אם לא יהיו שיבושים חדשים ונוספים צפויות המכירות העולמיות של כלי רכב חשמליים לרשום השנה סימן דרך משמעותי ולחצות – לראשונה בהיסטוריה – את קו העשרה מיליון. זאת לאחר שברבעון הראשון השנה, למרות כל הקשיים שנגרמו בעקבות קורונה, משבר השבבים ופלישת רוסיה לאוקראינה – נרשם זינוק של 60% במכירות.
כמובן שאנחנו חיים בתקופה לא הכי יציבה, עם לחצים אינפלציוניים, העלאות ריבית וסימני מיתון ברוב המדינות, אבל אם יישמר קצב המכירות של רכב חשמלי בעולם – אשר תלוי מצד אחד בביקוש אך מצד שני גם בכושר הייצור העולמי – המשמעות היא זינוק של כמעט 50% בביקוש לכלי רכב חשמלים בשנה אחת, שנה שבה כלל המכירות של כלי רכב צנחו באופן חד בגלל כל הסיבות שתוארו עד כאן.
למי שמעדיפים את המחצית הריקה של הכוס אפשר להזכיר שמעלינו נקשרים כעת עבים של מאבק מיותר עם פוטנציאל נזק עצום בין ארצות הברית לסין, ומה שרלבנטי ומטריד לא פחות הוא זינוק במחירי מתכות ומינרלים נדירים שדרושים לכימיה הנוכחית של סוללות חשמליות.
מצד שני, לאחר שסין ביססה זה מכבר את מעמדה כמובילה המובהקת של המהפכה החשמלית, ואחרי שגם אירופה עלתה לסיפון והגדירה מועד פטירה רשמי למנוע הבעירה הפנימית, השנה עלתה לספינה גם ארצות הברית – הפעם במעשים ולא רק בדיבורים. נוסף לחקיקת "החוק למאבק באינפלציה" אשר מחזיר לחיים את התמיכות הכלכליות ברכב חשמלי, מדינת קליפורניה – שם נמצא שוק הרכב הגדול ביותר באמריקה – קבעה מועד איסור מכירה למנועי בעירה.
התוצאות, מן הסוף להתחלה, נראות כך: בארצות הברית של אמריקה, שוק הרכב השני בגודלו בעולם אחרי השוק הסיני, פחות מ-1% מן המכירות בשנת 2019 היו של רכב חשמלי. בסוף השנה שעברה עמד שיעור זה על 5%, ובמחצית הראשונה של השנה הוא זינק, תחזיקו חזק, ב-66%!
באירופה, שוק הרכב השלישי בגודלו בעולם, הסתכמו בשנת 2020 כל המכירות של רכב חשמלי בכ-750,000 יחידות. בסיכום השנה שעברה הן טיפסו לרמה של קרוב ל-1.15 מיליון כלי רכב, ומגמה זאת תפסה תאוצה השנה – אם כי באופן לא אחיד בין המדינות והשווקים השונים. בנורבגיה, באופן טבעי, בקושי נמכרות מכוניות חדשות עם מנועי בנזין או דיזל, אבל אפילו בבריטניה 12.5% מן המכוניות החדשות שנמסרו הן חשמליות טהורות, ו-5.9% נוספות הן היברידיות-נטענות.
כמובן שמי שמבין לאן מתגלגלים הדברים מפנה את המבט ל"מכה" של הרכב החשמלי, אל סין, שם נמכרו השנה כמעט שני שלישים מכל כלי הרכב החשמליים בעולם. האנליסטים השונים מאמינים שבסיכום שנת 2022 יימכרו בסין לפחות 6 מיליון כלי רכב חשמליים, אם לא יותר.
ההערכות לגבי היקף המכירות של רכב חשמלי בסיכום 2022, בהינתן שלא יהיו לנו הפתעות לא נעימות – הן שסין תחצה, כאמור, את רף ה-6 מיליון, ברחבי אירופה יימכרו כ-2.5 מיליון או יותר, ובארצות הברית יימסרו כ-1.1 מיליון כלי רכב חשמליים. בשאר השווקים ברחבי העולם מורגשת התעוררות פחות דרמטית וההערכה היא ששם יימכרו בין 200 ל-400 אלף כלי רכב חשמליים.
10 מיליון הוא לא רק מספר
כדי להבין שרף של עשרה מיליון כלי רכב לא חשוב רק בפני עצמו אלא יש לו גם השלכות מעשיות נזכיר שערב הקורונה התקרבה תעשיית הרכב העולמית להיקפי ייצור של כמעט 100 מיליון כלי רכב, ובשיא השפל – שנגרם בעת הקורונה בגלל השבתת מפעלים ועצירת שרשראות האספקה – צנח המספר הזה לכ-50 מיליון.
למעט סין, שם נבנה שוק הרכב החשמלי בהתאם למדיניות ממשלתית סדורה שנהגתה כבר לפני יותר מעשור, בשאר העולם לא הייתה לתעשיית הרכב מוטיבציה לעשות שינוי, ומעט הדגמים החשמליים וההיברידים-הנטענים שכן הונדסו ויוצרו נוצרו "מטעמי מס", כלומר כדי לציית לתקנות זיהום האוויר המחמירות (בעיקר באירופה) ולצמצם את היקף הקנסות שיצרניות נדרשות לשלם כשהן לא עומדות בתקני הפליטה והחיסכון בדלק.
במציאות כזאת תעשיית הרכב לא השקיעה משאבים משמעותיים בפיתוח מכוניות חשמליות מתוחכמות מידי ובעלות יכולות מקבילות לאלה של מכוניות עם מנועי בעירה, וטסלה זהרה למרחוק עם ביצועי טווח ותאוצה חריגים לטובה. את קו פרשת המים בתעשיית הרכב החשמלי סימנו קבוצת פולקסווגן וקבוצת יונדאי-קיה שהיו הראשונות להנדס ולבנות כלי רכב חשמליים על בסיס פלטפורמות ייעודיות, ומאותו רגע נשמעו כל הטיעונים של יצרניות ותיקות אחרות כנגד רכב חשמלי כמו גמגומים לא אמינים.
העניין הוא שכדי להגיע למספרים גדולים לא מספיק לעבוד בפלחי השוק ה"קלים" של מכוניות יקרות ונדרש היצע משמעותי של מגוון רחב של דגמים שונים. כדי להיות שם זקוקות יצרניות הרכב הוותיקות לבנות מערכי ייצור ורכש ולשים יד על מספיק סוללות חשמליות. בנוסף, צריך להתגבר גם על מחלות ילדות שחייבים לצפות להן ולקחת אותן בחשבון בכל כניסה של טכנולוגיה חדשה – עיין ערך הסוללות המתלקחות של יונדאי-קיה ושל ג'נרל מוטורס.
את ההוכחה שיצרניות הרכב השונות כבר לגמרי בעניין מספק דווקא השוק האמריקני, זה שבגלל הנשיא טראמפ נשרך עד כה מאחור: תמונת המצב לקראת סוף 2022 בארה"ב היא היצע של קרוב ל-50 דגמים שונים של רכב חשמלי עם טווח נסיעה שימושי לחלוטין, וזאת לעומת כ-20 דגמים בלבד בסוף השנה שעברה. ההערכה כרגע היא שבתוך שלוש שנים יגדל שם ההיצע הזה פי שלושה.
בשוק הרכב הגדול בעולם צריך לשים לב להחלטה של BYD שכבר הפסיקה בפועל לייצר מכוניות עם מנועי בעירה ומתמקדת רק במכוניות חשמליות ובהיברידיות-נטענות, ובהחלטה של ג'ילי להאיץ את המעבר לרכב חשמלי בגלל (או בזכות) הביקוש הגובר. אבל מכיוון שסין היא המובילה העולמית של התחום הזה כדאי לחפש שם סימנים ומגמות שנראה בעתיד גם בשאר העולם – למשל דגמים שזוכים לביקוש הגדול ביותר.
את טבלת המכירות בשוק הסיני מובילה כעת מכונית חשמלית קטנה מאד, ארבעה מושבית, שמיוצרת על-ידי המיזם המשותף של סאיק (SAIC – יצרנית הרכב הגדולה בסין) עם ג'נרל מוטורס האמריקנית ועם יצרנית הרכב וולינג (Wuling). הייחוד שלה הוא מחיר בסיס של 5,500 דולר בלבד, כלומר פחות מ-10% ממחירן של מכוניות חשמליות "עממיות" יחסית שנמכרו באירופה ובארה"ב, או 21% ממחירה החדש, המופחת, של גרסת הכניסה של שברולט 'בולט' שמוצעת בארה"ב (26,595 דולר בלבד).
במילים פשוטות, הצעד הבא שצריך לצפות לו כעת בעולם הוא גידול משמעותי במספר הדגמים של כלי רכב קטנים ופחות יקרים, והמחסום המשמעותי ביותר בפניהם כרגע הוא עליית מחירי חומרי הגלם בעולם. כך, למשל, המחיר של ליתיום קרבונט, המרכיב העיקרי בסוללות ליתיום-יון, זינק בשנה האחרונה ביותר מ-600% ומחיריהם של ניקל וקובלט, למשל, שוברים שיאים.
שעתם הגדולה של הסינים
ממשלת סין השכילה להצעיד את תעשיית הרכב שלה אל עידן הרכב החשמלי ולתכלל את כל ההיבטים הלוגיסטיים, בכלל זה גם אבטחת מקורות אספקה של חומרי גלם (שלא לומר השתלטות עליהם).
בנקודת הזמן שבה אנחנו נמצאים כרגע תעשיית הרכב הסינית כבר יודעת לייצר מכוניות חשמליות, מערכי הייצור שלה בנויים לזה, יש לה שליטה מלאה בייצור סוללות לרכב חשמלי, והיד הסינית מונחת על מקורות אספקה לחומרי גלם.
יצרניות הרכב היפניות – אחד הגורמים המשמעותיים בתעשיית הרכב העולמית – עדיין בהלם מכך שפספסו את המהפכה הזאת, באירופה רק קבוצת פולקסווגן נמצאת כבר לגמרי בעניינים עם מפעלים ייעודיים, פלטפורמות ייעודיות, ומפעלי סוללות בהקמה, ובארה"ב ג'נרל מוטורס קרובה מאד לנקודת הפריצה ופורד זקוקה לעוד שנתיים או שלוש.
יחסי ארצות הברית-סין מכתיבים כרגע מצב שבו יצרניות סיניות לא יוכלו לייצא ישירות לארה"ב אלא ייאלצו להקים מפעלים בתוך ארה"ב או למכור לאמריקנים מכוניות בדרכים עקיפות (למשל מקוריאה). כל זה קורה אבל דורש זמן. לעומת זאת, באירופה נרשם כרגע ביקוש הרבה יותר גדול מאשר היצע של רכב חשמלי.
סידור הכוכבים הזה מושלם עבור יצרניות הרכב הסיניות ומסביר את הלחץ שלהן לנצל את חלון הזמנים הקצר שנפתח עבורן ולהסתער דרכו על השוק האירופאי. בתוך כדי כך הן צפויות לסלק משם את היצרניות היפניות ולהשתלט על הנישה שלהן, וגם לתפוס נתח מן המכירות של יצרניות אירופאיות ותיקות כמו פיאט, רנו, פיג'ו, סיטרואן, אופל ופורד. צריך להניח שהסינים ינצלו את ההזדמנות לא רק "להניח גלגל" באירופה אלא גם למצב ולמתג את עצמם ולבנות ממש מאפס קהל לקוחות שימשיך איתם בעשורים הבאים.
באופן בלתי נמנע נפגעת נוספת מן הפלישה הסינית תהיה טסלה, שכרגע כמובן חוגגת, ובצדק, ונהנית ממעמד מיוחד של יצרנית הרכב החשמלי היחידה שמייצרת ומוכרת בשלושת השווקים הגדולים בעולם. לטסלה יש כרגע דגם וחצי (מודל 3 ומודל Y) שמראש לא היו אטרקטיביים ככלי רכב (אבל מאד מעניינים כמוצרים טכנולוגיים) – וכעת הם כבר מתחילים להזדקן ולשעמם. כדי להתמודד מול שפע הדגמים החדשים של כלי רכב חשמליים שצפויים בשלוש השנים הבאות תהיה טסלה חייבת להמציא את עצמה מחדש כיצרנית רכב.
רף העשרה מיליון כלי רכב – יותר מ-10% מכושר הייצור העולמי – מסמן נקודת מפנה בשוק הרכב העולמי, וכעת כבר לא מדובר בשוק שמונע במשיכה אלא בדחיפה של ביקוש שמגיע מן הצרכנים.
