Ad
סקודה אניאק במבחן דרכים

סקודה אניאק במבחן דרכים

המכונית החשמלית המודרנית הראשונה של סקודה תגיע ארצה בקרוב לאחר ש'טסלה' ו'ג'ילי' עשו לה עבודת הכנה מרשימה. הבעיה שלה לא תהיה למצוא לקוחות, אלא לקבל מכסות ייצור.
אוהבים את הכתבה? שתפו אותה עם חברים, בעמוד שלכם ובקהילות שבהן אתם פעילים
שיתוף ב facebook
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב email
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

שורה תחתונה תחילה

אניאק מביא את כל מה שאנחנו אוהבים בסקודה אל עולמות הרכב החשמלי. חבל רק שהמחיר דובר גרמנית במקום סינית.

 

סקודה אניאק במבחן דרכים

 

מי אתה סקודה אניאק?

קבוצת פולקסווגן הייתה יצרנית הרכב הראשונה, מבין יצרניות הרכב הוותיקות והמבוססות, אשר השקיעה ופיתחה פלטפורמה מודולרית ייעודית לרכב חשמלי, פלטפורמת MEB, וזאת אחרי שכבר צברה לא מעט ניסיון תחת אאודי ופורשה עם הנעה חשמלית מודרנית.

למרבה הצער, הזינוק האדיר בביקוש לרכב חשמלי באירופה, וכושר ייצור שעודו מוגבל בשלב זה (בין השאר על-ידי מחסור בשבבים), מרחיקים את מוצרי הדור החדש של קבוצת פולקסווגן מהישג ידו של השוק הישראלי, אם כי כמה אקזמפלרים הצליחו להסתנן אל ארץ הקודש ביבוא אישי, זעיר ומקביל.

סקודה, אחת היצרניות שלוקחת את השוק שלנו ברצינות רבה – כפי שמעידה טבלת המסירות בשנים האחרונות – התאמצה להכין אותנו לקראת היצירה המודרנית הראשונה והחשובה שלה – אניאק – אבל עדיין לא הצליחה לייעד עבורנו מסה משמעותית של מכוניות. יבוא סדרתי רציני של סקודה אניאק יתאפשר רק בתחילת השנה הקרובה, וכדי שלא לאבד את תשומת הלב שלנו יובאו לכאן מספר יחידות של 'אניאק' במפרט אירופאי, ואלה יוחזרו לצ'כיה לאחר שלקוחות ועיתונאים יתנסו בהן.

מבחן זה, לכן, הוא סוג של "מבחן ביניים" בין ההשקה העולמית לעיתונות שהתקיימה בצ'כיה – שבה המכונית הזאת "העיפה לנו את הסכך", לבין השקת דגמים במפרט ישראלי שונה מאשר באלה שמסתובבים כאן כרגע.
היתרון, יחסית להשקה העולמית, הוא שכעת הצלחנו "ליהנות" מחרדת טווח בעברית, כאשר חלפנו לצד טורי המכוניות שממתינים לטעינה בקומץ העמדות הציבוריות שמותקנות בארץ. החיסרון, יחסית לדגמים ה"אמיתיים" שיימכרו כאן, הוא שייתכן שהתנהגות הכביש שלהם תהיה שונה מעט בגלל מתלים וחישוקי גלגלים אחרים.

 

סקודה אניאק במבחן דרכים

 

'אניאק', שהוא הדגם החשמלי הרביעי בסך הכל שנמכר בישראל כשהוא בנוי על פלטפורמה ייעודית, והשני בלבד מבין אלה שמיוצרים על-ידי יצרנית מוכרת ומבוססת, מציע טווח נסיעה מכובד יותר מרוב דגמי החשמליות האחרים שנמכרים בארץ. בסבירות רבה – כל לקוח שמצויד בחניה צמודה ובעמדת טעינה לא צריך לחשוש או לחרוד, או אפילו לעסוק בכלל בשאלת הטווח – בעיקר אם יבחר בגרסת '80' שמצוידת בסוללה עם תכולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה וטווח מוצהר של יותר מ-500 קילומטרים נטו. הבעיה היא שבמחוזות אלה אנחנו כבר חוצים את גבולות ה-210,000 שקלים לעומת מחיר הבסיס של "החל מ-190,000 שקלים", שגם הוא מחיר גבוה מן הרף שנקבע כאן לאחרונה על-ידי ג'ילי. רמת מחירים כזאת מציבה את אניאק ראש בראש מול טסלה 'מודל 3' ויונדאי 'איוניק 5'.

עיצוב, מיצוב

נראה שהפעם ראוי להתחיל דווקא בשאלת ה"מיצוב", מפני שסקודה פרצה כבר לפני לא מעט שנים את תקרת הזכוכית של "רכב עממי". לא מעט דגמים של סקודה ניצחו אצלנו במבחנים השוואתיים בזכות שילוב מעולה בין תמורה למחיר. כעת, כאשר כל העולם נכנס אל עידן חדש ומלהיב שמערבב מחדש את כל נושא מיצוב המותגים – גם סקודה תצטרך, כמו כולם, להמציא את עצמה מחדש וזה לא עניין של מה בכך.

 

סקודה אניאק במבחן דרכים

 

תחשבו על זה ככה: כבר כרגע נשלט שוק הרכב החשמלי בישראל באופן מוחלט על-ידי מותגים שכמעט אף אחד לא הכיר בארץ לפני 5 שנים, ואחדים מהם כלל לא היו קיימים אז. בעוד לא הרבה שנים נראה אצלנו מכוניות עם סמל של 'שיאומי' ושל 'וואווי', אולי גם 'פוקסקון' ו'גוגל' ו'אפל', וכל אחד מאיתנו יידרש לשאלה אם הוא מעדיף לקנות מכונית שיוצרה על-ידי יצרנית עם היסטוריה של 100 שנות ותק או על-ידי יצרנית של טלפונים וטאבלטים. אל תתבלבלו: התשובה לא כל כך ברורה מאליה.

אפשר להניח שמי שמבקש לקנות לעצמו מכונית חשמלית בשנת 2022 – ולא בשנת 2025 – יעדיף מכונית שנבנתה על-ידי יצרנית עם ניסיון, כזאת שריסקה מכוניות שלה במבחני ריסוק מוכרים ובחנה אותן בשלג ארקטי ובמדבריות לוהטים, וכזאת שתדע לתת גב, אולי גם כתף, שכל כך נחוצים כאשר מדלגים אל טכנולוגיה חדשה.

'טסלה' הוכיחה בחודשים האחרונים שישנם בישראל אלפי אנשים שכמהים לבצע את הדילוג לרכב חשמלי, ואילו ג'ילי – עם צבר הזמנות מרשים – פרצה עוד משעול בנתיב הרכב החשמלי בישראל. אפשר להניח שלפחות אצל חלק מן "המאמצים המוקדמים", ודאי מקרב לקוחות טסלה, בוערת תחושת התדמית והנראות לא פחות מן הצרכים הפונקציונליים. 'אניאק' – לטוב ולרע – לא משחק במשחקי "תראו אותי", וזאת ראשית לכל מפני שהוא נושא סמל של מותג שאף פעם לא חיפש כותרות בסעיף הזה. חשוב מכך: "הקטע" של אניאק הוא להקל עלינו את הדילוג בין הטכנולוגיות בלי להרגיש שאנחנו מוותרים על משהו מוכר, או נאלצים ללמוד שפה חדשה.

אז כן, מבחינה טכנולוגית אנחנו מדברים על "חוד החנית" של טכנולוגיה חשמלית מודרנית: פלטפורמה ייעודית ולא רכב מוסב לחשמל, הנדסה שאמורה לנצל בדרך היעילה ביותר את האנרגיה, ואפשרות לטעינה מהירה בהספק גבוה יחסית. אבל כל אלה ארוזים באריזה מוכרת ורגילה למראה, ועל הכביש מתגלגל רכב שנראה "נורמלי" ורבים לא יחשדו בו שהוא חשמלי.

 

סקודה אניאק במבחן דרכים

 

וזה כמובן מוביל אותנו לעניין העיצוב, שבו סקודה הלכה על קו מעניין, ואולי אפילו לקחה סיכון מחושב. אניאק נראה כמו קרוסאובר אופנתי אבל מושך מאד לכיוון של מיניוואן או אפילו סטיישן מוגבה, כלומר שהוא יותר "קופסתי" מאשר "מנופח ושרירי". קו כזה לא יקסום למי שמבקשים לעצמם כלי צעקני ומושך מבטים – אניאק לא נראה כמו ג'יפ מסוקס וגם לא כמו מכונית שכיכבה בסרט מדע בידיוני. מצד שני, הוא כן מתאים למי שמבקש לעצמו כלי רכב רגוע למראה ושימושי.

עיצוב פנים, שימושיות

אחד היתרונות העצומים של פלטפורמה חשמלית ייעודית הוא האפשרות לנצל את הנפח שהתפנה בתוך ה"אריזה" לטובת תא הנוסעים. ואכן, הדבר הראשון ששמים לב אליו כאשר נכנסים לתוך אניאק הוא מרחב מחיה רב מאד ליושבי שתי שורות המושבים. תא הנוסעים מעוצב באופן מאד "שגרתי", וכיאה לסקודה גם שימושי, עם מושבים אחוריים מרווחים מאד – בעיקר לרגליים ולכתפיים – ומושבים קדמיים גדולים ותומכים.

אורך בסיס הגלגלים, כלומר המרחק בין הסרן הקדמי לאחורי, הוא 276.5 סנטימטרים כלומר קצר בכ-2.5 סנטימטרים די משמעותיים מזה של קודיאק, אבל ארוך ב-12.5 סנטימטרים הרבה יותר משמעותיים מ'קארוק' הקומפקטי. אורכו 465 סנטימטרים וגובהו 162 סנטימטרים – כלומר שאנחנו בשכונת הגודל של 'קודיאק', אבל שימו לב לנתון הרוחב: 188 סנטימטרים מכובדים ביותר ודומים לאלה של קודיאק. עם מימד רוחב כזה אין פלא שהכתפיים של יושבי המושבים מאחור לא מתחככות. ממד גובה נמוך יחסית, לעומת זאת, עלול לצמצם במעט את ההנאה של נוסעים גבוהים במיוחד, ועדיין, בסעיף זה הוא עדיף פי כמה וכמה על טסלה…

 

סקודה אניאק במבחן דרכים

 

הקוקפיט – סביבת הנהג – מעוצב בדרך הכי שגרתית שאפשר, וכל נהג שהתרגל למכוניות הדור החדש של קבוצת פולקסווגן ירגיש כאן כמו בבית. המשטחים רחבים ונקיים, כאילו עוצבו על-ידי המעצבים של וולוו, ומול הנהג יש לוח מחוונים סמלי בלבד, כאשר כל תשומת הלב מופנית לכיוון מסך המגע המרכזי הגדול.

לטעמי, אנשי קבוצת פולקסווגן שגו כאשר הכניסו את התפעול של יותר מידי פונקציות לתוך מסך המגע המרכזי – אבל זאת טענה כנגד כל דגמי הדור החדש שלהם ולאו דווקא רק לגבי אניאק. בעיה אובייקטיבית שנגרמת כתוצאה מכך היא בזבוז של יותר מידי תשומת לב של הנהג על התעסקות במסך במקום בנהיגה.

העיצוב של סביבת הנהג נעים, ורוב החומרים שבהם נעשה שימוש איכותיים מאד. גם איכות ההרכבה גבוהה. באופן מפתיע – אם כי גם בגלל הצליל החרישי של מערכת ההנעה – במהלך נסיעת המבחן נשמעו אי אילו רעשי רוח מעט מטרידים ומעט קרקושים מפתיעים. מושב הנהג רחב ונעים, וברמת האבזור שבה נהגנו הוא מתכוונן חשמלית, אבל משום מה לא הצלחתי להשיג תנוחת נהיגה טובה ורמת הנוחות לאורך זמן הייתה בינונית ביחס למכונית עם תג מחיר של יותר מ-210 אלף שקלים.

ככל שהדברים אמורים בשימושיות – סקודה מככבת כרגיל עם שפע של תאי אחסון גלויים ונסתרים, תא מטען שימושי בנפח מכובד של 585 ליטרים (אם כי הוא צריך לאחסן גם כבלים ולכן מרגיש מעט צפוף), אפשרויות קיפול פשוטות ונוחות של מסעדי המושבים האחוריים, ורמת נוחות גבוהה של כניסה ויציאה לרכב.

הנעה וטווח נסיעה

אניאק מוצע בעולם עם סוללות בשלושה נפחי תכולה ומספר הספקי מנועים, וגם עם הנעה אחורית או כפולה. אנחנו נהגנו בדגם שמונע על-ידי מנוע אחורי בודד, בהספק של 204 כוחות סוס, ומוזן מן הסוללה הגדולה ביותר, כאמור, עם הספק של 82 קילוואט שעה. זה אמור לספק טווח נסיעה ריאלי של יותר מ-500 קילומטרים בין טעינות.

 

סקודה אניאק במבחן דרכים

 

לא אוכל לקבוע על סמך מבחן קצר יחסית כיצד נראים חיי היום יום עם הדגם הזה, ועד כמה רגיש הטווח שלו למצבי הרוח של הנהג. עם זאת, גם כאשר לוחצים ומבזבזים אנרגיה נראה שאפשר לבנות על כ-450 קילומטרים רגועים ומשוחררים מחרדה בין טעינות, ואם תמצאו עמדת טעינה ציבורית פנויה תוכלו להוסיף קילומטראז' בקצב טעינה של לפחות 125 קילוואט, ובקרוב גם 175 קילוואט.

המנוע החשמלי מניע כאמור את הגלגלים האחוריים ומספק להם 204 כוחות סוס ומומנט של 31.6 קג"מ. המהירות המרבית מוגבלת ל-160 קמ"ש כדי לחסוך באנרגיה ובדוחות, אבל נדמה שכל מי שמתעניין במהירות המרבית לא כל כך הבין את הקטע של מכונית חשמלית. אלא שלמרות נתון תיאורטי של זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-9 שניות התחושה שמקבל הנהג קצת פחות מרגשת, ודאי ביחס לטסלה.

אחד היתרונות של רכב חשמלי הוא תחושת כח חזקה כבר בסל"ד אפס, וזה קיים כאן בוודאי במהירויות עירוניות ופרבריות. אבל התחושה היא שהכלי כבד למדי ושתאוצות חזקות הן לא "הקטע" שלו. כעבור אי אילו קילומטרים, כאשר "נכנסים לראש של אניאק", אפשר להתחיל להתענג על תאוצות לינאריות ונעימות, על שקט מופתי, וגם על מערכת בלימה רגנרטיבית שמופעלת באמצעות מנופים ומקנה תחושת ניצול מיטבית של אנרגיה בעת בלימה והאטה. אני הייתי מעדיף שיוצע לי גם כפתור בלימה ש"יחתוך" את כל המשחקים האלה ויאפשר להשיג קצב בלימה חזק ומהיר יותר בלי לגעת בדוושת הבלמים.

 

סקודה אניאק במבחן דרכים

 

בהיה ארוכה מידי בנתוני המערכת החשמלית וביצועיה הותירה אותי בעיקר מבולבל, וכדי לדעת באמת מה הרכב הזה מסוגל לעשות צריך לחיות איתו תקופה ולהבין.

השורה התחתונה של סעיף ההנעה וטווח הנסיעה פשוטה: אניאק מתאים מאד למי שנוהג באופן שקול – גם במהירויות גבוהות יחסית אבל בלי משחקי "גז ברקס" מיותרים, ומאפשר לו להשתלב בקלות בקצב התנועה הבינעירונית ולבצע עקיפות בטוחות כאלה נדרשות. נהיגה כזאת תזכה את הנוהג בטווח נסיעה מכובד.

התנהגות כביש, נוחות

כאמור, הדגמים הסדרתיים שאופיינו לשוק הישראלי יגיעו עם כיול מתלים שונה וחישוקי גלגלים קטנים מאלה של רכב המבחן, ולכן קשה לומר האם התלונה שלי אודות רמת ואופי השיכוך מוצדקת או לא. עם זאת, גם על סמך הנהיגה בהשקה העולמית, נראה שאניאק לא הונדס כדי לחרוך כבישים מפותלים, וכאשר מטלטלים אותו יתר על המידה הוא מביע מחאה בדמות זויות גלגול ניכרות. נהיגה ספורטיבית היא פשוט לא הקטע שלו, אבל אסור לבלבל את זה עם בטיחות: במצבים כאלה הרכב משדר חוסר נוחות שצפוי להרגיע נהגים מתלהבים, ואם הם לא מבינים את המסר נכנסת בקרת היציבות לפעולה ומרגיעה את העניינים.

המשקל הגבוה של הכלי מסייע לגיהוץ האספלט ברוב מצבי הנהיגה, אבל למרות שהוא מרוכז בתחתית ומוריד את מרכז הכובד – עדיין מדובר במסה שצריך לשלוט בה ולשכך אותה. התחושה שלי היא שמהנדסי סקודה יכלו להתאמץ קצת יותר עם כושר הספיגה של המתלים ועם שיכוך החזרה שלהם. אניאק בגרסתו זאת התגבר די בקלות על מפגעי הכביש העירוניים והפרבריים, והוא, כאמור, שקט מאד ונעים, אבל בנהיגה על כבישים מהירים משובשים הוא לא שידר עודף התלהבות ויכולת הכלה.

 

סקודה אניאק במבחן דרכים

 

ההיגוי קל, מידי, ולכן עדיף לנהוג במצב 'ספורט', ולמרות היעדר משוב התגובה שלו מאד מדויקת. הפלטפורמה החשמלית מאפשרת ניסים ונפלאות גם בגזרה הזאת, עם קוטר סיבוב מרשים שמקל מאד את החיים בחניות עירוניות.

בטיחות, אבזור

אניאק יוצע בארץ בארבע רמות אבזור ובטווח מחירים שמתחיל ב-190,000 שקלים ומטפס במהירות עד ל-261,000 שקלים. טווח מחירים זה דומה לאלה של טסלה מודל 3 ויונדאי איוניק 5 אך מטפס גבוה יותר. בסעיף החשוב ביותר – הבטיחות – לא יהיו הנחות: החל מבלימה אוטונומית והתרעת סטיה מנתיב עם היגוי אקטיבי, דרך התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ועד לבלימה אוטונומית בנסיעה לאחור, תאורת LED מטריקס ומצלמות היקפיות.
גם רשימת האבזור ארוכה וכוללת (כסטנדרט או כאופציה) כניסה והתנעה ללא מפתח, בקרת שיוט אדפטיבית, מושב נהג מתכוונן חשמלית, תפעול חשמלי לדלת האחורית, גג שמש, משטח טעינה אלחוטי ועוד.

שורה תחתונה

אניאק הוא כלי רכב פשוט מאד לנהיגה, קל מאד לתמרון, ושימושי ביותר לחיי היום יום של כל משפחה שיש לה חניה פרטית בטאבו. קשה לחשוב על כלי רכב שהופך את הדילוג ממנוע בעירה פנימית להנעה חשמלית קל יותר, כלומר על שגריר טוב יותר לעידן הרכב החשמלי שמתרגש עלינו.

סקודה אמנם פרצה זה מכבר את תקרת הזכוכית של טווח המחירים בין 200 ל-250 אלף שקלים, עם סופרב ולאחר מכן עם קודיאק, וגם המתחרה הישיר שלה – איוניק 5 – מוצע במחירים דומים. כל שאר השוק – מטסלה ועד סקאיוול – נשלט כרגע על-ידי מכוניות שמיוצרות בסין, כך שלסקודה ולקבוצת פולקסווגן יש חלון הזדמנויות לא ארוך במיוחד להיות הנציגים האירופאים היחידים בקטגוריה הזאת עם מוצר מודרני.

 

סקודה אניאק במבחן דרכים

  • Ad
  • Ad
  • עוד באתר

    Ad
    שינוי גודל פונט
    ניגודיות