בסוף השבוע חשפה סקודה את האילוסטרציות הרשמיות הראשונות של 'אפיק' (Epiq) – הקרוסאובר החשמלי הקומפקטי שייבנה על פלטפורמת MEB Entry שהיא גרסתה הקצרה ובעלת ההנעה הקדמית של פלטפורמת MEB (שמונעת מאחור או בהנעה כפולה). יחד איתו שחררו הצ'כים הבטחה רשמית להציב אותו כבר בשנה הבאה באולמות התצוגה עם תג מחיר שמתחיל בפחות מ-25,000 אירו.

השם אפיק ממשיך את מסורת השמות של הקרוסאוברים החשמליים במשפחת דגמי סקודה: ה-E בהתחלה מייצגת את כל הדגמים החשמליים הטהורים ואילו ה-Q בסוף מזהה אותו כאחד הקרוסאוברים של המותג. אפיק היא נגזרת של המילה היוונית "epos" שמשמעותה "מילה" או "פסוק", אך גם "סיפור" או "שיר".

אורכו של אפיק הסדרתי יהיה כ-4.1 מטרים שלתוכם, כך מבטיחים הצ'כים, תוכנן מרחב פנימי מרווח ונפח מטען שימושי למדי של עד 490 ליטר. זה מתאפשר, בין השאר, מפני שהמנוע החשמלי מוצב מלפנים.

אפשר לדבר על "שפת העיצוב של סקודה" שמוכתרת בשם Modern Solid אבל זה נראה קצת מיותר: עדיף פשוט להביט באילוסטרציות הרשמיות ולהתרשם לבד מכלי הרכב החמישה מושבי והמודרני למראה.

מה שהרבה יותר חשוב זה שסקודה אפיק הוא "החוליה החסרה" כיום עבור יצרניות הרכב האירופאיות: כלי במחיר נגיש יחסית שיאפשר ללא מעט לקוחות חדשים להיכנס אל רכב חשמלי מודרני שמציע ביצועים וטווח סבירים. כמה סבירים: אנשי סקודה מבטיחים טווח נסיעה של יותר מ-400 קילומטרים בין טעינות.

שכבת החמאה שאנשי סקודה ישאפו ללקק לא תימצא ככל הנראה בגרסת הבסיס הפחות יקרה של אפיק אלא בגרסאות המאובזרות יותר. רמז לכך מצוי בהבטחה לפנסי חזית עם טכנולוגיית לד מטריקס.

כרגיל בקבוצת פולקסווגן, לאפיק יהיו לפחות שני אחים תאומים: קופרה רבאל ופולקסווגן ID 2, וכנראה גם בן אחות נוסף שילבש את בגדי המסיבות של אאודי. הייחוד של אפיק ינבע מעיצוב חכם, פשוט, נקי ובעיקר פונקציונלי. בהקשר הזה הצ'כים מדברים על "עיצוב מינימליסטי מודרני מוצק שממוקד בחומרים עמידים, פרקטיים וברי קיימא".

בנוסף מובטחים גם כפתורים פיזיים, וזה מאוד חשוב לנו כידוע, ואלה יאפשרו "שליטה בפונקציות עיקריות בזמן נהיגה", וגם מפתח דיגיטלי שיאפשר "מגוון רחב של אינטראקציות באמצעות מכשיר הטלפון החכם של הלקוח, ובכך משפר את החוויה הדיגיטלית של המשתמש".

אפיק ייוצר תחת עיניהם הפקוחה של אנשי סיאט וקופרה במפעל של קבוצת פולקסווגן בפמפלונה, ספרד, והספרדים אחראים גם על כלל הפיתוחים שקשורים בפלטפורמה הקטנה הזאת. באותו מפעל ייוצרו גם שני אחיו עם סמלי קופרה ופולקסווגן. אפיק יושק חודשים אחדים אחרי אחיו המעט יותר גדול – אלרוק, אחיו של פולקסווגן ID 3 שיהווה אלטרנטיבה חשמלית לקארוק והשקתו מתוכננת להמשך השנה.

לסקודה יש בערך שנה לשחרר לנו פרטים חשובים נוספים בנוגע לאפיק, אבל אין סיבה שיכולותיו יפחתו מאלה של ID.2all, כפי שנחשפו על-ידי פולקסווגן. על בסיס זה מותר להעריך שיהיה לו מנוע קדמי יחיד שיספק 225 כוחות סוס ויזניק אותו מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7 שניות. בגרסתו הבסיסית הוא יוצע עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 38 קוט"ש. לגרסאות היותר יקרות תהיה סוללת 56 קוט"ש שתציע טווח של כ-450 קילומטרים בין טעינות, קצב טעינה של 125 קילוואט ומילוי סוללה מ-10% ל-80% תוך 20 דקות. בשני המקרים תתמוך הסוללה בטעינה דו-כיוונית.

מי צריכים להכין את עצמם להשקתו של האח הקטן ביותר במשפחת הדגמים החשמליים של סקודה? ראשית לכל המתמודדות הסיניות החדשות שעושות בית ספר לכל העולם, אבל גם מיני-קרוסאוברים פופולריים ותיקים עם מנועי בעירה – החל בניסאן ג'וק וכלה בטויוטה יאריס קרוס. לא פחות חשוב: המתחרים הישירים מן היבשת הם רנו 4 ופיאט פנדה החשמליות, ובתוך הבית: סקודה קאמיק המעט יותר גדול.

סקודה מבטיחה להשיק שישה דגמים חשמליים טהורים עד לשנת 2026, בהם גם הגרסאות החדשות של אניאק, ונכון להיום מסתמן שהכלי הכי פחות יקר מכולם יהיה Epiq החדש.

לקריאה נוספת:

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין
האם פולקסווגן תפתח יחד עם רנו מכונית חשמלית שתעלה 80,000 שקלים?
מכונית חשמלית ב-400 שקלים לחודש: הצרפתים התנפלו על המציאה וחיסלו מלאי של 50,000 מכוניות חשמליות

The post סקודה אפיק: כך נראה קרוסאובר חשמלי אירופאי שיעלה פחות מ-25,000 אירו appeared first on TheCar.

העיתון הכלכלי הגרמני 'הנדלסבלאט' דיווח אתמול (ג') על "שיחות מוקדמות מאוד" בין אנשי פולקסווגן לבין אנשי רנו אודות האפשרות לפתח יחד מכוניות חשמליות קטנות וזולות בעשור הקרוב.

כפי שפרסמנו כאן לא אחת, שתי יצרניות הרכב האירופאיות מתאמצות מזה מספר שנים לפצח את האתגר הזה, כל אחת בנפרד, ושתיהן הכריזו בדרך זאת או אחרת על דגמים ספציפיים, תוכניות ממוקדות ומועדי השקה מתוכננים למכוניות חשמליות קטנות ופחות יקרות מאלה שמוצעות כיום.

כל יצרניות הרכב הוותיקות, בהן גם קבוצת פולקסווגן והברית רנו-ניסאן-מיצובישי, נמצאות תחת לחץ עצום מצד יצרניות הרכב הסיניות שמקדימות אותן לפחות ב-5 שנים מבחינת טכנולוגיה ובעיקר מבחינת אמצעי יצור וגישה לסוללות.

יצרנית הרכב הסינית BYD, למשל, מוכרת באירופה את 'דולפין' תמורת כ-120,000 שקלים ובמהלך השנה הקרובה צפויה להתחיל לייצא לאירופה גם את מכונית הסופר-מיני החשמלית 'סיגאל' (Seagull) שמיוצאת כבר לדרום אמריקה.

לפולקסוואגן יש אמנם מספיק נפח ייצור ורשת מכירות שמצדיקה את ההשקעה בפיתוח ובאמצעי ייצור של מכונית חשמלית קטנה ולא יקרה, ו-ID. 1 העתידית שלה בוודאי תופיע גם תחת המדים של אאודי, סקודה ו'קופרה', אבל המקורות של העיתון הגרמני הנדלסבלאט מספרים שאנשי הקבוצה הגרמנית רוצים להגיע כבר בשלבים מוקדמים לנפח ייצור ומכירות של בין 200,000 ל-250,000 מכוניות בשנה כדי להוזיל משמעותית את עלויות רכש הרכיבים. לצורך זה, כך נטען, הם רוצים להיעזר בשותפה אירופאית שתחלוק איתם את העלויות.

לא מן הנמנע שמה שעומד מאחורי הגישושים האלה זאת ההחלטה של קבוצת פולקסווגן לא להקים מפעל סוללות גדול בטורקיה, כפי שתוכנן בעבר, ומבלי להכיר את השיקולים השונים מאחורי החלטה כזאת ייתכן שזה מותיר אותם תלויים בחסדיהן של יצרניות הסוללות הקיימות שלא סובלות כרגע ממחסור בביקוש.

סיבה אפשרית אחרת יכולה להיות שהגרמנים שולחים איתות לפוליטיקאים שלהם בגרמניה, או לפוליטיקאים באירופה, בניסיון להצביע על הקשיים הכלכליים שנגרמים להם בגלל יבוא רכב מסין. לטענתם, היצוא הסיני מבוצע במחירי היצף ומתוך מדיניות ממשלתית סינית מכוונת להשתלטות על שוק הרכב האירופאי.

שיתופי פעולה בין יצרניות רכב מתחרות אינם דבר חדש בתעשיית הרכב: הם קיימים מאז שהתעשייה הזאת קיימת, ובמאות מקרים בעבר הם הובילו למיזוגים ורכישות. רוב שיתופי הפעולה מתקיימים בתחום הרכש של חלקים שלא יוצרים בידול מנקודת מבטו של הלקוח, ונכון להיום נראה שסוללות לרכב חשמלי עדיין כלולות תחת הגדרה כזאת.

פולקסווגן הייתה יצרנית הרכב האירופאית הראשונה שפיתחה פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי טהור, ובמידה מסוימת היא הוזילה את העלויות האדירות של הפרויקט הזה כאשר מכרה לפורד את זכויות השימוש בפלטפורמה. כעת, כאשר פולקסווגן נדרשת לפתח פלטפורמה קטנה יותר מאוד סביר שהיא תנסה לעשות בדיוק את אותו דבר – אם רק תצליח למצוא יצרנית רכב שזקוקה לפלטפורמה כזאת ויכולה לחסוך לעצמה זמן או כסף.

פולקסווגן די קרובה להשלמת פרויקט ID. 2 שיביא לעולם מכונית חשמלית שתעלה לצרכן האירופאי כ-25,000 אירו (100,000 שקלים), אך שיתוף הפעולה שאליו מתייחסים ככל הנראה אנשי הנדלסבלאט נוגע למכונית חשמלית קטנה עוד יותר, עם מחיר יעד של 20,000 אירו (80,000 שקלים). בשני המקרים מדובר ברף מחירים יותר גבוה מרף המחיר של מכוניות סופר-מיני (ע"ע פולקסווגן פולו) או מיני (ע"ע UP !) – שני פלחי שוק שכמעט חוסלו באירופה בתקופת קורונה ולאחריה כתוצאה מן המשבר ברשת האספקה העולמית לחומרי גלם ורכיבים.

למרבה האירוניה, ובתקווה שהמלחמה אצלנו לא תתפתח למשבר אזורי או עולמי, מחירי חומרי הגלם ועלויות המשלוח הוזלו בחודשים האחרונים ושוב משתלם כלכלית לייצר מכוניות קטנות עם מנועי בעירה.

במקביל, פרויקט ID. 1 של קבוצת פולקסווגן, שאותו מובילה דווקא סקודה, ידע עליות ומורדות בשנתיים האחרונות ואך לפני כחודש התבטא לגביו מנכ"ל קבוצת פולקסווגן, אוליבר בלום, כשאמר שלדעתו אפשר יהיה לייצר רכב חשמלי כזה כבר בתוך כשנתיים, "אם כי פולקסווגן עדיין לא החליטה סופית לגבי הפרויקט".

חטיבת פולקסווגן הכריזה לאחרונה על תוכנית קיצוצים משמעותית ומנכ"ל החטיבה, תומאס שפר, הודיע שהחברה תקצץ בשלוש השנים הבאות 10 מיליארד אירו – בין השאר באמצעות הקפאת תוכניות פיתוח ופיטורי עובדים.

מה קורה בצרפת?

לרנו, מצידו המערבי של הגבול, יש בעיות משלה גם מפני שאך לאחרונה היא הסדירה סוף סוף את מערכת היחסים שלה עם ניסאן, ובעיקר מפני שהיא נמצאת בעיצומו של מהלך היסטורי לחלוקת החברה הוותיקה לשתי חברות נפרדות, שאחת תתמחה בייצור מנועי בעירה ואחת תייצר רק רכב חשמלי.

אנשי רנו הבטיחו אך לאחרונה להשיק בשנת 2026 מכונית מיני חשמלית חדשה תחת השם ההיסטורי 'טווינגו' עם מחיר מטרה של 20,000 אירו, כאשר "הסוד" למחיר הנמוך במקרה הזה הוא סוללה חשמלית קטנה.

עם זאת, רנו תכננה עד כה לבנות את המיני החשמלית שלה על בסיס פלטפורמת "אמפר קטנה", וזה השם החדש שניתן לפלטפורמת CMF-BEV של ברית רנו-ניסאן לאחר הארגון-מחדש של חברת רנו. פלטפורמה זאת, שעליה צפויים להיבנות בקרוב דגמי רנו 5, רנו 4 וניסאן מיקרה החשמלית, היא פלטפורמה מודולרית-היברידית שעליה נבנים גם כלי רכב עם מנועי בעירה.

לא מן הנמנע שרנו תוכל להוזיל עלויות אם תתכנן את 'טווינגו' החשמלית על בסיס פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי כמו זאת שהגרמנים רוצים לפתח עבור עצמם, וזה מתחבר לרמזים ששלח לא מכבר מנכ"ל קבוצת רנו, לוקה דה מאו, שאמר שרנו "עשויה להיעזר בשותף חיצוני לצורך פיתוח טווינגו החשמלית". דה מאו, לצד קרלוס טווראס מנכ"ל סטלנטיס, הוא בין הקולות הרועמים כנגד המתקפה החשמלית הסינית, ובין השאר הוא הבטיח שטווינגו העתידית תהיה מספיק תחרותית במחירה כדי להדוף את הסינים.

לקריאה נוספת:

האם מכונית השנה האירופאית 2024 תהיה סינית?

המהפכה החשמלית הושלמה: מחצית ממכירות ב.מ.וו סדרה 5 באירופה יהיו חשמליות מלאות

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

The post האם פולקסווגן תפתח יחד עם רנו מכונית חשמלית שתעלה 80,000 שקלים? appeared first on TheCar.

ביום רביעי הבא, 4 באוקטובר, תחשוף סקודה בהשקה אינטרנטית גלובלית את הדור השני של הדגם החשוב ביותר שלה מבחינת הכנסות ורווחים: קודיאק. הקרוסאובר הגדול של החברה, זה שאיתו היא נכנסה בעוצמה אל הקטגוריה הפופולרית ביותר בעולם כיום (אחרי יאטי כמובן, עבור מי שמתעקש), עוצב מחדש עם חזית מפוסלת יותר, קשתות גלגלים מודגשות ומרובעות ופנסי LED מטריקס מן הדור השני.

הדור השני של קודיאק יתגלגל ברמות הכניסה שלו על גלגלים קטנים, יחסית, בקוטר 17 אינטש אבל גרסאות יקרות שלו מקבלות גלגלי 20 אינטש עצומים, וגם החזית האחורית שלו עוצבה מחדש, במיוחד באמצעות ניפוח והדגשת הפגוש האחורי.

בסקודה מודעים כמובן לאפשרות שהדור השני יהיה גם הדור האחרון של קרוסאובר גדול עם מנוע בעירה שיישא את שם המותג, ולכן הם מוגבלים יחסית בהיקף ההשקעה האפשרית בחידוש הדגם. הדגשים שלהם – לדבריהם – הם על הדגשת השימושיות של הכלי ושיפור היעילות האווירודינמית שלו.

במסגרת השיפורים העיצוביים שיוצרים דרמה בלי לנפח את העלויות בולטת מה שהצ'כים מכנים "גולת כותרת ויזואלית": חיפוי (בתוספת תשלום) לקורות האחוריות של הכלי ("קורות D") עם גימור Dark Chrome שנועד לעשות רושם. פיצ'ר נוסף שמשפר את הראות ואת הנראות אבל גם עלול להעלות את תעריפי הביטוח הוא "דור שני של פנסי TOP LED Matrix" אשר מופיעים בפעם הראשונה על דגם של סקודה.

כמובן שמה שלא השתנה זאת ההתבססות של קודיאק, כמו כל הדגמים הלא חשמליים של סקודה בימינו, על אחת הגרסאות של פלטפורמת MQB המודולרית של קבוצת פולקסווגן, וכרגיל הוא יוצע בשתי תצורות ישיבה: 5 מושבים ו-7 מושבים. הדגם המחודש ארוך יותר בכ-6 סנטימטרים מן הדגם היוצא, ואורכו 475.8 סנטימטרים.

היצע המנועים כולל לא רק מנועי בנזין – בראשם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר שמחובר למערכת היברידית קלה ומנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר שיניע את גרסת ההנעה הכפולה, אלא גם מנוע טורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר למרות שאלה די הפכו להיות מוקצים מחמת הזיהום באירופה הקלאסית.

הגרסה המיותרת ביותר עבור האנושות, אבל החשובה ביותר לצורך התאמה לדרישות זיהום האוויר המגוחכות שנהוגות כרגע באירופה תהיה גרסה היברידית-נטענת עם סוללה גדולה יחסית (25.7 קילוואט-שעה) שאמורה לספק טווח נסיעה חשמלי של כ-100 קילומטרים אחרי טעינה מלאה. זאת תונע באמצעות מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר. בישראל, למרבה המזל, אין עוד הטבת מס לשיטת ההנעה העקומה הזאת ולכן צריך לקוות שגרסה זאת תיחסך מאיתנו.

The post סקודה קודיאק דור שני ייחשף בשבוע הבא. עד אז נסתפק בהצצה מאוירת appeared first on TheCar.

סקודה שחררה איורי טיזר ראשונים של מתיחת הפנים הקרובה של המיני-קרוסאובר 'קאמיק' ושל ה"אקסטרה-מיני" 'סקאלה' שעליה הוא מבוסס, לקראת השקתם הרשמית בעוד פחות משבועיים.

מתיחת פנים של אמצע החיים לצמד הזה נועדה לשוות להם תחושה יותר 'פרימיומית', בהתאם לקו שסקודה חותרת אליו עם כל הדגמים שלה, והם יושקו רשמית ב-1 באוגוסט. כזכור, באופן נדיר למדי בחרה בשעתו סקודה להשיק בהשקה עולמית את 'סקאלה' בישראל ביום חורף גשום במיוחד בדצמבר 2018.

בדיעבד ייתכן שיש משהו סמלי בהטבלה של סקאלה בשעתו מפני שנדמה שהדגם הזה לא מימש את הפוטנציאל ובוודאי את הציפיות שהיו ממנו כמי שהביא את פלטפורמת MQB המודולרית של פולקסווגן אל פלח שוק ייחודי שנמצא בין הסופר-מיני לפלח הקומפקטי.

סקאלה נולדה בעידן שבו גם לקוחות מערב אירופאים נטשו את מכוניות הנוסעים ונהרו לקרוסאוברים ולמיני-קרוסאוברים, ועל אף שלאורך תקופה לא מבוטלת היא חיפתה על העדרה של מחליפה מודרנית לפאביה בקטגוריית הסופר-מיני – לא מפליא שמי שלקח ממנה את הבכורה בטבלת המכירות של סקודה הוא קאמיק.

בסיכום 2022 ניצב קאמיק במקום השני עם קרוב ל-100,000 יחידות, בהפרש של כ-45,000 יחידות מ'אוקטביה' שהוא הדגם הנמכר ביותר של סקודה, ואילו סקאלה דורגה שמינית במכירות עם קצת פחות מ-40,000 מסירות. לא מיותר להזכיר שכשנה לאחר ששני אלה נחתו באולמות המכירות פרצה מגפת קורונה שעשתה שמות בשרשרת האספקה של סקודה וחיבלה בכושר הייצור של החברה.

'סקאלה' החליפה בשעתו את 'ראפיד' – שהיה הדגם השני הנמכר ביותר מבין כל דגמי סקודה בעולם והונדס במקור כ"מכונית תקציב" לשווקים מתפתחים בעולם. בעוד שראפיד התבסס על הארכה של פלטפורמת הסופר-מיני הישנה של קבוצת פולקסווגן, ששימשה מכוניות כמו פאביה ופולקסווגן פולו, סקאלה נבנתה על פלטפורמה מודרנית והציעה מרחב פנימי משופר וביצועי התנהגות ונוחות ברמה גבוהה בהרבה.

אמצע החיים, רגע לפני החשמל

ככל שאפשר לנחש לפי האיורים – מתיחת הפנים של סקאלה ממוקדת בליטוש העיצוב המוכר באמצעות פנסים קדמיים דקים יותר וכונס אוויר שמעוצב בסגנון נאה וקצת יותר ספורטיבי, בעדכון הדיפיוזר ובנגיעות קלות ומודרניות לפנסים האחוריים.

האיורים חושפים את מה שנראה כמו השקעה רבה יותר במתיחת הפנים של 'קאמיק', והמאפיין הבולט ביותר שם הוא עיצוב קשוח יותר מחד עם כונסי אוויר ודיפיוזרים נוכחים, ומאידך עם פנסים קדמיים דקים יותר, דומים לאלה של סקאלה, ופרצוף שמתכתב עם העיצוב המשפחתי הנוכחי של המותג הצ'כי.

שינויי עיצוב קלים יותר מאפיינים את החלק האחורי, וכמו בסקאלה גם כאן מוטמע מעתה על האחוריים הכיתוב החדש של שם המותג שמחליף את הסמל. שני הדגמים קיבלו גם חישוקי סגסוגת חדשים.

שינויים חשובים יותר – שנדע עליהם ביתר פירוט בעוד כשבועיים, כוללים שדרוג של מערכת המולטימדיה וממשקי המשתמש עם מסך מגע מרכזי בגודל 12.9 אינטש וצריך לקוות (אם כי קצת קשה להאמין) שהצ'כים ויתרו על כפתורי המגע הלא נוחים לשימוש להפעלת אורות ושאר מערכות.

לא פחות מעניין יהיה לגלות אם סקודה ניצלה את ההזדמנות כדי לעדכן את היצע מנועי הבעירה ולכל הפחות לחזק את היכולות ההיברידיות של חלק ממנועי הבנזין.

סקאלה וקאמיק צריכים למשוך לפחות עד לסוף העשור הנוכחי במקביל למעבר של קבוצת פולקסווגן כולה, יחד עם העולם, לרכב חשמלי, ולקראת ההשקה של מכונית חשמלית קטנה של קבוצת פולקסווגן.

The post הצצה ראשונה אל סקודה סקאלה וקאמיק המחודשות appeared first on TheCar.

בעקבות ההצלחה המרשימה של 'קופרה', וניעור דרמטי של כל קבוצת פולקסווגן עם זינוק מרשים לתוך עידן הרכב החשמלי – קבוצת פולקסווגן "שולחת לחופשי" את המותגים המרכזיים שלה ומעניקה לכל אחד מהם אוטונומיה למצוא לעצמו מקום משלו תחת השמש.

בשבוע שעבר ערכה הנהלת הקבוצה כנס לאנליסטים של שוק ההון ושוק הרכב, על מסלול המרוצים 'הוקנהיים' בגרמניה, ושם הוצגה בפניהם תוכנית אסטרטגית חדשה עוד בטרם שאושרה על-ידי ועדי העובדים ובעלי השליטה בקבוצה.

זאת פעם שלישית בשבע השנים האחרונות שבה קבוצת פולקסווגן משנה אסטרטגיה קבוצתית, וזאת תוצאה בלתי נמנעת של הדרמה האדירה שמתחוללת בימים אלה בתעשיות הרכב והתחבורה.
את ה"בעיטה" החזקה והכואבת ביותר, אשר שלחה את כל קבוצת פולקסווגן אל תוך עידן הרכב החשמלי ואילצה אותה לפתח ולהציג תוך זמן קצר דור חדש של כלי רכב חשמליים – פולקסווגן חטפה בגלל "פרשת דיזלגייט" שיכולה הייתה למוטט בקלות כמעט כל יצרנית רכב אחרת.

לאחר מכן בוצעו בקבוצה שינויים מבניים בעיקר בשני תחומים: מודל ההכנסות, ובכלל זה השתלטות על עולמות התוכנה והקישוריות שהופקדו לפני כן בידי ספקיות חיצוניות, וכן יצירת סדר חדש במגוון הרחב של מותגים ופעילויות.
קבוצת פולקסווגן מיוצגת כמעט בכל תחום של תעשיית הרכב – מאופנועים (דוקאטי) ומכוניות על (למבורגיני), דרך מכוניות עממיות (סיאט, סקודה) ומכוניות יוקרה (אאודי, פורשה), ואולטרא-יוקרה (בנטלי) ועד למשאיות בינוניות וכבדות (פולקסווגן, מאן, סקניה). כל אלה, ללא יוצא מן הכלל, מושפעים מן המהפכות בעולם הרכב, התחבורה והאנרגיה.

ברמת הקבוצה הופרדו פעילויות חטיבת הרכב "הקל" מחטיבת הרכב המסחרי והכבד, וחלק מן הבעלות ב'פורשה' הונפק בשוק ההון. ברמת המותגים – מתוך סיאט נבראה 'קופרה' ואילו סיאט עצמה תהפוך למותג ניידות יותר מאשר יצרנית רכב, אך זאת רק ההתחלה. בנוסף, הוקמה חטיבה מיוחדת – Cariad – שמפתחת תוכנה לכל הקבוצה.

למכור הרבה או למכור יקר? זאת השאלה

לכל אורך הדרך, ועוד הרבה לפני 'דיזלגייט', כל יצרניות הרכב נאבקות במשוואה מתעתעת של "היקפי ייצור מול רווחיות". מצד אחד, ככל שמייצרים יותר מכוניות כך צונחות עלויות הייצור של כל יחידה שמיוצרת. מצד שני, ככל שמייצרים יותר מכוניות צריך גם למכור יותר מכוניות וזה אומר להרוויח פחות על כל יחידה מיוצרת. הרווחים השמנים ביותר בתעשיית הרכב מתקבלים במותגי היוקרה ובדגמים יקרים, כלומר שהרווח הנקי מכל יחידה של פורשה זהה לרווח הנקי מכמה ימי מכירות של סיאט או סקודה. אבל כדי שחטיבת יוקרה תתקיים מלכתחילה, ותהיה רווחית, היא זקוקה לגב של יצרנית מסה כדי לחלוק איתה את כלל עלויות הפיתוח.

מורכבות זאת גורמת מצד אחד לסבסוד צולב בתוך הקבוצה, וככל שהקבוצה גדולה יותר גם למתחים פוליטיים בתוך הארגון, ומצד שני לקניבליזציה בין מותגים – בעיקר כאשר דגמים שונים מתחרים על אותם קהלים.

עידן הרכב החשמלי ומהפכת התוכנה מגבירים את הלחצים בכך שהם מטשטשים את ההבדלים הטכנולוגיים בין מותגים ובין יצרניות רכב, ובעיקר לנוכח הנמכת רף הכניסה לתעשיית הרכב. קבוצת פולקסווגן, מי שהובילה במשך שנים את המכירות בסין – שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, איבדה שם את הבכורה ליצרניות המקומיות ונמצאת תחת מתקפה של עשרות יצרניות רכב חדשות שבקושי התקיימו או לא התקיימו בכלל אך לפני עשור.

יום העצמאות

התוכנית האסטרטגית החדשה של קבוצת פולקסווגן כרוכה, ראשית לכל, בהשקעת ענק של 180 מיליארד אירו בחמש השנים הבאות – בעיקר בהקמת אופרציה ייעודית לייצור סוללות לרכב חשמלי, החל מרמת התא הבודד והכימיה וכלה במארזי סוללה שלמים, וגם בחטיבת פיתוח התוכנה.

הקבוצה כולה תחולק מחדש (בפעם המי זוכר כמה) לחטיבות של קבוצות מותגים מובחנות שייקראו: ספורט-יוקרה, ליבה (Core ), פרוגרסיבי (Progressive – בנטלי, למבורגיני ודוקאטי) ומשאיות. במקביל, כל מותג יזכה מעתה ל"עצמאות רבה יותר" בדרכו להשיג חיסכון בעלויות ולהגברת יעילות. לצורך זה נקבעה לכל מותג "תוכניות ביצועים" שאותה ממשיל מנכ"ל החברה, אוליבר בלום, ל"תוכנית אימונים". לדבריו – "זה כמו בחדר כושר שבו כולם מתאמנים יחד וככל שהכושר של כל אחד משתפר כך גם משתפר הכושר של הקבוצה כולה".

אם האנלוגיה הזאת לא מובנת לכם אתם לא לבד, אבל ברמה המעשית "תוכנית האימונים" הקצתה לכל מותג תקציב וקבעה לו יעד ספציפי ל"תשואה על מכירות" בתוך כדי האצלת סמכויות להנהלה של כל מותג לגבי האופן שבו יעמדו ביעדים.

בניסיון לתכל'ס את האמירות הכלליות ולחלץ מהן משמעות אפשר להבחין שהיעדים שהוצבו הם תשואות על ההון של בין 9%-11% עד סוף העשור "תוך נקיטת אסטרטגיה של ערך על פני נפח", ובתרגום לעברית: תמכרו פחות מכוניות ותרוויחו יותר על כל מכונית. בתרגום לאולם התצוגה: לנו זה יעלה יותר.

עקב אכילס של התוכנית החדשה, בעיקר בארגון כבד ומורכב כמו פולקסווגן, הוא הצורך לגייס את ארגוני העובדים שמחזיקים בנתח מן הבעלות (למרות שאלה התגייסו לחלוטין לרפורמות הקודמות), ובעיקר כאשר המטרה קצרת הטווח היא קיצוץ של העלויות הקבועות.

"תוכניות הביצועים של המותגים, המנוהלות ברמת המותג", אומרים אנשי פולקסווגן, "מספקות מסגרת להמשך התפתחותם. העברת המיקוד מנפח (מכירות – ג.מ.) ליצירת ערך (הגדלת הרווחים – ג.מ.) תחזק את המיצוב של המותגים בשוק. כדי להשיג זאת, המותגים מתמקדים בשיפור הביצועים שלהם במונחים של שולי רווח, תמהיל מוצרים ותכונות הרכב. בנוסף, מודלים עסקיים חדשים, כגון שירותי ניידות, יכולים להרחיב את מרחב התמרון של המותגים ולנצל מאגרי רווח נוספים. זה נתמך גם על ידי שילוב יעיל של יתרונות לגודל, כמו גם צעדים נרחבים לחיסכון בעלויות בתחומי פיתוח, חומרים, ייצור, מכירות ועלויות קבועות".

ואומר על כך ארנו אנטליץ, סמנכ"ל הכספים והתפעול בקבוצת פולקסווגן: "המעבר של תעשיית הרכב לרכב חשמלי ולדיגיטליזציה דורש גישה חדשה, ולכן הצגנו מודל שמבוסס על קבוצות מותגים חזקות ופלטפורמות טכנולוגיות בין מותגים. היא נותנת עדיפות ליצירת ערך ורווחים על פני גידול בנפח (המכירות). מטרת המודל היא לאזן בין העוצמה הרגשית של המותגים לבין היתרון לגודל של הטכנולוגיה והשירותים של כלל הקבוצה".

התרגום המעשי לרמת המותג שונה ככל הנראה בין כל אחד מהם ולכן הקבוצה תקיים "ימי שוק הון" נפרדים לכל מותג בחודשים הקרובים, ומהם אולי נוכל להבין לאילו כיוונים יפנו אאודי, פולקסווגן וסקודה.

ברמת ה"משרד האחורי" של הקבוצה כולה, כלומר פעילויות שמשרתות את כל המותגים, פולקסווגן עורכת מחדש את הפלטפורמות הטכנולוגיות שלה ומסדרת אותן לפי ארבעה תחומים טכנולוגיים: ארכיטקטורות פלטפורמה, סוללות, תוכנה, ושירותי ניידות. כל חטיבה/מחלקה כזאת צריכה לספק טכנולוגיה לכל המותגים ולסייע להם למנף את היתרונות לגודל תוך הגדלת הרווחיות.

מבחינת פלטפורמות – הפלטפורמה הכלל-קבוצתית החדשה הקרובה ביותר היא SSP שפיתוחה התעכב אבל היא צפויה להיות מושקת בשנה הבאה, ובמקביל יתבססו מכוניות היוקרה על פלטפורמת PPE החדשה וכל שאר הדגמים על הדור השני של הפלטפורמה החשמלית הייעודית MEB+.

חטיבת שירותי הניידות – פולקסווגן מוביליטי, אחראית גם לכל השירותים הפיננסיים שהחברה מעמידה לרשות לקוחותיה ועל הטמעת השירותים האלה לתוך פלטפורמת הניידות שתציע גם ליסינג ומימון וגם שירותי מנויים, השכרות, שיתוף רכב וכלי רכב לניידות אישית כמו קורקינטים.

מתחשמלים

מתוך כ-197 מיליארד דולר (180 מיליארד אירו) שקבוצת פולקסווגן תשקיע בחומש הקרוב מוקצים 22 מיליארד דולר להעצמת חטיבת הסוללות החדשה של הקבוצה, שנקראת PowerCo והופקדה על ייצור עצמי של כל צרכי הסוללות של הקבוצה.

החטיבה כבר החלה להקים מפעלים בבעלות עצמית לייצור תאי סוללה, כלומר שהיא נכנסת לתחרות "ראש בראש" עם ענקיות התחום כמו חברת CATL ו-BYD הסיניות, סאמסונג ו-LG הקוריאניות ופנסוניק היפנית, והיעד המיידי הוא להגיע לכושר ייצור שיספיק ל-3 מיליון כלי רכב חשמליים בשנה.

PowerCo תייצר תאי סוללה, ומארזי סוללות לרכב חשמלי והכוונה ארוכת הטווח היא גם למכור סוללות ליצרניות רכב אחרות, כמו פורד ומהינדרה שכבר רכשו מפולקסווגן את פלטפורמת MEB. יחד עם זאת, בוודאי בטווח הקרוב פולקסווגן עדיין תצטרך לקנות סוללות גם מספקיות חיצוניות כדי לעמוד בביקוש לרכב חשמלי.

The post לקבוצת פולקסווגן יש אסטרטגיה חדשה. לנו זה יעלה יותר appeared first on TheCar.

במסיבת עיתונאים שערכה שלשום יצרנית הרכב הצ'כית סקודה, מקבוצת פולקסווגן, היא הכריזה שבתוך מעט יותר משנתיים היא תרחיב את היצע הדגמים החשמליים שלה לשישה, וזאת במטרה להגדיל באופן משמעותי את קצב המכירות של כלי רכב חשמליים. עד לשנת 2026 סקודה תשיק ארבעה כלי רכב חשמליים חדשים לחלוטין ותעדכן את שני הדגמים הקיימים, אבל בד בבד תמשיך לתת גז גם עם דגמים שמונעים במנועי בעירה.

חברת האם פולקסווגן הטילה על סקודה להמשיך לפתח את סדרת מנועי הבעירה הפנימית EA211 – מנועי שלושה וארבעה צילינדרים שמניעים 50 קווי דגמים בשבעה מכלל מותגי קבוצת פולקסווגן. לצורך זה היא מגייסת כעת כ-150 מהנדסים ועובדים שיתמקדו בשיפור תפוקת המנועים תוך כדי צמצום תצרוכת הדלק ופליטת המזהמים.

אנשי סקודה מבטיחים להשקיע 5.6 מיליארד אירו בפיתוח וייצור כלי רכב חשמליים עד לשנת 2027 ובין השאר להציע דגם חשמלי קטן שיעלה פחות מ-25,000 אירו, קרוסאובר קומפקטי, מכונית חשמלית בתצורת סטיישן וקרוסאובר גדול עם שבעה מושבים.

עד לשנת 2026 מבטיחה סקודה להציע "דגמים חשמליים חדשים אשר יכסו את כל פלחי הרכב הרלוונטיים ללקוחות שלנו", והראשון בהם, שיושק בשנה הבאה, הוא קרוסאובר בגודל קומפקטי, כלומר מקביל ל'קארוק', שייקרא 'אולרוק'. הרכב העירוני הקטן, שיושק בשנה שלאחר מכן, ייוצר במפעל של סיאט בספרד ויציע תחליף חשמלי לסקודה 'סקאלה'.

במהלך המעבר לכלי רכב חשמליים טהורים סקודה תוסיף לייצר דגמים עם מנועי בעירה ולצורך זה תבצע מתיחות פנים לסופרב, לקודיאק, לאוקטביה, לקאמיק ולסקאלה. באותה הזדמנות יועבר הייצור של הגרסה המחודשת של סופרב מצ'כיה אל המפעל של קבוצת פולקסווגן בסלובקיה, בעוד שקודיאק החדש יוסיף להיבנות במפעל של סקודה בצ'כיה.

כבר במהלך השנה הנוכחית צפויה השקתן של מתיחות פנים למיני-קרוסאובר 'קאמיק' ולהאצ'בק הקומפקטית 'סקאלה'. 'סופרב', ספינת הדגל, תושק בסתיו הקרוב הן במרכב ליפטבק והן במרכב סטיישן, יחד עם קודיאק החדש בעל שבעה מושבים. כלי הרכב הגדולים של החברה יוצעו עם מנועים היברידיים נטענים לצד "מנועי הבנזין והדיזל המתקדמים ביותר".

המכונית הנמכרת ביותר של סקודה, 'אוקטביה', תקבל מתיחת פנים של אמצע החיים במהלך השנה הבאה, ואילו שנת 2025 תהיה עמוסה במיוחד כאשר היצרנית הצ'כית תציג, בין השאר, דור שני של אניאק ושל אניאק קופה.
הסטיישן החשמלית תושק בשנת 2026, וזאת צפויה להיות מכונית מרשימה, באורך של כ-4.7 מטרים. בפסגת ההיצע של כלי רכב חשמליים תוצב "מכונית הדגל", באורך מכובד של כ-4.9 מטרים. היא תיקרא 'ספייס' ותהיה למעשה גרסת הייצור של מכונית הקונספט Vision 7S.

אנשי סקודה מבטיחים שעד לסוף העשור הנוכחי יהוו מכירות כלי הרכב החשמליים שלהם 70% מסך המסירות השנתיות.

The post סקודה תציע שישה דגמים חשמליים חדשים בשנתיים הבאות appeared first on TheCar.

במהלך חודש פברואר נמסרו בכל מדינות מערב אירופה קצת יותר מ-900,000 כלי רכב, עלייה של 12% בהשוואה לפברואר 2022. בסיכום מצטבר של ינואר ופברואר נמסרו באירופה 1.81 מיליון יחידות, וזאת עליה של כ-11% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד. ההפתעה הגדולה: טסלה 'מודל Y' היא הדגם הבודד הנמכר ביותר בחודש פברואר.

העלייה במכירות, למרות המיתון והעלאת הרבית, מיוחסת במידה רבה לחזרה לרמות ייצור נורמליות לאחר התאוששות ממשברי השבבים ושרשראות האספקה, כלומר להגדלת ההיצע, וכן לתמיכות של ממשלות ברחבי אירופה בכלי רכב חשמליים.

אנשי JATO Dynamics, אשר אוספים ומנתחים מידע על כל שווקי הרכב בעולם, מוסרים שהנתונים האלה מעידים על כך ש"צרכנים מגיבים בחיוב להצעות תחרותיות יותר בשוק", אך מזהירים ש"העלאת הרבית עלולה להקשות על הצרכנים ולהשפיע על החלטות הרכישה שלהם".

פלח השוק של כלי רכב חשמליים משך את כלל המכירות כלפי מעלה: שם נרשמה עליה חדה של 33% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד, עם מסירת 118,329 יחידות. עם זאת, בתוך השוק הזה נרשם מהפך: אחרי שנים שבהן נורבגיה – חלוצת האימוץ של רכב חשמלי מחוץ לסין – הובילה את מכירות הרכב החשמלי היא איבדה את הבכורה. לדברי JATO: "נורבגיה כבר לא תורמת לצמיחת כלי רכב חשמליים באירופה", והשוק הזה מדורג כעת במקום החמישי בלבד במכירת רכב חשמלי, אחרי גרמניה, צרפת, בריטניה והולנד.

מודל Y מוביל כמובן את טבלת המכירות של רכב חשמלי באירופה ואחריו, מבין הדגמים החשמליים, מדורגים פולקסווגן ID. 3, פולקסווגן ID. 4, פיאט 500, וטסלה 'מודל 3'.

לפי מומחי JATO, "אימוץ מואץ של כלי רכב חשמליים באירופה נובע מהצעות תחרותיות בשוק, במקביל לירידה בדאגה של צרכנים לגבי טווח הנסיעה וחרדת הטעינה. נתח השוק של רכב חשמלי גדל ב-25 שווקים ברחבי אירופה כאשר פינלנד הובילה בשיעור הזינוק הזה עם כמעט 18 אחוזי עליה במסירות בין פברואר 2022 לפברואר 2023. נתח שוק דו-ספרתי של רכב חשמלי נרשם ב-14 מדינות אירופאיות: אירלנד, צרפת, בלגיה, לוקסמבורג, אוסטריה, פורטוגל, נורבגיה, שוודיה, הולנד, דנמרק, פינלנד, בריטניה, גרמניה ושווייץ.

כאמור, טסלה מודל Y, אשר מיוצרת בגרמניה, הוא הדגם הנמכר ביותר באירופה בפברואר 2023. אנשי JATO מעריכים ש"אם מגמה זאת תימשך – עד סוף השנה תבטיח לעצמה 'מודל Y' מקום בין 10 המכוניות הנמכרות ביותר באירופה". מודל Y דורג באחד מחמשת המקומות הראשונים במכירות באוסטריה, דנמרק, פינלנד, גרמניה, לוקסמבורג, הולנד, נורבגיה ופורטוגל, והיא מדורגת במיקום העשירי במכירות עד מרץ. עם זאת, העלייה בפופולריות של Y צמצמה את הביקוש ל'מודל 3', שמכירותיו צנחו בכמעט 49% ביחס לפברואר 2022. למרות זאת, 'מודל 3' היא עדיין המכונית החשמלית החמישית בטבלת המסירות הכלל אירופאית בפברואר.

פולקסווגן חזרה לעצמה

קבוצת פולקסווגן הייתה הנפגעת העיקרית מ"משבר השבבים" בשנתיים האחרונות מבחינת מספר היחידות שלא יוצרו, אבל כעת היא שבה אל מקומה בטבלת המכירות האירופאית עם שלושה מותגים שלה בחמשת המקומות הראשונים בטבלת המכירות בפברואר. פולקסווגן הובילה את הטבלה, טויוטה במקום השני, פיג'ו שלישית, סקודה רביעית ואאודי חמישית. אחריהן דורגו מרצדס, רנו, דאצ'יה וב.מ.וו.

עם זאת, אשר בוחנים את המותגים שהתחזקו בשיעור הגבוה ביותר בהשוואה של פברואר 2023 עם פברואר 22 בולטת יצרנית הרכב הסינית MG עם 121% התחזקות. 'קופרה', במקום השני, התחזקה ב-67%, דאצ'יה ב-54% וטסלה – שדורגה כמותג במקום ה-16 בפברואר, התחזקה ב-47%.

הדגמים הנמכרים ביותר באירופה בפברואר 23 הם, כאמור, טסלה 'מודל Y' שמכירותיו זינקו ב-173%, ואחריו דאצ'יה סנדרו, פיג'ו 208, פולקסווגן T-ROC ואופל קורסה. את ההתחזקות הגדולה ביותר, למעט מודל Y, רשמו פולקסווגן T-ROC (68%) ופורד פוקוס (54%).

The post טסלה מודל Y היא המכונית הנמכרת ביותר באירופה בתחילת השנה appeared first on TheCar.

ב-24 השעות האחרונות הבליחו מספר כותרות אודות "ריקול" בהיקף של כ-100,000 מכוניות מדגמי סקודה וסיאט לצורך בדיקת והחלפת כריות אוויר מתוצרת טקאטה. המכוניות שנקראו לתיקון יוצרו בין השנים 2013 ל-2018, כלומר שכמה מהן כבר בנות 10, וככל שחולף הזמן כך גדלה הסכנה לכל מי שנוהג בהן.

סקודה וסיאט כבר פרסמו בעבר בישראל מספר קריאות דומות לתיקון מנגנוני ניפוח כאלה בדגמים שונים שיוצרו בשנים שונות, כלומר שהקריאה החדשה היא הרחבה של קריאות קודמות. אלא שהן – כמו כל יצרניות הרכב האחרות שהשתמשו במנגנוני ניפוח מסוכנים – מנהלות את הסיכונים שלהן בתקווה שאף אחד לא ייפגע עד שיוחלף אחרון מנגנוני הניפוח הקטלניים, ומחליפות מנגנונים בהתאם ללוח זמנים שהן קובעות לעצמן משיקולים שלהן.

את פרשת כריות-האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה אנחנו מסקרים בהרחבה באתר זה כמעט 9 שנים, ובכל יום שחולף נחשפים מנגנוני הניפוח שטרם הוחלפו לחום מזרח תיכוני וללחות. חומר הנפץ שהוטמן בהם – חנקת אמוניום – הופך בכל יום לפחות יציב ולהרבה יותר מסוכן. למרות זאת – משרד התחבורה הישראלי לא מבצע את חובתו כלפי אזרחי ישראל ולא פועל כדי להגן עליהם או אפילו כדי ליידע אותם אודות הסכנה לה הם חשופים. במצב דברים כזה נדרשת התערבות של נציגי הציבור שלנו בכנסת, אשר יפעילו את כובד משקלם על הממשלה.

פצצה מתקתקת במכונית שלך

ההערכה המקובלת בעולם היא שחברת טקאטה, שניסתה לחסוך כמה דולרים לכל מנגנון ניפוח ולכן השתמשה בחנקת אמוניום – ייצרה כ-100 מיליון מנגנונים כאלה ומכרה אותם לכ-19 יצרניות רכב. עד היום ידוע על יותר מ-400 בני אדם שנפצעו ברחבי העולם בגלל פיצוץ לא מבוקר של כריות-אוויר מתוצרת טקאטה ועל יותר מ-30 הרוגים – אבל המספרים האמיתיים כנראה גדולים הרבה יותר. כמה בני אדם נפצעו או נהרגו מכריות האוויר האלה בישראל? אי אפשר לדעת מפני שממשלת ישראל לא חוקרת תאונות ולא אוספת מידע כזה.

סכנת הפיצוץ הקטלני הייתה ידועה כבר בתחילת הדרך לטקאטה וליצרנית הרכב הונדה – שהחזיקה בבעלות קטנה בחברה והייתה אחת הלקוחות הגדולים שלה. על כך הן נענשו בארה"ב בקנסות כבדים. מאז טקאטה פשטה רגל וכל יצרניות הרכב שהשתמשו במנגנוני הניפוח האלה מבצעות החלפה שלהם, על חשבונן, בכל רחבי העולם.

אפשר להעריך שלישראל הגיעו לאורך השנים יותר ממיליון מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה ורק כמה מאות אלפים מהם הוחלפו במסגרת קריאות לתיקון. כפועל יוצא צריך להניח שעל כבישי ישראל עדיין מתגלגלות כרגע מאות אלפי כריות-אוויר קטלניות מבלי שהיושבים מאחוריהן מודעים לסכנה.

במהלך השנים קראנו למשרד התחבורה שוב ושוב לעשות את הפעולה המתבקשת ולבדוק – באמצעות יבואני הרכב – כמה פצצות מתקתקות כאלה עדיין מסכנות את הנהגים והנוסעים בישראל. תשובה חלקית מאד התקבלה אתמול כאשר סקודה וסיאט קראו לתיקון לכ-100,000 מכוניות, אבל הבעיה – כפי שאנחנו חוזרים ומדגישים פעם אחר פעם – היא לא במכוניות שכן נקראות לתיקון אלא באלה שלא מטופלות.

לקריאה נוספת: הרשימה שמשרד התחבורה מסתיר מאיתנו, או שלא מכיר בעצמו

בזכות פעולה של כותב שורות אלה מתוקנים כלי רכב שנקראים לתיקון בישראל לכל היותר כעבור שנה לאחר ההכרזה על "ריקול", וזאת מפני שמרגע ההכרזה אי אפשר להעביר את הרכב מבחן רישוי שנתי או למכור אותו מבלי לבצע קודם לכן את התיקון הנדרש. מבחינה זאת מיותר אפילו לפרסם את דבר הקריאה היות שכל בעל רכב רלבנטי יגלה עליה ולא יוכל שלא לבצע תיקון. הבעיה הייתה ונותרה אחרת: איך להכריח את יצרניות הרכב להכריז בישראל על תקלות סדרתיות ולתקן אותן.

במשרד התחבורה הישראלי אמורים היו לדעת על "פרשת טקאטה" מזה כמעט עשור, והפעולה שנדרשת מהם פשוטה מאד: לפנות אל כל יצרניות הרכב באמצעות הנציגות שלהן ולדרוש מידע אודות כל הדגמים שנמכרו בישראל עם מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה. מידע זה חייב להיות מפורסם באופן פומבי לציבור, ובמקביל צריכה לצאת דרישה להחלפת המנגנונים הקטלניים.

לא מיותר להזכיר שעד לסוף שנת 2021 הושגו בארצות הברית הסדרי פשרה בתביעות ייצוגיות שהוגשו שם כנגד 8 יצריות רכב (ומספר תביעות נוספות עדיין היו בתהליך), ובאלה התחייבו היצרניות לפצות עשרות מיליוני בעלי רכב שונים בסכום מצטבר של יותר מ-1.5 מיליארד דולר בגין עלויות של השכרת רכב והוצאות שונות.

לפני מעט יותר משנה החל מינהל הבטיחות האמריקני בחקירה נוספת לגבי כ-30 מיליון כלי רכב שיוצרו על ידי 15 יצרניות רכב בשנות הדגם 2001 עד 2019, וזו כוללת דגמים מתוצרת הונדה, פורד, טויוטה, ג'נרל מוטורס, ניסאן, סובארו, טסלה, פרארי, מאזדה, מרצדס, ב.מ.וו, קרייזלר, פורשה, יגואר – לנד רובר ואחרים. חקירה זאת נוגעת לסדרות הייצור החדשות יותר של מנגנוני הניפוח מתוצרת טקאטה, שבהן הוחדרו למיכל חומר הנפץ גם חומרים סופגי לחות, וככל הידוע גם מנגנוני הניפוח שהותקנו במכוניות מתוצרת קבוצת פולקסווגן (ובכלל זה סקודה וסיאט) הם כאלה.

דגמים שבהם הותקנו מנגנוני ניפוח מסדרה 'אלפא', ונחשבים כ"בעלי סיכון קיצוני" הם דגמי הונדה ואקורה מהשנים 2001 עד 2003, טנדרים מדגם פורד 'ריינג'ר' ומאזדה מ"סדרה B" שנמכרו בארה"ב בשנת הדגם 2006, ב.מ.וו 323i ו-328i משנת הדגם 1999, קרייזלר 300 משנות הדגם 2005-2010, דודג' צ'ארג'ר ומגנום, וככל הנראה גם מספר דגמים נוספים. הונדה, כפי שפרסמנו כאן אתמול, פרסמה בסוף השבוע הוראה שלא לנהוג במכוניות עם כריות טקאטה מסדרת הייצור הראשונה, וגם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני מפציר בבעלי הרכב האלה שלא לנהוג בהם.

אז כיצד תוכלו לדעת האם גם במכונית שלכם מותקנת כרית-אוויר קטלנית מתוצרת טקאטה? לנוכח האימפוטנציה של משרד התחבורה נראה שהדרך היעילה ביותר היא שחברי ועדת הכלכלה של הכנסת יזמנו את נציגי משרד התחבורה לדיון בנושא זה, ויבדקו איתם מדוע החיים שלכם לא מספיק חשובים להם.

מכירים מישהו שנפצע כתוצאה מפתיחת כרית-אוויר ברכב? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

מכירים חבר כנסת ישר ובעל מצפון שפועל למען אזרחי ישראל? שלחו אליו את הכתבה הזאת.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף אם וכאשר נקבל כזאת.

The post משרד התחבורה משחק בחיים שלך: הקריאה לתיקון של סקודה וסיאט היא קריאת השכמה לחברי כנסת ישראל appeared first on TheCar.

כמעט כל טכנולוגיה מהפכנית וחדשה נתקלת בהתנגדות כזאת או אחרת, ואין כמו "חוקי הדגל האדום" שנחקקו בבריטניה של סוף המאה ה־18 כדי להדגים את זה. באותם ימים היה לאיגודי העגלונים כוח פוליטי חזק פי כמה מזה שיש בימינו לאיגודי המוניות, והחשש שלהם מפני "עגלות ללא סוסים" – המכוניות הממונעות הראשונות, גרם להם להשתמש בו כדי לעכב ככל שאפשר את ההמצאה החדשה.

העגלונים טענו שהקולות הרועשים של מנועי הבעירה החיצונית של קטרים ומכוניות, ולאחר מכן גם מנועי הבעירה הפנימית, מפחידים את הסוסים ומטרידים את מנוחת בני האדם. סט החוקים שנחקק בשנת 1865 – כביכול כדי לשמור על הסדר הציבורי – דרש שבמרחק של כמה עשרות מטרים לפני כל מכונה מונעת-עצמית יצעד אדם ויחזיק בידו צופר ודגל אדום בשעות היום, ופנס בשעות הלילה. ההולך מקדימה נדרש לצפור בצופר ולנופף בדגל כדי להזהיר את משתמשי הדרך האחרים, ובימים שבהם שרר ערפל הוא נדרש לירות ברובה בכל פעם שהמכונה הניידת התקרבה לצומת. הקטר או הכרכרה ללא סוסים נדרשו לעצור ולתת זכות קדימה בכל פעם שעגלות רתומות לסוסים חצו את דרכה.

החוק ההזוי הזה שרד במשך 30 שנים עד שבוטל אבל כיום, כעבור כ-130 שנים נוספות, יש עדיין מי שסבורים שאפשר, ואולי גם צריך, לעצור בדרכים שונות ומשונות את מהפכת הרכב החשמלי.

לקראת סוף שנת 2022, רגע לפני שסך המכירות של רכב חשמלי בעולם חוצה את קו העשרה מיליון, מכוניות חשמליות לא צריכות להיאבק עוד על עצם זכותן להתקיים. אבל כמו כל חידוש (ובמקרה הזה חידוש של טכנולוגיה ותיקה מאד) גם הן צריכות להתגבר על קשיים ומכשולים בשעה שהן דוחקות טכנולוגיות מתחרות.

בכתבה זאת לא נעסוק בכימיה המתפתחת במהירות של סוללות, בצורך הדחוף בתשתיות טעינה נרחבות וברשת חשמל מבוזרת וחזקה, וגם לא נדבר על אנרגיה מתחדשת, חרדת טווח או חרדת טעינה. כאן נתמקד באחד הטיעונים הצבועים ביותר של מתנגדי הרכב החשמלי – מי שמנסים לשכנע שהנזק הסביבתי שגורמות מכוניות חשמליות רב מן התועלת שלהן למניעת התחממות כדור הארץ ולמזעור הנזק האקולוגי והבריאותי הכולל שנגרם על-ידי כלי רכב.

כמו כל פייק גם הטיעון הזה חייב לשבת על "חצי אמת", ובמקרה הזה היא ניצבת על שתי רגליים. החלק הראשון של הטיעון הוא שרוב החשמל בימינו מופק ממקורות אנרגיה מזהמים כמו הבערת מזוט או פחם, והחלק השני מזכיר שכדי לייצר את רוב סוגי הסוללות הנפוצים בימינו נדרשים מינרלים יקרים כמו ליתיום, קובלט, ניקל, מגנזיום וגרפית. גם הטיעון השני, אגב, נחלק לשניים כשהחלק הראשון הוא ש"אין בעולם מספיק מינרלים כדי לייצר סוללות לכל כלי הרכב החשמליים", והשני גורס שכריית המחצבים לכשעצמה מזהמת את האטמוספירה ופוגעת בסביבה יותר מכל כלי הרכב עם מנועי בעירה פנימית.

אז בשם ההנהלה וצוות העובדים זה המקום להודות לכל הצדקנים ששורפים נפט בזמן שהם חרדים לנזק האקולוגי שגורמת הכרייה של ניקל וקובלט ולהזכיר להם שגם הבנזין שבו הם משתמשים לא נוצר בתחנות התדלוק. תעשיית הנפט גרמה וגורמת לכמה מן האסונות האקולוגיים החמורים בעולם ולמרבה הצער קשה לראות בעין את המוות של אזורים שלמים באוקיאנוסים שמתוכם נשאבים נפט וגז. את ההתחממות הגלובלית, לעומת זאת, כולנו מרגישים וזה כולל גם את מי שמתאמצים להכחיש אותה.

זה, למעשה, ההבדל המשמעותי ביותר בין "עסקים כרגיל" וההמשך של הבערת נפט לבין אגירת אנרגיה באופן כימי בסוללות. תכולת האנרגיה של נפט כנראה תמיד תהיה גבוהה יותר – אבל בדלק אפשר להשתמש רק פעם אחת, בתוך כדי פליטת פחמן, תחמוצות חנקן, הידרו קרבונטים, חלקיקים מסרטנים ושאר מרעין בישין –  וכל זה אחרי הנזק הסביבתי שנגרם במהלך השאיבה, ההולכה, הזיקוק והשינוע של הדלק.

כריית מינרלים עבור ייצור סוללות בהחלט פוגעת בסביבה ועד לשנת 2025 מסתמן שהביקוש לרכב חשמלי יהיה גדול יותר מן היכולת הקיימת של מכרות ומפעלים לספק את כל חומרי הגלם הדרושים, בעיקר מפני שסוללות נדרשות לא רק לרכב אלא גם למיליארדי מכשירים אלקטרוניים שנמכרים מידי שנה ברחבי העולם. זאת בעיית "הביצה והתרנגולת" הטיפוסית לכל טכנולוגיה חדשה: תהליכי ייצור בהיקף מצומצם מכתיבים מחיר גבוה לכל יחידה מיוצרת, והיציאה מן ה"לופ" מתאפשרת רק לאחר שביקוש יציב מגדיל את היקף הייצור התעשייתי.

החיים השניים של סקודה

בפרספקטיבה היסטורית יש מצב שהסתירה המצלצלת שחטפה קבוצת פולקסווגן בשנת 2015 לאחר שנחשפה הונאת מנועי הדיזל שלה גרמה לה להתעורר ולראות איך ממשלת סין מובילה את המשק והכלכלה שלה קדימה ומשתלטת על שוק הרכב החשמלי העולמי. השיעור הזה עלה לפולקסווגן עשרות מיליארדי דולרים אבל גם גרם לה להתאפס על עצמה ולפתח במהירות פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי ואת הסוללות שנדרשות עבורה.

בדיוק שבע שנים לאחר התפוצצות 'דיזלגייט' הוזמנו יחד עם עיתונאי רכב מכל העולם אל מפעל הסוללות של סקודה בעיר מלאדה בולסלאב שבצ'כיה, שבו מיוצרים החל מחודש מאי האחרון כאלף מארזי סוללות ביום וכ-250,000 בשנה. מפעל הסוללות הוקם בתוך מבנה תעשייתי שנמצא בלב הקומפלקס המרכזי הענק של סקודה, מקום שבו שכן עד לפני כשנתיים אחד ממפעלי מנועי הבעירה הפנימית של החברה. לאחר פינוי כל המכונות הקודמות (שמן הסתם נשלחו לייצר מנועים בסין או במדינה מתפתחת כלשהי) שופץ המבנה הזה והוקמו בו קווי הרכבה למארזי סוללות ליתיום-יון.

נכון להיום זה מפעל הסוללות לרכב חשמלי השני בקבוצת פולקסווגן. יחד עם המפעל של פולקסווגן בעיר זוויקאו (Zwickau) שבמרכז מזרח גרמניה מיוצרות בצ'כיה כל הסוללות לכלי הרכב של סקודה עצמה ולקבוצה כולה. חלק ממארזי הסוללות מיועדים למכוניות היברידיות-נטענות ורובן למכוניות חשמליות טהורות. כרגע מיוצרים שם שלושה סוגי מארזים: גרסה קטנה עם שמונה מודולים וקיבולת של 55 קוט"ש, בינונית עם תשעה מודולים ותכולת אנרגיה של 62 קוט"ש והגדולה ביותר עם 12 מודולים וקיבולת של 82 קוט"ש. בשלב הזה סקודה לא עוסקת בעצמה בייצור ה"כימיה" של הסוללות אלא במארזים בלבד. תאי הסוללה, משני סוגים עיקריים, מיוצרים על-ידי LG בצ'כיה ועל-ידי CATL בפולין ונשלחים למפעל של סקודה שבו מיוצרים מודולים בני 24 תאים ומותקנים לתוך מארז שכולל מערכת קירור, מערכת ניהול סוללה וכל החיווט והאלקטרוניקה הנחוצים.

בעקבות מחקר שנערך עם דור הסוללות הנוכחי מצהירים אנשי סקודה שהסוללות שלהם מאבדות בין 0.8% ל-2.3% מיכולת אגירת האנרגיה שלהן בכל שנה – בהתאם לאינטנסיביות השימוש ולאופי הטעינה. זה אומר שאורך "החיים הראשונים" שמובטחים לכל מארז כזה בשימוש סביר בתוך מכונית הוא לפחות 10 שנים או יותר מ-200,000 קילומטרים בהנחה ובתקווה שהוא לא יהיה מעורב באף אירוע מצער כמו תאונה פיזית.
במילים פשוטות, ובתשובה למקטרגים, בסקודה טוענים שגם אחרי שהבעלים של מכונית ממוצעת עם מנוע בעירה תדלק אותה 260 פעמים ושרף 13,000 ליטרים של בנזין – לחבר שלו, עם אניאק חשמלית, עדיין תהיה סוללה מתפקדת ובריאה.

מצד שני ייתכנו גם מצבים לא נעימים בחיים, למשל מכונית שמעורבת בתאונה או סוללה שנפגמה בגלל תקלה וחלקים ממנה מוחלפים במסגרת האחריות. הסוללות האלה, כך מסבירים אנשי סקודה, נשלחות כיום לתהליך לא מספיק יעיל של מחזור אצל ספקים חיצוניים. לדבריהם, ה"צרה" של סקודה כיום היא שפשוט אין להם מספיק סוללות כאלה, ולכן לא משתלם להם להקים בעצמם מפעל מחזור. כעת הם משלמים בממוצע כ-1,000 אירו כדי למחזר כל מארז סוללות – בעיקר תמורת העלויות הלוגיסטיות, והם שולחים למחזור את כל המודולים והמארזים שמשמשים אותם לצורך פיתוח ועבור מכוניות אב-טיפוס, כמו גם את כל אלה שמוחלפים במסגרת אחריות.
החדשות הטובות – ולגבי הנתון הזה אין לנו אלא להתבסס על הנתונים של סקודה – הן שבתהליך המחזור העכשווי, שלא הונדס ספציפית לסוללות רכב חשמלי אלא עבור כל סוגי הסוללות של כלל מוצרי האלקטרוניקה – כ-90% מכל חומרי הסוללה ממוחזרים, ובכלל זה גם קרוב לעשרה קילוגרם של מתכות כמו ליתיום, קובלט וניקל.

בימים אלה החלה סקודה להקים מפעל תעשייתי למחזור סוללות רכב חשמלי מתוך הנחה שבשנת 2025 או 2026 יהיה להם זרם קבוע ויציב של מספיק סוללות מכלי רכב חשמליים שיורדו מן הכביש מסיבות שונות ושל סוללות תקולות. בתהליך הייעודי הזה, כך הם מאמינים, הם יצליחו למחזר יותר מ-98% מחומרי הגלם ולהשתמש בהם מחדש.

האם סוללות חשמליות חושבות על פרישה?

חלק מן הסוללות שיסיימו את הקריירה במכוניות חשמליות יזכו לפנסיה מכובדת ושימושית יותר אשר תועיל לסביבה שבעתיים. יחד עם ספק חיצוני, ולפי דרישת סוכני המכירות של סקודה, פותחה יחידת אחסון חשמל ייחודית שבה ייעשה שימוש בסוללות "בריאות" שכבר לא מספיק טובות לשימוש אוטומוטיבי.

"קופסת החשמל" של סקודה כוללת במארז אחד את כל האלמנטים החשמליים שדרושים כדי לקבל זרם ממקור חיצוני, לאחסן את החשמל בסוללות שנוצרו במקור עבור כלי רכב, ולהחזיר אותו לרשת לפי דרישה. מודולים שמפורקים ממארזי סוללות ועוברים "בדיקת בריאות" קפדנית נארזים מחדש במארזים הרבה יותר פשוטים, ואז מוצבים בתלייה בתוך מה שנראה כמו רבע קונטיינר שתוכנן במיוחד כדי להתאים לשטח של חצי חניית-רכב טיפוסית.
למודולים האלה, שתוכננו במקור כדי לעמוד בדרישות הגבוהות של רכב שנוסע ומטולטל בתנאי דרך קשים, צפויים חיים קלים בתוך מערכת יציבה שלא תדרוש מהם טעינות מהירות, פריקות עמוקות ותנאי מזג אוויר קיצוניים, ואז הם יוכלו לתרום את חלקם בייצוב גריד החשמל הארצי ואספקת חשמל במצבי מחסור. אנשי סקודה מאמינים שסוללות בריאות שפורקו מרכב חשמלי יגיעו לפחות לגיל 15 לפני שיהיה צורך להחליף אותן, ובמקרה הצורך מדובר בהחלפה מאד קלה ופשוטה.

יחד עם הספקית החיצונית שלה מתכוונת סקודה לייצר 4,000 יחידות כאלה שחלקן ישמשו את הסוכנים שלה בצ'כיה וברחבי אירופה ואחרות יימכרו למוסדות ובתים משותפים שזקוקים למכשיר גיבוי גדול. עמדת אגירת אנרגיה נייחת כזאת אוגרת עד 300 קילוואט שעה של חשמל ויכולה לטעון במקביל שני כלי רכב חשמליים בטעינה מהירה בהספק של 150 קילוואט. לחילופין היא יכולה לתמוך בצרכי החשמל של מבנים, אולמות תצוגה ומוסכים ולאגור עודפי חשמל שמיוצרים על-ידי מערכות אנרגיה מתחדשת כמו פאנלים סולריים.

לשימוש בסוללות שנבנו במקור עבור כלי רכב כדי לתמוך ברשת החשמל, וזה עוד לפני המחזור המוחלט שלהן, תהיה תרומה עצומה להתייעלות של גריד החשמל הארצי וגם לפיתוח של מקורות אנרגיה מתחדשת, וזה המקום לשלוח את כל המתחסדים לנוח.

The post חיי נצח של סוללות לרכב חשמלי: סקודה כמשל appeared first on TheCar.

סקודה חשפה אמש ציור בתערוכת 'עיצוב וטרנספורמציה' שנפתחה במוזיאון העיצוב בבריסל, בלגיה, ולמרות שב-99% הוא לא רומז על דגם עתידי של החברה הצ'כית – יש בו משהו שיכול ללכוד את הדמיון.

למעשה מדובר ביצירה דיגיטלית של מחלקת העיצוב של סקודה, והיא מתארת מכונית מירוץ חשמלית ששואבת השראה מדגם מרגש אחר – 1100 OHC שהחברה בנתה בשנת 1957, כלומר בעידן הקומוניסטי. OHC הייתה מכונית ספורט דו-מושבית שנבנתה בסך הכל בחמישה עותקים – בהם שלושה בתצורת 'ספיידר' ושניים בתצורת קופה.

VISION GT, כך מכונה היצירה המונפשת בעיבוד מחשב שהוצגה אמש, מוגדרת על-ידי אנשי סקודה כ"מחקר אודות מכונית מירוץ חשמלית מתוצרת סקודה" וזה שלב נוסף בסדרת קונספטי-עיצוב דומים שכבר הוצגו.

אנשי סקודה מתעקשים אמנם שהם "שולחים מסר ברור" למכונית ספורט חשמלית "מרגשת וברת-קיימא", אך הם לא רומזים ובטח שלא מתחייבים לייצר כזאת. הם אומרים גם שהיא מהווה חלק מסדרת 'אייקונים מקבלים מהפך' – כלומר דגמי קונספט מודרניים שמבוססים על דגמים איקוניים מן ההיסטוריה של החברה, בהם 'פליסיה', 'RS 130', ו'ראפיד מונטה קרלו'.

לפני שנשתף אתכם במחשבות ובמסקנות אפשריות נאמר רק שהקונספט הדיגיטלי הזה מתאר מכונית מירוץ אדומה פתוחה, חד מושבית, שבה הנהג ממוקם במרכז הרכב (מישהו אמר מקלארן'?) ומולו גלגל הגה פחוס מלמעלה ומלמטה שעשוי מסיבי פחם. מובטחים גם גימיקים שונים כמו מושב נהג "תלוי" שסופג חלק מעומסי הכבידה או שמשה קדמית שהיא גם מסך שעליו מוקרן מידע לנהג, אבל אלה הגימיקים הפחות חשובים.

קצת קשה לתאר את העיצוב החיצוני של הקונספט, שמזכיר ולו ברפרוף את הדור הנוכחי של מכוניות פורמולה E עם כנף אחורית נוכחת ומשטחים אווירודינמיים, אבל חדי אבחנה ישימו לב לצבע אדום עז שמזכיר את המכונית ההיסטורית ועליו מוטבע הלוגו החדש של החברה כהולוגרמה.

אז תרשו לנו להמר שסקודה לאו דווקא רומזת על דרכה העתידית בספורט המוטורי וגם אם כן, מה שהרבה יותר חשוב זה שהיא מתאמצת לשוב ולדבר על ההיסטוריה העשירה שלה, ומבחינתה בצדק. אחרי הכל, סקודה ייצרה אופנוע ראשון בשנת 1899 ומכונית ראשונה בשנת 1905, וזה אומר שהיא בין יצרניות הרכב הראשונות בעולם. וכשמנהליה מסתכלים קדימה הם רואים שתי תופעות מקבילות: מצד אחד המון מותגים ותיקים, למעשה כמעט כולם, מרוכזים יותר ויותר "תחת גג אחד" או מספר מצומצם של קבוצות רכב – ע"ע 'סטלנטיס', ומצד שני בעשור האחרון צצו לפתע פתאום עשרות מותגים חדשים ולא ידועים, רובם מסין.

בעולם שבו "כל אחד יכול לייצר רכב" – החל מיצרניות האלקטרוניקה הבידורית וכלה בחברות כימיקלים שרוכשות מותג מט ליפול, סקודה מתבוננת פנימה ומנסה לגייס את ההיסטוריה והמורשת שלה כדי להפגין ותק ויציבות שאולי ישכנעו לקוחות עתידיים לבחור בה.

במקביל, במבט קדימה ברורים גם יתרונות העידן הנוכחי: פלטפורמה של רכב חשמלי מאפשרת למעצבים ולאנשי השיווק חופש אדיר ביחס לכלי רכב עם הנעה קונבנציונלית מפני שאפשר למקם מנועים חשמליים כמעט בכל פינה במרכב ולפסל כמעט כל צורה שעולה על הדעת בלי להיות מוגבלים על-ידי מנוע בעירה גדול, מערכות הינע וכל מערכות העזר שסביבו.

יתרה מכך: במגבלות הביקוש אין גם מניעה לייצר על קו הרכבה אחד מגוון רחב של דגמים שונים שכולם מבוססים על פלטפורמה מודולרית אחידה ועושים שימוש באותן סוללות ומערכות הנעה חשמליות.

עניין חשוב ורלבנטי נוסף הוא תהליך העיצוב. בעוד שבעבר נדרשו המעצבים לתהליך ארוך ודי מייגע שכלל איורים ופיסול בחומר דמוי חימר, כיום אפשר לדגם כל רעיון ולהנפיש אותו באופן ממוחשב, כלומר שקצב עיבוד הרעיונות מהיר פי כמה וגמיש באופן מוחלט. בדרך זאת אפשר להגיב במהירות לדרישות משתנות ולהגיע אל אולמות התצוגה עם רעיונות פורצי דרך (או משונים) שיהפכו למכוניות תוך זמן קצרצר.

אז 'ויז'ן GT' כנראה שלא תהפוך בעתיד הנראה לעין למכונית אמיתית אבל היא מספרת לנו סיפור מעניין אודות תהליך העיצוב של מכוניות בכלל, על הגמישות האדירה שמתאפשרת בעידן הרכב החשמלי, ועל הצורך והרצון של יצרניות רכב לבדל את עצמן כדי לבלוט ולמשוך לקוחות.

לקריאה נוספת:

האם היית קונה משיאומי מכונית חדשה?

קבלו את המכונית החשמלית הראשונה (או השנייה) של יצרנית האלקטרוניקה פוקסקון

The post שלוש תובנות על רכב חשמלי בעקבות קונספט הרטרו של סקודה appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD, אשר מיוצגת בישראל על-ידי חברת 'שלמה מוטורס' – שהיא חברה בבעלות משותפת של קבוצת שלמה וקבוצת אלייד – תחל לשווק בישראל מכוניות חשמליות מתוצרתה כבר בחודש הבא. כך נמסר היום (ג') מחברת שלמה מוטורס.

BYD היא אחת מיצרניות הרכב הצעירות בסין. היא הוקמה בשנת 1995 כיצרנית של סוללות לרכב חשמלי ובשנת 2003 רכשה את יצרניות הרכב הסינית הקטנה 'סצ'וואן', ובמקביל גם טכנולוגיה נחוצה שאיתן נכנסה לתחום הרכב. בתחילת הדרך החברה ייצרה מכוניות עם מנועי בעירה פנימית ולאחר מכן גם מכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות, ולבסוף גם מכוניות חשמליות טהורות. לפני ימים אחדים הכריזה החברה על כך שהיא תהיה יצרנית הרכב הראשונה בעולם שמפסיקה לייצר מכוניות עם מנועי בעירה.

במקביל, BYD מייצרת גם משאיות ואוטובוסים חשמליים, והיא מיוצגת בישראל כבר משנת 2008 על-ידי קבוצת שלמה. קבוצה זאת הייתה בעבר שותפה ביבוא סקודה ולימים הייתה היבואנית של אופל. לפני כשנתיים החליטו קברניטי קבוצת שלמה לכרות הסכם עם קבוצת אלייד, שהיא בין השאר הבעלים של חברת צ'מפיון מוטורס – יבואנית קבוצת פולקסווגן לישראל – כדי להקים שותפות לייבוא ושיווק BYD בישראל. צעד זה אושר בתחילת השנה שעברה על ידי הממונה על ההגבלים העסקיים – שעמדתו נדרשה בעיקר לנוכח הדומיננטיות של קבוצת שלמה בשוק הליסינג. בשנים האחרונות – לאחר לא מעט שנים שבהן לא היו ל-BYD דגמים מתאימים לשיווק בישראל – היא החלה לשווק אצלנו אוטובוסים. עד כה עלו על כבישי הארץ כ-150 אוטובוסים חשמליים מתוצרתה.

מכירת מכוניות הנוסעים החשמליות של BYD בישראל תתבצע במקביל במכירה אינטרנטית וכן בארבעה אולמות פיזיים שמוקמים בפתח תקוה, חיפה, ירושלים ובאר שבע. האולם בפתח תקווה, ובו משלוח ראשון של דגמי BYD, ייפתח כבר בחודש הבא ובאוקטובר ייפתח האולם בירושלים. האולם בבאר שבע צפוי להיפתח בדצמבר השנה.

בראש שלמה מוטורס עומד ג'קי אביב, מי שניהל בשנים האחרונות בהצלחה בולטת את הייבוא והשיווק של סקודה בישראל, ובין השאר ליווה אותה בכניסתה לפלח השוק של קרוסאוברים בגדלים שונים.

בדרך לאירופה עוברים בתל-אביב

בסיכום השנה שעברה דורגה BYD היא כיצרנית הרכב החשמלי השלישית בגודלה בעולם. השנה היא רשמה זינוק של יותר מ-300% במכירות, כך שאם סופרים את כלל כלי הרכב "המחושמלים" היא מדורגת ראשונה בעולם, ואם סופרים רק חשמליות "טהורות" היא מדורגת במקום השני. מה שהופך אותה לשחקנית ייחודית ורבת עוצמה בשוק הרכב החשמלי זאת העובדה ש-BYD היא יצרנית סוללות בעידן שבו צוואר הבקבוק העיקרי בתעשייה הזאת הוא אספקת סוללות. בנוסף, ל-BYD יש גם טכנולוגיות סוללה ייחודיות לה.

BYD החלה לשווק מכוניות חשמליות באירופה לפני כשנה, בנורבגיה כמובן, וכעת היא מסתערת על אירופה לנוכח הסנטימנט המתחזק של מכירת רכב חשמלי במערב היבשת. אגב, אך לפני ימים אחדים BYD חוללה סנסציה כאשר הייתה יצרנית הרכב הסינית הראשונה שנכנסה לשוק הרכב היפני הנוקשה. מכל מקום, כניסתה של BYD לישראל מתקיימת כאמור במקביל לתחילת השיווק שלה בגרמניה, צרפת, שבדיה והולנד. דגם ראשון של מכונית נוסעים שנמכר בנורבגיה הוא הקרוסאובר החשמלי הגדול 'טאנג EV600' אשר יוצר בשעתו גם בתצורת הנעת בעירה, כלומר שהוא לא בנוי על פלטפורמה חשמלית טהורה, וזאת בשונה מדגמים מתקדמים יותר של החברה.

נכון לימים האחרונים טרם פורסמה באירופה (ובישראל) רשימת דגמים רשמית שצפויים להימכר במהלך השנה הקרובה. אגב, הכניסה של BYD לשוק היפני מבוצעת עם שלושה דגמים חדשים לחלוטין: Atto-3, 'סיל' (כלב ים) ו'דולפין' שישווקו כולם החל מן השנה הבאה.

טאנג הוא קרוסאובר גדול (אורך של 4.87 מטר) שמוצע בתצורת 5 ובתצורת 7 מושבים, עם מנוע בודד (180 כוחות סוס) או עם שני מנועים (245 כוחות סוס) שמניעים את ארבעת הגלגלים. ל'טאנג' יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 86.4 קילוואט שעה שמאפשרת טווחי נסיעה של בין 400-500 קילומטרים וטעינה מהירה בהספק של עד 110 קילוואט. מחירו בנורבגיה, לפני מיסים מחד והטבות מס מאידך, הוא כ-62,500 אירו. רשימת הדגמים שישווקו בישראל, ומחיריהם, תפורסם מן הסתם לפני הופעתם באולמות בחודש הבא.

לקריאה נוספת:

ההיסטוריה של BYD: כל מה שאתם עושים אנחנו נעשה טוב יותר

The post מכוניות חשמליות של BYD בישראל כבר בחודש הבא appeared first on TheCar.

בתחילת החודש נכנס תומאס שייפר לתפקידו כמנכ"ל החדש של חטיבת פולקסווגן, מותג המכוניות המרכזי בקבוצת הרכב הגדולה ביותר בעולם. במקביל קיבל שייפר אחריות גם על ניהול "קבוצת מותגי הנפח" (פולקסווגן, סקודה, סיאט) – וזה תפקיד שמגיע יחד עם מושב בדירקטוריון הקבוצה.

עצם המינוי של שייפר לתפקידים אלה עשוי ללמד על רוח חדשה ומעניינת בקבוצה כולה, כזאת שמתמרצת מנהיגים צעירים עם מעט ניסיון, באופן יחסי, ועל כך אפשר ללמוד מן הקריירה המטאורית שלו בתעשיית הרכב. מה שמעניין במיוחד מזווית ראיה ישראלית הם דברים ששייפר אמר בסדרת ראיונות שהעניק בחודשים האחרונים למספר כלי תקשורת באירופה. רוב הדברים ערבים מאד לאוזן ישראלית בין אם תהיה או לא תהיה להם השפעה על מעמדו של המותג פולקסווגן בשוק שלנו.

תומס שייפר החל את דרכו בתעשיית הרכב בשנת 1991 במרצדס (דיימלר) שם מילא מספר תפקידי ניהול בגרמניה ובשווקים בינלאומיים. בשנת 2012 הוא עבר לנהל את קבוצת הייצור הבינלאומית של קבוצת פולקסווגן, אשר אחראית להרכבת דגמי הקבוצה במדינות מתפתחות. כעבור מספר שנים הוא החל לנהל את קבוצת פולקסווגן בדרום אפריקה, ובין השאר גם את מפעל ההרכבה שלה שם, ובאוגוסט 2020, כאשר משבר קורונה היה בשיאו, הוא הועבר לשמש כיו"ר מועצת המנהלים של סקודה – קדנציה שבדרך כלל אורכת כשלוש שנים.

כעבור שנה וחצי בלבד, באפריל השנה, מונה שייפר למנהל התפעול הראשי (COO) של מותג פולקסווגן והחל מתחילת החודש, כאמור, הוא מנהל את מותג פולקסווגן לאחר שהחליף את המנכ"ל הקודם – ראלף ברנדשטטר. אגב, הנהלת קבוצת פולקסווגן ביצעה מעין "הצרחה" כאשר מינתה כמחליפו של שייפר בסקודה את קלאוס זלמר, מי שהיה אחראי עד לא מכבר על המכירות, השיווק ושימור לקוחות בפולקסווגן.

לכל מי שלא מכיר את מערכות היחסים בין החטיבות השונות בתוך קבוצת פולקסווגן אפשר לומר, בעדינות, שלאורך העשורים האחרונים דאגו לא מעט מנהלים מתוך פולקסווגן לקצץ את כנפיהן של סקודה ושל סיאט, בדרך כלל מתוך חשש הגיוני מפני תחרות "מלמטה". בפועל, הצבת "תקרות זכוכית" מעל סקודה וסיאט בוצעה במידה רבה באמצעות מינוי מנהלים שהגיעו אליהן מתוך חטיבת פולקסווגן. שלוש החטיבות האלה, ובמידה רבה גם אאודי, חולקות פלטפורמות משותפות, מנועים, מערכות אלקטרוניות, ייצור משותף (בחלק מן המקרים) ולא פחות חשוב: רכש משותף, אבל בלא מעט מקרים התאפשרה לסקודה ולסיאט גישה לטכנולוגיה מעט מוגבלת, ואל רכיבים פחות מתוחכמים (או כאלה שהוגבלו בכוונה).

על-פניו, עצם המינוי של שייפר לאחראי על "קבוצת מותגי הנפח" של קבוצת פולקסווגן, אשר אחראית לכ-80% מכלל המכירות של קבוצת פולקסווגן (אבל לנתח משמעותית פחות גדול מן ההכנסות והרווחים) – לא אמור לבשר על שינוי דרמטי במנטליות קיצוץ הכנפיים. אלא שבסדרת ראיונות לתקשורת ששייפר העניק הוא פורש את מה שנראה כמו אסטרטגיה חדשה ושונה מאד. עם זאת, צריך להזהיר שפולקסווגן היא ספינה גדולה מאד ולא קל לשנות את כיוון השייט שלה בין לילה, מה גם שבכל ארגון גדול קשה לשנות הרגלים וסדרי בראשית. צריך גם לקחת בחשבון שלא כל הצהרה של מנכ"ל חדש מגובה בתוכנית מעשית, ולא כל תוכנית מבוצעת לפי התכנון. אבל אחרי כל האזהרות האלה מדוע שלא למצוא בין השורות את הפנינים שיכולות להאיר גם בישראל?

הנרטיב המרכזי של שייפר, כפי שצוטט ב'אוטומוטיב ניוז' האירופאי, הוא שחטיבת פולקסווגן צריכה לצמצם מעט את האגו שלה ולהפסיק להילחם בחטיבות סקודה וסיאט. "בעבר בזבזנו יותר מדי זמן בלהיות עסוקים אחד בשני", הוא מצוטט שם – "(אבל) התחרות (היא) בחוץ ולא בתוך החברה". הבוס החדש של חטיבת פולקסווגן מבטיח, למעשה, שינוי במערכת היחסים, ואף מצהיר שדגמי הכניסה של פולקסווגן יהיו הרבה יותר דומים – ככל שמדובר במכלולים פנימיים – לדגמים של סקודה וסיאט (ומן הסתם גם קופרה), ושהבידול בין החטיבות, המותגים והדגמים יהיה בעיקר בעיצוב החיצוני והפנימי וב"חוויית המשתמש". שייפר מבטיח שמעתה החטיבות יחלקו ביניהן יותר חלקים, וחשוב יותר: הם יגבירו את הייצור המשותף של דגמים שונים, כלומר שבכל מפעל ייצור של כל אחת מן החטיבות ייוצרו במקביל יותר דגמים של החטיבות האחרות – והכל במטרה להגביר את היעילות ולשפר את הרווחיות של דגמי המסה.

אם מנסים לקחת את הדברים ולצקת אותם לעולם המעשי אפשר לשים בצד אחד של הגרף את פולקסווגן גולף ואת סקודה אוקטביה, ובצד האחר את סיאט Mii ואת פולקסווגן UP!. גולף ואוקטביה חולקות ביניהן פלטפורמה משותפת ולא מעט מכלולים אבל אלה מכוניות מאד שונות בממדים והן מיוצרות במפעלים שונים. Mii ו-UP!, לעומת זאת, יוצרו (בעבר) יחד עם סקודה 'סיטיגו' במפעל אחד והן, למעשה, אותה מכונית ממש, אבל בתצורות אבזור שונות.

המשמעות המעשית של האסטרטגיה ששייפר מתאר יכולה להיות, למשל, צמצום של מספר גרסאות מנוע בתוך הקבוצה, איחוד הייצור של דגמים דומים למפעלים מתמחים, ועיקר העיקרים – תזוזה על העקומה לכיוון של מוצרים הרבה יותר דומים שמיוצרים יחד. זה לא אומר שגולף ואוקטביה יהיו זהות, אבל הן יכולות, או עלולות, להיות הרבה יותר דומות.

פולקסווגן, למשל, הכריזה על הפסקת ייצור גרסת הסדאן של פאסאט בגלל צניחה בביקוש לגרסאות כאלה, אבל היא עובדת על הדור הבא של מכונית שתוצג עוד לפני עידן החשמל. פיתוח מחליפת הפאסאט הופקד בידי סקודה, שמפתחת במקביל את סופרב, והיא גם תהיה אחראית על ייצור שתי המכוניות שיועבר מגרמניה ומצ'כיה אל מפעל אחד בסלובקיה. צריך להדגיש גם שאיחוד ייצור של דגמים דומים יכול לצמצם באופן משמעותי את היקף הלוגיסטיקה שנדרשת כדי לשנע חלקים ורכיבים לאתרים שונים ברחבי היבשת, וזה בוודאי לקח שנלמד היטב בתקופת הקורונה.

קודמיו של שייפר מיקדו בשנים האחרונות את מאמצי הניהול שלהם בהגברת יעילות הייצור והרכש, אבל זה לא שינה באופן דרמטי את שורת הרווח במאזנים. כעת, ככל שאפשר להבין מראיונות עם שייפר ב'בלומברג' וב- handelsblatt הגרמני, המיקוד הוא באיחוד מוצרים, צמצום מספר המכלולים, ואיחוד מקומות הייצור. הבידול בין מותגי הקבוצה יישמר, אבל יבוא לידי ביטוי בעיצוב החיצוני והפנימי ובחוויית המשתמש.

הנקודה הישראלית

אין זה סוד שפולקסווגן לא ממש מתאמצת למכור מכוניות בישראל בעשור האחרון, ויכולות להיות לכך מגוון סיבות, בין השאר מפני שהשוק שלנו מאד תחרותי ומוטה-מחיר. בגלל המיסוי הגבוה אצלנו הופך כל אירו לפני מס לשלושה אירו אחרי מס, וזה אומר שכל חיסכון שפולקסווגן תשיג באמצעות מהלך ההתייעלות שלה יכול להיות משולש כאשר מתרגמים אותו לשקלים. במילים פשוטות: הוזלת עלויות הייצור של פולקסווגן, בעיקר אם היא תלווה בשינוי במנטליות הסחר מול השוק הישראלי – יכולה לאפשר למותג הגרמני להיות יותר תחרותי לא רק מול מותגים אירופאים אלא גם מול יפנים וקוריאנים.

הרווח של השוק הישראלי, בתסריט שבו פולקסווגן מחליטה "ללחוץ על הדוושה" ולקדם דגמים שלה בישראל, לא יהיה רק הגדלת נתח השוק של המותג הגרמני אלא יותר לחץ על כל המתחרים בשוק, וזה בוודאי יכול לעשות טוב ללקוח הישראלי.

קבוצת פולקסווגן כולה משקיעה עשרות מיליארדי אירו במעבר לעידן הרכב החשמלי, ונתח הארי של התקציב הזה מוקצה לפיתוח דגמים, הסבת מפעלים, והקמת אמצעי ייצור לסוללות. במקביל, הייצור של דגמי בעירה פנימית בכלל, ובפרט כאלה שסובלים מצניחה בביקוש, יועבר מזרחה אל מדינות שבהן עלות העבודה נמוכה יותר.

הרוח החדשה שמביא המנכ"ל החדש כוללת, כמה לא מפתיע, התמקדות בפיתוח דגמים גדולים ויקרים יותר, בעיקר, כמובן, קרוסאוברים, אבל יש גם בשורה אחרת, הרבה יותר רעננה. שייפר טוען שפוטנציאל הצמיחה הגדול ביותר של המותג פולקסווגן נמצא בפלח השוק החשמלי, ואחד הפרויקטים החשובים בהקשר זה הוא 'טריניטי' – הפיכת מערך הייצור המרכזי של פולקסווגן בעיר וולפסבורג – למערך ייצור רכב חשמלי, ופיתוח פלטפורמות חדשות, מקושרות, לכלי רכב חשמליים. חטיבת פולקסווגן משקיעה כשני מיליארד דולר בפרויקט הזה ובהקמת מפעל ייעודי, ואת הדגמים החשמליים שיגיחו משם נתחיל לראות בעין בשנת 2026.

במקביל, כאמור, שייפר אחראי גם על סקודה, סיאט ו'קופרה'. סיאט אחראית על פיתוח משפחת המכוניות החשמליות הקטנות של הקבוצה, כולל גם עבור סקודה ופולקסווגן, ואלה צפויות להיבנות במפעלים שלה בספרד.
"כל מותגי הקבוצה עדיין מאוד עצמאיים היום", שייפר אמר, "וזה לא רע באופן עקרוני. אבל אנחנו רוצים יותר שיתוף פעולה ומבצעים כעת תהליך ארגוני שיבסס את ההנחיות לכך. בין השאר נגדיר יעדים לכל קבוצת המותגים במקום יעדים לכל אחד מן המותגים באופן עצמאי", הוא אמר.

The post העתיד של פולקסווגן: יותר סקודה וסיאט, פחות ירי בתוך הנגמ"ש appeared first on TheCar.

שנת 2022 לא מאירה פנים לסקודה בשוק המקומי בגלל בעיות ייצור שנגרמו בגלל משבר השבבים ושרשרת האספקה העולמי. ועדין, המותג הצ'כי הפופולרי בישראל מוסיף לשדר "עסקים כרגיל" ולשפר עמדות. היום (ג') הושק בישראל הדור החדש של 'פאביה' – הסופרמיני המצליחה ששבה לכאן לאחר היעדרות של קרוב לשנה. פאביה תנסה לשוב אל מרכז פלח הסופרמיני אשר למרבה הצער הולך ומצטמצם בגלל התייקרות הדגמים וזינוק בביקוש למיני-קרוסאוברים.

הדור החדש של פאביה נחשף בשנה שעברה, וזה דור רביעי בשושלת. סקודה הייתה היחידה בקבוצת פולקסווגן שלא עברה בדור הקודם להשתמש בפלטפורמת MQB המודולרית, וכעת מגיע סוף סוף התיקון. פאביה החדשה חולקת פלטפורמה ומכלולים עיקריים עם סיאט איביזה/ארונה ועם פולקסווגן פולו, שהדורות המקבילים שלהם כבר עברו מתיחת פנים של אמצע החיים.

על הפלטפורמה המודולרית הגדילו אנשי סקודה את הממדים של פאביה: האורך הכללי הוארך ב-11 סנטימטרים (411 ס"מ), שמתוכם נוספו 9 לבסיס הגלגלים (255 ס"מ). הרוחב הוגדל ב-5 ס"מ (178 ס"מ) ותא המטען יצא נשכר עם נפח מכובד של 343 ליטרים. העיצוב הכללי שומר על דמיון לדור היוצא אבל מציג פרשנות מודרנית יותר – בעיקר בחזית שמיישרת קו עם שאר דגמי סקודה העדכניים.

פאביה החדשה מוצעת בארץ עם מנועי הטורבו-בנזין המוכרים של קבוצת פולקסווגן בנפחי 1.0 ו-1.5 ליטר (110 ו-150 כ"ס) ורק עם תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים עם שבעה יחסי העברה. גרסה ידנית, שהוצעה בדור הקודם של פאביה וזכתה להצלחה נאה (יחסית) – לא מגיעה אלינו בשלב זה.

כל הגרסאות מוצעות עם מפרט בטיחות מלא שכולל 9 כריות אוויר, בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, תיקון אקטיבי לסטיה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת עייפות לנהג.

הדור החדש של פאביה יקר משמעותית מקודמו, והוא גם קצת יותר יקר מסיאט איביזה. למעשה הוא מיישר קו מול שאר המתחרות העדכניות בסגמנט. המחיר הבסיסי הוא 115 אלף שקלים לגרסת ה-1.0 ליטר ברמת גימור 'אמבישן'. זו כוללת מולטימדיה מקורית עם קישורית מלאה, מפתח חכם, בקרת אקלים מפוצלת וחישוקים קלים בקוטר 16 אינטש. תמורת רמת הגימור 'סטייל' נדרשים 8,000 ש"ח נוספים וזאת בתמורה לתוספת של מפתח חכם מלא, לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה, פנסי LED בחזית וחישוקי 17 אינטש.

129,000 שקלים הוא מחירה של גרסת ה-1.5 ליטר ברמת גימור 'סטייל', ותמורת 6,000 ש"ח נוספים אפשר לקבל את מהדורת 'מונטה קרלו' שכוללת צביעה דו-גוונית (אופציה ברמת גימור "סטייל"), גג שמש פנורמי, סממני עיצוב וגימור ספורטיביים מבחוץ ומבפנים, וחישוקי 18 אינטש.

The post סקודה פאביה עושה קאמבק appeared first on TheCar.

מאז תחילת שנות השבעים של המאה הקודמת מתאמצת סקודה להוכיח את עצמה בגזרת הספורט המוטורי, עם לא מעט הצלחות במירוצי ראלי וגם במכירות של גרסאות RS חמות לדגמים העיקריים שלה. את המסורת הזאת היא לוקחת כעת אל עידן הרכב החשמלי עם אניאק קופה vRS החדש שנחשף אמש – וזאת הספורטיבית-החשמלית הראשונה של המותג הצ'כי.

כמובן שגרסת vRS היא "התותים על העוגה", מפני שהיא מבוססת על מה שנראה כמו להיט המכירות הבא של סקודה – אניאק קופה "הרגילה". אבל איכשהו דחוף לנו לספר קודם כל על הגרסה היקרה ביותר בהיצע החשמליות הנוכחי של סקודה מפני שאחד החששות הגדולים ביותר עם הכניסה לעידן הרכב החשמלי הוא מפני אובדן שמחת החיים וחדוות הנהיגה.

אז הסיפור הגדול יותר, גם אם לא בהכרח החשוב יותר, הוא שסקודה חשפה אמש בפראג את אניאק קופה, אשר כמו כל דגמי פולקסווגן וסקודה הנוכחיים מבוסס על פלטפורמת MEB החשמלית הייעודית של קבוצת פולקסווגן, והוא גם כלי קרוב במיוחד לפולקסווגן ID.5. תצורת vRS הספורטיבית מקבילה פחות או יותר לגרסת GTX של פולקסווגן. אניאק קופה vRS מונע באמצעות שני מנועים חשמליים – אחד על כל סרן, ושניהם יחד מורידים אל האספלט 295 כוחות סוס ו-48 קג"מ של מומנט אשר מזניקים אותו מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 6.5 שניות ואל מהירות מרבית מוגבלת ל-180 קמ"ש, כלומר 20 קמ"ש מהר יותר מאניאק.

הדגם הספורטיבי מוצע אך ורק עם הסוללה הגדולה בהיצע של MEB, עם תכולת אנרגיה של 77 קילוואט שעה נטו, ולמרות שהיא אמורה לספק טווח נסיעה מרבי מכובד – אנשי סקודה בחרו שלא לפרסם אותו בינתיים וסיבותיהם איתם. כנקודת ייחוס אפשר לומר שפולקסווגן ID.5 בגרסת GTX מספק טווח נסיעה של כ-476 קילומטרים תיאורטיים, ואלה כמובן תלויים מאד בעוצמת הלחץ שמפעילה כף רגל ימין.

כדי להצדיק את מיתוג vRS יש לאניאק הספורטיבי מתלים מכוילים בהתאם, הוא נמוך בכ-1.5 סנטימטר מלפנים ובסנטימטר בודד מאחור, ומתגלגל על חישוקים בקוטר 20 אינטש כסטנדרט או 21 אינטש כאופציה. כמובן שגם הפוזה הנדרשת מסופקת, וזאת באמצעות שבכה קדמית אגרסיבית ומושחרת, צביעת "ירוק ממבה" ומיתוגי vRS בכל פינה. גם עיצוב הפנים, עם מושבי ספורט ושימוש בחומרי דיפון מתאימים, הולם את המסורת הספורטיבית של סקודה, ותמורת תוספת תשלום אפשר לבחור בהתאמה אישית של חבילת Design Selection עם מושבי עור שחורים ומחוררים ותפרים צבעוניים, לוח מחוונים עטוי עור, אלמנטים של "אפקט סיבי פחמן" ומושבי ספורט ממותגי vRS. סקודה תתחיל לספק את אניאק קופה בגרסת vRS באירופה במחצית השנה, וגם אלינו היא תגיע יום אחד.

אה, ויש גם גרסה להמונים

אניאק קופה עצמו הוא הדגם החשמלי היפה ביותר של סקודה כיום, אם כי צריך להודות ש"זאת לא חוכמה": אניאק "הרגילה" היא מכונית מאד תכליתית ושימושית, אבל עם עיצוב של סטיישן פלוס או קרוסאובר מינוס קשה לומר שהיא "מסובבת ראשים". תצורת הקופה, לעומת זאת, בהחלט נראית נהדר, ולכן – בתלות במחיר ובמועדי אספקה – סביר שהיא תהיה הרבה יותר אטרקטיבית גם בעיניי לקוחות ישראלים.

לאניאק קופה יש מקדם גרר נמוך גם מזה של הפולקסווגן המקבילה וגם מאניאק הרגילה (0.234), ועם הסוללה הגדולה, בתצורת הנעה אחורית, היא מספקת טווח נסיעה מרבי של 545 קילומטרים בין טעינות. הגרסה הבסיסית ביותר של הקופה כוללת הנעה אחורית וסוללת 58 קילוואט נטו, מעליה יש גרסת הנעה אחורית עם סוללת 77 קילוואט, ומעליהן גרסת הנעה כפולה עם סוללת 77 קילוואט. בקצה הפירמידה, כמובן, ממוקמת גרסת vRS הספורטיבית.

ה"קופה" מתחילה להיבדל מאניאק המוכרת מאחורי קורה B, ומשם והלאה משתפל הפרופיל שלה בתצורת קופה-4-דלתות-קרוסאוברי. מעל הכל מתוח גג זכוכית פנורמי מושחר אשר נראה נהדר באירופה אך עלול ליצור "אפקט חממה" תחת שמש ישראלית. על אף עיצוב הקופה המרהיב אניאק הקריבה רק 15 ליטרים מנפח תא המטען, אשר עומד כעת על 570 ליטרים. גם המידות החיצוניות דומות מאד, עם תוספת של ארבעה מילימטרים בלבד לאורך.

גרסת הבסיס, עם הנעה אחורית כאמור, מספקת 177 כוחות סוס ומומנט של 31 קג"מ, ואילו הגרסה הבאה אחריה, עם סוללת 77 קילוואט, מספקת 213 כוחות סוס ואת טווח הנסיעה הארוך ביותר לדגם הזה – 545 קילומטרים. גרסת ההנעה הכפולה מספקת 261 כוחות סוס ומומנט של 43 קג"מ. את כל הדגמים אפשר לטעון בטעינה מהירה בהספק של 135 קילוואט, וזה אומר שאם מגיעים לעמדה עם הסוללה הגדולה כשנותרו בה 10% בלבד אפשר לצאת משם כעבור 29 דקות כשהיא טעונה ל-80%. אם הגעתם לעמדה הביתית שלכם והיא מספקת 11 קילוואט תוכלו לטעון את הסוללה של אניאק קופה שלכם במלואה תוך שש עד שמונה שעות, תלוי בגודל הסוללה.

סקודה תתחיל למסור אניאק קופה באירופה במחצית השנה, אבל זה לא כל כך פשוט. עד היום, בגלל משבר השבבים והבעיות שקורונה גרמה לשרשראות האספקה, סקודה הצליחה לספק רק קצת יותר ממחצית ההזמנות שהיא אספה לאניאק "הרגילה". לא ברור מתי תצליח קבוצת פולקסווגן להתגבר על המחסור בשבבים ובעובדים, ולמרות שלישראל באמת יש פינה חמה בלב של סקודה – לא סביר שאנחנו נמצאים בראש סדר העדיפויות של היצרנית הצ'כית. במילים פשוטות: בינתיים בואו נהנה מן התמונות של הסקודה החשמלית הכי יפה שיש.

לקריאה נוספת:

מבחן השוואתי: סקודה אניאק מול יונדאי איוניק 5 וסקייוול ET5

סקודה אניאק במבחן דרכים

סקודה מתכוונת להתברג למקום חמישי באירופה באמצעות דגמים פחות יקרים

The post קבלו את סקודה אניאק קופה vRS (ויש גם גרסאות רגילות) appeared first on TheCar.

עידן הרכב החשמלי דורש מכולנו "להחליף דיסקט", ואולי אפילו להחליף סוף סוף את הביטוי המיושן הזה, כי מי לכל הרוחות עוד זוכר מה זה "דיסקט"? מצד אחד, יצרניות הרכב החשמליות מתאמצות להקל ככל שאפשר על המעבר שלנו מהנעת בעירה להנעה חשמלית, וזאת באמצעות תאי נהג ואמצעי תפעול דומים ככל שאפשר לאלה שמוכרים לנו. מצד שני – להנעה חשמלית יש יתרונות ספציפיים אבל בינתיים גם כמה חסרונות שמן הסתם יתגמדו וייעלמו עם הזמן – ועלינו להתרגל לאלה וגם לאלה.

כך, למשל, הנעה חשמלית מצטיינת בשקט כמעט מוחלט (שלא לדבר על היעדר זיהום אוויר במפלס הקרקע), וגם בתאוצות עוצמתיות ולינאריות בכל מצב, אך היא נותרת לפי שעה מאחור בכל הקשור למשקל העצמי של כלי הרכב, לטווח הנסיעה ולמהירות המרבית.

דוגמא מאד מוחשית להבדלים בין סוגי ההנעות, ודי משעשעת אם כבר מדברים על זה, העניק לנו מגזין הרכב ההולנדי הדיגיטלי AutoTopNL כאשר ערך מבחן דרכים מצולם לגרסת ה-GT החזקה של פורד מוסטנג Mach-E. מותר להעריך שהסיטואציה המשעשעת שצולמה בוידאו לא הייתה מתוכננת וזכינו בה ממש במקרה, והיא מתרחשת על קטע 'אוטובאן' גרמני שבו אין (בינתיים) הגבלת מהירות.

לקריאה נוספת:

סוף עידן ב'אוטובאן': המהירות הלא מוגבלת – תוגבל

אנשי המגזין בחנו את התאוצות, מהירויות השיוט והמהירות המרבית של מכונית חשמלית מודרנית שמונעת באמצעות שני מנועים שמספקים יחד כ-487 כוחות סוס וכ-87 קג"מ של מומנט. אלה אמורים להזניק אותה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 3.7 שניות, ואל מהירות מרבית של כ-200 קמ"ש. המבחן המצולם נערך אמנם בתנאים לחים עד רטובים אבל לא במידה שיכלה להשפיע מאד על התוצאות.
נזכיר רק שהמוסטנג בתצורת GT שוקלת כמעט 1,700 קילוגרם, ומה שיותר חשוב לענייננו – כדי לחסוך באנרגיה מוגבלת המהירות המרבית שלה לגזרת ה-200 קמ"ש, וזאת למרות שעם תמסורת מתאימה ותכולת אנרגיה גדולה יותר בסוללה זאת לא אמורה להיות מגבלה פיזיקלית או מכאנית.

מפה לשם, בתוך כדי מבחני תאוצות הסתבר ראשית לכל שהזינוק ל-100 קמ"ש ארך 4.62 שניות במקום 3.7 (וזה יכול להיות מוסבר על-ידי התערבות אלקטרונית בגלל תנאי האחיזה), ומה שיותר חשוב – ש"מי שלא יכול לסבול את החום – שלא ייכנס למטבח". במילים אחרות – אם אתם בוחנים תאוצות ומהירויות על אוטובאן גרמני – קחו בחשבון שמישהו יכול לתת לכם בראש.

ה"מישהו" הזה הפעם יצר סיטואציה די מביכה לפורד מוסטנג: תוך כדי נהיגה מהירה היא נעקפת בנונשלנטיות על-ידי… סקודה סופרב סטיישן 'סקאוט' שככל הנראה מונעת באמצעות מנוע דיזל בנפח 2.0 ליטר. גם ל'סקאוט' יש הנעה לארבעת הגלגלים, אבל מה שיותר חשוב זה שלמרות מנוע הדיזל היא שוקלת כמעט 600 קילוגרם פחות מן המוסטנג, והמהירות המרבית שלה מוגבלת אלקטרונית ל-250 קמ"ש. בשונה מן המוסטנג, שכוחה המרבי מוגבל לתאוצות של כחמש שניות (גם זה כדי לחסוך בחשמל), סופרב סטיישן מתרוצצת חופשי ובסרטון הקצר ניכר שהיא "נותנת בראש" לחשמלית המתוחכמת והיקרה בלי להביט לאחור.

יאללה לריב

זה השלב שבו אנחנו מניחים את הסרטון לפניכם ומאמינים שכל מחנה יתבצר כנראה עוד יותר בעמדותיו: אנשי החשמל יאמרו – ובצדק – שאין יותר מידי הזדמנויות לנהוג במהירויות של יותר מ-200 קמ"ש ואפילו הגרמנים עומדים לאסור את זה בקרוב, ואנשי הבעירה יאמרו שמכונית לא יכולה לסחוב מאות קילוגרמים של בטריה ולהמשיך להיות מהנה לנהיגה.

חמש האגורות שלנו לויכוח הזה די ברורות מעליהן: כך או אחרת זאת המציאות שכולנו מתגלגלים לקראתה, אז בואו נקווה שיהיו מספיק יצרניות רכב שלא ישכחו את האהבה לנהיגה.

לקריאה נוספת:

מבחן השוואתי: סקודה אניאק מול יונדאי איוניק 5 וסקייוול ET5

ג'ילי גיאומטרי C במבחן דרכים ראשון

The post סקודה סופרב סטיישן דיזל נותנת בראש לפורד מוסטנג Mach-E GT appeared first on TheCar.

שנת 2021 היא שנת הפריצה של המכוניות החשמליות לשוק הרכב הישראלי, וזאת על אף שמכוניות חשמליות נמכרות אצלנו יותר מעשור, עוד מימי מיזם 'בטר פלייס' הכושל. השינוי העצום, בשנה האחרונה, הוא שמה שעד כה היה נחלתה של קבוצה מצומצמת של יודעי דבר – "מאמצים מוקדמים" של טכנולוגיה ו/או מי שחרדים להגנת הסביבה – הפך בין לילה לזרם משמעותי בהווייה המוטורית הישראלית.

בואו לא נתבלבל: ממשלת ישראל לא תרמה את חלקה לקידום הרכב החשמלי בישראל, בוודאי בהשוואה למה שעשו ממשלות אחרות בעולם, ותעיד על כך תשתית הטעינה הציבורית המפגרת שלנו. מי שכן זכאי לזקוף לעצמו קרדיט היא ראשית לכל 'טסלה', או – נכון יותר – אלפי הישראלים שחשקו במותג שנאסר עליהם עד כה, ומעבר לכך מספר יצרניות רכב מובילות – בעיקר יונדאי, מרצדס, אאודי, סקודה, ג'ילי וכמובן MG הסינית וקבוצת פיג'ו-סיטרואן אשר הרחיבו באופן משמעותי את היצע הדגמים שנמכרים בישראל.

בעוד שאין ספק ש'טסלה' טרפה את הקלפים – ימים יגידו אם האופן שבו היא "משתווקת" בישראל מועיל או מזיק לאידאל החשמל. אחרי הכל – אלפי אנשים, שרובם לא נהגו לפני כן ברכב חשמלי, קנו את 'מודל 3' בלי לנהוג קודם במכונית עצמה ומבלי שכירו את הניואנסים שקשורים בטעינת רכב חשמלי במרחב הפרטי והציבורי. מה שבטוח זה שההסתערות מעידה על צימאון, ושהדגם עצמו – שהספיק להתייקר כבר כמה פעמים מאז השקתו כאן (למרות התחזקות השקל) – מיצב את טווח המחירים של 190-250 אלף ש"ח כטווח המקובל לרכב חשמלי בישראל. למרבה המזל, חודשים ספורים לאחר הגעת טסלה נחתה אצלנו ג'ילי גיאומטרי C ש"שברה את השוק" ושמה רגל בטריטוריית המחיר של מכוניות משפחתיות קונבנציונליות.

בקטגוריית המחירים היקרה יותר התייצבו ברבעון האחרון של השנה דגמים של שני מותגי מסה בולטים בשוק הרכב הישראלי – סקודה ויונדאי, ובשונה לגמרי מ'מודל 3' הם מציעים דגמי קרוסאובר אופנתיים. בכלל, ל'טסלה' יש שיטת שיווק חריגה – ואנחנו לא מדברים על מכירה ישירה באמצעות האינטרנט או על כך שהיא לא ממנה יבואנים או דילרים באף מדינה בעולם – אלא על כך שהיא פרקה את מערך קשרי העיתונות העולמי שלה וגם לא מעמידה מכוניות מבחן לטובת מבחנים בודדים או השוואתיים. אז אחרי שביקשנו מהם, ולא קיבלנו, מכונית למבחן, יצאנו לבדוק מי מבין שלושה דגמים אחרים, באותה גזרת מחיר, מעניק ללקוחות את הפתרון והתמורה הטובים ביותר.

ההשוואה שלפניכם מעניינת מבחינה זאת שהיא מעמתת בין שתי יצרניות המסה הראשונות בעולם אשר השכילו לבנות פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי, ומוסיפה לחגיגה את סקייוול ET5 כנציגת המותגים הסינים שמסתערים על השוק. אגב, גם אנשי 'איווייז', מסיבותיהם שלהם, החליטו לחמוק מן ההשוואה הזאת ואנחנו מקווים שזה לא קשור למה שהם יודעים על המוצר שלהם.

מי נגד מי?

'אניאק' הוא הדגם החשמלי הסדרתי הראשון של סקודה, וגם הדגם הראשון שמבוסס על פלטפורמת MEB הייעודית של קבוצת פולקסווגן שנמכר בארץ הקודש. פלטפורמה זאת, כאמור, היא ייעודית לרכב חשמלי, והמרכב שבנוי עליה מקביל בגודלו לפולקסווגן ID4 אשר עדיין לא משווק באופן רשמי בישראל. אניאק הוא קרוסאובר בגודל בינוני ואפשר להתייחס אליו כאל האח החשמלי של 'קודיאק'. שני הבדלים משמעותיים בינינם הם ראשית לכל של'אניאק' אין שורת מושבים שלישית אופציונלית, ושנית – העיצוב שלו פחות "ג'יפי" ויותר "מיניוואני".

אניאק מוצע בארץ בתצורות של מנוע חשמלי אחורי והנעה אחורית, או עם צמד מנועים חשמליים והנעה כפולה. יש שתי אפשרויות לסוללות, אבל אלינו הוא מגיע לפי שעה רק בתצורת מנוע בודד עם סוללה עם קיבולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה. אלה אמורים לספק טווח נסיעה של 517 קילומטרים לפי תקן WLTP המחמיר, והרכב עצמו מוצע בישראל בשש רמות אבזור ועם מחיר התחלתי של 190 אלף שקלים. למבחן זה התייצבה רמת האבזור Suite,  הגבוהה ביותר (למעט רמת 'ספורטליין'), וזה אומר שגם תג המחיר שלה הוא בין הגבוהים: 243 אלף שקלים.

לקריאה נוספת: סקודה אניאק במבחן דרכים

איוניק 5 הוא לא הדגם החשמלי הראשון של יונדאי – קדמו לו מספר דגמים שהתבססו על הסבת מכוניות קיימות כמו 'קונה' ו'איוניק', אבל זה דגם חשמלי ראשון של יונדאי שמבוסס על פלטפורמה חשמלית ייעודית טהורה. הדגם הזה גם פותח את סדרת הדגמים החשמליים הטהורים 'איוניק' של המותג הקוריאני, שם מותג שנלקח כזכור משמו של הדגם ההיברידי הייעודי שלהם שייצורו הופסק. תצורת המרכב של איוניק 5 היא ספק האצ'בק ספק קרוסאובר,  ואל המידות ועיצובו החריג נתייחס בהמשך. גם הוא מוצע בגרסאות של מנוע חשמלי אחורי בודד, או עם צמד מנועים ומספר אפשרויות לגודל סוללה. אלינו, לישראל, מגיע איוניק 5 רק עם הסוללה הגדולה ביותר שמכילה 72.6 קילוואט שעה. רכב המבחן אובזר ברמת האבזור Elite, שהיא הגבוהה והיקרה ביותר, והסוללה אמורה לספק כאן טווח נסיעה מרבי של 451 ק"מ בין טעינות. טווח הנסיעה המוצהר של רמות אבזור נמוכות יותר טווח גדול בכ-30 קילומטרים. מחירו של איוניק 5 ברמת האבזור של רכב המבחן הוא 217 אלף שקלים, כלומר 27 אלף שקלים יותר מאשר גרסת האבזור הבסיסית אבל 26,000 שקלים פחות מאניאק המקביל.

לקריאה נוספת: יונדאי איוניק 5 במבחן דרכים

סקייוול ET5 הוא דגם ראשון שמיוצר על-ידי תאגיד אלקטרוניקה סיני ששם לאחרונה רגל בתעשיית הרכב. ET5 הוא קרוסאובר בסגנו "ג'יפי" בגודל משפחתי, הוא מונע באמצעות מנוע חשמלי קדמי בודד שמוזן מסוללה בעלת קיבולת של 72 קילוואט שעה. סוללה זאת מבטיחה טווח נסיעה מוצהר של 460 קילומטרים לפי תקן WLTP. בסין מוצעת סוללה בקיבולת גדולה יותר אבל זו לא מתוכננת כרגע לישראל. לעומת זאת, גרסת 7 מושבים מעניינת של אותו כלי בהחלט צפויה אצלנו בשנה הבאה ויכולה להוות תוספת חשובה לדגם הזה. ET5 משווק אצלנו בשלוש רמות אבזור שמחיר הבסיסית בהן הוא 175 אלף שקלים. למבחן ההשוואתי התייצבה גרסת הביניים, 'פרימיום', שמחירה 185 אלף שקלים. נאמר כבר כאן שמדובר בתמחור שאפתני למדי ביחס לעובדה שמדובר במותג סיני חדש ולא נודע.

לקריאה נוספת: סקאיוול ET5 עושה איתנו סיבוב ראשון

עיצוב וממדים
שלושת המתמודדים מתאימים להגדרה "קרוסאובר", אבל כל אחד מהם מפרש אותה אחרת. סקודה לא מתיימרת להציע עיצובים נועזים באף דגם, וגם לא כאן, אבל הקלף החזק שלה הוא "שימושיות", וכך גם כאן. תצורת המרכב, כאמור, היא על גבול ה-MPV – "נושא אנשים", וזה מסגיר גם את הכוונה של אניאק להיות, ובכן, רכב שמסיע אנשים… העיצוב סולידי ומוצק, ולא במקרה שואב השראה מקודיאק ונראה כמו אחד כזה עם חזית אגרסיבית ומובחנת יותר ועם קווי גוף מודגשים.

בחירה בעיצוב כזה מתאימה במיוחד למי שלא מבקש להסתובב ברחובות ולזעוק שהוא נוהג ברכב חשמלי. עם זאת, יש מצב שהצ'כים התקדמו עם הרעיון הזה צעד אחד יותר מידי מכיוון שהתוצאה היא רכב נמוך יחסית, 162 ס"מ בלבד מעל הקרקע, וזה מקנה לו דמות "סטיישנית" יותר מאשר ג'יפית. מרווח הגחון מכובד – 18.5 סנטימטרים, אבל בכל שאר הממדים אניאק לא בולט אל מעבר לגבלות הז'אנר: 465 ס"מ לאורך, רוחב של 188 ס"מ, ובסיס גלגלים של 276.5 ס"מ (שהוא הקצר מבין שלושת המתמודדים במבחן). זה מעיד על כך שמעצבי סקודה לא ניצלו מספיק את היתרון המבני של הפלטפורמה החשמלית.

איוניק 5 נראה כמו ההפך הגמור מאניאק. מעצבי יונדאי בחרו לזעוק בכל דרך אפשרית שמדובר ברכב חריג, חדש וייחודי, ומי שנוהג בו מצהיר בכל רגע שהוא על הכביש "אני רכב חשמלי ובאתי מן העתיד". לאיוניק 5 יש קווים זוויתיים עם חיתוכים חדים של משטחי הגוף, והוא עושה שימוש במוטיב "פיקסלים" – בעיקר ביחידות התאורה. המוטיב הזה, שעשוי להזכיר למי מאיתנו סרטי מד"ב ופנטזיה משנות השמונים, יוצר מראה ייחודי שתואם את הפרופורציות הלא שגרתיות של הרכב בכללותו.

לאיוניק יש בסיס גלגלים ארוך במיוחד של 3 מטרים, זה נתון שמקובל במכונית סלון גדולות, אבל האורך הכולל שלו – 463.5 סנטימטרים – דומה לזה של משפחתית ארבע דלתות ממוצעת. הפרופורציות של איוניק 5 מסתירות נתון גובה קרוסאוברי של 165 סנטימטרים, והוא מתגלגל על חישוקי גלגלים עצומים בקוטר של 20 אינטש. בסיכומם של דברים נראה הרכב הזה כמו רכב תצוגה שנמלט מתערוכת רכב ומצא את עצמו על כביש ציבורי. אולי לא כל לקוח יתחבר למוחצנות הזאת, אבל אף אחד לא יוכל להתעלם מן הכלי הזה או להמעיט במידת האומץ של מעצבי יונדאי.

לעומת השניים האחרים, וגם באופן אבסולוטי, סקייוול ET5 מעוצב באופן סולידי ומאד סטריאוטיפי כמו קרוסאובר-ג'יפי. לזכותו צריך לומר שהוא חף מעיוותי גוף מוזרים שמאפיינים לא מעט קולגות מסין, ויש לו דמות שנראית מאד מוכרת גם אם אף אחד לעולם לא יוכל להיזכר מאיפה הוא מכיר אותה.

סקייוול הוא הגבוה מבין השלושה ומתנשא לגובה של 170 סנטימטרים, ולמרבה הצער והאכזבה מרווח הקרקע שלו מתעלם מן הפוזה הכוללת ומרוחק רק 16 סנטימרים מן האספלט. גלגלים בקוטר קצת יותר גדול יכלו להתאים כאן יותר, והמקום היחיד שבו הצליחו מעצבי סקייוול לתת לעצמם דרור הוא הפרצוף שכולל שבכת דמה כהה עם מוטיב "יהלומים". ET5 מעוצב באופן סולידי ולמרות זאת יש לו "אפקט הגעה" מכובד בזכות תאורת LED מרשימה, בעיקר מאחור, וזאת גם מבליטה ומפרסמת את שם המותג. ET5 הוא הגדול פיזית מבין השלושה, עם אורך כולל של 470 סנטימטרים ורוחב של 191 סנטימטרים, ורק בסיס הגלגלים שלו (280 סנטימטרים) צנום משמעותית מזה של יונדאי.

ביצועים

ההספקים התיאורטיים של המנועים דומים (204 כ"ס בסקודה ובסקייוול, 217 כ"ס ביונדאי) והם לא מחוברים לתיבות הילוכים, ועל כן אפשר היה לשער שגם ביצועי התאוצה של השלושה יהיו דומים. זה לא המצב. אניאק הוא כלי כבד בכ-200 ק"ג משני מתחריו, ואין פלא שהוא משדר תחושת תאוצה עצלה ולא דומה להתפרצות הכוח שמוכרת לנו מכמה וכמה מכוניות חשמליות אחרות. זה לא אומר שהוא איטי: עם זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 9 שניות מדובר ברכב יותר זריז מהרבה קרוסאוברים שמקבילים לו בגודל. אלא שאין לו תחושת מחץ, במיוחד בתאוצות, ומעל 110 קמ"ש הוא מתחיל להתנהל בעצלתיים. העברת הכוח, לעומת זאת, נעימה וחלקה גם תחת עומס. מערכת הבלימה הרגנטיבית מאפשרת לבחור עוצמה באמצעות מנופים שממוקמים מאחורי ההגה, אבל ברגע שבו נוגעים בדוושת הבלם שבה המערכת למצב פעולה אוטומטי ועוצמת הבלימה שלו לא מספקת. רק בעת מעבר למצב B אפשר לקבל בלימת מנוע מוחשית שכוללת גם אחזור אפקטיבי של אנרגיה.

ל-ET5 יש ביצועים עדיפים על אלה של אניאק, עם נתון תיאורטי של 7.9 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש. התחושה היא של העברת כוח ותגובה מידית טובה יותר, ומתקבלת תחושת זריזות גם לאחר שחוצים את קו ה-100 קמ"ש. מצד שני, אופן הצמדת הכוח לכביש לא מצטיין, ודי בלחיצה קצת יותר ממתונה על דוושת התאוצה, או נהיגה על כביש חלק מעט יותר מידי כדי לקבל סחרור גלגלים קדמיים. סחרור כזה עלול להמשיך ללא ריסון עד למהירות של 50-60 קמ"ש, מה שאומר שלמהדסי האלקטרוניקה יש עוד עבודה לעשות על הכלי הזה. מערכת הבלימה הרגרנטיבית לא משכנעת והיא כמעט לא מספקת יכולת בלימה אפילו במצב המרבי שלה. האפשרות לבצע בלימה רגנרטיבית נפגעת אנושות בגלל ממשק משתמש גרוע במיוחד.

יחידת ההנעה של איוניק 5 היא הרהוטה והנעימה ביותר בהשוואה זאת. צליל המנוע החשמלי ניכר יותר מאשר בסקודה החרישית, אבל אופי העברת הכוח מצוין וגם הביצועים טובים משמעותית. גם מערכת הבלימה הרגרנטיבית של איוניק 5 היא היעילה ביותר, ואפשר לנהוג כמעט בכל המצבים עם "דוושה אחת", בלי לגעת בלמים עם הרבה שימוש במחזור אנרגיה.

טווח וטעינה

הסוללה של איוניק 5 ומערכת ההנעה שלה הציגו את הביצועים הטובים ביותר בהשוואה זאת. טווח הנסיעה הריאלי עולה על 400 קילומטרים (או פחות, אם לא מרחמים על דוושת התאוצה) ובעמדת טעינה מהירה של 175 קילוואט אפשר לטעון תוך כחצי שעה את הסוללה מ-20% ל-80%.

בתנאי מבחן תובעניים חילצנו מסקייוול כ-370 קילומטרים בין טעינות, ובנהיגה רגועה אפשר להשיג גם 400 ק"מ ללא מאמץ מוגזם. תיאורטית הסוללה תומכת בטעינה בקצב של 145 קילוואט אבל כאשר טענו את השלישיה מאותה עמדה של 175 קילוואט גילינו שלסקייוול היו ביצועי הטעינה המאכזבים ביותר. בשיא הצלחנו לראות על השעון טעינה בקצב של 70 קילוואט, אנחנו מדברים על ערב קריר ונעים ולא על צהרי יום ביולי-אוגוסט. המשמעות המעשית היא שבמקרה הטוב תידרשו לתרום עוד רבע שעה של המתנה כדי לקבל את אותה תוספת אנרגיה שנטענת ביונדאי.

אניאק הוא הפחות מוצלח מבין השלושה בכל הקשור לביצועי סוללה. יש לו את הסוללה הגדולה ביותר וגם את הטווח המוצהר המרשים יותר, אבל בתנאי המבחן הצלחנו לחלץ ממנו טווח של 330 קילומטרים בלבד. רק בנהיגה מתונה, עם שימוש במצב B לטעינה רגרנטיבית מרבית, הצלחנו להשיג קצת יותר מ-400 קילומטרים. הפיצוי מגיע בדמות האפשרות לטעון בקצב טעינה מהיר של 125 קילוואט ברכב המבחן ו-175 קילוואט בדגמים שיגיעו ארצה בעתיד. גם זה עדיין פחות טוב מיונדאי.

התנהגות ונוחות

כשמגיעים לפרק הדינמי מתהפכות היוצרות וסקודה אניאק לוקח את ההובלה. אניאק מתקשה אמנם להעלים את כובד משקלו, וכדי להשיג רמת נוחות סבירה הוא משלם בזוויות גלגול מוחשיות, אבל רמת האחיזה שלו גבוהה מזו של איוניק 5 ובליגה אחרת לגמרי מזו של ET5. יש לו אחיזה טובה, היגוי מדויק (גם אם נטול תחושה), והתנהגות ניטרלית שמאפשרת לנהג להמשיך בחייו בלי הפתעות גם אם יתקל בעיקול לא צפוי. אניאק משדר תחושה מאד סולידית, נינוחה ונשלטת גם תחת עומס בפניות, וגם במהירויות שנהג ממוצע לא צפוי להגיע אליהן.

בואו לא נתבלבל: זאת לא "מכונית לנהג" והיא גם לא תוכננה להיות כזאת, אבל מבין השלוש שכאן היא בוודאי הכי מהנה לנהיגה. באופן כללי זה רכב שעושה עבודה יעילה כמו כל סקודה שלא מוטבעות עליה האותיות RS, וההפתעה היא שנוחות הנסיעה – למרות חישוקי 20 אינטש מוגזמים – טובה מאד באופן אבסולוטי. במהירויות גבוהות, ובמעבר מעל שיבושים עמוקים – מורגש מעט חוסר ריסון של המרכב הכבד, וזה מתורגם לקופצנות. רמת הנוחות הגבוהה נשכרת גם מבידוד רעשים מצוין.

איוניק נע על הכביש באופן הרבה יותר תזזיתי, בעיקר בגלל היגוי נוירוטי שמשדר תחושה של משחק מחשב. משקל ההגה טוב, והוא גם מדויק, אבל התחושה שלו מלאכותית. רמת האחיזה גבוהה, ההתנהגות ניטרלית, והיציבות הכיוונית מרשימה – בין השאר בזכות בסיס הגלגלים הארוך, אבל כאשר דוחקים באיוניק 5 בפניות היא כבר לא מתנהגת בנונשלנטית של סקודה וגם לא באותה אדישות שאיתה היא עצמה מתקלת כבישים ישרים ומהירים. גם כאן מעיק עודף המשקל על היכולות הדינמיות של מתלים טובים בסך הכל, אבל המחיר – יחסית לסקודה – הוא פחות נוחות ופחות יכולת דינמית.

איוניק 5 היא מכונית נוחה למדי ברוב תנאי השימוש המקובלים, והיכולות הדינמיות שלה עושות רושם נהדר אם נכנסים אליה לאחר נהיגה בסקייוול, מה שמוכיח שבחיים הכל יחסי. בואו נאמר שיכולת דינמית היא לא הצד החזק של  ET5, ולמרות שאחד משלושת הבוחנים טוען שרוב הלקוחות לעולם לא יגיעו למצבים שבהם הם ירגישו מאויימים על-ידי יכולת לא מספקת – השניים האחרים ירדו קצת חיוורים לנוכח מסרים מבלבלים שהרכב הזה שידר להם. חלק מן הבעיה נובע מכיול מתלים רך והיעדר ריסון מספק או שיכוך החזרה סביר. זה מתבטא בתחושת "התפזרות" על הכביש, והיא מועצמת על-ידי בלמים מעורפלים שפועלים קצת ב"on/off" בתוספת היגוי לא מדויק בלשון המעטה.  עם זאת, בזכות צמיגים טובים יש ל-ET5 כושר אחיזה טוב, הוא משדר לא מעט התרעות לפני שהוא מתחיל להתפרע, ורוב הנהגים באמת לא ידחקו את עצמם למצבים מרגשים. החשש שלנו הוא מפני אותם מצבים מפתיעים שבהם מכונית טובה תוציא אותך בקלות ומכונית לא מדהימה תגרום לך להזיע. בשורה תחתונה, יש משהו נוח ונינוח במתלים הרכים של ET5, אבל הוא מגיע בחבילה אחת עם תחושת נדנוד "אמריקנית", ותחושת התרסקות על מהמורות בעת מעבר על מכשולי אספלט ועל כבישים גליים.

תא נוסעים ושימושיות

מקום שבו ET5 משחק אותה הוא תא הנוסעים וסביבת הנהג. העיצוב שלו לא מתחכם והנדסת האנוש לא חפה מטעיות, בעיקר בתפעול פונקציות חיוניות דרך תפריטים במסך המרכזי. אבל התחושה – גם במראה וגם במגע – עשירה מאד בזכות ריפודי עור איכותיים, דיפונים ברמה גבוהה, גימור דמוי עץ ותאורת אווירה מרשימה. איכות החומרים פחות טובה מאשר בסקודה, אבל לא בהרבה. בנוסף יש מספר גימיקים חביבים כמו "מצב שינה" שמאפשר להשכיב את מושב הנהג בתוך כדי שליפת הדום, וגם "מצב מסיבה" שהופך את חלל תא הנוסעים למועדון ריקודים.

כמו העיצוב החיצוני, גם העיצוב הפנימי של יונדאי איוניק 5 אינו שגרתי. דשבורד רוחבי מינמליסטי ומעוצב למשעי יוצר תחושת מרחב טובה ומשלב בתוכו צמד מסכים צמודים ומרשימים. מסך אחד משמש כלוח מחוונים והשני את מערכת המולטימדיה והתפעול. טוב עשו מהנדסי יונדאי כאשר השאירו מספר פונקציות תפעול חשובות – למשל בקרת אקלים ושליטה בעוצמת השמע – במתגים פיזיים. שימוש בחומרים ודיפונים בהירים תורם לתחושת המרחב וגם לרווחה ולתחושת האיכות. עם זאת, ההתעקשות לעשות שימוש אופנתי בחומרים ממוחזרים, כביכול בניסיון להציל את כדור הארץ, פוגמת בתחושת האיכות מפני שאלה חומרים פחות נעימים למגע. גימיקים שימושיים יותר כוללים  קונסולה מרכזית נעה על מסילה, וכיוון חשמלי גם למושב האחורי.

סביבת הנהג של אניאק וממשק התפעול שלה זהה – לטוב ולרע – לאלה שנמצאות כעת ברוב דגמי הדור האחרון של סקודה. יש לזה אפקט מאד חיובי על מי שנכנס בהססנות לעולם הרכב החשמלי וזקוק להרגעה ולחיזוקים, והפער בין הסולידיות של סקודה לנועזות של יונדאי לא יכול להיות יותר גדול.

למרבה הצער נשתלו כאן כמה תכונות מעצבנות של דגמי הדור החדש של קבוצת פולקסווגן בכללותה, למשל תפעול האורות, וכמה פונקציות הוכנסו לתוך מסך המולטימדיה (למשל בקרת האקלים). מאחורי ההגה מציץ לוח מחוונים זעיר, דל במידע ולא תמיד קריא. כמקובל בסקודה – איכות החומרים וההרכבה גבוהה מאד והמושבים נוחים בהחלט. מצד שני, לא תמצאו כאן את תחושת היוקרה שהייתם מצפים למצוא ברכב שמחירו נושק לרבע מיליון שקלים.

ET5 מפתיע לטובה במרחב הפנים שלו. על אף שבסיס הגלגלים קצר משמעותית מזה של יונדאי הוא מספק מרחב רגלים עדיף במקצת, ומרחב ראש טוב יותר מאלה של השניים האחרים. זה, למעשה, המתמודד היחיד כאן שבו יכולים שלושה מבוגרים לשבת מאחור בלי לחוש צפיפות בממד הרוחב. נפח תא המטען סביר – 467 ליטרים – ומפתח ההטענה רחב אך מעט גבוה מידי.

מרחב הרגלים במושב האחורי של איוניק 5 פחות טוב מאשר זה של ET5, ומרחב הראש הוא הקטן ביותר בין השלושה. בנוסף, המושב האחורי קצר ונמוך ולכן שלושה מבוגרים יתקשו לחלוק אותו ביניהם. מצד שני – מרחב הכתפיים טוב גם עבור שלושה.  נפח תא המטען – 531 ליטרים – נשמע סביר אם מתעלמים מן העובדה שהוא לא מספיק עמוק. גימיק חביב שמקנה יתרון לאיוניק הוא תא מטען קדמי (בנפח צנוע של 57 ליטרים).

אניאק מתמודד כמעט ראש בראש באיוניק מבחינת המרחב הפנימי, וזה מפתיע מפני שבסיס הגלגלים שלו קצר מזה של איוניק. העניין הוא שמעצבי יונדאי בזבזו המון מרחב פנימי בחלק הקדמי של תא הנוסעים ויש שם חללים רבים שאינם מנוצלים בעוד שהארגונומיה וסידור הקוקפיט של סקודה יעילים בהרבה (גם אם הם נראים יותר קונבנציונליים). גם מרחב הרגליים של איוניק לא ענק כפי שאפשר היה לצפות, ולמרות שהוא עדיף במעט על זה של סקודה – המושב האחורי של אניאק גבוה ונוח יותר ומשני צדדיו לא מתבזבז מרחב כמו ביונדאי. מרחב הראש של סקודה – למרות הגג הנמוך – טוב מזה של יונדאי אבל מרחב הרגליים קצר יותר. שלושה מבוגרים ייאלצו להצטופף בסקודה, בעיקר באזור הכתפיים, אך יקבלו את תא המטען הגדול והשימושי מבין השלושה, עם נפח של 585 ליטרים ושפת הטענה נמוכה ונוחה.

בטיחות

מבחינת אבזור בטיחות שלושת הדגמים מציעים חבילה מרשימה שכוללת מערכת בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב ותאורת LED אדפטיבית בחזית. לסקודה וליונדאי יש גם התרעה מפני עייפות נהג, מערך מצלמות 360 מעלות ובלימת חירום בנסיעה לאחור, אבל רק ליונדאי יש גם התרעה מפני תנועה בשטחים מתים עם מניעה אקטיבית של מעבר נתיב ומצלמות שמציגות את הנעשה בשטחים מתים משני צדדי הרכב.

ET5 לא נבחן במבחני הריסוק של EuroNCAP ואילו אניאק ואיוניק זכו בו בחמישה כוכבי בטיחות, עם יתרון לאניאק בציוני ההגנה על מבוגרים (94% לעומת 88%), על ילדים (89% לעומת 86%) ועל הולכי רגל (71% לעומת 63%). לאיוניק ציון עדיף בתפקוד מערכות הבטיחות (88% לעומת 82%).

שורה תחתונה

שלוש המכוניות במבחן זה מוכיחות שהקונספט של מכונית חשמלית הבשיל ואין עוד מניעה שהיא תשמש כמובילת משפחה לכל דבר ועניין. על אף לא מעט קווי דמיון בין השלוש לוקחת כל אחת מהן את הבשורה החשמלית לכיוון אחר ובדרך שונה. אין מחלוקת בין שלושת הבוחנים שסקייוול ET5 עדיין לא עומד ברמה של סקודה ויונדאי. שניים מבין השלושה מציבים אותו שלישי במבחן זה ואחד. מצד שני, ET5 הוא גם הפתעת המבחן למרות החולשות שלו בתחום הדינמי ובאופן מסירת הכוח. ל-ET5 יש ביצועים טובים וטווח ריאלי ראוי, יש לו תא נוסעים מרשים, מאובזר, מבוצע בקפידה וגם הוא המרווח ביותר בהשוואה הזאת. ל-ET5 יש גם את תג המחיר הנמוך  ביחס לגרסאות הבסיס של יונדאי וסקודה, ועל אחת כמה וכמה מול הגרסאות במבחן זה, אבל כנראה שהוא לא מספיק נמוך מול ג'ילי גיאומטרי C (הקטן יותר פיזית) ואייוויז.

בקרב על המקום הראשון בהשוואה הזאת מביא איתו אניאק אל הכביש את כל התכונות שהפכו את דגמי סקודה לפופולריים. הוא משלב בין תא נוסעים איכותי, שימושיות גבוהה ויכולות דינמיות מאוזנות ברמה גבוהה, ולמרות שהוא לא מרגש או מושך במיוחד יש בכוחו לסייע לבעלי רכב רבים לעשות מעבר נוח וקל אל הנעה חשמלית. מצד שני, אי אפשר להתעלם מכך שהביצועים של אניאק לא מרשימים, טווח הנסיעה שלו מאכזב ביחס למוצהר, והוא גם הכלי הכי יקר כאן.

לולא העיצוב המוחצן אפשר היה להכתיר את איוניק 5 כמנצח של המבחן הזה וזאת למרות שסקודה בנתה כלי טוב יותר מבחינה דינמית ושימושית. תחושת הנהיגה באיוניק היא של "ככה צריכה להתנהג מכונית חשמלית מודרנית", והוא באמת מציע את יחידת ההנעה, הביצועים, ואת יכולת הטעינה וטווח הנסיעה הטובים ביותר כאן. יש מצב – וזה חלק מן הסיכון שהקוריאנים לקחו על עצמם, שמדובר ברכב שמעוצב "קצת יותר מידי" ואת זה אפשר לאהוב או לשנוא אבל אי אפשר להישאר אדישים. בתקופה הזאת, שבה רוב הלקוחות הפוטנציאליים הם "מאמצים מוקדמים" של טכנולוגיה אפשר רק לשער שיש לא מעט אנשים שמבקשים לעצמם כלי רכב עם אמירה מקורית, ואת זה איוניק 5 מספק בשפע. בשורה תחתונה, בגלל שהוא לא נופל בהרבה מאניאק בסעיפים שבהם הוא פחות טוב, ומכיוון שהוא פחות יקר ויותר מאובזר – יונדאי איוניק 5 הוא המנצח שלנו במבחן זה.

צילומים: נעם וינד 
בחנו: נעם וינד, גיל מלמד ואופיר דואק 

The post מבחן השוואתי: סקודה אניאק מול יונדאי איוניק 5 וסקייוול ET5 appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

אניאק מביא את כל מה שאנחנו אוהבים בסקודה אל עולמות הרכב החשמלי. חבל רק שהמחיר דובר גרמנית במקום סינית.

מי אתה סקודה אניאק?

קבוצת פולקסווגן הייתה יצרנית הרכב הראשונה, מבין יצרניות הרכב הוותיקות והמבוססות, אשר השקיעה ופיתחה פלטפורמה מודולרית ייעודית לרכב חשמלי, פלטפורמת MEB, וזאת אחרי שכבר צברה לא מעט ניסיון תחת אאודי ופורשה עם הנעה חשמלית מודרנית.

למרבה הצער, הזינוק האדיר בביקוש לרכב חשמלי באירופה, וכושר ייצור שעודו מוגבל בשלב זה (בין השאר על-ידי מחסור בשבבים), מרחיקים את מוצרי הדור החדש של קבוצת פולקסווגן מהישג ידו של השוק הישראלי, אם כי כמה אקזמפלרים הצליחו להסתנן אל ארץ הקודש ביבוא אישי, זעיר ומקביל.

סקודה, אחת היצרניות שלוקחת את השוק שלנו ברצינות רבה – כפי שמעידה טבלת המסירות בשנים האחרונות – התאמצה להכין אותנו לקראת היצירה המודרנית הראשונה והחשובה שלה – אניאק – אבל עדיין לא הצליחה לייעד עבורנו מסה משמעותית של מכוניות. יבוא סדרתי רציני של סקודה אניאק יתאפשר רק בתחילת השנה הקרובה, וכדי שלא לאבד את תשומת הלב שלנו יובאו לכאן מספר יחידות של 'אניאק' במפרט אירופאי, ואלה יוחזרו לצ'כיה לאחר שלקוחות ועיתונאים יתנסו בהן.

מבחן זה, לכן, הוא סוג של "מבחן ביניים" בין ההשקה העולמית לעיתונות שהתקיימה בצ'כיה – שבה המכונית הזאת "העיפה לנו את הסכך", לבין השקת דגמים במפרט ישראלי שונה מאשר באלה שמסתובבים כאן כרגע.
היתרון, יחסית להשקה העולמית, הוא שכעת הצלחנו "ליהנות" מחרדת טווח בעברית, כאשר חלפנו לצד טורי המכוניות שממתינים לטעינה בקומץ העמדות הציבוריות שמותקנות בארץ. החיסרון, יחסית לדגמים ה"אמיתיים" שיימכרו כאן, הוא שייתכן שהתנהגות הכביש שלהם תהיה שונה מעט בגלל מתלים וחישוקי גלגלים אחרים.

'אניאק', שהוא הדגם החשמלי הרביעי בסך הכל שנמכר בישראל כשהוא בנוי על פלטפורמה ייעודית, והשני בלבד מבין אלה שמיוצרים על-ידי יצרנית מוכרת ומבוססת, מציע טווח נסיעה מכובד יותר מרוב דגמי החשמליות האחרים שנמכרים בארץ. בסבירות רבה – כל לקוח שמצויד בחניה צמודה ובעמדת טעינה לא צריך לחשוש או לחרוד, או אפילו לעסוק בכלל בשאלת הטווח – בעיקר אם יבחר בגרסת '80' שמצוידת בסוללה עם תכולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה וטווח מוצהר של יותר מ-500 קילומטרים נטו. הבעיה היא שבמחוזות אלה אנחנו כבר חוצים את גבולות ה-210,000 שקלים לעומת מחיר הבסיס של "החל מ-190,000 שקלים", שגם הוא מחיר גבוה מן הרף שנקבע כאן לאחרונה על-ידי ג'ילי. רמת מחירים כזאת מציבה את אניאק ראש בראש מול טסלה 'מודל 3' ויונדאי 'איוניק 5'.

עיצוב, מיצוב

נראה שהפעם ראוי להתחיל דווקא בשאלת ה"מיצוב", מפני שסקודה פרצה כבר לפני לא מעט שנים את תקרת הזכוכית של "רכב עממי". לא מעט דגמים של סקודה ניצחו אצלנו במבחנים השוואתיים בזכות שילוב מעולה בין תמורה למחיר. כעת, כאשר כל העולם נכנס אל עידן חדש ומלהיב שמערבב מחדש את כל נושא מיצוב המותגים – גם סקודה תצטרך, כמו כולם, להמציא את עצמה מחדש וזה לא עניין של מה בכך.

תחשבו על זה ככה: כבר כרגע נשלט שוק הרכב החשמלי בישראל באופן מוחלט על-ידי מותגים שכמעט אף אחד לא הכיר בארץ לפני 5 שנים, ואחדים מהם כלל לא היו קיימים אז. בעוד לא הרבה שנים נראה אצלנו מכוניות עם סמל של 'שיאומי' ושל 'וואווי', אולי גם 'פוקסקון' ו'גוגל' ו'אפל', וכל אחד מאיתנו יידרש לשאלה אם הוא מעדיף לקנות מכונית שיוצרה על-ידי יצרנית עם היסטוריה של 100 שנות ותק או על-ידי יצרנית של טלפונים וטאבלטים. אל תתבלבלו: התשובה לא כל כך ברורה מאליה.

אפשר להניח שמי שמבקש לקנות לעצמו מכונית חשמלית בשנת 2022 – ולא בשנת 2025 – יעדיף מכונית שנבנתה על-ידי יצרנית עם ניסיון, כזאת שריסקה מכוניות שלה במבחני ריסוק מוכרים ובחנה אותן בשלג ארקטי ובמדבריות לוהטים, וכזאת שתדע לתת גב, אולי גם כתף, שכל כך נחוצים כאשר מדלגים אל טכנולוגיה חדשה.

'טסלה' הוכיחה בחודשים האחרונים שישנם בישראל אלפי אנשים שכמהים לבצע את הדילוג לרכב חשמלי, ואילו ג'ילי – עם צבר הזמנות מרשים – פרצה עוד משעול בנתיב הרכב החשמלי בישראל. אפשר להניח שלפחות אצל חלק מן "המאמצים המוקדמים", ודאי מקרב לקוחות טסלה, בוערת תחושת התדמית והנראות לא פחות מן הצרכים הפונקציונליים. 'אניאק' – לטוב ולרע – לא משחק במשחקי "תראו אותי", וזאת ראשית לכל מפני שהוא נושא סמל של מותג שאף פעם לא חיפש כותרות בסעיף הזה. חשוב מכך: "הקטע" של אניאק הוא להקל עלינו את הדילוג בין הטכנולוגיות בלי להרגיש שאנחנו מוותרים על משהו מוכר, או נאלצים ללמוד שפה חדשה.

אז כן, מבחינה טכנולוגית אנחנו מדברים על "חוד החנית" של טכנולוגיה חשמלית מודרנית: פלטפורמה ייעודית ולא רכב מוסב לחשמל, הנדסה שאמורה לנצל בדרך היעילה ביותר את האנרגיה, ואפשרות לטעינה מהירה בהספק גבוה יחסית. אבל כל אלה ארוזים באריזה מוכרת ורגילה למראה, ועל הכביש מתגלגל רכב שנראה "נורמלי" ורבים לא יחשדו בו שהוא חשמלי.

וזה כמובן מוביל אותנו לעניין העיצוב, שבו סקודה הלכה על קו מעניין, ואולי אפילו לקחה סיכון מחושב. אניאק נראה כמו קרוסאובר אופנתי אבל מושך מאד לכיוון של מיניוואן או אפילו סטיישן מוגבה, כלומר שהוא יותר "קופסתי" מאשר "מנופח ושרירי". קו כזה לא יקסום למי שמבקשים לעצמם כלי צעקני ומושך מבטים – אניאק לא נראה כמו ג'יפ מסוקס וגם לא כמו מכונית שכיכבה בסרט מדע בידיוני. מצד שני, הוא כן מתאים למי שמבקש לעצמו כלי רכב רגוע למראה ושימושי.

עיצוב פנים, שימושיות

אחד היתרונות העצומים של פלטפורמה חשמלית ייעודית הוא האפשרות לנצל את הנפח שהתפנה בתוך ה"אריזה" לטובת תא הנוסעים. ואכן, הדבר הראשון ששמים לב אליו כאשר נכנסים לתוך אניאק הוא מרחב מחיה רב מאד ליושבי שתי שורות המושבים. תא הנוסעים מעוצב באופן מאד "שגרתי", וכיאה לסקודה גם שימושי, עם מושבים אחוריים מרווחים מאד – בעיקר לרגליים ולכתפיים – ומושבים קדמיים גדולים ותומכים.

אורך בסיס הגלגלים, כלומר המרחק בין הסרן הקדמי לאחורי, הוא 276.5 סנטימטרים כלומר קצר בכ-2.5 סנטימטרים די משמעותיים מזה של קודיאק, אבל ארוך ב-12.5 סנטימטרים הרבה יותר משמעותיים מ'קארוק' הקומפקטי. אורכו 465 סנטימטרים וגובהו 162 סנטימטרים – כלומר שאנחנו בשכונת הגודל של 'קודיאק', אבל שימו לב לנתון הרוחב: 188 סנטימטרים מכובדים ביותר ודומים לאלה של קודיאק. עם מימד רוחב כזה אין פלא שהכתפיים של יושבי המושבים מאחור לא מתחככות. ממד גובה נמוך יחסית, לעומת זאת, עלול לצמצם במעט את ההנאה של נוסעים גבוהים במיוחד, ועדיין, בסעיף זה הוא עדיף פי כמה וכמה על טסלה…

הקוקפיט – סביבת הנהג – מעוצב בדרך הכי שגרתית שאפשר, וכל נהג שהתרגל למכוניות הדור החדש של קבוצת פולקסווגן ירגיש כאן כמו בבית. המשטחים רחבים ונקיים, כאילו עוצבו על-ידי המעצבים של וולוו, ומול הנהג יש לוח מחוונים סמלי בלבד, כאשר כל תשומת הלב מופנית לכיוון מסך המגע המרכזי הגדול.

לטעמי, אנשי קבוצת פולקסווגן שגו כאשר הכניסו את התפעול של יותר מידי פונקציות לתוך מסך המגע המרכזי – אבל זאת טענה כנגד כל דגמי הדור החדש שלהם ולאו דווקא רק לגבי אניאק. בעיה אובייקטיבית שנגרמת כתוצאה מכך היא בזבוז של יותר מידי תשומת לב של הנהג על התעסקות במסך במקום בנהיגה.

העיצוב של סביבת הנהג נעים, ורוב החומרים שבהם נעשה שימוש איכותיים מאד. גם איכות ההרכבה גבוהה. באופן מפתיע – אם כי גם בגלל הצליל החרישי של מערכת ההנעה – במהלך נסיעת המבחן נשמעו אי אילו רעשי רוח מעט מטרידים ומעט קרקושים מפתיעים. מושב הנהג רחב ונעים, וברמת האבזור שבה נהגנו הוא מתכוונן חשמלית, אבל משום מה לא הצלחתי להשיג תנוחת נהיגה טובה ורמת הנוחות לאורך זמן הייתה בינונית ביחס למכונית עם תג מחיר של יותר מ-210 אלף שקלים.

ככל שהדברים אמורים בשימושיות – סקודה מככבת כרגיל עם שפע של תאי אחסון גלויים ונסתרים, תא מטען שימושי בנפח מכובד של 585 ליטרים (אם כי הוא צריך לאחסן גם כבלים ולכן מרגיש מעט צפוף), אפשרויות קיפול פשוטות ונוחות של מסעדי המושבים האחוריים, ורמת נוחות גבוהה של כניסה ויציאה לרכב.

הנעה וטווח נסיעה

אניאק מוצע בעולם עם סוללות בשלושה נפחי תכולה ומספר הספקי מנועים, וגם עם הנעה אחורית או כפולה. אנחנו נהגנו בדגם שמונע על-ידי מנוע אחורי בודד, בהספק של 204 כוחות סוס, ומוזן מן הסוללה הגדולה ביותר, כאמור, עם הספק של 82 קילוואט שעה. זה אמור לספק טווח נסיעה ריאלי של יותר מ-500 קילומטרים בין טעינות.

לא אוכל לקבוע על סמך מבחן קצר יחסית כיצד נראים חיי היום יום עם הדגם הזה, ועד כמה רגיש הטווח שלו למצבי הרוח של הנהג. עם זאת, גם כאשר לוחצים ומבזבזים אנרגיה נראה שאפשר לבנות על כ-450 קילומטרים רגועים ומשוחררים מחרדה בין טעינות, ואם תמצאו עמדת טעינה ציבורית פנויה תוכלו להוסיף קילומטראז' בקצב טעינה של לפחות 125 קילוואט, ובקרוב גם 175 קילוואט.

המנוע החשמלי מניע כאמור את הגלגלים האחוריים ומספק להם 204 כוחות סוס ומומנט של 31.6 קג"מ. המהירות המרבית מוגבלת ל-160 קמ"ש כדי לחסוך באנרגיה ובדוחות, אבל נדמה שכל מי שמתעניין במהירות המרבית לא כל כך הבין את הקטע של מכונית חשמלית. אלא שלמרות נתון תיאורטי של זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-9 שניות התחושה שמקבל הנהג קצת פחות מרגשת, ודאי ביחס לטסלה.

אחד היתרונות של רכב חשמלי הוא תחושת כח חזקה כבר בסל"ד אפס, וזה קיים כאן בוודאי במהירויות עירוניות ופרבריות. אבל התחושה היא שהכלי כבד למדי ושתאוצות חזקות הן לא "הקטע" שלו. כעבור אי אילו קילומטרים, כאשר "נכנסים לראש של אניאק", אפשר להתחיל להתענג על תאוצות לינאריות ונעימות, על שקט מופתי, וגם על מערכת בלימה רגנרטיבית שמופעלת באמצעות מנופים ומקנה תחושת ניצול מיטבית של אנרגיה בעת בלימה והאטה. אני הייתי מעדיף שיוצע לי גם כפתור בלימה ש"יחתוך" את כל המשחקים האלה ויאפשר להשיג קצב בלימה חזק ומהיר יותר בלי לגעת בדוושת הבלמים.

בהיה ארוכה מידי בנתוני המערכת החשמלית וביצועיה הותירה אותי בעיקר מבולבל, וכדי לדעת באמת מה הרכב הזה מסוגל לעשות צריך לחיות איתו תקופה ולהבין.

השורה התחתונה של סעיף ההנעה וטווח הנסיעה פשוטה: אניאק מתאים מאד למי שנוהג באופן שקול – גם במהירויות גבוהות יחסית אבל בלי משחקי "גז ברקס" מיותרים, ומאפשר לו להשתלב בקלות בקצב התנועה הבינעירונית ולבצע עקיפות בטוחות כאלה נדרשות. נהיגה כזאת תזכה את הנוהג בטווח נסיעה מכובד.

התנהגות כביש, נוחות

כאמור, הדגמים הסדרתיים שאופיינו לשוק הישראלי יגיעו עם כיול מתלים שונה וחישוקי גלגלים קטנים מאלה של רכב המבחן, ולכן קשה לומר האם התלונה שלי אודות רמת ואופי השיכוך מוצדקת או לא. עם זאת, גם על סמך הנהיגה בהשקה העולמית, נראה שאניאק לא הונדס כדי לחרוך כבישים מפותלים, וכאשר מטלטלים אותו יתר על המידה הוא מביע מחאה בדמות זויות גלגול ניכרות. נהיגה ספורטיבית היא פשוט לא הקטע שלו, אבל אסור לבלבל את זה עם בטיחות: במצבים כאלה הרכב משדר חוסר נוחות שצפוי להרגיע נהגים מתלהבים, ואם הם לא מבינים את המסר נכנסת בקרת היציבות לפעולה ומרגיעה את העניינים.

המשקל הגבוה של הכלי מסייע לגיהוץ האספלט ברוב מצבי הנהיגה, אבל למרות שהוא מרוכז בתחתית ומוריד את מרכז הכובד – עדיין מדובר במסה שצריך לשלוט בה ולשכך אותה. התחושה שלי היא שמהנדסי סקודה יכלו להתאמץ קצת יותר עם כושר הספיגה של המתלים ועם שיכוך החזרה שלהם. אניאק בגרסתו זאת התגבר די בקלות על מפגעי הכביש העירוניים והפרבריים, והוא, כאמור, שקט מאד ונעים, אבל בנהיגה על כבישים מהירים משובשים הוא לא שידר עודף התלהבות ויכולת הכלה.

ההיגוי קל, מידי, ולכן עדיף לנהוג במצב 'ספורט', ולמרות היעדר משוב התגובה שלו מאד מדויקת. הפלטפורמה החשמלית מאפשרת ניסים ונפלאות גם בגזרה הזאת, עם קוטר סיבוב מרשים שמקל מאד את החיים בחניות עירוניות.

בטיחות, אבזור

אניאק יוצע בארץ בארבע רמות אבזור ובטווח מחירים שמתחיל ב-190,000 שקלים ומטפס במהירות עד ל-261,000 שקלים. טווח מחירים זה דומה לאלה של טסלה מודל 3 ויונדאי איוניק 5 אך מטפס גבוה יותר. בסעיף החשוב ביותר – הבטיחות – לא יהיו הנחות: החל מבלימה אוטונומית והתרעת סטיה מנתיב עם היגוי אקטיבי, דרך התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ועד לבלימה אוטונומית בנסיעה לאחור, תאורת LED מטריקס ומצלמות היקפיות.
גם רשימת האבזור ארוכה וכוללת (כסטנדרט או כאופציה) כניסה והתנעה ללא מפתח, בקרת שיוט אדפטיבית, מושב נהג מתכוונן חשמלית, תפעול חשמלי לדלת האחורית, גג שמש, משטח טעינה אלחוטי ועוד.

שורה תחתונה

אניאק הוא כלי רכב פשוט מאד לנהיגה, קל מאד לתמרון, ושימושי ביותר לחיי היום יום של כל משפחה שיש לה חניה פרטית בטאבו. קשה לחשוב על כלי רכב שהופך את הדילוג ממנוע בעירה פנימית להנעה חשמלית קל יותר, כלומר על שגריר טוב יותר לעידן הרכב החשמלי שמתרגש עלינו.

סקודה אמנם פרצה זה מכבר את תקרת הזכוכית של טווח המחירים בין 200 ל-250 אלף שקלים, עם סופרב ולאחר מכן עם קודיאק, וגם המתחרה הישיר שלה – איוניק 5 – מוצע במחירים דומים. כל שאר השוק – מטסלה ועד סקאיוול – נשלט כרגע על-ידי מכוניות שמיוצרות בסין, כך שלסקודה ולקבוצת פולקסווגן יש חלון הזדמנויות לא ארוך במיוחד להיות הנציגים האירופאים היחידים בקטגוריה הזאת עם מוצר מודרני.

The post סקודה אניאק במבחן דרכים appeared first on TheCar.

הקרוסואוברים הגדולים חיסלו, למעשה, את קטגוריית המיניוואנים הקומפקטיים בעלי 7 מקומות, פשוט מכיוון ששיקולי עיצוב ותדמית גוברים על שיקולים רציונליים של שימושיות. זה מאד מובן במיוחד לנוכח העובדה שמיניוואנים – מושקעים ומעוצבים ככל שיהיו – נראים כמו רכבי הסעות בשעה שקרוסאוברים מוגבהים וחסונים משדרים מסר של הרפתקאות וחיי פנאי הרבה יותר מעניינים מכפי שרוב הבעלים שלהם באמת חווים.

מעט המיניוואנים שעדיין מוצעים בעולם – ויש כאלה – מציעים בדרך כלל מרחב פנימי עדיף ורמת נוחות גבוהה יותר לנוסעים בהם, ואלה נרכשים על-ידי מי שבאמת מאכלס את המושבים שלהם לעיתים מזומנות. רוב מי שקונים קרוסאוברים עם 7 מושבים, לעומתם, לא באמת משתמשים בצמד המושבים האחוריים אלא במקרים נדירים יחסית. ובכל זאת, כמאמר המשורר – "נותנים לך – תיקח, מרביצים לך – תברח!": תמיד טוב שיש עוד שני מושבים תחת היד, ולו כדי להפריד כוחות בין הילדים או להסיע חברים שלהם או נוסעים מזדמנים. האופציה הזאת כל כך מבוקשת עד שיבואני סקודה לישראל כלל לא טורחים לייבא ארצה את גרסת ה-5 מושבים של 'קודיאק' – מי שעד כה היה הבחירה המועדפת שלנו בקטגוריית הקרוסאוברים הגדולים. הסיבה לכך פשוטה: אף אחד לא רצה כזה כלי אם אפשר לקנות את גרסת ה-7 מושבים.

הנציג הנמכר ביותר בקטגורייית הקרוסאוברים עם 7 מושבים בעשור האחרון – מיצובישי אאוטלנדר, הספיק להזדקן מאד עד שמיצובישי נקלעה לצרות וגרעין השליטה בה נכבש על-ידי הברית רנו-ניסאן. לאחר מכן תוכנן דור חדש של אאוטלנדר, הפעם על גבי הפלטפורמה המודולורית המודרנית והמשותפת של הקבוצה, וכך נחת אצלנו לאחרונה "מיצובישי-רנו-ניסאן אאוטלנדר" החדש לחלוטין. מולו הצבנו את הגרסה החדשה, מתוחת הפנים, של מי שניצח אצלנו את כל ההשוואות הקודמות בסגמנט הזה – סקודה קודיאק.

עוד ב-TheCar
היברידי 7 מושבים: טויוטה היילנדר במבחן 
נהיגה ראשונה: סקודה אניאק
ספורטיבי לכל המשפחה: פורד אקפסלורר ST במבחן דרכים

מי אתם אאוטלנדר וקודיאק?

את הצמד הזה אין כנראה צורך להציג, הם הרי שולטים בקטגוריה שלהם ומתרוצצים על כבישי הארץ במספרים גדולים. אבל אחד הדברים שהשתנו כעת במאזן המתחרים בקטגוריה הוא שאאוטלנדר חולק פלטפורמה ולא מעט מכלולים עם ניסאן אקסטרייל החדש שטרם הגיע למחוזותינו, וכדי לבדל בין השניים בחרו מעצבי מיצובישי בעיצוב אגרסיבי ומובחן. זה בא לידי ביטוי בעיקר בחזית מאסיבית שמאחוריה מכסה מנוע גבוה, רבוע ותפוח. הפנסים הקדמיים מחולקים, ואת השבכה הקדמית תוחמים חיפויי כרום גדולים. הוסיפו לכך קוו גוף מנופחים, קו חלונות גבוה, וקורה אחורית עבה שמצמצמת את שטח חלון הצד השלישי – ותקבלו את מה שנראה כמו רכב מאסיבי ומלא נוכחות, אבל לא מעודן במיוחד. מעל לכל, אאוטלנדר החדש נראה גדול מכפי שהוא באמת.

אנשי מיצובישי הגדילו את המידות של אאוטלנדר החדש והשוו אותן למקובל בקטגוריה. האורך שלו 471 סנטימטרים, אורך בסיס גלגלים שלו 270.5 סנטימטרים, ואילו הרוחב שלו 186 סנטימטרים. גובה נדיב של 175 סנטימטרים תורם למראה המגודל ומאפשר גם מרווח גחון מכובד של 21 סנטימטרים, וכל היצירה הזאת מתגלגלת על חישוקים בקוטר 20 אינטש מוגזמים למדי שמוצעים כסטנדרט (למעט ברמת הגימור הבסיסית ביותר).

סקודה קודיאק, לעומת זאת, נראה מוכר מאד עם קווי הגוף הרבועים והסולידים שלו, ומתיחת הפנים באה לידי ביטוי בחזית מעודכנת שנושאת את עיצוב השבכה הקדמית העדכני של משפחת סקודה, עם פנסים מעוצבים מחדש וצרים יותר שתחומים בתאורת LED חדשה. אין במתיחת הפנים הזאת אף גימיק שעשוי לגרום לכם לסובב אחריו את הראש ברמזור או בחניה, אבל דווקא את הסולידיות הזאת אוהבים לקוחות סקודה. קודיאק קצר ב-2 סנטימטרים חסרי משמעות מאאוטלנדר, ולעומת זאת בסיס הגלגלים שלו ארוך ב-8.5 סנטימטרים מאד משמעותיים והוא גם רחב יותר ב-2 סנטימטרים. מידות אלה באות לידי ביטוי במרחב הפנימי ומשרתות היטב את הנוסעים. לעומת זאת, בסעיף הפוזה קודיאק פחות משכנע, בין השאר מפני שהוא נמוך מאאוטלנדר ב-7 סנטימטרים מאד משמעותים.

מנוע, ביצועים

שני הכלים מציגים גישות שונות של מערכת הנעה. קודיאק, כמקובל באירופה, מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח צנוע יחסית, 1.5 ליטר שמספק 150 כ"ס ו-25.4 קג"מ, והוא מחובר לתיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמד. המנוע הזה אפילו לא מתיימר להיות "היברידי קל", כמו זה של אוקטביה, אבל את סעיף החיסכון בדלק והדאגה לפלנטה הוא מתקתק עם ניתוק צילינדרים בשיוט.

אאוטלנדר, לעומתו, ממשיך עם הגישה ה"אמריקנית" של קודמו עם מנוע אטמוספרי בנפח של 2.5 ליטרים שנחשב גדול יחסית למקובל אצלנו. המנוע הזה מוכר לנו מניסאן אלטימה, וכאן הוא מספק 181 כוחות סוס ו-24.9 קג"מ של מומנט. כמו שיפנים אוהבים – לאאוטלנדר יש תיבת ההילוכים רציפה, ולטענת מיצובישי היא שייכת לדור חדש ויש לה אופי פעולה דומה יותר לזה של תיבת הילוכים פלנטרית.

על פניו אפשר היה לחשוב שלאאוטלנדר יהיה יתרון בביצועים – 181 לעומת 150 כוחות סוס – אבל במציאות קודיאק מזנק מעמידה מהר יותר בזכות תגובה מהירה יותר של תיבת ההילוכים, והעובדה שהוא קל בכמה עשרות קילוגרמים מאאוטלנדר תורמת גם היא את חלקה. לאחר שנצברת מהירות מצליח אאוטלנדר להדביק את קודיאק ואף להוביל עליו בזכות ההספק העדיף. יתרון התגובה הזריזה של קודיאק נשמר ואף מועצם בתאוצות הביניים שחשובות כל כך בעקיפות, וזאת מכיוון שלתיבה הרציפה של אאוטלנדר לוקח יותר זמן כדי להיכנס לעניינים. עם זאת, כל עוד שלא דורשים תאוצות החלטיות אופי העברת הכוח של אאוטלנדר נינוח, ואופי התיבה טוב מן המקובל ברוב התיבות הרציפות. יתרון המשקל, והמנוע היעיל יותר, מעניקים לקודיאק יתרון על פני אאוטלנדר, ובמהלך המבחן הוא רשם ממוצע של 11.5 קמ"ל לעומת 10 קמ"ל של אאוטלנדר.

התנהגות, נוחות

ההבדלים בין שני המתמודדים ניכרים מאד בנהיגה ובנסיעה. שוק היעד העיקרי של אאוטלנדר הוא ארצות הברית, וכיאה לכך כיול המתלים שלו רך יחסית. כל עוד פני השטח לא משובשים במיוחד, ובמהירויות נמוכות, אאוטלנדר מציג כושר סביר של "גיהוץ", אבל כאשר המתלים מאותגרים יותר הוא מתקשה לשכך את המהמורות ונדנודי המרכב מורגשים. בנהיגה דינמית אאוטלנדר מספק רמת אחיזה טובה והתנהגות צפויה, אך לאלה מתלווה יותר מידי תנועה על המתלים והיגוי מעורפל במרכז (אך עם משקל טוב). הבלמים חסרי תחושה ראשונית והם "נושכים" בפתאומיות, וכל אלה לא תורמים לתחושת הביטחון של הנהג. בקיצור, אאוטלנדר אומר לך: "אתה איש משפחה, תוריד קצב ופשוט שייט לך".

קודיאק, לעומתו, מציע כיול מתלים מוצק יותר, ועל אף שהוא נוקשה מעט במהירויות נמוכות יש לו כושר שיכוך שהולך ומשתפר ככל שעולה המהירות. ההתנהגות צפויה, ריסון תנודות המרכב עדיף על זה של אאוטלנדר, וההיגוי מדוייק אבל חסר משוב. קודיאק משדר תחושה שגם אם תלחצו אותו הוא יבצע כל פקודה באדישות וללא דרמות, כאילו שאתם נוהגים באוקטביה ולא ברכב פנאי גבוה ומגודל.

תא נוסעים ושימושיות

תא הנוסעים של אאוטלנדר החדש מציג מהפך. תשכחו מסביבת הנהג הפלסטיקית והמיושנת של אאוטלנדר הקודם. בדור החדש מציגה מיצובישי קפיצה משמעותית קדימה בתוך כדי מאמץ אדיר ליצור תחושת פרמיום. זה ניכר במראה נקי, בדיפון רך של לוח המכשירים, במתגים מתכתיים עם "משקל איכותי" ובריפודי עור נעימים עם תפירת מעוינים. פה ושם אפשר עדיין למצוא פלסטיקה פשוטה ומגורענת, אבל התחושה הכללית הרבה יותר יוקרתית ואיכותית מכל מה שהתרגלנו לקבל ממיצובישי בשנים האחרונות. תנוחת נהיגה גבוהה ושולטת, וחרטום מגודל שקשה לראות את קצהו, מעניקים לנהג תחושה שהוא יושב ברכב גדול מכפי שהוא באמת. זה נחמד לאגו, אבל קצת פחות שימושי כאשר מתמרנים בתוך העיר.

תא הנוסעים של קודיאק, באופן יחסי, משדר מסר שבלוני מידי. איכות החומרים אמנם טובה, עם תפרים שנוספו לציפוי העליון של לוח המכשירים, ורכב המבחן צויד אף בריפודי עור ובלוח מחוונים דיגיטלי עם יותר אפשרויות התאמה מאשר במיצובישי. אלא שלא מתקבלת כאן תחושה שאפשר לצפות מכלי רכב שעולה יותר מ-200 אלף שקלים, וזה ניכר במיוחד על הרקע של אאוטלנדר. עם זאת, בסקודה כמו בסקודה מתקבלת תחושה מאד מרווחת, יש שפע תאי אכסון ופטנטים קטנים, וטוב עשו המתכננים שהשאירו את הנדסת האנוש פשוטה וברורה בלי התחכמויות. פונקציות חיוניות, למשל, מוטמעות במסך המגע כמו באוקטביה.

מרחב הפנים בשתי השורות הראשונות של שתי המכוניות די דומה, עם מושבים קדמיים עדיפים באאוטלנדר. לקודיאק יש יתרון קל במרחב הראש של שורת המושבים השניה. כאשר מגיעים לשורת המושבים השלישית העניינים קצת יותר מורכבים. הגישה אל השורה האחורית באאוטלנדר גבולית עד בלתי אפשרית, ומי שיצליח להשתחל לשם ברוב גמישותו יגלה מרחב ראש לא רע עם אפשרות לכיוון זווית המשענת. מאידך – מרחב הרגלים זעיר, וזה עושה אותו ראוי לכל היותר לאכלוס צמד ילדים בני 6.

שורת המושבים השלישית של קודיאק צרה יותר, והמשענות שלהם זקופות מידי באופן שלא ניתן לכוונון. אבל מרחב הרגלים עדיף משמעותית והגישה למושב והחוצה ממנו קלה יותר בהרבה. טכנית אפשר להסיע שם גם נערים ונערות אבל לא לטווחים ארוכים מידי. כאשר כל המושבים בשימוש אף אחד מתאי המטען של שני כלי הרכב לא מסוגל לאכלס יותר מאשר קניות מזדמנות, אבל לקודיאק יש גם כאן יתרון, עם נפח של 233 ליטרים לעומת 148 בלבד באאוטלנדר.

אבזור ותמחור

למבחן זה התייצב קודיאק ברמת הגימור 'סטייל', שהיא המאובזרת ביותר מבין גרסאות ה-1.5 ליטר (דגמי ה-2.0 ליטר מוצעים גם ברמות אבזור "ספורטליין" ו"לורן קלמנט"). בגרסה זאת עולה קודיאק 216 אלף שקלים, מחיר כמעט זהה לאאוטלנדר בגרסת "לוקשרי" (218 אלף ש"ח), שהיא הגרסה המאובזרת ביותר ושקולה לקודיאק 'סטייל'.

שני הדגמים מציעים בקרת אקלים תלת אזורית, בלם יד חשמלי, מפתח חכם לכניסה והנעה, לוח מחוונים דיגיטלי מלא, משטח טעינה אלחוטית, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, ריפודי עור, חיישני חניה אחוריים, גג שמש פנורמי ותאורת LED מלאה בחזית. מערכת המולטימדיה בשתי המכוניות כוללת קישוריות Apple ו-Android ומצלמה אחורית. לאאוטלנדר מסך 9 אינטש לעומת 8 אינטש בקודיאק. לקודיאק מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית וחיישני חניה קדמיים. באאוטלנדר רק מושב הנהג מתכוונן חשמלית, אך הוא מגיע עם חימום למושבים הקדמיים, תצוגת נתונים עילית על השמשה, מערך מצלמות לתצוגת 360 מעלות, וחישוקים קלים בקוטר עצום של 20 אינטש לעומת 18 בקודיאק.

אאוטלנדר שהתייצב למבחן צויד בחבילת TTH שעולה 10 אלף ש"ח נוספים וכוללת צביעה-דו גוונית, מושב נוסע חשמלי, חימום למושבים האחוריים וריפודי עור בתפירה מהודרת. גם ללא חבילה זאת מציג אאוטלנדר יתרון משמעותי ברשימת האבזור שלו, וזה בנוסף לתחושה היוקרתית יותר שהוא מעניק בתא הנוסעים.

בטיחות

גם בתחום הבטיחות אאוטלנדר מתהדר ברשימת אבזור מרשימה מאד כסטנדרט, וזאת בכל רמות האבזור. רשימה זאת כוללת 11 כריות אוויר (כולל שתי כריות ברכיים מלפנים, כרית אוויר בין המושבים הקדמיים וצמד כריות צד בשורת המושבים השניה), בלימת חירום אוטונומית גם בנסיעה לאחור, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, תאורת אור גבוה אדפטיבית והתרעת ערנות לנהג. באופן תמוה, לאאוטלנדר יש רק התרעה על סטיה מנתיב ללא יכולת תיקון אקטיבית.

לקודיאק יש מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב ואת כל מערכות הסיוע שקיימות גם באאוטלנדר, אך רק 9 כריות אוויר. אגב, ברמות הגימור הנמוכות יותר לקודיאק יש 7 כריות אוויר בלבד.

כיוון שאאוטלנדר לא נמכר באירופה הוא גם לא נבחן במבחני הריסוק של Euro NCAP, אבל במבחני הריסוק של הרשות הפדרלית לבטיחות בדרכים האמריקנית הוא זכה לחמישה כוכבי בטיחות. לקודיאק חמישה כוכבי בטיחות במבחני Euro NCAP, אך אלה בוצעו בשנת 2017 לפי תקן פחות מחמיר מזה שנהוג כיום.

שורה תחתונה

לפני שמסכמים את המבחן הזה חייבים לפתוח בהסתייגות: מיצובישי אאוטלנדר וסקודה קודיאק (כמו גם מתחריהם בקטגוריה – בהם פיג'ו 5008 וניסאן אקסטרייל) הם קרוסאוברים מרווחים ושימושיים לחמישה נוסעים. אלא שבמקום לקרוא להם קרוסאוברים לשבעה נוסעים ראוי יותר להגדיר אותם כרכבי 5+2 מפני ששורת המושבים השלישית ותא המטען שלהם יתקשו לספק מענה ראוי למשפחה מרובת ילדים.

מיצובישי אאוטלנדר החדש מהווה קפיצה גדולה מאד קדימה ביחס לדור הקודם, וזה בא לידי ביטוי בעיקר בעיצוב מובחן ובולט ובתא נוסעים מושקע ואיכותי עד רמה שכמעט לא מוכרת בקטגוריה. אאוטלנדר מצליח להרשים גם ברמת אבזור הנוחות ואבזור הבטיחות (למעט היעדר מערכת תיקון סטיה מנתיב). עם זאת, מבחינה דינמית הוא פחות מרשים, בעיקר בגלל כיול מתלים רך ולא מהודק ואופי "אמריקני" מידי.

סקודה קודיאק פחות מרשים בעיצובו החיצוני והפנימי ומתיחת הפנים שאותה עבר לא ממש שינתה את המצב. אבל הכלי הזה משדר תחושה מגובשת ונעימה יותר לנהיגה ונסיעה, הוא לא נופל בביצועיו מאאוטלנדר החזק יותר, ותצרוכת הדלק שלו נמוכה יותר. גם שורת המושבים השלישית – שמלכתחילה הייתה התירוץ שלנו למבחן הזה – עדיפה במעט. התוצאה, בשורה תחתונה, היא שכל אלה מסתכמים בניצחון של קודיאק במבחן זה.

בחנו: אופיר דואק ונעם וינד

צילומים: נעם וינד

The post מיצובישי אאוטלנדר החדש מול סקודה קודיאק במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

שוק המכוניות החשמליות בישראל מוסיף להתחמם, אם כי התחרות כרגע היא עדיין של רבים – רובם מותגים סינים שמנסים לחדור לשוק על גל המהפכה החשמלית – מול אחת ויחידה: טסלה מודל 3. לפני כחודשיים החל השיווק של יונדאי איוניק 5, אשר תומחרה כדי להתמודד ראש בראש מול הטסלה הפופולרית, וכעת מושקת מכונית שמשלימה טריו מעניין: סקודה אניאק.

לא תופתעו לשמוע שהעולה החדשה מתומחרת בדיוק מול שתי הנזכרות לעיל, עם תג מחיר התחלתי של 190 אלף ש"ח ורף עליון סביב ה-260 אלף.

נהיגה ראשונה בסקודה אניאק

אניאק היא המכונית החשמלית הסדרתית הראשונה של סקודה וגם החשמלית הראשונה של קבוצת פולקסווגן שמוצעת באופן רשמי בישראל. כך מקדים אניאק את אחיו לפלטפורמת MEB – הייעודית למכוניות חשמליות – ובראשם פולקסווגן ID4 (וגם אאודי Q4 אי טרון).

כרגיל אצל סקודה, אשר מציבה שימושיות לפני הרבה דברים אחרים, אניאק הוא סוג של הכלאה בין קרוסאובר לבין מיניוואן, כלומר נושא אנשים שמטרתו הראשונה היא לספק להם מרחב נוח ונעים. לצורך זה מתנשא אניאק לגובה של 161 ס"מ (נמוך ב-6.5 ס"מ מקודיאק) עם מרווח גחון של 18.5 ס"מ, כלומר שזה לא קרובאובר גבוה במיוחד אלא כלי שנראה קצת כמו קודיאק משודרג.

אניאק קצר ב-5 סנטימטרים מקודיאק (465 ס"מ) וגם בסיס הגלגלים שלו קצר יותר, ב-2.5 סנטימטרים (276.5 ס"מ). מאפיין העיצוב הבולט הוא חזית אטומה וגדולה עם אופציה למה שמכנים בסקודה Cristal Face, אשר משלבת גופי תאורת LED בשבכה הקדמית. עיצוב עתידני כמו של איוניק 5 לא תמצאו כאן, אבל לא במקרה: אנשי סקודה רצו ליצור חוויה "רגילה" ככל שאפשר למי שמדלג מן העולם המוכר אל העתיד. כדי ליצור תחושה כזאת בחרו אנשי סקודה, למשל, שלא לעצב את תא הנוסעים בעיצוב "עתידני", ובכל זאת העיצוב כולו נשלט על-ידי מסך מולטימידה מרכזי גדול ומעל לגלגל ההגה ממוקם לוח מחוונים דיגיטלי קטן, ליתר ביטחון.

סקודה מציעה את אניאק בעולם בשלוש תצורות הנעה אבל רק אחת מהן מוצעת גם אצלנו, וזאת גרסת הביניים עם מנוע חשמלי בודד שממוקם מאחור ומספק 204 כוחות סוס. כל רמות האבזור חולקות סוללה אחידה עם תכולת אנרגיה של 77 קילוואט שעה, וזאת אמורה לספק טווח נסיעה מרבי של 517 קילומטרים. טכנולוגיית הסוללה תומכת בטעינה מהירה של 175 קילוואט, וזה אומר שאפשר לטעון 80% מן הסוללה תוך פחות מ-40 דקות בעמדות מהירות.

יבואנית סקודה לישראל, צ'מפיון מוטורס, בחרה, ובצדק, לוותר על גרסת הבסיס עם מנוע שמספק 177 כ"ס וסוללת 58 קילוואט שעה, ומנגד גם על הגרסה הבכירה עם מנוע חשמלי נוסף מלפנים והספק משלב של 261 כ"ס. נתוני הביצועים לא יהממו את מעריצי טסלה, אבל בהחלט יספקו את רוב הלקוחות, ואנחנו מדברים על תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.7 שניות ומהירות מרבית מוגבלת ל-160 קמ"ש.

אניאק מוצע אצלנו עם מפרט בטיחות מלא (7 כריות אוויר, תיקון סטיה אקטיבית, בקרת שיוט אדפטיבית, והתרעה על תנועה שטחים מתים) ומוצע בלא פחות משש רמות אבזור.  המחיר מתחיל כאמור ב-190 אלף שקלים לגרסת 'לופט' הבסיסית, שכוללת חישוקי 19 אינטש, ריפוד בד משולב עור, תאורת LED מלאה, מושב נהג חשמלי והגה מחומם. בפסגה נמצאת גרסת 'ספורטליין' שמחירה 261 אלף ש"ח והיא כוללת מתלים אדפטיביים, מושבי עור-אלקנטרה וחישוקי 20 אינטש, כמו גם מערך מצלמות 360 מעלות, פתיחת דלת תא מטען חשמלית, בקרת אקלים תלת אזורית וגג שמש פנורמי.

The post טסלה ויונדאי על הכוונת: החשמלית הראשונה של סקודה בישראל appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר הוסיפה סקודה את בריטניה לקבוצת המדינות האירופאיות שבה היא מספקת "שירות מידע אודות סיכונים מקומיים", וזאת כחלק מן המאמץ של כלל קבוצת פולקסווגן לבנות צי של 3 מיליון "מכוניות מדברות" עד לסוף השנה הבאה.

רעיון התקשורת בין מכוניות למכוניות (V2V) ומכוניות לתשתיות (V2X) מתבשל כבר מאז שנות ה-80 של המאה הקודמת אך קורם עור וגידים רק בימינו. חברות ישראליות – הבולטת בהן היא 'אוטוטוקס' – נוטלות תפקיד מרכזי במהפכה הזאת, והמחסום המשמעותי ביותר מפני פרישה רחבה שלה הוא סינדרום "הביצה והתרנגולת": כל עוד שעל כבישי העולם לא מתגלגלות מספיק מכוניות שמצוידות בטכנולוגיה היא לא יכולה להיות אפקטיבית, ומצד שני כל עוד שהטכנולוגיה לא מספיק מועילה – אף לקוח לא יהיה מוכן לשלם כדי לקבל אותה.

סקודה מתאמצת לשבור את הקרח עם מערכת של קבוצת פולקסווגן שמגייסת את שירותי הענן למערכה. במקום לסמוך רק על תקשורת בין מכוניות ברמה המקומית, או בין מכונית לתשתית – גם זה ברמה מקומית – היא אוספת כמויות עצומות של נתוני רכב אנונימיים אל "הענן" (בתכל'ס, אל מערכי מחשוב ואחסנת מידע), ואז משדרת בחזרה מידע רלבנטי למכוניות שמתקרבות אל תאי שטח שלגביהם יש התראות שונות. הרעיון הזה נקראה "מידע נחיל" (swarm data), מלשון נחיל של חרקים מעופפים, מפני שהוא מבוסס על נתונים שמתקבלים ממספר גדול של כלי רכב שנוסעים על הכבישים. נכון לעכשיו מותקנות מערכות תקשורת שיכולות לספק נתונים "לענן" של סקודה בחלק מדגמי אניאק, פאביה, קאמיק, קודיאק, אוקטביה, סקאלה וסופרב, וזאת כחלק משירותי ŠKODA Connect.

כל אחת ממאות אלפי המכוניות משדרת לענן את "מה שעובר עליה", החל מבורות ופגמים קטנים על מקטע כביש ספציפי, דרך עומסי תנועה וכלה בתנאי מזג אוויר קיצוניים כמו גשם כבד, שלג או ערפל, והמערכת של פולקסווגן בונה תמונה שאותה היא יכולה לשדר בחזרה אל כל המכוניות שמחוברות למערכת.

מבחינה טכנית, המידע הרלבנטי נאסף על-ידי מערכת המחשוב של הרכב, למשל באמצעות מחשבי מערכת בקרת היציבות וחיישני ה-ABS שלהם, חיישני תאוצה ובלימה, וכן חיישנים וירטואליים חדשים שמעריכים את החיכוך בין הצמיגים לפני השטח של הכביש על בסיס מידת ההחלקה של כל גלגל. הנתונים שמשודרים לא מזהים מכונית ספציפית – למרות שזה לא אומר שהמערכת לא מסוגלת לעשות את זה – ועלינו לסמוך על ההבטחה של פולקסווגן.

היעד של הקבוצה לסיכום 2021 הוא להגיע להיקף צי של 1.7 מיליון מכוניות שבהן מותקנות מערכות Connect, וכמעט להכפיל את המספר הזה עד לסוף 2022, עם יעד של 3 מיליון מכוניות מחוברות ב-30 מדינות ברחבי אירופה. אנשי פולקסווגן מתכוונים לשתף את המידע (האנונימי) שנאסף עם רשויות שאחראיות על תחזוקת כבישים ועל תחבורה במדינות השונות כדי לספק להן מידע בזמן אמת אודות הנעשה על מקטעי כביש ספציפיים, בתקווה שהם יתרגלו להסתער במהירות על מפגעים שמסכנים או מעכבים את התנועה. רשויות יכולות להשתמש בנתונים אלה כדי לדעת היכן ישנם שיבושים, אילו מקטעים נוטים להיות חלקלקים כאשר הם רטובים או לקפוא במהירות, וכיוצא באלה.

מוקדם יותר השנה השיקה סקודה אפליקציה שפותחה עבורה על-ידי ספקית החלקים הגרמנית בוש, וזאת מוטמעת במערכת המולטימדיה המקורית שלה (ליתר דיוק – מאפשרת לבעלי רכב להוריד אותה מחנות האפליקציות). אפליקציה זאת, אשר לטענת המפתחים שלה לא גוזלת משאבים מן הטלפון הנייד ולא "פועלת ברקע" של אפליקציות אחרות, משתקפת על לוח המכשירים ברכב ומתריעה מפני נהגים שנוהגים כנגד כיוון התנועה (מדובר ביותר מ-2,000 מקרים בשנה בגרמניה בלבד). אפליקציה זאת מותאמת לרוב דגמי סקודה באירופה.

The post מכוניות סקודה משדרות מידע מרכב לרכב דרך הענן appeared first on TheCar.

סקודה הציגה בסוף השבוע את האסטרטגיה שלה לעשור הנוכחי ובין השאר הציבה לעצמה יעד שאפתני: לעבור את המכירות האירופאיות של פורד וטויוטה ולטפס מן המקום השמיני לחמישי בטבלה, מתחת לפולקסווגן, רנו, פיג'ו, מרצדס וב.מ.וו.

עבורנו, בישראל, זה עלול להיראות משונה: אחרי הכל – איפה פורד ואיפה סקודה, ומצד שני – איפה טויוטה? אלא שהשוק הישראלי – מסיבות רבות ומגוונות – שונה מאד מן השוק האירופאי ראשית לכל מבחינת דגש שונה שיש ליצרניות הרכב, וגם מבחינת טעמי הלקוחות.

סקודה הוא המותג האירופאי הנמכר ביותר בישראל מזה מספר שנים, אלא שהמעמד הזה הפך לאחרונה לפחות ופחות מובן מאליו ככל שהדגמים הפכו מתוחכמים, מאובזרים ויקרים יותר לייצור, וככל שעלה המחיר הממוצע של מכונית מתוצרת סקודה שנמכרת אצלנו. התוכנית האסטרטגית החדשה של סקודה, שהוצגה תחת הכותרת "השלב הבא" או "הרמה הבאה" (Next Level) יכולה לשרת גם את מכירות סקודה בישראל היות שהיא מבססת את האמביציה שלה על שני נדבכים: השקת דגמי כניסה פחות יקרים, והגדלת היצע הדגמים החשמליים.

תומאס שאפר, מנכ"ל סקודה, הציג את התוכנית ואמר שהאסטרטגיה החדשה של המותג מספקת תשובות ספציפיות לתהליך השינוי של סקודה במטרה להבטיח מיצוי הפוטנציאל על ידי הגדרת יעדי (מכירות) שאפתניים. אבל כדי לעמוד ביעד תצטרך סקודה לעקוף את פורד ואת טויוטה בדרכה לחמישייה הראשונה, וזאת אחרי שנה קשה של קורונה ומשבר שבבים שבה הצטמקו המכירות העולמיות שלה בכ-19% אל 1.05 מיליון מכוניות, מהן 643,019 באירופה.

מצד שני, אותם משברים היכו בתעשייה כולה ולכן נתח השוק של סקודה עלה בשנה האחרונה מ-4.8% ל-5.4%, וזה עוד לפני ההשקה מחדש של פאביה – מכונית הסופר-מיני הפופולרית אשר חוזרת סוף סוף על בסיס פלטפורמה מודולרית חדשה. זאת גם הייתה שנה שביעית ברציפות שבה סקודה ייצרה יותר ממיליון מכוניות בשנה.

התמקדות בדגמים בסיסיים

פאביה החדשה מדגימה את החדשות החשובות עבורנו בישראל לאחר מספר שנים – החל מהשקת 'קודיאק' בשנת 2016 – שבהן התמקדו הצ'כים בפלח השוק של קרוסאוברים ונאלצו לזנוח את הדגמים הבסיסיים. כאשר שאפר מדבר על "חיזוק נוסף במעמד המותג בפלחי הכניסה" הוא מתכוון למשל למכונית הסופר-מיני אשר בדור היוצא שלה הייתה האחרונה בקבוצת פולקסווגן שנבנתה על פלטפורמה ישנה.

כעת, כשהיא חולקת עם סיאט איביזה ופולקסווגן פולו את הגרסה החדשה של פלטפורמת MQB-A0, ותוצע באירופה עם מחיר כניסה של פחות מ-16,750 דולר, פאביה החדשה יכולה להפוך ללהיט מכירות אירופאי (גם אם על חשבון פולקסווגן פולו).

סקודה כיום הוא המותג השני הנמכר ביותר בקבוצת פולקסווגן באירופה, ו"תקרת הזכוכית" מעליו מוצבת על-ידי פולקסווגן עצמה, שם ישנם לא מעט מנהלים שלא אוהבים את העובדה שהצ'כים מלחיצים אותם עם תחליפים לא פחות איכותיים לדגמים שלהם. מבחינה זאת יכול להיות שהכיוון החדש-ישן של סקודה – התמקדות בדגמי כניסה פחות יקרים, מנמיך קצת את הלהבות. בכל מקרה זה יכול להתאים מאד לשוק הישראלי הרגיש-למחיר.

הרגל השנייה שעליה נשענת האסטרטגיה החדשה היא חלוציות בתחום הרכב החשמלי. סקודה הוא המותג האירופאי הראשון, אחרי פולקסווגן, שמציע כלי רכב חשמלי מודרני על בסיס פלטפורמה מודולרית ייעודית לרכב חשמלי. יתרה מכך: בעוד שפולקסווגן יצאה לדרך עם ID.3 – שהיא מכונית האצ'בק מקבילה ל'גולף', סקודה התמקדה ראשית לכל ב'אניאק', שהוא קרוסאובר שימושי יותר (ומקביל לפולקסווגן ID.4).
גם קבוצת סטלנטיס (פיג'ו-סיטרואן ופיאט-קרייזלר) וקבוצת רנו-ניסאן משיקות דגמים חשמליים חדשים אבל נכון לעכשיו רק ליונדאי-קיה יש גם פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי, כלומר שלסקודה יש יתרון מובנה בתחום הזה, תרתי משמע. התוכנית האסטרטגית החדשה של סקודה מבטיחה שעד לסוף העשור יושקו לפחות עוד שלושה דגמים חשמליים, ואחד מהם יהיה כנראה כלי עירוני קטן על בסיס גרסה קלה ופחות יקרה (MEB-Lite) של אותה פלטפורמה.

לקריאה נוספת: מבחן ראשון לסקודה אניאק 4 ספורטליין

חלקים נרחבים מן המפעלים של סקודה במלאדה בולסלאב, קוואסיני ורשלאבי יוסבו לייצור של רכב חשמלי, ועד לסוף העשור יהוו כלים כאלה בין 50% ל-70% מכלל המכירות של המותג באירופה. סקודה גם צפויה לייצר בעצמה, ככל הנראה בצ'כיה, את הסוללות שדרושות לה.
בדרך כלל, התרכזות של יצרנית רכב בשוק אירופאי לא מבשרת טובות לשוק הישראלי. אלא שהתוכנית האסטרטגית החדשה של סקודה יכולה להסיר את החשש שלנו. לא רק שלהצלחה ההיסטורית של סקודה בישראל יש ערך גם בראיה עתידית, הצ'כים מדגישים כעת את האמביציה שלהם להיות עד לסוף העשור היצרנית האירופאית הנמכרת ביותר בהודו, ברוסיה ובצפון אפריקה, ולצורך זה לפתח ולהציע מוצרים פחות יקרים לשווקים אלה.

כך, למשל, סקודה הציגה לפני כשלושה חודשים את 'קושאק' – קרוסאובר קטן שמבוסס על פולקסווגן טי-קרוס ומיועד לשוק ההודי. קושאק מבוסס על הגרסה ההודית של פלטפורמת MQB A0 והוא ייוצר במפעל של פולקסווגן בעיר צ'אקאן שבהודו, עם תכולת חלקים מקומית של 95%.

אגב, אחת המטרות שסקודה מציבה לעצמה בתוכנית האסטרטגית החדשה – תחת הכותרת "Engage", היא להציג "אמת מידה לחוויית משתמש פשוט חכמה". במילים אחרות, במקום להתמקד רק ברעיונות שימושיים, הצ'כים יתאמצו להפוך את חוויית הנהיגה לפשוטה יותר, וכך גם את שירותי הניידות למיניהם, והכוונה כנראה היא לממשקי משתמש פשוטים ואינטואיטיביים יותר.

פשטות ושימושיות יבואו לידי ביטוי, למשל, בפרויקט עמדות הטעינה הכלל אירופאי PowerPass, שיציע יותר מ-210,000 נקודות טעינה ב-30 מדינות באירופה, וגם בשיפור וייעול חווית הקנייה באמצעות אפשרויות רכישה דיגיטליות מתקדמות. כבר בתוך ארבע שנים מתכוונים אנשי סקודה למכור 20% מן המכוניות שלהם במכירה מקוונת.

The post סקודה מתכוונת להתברג למקום חמישי באירופה באמצעות דגמים פחות יקרים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה: 'אניאק' החדש של סקודה יגרום לכל מי שמיהר לקנות מכוניות חשמליות מן הדור הראשון להבין מדוע עדיף היה להמתין קצת. גם בעידן הרכב החשמלי סקודה משלבת בין תמורה טובה למחיר לבין רמת שימושיות גבוהה במיוחד.

מי אתה סקודה אניאק 4?

עזבו רגע את 'אניאק', שם שמתגלגל באופן משונה על הלשון של דוברי עברית, אבל מהיכן מגיעה הספרה 4? התשובה הלא רשמית היא שאנשי סקודה רוצים להמחיש שאניאק מיישר קו, מבחינה טכנולוגית, עם הדור הנוכחי של 'אוקטביה' החדשה, מכונית שלכשעצמה מייצגת את סקודה המודרנית כחלק מקבוצת פולקסווגן. במילים אחרות, אפשר לומר שסקודה – אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם – נמצאת כעת ב"דור 4 לספירה" שהחלה כאשר פולקסווגן קנתה אותה. ומה שהחל כבר בדור הראשון "לספירה", והפך בדור 3 לעובדה מוגמרת ואולי קצת מעצבנת בעיני אי אילו מנהלים בתוך חטיבת פולקסווגן עצמה – זה שכל דגם חדש של סקודה מציע חבילה משתלמת יותר, ובוודאי שימושית יותר, מן הדגם המקביל והיקר יותר של פולקסווגן.

אז 'אניאק', שהושק לעיתונות העולמית בפברואר השנה, ומסירותיו הראשונות ללקוחות באירופה החלו סביב חודש מאי, הוא אחד מכלי הרכב הראשונים בעולם כולו אשר מבוסס על פלטפורמה ייעודית למכונית חשמלית (פלטפורמת MEB של קבוצת פולקסווגן). במילים אחרות, במקום לקחת דגם קיים ולהחליף את מנוע הבעירה במנוע חשמלי – כלי רכב שמבוססים על פלטפורמת MEB תוכננו מראש להנעה חשמלית בלבד, והם לא נאלצים לסחוב איתם את כל מגבלות התכנון של מי שהכילו מערכת הנעה אחרת. סקודה היא גם אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם שמייצרת רכב חשמלי טהור במפעל משלה, בעיר מלאדה בולסלאב.

עבורנו, העיתונאים הישראלים, סקודה "שברה את הקרח" והזמינה אותנו לצ'כיה אחרי כשנה וחצי של הפסקת השקות דינמיות בגלל קורונה. "התירוץ" להשקה הבינלאומית הוא רמת גימור חדשה של 'אניאק' שנקראת 'ספורטליין', אבל התזמון מושלם: 'אניאקים' ראשונים צפויים בישראל לנסיעות הדגמה בעוד כחודש, אז גם ייפתחו ההזמנות, ומכוניות ראשונות יימסרו אצלנו עוד לפני סוף השנה.

עיצוב, מיצוב

לכשעצמה, רמת האבזור 'ספורטליין' מתאפיינת בעיקר בקוסמטיקה שנועדה ליצור תחושה ספורטיבית – וזאת על-ידי שימוש בלא מעט פלסטיקה שחורה ותוספות אבזור ייחודיות, אבל היות שזאת הזדמנות ראשונה שלנו לשים יד על 'אניאק' – חשוב יותר לדבר על הכלי עצמו. אנשי סקודה הימרו, בצדק מבחינתם, על השוק העצום והמתפתח של קרוסאוברים מוגבהים, והם יודעים למה. את בליץ הקרוסאוברים שלהם הם החלו מאוחר יחסית, עם 'קודיאק' בשנת 2016, ומאז הספיקו להשיק לצידו את 'קארוק' ואת 'קאמיק'. מאז 2017 מהווים קרוסאוברים כ-30% מכלל המכירות של סקודה, וברור שהם מכירים את הקהל הזה והוא מצידו מכיר אותם.

לזכות מעצבי סקודה צריך לומר שהם לא נפלו לפח של עיצוב כלי שנראה כמו "ג'יפ" מסוקס – מה שהיה אולי עושה רושם על מי שמפנטזים על עצמם נוהגים בשטח – אלא בנו מעין 'סטיישן מוגבה' או "נושא אנשים" (מה שפעם נקרא MPV). העיצוב של אניאק ממחיש את התכונה החזקה ביותר, לטעמי, בכלי הזה: רמת השימושיות הגבוהה שלו. הצלחה עיצובית נוספת היא ש'אניאק' לא מתאמץ להיראות "עתידני" או "מוזר" אלא בדיוק להיפך. על אף שמשהו במתיחה לצדדים של פנסי ה-LED הקדמיים "לא בא לי טוב בעין", וגם את השבכה הקדמית האטומה אפשר היה לעצב בדרך יותר עדינה, העיצוב החיצוני מתיישב היטב עם ההליכה "על בטוח" שמאפיינת את כל דגמי סקודה. זה חשוב במיוחד בעידן הנוכחי שבו לקוחות ממילא נדרשים לשינוי דרמטי בהרגלי השימוש שלהם ברכב, והעיצוב של 'אניאק' יוצר תחושה מוכרת וכך "מפחית לחצים": "בואו נעזור ללקוח להרגיש שהוא נמצא בסביבה מוכרת ובטוחה".

יחד עם זאת, העיצוב החיצוני נעים ועכשווי, בזוויות שונות יש בו אפילו רמז למכוניות יוקרתיות כמו יגואר I-PACE, ובוודאי שיש בו יותר זהות ושלמות מאשר כמה יצירות סיניות מופרכות. אניאק מוצע במבחר של שמונה צבעים, חלקם עזים וייחודיים, כך שהוא בהחלט נראה נהדר – לכל הפחות תחת שמי אירופה.

למעט השבכה הקדמית האטומה אף דבר ברכב הזה לא מסגיר את העובדה שמדובר ברכב חשמלי, ובוודאי שלא מדגיש אותה. מצד שני, בגלל העלות הגבוהה של מערך הסוללות מדובר בכלי יקר, ובהערכה זהירה צפוי המחיר של הגרסה הבסיסית ביותר שלו לנוע סביב ה-160,000 ש"ח, וגרסאות יקרות – כמו זאת שעליה נהגנו – עלולות להגיע עד למחיר כפול. מה שיקבע בסופו של דבר את המחיר לצרכן תהיה מדיניות המיסוי של ישראל אשר עשויה (או עלולה) להשתנות בהתאם להרכב הממשלה הבאה.

מכל מקום, כאשר חושבים על המיצוב של 'אניאק' בישראל צריך להשוות אותו לכלי רכב חשמליים אחרים, ובתכל'ס מדובר בשוק בתול למדי. מלמעלה נמצאות אמנם אאודי, מרצדס ויגואר, ו'אניאק' מאתגר אותן עם אלטרנטיבה מאד שימושית, אבל אין לו את הילת המותג המתאימה כדי להתמודד מולן. מה שיותר חשוב זה שמצדדיו ומתחתיו אין כרגע תחרות אמיתית. מבין כל היצרניות הסיניות רק איווייז מציעה כלי מודרני, מעניין ואטרקטיבי אשר מבוסס על פלטפורמה ייעודית, אבל המותג הזה חדש ולא מוכר. ל-GAC הסינית תהיה בעתיד מכונית נוסעים חשמלית מודרנית אבל נכון לעכשיו אין לה דגם שמותיר חותם, ואילו "מלכת המכירות" בקטגוריה, MG, נהנתה מיתרון הראשוניות אבל ZS שלה נמצא שנות דור מאחורי 'אניאק' בכל מובן אפשרי.

תחרות של ממש צפויה ל'אניאק' בשלב זה רק מן הכיוון של 'טסלה' – עם דגמי Y מלמטה ו-X מלמעלה, כאשר היתרון של טסלה הוא ההילה והגימיקים הטכנולוגיים. עם זאת, סקודה לא רואה את טסלה ממטר בכל מה שקשור לתחושת איכות ולרמות הבניה והאיכות של המכונית.
תיאורטית מוצעים בישראל גם ניסאן 'ליף' ורנו 'זואי', הראשונה די מיושנת וצפופה והשנייה קטנה ומיושנת טכנולוגית, אבל מכל בחינה מעשית אין כרגע אף דגם שמשתווה, או אפילו מתקרב אל 'אניאק' מבחינת מרחב פנימי, טכנולוגיה, ביצועים או רמות נוחות ושימושיות.

עיצוב פנים, שימושיות

עם אורך של 465 סנטימטרים, רוחב של 188 סנטימטרים וגובה של 160 סנטימטרים 'אניאק' הוא קרוסאובר אופנתי באורך של אוקטביה, כלומר איפה שהוא בדרך בין 'קארוק' ל'קודיאק' מבחינת הממדים החיצוניים. אבל בזכות פלטפורמת MEB, אשר מאפשרת להשיג אורך בסיס גלגלים של כמעט 277 סנטימטרים (2 ס"מ פחות מקודיאק) ותא נוסעים משוחרר ממגבלות תכנון כמו מנהרת גל הינע – מתקבל מרחב פנים מעשי נדיב מזה של קודיאק – למעט בחלק שמאחורי המושב האחורי.

התחושה הראשונה שמקבל כל מי שנכנס למושב הקדמי או האחורי היא של כלי מאד מרווח, עם מרחב מצוין לרגליים, לכתפיים ולראש, ועם עיצוב נקי ומודרני שיוצר רושם יוקרתי מאד. צריך להדגיש שאנשי סקודה הביאו להשקה רק את הגרסה הבכירה והיקרה ביותר – 80x – עם הסוללה הגדולה ביותר ועם שני מנועים. המשמעות היא שההתלהבות שלי מרמות הגימור והאבזור הזאת עלולה שלא להתאים לגרסאות הבסיס הפחות יקרות. מה שלא צפוי להשתנות זאת למשל הארגונומיה המאד מוצלחת של הכלי הזה – עם סביבת נהג נקיה מאד וטווח תנועה גדול של מושב הנהג וגלגל ההגה, מה שמבטיח שכל נהג ונהגת, בכל גודל, יוכלו להתארגן על תנוחת נהיגה מושלמת. כצפוי מקרוסאובר, סביב הנהג יש שפע מרחב ומגוון מקומות אחסנה. נוסף לקופסה גדולת נפח וסגורה במשענת היד יש גם מחזיקי כוסות שממוקמים היטב, משטחי טעינה לטלפונים, ונפח הטענה גדול במיוחד במעין קופסה פתוחה בתחתית הקונסולה המרכזית.

סקודה מרבה להשתמש במוטו "פשוט חכם", ואת זה פוגשים מיד ברגע שבו מתיישבים על מושב הנהג: המושב מזהה את משקל הנהג ומפעיל את המערכות האלקטרוניות. כך, במקום להתחיל לחפש את כפתור ההתנעה (יש כזה), ולהתבאס מזה שבמכוניות היברידיות וחשמליות ממילא קשה לזכור אם המערכת פועלת או לא – ברגע שמתיישבים ומניחים רגל על דוושת הבלם אפשר פשוט לשלב הילוך ולהתחיל לנסוע. לעומת זאת, ברגע שמתפנים ממושב הנהג המכונית פשוט מכבה את עצמה. כמה פשוט ככה קל.

עיצוב הקוקפיט פשוט ומינימליסטי, מרווח, ומאד נעים לעין. האלמנט הבולט היחיד – תרתי משמע – הוא מסך מגע ענק, בגודל 13 אינטש, שניצב על גבי חלקו המרכזי של הדאשבורד. מול הנהג, על גבי מסך קטן מידי, מוצגים מצב הסוללה, טווח הנסיעה שנותר, המהירות, מצב בורר ההילוכים ומידע אודות מערכות הסיוע לנהיגה. יש כמובן נורות התרעה, אבל בסך הכל זאת תצוגה חסרה – בעיקר כאשר המסך המרכזי משמש לניווט. עדיף היה לפצל את תצוגות המידע אודות הרכב ומצבו מתצוגות הבידור והניווט, וחבל שזה לא המצב.

אחד הפיצ'רים החשובים והיעילים הוא תצוגה עילית שמוקרנת על השמשה הקדמית באופן שמאפשר לנהג להתרכז בנהיגה ולא להסיר את מבטו כדי לבדוק את נתוני המהירות והניווט. התצוגה טובה אך לא מושלמת: ציון מהירות ברור מופיע לצד ציון מגבלת המהירות (מעניין אם יעבוד בארץ על סמך קריאת תמרורים, אבל כנראה שלא כל כך), אבל הציון החשוב האחר – של מערכת הניווט – לא יעבוד בארץ עם אפליקציית וויז וחבל שכך. התצוגה העילית כוללת גם תצוגה יעילה מאד, באמצעות "מציאות רבודה", של מערכות הסיוע לנהג, והיא מסמנת התקרבות לאחד מצדדי הנתיב או קרבה מסוכנת לרכב שמלפנים. לצד החובה צריך לומר שיש גם השתקפויות של שמש חזקה – וזה עלול להיות בעייתי בישראל.

מסך המגע המרכזי – איכותי וברור – ניצב בולט מעל הדאשבורד אבל הממשקים שלו – וזאת תופעה מגונה שהפכה רווחת מידי לאחרונה – מסיחים את הדעת מן הנהיגה. מערכת המולטימדיה של קבוצת פולקסווגן מותאמת למערכת ניווט אירופאית שלא מתאימה לארץ וזאת בשעה שישראלים נהנים להשתמש ב'וויז'. לא ברור כיצד יעבוד ממשק אנדרואיד אוטו בישראל, אבל תיאורטית הוא יכול להקרין את וויז.

מה שפחות מוצלח זאת ההתעקשות להכניס פונקציות הפעלה שונות לתוך המסך במקום להשאיר לנו כמה כפתורים בסיסיים. ישנה אמנם סדרת כפתורים פיזיים מתחת למסך, שמקצרים את הדרך למיזוג האוויר, למערכות הסיוע לנהיגה ולמצבי הנהיגה השונים, אבל גם לאחר שמשתמשים בהם צריך להסיט את הריכוז מן הנהיגה למסך המרכזי – וזה מיותר ומפריע. כפתורים ומתגים, רבותיי, מן הסוג הישן והטוב, נחוצים כדי לצמצם את הסחות הדעת המסוכנות. אגב, גם מתג הפעלת התאורות החדש של קבוצת פולקסווגן, שמחליף כפתור פיזי – הוא ניג'וס בפני עצמו ולאחר כל התנעה צריך לזכור ללחוץ שתי לחיצות כדי לפעיל את האורות.

גרסת האבזור 'ספורטלין' משלבת לתוך תא הנוסעים חלקי פלסטיקה דמוי סיבי פחמן וגימורים שחורים נוספים, ובסך הכל מתקבלת תחושה מאד יוקרתית ואיכותית. השדרוג המשמעותי ביותר הם מושבי ספורט שמדופנים בשילוב של אלקנטרה עם בד מיקרו-פייבר, ואלה מעוצבים נהדר ומספקים רמות גבוהות מאד של תמיכה ונוחות. גלגל ההגה, שעליו מפוזר מספר סביר של כפתורים עם ארגונומיה טובה, מעוצב במיוחד לגרסה זאת ומעניק תחושת איכות גבוהה.

ככלל, איכות החומרים וההרכבה של המכונית הזאת מרשימה מאד, אך כמובן שלא הכל מושלם ויש כמה פאולים קטנים כמו פתחי אוורור נמוכים מידי וקורות חלון קדמיות שמסתירות קצת את שדה הראיה לצדדים קדימה. עיצוב החלון האחורי מסתיר עוד יותר את שדה הראיה אחורה, וחלון הגג הגדול הוא גימיק נהדר, רק שלא בטוח שזה הדבר המתאים ביותר למדינה חמה כמו שלנו. נפח תא המטען – 585 ליטרים – מספק בהחלט לכל שימוש משפחתי.

מנוע, ביצועים

כל ה'אניאקים' מונעים באמצעות מנוע חשמלי אחורי ומוזנים מתוך סוללה גדולה שמותקנת בתחתית המרכב. רמת האבזור 'ספורטליין' מוצעת בגרסה הבסיסית ביותר שלה (שנקראת '60') עם מנוע שמספק 132 קילוואט (177כוחות סוס) ועם סוללה עם תכולת אנרגיה של 58 קילוואט שעה נטו (62 ברוטו). בגרסת 80 מספק המנוע האחורי 150 קילוואט (201 כוחות סוס) והוא מוזן מסוללה גדולה יותר, שמכילה 77 קילוואט שעה נטו. אותה סוללה מזינה גם את גרסת ההנעה הכפולה –80x שעליה נהגנו. בגרסה הזאת נוסף מנוע קדמי שמניע את הגלגלים הקדמיים, וההספק המשולב של שני המנועים הוא 195 קילוואט (261 כוחות סוס).

עם משקל עצמי של 2.2 טונות לא פלא שנתון המומנט המרשים של כ-43 קג"מ לא חורך את האספלט כפי שאפשר היה לצפות, ובכל זאת מתקבלת תאוצה חזקה (6.9 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש) ולינארית, ותאוצות ביניים מהנות ושימושיות. ככלל, וזה משותף לכל כלי הרכב החשמליים – אין צורך בתיבת הילוכים קונבנציונלית ותחושות התאוצה נעימות ו"חלקות" מאד.

על אף שהגרסה שבה נהגנו היא החזקה ביותר – "ספורטיבית" היא לא, וגם לא מתיימרת להיות כזאת. בכלל, "ביצועים" הם לא הקטע של המכונית הזאת, ונראה שמי שמנסה לרוקן את הסוללה שלה עם תאוצות תכופות קצת מפספס את הקטע של רכב חשמלי. המהירות המרבית, למשל, מוגבלת ל-160 קמ"ש – בעיקר כדי שלא לחסל את הסוללה, אבל אין כל בעיה להשתלב בקלות בתנועה, ולקבל כל כח שנדרש לצורך עקיפה. באף שלב – בטח בגרסה הזאת – לא מתקבלת תחושה של מחסור בכח, אבל איכשהו הכלי הזה מעודד אותך לנהיגה רגועה ובאף שלב לא "עושה לך שכל של קוף" ומעורר את השדים שבך.

טעינה וטווח נסיעה

אחד המכשולים המשמעותיים ביותר של כל רכב חשמלי נובע מ"חרדת הטווח" של הנהג, וזו מופיעה כל מיני רבדים. למשל – כאשר יצאתי לדרך עם אניאק סיפר לי המחשב שלו שעם תכולת הסוללה באותו רגע יש לי טווח נסיעה של 333 קילומטרים, אבל כעבור 70 קילומטרים של נהיגה במהירות מנהלתית-גבוהה קוצצו רק 50 קילומטרים מן הטווח הזה. לכאורה הייתי אמור לשמוח על מתנת הטווח אבל למעשה – אם אני לא יכול לסמוך על המחשב לכיוון אחד כנראה שלא אוכל לסמוך עליו גם לכיוון ההפוך, ואף אחד לא רוצה להיתקע באמצע הדרך בלי אנרגיה.

בזכות טכנולגיית סוללה חדישה אפשר לטעון את הסוללות של אניאק בטעינה מהירה בהספק של 50 או 100 קילוואט, ואת הסוללה הגדולה גם ב-125 קילוואט, מה שאומר שאם יש עמדה מהירה זמינה אפשר לקפוץ לקפה או קניות מזדמנות ולחזור למכונית טעונה מחדש ל-80%. גם טווחי הנסיעה מרגיעים: 400 קילומטרים תיאורטיים עם הסוללה הקטנה, 500-520 קילומטרים תיאורטיים עם הגדולה, וזה אומר שמספיקה טעינה אחת בשבוע, לילה אחד בעמדה ביתית, לכל הצרכים היומיומיים של מי שחי בעיר ועובד בסמוך אליה.

התנהגות כביש, נוחות

עוד לפני שמדקדקים בהתנהגות הכביש, הדבר הראשון שתופס אותך בעת נהיגה באניאק הוא השקט המוחלט של הכלי הזה בכל מצבי הנסיעה. חלק מן החוויה מובן מאליו, זה הרי רכב חשמלי, אבל גם ביחס לכלים דומים אניאק מתאפיין בשקט מופתי. המנוע שקט, כמובן – ולא תשמעו ממנו או מן התמסורת אף ציוץ מחאה או צליל מאומץ גם תחת התאוצות החזקות ביותר. רעשי הכביש משוככים נהדר – גם על הקטעים המשובשים ביותר, ורעשי הרוח – אפילו בסמוך למהירות המרבית, פשוט לא נשמעים.

רוב כבישי ההשקה שעליהם נהגנו הם כבישים כפריים צרים, חלקם משובשים מאד, חלקם מפותלים, וחלקם גם וגם. אלה לא "כבישי נהיגה" מהנים במובן האיטלקי של המילה, והפרשי הגבהים בהם מינוריים, אבל הם התאימו מאד לבחינת עבודת המתלים ולהערכת יכולת השיכוך שלהם אפילו על הפחות טובים מבין כבישי מע"צ שלנו.

גרסת 'ספורטליין' מתאפיינת בהנמכת המתלים ב-1-1.5 סנטימטרים מלפנים ומאחור, ובמערכת מתלים אדפטיבית (אופציונלית בתוספת תשלום), אבל לא באופי ספורטיבי. למרות השם, ועל אף ההנעה הכפולה וההספק המוגבר של מכוניות המבחן – זאת לא מכונית ספורטיבית באף מובן ואי אפשר להשוות אותה למכונית עם מנוע בנזין עם הספק דומה. מי שמחפש חוויית נהיגה ספורטיבית ייאלץ להמתין לגרסת ה-RS.

בשורה תחתונה – אניאק הוא כלי מאד נוח, עם שיכוך מצוין ויכולת בליעה משובחת של מהמורות גם עם גלגלי ה-21 אינטש הענקיים שעליהם מתגלגלת גרסת 'ספורטליין'. כמו כל קרוסאובר, גם לאניאק יש נטייה לגלגול, אבל בזכות מרכז כובד נמוך – חבילת הסוללות הענקית שלו מוטמנת בתחתית המרכב בין הסרנים – הוא משדר תחושת יציבות טובה מאד עם שליטה ראויה לציון בהעברות משקל.
מצב "ספורט" הוא הכי פחות טבעי עבורו, מפני שחוץ מאשר תגובות מעט יותר חדות של המצערת, והקשחה קלה של המתלים, ההיגוי – שממילא לא מצטיין בעודף רגש – מוקשח לרמה לא נעימה. בתכל'ס זה מגביר רק את תחושת המלאכותיות אך לא תורם דבר למשוב של הנהג.

מצב הנהיגה הטבעי לאניאק הוא "נורמל" או "קומפורט", מפני שגם במצב זה אפשר ליהנות מתאוצות מהנות ולכוון את הכלי במדויק בתוך פניות. באופן לא לגמרי ברור – אולי בזכות שיכוך הרעשים המעולה – נראה ש"מצב התודעה" של הנהג ממילא רגוע כאשר נוהגים בכלי הזה, וזאת סיבה טובה לבחור במצב "קומפורט" ופשוט ליהנות מהדרך.

עובדה מעניינת היא שמהנדסי סקודה בחרו בבלמי תוף לסרן האחורי, וזאת קונפיגורציה שכבר כמעט שכחנו בימינו. בכל מקרה הדגש של המערכת הזאת הוא על יכולת איסוף אנרגיה באמצעות מערכת הרגנרציה שמשולבת במערכת הבלמים וכמו בכל מכונית חשמלית זה יוצר תחושה שדורשת הסתגלות אליה. ב-90% ממצבי הנהיגה מתקבלת בלימה נעימה שאפילו תורמת משהו לתחושת הנוחות אבל ב-10% הנותרים זה לא כיף בכלל, ובעיקר בעת בלימת חרום: הכח אמנם נמצא שם, ועם לחיצה נחושה המכונית תעצור במרחק בלימה סביר, אבל אי אפשר להתעלם מתחושה ספוגית מלחיצה. בנוסף, סדרת בלימות חזקות יחסית לא תתקבל בברכה על-ידי נוסעים אחרים ברכב.

אחד הכפתורים השימושיים ביותר ב'אניאק' הוא כפתור הרגנרציה שמשולב בבורר ההילוכים הפיצפון על הקונסולה המרכזית בין המושבים. לחיצה עליו בולמת את המכונית באופן נחוש אך לא מוגזם וזאת דרך מעולה לחסוך אנרגיה ולבלום עד לגבול מסוים בלי לגעת בדוושת הבלמים. מאחורי גלגל ההגה יש מנופים שבאמצעותם אפשר לבחור באחת משלוש רמות בלימה אחרות, אבל ברוב המקרים בורר ההילוכים עושה עבודה יותר טובה.

אבזור ובטיחות

גרסת ספורטליין מאובזרת עם רשימת פינוקים ארוכה, החל ממושבי הספורט הנהדרים וכלה בתאורת האווירה הנעימה בתוך התא, אבל נדמה שאין טעם להתעכב על מה שמוכר לנו כיום כמעט בכל מכונית חדשה שמוצעת בשוק.

צריך לומר שיצרנית הצמיגים ברידג'סטון ייצרה לסקודה צמיגים מיוחדים עם יכולת כלשהיא ל"אטימה עצמית" במקרה של נקר קטן (זכוכית או מסמר, לדבריהם), וזה נשמע ממש נהדר כל עוד שמתעלמים מן המחיר של צמיגי 21 אינטש ייחודיים שמוצעים על-ידי ספק בודד.

אניאק קטף את הציון המרבי של חמישה כוכבי בטיחות במבחני הריסוק של Euro-NCAP, ואף זכה לצל"ש על מערכות הסיוע לנהג שלו, אבל אני רוצה לציין לשבח דווקא את המערכת שאני לעולם לא משתמש בה: בקרת השיוט האקטיבית. מסתבר שאחרי שני עשורים של השתעשעות עם מערכות כאלה הצליחו סוף סוף מהנדסי פולקסווגן (או ספקית המשנה שלהם) להגיע לבקרת שיוט אקטיבית שאפשר לסמוך עליה. זאת כמובן לא הראשונה מסוגה שמביאה את המכונית לעצירה מוחלטת ולאחר מכן מאיצה אותה עצמאית ברגע שהתנועה מלפנים מתפנה, אבל היא משתלבת היטב עם בקרת הנתיב האקטיבית ששומרת את המכונית במרכז הנתיב, בולמת את המכנית בקצב טוב ולא היסטרי, ומתואמת היטב עם בקרת המהירות המרבית המותרת.

גם אם כיוונת את הבקרה ל-160 קמ"ש, ברגע שאניאק זיהה שהוא נמצא באזור שהתנועה בו מוגבלת ל-50 קמ"ש הוא יקפיד שלא לסבך אותך עם מצלמות מהירות. סביר שגם המערכת הזאת לא תגרום לי להמיר את דתי אבל היא בהחלט ראויה להערכה.

שורה תחתונה

'אניאק', הקרוסאובר החשמלי הראשון של סקודה, מציג דוגמא מצוינת לאופן שבו סקודה מעצבנת לא מעט אנשים בחטיבת פולקסווגן. ראשית לכל, בעוד שפולקסווגן נאלצה להתחיל את המהפך החשמלי עם ID.3 – מכונית האצ'בק קומפקטית בקטגוריית 'גולף', סקודה יכולה להרשות לעצמה לזנק ישר לפלח השוק האטרקטיבי יותר של קרוסאוברים. גם כאן היא מציגה גרסה שימושית יותר מן המקבילה הגרמנית שלה, ID.4 והתוצאה לא נופלת ממנה בכל מה שקשור לתחושת האיכות והיוקרה.

ביחס לכל המתחרים שקיימים כרגע בשוק הישראלי, למעט דגמי פרימיום – אף דגם חשמלי של מותג מוכר לא מתקרב אל אניאק בכל מה שקשור למרחב פנימי, חדשנות טכנולוגית ולאיכות בניה מעולה. למרות טווח נסיעה תיאורטי מרשים אניאק עדיין לא פותר לגמרי את חרדת הטווח שלנו, ורק בעוד כחודש נדע אילו מחירים יוצמדו בישראל לאילו רמות אבזור והספק, אבל הניסיון החשמלי הראשון של סקודה עם כלי חשמלי טהור הותיר עלי רושם רב ומאד חיובי.

The post מבחן ראשון לסקודה אניאק 4 ספורטליין appeared first on TheCar.

אחרי שויתרה על הזדמנות הזאת בפעם הקודמת, ולאחר שהשיקה מכונית בגודל ביניים בין סופר-מיני לקומפקטי, סקודה חשפה היום (ג') את הדור הרביעי והחדש של פאביה, והפעם היא מבוססת סוף סוף על המהדורה החדשה של פלטפורמת MQB המודולרית של קבוצת פולקסווגן.

לטענת סקודה, וכמעט כרגיל, פאביה החדשה היא מכונית הסופר-מיני המרווחת ביותר בקבוצתה הודות להגדלה משמעותית של הממדים החיצוניים, והגדלה של 50 ליטרים של נפח תא המטען שלה. פאביה החדשה מבוססת על גרסת A0 של הפלטפורמה, שעליה בנויות גם אאודי A1, סיאט איביזה ופולקסווגן פולו, וביחס לדור הקודם שלה היא ארוכה יותר ב-11.1 סנטימטרים, רחבה יותר כמעט בחמישה סנטימטרים, ובסיס הגלגלים שלה הוארך כמעט בעשרה סנטימטרים דרמטיים מאד – מ-247 צנועים מידי אל 256.4 מכובדים ביותר.

"תקרת הזכוכית" של פאביה היא 'סקאלה', שמבוססת על אותה הפלטפורמה וממוצבת מעליה, והעיצוב החיצוני של פאביה מאד מזכיר אותה. ככלל, פאביה החדשה עוצבה ברוח ובחומר של שאר דגמי המותג, וקיבלה פנסים צרים בטכנולוגיית LED, פגוש מעוצב מחדש וחלק אחורי עם מראה "משפחתי". אנשי סקודה מתגאים במיוחד במקדם גרר נמוך, יחסית, של 0.28Cd לטובת יעילות אירודינמית וחסכון בדלק.

גם עיצוב הפנים שודרג והותאם לשאר דגמי המותג, בין השאר עם לוח מחוונים מבד עם תפרים צבעוניים בגרסאות האבזור היקרות, פתחי האוורור העגולים החדשים של סקודה, וגלגל ההגה הרב-כפתורי החדש, עם תאורת אווירה בתא הנוסעים ובקרת אקלים אופציונלית.

פאביה מוצעת עם מגוון רחב באופן מפתיע של מנועים, כמובן בנזין תלת צילינדריים בנפח 1.0 ליטר וארבעה צילינדריים בנפח 1.5 ליטר, ואלה מוצעים עם הספקים שנעים בין 65 ל-95 כוחות סוס (למנועי ה-1.0 ליטר) ועד ל-150 כוחות סוס למנוע ה-1.5 ליטר. מצד שני (ולא שזה משנה מבחינתנו), פאביה איבדה את מנוע הדיזל שלה לנוכח תקנות זיהום האוויר באירופה. באופן מפתיע, אנשי סקודה לא מצאו לנכון להשיק עם המכונית הזאת איזו שהיא גרסת מנוע מחושמל, אפילו לא היברידית-קלילה כמו אוקטביה.

סקודה תמצב את פאביה החדשה כמכונית צעירה לצעירים, ולצורך זה תציע אותה בין השאר עם צבעים אופנתיים ובוהקים כמו כתום ואפור גרפיט, חישוקי גלגלים מסוגננים וגלגלים במידות שיגיעו עד ל-18 אינטש מוגזמים (לסופר-מיני). בהתאמה היא תוצע עם מגוון רחב של מערכות מולטימדיה, בהתאם לרמות האבזור, לוח עונים דיגיטלי, מכלול מלא של מערכות בטיחות וסיוע לנהג, בקרת אקלים דו-אזורית, פתח מיזוג למושב האחורי ועוד.

The post סקודה חשפה את פאביה החדשה appeared first on TheCar.

סקודה חשפה היום (ג') את מתיחת הפנים של קודיאק – הקרוסאובר הגדול שלה, ונראה שהיא נקטה בגישת "סוס מנצח לא מחליפים": מספר העדכונים והשינויים בדגם החדש קטן מן המקובל במתיחות פנים של אמצע החיים.

למרות הודעה לעיתונות ארוכה במיוחד, ומסיבת עיתונאים וירטואלית לעיתונאי כל העולם, לא נדרש יותר מידי טקסט כדי לסכם את כל השינויים שעבר קודיאק – הקרוסאובר הגדול הראשון של סקודה ומי שהוביל את הדרך ל'קארוק' ול'קאמיק' הקטנים ממנו. אגב, מה שמשותף לשלושת הדגמים האלה הוא ששלושתם מבוססים על גרסאות שונות של ארכיטקטורת הפלטפורמה המודולרית MQB שמהווה את השדרה המרכזית ברוב דגמי קבוצת פולקסווגן בימינו.

הייצור של קודיאק החל בשנת 2016 והוא הושק לפני מעט יותר מ-4 שנים, שבמהלכן הוא נמכר כבר ביותר מ-600,000 עותקים ביותר מ-60 מדינות על פני חמש יבשות. קצב המכירות שלו ברחבי העולם מוסיף להיות מרשים למרות שבינתיים נוספו לו, כאמור, שני אחים עם אותו שם משפחה וכעשרה אחים חדשים בקבוצה כולה.

כאמור, רוב השינויים של מתיחת הפנים הם קוסמטיים, וניכרים בעיקר בחזית שנראית כעת "מפוסלת" יותר עם תחושה תלת ממדית עוצמתית יותר. מכסה המנוע רחב ומודגש יותר, השבכה הקדמית מודגשת מאד, הפנסים הקדמיים צרים ומודרניים, וכל הגרסאות מקבלות תאורת LED כסטנדרט. גרסאות יקרות יקבלו פנסי LED מטריקס.

קו החגורה בצידי הגוף מודגש, ובקצה האחורי שלו הוא פוגש פנסים אחוריים צרים שמתאימים לשפת העיצוב של סקודה. מעל לחלון האחורי, בהמשך למשטח הגג, הוצמד 'דיפיוזר' כהה לספוילר האחורי וזה מקנה תחושה של גג ארוך יותר ופרופיל יותר דינמי וספורטיבי. לטענת סקודה זה גם משפר את האירודינמיות. כל הדגמים יתגלגלו על חישוקי סגסוגת מעוצבים מחדש, וחלקם יקבלו חישוקי 20 אינטש.

סקודה עדיין לא שדרגה את הקוקפיט של קודיאק באופן דרמטי כפי שעשתה לאוקטביה, אבל יצר תחושת חידוש עם צבעים נוספים ושימוש בבדים חדשים שמבוססים על חומרים טבעיים או ממוחזרים, הוסיפה תפרים מודגשים על חלקי פנים נראים לעין, והרחיבה את מגוון הצבעים והתחושות הויזואליות שמספקת תאורת האווירה עם טכנולוגיית LED.

הגרסאות היקרות יקבלו אופציה למושבים קדמיים מחודשים עם מערכת אוורור ועיסוי. מערכות הבטיחות קיבלו עדכון קטן: תוספת של חיישני רדאר מאחור לצורך שיפור התראת ההתנגשות מאחור והכנת הנוסעים להתנגשות כזאת.

כל מערך המנועים הקיים של קודיאק נותר בעינו, עם מנועי 1.5 ו-2.0 ליטר בנזין ודיזל שמציעים הספקים שנעים בין 150 ל-200 כוחות סוס, ואילו הגרסה הספורטיבית של קודיאק, vRS, שודרגה מעט עם מנוע 2.0 ליטר בי-טורבו שמספק כעת 245 כוחות סוס. תיבת ההילוכים כפולת המצמדים המחודשת של קבוצת פולקסווגן עברה דיאטה שמפחיתה קצת יותר מ-5 קילוגרם ממשקלה.

קודיאק המחודש צפוי להגיע לישראל ברבעון השלישי השנה.

The post סקודה השיקה מתיחת פנים לקודיאק. אצלנו לקראת סוף השנה. appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:

בדור הרביעי של אוקטביה התמקדו מהנדסי סקודה בנקודות התורפה המעטות של הדור השלישי, והינדסו מכונית ששוב מותירה את כל מתחרותיה הישירות מאחור. מה שחסר כעת זאת מערכת היברידית מלאה לצרכי מס.

מי את סקודה אוקטביה?

אוקטביה היא לא רק המכונית הנמכרת והחשובה ביותר בתולדות סקודה, אפילו כרגע – בשיא עידן הקרוסאוברים, אלא גם המשפחתית הקומפקטית האירופאית הנמכרת ביותר בישראל. בשני הדורות האחרונים שלה הציעה אוקטביה, לדעתנו, את התמורה הטובה ביותר למחיר בקטגוריה שלה, ואת ה"חבילה" המאוזנת והיעילה ביותר כמכונית משפחתית. התחרות של אוקטביה לא קלה. בעבר ניצבו מולה מאזדה 3 וטויוטה קורולה, לפרקים גם יונדאי אלנטרה על גלגוליה השונים ואחותה, 'פורטה' לבית קיה, ולרגעים הייתה שם גם פורד פוקוס. בשנים האחרונות היא מתמודדת בעיקר מול יונדאי 'איוניק' וטויוטה 'קורולה' שנהנות מהטבת מס בזכות המערכת ההיברידית שלהן.

הדור היוצא, השלישי, הושק בשנת 2012 והיה בין הדגמים הראשונים בקבוצת פולקסווגן שהתבססו על פלטפורמת MQB המודולרית, ואחד המרווחים ביותר מבין הדגמים הקומפקטיים שנבנו עליה (להבדיל מדגמי המשפחתיות הגדולות). כך – מיומה הראשון ועד האחרון – הציעה המכונית הזאת התנהגות כביש טובה מאד, רמת נוחות טובה ומרחב פנימי חסר תחרות. אך למה לדבר על המכונית היוצאת במבחן למכונית חדשה? מפני שגם הדור הרביעי, כמו קודמו, מבוסס על אותה פלטפורמה, אם כי לאחר שזאת שודרגה במספר נקודות חשובות, וגם היא מרווחת ושימושית מאד.

מה שהשתנה, וזה מעניין, הוא "גיהוץ", "שיוף" או "ליטוש" של רוב נקודות התורפה של המכונית היוצאת – שבעבר נדמה היה כאילו הושתלו בכוונה כדי להשאיר את סקודה בדרגה אחת או שתיים מתחת לפולקסווגן. בהמשך נתמקד בדוגמאות ובמאפיינים ספציפיים, אבל כבר כעת אפשר לומר שלאוקטביה דור 3, היוצאת, יש קוקפיט ותא נוסעים שמעוצבים באופן תכליתי מאד, אבל מפוסלים בפלסטיקה קשיחה ולא מפנקת למראה ולמגע. המכונית החדשה, לעומת זאת, נמצאת בקטגוריית איכות גבוהה הרבה יותר.

מבחינת הממדים, בסיס הגלגלים של 268.6 סנטימטרים לא השתנה ביחס לדור היוצא, והוא עדיין קצר מעט ביחס למובילות הקטגוריה. האורך הכולל – 469 סנטימטרים, ארוך כעת בשלושה סנטימטרים ביחס לדור היוצא, ואילו הרוחב – 183 סנטימטרים, רחב ב-1.5 סנטימטרים. הגובה נותר די דומה, אבל הזווית של השמשה הקדמית חדה יותר, וזאת כחלק משיפור האירודינמיות – לטענת אנשי סקודה ב-14%, ועיצוב חדש של "אריזת" של תא הנוסעים.

עיצוב, מיצוב

אוקטביה המודרנית הושקה לפני 24 שנים על בסיס הפלטפורמה של הדור הרביעי של גולף, שהושקה שנה לאחר מכן. הקלף שלה היה "יותר ברזל בפחות כסף", ולצורך זה היא עוצבה כך שתיראה גדולה, שלא לומר מנופחת, אבל לא ממש מעודנת, וזאת בלשון המעטה. שמונה שנים לאחר מכן הושקה מכונית משודרגת, על בסיס גולף דור 5, עם קווי גוף מעודנים יותר אבל ללא שינוי של המסר העיצובי. גם בדור 3 פוסלה מכונית שכל אחד יוכל לזהות כ"אוקטביה", אבל אז היא כבר כמעט ונפטרה מן המבנה הריבועי והמאסיבי למראה.

אוקטביה החדשה פוסלה עם קווים זורמים ועדינים ומבלי לאבד את המורשת העיצובית של הדגם. בולט לטובה פרצוף חד שבו משובצת שבכה קדמית שלא מתביישת לבלוט – אך יחד עם זאת לשדר מסר יוקרתי ולא רק מאסיבי. כמה מקווי העיצוב, למשל קפלים עדינים לאורך הגוף וזויות פנסים, הושאלו מדגמי סקודה האחרים, בעיקר 'סופרב' המחודשת וגם 'קאמיק' ו'סקאלה'. התוצאה היא האוקטביה המלוטשת והיוקרתית ביותר בתולדות הדגם. לא רבים זוכרים את זה, אבל אי שם באחד מגלגולי המיצוב האינסופיים של מותגי קבוצת פולקסווגן השונים הוצג חזון – שנראה מופרך בשעתו – לפיו סקודה תמוצב יום אחד מול וולוו. העיצוב של אוקטביה החדשה הזכיר לי את אותה יומרה קדומה, אם כי למזלה של וולוו גם היא התקדמה מאז בחיים, ולכן לסקודה יש עוד לאן לשאוף.

בשני העשורים האחרונים, ובעיקר בנוכחי, יודעת אוקטביה עדנה בציי הרכב בישראל, כך שזאת שפעם בנתה את המוניטין שלה בשוק המוניות כבר הוכיחה את עצמה תחת ידיהם של עשרות אלפי נהגים שחלקם "טוחנים" קילומטראז' עצום. במהלך השנים האלה שילמה גם סקודה – כמו מותגים אחרים בקבוצה – מחיר לא קטן תמורת החדשנות הטכנולוגית של מנועי טורבו-בנזין קטנים ותיבות הילוכים רובוטיות. יחד עם זאת, ככל שכבישי העולם מתמלאים בעשרות מיליוני מכוניות כאלה מוכיחה העקשנות של פולקסווגן את עצמה, ומאפשרת ליהנות מטכנולוגיה יעילה וחסכונית.

ואם כבר מדברים על טכנולוגיה, מה שחסר לאוקטביה בארבע השנים האחרונות, וגם כעת, זאת מערכת היברידית. היא לא זקוקה לה כדי לחסוך בדלק, אלא כדי להתאים לתקנות המס הישראליות המגוחכות שמקדמות מכוניות היברידיות הרבה מעל לתועלת שלהן לצמצום פליטת מזהמים. אוקטביה החדשה מוצעת עם "מערכת היברידית קלה", שעוד נדבר בה, אבל זה לא מספיק טוב בשביל ליהנות מהטבת מס בארץ הקודש.

עיצוב פנים, שימושיות

תשאלו כל נהג מונית שנוהג במרצדס והוא יספר לכם שכאשר מבלים כל כך הרבה שעות, וקילומטרים, בתוך מכונית – עדיף להתפנק בקוקפיט מושקע שבנוי מחומרים איכותיים ונעימים למראה ולמגע. לא עשינו סקר שביעות רצון בקרב נהגי המוניות שנוהגים באוקטביה, אבל אין ספק שכדאי להם להתחיל לספור את השעות עד שיעברו לדגם החדש.

השדרוג הדרמטי והחשוב ביותר הוא עיצוב ובניית סביבת הנהג ותא הנוסעים, וזאת לאחר שכל החומרים ורוב המאפיינים של הקוקפיט הקודם נשלחו למוזיאון. במקום פלסטיקה כהה, קשה ומגורענת עוצבה סביבה נקיה, רב מפלסית, שבנויה ממשטחים נקיים, חלקים, נעימים ואיכותיים. הקוקפיט עצמו נחלק לחלק אופקי עליון – רובו ככולו מול הנהג, וקונסולה מרכזית שימושית שנראית נקיה יותר לאחר שהוסרו ממנה ידית ההילוכים ובלם היד המיותרים.

תצוגת השעונים הקלאסית מעוצבת בסגנון מודרני, פשוט ונקי, והתפעול של מסך המידע שבמרכז התצוגה – באמצעות מתגים וגלגלים על גלגל ההגה, קל מאד ואינטואיטיבי. גלגל ההגה עצמו בשרני ומדופן בעור סינטטי איכותי, וכך תורם חלק בתחושת השדרוג הכוללת שעברה המכונית הזאת.
מכונית המבחן – ברמת האבזור הבסיסית, 'אמבישן', מאובזרת עם מסך מגע מעט קטן יחסית למקובל בימינו (8.25 אינטש), אבל הוא ממוקם היטב במרכז חלקו העליון של הדאשבורד ומתאפיין ברגישות גבוהה וברזולוציה מצוינת. למרבה הצער, חלק מן הפונקציות החשובות הושתלו בתוכו בתוך תת תפריטים במקום שיקבלו ייצוג ככפתור פיזי או וירטואלי. מילה למפתחי מערכת המולטימדיה: לא כיף לחפש דברים בתוך תפריטי משנה. תתקשרו לאאודי ותשאלו אותם איך עושים את זה יותר נכון.

הקונסולה המרכזית שימושית מאד, אבל בגרסת האבזור הבסיסית אין בחלקה הקדמי משטח טעינה לטלפונים סלולריים. מאידך יש בה המון מקום לחפצים – גם בחלקה הקדמי, גם בתא קטן עם סגירה נוחה, וגם בתא עמוק וגדול שנסגר על-ידי משענת היד. תנוחת הישיבה טובה ושולטת, עם שדה ראיה טוב לכל הכיוונים, והמושבים בסך הכל נוחים ותומכים. אישית, כמי שדווקא מעדיף לשבת גבוה, לא הצלחתי להגיע לתנוחת ישיבה אופטימלית, אבל מי שאוהב לשבת נמוך ימצא שפע אפשרויות כוונון למושב ולהגה.

המושב האחורי היה, וכנראה גם נותר, המרווח ביותר בקטגוריה. שני מבוגרים בגודל מלא יישבו עליו בנוחות עם הרבה מקום לברכיים וייהנו ממושב רחב ונוח. מבוגר שלישי יצטרך אמנם להניח רגליים משני צידי מנהרת גל ההינע, ובכל זאת השלושה יסבלו פחות מאשר במשפחתיות קומפקטיות אחרות. פתחי מיזוג אוויר, שני שקעי USB-C ומקום לאחסון טלפונים וטאבלטים בגב המושבים הקדמיים מוצעים כסטנדרט כבר ברמת האבזור הבסיסית. כרגיל, אוקטביה מציעה תא מטען בנפח שמגמד את רוב המכוניות בקטגוריית הגודל הגדולה יותר, לאחר שהוגדל בכ-10 ליטרים אל 553 ליטרים.

שתי מילים למהנדסי סקודה בקשר למתג הפעלת אורות הדרך הפטנטי שלכם: "לא טוב". אין לי מושג מה עבר להם בראש ומה הם חשבו שזה חוסך, אבל בכל כיבוי של המנוע, כולל כיבוי עצמוני (עם פתיחת דלת) מתאפסת הבחירה בתאורה קבועה וחוזרת למצב אוטומטי, כלומר שנהג עלול לחטוף דו"ח על נהיגה (ביום) בלי תאורה פועלת. עזבו אתכם, תחזרו לבורר אורות פיזי, ולכל הפחות תוסיפו תצוגה ויזואלית למצב התאורה על לוח השעונים.

בסיכום סעיף זה אפשר לומר שאוקטביה פרצה את תקרת הזכוכית שלה והיא כעת אחת המכוניות האיכותיות יותר בקטגורית הקומפקטיות-סדאן העממיות, עם סביבת נהג ותא נוסעים שמעניקים סביבה נהדרת לכיסוי מרחקים גדולים.

התנהגות כביש, נוחות

אוקטביה מעולם לא הייתה "מכונית לנהג", אבל היא הציעה את הפשרה הטובה ביותר בקטגוריה שלה בין תחושת אחיזה ושליטה לבין נוחות לנהג ולמשפחה. אופי השיכוך היה על הצד הנוקשה, אבל עם שיכוך החזרה טוב, ושליטה טובה בתנודות המרכב, היא ניצבה גבוה מעל כל היפנו-קוריאניות המתחרות בה – למעט מאזדה 3.

הפעם בחרו מהנדסי סקודה להעדיף נוחות על-פני כל דבר אחר, ואם לא היינו יודעים טוב יותר אפשר היה להתבלבל ולחשוב שאנחנו נוהגים בסיטרואן או ברנו. מרחב התנועה של בולמי הזעזועים נותר די דומה, עם עדיפות לספיגת מהמורות, אבל ניכר ויתור, מוגזם לטעמי, על קשיחות ההחזרה ועל שליטה בתנודות הגוף. התוצאה, כצפוי, היא מכונית פחות נוקשה אבל גם פחות מדויקת, עם נטייה ברורה לריחוף או ספוגיות כמעט אמריקנית. הוסיפו לכך היגוי מעורפל, חד אמנם ומדויק אבל לא ממש מתקשר, ותקבלו מכונית פחות מהנה לנהיגה. בורות וחריצי אספלט אכזריים במיוחד מזעזעים את המרכב עם השפעות לוואי שלא מרוסנות טוב כמו בדגם היוצא, אבל אחרי שמתרגלים להתנהגות השונה ומבינים את העברות המשקל מגלים שהמכונית הזאת אוחזת באספלט באדיקות עם מעט מאד תת-היגוי. אז אוקטביה איבדה קצת מחדוות הנהיגה שלה, וחבל, ומצד שני נותרה יציבה ומרגיעה.

המידות הכלליות נותרו אמנם כמעט זהות אבל כאשר נוהגים כעת באוקטביה על כבישים מפותלים מתקבלת תחושה של נהיגה במכונית גדולה יותר, כזאת שנטועה אמנם בכביש ומתקלת את כל האתגרים שניצבים בפניה אבל עושה את זה עם פחות חשק. מצד שני, מהנדסי סקודה שידרגו בשתי רמות את שיכוך רוב סוגי הרעשים, ובעיקר את רעשי המנוע, הרוח והמתלים. לכך יש השפעה מבורכת על הנוחות, וגם תרומה משמעותית לתחושת ה"פרימיום". מידי פעם, כאשר עוברים על כבישים מחורצים ומתקלים בורות – משהו שהמתלים עושים ללא כל קושי – ניכרים רעשי צמיגים וכביש. ברוב המצבים אוקטביה היא מכונית שלא רק נראית יותר "פרימיומית" אלא גם מתנהגת כך ומעניקה לנהג ולנוסעים תחושה איכותית ונוחה.

הבלמים, למרות המערכת הרגנרטיבית שלהם, משדרים תחושה מדויקת ועוצמתית, והניג'וס היחיד, שעוד נדבר בו, הוא הכיבוי התכוף של המנוע וההתנעה מחדש. בסך הכל מתקבלת מכונית מאד נעימה לנסיעה בעיר, וסופר-נעימה לנסיעות ממושכות על כבישים מהירים, שם נמצאת הסביבה הטבעית ביותר עבורה.

מנוע, ביצועים

מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי הממזר של פולקסווגן, בנפח 1.0 ליטר בלבד, לא מפסיק להפתיע אותנו בכל פעם מחדש, וניכר כעת שאנשי סקודה ליטשו אותו ואת היחסים בינו לבין תיבת ההילוכים הרובוטית. המהדורה הנוכחית שלו, שמספקת 110 כוחות סוס ו-20.4 קג"מ של מומנט – מחוברת כעת למערכת היברידית קלה במתח 48 וולט שנועדה לאגור אובדני אנרגיה ולסייע למנוע להתרכז בעבודה מבלי שיידרש גם לייצר חשמל. לא ברור אם וכמה מסייעת המערכת ההיברידית הקלה לתחושת הכח לכשעצמה, אבל מאד קל לחוש את הלינאריות המשופרת של מנוע הטורבו-בנזין הקטן ואת הפחתת ההססנות והרעד האופייניים למנועים כאלה, בעיקר בתחילת תנועה. כעת, כמעט באף מצב אין תחושת רעידות.

עם נהג בלבד, ובתנאי נהיגה רגילים, הקומבינציה הזאת מספקת תחושת כח טובה ברוב מצבי הנהיגה, ולפעמים באמת קשה להאמין שבחרטום שתול מנוע כה צנוע. יחד עם זאת, כאשר נדרשת עקיפה מהירה, או נהיגה ממושכת בכבישים הרריים, או נסיעה עם שלושה או ארבעה נוסעים, נראה שגרסת ה-1.5 ליטר תעשה עבודה עוד יותר משכנעת.

הצד הפחות מענג של המערכת ההיברידית הקלה הוא השאיפה התמידית שלה לכיבוי מנוע. נודה ולא נבוש, חיסכון בדלק ובזיהום אוויר הם אמנם ערכים ראויים בעיניי, אבל כפתור לניתוק מערכת הכיבוי-התנעה הוא הכפתור הראשון שאני מחפש בכל מכונית. אוקטביה החדשה מתניעה מחדש את המנוע במהירות ויעילות בזכות מערכת ה-48 וולט שלה, והיא ודאי תציע חיסכון ניכר בדלק בחיי היום יום, אבל בכל זאת זה מבאס. בנהיגה ארוכה, שכללה את כל מתארי השימוש, מדדנו 16.4 קילומטרים לליטר במשאבת הדלק. זה נתון מאד מכובד ונהגים עם רגל קלילה יותר על המצערת יוכלו לשפר אותו.

חסכני דלק יאהבו ודאי את כיבוי המנוע הספונטני תוך כדי נהיגה, פחות או יותר בכל פעם שהמכונית גולשת לאחר שמרפים מדוושת התאוצה, ובעיקר את חזרתו המהירה לחיים ברגע שנוגעים שוב במצערת. אני, כאמור, פחות אוהב את התחושה הזאת – בעיקר ברמזורים ובפקקי תנועה שבהם נדרשים המנוע ותיבת ההילוכים להתעורר בבהילות לתפקוד מהיר.

בטיחות, אבזור

כבר ברמת האבזור הבסיסית, 'אמבישן', מאובזרת אוקטביה החדשה עם בלימת חרום אוטונומית עם התראת התנגשות, התרעת סטייה מנתיב נסיעה עם היגוי אקטיבי, בקרת שיוט אדפטיבית, זיהוי הולכי רגל, מצלמת חניה ו-7 כריות-אוויר בטיחותיות. התוצאה: אוקטביה קיבלה חמישה כוכבים וציון מצוין במבחני Euro-NCAP העדכניים.

הכל טוב ויפה, חוץ מאשר התראות השווא של ההיגוי האקטיבי שדורשות מן הנהג לנהוג באמצע נתיב (גם כאשר הוא שם) ולאחוז בהגה (גם כשזה בדיוק מה שהוא עושה). אמנם אין זיהוי תמרורים, אבל בעיניי הוא ממילא מיותר, וחבל רק שאין זיהוי והתראת התנגשות עם רכב דו-גלגלי (גם ברמות האבזור הגבוהות) ושהתרעת כניסה לנתיב נסיעה חסום מופיעה רק ברמת אבזור 'סטייל'. אוהבי בקרת השיוט האקטיבית מקבלים כאן מערכת בשלה שמתפקדת היטב, וחובבי האבזור מקבלים רשימה מפוארת עם כניסה והתנעה ללא מפתח, בקרת אקלים, קיפול מראות, חישוקי סגסוגת בקוטר 17 אינטש, מערכת מולטימדיה ו-8 רמקולים ועוד.

שורה תחתונה

הדור הרביעי של אוקטביה עשה דרך משמעותית ומרשימה כלפי מעלה בתחושת האיכות, וזאת ניכרת כבר בעיצוב החיצוני המעודן ותשרת היטב את כל מי שמתיישב בתוך המכונית. נוסף לנוחות המשופרת שודרג גם האבזור, ונראה שהפער של אוקטביה ממתחרותיה בפלח השוק של משפחתיות קומפקטיות גדל עוד יותר.

גם המחירים "שודרגו": גרסת הבסיס, עליה נהגנו, עולה כמעט 137,000 ש"ח, או 143,000 עם מנוע ה-1.5 ליטר (174,000 עם מנוע טורבו-דיזל), גרסת 'סטייל' המאובזרת יותר עולה בין 151,000 ל-188,000, וגרסת דינמיק בין 144,000 ל-181,000. מחירים אלה אולי מוצדקים לנוכח השדרוג של המכונית, אבל ממחישים עוד יותר את הצורך שלה בהקלת המס שיכלה להעניק לה מערכת היברידית.

The post סקודה אוקטביה 2020 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

ביום רביעי השבוע תשיק פולקסווגן באופן רשמי את הקרוסאובר החשמלי הטהור הראשון בתולדותיה, ID.4, ובכירי החברה מבטיחים שזה יהיה לא רק "דגם גלובלי" אלא גם המכונית החשמלית הנמכרת ביותר בעולם, עם קצב מכירות של כחצי מיליון יחידות בשנה כבר בתוך פחות מארבע שנים.

ID.4 הוא אחיו התאום של סקודה אניאק, שהושק בתחילת החודש בצ'כיה, ואחיו המוגבה של ID.3 – המכונית החשמלית-טהורה הראשונה בתולדות פולקסווגן והדגם הראשון שמבוסס על פלטפורמת MEB של הקבוצה. אלא שבשונה מה-3, ID.4 הוא לא רק קרוסאובר – ובעידן הנוכחי יש לו מתוקף זה ביקוש הרבה יותר גדול מאשר למכונית נוסעים "רגילה" – הוא גם ייוצר במקביל בגרמניה, בסין וגם בארצות הברית, וכך יהיה גם כלי הרכב החשמלי-טהור הגלובלי הראשון בהיסטוריה.

כמקובל בימי קורונה, גם השקתו של ID.4 תהיה השקה וירטואלית במרחב הדיגיטלי, ואנשי פולקסווגן מבטיחים שהוא צפוי להימכר "עם תג מחיר אטרקטיבי" במטרה להפוך אותו ללהיט מכירות.

לקראת השקתו פרסמה פולקסווגן בשבוע שעבר הודעה לעיתונות שנחזית להיות "ראיון" יזום עם ראלף ברנדשטטר, מנכ"ל המותג פולקסווגן, ועם תומס אולבריץ', חבר הנהלת פולקסווגן שאחראי על ניידות חשמלית. אם נתעלם ממבנה ה"ראיון" וניצמד להצהרות של שני הבכירים, הרי שהדבר המעניין הראשון עליו הם מכריזים הוא שבתוך פחות מארבע שנים מתכננת חטיבת פולקסוואגן לבדה למכור כ-1.5 מיליון כלי רכב חשמליים בכל שנה, ושליש מהם יהיו קרוסאוברים מדגם ID.4.

בנוסף, כפי שאומרים אנשי חטיבת פולקסווגן בעצמם, הקבוצה כולה תשווק כבר בקרוב, ובקצב גובר והולך, את דגמי אניאק של סקודה, אאודי Q4 אי-טרון, קופרה אל-בורן של סיאט ועוד. לדבריהם, עוד לפני תום העשור הנוכחי, לקראת שנת 2029, קבוצת פולקסווגן מתכננת למכור כ-20 מיליון כלי רכב חשמליים בשנה, כלומר כמעט פי שניים מהיקף המכירות השנתי שלה כיום (שרובו ככולו מונע באמצעות מנועי בעירה פנימית).

אנשי פולקסווגן כבר שוקדים על הכנת קווי הייצור של המפעל של החברה בסין, ואילו המפעל שלה בצ'טנוגה, ארה"ב, צפוי להתחיל לייצר את ID.4 במהלך שנת 2022. בעבר כבר פורסם שפולקסווגן תייצר במקביל גם דגמים סדרתיים שמבוססים על דגמי קונספט שכבר הוצגו על-ידה, ובהם, למשל ID.6 שתהיה מכונית חשמלית במבנה קרוסאובר עם שלוש שורות מושבים, ושני מיקרובוסים – אחד להובלת נוסעים ואחד להובלת מטען, שייקראו ID.Buzz ו- ID.Cargo.

מכונית העם העולמית

אמנם לא חוכמה להשוות בין קצב הייצור והמכירות של כלי רכב חשמליים שהובילו את המגמה הזאת לפני עשור לבין הנסיבות הנוכחיות בשווקים העולמיים, אבל בכל זאת אפשר להתכנס לפרופורציות המתאימות אודות מה שמתרחש בימים אלה כאשר זוכרים שלניסאן נדרשו בערך 10 שנים כדי למכור שלושה דורות של 'ליף', ולטסלה נדרשו 3 שנים כדי להגיע לאותו מספר עם 'מודל 3' שלה.

פולקסווגן, כאמור, מתכננת למכור חצי מיליון מכוניות מדגם זה בכל שנה, וזאת בנוסף לדגמים חשמליים אחרים. ברנדשטטר ציין גם שפולקסווגן רוצה להיות יצרנית הרכב המובילה בשוק הרכב החשמלי העולמי, ולצורך זה משקיעה חטיבת פולקסווגן לבדה כ-11 מיליארד אירו עד שנת 2024.

לא מעט כבר פורסם אודות פלטפורמת MEB המודולרית של פולקסווגן, שהיא הפלטפורמה הראשונה מעולם של יצרנית רכב גדולה אשר תוכננה מלכתחילה עבור כלי רכב חשמליים טהורים. תכנון וייצור הפלטפורמה הזאת אמנם עלה עשרות מיליארדים, אבל היתרון הגדול שלה הוא המודולריות – כלומר גמישות מרבית. בזכות הבסיס הזה תוכל פולקסווגן לייצר כלי רכב חשמליים גם עבור נישות קטנות מבחינת סך המכירות שצפוי בהן, ולא פחות חשוב – גם עבור נישות שהכדאיות הכלכלית להימצאות בהן לא גדולה במיוחד.

כך, למשל, נאלצות כעת כמעט כל יצרניות המכוניות לפרוש מייצורן של מכוניות עירוניות קטנות כמו השלישיה של פולקסווגן (UP!, סקודה סיטיגו וסיאט Mii), או השלישיה של טויוטה ופיז'ו-סיטרואן ('אייגו', 108, C1), ואפילו פיאט – מלכת המכוניות הקטנות – צפויה להפסיק לייצר מכוניות שמבוססות על שתי הפלטפורמות הקטנות שלה ולהתרכז במכוניות סופר-מיני וקומפקטיות על בסיס פלטפורמות של פיז'ו-סיטרואן.
אלא שעבור קבוצת פולקסווגן מדובר דווקא בהזדמנות: עם סוללות קטנות יותר – שמספיקות לטווחי נסיעה עירוניים, וגרסה מוקטנת של פלטפורמת MEB, היא תוכל להיות תחרותית אפילו בפלח שוק שבו נמכרות מכוניות במחירים צנועים, כך שאפשר לצפות למחליפה חשמלית מודרנית של UP! כבר בקרוב.

נישה אהובה אחרת, אשר מתקשה מאד לעמוד כיום בלחץ של אופנת הקרוסאוברים, היא זאת של מכוניות ספורט חזקות ושל מכוניות בעלות עיצוב ספורטיבי, ולפי דיווח שפורסם בסוף השבוע בעיתון הרכב הבריטי 'אוטוקאר' – פולקסווגן מתכננת להשיק יורשת מודרנית, וחשמלית, ל'שירוקו', שתהיה ככל הנראה גרסת קופה של ID.3 .

בשיחה עם אנשי העיתון אמר ברנדשטטר שפולקסווגן כבר עובדת על דגמי קונספט לנישות של שוק הרכב שבהן נמכר מספר קטן יחסית של יחידות בשנה, ושאלה "דגמים חשובים ומעניינים מאוד עבורנו… (פלטפורמת) MEB היא פלטפורמה מאוד תכליתית, ובכל אחת מן מהשנים הקרובות נכריז על סוג (חדש) של מכוניות אפשריות".

The post יומיים להשקת ID.4: פולקסווגן תייצר חצי מיליון כאלה בשנה appeared first on TheCar.

צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסווגן לישראל, השיקה היום (ג') את הדור הרביעי של סקודה אוקטביה – המכונית האירופאית הנמכרת ביותר בישראל בעשור האחרון.

אוקטביה החדשה בנויה על פלטפורמת MQB המודולרית של פולקסווגן, כלומר שמדובר במתיחת פנים מאסיבית לדגם היוצא ולא בדגם חדש לגמרי. אבל כמו בשלושת הדורות הקודמים שלה – אוקטביה החדשה בנויה לפי הנוסחה המנצחת של סקודה: יותר מרחב פנימי, יותר אבזור, ויותר בטיחות תמורת אותו מחיר. הדבר הבולט ביותר במכונית החדשה הוא ראשית לכל עיצוב מודרני ומעט יותר עגלגל, ובוודאי יוקרתי יותר מאי פעם בעבר, ולא פחות חשוב: תחושת האיכות הגבוהה של סביבת הנהג ובתוך תא הנוסעים. למרות שתחושה כזאת אפיינה גם את הדור הקודם של אוקטביה – הפערים כעת ביחס למתחרות ממש גדולים.

פלח השוק שבו מתמודדת אוקטביה כולל כיום שתי מכוניות היברידיות שנהנות (עדיין) מהטבת מס ונמכרות במספרים גדולים, ואלה טויוטה קורולה ויונדאי איוניק. עד היום הציעה מולן אוקטביה בעיקר ממדים פנימיים עדיפים ונוחות אירופאית, אבל מעתה היא מזנקת מעליהם, כאמור, עם תחושת פרימיום בולטת לטובה.

אוקטביה מוצעת בישראל בתצורת סדאן (למעשה – נוצ'בק) ובתצורת סטיישן. אורך בסיס הגלגלים נותר זהה לדגם היוצא, אבל האורך הכולל של שתי גרסאות המרכב גדול כעת בכ-2 סנטימטרים, והרוחב הכולל הוגדל בסנטימטר וחצי. נפח תא המטען – 553 ליטר לסדאן וכמעט 600 ליטר לסטיישן – הוא הגדול ביותר בקטגוריה. אוקטביה דור רביעי מוצעת בישראל עם שלושה מנועים – שני מנועי טורבו-בנזין שיגיעו רק מאוחר יותר השנה, ומנוע טורבו-דיזל חדש שמושק היום. כל המנועים מחוברים מצד אחד אל מערכת היברידית קלה במתח 48 וולט, שכוללת מנוע חשמלי צנוע יחסית וסוללת ליתיום-יון לא גדולה, ומצד שני אל תיבת ההילוכים הרובוטית עם מצמד כפול מסוג DSG ושבעה יחסי העברה.

מנוע הטורבו-בנזין הבסיסי, בנפח 1.0 ליטר, מספק 110 כוחות סוס ו-20.4 קג"מ של מומנט, וברמת האבזור הבסיסית, אמבישן, מתחיל מחירה של אוקטביה החדשה ב-135,000 ש"ח. מי שיבחר במנוע הטורבו-בנזין 1.5 ליטר יתבקש להוסיף 6,000 ש"ח ויקבל מנוע שמספק 150 כוחות סוס ו-25.5 קג"מ של מומנט. גרסאות האבזור הבאות הן 'דינמיק', שבנוסף לתוספת אבזור מתאפיינת גם במתלים מונמכים ב-1.5 סנטימטר ומוקשחים, ו'סטייל', שהקטע הכי סטייליסטי שלה הם פנסי LED מטריקס מלאים – טכנולוגיה שעד לא לפני שנים רבות אפשר היה למצוא רק בדגמי פרימיום. קפיצת המחיר בין כל רמת אבזור לזו הגבוהה ממנה עומדת על 7,000 ש"ח בין אם בוחרים במנוע ה-1.0 ליטר או ב-1.5 ליטר.

מי שמבצעים קילומטראז' רב יתעניינו מן הסתם בגרסת הטורבו-דיזל, בנפח 2.0 ליטר, שבה מספק המנוע 150 כוחות סוס ומומנט של 36.7 קג"מ. גרסה זאת עולה בין 162 ל-179 אלף ש"ח בהתאם לרמות האבזור, והיא, כאמור, מתחילה להימסר בישראל כבר כעת.
סביבת הנהג של אוקטביה החדשה מציגה זינוק מרשים בתחושת האיכות, גם בזכות שיפור חומרי הפלסטיקה והדיפון וגם בזכות עיצוב מודרני יותר, שכולל – למשל – בורר הילוכים חדש שהוא, למעשה, מתג חשמלי כמקובל בדגמי פרימיום במקום בורר הילוכים גדול ומגושם (שבסופו של דבר מבצע בדיוק את אותה פעולה…). את בלם היד המכאני מחליף כעת בלם יד חשמלי.

כבר גרסת הבסיס, אמבישן, מאובזרת עם כניסה והתנעה ללא מפתח, בקרת אקלים דו-אזורית, שמונה רמקולים, חמישה שקעי USB, מערכת מולטימדיה עם מסך בגודל 8.25 אינטש, וחישוקי סגסוגת בקוטר 17 אינטש. רמת האבזור דיינמיק – שבה מערכת המתלים מוקשחת, כאמור, עם קפיצים קצרים ובולמי הזעזועים קשוחים יותר, מוסיפה גם מושב ספורטיבי, לוח מחוונים דיגיטלי בגודל 10.25 אינטש עם מספר תצוגות לבחירת הנהג, וכן תאורת אווירה בתא הנוסעים וחיפויי אלומיניום לדלתות. גם גרסה זאת מתגלגלת על חישוקי 17 אינטש.
ברמת האבזור הגבוהה ביותר, סטייל, נוספים "קוקפיט וירטואלי" על בסיס מסך ה-10.25 אינטש שמול הנהג, משטח טעינה לטלפון, בקרת אקלים תחת אזורית עם פתחי מיזוג למושבים האחוריים, וכל זה מתגלגל על גלגלים בקוטר 18 אינטש.

מערכות הבטיחות של אוקטביה כוללות כבר ברמת הכניסה את כל מה שצפוי ממכונית מודרנית: בלימת חרום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, היגוי אקטיבי למניעת סטייה מנתיב הנסיעה, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת ערנות נהג, שבע כריות אוויר, מצלמת חניה וחיישני חנייה אחוריים. ברמת האבזור הבכירה, סטייל, נוספות גם התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, חיישני חנייה קדמיים, ותאורת LED מטריקס, כאמור.

The post הדור הרביעי של אוקטביה מראה את האגזוז לקורולה ואיוניק appeared first on TheCar.

סקודה ממשיכה לעשות לנו חיים קשים עם תרגום שמות דגם חדשים שלה לעברית, ובין קארוק הקומפקטי לקודיאק המשפחתי היא מתכוונת למקם בעוד שבועיים את אניאק אי וי (Enyaq iV) החשמלי – הראשון בין דגמי משפחת MEB שיישא את הסמל של סקודה ואת הסמל של תת-המותג החשמלי iV.

אניאק הוא אחד מאחיו של פולקסווגן ID3 והוא מקדים את התאומה שלו מן המותג פולקסווגן – ID4 שהיא גרסת הקרוסאובר של אותו רכב. כרגיל בימינו, סקודה כבר שיגרה לחלל טיזר ראשון – איורים של פנים הרכב, וכעת, שבועיים לפני מועד ההשקה, שחררה איורי חוץ ופרטים נוספים.

אגב, מאליו ברורים שני דברים: ראשית, כמקובל בימינו עם כלי רכב בעלי מנועי בעירה פנימית, גם בקרב כלי רכב חשמליים יהיו גרסאות הקרוסאובר של פולקסווגן וסקודה יותר מבוקשות מגרסאות ההאצ'בק. שנית, כמקובל בסקודה – כל הגרסאות שלה לאותם דגמים יעלו קצת פחות ויציעו יותר ממקבילותיהן הפולקסווגניות בכל הקשור לשימושיות ומרחב פנימי. מבחינת התחרות בשוק, אניאק יתחרה בבית ב-ID4 (וגם בסיאט ואאודי, כשיוצגו גרסאותיהן) ומחוץ לבית מונחות על הכוונת שלו קיה אי-נירו ופיז'ו e-2008, כמו גם מספר מתחרות סיניות שנמצאות או צפויות בשוק.

אין טעם להשוות בין האיורים לבין דגמי תצוגה קודמים של סקודה, כמו Vision iV שהוצג בשנה שעברה, עדיף פשוט להתאפק שבועיים כדי לראות אם סקודה בחרה בקו של פולקסווגן, ויצרה זהות מותגית נפרדת ושונה לדגמים החשמליים שלה, או שבחרה דווקא לשלב בהם אלמנטים מוכרים של המותג. מה שבטוח זה שכמו שפולקסווגן ID3 נמתחת לממדים של גולף אבל מציעה מרחב פנימי קרוב יותר לזה של פאסאט, כך גם אניאק קרוב בממדיו לקארוק, אך יציע מרחב פנים של קודיאק בזכות הפלטפורמה החשמלית הייעודית.

הממדים של אניאק אינם בגדר סוד היות שסקודה כבר חשפה אותם בעבר, ומדובר באורך של 465 סנטימטרים, רוחב של כמעט 188 סנטימטרים וגובה של כמעט 162 סנטימטרים. אורך בסיס הגלגלים 276.5 סנטימטרים, ותא המטען – גדול ומרווח – מכיל 585 ליטרים.
כפי שכבר פורסם בעבר, ושימח אותנו כבר אז, לאניאק תהיה הנעה אחורית טבעית בגרסאות הבסיס, וגרסאותיו היקרות יותר יונעו בכל ארבע הפינות. בראש הפירמידה יוצב דגם ה-RS, שיהיה הדגם החזק ביותר מכל דגמי סקודה באשר הם, עם שני מנועים שיספקו יחד 300 כוחות סוס ויזניקו אותו מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 6.2 שניות. בתצורה הזאת, אמנם עם הסוללה הגדולה מבין מבחר הסוללות שאיתן יוצע אניאק – טווח הנסיעה המירבי יהיה 460 קילומטרים בין טעינות.

מגוון שילובי ההנעה של אניאק עולל חמש גרסאות כוח שונות ושלושה גדלי סוללה. הסוללה הקטנה ביותר, לגרסה הכי פחות יקרה, מכילה 55 קילוואט שעה של אנרגיה חשמלית, האמצעית מכילה 62 קילוואט שעה, ומערך הסוללות הגדול ביותר מכיל 82 קילוואט שעה של חשמל. טווחי הנסיעה, בהתאם לשילובים השונים, נעים בין מינימום 340 קילומטרים עם סוללת ה-55 ועד מקסימום 500 קילומטרים בין טעינות עם סוללת ה-82. כל הסוללות עמידות בפני תלאות הטעינה המהירה, ועם מטען כזה אפשר למלא סוללה מ-10% ל-80% תוך 40 דקות.

סקודה תייצר את אניאק קרוב לבית, במלאדה בולסלב שבצ'כיה, ולמרות שההזמנות ייאספו כבר אחרי ההשקה ב-1 בספטמבר – הייצור עצמו צפוי להתחיל רק בסוף השנה. לקוחות ראשונים באירופה ייפגשו עם אניאק בתחילת השנה הבאה, ובישראל אחרי שסקודה תתגבר על הדרישה האירופאית לכלים חשמליים. יש לקוות שממשלת ישראל תציג מתווה בטוח יותר לעידוד השימוש בכלי רכב חשמליים, כדי לעורר אמון בפלח השוק ולעודד הקמת תשתיות טעינה בפרישה גדולה יותר.

במהלך השנתיים הקרובות מתכוונת סקודה לחשוף עשרה דגמים חשמליים טהורים שיישאו כולם את סמל תת-המותג החשמלי שלה: iV. אגב, 1,895 האניאק הראשונים שיירדו מקו ההרכבה יקבלו סימון מיוחד של "מייסד מהדורה" על הפגוש הקדמי שלהם, וזאת כדי לציין 125 שנים להיווסדה של סקודה. כלים אלה ייזכו כנראה לאבזור מיוחד.

The post סקודה תחשוף את אניאק החשמלי ב-1 בספטמבר appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

סקודה קאמיק הוא קרוסאובר מצויד, איכותי וחסכוני אשר מציע רמת שימושיות מרשימה ביחס לפלח השוק שלו. מצד שני, העיצוב השקוף שלו מהווה חסרון ביחס למתחרים אופנתיים ונוצצים.

נעים להכיר:  סקודה קאמיק

אל הסגמנט התוסס של מיני קרוסאוברים (או SUV בפלח B בעגה המקצועית), מגיעה כעת סקודה עם קאמיק , אשר הושק בישראל רשמית בבוקר יום רביעי. עוד בטרם ההשקה נטלנו אותו למבחן דרכים ראשון בישראל, אחרי שכבר הזדמן לנו לפגוש בו לראשונה בשלהי הקיץ בהשקה העולמית בצרפת. 

קאמיק נכנס, כידוע, אל קטגוריה שמאופיינת בשני מאפיינים עיקריים: התבססות על פלטפורמות ומכלולים של מכוניות סופרמיני, וקהל יעד צעיר שנוהה אחר עיצוב אופנתי ונועז אפילו ביחס למקובל בקרב קרוסאוברים. את התופעה הזאת אנחנו מכירים עוד מימי ממציא הקטגוריה – ניסאן ג'וק.

סקודה בישלה את קאמיק לפי חלקו הראשון של המתכון והוא מבוסס על נגזרת A0, המקוצרת, של פלטפורמת MQB המודולרית של קבוצת פולקסווגן. על אותה נגזרת בנויים, למשל, סיאט איביזה ופולקסווגן פולו. בתוך בית סקודה מבוסס קאמיק על 'סקאלה', שהיא היורשת של ראפיד מחד ונכון לעכשיו גם של פאביה. מאידך, קאמיק נראה כמו 'סקאלה' על עקבים, וזה אומר שהצ'כים לא קראו, או לא עקבו, אחר חלקו השני של המתכון. העיצוב שלו כאילו מתעלם מצו האופנה ומדרישת הסגמנט, ומדגיש קו פרגמטי ושימושי שמאפיין את מוצרי סקודה באופן כללי ומוכר לנו גם מן האחים הגדולים יותר – קארוק וקודיאק. החזית של קאמיק אמנם מודרנית יותר נועזת מזו של דגמי סקודה האחרים, בעיקר בסידור המפוצל של פנסי החזית ושל מבנה השבכה, אבל מעבר לכך אין בו שאר רוח עיצובי.

ממד גובה צנוע יחסית של 155 ס"מ מעניק יציבה זקופה אך לא מתנשאת, כאילו שקאמיק לא מנסה לצעוק לכל עבר "תראו אני קרוסאובר".  יש לו אמנם סממני קרוסאובר טיפוסיים, כמו מסילות גג וחיפויי גחון כסופים, אבל לא תמצאו כאן חצאיות פלסטיק שחורות ומוגזמות (כמו למשל במאזדה CX30). מי שרוצה מראה יותר קרוסאוברי / קשוח יצטרך להמתין לגרסת 'סקאוט' שהושקה זה לא מכבר וכוללת את האיפור המתבקש.

למען ההגינות יש להזכיר שגם האחות לבית פולקסווגן, סיאט ארונה, לא בדיוק מבריקה בעיצוב ובגובה הקומה שלה. מצד שני, דווקא פולקסווגן הצליחה לא רע עם העיצוב של טי קרוס, שמצליח להפגין נכוחות עיצובית נאה ונטולת צעקנות.

תא נוסעים,  שימושיות

כדרכם, מעצבי סקודה בחרו לעשות דברים קצת אחרת, ואת הגמישות של הפלטפורמה הם ניצלו כדי למתוח את המידות אל מעבר לממוצע בסגמנט. בסיס הגלגלים של קאמיק נדיב, 265 ס"מ, וזה אומר שהוא ארוך בכ-10 סנטימטרים מפולקסווגן טי קרוס / סיאט ארונה וב-2 סנטימטרים מסקודה קארוק, למרות שהאח הגדול והיקר יותר מתמודד בקטגוריית הגודל שמעליו. האורך הכללי של קאמיק הוא 424 סנטימטרים כלומר כ-10 סנטימטרים יותר מרכבי המיני קרוסאובר שמולם הוא מתמודד (כולל גם אחיו לפלטפורמה). יחד עם זאת, כדי ליצור את הבידול המתאים קאמיק קצר ב-14 סנטימטרים מק'ארוק'.

תוספת האורך מאפשרת לקאמיק להציע את מרחב הפנים הטוב ביותר בקטגוריה שלו והוא בהחלט יכול לשמש כתחליף לרכב משפחתי עבור משפחות צעירות. ארבעה מבוגרים ישבו בקאמיק בנוחות, עם מרחב נדיב לרגליים ולראש מאחור. הרוחב, 180 סנטימטרים, מגביל את האפשרות של נוסע שלישי לשבת בנוחות במושב האחורי. נוסע כזה יסבול גם ממבנה תעלת ההינע ומפתחי המיזוג האחוריים. תא המטען, בנפח של 400 ליטרים, ופתח הטענה רחב  – מרשימים מאד ביחס לקטגוריה. אמנם אין זה מרחב המטען הענק של אוקטביה, אבל הוא בהחלט מספיק להעמסת עגלת ילדים גדולה ואת נספחי הציוד של משפחה צעירה. סקודה, שחרטה על דגלה את קונספט השימושיות ופתרונות "פשוט חכם" שלה – הוסיפה כבונוס אמצעי עיגון ורשתות מטען שימושיות.

עיצוב הפנים של סקאלה, ובכלל זה לוח המכשירים וסביבת הנהג, הועתקו כמעט בשלמותם לקאמיק, ועל אף שלא תמצאו כאן מקוריות עיצובית יוצאת דופן בהחלט אפשר לדווח על עיצוב נקי והנדסת אנוש טובה כמקובל בדגמי קבוצת פולקסווגן. מיקום נמוך מידי, ומרגיז, של פתחי המיזוג המרכזיים (פועל יוצא בלתי נמנע של מסכי מערכת מולטימדיה הכרחיים) מוריד כמה נקודות מסך הכל חיובי למדי.

בדרך כלל, היות שמדובר בקטגוריית גודל ומחיר צנומה, יצרניות הרכב נוטות להתקמצן בעת בחירת חומרי הדיפון של תא הנוסעים. במקרה של קאמיק, למרבה השמחה, זה לא המצב. אנשי סקודה בחרו בפלסטיקה רכה לחלק העליון של לוח המכשירים, ההגה הקטום מדופן בעור עם טקסטורה נעימה למגע, והדלתות מדופנות בדיפוני בד נעימים. ישנם אמנם מקומות שבהם ניכר חיסכון, למשל בפלסטיקה של חלקו הנמוך של לוח המכשירים ושל מתגי בקרת האקלים, אבל התחושה הכללית – גם תודות לשילוב צבעים בהיר – איכותית ונעימה. אמת המפתיעה היא שתא הנוסעים של קאמיק משדר תחושת איכות גבוהה אפילו מזאת של פולקסווגן טי קרוס שאותו בחנו לא מכבר וזאת על אף שהוא, כמובן, ממוצב ומתומחר גבוה יותר.

מנוע, ביצועים

קאמיק מוצע בישראל עם מנועי ה-1.0 ליטר וה-1.5 ליטר טורבו-בנזין המוכרים של קבוצת פולקסווגן והם מחוברים אל תיבת הילוכים כפולת מצמד עם שבעה יחסי העברה. אנחנו בחנו את גרסת ה-1.0 ליטר, אשר מן הסתם תהיה הפופולרית יותר מבחינת היקף המכירות.

מנוע ה-1.0 ליטר מפיק 115 כ"ס ו-20.4 קג"מ, והם די והותר עבור קאמיק לביצועים ראויים. כמעט בכל תוואי הוא מייצר תחושת זריזות עבור האוחז בהגה, ודף הנתונים מספר על זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 10 שניות עגולות. התחושה שמתקבלת בפועל, עם זאת, זריזה יותר ונובעת משילוב של זמינות כוח טובה, פעולה יעילה שת התיבה, ואופי מנוע שמטפס בקלילות לסל"ד גבוה (במחיר של רעש קצת מחוספס שחודר לתא הנוסעים כשהמנוע עובר את ה-3,000 סל"ד).

במצב הנהיגה הספורטיבי (שמוצע רק ברמת האבזור הגבוהה שאותה בחנו כאן) אפשר לחלץ עוד קצת מיץ משידוך המנוע-תיבה המוצלח, וכל עוד שלא תנהגו מידי יום בהרי ירושלים עם רכב עמוס במלואו – נראה שגרסת ה-1.5 תהיה מיותרת. לחובת המנוע התלת-צילינדרי הזה נרשמים רעידות מורגשות מידי בסל"ד סרק, והתנעה לא חלקה של מערכת ה-Start Stop. שני אלה דווקא טופלו טוב יותר בדגמים אחרים עם אותו מנוע. תצרוכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן עמדה על כ-13.5 ק"מ לליטר, ו-15-16 ק"מ לליטר יכולים להיות די ריאליים בנהיגה מתונה.

התנהגות, נוחות

כבר במהלך ההשקה העולמית אהבנו את האיזון בין התנהגות לנוחות וכך גם במבחן המקומי. בשונה מכמה מכוניות אחרות בקטגוריות נמוכות, קאמיק לא משדר מסר לפיו מהנדסיו נאלצו להתפשר בגלל שיקולי תקציב. הוא מעניק תחושה מהודקת ומוצקה, עם ריסון טוב של המתלים תחת עומס פניות וגם בעת מעבר על-פני שיבושים עמוקים. כושר הגיהוץ של מפגעים במהירויות נמוכות אינו מושלם, אבל הוא גם לא מקפצץ וחלול, וככל שהמהירות עולה משתפרת איתה תחושת הנוחות.

רמת האחיזה גבוהה והיגוי מדיוק עם משקל טוב, במיוחד במצב ספורט, וזה מפצה במקצת על היעדר התקשורת. כמקובל בסקודה זה לא  רכב מלהיב לנהיגה אבל הוא בהחלט מבצע את מטלותיו הדינמיות בנינוחות ובצייתנות. קאמיק לא מתבלבל תחת עומס, והמגבלות שלו גבוהות בהרבה מאלה שאליהן צפוי להגיע נהג ממוצע.

בטיחות

מפרט אבזור הבטיחות של קאמיק מרשים, ולא רק ביחס לפלח השוק אלא באופן כללי. כל הגרסאות מצוידות בתשע כריות אוויר (כולל כרית להגנת ברכי הנהג וכריות צד ליושבים מאחור), בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב ומערכת התראה מפני תנועה בשטחים מתים. מערכת זאת יוצרת התנגדות יעילה של ההגה אם בוחרים להתעלם ממנה.

קאמיר קיבל ציון מרבי של חמישה כוכבים במבחני הריסוק של EuroNCAP עם ציון גבוה במיוחד של 96% בהגנה על מבוגרים, וציונים טובים של 85% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות, 80% בהגנה על הולכי רגל ו-76% לתפקוד מערכות הבטיחות.

אבזור ותמחור

קאמיק משווק בישראל בשתי רמות אבזור, וכבר בבסיסית שבהן, שנקראת 'אמבישן', הוא מוצע עם מערכת מולטימדיה מקורית שמשתקפת מבעד למסך מגע בגודל 8 אינטש, ועם קישוריות לממשקי גוגל ואפל, בקרת אקלים מפוצלת, מצלמת חניה, חיישני חניה אחוריים מקוריים, וחישוקים קלים בקוטר 16 אינטש. רמת אבזור זאת מוצעת עם מנוע ה-1.0 ליטר תמורת 125 אלף ש"ח, או עם מנוע ה-1.5 ליטר תמורת 131 אלף ש"ח.

אם מוסיפים לכל אחת מן הגרסאות האלה 10,000 ש"ח מקבלים את רמת האבזור 'סטייל', שכוללת, בנוסף, גם לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה, כניסה והתנעה ללא מפתח, משטח הטענה אלחוטית לטלפון סלולרי, מערכת לבחירת מצבי נהיגה, חישוקים קלים בקוטר 17 אינטש, וגם את ריפוד הפנים הבהיר והמשודרג.

בתמחור כזה ממוצב קאמיק כמעט באמצע הטבלה בקטגוריה שלו: מחיר הבסיס שלו גבוה ממחיר הגרסאות המאובזרות של רבות המכר בקטגוריה – סיאט ארונה, קיה סטוניק וסוזוקי ויטארה (הקטנות משמעותית) אבל הגרסאות היקרות והמאובזרות – בטריטורית ה-135-140 אלף ש"ח, הוא מתייצב מול הונדה HRV ומיצובישי ASX. אלה, אגב, הם הכלים היחידים בקטגוריה שיכולים לאתגר אותו מבחינת שימושיות, ובל נשכח שגם קיה אקסיד הגדול יותר מוצע תמורת מחיר דומה לגרסה הבכירה של קאמיק.

שורה תחתונה

קאמיק הוא מיני קרוסאובר שפונה להגיון ולא לרגש. הוא נעדר גינונים אופנתיים ומראה מוחצן ומדגיש את הצד השימושי שמתבטא במרחב מרשים ביחס לגודלו. התכליתיות באה לידי ביטוי גם בנהיגה, עם תחושה בוגרת והתנהגות כביש טובה שמשכיחה את העובדה שהוא בנוי על הפלטפורמה המקוצרת של המשפחה. קמצוץ אופי צעיר בא לידי ביטוי בביצועים זריזים של המנוע הקטן.

קאמיק יכול לשמש כרכב משפחתי עירוני ראוי למשפחה צעירה שמבקשת לנסוע בקרוסאובר אופנתי במקום במכונית קומפקטית מסורתית. הבעיה שלו היא שרמת המחירים שאיתה הוא מוצע פוערת פער מחיר משמעותי בינו לבין מכוניות הסופר-מיני, שחלקן שימושיות כמעט באותה מידה.

The post סקודה קאמיק 1.0 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

סקודה חשפה הערב (ב') דור חדש של אוקטביה, וזאת שבועות אחדים אחרי שפולקסווגן חשפה דור שמיני של גולף. כמו גולף, גם אוקטביה התחבבה במהלך השנים על קהל בורגני/שמרן יחסית, אשר מבקש משפחתית סולידית וגדולה למראה ולא נוהר אחר טרנדים עיצוביים. גם כעת, כאשר בכל העולם יש ביקוש אדיר לקרוסאוברים מנופחים, רבים מלקוחותיה של סקודה רוצים מכונית סדאן (וזאת באירופה, שבה, באופן מסורתי, הקהל מעדיף מכוניות במרכב האצ'בק).

אצלנו, בישראל, השוק אמנם מעדיף מכוניות סדאן אבל גם הוא נסחף לכיוון הקרוסאוברים, ומכירותיהם של אלה מאפילות על מכוניות הנוסעים. למרות זאת, בשנים האחרונות אוקטביה הצליחה (יחד עם טויוטה קורולה, מאזדה 3 ובמידה רבה גם עם יונדאי איוניק) להיות אחת המכוניות המשפחתיות היחידות ששמרו על נפח מכירות גדול, וסייעה לסקודה להיות המותג האירופאי שמוביל את טבלת המכירות.

מי שמחפש תעוזה בעיצוב של סקודה אוקטביה החדשה עלול להתאכזב. המכונית הזאת ממשיכה בנתיב של גולף דור 8 עם עיצוב דומה, אך משודרג, על בסיס שדרוג של פלטפורמת MQB המודולרית של הקבוצה. הצללית שלה נותרה מוכרת – גם בגרסת הסדאן (שהיא בעצם 'ליפטבק' בזכות דלת חמישית שנחשבת לאחד מסימני ההיכר של הדגם), וגם בגרסת הסטיישן אשר נחשפה באותה הזדמנות חגיגית.

יחד עם זאת אפשר לזהות את הקו העיצובי העדכני של סקודה, בעיקר בחזית.פנסים צרים ושבכה מודגשת מזכירים מאד את החזית של סקודה 'סקאלה'. עיפרון המעצבים ריכך גם את קווי הזנב וכעת הם נראים רכים וזורמים יותר מאשר הקווים הריבועיים וה"כבדים" בדור היוצא.

תא הנוסעים עוצב מחדש והוא מציב את מסך המולטימדיה – החשוב – במרכז, תרתי משמע. לוח המכשירים כמעט נקי ממתגים ורוב פעולות  השליטה והתפעול מבוצעות מעתה באמצעות מסך המגע הגדול (בין 8 ל-10 אינטש). המסך נוטל את מקומם של פתחי המיזוג המרכזיים, וכמו ב'גולף' וב'סקאלה' הם צנחו כעת למיקום נמוך מידי.

מידות הדור החדש נותרו כמעט זהות. זאת עדיין אחת המכוניות המשפחתיות הגדולות יותר בסגמנט הקומפקטי, וכעת היא ארוכה יותר ב-2 ס"מ (469 סנטימטר) ולרוחבה נוספו 1.5 ס"מ. בסיס הגלגלים נותר ללא שינוי: 269 סנטימטרים. תא המטען, אחד הקלפים החזקים בשרוולה של אוקטביה מאז ומעולם, גדל עוד יותר, וכעת הוא מציע נפח של 600 ליטרים בדגם הסדאן ו-640 ליטרים בסטיישן (עוד לפני קיפול מושבים).

כמו גולף החדשה, גם אוקטביה מתמודדת עם הרגולציה המחמירה באירופה וזאת באמצעות גרסאות היברידיות. עם השקתה מוצעות שלוש גרסאות כאלה, לעומת חמש בגולף. שתיים הן "היברידות קלות", עם מערכת חשמל במתח של 48 וולט ויחידת מתנע/אלטרנטור שמזינה את המכלולים צורכי החשמל. אלה מחוברות למנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר (110 כ"ס) ולמנוע ה-1.5 ליטר (150 כ"ס) שמוכרים מן הדגם היוצא. המערכת ההיברידית הקלה במנועים אלה מוצעת רק עם תיבת הילוכים כפולת מצמד. גרסה היברידית שלישית היא היברידית נטענת (PHEV) שמחברת בין מנוע חשמלי לבין מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר. ההספק הכולל הוא 200 כוחות סוס, ומערך הסוללות אמור לאפשר טווח נסיעה חשמלית של 55 קילומטרים לאחר טעינה מלאה. לקבוצת פולקסווגן יש גם יחידת הנעה היברידית נטענת חזקה יותר, שמספקת 245 כוחות סוס, אבל היא לא תציע אותה עם אוקטביה בשלב זה.

מנוע הבנזין היחיד שמוצע באוקטביה ללא כל תמיכה חשמלית הוא מנוע הטורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר שמספק 190 כ"ס, וגם הוא מחובר לתיבת ההילוכים באוטומטית-רובוטית של הקבוצה, ובאמצעותה אל מערכת הנעה כפולה. אליו נוסף מנוע טורבו דיזל בהספקים שבין 116 ל-200 כ"ס, ודגם מנוע שמוזן על ידי גז טבעי. יהיה מעניין לגלות אלו מנועים יניעו את אוקטביה החדשה בישראל כאשר היא תנחת כאן באמצע השנה הבאה.

רשימת הציוד והאבזור קפצה מדרגה: לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה, תצוגה עילית צבעונית שמאפשרת להציג גם את מערכת הניווט, תאורת LED מלאה בחזית ומערך מקיף של מערכות בטיחות אקטיביות עם יכולת נהיגה חצי אוטונומית.

The post סקודה השיקה את אוקטביה החדשה appeared first on TheCar.

ביום שני הבא, ה-11 בנובמבר, צפויה סקודה לחשוף בפראג, צ'כיה, את הדור הרביעי של המכונית הנמכרת ביותר שלה, אוקטביה, וכהרגלן של יצרניות רכב היא לא יכולה להתאפק ולכן משחררת לנו עוד 'טיזר' קטן בדמותם של שני איורים.

מה שמעניין ב'טיזר' הזה הוא ראשית לכל האמירות של סקודה לגבי המכונית החדשה, אבל הרבה יותר מכך מעניינת השאלה שהוא מעלה אודות השינוי שצפוי במיצוב העתידי של סקודה. נתחיל, כמובן, בעובדות. אנשי סקודה מספרים שסביבת הנהג ולוח המכשירים של אוקטביה מעוצבים בתצורה הי-טקית ומתקדמת מאד, עם "פאנל מכשירים רב מפלסי", תצוגה מרכזית גדולה, וגלגל הגה עם שני חישורים וסידור כפתורים חדש.

אוקטביה, כידוע, היא המכונית הקומפקטית של סקודה אשר מבוססת על פלטפורמת MQB של קבוצת פולקסווגן, ומאז ומעולם היא הייתה בין הגדולות בקבוצתה. היות ש'סקאלה', מחליפתה של 'ראפיד', מבוססת על גרסתה הקטנה של אותה פלטפורמה, ולמרות זאת היא הוגדלה לממדים של מכונית קומפקטית – ברור היה שאוקטביה החדשה חייבת להשתדרג עוד יותר כלפי מעלה (ומן הסתם גם להתייקר).
אז הרישומים שפרסמה 'סקודה דיזיין' מראים לוח מכשירים מפואר יותר שמתאים לשדרוג כזה, וזה גם מסתדר היטב עם הבטחתם של הצ'כים ל"שטח פנים גדול עוד יותר מקודמו" (של לוח המכשירים). גם מסך מולטימדיה צף, ומרכזי, מתאים למיצוב הגבוה יותר, כמו גם הבטחה ל"בורר הילוכים שהוחלף ביחידת מתגים קטנה", ול"מערכת מיזוג אוויר שלושה-אזורית (Climatronic) של קבוצת פולקסווגן", אשר זו לה הופעת בכורה באוקטביה.

בסיכומם של דברים, ואחרי 'טיזר' קודם שהציג סקיצות עיצוב חיצוני של אוקטביה, הכיוון מאד ברור: מכונית עם מרחב פנימי גדול ועם עיצוב יוקרתי שלקוח מקטגוריות גודל ומחיר עוד יותר גדולות. כעת אפשר לצרף גם את הידיעה על כך שאוקטביה דור רביעי מבוססת על גרסה מעודכנת של פלטפורמת MQB – אותה גרסה שעליה בנוי הדור השמיני של פולקסווגן גולף, וגם את העובדה שגרסת הבסיס של המכונית החדשה תונע, כמו היום, באמצעות מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר (לאחר שזה שודרג מבחינת פליטות מזהמים).

המנוע העיקרי יהיה ה-"TSI Evo" – טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר, ויהיו גם גרסאות טורבו דיזל בנפח 1.6 ו-2.0 ליטר. העניינים מתחממים, ויהיו מעניינים עוד יותר אם ידיעו גם לארץ הקודש, עם הוספת הטכנולוגיה ההיברידית הקלה במתח של 48 וולט למנוע ה-1.5 ליטר.

הכל טוב ויפה, וכמעט מובן מאליו, חוץ מאשר דבר אחד. לפי התוכנית האסטרטגית החדשה של קבוצת פולקסווגן, שעליה סיפר לא מכבר מיכאל ג'וסט, מנהל אסטרטגיית המוצר בקבוצת פולקסווגן, לעיתון הגרמני החשוב של תעשיית הרכב Automobilwoche – סקודה עתידה לשוב ולהתמקם כמותג מסה במטרה להיאבק במרכז השוק מול מותגים כמו יונדאי וקיה. במילים אחרות, סקודה לא תוכל לייקר יותר מידי את המוצרים שלה (מה גם שאז היא כבר תדגדג את פולקסווגן), ולכן נראה שקיימות שתי אפשרויות.

האפשרות הטובה, מבחינתנו, היא שהצ'כים והגרמנים מצאו דרך לבנות חבילה ממש מפוארת ומרשימה ולייצר אותה בעלויות נמוכות כדי להכות את הקוריאנים בנשק שהם עצמם משתמשים בו. במקרה כזה אפשר לצפות למכונית ממש סבבה במחיר מפתיע לטובה.
אפשרות פחות טובה היא שאוקטביה תוכננה והופקה לפני ה"טוויסט" האחרות באסטרטגיה של קבוצת פולקסווגן, ולכן היא עדיין לא מייצגת אותה. במקרה כזה נתאכזב לגלות שכל העושר הזה לא בא בחינם, ואוקטביה עלולה להתייקר באופן שירחיק אותה מן הזירה שבה מתמודד כעת הדור השלישי, היוצא, של אותו דגם.

The post היכונו לביאת האוקטביה appeared first on TheCar.

קבוצת פולקסווגן מתכננת להגדיל את הבידול בין המותגים השונים של הקבוצה, ובעיקר למצב מחדש את סקודה ואת סיאט: המותג הצ'כי מתוכנן להתחרות במותגי הביניים, בעיקר בקבוצת יונדאי-קיה אבל גם במותגי הלואו-קוסט כמו דאצ'יה, ואילו סיאט תשודרג כך שתיתפש כיוקרתית ויקרה יותר.

אם הכותרת הזאת נשמעת מוכרת ולא מפתיעה אין זאת אלא מפני שב-25 השנים האחרונות, מאז שפולקסווגן השלימה את השתלטותה על סיאט ועל סקודה, היא ביצעה שינויי מיצוב או תכננה לבצע שינויים כאלה כמעט בכל שני וחמישי.
ובכל זאת, כנראה שהפעם צריך לקחת בשיא הרצינות את הדברים, שאותם אמר מיכאל ג'וסט, מנהל אסטרטגיית המוצר בקבוצת פולקסווגן, לעיתון הגרמני החשוב של תעשיית הרכב Automobilwoche, וזאת מכיוון שלא רק סיאט וסקודה אלא קבוצת פולקסווגן כולה – ובמידה רבה גם כלל תעשיית הרכב, נמצאות כעת בעיצומו של מהפך משמעותי עם המעבר לייצור כלי רכב חשמליים.

במקור, לפני 36 שנים, פולקסווגן החלה לרכוש את סיאט במטרה להפוך אותה למותג הלואו-קוסט של הקבוצה, אשר כללה בשעתו רק את אאודי. אלא שמהר מאד לאחר מכן נקרתה על דרכם של מנהלי פולקסווגן ההזדמנות לרכוש את סקודה – יצרנית עם מסורת ותיקה ומפוארת יותר של ייצור רכב, וברבות השנים תפסה היצרנית הצ'כית את המשבצת של "המכונית המשתלמת". מקומה של סיאט בתוך התצריף של הקבוצה אבד, והניסיונות להפוך אותה ל"אלפא רומיאו ספרדיה", ל"מותג ספורטיבי", או לחלק מקבוצת אאודי נקלעו בכל פעם להסתבכות מסוג אחר ומעולם לא יצאו אל הפועל.

הכוונה לחשב מסלול מחדש, בכל הקשור לגבולות הגזרה בין המותג הספרדי לצ'כי, פורסמה כבר לפני כשנה, אבל נראה שכעת היא עולה על פסים מעשיים. "בעתיד", כך אמר ג'וסט ל- Automobilwoche, "אנחנו רוצים למצב את סיאט בשוק היוקרתי, למקד את סקודה באתגרים (שמציבים לנו) יריבים במחירים נמוכים יותר כמו יונדאי, קיה ודאצ'יה, ולנהל את זהויות המותג שלנו בצורה ברורה יותר… סיאט יכולה לייצג מכוניות עוד יותר "רגשיות", כפי שאנחנו מדגימים עם דגמי קופרה (סיאט הופכת כעת את 'קופרה' לתת מותג ספורטיבי עצמאי – ג.מ.). סקודה יכולה להתחזק באופן אינטנסיבי יותר בשווקי מזרח אירופה, ובמקביל למצוא יותר לקוחות ששמים דגש על פונקציונליות.

כאשר מנסים לנבא את ההשפעות האפשריות של שינוי מדיניות כזה על השוק הישראלי די ברור שאלה בשורות טובות לסקודה, אבל פחות ברור מה תהיה ההשפעה על סיאט. סקודה נחשב למותג מאד חזק בישראל, בשנים האחרונות זה המותג האירופאי המוביל, ואם קברניטי סקודה יוכלו לשפר את הצעת הערך שלו זה בוודאי לא יכול להזיק.

סיאט, לעומת זאת, נשענה במשך שנים לא מעטות על דגם בודד, איביזה, וכיום תופסת 'ארונה' את המקום הזה. בכל מקרה, מעבר לעובדה שזה "מותג של דגם בודד", עיקר ההצלחה של סיאט היא בקרב לקוחות צעירים או כאלה שרוצים להרגיש צעירים, ולמחיר המוצר יש בהחלט השפעה רבה על גרף המכירות. אם סיאט תשפר את המוצר כך שיהיה תחרותי מול אלפא-רומיאו מבחינת הערך הנתפש או איכות המוצר זה בהחלט יכול להביא לה לקוחות שכיום מתפזרים בין מספר מוצגים, אבל אם המשמעות תהיה התייקרות של הדגמים השונים – נראה שהמותג הספרדי עדיין לא חזק מספיק כדי לשאת העלאת מחיר, והתוצאה תהיה ירידה במסירות.

מצד שני, אם היצרנית תגבה את השוק הישראלי ותתמוך בפעילויות שיחזקו את תפישת המותג ייתכן שהספרדים יוכלו למכור פחות מכוניות ולהרוויח יותר כסף על כל מכונית שהם מוכרים. ברמה המעשית, ובעתיד הקרוב, שינוי אסטרטגי כזה יכול לבוא לידי ביטוי בכך שבסקודה יוותרו על הדגמים המאובזרים והיקרים, כמו גרסאות לורנט וקלמנט, כמו גם על חבילות אבזור יקרות, וכאלה יוצעו דווקא על ידי סיאט.

נכון להיום, לקבוצת פולקסווגן יש 12 מותגים ולכל אחד מהם יש חפיפה עם מותגים קרובים לו, וזה יוצר "קניבליזציה" פנים קבוצתית. מצב זה צפוי להחמיר בשנים הקרובות כאשר רוב המותגים יחלקו ביניהם פלטפורמות חשמליות חדשות, וההבדלים הדינמיים והפונקציונליים, שגם כיום אינם עצומים – עלולים להיטשטש. בעידן כזה תהיה חשיבות דרמטית לעוצמת המותג, ולא מן הנמנע שלא מעט מותגים לא יצליחו לשרוד את המעבר.

The post פולקסווגן משנה כיוון: סיאט תתייקר, סקודה תהיה עממית appeared first on TheCar.

לאחרי שנחשפה בהשקה עולמית ראשונה מסוגה בישראל בתחילת השנה החל היום (ב') השיווק של סקודה סקאלה החדשה גם אצלנו.  סקאלה מחליפה את ראפיד במשפחת דגמי סקודה כמכונית משפחתית קטנה שממוקמת בין 'פאביה' ל'אוקטביה' ומיועדת בעיקר לשווקים מתפתחים. בשונה מראפיד, שהוצעה גם במרכב סדאן, סקאלה מוצעת אך ורק במרכב האצ'בק אשר נראה יותר כמו סטיישן מוקטן, ממש כמו ראפיד "ספייסבק".

ההבדל המשמעותי ביותר בין סקאלה לבין ראפיד הוא שהדגם היוצא התבסס על פלטפורמת סופר-מיני ותיקה מאד, ואילו סקאלה מבוססת על, תחזיקו חזק – הגרסה הארוכה של הנגזרת הקטנה של הפלטפורמה המודולרית של קבוצת פולקסווגן (MBQ A0). פלטפורמה זאת מהווה כיום בסיס לסקודה קאמיק החדש וגם לפולקסווגן פולו וסיאט איביזה אחדשות, כמו גם לגרסאות הקרוסאובר שלהן – T קרוס וארונה. כמו  בקאמיק, גם סקאלה התברכה בממדים נדיבים שממקמים אותה בחלק הנמוך של קטגוריית הגודל הגדולה יותר.

אורכה של סקאלה 436 ס"מ, שהם 11 ס"מ יותר מאשר הדור הנוכחי של פולקסווגן גולף, ואילו אורך בסיס הגלגלים – 265 ס"מ – ארוך בכס"מ וחצי מזה של גולף. בשונה מראפיד, שהיא מכונית צרה, רוחבה של סקאלה הוא 180 ס"מ, כלומר שהיא רחבה כמו מיטב המשפחתיות הקומפקטיות. הממדים תורמים לא רק למרחב הפנים אלא גם לפורפרציות מוצלחות יותר של העיצוב, אם כי בסעיף זה סקאלה לא ממש פורצת דרך. גם תא המטען נדיב יחסית לגודל המכונית ולקטגוריה שלה, עם 429 ליטר שלא נופלים בהרבה ממיטב המשפחתיות במבנה סדאן (אם כי הנפח קטן מזה של ראפיד סדאן).

סקאלה מוצעת בשלב ראשון בישראל בגרסת אבזור אחת בלבד, שמונעת על ידי מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי של קבוצת פולקסווגן, בנפח 1.0 ליטר. מנוע זה מספק 115 כ"ס ומחובר לתיבה כפולת מצמדים עם שבעה יחסי העברה. בגרסה זאת מאיצה סקאלה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 9.8 שניות, ומגיעה למהירות מרבית של 201 קמ"ש. בעתיד תתווספנה גרסאות אבזור ומנוע נוספות, בהן גרסת ה-1.5 ליטר טורבו בנזין וגרסת 1.6 ליטר טורבו דיזל, גם הן עם תיבת הילוכים כפולת מצמד.

רמת האבזור הראשונה היא "אמבישן", שכוללת את ה"חשמול" המקובל (חלונות, נעילה ומראות) וכן חישוקים קלים בקוטר 16 אינטש, מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך בגודל 8 אינטש עם ממשק בעברית ותאימות לאפל CarPlay ולאנדרואיד אוטו. מפרט הבטיחות מרשים וכולל 7 כריות אוויר, מערכת בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב ובקרת שיוט אדפטיבית.

בשלב ראשון משווקת אצלנו הגרסה ה"אזרחית" של המכונית, אשר מיועדת, לפחות באופן רשמי, ללקוחות פרטיים. בתחילת השנה הבאה צפויות להגיע אלינו גם גרסאות פחות יקרות של המכונית הזאת, אשר יאובזרו כך שיתאימו לציי הרכב ויישאו עול נמוך יותר של שווי שימוש.

כאמור, סקאלה מוצעת תמורת מחיר מחירון של 118 אלף ש"ח, וזה אמנם מחיר דומה למחירה של ראפיד ספייסבק אבל כולל, כזכור,  פלטפורמה מודרנית, ממדים נדיבים ומערך בטיחות עדיף. סקאלה יקרה בכ-10-20 אלף ש"ח ממכוניות הסופרמיני המאובזרות וזולה בכ-15 אלף ש"ח ממחיר המחירון של משפחתיות קומפקטיות כמו אוקטביה. אלא שהקושי הגדול שלה, כמו של כל קטגוריית המשפחתיות שהולכת ונעלמת, הוא בעיקר מול מיני-קרוסאוברים כמו סיאט ארונה וקיה סטוניק, שנמכרים במחיר דומה ומציעים תדמית אופנתית וסקס אפיל עדיף. דוגמה חיה מן הקבוצה היא הצלחתהשל סיאט ארונה על חשבון איביזה.

The post סקודה סקאלה בישראל. החל מ-118 אלף ש"ח appeared first on TheCar.

שורה ראשונה תחילה

קאמיק הוא נצר ראוי למשפחת סקודה: יותר שימושי, יותר מרווח, פחות דופק חשבון למראה שלו. קבלו את מי שהמציא את קטגוריית המיני-מגה-קרוסאובר.

מי אתה סקודה קאמיק?

עד שנולדה 'סקאלה' – המכונית שהחליפה את 'ראפיד' במגוון הדגמים של סקודה – אפשר היה לחשוד שהצ'כים קצת מפגרים אחרי הנעשה בפלח השוק של מכוניות 'סופר-מיני'. לקבוצת פולקסווגן כבר היו אז את סיאט 'איביזה' המשובחת, ואת פולקסווגן פולו האיכותית, ואו-טו-טו עמדנו לקבל את אאודי A1 – כולן על בסיס גרסה מקוצרת של פלטפורמת MQB המודולרית.
רק סקודה התעקשה לייצר את 'פאביה' על בסיס פלטפורמה מיושנת, שעודכנה אמנם ב-2014 אבל שורשיה נעוצים אי שם בשנת 1999 הרחוקה.

אבל מסתבר שהצ'כים יותר חכמים ממה שחשבנו, או לכל הפחות יותר מחוברים ללקוחות ולצרכי השוק. כי מכוניות סופר מיני הן אמנם אהובות ושימושיות, אבל מי בכלל רוצה לקנות אותן כאשר כל העולם עובר לקרוסאוברים מוגבהים ומפונפנים?
אז אנשי סקודה "משכו" עוד קצת עם פאביה המזדקנת, ובמקום לפתח לה יורשת הם השקיעו את רוב משאבי הפיתוח בבניית 'סקאלה', שהיא מכונית שיצרה קטגוריה משל עצמה: "מגה-מיני". ונסביר: ראפיד, כמו פיג'ו 301 ואחרות, הייתה מכונית סופר מיני מתוחה שהתחרתה בקטגוריית "סופר-מיני פלוס" מול, למשל, יונדאי i25. 'סקאלה', לעומתן, מבוססת על פלטפורמה מודרנית עם ממדים מקוצרים – כלומר שהיא "מכונית משפחתית מוקטנת" ולא "סופר-מיני מוגדלת" ולכן ראויה לתואר "מגה-מיני".

ואיך כל זה קשור ל'קאמיק'? ובכן, בשנת 2010 המציאה ניסאן את 'ג'וק' – קרוסאובר ראוותני שהתבסס על פלטפורמת סופר-מיני, ומאז השתנה שוק הרכב ללא הכר. רוב יצרניות הרכב מיהרו לפתח מתחרים לג'וק (ולאחיו 'קפצ'ור' לבית רנו) וממש בימים אלה כבר מתאכלסת הנישה הצפופה הזאת בדור השני של צמד המייסדים (קפצ'ור יושק רשמית בפרנקפורט בעוד כשבוע, וניסאן ג'וק החדש בעוד חודשים ספורים), כמו גם בדור שני של פיג'ו 2008 (שמושק אף הוא בפרנקפורט).
'קאמיק', בתכלס, הוא גרסת קרוסאובר מוגבהת של 'סקאלה', כלומר מיני-קרוסאובר, אבל אחרי שהכתרנו את 'סקאלה' כ"מגה-מיני" מותר לומר ש'קאמיק' הוא בעצם מיני-מגה-קרוסאובר – כלומר שמראש הוא נולד עם יתרון גודל על-פני רוב מתחריו לקטגוריה (אבל לא על-פני כולם).

כאמור, התחרות בפלח השוק של מיני-קרוסאוברים עזה מאד, ואפשר לחלק אותה לשלושה חלקים: מוצרים "ותיקים" כמו פיאט 500X, ג'יפ רנגייד והונדה CH-R, מוצרים חדשים שמבוססים על פלטפורמת סופר מיני רגילה, בהם סיאט 'ארונה', סיטרואן C3 איירקרוס ותאומו אופל קרוסלנד, קיה סטוניק, מאזדה CX-3, סוזוקי ויטארה, ושברולט טראקס, ומעט מוצרים חדשים שמבוססים על פלטפורמה מוארכת, בהם טויוטה C-HR ויונדאי קונה.

קאמיק, למשל, מבוסס על גרסה מוארכת של פלטפורמת MQB-A0, וזה אומר שבסיס הגלגלים שלו ארוך ב-8.5 ס"מ משמעותיים מזה של סיאט ארונה, והוא גם ארוך ממנה ב-10.3 ס"מ ורחב ממנה ב-1.3 ס"מ. בסיס הגלגלים של קאמיק ארוך גם מזה של טויוטה C-HR ושל יונדאי קונה, אם כי מבחינת האורך הוא נמצא במקום טוב בין שני אלה.

אנחנו הוזמנו על-ידי יבואני סקודה להשקה הבינלאומית של 'קאמיק', שנערכה בחבל אלזס שבצרפת, והשאלה הראשונה ששאלנו את הצ'כים היא מה זה "קאמיק", ובעיקר למה הם התעקשו לקרוא באותו השם גם לדגם החדש, שמיוצר על-ידם במפעל המרכזי שלהם בצ'כיה, וגם לדגם דומה שמיוצר בסין על גבי פלטפורמה מיושנת יותר.
התשובה של אנשי סקודה היא שגם בסין וגם בשאר העולם 'קאמיק' יהיה "דגם הכניסה" לעולם הקרוסאוברים שלהם, ושהם רצו לשמור על אחידות בשם. זה כמובן עורר את השאלה המתבקשת הבאה, שהיא מדוע לא להשתמש בשם הדגם המוצלח והמצליח 'יטי' – שהרי 'קאמיק' האירופאי דומה בממדיו ל'יטי' החביב זכרו לברכה. התשובה שלהם – תאהבו אותה או לא – היא שבסקודה רוצים שהשמות של כל הקרוסאוברים שלהם יתחילו ב-K. או קי.

עיצוב, מיצוב

'קאמיק' מעוצב כמו שני "אחיו" הגדולים, קודיאק וקארוק, ולמרבה הצער זאת לא ממש מחמאה. לא ברור מה עבר בראש של אנשי קבוצת פולקסווגן – מסיאט ועד סקודה דרך פולקסווגן, אבל בשונה מחלק ממתחריהם – שהתאמצו לעצב כלי רכב מאד ייחודיים ומעניינים עיצובית – אנשי פולקסווגן הצליחו לשחרר לשוק שורת קופסאות חסרות חן, וזה דווקא בקטגוריית הקרוסאוברים שבה עיצוב מובחן, אישיות, אפילו בולטות – הן התכונות הנחוצות ביותר.

מצד שני, ייתכן שגם כאן אנחנו טועים: העובדה היא שהמוצרים ה"משעממים" של סקודה, אלה שנראים כאילו שצויירו בידי מעצבים מאד מאד עייפים – מוכרים לא רע בכלל, ולא רק בישראל. המסקנה הסבירה היא שגם בפלח השוק של קרוסאוברים יש כנראה מספיק לקוחות שמחפשים מוצרים שימושיים, ואולי אפילו מבקשים דווקא שלא לבלוט יותר מידי. במקרה של 'קאמיק' סקודה תזדקק בדיוק ללקוחות האלה מכיוון שהפרופורציות שלו נמוכות, והוא נראה יותר כמו סטיישן מאשר כמו "ג'יפון" מוגבה.
נקודת האור היחידה בעיצוב של קאמיק, תרתי משמע, היא שתי ה"גבות" שנמתחות מעל לפנסים ראשיים קטנים ונאים: אלה שתי שורות של פנסי LED לתאורת יום קבועה. העיצוב הזה אמנם שובר קצת את הפרצוף חמור הסבר של מי שאמור היה להיות כלי עליז ומשעשע, אבל ראשית לכל זה מזכיר לי יותר מידי את מה שסיטרואן כבר עשתה מזמן עם קקטוס ולאחר מכן עם C3, וחוצמזה זה לא מספיק כדי לשבור את השיממון הכללי. אבל אחרי שכל זה נאמר – 'קאמיק' הוא בדיוק המוצר הנכון בזמן הנכון מפני ש"זה מה שהולך היום".

שאלה מרתקת, שתיגזר בחודשים הבאים מן התמחור של סקודה בישראל ומן התפישה של היצרנית, היא כיצד ימוצב 'קאמיק' בשוק שלנו. לצורך זה כדאי אולי לראות מה עשתה 'ארונה' ל'איביזה' – מי שהייתה להיט המכירות של סיאט בישראל מאז ומעולם. במחצית הראשונה של 2019 נמכרו בישראל יותר 'ארונה' (1,834) מאשר 'איביזה' (1,254). זאת למרות ש'איביזה' היא מכונית הסופר מיני הטובה ביותר בישראל, ואילו ארונה מתמודדת בפלח השוק הצפוף והגדוש שתואר כאן לפני רגע. המסקנה פשוטה: "העם" מצביע ברגליים, נוטש את פלח הסופר מיני ועובר למיני-קרוסאוברים.

אגב, המקרה של סקודה שונה מזה של סיאט, גם מפני שפאביה, מכונית שקצרה אי אילו רגעי תהילה בשנים האחרונות, ממילא ירדה כבר מן הזירה (כ-700 יחידות בחצי שנה), ובעיקר מכיוון שסקודה צריכה להתמודד עם מיקום נכון של 'סקאלה' החדשה, אשר ככל הנראה תעשה את רוב הונה בשוק המוסדי.

עיצוב פנים, שימושיות

"הקוד הגנטי" של הצ'כים – זה שתורם להרבה מאד ניצחונות שלהם במבחנים השוואתיים אצלנו – הוא בניית דגמים שממדיהם ממוקמים במחצית הדרך בין הקטגוריה שבה הם מתמודדים לבין קטגורית גודל גדולה ויקרה יותר. במילים אחרות, רוב דגמי סקודה נבדלים בכך שהם מציעים יותר מרחב פנימי, יותר נפח אחסון, ולרוב גם יותר אבזור ופינוקים, מאשר המתחרים הישירים שלהם. 'קאמיק', אם לומר את זה בפשטות, הוא בן נאמן ל-DNA המשפחתי: זה המיני-קרוסאובר המרווח והנוח ביותר בקטגוריה שלו, נכון להיום.

מעצבי הפנים של סקודה בפרט, ושל קבוצת פולקסווגן בכלל, יודעים ליצור סביבות נהג מאד פשוטות, ברורות, עם ארגונומיה טובה, כאלה שתיכף ומיד מרגישים בהן כמו בבית. גם קאמיק התברך בעיצוב פנים נעים ואיכותי מאד ביחס לקטגוריה ולמתחרים הישירים שלו.
באופן טבעי, סקודה שלחה למבחן את הכלים ברמות הגימור הגבוהות ביותר שלהם, ולאו דווקא את אלה שיהיו פופולריות בישראל (נראה, תלוי במחירים). מבחינה זאת מוקדם עדיין להקיש מן המכוניות שבהן נהגנו על אלה שיוצעו אצלנו. לדוגמא, מכוניות המבחן צוידו בדלת אחורית נפתחת חשמלית (תכונה בלעדית לקטגוריה הזאת כרגע), כוונון חשמלי למושבים הקדמיים, מסך מגע מרכזי גדול במיוחד, ריפודי עור לחלק ממכוניות המבחן ומושבי ספורט לחלק אחר, ואבזור בטיחותי מלא. מכוניות המבחן צוידו גם בגג שמש גדול, שאטימת האור שלו לא מדהימה. לישראלים עדיף להימנע מתוספת כזאת היות שהגג יתקשה מאד להתמודד עם שמש ישראלית ויחדיר פנימה יותר מידי חום.

מעצבי סקודה בנו את סביבת הנהג עם קצת יותר מידי סוגי פלסטיק, אולי כדי לתרום לתחושת העושר והיוקרה. זה עובד, אבל נראה לי שבמקרה הזה "כל המוסיף גורע". עם זאת, באופן כללי איכות ההרכבה גבוהה מאד, וגם החומרים – לפחות בחלקים שנראים לעין – איכותיים למדי. פה ושם נשמעו קצת רשרושים וקירקושים אבל כנראה צריך ליחס אותם לכך שמכוניות המבחן הן גרסאות טרום ייצור.

לוח השעונים, ברמת האבזור שעליה נהגנו, הוא וירטואלי (מסך שעליו מוצגות תצוגות מתחלפות לפי בחירת הנהג), אבל אני לא אוהב את הטיפוגרפיה שלו, וגם לא את עיצוב מדי הדלק וחום המנוע שמצדדיו. גם מיקומם הנמוך מידי של פתחי המיזוג אינו חכם או יעיל במיוחד.

במרכז הקונסולה מוצב מסך מגע גדול שדרכו מבוצעות רוב פעולות התפעול של מערכות המכונית. מתגים פיזיים – למעט אלה שעל גלגל ההגה, שולטים רק בטמפרטורה של בקרת האקלים, ואפילו לא בעוצמת המיזוג. אנחנו לא מחסידי שיטת התפעול דרך מסכים, ולדעתנו טוב היה לו לכל הפחות היו משאירים לנו כמה כפתורים פיזיים לפונקציות העיקריות. עם זאת, כפתור שליטה בעוצמת השמע ממוקם ממילא על החישור השמאלי שעל ההגה, כך שזאת חצי צרה.

מושב הנהג נוח מאד ומתכוונן לתנוחת נהיגה מצוינת, ובעיקר ראוי לציין את מושבי הספורט (בתוספת תשלום) המעולים שעוטפים את הנהג היטב ומעגנים אותו למקום. חבל רק שמדרך רגל שמאל קטן, ושהעיצוב שלו לא טוב. גם סידור תאי האחסון סביב הנהג אינו להיט: יש אמנם מקום מוצלח לטעינה אלחוטית של טלפון נייד, אבל תא החפצים הסגור קטן מידי וממוקם יותר מידי מאחור. בין המושבים יש רק מחזיק כוסות אחד, שגם הוא ממוקם יותר מידי מאחור.
אנשי סקודה, וככל הנראה אנשי הקבוצה כולה, בחרו לסלק מן המכונית את שקעי ה-USB הרגילים (טיפוס A) ולמקם שני שקעי USB-C מלפנים ושניים נוספים מאחור. נכון אמנם שכדי להתרגל לזה צריך בסך הכל לרכוש כבל מתאים, אבל נראה שהיה מקום להשאיר לעת עתה לכל הפחות שני שקעים מן הטיפוס המוכר והשגרתי.

ליושבים מלפנים יש שפע של מרחב כתפיים וראש. המושב עצמו תומך היטב, ורק חבל שלכף רגל שמאל אין מספיק מרחב. אפשר היה גם לצפות למעט יותר נפח בתאי אחסון סביב הנהג.

המצב במושב האחורי מעולה, וממש כפי שהצ'כים מבטיחים – הוא באמת טוב יותר מאשר בכל כלי אחר בקטגוריה. המושב גבוה ומספק תמיכה מעולה, מרחב הראש מצוין למרות שחלק ממנו נפגע בגלל גג השמש המיותר, שני מבוגרים ישבו מאחור בנוחות רבה, ואפילו שלושה מבוגרים ימצאו שמצב הכתפיים שלהם סביר ומרחב הרגליים טוב מאד.

בסיס הגלגלים הארוך מנוצל היטב לתועלת הנוסעים ברכב, אבל מהנדסי סקודה בחרו להקריב לטובת הנוסעים חלק מנפח האחסון בתא המטען. המצב שם טוב בסך הכל, בעיקר בזכות מפתח רחב וזווית פתיחה טובה של הדלת האחורית, אבל הנפח הכולל קצת מאכזב – רק 400 ליטרים – וזה פחות מכפי שהורגלנו לקבל מסקודה.

התנהגות כביש, נוחות

את ההפתעה החיובית הגדולה ביותר רושם קאמיק בסעיף התנהגות הכביש. ככלל, אם היו מכניסים אותנו לקאמיק עם עיניים עצומות ומאפשרים לנו לחוות נהיגה – אין שום סיכוי בעולם שלא היינו מזהים שאנחנו נוהגים בסקודה. ממש כמו בקארוק או באוקטביה, גם קאמיק יוצר תחושת פשרה אופטימלית בין קצב גלגול הגוף והעברות המשקל לבין ספיגת מהמורות ונוחות כוללת.

מכוניות המבחן צוידו במערכת אופציונלית לבחירת אופי השיכוך של המתלה האחורי, ואותה מערכת מדגדגת גם למנוע, להגברת ההיגוי ולתיבת ההילוכים ומאפשרת לבחור בין אופי "רגוע" ל"ספורטיבי". באף אחד מן המצבים לא מתקבלת תחושה "רגועה" או "ספורטיבית" לגמרי, אבל בכל המצבים מתקבלת התנהגות כביש מפתיעה לטובה, ואפילו מהנה.

למען הגילוי הנאות – אני מאד אוהב לנהוג במכוניות סופר-מיני קטנות ותזזיתיות ולכן קצת התאבלתי על מותו בטרם עת של פלח השוק הזה. 'קאמיק' החזיר לי את החיוך מכיוון שהוא בהחלט משמר את תחושת הכיף של נהיגה במכונית קטנה שמגיבה היטב, ולא סובל מתחושת גלגול הגוף המוגזמת של קרוסאוברים מוגבהים. המצב אמנם לא מושלם – ההיגוי חסר משוב והוא קצת קל מידי במצב ה"רגוע" וקצת כבד מידי במצב "ספורט" – אבל מנגד הוא מאד מדויק והמכונית מגיבה בשמחה לכל פקודה.
התחושה הראשונית מעט קשיחה וקופצנית, אבל מהר מאד מסתבר שמהמורות משמעותיות וחריצים רחבים נבלעים בקלילות, כמעט ללא זעזועי משנה, ואילו זויות הגלגול נותרות מתונות מאד לכל אורך הדרך. על אף שזאת לא "מכונית לנהג" וגם לא אחת שמתיימרת להיות כזאת, 'קאמיק' לא התגלתה כמכונית "משעממת" אלא ככזאת שאפשר אפילו ליהנות איתה.

לקאמיק יש מרווח גחון גבוה יחסית למקובל כמעט 19 ס"מ, מה שעושה אותו שני רק לדגמים של סובארו, ולמרות שמדובר בכלי שמיוצר אך ורק עם הנעה קדמית, ולכן אין לו סיכוי מול סובארו, עם מעט מיגון הוא בהחלט יכול לשמש את מי שנוהג לנהוג על שבילים כבושים בשטח.

תחום נוסף שבו 'קאמיק' ממש מפתיע לטובה הוא שיכוך הרעשים. מהנדסי סקודה בנו מכונית שמשככת לחלוטין את רעשי המנוע (למעט כאשר הוא ממש ממש מתאמץ), בולעת את רעשי הדרך והצמיגים, וגם את רוב רעש הרוח – ובסך הכל יוצרת תחושה שקטה ונעימה מאד בתוך התא.

מנוע, ביצועים

מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר הפך ככל הנראה להיות הנפוץ ביותר בקרב הדגמי העממיים של קבוצת פולקסווגן, ונדמה שכבר פגשנו גרסה כזאת או אחרת שלו כמעט בכל דגמי סקודה, סיאט ופולקסווגן. ב'קאמיק' הוא מספק 115 כ"ס וכ-21 קג"מ של מומנט, שאותם הוא מעביר דרך תיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול עם 7 יחסי העברה. העברות ההילוכים חלקות מאד, עם נטייה ברורה להעלות הילוכים מהירה מידי כדי לחסוך בדלק.

ברוב מצבי הנסיעה המנוע מתפקד היטב, ולמרות שזה לא המנוע שהייתם בוחרים כדי להעמיס ברכב את כל המשפחה ולצאת איתה לדהירה בכביש הררי – הוא בהחלט "מספק את הסחורה" ומאפשר נהיגה חלקה ונעימה במהירויות של כבישים מהירים. אגב, לדעתי זה מנוע שעשה עבודה טובה גם ב'קארוק', אלא ששם בחרו היצרנית והיבואנית להסיר אותו מן ההיצע – אולי כדי לפנות ל'קאמיק' מקום במחירון.

מגבלת הכח של המנוע הורגשה בעת נהיגה מאד מהירה על כבישים הרריים, בעיקר בשלב הטיפוס כמובן ויציאה מפניות, אבל סביר שרוב הלקוחות הישראלים לא יוכלו ליהנות מן האפשרות הזאת בארץ, ולכן המנוע יספק אותם. מבחר המנועים שסקודה תציע עם קאמיק כולל גם את הטורבו-בנזין 1.5 ליטר ואולי אולי גם את ה-1.6 טורבו-דיזל, למרות שבקטגוריה הזאת אין למנוע הזה יותר מידי ביקוש.

בטיחות, אבזור

צריך להניח שכמיטב המסורת של היבואנית לישראל – סקודה תשווק אצלנו עם כל ציוד הבטיחות הנחוץ, כלומר בלימה אוטונומית, התראת סטייה מנתיב נסיעה עם היגוי אקטיבי, התרעת עייפות נהג, זיהוי תמרורים וכיוצ"ב. גם מבחינת הבטיחות הפאסיבית הכל צפוי – קאמיק קיבל ציון מרבי של 5 כוכבים במבחני EuroNCAP עם 92% בהגנה על הנהג והנוסע לצידו, 77% בהגנה על ילדים במושבי סטיחות, ו(רק) 54% בסעיף אבזור הבטיחות – אבל זה בגלל שבחלק מן השווקים באירופה הוא יימכר עם פחות מערכות בטיחות מכפי שצפויות להימכר אצלנו.

אחד הגימיקים של סקודה, תחת הסיסמא "פשוט חכם" הם כל מיני שמונצעס שנועדו לעשות את החיים קלים יותר, בעיקר למי שחי במדינות גשומות ומושלגות, וגם עם קאמיק מוצעים מגרד קרח ומאורה בילט-אין למטריה קטנה, שזה נחמד אבל לא משהו מעניין לישראל.

לעומת זאת, סקודה "נטלה" מאאודי את מאותתי ה-LED האקטיביים שמוסיפים קצת צבע ודרמה ומשדרגים את תחושת היוקרה של קאמיק, כך שבכל פעם שתאותתו לפני פניה תיצרו סביבכם אפקט 'וואו' ךא אופייני למכונית בגודל הזה. למרות הביקורת שלי על מיעוט מקום האחסון ליד הנהג – יש מקום נוח להניח בו את מפתח ההתנעה (לגרסאות ההתנעה ללא מפתח) ותא הכפות ענק ומקורר. כמו בדגמים אחרים של סקודה, גם לקאמיק יש את הגימיק הנחמד של דשים שנשלפים מן הדלתות כדי להגן עליהן ועל מכוניות שכנות בעת פתיחת דלת בחניות צפופות.

שורה תחתונה

קאמיק סובל מאותה בעיה של שני אחיו הגדולים, קודיאקא וקארוק: הוא אנמי וחסר ייחוד והעיצוב שלו משעמם וקר. תכל'ס, זה לא מנע משני האחים להפוך ללהיט מכירות, גם בישראל, כך שבסיכום החצי שנתי מכרו שני הדגמים האלה יותר כלים מכל דגמי ה"נוסעים" של סקודה (פאביה, ראפיד, אוקטביה וסופרב יחד).

לזכותו של קאמיק עומדת בראש ובראשונה רמת שימושיות גבוהה בהרבה מן המקובל בקטגוריה הזאת – בעיקר בכל מה שקשור למרחב הפנימי ולאפשרויות השימוש. בנוסף, זה כלי נוח למדי – למרות תחושת הקשיחות של המתלים, שקט, זריז, איכותי ומתקדם – כזה שמסתכל לכל המתחרים שלו בלבן של הפנסים בלי למצמץ בכלל. ההפתעה הגדולה, והמלהיבה מבחינתי, היא שקאמיק מחייה את תחושת הנהיגה הכייפית במכונית סופר-מיני, ויחד עם זאת מציע מרחב פנימי ושימשיות של "משפחתית" קומפקטית.

קאמיק צפוי להגיע אל אולמות התצוגה בישראל בתחילת השנה הבאה, ולא פלא שהיבואנית לא ממהרת עדיין לספר כמה הוא יעלה. צריך להניח שהמחיר שלו יהיה דומה לכל הדגמים המתחרים שנזכרו לעיל, ולקוות שבתמורה הוא יציע רמה מכובדת יותר של אבזור.

The post סקודה קאמיק במבחן ראשון appeared first on TheCar.

קבוצת פולקסווגן תקים בטורקיה מפעל חדש לייצור רכב, שבו ייוצרו מכוניות עבור מספר מותגים – בהם פולקסווגן, סקודה וסיאט. כך מדווח העיתון הגרמני Automobilwoche, מקבוצת 'אוטומוטיב ניוז', אשר נחשב לאחר העיתונים המקצועיים והמקושרים של תעשיית הרכב.

עצם הכוונה להקים מפעל רב-מותגי חדש של קבוצת פולקסווגן לא חדשה – מועצת המנהלים של הקבוצה קיבלה החלטה ברוח זאת כבר בנובמבר 2018, ומאז ניהלו אנשיה משא ומתן עם מספר מדינות במרכז ובמזרח אירופה אודות התנאים המסחריים שנדרשים לצורך זה. אל הרשימה הסופית של מדינות מועמדות עלו בסופו של דבר אוסטריה, סרביה, בולגריה וטורקיה, ואל קו הגמר הגיעו בולגריה וטורקיה.

בחודש שעבר ביקר מנכ"ל קבוצת פולקסווגן, הרברט דיאס, בטורקיה ונפגש עם הנשיא ראג'יפ טייפ ארדואן, וביום חמישי האחרון התקבלה במועצת המנהלים של החברה ההחלטה לבחור בעיר הנמל המערבית איזמיר – ולהקים בה, בהשקעה של לפחות 1.4 מיליארד דולר, את המפעל החדש. טורקיה היא מעצמה בתחום הרכב, ובין השאר מיוצרים בה כלי רכב על-ידי ועבור פורד, פיאט, רנו, יונדאי, הונדה וטויוטה, כמו גם אוטובוסים ומשאיות קלות וכבדות. אבל לדברי מקורות שונים ההחלטה להעדיף את טורקיה על-פני בולגריה נבעה לא רק משיקולים ענייניים, אלא גם מלחץ שהפעילה ממשלת קטאר, אשר מחזיקה ב-17% מן המניות של קבוצת פולקסווגן.

לפי דיווחים שפורסמו בחצי השנה האחרונה פולקסווגן מתכננת להתחיל לייצר מכוניות במפעל החדש כבר בשנת 2022, התפוקה הצפויה שלו תהיה כ-350,000 יחידות בשנה, והוא יעסיק באופן ישיר כ-5,000 עובדים וכ-25,000 נוספים אצל ספקי שירותים וחלקים. בין השאר צפויים להיות מיוצרים במפעל החדש מספר קרוסאוברים של סקודה ושל סיאט, בהם 'אטקה' ו'קארוק'.

הנקודה הישראלית

עבורנו, בישראל, מדובר בבשורה טובה וחשובה משתי בחינות לפחות. ראשית לכל, הגדלת כושר הייצור של סקודה ושל סיאט תאפשר לשני המותגים האלה גמישות גדולה יותר מול השוק הישראלי, וכדי להבין עד כמה מדובר בנושא כאוב די אם נזכיר שמנכ"ל סקודה ברנרד מאייר, אמר בחודש מרץ השנה שאם לסקודה היה כושר ייצור גדול יותר הם יכלו למכור 100,000 כלי רכב נוספים (!).

שנית, טורקיה חתומה על הסכמי סחר בילטרליים עם ישראל והיא קרובה אלינו יותר מאשר צ'כיה, גרמניה וספרד שבהן מיוצרים כיום אטקה, קודיאק, קארוק וטיגואן. עלויות המשלוח (אשר חייבות גם במס קניה ומע"מ) מטורקיה לישראל נמוכות יותר, ומשך המשלוח קצר יותר, וגם לכך יש תרומה לתמחיר הסופי.

נכון למחצית הראשונה של השנה כ-15.2% מכלל המכוניות שנמסרו בישראל יוצרו בטורקיה, כלומר שלמרות המתיחות המדינית בין ישראל לבין השליט העליון שם, ותמיכתה של טורקיה בחמאס ובאחים המוסלמים – ברמה המסחרית והכלכלית יש לישראל קשרים טובים עם המדינה ועם העם הטורקי.

דגמי מכוניות שיובאו מטורקיה לישראל, ינואר-יוני 2019

מקור: דוח הרישוי של איגוד יבואני הרכב

The post פולקסווגן בחרה בטורקיה להקמת מפעל חדש appeared first on TheCar.

בסיכום חודש פברואר 2019 עלו על כבישי ישראל 24,520 מכוניות חדשות, ירידה של כ-6.6% ביחס למספר המסירות של פברואר 2018, וזאת למרות האיום המוחשי של העלאת מחירים לנוכח ההעלאה הצפויה בשיעור המס האפקטיבי על חלק מדגמי המכוניות בישראל.

בסיכום החודשיים הראשונים של השנה ירד מספר המכוניות החדשות שעלו על כבישי ישראל בשיעור של 3.6% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד, וזאת מכיוון שבחודש ינואר, שבו באופן מסורתי נמסר מספר גדול של מכוניות שנרכשו ברבעון האחרון של השנה הקודמת, נמסר השנה מספר די דומה של מכוניות יחסית לינואר 2018 (38,475 לעומת 39,019, ירידה של כ-1.5% בלבד). חשוב להדגיש שנתוני המסירות של חודש בודד מושפעים מאד מקצב ההגעה של מכוניות לנמלי הארץ ומכושר ההכנה למסירה והשחרור של כל אחד מיבואני הרכב, ויחד עם זאת מדובר בנתון אשר עלול להצביע על הצטמקות בביקוש לרכב חדש בישראל – וזאת במיוחד לנוכח הצפי להעלאת מחירי המכוניות הפחות יקרות בישראל.

מבין המותגים שנמכרים אצלנו יונדאי רשם זינוק משמעותי של 14.6% במסירות ביחס לחודשיים הראשונים של 2018, לאחר שעל כבישי ישראל עלו 11,388 כלי רכב שנושאים את סמל המותג. אצל החברה האחות, קיה, נרשם קיטון קל של כ-4.5% במסירות, וזאת למרות תחילת המכירות של שני דגמים חדשים בקטגוריות חשובות לשוק. קיה ניצבת שנייה בטבלת המסירות עם 7828 מכוניות שנמסרו, ויכולה אולי להתנחם בכך שגם אצל טויוטה נרשמה ירידה דומה (כ-4%) בסיכום המסירות של החודשיים הראשונים (6,517 לעומת 6,785 אשתקד).

סקודה, לעומת זאת, רשמה זינוק מרשים של כ-12.7% עם מסירת 5,293 כלי רכב בחודשיים הראשונים, וגם במיצובישי יכולים לחייך לאחר מסירת 3,575 כלי רכב בחודשיים, גידול של כ-9.1% במסירות. במקום השישי במסירת מכוניות חדשות בחודשיים הראשונים של 2019 ניצבת מאזדה עם 3,264 יחידות (לעומת 4,161 אשתקד) ואחריה מדורגות ניסאן (3,126), סוזוקי (2,368), ורנו (2,172) – ארבעה מותגים שמסרו פחות מכוניות בסיכום החודשיים הראשונים ביחס לתקופה המקבילה אשתקד. סיאט, לעומתם, טיפסה למקום העשירי לאחר שמספר המסירות שלה (1,825) עלה.

לעומת ינואר, שהמסירות שלו מייצגות בעיקר את המכירות של הרבעון הקודם, פברואר הוא כבר חודש יותר "מייצג" – ככל שחודש בודד יכול לייצג מגמה ולמרות שגם בו עדיין משוחררות מכוניות שנמכרו בשנה שעברה. בדירוג המסירות של פברואר מככבת יונשאי במקום הראשון עם 4,467 מכוניות חדשות, טויוטה שנייה עם 3,050 מכוניות (וזה עוד לפני המסירה המאסיבית של קורולות חדשות), קיה שלישית עם 2,831 מסירות ואחריה מדורגות סקודה (1,832), מאזדה, ניסאן, מיצובישי, סוזוקי, רנו וסיאט.

אחד הנתונים המפתיעים, בסיכום החודשיים הראשונים של השנה, הוא שפורד – בעבר אחד המותגים המובילים בישראל, מסרה רק 349 מכוניות, שזה מכונית אחת פחות ממותג היוקרה לקסוס, אשר גם הוא ספג ירידה ביחס לאשתקד.

The post לקראת עליית המיסים: ירידה קלה במסירת רכב חדש בפברואר appeared first on TheCar.

גם בסיכום 2018, כמו בשנים האחרונות, ניכרת מאד מגמת המעבר של לקוחות מרכישת מכוניות משפחתית אל קרוסאוברים בכלל, ואל קרוסאוברים קומפקטיים בפרט. ככל שהמגמה מתעצמת הולך גם היצע הדגמים בקטגוריה הזאת ומתרחב, אם כי השולטים בכיפה מאז שנת 2016 הם צמד האחים קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון.

דגמים אחרים שזוכים להצלחה הם מיצובישי אאוטלנדר, ניסאן קשקאי/אקסטרייל וטויוטה C-HR – כולם כלים יפנים. מאירופה אמנם מגיעים אלינו מספר דגמים, אבל הבודדים שממש מצליחים הם פיג'ו 3008, אחד הכלים החביבים עלינו, וצמד האחים לבית קבוצת פולקסווגן: סיאט אטקה וסקודה קארוק, שמככבים ברשימת ההעדפות שלנו.

עוד ב-TheCar
נהיגה ראשונה: פיג'ו 3008 בגרסת 1.2 ליטר טורבו
סקודה קארוק במבחן ראשון בישראל
חמשת רכבי הקרוסאובר החשובים של 2019

פיג'ו 3008 הוכיח שעיצוב עם נוכחות, חבילת אבזור ראויה, ומגוון גרסאות בנזין ודיזל אפשר לשבור התנגדויות (אם עדיין יש כאלה) כלפי מכוניות צרפתיות. יבואני פיג'ו-סיטרואן הזהירו מיומו הראשון שהיצרנית לא מוכנה לספק לישראל מספרים גדולים של מכוניות (לכל הפחות במחירים שישראל יכולה לשלם…) ולמרות זאת העלו בסיכום 2018 כ-3,000 כלים כאלה על כבישי הארץ. מספר זה היווה כמעט מחצית מכלל המכירות של פיג'ו בישראל.

לקראת סוף 2018 הציגה פיג'ו בישראל גרסת בסיס חדשה ופחות יקרה לכלי הפופולרי שלה, עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר ותיבת הילוכים אוטומטית חדשה. נכון לחודש וחצי הבאים, עד שעדכון נוסחת המיסוי הירוק תייקר אותה, מוצעת גרסה זאת במחיר מחירון של 150 אלף ש"ח, כלומר ברמת מחירי הבסיס של קרוסאוברים קומפקטיים.

מול 3008 בחרנו להציב את סקודה קארוק שהושק בישראל לפני כשנה ומתבשם בהצלחה של סקודה בשוק המקומי. קארוק מוצע אצלנו עם מגוון רחב של מנועים ורמות אבזור, וכאשר מתייחסים אל מחיר מחירון התחלתי של 150 אלף ש"ח יש לו בהיצע שלוש גרסאות מתאימות להתמודדות מול 3008: גרסת 1.0 ליטר עם רמת אבזור גבוהה, גרסת 1.5 ליטר עם רמת אבזור בסיסית, או גרסת טורבו-דיזל למי שנוהגים הרבה ומבקשים לחסוך בהוצאות הדלק. אנחנו בחרנו בגרסה השנייה, כלומר לוותר על אבזור ולקבל יותר סוסים, וזאת למרות החיבה שלנו למנוע ה-1.0 ליטר של קבוצת פולקסווגן.

עיצוב, ממדים
את שתי המכוניות אנחנו מכירים היטב ממבחנים שאותם ביצענו בעבר, ובהם אף השוונו אותן זו מול זו (בגרסאות אחרות שלהם). סקירת ההיכרות, לכן, קצרה וממצה וכדי להעמיק עוד אפשר לקרוא מבחנים קודמים. פיג'ו 3008 נמנה על דור המוצרים החדש והמודרני של פיג'ו-סיטרואן, ומעבר לכך שהוא מבוסס על פלטפורמה מודולרית מודרנית הוא מתאפיין בכך שאימץ את ערכי העיצוב הנועז ודרך ה"הגשה" השונה של המוצר.

ואכן, כאשר הם ניצבים באדום בוהק זה לצד זה ניכר שעיצובו של 3008 עושה את העבודה ופורט על המיתרים הנכונים מבחינת לקוח שמבקש לעצמו קרוסאובר. גם לאחר שנתיים שבהן אנחנו מכירים עדיין לא יכולנו שלא להתרשם מן העיצוב שלו בזכות חזית אגרסיבית, טיפול במשטח הגג והחיבור שלו לגוף עם קורה אחורית ייחודית, ובזכות פרופיל  שרירי עם קו חלונות גבוה.

אפשר לקבוע כבר כאן ועכשיו שמעצבי פיג'ו עשו עבודה מרשימה מזאת של אנשי סקודה וסיאט, מפני שקארוק נראה פחות מיוחד ומרשים והרבה יותר שגרתי (התאפקנו לא לומר משעמם, אבל לא הצלחנו). חזית אופיינית לסקודה, עם פנסים רבועים, צללית "קובייתית" ושטח חלונות גדול יחסית משדרים שמעצבי סקודה, כרגיל בסקודה, מעדיפים קו סולידי ושימושי. למרות זאת, בחירה בקווים קובייתיים מסווה את העובדה שקארוק קטן מעט מ-3008: הוא קצר ב-7 ס"מ (נמתח לאורך של 438 ס"מ) ונישא לגובה של 160 ס"מ (2 ס"מ פחות מפיג'ו 3008). ממד הרוחב של שתי המכוניות זהה, ועומד על 184 ס"מ.

מנוע, ביצועים
גרסת הבסיס של 3008 מונעת באמצעות מנוע ה-1.2 ליטר התלת-צילינדרי המוכר של החברה, שמספק 130 כ"ס ו-23.5 קג"מ ומעביר אותם לגלגלים הקדמיים מבעד לתיבת הילוכים אוטומטית חדשה, מתוצרת איישין, עם שמונה יחסי העברה. כפי שהתרשמנו כבר בהשקה המקומית, התיבה הזאת פועלת ביעילות רבה ומאפשרת לחלץ את המקסימום מן המנוע הקטן. 3008 אמנם לא עוצר נשימה בביצועיו, אבל הוא לא מתקשה לייצר קצב מהיר ולהתמודד היטב עם רוב תנאי הדרך.

לקארוק שהצבנו מול 3008 יש מנוע גדול וחזק יותר, מה שמקנה לו כמובן יתרון בביצועים. זה מתבטא לא רק על הנייר  (150 כ"ס ו-25.4 קג"מ), אלא גם על הכביש. תיבת הילוכים יעילה וזריזה מאפשרת אמנם ל-3008 להחזיק מעמד במטרים הראשונים של תאוצות ביניים, אבל קארוק מותיר אותו מהר מאד מאחור, ובפער משמעותי. אנחנו אוהבים, כאמור, את גרסת הבסיס של קארוק (מנוע ה-1.2 של פיג'ו ממוקם, מבחינת נפחו, בדחיוק באמצע), אבל אוהבים עוד יותר את התחושה הזריזה והנמרצת יותר של מנוע ה-1.5 החדש של קבוצת פולקסווגן.

התנהגות, נוחות

כפי שאנחנו מכירים גם ממבחנים קודמים – אופי ההתנהגות של שתי המכוניות שונה מאד. לאחר עשור שבו ייצרו הצרפתים מכוניות משעממות לנהיגה הם שבו לעצמם ומנסים להציע לאוחזים בהגה חוויית נהיגה מהנה יותר גם כאשר מדובר בקרוסאובר מעט מגושם ועם מרכז כובד גבוה.

מבין השניים 3008 מעניק לנהג תחושה דינמית ותזזיתית יותר, וחלק ניכר ממנה נובע מהיגוי מהיר ומן הקוטר הקטן עד כדי גיחוך של גלגל ההגה. לזכותו צריך לומר שהוא מאפשר כניסה החלטית לתוך פניה ושהמשקל שלו נכון, וכך זורם לו  3008 בין פניות ועיקולים בקצב מהיר למרות שעליו להתגבר על ריסון מוחלש בכוונה של גלגול המרכב. התוצאה היא כלי רכב שקל לדרבן ולהוליך אותו בין פניות והוא מחזיר לנהג תחושה "חיה" יותר.

קארוק, לעומת זאת, לא מבקש להלהיב את הנהג ותחת זאת משדר מסר רגוע יותר. ההיגוי שלו מעט מנותק אבל המשקל טוב מאד, ורמת האחיזה של הכלי גבוהה מעט יותר מזו של 3008. ריסון הגוף מפני גלגול מרשים יותר גם על כבישים שאינם סלולים היטב. קארוק פשוט מבצע את המוטל עליו, גם תחת עומס, בלי ליצור דרמות מיותרות.

שתי המכוניות מכוילות באופן קשיח מעט אבל מספקות שיכוך זעזועים טוב, עם יתרון לסקודה בעיקר במהירויות נמוכות. סביר מאד שלכך מסייעים גם הצמיגים, בזכות פרופיל גבוה יותר. בידוד הרעשים של 3008 מרשים, בעיקר של פעולת המתלים, וכך מתקבלת תחושת נינוחות בשיוט וגם בעת תיקול מהמורות.

תא נוסעים, שימושיות

מעצבי הפנים של סקודה ושל פיג'ו בחרו בשתי גישות שונות לחלוטין כאשר עיצבו את תאי הנוסעים של המכניות. העיצוב של סקודה, כמו בסקודה, סולידי, לא מתחכם, ברור, והדגש הוא על נוחות ושימושיות. מי שנהג בסקודה בעבר, ולמען האמת בכל אחת מן המכוניות בקבוצת פולקסווגן הענפה, ירגיש מיד בבית עם הנדסת אנוש פשוטה וברורה, חומרים שמשדרים תחושת איכות, ואף ניסיון לחרוג או להעיז עם פריטי עיצוב עליזים או מעוררי השראה. החריג היחיד, גם הוא חלק מן הקוד הגנטי של סקודה, הם גימיקים שונים של פתרונות אחסון.

תא הנוסעים של פיג'ו 3008 מייצג תפישה הפוכה והרבה יותר נועזת, אולי אפילו מעט מוגזמת, עם תנוחת נהיגה לא שגרתית שנגזרת מגלגל הגה קטן ונמוך, קונסולה מרכזית עוטפת שמציבה את הנהג בתוך "תא נהג" או "קקון" אבל גם גורמת לתחושה מעט קלסטרופובית, ועד לאווירת 'הי-טק' שמתקבלת בזכות לוח מחוונים דיגיטלי ומסך מולטימדיה גדול ו"צף". לתא הנוסעים של 3008 צריך להסתגל, וכך גם לתפעול המערכות השונות שמבוצע רובו ככולו דרך מסך המגע הלא-ידידותי בעליל. לזכותו חשוב לומר ששילוב החומרים האיכותיים והמעניינים עושה אותו לאחד מתאי הנהג והנוסעים המיוחדים והנעימים בקבוצה.

המרחב הפנימי מאחור ב-3008 טוב מאד לשני נוסעים, אבל המושב נמוך מידי. היתרון הגדול שלו, עבור הנוסע השלישי שבמרכז, נובע מרצפה שטוחה וממרווח כתפיים עדיף. משענת הראש המרכזית, לעומת זאת, קשה ולא נעימה.

תחושת המרחב הפנימי בסקודה טובה מאד גם מלפנים וגם מאחור. מצבם של שניים או שלושה נוסעים במושבים האחוריים בסקודה די שקול למצבם ב-3008, אבל לסקודה יש יתרון קל בזכות מושב גבוה יותר ומרחב ראש טוב יותר. לעומת זאת, מצבו של נוסע שלישי, אמצעי, בקארוק פחות טוב מאשר ב-3008 בגלל מנהרת ההינע שפוגעת במרחב הרגליים. לשתי המכוניות יש פתחי מיזוג למושב האחורי ושקע חשמל במתח 12V, אבל רק בפיג'ו יש משענת יד מרכזית עם מחזיקי כוסות.

תא המטען ב-3008 גדול מעט יותר מבחינת הנפח (520 ליטרים לעומת 458), אבל סף ההטענה בסקודה נמוך יותר והמפתח שלו רחב מעט יותר.

בטיחות

יש לברך על כך שכמעט כל המכוניות בקטגוריה מציעות כיום מערכות בטיחות אקטיביות מקוריות שמסוגלות להתערב בנהיגה ולמנוע תאונה, ואלה מחליפות את המערכות הפאסיביות שרק מצפצפות. גם בקארוק וגם ב-3008 מוצעת כסטנדרט מערכת בלימת חירום אוטונומית, ובשתיהן מותקנת גם מערכת התרעה על ערנות הנהג. בפיג'ו יש גם מערכת לזיהוי תמרורים והצגת מגבלת המהירות על לוח המחוונים.

סקודה פותחת פער בסעיף הזה בזכות מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב הנסיעה בשילוב מערכת בקרת שיוט אדפטיבית, וזה מאפשר יכולת נהיגה כמעט חצי אוטונומית. ב-3008 יש רק מערכת התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, ואילו היגוי אקטיבי ובקרת שיוט אדפטיבית מוצעות רק ברמת האבזור 'פרימיום' היקרה. יתרון נוסף של קארוק הוא כרית אוויר שביעית אשר מגנה על ברכי הנהג.

שתי המכוניות מדורגות עם חמישה כוכבים במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP, ולשתיהן יש ציונים גבוהים למדי. בהגנה על מבוגרים קיבל קארוק 93% לעומת 86% ל-3008, ובהגנה על ילדים שמרוסנים במושבי בטיחות קיבל קארוק 79% לעומת 85% לפיג'ו.

אבזור ומחיר
כבר ברמת הבסיס שלהן מציעות שתי המכוניות ("אקטיב" בפיג'ו ו"אמבישן" בסקודה) את רוב האבזור שמקובל כיום, למשל בקרת אקלים מפוצלת, חשמול חלונות מלא וקיפול מראות, בלם יד חשמלי, חיישני חניה אחוריים וחישוקים קלים (18 אינטש מרשימים בפיג'ו ו-16 אינטש צנועים בסקודה).

עם זאת, לפיג'ו יש עדיפות עם מצלמת חניה אחורית וכניסה והתנעה ללא מפתח אשר מוצעים בסקודה רק החל מרמת האבזור "סטייל" כמו גם לוח מחוונים שהוא בעצם מסך דיגיטלי בעל תצוגה משתנה. לשתי המכוניות יש מערכת מולטימדיה מקורית עם דיבורית BT ותאימות לממשק אפל CarPlay, אבל ברמת הגימור הבסיסית לסקודה יש מסך מגע בגודל צנוע של 6.5 אינטש לעומת 8 אינטש בפיג'ו (שבה, למי שזה נחוץ, ממשק ההפעלה הוא בעברית). מי שדורש מסך מולטימדיה גדול ובאיכות גבוהה יותר בסקודה חייב לטפס אל רמת האבזור  "סטייל".

מחיר המחירון של שתי המכוניות – פיג'ו 3008 בגרסת 1.2 ליטר ברמת אבזור 'אקטיב', וסקודה קארוק 1.5 ברמת אבזור 'אמבישן', הוא 150 אלף ש"ח. לשתיהן יש רמות אבזור גבוהות יותר שתמורתן יש להוסיף 10-25 אלף ש"ח, ואילו סקודה מציעה את קארוק גם בגרסת 1.0 ליטר בסיסית, ברמת אבזור 'אמבישן' עם תג מחיר אטרקטיבי יותר של 138 אלף ש"ח.

שורה תחתונה

שתי המכוניות בולטות בשוק הקרוסאוברים הישראלי, רווי המתחרים, בזכות חוזקות שונות שייחודיות לכל אחת מהן. השוני בינהן ברור, והבחירה בינהן תלויה בהעדפות האישיות של כל לקוח.

3008 מכוונת ללקוחות שמעדיפים עיצוב אירופאי ייחודי ומובחן ומציע ראשית לכל מראה מרשים שלא נס ליחו. זה כלי רכב מאד שימושי, עם רמת אבזור גבוהה, ותא הנוסעים שלו יוצר חוויה ייחודית ומהנה עבור הנהג והנוסעים. החסרון נובע מארגונומיה לא מושלמת – בעיקר בגזרת ההגה, תנוחת הנהיגה ותפעול המערכות. מערכת ההנעה טובה והשילוב של המנוע ותיבת ההילוכים טוב מאד, כך שהביצועים שלו מספקים בהחלט עבור הרוב המכריע של לקוחות בישראל. לצד יכולת דינמית מרשימה פונה 3008 גם אל נהגים מתלהבים ומפתה אותם עם תגובות החדות. אנחנו אוהבים מאד את הגישה הזאת למרות שהיא אינדיבידואלית בדיוק כמו תנוחת הנהיגה הייחודית.

סקודה קארוק, לעומת זאת, מציע חבילה סולידית ושגרתית יותר, כאילו שיצרו אותו כדי להקל על מי שעובר לנהוג בו לאחר שנים של נהיגה באוקטביה. אין בו חידושים או נועזות עיצובית שכל כך דרושים בקרוסאוברים, וחווית הנהיגה והנסיעה בו שמה דגש על יעילות יותר מאשר על הנאה. מאידך זה כלי יותר שימושי, הוא מעט נוח, ותא הנוסעים משדר איכות גבוהה ללא התחכמויות.

תמורת מחיר זהה של שתי גרסאות אלה הבחירה של הלב צריכה להיות ב-3008, אבל כאשר משקללים בכנות את כל החבילה וחייבים לבחור צד, הבחירה המושכלת והברורה היא בסקודה קארוק 1.5. בסופו של יום, מה שמכריע את הכף הם ביצועים עדיפים, רמת נוחות מעט יותר גבוהה, וחבילת מערכות בטיחות מלאה אשר מאפילה על יתרון האבזור של פיג'ו.

צילומים: נעם וינד
בחנו: אופיר דואק ונעם וינד

The post מבחן השוואתי: פיג'ו 3008 מול סקודה קארוק appeared first on TheCar.

החלק השלישי והאחרון בסקירת הדגמים החדשים של 2019 עם כל החדשות מסוזוקי ועד שברולט.

לקראת 2019: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק א'
לקראת 2019: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק ב'

סוזוקי
חובבי השטח, שממתינים בציפיה דרוכה ומסתפקים בכלי רכב פחות בטוח יבואו על מבוקשם ברבעון הראשון של 2019 כאשר סוזוקי תתחיל לשווק את ג'ימני החדש. כבר כתבנו עליו כאן לא מעט, זאת יצירה נדירה במובן זה שהוא שמר על המבנה הקשוח של שלדת סולם ושני סרנים חיים ושהוא מתהדר בעיצוב רטרו  קופסתי. ג'ימני הוא רכב השטח הקטן והעממי היחיד שמוצע כיום. כמה עממי? התקווה היא שמחירו לא יתייקר ביחס לדור היוצא, כלומר ינוע סביב כ-120 אלף ש"ח לגרסה האוטומטית וקצת פחות מכך לידנית.

מבחינת מכירות המכונית החשובה ביותר לסוזוקי בשנת 2019 היא ויטארה המחודשת, שתגיע גם היא במהלך הרבעון הראשון. חיצונית ההבדלים שוליים אבל מתחת למכסה המנוע הוצב מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר לצד מנוע ה-1.4 המוכר של ה'קרוסאובר'. ויטארה המחודשת תגיע סוף סוף עם מערכות בטיחות אקטיביות ותיישר קו, אנחנו מקווים, עם המקובל כיום בשוק.

ומה עם סוויפט ספורט המדליקה? אנשי חברת מכשירי תנועה, יבואני סוזוקי, מאשרים שהספורטיבית הקטנה והמסקרנת תגיע, אבל זה יקרה רק ברבעון השלישי של השנה.

סיאט
קופרה אטקה, הגרסה הספורטיבית של אטקה והדגם הראשון בתת המותג הספורטיבי של סיאט, אותה פגשנו לאחרונה בהשקה הבינלאומית, תגיע ארצה לקראת אמצע השנה. עם 300 כ"ס ומפרט עשיר מחד, אבל תג מחיר של כרבע מיליון ש"ח מאידך, יהיה מעניין לגלות אם היא תצליח להשיג לקוחות שבאופן טבעי מעדיפים לרכוש מותג פרימיום.

גם איביזה צפויה לקבל את סמל החטיבה החדשה, דגם כזה יוצג בחודשים הקרובים, אבל לא ברור עדיין אם ומתי היא תגיע לישראל.

הדגם החשוב ביותר של סיאט ב-2019 הוא טראקו, קרוסאובר בעל 7 מושבים שמבוסס על סקודה קודיאק הפופולארי, וינחת כאן בסוף השנה. עם תמחור אטרקטיבי כמקובל אצל סיאט יתכן וטראקו יהיה דבר חם בקרב משפחות מרובות ילדים.

סיטרואן
ייצורה של C4 המיושנת הופסק, והמותג כולו זורם עם הזרם לכיוון הקרוסאוברים. C4 קקטוס מחודש, ששומר על האותיות אבל מבוסס בכלל על C3, יגיע וייאבק על מקומו בקטגוריית המיני-קרוסאוברים המצטופפת. העיצוב שלו מתון יותר, הוא נפרד (למרבה הצער) מה-AirBump הייחודיים לו ובמקומם הוא מוצע עם חידוש טכנולוגי: בולמי זעזועים עם כריות הידראוליות שאמורות לשפר את נוחות הנסיעה (הטובה בלאו הכי). האבזור שודרג וכך גם מערכות הבטיחות, ותג המחיר צפוי לזנק מעלה, אם כי עליו להישאר נמוך מספיק מתחת ל-C3 איירקרוס.

C5 איירקרוס החדש, שאותו פגשנו לאחרונה במרוקו, מעוצב בעיצוב מקסים ומבורך במידות נדיבות ובדגש על נוחות ושימושיות. זהו אחד הקרוסאוברים המיוחדים ביותר בקטגוריה הקומפקטית, ומחירו נותר בינתיים נעלם. סביר, עם זאת, שהוא יהיה מחיר נוח מזה של פיג'ו 3008 שממוצב כיוקרתי יותר.

גם ברלינגו החדש ינחת בישראל בחודשים הקרובים. הדור החדש לרב המכר המסחרי של סיטרואן נושא בשורה בדמות גרסת דיזל אוטומטית עם תיבת ההילוכים החדשה של הקבוצה, עם שמונה יחסי העברה.

סקודה
החידוש החשוב ביותר של סקודה לשנת 2019 בעולם כולו הושק בסוף השבוע האחרון בהשקה העולמית שנערכה בישראל. וזאת סקודה סקאלה החדשה, משפחתית קומפקטית בתצורת האצ'בק שמחליפה את ראפיד וממוצבת מתחת לאוקטביה.

סקאלה תיוצר עם מנועי 1.0 ו-1.5 ליטר טורבו ואבזור בטיחות רב, וזה יקרה רק ברבעון השלישי של השנה. מחיר המכונית צפוי לנוע סביב ה-120 אלף ש"ח.

מן העבר האחר, בתזמון מושלם אם הבחירות ייערכו במועדן, צפויה בסוף 2019 סקודה סופרב מחודשת. המכונית תוצג בתערוכת ג'נבה הקרובה, ומלבד עדכוני עיצוב קלים יהיו בה עדכונים להיצע המנועים ולאבזור הבטיחות.

פולקסווגן
פולקסווגן תכנס במחצית השנייה של השנה לפלח השוק של קרוסאוברים עירונים עם טי קרוס, שהוצג לאחרונה. זאת בעצם גרסת פולקסווגן לסיאט ארונה, שנראית הרבה יותר מוצקה ושרירית, ומדובר ביתרון גדול בקטגוריה שבה עיצוב הוא הסעיף החשוב ביותר ללקוחות. המכלולים שתחת העור זהים לאחות הספרדיה, אבל תא הנוסעים נלקח מפולו ולכן הוא איכותי יותר. תג המחיר יהיה בין הגבוהים בקטגוריה, ככל הנראה סביב 130 אלף ש"ח.

פולקסווגן פאסאט תעבור מתיחת פנים של אמצע החיים ותגיע ארצה לקראת סוף השנה. עוד יגיעו גם גרסה חזקה של הטנדר אמרוק, עם 260 כ"ס, וגרסת קליפורניה על בסיס קראפטר, וזהו ממש MotorHome בגודל מלא עם מחיר שמתקרב למחיר של דירה במזרח אירופה.

פורד
פורד אירופה כמעט ונעלמה מן השוק הישראלי והיבואנים שלה, אנשי דלק מוטורס, מקווים ששנת 2019 תהיה שנת הקמבק של המותג. החל ברבעון השני של 2019 יגיעו ארצה פיאסטה ופוקוס החדשות. על כתפיה של פוקוס מוטל נטל לא קל של שיקום תדמית שהוחרבה בגלל תיבת ההילוכים כפולת המצמדים, והדור החדש של פוקוס (כמו גם הדור הקודם, לאחר מתיחת הפנים) עושה שימוש בתיבה אוטומטית פלנטרית עם שמונה יחסי העברה. התיבה מחוברת למנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי חדש, בנפח 1.5 ליטר. פוקוס החדשה תגיע בתצורות  האצ'בק וסטיישן, ובשלב זה עדיין לא ידוע אם גרסת הסדאן, שמיוצרת בסין (ולא מוצעת בתקינה אירופאית) תישלח גם לאירופה ואלינו. יתכן מאד שנקבל גם את גרסת 'אקטיב' המוגבהת שהיא סוג של תחליף לקרוסאובר.

פורד פיאסטה החדשה תגיע אלינו כמעט שנתיים לאחר שהוצגה לראשונה. פיאסטה תוצע גם היא עם מנוע אקובוסט תלת צילינדרי (1.0 ליטר בהספקים של 100 ו-120 כ"ס), תיבה אוטומטית פלנטרית (שישה הילוכים) ותפריט מולטימדיה ובטיחות מודרני. תג המחיר יהיה באזור ה-100 אלף ש"ח פלוס.

מהאגף האמריקאי של פורד יגיעו השנה אדג' המחודש ואקספלורר החדש שנחשפו בתערוכת לוס אנג'לס לאחרונה. אדג' יגיע ארצה במהלך מאי ואילו אקספלורר צפוי לקראת סוף 2019.

פורשה
פורשה 911 החדשה, שנחשפה לאחרונה בלוס אנג'לס, מוצעת בהזמנה מוקדמת ואמורה להימסר ללקוחות זריזים כבר ברבעון הראשון של 2019. כרגע נמכרות רק גרסאות קאררה S וקאררה 4S שהוצגו, אך גרסאות אחרות שיצטרפו למשפחה ישווקו די במקביל לחשיפתן.

פיאט
פיאט תשתדל להוסיף ולסחוט את הלימון של דגמי סדרת 500 גם השנה, עם גרסאות ומהדורות מיוחדות שיוצגו בחודשים הבאים ובהם גרסת 'קולקציונה' היוקרתית.
פיאט 500X עברה מתיחת פנים לאחרונה, וזו כללה עיצוב רענן ומנוע 1.3 ליטר טורבו חדש. כרגע לא ברור אם ומתי היא תגיע ארצה במהלך השנה.

פיג'ו
קטגוריית המשפחתיות הגדולות נמצאת בדעיכה אבל בפיג'ו מוסיפים להאמין ב-508 שנחשבת עדיין למכונית הדגל של החברה. הדור החדש של 508 יגיע אלינו באמצע השנה, ולמרות עיצוב מרשים ושפע של אבזור – אל תצפו לרבת מכר שתקפיץ את הקטגוריה המנומנמת.

308 עברה מתיחת פנים קלה לאחרונה, וזאת תגיע בהמשך השנה. 5008 עבר שדרוג מנועים, בדומה ל-3008, וזה איפשר לו לעמוד בתקני זיהום האוויר העדכנים.

קאדילאק
בתחילת השנה יושק בישראל XT4, אח קטן במשפחת הקרוסאוברים של מותג היוקרה האמריקאי. עם מנוע 2.0 ליטר טורבו, רשימת אבזור ארוכה, ותג מחיר אטרקטיבי ביחס למתחרות הישירות מגרמניה, יבואני ג'נרל מוטורס לישראל מקווים ש-XT4 ידחוף כלפי מעלה את רף המכירות של מוצתג היוקרה בישראל.

קאדילאק CT6 עברה מתיחת פנים ותגיע גם היא ברבעון הראשון של 2019. כרגע לא ידוע אם ומתי תגיע גרסה היברידית נטענת ל-CT6, למרות שזאת יכולה להיות תגובה הולמת ונמכרת לשוק הפורח של דגמי יוקרה היברידיים.

קיה
קיה ספורטאז', רב המכר הקוראני שביצע מהפכה בשוק המקומי, יגיע ארצה בראשית השנה בגרסה מתוחת פנים והבשורה הגדולה היא יחידת הנעה היברידית קלה (MHEV) עם מנוע דיזל. אנשי 'טלקאר' יצטרכו להתמודד עם הפסקת המנכירות של גרסת ה-1.6 ליטר הבסיסית אשר כבר לא עומדת בתקני זיהום האוויר.

קיה תביא את הגרסה החשמלית של נירו, וזאת תצטרף לגרסה ההיברידית הנטענת שהגיעה לאחרונה. יחידת ההנעה זהה לזו של יונדאי איוניק החשמלית, אבל לנירו יש יתרון בדמות עיצוב קרוסאוברי נחשק. השאלה הגדולה היא מה יהיה המחיר שלה, וכמה הוא ניהיה גבוה מזה של הגרסאות הרגילות.

גם קיה סיד החדשה צפויה השנה עם מרכבי האצ'בק וסטיישן, וגם פורטה החדשה, ואלה ישלימו את היצע הדגמים המשפחתיים של קיה בישראל.

רנו
רנו מתמקדת בשדרוג של רנו גרנד קופה ורנו קאדג'אר. קדג'אר נחשף בפריז במהדורה עדכנית ולבד מעדכוני עיצוב, מבפנים ומבחוץ, ושדרוג מערכות הבטיחות, הוא יוצע עם מנוע ה-1.3 ליטר טורבו החדש שפותח בשיתוף פעולה עם מרצדס, ומוצע בגרסאות 130 ו-163 כ"ס.

אותו מנוע יגיע השנה גם ל'גרנד קופה', במהלך הרבעון השני של השנה. יחד עם המנוע החדש תקבל גרנד קופה גם שדרגו לאבזור הבטיחות, והיא תוצע סוף סוף עם מערכות בטיחות מתקדמות, תחום שבו רמו פיגרה משמעותית אחרי המתחרות בארץ.

שברולט
כבר ברבעון הראשון של השנה תוצע אצלנו שברולט ספארק מחודשת. ויבואני גק'נרל מוטורס לישראל מקווים שהיא תוכל להתחיל סוף סוף לגרד את הצלחתה של קיה פיקנטו.

באמצע השנה יגיע אלינו שברולט בלייזר חדש אבל על אף השם המיתולוגי זה לא SUV קשוח אלא גרסה מקוצרת, אך עדין בעלת שורת מושבים שלישית, של שברולט טראוורס, וזאת תמוצב בינו לבין האקווינוקס הקומפקטי יחסית. לבלייזר מנוע 2.0 ליטר טורבו ואופציה להנעה כפולה, אבל אין לצפות ליכולת שטח אמיתית.

The post לקראת 2019: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק ג' appeared first on TheCar.

ערב החשיפה הרשמית של סקודה סקאלה החדשה היה ההזדמנות הראשונה מבחינתנו לגעת במכונית עצמה, לשבת בתוכה, ולבחון באיזו מידה סקודה נאמנה להבטחות שלה לגבי המוצר. להלן הרשמים מן ההשקה.

סקאלה בנויה על הגרסה הקטנה של פלטפורמת MQB, זו שמשמשת את סיאט איביזה ואת ארונה למשל, אבל הממדים שלה גדולים בהרבה ומכניסים אותה לקטגוריית גולף. במילים אחרות, סקודה משתמשת בפלטפורמה מוקטנת של גולף, ואז מגדילה אותה. מבולבלים? אין צורך. נסביר שוב. לסקודה יש מכונית קומפקטית שמבוססת על פלטפורמת MQB וזאת אוקטביה, וכעת היא מחליפה את 'ראפיד', מכונית שמבחינת הגודל שלה הייתה למעשה פאביה מוארכת, במכונית מוקטנת, מוארכת, מורחבת ומוגדלת שמבחינת הממדים שלה דומה מאד לגולף.

במציאות, ולא בתמונות, המכונית הסדרתית נראית כמו פרשנות מעודנת ופחות נועזת לקונספט RS שהוצג בתערוכת פריז האחרונה. פנסי החזית, שמעוצבים בתצורה משולשת, משתלבים היטב בצידי השבכה הרחבה בפסים האנכים שלקוחים מן העיצוב המשפחתי של סקודה. הצללית של המכונית מזכירה את זו של ראפיד ספייסבק, שאותה היא כאמור מחליפה, אבל עם קווים מלוטשים יותר. ירושה נוספת מספייסבק היא חלון אחורי שמשתלב בדלת האחורית, והצבע השחור שלו משתלב עם הגג הפנורמי הגדול של המכונית.

לצורך ההשקה הביאה סקודה מכוניות בצבעים ססגוניים – כחול אדום וירוק, ואלה מסייעים לעיצוב שלה להיראות מודרני ועדכני, ודאי יחסית לכל מכוניות התקציב שמולן היא מתמודת.

תא הנוסעים, על אף כמה חלקים שבנויים מפלסטיק פשוט, לא משדר תחושה של "מכונית תקציב", אלא להיפך. ראשית, עם סקאלה משיקה סקודה את תפישת עיצוב הפנים החדשה שלה, שבה הצג הגדול של מערכת המולטימדיה מותקן באופן "צף" מעל ללוח המכשירים, ודוחף את פתחי המיזוג המרכזיים לקומה התחתונה.

השדרוג באיכות החומרים, לעומת ראפיד, מוחשי מאד, ועל אף שלא מדוב ברמת ההגשה של אוקטביה הפער הצטמצם מאד. לתחושת האיכות תרמה העובדה שהמכוניות שהוצגו הן ברמת האבזור הגבוהה ביותר שבה משמש מסך תצוגה דיגיטלי כלוח מחוונים, המושבים ספורטיבים ומרופדים בריפוד עור ואלקנטרה, וכך גם מדופנות דפנות הדלתות. גם הגג הפאנורמי עצום בגודלו ובהחלט מרשים.

יחסית למכוניות קומפקטיות זאת מכונית גדולה שאורכה 436 ס"מ ואורך בסיס הגלגלים שלה 265 ס"מ. במילים אחרות, סקאלה ארוכה מ'גולף' ב-10 ס"מ ובסיס הגלגלים שלה גדול בסנטימטר אחד.

לא פחות חשוב, בשונה מראפיד, וממשפחתיות שמבוססות על פלטפורמת סופרמיני כמו פיג'ו 301, סקלה היא מכונית רחבה למדי (179 ס"מ) ולכן גם הפרופורציות שלה נראות נכונות. כאשר מתיישבים בתוך המכונית, מלפנים ומאחור, מתגלה מרחב פנים נדיב למדי, שלא נופל מרוב המכוניות המשפחתיות הקומפקטיות המודרניות, והבונוס הוא תא מטען מרשים בנפח של 467 ליטר.

סקאלה תוצע בעולם עם מבחר של חמישה מנועים: שלושה מנועי טורבו-בנזין, מנוע טורבו-דיזל אחד, ומנוע בנזין שניזון מגז טבעי. מנוע הבנזין הבסיסי הוא ה-1.0 ליטר טורבו התלת-צילינדרי שמספק 95 ו-115 כ"ס, והמנוע הגדול והחזק יותר הוא ה-1.5 ליטר טורבו שמספק של 150 כ"ס. שני המנועים החזקים הם הרלוונטיים יותר עבורנו, ושניהם מוצעים גם עם תיבת הילוכים בעלת מצמד כפול ושבעה יחסי העברה. מנוע הדיזל ממותאם לתקני זיהום האוויר המחמירים ביותר כיום, ולצורך זה הוא צורך אוריאה.

במטרה לעמוד בדרישות הבטיחות ולקבל תוצאה טובה במבחני Euro-NCAP, ובשונה ממכוניות תקציב אחרות, סקודה לא קיצרה דרך בתחום הבטיחות והמכונית מוצעת עם אופציה ל-9 כריות אוויר, מערכת התרעה על עצמים בשטחים מתים בכל היקף המכונית, התראה מפני תנועה חוצה מאחור ובקרת שיוט אדפטיבית שפועלת עד למהירות של 210 קמ"ש. מערכות בלימת חירום אוטונומית והתרעה על סטייה מנתיב הנסיעה הן מערכות  סטנדרטיות.

אופציות נוספות כוללות תאורת LED מלאה בחזית, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען ואפילו וו גרירה מקורי הנשלף חשמלית.

הרושם הראשון מהמכונית הוא שהיא מציעה תנוחת נהיגה נוחה, מרחב פנימי מפתיע לטובה מאחור, תא מטען שימושי מאד, וסביבת נהג מכבדת מאד. בעיקר יוצאים דופן לטובה ממשק המשתמש על גבי צג המולטימדיה, באיכות HD ועם תפריטים נוחים לשימוש ואיורים ממש נאים של מצבי הנסיעה השונים.

סקאלה תעלה על כבישי ישראל במחצית 2019, ועד אז נדע בדיוק כיצד היא ממוצבת מבחינת המחיר שלה. נושא לא פחות מעניין הוא אם סקודה, החיבור שלה לצ'מפיון מוטורס (יבואנית קבוצת פולקסווגן), או חיבור אל חברת הי-טק או דיגיטל ישראלית אחרת – ינצלו את יכטולת התקשורת המובנית של המערכת הזאת כדי להשיק סדרת שירותים מבוססי אינטרנט חדשה – החל ממערכת ניווט, אולי מבוססת 'וויז', וכלה ביישומים אינטרנטיים אחרים, למשל רדיו אינטרנטי, התממשקות עם אפליקציות חברתיות או חיבור קבוע למוסך.

The post סקודה סקאלה: מחוברת למשפחה appeared first on TheCar.

יצרנית המכוניות הצ'כית 'סקודה' עשתה היסטוריה בישראל: בערב מושקע, "מתוקתק" ומרגש – לפחות בעיניים ישראליות, חשפה אמש סקודה את המכונית השנייה בחשיבותה מבחינתה, 'סקאלה' החדשה, בבכורה עולמית ראשונה מסוגה בישראל.

ברמה המקומית מדובר באירוע היסטורי היות שזאת הפעם הראשונה אי פעם שבה יצרנית רכב בוחרת בישראל – מדינה שלא מככבת באופן שגרתי במרכז הקונצנזוס העולמי – כזירה לחשיפה בינלאומית של מכונית חשובה ומרכזית במגוון הדגמים שלה. לא פחות חשוב: האומץ של קברניטי סקודה לבחור בישראל ולסכן בתוך כדי כך אינטרסים כלכליים של החברה במדינות שעויינות אותנו, אשר עלולים להיפגע בגלל חורשי רעתנו – ראוי להערכה ואף להערצה.

לאירוע, שעל הכוונה לקיים אותו דיווחנו כאן בסוף אוקטובר, הגיעו כ-300 עיתונאי רכב מ-22 מדינות שונות מרחבי העולם – מפורטוגל ועד להודו, וכן כ-150 מאנשי סקודה, כולל המנהלים הבכירים ביותר בארגון.
סיבה נוספת, ואולי הרבה יותר חשובה, להתרגש ולהתפעל מן האירוע הזה היא ההסבר, לפחות במשתמע, שסיפקו אנשי סקודה לאורחים שלהם לגבי הבחירה בישראל כזירת החשיפה העולמית. במהלך טקס הגלילה של המכונית נאם מנכ"ל סקודה, ברנרד מאייר, והילל ושיבח את החדשנות הישראלית, את אווירת היזמות, הלימוד והמחקר במדינה בת 8 מיליון התושבים, ואת ההישגים הטכנולוגיים והמדעיים של אזרחי המדינה ומוסדותיה.

לאורך נאומו יצר מאייר מספר רב של הקשרים בין הטענה לפיה סקודה מתאמצת להוביל את תעשיית הרכב מבחינה טכנולוגית לבין היחסים שהיא רוקמת עם תעשיית האוטוטק הישראלית, ובפרט עם 13 חברות סטארט-אפ מקומיות שאיתן היא כבר קשורה, במטרה ליישם את הטכנולוגיות החדשות ביותר בעולם במכוניות שלה.
סרטון החשיפה של המכונית, אשר הופק לטובת האירוע, סוקר, ובתוך כדי כך מפאר ומאדיר באופן שמגמד את סרטי התדמית שמפיק משרד החוץ הישראלי, גם את תעשיית האוטוטק הישראלית וגם את שיתוף הפעולה הספציפי של סקודה עם התעשייה הישראלית המתפתחת הזאת.

תיעוד מלא של כל מהלך החשיפה של המכונית מצורף כאן.

נוסף לאורחי סקודה מחו"ל נכחו באירוע שר התחבורה ישראל כץ ובכירי המשרד, וכן כל קברניטי חברת צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסווגן, ובכללה גם סקודה, לישראל.

סקאלה עצמה היא המכונית הראשונה בקבוצת פולקסווגן שבה מוצג דור חדש של ממשק משתמש שמבוסס על מסכים ומקושר באופן קבוע אל מוקד להזרמת עדכוני תוכנה תמידיים.

מאייר, בנאומו, רמז גם על השיבוש היחיד בהשקה החשובה הזאת, כאשר אמר ש"אנחנו לא יכולים, עדיין, לשלוט במזג האוויר – דבר שאולי יהיה אפשרי בעתיד". ואכן, במקביל לשמחה העצומה שלנו על כמויות הגשם הרבות שירדו בישראל החל מיום רביעי אי אפשר שלא להצטער עבור 450 האורחים של סקודה על-כך שהגשם "תוזמן" דווקא למשך הזמן המאד מצומצם שרובם ביקרו בישראל (יומיים ברוטו, ובהם לילה אחד במלון 'הילטון' בתל-אביב'). מאייר, לאחר שציטט אמרות חיוביות אודות חשיבות הגשם באנגלית ובגרמנית, התאמץ לומר בעברית את צמד המילים "גשמי ברכה" – ואכן זהו גשם שמאד נחוץ לנו.

צריך לקוות שלאורחי סקודה, ובהם גם מי שיכולים להפיץ ידע ומידע אודות ההישגים והדברים הטובים שבהם התברכנו, יהיו הזדמנויות נוספות לבקר בישראל במזג אוויר מסביר פנים.

The post על סקאלה אחרת: סקודה עושה כבוד לישראל appeared first on TheCar.

עדכון 29/10 0945

סקודה עושה היסטוריה (קטנה): ב-6 בדצמבר הקרוב ינחתו בישראל כ-450 עיתונאי רכב מכל קצוות העולם כדי להשתתף, לראשונה מעולם, בהשקה (נייחת) של מכונית חדשה שתתקיים בארץ הקודש.

מספר לא מבוטל של יצרניות רכב שקלו לאורך השנים להשיק דגמים חדשים בישראל, ומי שהייתה קרובה לכך יותר מכל יצרנית אחרת הייתה פיג'ו – אשר לאחר חתימת הסכם השלום עם ירדן השיקה כאן בשנת 1994 את 306 בהשקה שנקראה "מסע השלום", יצאה ממצרים, עברה דרך קטע קצר בדרום הארץ, והמשיכה אל תוך ירדן.

בשנת 2012 בחרה סאניאנג הטאיוונית את תל-אביב כדי להשיק, לראשונה מעולם, כלי רכב דו גלגלי בישראל, והזמינה קבוצת עיתונאים מכל רחבי העולם להשקה דינמית, אך צנועה בהיקפה, של ג'וימאקס 125, 250 ו-300 סמ"ק.

השקות רכב בינלאומיות, בעיקר לעיתונאים אירופאים, נערכו במצרים, בירדן, וגם באיחוד האמירויות, אבל רוב רובן המכריע נערך לאורך כל השנים במדינות אירופה החמות – ספרד ופורטוגל, במדינות מרכז אירופה הזולות, או במדינות הבית של היצרניות עצמן – גרמניה, צרפת ואיטליה.

בחירה בישראל כזירה להשקת רכב לא רק שאיננה טבעית אלא גם מאד מורכבת ומסובכת, ראשית לכל בגלל המציאות המדינית והתדמית של ישראל בקרב רבים מעמיתינו האירופאים – ומכאן החשיבות התדמיתית בהשקה ההיסטורית של סקודה. בעיה טכנית קצת יותר מסובכת היא שרוב עורקי התנועה המרכזיים בישראל סובלים מאוטם כרוני, וכדי למצוא מסלול נהיגה סביר יש לנדוד לדרום הרחוק או לצפון – וגם אז לא פשוט למצוא מספר מסלולי נהיגה נטולי בעיות באורך של כ-300 ק"מ. אם לא די בכך – אכיפת חוקי התנועה בישראל מכוונת בעיקר כנגד נהגים נורמטיביים ופחות כנגד מי שבאמת מבצעים עבירות תנועה מסכנות חיים, מה שאומר שהמשטרה צפויה להעיק בעיקר על עיתונאים זרים שייסעו מעל למהירות החוקית, שהיא נמוכה מאשר המהירות ברוב מדינות אירופה.

זאת ככל הנראה הסיבה שגם אנשי סקודה, שקברניטיה רמזו לנו במהלך השנים פעמים רבות על רצונם להשיק מכונית גם בישראל, מסתפקים בהשקה נייחת (סטטית) של 'סקאלה' החדשה שלהם, ולמרבה האכזבה ויתרו על הרעיון של השקה דינמית. ובכל זאת, למרות האכזבה, עדיין מדובר בהיסטוריה בשוק הרכב הישראלי, ובכבוד לא מבוטל לארח בישראל כ-450 עיתונאי רכב מרחבי העולם.

כדאי להזכיר שבזכות חברות ההי-טק הישראליות ישראל זינקה בחמש השנים האחרונות אל מרכז העשייה של תעשיית הרכב העולמית, וכך התחוללה תפנית אדירה יחסית למצבנו לפני כן. כמעט כל יצרניות הרכב שלחו ושולחות נציגים לכנסים ולמפגשים עם חברות ישראליות, ונראה שאלה שוברים את הקרח בהתייחסות כלפי ישראל.

מקצת מן העיתונאים עשויים להאריך את השהות שלהם בישראל כדי לנצל את ההזדמנות לבקר בה, וזאת יכולה להיות הזדמנות טובה מבחינת משרד החוץ הישראלי למינוף ההתרחשות כדי להראות צדדים פחות מוכרים של מדינת ישראל לקהל חובבי הרכב העולמי.

סקודה עולה מדרגה

בתוך כדי ההתרגשות מעצם הקיום של אירוע השקה בינלאומי בישראל אסור לשכוח גם את "כלת השמחה" – 'סקאלה' החדשה של סקודה, היות שזהו דגם עם פוטנציאל מכירות רב בשוק הרכב הישראלי.

'סקאלה' ('סולם' או 'מדרגות' בלטינית) היא המכונית שמחליפה את ראפיד – שהוא הדגם השני הנמכר ביותר מבין כל דגמי סקודה בעולם. ראפיד תוכננה ונבנתה כ"מכונית תקציב" ("לואו-קוסט") בעיקר עבור שווקים מתפתחים בעולם, כלומר שהיא פותחה בתוך כדי תשומת לב מרבית על חיסכון בעלויות של חלקים וייצור.
לצורך זה השתמשו מהנדסי סקודה בטריק ידוע: הם לקחו את הפלטפורמה הקטנה ביותר של קבוצת פולקסווגן, אשר שימשה מכוניות כמו פאביה ופולקסווגן פולו, ומתחו אותה כדי לקבל מרחב פנימי רב – בעיקר לאורך. התוצאה היא מכונית שהתמודדה היטב בפלח השוק שבין מכוניות הסופר-מיני (פאביה) לקומפקטיות-סדאן (אוקטביה) – עם מכוניות כמו יונדאי i25 (אקסנט), פיג'ו 301 ומאזדה 2 סדאן.

אוקטביה, סופרב, קודיאק וקארוק מבוססות על הפלטפורמה המודולרית החדשה של קבוצת פולקסווגן – MQB, וכך נותרו ראפיד ופאביה המוצרים האחרונים של סקודה אשר מבוססים על פלטפורמה ישנה יותר של הקבוצה. זה אומר – בין השאר – שעלויות הייצור שלהן גבוהות יחסית. כדי לשמר את המוצר השני הנמכר ביותר שלה, כאמור, השתמשה סקודה באותו רעיון שעליו מבוססת ראפיד, אם כי הפעם עמד לרשותה בסיס הרבה יותר נוח מבחינה הנדסית.

'סקאלה' מבוססת על גרסת A0 של פלטפורמת MQB, כלומר הגרסה המקוצרת שעליה בנויים כבר סיאט איביזה וארונה, אאודי A1, ופולקסווגן פולו ו-T קרוס החדש. גם הפעם זאת, למעשה, מכונית סופר-מיני מתוחה, אלא שבגלל שממילא מדובר בפלטפורמה מודולרית הרי שהגבולות בינה לבין סיאט ליאון ופולקסווגן גולף (שבנויות על MQB) מיטשטשים.
לסקודה יש מכונית קומפקטית מצליחה מאד – אוקטביה – שהיא הגרסה המוגדלת והמרווחת ביותר מבין כל המכוניות הקומפקטיות של קבוצת פולקסווגן, והיא בולטת במיוחד במרחב הפנימי ובנפח תא המטען שלה. 'סקאלה', לכן, צריכה לשמר את מקומה של ראפיד כדגם ביניים בין אוקטביה לפאביה, אבל להשאיר מאחור את המתחרות המיושנות שלה, שנזכרו לעיל, והצעד הראשון לצורך זה הוא מבנה המרכב שלה – האצ'בק 5 דלתות (כמו גולף), וויתור על גרסת ה'ספורטבק' שהייתה לראפיד.

מאידך, אנשי סקודה רומזים על כוונתם להעלות את רמת המיצוב של המכונית (וכפועל יוצא אולי גם את המחיר שלה) בכך שהם מונים ברשימת המתחרים שלה את פורד פוקוס החדשה ואת יונדאי i30, כלומר מכוניות האצ'בק אירופאיות מן השורה הראשונה. זאת ועוד: אנשי סקודה החליטו "להפציץ" את הדגם הזה עם כל טוב – החל מרמות אבזור (סטנדרטי ואופציונלי) גבוהות מאד, וכלה בהשקת הבכורה של קונספט חדש של עיצוב סביבת הנהג ותא הנוסעים של המכונית. קונספט זה הושק בתערוכת פריז האחרונה תחת התואר Vision RS והוא צפוי להגיע בהמשך לשאר דגמי המותג.

'סקאלה' היא מכונית גדולה יותר מ'ראפיד' כמעט בכל הממדים: אורכה הכולל 436.2 ס"מ (6 ס"מ יותר מראפיד), רוחבה 179.3 ס"מ (8 ס"מ מאד מאד משמעותיים בממד שהיווה את נקודת התורפה של ראפיד), היא גבהה בסנטימטר אחד ל-147.1 ס"מ, ולא פחות חשוב – אורך בסיס הגלגלים שלה הוא 264.9 ס"מ, כלומר שהוא ארוך יותר בחמישה ס"מ משמעותיים מזה של ראפיד.
לא מיותר להדגיש, עם זאת, שאורך בסיס הגלגלים הסטנדרטי כיום בקטגוריה הקומפקטית הוא 270 ס"מ, ומבחינה זאת 'סקאלה' ממוקמת בין הקומפקטיות לסופר-מיני.

אנשי סקודה מדגישים שהמרחב הפנימי של סקאלה לא קטן כמעט בכלל מזה של אוקטביה ושהוא עדיף על זה של כמה מן המכוניות הקומפקטיות הפופולריות, וכמצופה מסקודה – תא המטען שלה גדול במיוחד עם נפח של 467 ליטרים.

מחסן המנועים של פולקסווגן

כמו בראפיד, ובכל דגמי סקודה כיום, גם סקאלה מונעת על-ידי המנועים המתקדמים ביותר של קבוצת פולקסווגן, ועם השקתה באירופה היא תוצע עם חמש אופציות למנועים. שני המנועים שרלבנטיים אלינו הם הטורבו-בנזין התלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר והטורבו-בנזין הארבעה צילינדרי בנפח 1.5 ליטר. המנוע הראשון מוצע בגרסת 90 כ"ס ידנית שפחות מדברת לישראלים, ובגרסת ה-115 כ"ס הפופולרית שמחוברת לתיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית עם שבעה יחסי העברה.

מנוע ה-1.5 ליטר מספק 150 כ"ס ומחובר לאותה תיבה, ויש גם גרסה למנוע ה-1.0 ליטר שתוכננה לשרוף גז טבעי ויכולה הייתה להיות מושלמת אם משרד האנרגיה שלנו היה מאפשר שימוש בגז להנעת מכוניות. גרסה זאת ממילא לא רלבנטית בשלב זה היות שהיא מוצעת עם תיבה ידנית בלבד. סקודה מציעה גם מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר עם תיבה רובוטית, והוא יכול להיות מעניין אצלנו רק אם הביקוש לדיזלים באירופה יוסיף לצנוח ולסקודה יהיה אינטרס למכור לנו אותו במחיר אטרקטיבי.

כאשר מרפרפים ברשימת האבזור של 'סקאלה' קצת קשה להבין מדוע החליטו הצ'כים לבנות אותה על בסיס הגרסה המקוצרת של הפלטפורמה ולא על הגרסה הרגילה, כמו שאנשי סיאט עשו עם 'ליאון'. למעשה מדובר באחת המכוניות המאובזרות ביותר של סקודה, עם רמת אבזור חריגה לטובה גם ביחס למכוניות קומפקטיות.
למשל, האבזור האופציונלי למכונית הזאת כולל בקרת שיוט אקטיבית, תשע (!) כריות-אוויר בטיחותיות, סייען חניה אוטונומית, גג זכוכית גדול במיוחד, לוח מכשירים דיגיטלי מלא בגודל 10.25 אינטש, מסך מולטימדיה בגודל 9.2 אינטש, שליטה בקשיחות המתלים, פתיחה חשמלית לדלת האחורית, תאורת LED מלאה ואפילו וו גרירה שנשלף חשמלית מתוך הפגוש האחורי.
גם האבזור הסטנדרטי מכובד ביותר וכולל סט מלא של מערכות סיוע לנהג כולל התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, וכמובן גם בלימת חירום אוטונומית, התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, בלימת הרכב אחרי תאונה ועוד.

ומה בישראל?

ראפיד רשמה הצלחה די מוגבלת בישראל, ודאי יחסית לעובדה שמבחינת ה"ברזלים" היא הייתה טובה בהרבה מכל מתחרותיה. ייתכן שהמכירות הוגבלו על-ידי היצרנית, או אולי בגלל התנאים המסחריים שמתקיימים בשוק הישראלי בין חברות הליסינג הגדולות לבין יבואניות מתחרות. ייתכן גם שההחלטה למצב את המכונית עם מחיר מחירון גבוה ולהעניק ממנו הנחות לציי הרכב עמדה בעוכריה היות שמצד אחד היא מנעה אותה מן הקהל הפרטי ומצד שני לא סייעה למקבלי הרכב הצמוד מבחינת עלויות שווי השימוש שלהם.
מצבה של 'סקאלה', מבחינת "הברזלים", טוב שבעתיים היות שהמתחרות הקלאסיות – יונדאי i25, קיה ריו ופיג'ו 301 נשארו מאחור (יונדאי-קיה) או מחוץ למשחק (פיג'ו), ואילו המתחרה היותר מוצלחת מבחינת ברזלים (פיאט טיפו) לא מתרוממת מבחינת מכירות.
הבעיה הגדולה יותר של פלח השוק הזה הוא המעבר של כלל השוק לקטגוריות הקרוסאוברים הקומפקטיים (קארוק) והמיני-קרוסאוברים (ארונה), וגם לחץ המחירים הגדול מצד קטגוריית הקומפקטיות.
הפתרון, לכן, יכול להיות חשיבה מחדש על השוק המוסדי – שם יש ל'סקאלה' את כל הכלים לטרוף את הקלפים, או על השוק הפרטי – שם, המחיר מתאים, זאת מכונית שיכולה לחולל מהפיכה.

מכל מקום, סקודה תשיק את סקאלה באירופה לקראת אפריל הבא, ובעוד מעט יותר מחודש, בתחילת דצמבר, נוכל להקדים ולדווח אם המכונית הזאת מתפקדת במציאות, על כביש ישראלי, כפי שהיא נשמעת בתיאוריה.

The post לראשונה מעולם: השקת עיתונות בינלאומית למכונית חדשה בישראל appeared first on TheCar.

תערוכת הרכב Auto China 2108, שנערכת בימים אלו בביג'יין שבסין, מספקת הוכחה נוספת להתעצמות ולצמיחה המדהימות בשוק הרכב הגדול בעולם. בשנים האחרונות מספקות תערוכת הרכב בסין, ובראשן תערוכות בייג'ין ושנחאי, הצצה אל ההתפתחות המהירה והשאפתנית של המותגים המקומיים, ומדגישה, במקביל, את ההתייחסות הרצינית של  יצרניות רכב מערביות לשוק הזה.

נתח הארי של החידושים מיועד רק עבור השוק הסיני, אך כמה מהם יגיע גם למערב, ולכן, במידה מסוימת, רלוונטי עבורנו. מבין שלל הבכורות והחידושים בבייג'ין, הנה כמה מן המכוניות הבולטות.

ב.מ.וו ix3 קונספט

כבר זמן רב מתכננת ב.מ.וו להרחיב את היצע הדגמים של חטיבת המכוניות החשמליות שלה, i, שמציעה בינתיים רק את i8 האקזוטית ואת i3 העירונית. דגם קרוסאובר מתבקש מאליו, על אחת כמה וכמה בשוק הסיני שמגלה חיבה עזה לרכבי קרוסאובר ומקדם בברכה, ובעידוד ממשלתי, מכוניות היברידיות וחשמליות.

ix3 קונספט רומז לקרוסאובר שתציג חטיבת i, אלא שבשונה מן העיצוב העתידני של דגמי הקונספט האחרים של ב.מ.וו. דווקא הקרוסאובר הזה מתאפיין בעיצוב שגרתי. למעשה זהו כמעט X3 בשינויי עיצוב קלים, בעיקר בשבכת הכליות המסורתית שזכתה לפרשנות חדשה.

ל-ix3 מנוע חשמלי שמספק 270 כ"ס וניזון מסוללת ליתיום-יון עם קיבולת רבה של 70 קילוואט, מה שמאפשר טווח נסיעה מרשים של כ-400 ק"מ. את הסוללה אפשר לטעון בפרוטוקול טעינה חדש במתח גבוה בתחנות טעינה ייעודיות, וזה מפותח על ידי ב.מ.וו ומספר יצרניות נוספות. בתחנות אלה אפשר לטעון את סוללת המכונית במלואה תוך חצי שעה בלבד. ix3 תיוצר בסין אצל חברת ברילאינס, השותפה המקומית של ב.מ.וו, ולאחר מכן גם באירופה ובארה"ב, כלומר שאפשר לצפות לה גם אצלנו.

MG X-Motion קונספט

זה עתה הושק בישראל MG ZS, רכב הפנאי הקטן בדור המוצרים החדש של מותג MG, אך בקונצרן סאיק שוקדים במרץ על הרחבת היצע הדגמים. X-Motion, שמוצג בבייג'ין, הוא דגם תצוגה שרומז על התשובה של MG לקטגוריית הגודל של קיה ספורטאז' וקצת יותר מכך.

העיצוב נראה דומה מאד ל-ZS, עם אותה שבכה בולטת שקיבלה  השראה מדגמי מאזדה, וגם הפרופיל והצבע של הקונספט מסגיר את מקור ההשראה. לדגם הקונספט יש ידיות דלתות נסתרות ונשלפות אוטומטית, וכאן כבר אפשר להתייחס אל מקור השראה אחר (מישהו אמר ריינג' רובר וולאר?), אבל  לא בטוח שאלה יגיעו גם לדגם הסדרתי שיושק בראשית 2019. על פי המידע הטכני המעט שפורסם, לדגם הסדרתי יהיה מנוע 2.0 ליטר חדש והוא יוצע עם הנעה קדמית או כפולה.

אם וכאשר יקבל הדגם הסדרתי תקינה אירופאית, ולנוכח ההתקדמות העצומה של MG באיכות המוצר כפי שחווינו במבחן ל-ZS, יכול X Motion (או הדגם הסדרתי, ככל שייקרא) להיות שחקן משמעותי בשוק הקרוסאוברים המשפחתיים גם בישראל.

סקודה קאמיק

סקודה מנצלת את תערוכת בייגי'ן כדי להציג קרוסאובר חדש עבור השוק הסיני, שבו היא מוכרת 300 אלף מכוניות בשנה, מה שעושה אותו לשוק הגדול ביותר שלה. הקרוסאובר החדש נקרא קאמיק (Kamiq) ומוגדר על ידי סקודה כ"קרוסאובר עירוני". למרות הגדרה זאת לא מדובר בגרסה סדרתית ל"ויז'ן X" שהוצג לאחרונה בתערוכת ג'נבה ו/או לגרסת סקודה לסיאט ארונה.

זהו דגם ייעודי עבור השוק הסיני, הוא ארוך בסנטימטר אחד מ'קארוק', ששיווקו בישראל יחל בקרוב, אבל הוא צר ממנו ב-6 ס"מ ובנוי על בסיס גלגלים באורך 261 ס"מ – כלומר קצר מקארוק וארוך מארונה. במילים פשוטות, זאת פלטפורמת ה-MQB בגרסת סופר-מיני מתוחה. העיצוב נראה כמו העתק כמעט זהה לקארוק, למעט פנסים קדמיים שונים וטיפול שונה לקורה האחורית ולחלון הצד. מנוע אטמוספרי בנפח 1.5 ליטר שמספק 111 כ"ס מניע את קאמיק ומעיד שמדובר בדגם כניסה זול שלא צפוי להגיע למדינות המפותחות אלא להימכר בשווקים מתפתחים ו/או מזרח אסייתיים בלבד.

פולקסווגן לאבידה

על אף צמיחה מסחררת של קטגוריית הקרוסאובר השוק הסיני אוהב גם מכוניות סדאן מסורתיות, בעיקר אם הן גדולות. אחת המכוניות המצליחות ביותר בסין היא פולקסווגן לאבידה (Lavida), אשר מכרה בשנה שעברה יותר מ-450 אלף יחידות בסין. מדובר ביותר מ-10% מכלל המכוניות שנמכרו תחת הסמל של פולקסווגן בשנת 2017.

כדי לשמר את ההצלחה הזו מציגה פולקסווגן בתערוכת בייגי'ן את הדור החדש של לאבידה, אבל בשונה מן הדור היוצא, שהתבסס על פלטפורמת הדור הרביעי של גולף, כעת הבסיס הוא  פלטפורמת MQB המודרנית, אם כי בגרסתה מתחילת העשור. מעבר לפלטפורמה החדשה בא יחד עם הארכת בסיס הגלגלים בכמעט 8 ס"מ ל-269 ס"מ, דומה לזה של ג'טה החדשה שהוצגה לאחרונה. העיצוב, החיצוני והפנימי, מזכיר  את ג'טה החדשה, אם כי חיסכון הושג על ידי שימוש במתגים מוכרים מהדגמים הזולים של קונצרן VAG.

על הנעת המכונית הופקדו מנועי טורבו בנזין בנפחי 1.2 ו-1.4 ליטר, וכן מנוע 1.5 ליטר אטמוספרי. תיבת הילוכים אוטומטית עם שישה יחסי העברה מוצעת כאופציה. אנחנו נסתפק בג'טה החדשה והמודרנית יותר שאמורה להגיע בראשית 2019.

ניסאן סילפי

אנשי ניסאן בחרו להציג בבייג'ין את סילפי (Sylphy), מכונית שמהווה הכלאה בין מרכב הסדאן של הסנטרה עם מכלולי ההנעה של הדור החדש של ניסאן ליף. סילפי היא דגם נוסף באסטרטגיה הגלובלית של ניסאן, שלאורה יושקו בחמש השנים הקרובות לא פחות מ-20 דגמים חשמליים שונים.

מעבר למראה הקונבנציונלי של מרכב הסדאן סילפי אמורה להיות מרווחת ושימושית יותר מ'ליף', אך גם מעט כבדה יותר. לדברי אנשי ניסאן סוללות הליתיום-יון מאפשרות טווח נסיעה מרבי של 338 ק"מ, או קצת יותר מ-200 ק"מ לפי  תקן SMVIC  המחמיר יותר. זהו טווח נסיעה קצר במעט מזה של ליף החדשה, שעומד על כ-250 ק"מ. בכל מקרה, לנוכח רשת פריסת תחנות הטעינה בערים הגדולות בסין, שהיא בין המפותחות בעולם כיום, לא צפויה לסילפי כל בעיה.

עדיין מוקדם לומר אם סילפי תיוצא אל מחוץ לסין, וזה קצת חבל כי בישראל היא יכלה להתקבל היטב.

The post תערוכת בייג'ין 2018: חשמליות, קרוסאוברים וחיות אחרות appeared first on TheCar.

הן הושקו ברוב פאר והדר, אנשי מחלקות השיווק הפליאו בסופרלטיבים וגם לא חסכו במצגות פאוור פוינט המצביעות על הסיבות להצלחה וודאית, אבל בחיים האמיתיים, אתם בוודאי יודעים, לא הכל הולך כמתוכנן. לפעמים זה כי השוק שמשתנה בגלל שהלקוחות פשוט מחפשים משהו אחר ולפעמים אלה המתחרים, שאין מה לעשות, מצליחים יותר. כך לעתים אין מנוס אלא להגיע למסקנה שלדגם מסוים אין ממש זכות קיום, אך בניגוד מוחלט ללידה הנוצצת, הסוף מגיע תמיד בקול ענות חלשה.

מאחר שיצרני הרכב לא עשו זאת, אנו החלטנו לתת במה וכבוד אחרון ל-10 דגמים או גרסאות שלא נפגוש יותר בשנת המודל 2018.

פולקסווגן שירוקו

מכונית הקופה המבוססת על הגולף חזרה לפורטפוליו של פולקסווגן בשנת 2008 אחרי עשור וחצי של היעדרות. השירוקו בדורה השלישי, שעיצב וולטר דה סילבה, הציגה חיטובים סקסיים ונועזים יחסית לתוצרי קונצרן פולקסווגן השמרני. העניין הוא שהשירוקו התבססה על הדור החמישי של הגולף ושנה בלבד לאחר השקתה הוצג הדור השישי וכך למעשה היא הפכה למיושנת יחסית עוד בתחילת דרכה. בהמשך הושק גם דור 7 לגולף והשירוקו לא זכתה לעדכון מתבקש והמשיכה להתבסס על מכונית משנת 2004. העובדה הזו, יחד עם הירידה בביקושים למכוניות קופה, הביאה את אנשי פולקסווגן להחלטה להרוג השנה את השירוקו פעם נוספת, הפעם בהתאם לצו השעה לטובת רכב פנאי מסוגנן העונה לשם T-ROC.

סיטרואן C3 פיקאסו

קצת לא ברור איך בדיוק סדרת המיניוואנים והמיקרווואנים של סיטרואן זכתה לשאת את שמו של אחד האמנים החשובים של המאה ה-20. בכל מקרה, ה-C3 פיקאסו שהושק ב-2009 הציג מראה רבוע אך חינני ושימושיות מצוינת עם חלל פנימי ענק למרות מימדים חיצוניים קומפקטיים.

מיניוואנים הם ללא ספק רכבים יותר מאידיאליים למשפחות, אבל אין להם אפיל סקסי ובשנים האחרונות עוד ועוד לקוחות שבעבר רכשו מיניוואנים עשו סוויץ' לרכבי פנאי שהם אולי מעט פחות שימושיים אבל ללא ספק משדרים תדמית יותר רעננה ואופנתית. בהתאם לצו האופנה הפיקאסו פינה השנה את מקומו למחליף בניחוח פנאי בשם C3 איירקרוס.

פורד B-Max

רק 5 שנים עברו מאז שפורד השיקה מיניוואן  מקורי שהבסס על פלטפורמת הפורד פיאסטה וכלל דלתות הזזה אחוריות עם גישה סופר נוחה לקבינה ללא קורה B בין הדלתות, אבל למרות השימושיות ואפילו המראה הנאה, בעידן בו רכבי פנאי נותנים את הטון וגורמים אפילו לשינוי סדרי עולם בסגמנטים מרכזיים, ל-B מקס לא היה באמת סיכוי ובסתיו האחרון בפורד החליטו לשלוח בטרם עת את הדגם הצעיר לעולם שכולו טוב.

סקודה ייטי

הייטי שהושק ב-2009 היה ללא ספק משב רוח רענן בהיצע הדגמים המעט משעמם של סקודה. למרות שהייטי קצת נפל בין הכיסאות בין רכבי הפנאי הקומפקטיים לקטנים הוא זכה להצלחה יפה במיוחד לפני מתיחת הפנים של 2014 שאולי כללה גם כמה שדרוגים נחמדים אך ביטלה את צמד פנסי החזית העגולים שהיו סימן ההיכר של הרכב ואלה שהעניקו לו מראה קולי מגניב.

השנה החליטו שאחרי 8 שנים הייטי עשה את שלו אך בסקודה כמובן לא חשבו לרגע לוותר על מקומו של רכב פנאי בפורטפוליו, אלא החליטו ללכת על רכב חדש במימדים מעט נדיבים יותר בשם קארוק שהושק לאחרונה (והצטרף לקודיאק הגדול) ויתחרה באופן ישיר מול רכבים כמו קיה ספורטאז', יונדאי טוסון, מאזדה CX5, ניסאן קשקאי וגם הקרובים מבית סיאט אטקה (שמיוצר על ידי סקודה בכלל) ופולקסווגן טיגואן.

סיטרואן C4

הדור הראשון של ה-C4, המשפחתית הקומפקטית של סיטרואן, למיליניום השלישי אמנם לא כלל מתלים הידרופנואמטיים ושלל מוזרויות מכניות צרפתיות, אבל ללא ספק היה סיטרואני מאוד עם עיצוב לא שגרתי ותא נוסעים לא סטנדרטי עם דשבורד בפריסה ייחודית והגה בעל טבור קבוע.

בדור השני של ה-C4 אנשי סיטרואן החליטו לא להתחכם והציגו מכונית בעיצוב שגרתי למדי (עם קריצה ברורה למובילת הסגמנט הבלתי מעורערת – הגולף של פולקסווגן) ותא נוסעים איכותי בעיצוב קונבנציונלי. התוצאה הייתה בסך הכל מוצלחת למדי אבל לא מספיק מלהיבה ונראה כי מרבית הלקוחות שכבר חיפשו משפחתית קומפקטית מקורית העדיפו לקנות את המקור של פולקסווגן ולא את הגרסה הצרפתית שלו. על רקע נתוני המכירות המדשדשים בסיטרואן עשו השנה חושבים והגיעו למסקנה שלנוכח העובדה שיותר ויותר לקוחות מסורתיים של סגמנט המשפחתיות מעדיפים היום רכבי פנאי יש להכתיר את הקקטוס כמחליפת ה-C4.

דודג' וייפר

אחרי חצי יובל בדודג' החליטו להוציא את הנחש הארסי הפסיכי העונה לשם וייפר לגמלאות. הוייפר הייתה למעשה מכונית קונספט שהגיעה כמעט במקרה לייצור והיא כנראה הייתה יקרה ומטורפת מדי כדי להפוך להצלחה אמריקאי כמו הקורבט של שברולט, מכונית שבדורות האחרונים (ובמיוחד בדור הבא שצפוי להיות מוצג בשנה הבאה) פתחה על הוייפר פער טכנולוגי אדיר.
הוייפר אמנם זכתה להצלחה על מסלולי המרוצים ולהערכה בקרב חולי הגה אבל עם מנוע וי 10 בנפח של לא פחות מ-8.4 ליטרים היא לא הייתה ידידותית בלשון המעטה לסביבה ובעידן בו מדברים על עתיד ללא פליטות מזהמים נראה שהיא יותר פגעה בתדמית החברה מאשר תרמה לה. בשלב זה נראה שבקונצרן קרייזלר לא מתכננים יורשת לוייפר ומעדיפים להתמקד בהוספת עוד ועוד כוחות סוס לגרסאות הקצה של מכוניות השרירים של החברה.

ב.מ.וו סדרה 6 קופה

מכונית הקופה הגדולה של היצרנית מבוואריה נולדה בשנות ה-70 והתבססה על הדור הראשון של סדרה 7. הדגם זכה להצלחה מרשימה יחסית בעיקר בשוק האמריקאי אך בסוף שנות ה-80 ב.מ.וו החליטה להרוג אותו ולהחליף אותו במכונית קופה גדולה ויקרה יותר תחת השם סדרה 8.

סדרה 8 לא זכתה להצלחה גדולה במיוחד ולאחר עשור הוחלט לבטל אותה. אחרי כמה שנים ללא קופה גדולה הוחלט להחזיר ב-2003 את סדרה 6 לחיים. הדור השני של סדרה 6 היה מוצלח למדי כמכונית אך סבל מעיצוב שנוי במחלקות של כריס בנגל. הדור השלישי והנוכחי כבר הציג עיצוב הרבה יותר נעים לעין ולגרסאות הקופה והקבריולה הצטרפו גם גראן קופה וגראן טוריסמו שימושיות עם 4 דלתות.

הירידה בביקושים לקופה הקלאסית הביאה את הנהלת הקונצרן להחלטה על ביטול גרסת שתי הדלתות, כשבשלב זה לפחות ייצור גרסאות הקבריולט והגראן קופה נמשך.

עם זאת, יתכן שבקרוב סדרה 6 כולה תוחלף בדור חדש של סדרה 8 אשר יכלול מספר גרסאות גדולות ויוקרתית יותר במטרה לנסות לתת פייט לגרסאות הקופה והגג הפתוח של ה-S קלאס של מרצדס שזוכות בדור זה להצלחה בלתי מבוטלת.

אודי A3 3 דלתות

ה-A3 של אודי הוצגה בשנת 1996 ועד מהרה הפכה לדגם המצליח ביותר של יצרנית הפרימיום מאינגולשטט ומנוע הצמיחה המשמעותי ביותר שלה.
בשנים הראשונות ה-A3 הוצעה רק במרכב האצ'בק עם 3 דלתות זאת על מנת לשדר תדמית ספורטיבית ולבדל אותה מהפולקסווגן גולף עליה היא התבססה. גרסת 5 דלתות הצטרפה להיצע רק ב-1999.
בכל מקרה בדור הנוכחי והשלישי במספר שהוצג ב-2012, נוספה לראשונה גם גרסת סדאן עם תא מטען נפרד והנתח מכלל המכירות של גרסת 3 הדלתות הצטמצם עוד יותר עד שבאודי החליטו פשוט לוותר עליו.

סיאט איביזה 3 דלתות וקופרה

הרכב החשוב ביותר של סיאט ללא ספק רשם קפיצת מדרגה של ממש עם השקת הדור החמישי שלו השנה.
האיביזה החדשה היא איכותית, בטוחה, טכנולוגית, מאובזרת ומוצקה מאי פעם. עם זאת המכונית שזכתה תמיד להצלחה בקרב לקוחות צעירים מרגישה כעת אולי טיפה יותר מדי בוגרת ולא מספיק שובבה. כחלק מתהליך ההתבגרות המואצת בסיאט החליטו שגרסת 3 דלתות זה כנראה דבר מיותר לחלוטין ולפחות בשלב זה גם לא נראית באופק גרסת קופרה עצבנית.

הונדה סיווק סטיישן טורר

העדנה הרגעית לה זכו רכבי הסטיישן בתחילת העשור הנוכחי הביאה את הונדה לפתח גרסת טורר למהדורה האירופאית של הסיוויק היוצאת. על אף שעל הנייר גרסת סטיישן שמרנית למכונית עם עיצוב נועז כמו הסיוויק האצ'בק נשמע כמו מתכון לאסון, במציאות התוצאה לא הייתה כואבת בעיניים והתגלתה כשימושית למדי עם חלל מטען ענק וקיפול נוח מאוד למושבים האחוריים. בישראל הסיוויק סטיישן זכתה להצלחה יחסית אך בשאר המקומות כנראה פחות ועם השקת הדור העשירי שמבוסס כעת, בניגוד לעבר, על פלטפורמה גלובלית אחת לגרסאות הסדאן האמריקאיות וההאצ'בק האירופאיות הוחלט לוותר על הטורר.

The post שלום ולא להתראות: המכוניות שנפרדנו מהן ב-2017 appeared first on TheCar.

מזראטי

בתחילת 2018 תתחיל מזראטי לשווק את גיבלי המחודשת, שנחשפה בפרנקפורט. עיקר השינויים הם בגזרת הקוסמטיקה ועדכון תכולת אבזור הבטיחות. בהמשך השנה יוצעו ללקוחות בישראל גם גרסאות הספורט של  גראנטוריסימו ושל גראנקבריו.

מיצובישי

אחרי שהחל שיווק ה-ASX , מצפים במיצובישי לנחיתת אקליפס קרוס אשר הושק בעולם לפני כחודשיים. ה'קרוס' אמור להגיע ברבעון הראשון של 2018 כשהוא מצויד בשפע מערכות בטיחות ועם תג מחיר שימצב אותו מעל ל-ASX ומתחת לגרסאות השבעה מושבים של אאוטלנדר, שעליו הוא מבוסס, קרי בין 140 ל-150 אלף ש"ח.

מרצדס

דור חדש של CLS, שנחשף בתערוכת לוס אנג'לס, עוצב באופן מרשים, דמוי קופה, כשהוא מבוסס על פלטפורמת ה-E קלאס. השיווק בישראל צפוי להתחיל באביב הקרוב, במקביל לתחילת השיווק של C קלאס מתוחת פנים.
בפלח שוק יותר עממי, והכל כמובן יחסי, צפויה מרצדס לחשוף בתחילת 2018 דור חדש של A קלאס, ומעט לאחר מכן גם CLA חדשה. את שתיהן נראה בישראל לקראת סוף 2018.

ניסאן

לאחר שרנו זואי הכשירה את הדרך נערכים אנשי היבואנית, קרסו מוטורס, לשלב הבא בעידן החשמלי עם תחילת השיווק של ניסאן ליף חדשה. ליף הקודמת אמנם שווקה בישראל אבל זה היה "מתחת לראדר" ובמספרים זעומים. הדור החדש, שנחשף השנה, צפוי להיות משווק באופן מסחרי ונרחב יותר, בין השאר בזכות טווח נסיעה ארוך משמעותית של כ-250 ק"מ. טווח נסיעה הוא אחד החסמים המשמעותיים שניצבים בפני מכונית חשמלית, אבל לא היחיד: שאלה גדולה היא שאלת המחיר, בין השאר מכיוון שבדור הנוכחי שלה תיאלץ ליף החדשה להתמודד גם מול גרסה חשמלית של יונדאי איוניק.

ניסאן מיקרה חדשה צפויה לנחות בישראל באמצע 2018 ובשונה מן הדור היוצא,  הפופולרי בציי הרכב, מיקרה החדשה היא מכונית מודרנית, מרשימה בהרבה, וככל הנראה גם יקרה משמעותית – גם בזכות העובדה שהיא חולקת פלטפורמה עם קליאו, מיוצרת באירופה ומאובזרת באבזור בטיחות מתקדם יותר. בתפריט של מיקרה כלולים  מנועי טורבו-בנזין  מודרנים, מערכות בטיחות מתקדמות ועיצוב מדליק. ניסאן ג'וק החדש צפוי להיות מוצג במהלך 2018 ולחלוק לא מעט רכיבים עם מיקרה, אך כרגע לא ברור אם נראה אותו בישראל לפני תום השנה.

סאנגיונג

סאנגיונג רקסטון החדש אמור לנחות בארץ במהלך הרבעון הראשון של השנה. כמו בעבר, רקסטון הוא כלי רכב קשוח עם שלדה נפרדת והוא מצויד בתיבת העברה עם הילוך כוח – שילוב נדיר בימנו – וזה מאפשר לו להיות אלטרנטיבה פחות יקרה עבור חובבי נהיגת שטח שלא יכולים/רוצים לשלם כמעט 400 אלף ש"ח תמורת טויוטה לנד קרוזר. הדור החדש של רקסטון מצויד במנוע דיזל מודרני, תיבת הילוכים חדשה והוא יאובזר ברמת אבזור ואיכות גבוהה מבעבר בתא הנוסעים. המחיר צפוי להיות באזור הרבע מליון שקלים. זול, כמובן, הוא מונח יחסי.

סובארו
לפני ימים ספורים הוכרז על תחילת השיווק של סובארו XV החדש, אשר כמו אימפרזה האצ'בק שעליה הוא מבוסס מציע תא נוסעים מודרני ואיכותי מבעבר, וגם מערכת הנעה כפולה קבועה ויכולת שטח מרשימה ביחס לקטגוריה.

ברבעון הראשון של 2018 ינחתו בארץ לגאסי ואאוטבק שעברו  לאחרונה מתיחת פנים קלה. הבשורה הגדולה של סובארו ל-2018 היא הוספת מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות שמותקנות על פס הייצור במקום מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית. מערכות אלה יגיעו בלגאסי ובאאוטבק המחודשת, וגם עם אימפרזה אשר עד כה סבלה מנחיתות בתחןם זה ביחס למתחרותיה.

סיאט

סיאט ארונה, אחותה המוגבהת של איביזה חדשה, נחתה זה עתה בישראל ושמה לה למטרה לעורר את שוק המיני-קרוסאוברים. כמו איביזה היא מציעה מראה מצודד, תא נוסעים מודרני ומערכות בטיחות מתקדמות, והיא מוצעת עם מנוע ה-1.0 ליטר טורבו המוכר שמחובר אל תיבת הילוכים כפולת מצמד. המחיר ההתחלתי הצפוי: כ-112 אלף ש"ח.
בהמשך השנה צפויה לאון המחודשת, שכבר משווקת בארץ מזה מספר חודשים, לשדרג את רשימת מערכות הבטיחות האקטיבית שלה.

סיטרואן

גם יבואני סיטרואן נכנסים במלוא המרץ אל קטגוריית הקרוסאוברים הקטנים, וזה יקרה ברבעון הראשון של 2018 עם C3 איירקרוס הצבעוני. כמו C3, שעליה הוא מבוסס, איירקרוס יגיע עם מנוע 1.2 ליטר טורבו ותיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית, אבזור נדיב ושפע אפשריות לשילובי צבעים. המחיר הצפוי: כ-110 אלף ש"ח.

באמצע השנה יגיע ארצה קקטוס המחודש, לאחר שעבר לאחרונה למראה קונבנציונלי יותר וקיבל מערכות בטיחות מתקדמות ומתלים עם כריות פניאומטיות שאמורות לספק נוחות נסיעה גבוהה עוד יותר.

על פי התכניות של סיטרואן בעולם קקטוס יתפוס את מקומה של C4, שלא ריגשה מבחינה מסחרית, והשאלה הגדולה היא אם גם לאחר מתיחת הפנים הוא ישמור על מחיר אטרקטיבי.

C5 איירקרוס, שהוצג בסין, יגיע לאירופה רק באמצע שנת 2018 וספק אם נראה אותו בישראל לפני סוף השנה. כך גם לגבי מחליפת ה-C5 אשר תמוצב כמכונית הדגל של סיטרואן ותיחשף בעולם באמצע השנה.

סקודה
בסקודה נערכים לתחילת השיווק של קארוק שיתפוס את מקומו של 'יטי' הוותיק. קארוק גדול משמעותית מ'יטי' ונראה כמו גרסה מוקטנת של קודיאק. עם מנועי טורבו-בנזין מודרנים, אבזור בטיחות מרשים ותג מחיר שאמור להיות אטרקטיבי, קארוק צפוי לאתגר את קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון בנישת רכבי הפנאי שמחיר מחירונם הוא כ-140 אלף ש"ח.
למבחן דרכים ראשון לסקודה קארוק

פרארי

פרארי פורטופינו, מחליפת ה'קליפורניה' היא החידוש החשוב לדגמי 2018 של פרארי. העיצוב עדכני, המנוע נותר V8 כפול מגדשים, ותג המחיר צפוי להיות סביב מיליון וחצי ש"ח.

פולקסווגן

פולו החדשה היא החידוש העיקרי של פולקסווגן ישראל לשנה הקרובה, והיא תנחת ברבעון הראשון של 2018. דור החדש של הפולו מבוסס על הפלטפורמה המודולרית המוקטנת שמשמשת גם את איביזה, אך למרות מכלולים זהים, ובהתאם למיצוב הגבוה יותר של פולו, היא מציעה אווירה איכותית יותר ותישא תג מחיר גבוה יותר.

גרסת ה-GTI של פולו תנחת יחד עם הגרסאות העממיות, והיא תתפוס את מקומה של איביזה קופרה, אשר לא מיוצרת יותר, בתור הנציגה של קונצרן VAG בשוק הקטנות החמות.

לא ברור אם ארתאון המרשימה, שהיא גרסת קופה 4 דלתות של פאסאט,  תגיע לישראל.

T רוק המסוגנן לא נמצא בתוכניות לשוק הישראלי.

פורד
בדלק מוטורס נערכים להגעת פורד פיאסטה החדשה בחודש מרץ הקרוב, והפעם נקבל אותה סוף סוף עם מנוע טורבו-בנזין מודרני וחסכוני. דור רביעי של פוקוס אמור להיחשף בקרוב אבל לא ידוע מתי התכונית הזאת תגיע לישראל.

פיאט

פיאט 500L עברה מתיחת פנים לאחרונה וזו תגיע אלינו במהלך השנה. יתכן מאד שנזכה לראות גם את 124 ספיידר במדי פיאט, וזה יקרה רק אם המחיר שלה יהיה הגיוני יותר מאשר מחירה תחת סמל אבארט. עם זאת, אל תעצרו את נשימתכם בהמתנה כי ייתכן שזה לא יכול לקרות.

פיג'ו

5008, גרסת ה-7 מושבים המוגדלת של 3008 והתשובה הצרפתית למיצובישי אאוטלנדר וסקודה קודיאק בנישת רכבי הפנאי בעלי 7 מקומות – החל להימכר זה עתה בישראל. כמו אחיו הקטן גם 5008 מעוצב בעיצוב מושקע מבחוץ ומבפנים, עם רשימת אבזור נדיבה ומערכות בטיחות מתקדמות. ברבעון הראשון של 2018 תגיע אלינו 308 מחודשת בעיצוב מעודכן עם מערכות בטיחות מתקדמות כסטנדרט.

קאדילאק

בקאדילאק מתכוונים להציג ב-2018 רכב פנאי קומפקטי שיתברג מתחת ל-XT5 ואמור להתחרות באאודי Q3 ודומיו. גם מחליפת ה-CTS אמורה להיחשף בקרוב. טרם ברור אם יספיקו להגיע במהלך השנה. נשקל ברצינות יבוא הגרסה ההיברידית של ה-CT6 כאלטרנטיבה לדגמי היוקרה ההיברידיים מגרמניה.

קיה

קיה סטינגר המסקרנת בעלת הנעה אחורית ואורנטציה ספורטיבית, תגיע לישראל ברבעון הראשון של השנה. יהיה מעניין לראות אם היא תציע חבילה ומחיר אטרקטיביים מספיק כדי למשוך אל קיה לקוחות ממותגי היוקרה הגרמנים אבל מדובר בהזדמנות אדירה לקיה לשידרוג התדמית העממית שלה: בעוד שרוב דגמי המסה של המותג כפופים לחוקי הליסינג, עם סטינגר יכולים היצרנית והיבואנית לבנות מחיר מחירון חף משיקולי הנחות ולהציע מחיר מאד אטרקטיבי.

מה שבטוח זה שסטינגר לא יכולה להיות רבת מכר כמו 'סטוניק' – המיני-קרוסאובר המסוגנן של קיה, אשר יגיע ברבעון השני של 2018. קיה סטוניק הוא אח תאום ליונדאי קונה, וצריך לקוות שיבואני קיה יחוללו איתו בקטגוריית רכבי הפנאי הקטנים מהפכה דומה לזו שחוללו עם ספורטאז'.

דור חדש של סיד אמור להיחשף במהלך 2018 אך מוקדם לדעת מתי הוא ינחת גם אצלנו.

קרייזלר

קרייזלר פאסיפיקה תתפוס את מקומו של גרנד ויאג'ר הפורש במהלך השנה, עם עיצוב מודרני ועגלגל ומנוע V6 בשרני. יבוא הגרסה ההיברידית של פאסיפיקה עומד גם הוא על הפרק, אך אינו מובטח.

רנו
רנו מגאן RS הקרבית והמסקרנת אמורה לנחות בישראל באמצע השנה כדי להתברג בפלח העליון של קטגוריית הקומפקטיות החמות. לא ברור אם ומתי תגיע מגאן האצ'בק הסטנדרטית, או שמא נצטרך להסתפק בגרנד קופה המגודלת.

כרגע לא ידוע אם נראה בארץ את סניק החדש שאימצה מראה יותר קרוסאוברי בדור הנוכחי שלה. גם טאליסמן היוקרתית כרגע לא נראית באופק של החלק שלנו בים התיכון.

שברולט

סוניק עברה מתיחת פנים שכללה עדכוני עיצוב ובטיחות הכרחיים, וזהו החידוש העיקרי של שברולט בישראל ל-2018, אחרי שאקווינוקס וטראוורס החדשים כבר הושקו אצלנו לאחרונה.

DS

מותג היוקרה הצרפתי צפוי להתעורר לחיים בארץ עם הגעת DS7 קרוסבק ברבעון הראשון של השנה. נוסף לעיצוב מושקע מציע DS7 אווירה יוקרתית בתא הנוסעים, ורשימת אבזור ארוכה. המחיר צפוי להיות סביב הרבע מיליון ש"ח.

MG

האם סוף סוף תימכר בישראל מכונית סינית במספרים גדולים? לאחר שהסופר מיני MG3 לא הצליחה לעשות זאת ינסו אנשי MG לפרוץ את המחסום עם קרוסאובר קומפקטי ומעוצב בשם ZS.

ZS מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין מודרני בנפח 1.5 ליטר והוא יצויד ברשימת אבזור ארוכה שכוללת גם ציוד בטיחות עדכני. השאלה הגדולה היא כמובן שאלת המחיר, ואם להגדיר את זה בדרך יותר מדויקת: כמה זול הוא יהיה ביחס לקיה ספורטאז'.

The post לקראת 2018: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק ב' appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה: סקודה קארוק עשוי להיות הקרוסאובר הקומפקטי המוצלח והמשתלם ביותר מבית פולקסווגן, אם יציע חבילת אבזור ייחודית לו.

מה זה?

קארוק הוא קרוסאובר קומפקטי חדש של סקודה, אח לסיאט אטקה, פולקסווגן טיגואן ואאודי Q2, ומחליפו של אחד הקרוסאוברים הקומפקטיים הראשונים מסוגו– סקודה 'יטי'.

כמו אחיו לקבוצת פולקסווגן, גם קארוק מבוסס על הפלטפורמה המודולרית MQB, והוא כלי כמעט תאום לסיאט 'אטקה' שמיוצר איתו על אותו קו הרכבה של סקודה, בעבור סיאט.
הקרבה לסיאט אטקה מתבטאת פעם אחת בדימיון עיצובי ברור בין השניים, בעיקר כאשר מביטים בהם במבט צד, אבל גם במקום יותר "כואב" מבחינת סקודה: 'אטקה' תופס נתח מכושר הייצור של הצ'כים ובא על חשבון יכולתם לספק כמה עשרות אלפי כלי רכב נוספים עם הסמל שלהם.

'יטי', בשעתו, היה הדגם ה"מגניב" ביותר של סקודה, וגם נקודת מפנה שלאחריה החל המותג הזה "להפציץ" עם דגמים חדשים, מעניינים ואיכותיים.

בתחילת דרכו לא היו ל'יטי' יותר מידי מתחרים בפלח השוק העממי, אולם כיום המציאות שונה מאד: 'קארוק' יתמודד מול מגוון גדול של קרוסאוברים שכמה מהם – למשל קיה ספורטאז', יונדאי 'טוסון' ומיצובישי אאוטלנדר – מדורגים בראש טבלת המסירות של מכוניות חדשות בישראל, עם היקפי מכירות חמש ספרתיים בכל שנה.

מתחרים בולטים נוספים לקארוק הם ניסאן קשקאי, רנו קאדג'אר, פיג'ו 3008, טויוטה C-HR (שמתמודד גם מול כלים קטנים יותר פיזית), פורד 'קוגה' שמנסה לבצע קאמבק, וגם כלים יקרים יותר כמו מאזדה CX-5, הונדה CR-V, סובארו פורסטר ועוד.

סקודה משיקה את קארוק בסיציליה, איטליה, בהשקה בינלאומית לעיתונות הרכב, ואנחנו הוזמנו לנהוג בו כאורחי סקודה ויבואניה לישראל. קארוק צפוי להגיע ארצה בתחילת הרבעון השני של השנה הבאה, כלומר איפה שהוא בין מרץ למאי 2018.

עיצוב, מיצוב

החיבור הצמוד לסיאט אטקה הכתיב שימוש לא רק בפלטפורמה זהה ובמכלולי הנעה משותפים לרוב, אלא גם בחלקי מרכב דומים או אף זהים. מכאן ככל הנראה נובעת נקודת תורפה משמעותית שלו ביחס לדגמים אחרים של סקודה.

חלק מן "הקוד הגנטי" של סקודה הוא לבנות לכל קטגוריה את הדגם הגדול ביותר פיזית – לרוב על גבי בסיס גלגלים ארוך יותר וכמעט תמיד עם מרכב ארוך ותא מטען גדול במיוחד – וכך להציע מכוניות שימושיות יותר מן המתחרות. הפעם זה לא קורה.

מהנדסי סקודה בנו את קארוק בממדים כמעט זהים לאלה של אטקה: אורך בסיס הגלגלים של קארוק (263 ס"מ) אפילו קצר ב-8 מ"מ מזה של אטקה (אלא אם קיימת טעות בנתונים שנמסרו) והוא קצר ב-5 ס"מ משמעותיים מזה של טיגואן. הוא אמנם ארוך בכ-2 ס"מ מסיאט אטקה אבל קצר ב-8 ס"מ מטיגואן. הרוחב והגובה של קארוק ואטקה כמעט זהים.

נפח תא המטען שלו, 521 ליטר, גדול יותר מזה של אטקה (למעט בגרסאות 'ואריופלקס' שבהן נפחו 479 ליטר) וקטן מזה של טיגואן.

חלק מן ההסבר לבחירה בממדים צנועים יכול היה להיות שקארוק חולק את אותה פלטפורמה גם עם אחיו הגדול, 'קודיאק', שמיועד לסגמנט יקר יותר (ובין השאר מוצע בגרסת 7 מושבים), ושהצ'כים רצו ליצור בידול מספק בין שני הדגמים, בדומה לקשקאי ואקסטרייל של ניסאן.

אלא שבתוך הפרש של כ-61.5 ס"מ (!) באורך ו-16 ס"מ בבסיס הגלגלים היה לקארוק עוד הרבה לאן לגדול, וסקודה יכולה הייתה להציע כלי גדול ומרווח אפילו יותר מטיגואן. אנשיה בחרו שלא לעשות זאת.

אפשר לשער שאנשי סקודה נחסמו מלמעלה – גם כך הם דורכים יותר מידי על האצבעות של פולקסווגן – אבל להערכתי זאת עלולה להתברר כטעות שתגרום לקניבליזציה מול סיאט.

עיצוב הוא אחד הסעיפים החשובים לכל מכונית, בוודאי בפלח השוק של קרוסאוברים, וגם כאן 'קארוק' נופל קורבן להחלטה להיצמד יותר מידי ל'אטקה' (נקודת התורפה הגדולה ביותר של אטקה הוא עיצוב לא מספיק יחודי ומובחן), אם כי לזכותו חשוב לומר שלושה דברים.

ראשית, הקו העיצובי של כל דגמי סקודה הוא מאד פשוט ותכליתי, ונועד לשדר תחושה שימושית ולא מתייפייפת, שנית – מעצבי סקודה ביצעו עבודה יותר טובה מאלה של סיאט ופיסלו אף מוצלח יותר וירכתיים מיוחדות.
שלישית, וחשוב מכל, משהו בעיצוב החזית והאחוריים של קארוק עושה אותו נאה במיוחד, ומזכיר מעין הכלאה בין גרסה מוקטנת של קודיאק עם מכוניות כמו ב.מ.וו. סדרה 2 'אקטיב טורר' ופורד C-MAX.

במילים אחרות, קארוק אולי לא זוכה בניקוד מרבי בסעיף העיצוב החיצוני, לא מתעלה מעל לספורטאז' ובוודאי שלא מתקרב לפיג'ו 3008, אבל זהו כלי מאד נעים לעין, ויש לו פרופורציות טובות.

כדי לבדל את 'קארוק' מ'אטקה' מחד, ומ'טיגואן' מאידך, אפשר להניח שיבואני סקודה יבחרו בשיטה דומה לזו שבה הם נוקטים עם דגמים אחרים שלהם וימצבו אותו ברמת מחיר גבוהה מזו של סיאט ונמוכה מזו של פולקסווגן, אבל עם רמת אבזור גבוהה משל שני המותגים האלה גם יחד.

בנוסף, הבידול בין קארוק לבין אטקה בישראל, ודאי בשלב הראשון, יתבסס על מגוון מנועים ורמות אבזור רחב הרבה יותר בקארוק, וגם על העובדה שסקודה תספק הרבה יותר כלים לשוק שלנו מכפי שסיאט יכולה לספק.

עיצוב פנים, שימושיות

מקום שבו סקודה הצליחה מאד עם מחליפו של 'יטי' הוא עיצוב תא הנוסעים. מעצבי סקודה מוכיחים שוב ושוב שהם יודעים לבנות סביבת נהג מוקפדת ונכונה מבחינת הנדסת אנוש, תוך כדי שימוש בחומרים באיכות גבוה אשר מורכבים ברמה גבוה מאד.

חשוב לסייג ולומר שאנשי החברה בחרו, כהרגלם, להציג במסגרת ההשקה הבינלאומית את המכוניות עם רמות אבזור וגימור גבוהות מאד אשר לא מייצגות את רמת הכניסה הצפויה למכוניות אלה בישראל. קל להתלהב ממסך מגע גדול ואיכותי וממערכת שמע מצוינת, אבל רמות אבזור נמוכות יותר עלולות להותיר אותנו עם מכונית שנראית ומרגישה פחות יוקרתית.

ובכל זאת, איכות הפלסטיקה גבוהה מאד, כאמור, הנדסת האנוש מאפשרת להגיע בקלות לתנוחת נהיגה נוחה ושולטת, שום דבר בתא הנוסעים לא מיותר או נועד רק כדי לעשות רושם, והתחושה הכללית היא של נהיגה בכלי איכותי ושימושי מאד.

כרגיל, אחד היתרונות החשובים בהקשר זה הוא שפע פתרונות "פשוט חכם" של סקודה, לגביהם נרחיב בהמשך. איכות ההרכבה, כאמור, טובה מאד, ולכן הופתענו מעט לנוכח רעשי רוח חזקים מידי בעת נהיגה במהירויות של 120 קמ"ש וצפונה, אם כי התופעה לא הייתה אחידה בין כל המכוניות וייתכן שמדובר רק בייצור הראשוני.

מנוע

קארוק יוצע בעולם עם חמישה מנועים (ארבעה בשלב ההשקה): טורבו-בנזין בנפחי 1.0 ו-1.5 ליטר (115 ו-150 כ"ס), וטורבו-דיזל בנפחי 1.6 ו-2.0 ליטר (140-190 כ"ס). כל המנועים מוצעים עם תיבות הילוכים ידניות או עם תיבות אוטומטיות-רובוטיות, והנעה כפולה מוצעת רק עם מנוע הטורבו-דיזל הבכיר.

במסגרת ההשקה לא התאפשר לנו לנהוג עם מנוע ה-1.0 ליטר (שכל כך אהבנו בסיאט איביזה החדשה ובאוקטביה המחודשת) כשהוא משולב עם תיבה אוטומטית-רובוטית, אלא רק עם תיבה ידנית. תצורה זאת אכזבה מאד והיא ראויה לבחינה מעמיקה יותר בעתיד.

סקודה תשווק בישראל את גרסת הבסיס עם מנוע ה-1.0 ליטר השלושה צילינדרי וברמת אבזור נמוכה יחסית, ואפילו את הגרסה הידנית, אבל לאורך רוב משך הנהיגה אני התמקדתי במנוע ה-1.5 ליטר החדש, הארבעה צילינדרי, אשר ימוצב כפי הנראה מול גרסאות ה-2.0 ליטר של המתחרים.

מנוע זה, אשר לראשונה הזדמן לי לנהוג בו עם תיבה רובוטית, מותאם "בול" למכונית הזאת. הוא אמנם לא משדר באף שלב תחושה עוצמתית במיוחד או ספורטיבית, אבל הוא מספק שפע של כח וגמישות, והתאמה מושלמת לאופי הנהיגה בקארוק.

זהו מנוע שקט, נינוח, וכאשר הוא משולב עם תיבת ההילוכים האוטומטית-רובוטית בעלת 7 יחסי העברה הוא מאיץ את קארוק בקלילות בכל מצב. למרות שנתוני הביצועים שלהם דומים מאד הוא עושה רושם עדיף על מנוע ה-1.4 ליטר הוותיק והטוב של הקבוצה.

התנהגות, נוחות

התנהגות הכביש של קארוק מזכירה, שלא במפתיע, את אלה של אטקה וטיגואן, אולם מהנדסי החברה שמו דגש רב על רמת ספיגה טובה יותר של המתלים, שבאה על חשבון החדות.

כבישיה הצרים והשבורים של סיציליה מציבים בפני כלי רכב אתגר מורכב יותר מזה שצפוי לו בישראל, וקארוק עמד בו בגבורה ומבלי להתבלבל יותר מידי. התחושה הראשונית היא של כלי קשיח, אפילו קופצני מעט, עם הגברת היגוי טובה שיוצרת תחושת דיוק על אף שההיגוי מעט מעורפל.

במהירויות בינוניות ומעלה, ועל כבישים באיכות סלילה "ישראלית" מתקבל כלי מדויק שמשדר תחושת ביטחון. הנטייה לגלגול גוף קיימת, כמובן, אבל קצב הגלגול נשלט היטב כך שהתוצאה היא כלי משפחתי נינוח ומאד נעים לנהיגה.

יהיה מאד מעניין להשוות בין אטקה לבין קארוק ולגלות האם הרושם הראשוני, לפיו המתלים של סיאט מכוונים לייצר תחושה יותר חדה וספורטיבית – הוא פסיכולוגי בלבד או מעוגן במציאות.
רמת הנוחות, מכל מקום, גבוהה מאד ראשית לכל בזכות יכולת שיכוך גבוהה של המתלים, וגם בזכות שיכוך רעשים באיכות טובה מאד (למעט רעשי רוח בחלק מן המכוניות, כאמור), ובעיקר שיכוך רעש המנוע.

שימושיות

קרוסאוברים בגודל קומפקטי מחליפים מכוניות משפחתית קומפקטיות כמו טויוטה קורולה או מאזדה 3. היתרון שלהם בסעיף השימושיות נובע ממרחב פנים גדול יותר, בעיקר לראש ולכתפיים, ומן הנוחות של כניסה אל כלי רכב גבוה יותר (שמסייעת, למשל, להושבת ילדים או קשישים במושב האחורי).

סקודה מתמקדת מזה לא מעט שנים בסעיף השימושיות, וברוב הדגמים שלה, כאמור, היא מציעה מרחב פנימי עדיף על זה של מתחרותיה כמו גם מגוון רחב של פתרונות יצירתיים ושימושיים לצרכי היום יום.

כל מי שהתברך בשניים או שלושה ילדים, ומתכוון להשתמש בקרוסאובר שלו לצרכים משפחתיים, צריך להתעקש על מושבים אחוריים בתצורת 'ואריופלקס' אשר מאפשרת גמישות גבוה מאד. בין השאר אפשר להזיז כל מושב בנפרד קדימה ואחורה, להסיר כל אחד מהם לחלוטין כדי לקבל נפח מטען גדול במיוחד (עד 1,810 ליטר), להסיר את המושב האמצעי ולקרב את שני הקיצוניים (וכך לקבל מרחב נוח יותר לשני נוסעים מאחור), ולקפל כל מושב בדרכים שונות לצורך עמסת מטענים בגדלים שונים.

תא המטען גדול, ושופע פתרונות לעיגון מטענים שונים (כמו גם שטיח ייחודי שמאפשר להוביל מטען רטוב או מלוכלך ולאחר מכן לנקות אותו בקלות), יש בו גימיקים חביבים כמו פנס מגנטי נשלף או וילון להסתרת המטען, אופציה לוו גרירה מתקפל, רשתות מטען ועוד ועוד.
בקונסולה שבין המושבים הקדמיים יש שפע מקום לחפצים שונים ותאים נוספים סביב הנהג והנוסעים, למשל בדלתות, נוחים מאד לשימוש וניכר שהושקעה בהם מחשבה רבה. התוצאה היא שקארוק הוא הקרוסאובר הקומפקטי השימושי ביותר מבין כל המתחרים, ויהיה מעניין לגלות אם אנשי סקודה יצליחו להדגיש את היתרון הזה (ראשית לכל על-ידי הזמנת כל האופציות האלה) בפני הלקוחות בישראל.

בטיחות

מקום שבו סקודה כבר הוכיחה את עצמה (עם קודיאק) הוא סעיף הבטיחות: במקום לבחור בפתרון המשתלם יותר כלכלית, אבל הפחות טוב מבחינה בטיחותית, יבואני סקודה לא מבזבזים זמן על התקנה מקומית של 'מובילאיי' ומציעים את המערכות המקוריות, הטובות והיעילות יותר, של היצרנית.

רשימת אבזור הבטיחות של קארוק כוללת בלימת חרום אוטונומית, התרעת סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, בקרת שיוט אקטיבית עם סייען פקקי תנועה, זיהוי תמרורים ועד תשע כריות-אוויר בטיחותיות.
למזלנו, המתחרה המוביל בקטגוריה הזאת הוא קיה ספורטאז' אשר הציב בפני כל הענף רף גבוה מאד בסעיף הבטיחות, וצריך לקוות שיבואני סקודה ירימו את הרף הזה ויציעו בישראל את הקרוסאובר הקומפקטי הבטוח ביותר.

שורה תחתונה

קארוק מתחיל טוב, ונותן דחיפה חזקה קדימה: נקודת המוצא שלו היא סיאט אטקה – אחד משני הקרוסאוברים המומלצים ביותר כיום על-ידינו מבין כל אלה שמוצעים בישראל.

בשונה מאטקה – קארוק מיוצר על ידי מי ששם עליו את הסמל ולכן סביר שאפשר יהיה למכור ממנו הרבה יותר יחידות וליצור תחרות משמעותית למובילי הקטגוריה. מגוון המנועים שהוא צפוי להציע בישראל יהיה גדול יותר, והוא משופע בפתרונות המדליקים מסדרת "פשוט חכם" של סקודה.

סביר מאד להניח שאנשי סקודה יוכלו לתמחר את קארוק באופן תחרותי לקטגוריה, שהם יביאו אותו עם מגוון רחב של מערכות בטיחות, ושהם לא יפספסו את היתרונות הייחודיים להם בסעיף השימושיות – למשל את מערכת המושבים האחוריים המעולה.

בשוק שבו שלושה דגמים נמכרים בקצב של כ-30 אלף יחידות בשנה (והקטגוריה כולה הופכת במהירות לחשובה ביותר בישראל) יש לקארוק פוטנציאל להיות אחד הדגמים הנמכרים ביותר, כלומר שמדובר בדגם החדש בעל החשיבות האסטרטגית הגדולה ביותר מבין כל דגמי סקודה – בתלות במחיר כמובן.

מבחינת ה"ברזלים", הכלי עצמו, יש מי שיכול לעשות את העבודה, וכדי למצות את הפוטנציאל נדרש כעת שילוב של חבילת אבזור ומחיר עדיפה על מה שמציעים המתחרים הקוריאנים והיפני.

The post מבחן ראשון לסקודה קארוק 1.5 appeared first on TheCar.

יצרניות הרכב אוהבת לחגוג נקודות ציון היסטוריות, בין אם זה מספר שנים לקיום החברה או דגמים מוצלחים ואהובים או בציון מספר עגול ויפה של ייצור ומכירות. עכשיו מגיע תורה של סקודה לחגוג ציון דרך שכזה. כמעט שנה לאחר שציינה 120 שנים לקיומה, חוגגת סקודה את ייצור המכונית ה-20 מיליון מתוצרתה. הכבוד נפל בחלקו של סקודה קארוק שהתגלגל מפס היצור במלאדה מולסלאב, מקום מושבה ההיסטורי של סקודה.

כידוע, סקודה החלה את דרכה כיצרנית האופניים לורין וקלמנט בשנת 1895, כשהמכונית הראשונה הנושאת את שמם של היזמים הצ'כים התגלגלה מהמפעל 10 שנים לאחר מכן. ציון 20 מיליון המכוניות אותן ייצרה סקודה מתייחס לאותה תקופה מ-1905. אם פורסים את ייצור 20 מיליון המכוניות של סקודה על פני יותר מ-100 שנות קיום החברה המספר נראה פחות מרשים.

אלא שצריך לזכור שלפני מלחמת העולם השנייה הייתה סקודה יצרנית של מכוניות גדולות ויקרות, ולאחר המלחמה שקעה מאחורי מסך הברזל הקומוניסטי שאמנם תמך במעמד הפועלים, אבל לא בסיסמא של מכונית לכל פועל. למעשה עד שנת 1991 ייצרה סקודה חמישה מיליון מכוניות בלבד, ואז עברה לידי קבוצת פולקסווגן ומזלה השתנה.

לקח לפולקסווגן לא מעט שנים לעשות ארגון מחדש בחברה ולהתאימה לעדין המודרני עם קו מוצרים הולם. לקח לסקודה 15 שנים נוספות להגיע לציון של 10 מיליון מכוניות בשנת 2006, אך אליו היא הגיעה כבר עם מוצרים כמו הפאביה והאוקטביה שעמדו בסטנדרטים העדכניים של תעשיית הרכב. בהתאם לאסטרטגיה של קונצרן פולקסווגן החלה סקודה לייצר את דגמיה גם מחוץ לצ'כיה, ובסוף שנת 2010 ירדה המכונית ה-10 מיליון מפס היצור במפעל במלאדה מולסלאב, כאשר במקביל הספיקה סקודה לייצר במפעלים השונים יותר מ-2 מיליון מכוניות נוספות.

שנת 2013 הייתה שנה משמעותית עבור סקודה מבחינת נקודות ציון. בראשית אותה שנה ציינה החברה את היצור המכונית ה-15 מיליון שלה, כשבהמשך השנה רשמה שתי נקודות ציון חשובות לא פחות: ייצור המכונית המיליון של המותג בסין ו-4 מיליון דגמי אוקטביה שייוצרו ההופכות אותה לדגם הנמכר ביותר של סקודה מעולם.
שנה לאחר מכן כבר הגיעה סקודה להיקף יצור של מיליון מכוניות בשנה, מה שהביא אותה מהר מאד אל נקודת הציון הנוכחית של ייצור המכונית ה-20 מיליון.

כיום מייצרת סקודה 7 דגמים שונים ב-40 גרסאות שונות ב-13 מפעלים שונים ברחבי העולם. בקונצרן פולקסווגן הופתעו מההצלחה לה זוכה סקודה, אבל כיום מייעדים לה חלק גדול בתהליך הגדילה של הקונצרן. הייצור בסין אמור לגדול בשנים הקרובות, כשבמקביל מסתמן כי סקודה תגיע גם לשוק האמריקאי. עד שנת 2025 מתכננים בסקודה להציג חמישה דגמים בעלי הנעה חשמלית, שרמז להם יכולנו לקבל בקונספט ויז'ן E, שיתבססו על הפלטפורמה המודולארית החשמלית של קונצרן פולקסווגן MEB ויצטרפו למגוון דגמים היברידיים נטענים.

The post סקודה מציינת ייצור 20 מיליון מכוניות appeared first on TheCar.

כאשר משפחת שר מראשון לציון רכשה מכונית מדגם סקודה סיטי גו, בינואר 2014, הם לא לקחו בחשבון את אופי העברת ההילוכים של התיבה הרובוטית בעלת המצמד הבודד, אם כי בדיעבד קשה לקבוע האם התיבה הספציפית במכונית שלהם סבלה מהחלפת הילוכים אגרסיבית במיוחד כבר מיומה הראשון.

לדברי אילן שר, מבעלי הרכב, כבר בסמוך לאחר הרכישה הוא התלונן במוסך של סקודה על אופי העברת ההילוכים אך נענה שהכל בסדר ושכך מתנהגת תיבה כזאת. במהלך הזמן, כך טוען שר, החלו בני הזוג לחוש במכות בעת השילוב ממצב עמידה להילוך קידמי או אחורי, אבל לדבריו, גם לגבי טענה זאת הרגיעו אותם במוסך המטפל ואמרו להם שהכל בסדר. רגע לפני שנעבור יחד את מהלך השנתיים הבאות נקפוץ לשורה התחתונה שבה הסתבר שלא הכל בסדר והזוג שר נדרש לשלם תמורת החלפת מצמד. כעת, אחרי שעשינו לכם "ספויילר", אפשר לחזור לסדר הדברים הכרונולוגי.

כ-11 חודשים לאחר קבלת המכונית, וכאשר על מד המרחק נרשמו פחות מ-10,000 ק"מ, בוצע במכונית (כך על-פי רישום הטיפולים ברכב) "קמפיין 3713 – החלפת יחידת בקרה תיב"ה". אלא שבשורה נוספת, עם 3 כוכבים, נכתב: "עדכון תוכנה בלבד", כלומר שלא באמת בוצעה החלפה של יחידת בקרה כלשהי. שר טוען שגם בטיפולים הבאים, בכל כניסה למוסך, הם התלוננו על אופי ההעברה של התיבה ועל מכות בעת שילוב ההילוכים, וכמו תמיד – בכל פעם הרגיעו אותם וטענו שזה אופי הפעולה הנורמלי של תיבה מסוג זה.

בינואר 2016, ממש לפני תום האחריות (סקודה מעניקה רק שנתיים אחריות לכלי הרכב שלה בישראל, לעומת לפחות 3 שנות אחריות אצל רוב היצרנים האחרים שמיוצגים בישראל), וכאשר על מד המרחק של הסיטי גו נצברו כ-24 אלף ק"מ, הוכנסה המכונית לטיפול נוסף במוסך. בכרטיס הטיפולים נרשם "קמפיין לא בוצע ויתואם מועד". כחודשיים ושלושת אלפים ק"מ לאחר מכן שוב הוכנסה המכונית למוסך ובכרטיס העבודה נרשם: "תלונת לקוח מכה בשילוב ל-R בעמידה לסרוגין. בוצע עדכון תוכנה לגיר על ידי מחשב עי (25) למעקב", וכך פחות או יותר קרה גם תשעה חודשים ו-6,000 ק"מ לאחר מכן.

באפריל השנה, שנה ושלושה חודשים לאחר תום תקופת האחריות וכאשר על מד המרחק נצברו מעט יותר מ-33 אלף ק"מ בלבד, הוכנסה הסיטי גו למוסך כאשר לטענת שר "המצב כבר היה קשה, עם מכות חזקות בשילוב ממצב עמידה גם להילוך קדמי וגם לאחורי… זה היה רעש ממש מפחיד, כאילו שמשהו נשבר". כעת, לראשונה מאז שהמכונית החלה לבקר במוסך, נכתב בכרטיס העבודה נוסח כזה: "בבדיקה: דפיקה בשילוב ל-R + קדימה לסרוגין. דרוש החלפת מצמד. לקוח קיבל הצעת מחיר (למעלה מ-4,000 ש"ח -ב.ב.). מבקש לבדוק אחריות, הועבר לטיפול". בשורה מתחת נרשם: "לקוח עודכן ב-18.4 על הצעת המחיר החדשה למצמד לאחר השתתפות היבואן. לקוח יעדכן בימים הקרובים על אישור עבודה (1.400 שקל כולל, מחיר אחרון). הוסבר ללקוח שהתלונות היו כשהרכב כבר לא היה באחריות לקוח יקבל תור לטפל בהמשך".

אלא שהלקוח, אילן, מאוד לא אהב את התשובות שקיבל ופנה אלינו בבקשה שנסייע לו.
אנחנו פנינו אל חברת צ'מפיון מוטורס, יבואנית סקודה, כדי להבין מדוע נדרש מר שר לשאת בעלות תיקון של רכיב שלגביו הוא מתלונן פחות או יותר מאז יומה הראשון של המכונית בבעלותו, והתשובה הראשונית של אנשי צ'מפיון, ששונה כמובן מטענותיו של מר שר, הייתה שתיבת ההילוכים התקלקלה רק כשנה וחצי לאחר תום תקופת האחריות, וכי תלונות הלקוח החלו רק לאחר תום האחריות.

"הלקוח בבקשה חריגה קיבל את החלקים ללא תשלום ומרכז השרות נתן לו הנחה של 15% על העבודה"… נאמר לנו, ולאחר סבב נוסף של בירורים מול היבואנית נמסרה לנו התגובה הבאה: "בחינת היסטוריית הטיפולים של המכונית המדוברת חושפת כי לאורך תקופת האחריות בוצע עדכון תוכנה לתיבת ההילוכים, ולאורך שתי שנות האחריות לא נרשמה אף תלונה אודות תפקוד התיבה. תלונה ראשונה של הלקוח נרשמה רק שלושה חודשים לאחר תום תקופת האחריות והחלפת המצמד בוצעה כשנה לאחר תום האחריות. על אף כל זאת פעלה צ'מפיון מוטורס מול הלקוח במטרה להשיג את שביעות רצונו ובכפוף למדיניותה הבלתי מתפשרת בנושא שירות. החברה נשאה במלוא עלות החלקים והלקוח קיבל הנחה של 15% על עלות שעת עבודה".

אנחנו סבורים שבנסיבות העניין הלקוח לא אמור היה לשאת בכל עלות שהיא, ויש לנו גם מספר תובנות שכדאי לכל אחד להפנים כלקח מפרשה זאת.

ראשית, תמיד מומלץ לבצע נסיעת מבחן ממושכת במכונית חדשה לפני רכישתה. יש מי שיותר רגישים לתיבות הילוכים רובוטיות לסוגיהן השונים (במקרה הזה – תיבה בעלת מצמד בודד), ואחרים פחות, אבל בכל מקרה קל להשוות בין תפקוד נורמלי של תיבה לבין תפקוד פגום כאשר משווים את ההתנהגות של שתי מכוניות דומות. כל שנדרש כדי להבין אם מדובר בתקלה זאת נסיעת מבחן רגילה שאותה אפשר לבצע בימינו כמעט בכל סוכנות רכב.

שנית, תמיד חשוב לוודא שתלונות אודות תקלות ברכב נרשמות בבירור בהיסטוריית הטיפולים במוסך, ועדיף לשמור מסמכים שבהם נרשמות תלונות כאלה לכל מקרה, ולו בכדי לחסוך ויכוחים עתידיים עם רשת השירות.

The post סקודה מציגה: רובוטיקה עדינה appeared first on TheCar.

במהלך חודש יוני עלו על כבישי ישראל 25,137 מכוניות חדשות, סדר המותגים במרכז טבלת המסירות השתנה מעט, סוזוקי, טויוטה, מאזדה, ניסאן ורנו רשמו מסירות טובות במיוחד, וסך המסירות החצי שנתי עודו גבוה מזה של התקופה המקבילה אשתקד – כלומר שמספר המכוניות שעלו על כבישי ישראל בחצי השנה האחרונה הוא הגדול ביותר בהיסטוריה.

בחודשים האחרונים נשמעו לא מעט קולות מצוקה בענף הרכב הישראלי, אשר הביעו חשש מפני צניחה צפויה במסירת מכוניות חדשות לאחר שנת השיא 2016. החשש היה שיתחיל להיווצר לחץ על המערכת הפיננסית לסגור מעט את ברזי המימון, שאולי קצת הגזמנו עם מספר המכוניות החדשות שנמכרות כאן, שהכבישים כבר לא יכולים לשאת בעומס הפקקים ושאחרי כל חגיגה צריך קצת לנוח. סיכום המסירות החצי שנתי של 2017 מגלה שלכל החששות הללו לא היה בסיס, לפחות נכון לעכשיו. בחודשים פברואר – יוני נרשמה אמנם ירידה קלה במסירות ביחס לאותם חודשים ב-2016, אבל מדובר בהפרשים נמוכים והפער שנוצר בינואר השנה, כאשר 45,210 מכוניות חדשות קיבלו רישוי ישראלי צהוב לעומת 36,481 בינואר 2016 – עדיין לא נמחק.

בחודש שחלף, למשל, נמסרו אמנם כ-1,260 מכוניות פחות מאשר ביוני 2016, אבל מדובר בגידול משמעותי בקצב המסירות ביחס למאי (24,550) או אפריל (19,843) שקדמו לו. מאז תחילת השנה עלו על כבישי ישראל 168,197 מכוניות חדשות, לעומת 165,461 במחצית הראשונה של 2016. חוץ מן הפתיחה הדרמטית של השנה (שנבעה מרכישה מוגברת של מכוניות בסוף השנה שעברה לפני עליית השיעור האפקטיבי של המס הירוק ומסירת המכוניות בינואר) – גם מרץ היה חודש חזק במיוחד עם מסירת 28,167 מכוניות.

שאלת מיליון השקלים היא מה אחוז המסירות של מכוניות שנמכרו "בלחץ", כלומר דרך חברות הליסינג וצנרת מסלקת ה"אפס קילומטרים", וגם כמה השפיעו השמועות שנפוצו כאן בחודשים האחרונים על מצב הרוח של הלקוחות ועל רמת הלחץ של המוכרים. מצד שני, אין מה לדאוג לרווחיות של היבואנים מכיוון שגם אם הם מכרו "בלחץ" – מחירי המחירון נותרו ברובם על כנם למרות ההתחזקות הנמשכת של השקל ביחס לדולר, לאירו, לליש"ט ואפילו ליין היפני – לכן מתח הרווחים של היבואניות רק גדל.

יציבות בצמרת, שינויים במרכז הטבלה

יונדאי מוסיפה להוביל את טבלת המסירות עם 23,548 מכוניות בחצי השנה, וגם קיה (21,384 מסירות), טויוטה (18,410) וסקודה (12,989) שמרו לא רק על הסדר שלהן בטבלת המסירות אלא גם על מספרי מכירות דומים מאד לאלה של השנה שעברה – למעט טויוטה שמסירותיה השתפרו בכ-1,200 יחידות.

על אף שנתוני המסירות של חודש בודד לא צריכים להילקח יותר מידי ברצינות – הם מושפעים מאד ממועדי ההגעה של אוניות לנמלים ומקצב השחרור של היבואניות – במרכז טבלת המסירות חלו מהפכים קטנים כאשר סוזוקי זינקה אל מעבר לניסאן ומאזדה ירדה למיקום השישי, וניסאן התדרדרה מן המקום החמישי לשביעי. ביחס לתקופה המקבילה אשתקד הוסיפה סוזוקי למסירותיה כ-3,000 יחידות, בעיקר בזכות תוספת של דגמים חדשים להיצע שלה, מאזדה הפסידה כ-1,600 יחידות, ניסאן השתפרה ב-1,300 ורנו ב-1,900 יחידות. סיטרואן, אשר טיפסה אל העשיריה הראשונה, הדיחה משם את סיאט.

מעדיפים קרוסאוברים

מגמת הגידול בהיקף המכירות של קרוסאוברים וג'יפונים נמשכת, במחצית הראשונה של 2017 עלו על כבישינו כ-5,150 יותר ג'יפונים מאשר בתקופה המקבילה אשתקד, ומי שמשלמות את המחיר הן מכוניות הנוסעים שהפסידו כ-3,200 מסירות באותה תקופה.

ההערכות הנוכחיות בענף הן שהמחצית השניה של 2017, אם לא יקרו בה אירועים מיוחדים, תהיה דומה מאד לתקופה המקבילה ב-2016 וזה אומר ששנת 2017 כולה תסתיים עם פלוס מינוס 280,000 מסירות – כלומר שיא חדש אבל שיחפור מינורי למדי ביחס ל-2016. לא מיותר להזכיר שנכון להיום מוסיפה לנשב רוח גב חזקה מאד שמסייעת ליבוא ושיווק רכב בישראל, ומדובר בראש ובראשונה בשקל החזק, כאמור, אבל גם ברמת הריבית הנמוכה במשק והיעדר ערוצי השקעה אלטרנטיביים. אלה כמעט אונסים את המשקיעים אל עבר שוק הרכב וחברות הליסינג, ובמצב כזה אף אחד לא מקשיב לאזהרות של בנק ישראל לגבי "בועת אשראי" בענף.

The post חודש מסירות חזק: 25,137 מכוניות חדשות עלו לכביש appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
'קודיאק' מוצע בישראל תמורת 180-240 אלף ש"ח, כלומר במחיר מחירון גבוה ממחירי המכירה האמיתיים של המתחרים המידיים שלו. בתמורה הוא מציע רמות גבוהות מאד של איכות ואבזור, ומגוון ראוי לציון של מערכות בטיחות מקוריות.

"סקודיאק" הוא שם החיבה שקיבל ממני הדובון החדש של סקודה בעת המבחן הראשון שלו על כבישי ארץ ישראל, מפני שהכלי הזה, ממש כמו הכינוי שלו, מקפל את הערכים השימושיים של המותג הצ'כי לתוך משהו אחר, במקרה הזה אל מה שאמור להיות כלי רכב אופנתי.

לו הייתה סקודה משיקה את "סקודיאק" לפני עשור הוא היה נחשב לפורץ דרך, אולי אפילו מעניין ומרגש מבחינה עיצובית. אלא שבתוך כדי ההתעצמות המטורפת של קרוסאוברים מכל הגדלים, בכל העולם, ניכרת ברבים מן הדגמים המתחרים העדכניים תעוזה עיצובית, וזו מדגישה את הביקוש של לקוחות לכלי פנאי וכיף ולאו דווקא ל"ג'יפים", או לכלי עבודה קשוחים וממונעים.

מניסאן ועד פיג'ו, מרנו ועד טויוטה, עבור דרך לקסוס ואינפיניטי ואפילו מרצדס וב.מ.וו – קרוסאוברים בני ימינו מתאמצים למשוך את תשומת הלב ולהרחיב את הלב של מי שמביט בהם.
קודיאק, ממש כמו שאר דגמי סקודה, לא נוסע על אותו שביל ולא מסתער עם עיצוב עוצר נשימה אלא שומר על פאסון או על שמרנות עיצובית. ב"הפוך על הפוך" אלה דווקא יכולים היו לבדל אותו בימינו, לולא היינו פוגשים עיצוב דומה גם בסיאט אטקה ובפולקסווגן טיגואן. לכן הדבר המהדהד ביותר מחוויית המבחן הראשון שלי עם קודיאק תחת שמש ישראלית קופחת הוא שסיאט ופולקסווגן מנסות להיות סקודה, ולא להיפך.

מיד נשוב לעיצוב, הכל כך חשוב בקטגוריה הזאת, אבל למען מי שלא עקב אחרי החדשות נזכיר ש'קודיאק', ממש כמו אקסטרייל אצל ניסאן, הוא קרוסאובר ארוך ומוגדל שבנוי על פלטפורמה קומפקטית, במקרה הזה פלטפורמת MQB של קבוצת פולקסווגן.

ניסאן בשעתו יצאה לדרך עם גרסה קומפקטית רגילה, קשקאי, שאליה נוספה הגרסה המוארכת – אקסטרייל, ואילו קבוצת פולקסווגן חובקת כבר את סיאט אטקה ואת פולקסווגן טיגואן שמקבלים גם הם אחים גדולים.
סקודה, שכבר נמצאה בזירה עם 'יטי', הולכת בכיוון ההפוך. קודיאק המגודל הושק תחילה ולא מכבר נחשף גם האח הקטן שלו, 'קארוק', שחולק איתו את הפלטפורמה ויושק באירופה בספטמבר הקרוב. במילים אחרות, 'קארוק' יחליף 'יטי' ויתמודד מול קיה ספורטאז' וניסאן קשקאי, ואילו 'קודיאק' מתמודד מול קרוסאוברים גדולים (אבל לא הכי גדולים) ומקביל בעיקר למיצובישי אאוטלנדר ולניסאן אקסטרייל.

אנשי סקודה בחרו לשמור את קודיאק בתוך מידות צנועות יחסית, אם כי אלה ממוצעות ומקבילות למתחריו בקטגוריה הרלבנטית. סקודה סופרב, שאיתה חולק קודיאק את הפלטפורמה ואת רוב המכלולים, מבוססת על גרסה ארוכה יותר (ב-5 ס"מ) של בסיס גלגלים, והאורך הכללי שלה גדול ב-16 ס"מ. המשמעות היא שקודיאק יכול היה להיות אפילו יותר גדול, ואז גם היה לו קל להתמודד מול יונדאי סנטה פה וקיה סורנטו, ומכאן נובע ההימור שלנו שאנשי סקודה מהרהרים על פיתוח כלי נוסף, גדול עוד יותר, לקראת פלישתם הצפויה לארה"ב.

עיצוב, מיצוב

לא רק הממדים, הגובה, ותנוחת נהיגה שולטת מושכים כיום לקוחות בכל העולם לבחור ב"ג'יפונים", או – נכון יותר – "קרוסאוברים". לפוזה שלהם, שנובעת מן העיצוב, יש תפקיד מרכזי, ובמבט ראשון נדמה היה לי שקודיאק לא מייצר את המשיכה הויזואלית הקריטית כל כך לכלי כזה.

במבט שני הצלחתי לראות את ה"סקודיאק" בתוך העיצוב הפשוט הזה. קו הכתפיים החד – שאופייני כאמור גם לדגמי אחרים בקבוצה – הפוזה המוגבהת, ממד האורך המודגש, ויותר מכל החזית המאד "סקודאית", מייצרים מסר ויזואלי שאומר את מה שסקודה אומרת לנו כבר כמעט שני עשורים בכל דגם חדש שלה: שימושיות, פונקציונליות, יעילות ותמורה למחיר.
ואם כבר נגענו ב"תמורה למחיר" חשוב להזכיר שבעת הזאת הפך "מחיר המחירון" של חלק מן המתחרות (וגם של מספר מצומצם של דגמי סקודה) למחיר תיאורטי שלא בהכרח משקף את מה שמוצע באמצעות "מסלקת האפס קילומטר".

הקומבינה, שמשום מה זוכה לעידוד של מדינת ישראל, היא שיבואניות רכב אחדות מוכרות מכוניות לחברות ליסינג אשר לא עושות הרבה חוץ מאשר "להוסיף יד" ולמכור את המכוניות הלאה ללקוחות פרטיים תוך כדי "חיתוך קופון".
פערי המחירים עבור הצרכן (לאחר שכל חותכי הקופונים כבר לקחו את חלקם) יכולים להגיע לעשרות אלפי שקלים, לכן כאשר משווים בין מחירו של 'קודיאק' למחיר השוק האמיתי של כמה מן המתחרים מגלים שזהו אחד הכלים היקרים ביותר בקטגוריה שלו – אשר כוללת את מיצובישי אאוטלנדר, ניסאן אקסטרייל, יונדאי סנטה פה, קיה סורנטו, וגם מאזדה CX-5, סובארו פורסטר, טויוטה ראב 4 והונדה CR-V.

מצד שני, רשימת האבזור שמוצעת עם 'קודיאק', אפילו ברמת הבסיס (אמבישן), נדיבה מאד ביחס למקובל וכוללת בין השאר מערכת שמע איכותית, קיפול מראת חשמלית, התנעה ללא מפתח, בקרת אקלים מפוצלת, כניסה והתנעה ללא מפתח, ומגוון מערכות בטיחות שלהן מוקדש פרק נפרד.

מכונית המבחן, ברמת האבזור 'סטייל' שעולה 200 אלף ש"ח, צוידה בנוסף לכך גם במשטח טעינה אלחוטי, פתיחה וסגירה חשמלית של דלת תא המטען, כוונון חשמלי למושב הנהג, העברת הילוכים מגלגל ההגה, חיישני חניה, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, התרעת תנועה חוצה בעת נסיעה לאחור, 2 כריות אוויר נוספות (9 בסך הכל), חישוקי 18 אינטש ועוד. השדרוג בין 'אמבישן' ל'סטייל' עולה 20 אלף ש"ח, וכדי לטפס אל רמת האבזור הגבוהה ביותר, אקסקלוסיב, צריך להשקיע 16 אלף ש"ח נוספים.

עיצוב פנים, שימושיות

קודיאק מוצע בגרסת 7 מושבים, שצפויה להיות הנמכרת יותר, ובגרסת 5 מושבים שעולה 5,000 ש"ח פחות. כבר בכניסה הראשונה קל להבחין שהממדים החיצוניים המוגדלים באים לידי ביטוי גם בתא הנוסעים ובסביבת הנהג, ולמרות שזהו כלי קצר מ'סופרב' הוא מציע מרחב מחיה נדיב מאד. תחושת האיכות, ברמת האבזור 'סטייל' כאמור, מאד גבוהה לא רק ביחס לכל הכלים היפנים והקוריאנים הרלבנטיים אלא גם ביחס למוצרים אירופאים ובהם גם כאלה יקרים יותר.

איכות ההרכבה גבוהה מאד, החומרים איכותיים, והתחושה של פלסטיקה דמויית עץ שמונחת לצד מסך מגע גדול (8 אינטש) שמשקף רזולוציה גבוהה, בדי ריפוד נעימים, דיפונים וכפתורים ברמה גבוהה וארגונומיה מעולה – מסתכמים במוצר על גבול הפרימיום שפותח פער נוסף לפני המתחרים מן המזרח הרחוק.

מרחב הפנים מעולה מלפנים וכך גם בשורת המושבים השניה, שבה יש שפע של מקום לרגליים (כל עוד שלא מסיטים את המושב קדימה כדי לאפשר ליושבים בשורה השלישית להיות בעלי רגליים). מרחב הראש והכתפיים טוב מאד, תנוחת הנהיגה גבוהה ושולטת, והכניסה והיציאה דרך דלתות בעלות מפתח רחב נוחה מאד.

שורת המושבים השלישית – כמו ברוב כלי הרכב האלה – לא מספקת די מקום לשני מבוגרים ובעיקר קשה להשתחל לתוכה והישיבה בה מאד נמוכה. מרחב הראש טוב ומרחב הכתפיים מעולה, אבל רק ילדים צעירים או בני נוער יוכלו לעשות שימוש באופציה הזאת (שגם מחסלת כמובן את רוב נפח האחסנה בתא המטען).

סביבת הנהג לא רק בנויה באופן שמרחיב את הדעת אלא גם משופעת במקומות אחסון נוחים עם תאי חפצים בגדלים ובמיקומים שונים – רובם גם נסגרים ומאפשרים להסליק בתוכם חפצים חמידים.
שקעי 12 וולט ו-USB שימושיים מותקנים מלפני וגם לשורת המושבים השנייה, לצד שקע 230 וולט שימושי עוד יותר (למשל להטענה מהירה של מכשירים ניידים).

סקודה "עשתה קריירה" על פתרונות ה"פשוט חכם" השימושיים שלה, וקודיאק כולל את כל מה שהכרנו עד כה (מקומות אחסון למטריות, משטח שמאפשר פתיחת בקבוק ביד אחת וגימיקים נוספים) ומוסיף עליהם מנגנון פשוט וחמוד שנשלף עם פתיחת גל דלת כדי להגן עליה, ועל מכונית צמודה בחניה, מפני פגיעות פח מעצבנות.

נוחות

באופן מפתיע, זה לא הצד החזק של קודיאק. בשונה מסופרב – שהיא המשפחתית הגדולה הנוחה ביותר, ומאוקטביה, שהיא הקומפקטית הנוחה ביותר, קודיאק מתגלגל על מתלים קשוחים מאד ולכן לא מצליח לגהץ את המהמורות ואת פגעי מע"צ במהירויות נמוכות ובינוניות. במקום שבו סופרב ואוקטביה מצליחים לא רק לספוג את המהמורה אלא גם לשכך היטב את מהלך החזרה של המתלים כלפי מעלה, קודיאק מעביר יותר מידי מידע אותות מצב הכביש הישראלי ומשדר תחושה קופצנית.

לא מדובר בהתנהגות מטרידה ומפריעה, וזה עדיף על מתלים רכים וספוגיים, אבל בכל זאת התוצאה מאכזבת יחסית לסקודה. רוב הקודיאקים ה"ישראליים" גם לא מוצעים עם מערכת המתלים האקטיבית שמוצעת אצלנו ברמות האבזור הבינוניות והיקרות של 'סופרב'. מתלים אדפטיביים מוצעים רק בגרסת ה-2.0 ליטר בנזין, הנעה כפולה, מרמת אבזור 'סטייל' ומעלה (229 אלף ש"ח).

סעיף הנוחות לא עומד אך ורק על התנהלות המתלים, ומה שמעניק לקודיאק ציון ממוצע הרבה יותר טוב כאן הוא בידוד נהדר של כל סוגי הרעשים – גם רעשי רוח, דרך וצמיגים וגם רעשי מנוע. שיכוך רעשים ברמה כל כך גבוהה משפר מאד את תחושת הפרימיום שהכלי מייצר, וממצב אותו במיקום גבוה יותר מאשר כל מתחריו מבחינה זאת.

התנהגות כביש

לקרוסאובר, מעצם הגדרתו, קשה לייצר התנהגות כביש ברמה גבוהה, בעיקר אם אין לו סמל של ב.מ.וו. או אאודי או יגואר על מכסה המנוע. מרכז כובד גבוה ומשקל עצמי רב אינם מתכון מוצלח במיוחד לכלי רכב שמייצר חוויית נהיגה, וקודיאק לא מציל את עצמו מן המלכוד הזה – למרות קשיחות המתלים.

קודיאק משדר תחושה "ג'אמוסית" ומגושמת של כלי כבד עם העברות משקל ברורות, וזו מרגישה כבדה יותר מן המשקל האובייקטיבי שלו (כ-1,550 ק"ג). לזכותו צריך לומר שהוא מצליח לצמצם למינימום את תנודות המרכב ואת העברות המשקל, ושקשיחות המתלים בהחלט מסייעת לצורך זה, אבל התוצאה הסופית רחוקה מלהיות "מכונית לנהג". המשקל עושה את שלו, הנטיה לתת היגוי מובהקת, וההיגוי המוגבר חשמלית מדויק להחריד אבל חסר תחושה לחלוטין.

רמת אחיזת הכביש טובה מאד, והצמיגים מתחילים לצרוח זמן רב לפני שהם מאבדים את האספלט (ולפני שבקרת היציבות עוצרת את המשחק והמשחקים בו) כך שאין לקודיאק כל בעיה להוביל משפחות בבטחה. אבל הנאה מרובה לא נמצאת כאן, ודאי עם הנעה קדמית ומנוע צנוע ביחס לגודל הכלי.

מנוע, ביצועים

קודיאק מוצע בישראל עם שלושה מנועים: טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר (150 כ"ס) ו-2.0 ליטר (180 כ"ס), וטורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר (150 כ"ס). גרסת ה-1.4 ליטר מוצעת עם הנעה קדמית או כפולה (מכונית המבחן צוידה בהנעה קדמית), גרסת ה-2.0 ליטר בנזין עם הנעה כפולה בלבד, וגרסת הדיזל עם הנעה קדמית בלבד.

מנוע ה-1.4 ליטר מוגדש הטורבו, שמוכר לנו מדגמי הקבוצה, הוא לא "מנוע עוקר הרים" אבל ברוב המצבים מספק תחושת כח מפתיעה לטובה. אחת הדרכים שבאמצעותן הצליחה קבוצת פולקסווגן להתגבר על התקלות של הדורות הראשונים של תיבת ההילוכים הרובוטית היא להאט את מהירות השילוב של המצמדים וההילוכים כדי להגן על התיבה. במכונית כבדה כמו קודיאק, שבחלק ממצבי הנסיעה זקוקה להרבה העברות הילוכים, יוצר הפתרון הזה בעיה אחרת, שהיא איטיות בתאוצות ובהתאמת ההילוך המתאים לצורך של אותו רגע.

גם כאן לא מדובר בבעיה משמעותית, נהגים רגועים אפילו לא ישימו אליה לב בכלל, אבל יש בה משהו מעט מטריד בעיקר כאשר נדרשת תאוצה זריזה ממהירויות נמוכות או תוספת כח בעת עקיפה בעליה. בכל מקרה זהו מנוע מספק בהחלט לרוב מצבי הנסיעה המצויים בישראל, ודאי עבור מי שמבלה בעיר ועומסי תנועה ולמי שמאותגר על-ידי מצלמות המהירות.

בסיכום של יותר מ-550 ק"מ נסיעה בתנאים משתנים עמדה תצרוכת הדלק האמיתית, במשאבת הדלק, על 10.9 ק"מ לליטר – נתון לא רע ביחס למאמץ שנדרש בחלק מן הנסיעה, ומחשב הדרך סיפר לנו על מצבים שבהם נשרף ליטר דלק בכל 9 ק"מ ועל אחרים שבהם הספיק כל ליטר ל-14 ק"מ.

בטיחות

יש מצב שקודיאק, נכון לרגע זה, הוא הקרוסאובר הגדול הבטוח ביותר שאינו כלי פרימיום, כלומר שלכל הפחות הוא יותר בטוח ממתחריו המיידיים. לא רק שהתנהגות הכביש של קודיאק יותר אינטואיטיבית מאלה של המתחרים, ולא רק שהוא קיבל את ציון הבטיחות המרבי של EuroNCAP גם לפי הסטנדרטים העדכניים ביותר, הוא גם מוצע עם המגוון הרחב ביותר של מערכות בטיחות מקוריות.

מערכת ההתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, למשל, פועלת באופן אקטיבי כך שהיא מסיטה את ההגה ומחזירה את המכונית למרכז הנתיב אם הנהג לא מספיק ערני. כרגיל, האופציה הזאת עלולה לעצבן ויהיו מי שינתקו אותה, ולמרבה הצער יש גם מי שינצלו אותה לרעה וירגישו שהיא מאפשרת להם להתעסק עם הטלפונים שלהם בעת נהיגה. אבל בבחירה בין אופציה כזאת לבין "מובילאיי" מקומית שרק מצפצפת ברור שהמערכת המקורית עדיפה.

היה גבול לרמת הסיכון שהייתי מוכן לקחת בבדיקת מערכת ההתרעה מפני התנגשות (אצלי היא הייתה מכוונת למצב "בינוני") אבל הרושם שלי הוא שזאת לא הייתה מספיק ערנית, לא סיפקה די התראות (למעט אייקון סמלי שקשה להבחין בו והוא לא משדר מצוקה), ולכן כל שנותר לקוות הוא שהיא תעשה את העבודה ותמנע תאונות באמצעות הבלימה האוטונומית אליה היא מחוברת, או לפחות תצמצם את חומרתן.

חבל שמצלמת חניה מוצעת רק ברמת 'סטייל' ולא כבר ברמה הבסיסית, אבל לכל הפחות מוצעות 7 כריות אוויר בכל המכוניות ותשע ברמת 'סטייל' והלאה.

שורה תחתונה

במבט ראשון 'קודיאק' לא נראה מלהיב במיוחד בעיצובו, אבל ככל שמתגלגלים איתו הוא חושף את ה-DNA של סקודה ומציע רמת שימושיות גבוהה, איכות חיים בזכות תחושת איכות גבוהה, וגם פינוק וביצועים שמתאימים לחיי היום יום בישראל.

אם מתעלמים מתצורת החמישה מושבים (שזולה בסך הכל ב-5,000 ש"ח) הרי שמחירי המחירון של קודיאק גבוהים מאלה של המתחרים הישירים – מיצובישי אאוטלנדר וניסאן אקסטרייל אשר מוצעים באתרי ה-0 ק"מ תמורת כ-150 אלף ש"ח. מחירו של קודיאק מתחיל ב-180,000 ש"ח, מכונית המבחן שלנו עולה 200,000 ש"ח, ותצורות ה-2.0 ליטר היקרות עולות בין 200 ל-240 אלף ש"ח.

בסקודה מתחייבים שקודיאק לא ימצא את דרכו אל "מסלקת האפס קילומטר", וזה כמובן נתון חשוב שיסייע לשמר את מחיר המחירון שלו כמשומש. מאידך, המחיר קודיאק הוא גם ההזדמנות האמיתית של המתחרים הישירים להתמודד מול כלי שככל הנראה עולה עליהם כמעט בכל תחום אחר.

The post סקודה קודיאק במבחן ישראלי appeared first on TheCar.

צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסווגן לישראל חשפה היום (ג') את מחירי המחירון של ג'יפ הדגל של סקודה, קודיאק, והבשורה המעט מאכזבת שלהם היא: "אין בשורה".

היצרנית הצ'כית והיבואנית לישראל החליטו למצב את קודיאק, קרוסאובר בגודל מלא שמוצע בתצורות של 7 ושל 5 מושבים, במחירי מחירון דומים לאלה של המתחרים. הם אפילו קיבעו את עצמם להבטחה שלא יהיה סיכוי למצוא את קודיאק ב"מבצעי ה-0 ק"מ" שבהם מוצעים כמה מן המתחרים עם הנחות נדיבות מתחת למחיר המחירון הרשמי שלהם. מאידך, רשימת האבזור של קודיאק, ובמיוחד אבזור הבטיחות שלו, נדיבה מאד ולכן "הצעת הערך" הכוללת עושה רושם חיובי – למי שמוכן לשלם בין 180 ל-235 אלף שקלים עבור רכב חדש.

קודיאק הוא "ספינת הדגל" של סקודה והוא חולק את הפלטפורמה שלו עם "מכונית המנהלים" של סקודה – סופרב. בשונה ממנה הוא לא מוצע בישראל עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.8 ליטר אלא עם מנועי טורבו-בנזין בנפחי 1.4 ו-2.0 ליטר, ועם מנוע טורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר.

מחירי המחירון, כפי שפורסמו היום, מתחילים ב-175,000 ש"ח לגרסת החמישה מושבים הבסיסית (אמבישן) ו-180 אלף ש"ח לאותו כלי רכב עם 7 מושבים, כלומר מחירים קרובים מאד למחירי המחירון הרשמיים של ארבעת המתחרים הרלבנטיים בפלח השוק של קרוסאוברים בעלי 7 מושבים: מיצובישי אאוטלנדר – שהוא הקרוסאובר השלישי הנמכר ביותר בישראל, ניסאן אקסטרייל, שחווה גידול עקבי במכירות בשנה האחרונה, וצמד בני הדודים הקוריאנים – יונדאי סנטה פה וקיה סורנטו. ברמות אבזור גבוהות יותר מוצע קודיאק תמורת בין 195 ל-235 אלף ש"ח ובגרסאות בעלות הנעה כפולה ודיזל, כאמור.

מצד אחד אפשר היה לצפות שבסקודה ינצלו את פרק הזמן שבין סוף מחזור החיים של 'יטי' שלהם לבין הגעתו ארצה של 'קארוק' – הקרוסאובר הקומפקטי שצפוי להתמודד בקטגוריה של קיה ספורטאז' ושל מיצובישי אאוטלנדר 5 מושבים – וישיקו גרסת 5 מושבים בסיסית אשר תכה את הקטגוריה שוק על ירך. גרסה כזאת, גם במחיר גבוה משל ספורטאז' מאובזר, הייתה יכולה לשכנע לקוחות להתאמץ מעט כדי "לטפס" אל קטגוריית גודל גדולה יותר – קודיאק הוא אחד הכלים היותר גדולים פיזית בממדי האורך, רוחב ובסיס גלגלים – במיוחד אם אינם זקוקים לשבעה מושבים.

מצד שני, אנשי סקודה רוצים כנראה להותיר מתחת לקודיאק מספיק מקום ל'קארוק', במיוחד לנוכח העובדה שגם לו יכלו למכור במספרים שמתחרים באאוטלנדר הם כנראה לא היו יכולים לקבל מספיק כלים מן היצרנית. מבחינה זאת השיקול כנראה הוא פחות המיקום בטבלת המכירות ויותר המכפלה הכספית של פחות כלים במחיר גבוה יותר.

הדבר היותר מעניין באסטרטגיה הזאת נרמז ככל הנראה במסע הפרסום של סקודה, שסובב סביב הרעיון של "עברנו דרך ארוכה". ואכן, סקודה – בעבר מותג צ'כי שנלחם על מיצובו מול מותגים אירופאים ויפנים – ממוקמת כיום במקום הרביעי בטבלת המכירות בישראל ובמקום הראשון (!) מקרב יצרניות הרכב האירופאיות. לכן – במבחן התוצאה – אנשי סקודה לא חשים צורך להתנצל כשהם דורשים מחירי מחירון גבוהים ואף מתחייבים שלא לסגת מהם.

מחיר הבטיחות

ג'קי אביב, מנהל חטיבת סקודה בצ'מפיון מוטורס, אמר בארוע ההשקה שהוא מעריך שהחברה תמסור כ-2,000 יחידות של קודיאק עד לסוף השנה ורובן המכריע יימסרו ללקוחות פרטיים.

לזכות סקודה חשוב להדגיש שהחברה בחרה לייבא את קודיאק אפילו בגרסאות הבסיסיות שלו עם מגוון מערכות בטיחות חשובות ובהן התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית ועם התרעת סטייה מנתיב הנסיעה עם תיקון אקטיבי אשר מסוגלת להחזיר נהג לא עירני למרכז הנתיב – ואף לבלום את המכונית ולהורידה לשוליים אם נהג עובר אירוע שלא מאפשר לו לנהוג. בנוסף כלולות גם מערכת התרעת עייפות, 7 כריות אוויר בטיחותיות ומערכת בקרת שיוט אקטיבית.

למרות כל זאת, אגב, מדד הבטיחות המטומטם והרשלני של משרד התחבורה מדרג את קודיאק עם ציון 4 אבל מעניק ציון 6 למכונית המיני סוזוקי סלריו, רק מפני שזו מצוידת במערכת 'מובילאיי' מהתקנה מקומית.

כמו כמה מן המתחרים שלהם גם יבואני סקודה יכולים היו לחסוך כסף (או להרוויח יותר) לו היו בוחרים בהתקנת מובילאיי בישראל, אלא שמערכת בהתקנה מקומית לא מסוגלת לבלום את הרכב במצבי חרום או להסיט את ההגה שלו. לכן צריך לשבח את אנשי סקודה על כך שעמדו בפיתוי שהציבו בפניהם משרד התחבורה הישראלי והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

אגב, גרסאות האבזור הבכירות יותר של קודיאק מצוידות בנוסף גם בחיישני חניה, מערכת להתרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, תשע כריות אוויר, פנסי חזית מסוג LED עם תאורה עוקבת פניה, מצלמה אחורית והתראה מפני תנועה חוצה בעת נסיעה לאחור – ורק אז הן מקבלות ציון בטיחות (ישראלי) ששקול לזה של סוזוקי סלריו… למען הסר ספק נדגיש שבמדינות עם משרד תחבורה אחראי לא ייתכן עיוות כזה חלמאי שכן קודיאק היא מכונית בטוחה בהרבה מסלריו וממכוניות רבות אחרות שזכו לציון 6 במדד הבטיחות ההזוי שלנו.

תמורה למחיר

כאמור, כבר רמת האבזור הבסיסית ביותר של קודיאק כוללת לא מעט פריטים שמוצעים רק ברמות אבזור גבוהות אצל כמה מן המתחרים, למשל מסך מגע מרכזי איכותי בגודל 8 אינטש, שקע 230 וולט, בקרת אקלים מפוצלת, כניסה והתנעה ללא מפתח, בלם יד חשמלי, מערכת שמע איכותית ועוד.

ברמת האבזור השנייה, 'סטייל', נוספים בין השאר משטח טעינה אלחוטי לטלפונים ניידים, פתיחה וסגירה חשמלית לדלת תא המטען, כיוון חשמלי למושב הנהג, בקרת אקלים תלת אזורית, חישוקים בקוטר 18 אינטש ועוד.

מגוון המנועים וגרסאות האבזור של סקודה קודיאק הוא הגדול ביותר מבין כל הקרוסאוברים בישראל למעט מיצובישי אאוטלנדר, וזאת אחת הסיבות שבגללה מאמינים אנשי סקודה שהכלי שלהם יצליח להתחרות לא רק בנישה המוגבלת, יחסית, של כלים גדולים בעלי 7 מושבים אלא גם בקרוסאוברים הקומפקטיים היקרים כמו מאזדה 5CX-, סובארו פורסטר, טויוטה RAV-4 והונדה CR-V.

הגרסה הבסיסית, כאמור, מונעת באמצעות מנוע טורבו-הנזין בנפח 1.4 ליטר (150 כ"ס) ועולה 175,000 לגרסת החמישה מושבים ו-180,000 ל-7 מושבים, היא מוצעת גם עם הנעה כפולה שמעלה את המחירים האלה ב-15,000 ש"ח, רמת האבזור השניה, סטייל, מעלה את המחיר ב-20 אלף ש"ח, ועם מנוע ה-2.0 ליטר (180 כ"ס, 32.6 קג"מ), שמוצע אך ורק עם הנעה כפולה, קודיאק עולה 229 אלף ש"ח לרמת גימור 'סטייל' ו-235,000 ברמת האבזור הגבוהה ביותר, 'אקסקלוסיב'. גרסת הדיזל, עם מנוע ה-2.0 ליטר (150 כ"ס, 34.6 קג"מ) ורמת גימור בסיסית, עולה 200 אלף ש"ח או 220 אלף לרמת 'סטייל', בשני המקרים רק עם הנעה קדמית.

The post סקודה לא מתנצלת: משיקה את קודיאק במחיר גבוה appeared first on TheCar.

בחודשים האחרונים מרחפות מעל ענף הרכב הישראלי שמועות אודות ירידה בקצב המסירות של מכוניות חדשות, ואצל כמה מן היבואניות נשמעו אפילו דיבורים אודות "צניחה" או "התדרדרות". אלא שלדברים אלה אין עדיין ביטוי מעשי בנתוני המסירות שמפרסם הבוקר איגוד יבואני הרכב.

נהפוך הוא: בחמשת החודשים הראשונים של שנת 2017 עלו על כבישי ישראל 143,000 כלי רכב (ובנוסף להם עלו גם כלי רכב ביבוא אישי וכאלה שנרשמים ברישוי מיוחד), וזאת לעומת 139,060 כלי רכב חדשים שנמסרו בחמשת החודשים הראשונים של 2016.

שמועות אודות הלחץ לכאורה במכירות התבססו במידה מסוימת על העובדה שבתחילת השנה נמסר מספר שיא של מכוניות חדשות (45,210) שרובן שוחררו ממכס עוד במהלך 2016 לפני העלאת המיסוי שנבעה מן השינוי בנוסחת 'המס הירוק', והציפיה שבהמשך השנה תהיה רגיעה במסירות. בפועל, כאמור, נמסרו עד כה ב-2017 לפחות 4,000 כלי רכב יותר מאשר בחמשת החודשים הראשונים של 2016, כלומר שלאורך התקופה שבין פברואר לסוף מאי הצטמק פער של כ-4,700 מכוניות (מתוך כ-8,700) שנקבע בינואר, אבל הוא עדיין קיים.

בחודשים פברואר ומרץ עלה על הכבישים מספר די דומה של כלי רכב ביחס לחודשים המקבילים ב-2016, באפריל נמסרו כ-3,000 כלי רכב פחות מאשר באפריל 2016 ובמהלך מאי נמסרו 24,550 כלי רכב חדשים לעומת 25,526 במאי 2016 (הפרש של פחות מאלף כלי רכב).

לא מן הנמנע שחלק מן הלחץ – אם אכן היה כזה – תורגם להעברת מכוניות ל"מסלקות" למיניהן, בעיקר חברות ליסינג לצורך הסכמי ליסינג ואל שוק ה"0 ק"מ" המשגשג. עם זאת, ההתחזקות של מכירות ללקוחות פרטיים נמשכת, ואחת האינדיקציות לכך היא ירידה נוספת (אם כי נמוכה מאד) במכירת מכוניות נוסעים (97,373 בחמשת החודשים הראשונים השנה לעומת 98,672 אשתקד) ולעומתה עליה נוספת במסירת קרוסאוברים (37,022 לעומת 32,256 אשתקד).

ארבעת המותגים המובילים את טבלת המסירות בישראל שמרו על המיקומים שלהם וגם על קצב המסירות: יונדאי מוסיפה להוביל (14,832 מכוניות נוסעים, 6,158 קרוסאוברים, 21,075 כלי רכב וגידול של 5% ביחס לתקופה המקבילה), קיה מחזיקה במקום השני (9,374 מכוניות, 8,225 קרוסאוברים, 17,963 מסירות וגידול של 3.6% ביחס לאשתקד), טויוטה שלישית (11,289 מכוניות, 3,946 קרוסאוברים, 15,807 בסך הכל וגידול של 4.9% ביחס לאשתקד), וסקודה רביעית (10,507 מכוניות, 448 קרוסאוברים, 10,955 בסך הכל וגידול של 5.6% במכירות).

מאזדה, שמכירותיה נפגעו ב-19.8%, צנחה מן המקום החמישי לשביעי (7,047 השנה לעומת 8,791 אשתקד) ואת מקומה תפסה ניסאן שמכירותיה זינקו ב-30.9% (מ-5,495 ל-7,191).

סוזוקי, עם מגוון דגמים חדשים, רשמה את הזינוק המשמעותי ביותר בקרב מותגי המסה – 47.2%, ומסרה 7,123 מכוניות נוסעים וקרוסאוברים לעומת 4,838 אשתקד, וזה הקפיץ אותה מעל למיצובישי אשר התדרדרה כעת למיקום התשיעי בטבלת המסירות עם 5,788 כלי רכב. רנו מחזיקה כעת את המיקום השמיני בטבלת המסירות (6,063 לעומת 4,799 אשתקד) וזאת בעיקר בזכות זינוק דרמטי במסירות הקרוסאוברים קדג'אר וקפצ'ור מ-132 ל-790 כלים בחמישה חודשים.

מותגים נוספים שמסירותיהם נפגעו בחמשת החודשים הראשונים של 2017 ביחס ל-2016 הם מיצובישי (16.6%-), פולקסווגן (20.4%-), סובארו (24%-), אופל (27.5%-) ופורד (24.8%-) אשר התדרדרה לשפל חסר תקדים בתקופת היבוא של דלק מוטורס ומסרה רק 1,540 מכוניות בחמישה חודשים (לעומת 2,047 בתקופה המקבילה אשתקד.

אם מתעלמים מנתוני ינואר הרי שקצב המסירות בחודשים פברואר עד מאי, כולל, עומד על כ-24,000 מסירות לחודש, שהם כ-288 אלף לשנה (מצד שני יש לקחת בחשבון את ההאטה במכירות שמקובלת ברבעון האחרון), מה שאומר שאם לא יתרחשו שינויים שליליים בכלכלה הישראלית ייתכן ששנת 2017 לא תיפול בהיקף המסירות שלה מן השנים האחרונות ויש אפילו סיכוי שהיא תהיה חזקה יותר. מקורות בענף הרכב טוענים שחודש יוני עשוי להיות אבן בוחן וסך המסירות בו ינבא את המשך השנה, בין השאר כאשר יתבהרו נתוני המסירות לחברות ההשכרה שמצטיידות כעת לקראת עונת התיירות הקרובה.

The post למרות ההפחדות: קצב מסירת מכוניות חדשות לא נפגע appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות שוק הרכב הארצישראלי חווה שינויים משמעותיים למדי ומעבר לשבירת שיאים חדשים כמעט מדי שנה, אחרי יותר משלושה עשורים בהם המשפחומטיות שלטו בשוק המקומי ביד רמה עם נתח שוק שהגיע לעיתים ליותר מ-70 אחוזים, ב-2016 רכבי הפנאי תפסו את הבכורה ובשנים שקדמו לה חזינו גם בעלייה דרמטית בפופולריות של מכוניות המיני בראשות הפיקנטו שאף הייתה המכונית הנמכרת בישראל.
באופן מפתיע משהו, דווקא קטגורית רכבי הסופר מיני לא רשמה זינוק קיצוני, זאת למרות שבשנים האחרונות חלק לא מבוטל מרכבי הסגמנט הוזלו לטווח המחירים שבין 85 ל-100 אלף שקלים לעומת ממוצע של כ-110 אלף שקלים לפני שנים ספורות.

על אף שנראה כי היום כמעט כולם רוצים להרגיש "על הגובה" ברכב פנאי, בעבור לא מעט לקוחות – מרווקים וזוגות צעירים, רך משפחות עם לא יותר משני ילדים ועד לקוחות בני הגיל השלישי – רכבי סופר מיני יכולים וצריכים להיות הבחירה הראשונה.

לפני מספר שבועות נחתה בארץ ה-C3 של סיטרואן עם עיצוב המשלב ניחוחות מעולם רכבי הפנאי בהשראת הקקטוס ותג מחיר של החל מ-90 אלף שקלים לתקופת ההשקה לגרסה אוטומטית מאובזרת למדי.
החלטנו להפגיש אותה לעימות מול שתיים ממתחרותיה האירופאיות הבולטות, סקודה פאביה ורנו קליאו.

מתרשמים

ה-C3 החדשה היא לא מכונית יפה במובן הקלאסי של המילה, אבל עם יציבה גבוהה חישוקים גדולים, בתי גלגלים מודגשים, פסי AIRBUMP רחבים ויעילים בצדדים, גימור דו גווני ופרונט עם נוכחות בולטת ללא ספק מתקבלת מכונית מרשימה, שיקית ואופנתית.

גם את הפאביה ניתן לקבל בגימור דו גווני וחישוקים גדולים יחסית בחלק מרמות האבזור, אבל למרות שהיא מציגה בדורה הנוכחי שהושק במחוזותינו לפני כשנתיים מראה מחוטב מבעבר, הסך הכל מעט משמים ובנאלי מדי.

הקליאו היא המכונית הותיקה בהתמודדות זו אבל למרות שהיא הושקה כבר לפני כחמש שנים היא הכי חתיכה כאן ועדיין מושכת מבטים עם חיטובים המשלבים בצורה מוצלחת ביותר בין כוחניות לסקסיות.

הפאביה מציגה תא נוסעים פרקטי עם הנדסת אנוש מצוינת ואיכות חומרים טובה אך הוא מתקשה להלהיב.

איכות החומרים בקליאו אמנם בינונית אך העיצוב, שילובי הצבעים ואפשרויות הפרסונליזציה השונות יוצרים את האפקט המדליק המתבקש מרכב שמרבית לקוחותיו הם צעירים.

ה-C3 ממשיכה להרשים גם בקבינה עם דשבורד ודיפוני דלתות איכותיים בעיצוב מקורי בהשראת אלמנטים שפגשנו לראשונה בקקטוס.

כל המתמודדות במבחן זה מציגות רמת אבזור גבוהה ממה שהיה מקובל עד ממש לא מזמן ברכבי הסגמנט.

גרסת SHINE הבסיסית של ה-C3 (מחיר מחירון – 95 אלף שקלים) כוללת חישוקי 16" קלים, בקרת אקלים חד אזורית, חיישני חניה, 6 כריות אוויר, בקרת סטייה מנתיב ומערכת מולטימדיה מקורית עם תמיכה באפל קארפליי.

ה-C3 הגיעה למבחן בגרסת ה-SHINE PACK שכוללת בנוסף מפתח חכם, חישוקי 17' מצלמה אחורית, מצלמת דשבורד מובנה והתראה על רכבים בשטחים המתים.

הקליאו מוצעת ב-3 רמות אבזור – LIFE  הבסיסית שהצטרפה לאחרונה להיצע על מנת להציג מחיר התחלתי אטרקטיבי יחסית (100 אלף שקלים) ומציעה את המינימום המתבקש עם 2 חלונות חשמליים, רדיו MP3 עם צמד רמקולים ו-4 כריות אוויר.
רמת הגימור אקספרסיון כבר מציעה מפרט יותר נדיב הכולל חישוקים קלים, גלגל הגה מצופה עור, משענת יד בין המושבים, חיישני אורות וגשם, בקרת שיוט ומערכת מולטימדיה מקורית בעברית עם  מסך 7" וניווט כסטנדרט.
רמת הגימור קולקשן של רכב המבחן (108 אלף שקלים) מוסיפה בקרת אקלים, מראות חיצוניות בגימור שחור פיאנו ומגוון אפשרויות לאביזרי עיצוב בהתאמה אישית.

רמת הגימור Ambition הבסיסית של הפאביה ( 99 אלף שקלים) כוללת בקרת שיוט, חבילת עיטורי כרום, תא אחסון למשקפיים, מערכת מולטימדיה עם מסך 4", 6 כריות אוויר ומערכת להתראה מפני התנגשות הכוללת בלימת חרום אוטונומית במהירויות עירוניות.

רמת הגימור סטייל של רכב המבחן (105 אלף שקלים) מוסיפה חישוקי 16" קלים עם צמיגי ספורט, חלונות כהים בחלק האחורי, מפתח חכם, בקרת אקלים ומערכת מולטימדיה משופרת עם מסך 6".
בנוסף ברמת אבזור זו ניתן לקבל את הרכב במגוון גימורים דו גווניים.

המרחב הפנימי של שלושת המתמודדות שלנו ראוי וכולן יכולות לשנע בנוחות ולאורך זמן ארבעה נוסעים מבוגרים ללא כל בעיה.

עם זאת, אין ספק שקיימים הבדלים בין המכוניות: הפאביה עם בסיס גלגלים של 247 ס"מ (7 ס"מ פחות מבסיטרואן ו-12 ס"מ פחות מבקליאו) היא המכונית הצפופה ביותר בהתמודדות זו והדבר לידי לביטוי במיוחד בחלק האחורי בו מרווח הרגליים, הבליטה ברצפה במרכז ורוחב המושב מקשים מאוד על אופציה ממשית לשינוע שלושה נוסעים מאחור.

ה-C3 מציעה את המרחב הטוב ביותר בחלק הקדמי עם מושבים רחבים ועמדת ישיבה גבוהה יחסית, מאחור מרווח הרגליים טוב, הרצפה שטוחה והמושב לא קשה בחלקו האמצעי ועל כן מאפשר שינוע של שלושה נוסעים, אבל למרות שמדובר במכונית הרחבה מבין השלוש את המושב האחורי הטוב ביותר אפשר למצוא דווקא בקליאו ובאופן מפתיע, למרות העיצוב הספורטיבי יותר, היא גם זו שמציעה את מרווח הראש והכתפיים הטובים ביותר.

תאי המטען של המתמודדות מרווחים למדי ובכולן ניתן לשנע גם עגלת תינוק בלי בעיות מיוחדות או מטען גדול של ממש בעת קיפול שורות המושבים השנייה.
הפאביה רושמת בסעיף זה יתרון קל של 30 ליטרים בנפח והיא גם מצוידת בשפת הטענה מעט רחבה ונמוכה יותר וכוללת, כנהוג בסקודה, כמה פתרונות מקוריים לעיגון הכבודה.

שלוש המכוניות מציעות מערך מתלים דומה (מקפרסון בחזית וקורת פיתול מאחור) ונמכרות במחוזותינו כשהן מצוידות ביחידת הנעה בנפח 1.2 ליטרים מוגדשת.

גם מבחינת הספקים הנתונים דומים עם 110 כ"ס בסקודה ובסיטרואן ו-120 כ"ס ברנו.

הפאביה והקליאו מצוידות בתיבות אוטומטיות רובוטיות כפולות מצמדים עם 7 ו-6 יחסי העברה בהתאמה ואילו ה-C3 בגיר  אוטומטי פלנטרי מתוצרת אייסין היפנית עם 6 יחסי העברה.

נוהגים

בתנועה עירונית שלוש המכוניות מציעות ביצועים טובים וקצב תנועה משכנע, אך למרות שבדפי הנתונים שלהן מופיעים מספרים שבעבר היו נחלתם של רכבי הוט האצ' אייקוניים נהסוג שגדלנו עליהם, בפועל שלושת רכבי הסופר מיני המודרניים מתקשים לייצר דרמה כמו אותן אגדות עבר ומבחינת תחושה הזינוק הראשוני מהמקום מרגיש אפילו מעט מאכזב למרות נתונים רשמיים סביב 9.5 שניות למאה קמ"ש.

במבחני התאוצה שערכנו ההפרשים היו קטנים, אך הסיטרואן התמקמה במקום השלישי ואילו על המקום הראשון התחרו הסקודה והרנו כשהצרפתיה מציגה זינוק מעט נחוש יותר במטרים הראשונים והצ'כית מצמצמת את הפער בנחישות.

הזינוק המעט מושהה של הפאביה הוא תוצאה של כיול חדש של תוכנת ניהול תיבת ההילוכים בתיבות ה-DSG7 של קונצרן פולקסווגן אשר נעשה על מנת להתגבר על בעיות האמינות מהן סבלו. בכל מקרה, בתאוצות הביניים ניתן לקבל תזכורת למהירות שאפיינה בעבר את פעולתה של התיבה ובכל מצב ובכל מהירות הפאביה מציגה יתרון (קל אמנם) על צמד הצרפתיות.

בכביש המהיר שלוש המתמודדות שלנו מוכיחות היטב את הורסטיליות שרכבי סופר מיני מודרניים מציעים ובשלושתן ניתן לשמור על קצב תנועה משכנע ולנוע במהירויות גבוהות למדי ללא רגשי נחיתות וללא זכר לתחושת "עלה נידף ברוח" שאפיינה בעבר רכבים קטנים.

ה-C3 מציעה כיול מתלים רך המאפשר לה לרחף מעל מרבית המהמורות האופייניות לכבישי ארצנו וגם בידוד הרעשים שלה מוצלח, אבל בהתנהלות בכרך העירוני, במיוחד בפקקים בימים חמים, מנוע שלושת הצילינדרים סובל לעיתים מרעידות מורגשות מדי בסרק ובתחילת תנועה ואלו בהחלט עשויות לעצבן.

פעולתו של מנוע ארבעת הצילינדרים של הקליאו עגולה יותר ונעימה וגם הגיר כפול המצמדים מציג פעולה חלקה, אך כיול המתלים הנוקשה ובידוד רעשי הרוח והדרך הבינוני בכביש הבין עירוני לעיתים מטרידים בהחלט.

הפאביה אמנם גם מעט נוקשה בבסיסה, אך ככל שהמהירות עולה פעולת המתלים הופכת למשכנעת יותר וגם בידוד הרעשים בסך הכל מוצלח ובשילוב השינוי בכיול תיבת ההילוכים שגרם לכך שהרעידות עליהם התלוננו נהגים ברכבים עם DSG בזחילת פקקים כמעט נעלמו, ניתן לקבוע שבשקלול כל המרכיבים הצ'כית מסיימת את פרק זה במקום הראשון.

כיול המתלים הרך של הסיטרואן פוגע ביכולת שלה בכביש המפותל ולמרות שמגבלות האחיזה גבוהות, עם זוויות גלגול מוחשיות מאוד והגה מעורפל ה-C3 לא משרה יותר מדי ביטחון ובוודאי לא תהיה הבחירה הראשונה של חובבי הנהיגה.

הפאביה, שצוידה בגרסת המבחן בצמיגי דנלופ מסדרה ספורטיבית (צמיגי חסכון בדלק בקליאו וב-C3) בחתך 45 הציגה אחיזת כביש גבוהה וזוויות גלגול מתונות וגם ההגה שלה, למרות היותו אילם למדי, התגלה כמדויק ומהיר.

עם זאת, אין ספק שבכל הנוגע להתנהגות כביש המנצחת הברורה במבחן זה היא הקליאו שמפגינה התנהגות כמעט ספורטיבית בין הפיתולים עם זוויות גלגול קטנות, שלדה מהוקצעת והגה מתקשר יחסית ומדויק.

כמו מרבית הרכבים המצוידים במנוע קטן ומוגדש, צריכת הדלק של המתמודדות מושפעת מאוד מאופי הנהיגה ותחת לחץ היא יכולה לרדת אפילו מ-10 קילומטרים לליטר.
בשיוט בין עירוני ובקטעים עירוניים מתונים השלוש רשמו נתונים נאים למדי שבין 15 ל-17 קילומטרים לליטר בממוצע.

מסכמים

שלוש המתמודדות במבחן זה ממחישות היטב את ההתקדמות הגדולה של רכבי הסופר מיני המודרניים והן בהחלט יכולות להיות הבחירה הנכונה בעבור הרבה מאוד אנשים ממגזרים שונים.
כל השלוש מסיימות את המבחן עם ממוצע ציונים גבוה והבחירה הפעם ממש לא פשוטה.

הפאביה לא נכשלת באף תחום. היא מציעה את איכות החומרים, הנדסת האנוש והביצועים הטובים ביותר, אבל היא צפופה יותר מאחור ומעל לכל מציגה עיצוב ואופי משעמם מדי למכונית שאמורה לקרוץ בראש ובראשונה ללקוחות צעירים.
  על אף שעברו חמש שנים מאז השקתה, הקליאו מוכיחה שממש לא נס ליחה עם עיצוב שעושה חשק, אבזור ראוי, יחידת הנעה מוצלחת ומציעה גם בונוס בדמות חדוות נהיגה כמעט ספורטיבית.
עם זאת, הקליאו פחות מרשימה בכל מה שנוגע לנוחות הנסיעה ובידוד הרעשים וקשה להתעלם מתג המחיר הרשמי הגבוה יותר שבקרסו היבואנית הצמידו לה ועומד על 108 אלף שקלים לגרסה קולקשיין שנבחנה ו-106 אלף שקלים לגרסת אקספרסיון ומהעובדה שהקליאו לא מצוידות בשום מערכות בטיחות מתקדמות אפילו לא בהתקנה מקומית.

ה-C3 אולי לא "חתיכה" כמו הקליאו וככל הנראה פחות מתאימה למי שמחפש ריגושים בהשחזת פניות אבל היא מרווחת, נוחה, שיקית מאוד, מצוידת בניחוחות מעולם רכבי הפנאי, מציעה מגוון שילובי צבעים אופנתיים ומרגישה עדכנית מהמתחרות. בנוסף היא מגיעה עם 5 שנות אחריות ועם תג מחיר נמוך יותר.

היא אמנם לא שוברת שוק ויקרה מהגרסאות האוטומטיות של ה-208 קרובת משפחתה והאיביזה היוצאת, אך עם "הנחת השקה" של 5,000 שקלים ב-90 אלף שקלים לגרסת הבסיס ו-95 אלף שקלים לגרסת ה-SHINE PACK, ה-C3 הופכת לעסקה אטרקטיבית למדי שמעניקה לה את המקום הראשון.

צילומים: נעם וינד
בחנו: גל כרמי, אודליה כהן, אופיר דואק ונעם וינד 

The post האירופאיות הקטנות במבחן: סיטרואן C3 החדשה מול סקודה פאביה ורנו קליאו appeared first on TheCar.

כעת זה רשמי: סקודה השיקה הלילה את 'קארוק', מחליפו של 'יטי' – הקרוסאובר המצליח שלה אשר סימן – כאשר הושק בשנת 2009 – את תחילת הרנסאנס של דגמי החברה.

אם העיצוב של קארוק נראה מוכר, והרבה פחות נועז מכפי שנראה 'יטי' בשעתו, אין זאת אלא בגלל שזהו "אחיו התאום" של סיאט 'אטקה', והוא גם מיוצר לצידו על אותו קו הרכבה במפעל של סקודה בצ'כיה.

קארוק, שהוא גם אחיו למחצה של פולקסווגן טיגואן, מבוסס כמו שני אחיו על פלטפורמת MQB של קבוצת פולקסווגן, והוא מונע על-ידי מבחר של חמישה מנועים שמתוכם ארבעה הם מנועים חדשים עבור סקודה. עבורנו, בישראל, המנוע החשוב ביותר הוא הטורבו-בנזין התלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר אשר מניע את מתיחת הפנים של אוקטביה, וגם את סיאט איביזה היוצאת והנכנסת, הוא מספק 115 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית רובוטית בעלת מצמד כפול ו-7 יחסי העברה.

מנוע טורבו-בנזין חדש עבור סקודה, כמו עבור קבוצת פולקסווגן כולה, הוא טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 1.5 ליטר, שיוצע גם הוא עם תיבה אוטומטית-רובוטית, ובנוסף לאלה יוצעו גם מנועי טורבו-דיזל (בנפחי 1.6 ו-2.0 ליטר) כשהחזק מכולם (190 כ"ס) יחובר גם למערכת הנעה כפולה. מערכת המתלים של קארוק מבוססת על מתלי מק-פרסון שכיחים מלפנים אבל מתלה רב-חיבורי מאחור, כשהגרסאות היקרות יותר יוצעו עם מתלים אדפטיביים.

חם, חם, מתחמם יותר

במהלך ערב ההשקה שערכה סקודה בשטוקהולם, שבדיה, אישר מנכ"ל החברה, ברנהרד מאייר, שסקודה לא רק לא מתכוונת לוותר על המותג הספורטיבי שלה, Vrs (כפי שרמזו שמועות מרושעות), אלא אף שוקלת ברצינות להציע בעתיד גרסה חמה של קארוק אשר תישא את הסמל המחייב (ולכן תתחרה בסיאט אטקה קופרה…).

מאייר אמר באותו ערב ש"בהכירנו את הלקוחות שלנו מאוד ברור לנו שקיים ביקוש לקרוסאובר שנושא את הלוגו של Vrs. אנחנו עדיין בודקים את הנושא וטרם גיבשנו החלטה סופית אבל אנחנו בהחלט מקיימים דיון מהותי בנושא זה".

אם וכאשר סקודה תשיק גרסה ספורטיבית של קארוק סביר מאד שהיא תחלוק עם סיאט את מערכת ההנעה של אטקה קופרה, שמספקת 300 כ"ס. באותה הזדמנות אמר מאייר שסקודה גם "יכולה לפתח" גרסה היברידית-נטענת של הכלי הזה, וכזאת צפויה להיות מושקת רק אחרי שהיא תוצע ב'סופרב', כלומר שזה לא יקרה עד לפני אמצע או סוף שנת 2018.

שוק צפוף ורווחי

קארוק מחליף את יטי במאבק על שוק הקרוסאוברים הקומפקטיים שהוא אחד מפלחי השוק הצומחים והרווחיים ביותר באירופה, וגם בישראל, ומולו ניצבים אצלנו ראשית לכל קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון וגם ניסאן קשקאי, רנו קדג'אר, פיג'ו 3008, טויוטה ראב 4 ואחרים.

כדי לייחד את קארוק מאחיו בחרה סקודה להדגיש את אסטרטגיית ה"פשוט חכם" שלה עם מספר מאפיינים שתורמים לשימושיות היום יומית של הכלי – והחשוב בהם הוא מערכת קיפול ייחודית ויעילה במיוחד של המושבים האחוריים ושל מושב הנוסע שלצד הנהג (שאותה סקודה מכנה "VarioFlex"). המושב האחורי מחולק לשלושה מושבים נפרדים, וקיפולם, יחד עם קיפול מסעד המושב הקדמי ימני מאפשר הטענה של חפצים גדולים במיוחד. אפשר גם להסיר לגמרי את המושבים האחוריים ולקבל נפח הטענה של 1,810 ליטרים.

ממדיו של קארוק, אשר חולק את אותו אורך בסיס גלגלים (263.8) עם סיאט אטקה, הם 4.38 מ' לאורך (2 ס"מ יותר מאטקה), 1.84 לרוחב ו-1.60 לגובה (רוחב וגובה זהים לאטקה), ואילו נפח תא המטען כאשר המושבים האחוריים לא מקופלים הוא 521 ליטרים לעומת 501 ליטרים באטקה.

חידוש עבור סקודה (אבל לא עבור הקבוצה) הוא לוח מחוונים וירטואלי אשר מוצע כאופציה ברמות האבזור היקרות יותר, ואשר ניתן לתכנות לפי דרישות הנהג (פיצ'רים דומים מוצעים כיום גם על-ידי רנו ופיג'ו).

בנוסף, קארוק מציע את הדור השני של מערכת המולטימדיה של קבוצת פולקסווגן אשר מתקשרת עם הנהג מבעד למסך מגע איכותי בגודל 8 אינטש (בחלק מרמות האבזור), עם יכולת קישוריות מובנית גם למכשירים ניידים בתוך המכונית וגם לאינטרנט. סקודה תציע אפשרות לשלושה מפתחות התנעה שונים שיאפשרו לשלושה נהגים לתכנת כ-200 מאפיינים ספציפיים להם במערכת המולטימדיה, וכן להגדיר הגדרות נוחות נוספות שמותאמות להם אישית כאשר הם משתמשים במפתח שלהם.

באופן מתבקש, גם כדי להשיג ציון מרבי במבחני הבטיחות של פרויקט Euro NCAP, קארוק צויד במגוון המלא של מערכות סיוע לנהג, ראשונה בהן היא מערכת להתרעת התנגשות ובלימה אוטונומית כולל זיהוי הולכי רגל, וגם התרעת סטייה מנתיב הנסיעה, סייען חניה, סייען פקקי תנועה, התרעת כניסה לנתיב נסיעה חסום ועוד.

תחילת המסירות של קארוק באירופה מתוכננות למחצית השנייה של 2017, ואלינו הוא מתוכנן להגיע ברבעון הראשון של השנה הבאה.

The post סקודה מחליפה את 'יטי' ב'קארוק' appeared first on TheCar.

שורה תחתונה ראשונה

מנוע טורבו-בנזין קטן נפח הוא הבשורה החשובה של מתיחת הפנים לדור השלישי של סקודה אוקטביה, וזאת בשורה גדולה: על אף הנפח הצנוע הוא מספק עוצמה רבה מזו של רוב מנועי המתחרות בקטגוריה, ומזיז את המכונית בקלות ובזריזות. אוקטביה עצמה לא השתנתה הרבה, למעט הוספת מערכות בטיחות אקטיביות מקוריות ומספר נגיעות שמשפרות את איכות החיים, והיא נותרה אחת המכוניות המובילות בקטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות.
גרסת הבסיס של אוקטביה המתוחה מיועדת בעיקר לציי רכב, ועל-כן מחיר המחירון שלה הוא 128 אלף ש"ח. מול טויוטה קורולה ויונדאי איוניק היא עולה כעת לזירה עם מערכות בטיחות אקטיביות מקוריות כסטנדרט, בכל רמות האבזור.

מה זה?

אפשר, אבל לא צריך, לבכות את הצטמקות קטגוריית "המכונית המשפחתית", זאת שבעבר הספיק לה מנוע אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר ותיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית כדי להניע לא רק את רוב עמישראל אלא גם יותר ממחצית המכירות של כלי רכב חדשים בשוק הרכב.

אבל גם בשעה שלקוחות מצביעים ברגליים, לא רק בישראל אלא בכל העולם, ומעדיפים לרכוש לעצמם קרוסאוברים קומפקטיים או מיני-קרוסאוברים על פני משפחתיות קומפקטיות – אלה מוסיפות להשתכלל ולחדש. למעשה, נתח גדול ומתרחב של משפחתיות קומפקטיות בישראל כבר לא מונעות באמצעות יחידת ההנעה ה"קלאסית" אלא על-ידי מנועי טורבו-בנזין, טורבו-דיזל, בנזין בנפח 2.0 ליטר או מערכות היברידיות.

קבוצת פולקסווגן, וסקודה בראשה, ערערה את הסדר הישן בלב שוק הרכב שלנו כבר לפני כ-17 שנים עם מנועי טורבו-בנזין ראשונים אשר הלכו והצטמצמו בנפחם. בתוך כדי כך נוספה להם גם תיבה רובוטית מדהימה מבחינה טכנולוגית (ופחות מרגשת מבחינת אמינות, לפחות בתחילת דרכה), וגם הטכנולוגיה הזאת כבר הפכה שכיחה אצל יצרניות רכב לא מעטות. לפני כשבע שנים הממו קבוצת פולקסווגן, וסקודה בפרט, את השוק עם יצירה כמעט בלתי נתפשת לאותה תקופה: מנוע ארבעה צילינדרי בנפח 1.2 ליטר בלבד, אשר בזכות הגדשת טורבו "נתן עבודה" כמו הטובים שבמנועי ה-1.6 האטמוספריים ואף למעלה מכך.

כיום אפשר לקבוע בוודאות שמנועי הטורבו-בנזין של פולקסווגן הוכיחו את עצמם, ושהמכשול הגדול ביותר שעמד בפניהם, והוסר עם הזמן, הוא הרתיעה של "הציבור" מפני כל דבר שחורג מן המקובל (או, בעברית מדוברת: "איך זה יסחב את השאסי הזה?").

בואו לא נתבלבל: מנוע מתוחכם ומוגדש טורבו לעולם יהיה מורכב יותר, יקר יותר ופחות אמין ממנוע אטמוספירי פשוט ומיושן, אבל את אותו הדבר אפשר לומר על אייפון 7 ועל נוקיה 3120. נכון, הסכומים שאנחנו מוציאים כיום לא רק על הרכישה אלא גם על התחזוקה והתיקונים של טלפונים סלולריים מתוחכמים ושבירים גבוהים בהרבה מאשר על הברזלים של נוקיה, אבל אין להשוות בין מה שהם מעניקים לנו.

ככל שמדובר במנועי מכוניות ההבדלים כמובן פחות ניכרים, אבל מנועי הטורבו-בנזין כן מצליחים לחסוך לנו דלק (כאשר משתמשים בהם נכון) בתוך כדי כך שהם מספקים חוויית נהיגה נעימה ומהנה יותר.
קבוצת פולקסווגן לא הייתה לבד כאשר לקחה את המגמה הזאת לקצה והורידה צילינדר אחד ממנועי הארבעה צילינדרים בשורה. לרגעים זה נראה אפילו כמו אופנה שסוחפת את התעשייה – מפיז'ו-סיטרואן ורנו ועד לב.מ.וו. – אבל בפולקסווגן בהחלט הימרו על יכולת הקבלה שלנו כאשר הציגו מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר בלבד והציבו אותו להתמודד מול מנועים "קלאסיים" בנפחי 1.4 ליטר, למשל בסיאט איביזה.

כעת נדחקת המעטפת הזאת עוד קצת, ועל כתפי המנוע הצנום הזה מוטלת משימה הרבה יותר מאתגרת: להזיז מכונית גדולה – אחת הגדולות בקטגוריה שלה – ולהתמודד לא רק מול מנועי ה-1.6 ליטר האטמוספיריים אלא גם במורשת של מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שעזב את היצע הדגמים.

אוקטביה מגיעה לקרב עטורת שבחים: לא רק שזאת אחת המכוניות הנמכרות ביותר בקטגוריה – לא עניין של מה בכך כאשר מתבוננים ברשימת המתחרות – זאת גם המכונית שניצחה את כל המבחנים ההשוואתיים הרלבנטיים לה שערכנו כאן ב-TheCar (אם לא בנוק אאוט לפחות בנקודות). זאת כנראה הסיבה ש'אוקטביה' – היצירה הראשונה שסקודה בנתה על-גבי הפלטפורמה המודולרית החדשה של קבוצת פולקסווגן (הוצגה ב-2012, הושקה ב-2013) – לא הייתה זקוקה ליותר מידי שדרוגים ושיפורים אלא לנגיעות קלות בלבד, ואלה בוצעו במקומות הנכונים.

מנוע וביצועים

לא נחזיק אף אחד במתח: השאלה הדרמטית ביותר שמרחפת מעל גרסת ה-1.0 ליטר החדשה היא האם מנוע קטנטן יכול להשיט מכונית גדולה, ואת התשובה הראשונית העניק לנו נעם וינד כבר לפני כמעט שנה כאשר השתתף בחגיגות המאה ועשרים לסקודה והתלהב מן התוצאה. בכל זאת, המבחן הרלבנטי לשוק הישראלי הוא רק במכונית ה"ישראלית" על-גבי כבישים מקומיים, וכאן התשובה היא "הפתעה לטובה".

אנחנו מכירים, כאמור, את המנוע הזה מסיאט איביזה, ומכירים את מנועי השלושה צילינדרים המוגדשים של רנו (900 סמ"ק) ושל פיז'ו-סיטרואן (1200 סמ"ק), ועל הרקע הזה צריך להסיר את הכובע בפני מהנדסי סקודה. ראשית לכל, הצ'כים הצליחו לבודד היטב את רעש המנוע, ולכן כמעט בכל המצבים – כולל גם תחת תאוצות אכזריות – מתקבל צליל נעים ושקט בתוך תא הנוסעים, ומי שלא יודע באיזה מנוע מדובר יתקשה להבין על מה המהומה.

שנית, מנועים כאלה נוטים לרעוד בסל"ד נמוך – עניין כמעט מטריד אצל פיז'ו-סיטרואן למשל, אבל הם מנעימים את חוויית הנהיגה ככל שדוחקים בהם. האופי הבסיסי הזה – של רעד בסל"ד נמוך – קיים גם כאן, אבל הוא כל כך מתורבת עד שכמעט לא ניתן להרגיש בו: בעת ההתנעה פועם מנוע הליטר הזה בשקט, כמעט ללא רעידות, וכאשר מתחילים לדחוק בו הוא ממריא במהירות לסל"ד גבוה ומספק כח באופן מיידי.

המנוע מסגיר את האופי שלו במהירויות נמוכות ותחת עומס קל מאד: בתנאים כאלה הוא פחות רהוט ממקבילו הארבעה צילינדרי והגדול יותר, אבל אפילו בתחום הסל"ד הזה זהו מנוע הרבה יותר מוצלח מכל מקביליו הצרפתים.
מיד לאחר התנעה, עם מנוע קר, מתקבלות אמנם מעט רעידות, אבל אלה חולפות מהר מאד וכמעט שלא מורגשות כלל כאשר לוחצים על הדוושה, ולאחר מכן מתקבל מנוע נהדר עם כמעט אפס רעידות.

המנוע הזה נהנה לטפס במעלה הסל"ד, ועובד בתיאום מושלם עם תיבת ההילוכים הרובוטית בעלת 7 יחסי העברה שנבחרו בחוכמה רבה. במהירויות שיוט גבוהות אך חוקיות מצביעה מחט מד הסל"ד על קצת פחות מ-3,000 וכ-500-600 סל"ד למעלה מכך אוקטביה כבר מאפשרת לשייט במהירויות יותר מעניינות, עם 'קיקדאונים' קלילים שמאיצים את המנוע בקלות ל-6,000 סל"ד ולמעלה מכך.

כדי לשמור על אמינות התיבה הגדילו מהנדסי פולקסווגן את משך הזמן שנדרש לסגירת המצמד, וזה מתבטא בהיסוס קל בעת תחילת התאוצה – בעיקר מעמידה מוחלטת – אבל מרגע זה ואילך המכונית מאיצה ומאיצה, חולפת בתוך כעשר שניות את המהירות החוקית בכבישים מהירים וממשיכה בקלילות למהירות שיוט גבוהה ב-40-60% יותר. כמעט לעולם לא מורגש קוצר נשימה של המנוע הזה, אם כי למען הפרופורציות ההשוואה הרלבנטית היא למנועי 1.6 ליטר אטמוספריים ולא לאלה של מכוניות ספורט קיצוניות.

כרגיל במנועי טורבו, תצרוכת הדלק עולה באופן דרמטי יחד עם ההתלהבות, ובמשאבת הדלק מדדנו 12 ק"מ לליטר לאחר נסיעה מעורבת. עם זאת, בנהיגה רגועה סיפר לנו מחשב הדרך על נתונים של 16 ו-17 קמ"ל, וזה די סביר בהתחשב בכך שעל אף כל הגודל שלה זאת לא מכונית כבדה במיוחד (1,250 ק"ג כולל נהג).

אם צריך לסכם במשפט אחד את חוויית השימוש במנוע הזה נאמר שהוא "זורם, שקט, לינארי, נעים ונמרץ, והרבה יותר כייפי לשימוש מרוב מתחריו הרבלנטיים. 115 כ"ס לא נשמעים כמו הספק מטורף, והם לא, אבל הנתון שצריך להביט בו הוא מומנט של 20.3 קג"מ – כח בסדר גודל שהיינו רגילים למצוא במנועי 2.0 ליטר אטמוספריים.

עיצוב, מיצוב

נראה שמעצבי סקודה מרגישים מאד בטוחים בעיצוב שלהם, אולי אפילו בטוחים מידי, וזה או מפני שהם שאננים או בגלל שהם מכירים את הלקוחות שלהם ומצאו אותם מרוצים. אוקטביה מעולם לא נראתה כמו מכונית שמככבת בחלומות אלא כמוצר מאד שימושי, ומתיחת הפנים לא לקחה את הקונספט הזה לשום מקום אחר.

אפשר להתווכח האם פיצול הפנסים הקדמיים שיפר מעט את העיצוב או כיער אותו, ואם הדגשת כמה מקווי מכסה המנוע והפגושים הקדמי והאחורי תעשה רושם על מישהו. לי נראה שמעצבי סקודה לא השקיעו מספיק וכן יכלו להתאמץ ולייצר 'קודיאק' מונמך או לפחות 'סופרב' מוקטנת, אבל זה לא קרה ולכן מבחינה עיצובית ומיצובית אין כאן בשורה גדולה.
ברור גם שגרסת "ליסינג" בסיסית של מכונית אמורה להיות פחות מאובזרת – בין השאר כדי לעודד לקוחות פרטיים להשקיע עוד 5,000 ש"ח ולבחור בגרסה חזקה יותר (עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר) או 12,000 אלף משמעותיים יותר לגרסה המאובזרת של ה-1.0 ליטר. עם זאת, אפשר היה לצפות לחישוקי גלגלים מושקעים יותר ולא לחישוקי ברזל עם 'טאסות' מיושנות. מה שכן נוסף במתיחת הפנים, והוא בעל חשיבות רבה, נרמז על-ידי פיסת פלסטיק שחור במרכז השבכה הקדמית, שמאחוריה מסתתר חיישן רדאר.

הבשורה השנייה של מתיחת הפנים, מעבר למנוע הבסיסי, היא שדרוג מערכות הסיוע לנהג אשר כוללות כסטנדרט מערכת בלימה אוטונומית שמסוגלת למנוע התנגשות או לכל הפחות לצמצם את עוצמתה, ומערכת אקטיבית להתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה. המערכת עצמה לא חדשה לקבוצת פולקסווגן, והיא מוכרת גם מב.מ.וו. ומקיה: במקום לצפצף ולצעוק כאשר המצלמה מזהה מעבר נתיב ללא איתות – גלגל ההגה "מתקן" את תנועת הנהג ומחזיר את המכונית לנתיבה.
התיקון האקטיבי הרבה יותר יעיל מאשר צפצוף לא רק כלפי נהג שמחליט שהתעסקות עם הטלפון הנייד שלו יותר חשובה מחיים של אחרים אלא בעיקר כאשר נהג נרדם או 'מנקר', וההגה מונע ממנו לסטות לשול ומעבר לו.

עיצוב פנים, שימושיות

סקודה, במיוחד בגרסת הבסיס של אוקטביה, לא מציעה עודף אבזור אבל פורשת מול הנהג קוקפיט מאד יעיל, כזה שכל לקוח של פולקסווגן וסיאט יחוש בתוכו כמו בבית ולקוחות של מכוניות אחרות לא יבינו איך הסתדרו עד היום עם מה שהוצע להם.

הפלסטיקה קשיחה ושחורה למראה אבל מאד מהודקת ונראית שהיא צפויה לשרוד למשך שנים רבות, סביב הנהג מוצבים תאי חפצים שימושיים – שניים מהם מכוסים ואפשר להשאיר בהם חפצים חמידים, ומחזיקי כוסות שממוקמים היטב.
מתיחת הפנים שיפרה את מראה הקוקפיט עם אינסרטים של פלסטיק מבריק ואיכותי ופלסטיק דמוי אלומיניום מוברש, ובסך הכל – אפילו בגרסת הבסיס – מתקבלת מכונית איכותית שנעים להימצא בתוכה. חבל רק שיבואני סקודה מוותרים על מצלמת חניה ועל חיישני חניה – שתי מערכות מאד נחוצות ומקובלות בימינו, ובעיקר במכונית גדולה יחסית.

לרגל שמאל יש מדרך נוח, גלגל ההגה מצופה בחומר נעים למגע ועליו, וסביבו, מפוזרים מתגים וכפתורים נוחים והגיוניים לשימוש. המושבים הקדמיים גדולים ומרווחים, ואת מושב הנהג אפשר לכוון לתנוחת נהיגה נוחה.
אחד משדרוגי מתיחת הפנים הוא שיפור הממשק הגרפי של מערכת המולטימדיה – זה משתקף מבעד למסך קטן יחסית, בגודל 6.5 אינטש, נראה כעת איכותי וצבעוני עם תפריטים נוחים מאד לשימוש, כרגיל, ולא צריך להסתבך עם הפעלת מערכות שונות דרך המסך מכיוון שישנם כפתורים ומתגים ייעודיים לצורך זה.

אוקטביה היא ככל הנראה אחת המכוניות המשפחתיות-קומפקטיות היותר שימושיות שבנמצא, וזאת אחת הסיבות שאנחנו "עפים" עליה פעם אחר פעם.
המושב האחורי מרווח מאד לשני נוסעים מבוגרים, עם מרחב ראש נדיב ומרחב רגליים מצוין, ואילו נוסע שלישי יגרום לצפיפות ויסבול מן ה"מנהרה" שנועדה להעביר גל הינע בגרסאות כפולות ההנעה אבל תופסת חלק ממרחב הרגליים שלו.
המושב האמצעי שטוח, לפחות, ולרשות הנוסעים מאחור יש פתח מיזוג. תא המטען שלה הוא לא רק הגדול ביותר שבנמצא בקטגוריה אלא גם שימושי במיוחד בזכות דלק ה"ליפטבק" הגדולה והעומק הרב שלו שמאפשר הטענת חפצים גדולים במיוחד.

התנהגות

אוקטביה בגרסת הבסיס שלה היא "מכונית ציי רכב" קלאסית, כלומר שאין צורך או טעם להרחיב על ענייני התנהגות כביש או הנאה מנהיגה: לא זאת תהיה המכונית שבה יבחרו "חובבי ההגה". בנוסף, בסעיף זה, כך נראה, גם לא בוצעו יותר מידי שינויים ביחס לדגם היוצא, והתנהגות הכביש לא שונתה באופן דרמטי.

יחד עם זאת, ועל אף הגודל הפיזי שלה, אוקטביה מציעה פשרה מאד טובה בין נוחות להתנהגות כביש עם מתלים אשר יותר מכל מספקים רמת ספיגה מצוינת ושיכוך החזרה טוב מאד. התוצאה היא שמי שינסה לקחת את אוקטביה למגבלות לכביש מפותל יגיע די מהר לתת היגוי ולמגבלות האחיזה של הצמיגים – אבל גם שם אוקטביה תתקל את הכביש באדישות בטוחה עם תת היגוי שמתפתח בקצב הגיוני ולא בהפתעה.

ההיגוי מעט קל מידי וחסר תחושה אבל מאד מדויק, וזוויות הגלגול מודגשות אמנם אבל קצב הגלגול נשלט היטב. התוצאה היא מכונית שלא מאד מתרגשת מסלילה גרועה ומשינויי כיוון מהירים, היא לא מדרבנת לנהיגה מהירה או מהנה אבל גם לא מתפזרת אלא משדרת תחושה רגועה ומדויקת.

התנהגות כביש כזאת יכולה לסייע לנהגים לא מיומנים בתנאי חירום, שבהם הם לא ייאלצו להפגין מיומנות נהיגה וירטואוזית אלא רק לכוון את ההגה לכיוון היציאה מן הסכנה ולאפשר למתלים ולאלקטרוניקה לעשות את שאר העבודה.

נוחות

ישנה מידה מסוימת של קשיחות מובנית במתלים של אוקטביה, והיא מקפצצת בחוסר נוחות מעל מהמורות גדולות כמו בורות או 'באמפים'. אלא שהיתרון הגדול שלה על-פני רבות ממתחרותיה הוא כושר ספיגה מעולה אשר מאפשר לה לתקל כל קפיצה פעם אחת ולהתקדם הלאה בחיים, לעומת מכוניות אחרות שממשיכות 'לקטר' על אותה מהמורה פעם או פעמיים נוספות. כאשר מוסיפים לכך שיכוך מעולה של רוב סוגי הרעשים (צמיגים, מתלים, רוח, מנוע) מתקבלת אחת מן המשפחתיות הקומפקטיות היותר נוחות שבנמצא כיום.

בטיחות

מאז שאוקטביה הושקה לראשונה הוקשחו והוחמרו הסטנדרטים לפיהם מבוצעים מבחני הריסוק של פרויקט Euro NCAP, לכן הציון של חמישה כוכבים שבו זכתה בשנת 2013 עלול שלא לתאר את המצב כיום, ויחד עם זאת מדובר כעת במכונית יותר בטוחה מכפי שהייתה לפני מתיחת הפנים – ויותר בטוחה מחלק ממתחרותיה – בזכות מערכת הסיוע-לנהג המקוריות. הוסיפו לכך התנהגות כביש בטוחה שמתמודדת היטב עם טעויות נהיגה ותקבלו את אחת המתמודדות הראויות ביותר בקטגוריה מבחינה בטיחותית.

שורה תחתונה

אוקטביה הייתה המשפחתית קומפקטית המומלצת על-ידינו לפני מתיחת הפנים שלה, וכל הסימנים מצביעים על כך שהיא עדיין שומרת על מעמדה זה. השדרוגים לא שינו משמעותית את העיצוב המשעמם שלה אבל כן עושים יותר נעים למי שנוהג בה, ומנוע ה-1.0 ליטר הוא פשוט מנוע מתוק שמספק חוויית נהיגה טובה.

צריך לקחת בחשבון שמדובר במנוע חדש שעובד מאד קשה ורמת האמינות שלו טרם נבחנה, לכן כדאי לתת לחברות הליסינג להשתפשף עליו שנה שנתיים לפני שנוכל למליץ גם ללקוחות פרטיים לחוות אותו.

עם תג מחיר של 128,000 ש"ח לגרסה זאת ('אמבישן'), ו-134,000 לגרסת ה-1.4 ליטר נראה שמעט מאד לקוחות פרטיים, אם בכלל, יבחרו בה (בין השאר בגלל רמת אבזור די נמוכה). עם זאת, היות שפער המחירים בין גרסת ה-1.0 ליטר המאובזרת ('אקסקלוסיב', 140,000 ש"ח) לבין גרסת ה-1.4 ליטר המאובזרת (150,000 ש"ח) גדול למדי, לא מן הנמנע שהמנוע הקטן והממזר יעשה שכל דווקא בתצורה הזאת (1.0 ליטר 'אקסקלוסיב').

תוספת האבזור ברמת האבזור הגבוהה כוללת לא רק חישוקים גדולים יותר אלא גם מערכת התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, מצלמת חניה ועוד.

צילומים: נעם וינד, גיל מלמד

The post מבחן דרכים לסקודה אוקטביה 1.0 ליטר appeared first on TheCar.

באירוע ראשון מסוגו בישראל חשפה אתמול (ג') סקודה בבכורה עולמית את מכונית התצוגה VISION E: תל-אביב, עיר שלא נמצאת בדרך כלל על האג'נדה של יצרניות הרכב, נבחרה יחד עם קומץ קטן של ערים חשובות בעולם וזכתה להצצה ראשונית – וירטואלית אמנם – בדגם החדש.

באותה עת ממש, במסגרת ערב התצוגה המסורתי שמקיימת קבוצת פולקסווגן לפני כל תערוכת רכב חשובה בעולם, חשפה סקודה את מכונית התצוגה עצמה בשנחאי, סין, לקראת תערוכה שנפתחה היום ותתקיים שם עד ל-28 באפריל.

VISION E היא אמנם בסך הכל מכונית תצוגה, מה שאומר שחלק מן הרעיונות שמובעים בה אולי לא יגיעו לייצור סדרתי, אבל מעבר להצהרות הטכנולוגיות יש בה אמירה מאד ספציפית אודות אסטרטגיית המיצוב של המותג סקודה בעידן המרגש, המסקרן, אבל המאד לא ברור שאליו כולנו צועדים: עידן המכונית האוטונומית.

כמקובל בקבוצת פולקסווגן בשלושת העשורים האחרונים כל דגמי סקודה (חברה בבעלות מלאה של הקבוצה) יתבססו על פלטפורמה משותפת לקונצרן כולו ויעשו שימוש ברכיבים דומים לאלה שבהם ישתמשו רוב המותגים האחרים.

VISION E, למשל, מתארת כלי רכב שיתבסס על הפלטפורמה החשמלית החדשה של הקבוצה, MEB, ויונע באמצעות מערכת הנעה דומה לאלה שיניעו כלי רכב חשמליים אחרים, בגודל בינוני וגדול, מתוצרת פולקסווגן, אאודי, סיאט וסקודה בעצמה.

הדגשים הייחודיים לסקודה, ככל שאפשר ללמוד עליהם מ-VISION E בהשוואה לדגמי התצוגה שהוצגו עד כה על-ידי מותגי פולקסווגן האחרים, הם על נוחות נסיעה שנגזרת בין השאר ממרחב פנימי רב (מבנה כמעט 'קרוסאוברי' מוגבה, מרחב פנימי רב, רצפה שטוחה ותא מטען ענק), טווח נסיעה של עד 500 ק"מ, ביצועים טובים אבל לא מסמרי שיער (225 כ"ס שמופקים משני מנועים חשמליים ומהירות שיוט של כ-130 קמ"ש, מהירות מרבית של 180 קמ"ש), ומגוון "פתרונות חכמים" כמו טעינה אינדוקטיבית (ללא צורך בכבל חשמלי) וממשק משתמש מתוחכם.

אורך בסיס הגלגלים של המכונית נדיב מאד: 285 ס"מ, אורכה 469 ס"מ, רוחבה 192 ס"מ, והגובה שלה הוא 159 ס"מ.

עיצוב מכונית התצוגה עשוי, כאמור, שלא להישמר במלואו עד לדגם הסדרתי אבל הדבר הבולט ביותר בו הן דלתות אחוריות שנפתחות לכיוון ההפוך ("דלתות התאבדות") וחושפות את היעדרה של קורה מרכזית ("קורה B").

בקונספט כזה כבר נעשה שימוש בעבר על-ידי מספר יצרנים אולם לא מדובר בעניין של מה בכך: היתרון הברור מאליו הוא חלל פנימי שלא מוגבל על-ידי קורה, וכך מאפשר נוחות גבוהה בכניסה וביציאה למושב האחורי, אלא שהחיסרון שנובע מכך הוא הצורך להשיג קשיחות מרכב באמצעים אחרים, מורכבים ויקרים יותר לביצוע. אנשי סקודה מציינים שעיצובה של VISION E מתאר את "שפת העיצוב החדשה של סקודה אשר פותחה במיוחד עבור ניידות חשמלית".

עובדה לא פחות חשובה היא שמכונית התצוגה הזאת מתארת מכונית אוטונומית-למחצה, כזאת שמסוגלת לעמוד בהגדרות הנדרשות ל"רמה 3" (כאשר רמה 5 מתארת מכונית אוטונומית מלאה, שלא דורשת הגה או נהג). לצורך זה היא מצוידת במספר רב של חיישנים ומצלמות ולדברי סקודה היא יכולה לנהוג את עצמה בעצמה על מסלולים מוגדרים, למשל להתנהל עצמאית בפקקי תנועה וגם לנהוג על כבישים מהירים, לעקוף מכוניות אחרות, למצוא מקום חניה פנוי ואף לחנות בו ללא מגע יד אדם.

VISION E, אגב, מתארת את כלי הרכב החשמלי הראשון מבין חמישה כלי רכב חשמליים סדרתיים שסקודה מתחייבת להציג עד לשנת 2025, כלומר בתוך פחות משמונה שנים – וזאת בנוסף למספר גרסאות היברידיות-נטענות של דגמים קיימים.

כאמור, ההשקה ה"ישראלית" של דגם התצוגה התקיימה בתל-אביב באמצעות מערכת "מציאות מדומה" שבאמצעותה אפשר היה לערוך סיבוב היכרות סביב הדגם.

The post משנחאי לתל-אביב: סקודה מציגה עתיד חשמלי ואוטונומי appeared first on TheCar.

את ההשקה הבינלאומית של סקודה קודיאק לעיתונות בחרו המארגנים לערוך דווקא באי הספרדי פאלמה דה מיורקה, בין השאר כדי להוכיח לנו, המוזמנים שלהם, שמדובר אמנם בקרוסאובר גדול אבל כזה שמתעלה על מתחריו ביכולותיו הדינמיות.

התוצאה, לפחות מבחינתי, הניבה תובנות אחרות לגמרי – אם כי לאו דווקא בנוגע לכלי עצמו.

חלק מן הכבישים של פאלמה מפותלים כדבעי ומתאימים מאד לנהיגה חווייתית במכוניות קטנות בכלל, ובפרט לאלה בעלות אופי ספורטיבי.

'קודיאק' הוא קרוס אובר בגודל בינוני פלוס, כלומר פחות או יותר הדבר הרחוק ביותר ממכונית קטנה וזריזה, ולכן טעימה ראשונה מכלי כזה על כבישים כאלה היא בבחינת "צל"ש או טר"ש": צריך לצפות להפתעה מוחלטת לטובה או לרעה.

את קודיאק עצמו פגשנו כבר בהשקה הסטטית שסקודה ערכה לו לפני מספר חודשים, וכל הפרטים החשובים לגביו פורסמו זה מכבר: זהו הקרוסאובר הגדול הראשון בתולדות סקודה וכלי הרכב הראשון ב-121 שנותיהם שמיועד לשבעה נוסעים.

כמו אוקטביה וסופרב הוא מבוסס על פלטפורמת MQB של קבוצת פולקסווגן, והוא חולק את אותו קו ייצור עם שתי אלה (על שלל גרסאותיהן) וגם עם הקרוסאובר הראשון של סיאט – 'אטקה' – שיושק בארץ בקרוב.

מהנדסי סקודה יכלו ליצור קרוסאובר בגודל מלא, למעשה גרסה מוגבהת של סופרב, שיתאים לשוק האמריקני כמו כפפה ליד אבל תחת זאת בחרו להציב אותו בין שתי קטגוריות כדי לזכות בכל העולמות.

במקום לקחת את MQB בתצורת סופרב הם בחרו באותה פלטפורמה דווקא בתצורת פאסאט עם בסיס גלגלים באורך 279.1 ס"מ (278.6 לפאסאט) כלומר קצר ב-5 ס"מ מזה של סופרב.

במקום לשמר את האורך של סופרב, 486 ס"מ, הם בנו כלי קצר בכ-16 ס"מ (קצר ב-6.7 ס"מ אפילו מפאסאט), ובמקום לטפס לגבהים של 168-171 ס"מ, כמו כמה מן הקרוסאוברים הגדולים, הם הסתפקו בממד גובה צנוע יותר של 165.5 ס"מ.

כך הם יכולים לבנות גם גרסה בעלת שבעה מושבים וגם גרסת חמישה מושבים ולהיות נדיבים יותר מרוב מתחריהם אבל לא מוגזמים, וגם, לך תדע, אולי להשאיר מקום לכלי ממש גדול מעל לקודיאק אם וכאשר הם ייכנסו יום אחד (כנראה בקרוב) לשוק האמריקני.

מכל מקום, קודיאק בנוי על הפלטפורמה הקומפקטית של קבוצת פולקסווגן וככזה הוא מתמודד מול הלהיטים הגדולים של שוק הקרוסאוברים: קיה ספורטאז', יונדאי טוסון, מאזדה CX-5 וניסאן קשקאי, וגם מול רנו קדג'אר החדש, והחל מן השבוע הבא גם פיז'ו 3008 וסיאט אטקה כאמור.
מנגד, קודיאק הוא כלי ארוך ורחב שמתמודד בקלות גם בקרוסאוברים הגדולים יותר כמו יונדאי סנטה-פה, קיה סורנטו וניסאן אקסטרייל בעלי שבעה מקומות ישיבה.

בין לבין מתמודד קודיאק מול אחד מרבי המכר בתולדות הקרוסאוברים בישראל, ומי שכמותו נהנה גם הוא מכל העולמות – מיצובישי אאוטלנדר.

סקודה כבר הוכיחה לנו עם סופרב שהיא יודעת לתפור מספר רב של רמות אבזור ומחיר, החל מדגם בסיסי שיכול להיות "לוסט לידר" – עם רמת אבזור נמוכה ומחיר אטרקטיבי ביותר – וכלה בדגמים מפוארים ויקרים.

בשונה מסופרב, שמתמודדת בפלח שוק מצטמק, קודיאק ייהנה הרבה יותר מן האפשרות הזאת בזכות היכולת להתמודד מול מגוון המתחרים הרחב שמוצע כיום בטווח המחירים שבין 140 ל-260 אלף ש"ח.

נקודת התורפה היחידה, בהקשר הזה, היא שקודיאק לא יוצע עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.8 ליטר, שהוא אחד המנועים החשובים של סופרב, אלא רק עם מנועי טורבו-בנזין בנפחי 1.4 ו-2.0 ליטר, וחבל שכך.

נכון להיום, כך לפי דעתי, אוקטביה מציעה את "החבילה" הטובה ביותר בקטגוריית המכוניות המשפחתיות הקומפקטיות במבנה סדאן (4 דלתות) ואילו סופרב מנצחת באותו אופן את קטגוריית המשפחתיות הגדולות – וזאת למרות שסקודה מציעה בישראל יחס פחות טוב של תמורה למחיר (מחיר מחירון כמובן) מכפי שהיא מציעה באירופה.

יתרונותיהן המשמעותיים של אוקטביה וסופרב הם בגזרות השימושיות, המרחב הפנימי, תחושת האיכות והנוחות, וביצועי המנועים, ופחות מבחינת העיצוב.

קודיאק עשוי לשחזר את ההצלחה הזאת בגזרות שאליהן הוא נכנס, אבל בשונה ממכוניות סדאן כאן ישנה חשיבות גדולה לעיצוב החיצוני של הכלי בקביעת רמת הנחשקות שלו, וסקודה בחרה בעיצוב מאופק כאשר עיצבה אותו כמו סופרב מוגבהת ומנופחת.

עיצוב ומיצוב

כאשר מביטים בקודיאק "בחיים האמיתיים", על הכביש, אפשר למצוא בו לא מעט קווים מעניינים שמושכים את העין.

אני אוהב, למשל, את הקמט האופקי שנמתח לאורך קו הכתפיים שמתחת לחלונות ואשר מתקפל יחד עם שולי מכסה המנוע אל מעבר לכנפיים הקדמיות כדי ליצור משהו שמזכיר לי את המוצרים העכשוויים של לנד-רובר.

הפרופיל של קודיאק נדמה בעיניי למהדורה מוקטנת מעט של אאודי Q7, מה שמשווה לו מעמד פרימיומי, והוא מתברך בגימיקים קטנים וחביבים, למשל עיצוב הפנסים האחוריים או ההמשכיות של כמה מן הקווים הישרים שנוצרים בין חיבורי המרכב השונים.

קודיאק לא מרגש את העין כמו מאזדה CX-5 (בקרוב במהדורה חדשה) או רנו קדג'אר, והוא נראה גדול ואף מגושם מכפי שהוא באמת, אבל בל נשכח שהמתחרה החשוב ביותר שלו בשוק הקרוסאוברים הוא מיצובישי אאוטלנדר שנראה יותר כמו מיניוואן מאשר כמו ג'יפון.

קודיאק הוא כלי ארוך ורחב, אבל מעט פחות גבוה מסורנטו / סנטה-פה ומניסאן אקסטרייל, וצריך לראות אותו על כביש ישראלי מול הסחורה המקומית כדי להעריך את הרושם שהוא יותיר על קהל ישראלי. עם זאת, הדמיון שלו לסופרב גורם לו להיראות מוכר וקל לעיכול.

עיצוב הפנים של קודיאק נעדר כל סממן להיותו קרוסאובר, ועל כן מייצג גישה הפוכה לזו של פיג'ו 3008 כשהוא מגיש לנו סביבת נהג סטנדרטית לחלוטין. מצד שני זאת הסביבה המוכרת, הברורה והלא מתחכמת של כל סקודה מודרנית, כלומר מקום מאד נוח להימצא בו.

לוח המכשירים ברור, כל הכפתורים והמתגים ממוקמים נכון, התפריטים קלים לתפעול והכל משדר תכליתיות וסדר.

הכלים שבהם נהגנו אובזרו ברמות האבזור הגבוהות ביותר שבהן תצייד סקודה את קודיאק, לכן הם בוודאי לא מייצגים את גרסאות הבסיס שיימכרו אצלנו ועלולות לשדר תחושה דלה יותר. בה בשעה מתקבלת כך הוכחת יכולת מרשימה של סקודה בהרכבת תאי נהג איכותיים שמשדרים יוקרה ופינוק.

כל עוד שלא ננהג במכוניות "ישראליות" אין טעם להתעכב על רמות האבזור, למעט האמירה העקרונית שקודיאק משדר תחושת איכות גבוהה מזו של כל המתחרים שנזכרו כאן.

המיצוב של קודיאק בשוק הישראלי ייגזר גם מרמות המחיר והאבזור שיבואני סקודה יפרמטו מול היצרנית הצ'כית, ואין מדובר בהחלטות קלות: אם סקודה והיבואנית שלה יוכלו לשלוף שפן בגזרת ה-140-150 אלף ש"ח (5 מושבים ורמת אבזור סבירה) הם יכולים להתמודד על פוטנציאל שוק של למעלה מ-30 אלף יחידות בשנה.

שימושיות

הקלף הייחודי של קודיאק, כאמור, הוא האופציה לשורת מושבים שלישית – זו שמיצובישי אאוטלנדר עשה עליה קריירה.
כמו כל הכלים מסוג זה, כולל גם הגדולים יותר כמו סורנטו ושות', הכניסה אל שורת המושבים השלישית דורשת רמת גמישות שמתאימה לצעירים וילדים ולא תהיה אהודה על מבוגרים.

לאחר שכבר הצלחתם להשתחל פנימה תמצאו את עצמכם במרחב הממוצע שבין אאוטלנדר לאקסטרייל: המושב מאד נמוך ודורש כיפוף משמעותי של הברכיים, מרחב הרגליים לא רע בכלל (כמקובל, שורת המושבים השנייה ניתנת להזזה על חשבון מרחב הרגליים של היושבים בה), וחלונות הצד נדיבים מאלה של אקסטרייל אבל פחות מאלה של אאוטלנדר. מרחב הראש טוב מזה של אאוטלנדר ופחות מזה של אקסטרייל אבל מרחב הכתפיים כנראה טוב משל שניהם.

במצב כזה נותר מאחורי מסעדי השורה השלישית נפח הטענה צנוע במעט מזה של סורנטו אבל משמעותית טוב מזה של אאוטלנדר ואקסטרייל.

את רוב הקילומטראז' שלו יעשה קודיאק עם שורה שלישית מקופלת ועם תא מטען מכובד בנפח של 560 ליטרים, ואם מקפלים גם את מסעדי השורה השלישית מתקבל נפח של מעל 2,000 ליטרים, כלומר משהו ברמה של סנטה-פה / סורנטו וטוב מאלה של אאוטלנדר/אקסטרייל.

אנשי סקודה טוענים שהם מציעים את המחב הפנימי הנדיב ביותר בקטגוריה, עניין שאנחנו נצטרך לבחון בעתיד גם בחיים האמיתיים, אבל אין ספק שגמישותו של הכלי הזה תעניק לו ניקוד גבוה אצל מי שעוסק בפעילויות חוץ כמו רכיבת אופניים או אצל מי שצריך לשאת מטען.

התנהגות כביש

אומרים שאין אפשרות שניה לעשות רושם ראשון אבל מסתבר שזה לא תמיד נכון.

הרושם הראשוני שלנו עם קודיאק, שבדיעבד מעט קשה להסביר אותו בדיוק, לא היה טוב בכל הקשור להתנהגות הכביש. עם תחילת המבחן נטלנו את גרסת ה-1.4 החמישה מושבית אל כבישיה המפותלים של פאלמה, ועוד לפני שהתחיל קטע הכביש המעניין הרגשנו שהכלי לא מקפיד לשלוט טוב מספיק בזויות הגוף שלו, וגם בקצב גלגול הגוף.

התחושה הייתה של נהיגה בכלי מגושם וכבד שמשתדל לספק נוחות נסיעה גבוהה על חשבון שליטה בתנועות הגוף, ועם זאת מתנפץ על פני מהמורות בגלל שיכוך מתלים קשיח.

למזלנו, בניגוד לכמה מן ההשקות האחרות של יצרניות רכב שונות, סקודה העמידה לרשותנו את הכלים למשך יום נהיגה ארוך, כמעט מן הבוקר ועד עמוק לתוך הערב, וככל שצברתי קילומטראז' עם כלים נוספים השתפרה התחושה שלי לגבי קודיאק.

נהיגה בגרסת ה-2.0 ליטר בנזין בעלת הנעה לכל הגלגלים גילתה כלי הרבה יותר מרוסן, עדיין קשיח, וכזה שמתפקד טוב יותר מבחינה דינמית למרות תוספת המשקל שלו.

בשלב הזה נקלענו לסערת גשמים והתנאים הפכו מאתגרים יותר, וזה רק חידד את הביטחון שקודיאק כפול ההנעה שידר לנו.

כמו בסופרב, גם כאן מוצעת מערכת מתלים אדפטיביים בשתי רמות, וניתן גם לשנות את תגובות הגברת ההיגוי והמצערת. אבל ככל שניסינו לשחק עם האלקטרוניקה לא הצלחנו להגיע למצב שבו ההגה לא משדר תחושה מלאכותית ומנותקת.

מצד שני, ההיגוי חד ומדויק וניתן לבחור במשקל טוב (במכוניות שמצוידות במתלים אדפטיביים), לכן המכונית משדרת בסך הכל תחושה נשלטת עם רמת אחיזה גבוהה יחסית לז'אנר.

אחרי שזה נאמר חשוב לזכור באיזה ז'אנר אנחנו נמצאים: גם כלי רכב יקרים ומושקעים בהרבה מקודיאק, למשל מתוצרתם של יצרני היוקרה, לא יכולים לשנות את חוקי הפיזיקה ולהעלים את הצרות שגורם מרכז כובד גבוה ליכולות הדינמיות.

הכלי הזה אולי שולט טוב יותר בגלגול הגוף ובקצב שלו מאשר רוב מתחריו אבל לא נועד לספק את הנהג הנלהב ולא יוכל לעשות זאת (אלא אולי כאשר נראה גרסת vRS במהרה בימינו אמן).

לאחר החוויה המתקנת עם ה-2.0 ליטר כפולת ההנעה נטלתי 1.4 ליטר אחרת, בעלת הנעה קדמית, ויצאתי איתה אל אותם מחוזות, אך הפעם עמוק לתוך הגשם והלילה.

חוויית הנהיגה הייתה אחרת לגמרי, מה שעשוי להעיד שהמכונית הראשונה הייתה תקולה (וזה עלול להיות סימן מטריד לגבי בקרת האיכות של סקודה או סתם מזל רע). הפעם התקבלה שליטה טובה בגלגול הגוף והתנהגות כללית נשלטת ומדויקת יותר.

מהנדסי סקודה בחרו לכייל את המתלים לצד הקשיח יותר, אם כי באופן מפתיע נדמה שכושר הספיגה שלהם קצת פחות טוב יחסית לזה של סופרב, והתוצאה היא כלי פחות "נמרח" מאאוטלנדר, למשל, ויותר נוח כשהוא מתגלגל על אספלט לא שבור.

מאידך, המתלים מתקשים יותר לבודד מהמורות ושיבושי כביש, ובתוך פניות מתהדקות מתקבל כלי מעט סרבן שדורש דרבון ומשחק עם המצערת.

ביצועים

במהלך ההשקה נהגתי לבד או עם קולגה, כלומר שיחד הגענו למשקל נמוך בכ-400-480 קילו ממשקלו של קודיאק כשכל מושביו מאוישים.

כצפוי, מנוע ה-1.4 ליטר מודגש הטורבו (150 כ"ס, 26 קג"מ), המוכר לנו, מספק ביצועים סבירים מאד כשהוא מושך טונה וחצי ועוד נהג ונוסע לצידו. לא מדובר בתחושת כח מטורפת וכדי לדעת מה הביצועים שמתקבלים בפועל ביחס לגרסאות ה-2.0 ליטר צריך לעמת אותן מולו.

עם זאת אין לי ספק שמה שחוויתי לא נופל מן החוויה (הנתפשת וגם זו האובייקטיבית) שמספקים ספורטאז' וטוסון 1.6 ליטר וגם זו שמשדרים אאוטלנדר וקשקאי בעלי תיבת ההילוכים הרציפה.

בתנועה עירונית ובינעירונית סטנדרטית, כשהוא לא עמוס, קודיאק 1.4 נוסע נעים מאד ומושך בעוז למרות התחושה של נהיגה בכלי גדול ולא קל.

מי שמתכוון להעמיס את הקודיאק שלו במשפחה לעיתים מזומנות צריך לשקול ברצינות את גרסת ה-2.0 ליטר אשר מוצעת בשלב זה אך ורק עם הנעה כפולה, או את גרסת הדיזל שעליה לא הספקתי לנהוג במסגרת ההשקה.

צריך להדגיש, עם זאת, שגם גרסת ה-2.0 ליטר (180 כ"ס, 33 קג"מ) לא עוקרת הרים, ובכמה ממשעולי הכביש יכולתי ליהנות מקצת יותר כח בעליות.
בסך הכל מדובר במנועים טובים ויעילים, וכל עוד לא לוחצים עליהם יותר מידי הם גם לא צרכני דלק רעבתנים מידי, והחיבור שלהם לתיבת ההילוכים הרובוטית בעלת מצמד כפול (6 יחסי העברה ב-1.4, 7 ב-2.0 ליטר) עובד נהדר.

נוחות

מקום שבו פותח קודיאק פער לפני רוב מתחריו, מכל הקטגוריות, הוא בתחום הנוחות, וזה נובע בראש ובראשונה מן המרכב הקשיח שלו, מאיכות הרכבה גבוהה ומבידוד מעולה של כל סוגי הרעשים (למעט מעט רעשי כביש בגרסת ה-1.4).

כאמור, הכלים בהם נהגנו אובזרו ברמות האבזור הגבוהות, לכן הם גם פינקו אותנו במושבים עטויי עור או אלקנטרה (אשר לא מספקים תמיכה מספיק טובה) ובמערכת שמע מעולה, אבל צריך להניח שגם גרסאות בסיסיות יותר יעבירו למשתמשים בהן מסר של כלי איכותי, כמעט מקטגוריית פרימיום כלשהי, ועל כך אפשר כמעט להתחייב על בסיס מה שלמדנו עם סופרב.

המתלים, כאמור, מכוילים אמנם לצד הקשוח ומתרסקים על פני מהמורות, אבל התוצאה הכללית יותר טובה מרוב הכלים שאפשר לחשוב עליהם, ובנהיגה משפחתית רגועה, או על כבישים סלולים טוב, מתקבל כלי איכותי ומאד נוח.

קודיאק משובץ בכל רעיונות ה"פשוט חכם" של סקודה, החל ממטריות בתוך הדלתות הקדמיות וכלה בגימיק חדש – מגן גומי שמבצבץ החוצה כאשר פותחים את הדלתות גדי למנוע מהן לפגוע במכוניות סמוכות בחניה.

בנוסף, רשימת האבזור אינסופית וכוללת, נוסף למסך מגע גדול ואיכותי (8 אינטש) גם את רוב מערכות הבטיחות והסיוע לנהג שבנמצא (בלימה אוטונומית, סייען אקטיבי לשמירה על נתיב הנסיעה, בקרת שיוט, סייען חניה ועוד ועוד), וגם פוטנציאל הפינוק (מושבי עור מחושמלים וכיוצ"ב) רב ונרחב.
כאמור, אין בינתיים טעם להתייחס למפרט האירופי ולקראת ההשקה בישראל נדע כיצד מאופיינות המכוניות שלנו.

שורה תחתונה

הכבישים המפותלים וההרריים של פאלמה הם לא הזירה הטבעית לאף קרוסאובר בינוני וגדול, גם לא לקודיאק, לכן נראה שאנשי סקודה קצת עפו על עצמם יותר מידי כאשר בחרו במקום הנכון להדגים מה קרוסאובר לא יכול לעשות.

מתי שהוא ברבעון הראשון של 2017, כאשר יזדמן לנו לנהוג על קודיאק על כבישי ארץ הקודש, ולעמת אותו מול כל המתחרים שנמנו כאן, נוכל לקבוע באופן קצת יותר ברור האם באמת מדובר בכלי עדיף על אחרים מבחינת התנהגות כביש או לא.

מה שברור כבר כעת זה שקודיאק פותח פער בכל הקשור למרחב הפנימי, לשימושיות ולתחושת האיכות לא רק ביחס לכלים הקומפקטיים כמו ספורטאז' וחבריו ולא רק מול אאוטלנדר בגרסת השבעה מושבים, אלא גם מול כלים גדולים יותר כמו אקסטרייל, סנטה-פה וסורנטו.

אפשר להתווכח אם הוא יפה או לא, אם הוא אטרקטיבי או לא ואם סקודה הוא מותג מספיק מושך כשחקן בשוק הקרוסאוברים (ודאי שכן), אבל ברור כשמש שלכלי הזה יש פוטנציאל לשנות שוק ולהיות אחד מרבי המכר בישראל.

לצורך זה צריכה סקודה להעמיד גרסה בסיסית מול בסיס הפירמידה – ובמחירים תחרותיים של פחות מ-150 אלף ש"ח, ומספר גרסאות במעלה השוק כמו 7 מושבים בסיסית במחיר של 160 אלף ש"ח (כדי להתמודד מול מיצובישי וניסאן) ובין 180-220 אלף ש"ח למצב גרסאות מאובזרות של ה-2.0 ליטר ו/או גרסאות דיזל.

הבעיה, מבחינת סקודה, היא שמול טוסון וספורטאז' היא רוצה למצב את יטי, ולכל הפחות להשאיר מקום לדגם הבא שצפוי להיות מושק די בקרוב. קודיאק, לכן, יצטרך להסתפק רק בחלק היותר יקר של השוק, כלומר מול כלי ה-7 מקומות הנוכחיים ומול הכלים היקרים של היצרניות היפניות.

ובכל זאת יש מקום לאופטימיות: בשונה מאוקטביה וסופרב, קודיאק מתמודד בעיקר על לקוחות פרטיים ולכן הוא לא זקוק למחיר מחירון וירטואלי מנופח, לכן אולי כאן נוכל סוף סוף לראות את סקודה פורצת דרך גם בישראל עם הצעה אטרקטיבית ושוברת שוק.

מי שמכסה קילומטראז' היסטרי בכל שנה צריך להמשיך ולהעדיף את סופרב שתיתן לו לא רק חוויית נהיגה טובה יותר אלא גם רמת בטיחות גבוהה בזכות מרכז כובד נמוך יותר.

אחרים, גם מי שבאמת זקוקים לשבעה מקומות ישיבה וגם מי שבעיקר רוצה תנוחת ישיבה גבוהה או פוזה, צריכים לשקול את קודיאק לפני שהם ממהרים להזמין קרוסאובר – ולנסוע בו (כמו גם במתחריו) נסיעת מבחן.

The post מבחן ראשון לסקודה קודיאק appeared first on TheCar.

יש אנשים שבטוחים שכולם כאן מסביב השתגעו, שאין שום קצה של הגיון בכמיהה הקולקטיבית לרכבי פנאי ושבראיה מפוכחת בכמעט כל פרמטר רכבים נמוכים (סופר מיני, משפחתיות, רכבי מנהלים או פרימיום) עדיפים באופן ברור ב-99 אחוזים מהזמן על כל פני אותם ג'יפונים, רכבי פנאי, קרוסאוברים, SUV או איך שלא תקראו להם.

יכול להיות שיש משהו בדבריהם, אבל עם הנתונים היבשים קשה להתווכח וזו ממש לא רק תופעה ישראלית. בכל העולם אנשים מכל רובדי האוכלוסיה והמעמדות עולים על עקבים ועוברים לרכבי פנאי.
כמו תמיד, המגמה התחילה בפרימיום עם רכבי פנאי מגודלים ומפונפנים שהחליפו את מכוניות הסאלון הקלאסיות, המשיכה לנישת המנהלים שכמעט וחוסלה לטובת קרוסאוברים בגודל בינוני ובשנתיים וחצי האחרונות נכנסה במלוא הכוח גם לנישות העממיות יותר ולסגמנט המשפחומטיות החשוב ביותר בשוק המקומי.

עוד ב-TheCar:
מאזדה 3 2.0 ליטר, טויוטה קורולה המחודשת וסקודה אוקטביה במבחן השוואתי
אופל אסטרה מול פורד פוקוס, סיאט לאון ופיג'ו 308
קיה ספורטאז' במבחן דרכים מול סיטרואן C4 פיקאסו וסקודה אוקטביה

בתחילה היה נראה כי הקהל המקומי יסתער על עדר הג'יפונים הקטנים שנוצרו בהשראת ההצלחה המסחררת של הג'וק של ניסאן ונחתו כאן לקראת סוף 2013 עם תג מחיר במחוזות המשפחתיים, אבל אז יבואני קיה הטילו פצצה חכמה בדמות גרסת 1.6 לקיה ספורטאז' שבניגוד לג'יפונים הקטנים חייבה פחות פשרות בכל הנוגע למרחב הפנימי ואיכות החומרים והספורטאז' הפך בין לילה לרכב הפנאי הנמכר בישראל.

המהלך של קיה גרר אחריו את יונדאי וניסאן, ורכבי הפנאי הקטנים שרק לפני רגע נחשבו להבטחה הגדולה הבאה נדחקו הצידה והפכו לקצת לא רלוונטיים.
היבואנים של אותם כלים הבינו שאותן תחזיות ורודות במצגות האקסל עם גרפים בזקפת ויאגרה כנראה לעולם לא יתגשמו והפנימו כי עליהם לחשב מסלול מחדש.

חישוב המסלול המחודש כלל במרבית המקרים הפחתה משמעותית במחיר, אם במחירון הרשמי, אם במסגרת מבצעים "חד פעמיים" בלתי מסתיימים, או בהנחות נדיבות במעמד הקניה.החלטנו לבדוק האם בסביבת מחיר חדשה התמונה משתנה ורכבי הפנאי הקטנים הופכים שוב לאטרקטיביים והחלטנו לאסוף את הנבחרת למפגש פסגה על עקבים, אבל אז התברר שלא ממש ידוע מתי הגרסאות מתוחות הפנים של הטראקס של שברולט והמוקה של אופל שהושקו כבר לפני מספר חודשים יגיעו לארץ, שבסוזוקי, אחרי כמה חודשים חלשים, עסוקים בימים אלה בימי מכירות שלטענתם מונעים מהם להם להשאיל לנו את הויטארה ושביונדאי, אחרי כמה מבחנים פושרים ל-i20 קרוס, החליטו שלא להוציא את הרכב למבחנים בזמן הקרוב או בכלל.
בסופו של דבר נשארנו עם הקפצו'ר של רנו, ה-2008 של פיג'ו וגרסת הסקאוט של הסקודה ראפיד ספייסבק.

מתרשמים
עיצוב
עיצוב ונראות הם ככל הנראה הפרמטרים המשמעותיים ביותר בהקשר של רכבים מסוג זה משום שהבחירה בהם על פני משפחתית או סופר מיני נובעת בעיקר מאותו רצון לברוח מאפרוריות חסרת אופי שמאפיינת את מרבית המכוניות בעידן המודרני.

ה-2008 של פיג'ו לא באמת מספק את הלוק הג'יפוני המתבקש ולמרות שבהחלט ניכרת השקעה וירידה לפרטים – מפרונט אגרסיבי בשילוב סבכה גדולה ופגוש עם ניחוחות קרביים, דרך צדודית הכוללת כמה קימורי פח שיוצרים זרימה, גגון מסילות ותפיחה בחלקו האחורי של הגג בהשראת לנד רובר דיסקברי ועד לאחוריים עם פגוש מסיבי ויחידות תאורה גבוהות – המכלול, במיוחד לאחר מתיחת הפנים הלא ממש מוצלחת לטעמנו שהפרונט עבר בראשית השנה, קצת מסורבל ולא מעורר חשק.
לדעתנו, לפחות, ה-2008 סובל מיציבה נמוכה מדי, מחישוקים קטנים על בתי הגלגל וממראה שעדיין יותר מזכיר סטיישן נאה מרכב פנאי-שטח.

הסקאוט של סקודה הוא למעשה גרסה עם איפור שטח בסיסי לראפיד ספייסבק הכוללת חישוקי 16' קלים, חיפויי גלגלים מושחרים על הכנפיים ופגושים אגרסיביים עם פלסטיק כסוף דמוי מגן גחון בחלקם התחתון.
המכלול בסך הכל נאה למדי, כולל פרופורציות מוצלחות מאוד וללא ספק מדובר באחד הרכבים היותר נאים מבית סקודה, אבל עם יציבה נמוכה הגבוהה ב-1.5 סנטימטרים בלבד מזו של הראפיד ספייסבק ליסינג גם כאן לא מתקבלת נוכחות רכב הפנאי הנחשקת.

אין ספק שהקפצ'ור מבית רנו הוא החתיך של החבורה ועל אף שמדובר ברכב המבוסס על הפלטפורמה ועל קווי העיצוב של הקליאו יש לו זהות עצמאית והוא לא נראה כמו גרסה על עקבים לסופר מיני של רנו.
יתרה מכך, הקפצ'ור הוא למעשה הרכב היחיד כאן שקולע להגדרה ונראה כמו שרכב פנאי צריך להיראות עם יציבה גבוהה, מרווח גחון מכובד ואפקט הגעה מרשים.
עם זאת יש לציין שיש מי שיטענו שהקפצ'ור סובל מלוק המתקשר לזהות מגדרית ברורה מדי שעשויה להתאים פחות לחלק מקהל הלקוחות הגברי.

תא נוסעים ואבזור
תאי הנוסעים של המתמודדים מסגירים, הן במרחב הפנימי והן באיכות החומרים, כי מדובר בכלי רכב המתבססים על רכבים מסגמנט נמוך יחסית.
תא הנוסעים של ה-2008 מקורי ומזמין למדי וכולל דשבורד (כמו ב-208) בפריסה ייחודית עם הגה קטנטן ולוח מחוונים הממוקם מעליו ומאפשר לראות את המידע מבלי להסיר עיניים מהדרך.
בקונסולה המרכזית יש מסך גדול וניתן לציין גם ידית בלם יד בעיצוב מקורי, דיפונים נאים ומושבים קדמיים מעוצבים.
עם זאת הגוונים קודרים, מערכת המולטימדיה לא מאוד נוחה לתפעול, איכות החומרים לא מרשימה ויש הרבה פלסטיק נוקשה גם במקומות מאוד בולטים לעין.

גרסת "אקטיב" ב-120 אלף שקלים מציעה רמת אבזור מכובדת למדי הכוללת חישוקי 16' קלים, מראות מתקפלות, גגון מסילות, פנסי לד וערפל, בקרת שיוט, מזגן מכני, גלגל הגה מצופה עור, מערך מולטימדיה עם מסך 7', חיבור לנגנים, שליטה מההגה, קישוריות בלוטות' מלאה ומערכת GRIP CONTROL חביבה המאפשרת לברור בין כמה כיולים של מערכת בקרת היציבות לטובת שיפור האחיזה והעבירות כשאספלט נגמר.

גרסת הבסיס "אקטיב גו" זולה ב-5000 שקלים אך לא כוללת את מערכת GRIP CONTROL ומגיעה עם חישוקי פלדה וטאסות.
מפרט הבטיחות כולל 6 כריות אוויר, מערכת מוביל-איי בהתקנה מקומית וציון מלא של 5 כוכבים במבחני NCAP משנת 2013.
המרווח קדימה טוב והמושבים נוחים, אך מאחור המצב יותר בעייתי. זווית המושב זקופה מדי והמרווח לרוחב הוא קטן למדי ומתאים ללא יותר משני נוסעים.
תא המטען מציע מבנה נוח עם פתח הטענה נמוך ורחב בנפח של 360 ליטרים.

תא הנוסעים של הסקאוט מציג פריסה שמרנית לא ייחודית אך מוצלחת, בדומה למה שניתן למצוא בחלק לא מבוטל מרכבי קונצרן פולקסווגן ויש לציין גם עיטורי אלומיניום מוברש לרוחבו של הדשבורד והגה עור קטן ומזמין.
עם זאת, מבט מקרוב חושף איכות חומרים פשוטה עם הרבה שימוש בפלסטיק קשיח, בקרת אקלים חד אזורית ומערכת מולטימדיה מקורית מוצלחת אך עם מסך קטן מדי.

הסקאוט משווק ב-113 אלף שקלים ברמת גימור אחת הכוללת מולטימדיה עם מסך 5' וקישוריות מלאה לנגנים וטלפונים, תאורת יום, חלונות אחוריים כהים, איפורי שטח, בקרת שיוט, חישוקים קלים ומפרט בטיחות הכולל 6 כריות אוויר, מוביל-איי בהתקנה מקומית וציון של 5 כוכבים במבחני NCAP משנת 2012.

תנאי המחיה בחלק הקדמי של הקבינה טובים ועל אף שהמושבים לא מפנקים במיוחד בהחלט ניתן להעביר על סיפונו של הסקאוט קילומטרים רבים מבלי לשמוע תלונות מכיוון הגב התחתון.
מאחור יש מרווח נדיב לשני נוסעים ותחושה אוורירית עם שטח חלונות גדול ומרווח רגליים טוב.
ללא ספק יותר מרווח כאן מאשר ב-2008, אך גם כאן נוסע שלישי הופך את העניין לצפוף. תא המטען שימושי למדי ומציע גישה נוחה ונפח של 386 ליטרים.

לקפצ'ור יש את תא הנוסעים המקורי ביותר הכולל שלל אפשרויות בחירה בין סוגי ריפודים וצבעי דיפונים. בנוסף יש מסך מגע גדול, מגירת אחסון בנפח של 11 ליטרים במקום תא כפפות וקונסולה מרכזית המגיעה בגימור מבריק.
יש שיטענו שהמכלול קצת מבולגן מדי ואין ספק שאיכות הפלסטיקה לא מרשימה במיוחד ומציגה גימורים נוקשים ופשוטים למגע ואיכות הרכבה בינונית.

המושבים הקדמיים נוחים ומציעים עמדת ישיבה גבוהה ושלטת באופן משמעותי בהשוואה המתמודדים האחרים.
שורת המושבים האחורית מציעה מרווח כתפיים ורגליים מכובד למדי לשני נוסעים וקרבה אינטימית לנוסע שלישי.
הספסל האחורי ניתן לכיוון על מסילה קדימה ואחורה ובהתאם לכך נפח תא המטען משתנה בין 377 ליטרים כשהמושב האחורי נמצא במיקום האחורי ביותר שלו ל-455 ליטרים כשהוא בעמדה הקדמית ביותר במסילה.

הקפצ'ור משווק כאן ב-3 רמות אבזור:
רמת הבסיס, אקספריון, במחיר רשמי של 127 אלף שקלים, כוללת חישוקי 16' קלים, פנסי ערפל ותאורת יום, התנעה בכפתור, גלגל הגה מצופה עור, בקרת שיוט ומערכת מולטימדיה עם תפעול בעברית, כניסה לנגנים, קישוריות בלוטות מלאה, שליטה מההגה ומערכת ניווט.

בעבור 3,000 שקלים נוספים ניתן לקבל את האקספריון PACK עם צביעה דו-גוונית הכוללת גג בצבע שונה וב-132 אלף שקלים רכב בגימור זהה עם מנוע טורבו דיזל.

רמת האבזור הבכירה, דינמיק PACK, ב-136 אלף שקלים, כוללת בנוסף מצלמת רוורס וחיישני חניה, פנסים עוקבי פניה, חישוקי 17', חלונות כהים, בקרת אקלים, מראות מתקפלות חשמלית וריפודים עם רוכסנים שניתן להוריד לכביסה במכונה.
מפרט הבטיחות כולל רק 4 כריות אוויר אך ציון בטיחות מלא של 5 כוכבים במבחני NCAP משנת 2013.

נוהגים

מנוע, ביצועים וצריכת דלק

את החידוש המשמעותי ביותר ב-2008 אנו פוגשים מתחת למכסה תא המנוע ואת יחידת ההנעה שכללה מנוע 1.6 אטמוספרי ותיק וגיר 4 הילוכים אוטומטי ארכאי מחליפה כעת יחידת הנעה חדשה לחלוטין, הכוללת מנוע 3 צילינדרים מוגדש בנפח 1.2 ליטרים המפיק 110 כ"ס ומומנט של 20.9 קג"מ המשודך לתיבת הילוכים אוטומטית מתוצרת AISIN היפנית עם 6 יחסי העברה והנעה קדמית.
ואכן, האריה בגרסתו המוגדשת העדכנית מציג שינוי מהותי בדחף לעומת העבר וה-2008 מתגלה כמכונית המהירה ביותר בהשוואה זו הן בזינוקים מהמקום והן בתאוצות ביניים.

ממש מעט מאחורי ה-2008 אנו פוגשים את הקפצ'ור שגם הוא מצוידת במנוע בנפח 1.2 ליטרים מוגדש (כאן עם 4 צילינדרים).
למנוע הרנו אמנם יש קצת יותר סוסים בעדר (120 כ"ס) ומומנט זהה, אך הכוח מועבר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית רובוטית כפולת מצמדים עם 6 יחסי העברה שנראה שכוילה לתגובות איטיות יחסית לטובת אמינות גבוהה יותר והקפצ'ור מתמהמה קלות בזינוק מהמקום וגם בתאוצות הביניים.

עם רק 90 כ"ס ומומנט נמוך משמעותית (16.3 קג"מ) לכאורה הסקאוט היה צריך להישאר הרחק מאחור, אך במציאות בכל מצב הפער של הצרפתים על הצ'כי קטן יחסית וגם בגרסתו מופחתת ההספק מנוע ה-1.2 המוגדש המוכר של קונצרן פולקסווגן עושה את העבודה ומציג דחף, אולי לא מרגש אבל בהחלט מספק, כנראה לא מעט בזכות תיבת ההילוכים אוטומטית כפולת מצמדים עם 7 יחסים שלמעט זינוק מעט מהוסס מעבירה בצורה מיטבית בכל רגע, עם החלפות מהירות כברק, כל כוח סוס לגלגלים הקדמיים.

צריכת הדלק של המתמודדים הייתה דומה לזו של רכבים משפחתיים בתנאי אמת ובקטע המדידה שדימה נהיגה ממוצעת בקטעים עירוניים ובין עירוניים הקפצ'ור רשם 11 קילומטרים לליטר, ה-2008 הציג 11.4 קילומטרים לליטר ואילו הסקאוט היה החסכוני ביותר עם 12.2 קילומטרים לכל ליטר של הנוזל הצהבהב הזה שלאחרונה המיסוי עליו עלה ומהווה כעת 66 אחוזים שהם כמעט 4 שקלים ממחירו של כל ליטר דלק.

נוחות והתנהגות

גם בסעיף נוחות הנסיעה האריה זוכה במקום הראשון ומשום שהוא לא באמת עלה על עקבים ובהתאם למוצאו, ה-2008 מציג שיכוך ראוי ומתמודד בצורה טובה עם סלילה מקומית.

הסקאוט מעביר באופן ישיר יותר את נפלאות מע"צ, אך מצליח לטפל במרבית פגעי האספלט הארץ ישראלי בצורה סבירה פלוס ורק תחת לחץ גבוה או בתוואי משובש מרגיש נוקשה.

למרות המוצא הצרפתי הקפצ'ור לא מעניק נוחות נסיעה מרחפת. אמנם כל עוד איכות הסלילה טובה הוא מציג מערך מתלים מאוזן ומרוסן היטב, אך כרכב היחיד כאן שבאמת מציע ישיבה על הגובה הוא מציג מתלים שכוילו לכיוון הקשיח ובצירוף מרכז כובד גבוה תחת לחץ או בכבישים משובשים החלק האחורי הופך לקופצני מדי.

הסקאוט מציג שלדה מכוילת היטב והיגוי מדויק המעניקים רמת אחיזה יותר ממספקת ואין ספק שהנהג הממוצע ירגיש הכי בטוח על סיפונו.

הקפצ'ור לא מעודד נהיגה נמרצת אך מציע רמת אחיזה גבוהה, ההגה מנותק אך מדויק וזוויות הגלגול מתונות ביחס ליציבה הגבוהה ובסך הכל הרכב "זורם" בצורה משכנעת בין פיתולי הכביש המסולסל.

ה-2008 מציג ניגודים. מצד אחד יש לו הגה מאוד מדויק ומהיר השש להכניס את הרכב לפניה, אך מאידך זוויות הגלגול מוחשיות יותר והשלדה מושפעת יותר מהעברות משקל ובידיים לא מיומנות הוא עלול להפחיד לעיתים עם הרגשה מעט תזזיתית מדי.

למרות ניחוחות עיצוביים מעולם רכבי השטח אנחנו מקווים שאתם מבינים שהרכבים הללו לא באמת מיועדים לטיולים בעומק השטח ואין להם שום יתרון של ממש אל מול משפחומטית סטנדרטית כשהאספלט נגמר.

לכאורה מערכת ה-GRIP CONTROL אמורה להעניק ל-2008 יתרון מסוים בהתמודדות עם תנאי קרקע מעט בעייתיים, אך מרווח הגחון המוגבל יגדע כל ניסיון הרפתקני שכזה מהר מאוד ודווקא הקפצ'ור שמציע מרווח גחון נדיב יותר הוא זה שיאפשר לכם להמשיך קצת מעבר למקום אליו תגיע משפחומטית ממוצעת.

שורה תחתונה
שלושת הרכבים שהתייצבו למבחן זה מסוגלים לספק אלטרנטיבה מעניינת לרכב שני במשפחה או מתקבלת על הדעת למשפחומטית האייקונית, כל עוד מדובר במשפחה בת לא יותר מ-4 נפשות.

יחידת ההנעה החדשה שדרגה מאוד את ה-2008 ויחד עם נוחות נסיעה טובה מאוד הוא בהחלט מציע כעת חבילה טובה מאי פעם.
עם זאת, ה-2008 של פיג'ו מסיים את המבחן הזה במקום השלישי בעיקר מאחר שהוא נכשל כבר באולם התצוגה מלספק את הפוזה שגורמת לאנשים לרכוש ג'יפון.
עם מרווח גחון מצומצם, עיצוב פושר ועמדת ישיבה לא גבוהה, ולמרות מיש-מש של אלמנטים מעולם רכבי הפנאי, מדובר למעשה בלא יותר מגרסת סטיישן לא מאוד מושכת ל-208 עם תג מחיר רשמי (בגרסת אבזור מתקבלת על הדעת) גבוה ב-20 אלף שקלים לפחות.

גם הסקאוט לא באמת ממש קולע למשבצת הפנאי הנחשקת, אך מדובר בגרסה המוצלחת ביותר במשפחת הראפיד וברכב לא רע בזכות עצמו המציע מראה מעניין ולא שגרתי אבל בה בעת לא צעקני מדי, עם אבזור ראוי ויכולות טובות למדי על הכביש למי שמחפש אלטרנטיבה מסוגננת למשפחתית קטנה, ועם תג מחיר רשמי של 113 אלף שקלים לפחות על הנייר הוא גם הזול ביותר בהתמודדות זו.

הזוכה שלנו הפעם הוא הקפצ'ור של רנו. אמנם לא מדובר ברכב מושלם – נוחות הנסיעה שלו טעונה שיפור ואיכות הפלסטיקה מאכזבת, אבל הוא היחיד שמגיע עם עמדת ישיבה שלטת על הגובה שהלקוחות כה מחפשים, מציע מחלצות יפהפיות שמספקות אפקט הגעה מרשים והיחיד כאן שבאמת תואם להגדרה "ג'יפון".

עם זאת קשה להתעלם מתג המחיר הגבוה יותר שלו – 127 אלף שקלים לגרסת הבסיס ו-130 לגרסה עם צביעה דו-גוונית יותר ממתבקשת, ובמחיר הזה, מרחק אלפים בודדים מהספורטאז', לכאורה קשה למצוא סיבה הגיונית לבחור בו על פני הקוריאני שמציע מרחב פנימי טוב משמעותית, נוכחות בולטת באופן ברור, אבזור נדיב יותר, תדמית של רכב מקטגוריה בכירה, סחירות טובה יותר ומערך בטיחות מתקדם מרשים כסטנדרט.

עם זאת, שוק הרכב השתנה ומחירי המחירון הרשמיים הפכו במקרים רבים לעניין תיאורטי ובפועל, במיוחד בסגמנטים תחרותיים כמו זה של רכבי הפנאי הקטנים, ניתן למצוא כל העת מבצעים "חד פעמיים" עם מחירים אטרקטיביים בהרבה ובאופן די תדיר ניתן להשיג את הקפצ'ור במחירים של סביב 115-120 אלף שקלים וזה עוד לפני שהזכרנו את שוק ה-0 קילומטרים הגועש בו בימים אלה ניתן לשים את היד על קפצ'ור ב-109 אלף שקלים ולקבל עודף מ-100 אלף ש' ברכישת 2008 חדשה.

בחנו: אופיר דואק, גיל מלמד ונעם וינד

צילומים: נעם וינד

The post הגודל לא קובע? פיג'ו 2008, רנו קפצ'ור וסקודה סקאוט במבחן appeared first on TheCar.

אתמול בלילה (חמישי), באירוע רב משתתפים שערכה סקודה בברלין, גרמניה, היא חשפה באופן רשמי את הקרוסאובר הגדול שלה – קודיאק, שנקרא על שם זן דובים שעל שמם נקרא גם אחד האיים של אלסקה.

אל החשיפה הראשונית של הכלי, לקראת תערוכת פריז שתיערך בסוף החודש, הוזמנו כאורחי סקודה יחד עם כ-600 עיתונאי רכב מ-31 מדינות ברחבי העולם, וזו הפעם הראשונה שבה התאפשר לחזות בגרסה הסדרתית של הכלי.

קודיאק הוא כלי הרכב הגדול ביותר של סקודה בינתיים, וכמו מכונית הדגל של החברה, סופרב, גם הוא מבוסס על פלטפורמת MQB של קבוצת פולקסווגן. אנשי סקודה מבטיחים שלמרות שזהו אחד הכלים הגדולים והמאובזרים ביותר בקטגוריה שלו הוא יימכר – לפחות באירופה – ב"מחירים תחרותיים".

בישראל צפויה המכירה של קודיאק להתחיל רק ברבעון השני של השנה הבאה, סביב אפריל-מאי, ורק אז נדע מה יהיה במפרט המדויק שאיתו הוא יוצע בארץ, ומה יהיו המחירים של גרסאותיו השונות. עד אז נוכל לקוות שאנשי היצרן, והיבואן, יסכימו ביניהם למצב את קודיאק גם בישראל ברמת מחירים שתזעדע את השוק ותקביל לאסטרטגיה האירופאית של היצרנית.

סקודה מתייחסת במלוא הרצינות לקודיאק, וזה ניכר בין השאר ברמות גבוהות מאד של אבזור שבו הוא מצויד – חלקו כסטנדרט וחלקו כאופציה. בעיקר בולטת ההשקעה במערכות סיוע לנהג, קישוריות לאינטרנט ושליטה במערכת המתלים.

שום דבר לא מפתיע במגוון של חמשת המנועים שאיתו מושק קודיאק באירופה בשלב ראשון, שכולם לקוחים מן המגוון הנוכחי של קבוצת פולקסווגן: שני מנועי טורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר ושלושה מנועי טורבו-בנזין. הבסיסי בין מנועי הבנזין הוא 1.4 ליטר ומעליו 1.4 חזק יותר ו-2.0 ליטר, ובעתיד הלא רחוק תוצע גם גרסת הנעה היברידית-נטענת.

קודיאק אמנם מציע ממדים די דומים למקובל בקטגוריית הקרוסאוברים הגדולים, אבל יושב על אחד מבסיסי הגלגלים הארוכים ביותר ומציע את נפח תא המטען הגדול ביותר – ולטענת סקודה גם את המרחב הפנימי הגדול ביותר בקטגוריה. זאת גם בגרסת החמישה מושבים וגם בגרסת השבעה מושבים, אשר צפויה לעשות חיים קשים למיצובישי אאוטלנדר החדש שבדרך.

אורכו של קודיאק 470 ס"מ, רוחבו 188.2 ס"מ וגובהו 167.6 ס"מ, ואורך בסיס הגלגלים שלו הוא 279.1 ס"מ, מה שמציב אותו כגרסה בעלת בסיס הגלגלים הארוך ביותר של פלטפורמת MQB של פולקסווגן, נכון להיום.

העיצוב של קודיאק נראה בברור כחלק ממשפחת דגמי סקודה המודרנית, עם קווים ישרים ואלגנטיים שלקוחים מן הסופרב, ועם חרטום אופייני לפרצוף המשפחתי של היצרנית הצ'כית. אבל בזכות המבנה המוגבה שלו, והפרופיל שלו, הוא נראה כלי מאד יוקרתי ומרשים אשר יכול להציק אפילו לדגמי פרימיום כמו אאודי Q7 החדש (למרות שמבחינת הגודל הוא מתחרה ב-Q5 החדש) או וולוו XC90.

באירוע ההשקה הבינלאומי לעיתונות – בשלב זה השקה סטאטית בלבד – נאמרו כמובן הרבה דברים בשבחו של הכלי החדש אבל מתוכם מעניינת ההתייחסות לעיצוב (עם הדגשה ראשונה של זהות מותגית ולאומית שמבוססת על אלמנטים כמו 121 שנות היסטוריה של סקודה או אמנות הקריסטל הצ'כית) ולכוונה לכלול בו את המערכות האלקטרוניות המתקדמות ביותר בתחומי הקישוריות והסיוע לנהג.

מערכת 'סקודה קונקט' מבוססת על חיבור אינטרנטי קבוע ועל אפליקציות ייעודיות שסקודה פיתחה לצורך שימור הקשר הישיר בין הלקוח, הרכב ורשת השירות של סקודה – כזאת שמציעה ללקוח אפשרויות מעקב צמוד אחר המתרחש במכוניתו ולסקודה מעקב צמוד אחר הלקוח.

היא אמנם לא מציעה שום דבר שטרם שמענו עליו אבל יש בה הרבה מאד תכונות שאף יצרנית מתחרה לא מציעה – החל מדיווחי תנועה עדכניים ושירותי 'גוגל ארת" ו'סטריט ויו' (שכוללים מחירי דלק בתחנות שונות, חדשות, מידע על מזג אוויר ומקומות פנויים בחניונים וכיוצ"ב), דרך הזמנת תור במוסך וכלה בהזעקת סיוע מיידי לאחר תאונה באמצעות מערכת eCall האירופאית.

מערכות הנעה

שני מנועי הטורבו-דיזל מספקים 150 ו-190 כ"ס ו-35 ו-41 קג"מ של מומנט בהתאמה.
מנועי הטורבו-בנזין מספקים 125 כ"ס ו-21 קג"מ בגרסה הבסיסית (שהיא גם היחידה מבין גרסאות ההנעה הקדמית שמוצעת רק עם תיבת הילוכים ידנית), 150 כ"ס בגרסה הבאה (26 קג"מ), שמוצעת רק עם מצמד כפול ושבעה יחסי העברה בגרסת ההנעה הקדמית ועם מצמד כפול או הילוכים ידניים בגרסת ההנעה הכפולה, ו-180 כ"ס ו-33 קג"מ בגרסת ה-2.0 ליטר (שגם היא לא מוצעת עם תיבה ידנית אלא בגרסת ההנעה הכפולה).

הגרסה הבסיסית של קודיאק, עם מנוע טורבו-בנזין והנעה קדמית, שוקלת 1,452 קילוגרם, ותצורת ההנעה הכפולה שוקלת 80 קילו נוספים.
כמו בסופרב, גם קודיאק מציע את מערכת השליטה בהתנהלות המתלים והמנוע של קבוצת פולקסווגן, אשר מאפשרת לנהג בחירה בין אפשרות נסיעה חסכונית, נורמלית או ספורטיבית (באמצעות שליטה בתגובות המנוע, תיבת ההילוכים, ההיגוי והמתלים).

בגרסאות ההנעה הכפולה מוצע גם מצב נוסף – נסיעה בשלג, אשר משנה את ההתנהגות מערכת בקרת היציבות ושל חלוקת כח המנוע בין הסרנים כדי לשפר את היציבות על דרכים חלקלקות.

אחת האופציות שסקודה תציע בגרסאות היקרות יותר תהיה מתלים אדפטיביים, וגם מצב "שטח" שמשפר את יכולת התגובה של הכלי בטחים שונים.

גדול מבפנים

סביבת הנהג ותא הנוסעים של קודיאק הם הטובים ביותר שסקודה בנתה עד היום ועלולים לגרום גם לסופרב להחוויר בזכות מה שנראה כמו חומרי פלסטיקה ודיפון איכותיים מאד.

סביבת הנהג נחלקת כעת באופן ברור יותר לשני אזורים וקיימת הפרדה מוחשית יותר בין עולמו של הנהג לזה של הנוסע לצידו.
שורת המושבים השנייה מציעה מרחב רגליים וראש טובים מאד לשלושה נוסעים כמו גם פתחי מיזוג אוויר, ובנוסף לפיצול המושבים (60/40) אפשר גם להזיח אותם קדימה למרחק של 18 ס"מ כדי להגדיל את מרחב המטען מאחור, או – בגרסת השבעה מושבים – לאפשר לשניים שמצטופפים מאחור להניח איפה שהוא את הרגליים שלהם.

כניסה למושב האחורי מתאפשרת לאחר הזזת המושב את האמצעי קדימה וקיפול המסעד שלו, אבל אי אפשר לקפל את כל המושב קדימה – מה שהיה מאפשר כניסה נוחה יותר ליושבים מאחור.

כרגיל ברוב הקרוסאוברים בעלי 7 מושבים גם קודיאק לא מציע יותר מאשר מרחב מחיה מצומצם לילדים בשני המושבים האחוריים, אם כי נראה שהמצב שם טוב מאשר באאוטלנדר ובקיה סורנטו / יונדאי סנטה פה (אך כדי להכריע בוודאות יש להציב אותם זה מול זה).

כאשר מקפלים את צמד המושבים של השורה השלישית נוצר משטח טעינה ישר וחלק עם נפח הטענה שלדברי סקודה אין גדול ממנו בקטגורה כולה: 720 ליטרים, או כ-2,065 ליטרים עם שורת מושבים אמצעית מקופלת.
ואכן, נתון זה טוב מאלה של יונדאי סנטה פה וניסאן אקסטרייל, שגם לא מציעים את אחת האופציות של קודיאק – קיפול המושב שלצד הנהג לטובת הובלת חפצים באורך של 2.8 מטרים.

אבזור כאורך הגלות

רשימת האבזור של קודיאק ארוכה וכוללת לא מעט פריטים שלקוחים מעולמן של מכוניות היוקרה, כמו למשל משטח טעינה אלחוטי לטלפונים סלולריים שמותאמים לכך.
מסך מגע בגודל 6.5 אינטש הוא המסך הסטנדרטי של מערכת המולטימדיה, אבל אחת האופציות היא למסך גדול יותר, בגודל 8 אינטש.

מערכות הסיוע לנהג כוללות התרעת התנגשות עם בלימת חרום עצמונית, התרעת התנגשות עירונית עם בלימה במהירויות של עד 34 קמ"ש, בקרת שיוט אקטיבית, סייען פקקי תנועה, סייען חניה, וסייען נסיעה לאחור עם נגרר.

מערכות המולטימדיה, הסיוע והבידור כוללת אופציות מעולם הפרימיום כמו כונן פלאש בגודל 64 גיגהבייט, אפשרות להפעלת נקודת חיבור אלחוטית (Wi-Fi WLAN), מצלמת 360 מעלות "ממבט הציפור" ועוד.

גם מערכות הבטיחות כוללות את הבשורות האחרונות בתחום, כגון בלימה לאחר תאונה (כדי למנוע תנועה נוספת של הרכב), סגירה אוטומטית של החלונות וגג השמש כאשר מתקבלת התרעת תאונה, ועוד.

בדרך לאמריקה

לאחר שסקודה רשמה מספר שמות מותג שלה בארה"ב התעוררו לאחרונה שמועות בנוגע לכוונתה להתחיל לשווק מכוניות באמריקה, ומנכ"ל החברה לא רק שלא הכחיש אותן אלא אף אמר שסקודה לא יכולה להתעלם משוק שמייצג כרבע מן המכירות העולמיות של כלי רכב.

קודיאק, ששייך לאחת הקטגוריות החזקות והרווחיות ביותר בארה"ב, נראה כמו המוצר המתאים ביותר לעמוד בראש מתקפה כזאת, ואולי זאת גם הסיבה שבגללה שברה סקודה את מסורת השמות ובמקום לפנות אל מאגר השמות ההיסטוריים שלה בחרה בשם שמקורו באמריקה.

סקודה נאלצה כנראה לוותר על השם קודיאק עם סיומת באות K – זהו כאמור שמו של זן דובים שכ-4,500 מהם חיים על האי 'קודיאק' שנמצא בתחומה של אלסקה, ולכן בחרה בסיומת עם האות Q, אשר נשמעת זהה מבחינה פונטית.

The post סקודה נכנסת עם קודיאק לעולם של הגדולים appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות יותר ויותר לקוחות משפחתיים החליטו לגוון ולוותר על הבחירה המוטורית הקלאסית בדמות משפחתית סדאן קומפקטית ולרכוש במקומה רכב פנאי מסוגנן או מיניוואן מרווח.
עם זאת, למרות הירידה המשמעותית למדי בדומיננטיות של חבורת המשפחתיות שעד לא מזמן החזיקה נתח שוק מטורף של כמעט 70 אחוזים, עם ישבן בולט, 4 דלתות וגיר אוטומטי, המשפחתיות הקומפקטיות כאן בשביל להשאר והן עדיין מהוות את פלח השוק המרכזי בשוק הרכב הישראלי ורלוונטיות להמון אנשים – בין אם מדובר במקבלי רכב צמוד מהעבודה או בלקוחות שמעדיפים להצמד למתכון המוכר והטוב.
ההיצע בשוק ב-2016 בהחלט מגוון וכולל רכבים אירופאים, קוריאנים ויפנים במרכבי סטיישן, האצ'בק וסדאן ועם מנועי בנזין, מערכות הנעה היברידיות ואפילו כמה לוגמות סולר.
למרות ההיצע הרב, נראה כי מזה זמן יש שלושה דגמים בולטים מעל לכל השאר, מהווים את חלקו המרכזי של השוק, מסיימים ראשונים במבחנים השוואתיים ועל אף שעברו שלוש שנים מאז שהם עשו עלייה עדיין לא קם להם אף מתחרה חדש שיצליח באמת לערער את מעמדם האיתן בצמרת. אנחנו מדברים, כמובן, על סקודה אוקטביה, טויוטה קורולה ומאזדה 3.

עוד ב-TheCar:
מבחן השוואתי: אופל אסטרה מול פורד פוקוס, סיאט לאון ופיג'ו 308
קיה ספורטאז' במבחן דרכים מול סיטרואן C4 פיקאסו וסקודה אוקטביה
מבחן קבוצתי: אלנטרה פוגשת את טיפו, אוקטביה וגולף

על אף שלכאורה לא הרבה השתנה בסגמנט בשנים שעברו, לאחרונה שתיים ממובילות הקטגוריה התעדכנו.
הקורולה הושקה כאן לאחר מתיחת פנים ואילו במאזדה החליטו לוותר על מנוע ה-1.5 ולשווק מעתה את ה-3, גם בגרסאות הציים, רק עם מנוע בנפח 2 ליטרים.
האם השינויים הללו יעזרו לצמד היפניות לעקוף את סקודה אוקטביה שניצחה ברוב המבחנים ההשוואתיים של מכוניות משפחתיות בשנים האחרונות? יצאנו לבדוק.

מה בכל זאת השתנה
לכבוד הקיץ ושלוש שנים בדיוק לאחר השקתה בדורה ה-11, הקורולה החתימה דרכון בגרסה מתוחת פנים. השינויים קלים למדי ומתמקדים בחזית הכוללת פנסים צרים יותר בשילוב תאורת לד מתקדמת שיחד עם סבכה ופגוש בעיצוב שונה מעניקים לקורולה נוכחות מעט דינמית יותר.
הקורולה החדשה מציגה מראה מגובש למדי וגם אם היא לא נאה במיוחד ובוודאי לא מסובבת ראשים, היא בהחלט מציגה פרופורציות המקנות לה מראה מכובד של מכונית גדולה מהמקובל בקטגוריה.
תא הנוסעים עבר עדכון אף הוא הכולל עיצוב מחודש לדשבורד, אופציה לגוונים בהירים ברמת הגימור הגבוהה, מערכת מולטימדיה עם מסך גדול מבעבר וממשק מתקדם, מחשב דרך משופר ומערך בטיחות מתקדם הכולל מערכת זיהוי תמרורים, בקרת סטייה מנתיב, התרעת התנגשות, עמעום אוטומטי של האור הגבוה כשרכב מתקרב ממול ובלימה אוטונומית במקרה חירום במהירות של עד 80 קמ"ש.
ניתן לציין גם את בקרת האקלים בעיצוב חדש (ב-GLI) ואת מערכת המולטימדיה עם המסך הגדול, אך השתדלות היתר של המעצבים בדמות שילוב מגוון סוגי חומרים לא באמת מעניקה שום ניחוחות מעולם הפרימיום לקבינה שעדיין נראית פלסטיקית מדי.
יחידת ההנעה לא השתנתה וכוללת מנוע 1.6 אטמוספרי המפיק 132 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים רציפה עם אפשרות לתפעול ידני בין 7 יחסי העברה שנקבעו מראש.
תג המחיר התייקר במעט במסגרת מתיחת הפנים ועומד על 129 אלף שקלים לגרסת SUN לציים המגיעה עם, מעבר למה שהוזכר לעיל, 7 כריות אוויר, בקרת שיוט וחישוקי ברזל עם טאסות פלסטיק ו-132 אלף שקלים לגרסת ה-GLI המאובזרת יותר הכוללת בנוסף כניסה ללא מפתח, בקרת אקלים מפוצלת, מראות מתקפלות חשמלית, פנסי ערפל וחישוקי 16' קלים.
כמו כן יש לציין שבחירה של כל צבע שונה מלבן תעלה לכם אלפיה נוספת.

האוקטביה נחתה בישראל בדורה השלישי באוגוסט 2013 ולא עברה שינויים משמעותיים מאז.
האוקטביה הנוכחית מציגה עיצוב מחודד ונאה מזה של הדורות הקודמים אך גם לא מספיק שונה מהם, לא סקסי או מקורי וכזה שבמקרה הטוב ניתן להגדיר כקלאסי.
תא הנוסעים של האוקטביה אף הוא לא פורץ גבולות אך נראה ומרגיש איכותי בזכות שימוש בחומרים בתו תקן גרמני והנדסת אנוש מוצלחת.
רמת האבזור הבסיסית "אמבישן" עולה 132 אלף שקלים, בדומה לגרסאות המאובזרות של המתחרות, וכוללת מערכת מולטימדיה עם מסך מגע בגודל 5", שליטה מההגה, בלוטות', USB, בקרת שיוט, פתחי מזגן גם בשורת המושבים השניה ורק לאחרונה חישוקי הפלדה וטאסות הפלסטיק והמזגן המכני הוחלפו בגרסת ה-1.2 ל' בחישוקים קלים ובמערכת בקרת אקלים.

גרסת "סטייל" עולה 135 אלף שקלים ומוסיפה מראות מתקפלות חשמלית, מולטימדיה משודרגת, פנסי ערפל, שמשות כהות מאחור ואופציה לגימור פנים בהיר.
על אף שמעבר לים האוקטביה מוצעת עם שלל מערכות בטיחות מתקדמות, בארץ משום מה היבואן החליט לוותר עליהן.

יחידת ההנעה כוללת, עדיין, את מנוע ה-1.2 ליטרים המוגדש המוכר והטוב המפיק 110 כ"ס ומומנט של 17.8 קג"מ המשודך לתיבת הילוכים אוטומטית כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה.
בשנת המודל הבאה האוקטביה צפויה לעבור שני שינויים משמעותיים – מתיחת פנים קלה שתיחשף בתערוכת פריז ושינוי ביחידות ההנעה הבסיסית עם הפסקת יצורו של מנוע ה-1.2, דבר שיחייב את צ'מפיון היבואנית להחליט אם לצייד את גרסת הבסיס במנוע 1.0 ליטרים המוגדש החדש של הקונצרן המציג נתונים דומים לאלה של מנוע ה-1.2, או לשדרג את גרסת הבסיס ולצייד אותה במנוע ה-1.4 המוגדש של הקונצרן שמפיק בימים אלה 150 כ"ס.

ה-3 בדורה הנוכחי נחתה כאן בסתיו 2013 ומעבר לים הוצגה לאחרונה גרסה מתוחת פנים שצפויה להגיע לכאן במהלך שנת המודל הבאה הכוללת שינויים עיצוביים קלילים, שדרוג במערכות הבטיחות המתקדמות ודיפרנציאל קדמי חדש השולט במומנט המגיע לכל גלגל.
על אף שעברו שלוש שנים מאז שהגיעה לכאן ועל אף שמדובר ברכב מאוד נפוץ במחוזותינו, ה-3 עדיין מושכת מבטים ונראית פשוט מצוין מכל זווית ולמעשה מדובר במשפחתית היחידה שאיכשהו מצליחה לתת פייט לאפיל של רכבי הפנאי המסוגננים שהפכו לכה פופולריים.
המעבר למנוע 2.0 ליטרים בלבד כולל גם שדרוגי אבזור עם חישוקי 18' קלים גם בגרסת הליסינג התורמים מאוד ליציבה הספורטיבית ולמראה הכללי של הרכב.
הרושם ממשיך בתא הנוסעים הכולל בעיקר חומרים איכותיים ומעניק לנוסעים תחושה עשירה ואווירה ספורטיבית למדי עם גימורי קרבון, לוח מחוונים בעל מד סל"ד גדול במרכזו והגה קטן וידית הילוכים מצופי עור ומעוטרים בתיפורים אדומים.
מערכת המולטימדיה MZD קונקט כוללת מסך מגע הנמצא בחלקה העליון של הקונסולה המרכזית ומתופעלת גם באמצעות חוגה בסגנון מערכת i-drive של ב.מ.וו.
בתחילת הדרך ה-3 (ודגמי מאזדה נוספים המצוידים במערכת) הגיעו עם ניווט מקורי בעברית, אך בשל בעיית תאימות ותרגום של המפה פונקציה זאת בוטלה וכיום מוצעת התאמה למערכת ניווט אפטר מרקט (ווייז או iGO) בתוספת תשלום.
ברשימת האבזור ניתן לציין גם כפתור התנעה, משוטים להעברת הילוכים בצידי ההגה, פנסי ערפל, תאורת קסנון ומערך בטיחותי עשיר הכולל מערכת התראה מפני סטיה מנתיב, מערכת עמעום אוטומטי לאור הגבוה, תאורה עוקבת פניה ובלימה אוטונומית במהירות עירונית.
השינויים המרכזיים הם, כאמור, בתא המנוע ואת מנוע ה-1.5 על 120 סוסיו שהתקשה להרשים מחליפה כעת יחידת ההנעה של הגרסה הבכירה – 2.0 ליטרים עם 165 כ"ס ומומנט של 21.4 קג"מ.
גרסת הבסיס (ספורט) עולה 130 אלף שקלים ובעבור שלושת אלפים שקלים נוספים תקבלו את הרכב ברמת הגימור קומפורט הכוללת בנוסף תצוגה עילית, גימור שונה במרכז הדשבורד, תא אחסון למשקפיים וסבכה קדמית ופנסי ערפל בגימור שונה.
מרווח פנימי
בחניה, רגע לפני שאנו יוצאים למסלול המבחן הצפוני הארוך שלנו, אנו משווים את תנאי המחיה בתאי הנוסעים.
כל המכוניות מרווחות מאוד מקדימה ומציעות מושבים טובים כשאלה של הסקודה הם הנוחים ביותר ואילו אלה של המאזדה מרגישים ספורטיביים ותומכים יותר.
סביבת הנהג בטויוטה יעילה אך מעט מבולגנת ולא הכי איכותית, בסקודה איכותית ונוחה אך משעממת ובמאזדה ספורטיבית ומרשימה אך אולי טיפה מצועצעת מדי.
המרווח של שלוש המתמודדות בחלק האחורי טוב מאוד לשני נוסעים וקצת פחות מבריק להסעת שלושה.
במבחן המושב האחורי ה-3 מסיימת במקום האחרון עם המושב הכי צפוף, ולחובתה גם מרווח רגליים פחות נדיב ומפתן חלונות גבוה שיקשה על ילדים קטנים, אם לרגע הם ירימו את העיניים ממסך הסמארטפון, ליהנות מנופי ארץ האבות.
המושב האחורי באוקטביה נחשב לאחד ה"אסים" של הרכב לאורך השנים ואכן די מרווח כאן, המושב עצמו נוח, מרווח הרגליים לשני נוסעים מצוין, מפתן החלונות נדיב וזהו הרכב היחיד בהתמודדות הזו הכולל גם יציאת מיזוג אחורית. עם זאת, בתפוסה מלאה המרווח פחות מרשים ותעלת מערכת ההנעה ופתחי המיזוג מגבילים מאוד את מרווח הרגליים של היושב בעמדה האמצעית.
מסעד המושב האחורי בקורולה מעט קצר אך מעבר לכך המרווח באחורי הקורולה הוא הנדיב ביותר עם רוחב מושב דומה לזה שבאוקטביה ורצפה שטוחה לחלוטין המעניקה מרווח רגלים מצוין לשלושה נוסעים.

עם נפח של 414 ליטרים תא המטען של ה-3 אמנם לא מאוד קטן אך הפתח שלו צר ומקשה על השימושיות.
הקורולה מציעה גישה נוחה יותר, אם כיי עדיין מעט צרה, ונפח הטענה נדיב יותר של 452 ליטרים ואילו בהשוואה של תאי המטען האוקטביה נמצאת ברמה משל עצמה עם דלת נוצ'בק אחורית ענקית המאפשרת גישה מושלמת לחלל הטענה עצום בנפח של 590 ליטרים.

מנוע, ביצועים וצריכת דלק
גרסת ה-1.5 של ה-3 על 120 סוסיה לא הרגישה חלשה במיוחד ובשימוש יומיומי, במיוחד בעיר ובשיוטי אוטוסטרדות, הייתה מספקת ועמדה בסטנדרטים המשפחתיים שהיו מקובלים במחוזותינו מזה שנים, אולם בתנאים מאתגרים יותר בתפוסה מלאה או בכבישים הרריים היא התקשתה להרשים ובמיוחד אל מול המתחרות המובילות העדכניות שהעניקו דחף עדיף בכל מצב.
בדלק מוטורס, היבואנית, הבינו את זה קצת מאוחר מדי ובאיחור לא אופנתי החליטו להפרד לשלום מגרסת ה-1.5 ולהתמקד בשיווק ה-3 עם מנוע 2 ליטרים על 165 סוסיו.
אמנם גם עם מנוע ה-2 ליטרים ה-3 לא מרגישה כטיל בליסטי שרק מחכה לשיגור, אך ההבדל מגרסת ה-1.5 משמעותי ביותר ובכל מצב ולאורך כל קשת הסל"ד מתקבל דחף משכנע מאוד שמאפשר ל-3 להשאיר מאחור ובפער ניכר יחסית את הקורולה והאוקטביה בכל מצב.
למרות נתון הספק של 110 כ"ס בלבד האוקטביה בהחלט מציגה ביצועים משכנעים למדי, לא מעט בזכות תיבת ההילוכים כפולת המצמדים והגמישות הרבה של מנוע הטורבו הקטן ולמרות היסוס קל במטרים הראשונים היא מזנקת בצורה נחושה מהמקום ומרשימה למדי גם בתאוצות הביניים.

על אף שבדרך כלל אנחנו לא מתלהבים מתיבות הילוכים רציפות אין ספק שבקורולה השילוב בין התיבה הזו לבין מנוע ה-1.6 האטומספרי מצוין ומעניק למכונית ברוב תנאי השימוש דחף ראוי המאפשר לה להישאר צמודה לאוקטביה בזינוקים מהמקום ולהיות אפילו טיפה מהירה ממנה בחלק מתאוצות הביניים, המדמות עקיפות וחשובות יותר לשימוש היומיומי.
ליד המשאבה האוקטביה התגלתה כאופציה החסכונית ביותר עם 10.1 קילומטרים לליטר בנהיגה מאומצת ו-14.5 בנהיגה רגועה יותר. ה-3, למרות המנוע גדול הנפח, הפגינה נתונים סבירים עם 9 קמ"ל לליטר תחת לחץ ו-13.5 בנהיגה שפויה ואילו הקורולה הציגה את הפער המשמעותי ביותר (ככל הנראה בגלל התיבה הרציפה) בין נהיגה מאומצת עם כ-8 קילומטרים לליטר לעומת 13.6 בשיוט.

נוחות והתנהגות
אף אחת מהמתמודדות כאן לא מעניקה נוחות נסיעה מרחפת אך שלושתן מצליחות להתמודד בצורה מספקת עם נפלאות הסלילה הארצישראלית.
הקורולה זוכה בסעיף זה לציון בינוני פלוס. יש לה מתלים לא נוקשים מדי המעניקים יכולת טובה להתמודד עם אספלט לא מושלם, אך מאידך יותר רעשי רוח חודרים לתא בכבישים מהירים ולעיתים היא סובלת מתחושה כללית מעט חלולה ופחות מוצקה מב-3 ובאוקטביה.
בהתאם למשנת הזום זום, הכיול של ה-3 נוקשה יחסית לטובת התנהגות כביש ספורטיבית. עם זאת, עבודת המתלים טובה מאוד במיוחד בהתחשב בצמיגי הספורט הקיצוניים והמכונית לא מתרסקת על בורות ושיבושים ומציגה שיפור משמעותי בריסון אל מול הדורות הקודמים.
כמו כן יש לציין את בידוד רעשי הרוח הטוב ורעשי הכביש סבירים ביחס לצמיגים הרחבים.

יחסית לרכבים מבית קונצרן פולקסווגן, האוקטביה מצוידת במתלים רכים יחסית ולמעט קופצנות מסוימת בכביש גלי, הצ'כית מעניקה את נוחות הנסיעה הטובה ביותר כאן. לא משהו במחוזות צרפתיים אך בהחלט מעל למספק והיא זוכה גם לציון הטוב ביותר בסעיף בידוד הרעשים.
מכוניות משפחתיות מיועדות להוביל ביעילות ובבטחה את היקרים לכם ולכאורה אין שום סיבה לנהוג בהן בקצב מהיר בכביש מפותל. עם זאת, שלוש המתמודדות שלנו מציגות גם בסעיף זה יכולות משכנעות מאוד וגבוהות בהרבה ממה שהרוב המוחלט של הנהגים יעז אי פעם לנסות.
את קפיצת המדרגה הגדולה ביותר לעומת קודמתה (מהדור העשירי ששווק כאן בין 2008-2013) עשתה ללא ספק הקורולה ועל אף שהיא כנראה עדיין לא תהיה הבחירה הראשונה של הנהג המשפחתי חובב ההגה, לקורולה רמת אחיזה גבוהה מאוד, מנוע ותיבת הילוכים שמצליחים לשמור את יחידת הכוח בטווח היעיל גם תחת לחץ ואפילו הגה, על אף היותו מנותק, מדויק מאוד.
גם האוקטביה היא לא מסוג המכונית שיגרמו לכם לבחור בדרך הארוכה והמפותלת יותר הביתה, אך היא מציגה אחיזת כביש גבוהה מאוד, היגוי מדויק ולמרות זוויות גלגול מורגשות גם יכולות דינמיות משכנעות שיחד עם תיבת הילוכים שעובדת טוב תחת לחץ, מעבירה הילוכים בקצב מהיר ומנצלת כל סוס במנוע, מאפשרת לשמור על קצב גבוה בכבישי נהיגה.
מנצחת הפרק הדינמי היא ללא ספק ה-3 שמרגישה בבית בכביש המפותל עם אחיזת כביש סופר גבוהה, עבודת מתלים מצוינת בשינויי כיוון, הגה מדויק מאוד ויחסית למקובל היום גם מתקשר ויחידת הנעה עוצמתית שמאפשרת, סוף סוף, לנצל את היכולות הגבוהות ולהעלות חיוך של הנאה על פניו של האוחז בהגה. במציאות חיי המעמד הבינוני ב-2016 זו בהחלט יכולת שיש להוקיר.

שורה תחתונה
שלוש המתחרות במבחן זה הן מכוניות טובות, אפילו מאוד, ולזכות כל אחת מהן יתרונות שיכולים להעניק לה את הבכורה.
אם אנחנו מנסים להיכנס לנעליה של "משפחת ישראלי" הרי שהמנצחת במבחן זה חייבת להיות הקורולה שמציעה את המרווח הטוב ביותר במושב האחורי, אבזור בטיחות מרשים כסטנדרט, התנהגות כביש מפתיעה לטובה, נוחות מספקת, מערכת הנעה מוצלחת וכמובן מוניטין אמינות וסחירות חזקים אפילו יותר מאחיזתו של ביבי בשלטון.
אמנם תא הנוסעים שלה עדיין מרגיש מעט פלסטיקי והעיצוב לא מרגש, אבל כבחירה שכלתנית למשפחה ללא ספק הטויוטה היא המכונית הנכונה.
מי שבכל זאת מחפש טיפה יותר יבחר כנראה באוקטביה. אמנם גם העיצוב שלה רחוק מלרגש, בגרסתה הישראלית היא נטולת מערכות בטיחות מתקדמות, יש לה אחריות קצרה יותר, מוניטין אמינות פחות מוצק וגרסת הבסיס שלה עולה כמו הגרסאות המאובזרות של המתחרות, אבל יש לה יחידת הנעה מוצלחת מאוד וחסכונית יותר, נוחות נסיעה מעט גבוהה יותר, יכולות דינמיות טובות ותא נוסעים שמרגיש איכותי מאוד, יציאת מיזוג בשורת המושבים השניה וכמובן תא מטען עצום ושימושי.

עם זאת, על אף אין ספק שבפרמטריים משפחתיים גרידא האוקטביה והקורולה מובילות, נשאלת השאלה האם צריך לבחון את המתמודדות כאן בהתאם לאותו סטריאוטיפ שחוק ונושן של המשפחומטית של משפחת ישראלי או שהקהל השתנה ומחפש היום דברים אחרים.
מבט על נתוני המכירות, במיוחד אם מנטרלים מהם את חלקם של ציי הרכב, מראה תמונה ברורה של התחזקות רכבים מסגמנטים אחרים על חשבונן של המשפחומטיות המשמימות.

ה-3 העדכנית אמנם סובלת מכמה חסרונות בולטים בהקשר של מכונית משפחתית ואין ספק שתא המטען שלה מעט מאכזב ושהיא פחות מרווחת לחמישה נוסעים, אך גם שתי המתמודדות האחרות כאן (ובאופן כללי כל המכוניות בסגמנט המשפחתיות הקומפקטיות) לא מציעות תנאי מחיה אידיאליים באמת בתפוסה מלאה או כאלה שיצליחו לאתגר את המרווח במושב האחורי של רכבי הפנאי (ובוודאי המיניוואנים) שכבשו את השוק בסערה.
במבט מפוקח אין ספק שה-3 מרווחת בהחלט ל-4 נוסעים, כוללת מערך בטיחות מרשים, מגיעה עם מוניטין אמינות יפני, מבוצעת היטב, מציגה סביבת נהג מזמינה, נראית נהדר, מצוידת במנוע עוצמתי, מהנה לנהיגה, מאובזרת בנדיבות ומעל לכל מצליחה להרגיש נחשקת ומיוחדת.
בשביל מכונית משפחתית עממית, כזו שאתם יכולים לקבל עם דלקן כחלק מתנאי העסקה בעבודה, זה בהחלט הרבה והופך אותה לבחירה שלנו במבחן זה.

בחנו: אופיר דואק, גיל מלמד ונעם וינד
צילומים: נעם וינד

דעה שנייה/ אופיר דואק 

עוד מבחן של משפחתיות לפנינו, ושוב אני נדרש למאמץ הכרוך בלהכנס לראש של קהל היעד הפוטנציאלי – זה שמוביל ילדים במושב האחורי ומגיע לקו הסיום של חודש אוגוסט כשהוא מתנשף כמו רץ מרתון יחף.
בחירה במכונית משפחתית היא בחירה מודעת בתפישה של קודם כל יעילות, את ההנאה נשאיר אחרי שהילדים יהיו בני 18 (או אם יש לך כסף להחזיק מיאטה לסופי שבוע). הפעם הופיעה למבחן מאזדה 3, מה שהפך את הבחירה לקשה במיוחד. מאזדה 3 מוכיחה שעדין אפשר ליצור מכונית משפחתית שתהיה מהנה לנהיגה, כשעם מנוע ה-2.0 ליטר היא מספקת גם ביצועיים ראויים. בתמחור הנוכחי, יחד עם רמת אבזור הגבוה וציוד הבטיחות יש למאזדה קלף חזק להחזיר עטרה לישנה. המאזדה יכולה להיות מכונית משפחתית נהדרת למי שאין לו משפחה, כי נקודת התורפה שלה נעוצה במושב האחורי ובשימושיות המוגבלת.

הבחירה גם לא יכולה להיות הקורולה. זה לא שהקורולה מכונית לא טובה, להפך. היא אפילו מציגה שיפור עקבי בעידון, מציגה חבילת אבזור בטיחות מרשימה ואפילו ניתן לקבל אותה סוף סוף עם תא נוסעים שהוא לא בצבע שחור. אלא שהקורולה לא מצליחה להצטיין בשום סעיף מלבד בלהיות קורולה. לא לחינם היא המכונית הנמכרת ביותר בקבוצה, כי היא פשוט קולעת לטעם הרחב של הציבור שמחפש משפחתית יעילה, מרווחת, מאובזרת ובעלת מוניטין. אבל מול המאזדה והסקודה זה פשוט לא מספיק.

כך שנשארנו עם האוקטביה. כן, שוב האוקטביה. במבחן הזה, כמו גם במבחנים השוואתיים אחרי שערכנו, מצליחה להתבלט בדיוק התחומים החשובים למכונית משפחתית. היא נוחה, שקטה, מרווחת חסכונית יותר ממתחרותיה וכמובן מתהדרת בתא מטען עצום ושימושי. היא לא מעוצבת ומהנה כמו המאזדה, היא לא מעניקה שקט נפשי מוחלט בהיבטי הסחירות והאמינות כמו הקורולה ואבזור הבטיחות המתקדם שלה לוקה בחסר. אלא שלמרות כל אלו, היא עונה על הצרכים של מכונית משפחתית באופן הטוב ביותר. ומה עם ההנאה? כשהילדים יגיעו לגיל 18 או אם יהיה כסף לאוקטביה RS.

The post הקרב על המשפחה: מאזדה 3 2.0 ליטר, טויוטה קורולה המחודשת וסקודה אוקטביה במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

חודש וחצי לפני פתיחת שעריה של אחת מתערוכת הרכב החשובות בעולם בפריז, יצרני הרכב מתחילים להסיר את הלוט, אם באופן מלא או בצורה חלקית, מהדגמים הסדרתיים החדשים שהם ישיקו בתערוכה. אתמול היו אלו יונדאי, סקודה וסוזוקי שחשפו בהתאמה מכונית משפחתית, רכב פנאי בגודל מלא וסופר מיני מסוגננת עם חשיבות גדולה גם לשוק המקומי שלנו.

עוד ב-TheCar:
מבחן דרכים: יונדאי אלנטרה החדשה
נהיגת התרשמות ראשונה: סקודה אוקטביה 1.0 ליטר
סוזוקי באלנו מול טויוטה יאריס ומאזדה 2 במבחן השוואתי

ארבע וחצי שנים אחרי שרשמה קפיצת מדרגה עם השקתה של הi30- בדורה השני, יונדאי חשפה אתמול טיזר ל-i30 החדשה הכולל צילומים מוצללים של הפרונט והאחוריים של ההאצ'בק שמשפחתית החושפים חזות שהפכה לאגרסיבית ומסוגננת יותר ובעיקר מצועצעת פחות מזו של הדור היוצא, זאת בהשראת הקו העיצובי החדש של יונדאי שפגשנו בטוסון ובאלנטרה החדשות.

בשלב זה יונדאי לא חושפת פרטים באשר למפרט הטכני והיצע יחידות ההנעה של ה-i30 החדשה וגם לא ברור האם מדובר במכונית חדשה לחלוטין שתוכננה מדף חלק כמו ה-i20 או רק במתיחת פנים משמעותית כמו במקרה של האלנטרה.
בכל מקרה יש לצפות למערך מרשים של מערכות בטיחות מתקדמות המוכר מדגמים אחרים של הקונצרן דוגמת הקיה ספורטאז' והיונדאי סונטה שיכלול בקרת שיוט אקטיבית, מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב הנסיעה ובלימת חירום אוטונומית במהירויות של עד 80 קמ"ש.

סגמנט משפחתיות ההאצ'בק מרכזי במיוחד במדינות אירופה ולמרות עליה מתמדת בביקושים למכוניות מהמזרח גם ביבשת הישנה, עדיין שוק המשפחתיות נשלט באופן ברור על ידי היצרניות המקומיות עם דגמים כמו הגולף, הפוקוס והאסטרה.
בניסיון לנפץ את תקרת הזכוכית החברה הקוריאנית מדגישה שעל אף הלוגו בחזית, ה-i30 החדשה תוכננה, עוצבה וגם תיוצר באירופה ולמעשה, כפי שמגדיר זאת פיטר שרייר, ראש מחלקת העיצוב של הקונצרן ומעצב גרמני בעל שם שעבד בעבר בקונצרן פולקסווגן, מדובר במכונית אירופאית לכל דבר.

במקביל סקודה חשפה אמש פרטים נוספים על הקודיאק, רכב הפנאי הגדול הראשון שלה, שיושק אף הוא בתערוכת פריז ויציע מימדים מגודלים ואופציה לשורת מושבים שלישית.
הקודיאק, שיתבסס על פלטפורמת ה-MQB המפורסמת של הקונצרן, יציג מימדים נדיבים ושימושיות רבה עם חלל מטען מכובד שינוע בין 720 ליטרים (כששורת המושבים השלישית מקופלת) ליותר מ-2000 ליטרים כששתי שורות המושבים מקופלות.
למרות צבעי ההסוואה שמעטרים את תמונות הרכב שנחשפו, הקו העיצובי די ברור ובהתאם לנהוג ברכבי סקודה הקודיאק יציג מראה רבוע ושמרני למדי אך בה בעת נעים לעין המשלב אלמנטים שניתן לפגוש בסופרב החדשה וניחוחות מעולם רכבי הפנאי.

היצע יחידות ההנעה, כנהוג ברכבי קונצרן פולקסווגן, יהיה מגוון ויכלול גרסאות בנזין ודיזל עם הנעה קדמית או כפולה ותיבות הילוכים כפולות מצמדים עם 6 או 7 יחסי העברה.
הספקים יתחילו ב-125 כ"ס ב-1.4 טורבו בנזין הבסיסי ויגיעו עד ליותר מ-200 כ"ס בגרסאות הבנזין והדיזל הבכירות בנפח 2.0 ליטרים.

לנוכח העליה המתמדת בביקושים לרכבי פנאי, הקודיאק הוא ללא ספק אחד הדגמים החשובים של המותג הצ'כי בשנים האחרונות וככל הנראה זה שיעניק, יחד עם הסופרב, את כרטיס הכניסה של סקודה לשוק האמריקאי.

לארץ רכב הפנאי הצ'כי צפוי להגיע באמצע השנה הבאה ובשלב זה עדיין לא ברור מה יהיה תג המחיר שיוצמד לו.
עם זאת נראה שבצ'מפיון, היבואנית, מקווים להציע את גרסת הבסיס באזור ה-170 אלף שקלים על מנת לאתגר את גרסאות 7 המושבים של האאוטלנדר של מיצובישי הזוכה בארץ, בשל שורת המושבים השלישית, לביקושים ערים בשנים האחרונות, בעוד שגרסאות בכירות יותר יתומחרו סביב 200 אלף שקלים וצפונה בדומה לדגמים כמו יונדאי סנטה פה.

סוזוקי ממשיכה להעלות מהאוב שמות דגמים מהעבר ואחרי שחזרה להשתמש בשם "באלנו" כעת אנו מתבשרים גם על שובה של האיגניס.

בניגוד לקשר הרופף בין הבאלנו משנות ה-90' למכונית הנושאת שם זה כיום, האיגניס החדשה בהחלט שומרת על זיקה לדגם המקורי שיוצר בין השנים 2000-2008 ושילב בין מבני קופסתי רבוע למימדי סופר מיני.
עם זאת, הדור החדש מציג מראה המאופיין, בהתאם לגלי הפופולריות האדירה בשוק הרכב ולמיצוב של סוזוקי עוד מאז ימי הסאמורי כמותג המתמחה בתחום, ניחוחות מעולם רכבי הפנאי עם יציבה יותר גבוהה, קווים חדים מבעבר, מסילות גגון, חיפויים בולטים מסביב לבתי הגלגלים ופרונט הכולל סבכה ופנסים גדולים, פגוש אגרסיבי ומכסה מנוע הכולל חריצים בצידיו בהשראת הסוזוקי גרנד ויטארה.

תמונות תא הנוסעים חושפות מראה פשוט אך פונקציונלי ונאה כמו גם מערכת מולטימדיה מקורית חדשה שתמוקם בחלקה העליון של הקונסולה המרכזית.

האיגניס מתבססת על פלטפורמת הבאלנו החדשה וכמוה צפויה להציג משקל עצמי נמוך במיוחד של פחות מטון.
האיגניס תגיע בגרסאות הנעה קדמית או כפולה והיצע יחידות ההנעה יכלול את מנוע ה-1.2 האטמוספרי המוכר מהסוויפט והבאלנו. בהמשך צפויות להצטרף אליו גרסה היברידית שתשלב בין מנוע ה-1.2 למנוע חשמלי קטן וככל הנראה גם גרסה ספורטיבית שתעשה שימוש באחד מהמנועים המוגדשים החדשים של סוזוקי בנפח 1.0 או 1.4 ליטרים.

The post מתכוננים לפריז: יונדאי עם משפחתית אירופאית, רכב פנאי לסקודה וסופר מיני בניחוח שטח לסוזוקי appeared first on TheCar.

סקודה, כך דיווח לא מכבר עיתון תעשיית הרכב הנחשב 'אוטומטיב ניוז', רשמה בארצות הברית מספר שמות מותג שלה, ובהם 'סקודה', 'סופרב', 'אוקטביה', 'יטי' וגם את מותג חטיבת הביצועים של החברה, vRS.

עצם רישום שמות המותג באמריקה אמנם לא מעיד על הכנות מעשיות לתחילת השיווק של המותג הצ'כי בן 121 השנים בעולם החדש, אבל כאשר זה מצטרף לדברים שנאמרו לאחרונה על-ידי מנהלים בחברה, ועל-ידי דובר רשמי שלה, מתחילה להתבהר תמונה יותר מוחשית של סופרבים ואוקטביות על כבישים אמריקנים.

השאלה המעניינת, כמובן, היא כיצד עשויה תחילת שיווק של סקודה להשפיע על השוק שלנו, והתשובה היא שמדובר בהשפעה בלתי נמנעת ולאו דווקא חיובית.

העובדות, ככל שהן ידועות עד כה, הן שהחברה רשמה, כאמור את שמות המותג החשובים שלה בארה"ב, שהיא עומדת להשיק ממש בקרוב את 'קודיאק' – שהוא קרוסאובר גדול שנראה מתאים לשוק האמריקני כמו כפפה ליד, ושפוטנציאל המכירות של סקודה באירופה נראה שמיצה את עצמו.

על-פי דיווח של אוטומטיב ניוז אירופה רשמה סקודה במחצית הראשונה של 2016 רווחים גבוהים מאלה של אאודי, כלומר שזאת גם אחת "האווזות" החשובות ביותר מבחינה כלכלית לקונצרן הגרמני.

עובדה נוספת היא שבראיון לעיתון הגרמני החשוב הנדלסבלאט (Handelsblatt), אמר לאחרונה ברנהרד מאייר, מנכ"ל סקודה ש"במהלך שנת 2017 אנחנו רוצים להחליט בשאלת צפון אמריקה… כאשר מדברים על התוכניות שלנו עד לשנת 2025 אי אפשר להשאיר בצד את אחד משווקי המכוניות החשובים ביותר בעולם".

לשאלה מפורשת של אנשי אוטומוטיב ניוז בעניין זה הגיב דובר מטעם סקודה ואמר: "בעבר ההתמקדות שלנו הייתה בשוק האירופי, ואת הצמיחה שלנו השגנו בסין. כעת אנו דנים בשלב הבא של המותג, ואין להשוות בין כניסה לשוק הסיני, שהוא שוק מתעורר שמאופיין בשיעורי צמיחה ענקיים, עם כניסה לשוק רווי כמו השוק האמריקני. אלה שני מקרים עסקיים שונים לגמרי אחד מן השני".

ואכן, סקודה עושה מאמץ גדול להגביר את המכירות שלה בשוק הסיני, שהוא השוק הגדול ביותר בעולם (ושם גם אין כנראה דיעות קדומות לגבי שם המותג והוא נחשב ללא פחות חזק מכל מותג אירופאי אחר) – אבל השוק האמריקני הוא השוק העשיר והרווחי ביותר עבור כל יצרניות הרכב, ולכן גם יכול להיות אטרקטיבי מאד עבורה.

מן העובדות אפשר לעבור לספקולציות.

ראשית לכל, ישנן לא מעט סיבות טובות לכך שסקודה נמנעה עד היום מכניסה לשוק האמריקני, והראשונה בהן היא חשש סביר מפגיעה במכירות של פולקסווגן.

בנוסף, לחדירה לשוק האמריקני יש עלויות גבוהות יותר מאשר לרוב השווקים האחרים בעולם – ראשית לכל בגלל עלויות של הומולוגציה ועמידה בדרישות מחמירות מאד של תקינה בטיחותית ותקינת זיהום אוויר, אבל גם בגלל המגבלות והעלויות הכבדות של הקמת רשת הפצה, שיווק ושירות.

כדי להצליח בשוק האמריקני עם מותג שאיננו מותג יוקרה חייבת יצרנית רכב לייצר קרוב לשוק הזה – בין אם בתוך ארה"ב, שם היא כבולה בתוך הסכמי העסקה יקרים ומגבילים ובין אם במכסיקו שנהנית מהסכמי סחר עם ארה"ב אך סובלת מבעיות אחרות, או בקנדה.

סקודה, בשונה ממותגים כמו פיאט או אלפא-רומיאו, הוא שם מותג שאיננו מוכר לרוב הציבור האמריקני – שמאד מרוכז בעצמו ולא תמיד מודע למה שקורה בעולם. בין המעטים שכן מכירים אותו שם יש שהוא מתקשר אצלם עם מזרח אירופה, משטר קומוניסטי, מסך הברזל או אפילו עם אפיזודה מסוף שנות החמישים ותחילת שנות השישים שבה נעשה ניסיון לא מוצלח למכור סקודות בארה"ב. במילים אחרות – עבודת המיצוב והשיווק שנדרשת כדי לייצר הכרה בשם המותג באמריקה אינה קלה או פשוטה.

מאידך, כעת יש לסקודה גם הרבה סיבות טובות לשווק את המכוניות שלה בארה"ב, והראשונה בהן היא הפגיעה הקשה בתדמיתו של המותג פולקסווגן כתוצאה מ"פרשת דיזלגייט".
למרות שגם סקודה נאלצה לבצע קריאה לתיקון בכ-1.2 מיליון מכוניות מתוצרתה באותה פרשה, היות שהמותג עצמו לא מוכר, כאמור, בארה"ב הרי שהוא גם לא מוכתם על-ידי 'דיזלגייט', ומכירות של סקודות יכולות יותר מאשר לפצות את הקונצרן על ירידה במכירות פולקסווגן.

הנקודה הישראלית

לנו, כישראלים, לא צריך להסביר מה זה סקודה: בשבעת החודשים הראשונים של 2016 עלו על הכבישים שלנו כמעט 14,000 מכוניות מתוצרת היצרנית הצ'כית והיא ממוקמת רביעית בטבלת המכירות, אחרי טויוטה ולפני מאזדה, מיצובישי וניסאן.

לנו גם לא צריך להסביר שמבחינת איכות – גם אובייקטיבית וגם איכות נתפשת – סקודה מייצרת מוצרים שלא רק שאינם נחותים מרוב מוצרי הקבוצה אלא שהם שקולים או טובים מרוב המכוניות האמריקניות והיפניות העממיות שאליהן מורגל הצרכן האמריקני.

השאלה הדרמטית מבחינתנו, אם מניחים שבסקודה כבר התקבלה החלטה לשווק את המכוניות שלה בארה"ב, היא האם תהיה לכך השפעה עלינו, ואם היא תהיה חיובית או שלילית, ותשובה לכך תלויה בראש ובראשונה במיקום שבו תבחר סקודה כדי לייצר את המכוניות שלה, אשר מיוצרות כיום בצ'כיה, סין, רוסיה, הודו, וסלובקיה.

אם סקודה תייצא מכוניות מאירופה לארה"ב הרי שאנחנו עלולים להיות בצרה, היות שכבר כיום ישנה מגבלת כושר ייצור שיוצרת לחץ על אספקת מכוניות לישראל (ורשימת המתנה של כמה חודשים לסופרב מעידה על כך). בל נשכח גם שסקודה מייצרת במפעליה בצ'כיה גם את 'טולדו' ואת 'אטקה' עבור סיאט, מה שמקטין עוד יותר את זמינות הייצור לדגמים שלה.

מאידך, אם סקודה תשתמש במפעלים של פולקסווגן במכסיקו (או בברזיל או ארגנטינה), או אם היא תחליט לנצל את ההטבות שיעניקו לה מדינות שונות בתוך ארה"ב כדי להקים שם מפעל ייצור אמריקני – לא רק שלא תהיה לכך השפעה שלילית עלינו אלא שאולי אף ייווצרו עם השנים הזדמנויות ליצוא מכוניות משם לכאן.

כך או אחרת, במהלך השנה הבאה צפויה סקודה לפרסם את התוכניות שלה לגבי השוק האמריקני, ואז נוכל להעריך טוב יותר כיצד, אם בכלל, הן צפויות להשפיע עלינו.

The post האם סקודה בדרך לאמריקה? appeared first on TheCar.

ארבע שנים אחרי שתוצאות מכרז רכבי השרד של שרינו עוררו סערה ציבורית רחבה שהובילה לכישלונו ולסאגה שכללה בשנים שחלפו מאז עוד מספר ניסיונות שלא צלחו לבחור רכבי שרד לנבחרי העם, ואחרי שהשלטון התחלף פעמיים אך בנימין נתניהו עדיין נשאר ראש הממשלה, לאחרונה יצא לדרך מכרז רכבי שרים נוסף בתקווה שהפעם הכל יעבור בשלום וסוף סוף ימצא המוביל הנכון כדי לשנע ברחבי הארץ המובטחת את האנשים שקובעים את גורלנו.

כזכור, במכרז הקודם שהפגין ניתוק מבהיל מהעם, פחות משנה אחרי שיאה של המחאה החברתית שכבשה את הרחובות, תנאי הסף היו תג מחיר של מעל ל-200 אלף שקלים ובסופו נבחרו שתי מכוניות שונות מאוד אחת מהשניה: ב.מ.וו 528 עם תג מחיר של 398 אלף שקלים וסיטרואן C5 בגרסה מפוארת עם תג מחיר של 208 אלף שקלים.

סביר להניח שמרבית השרים היו בוחרים בבימר בלי למצמץ פעמיים, אבל ההד התקשורתי הנרחב גרם לנבחרי העם לחשוש מתדמית חזירית ולמעט יעקב ליצמן שמגיע ממפלגה שממילא לא חסה על הקופה הציבורית אף שר לא העז לבחור במכונית הסאלון היוקרתית מגרמניה.

מאידך, על אף שהשרים בחרו למראית עין להצטנע, הם גם לא ממש התלהבו מהסיטרואן שהייתה כנראה עממית מדי לטעמם ורק שניים מהם בחרו בה.
אתם תוהים מה עשו היתר? חושבים שהם חסכו כסף למדינה והסתפקו ברכבי השרד הישנים בני קרוב לעשור? מה פתאום! מרביתם שכרו רכבים חדשים ומפוארים על בסיס חודשי ובמחיר מלא, על חשבונכם, כמובן.
אמנם באופן יחסי לתקציב המדינה מדובר בסכומים זניחים, אך הרשו לנו להבטיח לכם שגם בתחומים רבים אחרים ובוודאי כאלה שרחוקים מהעין הציבורית ניתן לפגוש מכרזים הזויים, התנהלות בלתי ברורה וזלזול משווע בקופה הציבורית.

עוד ב-TheCar:
מבחן דרכים: שברולט מאליבו החדשה
ניסאן משווקת את מקסימה החדשה בישראל

לאחר שבמנהל הרכש הבינו שסאגת רכבי השרים קשה ורחוקה מפתרון, לפני כשנה וחצי החליטו לפצל את המכרז ולקיים במקביל "מכרז רכבי בכירים" (שבעבר היה חלק ממכרז רכבי השרים) לבחירת רכבי מנכ"לים.
מכרז זה יועד לרכבים היברידיים בלבד ולפני מספר חודשים זכו בו יונדאי סונטה וטויוטה קאמרי. כמו כן הוחלט כי הזוכות במכרז יוכלו לשמש גם שרים אם אלה יבחרו בהן.

לאחרונה, לאחר שבמנהל הרכש הסיקו מסקנות ועשו שיעורי בית, סוף סוף פורסם גם מכרז רכבי שרים חדש והגיוני יותר.
על פי תנאי המכרז המועמדות חייבות להיות מצוידות במנוע המפיק 175 כ"ס לפחות, בבסיס גלגלים מעל ל-2.7 מטרים ובמחיר מחירון רשמי של לא יותר מ-250 אלף שקלים.
תנאי המכרז השאירו למעשה את מותגי הפרימיום מחוץ למשחק, אך בהחלט קולעים למספר גדול יחסית של דגמים המשווקים היום בארץ.

בניגוד לעבר ולאחר הפיאסקו של המכרז הקודם, מרבית יבואניות הרכב מעדיפות לשמור על פרופיל נמוך בכל הקשור לעניין זה שלכל ברור שיצא מזמן מעבר לגבולות דיון ענייני על טיבה והתאמתה של מכונית זו או אחרת לתפקיד.
עם זאת, די ברור מהן המתמודדות על המשרה:
טויוטה קאמרי היברידית ויונדאי סונטה היברידית שנכנסו באופן אוטומטי לרשימה משום שזכו במכרז רכבי המנכ"לים, סקודה סופרב שבדורה הקודם זכתה לפופולרית במכרז השרים מ-2007 ונבחרה בדורה הנוכחי על ידי לא פחות מ- 54 ח"כים כרכב ליסינג צמוד, האימפלה של שברולט – עוד מועמדת טבעית למשרה ובניגוד לשאר המתמודדות ניתנת לרכישה מכספי הסיוע האמריקאי ולאחרונה נודע כי גם ניסאן החליטה להתחרות על ליבם של שרי ישראל עם המקסימה.

כמו תמיד, אנו כאן ב-TheCar שמחים לעזור בכל התחבטות וסוגיה מוטורית ועל אף שהביצועים של נבחרינו בקדנציה הנוכחית עד כה לא באמת מצדיקים שום כלי מוטורי מעבר לאופניים חשמליים לא היה מנוס אלא לכנס את המועמדות לישיבת קבינט דחופה.
משום מה יבואניות שברולט וניסאן העדיפו לקחת צעד אחורה ולא להתמודד ראש בראש מול המתחרות, מה שהשאיר אותנו עם הסופרב, הקאמרי והסונטה.

מתרשמים
לאף אחת מהמתמודדות על המשרה אין את האפיל היוקרתי של הב.מ.וו מהמכרז הכושל, של אודי A6 ששירתה חלק מהשרים בעבר או של דגמי הוולוו המיתולוגיים מהעבר והאמת – טוב שכך, אבל אין ספק ששלוש המתמודדות מציגות נוכחות מכובדת ונעימה לעין.

הקאמרי נחשבת למכונית משפחתית בארץ מוצאה, ארה"ב, ובהתאם לכך לא מתהדרת בעיטורי פרימיום מיוחדים.
עם זאת, המימדים המגודלים מעניקים לה פרופורציות מרשימות.
כמו כן, בשוק הישראלי הקאמרי (במיוחד לנוכח המחיר הגבוה בו היא שווקה כאן בעבר) נתפסת כמכונית מקטגוריה בכירה יותר משתי המתמודדות האחרות כאן.

הסונטה, בניגוד ל-i40 אותה החליפה, מציגה מראה מבודל מספיק משאר ליין הדגמים של יונדאי ויחד עם צללית ארוכה ומראה סדאן קופה בהחלט מתקבל אפקט של מכונית מקטגוריה בכירה יחסית.

הסופרב בדורה הנוכחי מציגה קפיצת מדרגה של ממש לעומת עיצובו של הדור הקודם שסבל מבעיה מסוימת בפרופורציות בצדודית וממראה גמלוני באופן כללי.
הקווים המחודדים והפרופורציות הנכונות ללא ספק יוצרים את המראה השלם ביותר מבין המתמודדות כאן.
עם זאת, במבט חטוף הסופרב עשויה להראות דומה מדי לאוקטביה המשפחתית והזולה ממנה.

אחד הפרמטרים החשובים ביותר בהתמודדות זו הוא תא הנוסעים שאמור לספק תנאי מחיה טובים ונוחות נסיעה למרחקים ארוכים, במיוחד במושב האחורי ולמי שהתפריט שלו כולל הרבה בורקס בישיבות ממשלה, וכמובן אין סוף ביקורים בחגיגות בר מצווה וחתונות של משפחות פעילי מרכז המפלגה.

הקאמרי ברמת הגימור הגבוהה, XLE, עם תג מחיר של 195 אלף שקלים, מגיעה עם 10 כריות אוויר, ריפודי עור בגוון בהיר, חשמול למושבים הקדמיים, פנסי לד מלאים, חלון שמש, חישוקים קלים, בקרת אקלים דו-אזורית עם יציאה בשורת המושבים האחורית ומערכת מולטימדיה מבוססת אנדרואיד, בהתקנה מקומית, עם מסך מרשים בגודלו, ווייז ומצלמת רוורס.

המושבים הקדמיים רכים ונוחים למדי וגם המושב החשוב מאחור רך ונעים.
עם זאת, מסעד המושב האחורי מעט קצר מדי ומרווח הרגליים אמנם יספק כמעט כל אחד אבל פחות נדיב מאשר זה שבשתי המתמודדות האחרות.
בנוסף, ניתן לציין שהקאמרי מגיעה ללא וילונות צד בחלונות האחוריים להצללה ופרטיות.

המפרט המלא של טויוטה קאמרי בקטלוג הרכב של TheCar

הסונטה, ברמת גימור "לימיטד" ועם תג מחיר של 180 אלף שקלים, מציגה אבזור נדיב מאוד כולל ריפודי עור בהירים, דיפונים עם עיטורים דמויי עץ משכנעים למדי, גג שמש פנורמי המכסה גם את חלקו האחורי של הרכב, מערכת מולטימדיה בהתקנה מקומית עם ווייז ומצלמת רוורס, מערכת בקרת אקלים דו-אזורית עם יציאה גם בשורת המושבים השניה, חימום לגלגל ההגה, מושבים קדמיים עם קירור וחימום, מושבים אחוריים עם חימום בלבד ומערך בטיחות מרשים הכולל 7 כריות אוויר, התראת סטיה מנתיב, חיישני שטחים מתים ובקרת שיוט אקטיבית.

בסך הכל הקבינה של הסונטה מעניקה תחושת פרימיום מפתיעה באיכותה.
מרחב הרגליים בחלק האחורי מצוין והמושב האחורי נוח למדי אך המסעד מעט נמוך.
בדלתות האחוריות יש וילונות צד ובתחושת האיכות הכללית פוגמת רק הקונסולה המרכזית שכוללת שעון דיגיטלי מיושן ופקדי בקרת אקלים שנראים פשוטים יחסית למכלול.

הסופרב הגיעה אלינו בגרסת ההנעה הקדמית הבכירה, ברמת גימור "לורן אנד קלמנט" ועם תג מחיר של 230 אלף שקלים.
ניתן לקבל את הסופרב עם אותה יחידת הנעה ברמת גימור "סטייל" במחיר של 217 אלף שקלים ועם מנוע 1.8 שמתאים אף הוא לתנאי המכרז, ב-197 אלף שקלים.

בכל מקרה, גרסת "לורן אנד קלמנט", על שמם של מי שהקימו את החברה הצ'כית לפני 120 שנה, היא ללא כל ספק מרשימה ביותר ולמעט דיפוני הדלתות שנראים קצת פשוטים, האיכות ניכרת כאן מכל עבר.

המושבים הקדמיים תומכים ובה בעת נוחים, מערכת המולטימדיה המקורית אמנם לא כוללת ווייז כמו בקאמרי ובסונטה אך איכותית בכמה דרגות, ומערכת בקרת האקלים בסופרב היא תלת אזורית וכוללת שליטה על הטמפרטורה ועל עוצמת המאוורר גם בחלק האחורי, דבר משמעותי בהחלט בהתמודדות זו.
מרחב הרגליים, כמו בכל סופרב, מצוין, אם כי קצת פחות יוצא דופן לטובה מבעבר.
המושב האחורי נוח מאוד, אם כי לטענת חלק מהבוחנים הוא מעט נוקשה. בצידי הדלתות האחוריות יש וילונות נשלפים אינטגרליים ומערך הבטיחות כולל 7 כריות אוויר, התראה מפני רכבים בשטחים מתים, בלימת חירום אוטונומית במהירות עירונית ובקרת שיוט אקטיבית.

עם זאת, על אף פס הלד מחליף הצבעים לרוחב הדשבורד ודיפוני הדלתות ולמרות איכות החומרים והבניה המצוינת, גם בקבינה העיצוב מזכיר קצת מדי את זה של האוקטביה ואנו לא בטוחים שאנו אוהבים את הגוונים החומים הכהים שהגיעו ברכב המבחן ומעניקים תחושה קודרת במקצת.

תאי המטען של שלוש המתמודדות מציעים נפח מספק של
370 ליטר בקאמרי, 440 ליטרים בסונטה ו-625 בסופרב.

תא המטען של הקאמרי מציג גישה נוחה עם מפתח קונבנציונלי של מכונית סדאן, אך נפחו קטן מהמצופה לרכב בגודל כזה.
תא המטען של הסונטה כמעט לא נפגע מהסוללה הממוקמת ברצפתו, אך דלת התא מעט קצרה וחלק גדול מן התא מרוחק מפתח ההטענה.
הסופרב, עם מבנה הנוצ'בק ונפח עצום, מציגה גישה נוחה ושימושית מאין כמוה שבמקרה של הקדמת הבחירות תאפשר לשר להעמיס בחופזה ובקלות רבה את כל חפציו מהלשכה לתוך תא המטען של הצ'כית.

יונדאי סונטה הייבריד מבחן דרכים
המפרט המלא של יונדאי סונטה בקטלוג הרכב של TheCar

נוהגים
הסקודה מצוידת במנוע הטורבו בנזין המוכר של קונצרן פולקסווגן בנפח 2 ליטרים שמפיק בגרסה זו 220 כ"ס (ממש כמו ההספק של הגולף GTI או האוקטביה RS) ומשודך לתיבה כפולת מצמדים עם 6 יחסי העברה שמזניקים את הסופרב ל-100 קמ"ש תוך 7 שניות ומציגים נתון צריכת דלק ממוצע של 16.1 קמ"ל.

הקאמרי והסונטה מציעות מערכת הנעה היברידית המשלבת בין מנוע בנזין לבין מנוע חשמלי.

בקאמרי המנוע הוא בנפח 2.5 ליטרים ויחד עם מנוע חשמלי הניזון מסוללת ניקל מטאל מתקבל הספק של 200 כ"ס המועבר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים רציפה.
התאוצה למהירות תלת ספרתית נרשמת ב-8.5 שניות ונתון צריכת הדלק הרשמי עומד על 16.5 קמ"ל.

בסונטה מנוע בנזין בנפח 2 ליטרים פועל יחדיו עם מנוע חשמלי וסוללת ליתיום מתקדמת יותר כדי להפיק 192 כ"ס.
תיבת ההילוכים היא אוטומטית קונבנציונלית, ההאצה ל-100 קמ"ש אורכת 9.3 שניות ונתון צריכת הדלק הרשמי עומד על 17.5 קמ"ל.

בעולם האמיתי שלוש המכוניות מציגות זינוק משכנע למדי וצמד ההיברידיות אף מצליח להפתיע במטרים הראשונים. עם זאת, ככל שמתקדמים הסופרב פותחת פער משמעותי.

בתנועה עירונית שלוש המכוניות נעימות למדי, שקטות ומבודדות היטב מן שאון האזרחים הזועמים על המצב במדינה, אך בתנועה פקוקה ללא ספק צמד ההיברידיות נעים יותר הודות לכיבוי המנוע במצב עמידה ותיבות הילוכים שמציגות פעולה חלקה יותר בזינוק הראשוני.
הסונטה המצוידת בסוללה עדיפה מסוגלת לנוע זמן רב יותר ובמהירות גבוהה יותר במצב חשמלי, ואילו בקאמרי כמעט כל לחיצה על הדוושה מובילה לשילוב מנוע הבנזין וצריך להתאמץ ממש כדי להישאר במצב חשמלי יותר מכמה שניות בעת תנועה.

שיוט בכבישים מהירים הוא משמעותי וחשוב ביותר לשרי הממשלה המחזיקים בממוצע נסועה שנתי של מעל ל-40 אלף קילומטרים, יותר מפי 2 מהממוצע של האזרח הקטן.
בתחום זה שלוש המתמודדות מציגות תנאי מחיה ראויים ורמת ביצועים טובה. עם זאת, אופיין השונה ניכר בבירור.
בעוד שהקאמרי והסונטה מעודדות שיוט רגוע יחסית ומרגישות נינוחות ונעימות ב-100-140 קמ"ש, הסופרב מעודדת נהיגה נמרצת יותר ומתאימה ומשרה ביטחון בשיוט גם במהירות גבוהות בהרבה מהסוג שהיו מעניקות לכל אזרח פשוט כותרת בעיתון.

בכביש המפותל שלוש המתמודדות מאפשרות לנוע בבטחה בקצב שעלול לגרום לכבוד השר להמחיש את מה שהוא חושב על התקשורת השמאלנית בצורה ויזואלית במיוחד, אך אם האוחז בהגה יתעלם מרגשות נבחר העם מאחור הוא יגלה שהסונטה מעט מבולבלת לקראת המגבלות ובשילוב צמיגי חסכון בדלק מעניקה את רמת האחיזה הנמוכה בכיסא, סליחה בכביש, וקוצר נשימה.
הקאמרי מרבה לצרוח בכל פניה מכיוון הגלגלים הקדמיים אך מעבר לנטיה ברורה ומוחשית להרחבת הממשלה, זאת אומרת – הפניה, היא מפגינה רמת אחיזה טובה למדי. הסופרב היא בקלאס משל עצמה, כמו ממשלה ביקום מקביל בלי פופולזים והתלהמות, ומציגה התנהגות כמעט ניטרלית לחלוטין, רמות אחיזה סופר גבוהות, היגוי מדויק, מנוע שמאיץ היטב בין העיקולים ומשוטי העברת הילוכים מצדי ההגה.

אמנם בימים אלה מחיר הדלק נמוך יחסית, אך עם מיסוי שכבר עומד על מעל ל-3 שקלים על כל ליטר דלק ושלל צריכים קואליציוניים שיכולים לצוץ בכל רגע ולהוביל להיטלים נוספים ידרשו רק תנודות קלות בשוק העולמי כדי להגיע שוב לסביבות מחיר של 7 ואפילו 8 שקלים לליטר ואין ספק שמידת החיבה של המתמודדות לנוזל היקר הזה היא אחד הפרמטרים החשובים ביותר בבחירת מועמדת זו או אחרת במכרז.

ממש כמו הפער הקבוע בין הבטחות של הפוליטיקאים לציבור רגע לפני הבחירות לבין מימושן במציאות, גם הקשר בין נתוני צריכת הדלק שמפרסמות יצרניות הרכב לצריכה בפועל רופף למדי ובשנים האחרונות פערים של בין 20-50 אחוזים כבר הפכו לסטנדרט.

ואכן, גם במקרה זה בתנאי אמת המתמודדות לא הצליחו לשחזר את הנתונים מקטלוגי הכרומו.
הסופרב עם מנוע טורבו מעודדת נהיגה נמרצת יותר ואת המחיר על כך משלמים ליד המשאבה עם 8 קמ"ל לליטר בקטעים דינמיים, 14 קמ"ל בשיוט נינוח בכביש המהיר ונתון משוקלל בסיום המבחן של כ-11.5 קמ"ל.

הקאמרי תדרוש ליטר לכל 9 קילומטרים של נהיגה נמרצת אך תשייט לא פחות מ-16 קילומטרים על כל ליטר בכביש המהיר ובסך הכל בסיום המבחן רושמת נתון ממוצע של כ-13 קמ"ל.

הסונטה היא החסכונית בהשוואה זו עם כ-10 קמ"ל בקטעים עם רגל כבדה על הדוושה אך לא פחות מ-17 ק"מ לכל ליטר בשיוט בכביש המהיר ובסך הכל הקוריאנית מציגה ממוצע של קרוב ל-14 קמ"ל.

סקודה סופרב החדשה במבחן

המפרט המלא של סקודה סופרב בקטלוג הרכב של TheCar

שורה תחתונה 

בניגוד להתנהלות של כמה משרינו, מכרז רכבי השרד הנוכחי הוא הרבה יותר שפוי, הגיוני ואפילו לא מתריס ואין ספק שכל אחת משלוש המתמודדות כאן יותר מראויה להבחר למשימה ובהחלט יתכן שלצרכים של שרינו ושל צי הרכב הממשלתי לאו דווקא המכונית הטובה ביותר בהשוואה זו תהיה גם המתאימה ביותר.

הקאמרי מציגה מראה נאה, מציעה תנאי מחיה טובים, מושב אחורי נוח, מוניטין אמינות חסר תחרות וערך גרט גבוה במיוחד. עם זאת, היא מרגישה יותר פשוטה משתי המתמודדות האחרות כאן, כוללת מרווח רגלים פחות נדיב מאחור, מוצעת ברמת גימור נמוכה יותר ולא מגיעה עם מערכות בטיחות מתקדמות.

הסונטה היא המכונית הטובה ביותר של יונדאי הנמכרת כיום בארץ ולזכותה מראה ייחודי, מרווח מצוין במושב האחורי, אבזור רב, מערכות בטיחות מתקדמות, צריכת דלק מצוינת ותג המחיר הנמוך ביותר כאן. עם זאת, היא קצת פחות מרשימה בכביש המפותל, מעט חלשה יותר בביצועיה והתדמית העממית של יונדאי המזוהה במחוזותינו כ"מותג ציים" עלולה להרתיע את מי שחושק להרגיש מורם מעם.

לסופרב יש יכולות דינמיות טובות בהרבה משל המתחרות, היא נעימה לשיוט במהירויות גבוהות, איכותית יותר, עוצמתית יותר, מצוידת במערכות בטיחותיות מתקדמות ומציעה תנאי מחיה מצוינים ליושבים במושב האחורי. עם זאת, היא מגיעה עם אחריות קצרה של שנתיים בלבד, יש לה מוניטין אמינות פחות מוצק, היא צמאה יותר לדלק, עולה יותר מהמתחרות (גם בגרסאות אבזור נמוכות יותר) וזהה במראה לסופרב ליסינג (המצוידת במנוע קטן יותר) שכמעט מחצית מחברי הכנסת בקדנציה הנוכחית בחרו כרכב צמוד ממקום העבודה.
בכל מקרה בשקלול הכללי, הסופרב היא המכונית הטובה בהשוואה זו ואחת ממשפחתיות המנהלים הטובות ביותר שנמכרות בימים אלה בארץ.

צילומים: נעם וינד
בחנו: אופיר דואק, גיל מלמד ונעם וינד 

The post הקרב על הכסא: המועמדות למכוניות השרים במבחן appeared first on TheCar.

הקמפיין הפרסומי החדש של סקודה משתמש בסיפורי ההתקדמות המקצועית המהירה של מצליחנים מקומיים כמו עוז ברלוביץ', משנה למנכ"ל ארקיע, רועי אלבז, מנכ"ל פנגו ואביה מזרחי, מנכ"לית מלונות פתאל באילת, כדי להדגיש את ההתקדמות המטאורית אותה עשה המותג הצ'כי עצמו בישראל בעשור האחרון.

עם זאת, ההיסטוריה של סקודה מתחילה הרבה לפני הפעם הראשונה בה רובכם התוודעתם למכונית המותג בעודכם ישובים במושב האחורי של מונית אוקטביה, וגם המון זמן לפני הסקודה פייבוריט שהגיעה לארץ לאחר נפילת מסך הברזל בראשית שנות ה-90'.

למעשה, השורשים של סקודה מתחילים עוד לפני העידן הקומוניסטי ומדובר ביצרנית שנוסדה בשלהי המאה ה-19', הרבה לפני חברת האם שלה פולקסווגן וגם לפני פורד, שברולט ורבים טובים אחרים.

צפו בכתבה שהכנו במיוחד עבור קוראי TheCar:

תחילת הדרך

הכל התחיל לפני 121 שנים, ב-1895, כשואצלב קלמנט, סוחר ספרים מהעיירה מלדה בולסלב, נתקל בבעיה באופניים היקרים שרכש. הוא פנה לחברה הגרמנית שייצרה אותם אך זו לא נאותה לעזור.

בעקבות המקרה הוא פנה למכרו, המהנדס ואצלב לורן, והשניים החליטו לייסד בעיירה סדנה ליצור אופניים. בתוך זמן הם החליטו להוסיף מנוע לאופניים שלהם ומשם הדרך להוספת עוד שני גלגלים הייתה קצרה ביותר ובתוך כעשור מאז שהחברה הוקמה היא כבר ייצרה מכוניות שפנו לאנשים מבוססים למדי.

אחרי מלחמת העולם הראשונה לורן וקלמנט נקלעו למצוקת מזומנים וב-1924 מכרו את החברה לתעשיין מקומי עשיר. מאותו יום תוצרי החברה נמכרים תחת המותג "סקודה".

הגב הכלכלי המוצק של סקודה אפשר לחברה להתפתח ולהציג דגמים מרשימים ששימשו את אצולת בוהמיה.

עוד ב-TheCar:
נהיגת התרשמות ראשונה: סקודה אוקטביה 1.0 ליטר
סקודה ראפיד ספייסבק סקאוט במבחן דרכים
סקודה סופרב החדשה במבחן

סקודה כמותג יוקרה

הרכבים של סקודה באותן שנים היו יקרים מאוד וכדי להפוך לבעליה של אחת ממכוניות המותג היה צורך להיפרד מסכום בו ניתן היה לרכוש באתה תקופה יותר משני בתים לא רעים.

מכוניות פרימיום הן בהחלט סגמנט רווחי ביותר, גם היום, אך מוגבל בהיקפו ומתוך הרצון לפנות לקהלים רחבים יותר, על רקע המיתון העולמי, בשנות ה-30' של המאה ה-20' התווספו להיצע גם דגמים עממיים יותר כמו הפופולר.

בשנת 1939 גרמניה הנאצית פלשה לצ'כוסלובקיה ובתוך זמן קצר הייצור האזרחי במפעל פסק.
בין השנים 1941-1945, בהוראת הגרמנים, ייצרו במפעלי החברה גרסאות צבאיות למכוניות המותג וכלי רכב משוריינים ובעקבות כך מפעלי סקודה הופצצו מהאוויר מספר פעמים על ידי מטוסי בעלות הברית.

אחרי המלחמה מהמפעל במלדה בולסלב נשארו בעיקר עיי חורבות, אבל בזכות רצון עז להשאיר את התקופה האפלה מאחור מנהלי החברה ועובדיה אספו את השברים, תרתי משמע, ובתוך מספר חודשים הקימו קו ייצור חדש ממנו התגלגלה הטודור שהיתה למעשה גרסה משודרגת לפופולר מלפני המלחמה.

התקופה הקומוניסטית

במסגרת הסדר העולמי החדש בשנים שאחרי המלחמה, צ'כוסלובקיה הצטרפה בשנת 1948 לגוש הקומוניסטי וסקודה הולאמה.

עם זאת, למרות האידיאולוגיה המרקסיסטית, גם מאחורי מסך הברזל סקודה שמרה על אופי עצמאי ובניגוד ליצרניות רכב מזרח אירופאיות אחרות, שעסקו בהרכבת רכבים בסיסיים שהתבססו על דגמים ארכאיים שנרכשו מהמערב, בשנות ה-50' וה-60' סקודה הציגה כמה מכוניות מקוריות מאוד כמו הפליסיה בגרסאות סדאן וקבריולה והאוקטביה בגרסאות סדאן וסטיישן, שמעבר לכך שהיו עדכניות למדי, נאות למראה ושימושיות הן אפילו הציעו, רחמנא ליצלן, הנאה מנהיגה.

בשנת 1964 סקודה הציגה את ה-MB – עוד מכונית מתכנון עצמאי לחלוטין בתצורת מרכב אחוד, לראשונה ברכבי המותג.

ב-MB היה מנוע אחורי (שהיה באותם ימים מאוד פופולרי במכוניות קטנות גם במערב) והיא הציגה עיצוב נאה יחסית ביחס לתוצרי הגוש המזרחי.

באותה תקופה בסקודה לא יודעו שה-MB למעשה תלווה את המותג במשך יותר משני עשורים, אך בקיץ 1968 בעקבות רוחות ליברליזציה שזכו לכינוי "האביב של פראג" הסובייטים פלשו למדינה והידקו את חיבוק הדוב ובכלל זה קיצצו בחדות את תקציבי הפיתוח של סקודה שבשנים הבאות נאלצה להתמקד בייצור דגמים אפרוריים מאוד שהתבססו על הפלטפורמה מראשית שנות ה-60'.

על אף קיצוץ הכנפיים, אנשי סקודה עדיין היו גאים בתוצרת שלהם וביחס לכלי רכב אחרים שיוצרו בגוש הקומוניסטי המכוניות של סקודה הציעו רמת בניה טובה, אמינות סבירה והנדסת אנוש מתקבלת על הדעת.
יתרה מזאת, על בסיס ה-MB וללא תקציב פיתוח של ממש הצליחו בסקודה לייצר גרסאות קופה וקבריולה עם תחת השם "ראפיד".

למרות מבנה בסיסי מיושן עם מנוע אחורי, גרסאות אלו, שהיו מצוידות במנוע שהפיק עד ל-130 כ"ס, זכו לכינוי החיבה "פורשה לעניים", הצליחו להימכר לא רע גם במערב אירופה ורשמו הישגים מרשימים במרוצי ראלי אל מול מכוניות מודרניות בהרבה.

על רקע רוחות חדשות בגוש המזרחי עם עלייתו של מיכאל גורבצ'וב לשלטון בשנת 1985 ולנוכח אווירת הגלאסנוסט, בשנת 1987 סקודה השיקה את הפייבוריט שהציגה מראה מודרני ונאה, מבנה יעיל ומנוע והנעה קדמיים.

לידתה של סקודה מחדש

הגלאסנוסט והפרסטרויקה הובילו להתפוררות מהירה של הגוש המזרחי ולכאוס כלכלי במדינות הגוש הסובייטי לשעבר כשחברות, מפעלים ואוצרות טבע שהיו בידי המדינה מצאו את עצמם ביום אחד ללא בעלים. חלקם פשטו את הרגל, אחרים נבזזו על ידי מקורבים לצלחת ועבריינים ורק בודדים שרדו בהצלחה את ההפרטה המהירה.

בניגוד ליצרניות רכב מזרח אירופאיות דוגמת לאדה הרוסית, דאצ'יה הרומנית ופולסקי מפולין שהיו לא יותר ממפעלי הרכבה מיושנים, לסקודה הייתה מורשת מוטורית אמיתית ולכן גם פולקסווגן וגם רנו התחרו על הזכות לרכוש את המותג הצ'כי.

בסופו של דבר הקונצרן הגרמני שבניגוד לרנו שחיפשה מותג לואו-קוסט לייצור דגמים מיושנים הבטיח לשמור על עצמאות המותג, זכה בעסקה.
במרץ 1991 נחתם ההסכם לרכישת השליטה בסקודה בתמורה ל-620 מיליון מארקים גרמניים במה שהיום, 25 שנים מאוחר יותר, ניתן ללא ספק להגדיר כאחד המיזוגים המוצלחים ביותר בעולם הרכב בעשורים האחרונים.

צילומים (וידאו וסטילס):
נעם וינד, Ivo Hercik

עריכה:
אודליה כהן

The post צפו: הצצה נדירה ל-120 השנים הראשונות של סקודה appeared first on TheCar.

המהפכה החשמלית שהבטיחו לנו לפני עשור עדיין לא ממש כאן ורובן המכריע של המכוניות הנעות על פני הכדור הזה עדיין עושות שימוש בדלק מחצבי מזהם. עם זאת, בשנים האחרונות בהחלט נרשמים התקדמות משמעותית במתכון המוכר, שיפור ניצולת המנועים והפחתת כמות המזהמים שהמכוניות שלנו פולטות בדרך מנקודה א' ל-ב'.

בניגוד למגיפת ההשמנה בקרב בני האנוש בראשית המילניום השלישי, נראה שיצרני הרכב דווקא מקפידים לאחרונה על דיאטה בדגמים החדשים ועל הצרת היקפים תוך שימוש במנועים יעילים ומוגדשים בנפחים קטנים.

באמצע יוני הכריזה סקודה על עדכון קליל לאוקטביה. מרבית השינויים מינוריים וזניחים, אך במסגרת העדכון הוחלט על שינוי משמעותי למדי בגרסת הבסיס שהחל משנת המודל 2017 תצויד במנוע 3 צילינדרים בנפח 1.0 ליטר מוגדש שיחליף את מנוע ה-1.2 המוכר.

עוד ב-TheCar:
קיה ספורטאז' במבחן דרכים מול סיטרואן C4 פיקאסו וסקודה אוקטביה
סקודה ופולקסווגן חוגגות חצי יובל יחד
מבחן ישראלי ראשון לסקודה סופרב 1.8

האם מנוע עם תאי בעירה בגודל של לא יותר מ-3 פחיות קולה יכול לספק את הדחף הנדרש כדי לשנע מכונית משפחתית בגודל נדיב?
פחות משלושה שבועות אחרי שסקודה הכריזה על הגרסה החדשה למכונית הנמכרת והחשובה ביותר שלה הצלחנו להסתנן למושב הנהג של אחד האקזמפלרים הראשונים שירדו מקו הייצור ולצאת לנהיגת התרשמות קצרה שתנסה לתת תשובה לשאלה הזו בדיוק.

מתרשמים

העדכון הקל למשפחתית הצ'כית שהושקה בדורה הנוכחי בשנת 2013 לא כולל שינויים חיצוניים ומתמקד בשדרוגים מתחת למעטפת ובתא הנוסעים.
מעבר למנוע ה-1.0 ליטר ניתן לציין, בין היתר, תוספות אופציונליות זניחות (שכלל לא בטוח שיכללו במפרט הישראלי) כמו מתז לניקוי מצלמת הרוורס, משטח הטענה אלחוטי לטלפונים סלולריים וגם תוספת מבורכת בדמות אופציה למערך מתלים אקטיבי עם אפשרות לשליטה בקשיחות המתלים, חדות ההיגוי ותגובת המצערת.
מעבר לכך, האוקטביה מציעה את אותו מתכון מוכר ומוצלח הכולל עיצוב סולידי ושימושי, תא נוסעים איכותי ומרווח וחלל מטען ענק.

נוהגים

עכשיו הגענו לסיבה לשמה התכנסנו: מנוע שלושת הצילינדרים המוגדש בנפח ליטר שעד לאחרונה ניתן היה לפגוש רק ברכבים מקטגורית המיני שצפוי להחליף בשנת הדגם הבאה את מנוע ה-1.2 TSI המוכר שמשרת את האוקטביה ודגמים רבים אחרים של קונצרן פולקסווגן.

על הנייר מנוע הליטר מציג נתונים משופרים מאלה של מנוע ה-1.2, עם הספק של 115 כ"ס ומומנט של 20 קג"מ לעומת 110 כ"ס ו-17.8 קג"מ במנוע ה-1.2.

ההתנעה לא מסגירה את הפרידה מהבוכנה הרביעית ובניגוד לכל מיני מנועים תלת צילינדריים בקבינה לא מורגשות שום ויברציות או רעידות לא רצויות.
גם תחילת הנסיעה מבטיחה למדי והמכונית הגדולה מזנקת בנחישות יחסית מהמקום ולפחות בתוואי הדרך הקצר שהוקצה לנו שהיה מישורי ברובו, עם נוסע בודד ברכב ובשילוב תיבת הילוכים ידנית, לא הורגש כל קוצר נשימה וחוסר בדחף.

יתרה מזאת, בהאצות מהמקום, האצות ביניים ושיוטים מהירים מנוע הליטר מעניק תחושה (מבלי שבחנו זאת ראש בראש) מעט חיה, נמרצת ועוצמתית יותר ממנוע ה-1.2, ורק בטווח הסל"ד הנמוך יותר בין 1,000 ל-1,600 סיבובים לדקה הורגשה קצת עצלות ויתכן שבאזורים אלה גרסת ה-1.2 מושכת טוב יותר.
מסלול המבחן הקצר שכלל נסיעה של כמה עשרות קילומטרים באזורים בין עירוניים וכפריים לא באמת יכול לספק לנו אמת מידה בנוגע להרגלי השתיה של המנוע המוגדש הקטן, אך בסקודה טוענים לשיפור של כ-8 אחוזים בנתוני צריכת הדלק ושיפור קל מאוד בנתוני פליטת המזהמים.

מסכמים
נהיגת ההתרשמות הקצרה על האוקטביה 1.0 ליטר הפתיעה אותנו לטובה.
בניגוד לחששות, המנוע צנוע הנפח המוגדש שפגשנו לראשונה באיביזה הקטנה מצליח בהחלט "לעשות את העבודה" ולהתמודד היטב גם עם תוספת המשקל והמימדים המגודלים של המשפחתית מצ'כיה.
עם זאת, יש לזכור שלא מדובר במבחן מלא ועל מנוע הליטר עדיין מוטלת חובת ההוכחה בתנאים מאתגרים יותר, בתפוסה מלאה ובחום הישראלי.

עד כה היבואנים המקומיים של פורד, יונדאי, קיה ואופל העדיפו ללכת על בטוח ולוותר בשלב זה על גרסאות הליטר לדגמים המשפחתיים שלהם.
יתכן שהחלטתם נבעה מחשש כי מנועים קטני נפח המחלצים את ההספק שלהם בעזרת טורבו בלחץ גדישה גבוה מאוד עשויים להיות אמינים פחות ולהתקשות לשרוד לאורך זמן באקלים וברמת התחזוקה הישראלית, ויתכן שמדובר בעיקר בחשש מפני חסמים פסיכולוגיים שיקשו על הרוכשים לקנות משפחתית עם מנוע כל כך קטן.
כך או כך, זה הכיוון אליו תצעד תעשיית הרכב בשנים הקרובות ואין ספק שממש בקרוב אחד מיבואני הרכב בארץ יהיה חייב להרים את הכפפה.

מצד אחד, כמי ששיחררה את הציבור בארץ הקודש מקיבעון "ה-1.6 אוטומט" ששלט בשוק עוד מאז ימי הסובארו 1.6 DL זה ממש מתבקש שסקודה תהיה מי שתעשה זאת, אך מאידך מהלך כזה, מבלי שיהיה מלווה בהפחתה של ממש במחיר המכונית, עשוי גם להיתקל בחבלי לידה שיערערו את מעמדה של האוקטביה בצמרת סגמנט המשפחתיות ובהחלט יתכן שהבחירה הפחות נועזת אך הנכונה יותר של אנשי צ'מפיון תהיה (בדומה למהלך שנעשה עם הגולף) דווקא לשפר את החבילה ולצייד את גרסאות הבסיס של האוקטביה במנוע ה-1.4 TSI המוצלח והמוכר, דבר שישמר את היתרון של הצ'כית בצמרת אל מול דגמים חדשים או מחודשים עם מנועים מוגדשים חזקים שנוספו לאחרונה לסגמנט.

The post נהיגת התרשמות ראשונה: סקודה אוקטביה 1.0 ליטר appeared first on TheCar.

על אף שמרבית האנשים במילניום השלישי מעדיפים להביט במציאות דרך הפילטר של מסך HD ולא בגובה העיניים ולמרות שיציאה לבילוי משפחתי מתמקדת בעיקר בקניות ובאוכל ולא בסיורים בחיק הטבע, בשנים האחרונות בכל העולם הפופולריות של רכבי הפנאי נמצאת בנסיקה מטורפת שעלולה לגרום למסתכל מרחוק לחשוב
שכולם כאן על פני כדור הארץ עסוקים כל העת במסעות הרפתקניים לגילוי יבשות או לפחות בטיולי אקסטרים אתגריים.
עם זאת, למרות ההיצע הכמעט אין סופי של רכבי פנאי, קרוסאוברים, ג'פונים או איך שלא תרצו לקרוא להם, במציאות של 2016 רק חלק קטן מהדגמים מציע את החבילה המלאה בדמות רכב כפול הנעה חסון שיוכל באמת לקחת אתכם לכבוש כל פיסטין נידח בשטח והרוב מסתפקים בחליפה מלאת פוזה הכוללת ישיבה על הגובה, עיצוב אגרסיבי ולא הרבה תוכן ממשי שמסתכם לרוב ביכולת תיאורטית לרדת לשבילי עפר כבושים היטב מבלי לשפשף את הגחון.
יש גם כאלה שמנסים לרכב על הטרנד האופנתי מבלי לשנות באמת את מחלפותיהם, או לעלות על עקבים גבוהים ומסתפקים בניחוחות פנאי בדמות סט איפור שמעניק נגיעות של הז'אנר לדגמים מוכרים.

עוד ב-TheCar:
מבחן השוואתי: מאזדה 2 מול אופל קורסה, יונדאי i20 וסקודה פאביה
סקודה ראפיד ספייסבק בישראל
יונדאי נכנסת לשוק הקרוסאוברים הקטנים

מתרשמים

הסקאוט של סקודה שנחתה בארץ לפני מספר חודשים מעניקה בדיוק פרשנות שכזו לגרסת הספייסבק בתצורת האצ'בק למשפחתית הקטנה של המותג, הראפיד.
אמנם לא מדובר במכונית יפהפיה במובן הקלאסי של המילה או בכזו המציגה חיטובים מסובבי ראשים, אבל הסקאוט היא ללא ספק הגרסה הנאה ביותר של משפחת הראפיד ובניגוד לגרסת הסדאן היא מציגה פרופורציות טובות וחבילת איפור הכוללת יציבה גבוהה ב-1.5 ס"מ, חישוקי 16' קלים עם צמיגים בחתך ספורטיבי, חיפויי גלגלים מושחרים על הכנפיים ופגושים אגרסיביים הכוללים פלסטיק כסוף דמוי מגן גחון בחלקם התחתון, שביחד מקפיצים, במיוחד בירוק הייחודי של רכב המבחן, את הנוכחות של הסקאוט מעבר לאפרוריות הליסינג המשמימה.

תא הנוסעים דומה עד זהה לזה של שאר הגרסאות של המשפחה והוא מציג פריסה מוצלחת ועיצוב שמרני ומכובד.
המראה משכנע אך מבט מקרוב חושף איכות החומרים פשוטה למדי. עם זאת, שדרוג האבזור הכולל בגרסה זו בקרת אקלים דיגיטלית (חד אזורית), מערכת מולטימדיה מקורית (עם מסך קטן) עיטורי אלומיניום מוברש לרוחבו של הדשבורד והגה עור קטן ומזמין בהחלט מעניקים תחושה טובה ולא ספרטנית.

תנאי המחיה בחלק הקדמי של הקבינה טובים ועל אף שהמושבים לא מפנקים במיוחד בהחלט ניתן להעביר על סיפונה של הסקאוט קילומטרים רבים מבלי לשמוע תלונות מכיוון הגב התחתון.

מאחור יש מרווח נדיב לשני נוסעים ותחושה אוורירית למדי, אך כשמכניסים למשוואה נוסע שלישי העניין הופך לצפוף. תא המטען שימושי למדי ומציע נפח של 386 ליטרים – מכובד גם ביחס לגרסאות האצ'בק של משפחתיות בגודל מלא.

בתא המנוע אנו פוגשים את מנוע ה-1.2 המוגדש המוכר מאוד של קונצרן פולקסווגן המשודך לתיבת הילוכים כפולת מצמדים שזכתה בשנים האחרונות להרבה פרסום, לא תמיד לטובה, עם 7 יחסי העברה. עם זאת, מדובר בגרסת מופחתת הספק המסתפקת ב-90 במקום ב-110 כ"ס ובמומנט של 16.3 קג"מ במקום 17.8.

נוהגים

למי שמחפש רכב עם ישיבה "על הגובה" אין מה לחפש כאן ומי שלא הבין את זה באולם התצוגה יגלה מהר מאוד שהוא לא זוכה לאותו כבוד "מורם מהעם" האופייני למשתמשי רכבי פנאי בשרשרת המזון על כבישי הארץ המובטחת.
אחרי שמפנימים שזה "לא ג'יפ" מתגלה מכונית נעימה למדי לשימוש. בעיר הסקאוט מציגה קצב התקדמות זריז ותחושה קלילה האופיינית לתיבה מרובת ההילוכים של הקונצרן.
עם זאת, לא בטוח שאנחנו אוהבים את מערכת הסטארט אנד סטופ שיחד עם פעולה טיפה מחוספסת במהירות זחילה של הגיר עשויה לעצבן אנשים רגישים עם עצבים רופפים בפקקים.

מחוץ לעיר קצב התנועה ממשיך להיות משכנע והסקאוט מעניקה תחושה בטוחה גם בשיוטים במהירויות גבוהות, אך לגרסה זו של מנוע ה-TSI חסר מחץ ואת אותו ערך מוסף שמציעים מנועי טורבו מודרניים. הדבר מורגש במיוחד בעת נסיעה בתפוסה מלאה ובכבישים הרריים.

בהתאם לסטנדרט הגבוה הנהוג ברכבי קונצרן פולקסווגן גם הסקאוט מציגה שלדה מכוילת היטב המעניקה תחושת בטחון טובה לאוחז בהגה ורמת אחיזה יותר ממספקת לנהג הממוצע, אולם כשדוחקים את הצ'כית לקצה מתגלה נטיה לתת היגוי ונחשף אופי פחות מגובש מזה של רכבי הקונצרן (דוגמת האוקטביה או הגולף) המודרניים המבוססים על פלטפורמת ה-MQB המתקדמת בהרבה.

למרות האיפור הקשוח עם מרווח גחון של 15 ס"מ וללא מיגון גחון אמיתי לא באמת היינו ממליצים לכם לצאת לבחון את יכולות השטח של הסקאוט ואין ספק שגם ביחס ללהיטי מכירות המציעים לא יותר ממראה "כמו שטח" היכולות שלה כשהאספלט נגמר לא גבוהות, אך עם מעט תשומת לב לתוואי ניתן לנוע איתה בבטחה בשבילים כבושים היטב.
נוחות הנסיעה, נקודת תורפה בולטת בראפיד, מפתיעה לטובה ולמרות הטענה כי בסקאוט המתלים דווקא הוקשחו ועל אף הגומי בחתך הנמוך הסקודה מצליחה לטפל במרבית פגעי האספלט הארץ ישראלי בצורה סבירה פלוס ורק תחת לחץ גבוה או בתוואי משובש מאוד הרכב הופך לקופצני.

צריכת הדלק שנרשמה במבחן עמדה על כ-12 קילומטרים לליטר. לא מבריק במיוחד לרכב מודרני אך יש לציין שחלק גדול מהמבחן בוצע ברכב שעל סיפונו 4 נוסעים ועם רגל די כבדה על הדוושה וכפי שלמדנו מרכבים עם מנועי טורבו קטנים לאופי הנהיגה יש משמעות גדולה על הנתון המתקבל ליד המשאבה ויש להניח כי בתנאי שימוש רגועים יותר ניתן יהיה לרשום ממוצע של 14-15 קילומטרים לליטר.

מסכמים

הסקאוט היא לדעתנו הגרסה המוצלחת ביותר במשפחת הראפיד ומכונית לא רעה בזכות עצמה המציעה מראה מעניין ולא שגרתי אבל בה בעת לא צעקני מדי, עם אבזור ראוי ויכולות טובות למדי על הכביש.
יחד עם זאת, קשה להתעלם מאיכות החומרים הלא מבריקה וגם מהביצועים המעט מאכזבים של הגרסה המוחלשת של מנוע הטורבו ביחס למה שהורגלנו לקבל מרכבי הקונצרן.

הסקאוט הושקה כאן לפני כשלושה חודשים עם תג מחיר של 119 אלף שקלים, הרבה מעל למחירם של רכבי סופר מיני פופולריים המציעים תנאי מחיה דומים וקרוב מדי לזה של רכבים כמו סוזוקי ויטארה, רנו קפצ'ור ושברולט טראקס המציעים ישיבה גבוהה ונוכחות בולטת בהרבה. יתרה מזאת, המחיר של הסקאוט, המבוססת על פלטפורמת משפחתית קטנה, גם לא היה רחוק מספיק ממחיריהן של משפחתיות קלאסיות מודרניות ואיכותיות בהרבה דוגמת פ'יגו 308, מאזדה 3 ופולקסווגן גולף.

באיחור קל, בסקודה כנראה הפנימו את זה ולאחר השקת היונדאי קרוס, גרסת הכאילו-שטח של ה-i20 במחיר של החל מ-110 אלף שקלים לרכב ברמת אבזור בסיסית מאוד, המחיר של הסקאוט עודכן בחדות כלפי מטה וכיום עומד על 113 אלף ש', אמנם עדיין מעט גבוה לטעמנו אבל אטרקטיבי בהרבה מבעבר וכעת נותר לגלות האם בארץ יש בכלל שוק לתת הז'אנר הזה שעד כה, אם בגרסאות ה-ALLROAD לדגמי אודי, קרוס קאנטרי של וולוו או Stepway של דאצ'יה לא זכה כאן לביקושים גבוהים כלל.

צילומים: נעם וינד

The post סקודה ראפיד ספייסבק סקאוט במבחן דרכים appeared first on TheCar.

עד לפני לא הרבה שנים, כאשר חיפשתם "מכונית משפחתית" ידעתם שאתם מחפשים משהו שנראה כמו מאזדה 3 או טויוטה קורולה.

זאת הייתה מכונית במבנה סדאן, כלומר "שלוש קופסאות" (תא מנוע, גוף ותא מטען), עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר ותיבת הילוכים אוטומטית, הגודל הפיזי שלה שייך אותה, במונחים אירופיים, לקטגוריה "קומפקטית" (להבדיל מ"מכונית משפחתית גדולה" כמו מאזדה 6) והעדיפות המוחלטת הייתה למכונית ממוצא יפני בגלל תדמית ברורה וחיובית של אמינות וסחירות.

מכוניות כאלה היוו פחות או יותר מחצית מכלל המכירות בשוק הרכב הישראלי – ולפעמים גם יותר – ובשני העשורים האחרונים נמכר נתח הארי שלהן לציי רכב וחברות ליסינג.

בסיכום שנת 2015 צנח חלקן של משפחתיות קומפקטיות קלאסיות לסדר גודל של 20% בלבד מכלל המכירות בשוק הרכב הישראלי, ואפשר להתווכח לגבי השיוך המדויק של שניים שלושה דגמים להגדרה הזאת.

על אף שעדיין מדובר בקטגוריה הגדולה ביותר בשוק, במיוחד אם מצרפים אליה את הקטגוריה האחות – משפחתית קומפקטית במבנה האצ'בק (כמו פולקסווגן גולף או יונדאי i30) – הצניחה במספרי המכירות ברורה ודרמטית והיא מונעת על-ידי שני כוחות מרכזיים: התייקרות שווי השימוש שמרחיקה לקוחות מקונספט "המכונית הצמודה", והנהירה אחרי כלי רכב אופנתיים דמויי ג'יפ – או פשוט 'קרוסאוברים'.

בואו לא נתבלבל: טויוטה קורולה עדיין סיימה את שנת 2015 כמכונית הנמכרת ביותר בישראל, ורק מפני שהיא צפויה אצלנו בקרוב לאחר מתיחת פנים לא היה הגיון לצרף אותה למבחן זה. אלא שקורולה קצת פחות מושפעת מ"החומר האפל" שיוצר תגובה פיזיקלית דרמטית בקטגוריה הזאת ונקרא בעברית "ההנחות לליסינג".

גם זאת לא תופעה חדשה: רבים מיבואני רכב משמרים מחירי מחירון גבוהים כדי להעניק מהם הנחות גדולות לחברות הליסינג, כך שלקוח פרטי שקונה מכונית במחיר מחירון "מסבסד" למעשה את אותם לקוחות מוסדיים.
אלא שהצטמקות הביקושים בליסינג הקלאסי גרמה לשתי תופעות בהחלט חדשות: מכירת "מכוניות אפס קילומטר" – כאלה שעברו "דרך" הליסינג ונמכרות כחדשות – ובריחה של לקוחות פרטיים אל הקטגוריות שפחות מושפעות מן "החומר האפל" – למשל קרוסאוברים.

במצב שבו כל הגבולות נפרצים הגיע הזמן שאנחנו, הצרכנים, נחשב מסלול מחדש ונבחן מחדש את ההגדרה הקלאסית ל"מכונית משפחתית".

לא מכבר בחנו את הגבולות הללו כאשר הצבנו זה מול זה את קיה ספורטאז', סיטרואן C4 'פיקאסו', ואת סקודה אוקטביה, והפעם אנחנו מותחים שוב את הגבולות עבור מי שלא מעוניין לעבור לקטגוריות אחרות ויחד עם זאת רוצה להשיג את יחס ה"עלות תועלת" האופטימלי לכסף שלו.

על קו הזינוק במבחן "המשפחתיות" שלנו ניצבת ראשית לכל יונדאי אלנטרה, הכניסה החדשה ביותר לפלח השוק ומחליפתה של i35, וזאת שמייצגת את "המשפחתית הקלאסית" שהוגדרה בתחילת הדברים.

מולה, עדיין בגבולות "העולם הישן", ניצבת אמת המידה שלנו לקטגוריה – המכונית שניצחה אצלנו את כל המבחנים ההשוואתיים שבתוך הקטגוריה – סקודה אוקטביה 1.2 ליטר טורבו-בנזין.

שתי המכוניות האלה הן "קלאסיות" גם במובן זה שמחירי המחירון שלהן תפורים לשוק הליסינג, כלומר יקרים בסדרי גודל של בין 10-20 אלף ש"ח מכפי שאמור היה להיות המחיר שלהן בעולם ללא ציי רכב.
לראיה, מחיר המחירון של אלנטרה מתחיל ב-131,700 ש"ח לגרסה הבסיסית אולם כמעט מיומה הראשון היא מוצעת כ"אפס קילומטר" – אחרי שעברה לפחות יד אחת שמרוויחה עליה משהו – וכרגע (סוף מאי 2016) עומד מחירה על כ-115,500 ש"ח או כ-16,000 פחות ממחיר המחירון.

גם סקודה אוקטביה, שמחיר המחירון של דגם 'סטייל' שלה (שבמבחן שלנו) הוזל לאחרונה מ-137,500 ל-135,000 ש"ח, מוצעת (בדגם הבסיסי, 'אמבישן') ב-"0 קילומטר" תמורת כ-122,500 ש"ח – כלומר כ-10,000 ש"ח פחות ממחיר המחירון.

פולקסווגן גולף נהנית בשנה האחרונה מן המיצוב החדש והמוזל של רוב דגמי פולקסווגן בישראל, וגרסת ה-1.4 ליטר של מנוע הטורבו-בנזין שלה מוצעת תמורת 130,000 ש"ח (ובתוספת 1,500 ש"ח לחישוקים והצמיגים המוגדלים שאיתם היא התייצבה אצלנו למבחן).

מכונית אחרת ששוברת מוסכמות היא פיאט טיפו החדשה אשר תוכננה על-ידי היצרנית שלה כדי להתמודד בעיקר במדינות מתפתחות ו/או על חלקו הפחות יקר של כל שוק רכב מפותח שבו היא תשווק.

מבחינת הממדים והפלטפורמה מדובר אמנם במכונית שאמורה להתמודד עם "חצי קטגוריה" מתחת למשפחתיות הקומפקטיות – בעיקר במכוניות כמו סקודה ראפיד ופיג'ו 301.

אלא שלאחר שכבר בחנו אותה במבחן בודד אין לנו ספק שהדגל שהיא מרימה – מחיר שמתעלם מן "החומר האפל" וההנחות לליסינג, כמו גם הפונקציונליות שלה – הופכים אותה למכונית שצריכה להימצא ברשימת האלטרנטיבות של משפחות ישראליות – ודאי כל עוד שמחירי המחירון של המתמודדות האחרות (כולל ראפיד ו-301) גבוהים בכ-10-20 אלף ש"ח ממחיריהם הריאליים, כאמור לעיל.

משפחתית וחיות אחרות

המשפחה התיאורטית שעבורה בחנו את ארבע המכוניות כאן מונה שני מבוגרים ממוצעי קומה ושניים או שלושה ילדים – קטנים עד מתבגרים, היא מחזיקה במכונית על חשבונה או כמכונית צמודה ממקום העבודה, הקילומטראז' השנתי שלה ממוצע והדרישות החשובות ביותר מבחינתה הן שימושיות, בטיחות ועלויות תחזוקה ובעלות נמוכות (סעיף אחרון זה לא משמעותי עבור מקבלי מכונית צמודה).

עם זאת, למכונית יש ערך תדמיתי ואמוציונלי לא מבוטל, ובסולם הערכים הידוע לנו פולקסווגן עדיין מקבלת כבוד יותר גדול מן השכנים והחברים מאשר השלוש האחרות.

אוקטביה היא לא רק הגדולה פיזית בחבורה שכאן אלא גם נראית גדולה ומכובדת למרות עיצוב מאד מיושב ורגוע, ואילו השיפור הגדול ביותר שבו חשנו לגבי אלנטרה – יחסית ל-i35 – הוא עיצוב מודרני, זורם והרבה יותר נעים מקודמו.

טיפו, לעומת כל אלה, היא המפתיעה ביותר בחבורה: על אף שהיא מבוססת, כאמור, על פלטפורמה קטנה יותר, ולמרות שהממדים שלה צנועים יחסית, המכונית מעוצבת עם רמזים מאד מענגים מעולמה של אלפא-רומיאו וגם כאלה שנלקחו מפיאט, והתוצאה היא מכונית שנראית די גדולה ובעיקר נעימה מאד לעין.

הגרסה שבמבחן היא המאובזרת יותר, 'לאונג', שעולה 108 אלף ש"ח וכבר כשהן ניצבות זו ליד זו, עוד לפני שבכלל מתניעים ברור שטיפו לא נראית כמו מכונית שעולה, או שווה, 27 אלף ש"ח פחות מאשר האוקטביה, אלא כמו מתחרה יותר צמודה אליה.

שימושיות

אחת מתוך מספר סיבות שאוקטביה היא המכונית המשפחתית הקומפקטית המנצחת שלנו עד היום היא שזאת המכונית השימושית ביותר למשפחה, עם תא נוסעים מרווח מאד ותא מטען ענק ונוח להטענה.

ברוב המכוניות, רוב הזמן, נוהג אדם אחד ולפעמים יושב לצידו נוסע, אבל אם מדובר ב"משפחתית" הרי שלנוחות הנוסעים במושב האחורי, וליכולת לשאת את המטען שלהם, ישנה משמעות מיוחדת.

אפשר להקדים את המאוחר ולקבוע שאף מתמודדת לא לוקחת מסקודה אוקטביה את תואר "השימושית ביותר" גם במבחן זה – אף אחת אפילו לא מתקרבת למה שמציע תא המטען שלה, למשל, ובכל זאת יש הפתעות.

ראשית, כאשר דוחסים שלושה מבוגרים למושבים האחוריים של כל ארבע המכוניות הללו הם מבקשים להישאר באוקטביה לא מפני שהיא הכי טובה אלא מפני שהיא הכי פחות גרועה: עדיין לא נבראה מכונית קומפקטית שבה "כיף" לשבת בשלישיית מבוגרים מאחור.

אלא שאוקטביה מציעה את מרחב הראש והכתפיים הטובים ביותר, והמושבים שלה, כמו אלה של פולקסווגן גולף, הם האיכותיים והנוחים ביותר.

בקצה האחר נמצאת טיפו, זאת לא הפתעה גדולה כאמור, היא בכל זאת הצרה יותר מבין הארבע, מרחב הראש שלה מוגבל למרות העיצוב החכם של הגג, עם מה שנראה כמו שתי בועות או ניפוחי פח להגדלת המרחב כלפי מעלה, ועיקולים בצידי המושבים מציקים בגב של היושבים בצדדים.

ובכל זאת, מעצבי הפנים של טיפו עשו עבודה חכמה עם משענות ידיים שמפוסלות אל תוך הדלתות וכך מוסיפות למרחב, ובזכות העובדה שהמושב האחורי מוגבה, יחסית לאחרות – נדרש קיפול רגליים מינימלי וזה מסייע לנוחות הישיבה.

טיפו היא היחידה מבין השלוש (ברמות הגימור הבינוניות-גבוהות) שלא מציעה פתחי מיזוג אוויר מאחור, וזהו חסרון.

אלנטרה וגולף מציעות מושבים אחוריים די שקולים מכיוון שבאלנטרה – שהיא המכונית עם אורך בסיס הגלגלים המוביל במבחן זה – יש אמנם יותר מרחב, אבל מושביה של גולף איכותיים יותר, והמושב האמצעי של גולף הוא הכי נוח עבור נוסע אמצעי מבין כל הארבע.

במילים פשוטות, מי שמתכוון להעמיס שלושה נוסעים מאחור לפרקי זמן ממושכים יחסית צריך להעדיף את אוקטביה או את גולף, ואם יש גם מטען בתמונה הרי שאוקטביה עדיפה, כמובן.

לאלנטרה יש תא מטען בגודל סביר מאד, וגם זה של טיפו מכיל נפח מכובד מאד אלא שהוא מעט יותר צר וההטענה בו פחות נוחה. מבחינה זאת יש כמובן יתרון למבנה ההאצ'בק של גולף – למרות נפח מטען אבסולוטי קטן יותר באופן משמעותי (380 ליטרים בגולף, 568 באוקטביה).
סעיף שמשיק לשימושיות, וחשוב לא פחות עבור מי שמבלה שעות בתוך המכונית, הוא תחושת האיכות אשר נובעת מעיצוב הפנים, טיב החומרים, רמת האבזור ושיכוך כל סוגי הרעשים, וכאן בולטת גולף לטובה, ואוקטביה מאד קרובה אליה.

פיאט מפתיעה לטובה עם פלסטיקה לא רעה בכלל, גם מבחינת העיצוב וגם מבחינת החומרים עצמם, אבל היא נמצאת בליגה נמוכה יותר ראשית לכל בגלל שימוש בהרבה יותר מידי סוגים שונים של חומרים, וגם מכיוון ש"אין ארוחות חינם" ופער ה-22 אלף ש"ח בינה לבין הגולף צריך להתגלות כך או אחרת.

אלנטרה החדשה נראית הרבה יותר טוב מ-i35 מבחינת העיצוב הפנימי שלה, וגם בזכות שימוש בחומרים טובים יותר, אבל היא הרבה יותר קרובה לטיפו מאשר לשתיים האחרות: בינה לבין טיפו אין פערים מספיק גדולים בתחושת האיכות – בטח לא כאלה שמצדיקים הפרש גדול במחיר.

בטיחות

הדיעות חלוקות בנוגע לחשיבות של בטיחות בשיקולי הקניה של לקוחות בשוק הרכב, ולמרבה הצער הוכח שוב ושוב שלקוחות לא באמת מוכנים לשלם פרמיה עבור רמת בטיחות גבוהה יותר.
היות שמדובר במכוניות משפחתיות, ומכיוון שלדעתנו צריך לשים דגש על סעיף זה, האמירה הראשונה שצריכה להיאמר היא שמאד עצוב שאף אחת מן המכוניות לא מצוידת במערכות מתקדמות לסיוע לנהג, למשל בלימת חרום אוטונומית.
ברמת הבטיחות הפאסיבית מדורגות גולף ואוקטביה בראש – הן בנויות על הפלטפורמה המתקדמת ביותר כאן, וכך גם בכל הקשור לבטיחות האקטיבית: גולף מפני שהניהוג שלה הוא המדויק והסלחני ביותר, אוקטביה מפני שהיא יותר רגועה וגדולה.

באותם תנאי נהיגה יהיו אלנטרה וטיפו פחות קלות לשליטה במצבי חירום, ורמת ההגנה שלהן במקרה של תאונה תהיה פחות טובה.

ביצועים

אנחנו אוהבים לנהוג ואוהבים מכוניות שמתנהגות טוב, אבל המבחן הזה לא מיועד עבורנו אלא עבור המשפחה התיאורטית שנזכרה לעיל.

בכל זאת, כל נהג מעדיף מכונית שמגיבה מהר וחזק יותר לדרישת כף רגל ימין, וגולף מותירה את השלוש האחרות מאחוריה גם בתחושה הסובייקטיבית וגם במבחני התאוצה על האספלט.

ארבע המכוניות שבמבחן מדגימות נהדר את "שקר כח הסוס", מפני שמי שמודד כוחות סוס עלול להתרשם בטעות שאלנטרה תהיה המכונית החזקה ביותר (127 כ"ס) ושטיפו תהיה שקולה לאוקטביה בביצועיה.

בפועל, ולא במקרה, אוקטביה מביטה על האגזוז של גולף (בכל זאת, 1.4 מול 1.2 ליטר ומשקל כבד יותר, 20.4 קג"מ של מומנט בגולף לעומת 17.8 לאוקטביה) ומשאירה את אלנטרה באבק שלה (לאלנטרה יש רק 15.8 קג"מ של מומנט). טיפו – עם מנוע אטמוספירי די מיושן (שמחובר לתיבת הילוכים מודרנית) משתרכת מאחור למרות שנתוני התאוצה התיאורטיים שלה טובים מאלה של אלנטרה.

אותו סדר נשמר גם בכל הקשור לתצרוכת הדלק, ולכך ישנה משמעות גבוהה עבור מי שמכסה קילומטראז' רב: בנהיגה רגועה תשרוף גולף את כמות הדלק הנמוכה ביותר בחיים האמיתיים, אוקטביה תתאמץ מעט יותר ותשרוף יותר, וטיפו תזדקק להגיע אל המשאבה לעיתים קרובות מן השלוש האחרות.

"הפיל שבחדר" הוא תיבת ההילוכים הרובוטית בעלת המצמד הכפול שמחברת בין מנועי הגולף והאוקטביה לגלגלים. לתיבה הזאת יש תפקיד מפתח בביצועים העדיפים ובתצרוכת הדלק הטובה, וככל הנראה היא עברה כבר את רוב מחלות הילדות שלה. ובכל זאת מדובר עדיין בטכנולוגיה פחות אמינה מאשר התיבות הקונבנציונליות של יונדאי ופיאט – ולכך עלולה להיות משמעות בעלויות התחזוקה לאורך זמן, ובאטרקטיביות של המכוניות בשוק המשומשות.

התנהגות ונוחות

הזכרנו את התנהגות הכביש בהקשר הבטיחותי שלה, אבל אי אפשר שלא להדגיש שגולף מותירה את האחרות מאחור בכל הקשור ליכולות הדינמיות ול"הנאה מנהיגה" ככל שלסעיף זה יש משמעות.
גולף היא גם מכונית נוחה, עם מעט גלגול גוף יחסית לאחרות שיכוך מהמורות טוב, שיכוך רעשים מצוין, היגוי מדויק ותחושת איכות כללית שמצדיקה את מחיר המחירון שלה ביחס לאחרות.

גם אוקטביה היא מכונית נוחה מאד, פחות מהנה מבחינת התנהגות הכביש אבל מאד איכותית בתחושה שהיא משדרת לנהג ולנוסעיו, עם יכולת מרשימה של ספיגת מהמורות ורעשים.

אלנטרה התקדמה הרבה ביחס ל-i35 אבל הבעיה של היא שהיא לא מתחרה עם המכונית היוצאת אלא עם אוקטביה, ואת הפער אליה היא עדיין לא הצליחה לסגור.

השליטה בגלגול הגוף טובה מבעבר, שיכוך הרעשים טוב, מושב הנהג סביר פלוס וגלגל ההגה נעים למגע – אבל התחושה הפלסטיקית פחות נעימה, רמת ספיגת המהמורות פחות טובה, והדיוק הכללי לא עומד ברמה של אוקטביה, כך שזאת מכונית פחות נוחה שמציעה התנהגות כביש פחות טובה.

טיפו, בנהיגה חזקה, משדרת לנהג את התחושה הכי פחות בטוחה מבין הארבע, עם היגוי חד מאד ומדויק אבל תחושה של מכונית שמקפצצת על קצות האצבעות ועל מתלים קשיחים.
הקשיחות, במקרה זה, בולטת יחסית לאוקטביה ולא משרתת תחושה ספורטיבית, וכשמוסיפים לכך רעשים מוגזמים מן הצמיגים והדרך נפגמת תחושת איכות עד מאד.

בנוסף, מושב הנהג לא מספיק נוח, וכאשר מאמצים את המנוע – ואין לפעמים ברירה אלא לאמץ אותו – הוא משמיע קולות מחאה.

שורה תחתונה

פיאט טיפו היא ה"אנדרדוג" של המבחן הזה, אבל גם אחת המנצחות שלו. מבחינת "הברזלים" טיפו מפסידה בכל סעיף וסעיף מול השלוש האחרות – אבל באף שלב היא לא מעליבה את מי שנוהג או נוסע בה, היא נראית טוב מאד, מציעה מרחב פנימי ורמת אבזור מכובדים למדי, תא מטען גדול ורמת שימושיות גבוהה, ועל פניו אין שום סיבה שהיא לא תשרוד היטב לאורך זמן היות שהיא מבוססת על מכלולים מאד מוכרים.

הקביעה של נעם וינד שטוען שלמעשה מדובר במנצחת המבחן, היא ש'טיפו' היא "הקניה הטובה ביותר" ושאף יתרון של המתחרות לא מצדיק פערים של 22 אלף ש"ח לפחות (או אפילו 30 ויותר אם בוחרים בטיפו ברמת האבזור הבסיסית) ביחס אליה.

אופיר דואק ודרור ברלי בחרו באוקטביה, אשר מייצגת לדעתם את "החבילה הטובה ביותר" עבור משפחה עם שניים או שלושה ילדים.

מבחינתם זאת מכונית בטוחה ומספיק מהנה לנהיגה, ויתרונותיה הגדולים בסעיף השימושיות והבטיחות האקטיבית מציבים אותה – עדיין – בראש רשימת המשפחתיות הקומפקטיות בישראל.

הבחירה שלי היא פולקסווגן גולף, כשההסתייגות היחידה היא כאשר מדובר במשפחות שזקוקות מאד לנפח תא מטען גדול.

גולף אכן יקרה מטיפו ב-22 אלף ש"ח אבל הפער הזה מוצדק ביחס לאיכות ולביצועים העדיפים, ועבור מי שמכסה קילומטראז' רב חלקו גם יקוזז עם חסכון בדלק. גם אוקטביה היא בחירה ראויה, אבל תג המחיר של גולף מפתה יותר.
אף אחד מאיתנו לא רצה לחזור הביתה עם אלנטרה – למרות שלאף אחד מאיתנו אין ספק שזאת מכונית שתככב בטבלאות המכירות של 2016-2017.

אלנטרה היא מכונית טובה, היא נראית טוב, סביר שהיא תהיה האמינה והסחירה ביותר מבין הארבע, ותיבת ההילוכים שלה לא צפויה לשלוח אותנו למוסך או לגרום לחרדות מפני קריסה.

אלא שפיאט טיפו ממחישה היטב שאלנטרה לא מצדיקה הפרש כל כך משמעותי במחיר שלה, ודאי עבור מי שרוכש מכונית מכספו שלו, ואילו סקודה אוקטביה, שסוגרת עליה מן הצד השני, היא מכונית שהרבה יותר נעים להימצא בה מאשר באלנטרה – לכן זאת גם הבחירה העדיפה עבור מקבלי מכוניות צמודות מהעבודה.

צילומים: נעם וינד

מפרט יונדאי אלנטרה

מפרט פיאט טיפו

מפרט סקודה אוקטביה

מפרט פולקסווגן גולף

דעה שניה: אופיר דואק

המבחן המרובע הזה הצליח לעורר לא פעם את השאלה "איפה הכסף?"

תחת שאלה גדולה זאת מתכנסות מספר תתי שאלות: עד כמה מחיר המחירון של מכוניות בישראל הוא פיקציה שנועדה לשרת את ציי הרכב?
האם יש הצדקה לתמחור הרשמי של המכוניות כאשר מתייחסים ליחס בין מחיר לאיכות?
ומעל הכל: מה המחיר שלקוח מוכן או צריך לשלם בחיי היום יום שלו תמורת חיסכון של עשרות אלפי שקלים?

המכונית שמציפה את השאלה הזאת היא פיאט טיפו: זאת אמנם 'מכונית תקציב' שמיועדת לשווקים מתפתחים, אבל היא מציעה את כל מה שלקוח משפחתי ישראלי אוהב.

כאשר מעמידים אותה מול אוקטביה וגולף רואים בדיוק ממה נובע פער של 25-30 אלף ש"ח, היות ששתי אלה הן אמות מידה מעולות לקטגוריה המשפחתית, כל אחת בדרכה: אוקטביה, עבור מי שמחפש מקסימום משפחתית, וגולף – עבור מי שאוהב יותר לנהוג. כאשר נכנסים לשתי אלה לאחר נהיגה בטיפו מבינים בדיוק "איפה הכסף".

אלנטרה מייצגת דבר אחר. ויזואלית היא נראית טוב יותר מטיפו, והיא גם עולה עליה באיכות בידוד הרעשים ותא הנוסעים. על הכביש, לעומת זאת, מצטמצם היתרון של הקוריאנית, בין השאר מפני שגם היא סובלת ממנוע ש"עושה את העבודה" בנסיעה רגועה אבל צורם ורועש כאשר דורשים ממנו ביצועים. הניהוג של אלנטרה לא עולה על זה של טיפו, ובמובנים מסוימים אף נופל ממנו.

כאשר הפער הוא בנקודות ספורות קשה לאלנטרה להצדיק את מחירה מול טיפו, לבטח ולבטח מול גולף ואוקטביה. ההצדקה היחידה שלה מול האיטלקיה יכולה הייתה להתקיים לו רק הייתה מוצעת באופן רשמי במחיר הריאלי שלה, כלומר באותו מחיר שבו היא מוצעת לציי רכב או ללקוחות פרטיים במסגרת "מבצעי 0 ק"מ".

יותר מכפי שטיפו הפתיעה לטובה אלנטרה אכזבה, במיוחד לנוכח מחיר המחירון שלה ולאור העובדה שהיא לא מציעה קפיצת דרך נחשונית לעומת קודמתה, i35. ואם מוסיפים למשוואה הזאת גם את אוקטביה ב"אפס קילומטר", כלומר ב-122,000 ש"ח – אזי לטיפו כבר יש בעיה ואלנטה נעלמת כליל.

אלנטרה, בכל מחיר, נופלת בהשוואה לגולף ולאוקטביה שנמצאות בליגה אחרת למרות שמחירן הרשמי זהה.

The post מבחן קבוצתי: אלנטרה פוגשת את טיפו, אוקטביה וגולף appeared first on TheCar.

השבוע לפני 25 שנה התרחש אחד המיזוגים המוצלחים בעולם הרכב במסגרתו קונצרן פולקסווגן רכש 31 אחוזים מיצרנית הרכב הצ'כית סקודה.

השנים שאחרי נפילת מסך הברזל היו שנים מטלטלות מאוד לכלכלה במדינות הגוש הסובייטי לשעבר. חברות, מפעלים ואוצרות טבע שהיו בידי המדינה מצאו את עצמם ביום אחד ללא בעלים. חלקם פשטו את הרגל, אחרים נבזזו על ידי מקורבים לצלחת ועבריינים ורק בודדים שרדו בהצלחה את ההפרטה.
בניגוד ליצרניות רכב מזרח אירופאיות דוגמת לאדה הרוסית, דאצ'יה הרומנית ופולסקי מפולין, לסקודה הייתה מורשת מוטורית אמיתית והיה מדובר בהרבה יותר ממפעל להרכבת מכוניות מיושנות מפסי ייצור שנקנו מיצרניות במערב.

עוד ב-TheCar:
סידור למשפחה: קיה ספורטאז' במבחן דרכים מול סיטרואן C4 פיקאסו וסקודה אוקטביה
מבחן השוואתי: מאזדה 2 מול אופל קורסה, יונדאי i20 וסקודה פאביה
מבחן דרכים: סקודה סופרב החדשה 

למעשה סקודה היא אחת מיצרניות הרכב הותיקות בעולם. החברה נוסדה בשנת 1895 כסדנה לייצור אופניים וכעבור שנים ספורות החברה נכנסה גם לתחום האופנועים ולאחר מכן אל עולם המכוניות.

בשנות ה-30 של המאה ה-20 לסקודה היה ליין דגמים מודרני יחסית והחברה זכתה להצלחה לא מבוטלת. בתקופת הכיבוש הנאצי במהלך מלחמת העולם השניה הייצור במפעל פסק ואחרי המלחמה, עם הצטרפותה של צ'כיה לגוש הקומוניסטי, המפעל הולאם ובהתאם לאידאולוגיה המרקסיסטית התמקד בייצור מכוניות עממיות ופשוטות.
אולם, כאמור, באופן יחסי ליצרנים המזרח אירופאים האחרים, המכוניות של סקודה נהנו מתכנון עצמאי, מאיכות בניה טובה וממפרט מתקדם יחסית וחלק לא מבוטל של התוצרת יוצא למדינות שונות בעולם שם זכו רכבי המותג למוניטין טוב כרכב חסון המתאים גם למדינות מתפתחות עם כבישים גרועים.
יש שיאמרו שהפשטות והיעלות שמאפיינת את רכבי המותג גם היום עוצבה למעשה באותן שנים.
לצד הדגמים האפרוריים, המהנדסים הצ'כים הוציאו תחת ידיהם גם כמה מכוניות די מעניינות כמו למשל ה- 110Rומכונית קופה נאה ומהנה לנהיגה שזכתה לכינוי "פורשה לעניים".

הפייבוריט שהושק בשנת 1987 היה הדגם האחרון שתוכנן תחת השלטון הקומוניסטי ועל אף שבסטנדרטים מערביים לא היה מדובר ברכב מוצלח במיוחד, בפולקסווגן הטיבו לזהות את הפוטנציאל הטמון ביצרנית הותיקה וכאמור במרץ 1991 חתמו על הסכם לרכישת השליטה במותג בתמורה ל-620 מיליון מארקים גרמניים.

ההצלחה אמנם לא הגיעה בן לילה, אבל הגב והמזומנים של פולקסווגן אפשרו ליצרנית הצ'כית לגשר במהירות על הפערים הטכנולוגיים כתוצאה משנים מעבר למסך הברזל ובשנת 1994 הושקה הפליסיה הקטנה שכבר עשתה שימוש חלקי במכלולים של הקונצרן הגרמני וסימנה את החזרה של המותג הצ'כי לשווקים המערביים.
המכונית אמנם לא הציגה שום פסגה טכנולוגית אבל העניקה תמורה טובה לכסף וזכתה לדירוגים גבוהים בסקרי שביעות הרצון של לקוחות.
אך הפריצה הגדולה של סקודה התרחשה שנתיים מאוחר יותר ב-1996 עם השקת האוקטביה – משפחתית קומפקטית שהציגה עיצוב מודרני, מבנה נוצ'בק מעניין, תא מטען ענק, רמת בניה מצוינת וקבינה יעילה.

בשנת 2000 פולקסווגן רכשה את כל מניות החברה והיא הפכה לבעלת הבית הבלעדית של המותג ומאז שרכשה את המותג ועד היום הקונצרן השקיע בסקודה כ-11 מיליארד יורו.
עם זאת, ההשקעה ככל הנראה הייתה משתלמת וכיום סקודה מוכרת את תוצרתה ב-100 שווקים שונים, מייצרת כמיליון כלי רכב בשנה ונחשבת לאחד מעמודי התווך של הכלכלה הצ'כית.
כך למשל, בשנת 2014 היצרנית הייתה אחראית לקרוב ל-5 אחוזים מהתוצר המקומי הגולמי.

סקודה היא, כצפוי, מותג הרכב הפופולרי בצ'כיה וכ-85 אלף כלי רכב מתוצרת המותג נמכרו במדינה בשנה החולפת.
יתר 92 האחוזים שיוצרו נמכרו בשווקים זרים והיוו 8 אחוזים מכלל היצוא הצ'כי.
סין היא השוק הגדול ביותר של המותג עם מעל לרבע מיליון מכוניות בשנה, ואחריה ברשימה מגיעה גרמניה עם מעל ל-150 אלף כלי רכב בשנה המבטאים נתח שוק של 5.6 אחוזים באחד משווקי הרכב התחרותיים והאיכותיים בעולם.
בישראל כמות כלי הרכב שסקודה מוכרת אמנם נמוכה בהרבה, אך כבר מספר שנים מדובר במותג המצליח ביותר של קונצרן פולקסווגן בארץ ובאחד המותגים הפופולריים בישראל ובמהלך שנת 2015 נמכרו כאן מעל ל-17.5 אלף סקודות שמיקמו את המותג במקום השישי עם נתח שוק של 6.7 אחוזים.

מוזיאון סקודה. צילומים: נעם וינד

The post חתונת הכסף: סקודה ופולקסווגן חוגגות חצי יובל יחד appeared first on TheCar.

פעם זה היה די ברור. אחרי החתונה ובמקביל למעבר לדירה בפרברים ולהתרחבות התא המשפחתי הגיע גם הזמן להחליף את המכונית של ימי הרווקות ולהצטייד באיזו משפחתית סדאן.
ממש מזמן זו הייתה הקונטסה, היפנית הראשונה בארץ. אחר כך באו הרום כרמל והפורד ברנדה שיוצרו כאן בארץ, הסובארו DL הבלתי נשכחת, המיצובישי לנסר שהיה בה הכל, הלנטיס שהמציאה את המושג "משפחומטית ליסינג" וממשיכת דרכה המאזדה 3 שהשלימה עשור וחצי של שליטה של המותג היפני הקטן בשוק הישראלי והייתה למעשה המכונית האחרונה שהובילה את השוק בצורה כל כך ברורה.

אמנם חברות הליסינג ותופעת הרכב הצמוד מהעבודה הן עדיין הקטר המשמעותי ביותר של השוק וסגמנט המשפחתיות הקומפקטיות הוא עד היום הגדול והמשמעותי ביותר, אך הלקוחות הפרטיים החלו לפזול הצידה למשפחתיות פחות שבלוניות במרכבי האצ'בק או סטיישן, לרכבי סופר מיני זולים באופן משמעותי שמספיקים למשפחות רבות ולרכבי פנאי קטנים ומיניוואנים.

לפני קצת יותר משנה טלקאר, יבואנית קיה, שהפורטה שלה מעולם לא הצליחה להתברג בחבורת הצמרת של סגמנט הסדאן, החליטה להטיל פצצה כבדת משקל על שוק המשפחתיות – גרסה מוזלת לספורטאז' עם מנוע 1.6 ותג מחיר משפחתי למהדרין.
ההצלחה הייתה מיידית וכ-11 אלף ישראלים בחרו במהלך 2015 להתחדש ברכב הפנאי ולא במשפחתית שגרתית ויש להניח שאם שיווק הגרסה היה מתחיל בראשית שנת 2015 הספורטאז' היה הופך גם לדגם הנמכר בישראל.

לקח למתחרים כמה חודשים לצאת מההלם, אך בסופו של דבר ניסאן, יונדאי ופיג'ו הציגו גרסאות מוזלות לרכבי הפנאי שלהן.
בעוד שהטוסון והקשקאי זכו להצלחה מיידית, ה-3008 הותיקה, על עיצובה המשונה שלא מספק את ניחוח הפנאי המתבקש, לא הפכה ללהיט מכירות היסטרי ובלובינסקי הבינו שעליהם לחשוב על רכב אחר שיוכל לקרוץ ללקוח שמחפש תחליף למשפחומטית השבלונית.
לאחר שבחנו את פורטפוליו המוצרים של המותגים שלהם החליטו להנחית כאן את הגרסה המקוצרת של הסיטרואן C4 פיקאסו ולנסות להחיות תת סגמנט שמעולם לא זכה להצלחה בשוק המקומי – מיניוואנים קומפקטיים עם 5 מקומות ישיבה.

וכך, בטווח המחירים שבין 130 ל-140 אלף שקלים, כיום עומדות בפני הלקוח ההרבה אופציות והבחירה של המוביל המשפחתי לא חייבת להגיע דווקא מסגמנט מסוים ועל כן בחרנו הפעם, בשונה ממרבית מבחני הדרכים, לא להשוות "תפוח לתפוח" אלא לבחון מספר אופציות שונות העומדות על הפרק למי שמחפש רכב למשפחה.

אל מול הספורטאז' החדש וגרסת חמשת המושבים של הפיקאסו החלטנו להציב את הסקודה אוקטביה שניצחה בלא מעט מבחנים השוואתיים כנציגת משפחתיות הסדאן הקלאסיות.

מתרשמים

עיצוב
בשנים האחרונות המכוניות הפכו יותר ויותר דומות אחת לשניה ולא פעם נשמעות תלונות כי המותגים איבדו את הייחוד שלהם. בכל מקרה, הפעם, כנציגים של שלושה סגמנטים שונים ההבדלים בין המתמודדים בהחלט ניכרים.
האוקטביה החדשה הוצגה בשלהי 2012 והיא מבוססת על פלטפורמת MQB המודולרית של קונצרן פולקסווגן, אך למרות שמדובר במכונית חדשה לחלוטין מתחת למעטפת, מבחינה חיצונית היא דומה בעיקר לשני הדורות שקדמו לה אם כי היא יותר מחודדת ופחות מסורבלת מבעבר.
בסך הכל האוקטביה מציגה קווים נעימים לעין, אך גם בסטנדרטים של סגמנט המשפחתיות למראה שלה אין נוכחות מרגשת או ניחוח סקסי.

סיטרואן הוא אחד המותגים שבכל זאת מקפיד לשמור על קו עיצובי ייחודי ועל שינויים של ממש במראה במעבר בין הדורות של רכבי המותג.

עם זאת, הפיקאסו שהוצג ב-2013 כולל כמה סימני היכר שאפינו את הדור הקודם כמו חלון קדמי פנורמי עצום וחלונות משולשים צידיים בין קורה A למשקוף הדלת שמעניקים תחושה של המשכיות עיצובית. הפרונט די עתידני עם סבכה צרה התחומה בין צמד פסי ניקל הנמתחים מהכנפיים, משמשים מסגרת לפנסי הלד לתאורת יום ונמשכים למרכז הסבכה שם הם יוצרים את סמל סיטרואן.
הפנסים הראשיים ממוקמים מתחת לעיטורי הניקל והם צרים מבעבר ומלבניים בצורתם.
אבל בעוד שבמבט מהפרונט התוצאה מוצלחת, במבט מהצד העניינים קצת פחות מתחברים והמראה של הפיקאסו הוא מעט גמלוני ומסורבל.

העיצוב היה ללא ספק אחד הקלפים החזקים של הספורטאז' היוצא, עם קווים פרי מכחולו של מעצב הרכב פיטר שרייר אשר יצרו שילוב מושלם בין כוחניות, אלגנטיות וסקסיות, כל זאת מבלי שהפך למצועצע או למתריס מדי כלפי הסביבה. במבט מהצד הספורטאז' החדש בהחלט מזכיר את הדור היוצא, אך מזוויות אחרות קל להבחין בשינויים עיצוביים משמעותיים עם חזית הכוללת פנסים צרים המשוכים לאחור וממוקמים בנפרד מהסבכה, אשר יחד עם קימורי מכסה תא המנוע מזכירים מאוד, ככל הנראה לא במקרה, את הפרונט של הפורשה קאיין.
הסבכה הקדמית, אולי גם בהשראת הקאיין, תפחה למימדים עצומים ובמקביל קיבלה את תצורת אף הנמר המאפיינת את רכבי קיה בשנים האחרונות.
בסך התוצאה הכללית מוצלחת ולמרות שלטעמנו הפרונט מעט מסורבל ופחות מוצלח מזה של הדור היוצא, אין ספק שבכל הנוגע למראה ועיצוב חיצוני הספורטאז' מנצח את צמד המתחרות בקלות.

עם זאת, למעשה מדובר בהרבה יותר מהשוואה בין קימורי פח מוצלחים פחות או יותר והלוק של כל אחד משלושת המתמודדים במבחן משדר לסביבה מסר שונה לחלוטין שבוודאי יהווה גורם משמעותי מאוד בשיקולי הרוכשים הפוטנציאלים לבחירה הסופית.
האוקטביה היא משפחומטית הליסינג הקלאסית, הרכב האפרורי הזה שמגיע בתמורה לעבודה מצאת החמה ועד צאת הנשמה עם מדבקה של חברת הייטק על הכנף האחורית.
בחירה בפיקאסו מבהירה לכולם שהחיים שלכם סובבים לגמרי סביב הילדים ולכולם ברור שבכל אחד מתאי האחסון הרבים יש חיתולים ומוצצים, על הרצפה מרבד של עטיפות במבה ריקות וברקע פסקול תמידי של היצירה המזוויעה האחרונה של כוכבת הילדים התורנית.
אבל על אף שסביר להניח שגם הספורטאז' ישמש בדיוק אותם אנשים שנאלצים לעבוד יותר מדי וחייהם נשלטים על ידי הזאטוטים, הוא משדר תדמית אחרת עם נוכחות מרשימה וסקסית המבשמת את האוויר בניחוח רענן של תרבות פנאי.

תא הנוסעים
כל אחד מהרכבים כאן מציע בדרכו שלו (הנדסת אנוש נוחה ותנוחת נהיגה מוצלחת באוקטביה, מושבים נוחים וחלון פנורמי בפיקאסו ועמדת ישיבה גבוהה ושלטת בספורטאז'), תנאי מחיה טובים ויותר ממספקים בשורת המושבים הקדמית, אך במושב האחורי בהחלט נרשמים הבדלים משמעותיים.

האוקטביה מציעה, אמנם, את מרווח הרגליים הטוב ביותר, אך גם המרווח של המתחרים יותר ממספק ובכל שאר הפרמטרים, בין אם מדובר במרווח הראש ובמיוחד ברוחבו של המושב, נציגת המשפחתיות הקלאסיות נשארת מאחור.
3 ילדים יתמקמו כאן בקלות, אך במקרה שצריך להכניס למשוואה כסאות בטיחות ובוסטרים או שמדובר בשלושה מבוגרים, העניינים הופכים לקצת הדוקים מדי בנסיעות ארוכות.

המושב האחורי של הספורטאז' מוכיח שהבחירה של כל כך הרבה לקוחות בו על פני אופציות משפחתיות קלאסיות לא נובעת משקולי פוזה בלבד וגם בפרמטרים משפחתיים הוא מציע תנאי מחיה משופרים מאלה שמציעות משפחתיות קומפקטיות ולזכותו מושב המסוגל לאכלס גם שלושה מבוגרים ללא בעיה.
עם זאת, ראוי לציין שלמרות שהמושב שופר בדור החדש עדיין בעת ישיבה בעמדה המרכזית אי אפשר של שלא לחוש בספוג המושב הקשה מדי שפוגע בנוחות ונציין גם שחלונות הצד קטנים וגובהים מדי ועשויים להקשות על הקטנטנים ליהנות מהנוף ברגעים הבודדים בהם יסכימו להרים את הראש ממסך הטאבלט או הסמארטפון.

הפיקאסו מנצח בסעיף זה ללא בעיה ומציע בחלקו האחורי את המרווח הטוב ביותר הכולל שלושה מושבים בודדים נוחים מאוד המסוגלים לאכלס כל סוג של נוסע, בין אם מדובר בפעוט בהתקן בטיחות או בבוגר מגודל, גם לאורך זמן.
בנוסף נציין את השולחנות הנפתחים בגב משענות המושבים הקדמיים ואת מפתח החלונות הגדול המעניק תחושה אוורירית שמאפשרת לנוף לגנוב את תשומת הלב מהמסכים המרצדים.

תא מטען ראוי הוא פרמטר משמעותי ברכב משפחתי וכל המתמודדות כאן מציאות נפח הטענה גדול ממרבית משפחתית הסדאן המוכרות.
הספורטאז' הכי קרוב בנתונים היבשים (466 ליטרים) לסטנדרט המשפחתי, אך לזכותו מפתח הטענה רחב מאוד. קיפול המושבים האחוריים פשוט ומהיר ויוצר רצפת הטענה שטוחה לחלוטין ונפח הטענה ענק.

הפיקאסו מציע נפח של 535 ליטרים ומפתח הטענה מצוין, עם זאת קיפול המושבים מצריך מיומנות אקרובטית ונראה כי פוטנציאל התקלות של מנגנון הקיפול, במיוחד אחרי שהמסילות יתמלאו בשאריות במבה ושאר פליטות, לא מבוטל.
לאחר שהצלחנו סוף סוף לקפל את שלושת המושבים התקבל חלל הטענה ראוי ביותר.

מבנה ה"נוצ'בק" של האוקביה מאפשר לצ'כית להשוויץ עם תא המטען הכי טוב כאן, עם עומק רב ונפח עצום של 590 ליטרים.
למרות שאין לה את המבנה הרבוע מאחור של הספורטאז' והפיקאסו, קיפול פשוט של המושבים הופך את האוקטביה למסחרית של ממש.
עם זאת, יש לציין שהמושבים לא מתקפלים לגובה אפס ולא נוצרת רצפת הטענה שטוחה וכמו כן שמפתן ההטענה מעט גבוה ומקשה על הכנסת פריטים כבדים והוצאתם.

אבזור
אין ספק שבשנים האחרונות מפרט האבזור ואיכות החומרים בקבינות הרכבים בטווח המחירים המשפחתי השתפרו מאוד. אם פעם הייתם מקבלים בעיקר הרבה משטחי פלסטיק נוקשים ולא יותר מנעילה מרכזית וחלונות חשמל, הרי שהיום תהנו מתאי נוסעים מזמינים בהרבה ותקבלו הרבה יותר פיצ'יפקס בעבור הכסף שלכם.

אמנם אף אחד מהמתמודדים לא מעניק תחושת פרימיום בקבינה, אך שלושתם מציגים שיפור משמעותי בהשוואה לדגמים שהם החליפו.

האוקטביה, עם תג מחיר של 137.5 אלף שקלים וברמת האבזור "סטייל" של רכב המבחן, מציעה גימור דו-גווני ואיכות חומרים טובה מאוד.
העיצוב אולי אינו פורץ דרך, אבל הנדסת האנוש מצוינת ובמפרט ניתן לציין בקרת אקלים דו אזורית, יציאות מיזוג גם לשורת המושבים השניה, מערכת מולטימדיה מקורית, חישוקים קלים, קיפול מראות צד חשמלי, בקרת שיוט, חלונות כהים מאחור והגה וידית הילוכים מצופי עור.
מי שירצה לחסוך 5500 שקלים יוכל להסתפק בגרסת הבסיס המקצצת מהמפרט את החישוקים הקלים, פנסי הערפל, החלונות הכהים ובקרת האקלים הדיגיטלית ומגיעה עם ריפודים פשוטים וכהים.

את הדשבורד המקורי ביותר ניתן לפגוש, כצפוי, בסיטרואן.
איכות החומרים מהם הוא עשוי השתפרה באופן משמעותי, אם כי בדיפוני הצד עדיין ניתן לפגוש פלסטיקים קשיחים מהסוג שניסיון העבר מוכיח כי יש להם נטיה להישרט ולהתבלות.
גרסת חמשת המושבים של הפיקאסו מגיעה לארץ ברמת גימור בודדת עם תג מחיר רשמי של 140 אלף שקלים, אך מוצעת ב"מבצע" ב-135 אלף שקלים.
הגוונים הבהירים, יחד עם החלון הפנורמי העצום, מעניקים תחושה אוורירית מאוד ובמפרט האבזור ניתן לציין לוח מחוונים דיגיטלי, בלם יד חשמלי, מראת פנים פנורמית כדי לראות מה מתרחש במושב האחורי, חישוקים קלים, המון תאי אחסון, בקרת אקלים מפוצלת עם יציאות גם בשורת המושבים השניה, שולחנות בגב המושבים, בקרת שיוט, חיישני אורות וגשם, התנעה בכפתור, וילונות בדלתות האחוריות ומערכת מולטימדיה מקורית.

בדור החדש של הספורטאז' נרשמה קפיצת מדרגה של ממש באיכויות תא הנוסעים. עם זאת, ברמת הגימור "אורבן" הבסיסית הנמכרת ב-138 אלף שקלים הגוונים כהים והתחושה מעט קודרת. בנוסף,
דיפוני הדלתות וכפתורי הבקרה של המזגן נראים פשוטים מאוד ונחותים באופן משמעותי מאלה שבגרסאות הבכירות. מפרט האבזור כולל הגה וידית הילוכים מצופי עור, יציאות מזגן לשורת המושבים השניה, חישוקים קלים, גגון מסילות, חלונות כהים מאחור, חיישן אורות, פנסי ערפל ומערכת מולטימדיה בהתקנה מקומית.

במרכז הקונסולה של שלושת המתמודדים שלנו אפשר למצוא את אותו מסך גדול שכה אהוב על הישראלים.

מערכת המולטימדיה באוקטביה מציעה את ממשק המשתמש הנוח ביותר לתפעול, אך לא כוללת ניווט, מצלמת רוורס או חיבור לרשת.
לאחר שבדור הקודם של הפיקאסו היו אין סוף כפתורים בכל פינה, בפיקאסו החדש החליטו לוותר על חלק לא מבוטל מהם ולרכז את הפעלת המערכות השונות בעזרת המסך. זה בהחלט נראה יותר טוב, אבל עשוי להיות די מעצבן בתפעול השוטף, במיוחד משום שכדי לעבור בין תפעול מערכת אחת לאחרת צריך לנדוד בין כל מני תפריטים ולהסיט את העיניים מן הכביש.
ברכב המבחן הותקן (בתוספת תשלום) תוסף הכולל מצלמת רוורס שהופך את המערכת לטאבלט מבוסס אנדרואיד עם ווייז.
המערכת ה"מולבשת" עבדה לא רע, אם כי הנחיות הניווט נשמעו מרמקול זול שהוחבא בתוך הדשבורד, באיכות סאונד מזעזעת.

בספורטאז' מקבלים כסטנדרט בכל רמות האבזור מערכת מולטימדיה מבוססת אנדרואיד הכוללת ניווט ווייז ומצלמת רוורס בהתקנה מקומית.
כנהוג במערכות עם ממשק הפעלה שלא הגיע מהמפעל, לא הכל מושלם, אבל באופן יחסי מדובר במערכת יעילה המציעה איכות סאונד טובה ופונקציות מגוונות שיקסמו לרבים.

בטיחות
ככלי הרכב המיועדים להוביל את היקרים לכם מכל, בוודאי חשוב לכם לדעת שכל השלושה זכו לציון בטיחות מלא במבחני הריסוק בסטנדרט המחמיר החדש של יורו NCAP.

האוקטביה רושמת יתרון קל עם 7 כריות אוויר, לעומת 6 בפיקאסו ובספורטאז', אך אינה מצוידת במערכות בטיחות מתקדמות מעבר למתחייב.
גרסת חמשת המושבים של הפיקאסו נמכרת בארץ כסטנדרט עם מערכת מוביל-איי בהתקנה מקומית המתריעה בצפצוף מפני התנגשות, סטיה מנתיב והולכי רגל מתפרצים לכביש, אבל אין ספק שהכתר בסעיף הבטיחות מגיע לספורטאז' שמגיע לארץ, בכל רמות האבזור, עם מערכות בטיחות אקטיביות שלא מוצעות אפילו במכוניות שעולות עשרות אלפי שקלים יותר.
כל מי שיבחר בספורטאז' יהנה מבקרת סטייה מנתיב אקטיבית השומרת על הרכב בנתיב הנסיעה, ממערכת בלימה אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש וממערכת עמעום אוטומטי של אורות גבוהים למניעת סינוור.

על הכביש

שני נציגי היבשת הישנה, הפיקאסו והאוקטביה, מגיעים להתמודדות עם מנועי טורבו מתקדמים. הקוריאני (…שמיוצר בסלובקיה) מסתפק במנוע 1.6 אטמוספרי.

באוקטביה אנו פוגשים את הגרסה החדשה של מנוע ה-TSI בנפח 1.2 ל', המפיק כעת 110 כ"ס ו-17.8 קג"מ.
בפיקאסו מדובר במנוע ה-THP בנפח 1.6 ליטר שפותח יחד עם ב.מ.וו (שבינתיים נטשה אותו), המפיק בגרסה זו לא פחות מ-165 כ"ס ומומנט של 24.4 קג"מ, ואילו המנוע ה-1.6 ל' האטמוספרי של הספורטאז' המצויד בהזרקת דלק ישירה מפיק 132 כ"ס ומומנט של 16.4 קג"מ.

הקיה והסיטרואן מצוידים בתיבת הילוכים פלנטרית עם 6 יחסי העברה ואילו בסקודה ניתן למצוא את תיבת ה-DSG המוכרת של קונצרן פולקסווגן עם 7 יחסי העברה.

שלושת המתמודדים מספקים קצב תנועה ראוי בסטנדרטים משפחתיים. עם זאת, אין ספק שמנועי הטורבו מרגישים קלילים יותר ומציגים אופי פעולה שקט יותר. למרות נחיתות ההספק, התיבה כפולת המצמדים של הסקודה אוקטביה מעניקה לצ'כית יתרון ברור במטרים הראשונים בזינוקים מהמקום, אך לאחר התאוצה הראשונית יתרון ההספק של הסיטרואן הופך למוחשי והוא מתרחק קדימה.
הקיה, מצידו, נשאר מאחור, אך למרות שמדובר במכונית לא קטנה ולא קלה (השוקלת גם כ-200 ק"ג יותר מהמתחרים כאן), תוכנת ניהול המנוע וזריזות פעולת הגיר מנפיקות קצב תנועה מספק למדי לנהג המשפחתי ולא נוצרת לרגע תחושה של מנוע "קטן מדי על המכונית".

נוחות
בידוד רעשי הרוח והכביש בשלוש המכוניות טוב. ראוי לציין במיוחד את קפיצת המדרגה הגדולה שקיה עשתה כאן עם הספורטאז' במעבר בין הדורות. עם זאת, אין ספק שבסופו של דבר האוקטביה היא המכונית השקטה והמבודדת שבחבורה.

שלושת המתמודדים מציגים מערך מתלים שמצליח להתמודד בצורה מכובדת עם נפלאות הסלילה המקומית.
הסקודה והקיה נוקשים יותר ויחד עם המושבים הנוחים והמתלים הרכים יותר הסיטרואן, על אף שהפיקאסו לא מרחף כמו תוצרי המותג בעבר, בהחלט לוקח כאן את הבכורה.

התנהגות כביש
את המחיר על הרכות והנוחות הסיטרואן משלם בכביש המפותל.
למרות שנראה שיכולות דינמיות לתקוף כבישים מפותלים אינן נמצאות בראש סדר העדיפויות של הלקוח הממוצע לבחירת מוביל משפחתי, נציין כי בסעיף זה הוא מפגין נחיתות אל מול המתחרים עם זוויות גלגול מוחשיות מדי, הגה מעורפל ותגובות לא עקביות שמקשות לנסוך בטחון באוחז בהגה, זאת על אף שהיכולות האבסולוטיות גבוהות למדי.

על אף מרכז הכובד הגבוה, הספורטאז' מציע יכולות דינמיות טובות למדי ויחד עם היגוי מהיר ומדויק הוא בהחלט רכב מפתיע למדי, ואפילו טיפה מהנה לנהיגה, בנתיב המסולסל. אבל הבכורה בתחום הדינמי מגיעה באופן ברור לאוקטביה, שלעומת שתי המתחרות מרגישה כאן כמו איזו GTI.
היכולות של פלטפורמת ה-MQB גבוהות בהרבה מהנדרש לקצב התנועה שמנוע ה-1.2 טורבו מסוגל לספק, ההיגוי מאוד מדויק וחבל רק שאין כאן את המשהו הנוסף שהיה הופך אותה למכונית שתקרוץ לנהג חובב ההגה.

צריכת דלק
לספורטאז' יצא, בדורו הקודם, שם של שתיין. עם זאת, במציאות המצב היה טוב יותר ונתוני צריכת הדלק של רכב הפנאי הפופולרי לא היו רחוקים מאוד מהממוצע שהתקבל בשימוש בתנאי אמת ברכבים משפחתיים.
הספורטאז' החדש מציג שיפור קל בסעיף זה, אך עדיין, עם נתון של כ-11 ק"מ לליטר, בהחלט יש אופציות משפחתיות חסכוניות יותר.

הפיקאסו מתיימר להיות חסכוני למדי. עם מנוע שמפיק 165 כ"ס לא נראה שהצרפתי צריך להפעיל יותר מדי מאמץ כדי להתקדם קדימה. עם זאת, אל מול נתון ממוצע רשמי של 17.9 קילומטרים לליטר, אנחנו הצלחנו להשיג במבחן תוצאה מאכזבת למדי של כ-11 קילומטרים לליטר.

מנוע הטורבו הקטן של קונצרן פולקסווגן מושפע מאוד מכובד הרגל שלכם על הדוושה, ומי שידחוף אותו לקצה יתקל בנתוני צריכת דלק שלא היו מביישים מכוניות בנפח יותר מכפול, אבל במוד חסכוני ניתן להגיע עם האוקטביה גם למעל 15 קילומטרים לליטר ובמבחן שלנו רשמנו צריכת דלק ממוצעת של כ-13 קילומטרים לליטר.

מסכמים

שלושת המתמודדים במבחן הלא שגרתי הזה הם כלי רכב טובים, אפילו מאוד, וכל אחד מהם מסוגל להיות בחירה הגיונית ומוצלחת לשימוש משפחתי, אבל אם בכל זאת רוצים להגיע להכרעה, חייבים להודות שהמשפחתית הקלאסית, המיוצגת כאן על ידי אחת ממובילות הסגמנט, הסקודה אוקטביה, מסיימת במקום השלישי.

לזכותה תא מטען ענק וסופר שימושי, מרווח רגליים נדיב במיוחד בשורת המושבים השניה ואיכויות ניהוג מרשימות מאוד, אבל העיצוב שלה שבלוני ולא אטרקטיבי, המושב האחורי שלה צר יותר וצפוף מאשר בצמד המתחרים, היא לא מציעה עמדת ישיבה שלטת ומעל לכל היא מציעה כמעט את אותו המתכון של המשפחומטית שיש לכם כבר כמה עשורים בחניה.

זה משאיר אותנו עם המיניוואן ורכב הפנאי בקרב צמוד על המקום הראשון.

אם לנגד עינינו היו עומדים שיקולים קרים ובחירה שכלתנית, המדליה של המקום הראשון הייתה צריכה ללכת לסיטרואן ואין ספק שהפיקאסו מציע את הפתרון המשפחתי הטוב ביותר בטווח המחירים הזה.
כמו כן הפיקאסו מגיע לארץ עם מפרט אבזור מרשים, מציע חמש שנות אחריות ולזכותו מנוע חזק יותר, נוחות נסיעה מצוינת ובעיקר מושב אחורי שבאמת מתאים להובלת שלושה נוסעים מבוגרים או שלושה זאטוטים על כסאותיהם והתקני הבטיחות שלהם.
מאידך, קשה להתעלם מהתדמית הבעייתית של המותג הצרפתי בארץ, מערך הגרט הנמוך כעבור כמה שנים של שימוש, מחוסר ההצלחה של מיניוואנים עם 5 מושבים לחדור לשוק המקומי לאורך השנים ובעיקר מהתדמית הלא סקסית שהסיטרואן פיאקסו C4 משדר.

הספורטאז' אמנם לא מנצח בהרבה מסעיפי המבחן אך הוא גם לא נכשל בשום תחום ומשיג ממוצע ציונים טוב. כך למשל, למרות שיחידת ההנעה שלו נחותה מאלו של המתחרים, היא בהחלט מספקת קצב תנועה שלא יאכזב את המשתמש הממוצע.
בנוסף, המושב האחורי שלו מרווח מאשר בכל משפחתית סדאן, האבזור נדיב כסטנדרט וכולל מולטימדיה עם ווייז ומצלמת רוורס והוא מצויד במערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות שיכולות להציל את החיים של היקרים לכם מכל והן בלבד יכולות להוות סיבה רציונלית מספיק כדי לבחור בו.

כמו כן, חשוב לזכור שמותג קיה אהוב מאוד על הקהל הישראלי ובשנה החולפת הוא כבש את המקום הראשון בטבלאות המכירות.
מעל לכל, הספורטאז' מציע בעבור תג מחיר משפחתי עמדת נהיגה שלטת, פוזה של רכב מקטגוריה בכירה יותר ותדמית רעננה של תרבות פנאי ולא ניחוח של החלפת חיתולים.

בחנו: אלדר נוימן, אופיר דואק ונעם וינד 

צילומים: נעם וינד 

The post סידור למשפחה: קיה ספורטאז' במבחן דרכים מול סיטרואן C4 פיקאסו וסקודה אוקטביה appeared first on TheCar.

סקודה כבר חשפה טיזר למכונית התצוגה שלה לתערוכת ז'נבה 2016, 'ויז'ן S', וכעת היא מציגה את התמונות הרשמיות עם מעט פרטים טכניים ראשוניים.

שלוש מטרותיו של דגם התצוגה 'ויז'ן S' הן להציג את העובדה שהחברה מתכוונת להשיק קרוס-אובר גדול מן היטי עוד השנה, בתערוכת פריז באוקטובר, להדגיש שגם היא – כמו שאר חברות קבוצת פולקסווגן, עובדת על מערכת היברידית-נטענת שתעבור בקרוב לייצור סדרתי, וחשוב מכל: להציג את קווי העיצוב העתידיים של החברה, אשר אמורים בין השאר גם לנפח את החזה של הצ'כים.

"העיצוב", כך כותבים אנשי סקודה בהודעה לעיתונות שמלווה את שתי התמונות שהם מפרסמים בינתיים, "מושפע בבירור מן הקוביזם הצ'כי ומן המסורת של אמנות הקריסטל של (חבל) בוהמיה… הקווים מדויקים, חדים וחתוכים בחיתוך נקי; משחק הגומלין הייחודי בין האור לצל על המשטחים המעוגלים יוצר אפקטים מרהיבים אשר מודגשים על ידי צבע ה'Island-Green'".

ככל שאפשר להתרשם מן התמונות, מה שבולט לעין היא פיתוח נוסף של הקווים החדים, שכבר מאפיינים את דגמי סקודה החדשים, לכיוון החד עוד יותר, עם פנסי LED וכונס אוויר אופקי די ייחודי בתחתית החזית.

מבחינת הגודל מדובר בכלי גדול, באורך של 4.7 מטר, כלומר שבהנחה שמידותיה של מכונית התצוגה ישרדו גם לדגם הייצור הסדרתי הוא יהיה ארוך מעט מקיה סורנטו. אורך בסיס הגלגלים הוא 2.79 מטר, הרוחב 1.91 מטר והגובה 1.68 מטר.

הקרוס-אובר הסדרתי מבוסס על פלטפורמת MQB המודולרית של קבוצת פולקסווגן, שעליה בנויה מצד אחד פולקסווגן גולף אך מנגד גם סקודה סופרב הגדולה. בגרסת התצוגה הוצבו שישה מושבים בשלוש שורות, אולם בגרסה הסדרתית, שתיקרא 'קודיאק', יהיו שבעה מושבים, וככל הידוע תהיה גם גרסת חמישה מושבים.

מבחינה זאת יוכל 'קודיאק' – בהתאם למיצוב שעליו יחליטו סקודה והיבואנית שלה לישראל, להתמודד מבחינת התמחור בקרוס-אוברים הבינוניים – קיה ספורטאז' עד מיצובישי אאוטלנדר למשל, וגם בקרוס-אוברים המעט יותר גדולים – מיצובישי אאוטלנדר 7 מושבים עד יונדאי סנטה פה, למשל.

יותר חשמל, פחות בנזין

לאחר האמירה אודות הקרוס-אובר והעיצוב ה"צ'כי" מדברת סקודה על חדשנות טכנולוגית שבאה לידי ביטוי במערכת הנעה היברידית נטענת עם הנעה לכל ארבעת הגלגלים.

המערכת מייצרת הספק משולב של 225 כ"ס ומאיצה את המכונית מאמידה ל-100 קמ"ש בתוך 7.4 שניות, ועד למהירות מרבית של כמעט 200 קמ"ש.

בבסיס המערכת עומד מנוע טורבו-בנזין בנפח של 1.4 ליטר שמייצר 156 כ"ס וכ-26 קג"מ של מומנט, והוא מחובר לשני מנועים חשמליים: אחד, שמספק 40 כ"ס וכ-23 קג"מ, מחובר למנוע הבעירה הפנימית באמצעות תיבת הילוכים רובוטית בעלת 6 יחסי העברה, ויחד הם מניעים את הגלגלים הקדמיים.

מנוע חשמלי נוסף מספק 85 כ"ס וכ-28 קג"מ של מומנט, והוא מניע את הגלגלים האחוריים בעוצמה שמבוקרת על-ידי מחשב ניהול המנוע, וכך מתקבלת הנעה כפולה גמישה אשר לא דורשת הצמדה מכאנית, כמקובל במערכות הקונבנציונליות.

אנשי סקודה טוענים שבתנאי מעבדה מספקת המכונית הזאת תצרוכת דלק של 52 ק"מ לליטר, והיא מסוגלתלנסוע לטווח של 50 ק"מ בכח החשמל בלבד, לאחר טעינה מרשת החשמל הביתית.

כשהיא טעונה במלואה בחשמל ובבנזין יכולה המכונית לכסות טווח נסיעה של עד 1,000 קילומטרים.

הגרסאות המעניינות יותר בישראל יציעו מן הסתם את המנועים היותר מוכרים לנו מתוך מחסן המנועים של קבוצת פולקסוואגן – טורבו-בנזין בנפחי 1.4, 1.8 ו-2.0 ליטר, ובסבירות רבה גם טורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר ואולי גם 1.6 ליטר – כולם ישודכו לתיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול, רובם יוצעו עם הנעה קדמית וחלקם עם הנעה כפולה.

RS 4X4

במקביל ל'ויז'ן S' תציג סקודה בז'נבה את הגרסה כפולת ההנעה לאוקטביה השרירית, RS, עם מנוע טורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר שמספק 184 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול. בתצורה זאת מזנקת ה-RS כפולת ההנעה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 7.6 שניות, והיא מגיעה למהירות מרבית של 228 קמ"ש.

סקודה מוכיחה שהיא חלק ממשפחת פולקסווגן גם עם תצורה נוספת לדגם קיים – סקודה אוקטביה G-TEC – שהיא גרסה מונעת בגז טבעי של האוקטביה, עם מנוע דומה לאלה שמניעים מכוניות דומות מבית פולקסווגן ואאודי.
ל- G-TEC יש מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר שמספק 110 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול.
כאמור, המכונית החשובה יותר שתוצג על בסיס מכונית התצוגה 'ויז'ן'S תיקרא 'קודיאק' תהיה בעלת 7 מושבים ותושק בתערוכת פריז, ומכירותיה באירופה יחלו בסמוך לכך.

The post סקודה 'ויז'ן S' מציגה מערכת היברידית נטענת appeared first on TheCar.

בסיכום המסירות של שנת 2015 באירופה עברו, לראשונה בהיסטוריה, המכירות של כלי רכב דמויי ג'יפים וקרוס-אוברים את סך המסירות של מכוניות נוסעים.

זאת אולי לא עובדה שתרגש אמריקנים, אבל עבור אירופה זאת חתיכת היסטוריה, וגם בסקודה לא אדישים לנתונים הללו: בתערוכת ז'נבה הקרובה, בעוד כחודש, סקודה תציג את 'ויז'ן S' – דגם תצוגה שמקדים את הג'יפ, קרוס-אובר או 'רכב שטח' הגדול בתולדותיה.

בעוד שרכב התצוגה יציע שישה מושבים על פני שלוש שורות הרי שהכלי הסדרתי, שייקרא 'קודיאק', יהיה בעל שבעה מקומות ישיבה.

סקודה יכלה ללכת ממש בגדול, ולבנות כלי שטח בגודל מלא על בסיס פלטפורמת MLB החדשה (שעליה בנוי אאודי Q7 ובעתיד יושק עליה גם טוארג החדש של פולקסווגן), אבל מכיוון שהקרוס-אובר הנוכחי שלה – יטי – הוא אחד הקטנים בחבורה הוחלט לבנות כלי פשוט יותר שיתבסס על פלטפורמת MQB המודולרית של קבוצת פולקסווגן – זו שמהווה בסיס לגולף ולסופרב.

סקודה מתכוונת להתמודד באירופה בעיקר מול יונדאי וקיה ואם המידות של רכב התצוגה מייצגות את הכלי הסדרתי הרי שהוא יהיה באורך של 4.7 מטרים, רוחב של 191 ס"מ, וגובה של 168 ס"מ וכאמור שלוש שורות מושבים ושבעה מקומות ישיבה.

היות שמדובר בינתיים רק בסקיצה מקדימה למכונית תצוגה, ברור שסקודה עדיין לא מפרסמת את כל הנתונים הטכניים של הכלי החדש, אבל אפשר להניח שנפגוש בו את המנועים המוכרים של הקבוצה – בעיקר את מנוע הטורבו-בנזין בנפחים שבין 1.4 ל-2.0 ליטר ודיזלים בנפחי 1.6 ו-2.0 ליטר – וחלקם יחוברו לכל הגלגלים.

בנוסף תוצע גם יחידת ההנעה ההיברידית-נטענת שמניעה כבר מכוניות מתוצרת פולקסווגן ואאודי.

סקודה תציג את 'קודיאק' הסדרתי בתערוכת פריז, באוקטובר, ומכירתו באירופה תחל בסוף השנה הנוכחית או בתחילת השנה הבאה.

קווי העיצוב יהיו כמובן פחות חדים מאלה שמופיעים בסקיצות אבל לא בהרבה: קודיאק יעוצב, כך מבטיחים הצ'כים, "בשפת העיצוב העדכנית של החברה", וזה אומר קווים מחודדים ומודגשים עם קו מותניים מוגבה וסמלים מוגדלים.

"בשנים האחרונות", כותבים אנשי סקודה בהודעה לעיתונות שפרסמו, "סקודה חידשה לחלוטין והרחיבה את מגוון הדגמים שלה. השלב הבא הוא הרחבת מגוון הדגמים במגזר הקרוס-אוברים". יטי חדש, אם שאלתם, יוצג במהלך 2018.

The post סקודה הולכת בגדול: תציג קרוס-אובר עם 7 מושבים appeared first on TheCar.

מאזדה MX5 מיאטה, סקודה סופרב, יגואר XE, אופל אסטרה, אודי A4, ב.מ.וו סדרה 7 ו-וולוו XC 90 הן שבע המועמדות הסופיות בתחרות הרכב "מכונית השנה באירופה" .
התחרות, המציינת השנה 52 שנים להיווסדה, נחשבת לתחרות הרכב המפורסמת בעולם ולתואר היוקרתי ביותר בו מכונית יכולה לזכות.

למעשה, מדובר בתחרות אירופאית ובחירת הזוכות נעשית על ידי חבר שופטים המורכב מ-61 עיתונאים העוסקים בתחום המוטורי מ-22 מדינות ביבשת.

במהלך השנים התחרות הכתירה כמה מועמדות שהפכו בהמשך למכוניות אייקוניות שזכו להצלחה גדולה, אך עם זאת אין מנוס מלציין שלמרות ההרכב המקצועי המרשים של חבר השופטים לא פעם נשמעה ביקורת על הבחירות של השופטים שבמקרים רבים העניקו את הפרס למכוניות לא משמעותית באמת בעבור עולם הרכב או מיצובו של היצרן שלהן ופספסו כמה מכוניות סופר חשובות שבראיה לאחור הייתה להן השפעה עצומה על עולם הרכב כמו למשל הדורות הראשונים של מאזדה MX5, פורד מוסטנג, פורד פיאסטה, ב.מ.וו סדרה 3, פולקסווגן גולף ואחרות.

עוד ב-TheCar:
מבחן דרכים: מאזדה MX-5 מיאטה החדשה פוגשת את הדור המייסד
עוברת לנוח: מבחן ישראלי לסקודה סופרב 1.8

גם השנה קצת תמוה לא לפגוש בין המועמדות הסופיות מכוניות סופר מעוניינות שהגיעו לרשימה הראשונית כמו הטויוטה מיראי, מכונית המימן הראשונה בעולם בייצור סדרתי, אלפא ג'וליה שמסמנת רוח חדשה אצל היצרנית האיטלקית הנחשקת וטסלה מודל X שמאיימת לעשות לשוק רכבי הפנאי היקרים את מה שחוללה למכוניות הסאלון.

עם זאת, מרבית המכוניות שכן הגיעו לגמר בהחלט מרשימות וניתן להבין מדוע מגיע להן לזכות בכתר.
בין המועמדות הסופיות השנה אין מכוניות שפורצות דרך חדשה בעולם הרכב וברשימה מכונית ספורט פתוחה, משפחתית קומפקטיות עממית, רכב פנאי יוקרתי, מכונית פאר ו-3 רכבי מנהלים-פרימיום.

אודי A4 – מבחינת עיצוב, הדור החמישי של ה-A4 לא מחדש הרבה ולמעשה נדרש יותר ממבט אחד כדי להבין שמדובר במכונית חדשה, אבל מתחת למעטפת יש הרבה חידושים, טכנולוגיה מתקדמת ושיפור יכולות שהופכים את ה-A4 החדשה ליוקרתית ולאיכותית מתמיד.

ב.מ.וו סדרה 7 – גם הסדרה 7 החדשה די דומה לספינת הדגל הקודמת מבוואריה, אך מתחת למעטפת מסתתרת פלטפורמה חדשה לחלוטין שמציגה דיאטה של עד 200 קילוגרמים לעומת הדור הקודם.
המכונית כוללת גם תא נוסעים שמרגיש יוקרתי ואיכותי מתמיד ומציגה שלל מערכות סופר מתקדמות המאפשרות לב.מ.וו הבכירה להסתכל בגובה העיניים על המרצדס S קלאס שבמשך כמה דורות נחשבת לאמת המידה של הסגמנט.

אופל אסטרה – אחרי שנים בהן האסטרה השתרכה אחרי הפוקוס והגולף שהובילו את הסגמנט, הדור החדש של הקומפקטית המשפחתית של אופל מציג שיפור אדיר בכל תחום, עושה שימוש בפלטפורמה מתקדמת שמאפשרת לקצץ 200 קילוגרמים מהמשקל הכולל, מציג מראה ספורטיבי ונאה משל מתחריו וכולל תא נוסעים איכותי סוף סוף עם דשבורד לא מסורבל.

יגואר – XE – מאז ביטולה של ה-X טייפ הכושלת ב-2009, ליגואר היה חסר דגם כניסה חשוב כל כך לשוק הפרימיום. השנה החלל הזה התמלא על ידי ה-XE – התשובה הבריטית לסדרה 3 של ב.מ.וו.
בניגוד לכישלונות העבר, הפעם נראה שהחבר'ה ביגואר הצליחו לרקוח מתכון שכולל את כל המרכיבים הנכונים – מעיצוב מרשים, דרך תא נוסעים מזמין, ניחוחות פרימיום, מנועים ראויים ומעל לכל יכולות ניהוג שמאתגרות את המתחרה הגדולה מגרמניה.

סקודה סופרב – קשה להאמין שחלפו פחות משני עשורים מאז שסקודה הפכה מיצרנית בסיסית עם תדמית קומוניסטית לחברה מתקדמת עם ליין דגמים שלא נופל מזה של מותגים מובילים.
הדור השלישי של הסופרב מציג עוד התקדמות של היצרנית מצ'כיה ומקרב אותה לשוק הפרימיום. הסופרב החדשה שומרת על כל היתרונות של קודמתה ולצד מרווח חסר תקדים בתא הנוסעים והמטען מציעה גם סוף סוף עיצוב מרשים, נוחות נסיעה מצוינת וטכנולוגיה סופר מתקדמת שמאפשרים לה לעקוף מתחרות עם מוניטין כמו פורד מונדאו וקרובת משפחתה, הפולקסווגן פאסאט.

וולוו XC90 – אחרי שנים בהן וולוו לא הצליחה לאתגר את יצרניות הפרימיום מגרמניה ואחרי שהדור הקודם של רכב הפנאי הגדול משוודיה נמכר במשך 13 שנים, וולוו (תחת בעלות ג'ילי הסינית) מציגה קפיצת מדרגה נחשונית קדימה עם רכב פנאי מרשים מאוד העושה שימוש בפלטפורמה מודולרית חדשה ומציג תא נוסעים מרהיב ומערכות בטיחות חדשניות שמראות שהשוודים נחושים לתפוס מחדש את המעמד בשוק היוקרה שאיבדו בשנות השמונים.

מאזדה MX-5 – אחרי שהדור הראשון לא זכה בתואר שהגיע לו בשנת 1990, האם בדורה הרביעי המיאטה של מאזדה תקבל סוף סוף את הכבוד המגיע לה? מצד אחד, בחירות העבר מראות כי בדרך כלל חבר השופטים לא בוחר במכוניות ספורט ייעודיות, אבל מאידך אין ספק שקשה לא להתרשם מהדור הרביעי של הרודסטר הנמכרת בעולם המשלב מתכון ישן עם עיצוב מודרני, מציג ירידה משמעותית במשקל, לא מתפתה להסחף למרוץ החימוש וממשיך להתמקד בעיקר במה שחשוב באמת – החיוך של האוחז בהגה.

אז מי תהיה הזוכה הגדולה? לנו יש הערכות והעדפות, אך מכיוון שהנבואה ניתנה לשוטים נמתין בסבלנות להכרזה הרשמית בפתיחה של תערוכת הרכב בז'נבה ב- 29 בפברואר 2016.

The post הוכרזו המועמדות הסופיות לתואר "מכונית השנה" appeared first on TheCar.

בהשקה הבינלאומית לעיתונות של סקודה סופרב, על כבישי איטליה, החזקתי את עצמי כדי שלא לקשור לה יותר מידי כתרים.

אחרי הכל, הערך העיקרי של השקה בינלאומית – מעבר לאפשרות לגעת לראשונה בדגם חדש – נובע מן האפשרות לפגוש את מי שתכנן והגה אותו, ולשמוע ממקור ראשון פרטים חשובים אודות "מאחורי הקלעים" של התהליך, ובכלל.

לעומת זאת, בכל מה שקשור לרמת האבזור "הישראלית" של המכונית, למחירים שלה בארץ – ובמרבית המקרים גם לתפקוד שלה על אספלט ישראלי משובש – רק נהיגה אינטנסיבית על כבישינו ובין נהגינו יכולה לחשוף תמונה מלאה ונכונה, ובהרבה מידי מקרים היא די שונה מזו שאותה חווים במקור.

ישנם דברים אובייקטיביים שלא משתנים משם ועד לפה: העיצוב של הדור השלישי של סופרב, למשל, נראה נהדר על רקע איטלקי וגם בתוך ים מכוניות הליסינג הכסופות והלבנות שעל כבישי ארצנו הוא עושה רושם טוב מאד.
למרות ממדיה, שגדלו לאורך ולרוחב, סופרב החדשה נראית מהודקת וחתיכית יותר, מודרנית, מושקעת, כמעט ספורטיבית, כאשר מה שיוצר, בעיניי, את הערך החזק ביותר של המראה החיצוני שלה הוא דווקא האיפוק שלו, הדיוק, ההימנעות מהפרזה.

אי אפשר לתאר את העיצוב המודרני הזה מבלי להשוות אותו לדגם היוצא שנראה היום קצת מיושן, מנופח ופומפוזי, אבל אני לא לוקח בחזרה את ההתלהבות שהייתה מנת חלקי כאשר ראיתי אותו לראשונה לפני 7 שנים.
מפני שקצת טיפשי, בעיניי, לזלזל בדגם הזה – החשוב מאד – במקום לשים לב לתקופה שחלפה מאז השקתו ולשינויי העיצוב שהיו מנת חלקן של מכוניות אחרות בעולם.

סופרב היוצאת אולי נתלתה באילנות גבוהים כאשר שאלה בשעתו רמזי עיצוב מב.מ.וו. ומאאודי, אבל הייתה בכך אמירה חשובה והצהרה בעלת כיסוי הולם אודות התכונה החשובה ביותר שלה – היכולת להסיע נוסעים בנוחות, ובתוך מרחב פנימי יוצא דופן לטובה.

ברור שהדור השלישי של סופרב נראה, ב-2015, הרבה יותר טוב, אבל כל מי שזוכר את ההתלהבות מכריס באנגל ואת דגמי ב.מ.וו. של 2007 ומביט בדגמי 2015 שלהם אמור לחוות חוויה די דומה למה שעבר על סופרב בין הדורות.

מה שמאד חשוב לומר, עם זאת, הוא שגם העיצוב החדש הולם מאד את המכונית החדשה ומעיד היטב על תכולתה: הוא מאד בטוח בעצמו אך לא מפריז בחשיבותו העצמית, וגם הוא, כמו קודמו, משדר הבטחה חשובה – הפעם הבטחה לרמת איכות גבוהה.

בין ההשקה הבינלאומית לבין נסיעת המבחן בארץ הקודש לא השתנו גם המאפיינים החשובים של תא הנוסעים וסביבת הנהג, ראש וראשון בהם הוא המרחב הפנימי הרב, והמוביל בקבוצתו.
תוספת של 8 ס"מ לבסיס הגלגלים וכ-4 ס"מ לאורך הכללי איפשרו למהנדסי סקודה להפוך את המושב האחורי המרווח מאד למרווח עוד יותר, והרחבת המכונית בכמעט 5 ס"מ פתרה גם את בעיית הפרופורציה: כעת יכולים שלושה מבוגרים לשבת מאחור בנוחות – על אף שהאמצעי מביניהם יושב על מושב מוגבה ופחות נוח.

גם על עיצוב סביבת הנהג (אך לא על חבילת האבזור) יכולנו לחתום כבר משם, עם ארגונומיה טובה שמבוססת על עיצוב פשוט, תכליתי ומאד נוח לשימוש, תנוחת נהיגה טובה ותחושה איכותית מאד של חומרי דיפון טובים, פלסטיקה קשיחה ונעימה למגע ומרחב מחיה מרחיב לב.

כאילו כדי לשמר עוד מעט קט את תחושת חו"ל נטלנו למבחן זה את גרסת ה'אקסקלוסיב' עם מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.8 ליטר (180 כ"ס) שעולה 210 אלף ש"ח – לא בדיוק סביבת המחיר הטבעית ביותר עבור סקודה עד היום אבל בכל זאת אחת משתי גרסאות שצפויות להיות בחירה טבעית ללקוחות פרטיים בארץ.

גרסה זאת מצוידת בכל טוב קבוצת פולקסווגן, ובכלל זה מושבים מונעי-חשמל, בקרת אקלים דיגיטלית תלת-אזורית, "פסי אווירה" בטכנולוגיית LED הצבעונית (כל אלה מוצעים גם בגרסת האבזור הנמוכה יותר, 'סטייל' שעולה 195,000 ש"ח), וגם "פדאל וירטואלי" שמאפשר פתיחה של דלת תא המטען בהושטת רגל, מצלמת רוורס, גג שמש מיותר, ריפודי אלקנטרה מאד נעימים, חישוקי סגסוגת בקוטר 18 אינטש ועיקר העיקרים: מתלים אדפטיביים ובקרת שיוט אדפטיבית שהם חלק מחבילת האבזור הבטיחותי הייחודית לסופרב.

ונזכור שחבילת אמצעי בטיחות שכוללים רדאר למניעת התנגשות ובלימה עצמונית, מערכת לזיהוי שטחים מתים בצידי המכונית, 9 כריות אוויר, ומתלים אדפטיביים הם ערך מוסף של סופרב ולא חלק מן המרשם המצוי במתחרות הישירות שלה, כמו מאזדה 6, יונדאי סונטה (היברידית), טויוטה אוונסיס ופיג'ו 508, ואילו אצל האחות לבית פולקסווגן הם נמצאים – אבל ברמת מחיר גבוהה עוד יותר.

תמורה לאגרה

כאן, בשלב שבו אפשר לנהוג על כבישי ארץ ישראל עם רמת אבזור דומה לזו שאיתה הושקה המכונית בחו"ל (ועם מנוע ה-1.8 ליטר שלא הופיע שם), אפשר להתחיל לקשור כתרים למכונית הדגל של סקודה, זו שברמת הגימור והאבזור הגבוהה ביותר שלה (2.0 ליטר, הנעה לכל הגלגלים, 280 כ"ס) מוצעת תמורת רבע מיליון ש"ח כאופציה זולה למכוניות פרימיום בגודל שלה.

מפני שסופרב דור 3 "הישראלית" הולכת על כל הקופה ומוצעת בהפרש מחירים של 100 אלף שקלים בין רמות האבזור והגימור: החל מגרסת הבסיס שיכולה לחולל שמות בציי הרכב – עם מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר ורמת אבזור סבירה (7 כריות, בלימה עצמונית במהירויות עירוניות, כניסה ללא מפתח, מסך מגע נאה ועוד) – זו מוצעת במחיר תחרותי לקטגוריה – 150 אלף ש"ח – ודרך 3 גרסאות מנוע ואבזור נוספות שמוצעות תמורת פחות מ-200 אלף ש"ח.

כאמור, סביבת הנהג מאד איכותית ונעימה – למרות ואולי גם בזכות העיצוב הנקי והפשוט שלה – אם כי מסך המגע (המאד יעיל) נראה מעט קטן ביחס למסכים שמותקנים כיום במכוניות חדשות.

מנוע ה-1.4 ליטר, שממנו התלהבתי בהשקה, לקחת את סופרב בקלילות ולכן לא מפתיע שמנוע ה-1.8 ליטר עושה עבודה טובה עוד יותר על כביש ישראלי.
מעניין ששני המנועים כוונו לאותה רמת כח: 25.5 קג"מ של מומנט, ותוספת הנפח מנוצלת על-ידי מחשב ניהול המנוע להעלאת ההספק ב-30 כ"ס. כדי לחוש את ההבדלים האמיתיים בין המנועים אני זומם על נסיעה קרובה בשניהם זה לצד זה.

מורשת הפאסאט

הדור הראשון של סופרב, למעט קצת שינויי עיצוב, היה למעשה הגרסה הסינית, המוארכת, של פולקסווגן פאסאט, ואילו הדור השני שלה נבנה על בסיס הפלטפורמה של פאסאט דור 6 לאחר שזו נמתחה והוגדלה.
סופרב דור שלישי – כמו רוב הדגמים החדשים (בגודל בינוני) של הקבוצה – מבוסס על פלטפורמת MQB החדישה והמודולרית וגם הפעם נשמרת הנוסחה כאשר סופרב עדיפה על פאסאט בכל הקשור למרחב הפנימי, נפח תא המטען (המוביל בקטגוריה) ותמורה למחיר.

אבל היתרון הגדול ביותר בעיניי, לאחר שנהגתי גם על פאסאט וגם על סופרב על אספלט ישראלי – הוא איכות הנסיעה ורמת הנוחות העדיפה של סופרב – שהיא ככל הנראה המובילה בקבוצתה.

עבור מי שמבלה על כבישינו שעות רבות מידי חודש, ונוהג קילומטראז' רב, אין אף מכונית אחרת בגזרת המחיר של עד 200 אלף ש"ח שמציעה בידוד טוב כל כך מתלאות האספלט וגם מן הרעשים הנלווים לנסיעה.

כ-600 ק"מ וכ-53.4 ליטרים של בנזין (11.22 קמ"ל) לאחר שהתנעתי אותה לראשונה, ולאחר שאימצתי אותה לא מעט, השבתי את סופרב לבסיסה ולא יכולתי שלא לספר לאנשי נסיעות המבחן של אאודי שכדאי גם להם להזמין סיבוב.
למזלם, אנשי נסיעות המבחן של פולקסווגן לא נכחו במקום, אחרת הייתי מחליף גם איתם מילה או שתיים, מפני שעבור כל מי שיכול, ורוצה, להתעלם מן הסמל שעל החרטום אין לי ספק שסופרב עושה עבודה טובה יותר – כחבילת ניוד – מאחותה בת וולפסבורג.

חשוב רק להדגיש ולומר שגרסת האקסקלוסיב שעליה נהגתי מצוידת במתלים האדפטיביים, אשר במצב "רגיל" ובמצב "נוחות" מציעים רמת שיכוך מהמורות מושלמת לכביש ישראלי מצוי – וייתכן שעם המתלים הבסיסיים יהיו לי תובנות מעט שונות.

התנהגות, ביצועים

אין טעם לספר בהלכות סופרב על כביש סדום-ערד, ולא מפני שיש לה מה להסתיר שם אלא מכיוון שסביר שהלקוח הטיפוסי למכונית הזאת מחפש אמצעי הובלה נוח יותר מאשר מכונית ספורט חורכת אספלטים.
כאשר החליטו יבואני סקודה להרכיב גרסת דגל ברבע מיליון ש"ח ולהתמודד באמצעותה מול וולוו S60 וב.מ.וו. סדרה 3 הם חשבו – יש להניח – יותר בכיוון של לקוח שמחפש פינוק ונוחות מאשר אודות הלקוח שמחפש הנאה מנהיגה, ולסדרה 3 באמת אין עדיין מה לחשוש. גם לא לאאודי A4 החדשה.

על כבישי נהיגה סופרב משדרת תחושה של מכונית גדולה, כזאת שמבקשת להרגיע, אבל באותה נשימה גם מזכירה שלא עשו אותה באצבע: לחץ אותה לפינות ותגלה שהיא משדרת מסר מאד מהודק ובטוח, לא מרגש אבל גם לא מתבלבל, ואפילו כאשר מתליה מכוונים למצב ספורט המהלך שלהם ארוך דיו כדי לספוג לא מעט התעללות.

היגוי מעורפל ונטייה לתת היגוי מקהים את העוקץ שלה – נראה לי שלא רק מאזדה 6 ומונדיאו אלא גם פיג'ו 508 עושות עבודה יותר מרגשת בגזרה הזאת – אבל באף שלב לא נראה שסופרב מאבדת משלוותה, וזה אומר שגם מבחינה אקטיבית – ולא רק פאסיבית – מדובר במכונית משפחתית מאד בטוחה.

רק מפני שלא יכולנו להתאפק אימצנו את מנוע ה-1.8 אל מעבר למה שהוא צפוי לעשות בחיי היום יום שלו (בנהיגה רגועה הוא ודאי יניב גם תצרוכת דלק נוחה יותר) ובכל המצבים הוא התגלה כמנוע נעים, שקט וחזק ועבד היטב עם תיבת ההילוכים הרובוטית בעלת המצמד הכפול ושבעת ההילוכים.

במצבי נהיגה רגילים יבחר הנהג הסביר בין מצב "נוחות" – שבו בולעים המתלים את מהמורות האספלט שלנו בקלילות נינוחה אבל במחיר כבד של ספוגיות והיעדר דיוק, לבין מצב "נורמלי" שמציע פשרה טובה מאד בין שיכוך ובליעת מהמורות לבין הימנעות מעודף נענועים. המצב הראשון יתאים לנסיעה משפחתית עמוסה ורגועה, והשני לימים שבהם צריך לכסות קילומטראז' אינסופי.

לפנק לפנק

בשורה תחתונה, עכשיו כבר מותר לי להתלהב. גם על כביש ישראלי, וברמת אבזור ומחיר ידועה (אקסקלוסיב, 210 אלף ש"ח), סופרב "הישראלית" לא מאכזבת יחסית לטעימה הראשונה ממנה, בחו"ל.

את התכונה הבולטת ביותר שלה – מרחב פנימי חסר תחרות – היא לוקחת מן הדור הקודם שלה ומשפרת עוד – אף מתחרה אירופית, יפנית או קוריאנית לא מציעה מרחב פנימי רב כל כך ונפח הטענה כמו שלה.

לזאת היא מוסיפה הפעם תחושת איכות גבוהה מאד, גרמנית במהותה, עם רמת שיכוך גבוהה מאד של מהמורות הדרך וכל סוגי הרעשים, ועם קוקפיט איכותי שמפנק את הנהג למרות (וגם קצת בזכות) עיצוב פשוט ולא מתחכם.

לא מיותר להזכיר שקטגוריית המשפחתיות הגדולות כמעט ונטרפה כולה על-ידי הג'יפונים הגדולים דוגמת מיצובישי אאוטלנדר וחבריו, ומרחב המחיה הטבעי של סופרב היה ונותר זה של ציי הרכב.
יחד עם זאת, מי שנגזר עליו לבלות על הכבישים קילומטרים רבים מידי יום לא ימצא יותר מידי אופציות נוחות יותר בטווח המחירים הזה.

אין הרבה דברים שליליים לומר על סופרב, למעט אזהרה כללית אחת שנכונה לגבי כל המכוניות שבהן מותקנת תיבת הילוכים רובוטית: בעיניי עדיין מדובר בפלא טכנולוגי שהוא ההמצאה החשובה והמועילה ביותר בתחום זה – אבל עדיין ייתכנו תקלות מתסכלות שצריך לקחת בחשבון.

בנוסף, לא חוכמה להתלהב מגרסת הפינוק והאבזור שעולה 50 אלף ש"ח יותר מאשר גרסת הבסיס, ה'ליסינגית'. אחרי שננהג בסופרב 1.4 ב-160 אלף ש"ח נחליט אם גם שם היא אוחזת בכתר.

The post עוברת לנוח: מבחן ישראלי לסקודה סופרב 1.8 appeared first on TheCar.

חברת צ'מפיון מוטורס, יבואנית סקודה לישראל, השיקה היום את מכונית הדגל שלה, סופרב, עם מגוון רחב במיוחד של מנועים ורמות גימור במטרה לקלוע לצרכים של פלחי שוק שונים.

בעוד שברמה הבסיסית ביותר שאיתה מוצעת סופרב היא מונעת באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר שמספק 150 כ"ס, ברמה הגבוהה ביותר שלה היא מונעת באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר שמספק 280 כ"ס ומניע את ארבעת הגלגלים. בין לבין מוצעת סופרב בשבע קונפיגורציות נוספות של מנועים ורמות אבזור, וזה עוד לפני שיתווסף להיצע מנוע הטורבו-דיזל.

במקור, הקהל הטבעי של סופרב בישראל, כפי שהיה גם בשני הדורות הקודמים שלה, נמצא בקרב פלח השוק של מכוניות "משפחתיות גדולות" שכולל את מאזדה 6 (מובילת הקטגוריה) ומכוניות כמו טויוטה אוונסיס, פולקסוואגן פאסאט, שברולט מאליבו או יונדאי סונטה.

אלא שקטגוריה זאת נשחקה עד דק כאשר רבים מן הלקוחות המוסדיים (מקבלי רכב צמוד ממקום העבודה בעיקר) בחרו לשלם שווי שימוש נמוך יותר ולרדת בקטגוריית הגודל אל מכוניות קומפקטיות (משפחתיות קטנות), ואילו רוב הלקוחות הפרטיים בחרו לעבור לקרוס-אוברים שמוצעים בטווח מחירים דומה, למשל מיצובישי אאוטלנדר או מאזדה CX-5.

ההחלטה להגדיל את היצע רמות האבזור של סופרב משתיים לארבע, ולהגדיל גם את היצע המנועים (1.4, 1.8 ו-2.0 ליטר בשתי רמות הספק) מאפשרת כעת ליבואני סקודה לטפס גם אל פלח השוק של מכוניות פרימיום בגודל בינוני כמו וולוו S60, ב.מ.וו. מסידרה 3 או אאודי A4 – שם יכולה סופרב להציע יתרונות בתחום האבזור והמרחב הפנימי בתוך אריזה פחות מנקרת עיניים.

היות שמגוון הדגמים גדול הוא גם מעט מבלבל, וכדי לעשות סדר נציין שגרסת מנוע הטורבו-בנזין הבסיסית ( 1.4 ליטר 150 כ"ס) מוצעת בשתי רמות האבזור הבסיסיות Ambition ו- Style, עם תג מחיר של 160 אלף ש"ח ששקול למחירה של יונדאי סונטה ונמוך ממחירי רוב המתחרות האחרות בסגמנט. ברמת הגימור סטייל מוצעת מכונית זאת תמורת 185,000 ש"ח.

גרסת ה-1.8 ליטר (180 כ"ס) מוצעת ברמות האבזור Ambition (173,000 ש"ח, שקולה לרמות הבסיס של ניסאן אלטימה ואופל אינסיניה ופחות יקרה מפולקסוואגן פאסאט), Style (195,000 ש"ח) ו- Exclusive(210,000 ש"ח), ואילו גרסאות ה-2.0 ליטר ( 220 כ"ס ו-280 כ"ס) מוצעות ברמות האבזור היקרות – Style ו- Laurin&Klement תמורת 215-235,000 ל-220 כ"ס ו-260,000 ש"ח ל-280 כ"ס עם הנעה כפולה.

בקונפיגורציות אלה מסוגלת סופרב להתמודד במכוניות כמו מרצדס C קלאס תוך שהיא מציעה מחיר פחות יקר בכ-60 אלף ש"ח (לגרסת הנעה קדמית 220 כ"ס) ורמת אבזור עדיפה.

יש שיאמרו שסקודה קופצת מעל לפופיק כשהיא מציעה את סופרב במחיר דומה לזה של ב.מ.וו. 318 שעולה "רק" 240 אלף ש"ח, אולם המכונית מציעה מנוע חזק יותר ורמת אבזור עדיפה, כמו גם ממדים נדיבים יותר, וכך – מן הסתם – יהיה המצב גם מול אאודי A4 החדשה.

החל מגרסת הבסיס מוצעת המכונית עם מערכת התראה ובלימה אוטומטית למהירויות עירוניות, תאורה מתכווננת לתוך פניות מלפנים ופנסי LED אחוריים, כניסה ללא מפתח (KeyLess), התראת עייפות ועוד.
כל הגרסאות כוללות מערכת מולטימדיה עם אפשרויות חיבור שונות לטלפונים חכמים ומסך מגע מרכזי שגודלו שונה בהתאם לגרסאות.

רמת האבזור Exclusive כוללת תשע כריות אוויר בטיחותיות, מערכת מתלים אדפטיביים, וחיישן לפתיחת תא המטען באמצעות הרגל. רמת האבזור Laurin&Klement כוללת גם מושבים מאווררים ומחוממים, ריפוד עור, מערכת ביטול רעשים ומערכת מולטימדיה מתקדמת.

רמות האבזור הבכירות כוללות גם בקרת שיוט אדפטיבית עם בלימת חירום אוטומטית, התרעת נתיב נסיעה חסום, זיהוי כלי רכב בשטח המת שמאחורי המכונית ועוד.
כל מנועי הבנזין הינם מנועים חדשים אצל סקודה, והמנוע הבסיסי, בנפח 1.4 ליטר, כולל מערכת שמנתקת את הזרמת הדלק לשניים מתוך ארבעה הצילינדרים שלו כאשר הוא לא נמצא תחת לחץ, וכך חוסכת בדלק.

The post הולכת על כל הקופה: סקודה סופרב מוצעת ב-160-260,000 ש"ח appeared first on TheCar.

'צ'מפיון מוטורס' מרחיבה את היצע תתי הדגמים של סקודה ראפיד עם גרסת מנוע חדשה לתצורת הסדאן ולתצורת הסטיישן (ספייסבק), עם תג מחיר פחות יקר.

במקביל מודיעה היבואנית על שידרוג רמות האבזור בחלק מהדגמים, והוזלת מחירה של אוקטביה בגרסאות המנוע הבכירות: אוקטביה בגרסת 1.4 ליטר הוזלה ב-3,000 שקלים ל-141,000 שקלים וגרסת ה-1.8 ליטר ב-5,000 שקלים ל-150,000 שקלים.

חידוש משמעותי יותר הוא הוספת גרסת מנוע ואבזור פחות יקרה לסקודה ראפיד, אשר משווקת בישראל בשתי תצורות מרכב: סדאן (למעשה 'ליפטבק') שנקראת פשוט 'ראפיד', וסטיישן שמוגדרת על-ידי היבואן כדגם נפרד כביכול, תחת השם 'ספייסבק'. שתי אלה שווקו עד כה בישראל בגרסה אוטומטית-רובוטית עם מנוע אחד: טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר (122 כ"ס). גרסת הסדאן (ראפיד) שווקה בנוסף לכך גם עם מנוע טורבו-דיזל (90 כ"ס) ובחירה בין תיבה אוטומטית-רובוטית לתיבה ידנית. אלה היו הגרסאות האוטומטיות היחידות שהיו בייצור.

כעת מוסיפה סקודה – לשני הדגמים – תיבה אוטומטית גם למנוע ה-1.2 ליטר ובכך נסללה לדגמים אלה הדרך לישראל.  למעשה בעבר שווקה ראפיד עם מנוע זה ובשילוב לתיבה ידני, אולם בשל ביקוש נמוך לגרסה שיווקה הופסק.

לגרסה החדשה והבסיסית מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר (90 כ"ס) שמשולבת עם אותה תיבה אוטומטית-רובוטית כפולת מצמד בעלת שבעה הילוכים. הביצועים: תאוצה מעמידה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-11.4 שניות ומהירות מרבית של 186 קמ"ש. תצרוכת הדלק (משולבת, בתנאי מעבדה) של 21.7 ק"מ לליטר בממוצע.

ראפיד בגרסת המנוע בעל הנפח הקטן יותר מאפשרת לסקודה להוזיל מעט את המכונית ולהציע אותה תמורת 110,000 שקלים ברמת גימור 'אמבישן', הבסיסית, וזו שודרגה כך שהיא כוללת כעת גם מערכת מולטימדיה עם מסך מגע בגודל 5 אינטש, כניסות USB, SD ו-AUX ומערכת עצור-התנע.

גרסה זו בתצורת הסטיישן (ספייסבק) מוצעת תמורת 115,000 שקלים ברמת גימור 'סטייל', המעט יותר מאובזרת, וזו כוללת גם בקרת אקלים, בקרת שיוט וחישוקי 16 אינץ' קלים.

שתי הגרסאות החדשות זולות ב-9,000 שקלים ביחס לגרסאות ה-1.4 ליטר הפחות יקרות שהוצעו עד כה.

להערכת אנשי סקודה הגרסאות החדשות והזולות יותר יענו טוב יותר על דרישות השוק: ראפיד תוכל להתמודד טוב יותר בשוק המוסדי ומול מלכת הסגמנט יונדאי i25, ואילו ספייסבק תספק מענה טוב יותר לשוק הפרטי.

יותר תכולה, פחות שקלים

יבואנית סקודה מנצלת כנראה את שערו המתדרדר של האירו כדי לשדרג את ההצעה הכלכלית על מגוון דגמים, ולהציע בחלקם מנועים משודרגים ותוספות אבזור.

השינוי במנועים נובע מהתאמה לתקני אירו 6 המחמירים יותר, ומנועי ה-1.4 ליטר מפיקים כעת 125 כ"ס לעומת 122 כ"ס. התוספת לא דרמתית אבל כן משפיעה על הביצועים ותצרוכת הדלק. התאוצה מ-0-100 קמ"ש אורכת כעת 9.0 שניות והמהירות המרבית עומדת על 208 קמ"ש (9.5 שניות ו-206 קמ"ש בעבר). תצרוכת הדלק התיאורטית השתפרה משמעותית ועומדת כעת על 20.8 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת לעומת 17.2 ק"מ לליטר בעבר. השיפור הושג בין היתר גם באמצעות הוספת מערכת עצור-התנע.

גם שאר מנועי הבנזין שודרגו כך שכעת גרסת ה-1.2 ליטר מציעה 110 כ"ס לעומת 105 כ"ס בעבר, וגרסת ה-1.4 מציעה 150 כ"ס לעומת 140 כ"ס בעבר.

תכולת האבזור ברמת 'אמבישן' בדגמי אוקטביה וראפיד שודרגה, בעיקר על-ידי החלפת מערכת השמע המקורית במערכת מולטימדיה עם מסך מגע בגודל 5 אינטש, שכוללת כעת כניסות USB, SD ו-AUX, שליטה מגלגל ההגה, וקישוריות Smart Link שמציעה סנכרון עם הסלולר. באוקטביה רמת אבזור זו גם תכלול מעתה בקרת אקלים וחישוקים קלים.

The post סקודה מוזילה מחירים ומוסיפה תת-דגמים ואבזור appeared first on TheCar.

עוד טלטלה בקבוצת פולקסוואגן, כחודשיים לאחר הדחתו של היו"ר הכל יכול פרדיננד פייש: מדיווחים בעיתונות הגרמנית ובסוכנויות הידיעות עולה שיצרנית הרכב שמחזיקה בתריסר מותגים חשובים עתידה להיות מחולקת לארבע חברות אחזקה נפרדות, תחת בעלות מרכזית אחת.
בבסיס הרעיון עומדת השאיפה לנצל את כוחם של שלושת המותגים החזקים ביותר של הקבוצה – פולקסוואגן, אאודי ופורשה – כדי למשוך קדימה את המותגים הקרובים להם ביותר מבחינת קהל היעד הרלבנטי.

קבוצת פולקסוואגן, אשר כבר משנות התשעים של המאה הקודמת החלה לאסוף יצרניות ומותגים והיא כיום הבעלים של פולקסוואגן, אאודי, סיאט, סקודה, בנטלי, בוגאטי, למבורגיני, סקניה, דוקאטי, מאן ופורשה, כמו גם חטיבת מסחריות של המותג פולקסוואגן – כבר עברה כמה וכמה שינויים ארגוניים במטרה למקסם את התועלת שבהחזקת גלריית מותגים כל כך רחבה.
בין השאר, אחד המהפכים שלא עבדו, ולבסוף בוטלו, היה הפרדה לשתי חטיבות שבאחת נמצאו פולקסוואגן וסקודה ובאחרת אאודי וסיאט – והרושם הוא שגם הפעם הרציונל שמאחורי שינוי המבנה הארגוני די דומה.

לפי דיווח בעיתון הגרמני Handelsblatt יהיה הרברט דיאז, מי שניהל בעבר את חטיבת המכוניות של ב.מ.וו, מנכ"ל של חטיבת מכוניות נוסעים שתנהל את פולקסוואגן, סקודה וסיאט. חברה זו לבדה תהיה אחראית על ייצור ומכירות של כ-7.6 מיליון מכוניות, מכירות בהיקף של כ-119 מיליארד אירו ורווחים של 3.2 מיליאר אירו לפי נתוני 2014.

חברת אחזקות שנייה, בראשותו של רופרט שטנדלר, מנכ"ל אאודי, תפעיל את אאודי, למבורגיני ודוקאטי – שלוש חברות שממילא משורשרות אחת לשנייה גם כיום.

התחרות בין אאודי לבין פורשה תתעצם מחדש היות שפורשה תשתייך, לפי התוכנית החדשה, לחטיבת מכוניות יוקרה שמזכירה במהותה את מה שפורד ניסתה לעשות לפני כשני עשורים עם קבוצת היוקרה שלה (אם כי מאז מכרה את כל המותגים שהיו כלולים בה, למעט לינקולן): מטיאס מילר, מי שמנהל כיום את פורשה, יהיה מנהל חברת אחזקות שתנהל גם את בנטלי ואת בוגאטי

כל כלי הרכב המסחריים של פולקסוואגן, ושתי חברות המשאיות סקאניה ומאן, ינוהלו באמצעות חברת אחזקות רביעית, בראשותו של אנדריאס רנשלר.

שינוי אסטרטגיה

אחת הסיבות האפשריות לבניה מחדש של המבנה הארגוני של פולקסוואגן היא מניעת קרב ירושה לאחר הדחתו של פייש, אם כי גם כך עדיין נותרות בעינן שתי סוגיות: מה יהיה תפקידו של המנכ"ל הנוכחי של פולקסוואגן, מרטין וינטרקורן וכן מה יעלה בגורלה של אחת החטיבות החשובות של פולקסוואגן אשר אחראית כיום על הייצור והמכירות בשוק הרכב הסיני, הגדול ביותר בעולם, וכן אחראית לייצור ולמכירות של כלל הקבוצה.

הקמת ארבע חברות אחזקה טורפת את הקלפים ומוחקת לגמרי את אסטרטגיית הניהול של פייש, אשר דגל במתן עצמאות מלאה לכל אחד מן המותגים במטרה שכל אחד מהם יתחרה בכל האחרים כמו בכל שחקן אחר בשוק. אלא שאסטרטגיית פייש העניקה את כל הכח לו עצמו וגרמה לחברה להתנהל תחת מנהיג אחד ובמבנה ארגוני שלא תמיד מאפשר לרעיון התחרות הבין מותגית לקרום עור וגידים.

במבנה הנוכחי יש לקבוצת פולקסוואגן דירקטוריון אחד גדול שאמור לקבל החלטות בעשרות נושאים שלא קשורים זה לזה. לעומת זאת, במבנה החדש יהיה לכל אחת מארבע הקבוצות דירקטוריון קטן יותר, ומתמחה. זה יאפשר לחבר המנהלים להתמקצע בשווקים הרלבנטיים ובסוגיות הספציפיות שקשורות לו (ושונות, למשל, בין אלה שרלבנטיות לסקניה מאשר לאלה שמטרידות את דוקאטי). כך צפויות להשתפר היכולת, המהירות והיעילות של קבלת החלטות.

אנשי פולקסוואגן סירבו להגיב לפרסומים, שבהם נטען בין השאר שהעבודה על התכנון המפורט של התוכנית תסתיים כבר לקראת הקיץ, ושהאישור של דירקטוריון פולקסוואגן למהלך צפוי להינתן בסוף ספטמבר.

קבוצת פולקסוואגן, כך נטען בדיווחים בסוכנויות, מעסיקה כיום 600 אלף עובדים ברחבי העולם ומייצרת ב-119 מפעלים שונים, לכן היא מתקשה כיום לשלוט במותגים השונים ומגיבה באיטיות לשינויים בשוק הרכב העולמי.

מה זה משנה לנו?

אם אכן תבצע פולקסוואגן את המהלך הארגוני המשמעותי, והמתבקש, עשויה להיות לו השפעה גם על השוק הישראלי.

אנליסטים שצוטטו בדיווחים השונים מעריכים שהמותג שמכירותיו צפויות להיפגע יותר מכל הוא סקודה, חברה שמאד מצליחה בעולם וגם בישראל, ולעומת זאת צפוי חיזוק למכירות של מותגי פולקסוואגן וסיאט.

פורשה, אשר כמעט ועברה בשנה שעברה לידי חברת צ'מפיון – יבואנית קבוצת פולקסוואגן (אבל לבסוף נותרה בידיו של גיא מיוחס – בעל זיכיון של החברה בז'נבה ובסופיה), תחזק את הקשרים והיחסים שלה עם בוגאטי – שככל הנראה לא רלבנטית לישראל בעתיד הנראה לעין ועם בנטלי – שיכולה בעתיד להיות משווקת גם אצלנו.

עבור אאודי, לעומת זאת, "העסקים כרגיל", והיא צפויה לשמר את עצמאותה.

The post מהפך בפולקסוואגן? תחולק לארבע חברות אחזקה appeared first on TheCar.

סיסמת הפרסום של חלב שופרסל: "אותו המוצר, בלי המותג, פחות כסף" יכולה הייתה, בהתאמות הנכונות, לתאר את הדור הראשון של סקודה סופרב, ובהתאמות אחרות גם את המותג סקודה מאז שנות ה-90 ועד ימינו אלה.

הדור הראשון של ספינת הדגל הצ'כית הושק בשנת 2001 והיה מבוסס על פלטפורמה מאורכת של פאסאט דור חמש וחצי, שהושקה בעולם שנה קודם לכן.
עם בסיס גלגלים ארוך בעשרה סנטימטרים הציעה כבר הסופרב הראשונה יתרון אמיתי של מרחב רב לנוסעים במושב האחורי, ולמרות שזאת הייתה מכונית טובה מאד לתקופתה, אפילו מפתיעה, היא עדיין לא הייתה בדיוק "אותו המוצר".

עם זאת, כבר אז הפכה סופרב למכונית הנכונה עבור "הקונה הרציונלי" – מי שמבקש לשלם פחות, לקבל יותר, ולא לדפוק חשבון לאף שכן או חבר בעניין המותג והמיצוב.

עם הדור השני של סופרב, שהושק בשנת 2009, השתנו המקדמים במשוואת המוצר-מותג-מחיר: המכונית, אשר מסיימת בימים אלה את השירות שלה, נבנתה על בסיס פלטפורמה מתקדמת יותר של פאסאט דור 6, שמרה על יתרונות האורך, המרחב הפנימי והנוכחות, והוסיפה עליהם עוד איכות ואיבזור.
כך היא צמצמה מאד את הפער בכל מה שקשור למוצר, ועל אף שזה לא נראה בדיוק "אותו המוצר" אפשר לסכם את היתרונות והחסרונות ביחס לפאסאט המקבילה ולהגיע פחות או יותר לשוויון בנקודות.

בעניין "המותג", לעומת זאת, חלה בינתיים התקדמות של ממש היות שסקודה – בעולם וגם בישראל – הפכה כבר להיות מקובלת כשווה בין שווים ונפטרה (ודאי בעשור הנוכחי) מתדמית ה"גוש מזרחי מפגר" שדבקה בה מאז שנחתה אצלנו בשנות התשעים.

מקום אחד שבו סקודה – יחד עם קבוצת פולקסוואגן כולה – סבלה עדיין מבעיות תדמית היה המשבר הטכנולוגי סביב תיבת ההילוכים הרובוטית בעלת המצמד הכפול ומנועי ה-TSI בדור הראשון שלהם, אבל לפחות במובנים הטכניים הבעיה הזאת נפתרה ככל הנראה במחצית חיי הדגם.

סופרב מתחרה בפלח שוק שבו ישנה דומיננטיות מוחלטת לציי הרכב וחברות ליסינג – ע"ע מאזדה 6, פורד מונדיאו, ואם ממשיכים אחורה מגיעים גם לסיטרואן C5, הונדה אקורד ועוד.
אבל לטענת יבואניה לישראל – בין מינימום 30% ב"תקופות הקשות" לבין 60% מכלל רוכשיה הם לקוחות פרטיים אשר סיסמת הפרסום של שופרסל עובדת עבורם: הדור השני של סופרב העניק להם מוצר שקול למתחריו, עם מותג מקובל על הבריות, ובמחיר טוב. התוצאה היא מיקום שני בטבלת המכירות בקטגוריה, בעקבות מלכת ציי הרכב – מאזדה 6.

דור שלוש

לדור השלישי של סקודה סופרב, בתקווה ובהנחה שתגיע ארצה עם רמת אבזור נדיבה, מותר יהיה להיעלב אם יאמרו שזהו "אותו המוצר", מפני שכעת היא כבר אחת "המשפחתיות הגדולות" הטובות יותר שמוצעות כיום בקטגוריה.
ההשוואה המתבקשת, כמובן, היא מול פולקסוואגן פאסאט, ולו רק מפני שסופרב חולקת איתה, כרגיל, את אותה הפלטפורמה בגרסה מוארכת, והפעם זאת פלטפורמת MQB של הקבוצה.

את ההשוואה האמיתית והמדויקת אוכל לבצע רק בעוד כחודשיים, כאשר המכונית תצא לנסיעות מבחן על כבישי ארץ הקודש. אבל אם לשפוט על-פי נסיעת התרשמות ראשונה על כבישי איטליה, במסגרת ההשקה הבינלאומית לעיתונות שבה השתתפתי כאורח יבואנית סקודה (ופולקסוואגן) לישראל, נראה שהיא לא תעשה לפאסאט חיים קלים.

מבחינות רבות, ודאי עבור נהגים ישראלים, סופרב היא מוצר יותר טוב (ולכל הפחות יותר מתאים), עם מותג מקובל, שיספק (כך אנחנו מקווים) תמורה טובה יותר למחיר.

השיפור הראשון, והניכר לעין, בדור השלישי הוא העיצוב. בעוד שבדור השני הושם דגש על הגודל הויזואלי, עם קריצה לשוק היוקרה וחלק אחורי יפה או מוזר (תלוי בעין המתבונן), המכונית החדשה נראית מודרנית מאד, עם קווים נקיים שמרשימים יותר במציאות מאשר בתמונות.
לסופרב אין את הקווים העגלגלים-מפוסלים של מאזדה 6 שמייצרים משיכה אמוציונלית, גם לא את הקריצה האסטון-מרטינית של פורד מונדיאו, וניכר בעיצוב הנקי שלה שהיא מנסה לשדר תכליתיות.

אבל בשונה מאוקטביה, למשל, שנראית קצת יותר מידי "תכליתית", החלק הקדמי שלה נראה דינמי ונאה מאד ואילו החלק האחורי שומר על ה-DNA של סקודה – עם דלת ליפט-בק אחורית שימושית שנפערת אל תא המטען הגדול ביותר בקטגוריה.
התוצאה, בעיניי, היא שילוב נהדר עבור מי שלא רוצה לנקר עיניים וגם לא להיתפש כ"חסכן": סופרב דור 3 מייצרת סביבה פחות דרמה אבל נראית יותר טוב מהמכונית שהיא מחליפה.

חשוב להדגיש כבר כאן, ולנוכח זאת גם לקרוא את המשך הדברים, שיצרני רכב נוהגים להביא להשקות את הגרסאות המאובזרות ביותר שלהם, וכך גם עשתה סקודה עם סופרב.
היות שיבואני סקודה עדיין מחזיקים את הקלפים קרוב לחזה, ולא מספרים לנו באילו רמות גימור ואבזור ובאילו מחירים יוצעו בארץ הגרסאות השונות של המכונית, קשה מאד להשליך מן המכוניות בהן נהגנו על אלה שיוצעו בארץ, ועל כן לא תהיה כאן התייחסות לאבזור, למעט בסיכום הדברים.

המכונית החדשה, שממילא מחליפה מכונית גדולה מן הממוצע בקטגוריה, גדלה עוד יותר עם תוספת של 8 ס"מ לאורך בסיס הגלגלים ו-4.7 ס"מ לרוחב, וכעת היא שומרת על מעמדה בחבורת החוד.

מבחינת מנועים, ככל הנראה יגיעו ארצה כל מנועי הטורבו-בנזין שמחוברים לתיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית, כלומר מנוע ה-1.4 ליטר (150 כ"ס, 26 קג"מ) שיניע את הגרסה הבסיסית (שתהיה מן הסתם גם הפופולרית בקרב ציי הרכב), מנוע ה-1.8 ליטר שמייצר אמנם בדיוק את אותו מומנט אך מספק 180 כ"ס, ומנוע ה-2.0 ליטר שמייצר 36 קג"מ של מומנט ו-220 כ"ס.

הגרסאות עליהן נהגתי בהשקה לא מייצגות את המכוניות שיהוו את עיקר המכירות בארץ, וגם מבחינה זאת כדאי להמתין למבחן ישראלי על אספלט מקומי.
נהגתי על ה-1.4 עם תיבת הילוכים ידנית, ועם ה-2.0 ליטר האוטומטית עם התיבה הרובוטית "הנכונה".

ככל שהדברים אמורים בעיצוב הפנים, תוך התעלמות כאמור מרמות האיבזור, ניכר באנשי סקודה שהם התאפקו שלא לנשוך את היד שמחזיקה אותם. על אף שבטח לא הייתה להם בעיה לעצב סביבת נהג טובה מזו של פאסאט נדמה שהם התאמצו לשמור על משהו קצת יותר עממי.
התוצאה יעילה מאד, אבל גם כל כך מוכרת ולכן לא מספיק מרגשת. מושב הנהג לא איפשר לי להגיע לתנוחת נהיגה טובה, ובמצבו הנוכחי הוא עלול להוות בעיה עבור מי שנוהג קילומטראז' רב מאד – אם כי כאמור, צריך להמתין לגרסאות הישראליות כדי לדעת מה יותקן בהן. החומרים איכותיים, ודאי יחסית לקטגוריה, מעוצבים באופן פונקציונלי ומורכבים ברמה גבוהה מאד.
המדרך לרגל שמאל מעולה, וגם נוסעים גדולים מאד מקבלים שפע של מקום במושבים הקדמיים.

המושב האחורי הוא ככל הנראה המרווח ביותר בקטגוריה, ושני מבוגרים גדולי מידות ישבו בו ברמת נוחות גבוהה יותר מאשר בכל משפחתית גדולה אחרת.
מבחינת הרוחב יכול גם נוסע שלישי להידחק בקלות, אבל עיצוב המושב מגביה אותו עם כרית מאד נוקשה ומאד לא נוחה, וזהו פיספוס גדול של מעצבי הפנים של סקודה.

בהתאם לרמות האבזור מוצעת המכונית עם מיזוג נשלט ליושבים מאחור ועם שקעי מתח, כולל גם 220 וולט ו-USB, שמאפשרים התקנת ציוד מולטימדיה או טאבלטים לנסיעות ארוכות. תא המטען ענק ושימושי, וזה עוד לפני שמקפלים את מסעדי המושבים האחוריים המפוצלים.

על הכביש
עם סופרב בחרו אנשי סקודה להעדיף שיכוך מהמורות על-פני דיוק, ואת הנוקשות שאיפיינה דגמים קודמים שלהם החליפה רכות "אמריקנית" למהדרין.
המכוניות בהן נהגנו צויידו במערכת מתלים אדפטיבית, שמאפשרת בחירה בין מספר מצבי שיכוך, אבל אפילו במצב "ספורט" מתקבלת נסיעה רכב למדי עם שליטה רופפת בשיכוך ההחזרה ובגלגול הגוף.

המתלים לא מתקשים לבלוע גם את הקשים בשיבושי האספלט, אבל המחיר הוא תחושה ספוגית מאד ולא מדויקת. למעשה, התחושה הכללית היא של ריחוף על גבי ענן, עם ניתוק שמזכיר יותר מכוניות מתוצרת סיטרואן מאשר כאלה עם רקע טכני גרמני.

הוסף לכך את העובדה שהמכונית גדולה מאד, וגם משדרת תחושה של מכונית גדולה, ושההיגוי מעורפל יחסית, והתוצאה היא מכונית נעימה מאד לנסיעה, בעיקר נסיעה רגועה, אבל פחות מהנה לנהיגה.

מנוע ה-1.4 ליטר, עם תיבת הילוכים ידנית כאמור, מספק ביצועים טובים למדי – ודאי עבור כל מי שחרד לרישיון הנהיגה שלו, כשנקודות התורפה היחידות שלו הן תאוצות פתאומיות מסל"ד נמוך ותיקול עליות דרמטיות וארוכות.
עם זאת, הרושם הוא שעבור מי שמכסה קילומטראז' רב בתנאי נהיגה ישראליים טיפוסיים, השילוב בין המנוע הזה לסופרב אמור לעבוד לא רע.
מנוע ה-2.0 ליטר מספר, כמובן וכצפוי, תחושות יותר מענגות – האכסיומה לפיה כל מכונית מהנה יותר עם 100 כ"ס נוספים (או 70 במקרה הזה) לא נולדה אתמול – וכיול המתלים של המכונית מוקשח יותר, לכן היא גם מדויקת ומהנה יותר.

שיכוך כל סוגי הרעשים, ודאי המנוע אבל גם הדרך והרוח – טוב מאד, ואף מתעלה על זה של הפאסאט שעליה נהגתי בארץ.

סופרב, ויש בה הכל
כדי לפרט את כל רשימת האבזור האופציונלי של סופרב נדרשת כתבה נפרדת, לפחות באורך של כל מה שקראתם עד לכאן.
אפשר, בגדול, לחלק את הרשימה לשלושה תחומים: מערכות סיוע לנהג, מערכת המולטימדיה על נגזרותיה, ואבזור לפינוק ולמיצוב. בשלושת התחומים מציעה סופרב מגוון ורמות אבזור גבוהים מן המקובל מתחת לעולם הפרימיום.

מקום שבו תוכל סופרב לארגן אמבוש נהדר למתחרותיה הוא מערכות הסיוע לנהג שכוללות כמעט כל דבר קיים, החל מבקרת שיוט אקטיבית, התראת התנגשות עם בלימה אוטונומית, דרך מניעת נטישת נתיב, בקרת נתיב פנוי, סייען פקקי תנועה, ועד להתראה מפני תנועה חוצה בעת נסיעה לאחור, וזה לא הכל – אם כי גם כאן צריך להמתין ולבחון מה יוצע בסופו של יום במקומותינו, מה שתופס גם לעניין מערכות הבטיחות. סופרב מוצעת באירופה עם עד 9 כריות-אוויר בטיחותיות, מערכת ראיית לילה ועוד.

מערכת המולטימדיה קיבלה, לראשונה בסקודה ובנוסף לחיבור ה'מירור-לינק' לטלפונים חכמים, גם את מערכות ההפעלה של גוגל (אנדרואיד אוטו) ואפל (אפל פליי) – וזה חידוש חשוב אם כי אני לא הצלחתי להפעיל אותו…

שורה תחתונה
לסופרב דור שלישי יש כמעט את כל מה שצריך כדי להיות המשפחתית הגדולה הטובה והמשתלמת ביותר בישראל. הדבר היחיד שחסר לה, בגלל השאיפה של מתכנניה לייצר רמת נוחות גבוהה, היא היכולת לספק הנאה מנהיגה – ומבחינה זאת מאזדה 6 ופורד מונדיאו לא צריכות לחשוש.
מכל הבחינות האחרות – ועם כל הזהירות שנדרשת לפני נהיגה על כבישי ישראל – סופרב היא מכונית אידאלית עבור כל מי שזקוק למרחב פנימי רב ומכסה קילומטראז' רב בכל שנה.
כדי לקחת את ראשות הקטגוריה כל שנדרש ממנה כעת הוא להגיע עם מחיר אטרקטיבי ועם כמה שיותר פריטים מתוך רשימת האבזור הארוכה שלה.

The post עלתה לענן: סקודה סופרב החדשה במבחן appeared first on TheCar.

אם קצב המסירות של השליש הראשון של השנה יימשך יתקרב סך המסירות השנתי ל-300 אלף מכוניות ב-2015. גידול של 50% במסירת קרוס-אוברים יחסית לשליש הראשון של 2014

חג הפסח וימי החופשה הם ככל הנראה אחד הגורמים לצניחה משמעותית במסירת מכוניות חדשות באפריל, לאחר שלושה חודשים שהיו מן העמוסים ביותר במסירת מכוניות בהיסטוריה של השוק הישראלי.

במהלך מעט ימי העסקים של אפריל עלו לכבישי הארץ 17,674 כלי רכב חדשים, וזאת לעומת 24,520 מכוניות חדשות שעלו בחודש מרץ, 21,850 בפברואר ו-33,630 מכוניות חדשות בינואר השנה, כך עולה מנתוני איגוד יבואני הרכב.

גם יחסית לחודש אפריל אשתקד נרשמה ירידה במסירות, אם כי בשיעור נמוך יותר: 18,332 מכוניות חדשות נמסרו באפריל 14, כלומר שאפריל הנוכחי רושם ירידה של 3.6% במסירות.

עם זאת, בסיכום השליש הראשון של השנה נרשם גידול של 7.66% במספר כלי הרכב החדשים שעלו לכבישים: 97,674 מכוניות השנה לעומת 90,724 מכוניות בתקופה המקבילה אשתקד. אם קצב המסירות של השליש הראשון של השנה יימשך בחודשים הבאים יעלו השנה לכבישים יותר מ-293 אלף מכוניות חדשות.

את טבלת המסירות בחודש אפריל השנה מובילה קיה עם 2,560 מכוניות, כשלתרומה המשמעותית ביותר – למעלה מ-900 יחידות – אחראי ספורטאז' אשר מוצע במחיר משתלם של 135,000 ש"ח – מחיר דומה לזה של מכוניות משפחתיות קטנות.

במסירת מכוניות נוסעים בלבד (ללא קרוס-אוברים) ממוקמת קיה במיקום השלישי באפריל, ואילו את המקום הראשון במסירת מכוניות נוסעים נוטלת טויוטה, שמסרה 2,107 מהן, והיא גם מחזיקה את המקום השני בסך המסירות של כלי רכב באפריל (2,503).
יונדאי ממוקמת שניה במסירת מכוניות נוסעים באפריל (1,696) ושלישית בסך המסירות של כלי רכב (2,059) – והיא מובילה את סך המסירות מתחילת השנה, גם של מכוניות נוסעים (10,233) וגם של סך כלי הרכב (12,208).

המעבר של לקוחות מרכישת מכוניות נוסעים לרכישת ג'יפונים וקרוס-אוברים הפך להיות בולט במיוחד השנה. בעוד שבמספר מכוניות הנוסעים שנמסרו בשליש הראשון של השנה חלה עליה צנועה מאד (77,344 השנה לעומת 75,093 אשתקד), מספר הקרוס-אוברים זינק בכ-50% – מ-10,609 בשליש הראשון של 2014 ל-15,003 השנה.

את דירוג עשרה המותגים הנמכרים ביותר בישראל בשליש הראשון של 2015, שכולל את כל כלי הרכב, מובילה כאמור יונדאי, ואחריה קיה, טויוטה, מאזדה, מיצובישי, סקודה, סוזוקי, ניסאן, סיאט ורנו.

The post אפקט פסח: ירידה במסירת מכוניות חדשות באפריל appeared first on TheCar.

קבוצת סטונדנטים מבית הספר הטכני של סקודה בצ'כיה עיצבה גרסת טנדר על-בסיס ה'פאביה'. הוא יוצג במפגש המעריצים של פולקסוואגן באוסטריה באמצע מאי, אבל לא צפוי להגיע לייצור סדרתי

איך אפשר להרוג שלוש ציפורים שונות עם אבן אחת?
הנה דוגמא: על-ידי בניית מכונית תצוגה, חמודה ומשעשעת יש לומר, הצליחו אנשי סקודה להביא לתשומת ליבנו לכל הפחות שלושה נושאים שונים – כל אחד מהם מעניין בפני עצמו.

הדבר החמוד במיוחד במכונית התצוגה החדשה של סקודה הוא שלא מדובר במכונית ספורט עוצרת נשימה ואפילו לא בקונספט חדש של ג'יפון אופנתי, אלא בסך הכל בטנדר: תא לנהג ולנוסע ומאחוריו משטח העמסה.

וזה כמובן מעלה בלב כולנו זיכרונות נוסטלגיים אודות גרסת הטנדר, הפופולרית בשעתו, של דגם ה'פייבוריט' של סקודה, ושל ה'פליסיה' שהחליפה אותו באמצע שנות התשעים. אלה אבדו לכולנו עם היעלמות כל פלח השוק הזה לטובת מסחריות קטנות שמכונות במקומותינו "טנדרונים".

אחרי שנזכרנו ב'פייבוריט' ובסגמנט האבוד של הטנדרים חושפת סקודה בפנינו את העובדה שהיצירה החדשה שלהם לא נוצרה על-ידי סדנת העיצוב של החברה בצ'כיה לקראת תערוכת רכב קרבה, אלא על-ידי בית הספר המקצועי שלה, שבו מכשירה סקודה עובדים למפעליה בצ'כיה.
כן, יש בית ספר כזה, לומדים בו כיום 880 תלמידים (שמינית מהם נשים), והוא חוגג בימים אלה 88 שנים להיווסדו (!)

בית הספר מציע מסלולי לימוד שונים בני שלוש או ארבע שנים, הלימודים הם בחינם (התלמידים אפילו מרוויחים משכורת תמורת עבודה זמנית במפעלי סקודה במהלך לימודיהם) ולכל הבוגרים מוצעות משרות בחברת סקודה. עד היום כבר הוכשרו באקדמיה הזאת כ-22,000 תלמידים, והנה הציפור השנייה שתפסה סקודה במחי תעלול יח"צני אחד.

על קבוצה של 23 מתלמידי המוסד המכובד, כולם בני 17 ו-18 בלבד, הוטלה בנובמבר האחרון משימה לעצב ולבנות מכונית "כיפית".
לזכותם צריך לומר שהתוצאה, הטנדר שלהם, לא רק הצליח להזכיר נשכחות אלא בעיקר לתפוס את המהות של המותג סקודה ולפסל את ערכי העיצוב שלה ליצירה מודרנית, וככל שאפשר לשפוט לפי התמונות אפילו נאה במיוחד.

הטנדר, שהוטבל תחת השם "פאנסטאר", לא נבנה לקראת תצוגה בתערוכת רכב אלא לכבוד המפגש השנתי של "מעריצי גולף Gti" שיתקיים ב-13 במאי בעיר האוסטרית Worthersee – והנה לכם הציפור השלישית: הזדמנות להזכיר את המפגש הקרב אשר מושך אליו רבבות מאוהבי פולקסוואגן ברחבי אירופה.

הפסטיבל הספציפי הזה מוקדש אמנם בעיקר למותג האם של סקודה ונתמך על-ידו, והוא מתאפיין במכוניות משופרות מאד, אבל הטנדר המעט מופרע (ומאד חמוד) שעוצב על ידי חניכי סקודה הוא דווקא יצירה שפויה ורגועה.

הטנדר מבוסס על פאביה החדשה והוא פועל, נוסע, ואפילו ישמש להדגמות נהיגה אחרי הפסטיבל, ולמרות שהתלמידים שאפו להניע אותו באמצעות מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.8 או 2.0 ליטר של הקבוצה הם הסתפקו במנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר הסדרתי של פאביה, שמשודך לתיבה הרובוטית בעל מצמד כפול.

שם מכונית התצוגה, FUNSTAR, נבחר בתחרות שערכו הסטודנטים באמצעות פייסבוק בקרב תלמידי בית ספר יסודי מקומי ב'עיר הבירה' של סקודה – מלאדה בולסלב.

פאנסטאר, שמתהדר בפיתוחי גוף, ג'נטים שלקוחים מגרסת הביצועים של אוקטביה (RS) ומערכת שמע בעלת עוצמה של 1,400 ואט, הוא יורש רוחני לגרסת ה'פאן' של פליסיה טנדר שהושק בשנת 1998. למרבה הצער הוא יירש אותה רק ברוח ולא בחומר, שכן אין לסקודה כל כוונה לייצר דגם כזה בעתיד הנראה לעין.

The post סקודה פייבוריט טנדר חוזר לחיים? appeared first on TheCar.

סקודה רומסטר כבר אינו צעיר ומחליפו נמצא ממש מעבר לפינה, אבל כעת מתברר שלא בטוח שהוא יזכה לעלות ארצה. הסיבה? מחירו היקר משמעותית של הדגם אשר יוצע בפער קטן מאוד ממחירו של פולקסווגן קדי עליו מבוסס רומסטר החדש.

סקודה רומסטר היה בעבר להיט מכירות בישראל בעיקר בגלל שהדגם שווק כתחליף קטן, מוזל ואוטומטי לטנדרון המסורתי כדוגמת סיטרואן ברלינגו, רנו קנגו ואחרים. הנישה הזו אפשרה ליבואנית סקודה להחדיר את רומסטר לשוק המוסדי ולזכות במכרזים לרכבי עבודה כמו אלה של 'בזק', 'הוט' ואחרים. לאורך השנים מכרזים אלה גם עזרו ליבואנית להציג רף מכירות כמעט עקבי ולהתברג בין המקומות השלישי לחמישי בקטגוריה בטבלת המסירות.

שנה          מסירות רומסטר        שינוי ב-%

2014                792                   6%

2013                745                  8%-

2012                810                  4%

2011                779                    –

בעולם לעומת זאת הרכב נכשל מסחרית בעיקר בשל עיצוב שנפל בין הכיסאות. על כן החליטו קברניטי קונצרן פולקסווגן, בעלת הבית של סקודה, לא לייצר לרומסטר דור המשך באותה מתכונת, אלא לאחדו עם פולקסווגן קאדי – הטנדרון בעל השם הוותיק ובמבנה המסורתי.

סקודה רומסטר הוצג בתערוכת ז'נבה 2006, עבר מתיחת פנים אחת משמעותית ב-2010 ועוד כמה עדכונים קטנים לאורך הדרך אבל לא יותר מכך. דור חדש כבר היה אמור להופיע אבל סקודה העדיפה להיכנס לפלחי שוק אחרים רווחיים יותר עם דגמים חדשים כמו ראפיד וראפיד ספייסבק, ולדחות את תוכניותיה לרומסטר.

בסופו של דבר החליטה סקודה (או שמא פולקסווגן) שלא להציג מחליף אמיתי לרומסטר, אלא לקחת את פולקסווגן קאדי החדש (דור רביעי שהוצג לאחרונה בז'נבה) ולהצמיד לחרטומו סמל של סקודה. צעד שיגרום לרומסטר לאבד את זהותו הייחודית. ניסיון העבר של פולקסווגן מלמד שזה לא תמיד רעיון מוצלח שכן החברה חטפה לא-מעט ביקורת על דמיון רב מדי בין דגם אחד לשני. נקודה זו אגב, היא כנראה בין הסיבות שסקודה בחרה שלא להציע את הדור החדש של רומסטר בכל השווקים בהן היא משחקת, אלא לצאת בסוג של פיילוט בשוק הביתי בלבד.

כאמור סקודה רומסטר החדש יורכב לצד פולקסווגן קאדי על אותו פס ייצור במפעלי החברה שבפולין. מכירות קאדי החדש יחלו באירופה ביוני הקרוב והדגם צפוי להיות מעט יקר יותר מקודמו בין היתר בגלל שלל מערכות הבטיחות המתקדמות שאט-אט הופכות להיות הכרח.

בעבר העריכה היבואנית שהצעד של פולקסווגן יטיב עימה בעיקר בגלל שרומסטר בישראל ממילא הוצב ושווק כרכב עבודה, כך שבדורו החדש והמקביל לקאדי, הוא פשוט יענה טוב יותר על דרישות הלקוחות והמכרזים. אבל כעת מתברר שהחיבור של רומסטר לקאדי מייקר מאוד את מחיר הדגם ויוצר פער מחיר קטן מדי ביניהם שיקשה על המכירות ואולי אף יצור קניבליזציה בתוך הקבוצה.

The post האם סקודה רומסטר הבא לא ישווק בישראל? appeared first on TheCar.

צ'מפיון מוטורס השיקה הבוקר את סקודה פאביה החדשה. זהו דורה השלישי של המכונית שהוצגה לראשונה בתערוכת פריז האחרונה (שנערכה בספטמבר 2014) ומכירותיה באירופה החלו בתחילת שנה זו. היא מבוססת על פלטפורמה משודרגת של קודמתה (שמשרתת גם את פולקסווגן פולו החדשה) והתוצאה היא מידות לא גדולות ודומות לקודמתה (למעט תא המטען שהוא הגדול בקטגוריה עם 305 ליטר). מצד שני בפלטפורמה שולבו אלמנטים מן הפלטפורמה המודולרית החדשה של הקבוצה, שנקראתMQB  (עליה מבוססת אוקטביה, גולף ואחרות), כך שמשקלה קל מהדגם היוצא בכ-50 ק”ג על אף תוספת האבזור – דבר המתבטא בביצועים, ביכולת הניהוג ובצריכת הדלק.

נהיגה ראשונה בסקודה פאביה החדשה

בשלב הראשון המכונית תוצע בישראל רק עם מנוע אחד המוכר גם מחרטומה של פולו: טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שבשילוב תיבת הילוכים ידנית יציע 90 כ"ס ואילו בשילוב תיבה אוטומטית רובוטית בעלת מצמד כפול יציע 110 כ"ס. הביצועים טובי למדי עם תאוצה ממצב עמידה ב-10.9 שניות בידנית ו-9.4 שניות באוטומטית רובוטית. המהירות המרבית עומדת על 182 ו-196 קמ"ש בהתאמה. צריכת הדלק הממוצעת בתנאי מעבדה עומדת על 21.3 בשתי הגרסאות – זהו שיפור של כ-12% לעומת הדור היוצא.

https://www.youtube.com/watch?v=YzLS_Z1zhMA

המכונית החדשה תשווק בשלוש רמות גימור שהינן בינלאומיות של סקודה. בבסיס גרסת 'אקטיב' שתכלול חלונות חשמל קדמיים בלבד, מערכת שמע מקורית, כניסת AUX ו-USB, מערכת עצור/התנע, חישוקי 15 אינץ' ועוד. מעליה רמת אבזור 'אמבישן' שכוללת ארבע חלונות חשמל, מערכת שמע משודרגת עם מסך מגע בגודל 6.5 אינץ', בלוטות' ושליטה מגלגל ההגה, בקרת שיוט עם מגביל מהירות ועוד. רמת האבזור הבכירה ביותר, 'סטייל', מוסיפה לקיים מערכת שמע משודרגת עוד יותר, מפתח חכם להתנעה ולפתיחה ונעילת דלתות, בקרת אקלים, חלונות כהים מאחור, חישוקי 16 אינץ' קלים ועוד.

לכל רמות האבזור 6 כריות אוויר, מערכת ניטור חץ אוויר בצמיגים, דיפרנציאל XDS לשיפור ההתנהגות בפניות, ו-5 כוכבי בטיחות של ארגון EuroNcap. רמות האבזור הבכירות (אמבישן וסטייל) מוסיפות גם מערכת התרעה על עייפות הנהג ומערכת התרעה על שמירת מרחק אשר יכולה גם לבלום את המכונית (עד 30 קמ"ש). זהו דור שני למערכת הבטיחות המוכרת מסיטיגו הקטנה יותר.

הגרסה הידנית תוצע רק ברמת האבזור הבסיסית ומחירה יעמוד על 80,000 שקלים. הגרסאות האוטומטית יעלו, 95, 100 ו-105 אלף שקלים. עבור רוכשי רמת האבזור סטייל (הגבוהה ביותר) תציע יבואנית סקודה חבילה הכולל גג, חישוקים ומראות צד בצבע שונה מהמרכב (לבן, אדום, שחור וכסוף) תמורת 2,000 שקלים.

יש גם סטיישן
לצד גרסת ההאצ'בק השיקה היבואנית גם את פאביה ספייס – גרסת הסטיישן. גרסה זו ארוכה במעט ומציעה נפח תא מטען עצום של 505 ליטר ו-1,370 ליטר כשהמושבים האחוריים מקופלים.

פאביה ספייס תוצע רק עם תיבה אוטומטית רובוטית, ברמת גימור האמצעית (אמבישן) ובמחיר של 110,000 שקלים.

מגבלת כמות
פלח הסופרמיני התחזק מאוד עד 2012 ומאז נראה שהתייצב על כ-40,000 מסירות בשנה. אל פלח השוק הזה נכנסת פאביה החדשה שהבשורה האמיתית של המכונית מוצעת בשתי רמות האבזור המהודרות יותר – אבזור בטיחותי מתקדם שטרם נראה בסגמנט.

בשנה שעברה מכרה יבואנית סקודה כ-1,200 פאביות, כאשר 15% מתוכן עם תיבה ידנית. לדברי קברניטי החברה השנה הם ימכרו מעט יותר (סביבות 1,500 יחידות) בשל מגבלת כמות. בלעדיה הם יהיו יכולים למכור הרבה יותר ועל כן הם עמלים לקבל מלאים נוספים. אם יתקבל מלאי נוסף הוא יהיה רק בגרסאות שהושקו היום ולא גרסאות מנוע חדשות כמו מנוע ה-1.0 ליטר או דיזל.

The post סקודה פאביה החדשה הושקה בישראל appeared first on TheCar.

אחרי שנת השיא של 2014 רבים צפו שהשנה תחול רגיעה במכירות, אבל בינתיים המצב הפוך: 80 אלף מכוניות חדשות נמסרו מתחילת השנה

בשלושת החודשים הראשונים של 2015 עלו על כבישי ישראל 80,000 כלי רכב חדשים, וזאת לעומת 72,392 בתקופה המקבילה אשתקד. כך עולה מדו"ח הרישוי של איגוד יבואני הרכב.

נתונים אלה עומדים, לפחות בינתיים, בניגוד להערכות המוקדמות של רבים בענף הרכב, אשר צפו שבשנת 2015 תחול התמתנות במכירות לנוכח אלה של 2014 – שהייתה שנת השיא של כל הזמנים בשוק הרכב הישראלי.

בחודש מרץ לבדו עלו על הכבישים בישראל 24,520 כלי רכב חדשים לעומת 23,927 בחודש מרץ 2014.

אחת התופעות המעניינות היא ההתחזקות המשמעותית בפלח השוק של ג'יפים וקרוס-אוברים, אשר מתח הרווחים עליהם נחשב גדול מזה של מכוניות הנוסעים הממוצעות.
על אף שנתוני איגוד יבואני הרכב אינם מדויקים בהקשר הזה – חלק מן הקרוס-אוברים מסווגים כמכוניות נוסעים ואחרים כג'יפים – מספרם הפך להיות מאד משמעותי בתמונת המכירות הכוללת.

קיה, למשל, מסרה בחודש מרץ פחות מכוניות נוסעים מאשר טויוטה, אבל מסירתם של 926 קרוס-אוברים וג'יפים – רובם המכריע מדגם ספורטאז', סייעה לה לעקוף בסך המכירות החודשי, ובסיכום הרבעון, את טויוטה.

חמשת המותגים שמסרו את מספר מכוניות הנוסעים הרב ביותר בחודש מרץ הם טויוטה (2,563), יונדאי (2,422), קיה (2,310), סוזוקי (1,473) ומאזדה (1,268).

חמשת המותגים שמסרו את מספר הקרוס-אוברים הרב ביותר בחודש מרץ הם קיה (926), יונדאי (656), מיצובישי (556), טויוטה 253) ומאזדה (235).

בסיכום הרבעון הראשון מסרה יונדאי 10,149 כלי רכב מכל הסוגים לעומת 9,257 בתקופה המקבילה אשתקד, ואחריה מדורגות קיה (8,980 לעומת 7,051), טויוטה (8,728 לעומת 8,074), מאזדה (7,060 לעומת 5,972), מיצובישי (5,289 לעומת 3,795), סקודה (4,574 לעומת 4,163), סוזוקי (4,363 לעומת 4,167), ניסאן (3,619 לעומת 3,157), סיאט (3,231 לעומת 1,742), ושברולט (2,418 לעומת 3,920).

שיעורי הרבית הנמוכים, והיעדר אפיקי השקעה אלטרנטיביים, מוסיפים לנתב כסף רב אל ענף הרכב, לפחות לפי שעה, וזאת ודאי אחת הסיבות לגאות הנמשכת במכירות.

The post השוק רותח: 24,520 מכוניות חדשות עלו על הכבישים בחודש מרץ appeared first on TheCar.

צ'מפיון מוטורס מרחיבה את היצע דגמי הדיזל עם התחלת שיווקן של שתי רמות אבזור בסיסיות חדשות ('אמבישן') לראפיד ולאוקטביה. עד עתה שווקו גרסאות הדיזל ברמות גימור גבוהות יותר.

בגזרת המנוע אין חדש ובשתי המקרים נמצא מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר. באוקטביה מפיק המנוע 105 כ"ס ומומנט של 25.4 קג"מ ב-1,500 סל"ד ואילו בראפיד מפיק המנוע 90 כ"ס ומומנט של 23.4 קג"מ בסל"ד זהה. סקודה אוקטביה כמובן מעט זריזה יותר עם תאוצה ל-100 קמ"ש ב-10.9 שניות כאשר ראפיד תסיים את המיאוץ ב-12.2 שנית. אוקטביה גם חסכונית יותר עם תצרוכת דלק משולבת בתנאי מעבדה של 25.6 ק"מ לליטר לעומת 22.2 ק"מ לליטר בראפיד.

רמות האבזור החדשות הן 'אמבישן' וכוללות את החשמול המקובל, מערכת שמע מקורית עם בלוטות' ותפעול מגלגל ההגה, כשבאוקטביה גם נמצא בקרת שיוט. המחיר עומד על 156,500 עבור אוקטביה ו-135,000 עבור סקודה ראפיד.

The post גרסאות דיזל בסיסיות חדשות לאוקטביה וראפיד appeared first on TheCar.