שורה תחתונה תחילה:

סקודה קודיאק החדש הוא רכב פנאי יעיל, שימושי ומוצלח, אפשר אפילו לומר כמעט ללא חסרונות משמעותיים. אלא שהוא לא מביא עימו בשורה ותג המחיר שלו גבוה מדי.

מי אתה סקודה קודיאק?

קודיאק הושק במקור בשנת 2016 ומאז היה אחד מעמודי התווך של סקודה וזכה להצלחה עם מכירת כ-900 אלף יחידות ברחבי העולם.
קודיאק אולי לא פרץ דרך אבל הציע חבילה מוצלחת שניצחה אצלנו כמעט את כל המבחנים ההשוואתיים וכללה עיצוב נעים, ממדים נדיבים, עיצוב קרואסוברי אופנתי עם תנוחת ישיבה שולטת, אפשרות לשורת מושבים שלישית וכמובן גם כמה גימיקים שימושיים כמיטב המסורת של סקודה.

סקודה כבר התנסתה בעולמות הפנאי-שטח לפני קודיאק: 'יטי' הייחודי שלה היה כלי נחמד ושימושי, אלא שהוא לא היה נועז ובולט מספיק בעיצובו והצלחתו המסחרית הייתה מוגבלת. בעקבות קודיאק נכנסה סקודה לעידן חדש שכולל גם את קארוק ואת קאמיק, והשאר היסטוריה.

השאלה כעת היא האם לדור השני של קודיאק יש את מה שצריך כדי להתמודד עם אופנת 2024? יצאנו לנהוג.

עיצוב, מיצוב

לפני כמה וכמה עשורים היו לא מעט אנשים שהאמינו שבמאה ה-21 מכוניות יתעופפו להן בשמיים, ואפילו לפני פחות מעשור נדמה היה שכיום כבר יהיו הכבישים שלנו גדושים במכוניות אוטונומיות. אבל חלומות לחוד ומציאות לחוד. תעשיית הרכב מתקדמת לאט ובצעדים מדודים, והמהפכה העיקרית שחווינו בעשור האחרון היא פרי המחשבה והביצוע של ממשלת סין (וגם של טסלה): זינוק במכירות רכב חשמלי ורכב סיני (עם וללא קשר בין הדברים).

חשמל בצד, עיקר השינוי הפיזי בכלי רכב מאז שקודיאק המקורי הושק נוגע להוספת מערכות סיוע לנהג ומהפכה גדולה יותר בממשקי המשתמש ובעיצוב סביבת הנהג. אלה פחות השפיעו על הדור השני של קודיאק, אשר כמו רוב מוצרי קבוצת פולקסווגן עדיין מבוסס על פלטפורמת MQB שהושקה לפני 12 שנים, תיבת הילוכים כפולת מצמדים שמבוססת על זאת שהוצגה לפני יותר מ-15 שנים ומנועי הבנזין והדיזל שהניעו את הדור הקודם.

האם זאת "דריכה במקום"? תלוי למי משווים. כל יצרניות הרכב הוותיקות נתקעו קצת עם השקעות בפלטפורמות חדשות ומנועי בעירה והפנו את תשומת הלב שלהן לפלטפורמות ומכלולי רכב חשמלי, אבל בשעה שפולקסווגן (וסקודה בעקבותיה) הפרידה בין שני העולמות והיא מבחינה בין רכב חשמלי לכזה שמונע באמצאות מנועי בעירה – כמה ממתחרותיה בנו פלטפורמות היברידיות ובונים עליהן גם כלים כאלה וגם כאלה.

סקודה ידועה בעיצובים שמרניים אבל מרגיש לי שעם קודיאק החדש היא קצת הגזימה. הכלי הזה דומה יותר מדי לקודמו, למעט חזית מעט יותר עדכנית, הפרופיל שלו קצת גמלוני ומסורבל לאחר שאיבד את קימורי האורך שבלטו בדור הקודם, ואילו הגימיק האופנתי בדמות כיסוי אלומיניום לקורה האחורית לא מספיק בולט (בעיקר על כלים בהירים) ולא מציל את המצב.

במפרט הישראלי הרכב מתגלגל על חישוקי 17 אינטש שנראים קטנים מידי ביחס לבתי הגלגלים ונראים כאילו הם מכוסים בטאסות מפלסטיק.

עיצוב פנים, שימושיות

השקעה הרבה יותר משמעותית ניכרת בתוך תא הנוסעים ובסביבת הנהג, והכלי הזה נראה טוב ומשדר תחושה מרווחת. חבל רק שמפרט האבזור הישראלי די קמצני עם בדי ריפוד ממחוזות הליסינג על המושבים. בכלי רכב שמחירו מתחיל ב-215 אלף שקלים הייתי מצפה לכל הפחות לכיוון חשמלי למושבים ולתא נהג פחות קודר ויותר יוקרתי.

בד הריפוד של המושבים הגיע גם למרכז הדשבורד ועל פניו הוא לא נראה מספיק איכותי כדי לשרוד את השמש הישראלית.

במרכז הקונסולה מוצב מסך מגע גדול למדי ואיכותי, בגודל 13 אינטש. לשמחתנו – לא כל מערכות הרכב מופעלות דרך המסך וקודיאק מצויד בשלוש חוגות רב-שימושיות שבאמצעותן שולטים בבקרת האקלים ובעוצמת השמע. מערכת המולטימדיה כוללת סנכרון אלחוטי שעובד טוב מאוד עם אפל קאר פליי ואם אנדרואיד אוטו, ואיכות הסאונד טובה יחסית.

גם כפתורי ההפעלה השונים שעל ההגה הם פיזיים, להבדיל מכפתורי המגע המעצבנים שהחלו להיות נפוצים מידי, ובזכות זה הם נוחים לשימוש ואינטואיטיביים. בורר ההילוכים עזב את הקונסולה המרכזית לטובת צמד משטחי טעינה אלחוטית ותא אחסון נחמד, ונמצא לו מקום חדש על מנוף מימין להגה. בסך הכל זה לא מאוד מפריע אבל נדרשת הסתגלות – ובמיוחד לנוכח העובדה שבשונה מן הנהוג רוב המוחלט של המכוניות – מצב D ממוקם מעל למצב R ולא להיפך.

המושבים הקדמיים נוחים ותומכים, וגם שורת המושבים השנייה מצוינת. מרחב הפנים בשורה השנייה מעולה לשני נוסעים ומשביע רצון גם לנוסע שלישי, וכולם נהנים מתחושה אוורירית למדי וגם משקעי טעינה לסלולרי ומפתחי מיזוג עם שליטה עצמאית.

אחד ממנופי ההצלחה של קודיאק בישראל הוא שורת המושבים השלישית שלו, ובדור החדש היא מציעה שיפור מסוים בתנאי המחיה. עם זאת, כמקובל בקטגוריה עדיין מדובר  במרחב שמתאים בעיקר לילדים, ונקודת התורפה שלו היא מסעד נמוך ומרווח רגלים צפוף ביותר. למרבה הצער – לאף אחת מן המתחרות הישירות אין פטנט יותר טוב.

אורך בסיס הגלגלים – 279 סנטימטרים – זהה לזה של הדור הקודם אבל האורך הכללי הוארך ב-6 סנטימטרים ונפח תא המטען הוגדל ב-56 ליטרים במצב שבו שכל שבעת המושבים בשימוש. הסך הכולל – 289 ליטרים – דומה לזה של מכונית סופר מיני, אבל אם מקפלים את מסעדי השורה השלישית גדל נפח התא ל-794 ליטרים מאוד נדיבים ושימושיים.

מנוע וביצועים

קודיאק מוצע מעבר לים גם עם מערכת היברידית נטענת וטווח נסיעה חשמלי מוצהר של כ-100 קילומטרים. כדי להגשים את זה נאלצה סקודה להתקין סוללה גדולה ולוותר על שורת המושבים השלישית, ולכן בשלב הראשון סקודה לא מציעה את הגרסה הזאת בישראל.

אצלנו מוצע קודיאק עם שלוש גרסאות המנועים שמוכרות לנו מן הדור היוצא: טורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר שמספק 150 כוחות סוס בגרסת הנעה קדמית, או 193 כוחות סוס בגרסת ההנעה הכפולה, וטורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר שמספק 150 כוחות סוס ומניע רק את הגלגלים הקדמיים.

למבחן זה נטלנו את גרסת הבנזין שמספקת כוח סביר לרוב מצבי הנסיעה. תגובה איטית יחסית של תיבת ההילוכים הרובוטית בעלת מצמד כפול פוגמת בתחושת הנמרצות של תאוצות, במיוחד מעמידה – ונדרשות כמעט 10 שניות כדי לראות 100 קמ"ש על השעון. גם בעת עקיפות על כבישים מהירים חסרה קצת תחושת מחץ, ואין ספק שכלי רכב חשמליים הרגילו אותנו לתחושות חדשות של תאוצה. עם זאת, המצבים היחידים שבהם מורגש קוצר נשימה מן המנוע הזה הם נהיגה על כבישים הרריים, וייתכן שמי שנוהג שם יעדיף את גרסאות הדיזל.

הרוב המוחלט של מי שינהגו בגרסת הבנזין של קודיאק לא ירגיש מחסור בכוח, אבל, כאמור – בעידן שבו מוצעים לנו כל כך הרבה דגמים חשמליים סופר עוצמתיים עם כוח מתפרץ שמאיצים ל-100 קמ"ש במחצית הזמן – קודיאק  איבד את היתרון שהוא החזיק בו בעבר.

תצרוכת הדלק של קודיאק סבירה – ודאי ביחס לקרוסאובר גדול כזה, ובמהלך המבחן עמדה על 12 קילומטרים לליטר בתנאי נהיגה מגוונים. בשיוט על כביש בין עירוני מדדנו 13.5 קילומטרים לליטר, ואלה מספרים יפים אבל פחות מרשימים ביחס לעידן ההיברידי הנוכחי.

התנהגות כביש, נוחות

קודיאק מבוסס על הפלטפורמה והמכלולים העיקריים של הדור היוצא שלו ובמקרה הספציפי הזה הוא מקיים את הפסוק "אם זה לא מקולקל אל תתקן את זה". אפשר להבין ולהצדיק את בחירת אנשי סקודה לשמור על מתכון מוצלח, במיוחד מפני שנראה שהמתחרים שלו לא ביצעו זינוק כלשהוא וגם כעת הוא ממוקם בצמרת הקטגוריה מבחינת יכולות דינמיות.

קודיאק לא נועד לספק חוויית נהיגה מרגשת ועל אף שיש כלים מתאימים יותר לנהיגה בדרכים מפותלות ומפתות – ההיגוי שלו מדויק והתחושה הכללית רגועה ובטוחה.

אכזבה קלה נרשמת בסעיף הנוחות, וזאת למרות חישוקים קטנים יחסית וצמיגים גבוהי החתך ביחס לנהוג כיום. נוחות הנסיעה לא מבריקה, במיוחד במהירות עירונית, והתחושה נוקשה מידי ביחס לשיבושי האספלט שמוצעים לנו בישראל.

מחיר, אבזור, בטיחות

בשנת 2017, כאשר נחת אצלנו קודיאק בדורו הראשון, עלתה גרסת הכניסה שלו 180 אלף שקלים. מאז עברנו קורונה, אינפלציה, מלחמה באוקראינה ואסון מתמשך בישראל, ומחיר הכניסה שלו זינק בכ-20% ל-215 אלף שקלים, במקביל להתייקרות של כלל המתחרים.

עבור כל מי שלא חייב שבעה מושבים יש לקודיאק לא מעט תחרות, חלקה מכלי רכב חשמליים, והרשימה החלקית כוללת מיצובישי אאוטלנדר חדש שמבוסס על ניסאן אקס טרייל (וגם את המקור), פיג'ו 5008 חדש, גרסת הנעה אחורית חדשה של ה-KGM (סאנגיונג) רקסטון, וגם סרס 5, טסלה Y, סקיוול  ET5 ועוד. כל אלה מציעים מפרט אבזור עשיר, תחושה יוקרתית וביצועים.

תמורת 215 אלף שקלים תקבלו, בין השאר, חישוקי 17 אינטש קטנים ביחס למקובל, ריפוד מושבים מאריג כהה ולא מאוד נעים, כיוון ידני למושבים ושלט-רחוק שעדיין מחייב לחיצה על כפתור. לוח המחוונים דיגיטלי עם מגוון דל של אפשרויות תצוגה, וקצת מאכזב שבשונה מן הדור היוצא אין כאן וילונות הצללה לחלונות האחוריים ופסי גומי שנשלפים מקצות הדלתות למניעת פגיעה בחניה. אין גם פתיחה חשמלית לתא המטען.

מצלמת הרוורס המקורית פשוטה מאוד ומציגה זווית מעוותת ומבלבלבת כאשר מתקרבים לעצמים ואין הדמיית תצוגת 360 שהפכה מזמן לסטנדרט ברמות מחירים אלה.

על כף הזכות מונחת בקרת אקלים מפוצלת ל-3 אזורים, חימום במושבים הקדמיים וחלון שמש גדול שמגיע כסטנדרט גם בגרסת הבסיס.

מערך הבטיחות המתקדם טוב וכולל בלימת חירום אוטונומית, התרעת רכבים בשטח המת, שמירה על נתיב, ובקרת שיוט אדפטיבית, וכל אלה פועלים מצוין. בנוסף יש גם התראה מעט היסטרית מפני תנועה חוצה מאחור, והיא בולמת לעיתים את הרכב בצורה אלימה ומפחידה.

שורה תחתונה
קודיאק החדש הוא רכב פנאי מוצלח שמתאים למשפחות גדולות, ואלפי הלקוחות שנתנו אמון בדור הקודם שלו לא יתאכזבו גם הפעם, למרות שהמחיר שלו התייקר.

ביחס לתחרות העזה מסין ולשיפורים שמציגים כלי רכב באופן כללי אפשר היה לצפות מסקודה לשדרוג עוד יותר משמעותי: התחושה היא שגם בלי להיכנס לסקודה לכיס, כאשר מבינים שהכלי הזה מבוסס על השקעה שהוחזרה כבר בדור הקודם אפשר לצפות לתג מחיר סופר-תחרותי, כזה שיפתה אליו לקוחות חדשים.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post סקודה קודיאק 2024 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

לקסוס LBX החדש הוא רכב פנאי נאה מאוד עם תא נוסעים מושקע ואבזור בטיחות נדיב, ועל החזית שלו מתנוסס לוגו בעל מוניטין מכובד. אבל האם תג מחיר שמתחיל ב-200 אלף שקלים יאפשר ל-LBX להציג את יתרונותיו מול שלל מתחרים ראויים לא פחות?

מי אתה, לקסוס LBX?

שוק הרכב נמצא בעיצומה של המהפכה הגדולה ביותר מאז המצאת הגלגל. הרגולציה במדינות המערב מאלצת את יצרניות הרכב לנטוש את מנועי הבעירה הפנימית ובמקביל  הופכים כלי הרכב למחשבים על גלגלים, וטכנולוגיות, ביצועים ופריטי אבזור שהיו בעבר נחלתם הבלעדית של רכבי יוקרה ומותגי פרימיום זמינים כעת יותר ויותר גם בדגמים עממיים של כלי רכב חשמליים.

בנוסף, בעבר נדרשו שנים ארוכות כדי לבסס מוניטין בכל תחום, גם בעולמות הרכב, אבל בעידן שלנו נולדות מידי שנה חברות שהופכות בין לילה למשבשות שוק ומוערכות במיליארדי דולרים. ללקסוס, למשל, נדרשו לפחות שני עשורים כדי לבסס את עצמה כמותג הפרימיום של קבוצת טויוטה אבל כיום מגיחים מידי חודש מותגים סינים חדשים שמתיימרים להאפיל על כל מה שהכרנו, ולא מעט לקוחות ממהרים להמר על הסחורה שלהם.

במציאות כזאת נדרשות יצרניות הפרימיום לחשב מסלול מחדש, ועם יד על הלב – אנחנו לא תמיד מצליחים לפענח את החישובים האלה, לפחות לא במבט ראשון.

קחו לדוגמה את האנשים החכמים של לקסוס, יצרנית הפרימיום המובילה מארץ השמש העולה. אנשים אלה חתומים על הצלחות וברור שהם מבינים היטב לאן צועד השוק וכעת הם משיקים את LBX – רכב פנאי קטן שכמו כל דגמי לקסוס מבוסס על דגמי טויוטה, ועל מחסן החלקים של יצרנית המכוניות הגדולה ביותר בעולם.

אנשי לקסוס הזמינו אותנו, יחד עם עיתונאי רכב מכל העולם, להשקה העולמית של LBX והרושם הראשון הוא שבלקסוס סבורים ככל הנראה שבעתיד הקרוב קיים חלון הזדמנויות לקיומו של פלח שוק של לקוחות שמרגישים פחות נוח לרכוש מכונית יוקרתית עם מנוע גדול ומזהם ומצד שני עדיין לא יכולים או לא מוכנים לבצע מעבר אל רכב חשמלי.

הפתרון שלהם, כפי שהוא מגולם ב-LBX, הוא לשלב את הטכנולוגיה ההיברידית – שנחשבת לסימן ההיכר של הקבוצה – במכונית שימושית וקטנה אשר מבוססת על טויוטה יאריס קרוס, אחד מלהיטי המכירות של מותג האם. אלא שמה שנשמע כמו דבר פשוט הוא בעצם אתגר מורכב שלא פוצח בעבר: רוב יצרניות הפרימיום, חוץ מ'מיני', מעולם לא הצליחו לשכנע לקוחות לשלם פרמיה עבור לוגו יוקרתי שמוצמד למכונית קטנה, ולכל היותר הצליחו להפוך פרויקט כזה למדרגת כניסה למותג.

עיצוב, מיצוב

המאמץ הראשון של אנשי לקסוס היה לבדל את LBX מיאריס קרוס ולצורך זה הם לא הותירו אף קימור, תפיחה, קפל או זווית אשר עלולים להסגיר את הקשר המשפחתי. בזכות המודולריות של פלטפורמת TNGA – שעליה בנויים רוב  דגמי הדור החדש של טויוטה ושל לקסוס, הם הגדילו בקלות את הממדים: המכונית רחבה יותר ב-6 סנטימטרים (182.5 ס"מ), בסיס הגלגלים הוארך ב-2 סנטימטרים (258 ס"מ) ואילו הגובה דווקא קוצץ ב-5 סנטימטרים אל 154 ס"מ.

רוב מאמצי העיצוב הושקעו בחזית, ונזכיר שעיצוב משפחתי מוצלח תמיד נראה טוב יותר על מכוניות קטנות, כך שאין פלא שהתוצאה מרשימה ושבכת "שעון החול" האופיינית של לקסוס מקבלת כאן את הפרשנות הטובה ביותר שלה עד כה. לחזית יש נוכחות שמקשרת את המכונית למשפחת לקסוס מבלי שהיא נראית מוגזמת מדי. השבכה הקדמית משולבת באופן הרמוני עם קו הפנסים ועם מכסה המנוע שמשתפל קדימה עם שקעים בצדדים שלו שיוצרים רמז וניחוח ספורטיבי, ועם כנפיים קדמיות תפוחות.

גם הצדודית מוצלחת, על אף שהיא די גנרית ופחות מקורית ולכן מזכירה לא מעט רכבי פנאי אחרים והדגשת הז'אנר כוללת ניפוח כנפיים במיוחד מאחור, חיפויי פלסטיק סביב קשתות הגלגלים וקו מותניים גבוה. בנוסף הקורה האחורית מושחרת והחישוקים הסטנדרטיים הגדולים בקוטר 18 אינטש.

פנסים אחוריים נאים שמחוברים ביניהם עם תאורת לד שמתוחה לרוחב כל תא דלת המטען משלימה את העיצוב, ויש גם ספוילר, פגוש בולט, וחלון אחורי צר שקצת מזכיר את האחוריים של DS3 Crossback.

במציאות שבה אולמות התצוגה גדושים באין סוף רכבי פנאי בכל הגדלים מכל המוצאים ובכל רמות המחיר – לא קל להמציא מחדש את הגלגל ולהגות עיצוב שיסובב ראשים. ביחס לכך הצליחו אנשי לקסוס לברוא רכב פנאי עם פרופורציות נכונות ועיצוב מושך אשר משלב ספורטיביות, שיק ומעט אגרסיביות עם שפת העיצוב האופיינית למותג.

תא נוסעים, שימושיות

הרושם החיובי מוסיף להתקבל גם מתא הנוסעים שלא מכיל כל קשר ליאריס קרוס הספרטנית. העיצוב לא מאוד מקורי או נועז אבל בהחלט מוצלח, והוא מעניק תחושת פרימיום חד משמעית: חלקו העליון של הדשבורד עשוי מחומר רך וחלקו המרכזי מדופן בריפוד עם תיפורים בולטים שתואמים את ריפוד המושבים (עור סינתטי, זמש או עור אמיתי בהתאם לרמת הגימור). דיפון זה מצפה גם את הקונסלה המרכזית שכוללת מסך גדול, מספר כפתורים פיזיים ובורר הילוכים קטן, נאה, ולא אינטואיטיבי לשימוש.

למעט גרסת הכניסה בכל הגרסאות יש לוח מחוונים דיגיטלי בגודל "12.3 שמאפשר מספר אפשרויות תצוגה, ההגה שמנמן ונעים לאחיזה, והמושבים הקדמיים מעוצבים ונוחים, אם כי התמיכה הצידית שלהם ראויה לשיפור. כיוון המושבים ברוב הגרסאות ידני, למעט בגרסאות הבכירות שבהן יש כיוון חשמלי למושב הנהג.

תנוחת הישיבה נמוכה יחסית לרכבי פנאי, כך שמי שמצפה למיקום גבוה ושולט עלול להתאכזב. עם זאת, התנוחה הזאת מחברת היטב בין הנהג למלאכת הנהיגה, ותנאי המחייה ליושבים מקדימה טובים ומרווחים יחסית. נוסעים גדולי ממדים עלולים לחוש קרבה יתרה של רגליהם לדיפוני הצד ולקונסולה המרכזית.

המצב מאתגר יותר במושב האחורי: אפשר אמנם לאכלס כאן ללא בעיה צמד נוסעים, אפילו בוגרים, והם יזכו לרמת נוחות מתקבלת על הדעת. אלא שרוב המתחרים בקטגוריה הזאת מציעים מרחב פנימי עדיף. בנוסף, בכלי רכב שעולה כל כך הרבה אפשר לצפות שיותקנו יציאות מיזוג גם מאחור.

נפח תא המטען – 332 ליטרים – סביר, והתא נוח ושימושי עד לגובה המדף האחורי. שפת ההטענה רחבה ונוחה אך מעט גבוהה, ולמרבה הצער, כמקובל כיום, אין גלגל חליפי אלא ערכת ניפוח.

מנוע, ביצועים

לפחות בעתיד הנראה לעין LBX יוצע בכל השווקים רק עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.5 ליטרים שמחובר למערכת היברידית. יחידת ההנעה הזאת מוכרת לנו מיאריס קרוס המצליח אך לטענת לקסוס בוצעו בה הרבה מאוד עדכונים ושיפורים כדי להעלות את ההספק, ובמטרה שהיא תהיה נעימה, מעודנת וחזקה יותר. בין השאר נוסף גל איזון שמפחית רעידות אופייניות למנועי 3 צילינדרים, והותקנו מנוע חשמלי חזק יותר שאוגר את האנרגיה בסוללה גדולה יותר. מערכת הניהול של הסוללה (מסוג מטאל-היבריד) עודכנה כדי שהיא תספק יותר כוח, יותר מהר, ולמשך זמן רב יותר.

כנהוג – כל הכוח של המערכת ההיברידית מועבר לגלגלים הקדמיים מבעד לתיבת הילוכים רציפה.

ההספק המשולב – 136 כוחות סוס – גבוה ב-20 סוסים מהספק המנוע של יאריס קרוס. כך מקוצר משך התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש מ-10.7 שניות ל-9.2 שניות בלבד.

בתנאי אמת LBX הוא רכב נעים מאוד לשימוש כל עוד שנוהגים במוד רגוע בדרכים עירוניות, או כאשר משייטים על כבישים בין עירוניים נינוחים. כאשר דוחקים ב-LBX במטרה לבחון את הבטחתם של אנשי השיווק של לקסוס  ולמצוא את ה"אופי הצעיר והתוסס" מגלים שבזינוקים, עקיפות, מהירויות גבוהות או בנסיעה בנתיב הררי מתקשה יחידת ההנעה ההיברידית להרשים. די מהר מורגש קוצר נשימה, וצליל המנוע הופך לנוכח מידי. לא מדובר בצליל מנוע בשרני ונעים לאוזן.

הבעיה העיקרית היא לאו דווקא הביצועים לכשעצמם אלא האופן שבו הם מתקבלים: ברכב שמתיימר להעניק איכויות פרימיום מותר לצפות לפעולה נונשלנטית ונינוחה, וכאן מתקבלת תחושה פחות נעימה.

אנשי לקסוס מבטיחים נתוני צריכת דלק מאוד מרשימים עם כמעט 22 קילומטרים לליטר. מסלול ההשקה הארוך נמתח לאורך 300 קילומטרים בתמהיל שלא כלל יותר מדי קטעים דינמיים או הרריים מאומצים, והוא מאופיין בעיקר בכבישי פרברים ובמזג אוויר נוח שלא חייב שימוש קבוע במזגן. התוצאה שנרשמה על מחשב הדרך אצלנו הייתה 16.5 קילומטרים לליטר.

התנהגות כביש, נוחות

יאריס קרוס הוא אחד מלהיטי המכירות הגדולים ביותר של טויוטה בשנים האחרונות ולקוחות בעולם ובישראל עטים עליו כמו על לחמניות חמות. עם הצלחה כזאת אין טעם להתווכח, אבל כדי לשחזר אותה בפלח הפרימיום נדרשים לא מעט מאמצים ועודנו החספוס, בידוד הרעשים והתחושה הספרטנית שמאפיינים את רכב הפנאי של טויוטה. לצורך זה נוספו חומרי בידוד רבים, כיול המתלים שונה, והוקשחו מרכיבים מסוימים בשלדה.

התוצאה משכנעת: מערך המתלים מרגיש מגובש והיכולות הדינמיות טובות מאוד. רמות האחיזה גבוהות ולא מתרגשות מן ההספק של יחידת ההנעה הנ"ל. גם ההיגוי מדויק ומהיר, על אף שהוא מעט קל מדי.
אלא שכל זה לא הפך את LBX לרכב שיקסום לחובבי נהיגה וכבישים מפותלים, ובמחיר שלו מוצעות כיום לא מעט מכוניות שמספקות חוויית נהיגה מרגשת יותר.

נוחות הנסיעה טובה למדי: זה לא רכב שמרחף מעל מהמורות מבלי שתרגישו אותן כמקובל במחוזות הפרימיום אבל מערך המתלים מטפל היטב ברוב שיבושי הדרך, לפחות באלה שפגשנו בדרום ספרד.

בידוד הרעשים טוב משמעותית מזה של יאריס ועושה עבודה טובה בניתוק מן ההמולה שמסביב. עם זאת, אפשר לשמוע רעשי רוח נוכחים במהירות אוטוסטרדות, וצליל המנוע לא נעים ומפר את השלווה כשהוא מתאמץ.

אבזור, תמחור

LBX מוצע בחמש רמות אבזור והמטרה שלהן היא להתאים לכל גרסה חבילה מסוגננת ושגזורה לפי העדפותיו של סוג לקוחות שונה. כל הגרסאות מאובזרות עם מפרט בטיחות מלא ומרשים של 8 כריות אוויר ומערך מערכות סיוע לנהג שכולל בין השאר בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילת פקקים, התרעה ושמירה אקטיבית על מרכז הנתיב, אור גבוה אדפטיבי, זיהוי תמרורים, התרעה מפני תנועה חוצה מאחור, חיישני חניה היקפיים, התרעת עייפות, מצלמה אחורית וזיהוי שטח מת כולל כפתורי פתיחת דלתות אלקטרוניים שמונעים את פתיחת הדלת כשהשטח לא פנוי.

כמו כן, כל הגרסאות מצוידות בבקרת אקלים מפוצלת לשני אזורים (כאמור, ללא יציאות לשורת המושבים השנייה), חימום במושבים הקדמיים, מראות עם קיפול חשמלי, בלם יד חשמלי, חישוקי "18, מערך מולטימדיה עם מסך "9.8 הכולל קישוריות מלאה לאפל קאר פליי ולאנדרואיד אוטו ומערכת שמע עם 6 רמקולים.

את גרסת הכניסה, אלגנט, מוצמד תג מחיר של 200 אלף שקלים והיא מציעה ריפודי עור סינתטי-טבעוני משכנעים למראה ולמגע בגוון בהיר. גרסה זאת כוללת, בשונה משאר הגרסאות, לוח מחוונים אנלוגי.

תמורת 10,000 שקלים נוספים תוכלו לאסוף את גרסת אלגנט פלוס שמציעה גם כניסה חכמה, לוח מחוונים דיגיטלי, משטח טעינה אלחוטית ודלת תא מטען נפתחת ונסגרת חשמלית.

גרסת אמושן מציגה סגנון מעט יותר צעיר ועולה 215 אלף שקלים. יש בה חלונות אחוריים מושחרים, חישוקים מושחרים, צביעה דו־גוונית עם גג שחור, וריפוד עור טבעוני שחור עם תיפורים אדומים.

גרסת רילקס מיועדת לקהל המסורתי של לקסוס והיא תאלץ אותם להיפרד מ-221 אלף שקלים. זו מציעה ריפודי עור, מושב נהג חשמלי ותאורת אווירה משתנה עם 64 גוונים.

קול, הגרסה המסוגננת ביותר, מוגדרת גם היא כגרסה לצעירים. היא עולה 226 אלף שקלים ומציעה מושבים שמשלבים עור וזמש, תיפורים כתומים, מושב נהג חשמלי, חישוקים מושחרים, צביעה דו־גוונית, חלונות כהים מאחור ומנופי הילוכים משני צידי ההגה.

בסך הכל האבזור והתחושה בכל הגרסאות משכנעים אך ערב פרוץ 2024 נחשבת רמת אבזור כזאת לסטנדרטית גם בכלי רכב שמוצעים ברמות מחיר נמוכות יותר. כך כבר קשה לרגש, לחדש, וליצור בידול ברור בין "עממי" ל"פרימיום".

עם מחיר שמתחיל ב-200 אלף שקלים ומגיע ל-226 אלף שקלים לא נעים לגלות שמן הגרסאות הישראליות קוצץ חלק מהאבזור שמוצע בחו"ל, למשל מערכת שמע ממותגת ומשודרגת עם סאב וופר, מצלמות °360 שמדמות תצוגה ממעוף הציפור, תצוגה עילית על השמשה הקדמית ועוד.
בנוסף, LBX בשום מקום לא מוצע עם גג שמש פנורמי או לפחות עם חלון שמש, שנחשב די סטנדרטי בדגמי פרימיום.

שורה תחתונה

לקסוס LBX הוא ממש לא גרסה מאובזרת של טויוטה יאריס קרוס שהדביקו לה לוגו נוצץ בחזית, ובזה לקסוס הצליחה: מעבר לעיצוב מרשים LBX גם מרגיש ומתנהג אחרת לחלוטין מאחיו לפלטפורמה. האם זה מספיק כדי להצדיק תג מחיר שמתחיל ב-200 אלף שקלים? תלוי את מי שואלים.

יש מי שיתלהבו מניחוחות הפרימיום, מן העיצוב הנאה, מתא הנוסעים המרשים ומן הלוגו היוקרתי, על כל המשתמע מכך: תדמית, שמירת ערך וחבילת שירות הלקוחות המושלמת של לקסוס.

מאידך, בקבוצת מחירי הביניים שקצת מעל למשפחטומטיות קיים כיום שוק רותח ושוקק שכולל (רשימה חלקית מאוד) את טסלה מודל Y סטנדרט ריינג', קופרה פורמנטור, וולוו EX 30, יונדאי איוניק 5, MG  מארוול R פרפורמנס, סמארט האשטג 1 בראבוס, ואפילו מתחרות מבית כמו לקסוס UX – אחיו הגדול של LBX שמוצע בגרסה היברידית עם יחידת הנעה עוצמתית משמעותית ועלה 235 אלף ש"ח.

בתמחור כזה יצטרכו אנשי לקסוס לעמול קשות כדי להפוך את LBX ללהיט בשוק הפרימיום הארץ ישראלי, ולמכור כ-1000 יחידות בשנה.

בחן, צילם וכתב: נעם וינד

הכותב היה אורח חברת לקסוס בספרד

The post השקה עולמית: לקסוס LBX בנהיגה ראשונה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

סרס 5 נראה מצוין, עם תא נוסעים משכנע, אבזור כיד המלך, ביצועים טובים ואיכות בנייה מרשימה. תג המחיר שלו מציב אותו מול מותגים ודגמים מבוססים והרבה יותר מוכרים ממנו וצריך סיבה טובה לחשוק דווקא בו.

מי אתה סרס 5?

אפילו למי שחי ונושם את שוק הרכב קשה לעקוב אחר מבול המותגים החדשים, רובם סינים, ששוטף את אירופה ואת ישראל בשנתיים האחרונות. עד כה כבר נחתו אצלנו יותר מ-20 מותגים חדשים, אחדים מהם כבר חדלו מלהתקיים או לכל הפחות לייצא לישראל, ובמהלך השנה הקרובה יביא איתו השיטפון הזה לפחות 20 מותגי רכב נוספים.

סרס הוא אחד המותגים הסינים ה"ותיקים" יחסית שהגיעו אלינו בתחילת הגל הנוכחי של כלי רכב חשמליים סינים, וזה היה כבר לפני יותר משנתיים – אפילו לפני ג'ילי, BYD וטסלה. זאת הייתה עמדת זינוק אידאלית שיכולה הייתה להפוך את הדגם החשמלי הראשון של סרס בישראל – ה-'3', לסיפור הצלחה מקומי, בין השאר בזכות תג מחיר של כ-140 אלף שקלים, עיצוב קרוסאוברי גנרי ואופנתי וגב של אחת משלוש יבואניות הרכב הגדולות בישראל מבחינת נפח מכירות.

זה לא קרה, ואפשר לתלות את הכישלון הזה ברמת ביצועים ירודה, טווח גבולי, היעדר תקינה אירופאית וחסרונן של מערכות בטיחות מתקדמות. מותר להעריך שלכישלון הזה אחראית במידה רבה גם ההססנות של היבואנית, טלקאר, שלא בעטה במלוא העוצמה לכיוון השער הריק שמולו היא ניצבה בשעתו. מבחינה זאת דווקא חוסר ההצלחה של ה-3 הופכת את הנכס של וותק בשוק הישראלי לנטל, ומעמידה את דגם '5' החדש של סרס בעמדת פתיחה נחותה ביחס למצב שבו היה נמצא לו נחת בארץ רק כעת, בשנת 2023.

'סרס' (SERES) הוקמה בשנת 2016 תחת השם SF Motors כאחת החברות הבנות של יצרנית הרכב הסינית DFSK, שהיא לכשעצמה מיזם משותף בין יצרנית הרכב הסינית 'דונגפנג' – הרביעית בגודלה בסין ומי שמחזיקה גם בנתח מקבוצת 'סטלנטיס', לבין הקבוצה התעשייתית צ'ונגקינג סוקון. היא הוקמה כחברה אמריקנית וגייסה כמדען ראשי את מרטין אברהארד, אחד המייסדים השותפים של 'טסלה'. כשנה לאחר הקמתה רכשה 'סרס' את מפעל הייצור האמריקני של AM General – החברה שפיתחה וייצרה את 'האמר' ומכרה אותו ל-GM.

לאחר מכן הקימה סרס שורת מרכזי מחקר ופיתוח בקליפורניה, מישיגן, סין, גרמניה ויפן, ובמקביל הקימה מפעל מתקדם לייצור רכב בעיר צ'ונגצ'ינג שבסין ורכשה ממרטין אברהארד את השליטה בחברת הסטאט-אפ שהקים – InEVit – אשר מפתחת טכנולוגיות בתחום הסוללות לרכב חשמלי. סרס נאלצה לסגת מן השוק האמריקני בתקופה שבה הנשיא לשעבר דונלד טראמפ פורר את היחסים עם סין, והתרכזה בשוק הסיני.

לעומת סרס 3 החשמלי, שמבוסס על רכב עם מנוע בעירה מתוצרת דונגפונג, דגם 5 הוא הרכב הראשון שתוכנן על ידי סרס "מדף נייר חלק" אם כי גם הוא בנוי על פלטפורמה שמכילה גם מנוע בעירה. בסין, למשל, מוצעת גרסה חשמלית טהורה שלו לצד גרסת פלאג-אין.

עיצוב, מיצוב

חלק מיצרניות הרכב הסיניות מתאמצות לפתח זהות מותג עיצובית לאחר שנים לא מעטות שכלי הרכב הסינים נראו, באופן חשוד, כמו העתקים של כלי רכב מערביים או יפנים. לא תמיד זה טוב מפני שאם להיות עדינים העיצוב הסיני הוא לא תמיד "כוס התה שלנו". במקרה של סרס 5 אין בעיה כזאת אלא דווקא להפך: זה דגם נאה מאד עם פרופורציות טובות וקימורים נאים.

יהיו אמנם מי שיטענו לאלמנטים שמזכירים את פורשה מקאן ולעומתם יש מי שיזהו משהו מן העיצוב האופייני לקרוסאוברים של אינפיניטי או רמזים מבית טסלה, אבל התוצאה הכוללת מקורית, מדויקת במידה ומציגה את אחת הפרשנויות היותר מוצלחות שפגשנו עד היום לחזית עם שבכה אטומה.

בנוסף יש גם חתימת לד נאה שתוחמת את החזית, כנפיים תפוחות במידה וקו חלונות שיוצר זרימה דינמית ואשליה של תצורת פנאי קופה. העיצוב הוא ללא ספק אחד מנקודות החוזקה הבולטות של הדגם הזה.

מבחינת מיצוב, עם אורך של קצת יותר מ-4.7 מטרים ורוחב של קצת יותר מ-1.9 מטרים סרס 5 מתמודד מול קרוסאוברים חשמליים מסגמנט D, וזו קטגוריה צפופה שמכילה מתחרים רבים: חשמליים סיניים כמו MG מארוול R, סקייוול ET5, גרסאות בסיס של רכבים של יצרניות ותיקות כמו יונדאי איוניק 5, קיה EV6, פולקסווגן I.D.4, סקודה אניאק וכמובן את אמת המידה בתחום החשמלי, טסלה מודל Y.

עיצוב פנים, שימושיות

הרושם החיובי נמשך בתא הנוסעים עם קבינה מעוצבת שנראית ומרגישה לא רע ומשלבת בצורה מוצלחת בין מראה מודרני ותחושת פרימיום.
יש כאן שילוב בין חומרים רכים, תיפורים בולטים ועיטורים דמויי עץ מפלסטיק שלדעתי (אבל לא לדעת כולם) תורמים למראה.

איכות החומרים טובה ברוב המקומות ואיכות ההרכבה מצוינת. הדשבורד מציג פריסה נאה נטולת כפתורים, הקונסולה המרכזית כוללת מסך 15.6 גדול, צמד משטחי טעינה אלחוטיים, מתקני כוסות וידית בורר הילוכים נאה. המושבים הקדמיים נוחים גם לאורך זמן וכוללים כיוון חשמלי, חימום, אוורור ועיסוי.

בסיס גלגלים של 287 ס"מ מאפשר מרחב פנימי מספק בשורות המושבים השנייה גם לנוסעים מבוגרים, אבל הוא מעט מאכזב בהשוואה לאחדים מן המתחרים וביחס לממדי הרכב.

תא המטען מציע לכאורה נפח צנוע למדי של 367 ליטרים אבל בפועל מרגיש מרווח ושימושי למדי. בחזית, תחת "מכסה המנוע", יש תא אחסון נוסף בנפח של 67 ליטרים.

לסרס 5 יש ממשק הפעלה נטול כפתורים, כמקובל בהרבה מכוניות מודרניות. זה אמנם יוצר תחושת עיצוב "נקיה" ונראה מודרני ומתקדם באולם התצוגה, אבל זה הרבה פחות נוח ולעיתים ממש מסוכן לשימוש בעת נהיגה. בסרס אפילו כיוון תריסי המיזוג הוא חשמלי ומבוצע דרך המסך. עם זאת, ממשק המשתמש חכם ולאחר התאקלמות ראשונית אפשר להתרגל אליו ולהבין את ההיגיון שמאחוריו.

אנשי סרס טוענים לקישוריות מלאה ואלחוטית לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, אבל חרף ניסיונות רבים הממשק נתקע ולא השלים את הסנכרון עם הטלפון.

מנוע, ביצועים

סרס 5 מוצע במחוזותינו בשתי גרסאות: גרסת הנעה אחורית, שנבחנת כאן, עם מנוע חשמלי שמספק 295 כוחות סוס ומומנט של כ-43 קג"מ, וגרסת הנעה כפולה עם צמד מנועים חשמליים שמספקים 576 כ"ס ו-95 קג"מ.

הורדת הכוח לכביש משכנעת מאוד ולינארית, בלי סבסובי גלגלים מיותרים שאופיינים לכמה כלי רכב סינים חשמליים. במטרים הראשונים יש אמנם השהיה קלה שפוגעת מעט באפקט ה"שיגור" שאופייני להנעה חשמלית, אך מיד לאחר מכן מתקבלת תאוצה עוצמתית. מאה קמ"ש נרשמים תוך 6.8 שניות והדחף נמשך בעוצמה עד קרוב להגבלה האלקטרונית למהירות של 180 קמ"ש.

באמצעות המסך הראשי אפשר לבחור בין חמישה מצבי נהיגה: אקו, רגיל, ספורט, מרוץ והתאמה אישית. אלה משפיעים על תגובת המצערת, עוצמת התאוצה, קושי ההגה ועוצמת הבלימה הרגנרטיבית. חבל שאין שליטה מהירה וישירה בעוצמת הבלימה הרגנרטיבית, למשל בעזרת מנופים בשני צדי ההגה, אלא רק דרך תפריט מצבי הנהיגה.

בעוצמה הגבוהה מתקבלת רגנרציה עוצמתית וצריך להתרגל לזה, ולמרות זאת אי אפשר להשתמש בה לנהיגה "בדוושה אחת" עד לעצירה מוחלטת.

טווח, טעינה

שתי הגרסאות מצוידות בסוללה עם תכולת אנרגיה של 80 קילוואט שעה, ולטענת היצרנית מציעה גרסת ההנעה האחורית טווח נסיעה של 500 קילומטרים לפי תקן WLTP.

במציאות לא הצלחנו להתקרב לנתון כזה ובמבחן שכלל מאות קילומטרים עם קטעים עירוניים ובין עירוניים, קטעי נהיגה דינמיים על כבישים הרריים וגם שיוט נינוח רשמנו צריכה ממוצעת של כ-21 קילוואט. עם 80 קילוואט שעה בסוללה זה מאפשר טווח של קצת פחות מ-400 קילומטרים בין טעינות. בקטע נהיגה מתון של כ-100 קילומטרים רשמנו נתון של 19.8 קוט"ש – משמע טווח של כ-410 ק"מ בין טעינות.

אם השימוש הטיפוסי שלכם כולל יותר קטעים במהירות עירונית, נסיעות ללא מזגן מעת לעת ורגל מרחפת על הדוושה תצליחו אולי לחלץ עד 440-430 ק"מ לטעינה, אבל אין דרך לחמוק מן העובדה שמדובר ברכב ששוקל 2.2 טונות ומספק 300 כוחות סוס. נראה שהנתון הרשמי של 500 קילומטרים (כלומר צריכת חשמל ממוצעת של 16 קילוואט ל-100 קילומטרים) נקבע תחת השפעת חומרים משכרים.

אפשר לטעון את סרס 5 בטעינה ביתית בהספק של עד 11 קילוואט, ובעמדות טעינה מהירות הוא יכול לקבל טעינה בקצב נמוך יחסית, של עד 100 קילוואט בלבד. בטעינות שלנו הצליחו העמדות להגיע רק לקצב של 60 קילוואט, וזה קצב מאד איטי יחסית למקובל כיום.

התנהגות, נוחות

הביצועים התיאורטיים, העיצוב הדינמי וההשראה מטסלה יוצרים רף ציפיות מאד גבוה להתנהגות דינמית מרגשת על כביש מפותל וכאן נרשמת אכזבה. סרס 5 הוא ממש לא רכב ספורטיבי והתנהגות הכביש שלו מתאפיינת בנטייה מוגזמת לגלגול גוף בתוך פניות, וזה בגלל מתלים רכים מידי. בנוסף, ההיגוי חסר תחושה והתוצאה היא נטיה להמרח כאשר דוחקים את הרכב בין פניות.

רמת האחיזה טובה וההתנהגות צפויה ובטוחה, כלומר שנהג ממוצע ימצא בסרס שותף טוב לנסיעות ממושכות, אבל אל תצפו ליכולות דינמיות בולטות לטובה או לחדוות נהיגה.

נוחות הנסיעה טובה, במיוחד במהירויות עירוניות, וכיול מתלים רך יחד עם פעולה נעימה של מערכת ההנעה מעניקים תחושה מרגיעה כל עוד שלא נתקלים במהמורות גדולות או בכביש גלי. בתנאים כאלה מתקבלת תחושה קופצנית, במיוחד בחלק האחורי.

אבזור ובטיחות

סרס 5 לא מביא כל בשורה בשורת המחיר, אבל אחד הקלפים החזקים שלו הוא אבזור רב בסגנון "הכל כלול".

חישוקי 20 אינטש, צמיגי ספורט מתוצרת פירלי, ריפודי עור נאפה, חימום בשתי שורות המושבים, אוורור ועיסוי במושבים הקדמיים, תאורת אווירה, דלת תא מטען נפתחת חשמלית, תצוגה עילית על השמשה הקדמית, מערכת שמע עם 11 רמקולים וסאב, מצלמות °360, תאורת לד מלאה הם רק חלק מרשימת אבזור ארוכה. לצד השלילה יש גם גג שמש פנורמי לא נפתח בהשראת טסלה. הוא מכסה את כל שטח הגג ולמרבה הצער, כמו בטסלה, גם כאן אין וילון נגלל וזה הופך את הרכב לחממה במהלך קיץ ישראלי .

טלקאר, היבואנית, מספקת סוג של וילון נשלף שמצליח לעצור חלק מקרינת השמש אבל הוא מסורבל לפירוק, הרכבה ואחסון.

מפרט הבטיחות כולל מערך שלם שפועל ברוב המקרים היטב. הוא כולל בקרת שיוט אדפטיבית עם זחילת פקקים, שמירה על נתיב הנסיעה (קצת פחות משכנעת), התרעה ותיקון סטייה מנתיב, התרעה מפני כלי רכב בשטח המת, התרעת תנועה חוצה מאחור, התרעת רכב חוצה בעת פתיחת דלת, התרעת ערנות, וכמובן בלימת חירום אוטונומית.

סרס 5 לא נבחן במבחני ריסוק מערביים אך זכה לדירוג 5 כוכבים במבחן הריסוק הסיני C-NACP  שבשנים האחרונות מתקרב לסטנדרטים  האירופאים.

שורה תחתונה

תשכחו את מה שידעתם, אם ידעתם, על סרס 3, מפני שסרס 5 הוא רכב אחר לגמרי.

הוא נראה טוב, נוסע טוב ובנוי טוב, כבר בגרסת הבסיס שלו מספקת יחידת ההנעה ביצועים מרשימים, יש לו תא נוסעים מפנק, מאובזר, נוח ומזמין, והתחושה הכללית היא של רכב מגובש למדי.

לא הכל מושלם: על אף עיצוב ספורטיבי ויחידת הנעה עוצמתית – התנהגות הכביש לא מבריקה ורמת הנוחות בינונית.

טווח הנסיעה רחוק מן הנתון הרשמי של 500 קילומטרים בין טעינות. בתנאי אמת תתקשו לרשום הרבה יותר מ-400  קילומטרים לפני שתאזל האנרגיה.

סרס 5 מתמודד בקטגוריה עמוסה להחריד מול לא מעט מתחרים מוכרים ממנו. סרס הוא מותג קטן שטרם התבסס מספיק בעולם ועם תג מחיר של 215 אלף שקלים לגרסת ההנעה האחורית שנבחנת כאן, או 235 אלף שקלים לגרסה כפולת המנועים הוא כאמור רכב די מרשים שלעצמו אך הוא מתקשה להצדיק את הבחירה דווקא בו אל מול אופציות עם הרבה מונטין כמו יונדאי איוניק 5 הבסיסי (זול מהסרס באלף ש"ח) וטסלה מודל Y סטנדרט ריינג' (יקר ב-8000 ש"ח).

 בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post סרס 5 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

לא לכאן ולא לכאן: פורמנטור פלאג-אין היא גרסה לא מספיק חסכונית ולא מספיק זולה, לא מספיק חזקה ולא מספיק מהנה – ביחס לגרסה הבסיסית או לגרסה החמה של פורמנטור.

מי אתה פורמנטור פלאג אין?

באמצע שנות ה-90 מיתגה סיאט את הגרסאות הספורטיביות שלה כ'קופרה', ומאז הן זכו לקהל לקוחות נאמן שהעריך את האופי הספורטיבי והשובב שלהן ובעיקר את היחס בין ביצועים למחיר. לפני כחמש שנים המציאו אנשי פולקסווגן את סיאט מחדש ומשכו מתוכה את 'קופרה' כדי להפוך אותו למותג לצעירים ולמי שרוצים להיראות ולהרגיש צעירים.

פורמנטור הוא הדגם הראשון שעוצב ופותח עבור המותג קופרה. הוא הוצג לפני כשלוש שנים וזה דגם נבדל שמצליח להתנתק באמת מסיאט, עם עיצוב משכנע שתואם לאופי המותג וגרסאות ביצועים מרשימות למדי. גרסת VZ מיובאת לארץ עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 2 ליטרים שמספק 310 כוחות סוס, ואלה מועברים לארבעת הגלגלים ומזניקים את רכב הפנאי מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.9 שניות. בעולם מוצעת גם גרסה עוד יותר לוהטת, מהדורה מוגבלת שנקראת VZ5 ומונעת באמצעות מנוע חמישה צילנידרי בנפח 2.5 ליטרים, אותו מנוע שמניע גם את אאודי RS3 ומשגר 390 כוחות סוס. אפס למאה תוך 4.2 שניות.

גרסאות ספורטיביות של פורמנטור יצקו תוכן אמיתי לעיצוב הספורטיבי, עם שלדה מהודקת והיגוי חד שמספקים חדוות נהיגה מפתיעה, ודאי עבור רכב פנאי.

מצד שני, מותג עצמאי חייב גם לייצר נפח מכירות, ולצורך זה מוצע פורמנטור גם בגרסאות בסיס פחות לוהטות, עם הנעה קדמית. לאחרונה, למשל, נוספה גרסת פלאג אין היבריד שמשלבת בין מנוע 1.4 טורבו-בנזין ליחידת הנעה חשמלית, ושתיהן יחד מפיקות 245 כוחות סוס ומומנט של 40.8 קג"מ. ההספק המרשים, חבילת האבזור, השם (ZVe), ובעיקר המחיר הלא עממי (246 אלף ש"ח) מציבים את הרכב ההיברידי-נטען הזה קרוב מידי לגרסה הספורטיבית.

עיצוב, מיצוב

פורמנטור משלב ניחוחות מעולם רכבי הפנאי לכאלה שאופיינים לרכבים ספורטיביים, ועל אף שהעיצוב לא פורץ דרך זה רכב נאה מאוד מכל זווית. נתון הגובה צנוע מאד, רק 153 סנטימטרים, כלומר שהוא נמוך מרכבי פנאי גבוליים כמו קיה נירו, ולמרות זאת הוא מסמן V על סעיף ה"נוכחות". לעומת זאת הוא בהחלט משדר מסר דינמי יותר מכל אותם מאות שיבוטים נפוצים ומעוררי הפיהוק שנקראים "קרוסאוברים".

בשונה מגרסת ה-1.5 הבסיסית, שנראית אנמית ביחס ל-VZ, הפלאג אין היבריד מגיעה עם רוב האיפור של הגרסה הבכירה, ולמעשה נראית כמעט זהה לה למעט דלתית לשקע הטעינה על הכנף הקדמית.

תא נוסעים, שימושיות

הרושם החיובי נמשך בקוקפיט. גם כאן העיצוב לא פורץ דרך ולא נעשה שימוש בחומרים מעוררי השראה, אבל הסך הכל מוצלח, עם דשבורד מפוסל בדרך שמעניקה תחושה דינמית. לגלגל ההגה יש עיצוב ספורטיבי, מושבי ה"באקט" נראים מצוין, והם גם מציעים שפע של תמיכת צד ומצד שני גם נוחים מאד בנסיעה ארוכה. המרחב הפנימי טוב, ותנוחת הנהיגה מוצלחת. עם זאת – מי שמצפה לתנוחת ישיבה גבוהה ושולטת צפוי להתאכזב.

על אף החיטובים הספורטיביים המרחב מאחור טוב גם עבור נוסעים בגודל מלא, ויש יציאות מיזוג עם שליטה עצמאית ושקעי USB-C.

כדי להכיל את הסוללה של יחידת הפלאג אין שטח תא המטען צומצם ל-345 ליטרים, וזה גבולי עבור רכב משפחתי.

פחות אהבנו את בורר ההילוכים הקטן והלא מרשים בקונסולה המרכזית. למרות גודלו המגוחך ועיצוב שמתאים להפעלת מכונת כביסה הוא לא פינה מקום לדברים אחרים, וברכב עם יומרות ספורטיביות אפשר לצפות ליותר סקס-אפיל ממתג מרכזי שכזה. ממשקי ההפעלה של המערכות השונות מעצבנים ברמות גבוהות, מפני שרובם מחייבים נדידה לא נוחה בין תפריטים על המסך אפילו לפעולות הבסיסיות ביותר כמו כיוון עוצמת מאוורר. גם תפעול מערכות הרכב, למשל בחירת מצבי נהיגה, מבוצע רק דרך המסך והוא לא אינטואיטיבי. זה גורם להסחת דעת משמעותית ולא מתקבלת על הדעת במכונית ספורטיבית.

הנדסת האנוש המעולה והתפעול האינטואטיבי שהיו סימן היכר לדגמי קבוצת פולקסווגן הוקרבו על מזבח החדשנות, והתוצאה לא נוחה ולא מרשימה.

מנוע, ביצועים

מנוע טורבו בנזין בנפח 1.4 ליטרים מפיק 150 כוחות סוס ומחובר אל מנוע חשמלי שמספק 107 כוחות סוס, ושניהם יחס מספקים 245 כוחות סוס מרשימים ומומנט של 40.8 קג"מ. בשונה מן הגרסה הספורטיבית, בעלת ההנעה הכפולה, בפלאג אין מועבר הכוח רק לגלגלים הקדמיים דרך תיבה כפולת מצמדים עם 6 יחסי העברה. הביצועים הרשמיים מעט מאכזבים ביחס להספק: 7 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 210 קמ"ש.

סוללה עם תכולת אנרגיה של 13 קילוואט שעה אמורה, כך על פי הצהרת היצרן, לספק טווח חשמלי טהור של 54 קילומטרים, ואפשר לטעון אותה בטעינה איטית בלבד ללא טעינת DC. זה חבל.

אפשר לכוון את המערכת כך שתטען את הסוללה במהלך נסיעה, ולצורך זה משמש מנוע הבעירה כגנרטור. אפשר לבחור בנסיעה בכוח חשמלי בלבד, נסיעה במצב היברידי או, כאמור, בכוח מנוע הטורבו עם טעינה של הסוללה החשמלית במקביל. אפשר גם לבחור בפרופילי נהיגה שונים, כלומר לבחור את עוצמת הגדישה, תגובת המצערת, קשיחות ההיגוי והמתלים וצליל המנוע. במצב "קופרה" המנוע מפיק גרגור שעובד על המקומות הנכונים, וחבל רק שהוא לא בוקע ממערכת הפליטה אלה מן הסינטיסייזר של מערכת השמע.

מערכת ההנעה עובדת יפה עם מעבר חלק בין הנעה חשמלית להיברידית או למצב גנרטור, והדחף מספק בהחלט. בעת זינוק מתקבלת תחושה עוצמתית במטרים הראשונים – בתנאי כמובן שהסוללה טעונה, אבל באף מצב לא מתקבלת תחושה של יחידת הנעה ממש חזקה ובעלת אופי ספורטיבי. מי שמצפה לתאוצות ביניים מלהיבות, משיכה נחושה וכוח מתפרץ במהירויות גבוהות – למשל כמו זאת שמתקבלת בגולף GTI עם הספק מנוע זהה – יתאכזב.

אפשר לבחור במצב חשמלי מלא, ובמציאות – אם יוצאים לדרך עם סוללה טעונה במלואה – אפשר להשיג כ-40 קילומטרים של נהיגה חשמלית. זה מספיק לשימוש יומיומי בדרך לעבודה וממנה אבל מחייב הרבה התחברות לחשמל.

כאשר הסוללה לא מספיק טעונה, ועדיין עם אחוזי טעינה לא מבוטלים, המערכת עוברת עצמאית למצב היברידי. במצב הזה פורמנטור פחות מרשימה וממוצע צריכת הדלק מזכיר יותר מכונית עם מנוע בעירה מודרני מאשר מכונית היברידית (כמו קיה נירו, יונדאי איוניק, טויוטה C-HR ודומיהין) לאחר כ-700 קילומטרים של מבחן מדדנו תצרוכת דלק ממוצעת של 12.6 קילומטרים לליטר – וזה רחוק מלהצדיק מערכת הנעה כבדה ומסובכת כל כך.

כאשר ממש התאמצנו הצלחנו להשיג תצרוכת דלק של כ-15 קילומטרים לליטר – ואפילו זה לא מתקרב לממוצע של מכונית היברידית ממוצעת ושכיחה. שימוש במצב גנרטור בעת שיוט בין עירוני מתאים למדינות שבהן יש אזורים סגורים בפני כלי רכב מזהמים, כלומר שאין מה לעשות עם זה בארץ.

התנהגות כביש, נוחות

פורמנטור בגרסת VZ הספורטיבית הוא אחד מרכבי הפנאי המהנים ביותר לנהיגה שמוצעים בארץ, ודאי ברמת המחירים שלו. מצד אחד הוא מסמן V על תכונות של רכב משפחתי ומנגד מציע את מה שחובבי הגה כמהים אליו, גם בקו ישר וגם בכבישים מפותלים. גרסת ה-1.5 הבסיסית, עם מנוע שרחוק מלהרשים והנעה קדמית בלבד הרבה פחות מרגשת ובכל זאת מספקת רמה סבירה של הנאה מנהיגה – יחסית לקרוסאובר.

עם נתונים קרובים ל-VZ, פורמנטור ההיברידי-נטען על בלמיו המחוזקים וחישוקי ה-19 אינטש שנעולים בצמיגים נמוכי חתך – הגרסה ההיברידית-נטענת מעוררת ציפיות לחוויית נהיגה מרגשת. אלא שעם הנעה קדמית בלבד, דחף שלא באמת מרגיש כמו עדר של כמעט 250 סוסים, ומשקל נוסף – פורמנטור פלאג אין לא גרם לנו להחסיר פעימה מהתרגשות. זאת עדיין אחת השלדות הכי מהודקות שאפשר למצוא ברכב פנאי, ההיגוי חד מאוד עם 2.1 סיבובים מנעילה לנעילה, וזווית גלגול כמעט שלא קיימת (כשמכוונים את הבולמים האדפטיביים למצב ספורטיבי), וברוב כבישי הנהיגה קיבלנו קצב משכנע בין פיתולים. אבל על כבישים מאתגרים, למשל כביש מצדה, או כשדוחקים את פורמנטור הנטענת לקצה – התגלה פער משמעותי ביחס ל-VZ, והתקבלה תחושה של מכונית שנמרחת מידי בין סיבובים. גם ההגה מרגיש יותר מנותק.

שורה תחתונה

פורמנטור פלאג אין נראה מצוין, יש לו כמעט את כל הסממנים של הגרסה הספורטיבית, תא נוסעים נאה, טווח חשמלי אמיתי של יותר מ-40 קילומטרים שמאפשרים התנהלות חשמלית כמעט מלאה ביום יום, והתנהגות כביש טובה יותר מרובם המוחלט של רכבי הפנאי. לכאורה השילוב הזה נראה מושלם.

אלא שעל אף 245 הסוסים פורמנטור פלאג אין לא מספק דחף עוצמתי או ביצועים מלהיבים כמקובל ברכבים ספורטיבים, היכולות הדינמיות מאכזבות "על הקצה" ורחוקות מאוד מהיכולות הפנומנליות של ה-VZ, ובנסיעות ארוכות הוא אפילו לא חסכוני בדלק.

עם תג מחיר של 246 אלף שקלים (למרות הטבת מיסוי נכבדת לרכבים נטענים עם מס קניה של 55  אחוזים אל מול 83 אחוזי מס החלים על הגרסאות האחרות של קופרה) זאת גרסה יקרה בכ-61 אלף שקלים מגרסת ה-1.5 הבסיסית, וכדי להצדיק את הפער תצטרכו לחסוך כמעט 9000 ליטרים של דלק, כלומר לנסוע כ-115 אלף קילומטרים חשמליים מלאים. מאחר שהטווח החשמלי הוא כ-40 קילומטרים לטעינה ובהנחה שתטעינו פעם ביום תזדקקו לכמעט 8 שנים להצדיק את הרכישה מבחינה כלכלית.

עדיף כנראה לחסוך את הכסף ולבחור בגרסת 1.5 הבסיסית או, אם כבר חשבתם להוציא כמעט רבע מיליון שקלים על רכב פנאי ספורטיבי, לגרד עוד 24 אלף שקלים ולהצטייד בדבר האמיתי – פורמנטור VZ.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

צילומים נוספים: אמיר מאירי

The post קופרה פורמנטור פלאג אין במבחן appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
ג'נסיס GV60 הוא אחד הקרוסאוברים החשמליים הטובים שבנמצא, לאחר שלקח את הפלטפורמה החשמלית הייעודית של יונדאי 'איוניק 5' למחוזות הפרימיום. הוא יקר, ובתוך כשבועיים צפוי זינוק חד במחירו.

מי אתה GV60?

חטיבת היוקרה של יונדאי, ג'נסיס, החלה את דרכה העצמאית אך לפני כשבע שנים, ולפני כשנה וחצי הגיעה גם לישראל. בתחילת דרכה היו מי שתמהו בקול אם יש מי שירכוש יונדאי במחיר פרימיום, אך מהר מאד התברר שג'נסיס הוא לא "יונדאי בתחפושת" אלא מותג בפני עצמו עם מבחר דגמים מגוון שכולל קרוסאוברים ומכוניות סדאן. לאחרונה הושקו גם שלושה דגמים חשמליים.

נתוני המכירות בארץ עשויים להפתיע את אותם ספקנים: כ-700 כלי רכב נמסרו אצלנו ב-11 החודשים הראשונים של 2022 – קרוב מאוד לקאדילק הוותיקה והרבה יותר מאינפינטי, אלפא רומיאו ויגואר גם יחד. בקצב זה, עם היצע דגמים מגוון, יש מצב שבתוך שנה-שנתיים ג'נסיס תנשוף בעורפה של לקסוס. GV60 הוא בוודאי אחד הדגמים המרכזיים שיביאו אותה לשם.

GV60 הוא קרוסאובר חשמלי קומפקטי שמבוסס על אותה פלטפורמה חשמלית ייעודית שעליה בנויים יונדאי איוניק 5 וקיה EV6, והוא מוצע אצלנו בשלוש גרסאות: הנעה אחורית אחת והנעה כפולה שמוצעת עם שני הספקי מנוע שונים.

עיצוב, מיצוב

העיצוב של GV60 מקורי ומעניין: החזית רחבה ועגלגלה, פנסי החזית הכפולים מרשימים למראה, במורד הפגוש הקדמי יש כונס אוויר גדול ורחב שרק חלקו פתוח, ויש מסיט אוויר ושבכה אטומה – כמקובל בכלי רכב חשמליים.
האחוריים גבוהים ומנופחים על-ידי כנפים תפוחות, הפנסים האחוריים ממשיכים את אלמנט הפיצול שפגשנו בחלק הקדמי, ולחלון האחורי יש זווית חדה ומתחתיו ספוילר גדול למדי.

הצדודית מאופיינת בקווים מעוגלים, ללא זוויות חדות, וכוללת קשתות גלגלים גדולות שמעוטרות בחיפויי פלסטיק מעל גלגלים גדולי קוטר ("19 בגרסת הבסיס ועד "21 בגרסת 'אולטימט'). יש גם חצאיות צד, ידיות דלתות נסתרות, גגון מסילות וקו גג שמשתפל מאזור הדלתות האחוריות ויוצר מראה פנאי-קופה אופנתי.

אי אפשר להתעלם מן האלמנט העיצובי דמוי האות הלטינית Z שעל הקורה האחורית: הוא מעניק למראה הכולל תחושת דינמיות, אם כי אני מתקשה להחליט אם אני אוהב אותו או שהוא מצועצע מדי. GV-60 נראה מרשים, לא מעט בזכות מימד רוחב נדיב. אבל הוא לא מאוד גבוה ולכן אין לו יציבה ועמדת ישיבה שולטת כמקובל ברוב הג'יפונים. יש מי שיראה בכך חיסרון משמעותי.

כדי לבדל את GV60 מקרוב משפחתו לבית יונדאי הוא מפיק הספקי מנוע גבוהים יותר, קיבולת הסוללה מעט יותר גדולה, ישנם כיולים אחרים, וכמובן: מפרט האבזור נדיב הרבה יותר. האם כל אלה מצדיקים הפרש של יותר מ-100 אלף שקלים? יצאנו לבדוק.

עיצוב פנים, שימושיות

GV60 משלב, לרוב בהצלחה, בין עיצוב תא הנוסעים הייחודי של איוניק 5, אשר מקדש פונקציונליות ומרחב פנימי ועושה שימוש רב בחומרים ממוחזרים, לבין תחושה ועיצוב פרימיומי, רמת אבזור גבוהה וחומרים במרקם יוקרתי יותר.

פרישת הדאשבורד דומה לזו של איוניק 5, וגם כאן הדאש לא משולב בקונסולה מרכזית מלאה. לגלגל ההגה יש שני חישורים בזווית מעט אופקית מדי, ויש גם צמד מסכים איכותיים מאוד, בגודל "12.3 כל אחד. איכות החומרים טובה ולא זועקת "פלסטיק ממוחזר" כמו ביונדאי, אבל התחושה פחות משכנעת מכפי שמקובל בטווח המחירים הזה.

בשונה מאיוניק, שם אין כפתורי הפעלה על הקונסולה שבין המושבים, והיא נעה לפנים ולאחור על גבי מסילה – הקונסולה המרכזית של GV60 מקובעת למקומה וחלקה העליון נשלח קדימה כמעט עד לדאשבורד. במרכז הקונסולה ממוקם גימיק מיותר אך מרהיב ביופיו: כדור בדולח מאיר אשר ברגע שהרכב מונע מתהפך ומתפקד כבורר הילוכים. יש גם כפתורים וממשקי הפעלה נוספים, אבל מכיוון שהסידור הזה לא מקנה כל יתרון שימושי לחלק הפתוח שמתחת לקונסולה עדיף היה לאחד אותה עם הדאשבורד וכך לשפר את תחושת האיכות. עם זאת, איכות ההרכבה מעולה ורוב המתגים משדרים תחושה איכותית.

מממשקי ההפעלה נוחים ובנוסף לאפשרות שליטה דרך המסך המרכזי הם כוללים גם מספר כפתורים פיזיים שהחשובים בהם נגישים לנהג וכך לא מאלצים אותו לשוטט בין תפריטים על מסך המגע. זה מעולה, ועל הדרך גם מוכיח ש"קידמה" אין פרושה שחייבים לעצבן או להסיח את דעתו של הנוהג מן הנעשה על הכביש.

הממשק היחיד שפחות מוצלח לטעמי הוא כפתור שמופעל באמצעות "מחוות יד" וממוקם על גלגל ההגה. זה מאפשר לעבור בין תצוגות שונות על המסך או להחליף שירים או תחנות רדיו, אלא שכמו "כפתורי מחווה" אחרים הוא פועל גם כאשר עוברים בקרבתו שלא במתכוון. היות שזה מותקן על גלגל ההגה עצמו אתם יכולים לדמיין בקלות את התוצאה.

דיפון המושבים הקדמיים משלב אריג דמוי עור ובד והמושבים עצמם מעוצבים היטב והם נוחים גם בנסיעות ארוכות. יש להם מספר רב של אפשרויות כיוון ויש גם אוורור וחימום. עם זאת, אלה לא "מושבי כורסה מפנקים".
אורכו של GV60, ארבעה וחצי מטרים מפגוש לפגוש, קצר בכ-12 ס"מ משמעותיים מאיוניק 5. אורך בסיס הגלגלים – 290 ס"מ קצר ב-10 ס"מ משמעותיים משלושת המטרים (החריגים לטובה) של איוניק 5. למרות זאת לא ניכרת השפעה שלילית על מרחב הפנים וגם לא על תנאי המחייה במושב האחורי, שם יש שפע מקום לרגליים.

אפילו הגג שמשתפל לטובת עיצוב ה'קופה' לא מאלץ נוסעים גבוהים לפתח קשר אינטימי עם התקרה. זווית משענת המושב האחורי ניתנת לכיוון ידני, אם כי חבל שהמסעד נמוך וקצר מדי, ושאי אפשר להכניס את כפות הרגליים מתחת למושבים הקדמיים. נוסעים מאחור נהנים מחימום למושבים, יציאות מיזוג ושקעי טעינה.

בכל רמות האבזור מוצעת דלת תא מטען שנפחת ונסגרת חשמלית אבל הנפח של תא המטען לא עצום: 432 ליטרים בלבד. שפת ההטענה נוחה ויש תא מתחת למשטח האחורי לטובת האחסון של כבלי הטעינה. עם זאת, הזווית של השמשה האחורית מקשה מאוד על העמסת מטענים גדולים בעלי נפח מעל לקו החלונות. בנוסף לתא המטען הקובציונלי מאחור יש גם תא קטן בחזית, מתחת ל"מכנס המנוע", בנפח של כ-50 ליטרים.

מנוע, ביצועים

GV60 מוצעת כאמור בשלוש גרסאות הנעה, שלושתן עם סוללה בקיבולת זהה. בקצה העליון מוצעת גרסת 'אולטימט' עם צמד מנועים שמפיקים יחד 489 כוחות סוס ואלה מעיפים את הרכב למהירות תלת ספרתית תוך 4 שניות. לגרסה זאת יש טווח נסיעה מוצהר של 466 ק"מ בין טעינות, וזה מכוון אל קהל הלקוחות של טסלה מודל Y 'פרפורמנס'.

גרסת הביניים מורידה דרך ארבעת הגלגלים 318 כ"ס, וזה מאפשר זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.5 שניות, וטווח של 470 ק"מ בין טעינות. לגרסת הבסיס, שאותה בחנו, יש מנוע חשמלי בודד שמפיק 228 כ"ס ומניע את הגלגלים האחוריים. תוך 7.8 שניות היא מאיצה מעמידה למהירות תלת ספרתית ואם נוהגים רגוע אפשר להשיג טווח נסיעה של 517 קילומטרים בין טעינות. הביצועים לא חורכי אספלט אבל הדחף שמיוצר מיידי בכל מצב: החל בזינוקי רמזורים, דרך תאוצות ביניים ועקיפות – גם במהירויות גבוהות, ועד לתנועה על כבישים הרריים מאתגרים.

זמינות הכח טובה ואין סבסוב גלגלים מיותר, וזה מאפשר לרכב לנטרל במידה רבה את המשקל הכבד מאד – יותר משתי טונות. התחושה בכל לחיצת דוושה מזכירה תאוצות של גרסאות מנועי בעירה גדולי נפח במיוחד או עם הגדשה מתקדמת.

יש שלושה מצבי פעולה: 'אקו' ו'קומפורט' – שאני לא הצלחתי למצוא ביניהם הבדלים של ממש – ו'ספורט' שבו מתקבלת תגובת דוושה ראשונית מהירה ונחושה יותר. בנוסף ישנם חמישה מצבי רגנרציה שנשלטים באופן נוח באמצעות מנופים שמוצבים משני צידי ההגה. הרפיה מהדוושה במצב "0" מזכירה מעבר למצב סרק, מצבים 1 ו-2 מזכירים אופי פעולה של מנוע בעירה, עם האטה קלה בעת הרפיה מהדוושה, ובמצב 3 נדרשת הסתגלות לבלימה רגנרטיבית משמעותית שמרגישה כמו הרפיית דוושה עם בלימת מנוע בהילוך נמוך בירידה במדרון. מצב 5, שנקרא "IPEDAL" מאפשר, לפחות תיאורטית, נהיגה עם דוושה אחת. בוודאות מדובר באחת ממערכות הרגנרציה הטובות והנוחות ביותר לשליטה בהן נתקלתי עד היום.

טווח נסיעה, טעינה

כל הגרסאות מצוידות בסוללת ליתיום פולימר גדולה עם תכולת אנרגיה של 77.4 קוט"ש וגרסת הבסיס מבטיחה תצרוכת חשמל תיאורטית של כ-14 קילוואט לכל 100 קילומטרים. אמנם כדי להגיע במציאות לטווח של מעל ל-500 קילומטרים בין טעינות נדרש מאמץ מיוחד שכולל "רגל מרחפת על הדוושה" ואולי אפילו ויתור על מזגן, אבל גם בתנאי אמת, למרות המשקל הגבוה, אפשר כמעט להשתחרר מחרדת הטווח.

מבלי להתאמץ באופן יוצא דופן רשמנו טווחי נסיעה של 450-420 קילומטרים עם צריכת אנרגיה שבין 16.2 ל-17.3 קילוואט לכל מאה קילומטרים. בשונה ממכוניות חשמליות אחדות אחרות, שבהן שיוט ממושך במהירות תלת ספרתית גבה מחיר כבד והעלה משמעותית את צריכת החשמל, גם כאשר נהגתי ברציפות 100 קילומטרים במהירויות שבין 110 ל-125 קמ"ש עמדה תצרוכת האנרגיה על 16.5 קילוואט. בנהיגה דינמית על כבישים הרריים זינקה תצרוכת החשמל אל מחוזות ה-25 ואפילו מעל ל-30 קילוואט ל-100 קילומטרים.

אפשר לטעון את הסוללה בטעינה ביתית תלת פאזית בקצב של 11 קילוואט וכך לטעון את הסוללה במלואה תוך 6.5 שעות, או בטעינת DC מהירה של עד 350 קילוואט שבה – לטענת היצרנית – הסוללה נטענת מ-20 ל-80 אחוזים (תוספת טווח של כ-250-300 קילומטרים) תוך 18 דקות. זה אמנם יותר זמן מכפי שנדרש לתדלוק רכב, אבל ללא ספק מתקבל על הדעת.

כמובן שהבעיה, בישראל של שלהי שנת 2022, היא למצוא עמדת טעינה מהירה פנויה כאשר תשתית הטעינה רחוקה מלספק. זאת לבדה סיבה מספיק טובה שמי שלא יכול להתקין בביתו או בעבודה עמדת טעינה רגילה צריך להימנע בינתיים מרכישת רכב חשמלי.

בכל מקרה, בישראל אין עדיין עמדות ציבוריות אולטרא מהירות שאינן של טסלה, והטוב ביותר שמצאנו היא עמדה שמספקת 150 קילוואט תיאורטיים. כאשר הגענו אליה, "חמים" לאחר נסיעה רצופה של יותר מ-250 קילומטרים, קיבלנו קצב טעינה יציב של 120 קילוואט, וזה הקצב הטוב ביותר מבין כל המכוניות שטענו בעמדה זאת עד כה. 42 קילוואט-שעה הוזרמו לתוך הסוללה בתוך פחות מחצי שעה.

התנהגות כביש, נוחות

GV60 הוא רכב שנעים להיות בו בנסיעה. במשך שני ימי המבחן נהגנו מאות קילומטרים אינטנסיביים בלי להתעייף, ויותר מ-700 קילומטרים בסך הכל. בידוד הרעשים מעולה, וגם מערכת ההנעה שקטה מאד וזה משדר רוגע בקבינה – לא עניין של מה בכך בהתחשב במצב הכאוטי על הכבישים בישראל.

הוסיפו לכך שיכוך מהמורות טוב מאוד על כבישים בין עירוניים, וטווח ראוי, ותקבלו קרוזר מצוין. במהירויות נמוכות מורגשים היטב השיבושים הגדולים, וזאת בגלל כיול מתלים נוקשה יחסית, אבל ג'נסיס GV60 מצליח להתמודד בכבוד עם הסלילה המזרח תיכונית גם בגרסת הבסיס שלו. מי שישלם יותר עבור הגרסאות היקרות יקבל במקום מערכת מתלים רגילה את המערכת האדפטיבית שאמורה להיות חגיגה בפני עצמה.

על כביש מפותל נחשפות יכולות גבוהות: השלדה מתמודדת בלי בעיה עם 228 כוחות הסוס ובשילוב מרכז כובד נמוך, הגה עם משקל טוב וחדות (אולי חדה מדי), בלמים שמשדרים תחושת בלימה טבעית ומערכת בלימה רגנרטיבית יעילה – שאותה אפשר לנצל לנהיגה ספורטיבית – מתקבלת מכונית משכנעת מאוד ומעוררת ביטחון בין פניות, כל עוד שלא נסחפים.
עם זאת, פגשנו גם (מעט) חשמליות שיודעות לעשות את זה טוב יותר וזאת לא מסוג המכוניות שיגרמו לכם לבחור בדרך הארוכה והמפותלת הביתה.

אבזור, מערכות בטיחות, מחיר

כל גרסאות האבזור מאובזרות בנדיבות עם גג שמש פנורמי (לא נפתח), תאורת אווירה, כיוון חשמלי וחימום ואוורור למושבים, מפתח חכם, פתיחת תא מטען חשמלית, חיישני חניה היקפיים, מצלמת היקפיות 360 מעלות, מערכת סאונד מעולה מתוצרת Bang & Olufsen עם צימוד מושלם ועוד.

גם מפרט הבטיחות נדיב וכולל 8 כריות אוויר, 5 כוכבים במבחני הריסוק של NCAP, וגם בקרת שיוט אקטיבית, זיהוי תמרורים, התראה מפני סטייה מנתיב עם תיקון אקטיבי, מערכת לשמירה על נתיב הנסיעה, התרעה מפני רכב בשטח מת, התרעה מפני התנגשות בתנועה חוצה בעת נסיעה לאחור – כולל בלימה אוטומטית, תאורה גבוהה אדפטיבית, התרעה מפני עייפות נהג והתרעה מפני שכחת ילדים במושב האחורי. תפקוד מערכות הבטיחות המתקדמות הוא בין הטובים שבנמצא.

במהלך 2022 שווק GV60 בישראל בשלוש גרסאות עיקריות: פרימיום, הבסיסית, שנבחנת כאן ועולה כרגע 295 אלף שקלים, 'לוקשרי' שעולה 342 אלף שקלים, וגרסת הקצה הספורטיבית, 'אולטימט', שעולה 439 אלף שקלים.
כבר בתוך שבועות ספורים צפויה עליית מס: כלי רכב חשמליים, שעד כה נהנו ממס קניה מופחת של 10 אחוזים עד ל-75 אלף שקלים (שמעליה חל מס קניה רגיל) יחויבו במס קנייה בשיעור 20 אחוזים ותקרת הטבה של עד 60 אלף שקלים.

גם הטבות המס למספר מערכות בטיחות יצומצמו ובכל חציה של רף ה-300 אלף שקלים מחוייבים כלי הרכב במס יוקרה נוסף בגובה 20 אחוזים על החלק היחסי שמעל רף זה. התוצאה: מחיר הגרסה הבסיסית צפוי לזנק בלא פחות מ-74 אלף שקלים ל-369 אלף שקלים ולכן תתווסף להיצע הדגמים גרסת בסיס חדשה, מופחתת אבזור, שתיקרא 'אלגנט' ותתומחר ב-329 אלף שקלים ולא תכלול מאפיינים כמו זיכרונות ואוורור במושבים הקדמיים, כיוון חשמלי למרחק ההגה ובעיקר תגיע עם מערכת שמע פשוטה יותר במקום המערכת המעולה שכוללת 17 רמקולים מתוצרת Bang & Olufsen שברכב המבחן.

שורה תחתונה

GV60 הוא אחד מרכבי הפנאי החשמליים המעולים. הוא נראה טוב, מאובזר כהלכה, יש לו יכולות דינמיות טובות ומערכת הנעה חשמלית מצוינת. טווח הנסיעה טוב מאד, הורדת הכוח לכביש משכנעת, הרגנרציה מעולה ויש טעינה סופר מהירה. על אף הפלטפורמה המשותפת ל'איוניק 5' זאת ממש לא "יונדאי בתחפושת" אלא מכונית מעוצבת, יוקרתית, עם סמל נוצץ בחזית ויכולות גבוהות מאלה של איוניק.
גרסת ההנעה האחורית מומלצת ונעימה לשימוש לכל מי שלא חייב ביצועים חורכי אספלט, ועל אף שהיא לא מספקת תאוצות מסמרות שיער היא משכנעת ושלמה מאד.

חבל רק שבתחילת 2023 ובמקביל לשינויי המיסוי השונים המשפיעים בעיקר על מכוניות חשמליות והיברידיות נטענות מחירה של ה-GV60 בגרסה הנבחנת כאן יזנק באופן משמעותי ב-74 אלף שקלים ויעמוד על 369 אלף שקלים.
עם זאת, ג'נסיס תציע גרסת בסיס חדשה בשם "אלגנט" שעושה ויתורים מסוימים בסעיפי האבזור (ראו פרק אבזור, מערכות בטיחות, מחיר) בתמורה לסכום הגיוני יותר של 329 אלף שקלים.

נותר רק לראות מה יהיו מחירי המתחרות המובילות (אודי ,Q4 e-tron מרצדס EQA וטסלה מודל Y) אחרי שינוי המיסוי ב-2023 כדי לקבוע האם מעבר לרכב חשמלי מעולה ה-GV60 מציע עדיין עסקה בתמחור תחרותי מספיק.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post ג'נסיס GV60 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:

מוקה של אופל נראה מצוין. יש לו מראה שיקי, אופנתי ומקורי, והגרסה החשמלית מתאימה למבקשים לשלב בין הצהרה אופנתית להצהרה סביבתית.

מי אתה אופל מוקה?

דור ראשון של הקרוסאובר הקטן מבית אופל הושק בשנת 2012 על בסיס פלטפורמה ומכלולים של ג'נרל מוטורס, והיה גרסה מעוצבת ואיכותית יותר של שברולט 'טראקס'. באירופה הוא זכה להצלחה עם מכירות של כ-900 אלף יחידות ב-8 שנים. אצלנו, בישראל, הוא לא הגיע לרמת להט דומה.

אופל, כידוע, נמכרה על-ידי ג'נרל מוטורס לפיג'ו-סיטרואן ואוחדה יחד איתה לתוך קבוצת 'סטלנטיס', וקברניטי סטלנטיס התייחסו, בצדק, לשם הדגם החשוב הזה כאל נכס, מה גם שאף מותג בימינו לא מוותר על קרוסאוברים בכל הגדלים והצבעים. עם זאת, לנוכח תחרות עזה בסגמנט הקרוסאוברים הקטנים נדרשו מעצבי אופל להתאמץ ולהביא לשוק מחליף הרבה יותר אטרקטיבי, וזה בדיוק מה שהם עשו.

הדור השני של 'מוקה' מבוסס על פלטפורמת CMP של סטלנטיס (שידועה גם כ-EMP1), וזאת פלטפורמה חדשה יחסית (הושקה ב-2018) שמיועדת לדגמים הקטנים של הקבוצה. מוקה חולק פלטפורמה ומכלולים עיקריים עם פיג'ו 208 ו-2008, ועם הדור השלישי של סיטרואן C4, וכמו רוב הקרוסאוברים הקטנים הוא מבוסס על מכונית סופר-מיני – אופל קורסה במקרה שלו.

עיצוב, מיצוב:

מוקה הוא ככל הנראה הרכב היפה ביותר שנולד עד כה במסגרת השידוך בין הקונצרן הצרפתי ליצרנית הגרמנית, ואחד הדגמים הנאים ביותר של אופל מזה שנים. לדעתי זה הרכב הראשון של אופל שנראה טוב יותר מהדגם המקביל של פיג'ו – 2008 – אשר חולק איתו את אותם מכלולים.

מוקה דור שני שונה מאד מבחינה עיצובית מן הדור הראשון, וזאת לא הסיבה היחידה להתייחס אליו כאל רכב שהקשר היחיד בינו לבין הדור שקדם לו הוא רק השם. התבססות על פלטפורמה מודולרית מודרנית אפשרה, בין השאר, להשיג בסיס גלגלים ארוך יותר עם אורך כללי קצר יותר, ב-13 סנטימטרים מאד משמעותיים. העיצוב החיצוני מאופיין בקווים חדים ודרמטיים עם מעט מאוד סרחים עודפים מעבר לקו הגלגלים מלפנים ומאחור. הוא מתגלגל על חישוקי 18 אינטש גדולים, ופרונט דומיננטי עם שבכה אטומה. הגרסאות הבכירות קיבלו צביעה דו-גוונית שבה הגג ומכסה המנוע צבועים בשחור בוהק. התוצאה הויזואלית מרשימה ומשלבת בין תחושה ספורטיבית-אלגנטית לאלמנטים כוחניים מעולם רכבי הפנאי.

תא הנוסעים הוא מקום נעים למדי להיות בו. זה לא סגנון עתידני או סופר מינימלי כמו בכמה מכוניות חשמליות פופולריות, אבל הוא די מודרני, עם מסך מרכזי גדול שמשתלב עם לוח מחוונים דיגיטלי ברור. על המסך מופיעות מספר אפשרויות תצוגה שימושיות ויש גם שליטה ידנית נוחה בכפתורים ממשיים לבקרת אקלים (חד אזורית, למרות שיש מתגים לכיוון הטמפרטורה גם בצד הנהג וגם בצד הנוסע), וגם לתפעול מערכת הסאונד ומערכות נוספות. אפשרויות אלה נעלמות בקצב מטריד במכוניות מודרניות – כולל רבות ממכוניות פיג'ו-סיטרואן – ואז זה מחייב נדידה לא נוחה בין תפריטים שונים במסך מרכזי לצורך ביצוע פעולות בסיסיות.

האבזור נדיב וכולל בין השאר מצלמת 360, שיקוף לאנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי, ניווט (לא בעברית), מספר שקעי טעינה וגם חימום למושבים הקדמיים ולהגה (פחות שימושי באוגוסט ישראלי…).

המושבים הקדמיים נאים מאוד בעיצובם ומציגים שילוב של אריג דמוי אלקנטרה עם עור סינטטי. דיפוני הדלתות מרשימים. הדשבורד נאה, אבל מעבר למשטחים חביבים דמויי קרבון שאר הפלסטיק נוקשה מידי ויש לא מעט משטחים בשחור פיאנו מבריק שנראה שייך לעשור הקודם. בעיקר מבאסת העובדה שפלסטיקה כזאת עם אבק ישראלי תמיד נראית מלוכלכת.

המושבים הקדמיים לא מפנקים אבל הם אוחזים היטב ונוחים גם לאחר נסיעה ארוכה. המרחב במושב האחורי בסדר אבל לא יותר מכך, ומרחב הרגליים והראש צפוף מידי. אין יציאת מיזוג אחורית, וחבל. נפח תא המטען בגרסה החשמלית הוא 310 ליטרים צנועים, אך מפתח וגובה שפת ההטענה נוחים ושימושיים.

קצת מספרים

פלטפורמת EMP1 הונדסה לקבל מערכת הנעה קונבנציונלית של מנועי בעירה, עם "הכנה מראש" למערכת הנעה חשמלית. במילים ברורות: זאת לא פלטפורמה חשמלית ייעודית שמאפשרת ניצול מיטבי של מערכת הנעה אחת, טהורה, וזה בא על חשבון המרחב הפנימי, דינמיקת הנהיגה ונוחות הגישה למכלולים שונים. המנוע החשמלי מפיק 136 כוחות סוס ומומנט של 26.5 קג"מ, ואלה מועברים לגלגלים הקדמיים. האנרגיה החשמלית אגורה בתוך סוללת ליתיום-יון קונבנציונלית עם תכולת אנרגיה של 50 קילוואט שעה שאותה אפשר לטעון בטעינה מהירה בהספק מרבי של 100 קילוואט. לפי תקן WLTP הסוללה מספקת טווח נסיעה של 322 קילומטרים בין טעינות.
כל הטוב הזה שוקל כמעט 1600 קילוגרם, כלומר 170 יותר מגרסת הבנזין.

התנהגות, נוחות נסיעה:

136 כוחות סוס לא נשמע כמו נתון מרשים במיוחד לנוכח החשמליות הסיניות ובוודאי בהשוואה לדגמי טסלה. לזכות המנוע הזה צריך לומר שהוא מספק זמינות כח מיידית שמקנה זריזות טובה בעיר, זינוקי רמזורים מרשימים למדי, ויכולת שיוט רגועה על כבישים בין עירוניים במהירויות של 140-130 קמ"ש. על כבישים הרריים המנוע הזה לא ממציא מחדש את חוקי הפיזיקה אבל הוא מספק את רוב השימושים הסטנדרטיים, אלא אם בוחרים במצב 'אקו'.

לזכות מוקה צריך לציין בידוד טוב של רעשי כביש, שזאת אחת הבעיות השגורות בכלי רכב חשמליים. יחידות הנעה שקטות נוטות בדרך כלל להדגיש רעשים אחרים וכאן – על אף חישוקים גדולים ועיצוב גבוה ומושך גרר – רעשי הרוח והכביש סבירים מאד.

כנהוג בכלי רכב "גרמנים" (על אף שהמוקה מיוצר במפעל פיג'ו בצרפת) כיול המתלים קשיח, וזה גם מתאים לדרישות מרכב חשמלי כבד, אך למרות הנוקשות מוקה לא מעניש את הנוסעים. הוא דווקא מצליח להתמודד עם רוב שיבושי הכביש ורק שברים גדולים, או באמפרים משמעותים, מטלטלים את הנוסעים באמת. ההיגוי קל וחסר תחושה, אבל הוא מדויק ומציג חדות ראשונית טובה בעת כניסה לפנייה. לזכות ההיגוי כאן צריך לומר שחדות ההגה לא מוגזמת כמו זו של קרובת המשפחה, ה-208. מוקה היא לא מכונית לחובבי נהיגה אבל רמת האחיזה טובה ואפשר לייצר קצב טוב בין פניות גם על כביש מפותל.

הבלמים חזקים וראויים אך חסרי תחושה, וחבל שכל לחיצה מעבר למתונה מייצרת בלימה מוגזמת ולא נעימה.

טווח וטעינה:

אנשי אופל מצהירים על טווח נסיעה של כ-320 קילומטרים בין טעינות ואולי זה לא סוגר טוב מספיק את הפינה של חרדת טווח אבל צפוי להיות מספק עבור רוב המשתמשים רוב הזמן. בפועל, בתנאי אמת, הטווח האמיתי קצר כצפוי מן הנתונים הרשמיים. כמובן שזה תלוי מאוד באופי הנהיגה, מזג האוויר, תוואי הנסיעה – מישורי או הררי, ומהירות הנסיעה  – זחילת פקקים, עירונית רגילה, או שיוט בין עירוני במהירות תלת ספרתית.

את המבחן שלנו ביצענו בשיא הקיץ עם מזגן בעוצמה מרבית ובמגוון רחב של שימושים וסוגי כבישים. נהגנו כ-500 קילומטרים, חלקם במצב 'אקו', חלקם הגדול במצב רגיל וחלקם במצב ספורט. בסיכום נרשמה צריכה ממוצעת של 18 קוט"ש ל-100 קילומטרים, כלומר טווח ריאלי של כ-270-280 קילומטרים שהם כ-15 אחוזים פחות מהנתון הרשמי.

בעונה חמה פחות, ברכב שבו נוהג חובב חיסכון שיקפיד על שימוש מקסימלי במצב אקו ולא יעבור מהירות שיוט של 105 קמ"ש – אפשר להתקרב לנתון הרשמי. סביר יותר להניח שרוב המשתמשים לא יעברו לעיתים קרובות את קו ה-300 קילומטרים בין טעינות בשימוש רגיל. זהו בהחלט מספק למרבית השימושים, אם כי נסיעות ארוכות ידרשו ביקור בעמדת טעינה מהירה, ופרישתן של אלה בישראל רחוקה מלהיות מספקת.

תיאורטית, כאמור, מוקה אמור לקבל טעינה בקצב של 100 קילוואט, אבל בפועל, בעמדות אולטרה מהירות שמסוגלות לספק 150 קילוואט רשמנו קצב אמיתי של כ-65-60 קילוואט. המשמעות היא עצירה של 25 דקות כדי לקבל כ-50 אחוזי סוללה שיוסיפו 150-130 קילומטרים לטווח.

שורה תחתונה:

מי שמחפש את החבילה המשתלמת ביותר של טווח, מחיר ואבזור ימצא ודאי כלי רכב חשמליים אטרקטיביים יותר מ'מוקה e'. אפשר גם להעריך שמוקה החשמלי פחות יתאים למי שמחפש הצהרה סביבתית בולטת למרחוק מכיוון שעל אף העיצוב המאד יפה שלו הוא די זהה לגרסאות הנעת הבעירה ואפילו השבכה האטומה "בסגנון חשמלי" לא מיוחדת לו אלא דומה מאד בכל הדגמים. נדרשת חדות עין קיצונית כדי להבחין בין הגרסאות.

מי שנוהג מאות קילומטרים ביום לא יוכל להשכיח את חרדת הטווח, אבל עבור מי שמחפש רכב מעוצב, מדליק, שונה מכל דגמי ההעתק-הדבק שסביבו, ושהוא גם נטול פליטות ומציע דירוג בטיחות סביר (4 כוכבים לפי הפרמטרים העדכניים והנוקשים של NCAP) וגם מאובזר באבזור מלא של מערכות בטיחות – אופל מוקה בהחלט צריך להגיע לרשימת המועמדים הסופית.

166 אלף שקלים, זה מה שמוקה עולה כרגע, וזה סכום לא מבוטל לרכב פנאי קטן מימדים. אבל בעידן שבו אפילו משפחתית ליסינג-סטייל כבר עולה באזור ה-150 אלף שקלים אפשר לחפש ולמצוא היגיון בתוספת הפרמיה. אגב, אם כבר בחרתם בחשמלי החמוד הזה – לכו על אחד הגוונים המטאליים העוצמתיים: כחול, אדום או ירוק.

בחן צילם וכתב: נעם וינד

The post אופל מוקה חשמלי במבחן appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:
סיטרואן C5 איירקרוס המחודש שומר גם בגרסתו המחודשת על יתרונות הבולטים בתחום נוחות הנסיעה והמרחב הפנימי. עיצוב מחודד יותר, דשבורד מעודכן, וגרסת בסיס חדשה משפרים את החבילה שהוא מציע.

מי אתה C5 איירקרוס?
לאירופאים, ובמיוחד לצרפתים, נדרש בעשור הראשון של המאה לא מעט זמן כדי להבין את השינוי בטעם הקהל. בשעה שיצרניות רכב אמריקניות, יפניות וקוריאניות הציעו SUV בכל גודל, צורה ומחיר – יצרניות אירופאיות התמקדו עדיין במכוניות האצ'בק וסדאן משפחתיות. בפיג'ו-סיטרואן, גם אחרי שהפנימו את השינוי בטעם הקהל וניסו להתאים לו מוצרים, ההצלחה לא הקדימה לבוא: דור ראשון של פיג'ו 3008 עוצב יותר כמו מיניוואן, דור ראשון של 2008 דמה למכונית סטיישן, DS4 בלט עם חלונות אחוריים לא נפתחים, וסיטרואן C4 קקטוס הייתה מכונית מעניינת אבל יותר מידי אוונגרדית.

השינוי, וההצלחה, הגיעו רק עם הדור השני של פיג'ו 3008 שהושק בשנת 2016 אל סגמנט C-SUV הרותח, ואיתו גם הגיעה ההוכחה שאנשי הקבוצה הצרפתית הבינו סוף סוף איך לעשות את זה כמו שצריך. סיטרואן C3 איירקרוס, שהצטרף שנה מאוחר יותר אל סגמנט B-SUV הלהיב גם הוא, עם שילוב בין ניחוחות סיטרואנים קלאסיים ועיצוב של רכב פנאי.

בעת השקת סיטרואן C5 איירקרוס, בשנת 2018, היה ברור שמעצבי סיטרואן רוכבים על התגובות החמות שקיבל עיצובו של C3 והציגו עיצוב דומה מאוד אך מוגדל. עם זאת, לא כל מה שנראה חמוד ומדליק במימדים קטנים נשאר כזה כשהוא גדל ותופח. C5 איירקרוס המקורי, לטעמי, נראה קצת יותר מידי מסורבל ולא מצליח ללכוד את העין מול חתיכים כמו 3008 מבית או ספורטאז' מבית קיה. מאידך, אין לו עיצוב "פנאי" טריוויאלי וקל לעיכול כמו סקודה קארוק או פולקסווגן טיגואן.

ל-C5 איירקרוס יש יתרונות של ממש בכל הנוגע למרחב הפנימי, במיוחד בשורת המושבים השנייה ובתא המטען, והוא מציע נוחות נסיעה טובה בהרבה מן המצוי בסגמנט. בזכות זאת רשם הכלי הזה הצלחה יחסית עם 325 אלף יחידות שנמכרו ממנו ברחבי העולם בארבע השנים האחרונות, וגם בארץ הוא זכה לחיבת הלקוחות עם קרוב ל-4000 מכוניות שעלו על כבישינו מאז 2019. אפילו בשוק המוניות הוא הצליח לא רע.

מתרשמים

אנשי סיטרואן הזמינו אותנו להשקה הבינלאומית לעיתונות של C5 איירקרוס שנערכה על הכבישים המפותלים של דרום צרפת, החל בריביירה הצרפתית ועד להרי האלפים.

ניכר שבסיטרואן הטיבו להבין את נקודות התורפה של C5 איירקרוס המקורי, ולזכותם יש לומר שהם מיקדו את המאמצים שלהם בשדרוג וחידוד עיצובו החיצוני והפנימי של רכב הפנאי. השיפור הבולט ביותר בוצע בחזית, עם פנסים, שבכה קדמית ופגוש שמעוצבים מחדש. בפנים עוצב דשבורד מחודש, וכעת הוא פרוש באופן עדכני וידידותי יותר למשתמש.

בפנסי החזית משולבת חתימת לד כפולה שבולטת מעבר להם. כעת היא משולבת בצמד פסי השבכה היחודיים שנמשכים על עבר שני "משולשי השברון" האייקונים של סמל המותג. התוצאה, יחד עם פגוש אגרסיבי מבעבר ומכסה מנוע שבצדדיו שקועים שני "שקעי כוח", שיפרה מאוד את הנוכחות של החזית וכעת היא מתאימה יותר למימדים.

השינויים בפרופיל ובצידי הרכב מינוריים, ומאחור בולטות יחידות תאורה מעוצבות מחדש שכוללות לדים תלת ממדיים. אלה מעניקים לרכב חתימת אור נאה. התוצאה הכוללת לא מהפכנית אלא ניכרת דווקא בכיוונון עדין, וזה מצויין במיוחד בקטגוריה שבה נראות היא הגורם החשוב ביותר.

הדשבורד עוצב מחדש עם קונסולה מרכזית שבחלקה העליון בולט מסך צר וגדול מבעבר, בגודל 10 אינטש, פתחי האיוורור הוזזו אל מתחת למסך במקום מצדדיו, ובורר ההילוכים, בהתאם לאופנה חדשה שאני מתקשה להתחבר אליה, הוא כעת מתג חשמלי קטן וצנוע.

המושבים הסופר נוחים של איירקרוס קיבלו שכבת ספוג נוספת שמשפרת עוד יותר את הנוחות, ותפירה שונה. מאחור, כמו בעבר, מוצבים שלושה מושבים נפרדים ומלאים שנעים קדימה ואחורה על מסילות, כל אחד בפני עצמו. אפשר לכוון אותם כיוון מלא והם מציעים מרחב ונוחות גבוהים בהרבה מן המקובל בסגמנט.

בהשקה נכחו שתי גרסאות של הדגם. הבכירה היא היברידית-נטענת שמשלבת בין מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר למנוע חשמלי, ויחד מספקת 225 כוחות סוס, מומנט של 33 קג"מ, וטווח חשמלי מוצהר של 55 קילומטרים לאחר טעינה מלאה. הגרסה האחרת שהוצגה מונעת עם מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי בנפח 1.2 ליטר המוכר של הקונצרן. כאן הוא מספק 130 כוחות סוס ו-23 קג"מ, וזה מנוע שלא הגיע בעבר לישראל אך יעשה זאת כאשר מתיחת הפנים תושק בישראל. זאת תהיה גרסת הכניסה של C5 איירקרוס אצלנו.

נוהגים:

אני מתיישב מאחורי ההגה של גרסת הפלאג אין, ויוצא לסבב ראשון של 125 קילומטרים על מסלול השקה שנבחר בקפידה. אלה הם חלק מן המסלולים הצרים שמארחים את ראלי מונטה קרלו האייקוני, ומבט חטוף במסלול שמצוייר על מערכת הניווט מראה שזאת דרך אידיאלית להשקת הוט האץ' קטנה, אבל אולי לא כל כך מתאים לרכב פנאי מגודל שמקדש את הנוחות ולאו דווקא את חדוות הנהיגה. אני חושב לעצמי "מעניין איך האיירקרוס יתנהג כאן", ומהר מאוד זוכה ל"ראן" ראשון. למזלי הכביש פנוי מהפרעות מורידות קצב כמו רוכבי אופניים, משפחות בקרוואנים או נהגים מקומיים ברנו טווינגו מהניינטיז (משום מה אחד הרכבים הפופולריים ביותר בדרום צרפת…),  ובהחלט אפשר "לתת בגז".

המשיכה של יחידת ההנעה ראויה: אין לה כוח ברוטלי מתפרץ אבל יש דחף משכנע מאוד גם על נתיב הררי. כשנוהגים בסגנון "DRIVE IT LIKE YOU STOLE IT" מצליח האיירקרוס להפתיע, ולמרות מושבים כורסתיים נטולי תמיכה צידית, רכינת מרכב משמעותית הרבה מעבר לנהוג בימינו, והגה אילם לחלוטין – רמת האחיזה גבוהה, אין כמעט תת היגוי, והקצב שמושג בין הפיתולים הרבים מספור במעבר ההרים "Col de Vence" המדהים – מכובד מאד.

מערך המתלים של גרסת הפלאג-אין לוקח בחשבון את המשקל הנוסף והוא מכוייל באופן נוקשה יותר מגרסת הדיזל שאותה בחנו בארץ. למרות זאת אי אפשר שלא להתרשם מן הנוחות שמייצרים המתלים הייחודיים שכוללים בולמי זעזועים עם מערכת שאנשי סיטרואן מכנים  "Progressive Hydraulic Cushions". בסיטרואן גאים ב-20 פטנטים רשומים על המערכת הזאת, שכוללת שתי כריות בולם הידראוליות מובנות בתוך הבולם. לדבריהם, זה מעדן את התנודות שמועברות לגוף בעת סגירת מהלך ובעת שיכוך ההחזרה.

התחושה אולי לא דומה לריחוף עם שטיח מעופף, כפי שאנשי סיטרואן מדמים את המערכת, אבל איירקרוס, באופן מעורר השתאות, מעלים את רובם המוחלט של שיבושי הכביש והמהמורות, וזאת מבלי להזדקק למערכת המתלים ההידרופניאומטית המסובכת שבעבר – לטוב ולרע – הייתה אחד מסמלי המותג.

ראן הררי נוסף, כעת עם גרסת ה-1.2 ובתנועה צפופה יותר, מקשה על פיתוח קצב מהיר מספיק. כעת – במצב ביניים שבין נהיגה "על הקצה" לבין נהיגה "משפחתית מנהלית" – נחשף נדנוד מעצבן של המרכב, על סף מחלת ים קלה, ונטייה "להימרח" בין הפניות בדרך לא מאוד נעימה. הדחף של גרסת הבסיס פחות מרשים מזה של גרסת הפלאג-אין החזקה, וזה הגיוני לנוכח נפח ומספר צילינדרים צנוע אשר מייצרים כמעט 100 סוסים פחות מן המערכת הבכירה. למרות זאת, ועל אף תיבת ההילוכים האוטומטית עם 8 יחסי העברה שמתאפיינת באופי רגוע, הוא מספק בקלות צרכים משפחתיים גם כשדוחקים בו במעלה דרך הררית.

בתא הנוסעים, כאמור, בולט דשבורד עם קונסולה מרכזית מעוצבת מחדש, וזאת משדרת תחושה עדכנית ומודרנית יותר. מה חבל שכמו בעבר גם כעת נדרשת גישה דרך ממשק הפעלה אל חלק ממערכות הרכב, ונדידה מסיחת-דעת בין תפריטים ומסכים. עם זאת, התפעול כעת יותר נוח (או שפשוט כבר התרגלנו).

סיכום:

C5 איירקרוס הוצג כבר לפני ארבע שנים ולמרות זאת, בעיקר אחרי מתיחת הפנים יש לו כעת הרבה מה להציע בסגמנט רכבי הפנאי המשפחתיים הצפוף. לזכותו יש לומר שהוא עושה זאת עם מתכון ייחודי ולא כמו שיבוט נוסף של מה שכולם מציעים.

גרסת ה-1.2, שתצטרף להיצע הישראלי, לא מציעה עודף כוח אבל היא בוודאי מתאימה לשימושים משפחתיים, ועבור סיטרואן זאת תוספת חשובה כגרסת כניסה לדגם.

מערכת המתלים הייחודית כויילה מחדש וכעת מרסנת טוב יותר את הרכב מפני רכינת מרכב, אבל אל תצפו לרכב שירגש, או יתאים, לחובבי נהיגה ספורטיבית, אלא בעיקר לנהגים משפחתיים מתונים. כל עוד שלא תדרשו ממנו לרקוד בין עיקולים תהנו מנוחות נסיעה מצוינת, כמעט מרחפת, וזה כנראה אחד המועמדים המובילים להצליח במשימה הלא פשוטה של לשרוד את נפלאות הסלילה הארץ ישראלית מבלי להיזקק לכירופרקט או לפסיכיאטר.

C5 איירקרוס מציע עיצוב נאה, כוחני ומודרני יותר. יש אמנם יפים ממנו אבל הוא מתאפיין בנוכחות ומציע תנוחת נהיגה גבוהה ושולטת שחשובה בימינו לקהל הלקוחות.

תא הנוסעים, אחת מנקודות החוזקה של הדגם, נותר קלף מנצח גם אחרי מתיחת הפנים, ולכך נוספו עיצוב מעודן ומודרני יותר בניחוח פרימיום. קלף חזק לא פחות, אפילו יותר מבעבר, הם מושבים סופר נוחים ושורת מושבים שנייה שמתאימה למשפחות עם שלושה ילדים קטנים עם מושבי בטיחות או לעדת מתבגרים מגודלים. מדובר בהרבה יותר מאשר יתרון קטן בסעיף כזה או אחר מפני שהתוצאה היא אפשרות לשרוד בשלום נסיעה משפחתית ארוכה  ועמוסה. בכך יש לו יתרון חשוב על רוב המתחרים בסגמנט נכון להיום.

בחן: נעם וינד, דרום צרפת. צילומים: נעם וינד 

The post סיטרואן ‏C5‎‏ איירקרוס ‏המחודש במבחן: ‏על שטיח מעופף במעלה האלפים הצרפתים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

טויוטה יאריס קרוס הוא קרוסאובר שעונה על הדרישות של מי שמחפש מיני קרוסאובר בימינו. המחיר הגבוה ביחס למידות הצנועות לא צפוי להפריע ל'קרוס' להיות אחד הדגמים הדומיננטיים בקטגוריה.

עוד ב-TheCar
טויוטה יאריס במבחן דרכים
מבחן השוואתי: טויוטה יאריס מול פיג'ו 208, אופל קורסה וסיאט איביזה
השוואתי מיני קרוסאוברים: קיה סטוניק מול יונדאי וניו וסיאט ארונה

באחור אופנתי, שלא לומר מוגזם, מנחיתה טויוטה מתמודד בקטגוריה הפורחת של רכבי קרוסאובר מבוססי דגמי סופר מיני. אחור זה מציב את טויוטה בין האחרונות בתור, וזאת בניגוד מוחלט למצבה לפני שלושה עשורים, כאשר בשנת 1994 הייתה בין מייסדות אופנת הקרוסאובר עם ראב 4.

כעת, אחרי שקטגורית המיני קרוסאובר גדושה כבר עד להתפקע, מציגה טויוטה גרסה מוגבהת ומנופחת ל'יאריס', אשר מבוססת על פלטפורמת TNGA המודולרית, בנגזרת B הקטנה שלה. רגע אחרי תחילת המכירה המוקדמת של 'יאריס קרוס' בישראל יצאנו לפגוש אותה לנהיגה ראשונה במסגרת השקה בינלאומית לעיתונות, וזאת על כבישים אירופאים משובחים.

עיצוב ומיצוב

עיצוב הוא פחות או יותר הסעיף החשוב ביותר כשמדובר בקרוסאוברים אופנתיים, ומעצבי יאריס קרוס עשו עבודה מצוינת והצליחו לפסל דגם ייחודי ושונה מיאריס האגרסיבית והמנופחת. למרות המכלולים המשותפים לא קל למצוא יותר מידי מאפיינים משותפים בין שני הדגמים – כאשר 'קרוס' מתאפיין בחזית עם מכסה מנוע מוגבה, פגושים עם חיתוך אנכי בקצוות, קשתות גלגלים רבועות, חצאיות פלסטיק שחורות, כמקובל בז'אנר, וקו גג זקוף. זה אמנם הקרוסאובר הקטן בהיצע של טויוטה אבל הוא שואב את עיצובו מראב 4 וכמותו מתאפיין בתצורת SUV  "ג'יפית" הרבה יותר מאשר CH-R הפופולרי שמעוצב בסגנון קופה.

בניגוד מוחלט ל-CH-R, שנראה קומפקטי יותר מן הממדים האמיתיים שלו, אצל יאריס קרוס המצב הפוך. היא דווקא נראית גדולה בהרבה מן המידות האמיתיות שלה, ואובייקטיבית היא ממוקמת מבחינה זאת בקצה הנמוך של סגמנט המיני קרוסאוברים. מצד שני, בשונה מסיאט ארונה או קיה סטוניק, שאותן היא מנסה לזעזע, יאריס קרוס לא נראית כמו "סופר מיני על עקבים".

"קרוס" ארוכה בכ-20 סנטימטר מיאריס, ובאורך כולל של 418 ס"מ היא קרובה יותר לסטוניק וליונדאי 'וניו'. אגב,  "קרוס" ארוכה בשלושה סנטימטרים מגרסת ה-5 דלתות של ראב 4 המקורי, ההוא משנת 1994. בסיס הגלגלים של 'קרוס' זהה לזה של יאריס – 256 סנטימטרים, וזה מצומק קצת ביחס לסקודה קאמיק או פיג'ו 2008. ממד הגובה – 160 סנטימטרים, רוכב מעל מרווח גחון של 17 סנטימטרים שתורם ליציבה הזקופה. כלי הרכב בהשקה צידו בחישוקי 18 אינטש חריגים בגודלם ביחס למקובל בקטגוריה, ואלה, כמו הגג השחור שיוצע אצלנו רק ברמת הגימור הבכירה, תורמים את חלקם לעיצוב מרשים.

תא נוסעים, שימושיות

בניגוד לעיצוב החיצוני – ששונה כל כך מזה של יאריס – עיצוב הפנים בכלל, ובמיוחד הקוקפיט וסביבת הנהג, הועתקו בשלמותם מגרסת הסופרמיני. הסיבה לכך היא ככל הנראה שיקולי חיסכון אבל התוצאה לא בהכרח רעה. זה לא עיצוב מקורי במיוחד אבל הנדסת האנוש יעילה ונוחה, למעט פאולים קטנים כמו מיקום חבוי של פתחי המיזוג המרכזיים או מתג בלם יד זעיר. לוח המחוונים כולל מסך מרכזי לתצוגת מד המהירות ונתוני מחשב הדרך, ומצדדיו מותקנים שעונים רגילים לסל"ד/טעינה משמאל ולחום מנוע וכמות דלק מימין. תפעול מערכת המולטימדיה קל, וטוב שאנשי טויוטה השאירו מתגי מיזוג פיזיים ונמנעו מהתחכמויות מיותרות.

איכות החומרים טובה ביחס לקטגוריה אבל לא מתעלה מעבר לסטנדרט. ניכר ניסיון להצדיק את המחיר הגבוה באמצעות תחושה מעט יותר איכותית, וזאת על-ידי שימוש בחומר רך עם צבע שונה לחלקו העליון של לוח המכשירים.

תנוחת הנהיגה גבוהה מספיק כדי ליצור תחושת נהיגה "קרוסאוברית", וכך גם במושב האחורי שמציע גובה ראוי ומרחב מספק לשני מבוגרים ממוצעים. מצד שני, זווית פתיחת הדלתות האחוריות, ומפתח הדלת, מגבילים מאד את הגישה למושב האחורי, בפרט כאשר מדובר ברתימת ילדים למושב בטיחות. למרות המידות הצנועות, תא המטען מפתיע עם נפח של כמעט 400 ליטרים ופתח טעינה רחב ונוח. יש מתמודדות אירופאית שמציעות תחושה יותר מהודרת (2008, קאמיק, קאפצ'ר) בתא הנוסעים, אבל יאריס קרוס לא מעניקה תחושה זולה, והיא מוצלחת יותר מן המתמודדות הקוריאניות והיפניות שמנגד.

כשמדובר בשימושיות, ובהתייחס למידות הצנועות – יאריס קרוס מספקת את הסחורה מול מתחרות בגודל דומה (סטוניק, ארונה). עם זאת, מי שזקוק לתחליף למכונית משפחתית יצטרך לחפש אותו בקרוסאוברים גדולים יותר.

הנעה וביצועים

יאריס קרוס מוצעת עם שתי יחידות ההנעה שמוכרות לנו מיאריס, ושתיהן מבוססות על מנוע ה-1.5 ליטר השלושה צילנדרי. לאחת יש מגדש טורבו והספק של 125 כ"ס, ובאחרת מחובר המנוע – בלי הגדשה – אל מנוע חשמלי כדי לספק יחד 116 כוחות סוס. באופן מעניין, הגרסה ההיברידית מוצעת גם בתצורת הנעה כפולה עם מנוע חשמלי נוסף מאחור. סידור כזה קיים גם ב'ראב 4', אבל גרסה זאת לא צפויה להגיע ארצה, וממילא אין ערך ממשי למיני קרוסאובר עירוני עם הנעה כפולה.

אנחנו נהגנו בגרסה ההיברידית, ולמרות שהיא יקרה יותר היא תהיה הגרסה היותר נמכרת בישראל. מנוע הבנזין שלה מספק 92 כוחות סוס והוא מחובר למנוע חשמלי שמספק 79 כוחות סוס. שני אלה מעבירים את הכח אל תיבת הילוכים רציפה ישירה. כרגיל בטויוטה, המערכת ההיברידית עובדת חלק ובאופן לא מורגש. התאוצה לינארית, אבל לא מתקבלת תחושת כוח יוצאת דופן, למעט במטרים הראשונים שבהם מורגש השילוב המהיר של המנוע החשמלי.

מחוץ לעיר מתקבלים ביצועים מספקים כדי לעקוף בביטחון. מצד שני, אין תחושת כוח בולטת לטובה, כאשר סוחטים את המצערת מתקבלת המולה חזקה יותר מאשר תאוצה, וכמו רוב ההיברידיות גם יאריס קרוב משדרת שהיא מעדיפה שיוט נינוח עם תאוצות מתונות. בתנאים אלה יאריס מספקת את הסחורה במחיר של רעשי כביש וצמיגים ניכרים, אך כבונוס מתקבלת תצרוכת דלק נמוכה. גם עם רגל כבדה מגיעים ל-18 קילומטרים לליטר.

התנהגות ונוחות

כמו רוב מתחרותיה גם יאריס קרוס היא מכונית עירונית ושם היא מתפקדת מצוין. מידות קומפקטיות והיגוי מהיר יחסית מסייעים לה להשתלב בקלות בסמטאות צפופות, אלא שרחובות האבנים והכבישים הכפריים מבליטים את כושר הבידוד הנמוך של המתלים, ונוחות הנסיעה פחות מרשימה. חלק מן הקופצנות נגרמת בגלל חישוקי גלגלים מגודלים, אבל בישראל מוצעת המכונית הזאת עם חישוקים בקוטר 16 אינטש (למעט רמות האבזור היקרות שבהן מותקנים חישוקי 17 אינטש). זה אמור לתרום לשיפור נוחות הנסיעה.

בחירה בכיול מתלים נוקשה תורמת לריסון טוב של המרכב ולתחושת מוצקות על כביש מהיר, אבל סביר שבחירה בכיול זה נובעת בכלל מן הניסיון של היפנים ליצור תחושת קופצנות ואופי צעיר-ספורטיבי. סך ההזדמנות שלנו לנהוג על כבישים מהירים לא מאפשר לספק אבחנה מוחלטת אך הרושם הוא שיאריס קרוס עשויה להפתיע לטובה בזכות שילוב של בסיס גלגלים קצר עם היגוי מדויק שמשקלו טוב. יאריס קרוס יכולה להפתיע לטובה על כבישים נכונים אבל זה לא אזור המחייה הטבעי של המכונית הזאת.

אבזור ותמחור

יאריס קרוס מוצעת בישראל בשלוש רמות אבזור לכל אחת משתי גרסאות ההנעה, ובשלושתן כלולה מערכת מולטימדיה מקורית עם ממשקי גוגל ואפל, חיישני גשם ותאורה, בלם יד חשמלי ובקרת שיוט אדפטיבית. ברמות האבזור הבסיסיות אין חישוקים קלים, מפתח חכם או קיפול מראות צד חשמל, ודגמי הבנזין מגיעים עם הפעלה מכאנית של מיזוג האוויר. אבזור הבטיחות כולל 8 כריות אויר, בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורכב דו גלגלי ביום, מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב, תאורת אור גבוה אדפטיבית וזיהוי תמרורים. חבילה זאת עולה 120 אלף שקלים, וזאת טריטוריית המחיר של רבות המכר סיאט ארונה וקיה סטוניק.

הדגמים ההיברידיים עולים "החל מ-" 135 אלף שקלים, מה שממצב אותם מול דגמים בקטגוריה גדולה יותר. מצד שני, בשלב זה שולפת טויוטה את הקלף ההיברידי שמוצע – חוץ מאשר אצלה – רק ביונדאי קונה או בקיה נירו. מחיר הגרסה ההיברידית המאובזרת ביותר מטפס כבר עד 147 אלף שקלים, וזה כולל כמה 'גודיז' כמו בקרת אקלים מפוצלת, חימום מושבים, ריפוד משולב בד דמוי עור, תאורת LED מלאה בחזית, גג שחור וחישוקי 17 אינטש. מחיר זה הוא כבר כשל CH-R ושם אותה בטריטוריה של דגמים בסגמנט גבוה יותר.

שורה תחתונה

יאריס קרוס משלבת בין עיצוב מדליק ליכולת דינמית מפתיעה לטובה. יש לה יחידת הנעה היברידית יעילה וחסכונית, ויחד עם אלה נארזת גם חבילת מערכות בטיחות מלאה וגם מוניטין טוב של טויוטה בשוק המקומי. על הנייר מסתכמים כל אלה למתמודדת שמשוגרת ישירות לפסגת הקטגוריה. מצד שני – מידות צנועות, נוחות נסיעה בינונית וביצועים חסרי מחץ מורידים קצת את ההתלהבות.

הבעיה המשמעותית ביותר של יאריס קרוס היא מחיר שממצב את הגרסה ההיברידית ראש בראש מול מיני קרוסאוברים גדולים, מרווחים ובעלי רמת הגשה גבוהה יותר של תאי נוסעים, והמחיר שלה קרוב באופן מסוכן ל-C-HR הפופלרי. למרות זאת נראה שלא זה מה שירתיע את החובבים הרבים של טויוטה בישראל.

The post טויוטה יאריס קרוס במבחן ראשון appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
אין ספק שהטריילבלייזר החדש הוא הרכב החשוב ביותר של שברולט בשוק המקומי. יש לו מראה נכון, יחידת הנעה מוצלחת ותא נוסעים שימושי. השאלה היא אם התמחור, המציב אותו בקרב ישיר מול רכבי הפנאי המבוקשים בישראל, לא יקשה עליו.

העתיד אולי חשמלי ואוטונומי אבל בשלב זה כולם רוצים "סוב"
במרחק של פחות מעשור שוק הרכב אמור לעשות אולי את השינוי המשמעותי ביותר שלו מאז ומעולם עם כניסתן לתוקף, במדינות רבות בעולם, של רגולציות שיאסרו מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית, אשר יחד עם מעבר לטכנולוגיות נהיגה אוטונומיות יובילו, על פי חוות דעתם של אנליסטים מומחים,  לשינוי משמעותי בהרגלי הצריכה וייתרו את הצורך בבעלות על מכונית.
בכל מקרה, רגע לפני שה-2020 סוף סוף תהיה מאחורינו ולמרות שזו הייתה שנה בה העולם שם ברקס והמסר המרכזי היה "הישארו בבית", נראה שאנשים ברחבי הגלובוס, למרות חוסר הוודאות הכלכלית, ממשיכים לקנות עוד ועוד מכוניות חדשות והאטה בשוק הרכב העולמי קטנה באופן משמעותי ממה שניתן היה לדמיין.

מסתבר גם שהחזון של כלים קטנטנים ויעילים או פודים שיתופיים לא בדיוק קנה לו, לפחות בשלב זה, הרבה מעריצים ומרבית האנשים מעדיפים "סוב" (כדברי יצפאן בפרסומת המשעשעת ללובינסקי טרייד) – משמע רכבי פנאי עם מראה בולט ויציבה מוגבהת.

בניגוד ליצרנים אירופאים שרק בעשור האחרון התחילו להבין באמת איך ללכת נכון על עקבים, לקונצרן ג'נרל מוטורס יש מגוון רחב של דגמי פנאי בגדלים שונים בארסנל וניסיון של עשרות שנים באשר למה חשוב באמת לציבור רוכשי ה-SUV.

הדגם החדש שלהם בגזרה זו עושה שימוש בשמו של הטריילבלייזר שהיה רכב כביש-שטח גדול מימדים שזכה כאן להצלחה בעשור הראשון של המילניום, אך כאן מסתיים הקשר ביניהם והטריילבלייזר החדש הוא קרוסאובר בגודל בינוני, הממוקם מעל לטראקס (שהגיע לסוף דרכו ברוב שווקי העולם) ומתחת לאקווינוקס.
הטריילבלייזר החדש מתהדר בלוק במחוזות של אחיו הגדול הבלייזר (שגם הוא, בניגוד לעבר, כבר לא רכב שטח אמיתי אלא קרוסאובר גדול) ושניהם שואבים השראה מהמראה מוחצן של מכונית השרירים של המותג – קמארו.

מיצוב, עיצוב
התבלבלתם? חכו עד שננסה למצב את הטריילבלייזר בשוק רכבי הפנאי הצפוף של שלהי שנת 2020. מצד אחד הטרייל בלייזרגדול במעט מרכבי הפנאי הקטנים (המכונים בעגה המקצועית B-SUV) דוגמת סיאט ארונה, פיג'ו 2008, סקודה קאמיק, קיה סטוניק, ניסאן ג'וק ואחרים, אך מן הצד השני הוא קטן מרכבי פנאי קומפקטיים קלאסיים (C-SUV) דוגמת קיה ספורטאז', יונדאי טוסון, פיג'ו 3008, סקודה קארוק ואחרים.
לכאורה הטריילבלייזר הכי מתאים להכלל בקבוצת הביניים של רכבים מסוגננים ומעוצבים בהשראת רכבי פנאי דוגמת (CUV) דוגמת קיה פרו סיד, טויוטה CH-R ומאזדה CX-30 אולם מבחינת עיצוב הוא מציג מראה קרבי יותר שרלוונטי לרכבי פנאי קלאסיים.

העיצוב בסך הכל מוצלח מאוד ומשדר ניחוחות בולטים מעולם ה-SUV עם כנפונים בשחור מסביב לבתי הגלגל, חישוקי "17, מרווח גחון מעל למקובל היום (19.1 ס"מ בהנעה הקדמית, 20.3 בהנעה כפולה), גגון מסילות (מרמת האבזור +LT ומעלה), קו מותניים גבוה, מבנה רבוע ופרונט קשוח, כאמור בהשראת מכונית השרירים קמארו, הכולל פנסים וסבכה צרים בחלק העליון ופגוש ענק הכולל כונס אוויר עצום מימדים.
עם זאת, המראה הרבוע הקופסתי מעניק לו מראה מעט גוצי שעלול ליצור רושם של רכב קטן מגודלו בפועל, המתקרב לזה של רכבי הפנאי הקומפקטיים עם נתון אורך של 4.41 מטרים.

תא נוסעים, שימושיות

הקבינה של הטריילבלייזר נראית לא רע. אין כאן עיצוב פורץ דרך, חידושים יוצאי דופן או משהו שיעשה וואוו וגם איכות החומרים לא מדהימה וב-2020 לא ממש ציפינו לפגוש ברכב עם תג מחיר כזה דשבורד קשיח המזכיר חומרים שניתן היה לפגוש בקוריאניות של פעם.
מצד שני הפריסה ושילובי הצבעים נאים, הנדסת האנוש טובה ברוב המקרים, התפעול פשוט, הראות טובה למדי ותנוחת הישיבה ג'יפית וגבוהה.
גם המרווח הפנימי טוב בשתי שורות המושבים כשמאחור מרווח הראש והרגליים בהחלט יותר ממספק גם לשני נוסעים מבוגרים. עם זאת מבחינת רוחב, לשלושה נוסעים המושב הזה קצת פחות מרשים ממה שניתן למצוא ברכבים דוגמת הספורטאז' או הקארוק. כמו כן חסרות יציאות מיזוג לשורת המושבים השניה.
תא המטען גם הוא נמצא על התפר שבין רכבי הפנאי הקטנים לקומפקטים עם נפח של כ-500 ליטרים עד לגובה משענת המושב ובעל אפשרויות קיפול יצירתיות של המושב האחורי ומושב הנוסע הקדמי לטובת הובלת מטענים ארוכים במיוחד.

אבזור, בטיחות

הטריילבלייזר מוצע בארץ ב-4 גרסאות:
גרסת הכניסה LS ב-149 אלף ש' כוללת, מעבר לטריוויאלי, גם מערכת מולטימדיה עם מסך "7 עם מצלמת רוורס ותאימות לאנדרואיד אוטו ואפל קארפליי, בלם חניה חשמלי, חלונות כהים מאחור, חישוקי "17 וחיישני חניה ואורות.
גרסת הביניים LT+,ב-154 אלף ש', שיש להניח שתהיה המבוקשת ביותר לפחות בקרב הלקוחות הפרטיים, כוללת בנוסף מערכת מולטימדיה עם מסך "8, שקעי USB בשורת המושבים השניה, ממיר זרם 220 וולט לחיבור מכשירי חשמל קטנים, בקרת אקלים חד אזורית דיגיטלית, הגה וידית הילוכים מצופי עור, מושב נהג מתכוונן חשמלית, חימום במושבים הקדמיים, כניסה והתנעה ללא מפתח, אפשרות להתנעה דרך השלט, מראות צד בצבע הרכב, חישוקי "17 בעיצוב שונה, פנסי ערפל וגגון מסילות.
גרסת האבזור LTZ כבר מציגה תג מחיר שעומד על 162 אלף שקלים וכוללת בנוסף חלון שמש פנורמי גדול נפתח ודלת תא מטען חשמלית עם חיישן הפעלה באמצעות הרגל.

גרסת ההנעה הכפולה, אקטיב, מציגה תג מחיר של 174 אלף שקל וכוללת, בנוסף למערכת ההנעה לכל הגלגלים, גם צביעה דו-גוונית עם גג בגוון לבן או ברונזה, פנסי לד אחוריים, ריפודי מושבים במראה יוקרתי בשילוב בד ואריג דמוי עור וצמיגי ALL TERRAIN המתאימים גם לנסיעה של ממש בשטח.

אבזור הבטיחות בכל הגרסאות זהה ומרשים למדי וכולל, למעט בקרת שיוט אדפטיבית שלא קיימת במפרט היצרן לדגם, כמעט כל מערכת בטיחות מודרנית שניתן לחשוב עליה ולבד מלא פחות מ-10 כריות אוויר וציון בטיחות מלא של 5 כוכבים במבחן הריסוק NHTSA האמריקאי, יש כאן מערכת התרעת התנגשות קדמית כולל זיהוי הולכי רגל, בלימת חירום אוטונומית במהירות עירונית, התרעת סטייה מנתיב כולל תיקון אקטיבי ואפשרות לשמור על נתיב הנסיעה, התראת רכבים בשטח המת, התראת תנועה חוצה מאחור, אור גבוה אוטומטי ומערכת TEEN DRIVER המאפשרת לנטר את סגנון הנהיגה (האצות, מהירות, פעולה של מערכת בקרת היציבות ועוד) ואף להגביל את ביצועי הרכב (מהירות מרבית, עוצמת מערכת השמע, ווידוא של חגירת חגורות).

מנוע, ביצועים
הטריילבלייזר החדש מגיע לארץ עם מנוע בודד וחדש לחלוטין – שלושה צילינדרים בנפח 1.35 ליטרים שבעזרת מגדש טורבו מפיק 155 כ"ס מכובדים ומומנט של 24 קג"מ אשר משודך לתיבת הילוכים רציפה המעבירה את הכוח לגלגלים הקדמיים (בגרסאות LS,LT+ ו-LTZ) או בשידוך לתיבת הילוכים פלנטרית עם 9 יחסים המעבירה את הכוח לארבעת הגלגלים בגרסת האקטיב כפולת ההנעה.

טבלת הנתונים יודעת לדווח על האצה למהירות תלת ספרתית ב-8.5 שניות בגרסת ההנעה הקדמית ו-9.1 בהנעה הכפולה ומהירות מרבית דומה סביב ה-200 קמ"ש.
צריכת הדלק הרשמית על פי תקן EPA המחמיר הממוצעת (עירונית ובין עירוני) עומדת על כ-13.5 ק"מ לליטר.

על הכביש יחידת ההנעה של הטריילבלייזר החדש התגלתה כנעימה מאוד ונטולת רעידות או פעולה מחוספסת המוכרות בחלק ממנועי 3 הצילינדרים הקיימים בשוק וגם מבחינת ביצועים התחושה היא חיובית מאוד.
אמנם אנחנו לא לגמרי משוכנעים שניתן לשחזר את המספרים מטבלת הנתונים הרשמית, אך ללא ספק מדובר ברכב זריז עם משיכה נחושה במאוצי רמזורים, בכביש המהיר ובדרכים הרריות.

השילוב בין המנוע לגיר הרציף בסך הכל מוצלח, ובניגוד לרכבים עם תיבה רציפה ומנוע חלש שבשלב מסוים מייצרים בעיקר רעש, למרבית האנשים לא יהיו שום תלונות על יחידת הכוח שמספקת קצב תנועה וזריזות מעל לממוצע בקטגוריה.
מי שבכל זאת ירצה קצת יותר יוכל להשתמש בתפעול ידני מסורבל דרך מתג בצדי ידית ההילוכים ל-7 יחסים שנקבעו מראש ומעניקים תחושה דומה יותר לפעולתו של גיר אוטומטי רגיל.

למרות יתרון הביצועים על הנייר, במציאות דווקא גרסת ההנעה הכפולה עם גיר אוטומטי פלנטרי הרגישה זריזה יותר הן בתאוצות מהמקום והן בהאצות ביניים.

צריכת הדלק במבחן ההשקה לאורך כ-400 קילומטרים שכלל נסיעה בין עירונית מהירה וכמה עשרות קילומטרים של קטעי נהיגה הררית במצערת מלאה עמדה על 11.5 לליטר וסביר להניח שבממוצע בחיים האמיתיים ניתן להגיע לצריכת דלק באזור 13 קילומטרים לליטר, בדומה לנתון הרשמי – לא מבריק אבל דומה לצריכת הדלק בפועל של המתחרות (הלא היברידיות) בסגמנט רכבי הפנאי הקומפקטיים.

התנהגות, נוחות
הטריילבלייזר הוא רכב נעים להתניידות, יכולת השיוט במהירויות גבוהות טובה למדי ובידוד רעשי הרוח והכביש מוצלח ביחס למבנה הריבועי.

על הכביש המפותל הוא מציג אחיזה גבוהה ואפילו מפתיעה בנחישותה באספלט. אמנם לא מדובר ברכב שיעשה חשק לקחת בכל נסיעה את הדרך הארוכה והמפותלת יותר, זוויות הגלגול די מורגשות וההגה ודוושת הבלמים  היו יכולים להיות מתקשרים יותר, אבל בסך הכל פלטפורמת VSS החדשה לחלוטין של ג'נרל מוטורס מציגה יכולות דינמיות טובות.

מה שמעט פחות מרשים היא נוחות הנסיעה שמציגה קשיחות יחסית, המתבטאת בקופצנות מסוימת באספלט גלי במהירויות גבוהות ובהעברה ישירה של חלק לא מבוטל של שיבושי הדרך הגדולים לישבני הנוסעים במהירות עירונית.

שורה תחתונה

אחרי כמה שנים בהן יבואנית שברולט בישראל סבלה מהעדרו של שחקן אטרקטיבי בלב שוק הרכב הארץ-ישראלי (הדור השני של הקרוז המשפחתית היה אמנם מוצלח למדי אך התקשה להתמודד עם זכרונות הלקוחות מהדור הראשון) ויחד עם הנטישה של המשפחומטיות הקלאסיות לטובת רכבי פנאי, הטריילבלייזר אמנם לא פורץ דרך אבל הוא הרכב הנכון בזמן הנכון וצפוי להפוך לדגם החשוב ביותר בפורטפוליו של היבואן בעתיד הקרוב – יש לו מראה קרבי, יחידת ההנעה מוצלחת, תא נוסעים יעיל ונוח לשימוש ואבזור נדיב ברוב הגרסאות. עם זאת, יש לזכור שבשלהי שנת 2020 הטריילבלייזר נוחת לשוק רווי באין סוף רכבי פנאי מכל הסוגים והצורות ועם תג מחיר התחלתי של 149 אלף שקלים (ו-154 אלף ש' לגרסה שמרבית הלקוחות יעדיפו) הוא יקר משמעותית מרכבי פנאי בגודל דומה דוגמת כמו קיה סלטוס או מיצובישי ASX ולמעשה ניצב בקרב ישיר מול רכבי פנאי גדולים ממנו שנמצאים בצמרת השוק המקומי (ספורטאז', 3008, קארוק), או מסוגננים ממנו (CHR, CX30)  ולמרות שהוא מתמודד ראוי, צפוי לו קרב לא פשוט בדרך אל ליבו וכיסו של הלקוח הישראלי.

The post השקה: שברולט טריילבלייזר החדש במבחן דרכים appeared first on TheCar.

לפני מספר שבועות, אחרי סאגה מתמשכת וארוכה של טיזינג, בעיקר ברשת, נחשף סוף סוף פורד ברונקו בגלגולו המודרני, כמעט רבע מאה לאחר שייצורו הופסק. ברונקו החדש הולך על הראש של ג'יפ רנגלר הפופולרי, והוא נולד מחדש אחרי שאנשי פורד זיהו ביקוש לרכבי שטח אמיתיים, מזן שכמעט נכחד מן העולם. עבורנו, בישראל, "ברונקו" הוא שם שלא אומר יותר מידי פשוט מכיוון שהוא לא שווק כאן באופן סדיר. בשנות ה-90, שבהן נפתח השוק הישראלי למבחר רכבי SUV כמו איסוזו טרופר וניסאן טראנו, אנשי פורד כבר חתמו על תעודת הפטירה של ברונקו.

לעומת זאת, בארצות הברית יש הרבה כבוד לשם ברונקו, וכעת הוא מעורר הרבה נוסטלגיה. עיקר החיבה נשלחת כלפי ברונקו המקורי, אשר  הוצג בשנת 1966, וזה גם הכלי שממנו שואב ברונקו 2021 השראה עיצובית. בעשור האחרון התעורר ביקוש לכלי הקלאסי בקרב אספנים ומשפרים, ומחירי הכלים הוותיקים זינקו בהתאם. ברונקו מקורי במצב טוב נמכר כיום תמורת כ-50 אלף דולר, כלומר כמעט כפול ממחירו של ברונקו בסיסי חדש. המחיר של רכב אספנות משופץ ומשופר יכול להגיע בקלות גם ל-100 אלף דולר ויותר.

43 שנים לאחר השקת הדגם המקורי ו-25 שנים אחרי חיסולו בידי פורד, מי שמושלים בכיפה הם קרוסאוברים שמבוססים על פלטפורמות של כלי רכב "רכים". את מקומו של ברונקו בליין-אפ של פורד תפסו 'אקספלורר' מחד, ו'אקספדיישן' מאידך, שגם הם התרחקו במהלך השנים מתצורת ה-SUV הקלאסי. במהלך 30 השנים שבהן פורד ייצרה את ברונקו ירדו מקוי ההרכבה השונים כ-1.1 מיליון יחידות, ומורשת כזאת מכריחה אותנו לבחון אותה לעומק.

הכל בגלל גי'פ

עשרות אלפי ג'יפים צבאיים חזרו עם צבא ארה"ב מאירופה ומקוריאה אחרי מלחמת העולם השנייה, ונמכרו לאזרחים במכרזים צבאיים. ההיצע, יחד עם פסי הייצור שכבר הו ערוכים לכך מתקופת המלחמה, יצר גם ביקוש, מה גם שהדרכים המהירות בארה"ב טרם נסללו, והיה צורך אמיתי בכלי רכב קשוחים שמסוגלים לנוע בכל מקום. 70 שנים לאחר מכן אנחנו נמצאים בסיטואציה מוזרה: הביקוש לרכבי שטח קשוחים חוזר ועולה, אבל לא לפני שאלה ננטשו כמעט לגמרי לטובת קרוסאוברים רכים ונטולי יכולת שטח.

ברוקנו הוא אמנם גיבור הסיפור שלנו היום, ובכל זאת אי אפשר שלא להזכיר את רכב השטח המפורסם שקדם לו, ג'יפ, שנוצר במהלך מלחמת העולם השניה לצרכים צבאיים. וויליס אוברלנד אמנם הגתה את המוצר, אבל במהלך המלחמה נוצרו רוב הג'יפים דווקא על-ידי פורד וג'נרל מוטורס, ואחרי המלחמה "איזרחה" וויליס את הכלי הצבאי שלה עבור לקוחות שנזקקו לכלי רכב לעבודה, וכאלה שחיו באזורים מבודדים. וויליס השיקה את ה-Civilian Jeep, או בקיצור CJ, אשר ייסד שושלת ענפה שנמשכת עד ימינו עם רנגלר המודרני. שנים אחדות לאחר מכן נולד בבריטניה לנד רובר הראשון, לימים 'דיפנדר', וחברה יפנית בשם טויוטה – אז עוד די חדשה במשחק (למרות שייצרה כלי רכב עוד מלפני מלחמת העולם השניה), ייצרה את הג'יפ האמריקני ברישיון ולימים הפכה אותו ללנד קרוזר המוכר לנו.

שלושת הדגמים האלה היו בסיסיים, ספרטניים, ושימשו בעיקר לעבודה ולחקלאות. קברניטי וויליס הבינו מהר מאד שלקוחות אזרחיים רוצים שהכלים שלהם יהיו גם שימושיים ומעודנים יותר, ובעיקר יוכלו להסיע נוסעים, וכך נולד וויליס-ג'יפ סטיישן וואגון במגוון תצורות. בשנות החמישים היה וויליס די בודד בנישה לא גדולה במיוחד, בעוד שג'נרל מוטורס ופורד ויתרו עליה והתמקדו במכוניות נוסעים.

לשברולט היה אמנם את 'סברבן', אבל הוא היה גדול ויקר משמעותית מווייליס, והוא שימש בעיקר משפחות גדולות שנזקקו לרכב גדול יותר מהסטיישנים הנפוצים של התקופה.

בוקר טוב בומרס

הכל השתנה כאשר יצרנית המשאיות והטרקטורים אינטרנשיונל הרבסטר (כיום יצרנית המשאיות נביסטאר אינטרנשיונל) החליטה להציע כלי רכב שימושי לצד רכבי העבודה שלה, ולהתחרות בג'יפ CJ5 שצבר פופולריות. אנשי אינטרנשיונל לקחו שלדת סולם קצרה של טנדר עם סרנים חיים מלפנים ומאחור, הרכיבו עליה הנעה כפולה עם שילוב ידני של הגלגלים הקדמיים ומרכב פתוח עם שתי אופציות סגירה: רק לחלק הקדמי (שהפכה אותו לטנדר) או סגירה מלאה (שהפכה אותו לסטיישן וואגן). אפשר היה גם להסיר את צמד הדלתות ולקבל מרכב פתוח לחלוטין, בדיוק כמו בדגמי ג'יפ.

התוצאה הייתה אינטרנשיונל סקאוט אשר הושק בשנת 1961, ולמרות שהיה מצויד במנוע ארבעה צילינדרים צנוע הוא הפך מהר מאד לסיפור הצלחה, בין השאר בזכות העובדה שהוא היה גדול  מג'יפ CJ5 ואפשר היה להסיע בו את כל המשפחה, על ציודה, לטיול בשטח.

בשנות השישים סבלה פורד מתדמית לא טובה. המכירות היו טובות אבל החברה נתפשה כשמרנית, שלא לומר מיושנת, עם היצע דגמים מבוגר ואפרורי. עבור דור ה"בייבי בומרז", שבדיוק קיבל רשיון נהיגה, לפורד לא היה מה להציע. למזלה של פורד, באותה עת החל לעבוד בה מנהל צעיר ושאפתן בשם לי אייקוקה.

בסוף 1960 מונה אייקוקה לסגן נשיא ולמנכ"ל בפועל של חטיבת פורד,והוא זיהה את כח הקניה של דור הבומרס. אייקוקה דחף להצערת המותג ולהשקעה בספורט המוטורי (מה שהוביל להולדתה של GT40 האייקונית ולקרב ההיסטורי מול פרארי) ולהולדתם של דגמים חדשים עם עיצוב ואופי צעיר. גולת הכותרת של אייקוקה הייתה 'מוסטאנג' שהוצגה באפריל 1964 והמציאה את נישת "מכוניות הפוני" לפני שהייתה לסמל של דור ושל תקופה.

הצלחתו של 'סקאוט' צדה את תשומת ליבו של דונלד נלסון פרי, מנהל הייצור של פורד אשר היה האיש שמאחורי תכנון ה'מוסטאנג'. פרי סבר שבמקביל לה צריכה פורד לפתח מתחרה לסקאוט בנישה החדשה, והוא לא התקשה לקבל לכך אור ירוק מאייקוקה.

לא בושה להעתיק

הקונספט המקורי של אינטרנשיונל היה כל כך מוצלח שפרי לא התבייש פשוט להעתיק אותו כמעט בשלמותו, תוך שימוש בחלפים זמינים מהמדף של פורד. כיוון שהרכב היה אמור להיות קומפקטי (אורך של 385 ס"מ בלבד) אי אפשר היה להשתמש בשלדה קיימת מהטנדרים של פורד. פרי, יחד עם המהנדס הראשי של פורד, פול אקסלרד, תכננו שלדת סולם חדשה עם בסיס גלגלים של 92 אינץ' (235 ס"מ), כלומר אורך שבין CJ5 הקטן לבין סקאוט.

מלפנים הותקן סרן דאנה 30 עם מוטות רדיוס וקפיצי סליל ששדרגו מאד את איכות החיים יחסית לקפיצי העלה של גי'פ ואינטרנשיונל. מאחור הותקן סרן 9 אינטש של פורד ששימש גם את דגמי הטנדרים הקלים שלה (F100 ו-F150) ומערכת ההנעה הכפולה התבססה על תיבת העברה מרכזית מתוצרת דאנה עם שילוב מהיר ולוקרים טבוריים ידניים מלפנים.

המנוע המקורי נלקח מפאלקון המשפחתית, 6 צילינדרים טורי בנפח 2785 סמ"ק (170 אינטש מעוקב), לאחר סדרת שינויים כמו גל זיזים אחר,  עוקת שמן גדולה יותר ומשאבת דלק מחוזקת כדי להתאם לייעוד. ההספק עמד על 105 כ"ס, וכל זה חובר לתיבת הילוכים ידנית עם שלושה יחסי העברה. זמן קצר לאחר מכן נוספה אופציה למנוע V8 בנפח 4.7 ליטר שסיפק 200 כ"ס.

כמו סקאוט, גם ברונקו הציע שלוש תצורות מרכב: "רודסטר" נטולת גג ודלתות עם אפשרות לקיפול השמשה הקדמית, "טנדר" עם דלתות וגג לחלק הקדמי, וסטיישן עם מושבים אחוריים וסגירה מלאה שניתנת להסרה. העיצוב הזכיר לא מעט את סקאוט, אם כי לברונקו היה חרטום מעט ארוך יותר כדי להכיל את המנוע הגדול, והפרצוף כלל שבכה גדולה שכללה בתוכה פנסים עגולים.

לי אייקוקה אישר אב טיפוס סופי בתחילת 1964, אבל לקח לפורד יותר משנה להתחיל בייצורו, בין היתר כי היו עסוקים בהצלחה המטאורית של מוסטאנג. ברונקו התגלגל לאולמות באמצע 1965 כדגם 1966. בפורד רצו לרכוב, תרתי משמע, על ההצלחה של מוסטאג ובחרו לג'יפ החדש שלהם בשם של זן סוסים מבויית למחצה שממוכר בעיקר מזירות הרודיאו. 

התחלה קשה

בשונה מן ההסתערות על כלי האספנות האלה בימינו, בזמן אמת הייתה ההצלחה שלו מוגבלת. השיווק לווה במסע פרסום ובסרטים שהדגישו את הקשיחות שלו ואת התאמתו לאנשים קשוחים והרפתקנים מחד ולשימושים יום יומיים מאידך, אלא שבאותם ימים עדיין לא אחזה באמריקה קדחת רכבי השטח, ואנשי פורד מכרו רק 24 אלף יחידות בשנת הדגם הראשונה. סך המכירות לא הגיע לזה של סקאוט, ועבור אנשי פורד זאת הייתה אכזבה. לשם השוואה, מוסטאג מכרה בשנת הייצור הראשונה שלה כמעט מיליון יחידות, בעוד שמכירותיו של ברונקו צנחו אל קו ה-15 אלף יחידות בשנה שלאחר מכן.

מצד שני, כמו שקורה הרבה פעמים עם כלי רכב נישתיים, ברונקו צבר קהל מעריצים והפך לפלטפורמה מושלמת לשיפורים של חובבי מרוצי מדבריות. אלה השתמשו בו בהצלחה במרוצי באחה למיניהם, ואילו אנשי פורד הוסיפו לשדרג את ברונקו והציעו חבילות אבזור שונות, מתלים לעומס גבוה, ריפודים משודרגים ואף גימור עץ חיצוני למרכב ("וודי"). בשנת 1969 הוגדל מנוע ה-V8 לנפח של 4.9 ליטר (302 אינצ' מעוקב) וברונקו השיג ניצחון בראלי באחה 1000. בשנת 1971 הוחלף הסרן הקדמי לדאנה 44 מחוזק, ולמרות כל אלה המכירות לא התרוממו, ועמדו סביב כ-20 אלף יחידות בשנה.

בזמן שברונקו דשדש החלה קטגוריית ה-SUV להתעורר. ג'יפ קצרה הצלחה עם ואגוניר, שהציע איכות חיים גבוהה יותר מכל רכב שטח אחר, ובאיחור אופנתי הצטרפה גם ג'נרל מוטורס לחגיגה עם בלייזר שהושק בשנת 1969. בפורד הבינו שהקהל רוצה יותר פינוק ולקראת 1973 נוספו לברונקו אופציה לתיבת הילוכים אוטומטית והגה כוח אשר סייעו להרים במעט את המכירות. למרבה הטרגדיה, או אז הגיע משבר הדלק של 73 וטרף את הקלפים. פורד, כמו כל תעשיית הרכב האמריקנית, נכנסה למשבר, וברונקו החל לאבד גובה.

למרות ש"משבר הדלק" זכור לנו כטראומה אמריקנית, בפועל הוא לא נמשך זמן רב ואילו נישת ה-SUV שבה וצברה תנופה. פורד מכרה את ברונקו כמעט ללא שינוי עד לשנת 1977 ותכננה בתוך כדי כך את תשובתה למתחרות.

הדור הראשון של ברונקו יוצר במשך 12 שנים ונבנו ממנו קצת פחות מ-230 אלף יחידות. זאת לא הייתה הצלחה מסחררת וברונקו לא איים על מעמדו של סקאוט. עם זאת, ברונקו צבר קהל מעריצים יציב וקבוע של חובבי נהיגת שטח שחיפשו רכב קשוח, ורסטילי ועמיד. כמו לא מעט דגמים קלאסיים אחרים, ברונקו זכה להצלחה ופופולריות רבה יותר לאחר שייצורו הופסק מאשר בזמן אמיתי, ולא מעט בגלל שהדורות הבאים שלו הצליחו יותר במכירות צפני שהתרחקו מהקונספט המקורי. על כל מה שקרה בהמשך נספר בחלק השני של הסקירה.

The post פורד ברונקו: הסוס הבועט appeared first on TheCar.

חברת סמל"ת, יבואנית סובארו לישראל, השיקה הבוקר (יום ב') את סובארו פורסטר החדש, אחד הדגמים הייחודים בקטגוריית רכבי הפנאי המשפחתיים, ובין הבודדים שבנוי עם יכולת נהיגת שטח. הדגם החדש כולל יותר אבזור ולמרות זאת מחירו הוזל בכ-10,000 ש"ח ביחס לדגם היוצא, אם כי בטווח מחירים שבין 180 ל-200 אלף ש"ח פורסטר עדיין יקר יותר מרוב הקרוסאוברים הפופולריים. הערך המוסף הייחודי לסובארו ולפורסטר נובע מיכולת השטח, ובדור החדש נוספים לה מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.5 ליטר וכן חבילת מערכות בטיחות אקטיביות כציוד סטנדרטי.

עוד ב-TheCar
הבעיות שמאחורי ההצלחה של סובארו
סובארו XV החדש במבחן דרכים
סובארו אסנט – הקרוסאובר הגדול החדש של סובארו

לפורסטר יש מעמד ייחודי בשוק הרכב הישראלי – בין השאר בזכות מערכת ההנעה הכפולה הקבועה שלו ומרווח הגחון הנדיב, ואנשי סמל"ת טוענים שלפי הנתונים שלהם 78% מרוכשי הכלי הזה הינם "לקוחות חוזרים", כלומר מי שכבר היו בעלי פורסטר קודם לכן.

פורסטר הוא הדגם הנמכר ביותר של סובארו בעולם, ואחראי לכשליש מן המכירות שלה, לכן לא מפתיע שקברניטי סובארו לא לקחו סיכון מיוחד עם הדור החדש שלו (שהוצג לראשונה בתערוכת ניו יורק) ושמרו על תצורה זהה ועיצוב שכמעט ולא השתנה.

עם זאת, מתחת "לעור" מסתתר כלי רכב חדש לחלוטין: פורסטר החדש מבוסס על הפלטפורמה המודולרית המודרנית של סובארו אשר משמשת גם את XV ואת אימפרזה. עיצוב הפנים שלו זהה כמעט לחלוטין לזה של XV, אולי מטעמי חיסכון, ולכן מורגש שיפור ניכר באיכות לעומת הדור היוצא. עם זאת, גם בתחום הזה אפשר היה לצפות לקצת יותר מקוריות ותעוזה, ולו רק בכדי לבדל אותו מן האח הקטן.

מעבר לפלטפורמה מודרנית אפשר לסובארו להטמיע את מערכת EyeSight הייחודית להם, אשר כוללת מערכות בטיחות אקטיביות שמתבקשות כיום, בהן בלימה אוטונומית, התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה והיגוי אקטיבי. בשונה מן המקובל מערכות אלה לא זקוקות לחיישן רדאר שמותקן אצל יצרניות אחרות בחרטום, ולכן חשוף לפגיעה בתאונה או בנסיעת שטח, אלא על נסמכות על שתי מצלמות קדמיות שמותקנות בחלקה העליון של השמשה הקדמית.

אליה וקוץ בה: בגלל השימוש במצלמות אי אפשר עוד להגביה את הפורסטר, כבעבר, וזאת כדי שלא לשנות את זוויות הצפייה של המצלמות, וכך לפגוע בביצועים שלהן. פורסטר משווק אצלנו כסטנדרט עם בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת אקטיבית לשמירה על נתיב הנסיעה. בגרסת 'ספורט', המאובזרת, נוספים גם מערכת כיבוי אור גבוה למניעת סינוור וזיהוי תנועה ועקיפה בשטחים מתים.

בישראל ישווק פורסטר החדש רק עם מנוע 2.5 ליטר שמספק 182 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה. את מערכת ההנעה הכפולה משלימות מערכת X Mode, שמתאימה את חלוקת הכוח ופעולת בקרות האחיזה לתנאי השטח השונים, ומערכת בקרת ירידה במדרון. מנוע ה-2.0 ליטר לא ישווק נכון לעתה בישראל, בין היתר כדי ליצור בידול מהדגמים היקרים של סובארו XV. תיבת הילוכים ידנית ומנוע טורבו לא צפויים להופיע בדור החדש של הפורסטר. במקום זאת אמורה להגיע בשנת 2020 גרסה היברידית, אשר תוצג בקרוב בארה"ב.

כאמור, מחירו של סובארו פורסטר החדש מתחיל ב-180 אלף ש"ח לרמת אבזור X, שכוללת מערכת מולטימדיה מקורית, מושב נהג חשמלי, חימום למושבים הקדמיים, מפתח חכם, בלם יד חשמלי ותאורת LED קדמית. הגרסה הבכירה מכונה 'ספורט' ונבדלת מה-X בשבכה קדמית שחורה וגימורים בצבע כתום מבפנים ומבחוץ, בתג מחיר גבוה ב-20 אלף ש"ח, וכן ברשימת אבזור נוסף שכוללת פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, ריפוד משולב עור, גג שמש חשמלי, חישוקי 18 אינטש ופתחי מיזוג למושב האחורי, שבאופן תמוה לא קיימים בגרסת הבסיס.

אנשי סמל"ת מתכננים למכור בין 1,500 ל-2,000 יחידות של פורסטר בשנה מלאה, רובם ככולם ללקחות פרטיים, ויחד עם גרסאות XV השונות הם מצפים ששני דגמים אלה יהווה בין 80% ל-85% מכלל המכירות של סובארו בישראל. אל ימי המכירות בתקופת המכירה המוקדמת של פורסטר הם מתכננים להזמין בעיקר את לקוחות סובארו בישראל.

צילומים: רונן טופלברג, יצרן

The post שומר היערות: סובארו פורסטר החדש בישראל appeared first on TheCar.

למרות שמעולם לא שווק בישראל באופן סדיר, סביר להניח שרובכם מכירים את קאדילאק אסקלייד, ויש לכך סיבה. האסקלייד נולד לפני 20 שנה בדיוק, כתשובה של ג'נרל מוטורס ללינקולן נביגייטור מבית פורד, בתקופה בה לא היו רכבי קרוסאובר אלא רכבי SUV. כאלו שלא התביישו בגודלם, במוחצנותם, ובראש ובראשונה בבזבזנותם.

מהיום בו הושק הפך קאדילאק אסקלייד לגיבור תרבות, לא רק של תרבות ה-SUV האמריקאית על כל תוכנותיה הרעות, אלא בראש ובראשונה גיבור תרבות המונית. ראפרים התאהבו בו כי הוא שירת את סגנון ה"בלינג בלינג" באופן מובהק, הוא כיכב באין ספור קליפים, סרטים ותוכניות טלוויזיה, כשמעל כולן בלט כרכב של טוני סופרנו.

בימנו אנו, שאת מקום רכבי ה-SUV תפסו קרוסאוברים מעודנים ורכים האסקליד הוא דינוזאור די חריג. ראשית בגלל העיצוב הקובייתי, שנית בגלל גודלו העצום ולבסוף בגלל המבנה שלו, עם שלדת סולם קלאסית, סרן חי מאחור ומערכת הנעה כפולה עם תיבת העברה. לא כי האסקליד מיועד להיות רכב שטח, אלא פשוט כי כמו השברולט טאהו/סברבן עליו הוא מתבסס, מתחת לעור הוא למעשה טנדר או Truck בהגדרה האמריקאית.

במובן זה, אסקלייד הוא הנצר האחרון לעידן הישן של קאדילאק, לפני שהפכה להיות מותג יוקרה עם אוריינטציה גלובלית וקו מוצרים בעל סגנון ספורטיבי/אירופאי. הדבר בולט במיוחד ביחס לדור האחרון של רכבי הפנאי של קאדילאק, הכולל את ה-XT5 וה-XT4 החדש שהוצג לאחרונה, שבינם לבין האסקליד אין דבר למעט הסמל והשבכה המשפחתית.

ובכל זאת החליטה חברת UMI לייבא את האסקלייד לראשונה לישראל, לדברם כי זיהוי פוטנציאל מכירות נאה של כמה עשרות יחידות בשנה בסגמנט רכבי היוקרה שמחירם מעבר לחצי מליון ש"ח, שם לא היה עד כה לקאדילאק מה להציע. לאסקלייד אין מתחרים ישירים, אך התקווה היא למשוך לא רק את לקוחות היבוא האישי, אלא גם לקוחות שבחרו באאודי Q7 ומרצדס GLS ואולי גם לקוחות של דגמי הסדאן הגדולים והיקרים.

כדי לכוון גבוה מגיע האסקליד לישראל בשתי רמות הגימור הגבוהות ביותר בהן הוא מוצע, פרימיום ופלטינום, עם רשימת אבזור ארוכה מאד הכוללת פריטים כמו מושבים חשמליים עם חימום ואוורור (וגם עיסוי ברמת הגימור הבכירה), ריפודי עור לשלושת שורות המושבים, דיפוני גג ולוח מכשירים מאלקנטרה, מערכת שמע יוקרתית עם 16 רמקולים, הנעה מרחוק, מסכי מולטימדיה לנוסעים בתקרת הרכב, תצוגה עילית, מצלמות היקפיות לתצוגת 360 מעלות, גג שמש פנורמי ומדרגות צד נשלפות חשמלית.

גם תחום הבטיחות מגיע האסקליד עם סוללת מערכות מקיפה, הכוללת בלימת חירום אוטונומית גם בנסיעה לאחור, בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב הנסיעה וזיהוי עצמים בשטחים מתים.
את האסקליד ניתן לקבל בגרסת מרכב רגילה, עם אורך של 518 ס"מ ובסיס גלגלים של 295 ס"מ (הרכב הלבן בתמונות), או בגרסת ה-ESV הארוכה הנמתחת ל-570 ס"מ עם בסיס גלגלים עצום של 330 ס"מ שגורמים לחישוקי ה-"22 להיראות ממוצעים למדי.

בחרטום שתי הגרסאות שוכן מנוע V8 אטמוספרי בנפח 6.2 ליטר, המספק 420 כ"ס ולמעלה מ-60 קג"מ. שלמרות התצורה האמריקאית הקלאסית ולטובת איכות הסביבה, מצויד המנוע  בהזרקת דלק ישירה וטכנולוגיית ניתוק צילינדרים בשיוט המאפשרים להציג צריכת דלק ממוצעת של כ-6 ק"מ לליטר בתנאי מעבדה. חסכוני באופן יחסי, כן?

מחיר האסקליד מתחיל ב-699 אלף ש"ח לגרסה הרגילה ברמת גימור פרימיום. רמת גימור פלטינום בעלת שבעה מקומות ישיבה במקום שמונה דורשת תוספת של 50 אלף ש"ח, כשבפסגת ההיצע מוצעת הגרסה הארוכה ברמת גימור פלטינום שמחירה 770 אלף ש"ח.

The post הגודל כן קובע: קאדילאק אסקלייד הושק בישראל appeared first on TheCar.

חברת סמל"ת השיקה הבוקר (ב') בישראל את ג'יפ קומפאס החדש, אחד הדגמים החשובים עבור מותג השטח האמריקני, עם תג מחיר שמתחיל ב-210 אלף ש"ח. המטרה: לאתגר מצד אחד את רכבי הפנאי הקומפקטים של מותגי היוקרה (אאודי Q3, ב.מ.וו X1, וולוו XC40), ומצד שני למשוך את הלקוחות של גרסאות מאובזרות של רכבי פנאי ממותגים עממים יחסית (מאזדה CX5 בגרסת 2.5 ליטר, פולקסווגן טיגואן, קיה ספורטאז' 1.6 טורבו או קארוק 1.5 עם הנעה כפולה).

זהו אחד הכלים החשובים ביותר עבור ג'יפ, וניסיון מחודש של המותג האמריקני הקלאסי להתברג לקטגוריה הקומפקטית עם מוצר יוקרתי אשר אמור לטשטש רושם עלוב שהשאירו הקומפאס/פטריוט המושמצים מן העשור הקודם. כלים אלה, שפותחו בעידן דיימלר-קרייזלר, קיבלו ציונים נמוכים בסעיפי שביעות הרצון, וביקורות שליליות בסקרי דעת הקהל.

קומפאס החדש אמור לקדם את המותג ג'יפ כלפי מעלה, אל פלח הפרימיום שאליו מנסה קונצרן פיאט-קרייזלר לשייך אותו. זאת סנונית ראשונה לאסטרטגיה של סרג'יו מרקיונה ופיאט קרייזלר, כפי שהוצגה בעולם לפני מספר ימים, שעיקרה לנצל את הפופולריות של המותג ולייצר אותו גם באיטליה, במקום מוצרים של פיאט שייצורם יועבר לבסיסי ייצור זולים יותר.

על קצה המזלג, לקומפאס יצטרפו בשנים הבאות גרנד צ'רוקי חדש גם בגרסת 7 מושבים, רכב פנאי קטן וזול מהרנגייד, ומצד שני גם דגמי קומנדר וגרנד וגוניר הגדולים והיקרים, כמו גם גרסת טנדר לרנגלר החדש.

עבור השוק המקומי גדולה חשיבותו של קומפאס החדש לא פחות: מאז שזיכיון היבוא של קבוצת קרייזלר, יחד עם ג'יפ, עבר לידי סמל"ת, לפני כשנתיים, המותג האמריקני צומח ועולה, אבל עד היום לא הציע מוצר שפונה לפלח השוק המרכזי ולקהל הרחב, כלומר רכב פנאי קומפקטי בסגמנט C. קומפאס החדש, שהוא הג'יפ החדש הראשון המושק על ידי סמל"ת, נכנס בדיוק לנישה זאת מבחינת הגודל, וגם מבחינת התמחור: בין 210 ל-230 אלף ש"ח. מחירים אלה נמוכים ממחירי גרסאות הבסיס של המתחרות הגרמניות, ובמיוחד בהתחשב בכך שהוא מוצע עם חבילת אבזור עדיפה וערך מוסף שנובע מיכולת שטח ומהילת המותג.

בסמל"ת רוצים למתג את ג'יפ כמותג פרימיום, בהתאם לאסטרטגיה הכוללת של היצרן, וזה מסביר מדוע אולם התצוגה החדש של המותג הוקם בהרצליה פיתוח בצמוד לזה של אלפא רומיאו. בשלב ראשון מצהירים אנשי היבואנית על מספר קטן של מכוניות שהוקצו לישראל – בין 300-400 כלים בשנה בלבד. בשנה הבאה יוטל עיקר הנטל של מותג ג'יפ בישראל על כתפי 'קומפאס'.

ג'יפ קומפאס מוצע אצלנו רק עם מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר של קבוצת פיאט-קרייזלר (מוכר מדגמים של אלפא רומיאו ג'ולייטה ומג'יפ 'רנגייד') עם הספק של 170 כ"ס ותיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם תשעה יחסי העברה. גרסת 2.4 ליטר אטמוספרית, שמוצעת בעולם בגרסת 'טריילהוק' הקרבית, לא מגיעה ארצה, למרות שהיא זמינה באפיקי היבוא האישי. לדברי אנשי היבואנית הסיבה לכך היא רצון להתמקד במנוע הטורבו המודרני יותר.

בתחום השטח לקומפאס יש מה להציע, והוא כלי כפול הנעה חריג בנישה שבה רוב המתחרים נמכרים רק, או בעיקר, בגרסאות הנעה קדמית. לקומפאס יש הנעה כפולה "לפי דרישה", עם מצב 'כביש', מצב 'שטח' ומצב"נעול" לחלוקת כוח קבועה. הוסיפו לכך מרווח גחון מכובד של 21.5 ס"מ ולפחות על הנייר הוא יכול להגיע יותר רחוק מרוב מתחריו.

בתחום הבטיחות והאבזור מצויד קומפאס כסטנדרט עם מערכת בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב ובקרת שיוט אדפטיבית עם יכולת זחילה בפקקים. אל אלו נוספים בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם, בלם יד חשמלי, דלת תא מטען חשמלית וריפודים משולבי עור. "בחבילת הלימטד פלוס" ישנם גם חישוקי "19 במקום "17 בגרסה הסטנדרטית, גג בצע שחור, גג שמש פנורמי ופנסי קסנון.

The post ג'יפ קומפאס חדש הושק בישראל appeared first on TheCar.

אנו כבר לפני יותר מעשור הבנו שרכבי פנאי הם מה שבעצם הלקוחות מחפשים בכל גודל, צבע, צורה ומחיר.
אבל ליצרני הרכב לקח יותר זמן לעכל את המשובים מהשטח ולהבין שמה שהתחיל בקטן בשוק הפרימיום יהפוך לסערה בסגמנטים העממים יותר, אבל מהרגע שהאסימון נפל להם סופית אנו חווים מבול בלתי פוסק של רכבי פנאי בכל צורה וגודל אשר כל העת משבטים את עצמם ויוצרים תתי סגמנטים חדשים.

כך למשל בין רכבי הפנאי הקומפקטיים בטווחי המחירים (הרשמיים) שבין 140 ל-150 אלף שקלים דוגמת ספורטאז' וטוסון לג'יפונים הקטנים כמו טראקס, קפצ'ור וג'וק באזור ה-120 אלף שקלים, נוצרה קטגוריית ביניים חדשה עם לא מעט כלים הכוללת רכבי פנאי מעט יותר מרווחים ואיכותיים מרכבי הפנאי הקטנים מחד ומאידך יותר מסוגננים ופחות המונים מרכבי הפנאי המשפחתיים.

בין יתר הרכבים בקטגוריה החדשה ניתן לציין את ה HRV של הונדה, הרנגייד של ג'יפ (שמתומחר גבוה מהממוצע), ה-500X של פיאט, ה-ASX של מיצובישי, הנירו של קיה וכמובן את מלך הסגמנט ה-C-HR של טויוטה בעל העיצוב  הסופר מוחצן שיותר מ-4,000 יחידות שלו נמכרו בשנה שעברה.

לאחרונה הצטרף לחבורה הקונה של יונדאי שגם הוא מציע עיצוב שאי אפשר להתעלם ממנו וכולל מנוע טורבו עוצמתי, הנעה כפולה כסטנדרט ותג מחיר של החל מ-134 אלף שקלים.
החלטנו לבחון אם הקונה יכול לאתגר הרכב הפופולרי בסגמנט (שמחירו החל 141 אלף שקלים) והוספנו גם את ה-CX3 של מאזדה שאמנם מבחינת מימדים מתאים יותר לקטגורית הג'יפונים הקטנים, אך משווק בישראל עם מנוע 2.0 ליטרים ותג מחיר המציב אותו בתחרות ישירה אל מול הקונה.

מתרשמים

עיצוב
ללא ספק שלושת המתמודדים במבחן מציגים חיטובים ראויים ומעניינים.

ה-CX-3 מציג קווים דינמיים זורמים בהתאם לשפת העיצוב העדכנית והמאוד מוצלחת של מאזדה. אבל מה שעובד מצוין ב-3, ב-6 וגם ב-CX5 קצת פחות מרשים כאן ולרכב הפנאי היפני הקטן, מעבר למרווח גחון פשוט לא מספק, חסרים גם נוכחות ויציבה כוחנית מתבקשים כל כך בסגמנט רכבי הפנאי.

הקונה ללא ספק משדר את אותה "נוכחות שטח" מתבקשת עם מרווח הגחון הנדיב מבין המתמודדים כאן, צדודית דינמית הכוללת בתי גלגל תפוחים, גגון מסילות וחיטובים שריריים משכנעים. באשר למראה הפרונט והאחוריים הדעות מעט חלוקות – מצד אחד אין ספק שהם מעניקים לקונה קרביות קשוחה, אך לטעמי האישי לפחות יש בהם עומס יתר עם יותר מדי אלמנטים שלא כל כך משתלבים אחד עם השני ומזכרים קצת השתדלות יתר קוריאנית במחוזות העידן שלפני פיטר שרייר.

גם ה-CH-R כולל גם הוא עומס של חיטובים ואלמנטים לכאורה מצועצעים אך כאן הם משתלבים לכדי מכלול מאוד שלם המעניק לטויוטה מראה, שאולי עשוי לאתגר את קהל הלקוחות המסורתי של המותג שרגיל לעיצוב משממים, אבל בהחלט מעניק לו נוכחות פנאי-ספורטיבית מאוד מעניינית שעל פי נתוני המכירות מלהיבה את הלקוח הישראלי.

תאי נוסעים

כשנכנסים ל-CX3 אי אפשר שלא להיזכר מיד על איזה רכב הוא מבוסס ולמעט שינויים מינוריים מדובר בקבינה ממש זהה לזו של המאזדה 2.

אמנם תא הנוסעים נאה שלעצמו עם זאת כאן אין מנוס מלקבוע שהוא מרגיש קטן באופן די משמעותי מזה של המתחרים וביחד ישיבה נמוכה למדי לא מתקבלת אותה עמדה שלטת שרוכשי רכבי פנאי מחפשים.

המושבים הקדמיים (במיוחד בגרסת PURE WHITE של רכב המבחן) נאים ונוחים למדי אך לא נדיבי מימדים ולמרות שתנאי המחייה של היושבים בחלק הקדמי בהחלט ראויים התחושה מזכירה מכונית סופר מיני ולא ג'יפון.

המצב במושב האחורי קשה יותר, אמנם אין בעיה להסיע בו 2 מבוגרים בנוחות אך רוחב הספסל ומרווח הרגליים נחותים משמעותית אל מול התחרות. תא המטען מציע נפח של 240 ליטרים ומהווה אף הוא תזכורת נוספת לכך שמדובר ברכב שלמעשה שייך יותר לקטגורית הג'יפונים הקטנים.

נראה שאנשי מחלקת העיצוב של יונדאי בזבזו את כל הזמן והתקציב שנתין להם על העיצוב החיצוני של הקונה וכשנזכרו שצריך גם לעשות משהו עם תא הנוסעים פשוט דחפו פנימה איזה דשברוד טריוויאלי של משפחתית מהמחסן ואין ספק שהפער האדיר החיצוניות המתפרצת לקבינה המשמימה ב-50 גוונים של אפור כמעט בלי נתפס.

אמנם בפרמטרים פרקטיים ניתן לציין שהפריסה של הפקדים בסך הכל מוצלחת, המושבים ראויים ויש מסך דמוי טאבלט אבל החומרים הפשוטים וחוסר המעוף זועקים וללא ספק פוגעים בחוויית המשתמש.

עמדת הישיבה שלטת יחסית  ותנאי המחיה טובים למדי בשתי שורות המושבים כשהמושב האחורי מציע מרווח רגלים וראש ראויים ורוחב נדיב ל-2 מבוגרים וצפוף לשלושה. תא המטען נדיב משמעותית משל המתחרים ומציע נפח של  360 ליטרים.

בניגוד לקונה, ב-CH-R חגיגת העיצוב הלא שגרתי נמשכת גם לתא הנוסעים ואפילו בגרסת האבזור הבסיסית של רכב המבחן (C-ITY) המכלול נראה מקורי ומרשים עם דשבורד שחלקו העליון כולל ציפוי דמוי עור עם תיפורים בולטים, קונסולה מרכזית עם מסך גדול בחלקה העליון וגימור שחור פיינו הנמתח גם למרכז הדשבורד ודיפוני הדלתות ומושבים קדמיים בעיצוב ספורטיבי שמעבר ללוק מרהיב גם מתגלים כמאוד נוחים ותומכים למדי.

עמדת הישיבה קצת פחות גבוהה מזו של הקונה אבל בשילוב הרגשה שמדובר ברכב גדול יותר התחושה היא די שלטת. המרווח בהחלט ראוי ב-2 שורות המושבים כשהמושב האחורי הוא המוצלח במבחן זה עם רוחב ומרווח רגלים נדיבים יותר (וגם רצפה שטחה) . עם זאת על מזבח העיצוב החלונות האחוריים של ה-C-HR צרים ובעלי מפתן גבוה (בעיקר בחלקם האחורי) ויוצרים תחושה קלסטרופובית משהו שבמקרה של ילדים קטנים למעשה מונעת מהם את האפשרות לראות את הנוף בחוץ (יהיו מי שיגידו שב-2018 זה בכלל לא מעניין את הקטנים שממילא שקועים כל העת במסך הסמארטפון שלהם). החלון האחורי המשתפל בחדות פוגם בנפח תא המטען שעומד על 297 ליטרים.

אבזור

בסך הכל שלושת המתמודדים מציעים אבזור מספק פלוס וחשוב מכך מערכות בטיחות מתקדמות כסטנדרט.

גרסת ZOOM הבסיסית של ה-CX-3 ב-134 אלף שקלים כוללת ריפודי בד שחורים, בקרת אקלים חד אזורית בתפעול מכאני, חיישני אורות וגשם, התנעה בכפתור, בקרת שיוט רגילה, מצלמת רוורס, מראות צד מתקפלות חשמלית, מערכת מולטימדיה מקורית עם צג 7', וממשק בעברית הכוללת נגן תקליטורים, USB, דיבורית בלוטות' וסנכרון חלקי לסמארטפונים ו-GPS מקורי (לא WAZE) של מאזדה שמתפקד כעת בצורה טובה משמעותית מבעבר. גרסת הבסיס מגיעה עם חישוקי 16' מעט קטנים ביחס למקובל היום במיוחד במגזר רכבי הפנאי.

מפרט הבטיחות כולל 6 כריות אוויר, חיישני לחץ אוויר, מערכת לבלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש, התראת סטייה מנתיב פסיבית (מעט היסטרית ביחס למקובל במערכות מודרניות) ולפי המפרט (לא הותקן ברכב המבחן) גם מובילאיי בהתקנה מקומית שמוסיף זיהוי תמרורים והתראת אי שמירת מרחק והתנגשות בכל מהירות.

רמת האבזור SPORT ב-139 אלף שקלים מוסיפה חישוקי 18' , סבכה בגימור אפור מטאלי, לוח מחוונים עם מד סל"ד גדול ותצוגה עילית של המהירות על השמשה הקדמית, גימור יוקרתי יותר לדשבורד וריפודי בד אפורים עם תפרים אדומים.

רמת האבזור הבכירה PURE WHITE ב-145 אלף שקלים כוללת בנוסף תאורת לד מלאה עם עמעום אורות גבוהים אוטומטי, דשבורד ודיפוני דלתות בשילוב עיטורי עור, מושבי עור לבנים מאוד נאים אבל לא הכי פרקטיים ומערכת להתראה מפני רכבים בשטח המת.

גרסת פרימיום הבסיסית של הקונה ב-134 אלף שקלים כוללת ריפודי בד, בקרת אקלים חד אזורית דיגיטלית, מראות צד מתקפלות חשמלית, חיישני אורות, בקרת שיוט רגילה, חישוקי 17' ומערכת מולטימדיה מקורית עם מסך 7', בלוטות' , USB ואפשרות סנכרון עם אנדרואיד אוטו או אפל קאר פליי ועליה הלבישו לראשונה (לרוב ביונדאי מחליפים את המערכת המקורית למערכת סינית בהתקנה מקומית) את ממשק קונקטד-קאר המוצלח שכלמוביל היבואנית פיתחה וכולל WAZE, רדיו אינטרנטי ועוד הרבה יישומים – הרעיון לשילוב הוא בהחלט הכיוון הנכון, אך בשלב זה לפחות הביצוע בפועל קצת פחות מוצלח ולא תמיד הכל עובד חלק.

מפרט הבטיחות כולל  6 כריות אוויר, חיישני לחץ אוויר, בלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש, הצגת תמרורים, התראת רכבים בשטח המת, התראת עייפות(היסטרית) והתראה אקטיבית על סטייה מנתיב יעילה מאוד המאפשרת למעשה לשמור את הרכב בנתיב הנסיעה.

גרסת סופרים ב-139 אלף שקלים מוספיה חישוקי 18', פנסי ערפל קדמיים, כניסה והנעה ללא מפתח, משטח טעינה אלחוטי לטלפונים חכמים ואופציה (בתמורה ל-1,000 שקלים נוספים או מיקוח קליל עם סוכן המכירות ) לגימור דו גווני עם גג בצבע שחור או אפור.

ה-CH-R בגרסת הטורבו בנזין שנבחנת כאן עולה 141 אלף שקלים ומגיע ברמת אבזור בודדת, C-ITY, הכוללת ריפודי בד, חיישני תאורה וגשם, מראות מתקפלות חשמלית, כניסה והתנעה ללא מפתח, בקרת אקלים דיגיטלית מפוצלת, בלם יד חשמלי, ריפודי בד שחורים, חישוקי 17', מצלמת רוורס ומערכת מולטימדיה מקורית TOYOTA TOUCH 2 עם מסך 8' , USB וקישוריות בלוטות' אליה שודך ממשק TOYOTA CONNECTED המקומי הכולל וויז, רדיו אינטרנטי, מוקד שירות והזמנת ביקורים במוסך ואפשרות לקשר עם הרכב גם מרחוק באמצעות אפליקציה ייעודית לסמארטפון,

כאן השילוב בין המערכת המקורית לממשק המקומי עובד בצורה חלקה אם כי יש לציין שחדות התצוגה של ממשק הקונקטד לא מאוד טובה.

מפרט הבטיחות כולל  6 כריות אוויר, חיישני לחץ אוויר, בקרת שיוט אדפטיבית, התראת עייפות , בלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש עם התראת התנגשות, עמעום אוטומטי של האור הגבוה, זיהוי תמרורים ובקרה אקטיבית לסטייה שבניגוד לזו ביונדאי לא שומרת את הרכב בנתיב הנסיעה אלא מנסה (באופן מתון) להחזיר את הרכב לנתיב במקרה של סטייה בעזרת תיקוני הגה.

הגרסה ההיברידית של ה C-HR  מוצעת בשלוש רמות גימור: C-ITY  הזהה במפרט האבזור שלה לגרסת הבנזין אך כוללת כרית אוויר נוספת לברכי הנהג .

C-HIC ב- 145 היא הפופולרית ביותר וכוללת בנוסף חימום למושבים הקדמיים, ריפוד מושבים בשילוב כחול-שחור, תאורת אווירה סביב הקונסולה המרכזית, שמשות כהות בחלק האחורי, חישוקי 18' וצביעה דו גוונית עם גג בצבע שחור.

גרסת C-ONCEPT ב-150 אלף שקלים כוללת ריפודי עור וחישוקי 18' בעיצוב שונה אך לא כוללת צביעה דו גוונית.

 על הכביש

מנוע וביצועים

מה שמבדל את ה-CX-3 מחברות הג'יפונים הקטנים (מעבר לתג המחיר) היא יחידת ההנעה שבגרסה הישראלית הכוללת מנוע 2 ליטרים סקיי-אקטיב אטמוספרי המשודך לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 6 הילוכים.

יחידת ההנעה הזו מוכרת לנו היטב וזכורה לטובה מדגמים אחרים (3, 6 והאח הגדול CX-5 ) של המותג כעוצמתית ובה בעת, למרות הנפח הגדול חסכונית למדי, ואכן ה-CX3 היה הרכב החסכוני במבחן עם כ-12 קילומטרים לליטר בממוצע בימי המבחן.
אמנם כאן לעומת ה-3 וה-6, ההספק צנוע בכ-10 כ"ס ועומד על 156 כ"ס ונתון המומנט על 20.8 קג"מ, אבל זה יותר ממספק כדי להזיז את רכב הפנאי מהמקום ולהעניק תחושה של דחף טוב בכל הילוך וכמעט בכל מהירות.
הנתונים מדברים על האצה למהירות תלת ספרתית בתוך 9.1 שניות ובמבחני ההאצה שלנו מהמקום ובתאוצות בינים ה-CX3 הרשים אך לא הצליח לאתגר את הקונה שהקדים אותו בכל מצב.

הקונה של יונדאי מגיע לארץ בגרסת המנוע הבכירה שלו: 1.6 ליטר טורבו עם 177 כ"ס המועברים דרך תיבת 7 הילוכים רובוטית-אוטומטית כפולת מצמדים לארבעת הגלגלים.

יחידת ההנעה הזו, המוכרת גם מהגרסאות הבכירות של הטוסון והקיה ספורטאז', מפיקה 177 כ"ס ומומנט של 27 קג"מ כבר ב-1,500 סל"ד ובקונה, בשילוב מימדים ומשקל נמוכים יותר, מתקבלת תחושה מאוד נמרצת, אולי אפילו מדי, בכל הילוך ובכל מצב והדחף של הרכב בהחלט יכול להפוך לממכר בעבור לקוחות שהיו רגילים לסטנדרטים של משפחתיות משמימות.

הנתונים מדברים על 7.9 שניות קצרות בדרך למהירות תלת ספרתית ומהירות מרבית של 205 קמ"ש. צריכת הדלק ך במבחן קצת פחות הרשימה, אולי גם בגלל שמדובר ביחידת הנעה שבהחלט מעודדת רגל כבדה על הדוושה, ובקושי התקרבנו לאזור ה-10.5 קילומטרים לליטר.

בשונה מהמאזדה והיונדאי המוצעות בגרסת מנוע בודדת, בטויוטה אתם יכולים לבחור בין גרסת טורבו לגרסה היברידית אשר ברמות האבזור הבסיסיות שלהן מוצעות במחיר זהה. מאחר שכבר בחנו את ההיברידית בעבר הפעם החלטנו ללכת על הטורבו.

בניגוד למנוע הטורבו העוצמתי של הקונה כאן מדובר ביחידת הנעה צנועה יותר בנפח 1.2 ליטרים המפיקה 116 כ"ס, ממונט של 18.9 קג"מ המופק אף הוא כבר ב-1,500 סל"ד ונתון תאוצה רשמי של 11.1 שניות בדרך למאה.

כבר מהמספרים הללו ניתן להבין שה-C-HR לא באמת יכול לאתגר את המתחרים שלו כאן, אבל בפועל במציאות המצב אפילו יותר קשה והשידוך של מנוע לא מאוהד נמרץ לתיבת הילוכים רציפה מותיר את רכב הפנאי המרהיב הרחק הרחק מאחור בכל מבחן תאוצה שערכנו.

בתנאי יום יום לנהג מתון יחידת ההנעה בהחלט יכולה להספיק אך אין מנוס מלקבוע שבניגוד למנועי טורבו אחרים הוא נטול פאנץ ובכבישים הררים או כשהרכב עמוס מורגש חוסר ברור בכוח. מאחר שכדי לפצות על העצלות צריכים ללחוץ חזק יחסית על הדוושה, גם צריכת הדלק לא הרשימה ועומדה במבחן על כ-11.5 קילומטרים לליטר בממוצע.

נוחות והתנהגות

כמו כל מכונית של מאזדה בשנים האחרונות גם ה-CX-3 מציג יכולות דינמיות גבוהות, הגה מתקשר וחווית נהיגה מהנה בכביש מפותל, עם זאת דווקא בתנאים יותר טריוויאליים האופיניים לשימוש של הלקוח הממוצע ה-CX3 מתקשה להרשים עם בידוד רעשים לוקה בחסר ושיכוך בינוני מינוס בכבישים משובשים המעניק חווית נסיעה קופצנית למדי.

גם הקונה מרגיש מעט קופצני וגם כאן בידוד הרעשים רחוק מלהרשים אך המכלול עדיף מאשר במאזדה. גם תחת לחץ די גבוה הקונה אוחז את האספלט בצורה ראויה מאוד, עם זאת נראה שאת מרבית הקרדיט צריך לתת לצמיגים הספורטיביים (235/45) ולמרות משקל טוב בהגה, מתלה רב חיבורי מתקדם מאחור והנעה כפולה קבועה ובשילוב יחידת ההנעה הסופר נמרצת, הקונה מרגיש לא מדויק ולא מגובש מספיק לנהיגה דינמית אמיתית.

ההנעה הכפולה הקבועה, האופציה לנעילת דיפרנציאל מרכזית ובקרת ירידה במדרון יאפשרו לקונה להגיע רחוק יותר בשטח ממרבית רכבי הפנאי הפופולריים, המסתפקים בהנעה קדמית, אך מרווח הגחון המוגבל (17 ס"מ -הטוב במבחן זה אבל לא באמת קרוב למספק לנסיעת שטח של ממש) והעדר מיגון יגבילו את בעליו לשבילי קק"ל.

ה-C-HR מציג את נוחות הנסיעה הטובה במבחן זה ובאופן ברור זה אמנם לא רכב שמרחף על המהמרות, אך הספיגה שלו טובה ביחס למרבית רכבי הפנאי, בידוד הרעשים גם זוכה לציון חיובי כל עוד לא מאיצים במערכת ההנעה וגורמים לתיבה הרציפה לייצר הרבה רעש מכאני מעצבן (ופחות מדי דחף). אבל ההפתעה האמיתית מתגלה דווקא בכביש המפותל, אמנם ה-CH-R סובל כאן מקוצר נשימה של ממש אל מול המתחרים, אך מפגין התנהגות כבישה טובה מאוד ומספק לא מעט רגעים של הנאה מנהיגה בזכות היגוי מדויק (אבל קל מדי) ושילדה מכוילת היטב שמתמודדת יפה גם עם רצועות אספלט מאתגרות מאוד.

סיכום

ה-CX3 של מאזדה מסיים במקום השלישי והאחרון – זהו רכב נאה עם יחידת הנעה מוצלחת ותא נוסעים מפנק בגרסת ה"פיור וויט" הבכירה (145 אלף שקלים), אבל אין לו יציבה גבוהה ועמדת ישיבה שלטת כמתבקש מרכב פנאי ובינינו, הוא לא באמת שייך לתת הסגמנט הזה ומתאים יותר להתחרות, אם היה מצויד בתג מחיר הגיוני יותר (מחיר גרסת הבסיס כאמור עומד על 134 אלף שקלים), בחבורת הג'יפונים הקטנים באזור ה-120 אלף שקלים שמולה בוודאי היה יכול להרשים יותר. מול התחרות כאן הוא מציע תא נוסעים צפוף משמעותית, תא מטען קטנטן, נוחות נסיעה לא מספקת ואפילו מפרט בטיחות, לא רע שלעצמו, אבל נחות משל היונדאי ובעיקר הטויוטה.

נשארנו עם הקונה וה-C-HR והקרב ביניהם כבר הרבה יותר צמוד וההכרעה כאן ממש לא פשוטה ותלויה יותר בהעדפות אישיות ובתקציב של כל לקוח.

הקונה מציע עיצוב עם נוכחות שאי אפשר להישאר אדיש אליה, אבזור ראוי, מנוע עוצמתי מאוד והנעה כפולה המעניקה יכולת, לפחות תיאורטית, בשטח ואי אפשר להתעלם מהעובדה שגרסת הבסיס שלו ב-134 אלף שקלים (אין באמת סיבה הגיונית להעדיף את גרסת הסופרים ב-139 אלף ש' שמוסיפה רק חישוקים גדולים יותר, כניסה והנעה ללא מפתח ומשטח הטענה אלחוטי לסלולר) זולה ב-7,000 שקלים מגרסת הבסיס של ה-C-HR ובעבור מי שמחפש רכב פנאי מעניין וקצת פחות המוני ולא רוצה לחצות את רף 140 אלף השקלים, הקונה בהחלט יכול להיות בחירה מוצלחת.

גרסת הטורבו של ה-C-HR חסרת מחץ והשילוב עם התיבה הרציפה לא מאוד מוצלח ומאחר שהיא לא זולה מהגרסה ההיברידית אלא מתומחרת במחיר זהה, קשה למצוא סיבה הגיונית להעדיף אותה על פני ההיברידית שמציגה יחידת הנעה משכנעת יותר וחסכונית באופן משמעותי.

אבל גם עם מנוע הטורבו (אנחנו ממליצים על הגרסה ההיברידית אם לא הבנתם) ולמרות החלונות המביכים שיוצרים תחושה של צוללת במושב האחורי, ה-CH-R עם מפרט בטיחות מלא הוא הרכב השלם בחבורה, כזה המצליח לשלב בין עיצוב קיצוני לתא נוסעים ראוי, בין נוחות נסיעה טובה להתנהגות כביש מהנה ועל כן, אם מנוע עוצמתי פחות חשוב לכם ותוספת מחיר של עד עשרת אלפים שקלים לא מאוד תכאב לכם בכיס, נראה שה-CH-R צריך להיות הבחירה הראשונה שלכם.

בחנו: אופיר דואק, גיל מלמד ונעם וינד

צילומים: נעם וינד 

The post מבחן דרכים השוואתי: יונדאי קונה מול טויוטה C-HR ומאזדה CX3 appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות הרבה מאוד מכוניות משפחתיות אפילו ללא שום יומרות ספורטיביות יכולות ללא מאמץ יוצא דופן לחצות את קו ה-200 קמ"ש.

מעבר לעובדה שלפחות במחוזותינו, מהירות שכזו יכולה בעיקר להביא אתכם ללילה במעצר, אפילו בגרמניה, בה אין לכאורה הגבלת מהירות באוטובאנים, הסיכוי לנוע במהירות של מעל 200 קילומטרים לשעה לאורך זמן הוא אפסי שכן בקילומטרים רבים של האוטוסטרדות הגרמניות יש כיום, בניגוד לעבר ,הגבלות מהירות מסיבות שונות (לא פעם בשל סיבות סביבתיות על מנת לצמצם את זיהום האוויר) וגם ניתן לציין את העומס הגבוה משמעותית והמון אזורים של עבודות בכביש.

עוד ב-TheCar:
צפו: 12 מכוניות עם 7,000 כ"ס במרוץ דראג מטורף
הגלגלים של האגדה: אוסף המכוניות של קרול שלבי למכירה
אלו הן מכוניות הספורט שעלו על כבישי ישראל ב-2017

ולמרות זאת יש לא מעט אנשים שמייחסים לנתון המהירות המרבית חשיבות ובמגזר האקזוטיקה וההיפר קארס כבר מדובר בקרב של ממש על הבכורה בו לכל קמ"ש יש חשיבות, זאת על אף שכמדובר במהירות עם הקידומת 3 או אפילו 4 זה עניין תאורטי לחלוטין ליישום שכן אפילו ברוב המוחלט של מסלולי המרוצים אין באמת אפשרות להתקרב למהירות שכזו.

לכן, כנראה מתוך צורך ודרישה של בעלי מכוניות על ורכבים משופרים לוודא שלא "עבדו עליהם" והמכונית שהם רכשו בסכומים מופרחים באמת מגיעות למהירויות שמופיעות בפרוספקט, נולדו ברחבי העולם אירועים, לרוב במסלולי תעופה ארוכים שנסגרים לצורך העניין, המאפשרים לבעלי אותם רכבים עם הספקים קיצונים לבחון את המכוניות שלהם (ואת היכולת של עצמם) לקצה בסביבה בטוחה.

האירועים שמארגנים אנשי VMAX200 (מועדון ה-200 מייל לשעה הבריטי) הם מהבולטים בתחום, לפחות באירופה, ובמפגשים האחרונים נצפו לצד "סתם" מכוניות כמו פרארי 458, פורשה 911 ושלל גרסאות M ו-AMG  גם יצירות נדירות דוגמת מקלארן P1 ו-F1, קוניגסאג ONE,פרארי לה פרארי, פורשה 918, פגאני זונדה, בוגאטי ויירון סופר ספורט ואחרות.

גם במפגש האחרון שנערך בסוף השבוע שעבר תמהיל הרכבים היה דומה למדי אבל את ההצגה גנבה ניסאן אחת.

אולי תופתעו אבל לא מדובר ב-GT-R משודרגת וגם לא ב-Z370 אלא ב…רכב הפנאי קשקאי שרשם את שיא המהירות באירוע עם 382.7 קמ"ש שנמדדו בסוף המסלול.

קוניגסאג אגרה מגרסת RS הקיצונית, אשר בנובמבר שנה שעברה הפכה למכונית המהירה בעולם לאחר שנמדדה במהירות של 457 קמ"ש, הסתפקה באירוע בסוף במקום השני ובהפרש משמעותי יחסית עם מדידה של "רק"  356 קמ"ש בסוף המסלול.

כפי שאתם בוודאי מנחשים לא מדובר בדיוק ברכב פנאי סטנדרטי ועל מנת לחצות את קו ה-200 מייל לשעה הקשקאי עבר מסכת שיפורים קיצונית שלמעשה לא הותירה כמעט דבר מהרכב המקורי למעט חלקי המרכב החיצונים, הדשבורד ודיפוני הדלתות. ובין היתר ניתן למצוא כאן מעבר לכלוב התהפכות מלא וכיסאות מרוץ, מתלים בבניה מיוחדת, בלמים קראמיים, מערכת הנעה כפולה המסוגלת להעביר את הכוח לכביש ובלב מנוע וי 6 בנפח 3.8 ליטר שהגיע מה-GT-R ולמעשה נבנה מחדש כדי לעמוד בהספק גבוה משמעותית מ-591 הסוסים של גרסת הניסמו שבקצה ההיצע של ה-GT-R, וכעת לטענת סדנת Severn Valley Motorsport שבנתה את הרכב עומד על לא פחות מ-2,000 כ"ס (כן,כן זו לא טעות הקלדה) אשר הושגו בעזרת צמד מגדשי טורבו עצומים, אינטרקולר חזית מסיבי, תוכנת ניהול מנוע אגרסיבית ועוד אין סוף רכיבים משודרגים.

ההישג מסוף השבוע עם מהירות של ,כאמור, יותר מ-380 קמ"ש למעשה מעניק לקשקאי המיוחד את התואר "רכב הפנאי המהיר בעולם" אותו החזיקה עד היום טויוטה שגרסה מאוד משופרת של הלנד קרוזר שלה הגיעה לפני מספר שנים ל-370 קמ"ש.

The post הכירו את רכב הפנאי המהיר בעולם appeared first on TheCar.

מדי שנה יותר ממיליון ורבע בני אדם ברחבי העולם, כ-3,500 איש מדי יום, מסיימים את חייהם בנסיבות טרגיות על הכבישים בתאונות דרכים.

על אף שאף אחד לא יחלוק על כך שמדובר במספרים מזעזעים, נראה שרבים מאיתנו סבורים כי לא באמת ניתן לעשות הרבה בנדון וזהו מחיר החיים בעולם המודרני.

אולם מנגד יש גם מי שסבורים כי לא מדובר בגזירה משמיים וניתן לשאוף לצמצום דרמטי של הקטל בדרכים. כך למשל אנשי יצרנית הרכב השבדית וולוו הציבו לעצמם לפני בדיוק עשור יעד שאפתני למדי לפיו החברה מכוונת לאפס הרוגים ברכבי וולוו חדשים אחרי 2020.

עוד ב-TheCar:

אפס הרוגים בתאונות דרכים במכוניות אוטונומיות? בכלל לא בטוח
מודים באשמה: מצלמות המהירות לא קשורות לבטיחות בדרכים
סיכום מדמם ל-2017: יותר תאונות קטלניות, פחות הרוגים

רבים הרימו גבה וטענו,על אף שוולוו תמיד הייתה בחוד החנית בכל הקשור לבטיחות ובין היתר הייתה זו שהמציאה את חגורת הבטיחות המודרנית והיצרנית הראשונה ששילבה מערכות בטיחות מתקדמות ברכביה, שעם כל הכבוד להצהרות במציאות על מנת לעמוד בהצהרה זו יצטרך להתחולל שינוי דרמתי כמו למשל מעבר לנהיגה אוטונומית מלאה.
ככל ששנת 2020 מתקרבת נראה שגם בוולוו מבינים שאולי ידרש יותר זמן כדי להגיע לחסל את הקטל בדרכים שבשנים האחרונות דווקא עלה בלא מעט מדינות ככל הנראה כתוצאה מנהיגה מוסחת הקשורה לשימוש בסמארטפונים.

אולם מסתבר שלפחות בנוגע לדגם אחד של החברה בשוק הבריטי, וולוו, ככל הנראה מבלי שבאמת ידעה זאת, למעשה כבר מקיימת הלכה למעשה את ההבטחה שלה כבר מאז 2002 ובמשך לא פחות מ-16 שנים ברציפות.

מבדיקה מעמיקה שערך מכון המחקר העצמאי Thatcham שהוקם ב-1969 ומתמחה במחקרים הקשורים לנושאי ביטוחי רכב (גניבה, בטיחות וכיוב') מתברר שמאז שהדור הראשון של רכב הפנאי הגדול מבית וולוו, ה-XC90, הושק בממלכה המאוחדת בראשית המילניום ועד היום אף אדם שנהג או נסע בו לא נהרג בתאונה.

אמנם יש לזכור כי לא מדובר בדגם סופר פופולרי ועם קצת יותר מ-3,000 יחידות בממוצע בשוק של מעל ל-2 מיליון בשנה, נתח השוק של רכב הפנאי הגדול משבדיה זניח וקטן ממאית האחוז, אך עם זאת לא מדובר ביחידות בודדות אלא ביותר מ-50 אלף רכבי-XC90  שעלו כבישי בריטניה במהלך קצת יותר מעשור וחצי.

מעבר למזל שבוודאי גם לו היה החלק מסוים בהישג המדהים הזה ומעבר לעובדה כי לקוחות וולוו המסורתיים – אנשים מבוגרים או בעלי משפחות – נחשבים לזהירים ומיושבים יותר בדעתם, אנשי Thatcham מציינים גם את הצטיינותו של הרכב בשני דורותיו במבחני הריסוק ואת האבזור הבטיחותי המתקדם כמו מערכת בלימת חירום אוטונומית אשר נחשבת על ידי ממומחים כאבזר הבטיחותי החשוב ביותר מאז המצאת חגורת הבטיחות, שה-XC90 היה מהרכבים הראשונים בעולם שהיו מצוידים בה כסטנדרט כגורמים שתרמו את חלקם.

במקביל לשבחים שחוקרי Thatcham מרעיפים במיוחד על הדור השני של ה-XC90  שהושק ב-2015 ולקביעה כי זהו הרכב הבטוח ביותר שהם בחנו אי פעם,  מהצד השני של האטלנטי בימים אלה ה-x-XC90  זוכה לכותרות פחות מחמיאות בעקבות התאונה בה גרסה של מכונית אוטונומית של אובר שהייתה ממבוססת עליו דרסה למוות הולכת רגל. עם זאת, ככל שיותר ויותר פרטים מתגלים מתברר כי לוולוו אין חלק בכישלון למנוע את התאונה, זאת משום שמערכות הבטיחות המתקדמות המקוריות של הרכב נותקו על ידי אנשי אובר על מנת לא להפריע למערכת הנהיגה האוטונומית ולמעשה לא פעלו בעת התאונה.

.

The post בריטניה: אפס הרוגים ברכבי וולוו XC90 במשך יותר מעשור וחצי appeared first on TheCar.

הדגם הנמכר ביותר של מותג הרכב הפופולרי בישראל מתחדש. לקראת ההשקה בתערוכת ניו יורק באפריל חשפה יונדאי גרסה מתוחת פנים של הטוסון – אחד הרכבים החשובים ביותר בשנים האחרונות בשוק הרכב הארץ ישראלי.

בשנת 2017 רכב הפנאי הקוריאני התמקם במקום השלישי בטבלאות המכירות לאחר שרשם 9,219 יחידות שעלו על כבישי ארץ הקודש והיה מהאחראים הבולטים, כמובן יחד עם הספורטאז' של קיה (קרוב משפחתו החולק עימו פלטפורמה ומכלולים ש-11,635 יחידות ממנו נמסרו ב-2017), למהפכה בשוק הרכב ודחיקתן, אחרי עשרות שנים בראש טבלאות המכירות, של המשפחתיות הקומפקטיות ממרכז הבמה.

מאחר שלא רק בישראל רכבי הפנאי חשובים לאחרונה מאי פעם ונוגסים בנתחי השוק של המשפחתיות המסורתיות ולמרות שהטוסון בדורו ה-3 הנוכחי הגיע לשווקים רק בשלהי שנת המודל 2015, ביונדאי החליטו להקדים את מתיחת הפנים המסורתית של אמצע החיים ולעדכן ברכב הפנאי כמה אלמנטים.

מאחר שהעיצוב החיצוני הוא לדעת מרבית האנשים אחד הקלפים החזקים יותר של הטוסון, בכל הנוגע לפריזורה השינויים במתיחת הפנים מינוריים למדי ובין היתר נרשם עדכון קל בעיצוב הסבכה הקדמית המיישרת קו עם דגמים עדכניים של המותג כמו הקונה והסנטה פה, גרפיקה חדשה לפנסים ואופציה לתאורת בי-לד בגרסאות הבכירות, פנסי ערפל רבועים יותר, שינויים בעיצוב יחידות התאורה האחוריות ופגושים חדשים המשלימים את החבילה. השינויים בעיצוב החיצוני הם, כאמור, לא משמעותיים אך מעניקים לטוסון מראה מעט פחות מצועצע ויותר בוגר.

תא הנוסעים של הטוסון, שספג ביקורות בגלל עיצוב בנאלי לא מזמין ושימוש בחומרים פשוטים, זכה במתיחת הפנים לעיצוב מחדש עם דשבורד בפריסה שונה ואוורירית עם מסך בסגנון טאבלט בולט מעל לקונסולה המרכזית הכוללת את פתחי האוורור ופקדים שונים שאף הם עברו עיצוב מחדש כשאליהם נוסף משטח טעינה אלחוטי לטלפונים ניידים.

כמו כן, בשלב זה לא ברור אם בכל גרסאות המנועים ורמות האבזור הטוסון המחודש קיבל תוספת מתבקשת של מערכות בטיחות מתקדמות ולבקרת הסטייה מנתיב האקטיבית שקיימת גם בגרסאות מסוימות של הטוסון המוכר נוספו בלימת חירום אוטונומית, התראה על עייפות הנהג, עמעם אור גבוה אקטיבי, מצלמות היקפיות ובקרת שיוט אדפטיבית.

מתיחת הפנים מביאה עמה גם שינויים ביחידות ההנעה לשוק האמריקאי כשגרסת הבסיס בארץ הדוד סם תצויד במנוע 2.0 ליטר שעבר עדכון וקיבל הזרקת דלק ישירה ומפיק כעת 164 כ"ס. גרסת ה-1.6 טורבו העוצמתית עם 177 כ"ס ותיבה כפולת מצמד עם 7 יחסי העברה, אשר רק לאחרונה הצטרפה להיצע במחוזותינו, דווקא צפויה לצאת לגמלאות בשוק האמריקאי ותחליף אותה גרסת 2.4 ליטרים אטמוספרית שתפיק 181 כ"ס ותשודך לתיבה אוטומטית פלנטרית.

בהיצע המנועים של הטוסון בשוק האירופאי לא מתוכנן, ככל הנראה, שינוי משמעותי.

הטוסון מתוח הפנים צפוי להגיע לסוכנויות המכירה בצפון אמריקה לקראת הסתיו ויש להניח שאלינו הוא יגיע לקראת שנת המודל 2019.

The post הטוסון של יונדאי מתעדכן appeared first on TheCar.

למרות החששות מאז שקונצרן טאטה ההודי רכש את יגואר ולנד רובר לפני כעשור, הרבה דברים טובים קרו לחתול הבריטי: ליין הדגמים התחדש, האיכות שופרה וכמעט בכל סגמנט מכוניות יגואר החדשות הצליחו לתת פייט יפה למתחרות מתוצרת מותגי הפרימיום הגרמניים.
עם זאת, בכל הנוגע להיקפי המכירות הפער בין יגואר למותגי הפרימיום הגרמניים הוא אדיר וגם אם לוקחים בחשבון את מספר הדגמים והגרסאות המצומצם שיש ליגואר מול ההיצע המגוון של המתחרים ומשווים רק את הדגמים המקבילים, עדיין הפערים בלתי נתפסים.

לא לגמרי ברור אם הבריטים הרימו ידיים הזה או עדיין מקווים לנס, אבל נראה שמישהו שם החליט שבמקום לנהל קרב מאסף מול שחקנים חזקים אולי כדאי להתכונן לעתיד ויגואר היא היצרנית המסורתית הראשונה שמציגה מענה הולם לדור החשמלי של עולם הפרימיום הנשלט בשלב זה באופן מלא על ידי טסלה.

עוד ב-TheCar:
יגואר E פייס בישראל: החל מ-318 אלף ש"ח
החתול יורד לשטח: יגואר F Pace הושק בישראל
יגואר XE במבחן דרכים

בסוף השבוע יגואר חשפה את ה-I-PACE, קרוסאובר חשמלי מלא עם ביצועים של מכונית ספורט שאמור להסתכל למודל X של טסלה בלבן של הפנסים.

ה-I-PACE תוכנן מדף חלק ומציג פלטפורמה חדשה וייעודית לכלי רכב חשמליים עם סוללות הממוקמות ברצפת הרכב ותורמות למרכז כובד נמוך וחלוקת משקל אופטימלית בין הסרנים. הוא יגיע עם צמד מנועים חשמליים המפיקים 400 כ"ס ומומנט של כ-70 קג"מ שבשילוב מערך סוללת ליתיום-יון בנפח של 90kWh יאפשרו לחתול המחושמל, כך על פי הנתונים הרשמיים, לרשום מהירות תלת ספרתית בתוך כ-4.6 שניות ולהציג טווח מרשים של 475 ק"מ בין טעינות.

ביגואר מבטיחים שמעבר לביצועים המאוד מרשימים בקו ישר ה-I-PACE מרשים מאוד גם ביכולות הדינמיות שלו בכביש המפותל ומציג, בזכות שימוש במתלי אוויר גם נוחות נסיעה מצוינת – סעיף בו חשמליות רבות מתקשות בשל הצורך במתלים קשיחים יחסית שיתמודדו עם המשקל העצמי הגבוה של מערך הסוללות.

בעזרת שימוש במטען ציבורי ניתן יהיה בתוך קצת פחות משעה וחצי לטעון 80 אחוז מקיבולת הסוללה ובעזרת מטען מהיר טעינה כזו תמשך רק 40 דקות. טעינה ביתית מלאה תמשך כ-10 שעות.

ה-I-PACE נראה אמנם פחות עתידני מהמודל X של טסלה ולא כולל דלתות שחף אחוריות, אך בניגוד למראה המוזר של רכב הפנאי מעמק הסיליקון רכב הפנאי הבריטי מציג עיצוב נאה מאוד ומרשים עם פרופיל נמוך יחסית לרכבי פנאי, תא מנוע קדמי קצר וצללית צד שמזכירה מכונית קופה המאפשרות לרכב לרשום מקדם גרר של 0.29Cd.

תא הנוסעים מציג עיצוב המשלב בין מראה של רכב פנאי יוקרתי קובנציונלי לעתידניות של רכבי טסלה ולמרות שלא מדובר ברכב בעל מימדים עצומים (אורך כללי של 4.68 מטרים) וללא שורת מושבים שלישית כמו במודל X, יגואר טוענת למרווח נדיב במיוחד לנוסעים בשל העדר הצורך בתא מנוע גדול בחזית ובסיס גלגלים של כמעט 3 מטרים.

ה-I-PACE יגיע עם מגוון מערכות מתקדמות כמתבקש, לוח מחוונים דיגיטלי עם שלל אפשרויות תצוגה ומסך פיקוד מרכזי גדול (אם כי לא מתקרב בגודלו לזה שניתן למצוא בטסלה ושולט על הכל) ששולט במרבית מערכות הרכב.
עם זאת, בניגוד לטסלה ניתן למצוא גם מספר כפתורים ומתגים ממשיים לטובת נוחות תפעול מבלי להסיר את המבט מהדרך. ה-I-PACE יגיע עם מערכת Touch Pro Duo המאפשרת קישוריות מלאה לרשת, שימוש בעוזרת האישית Alexa של אמזון ואפשרות סנכרון עם מערכות בית חכם.
כמו כן ניתן יהיה להפעיל בעזרת הסמארטפון את טעינת הרכב מרחוק, להתאים אותה לטמפרטורה ולתעריפי החשמל כדי להשיג ביצועים מיטביים וגם להדליק את החימום או את הקירור בטרם הגעה לרכב.
חידוש הנוסף חשוב והוא אפשרות לקבלת עדכוני תוכנה און ליין מרחוק לרכב ולמערכותיו (כמו בטסלה). ה-I-PACE כולל גם לא מעט מערכות בטיחות אקטיביות אם כי בשלב זה לפחות לא פורסמו פרטים בנוגע ליכולות אוטונומיות.

כדי להוכיח שהחתול החדש מוכן לקרב על תואר מלך השכונה, ביגואר לא בזבזו רגע ועם חשיפת ה-I-PACE הציגו גם סרטון בו הוא מצליח להביס במאוץ למהירות תלת ספרתית את המודל X של טסלה גם בגרסה ה-X75D בעל תג מחיר גבוה במעט משל היגואר וגם בגרסה הבכירה, X100D, שעולה הממלכה המאחודת כמעט כפליים מרכב הפנאי החשמלי הבריטי.

הרכב יוצג רשמית בתערכות ז'נבה בהמשך החודש אך כבר כעת ניתן להזמין אותו. התמחור של ה-I-PACE לצרכן בבריטניה מתחיל בכ-62 אלף פאונד שהם כ-300 אלף שקלים, ומשום שבשלב זה לפחות המס על רכב חשמלי מלא במחוזותינו עומד על 10 אחוזים בלבד, אין ספק שמדובר ברכב שיכול להיות מעניין מאוד ואטרקטיבי ללקוחות הפרימיום גם בשוק הישראלי.

The post יגואר מציגה: חתול פנאי חשמלי appeared first on TheCar.

מכוניות אודי מציגות ביצועים מרשמים, מעניקות תחושת פרימיום וכוללות מערכות הנעה מתוחכמות. אבל בכל הנוגע לעיצוב במשך לא מעט שנים אודי שמרה על קו אחיד וסופר שמרני והשינויים שנרשמו בין דור לדור ברכבי המותג היו מינוריים וכמעט בלתי מורגשים לעיין במבט ראשון.

יתרה מכך למעשה כמעט כל קו הדגמים של החברה נראה כמו שעתוק אחד של השני רק בגודל שונה ממש כמו בובות המטריושקה הרוסיות המסורתיות.

כעת סוף סוף, כך חשף מנכ"ל אודי רופרט שטדלר בראיון לאוטוקאר הבריטי, זה הולך להשתנות והדגמים החדשים של המותג צפויים לפתח זהות עצמאית ברורה.

עוד ב-TheCar:
פנאי במקום ספורט: ה-R8 של אודי תוחלף ברכב פנאי עוצמתי
אודי נוטשת את הקוואטרו?
כוח מול מוח: ב.מ.וו 140M מול אודי S3 במבחן

לא מעט אנשים תהו בקול והתקשו במשך השנים להבין מדוע אודי דובקת בעיצובים כל כך דומים, אבל כעת מסתבר שלא היה מדובר במשבר במחלקת העיצוב לאחר עזיבתו של פיטר שרייר או שמרנות יתר גרמנית אלא באסטרטגיה שיווקית מכוונת שהובילה את אודי לאמץ את פילוסופיית "הבובה הרוסית" כפי שהסביר שטדלר " אודי נכנסה לשוק הפרימיום אחרי 2 המתחרות העיקריות שלה (מרצדס וב.מ.וו – נ.ו) ובחרנו ללכת על קו עיצובי דומה בכל דגמי המותג כדי להפוך את אודי למזוהה יותר בשווקים השונים ובמיוחד בשווקים מתפתחים כמו השוק הסיני.  אבל עכשיו אנחנו כבר במקום אחר," טוען שטדלר, "אנחנו מוכרים ומזוהים ויכולים לשנות את הפילוסופיה העיצובית ולתת לכל דגם זהות עצמאית ואטרקטיבית התואמת לאופיו".

מארק ליכט מנהל מחלקת העיצוב של אודי ככל הנראה עדיין מתרגש מאוד מהחופש שקיבל "באודי הבינו שיש כעת מקום לייצר הבחנה ברורה יותר בין הדגמים, ומאחר שמחזור החיים הממוצע של כל דור של דגם הוא לפחות שש שנים, במציאות של ימנו המשתנה במהירות אני חושב שחייבים להשקיע בעיצוב עצמאי שיעניק לו אטרקטיביות במשך זמן"

עם זאת נראה כי אין מה לצפות להשתוללות חסרת מעצורים ולעיצובים שונים בתכלית ויש להניח כי גם בעתיד רכבי אודי השונים יחלקו ביניהם מאפיינים ואלמנטים עיצוביים רבים אך נראה שה Q2 החדש מצביע על הכיוון אליו ילכו דגמי המותג בעתיד הקרוב.

באשר לעתיד היותר רחוק ליכט מצפה למעבר להנעה חשמלית וסבור כי גודלן הקומפקטי של יחידות ההנעה החשמליות יאפשר לשנות פרופורציות, לקצר סרחים עודפים ולהשתמש בתאי מנוע נמוכים בהרבה מה שיעניק למתכננים חופש רב לעיצובים אטרקטיביים יותר.

The post בשורה: אודי נוטשת את העיצוב המשמים appeared first on TheCar.

המגמה נמשכת. אחרי שפיג'ו נטשה את ה- RCZ, רנו ויתרה על המגאן קופה, פולקסווגן הרגה (בפעם השנייה) את השירוקו ועוד עשרות דגמים במראה ספורטיבי לא זכו להמשך, כעת עושה רושם שלא ירחק היום בו  גם ה-R8 של אודי תהפוך להיסטוריה, תעבור לעולם שכולו טוב ותוחלף בגרסת קצה לרכב פנאי שיהיה מבוסס על הלמבורגיני אורוס.

בעוד שערכם האספני של רכבי ספורט נדירים יותר או פחות מרקיע שחקים בשנים האחרונות, נראה שבכל הנוגע למכוניות עם ניילונים על המושבים מרבית הלקוחות חולמים על רכב פנאי עם עמדת ישיבה שלטת מאשר על מכונית ספורט נמוכה שתא הנוסעים שלה צפוף.

מגזין הרכב "אוטומוביל" מדווח, על פי מידע ממקורות באינגולשטאט, על התוכניות של חטיבת "אודי ספורט" לשנים הבאות שאמנם כוללות הרבה גרסאות עוצמתיות לדגמי אודי השונים אך כאמור לא כוללות מחליפה ל-R8 –מכונית העל של אודי שצפויה לסיים את דרכה בשנת 2020 עם השקת הדור החדש של הלמבורגיני הורקאן, עימה היא חולקת פלטפורמה ומכלולים רבים.

ה-R8 של אודי הוצגה בשנת 2006 ובשנת 2010 הצטרפה גם גרסת ספיידר עם גג נפתח. על אף שה-R8  מעולם לא הפכה ללהיט היסטרי, עם נתוני מכירות שבין 2,000 ל-4,000 יחידות בשנה היא בהחלט תרמה למיצוב הספורטיבי של מותג הפרימיום של קונצרן פולקסווגן.

הדור הראשון היה מבוסס על הגייארדו ובחלק מהגרסאות אף כלל את מנוע הוי 10 של למבורגיני.
הדור השני הוצג ב-2015 וגרסת הספיידר ב-2016 ולמרות הדמיון הכללי לדור הראשון הוא למעשה רכב חדש לחלוטין שמתבסס, כאמור, על הלמבורגיני הורקאן וכולל עיצוב מחודד יותר, תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים (לעומת מצמד יחיד בדור הראשון) וגרסאות הספק שונות מ-540 ועד 610 כ"ס למנוע וי 10 בנפח 5.2 ליטר.

תוכניות לפוך את ה-R8 להייפר קאר עם גרסת E טרון היברידית קיצונית עם מעל ל-1,000 כ"ס שיגיעו מ-4 מנועי 1,200 סמ"ק מאופנועי דוקאטי ומנועים חשמליים נגנזו, ומשום שגם המכירות של הגרסה הרגילה של הדור השני לא באמת התרוממו, אנשי הכספים של קונצרן פולקסווגן החליטו ככל הנראה שאין מנוס אלא לוותר על דור שלישי למכונית העל מבית אודי.

עם זאת, החבר'ה במחלקת הספורט של אודי בהחלט לא יהפכו למובטלים ומעבר לפניה יושקו בקרוב גרסאות ספורטיבית ל-A6 ול-A7 החדשות שצפויות להשתמש בגרסאות ה-RS שלהן במנוע הוי 8 טווין טורבו שמשמש גם את הפורשה פנמרה טורבו ואת הבנטלי קונטיננטל GT.

בשלב זה לא ברור באופן סופי אם באודי ויתרו על הרעיון, אך בעבר דובר על כך שה-RS7 החדשה תעשה שימוש במנוע זה בשילוב יחידת פלאג אין היברידי עם מנוע חשמלי ומערך סוללות ליתיום שיהפכו את הרכב לבעל ביצועים קיצוניים עוד יותר.

ספינת הדגל של אודי, ה-A8 החדשה, תעשה שימוש במנוע זה בגרסת ה-S שלה וכמו בעבר גם כעת לא צפויה גרסת RS למכונית הפאר.

בקצה העליון, לפחות בכל הנוגע לתג המחיר, של ההיצע הספורטיבי מבית אודי נפגוש החל מ-2020 במקום ה-R8 את ה- RSQ8 – גרסת ביצועים עוצמתית לרכב הפנאי הגדול הספורטיבי שאמור להגיע לייצור בקרוב ויכלול בגרסת ה-RS שלו מנוע טווין טורבו עם 650 כ"ס ומכלולים רבים נוספים שיגיעו מהאורוס – רכב הפנאי הראשון של למבורגיני שנחשף לפני שבועות מספר.

The post פנאי במקום ספורט: ה-R8 של אודי תוחלף ברכב פנאי עוצמתי appeared first on TheCar.

לפני כמה חודשים יצרנית הרכב הסינית ג'ילי רכשה את השליטה בלוטוס הבריטית וכעת מתברר שבעלת הבית החדשה מתכוונת לערוך שינויים מרחיקי לכת במותג ולהפוך את לוטוס, שבשנים האחרונות סבלה מבעיית תזרים מזומנים קשה, למתחרה של ממש ליצרניות על כמו פרארי.

עד בערך סוף שנות ה-80 של המאה ה-20, לוטוס הוזכרה תמיד בנשימה אחת עם יצרניות האקזוטיקה הנחשבות ביותר אבל מאז, אם מתוך אידיאולוגיה צרופה או מתוך אילוצים והכרה שהיכולות הכלכליות של המותג לא מאפשרות להשאר במרוץ החימוש המטורף של יצרניות העל, משהו השתנה ובהתאם לאמונתו של המייסד קולין צ'פמן, אשר תמיד דאג להוריד כל קילוגרם מיותר, היצרנית הבריטית התמקדה בייצור ובתכנון של מכוניות ספורט הארד קור  קלות משקל  – מרשימות מאוד בכל הנוגע ליכולות בכביש המפותל אך פחות לוהטות בטבלאות הביצועים בקו ישר וספרטניות מאוד בכל הנוגע לתנאי המחייה, האבזור והנוחות של האוחזים בהגה.

עוד ב-TheCar:
בנזיד עדשים: ג'ילי קנתה את פרוטון ואת לוטוס
יצאנו לחפש את העתיד והתאהבנו בדלוריאן מהאייטיז
לוטוס אספרי חוגגת 40

"אנחנו רוצים להחזיר את המורשת של לוטוס ולתת לה את היכולת הכלכלית להיות אחת השחקניות הבולטות בסגמנט רכבי העל", הצהיר אן קונג הוי, הבוס של בעלת הבית החדשה, בראיון למגזין "Autocar" הבריטי. "לוטוס הייתה מדורגת במשך שנים לצד פרארי ופורשה ואנחנו צריכים ויכולים לחזור שוב לדרגה הזאת".

בשלב זה בעלי הבית החדשים עדיין לא חשפו למה בדיוק ניתן לצפות מהמותג בשנים הקרובות וטרם פרסמו פרטים בכל הנוגע לדגמים חדשים שעומדים על הפרק, אך מקורבים לחברה מציינים שמדובר בתוכניות שאפתניות למדי.

בכל מקרה, בשלב זה כבר ברור שאחד הדגמים החדשים (וככל הנראה גם הראשון שיוצג) יהיה רכב פנאי ראשון עם לוגו לוטוס שבוודאי יעזור, כפי שהטיבו להבין בסופו של דבר כל מותגי העל כולל למבורגיני ופרארי, לשיפור תזרים המזומנים במטרה לאפשר פיתוח בלתי מתפשר של רכבי ספורט חדשים.

רכב הפנאי של לוטוס יהיה מבוסס ככל הנראה על הפלטפורמה המודולרית החדשה המשמשת את הוולוו XC40 ואת המכונית הראשונה של המותג Lynk & Co שהושק בשבוע שעבר  בסין ועל אף שלצמד המכוניות הללו אין יומרות ספורטיביות, הגמישות של הפלטפורמה אמורה להיות מסוגלת להתמודד גם עם מנועים עוצמתיים שמעבירים את רוב הכוח שלהם לסרן האחורי.

מקורות בג'ילי מציינים שתחת ההנהלה החדשה לוטוס לא תנטוש גם את ליין הדגמים הנוכחי שלה שיש לו לא מעט לקוחות נאמנים ובהתאם לכך דור חדש לאליז הקטנה כבר נמצא על הפרק.

מעבר לליין דגמים נרחב יותר, בג'ילי מתכננים לבסס את מעמדה של יצרנית רכבי הספורט הבריטית בשווקים חדשים כמו זה הסיני ולרענן את השורות בשווקים בהם היקפי המכירות של המותג מדשדשים בשל היצע דגמים מוגבל כמו השוק האמריקאי.

כעת נשאלת השאלה האם לוטוס החבוטה באמת יכולה לעמוד ביעדים השאפתניים הללו. מצד אחד הסקפטים יציינו שהתוכניות של לוטוס היו תמיד גרנדיוזיות ואופטימיות מדי, כמו למשל התוכניות של הבוס לשעבר, דני בהאר, להשיק חמישה דגמים חדשים בתוך שנתיים, אך במציאות זה אף פעם לא באמת קרה והחברה לא הצליחה להתרומם משורת המשברים אליהם נקלעה שוב ושוב.
מאידך אין ספק שבעלי הבית החדשים מסין משנים את התמונה ומעבר לתזרים מזומנים כמעט בלתי מוגבל שהם מביאים עימם, אנשי ג'ילי כבר הוכיחו עם וולוו השבדית שיש להם את היכולת ואת הכישרון לעשות את השינויים הנדרשים ולרענן בתוך פרק זמן קצר מותג מדשדש ולהפוך את תוצריו לתחרותיים ולאטרקטיביים אל מול המתחרים המובילים.

The post מחממים מנועים: לוטוס תחזור להתחרות בפרארי appeared first on TheCar.

יותר משלושים שנים לאחר שירדה לראשונה מהאספלט, למבורגיני חוזרת שוב לייצר רכבי שטח יוקרתיים. כן, זו לא טעות – חוזרת.

אחרי שנים של שמועות והכחשות ותהליך לידה ארוך שנמשך חמש וחצי שנים תמימות, יצרנית רכבי העל מסנטה אגתה חשפה אמש את האורוס – רכב הפנאי החדש שלה שכנהוג בלמבורגיני נקרא על שמו של שור ובמקרה זה – זן עתיק של שוורים שמהם נברא שור הקרבות הספרדי המפורסם.

רבים לא יודעים זאת אבל החברה האיטלקית, שידועה בזכות חיות האספלט האקסטרווגנטיות והספורטיביות שהיא מייצרת, למעשה הייתה הראשונה מבין יצרניות הספורט האקזוטיות שזיהתה את הפוטנציאל בייצור של רכבי שטח עם ביצועים חמים, ו-16 שנים לפני שפורשה הציגה את הקאיין, למבורגיני הציגה בשנת 1986 את LM-002, רכב פנאי מאוד לא שגרתי שהציע בין היתר מימדים עצומים, מראה כוחני (ששימש ככל הנראה השראה להאמר H1) וביצועים לוהטים הודות למנוע וי 12 שנלקח היישר מהמכונית המטורפת ביותר של החברה באותה תקופה, הקונטאש.

עוד ב-TheCar:
מכוניות הספורט של תערוכת ז'נבה
הלמבורגיני הבסיסית קבעה שיא מסלול חדש בנורבורגרינג
כך תבקרו במוזיאוני הרכב החשובים בעולם לגמרי בחינם

ה-LM שהיה קיצוני וקשוח מדי כנראה גם הקדים את זמנו ולא זכה לביקושים גבוהים ורק כמה מאות יחידות יוצרו במשך שנים ספורות עד שבשנת 1993 למבורגיני החליטה לגנוז את הדגם ולהתמקד בייצור של מה שהיא טובה בו במיוחד – רכבי סופר ספורט.

כעת הדבר משתנה ועל פי הערכות האורוס, עם צפי למכירה של מעל ל-3,000 יחידות בשנה, יכפיל את מכירות המותג ויהפוך לשור הזועם הנמכר ביותר.

גרסת הייצור הסופית שנחשפה אמש שומרת על קשר ברור לדגם הקונספט שהוצג ב-2012, עושה שימוש בשפת העיצוב העדכנית של למבורגיני שנחשפה באבנטדור ובהורקאן ומעלה אותה על 4×4.

החיטובים המחודדים, הקווים האלכסוניים ושלל הקימורים החדים לא מותירים ספק וברור באיזה מותג מדובר, ויחד עם מימדים כמו אורך של 5.1 מטרים ורוחב של 2 מטרים, מדובר ברכב בעל נוכחות ייחודית  שמאוד קשה להתעלם ממנה.

הביצועים בהחלט לא מביישים את שם המותג ורכב הפנאי הגדול השוקל יותר מ-2 טון רושם מאה קמ"ש בתוך 3.6 שניות בדרך למהירות מרבית של 305 קמ"ש. על הביצועים אחראי מנוע בשרני המפיק 650 כ"ס וכ-87 קג"מ אך לצערנו לא מדובר במנוע וי 10 איטלקי קלאסי אלא בגרסה מחוזקת בכמה עשרות סוסים למנוע הוי 8 כפול המגדשים של אודי שניתן למצוא ב-RS6 המשודכת לתיבת 8 הילוכים אוטומטית ומערכת הנעה כפולה.

גם מתחת למעטפת לא הכל הוא על טהרת התכנון האיטלקי המקורי והאורוס למעשה מבוסס על פלטפורמה מודולרית של קונצרן האם המשמשת גם את הפורשה קאיין, את הבנטלי בנטיאגה ואפילו רכב פנאי ללא יומרות ספורטיביות כמו ה-Q7 של אודי.

עם זאת, לטענת אנשי למבורגיני מערכת העברת הכוח המשוכללת המווסתת את הכוח בין הסרנים ומאפשרת לבחור בין מספר מצבי נהיגה שונים לכביש ולשטח וכיול המתלים הייחודי הכולל מתלי אוויר אדפטיביים ומערכת היגוי אחורי שהושאלה מהאבנטדור מאפשרים לאורוס להציג יכולות דינמיות התואמות את הלוגו בחזית כמו גם יכולת שטח מפתיעה.

הקבינה ללא ספק מרשימה מאוד וכוללת מפגן של עיצוב איטלקי במיטבו עם דשבורד מפוסל המשלב בין יוקרה ופינוק לספורטיביות, ארבעה מושבים ספורטיביים שעוטפים את הנוסעים, תא מטען שימושי בנפח של 616 ליטרים, שלל מערכות עזר בטיחותיות ומערכת שמע היי-אנד מתוצרת באנג אנד אולפסן.

האורוס צפוי להגיע לשווקים לקראת אביב 2018 עם תג מחיר שיחל באזור ה-200 אלף דולרים בארצות הברית.

The post למבורגיני יורדת לשטח: יצרנית העל חושפת את האורוס appeared first on TheCar.

אחרי עשור, לקראת ההשקה בתערוכת הרכב של לוס אנג'לס בסוף השבוע, אינפיניטי חושפת דור חדש לרכב הפנאי הבינוני שלה ה-QX50 שהחל את דרכו בשנת 2007 תחת השם EX-37.
הדור החדש שונה מהותית מהקודם, מציג עיצוב בולט, יציבה גבוהה יותר, מבוסס על פלטפורמה חדשה וכולל יחידת הנעה עם פיתוח טכנולוגי ייחודי.

בניגוד לדור הקודם שהציג נוכחות אנמית למדי ומרווח גחון קטן שלא תרם אף הוא לאפקט "רכב הפנאי" המתבקש, ה-QX50 החדש כולל פרונט אגרסיבי עם סבכה מסיבית המשוכה קדימה, פנסים צרים ומכסה מנוע תפוח. מרווח הגחון גדל בלא פחות מ-5 ס"מ, דבר שבהחלט תורם ליציבה משכנעת מבעבר.

מתחת למעטפת ה-QX50 החדש יושב על פלטפורמה חדשה לחלוטין שלטענת אינפיניטי מציגה שיפור של 23 אחוזים בקשיחות לעומת זו ששימשה את הדור היוצא ומאפשרת מרווח נדיב משמעותית בתא הנוסעים מבעבר במיוחד בשורת המושבים השניה. כמו כן, כעת יחידת ההנעה מוצבת לרוחב תא המנוע וגרסאות הבסיס יצוידו בהנעה קדמית ולא באחורית.

ה-QX50 החדש יגיע עם טכנולוגית ProPILOT שניסאן פיתחה וכוללת יכולות אוטונומיות בכבישים מהירים, אבל אין ספק שהחידוש המעניין ביותר ב-QX50 החדש נמצא מתחת למכסה המנוע ואת יחידת ההנעה המוצלחת, הותיקה והלא מאוד חסכונית בדלק של אינפיניטי –  וי 6 בנפח 3.7 ליטרים, מחליפה כעת יחידת הנעה חדשה המסתפקת ב-4 צילינדרים, נפח של 2.0 ליטרים ומגדש טורבו.

המנוע החדש עושה, לראשונה ברכב בייצור סדרתי, שימוש בטכנולוגיה ייחודית של יחס דחיסה משתנה וכולל גל ארכובה ייחודי עם טלטלים רב חיבוריים, הנשלטים על ידי וסת המאפשר לקבוע את  הגובה אליו מגיעה הבוכנה בתוך הצילינדר ובדרך זאת לשנות באופן קיצוני את יחס הדחיסה של המנוע מ-8:1 בעת נהיגה חזקה ושימוש במגדש הטורבו ל-14:1 בנהגה חסכונית.

לפני שלושים שנה ניסאן, חברת האם של אינפיניטי, הייתה מיצרניות הרכב הראשונות ששילבו במנועים שלה תזמון משתנה של השסתומים בראש המנוע. כיום תזמון שסתומים משתנה נמצא בשימוש נרחב ביותר על ידי כמעט כל יצרניות הרכב בעולם ומעניין לראות האם גם טכנולוגיית יחס הדחיסה המשתנה בצידו השני של המנוע (אשר בו הלחצים, הכוחות וטמפרטורות הפעולה גדולים משמעותית) תהפוך להצלחה ותשמש יצרני רכב נוספים כאמצעי לשיפור יעילות הפעולה של מנועי בעירה הפנימית.

באינפיניטי מציינים שהטכנולוגיה החדשה תורמת לביצועים משכנעים עם הספק של 268 כ"ס ומומנט של 38.7 קג"מ המאפשרים לרכב הפנאי לרשום מהירות תלת ספרתית בתוך 6.5 שניות מחד ומאידך נתוני צריכת דלק נמוכים בעשרות אחוזים מבעבר עם נתון משולב של 11.5 קילומטרים לליטר על פי התקן האמריקאי החדש.

ה-QX50  החדש, שיתחרה בדורות החדשים של רכבי פנאי כמו ב.מ.וו X3, אודי Q5 ו-וולוו XC60, צפוי להגיע לשווקים בצפון אמריקה בראשית 2018, ובהמשך, במועד שעדיין לא ידוע בשלב זה, לשווקים באירופה וגם בישראל.

The post אינפיניטי חושפת דור חדש ל-QX50 עם טכנולוגיה מהפכנית מתחת למכסה המנוע appeared first on TheCar.

פורשה חשפה אתמול בלילה את הדור השלישי של הקאיין, רכב הפנאי הגדול של החברה והדגם המצליח שלה מזה זמן רב.
הכל התחיל כשלפני כעשור וחצי החבר'ה בפורשה הבינו שעם כל הכבוד לרכבי הספורט המצוינים והחדים כתער שלהם, על מנת  לשרוד צריך להתארגן גם על דגמים אולי פחות מרגשים ושונים ממה שנחשב עד אז ל-DNA של החברה משטוטגרט.

כך נולד ב-2002 הקאיין הראשון שהתבסס על הפלטפורמה של הפולקסווגן טוארג וכלל חזית משונה, לא שייכת וגמלונית בהשראת הפורשה 911.

רבים הרימו גבה ורכב הפנאי לא זכה לתגובות נלהבות במיוחד, בלשון המעטה, מאנשי המקצוע והעיתונאים, אך קהל הלקוחות דיבר ברגליים ובניגוד לרכבי הארד קור ספורטיביים הקאיין באמת התאים ללקוחות הרבה יותר מגוונים. עד מהרה הוא הפך לדגם הנמכר ביותר, ובהפרש ניכר, של פורשה, והיה זה ששינה את מצבה הכלכלי של יצרנית הרכב שגם אפשר לה להמשיך לייצר את רכבי הספורט הבלתי מתפשרים.

עוד ב-TheCar:
צפו: פורשה גוררת את מטוס הנוסעים הגדול בעולם
פורשה חוגגת מיליון 911
סוף העולם הגיע: פרארי תייצר רכב פנאי 

בשנת 2010 הושק הדור השני שנמכר עד ימים אלה והציג, למרות שמירה על מאפייני העיצוב שנחשפו בדור הראשון, מראה הומוגני בהרבה ונעים יותר לעין. הקאיין בדורו השני הציג כבר יכולות מרשימות בהרבה על הכביש ועל אף שמן הסתם לא היה מדובר במכונית ספורט, הוא לפחות כבר לא בייש את הסמל בחזית.

הקאיין המשיך להיות הלהיט הגדול של פורשה עד להשקת רכב הפנאי הקומפקטי של החברה, המקאן, שבשנתיים האחרונות עקף את הקאיין בכל הנוגע להיקפי המכירות.

אחרי שלפני כמה ימים תמונות יצרן של הדור השלישי דלפו לרשת, אתמול בערב פורשה חשפה את הרכב באופן רשמי באירוע מיוחד בשטוטגרט לקראת ההשקה בתערוכת פרנקפורט בספטמבר.

הקאיין החדש שומר על קווי העיצוב הכלליים ועל יציבה דומים לאלה של הדור השני ולפחות מהתמונות במבט חטוף קשה להבחין בהבדלים בולטים לעין. עם זאת, במבט מדוקדק יותר ניתן לציין שכונסי האוויר גדלו, מכסה המנוע התחדד והפנסים עוצבו מחדש ועושים כעת שימוש בטכנולוגית לד מלאה.

בצדודית אנו פוגשים בתי גלגלים תפוחים כמו בדור השני, אך שינוי קל בזווית החלון הקדמי, גובה כללי נמוך יותר והקטנה של חלון הצד בקורה C מעניקים לקאיין פרופיל יותר ספורטיבי ומראה כללי מאוזן יותר.

בפורשה מדגישים כי מדובר ברכב חדש לחלוטין ולמרות הדמיון העיצובי, הקאיין החדש עושה שימוש בפלטפורמה חדשה (אותה הוא חולק עם האודי Q7, עם רכב הפנאי של בנטלי ובעתיד גם עם רכב הפנאי של למבורגיני)  וקלה יותר ובמרכב העשוי כולו מאלומיניום המאפשר לקאיין החדש, למרות גדילה במימדים של 6.3 ס"מ באורך  ו-4.4 ס"מ ברוחב, להיות קל בעד 65 קילוגרם מבעבר.

בעוד שבנוגע למראה החיצוני הקאיין, כאמור, לא מציג מהפכות גדולות, בכל הקשור לתא הנוסעים בפורשה החליטו ללכת על משהו שונה בתכלית עם דשבורד בפריסה הדומה לזו שניתן למצוא בפנאמרה החדשה הכולל מסך 12.3' רחב גדול במרכז הקונסולה השולט במערכת הבידור, פקדים למערכות העזר המופעלים על ידי חיישני קרבה ולוח מחוונים הכולל אף הוא שני מסכים לצדי מד המהירות ומד סיבובי המנוע המאפשרים בחירה בין מגוון אפשרויות תצוגה.

בפורשה טוענים לשיפור משמעותי במרחב לנוסעים ולתוספת של כ-100 ליטרים לחלל המטען שמציע כעת נפח מרשים של 770 ליטרים.

בשלב ראשון פורשה תציע את הקאיין בשתי גרסאות עיקריות שיעשו שימוש במנועי וי 6 מוגדשים חדשים שישודכו לתיבת 8 הילוכים אוטומטית חדשה שתעביר דרך מערכת הנעה כפולה עם בורר מצבי נהיגה את הכוח לארבעת הגלגלים.

הקאיין הרגיל יעשה שימוש במנוע שהוצג לראשונה בפנאמרה בנפח 3.0 ליטר המפיק 335 כ"ס ומומנט של 46 קג"מ. – 40 כ"ס ו-6  קג"מ יותר מבמנוע ה-3.6 האטמוספרי שמשמש את הדור היוצא.

גרסת ה-S תצויד במנוע וי 6 מוגדש בנפח 2.9 ליטרים המפיק 434 כ"ס ומומנט של 56 קג"מ שיאפשרו לרכב הפנאי (בגרסאות עם חבילת הביצועים כרונו) לסיים את המאוץ הקלאסי בתוך 4.9 שניות ולהגיע למהירות מרבית של 270 קמ"ש.

גרסאות הדיזל של הקאיין זכו בעבר להצלחה גדולה אך בשל בעיות רגולציה וספיחים של פרשת "דיזלגייט" בשלב זה לפחות פורשה בחרה שלא להציג או לאשר הצטרפותן של גרסאות לוגמות סולר בעתיד.

עם זאת, בפורשה שמחו לעדכן על צמד גרסאות היברידיות נטענות סופר עוצמתיות – עם 455 ו-666(!) כ"ס שיצטרפו בהמשך להיצע.
כמו כן בפורשה אישרו שמתוכנן גם "קאיין טורבו", זאת על אף שלמעשה כל הגרסאות החדשות של הקאיין מוגדשות, עם מנוע וי 8 טווין טורבו ויותר מ-540 כ"ס.

בין שלל החידושים המעניינים  יותר או פחות ניתן לציין את מערכת בקרת השלדה האקטיבית (Porsche Dynamic Chassis Control) שתוצע כתוספת בחלק מהגרסאות וכוללת מוטות מייצבים עם שליטה הידראולית לנטרול זוויות הגלגול והיגוי אחורי.

השיווק של הקאיין החדש בעולם יחל מיד לאחר ההשקה בתערוכת פרנקפורט ויש להעריך שלישראל הוא יגיע לקראת תחילת 2018.

The post פורשה חושפת את הקאיין החדש ומבטיחה יכולות גבוהות שלא יביישו את מורשת ה-911   appeared first on TheCar.

לעולם אל תאמר לא: לאחר שבמשך שנים וגם לאחרונה אנשי פרארי ואפילו סרג'יו מרקיונה, הבעלים של קונצרן FCA, הצהירו שוב ושוב ואף נשבעו באופן חד משמעי ושאינו משתמע לשתי פנים כי פרארי לעולם לא תייצר רכבי פנאי וקרוסאוברים, כעת מתברר שה"לעולם לא" הזה צפוי להסתיים בשנת 2021.

על פי פרסומים בגיליון יולי של מגזין הרכב הבריטי הותיק CAR, אשר מתבססים, לטענת מה שאנשי המגזין מגדירים כמקורות פנימיים אמינים ביותר במראנלו, לאחרונה משהו השתנה ויצרנית האקזוטיקה המפורסמת בעולם התחילה בתכנונו של הקרוסאובר הראשון שלה תחת שם קוד F16X.

פרארי לא תהיה הראשונה לעלות על עקבים ותצטרף לעוד שורה של יצרניות רכבי ספורט ואקזוטיקה שכבר הוסיפו בשנים האחרונות (פורשה, מזראטי, בנטלי) או צפויות להציג בקרוב (למבורגיני, אסטון מרטין) רכבים המציעים ישיבה על הגובה ומרווח גחון נדיב, תכונות שלכאורה כלל לא מתאימות ל-DNA המקורי שלהן.

עוד ב-TheCar:
סוף עצוב לבאטמן עם הלמבורגיני
סרט מקאברי: כנופיה תכננה לחטוף את גופת פרארי
פרארי לה-פרארי תגרס לאחר שבעליה ניסה להתחמק מתשלום מכס

הכל התחיל בשנת 2003 כשיצרנית מכוניות הספורט משטוטגרט השיקה את הפורשה קאיין.
רבים הרימו גבה ורכב הפנאי לא זכה לתגובות נלהבות במיוחד, בלשון המעטה, מאנשי המקצוע והעיתונאים, אך בניגוד לרכבי הארד קור ספורטיביים, הקאיין התגלה כמתאים ללקוחות רבים. עד מהרה הוא הפך לדגם הנמכר ביותר, ובהפרש ניכר, של פורשה ולמעשה זה ששינה את מצבה הכלכלי של יצרנית הרכב ואפשר לה להמשיך לייצר גם רכבי ספורט בלתי מתפשרים.

זו כנראה הסיבה שגרמה בסופו של דבר גם לבנטלי, ללמבורגיני, לאסטון מרטין ולבסוף גם לפרארי להשתכנע שבמציאות של ימינו כדי לשרוד חייבים שיהיה רכב פנאי בפורטפוליו.

רכב הפנאי החדש והראשון של פרארי, כך על פי המקורות שהדליפו את הפרטים למגזין הבריטי, מפותח במקביל לדור החדש של ה- GTC4Lusso (שכזכור היא למעשה גרסה מתוחת פנים של ה-FF) ושני הרכבים יתבססו על פלטפורמת אלומיניום חדשה זהה ויחלקו ביניהם מרכיבים רבים כמו למשל את מערכת ההנעה הכפולה הייחודית שפרארי הציגה ב-FF שלא עושה שימוש בדיפרנציאל מרכזי.

רכב הפנאי של פרארי יהיה גם הדגם הראשון אי פעם של היצרנית עם סמל הסוס הצוהל שיצויד ב-4 דלתות וכדי לשמור על מראה קופה מחוטב וקשר לדגמים אחרים של החברה, פרארי החליטה לוותר על קורת B ולתכנן דלתות התאבדות שנפתחות הפוך אשר יעניקו גישה נוחה לשורת הנוסעים השניה.

לבד ממרווח גחון נדיב בהרבה מאשר ב-GTC4Lusso ו-4 דלתות ולמרות התבססות על אותה פלטפורמה ומערכת העברת הכוח, מתחת למכסה המנוע לא יהיה ניתן למצוא את מנוע הוי 12 החלומי עם 610 הסוסים  של ה-Lusso ובמקומו, כך טוענים אותם מקורות, תותקן מערכת הנעה היברידית שתשלב בין מנוע וי 8 (בשלב זה לא ברור אם מוגדש או לא) ומנוע (או מנועים) חשמליים.

למעשה זו תהיה הפעם השניה בה פרארי תעזר בחשמל להנעת רכביה אך בשלב זה לא ברור אם ברכב הפנאי תהיה מערכת היברידית או היברידית נטענת קונבנציונלית או שכמו בלה פרארי זו תהיה מערכת KRES שמיועדת לספק תוספת של פרצי כוח קצרים תחת לחץ.

על פי ההערכות, תג המחיר צפוי להיות לא נמוך ולמעשה למעט הלה פרארי זה ככל הנראה יהיה הדגם היקר ביותר של החברה, אך למרות תג מחיר של 350 אלף דולרים לפני מיסים, מומחים צופים שרכב הפנאי צפוי להכפיל את היקפי המכירות של מותג האקזוטיקה מסביב לעולם.

The post סוף העולם הגיע? פרארי תייצר רכבי פנאי appeared first on TheCar.

שבועיים לאחר שקיה חשפה סקיצות בקו חופשי של האח הקטן של הספורטאז' ושבוע אחרי שהוצג קרוב משפחתו, הקונה של יונדאי, גם הסטוניק של קיה נחשף אתמול באופן מלא לאור הזרקורים לקראת תחילת השיווק באירופה בסוף השנה ובישראל במחצית הראשונה של השנה הבאה.

הסטוניק, רכב פנאי הממוצב מתחת לספורטאז' ומבוסס על פלטפורמת הקיה ריו, נולד יחד עם הקונה כדי להעניק לקונצרן הרכב הגדול בקוריאה נוכחות בסגמנט רכבי הפנאי הקטנים אל מול רכבים כמו ניסאן ג'וק ורנו קפצ'ור הזוכים להצלחה גדולה באירופה.

בניגוד לקווים וליציבה הדרמטית של הספורטאז', הסטוניק מציג עיצוב מתון יחסית. עם זאת, הקווים בהחלט נאים עם פגוש אגרסיבי, כנפיים תפוחות עם מגיני פלסטיק שחור סביב בתי הגלגלים וקו הדלתות התחתון, גגון מסילות וצביעה דו גוונית ב-20 שילובים שונים אפשריים.

בשלב זה קיה לא חושפת את המידות של רכב הפנאי הקטן שלה וגם מהתמונות קשה בדיוק לאמוד האם הסטוניק יציג את אותה יציבה "ג'יפית" גבוהה כמו של הספורטאז' או שהוא ירגיש יותר "פרייבט" כמו הנירו ההיברידי.

עוד ב-TheCar:
מבחן השוואתי: טויוטה C-HR, הונדה HR-V, קיה נירו וג'יפ רנגייד
שולטטתתת? קיה פיקנטו החדשה במבחן
מבחן השוואתי: פיג'ו 3008, קיה ספורטאז', רנו קדגאר

בקיה מבטיחים כי הקבינה תהיה עמוסת אפשרויות ובעיקר יותר מזמינה ושונה מהאפרוריות שמאפיינת את תאי הנוסעים של מרבית דגמי המותג ותכלול אפשרויות לבחירה בין מגוון חבילות פרסונליזציה שונות.

במרכז הקונסולה האמצעית ניתן יהיה לפגוש בכל רמות האבזור במערכת מולטימדיה עם תאימות לאנדרואיד אוטו ואפל קארפליי.
כמו כן הסטוניק יציע מערך בטיחות אקטיבי מרשים שיכלול זיהוי רכבים בשטחים המתים, בקרת סטייה מנתיב אקטיבית, בלימה אוטונומית במקרה חירום ובקרת שיוט אדפטיבית.

קיה גם לא חושפת פרטים באשר ליחידות ההנעה שיוצעו ברכב, אך יש להניח שכמו הפלטפורמה גם המנועים יגיעו מהריו ויכללו מנועים אטמוספריים ותיקים ופשוטים בנפח 1.25, 1.4, ו-1.6 ליטרים וגם את מנוע ה-1.0 ליטרים התלת צילינדרי המוגדש החדש של הקונצרן המפיק 120 כ"ס.

כרכב שמיועד בעיקר לשוק האירופאי הידוע בחיבתו המסורתית לגיר ידני, כל הגרסאות יוצעו עם תיבת הילוכים ידנית ויש להניח שתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית או רובוטית כפולת מצמד תוצע בהמשך בעיקר בגרסאות המוגדשות.

משום שבאירופה סגמנט הג'יפונים הקטנים נחשב לצומח ביותר בשנים האחרונות בקיה מאמינים כי הסטוניק יחזק מאוד את מעמדו של המותג ביבשת הישנה. עם זאת, בישראל, בשל תמחור קרוב מדי של רכבי הפנאי הקטנים לאלו הקומפקטיים (בראשות הספורטאז' והטוסון), ג'יפוני B סגמנט לא הצליחו עד היום לדגדג את נתוני המכירות של סגמנט הג'יפונים הקומפקטיים ואין ספק שאם לא יוצמד לסטוניק תג מחיר אטרקטיבי במיוחד, הספורטאז' ימשיך ככל הנראה להוביל את מכירות המותג בארץ.

The post אח קטן לספורטאז': קיה חושפת את הסטוניק appeared first on TheCar.

אחרי אי אלו טיזרים וכמה תמונות ופרטים שנחשפו לפני מספר ימים, סאנגיונג הקוריאנית חשפה הלילה בתערוכת סיאול את הדור השני של רכב השטח הגדול שלה שיחליף, אחרי יותר מעשור וחצי, את הרקסטון שהוצג ב-2001.
הרקסטון המקורי, אשר נולד בימים בהם תוצרי תעשיית הרכב הקוריאנית היו נחשבים, במקרה הטוב, לאמצעי תחבורה בסיסי לשינוע ממקום למקום, אמנם אף פעם לא הלהיב והציג עיצוב גמלוני מסורבל, אבל הציע יכולות שטח ראויות, מרווח פנימי נדיב ל-7 נוסעים, מערכת הנעה אמינה מתוצרת מרצדס ותג מחיר אטרקטיבי.

במהלך השנים הוא עבר כמה מתיחות פנים שיחד עם יכולות הבסיס שלו עזרו לו להישאר רלוונטי עבור אלה שחיפשו רכב ל-7 נוסעים עם יכולות שטח אמיתיות במחיר נמוך.
17 שנים אחרי וכשהמתחרות מבית, יונדאי וקיה, נמצאות במקום אחר לגמרי, לסאנגיונג היה ברור שהרקסטון החדש חייב לעבור מהפך של ממש שמצד אחד ישמור על ייחודו ומאידך יציג שינוי מהותי.
ואכן, מצד אחד הרקסטון שומר על מבנה שלדת הסולם הקשוח שכמעט ונעלם מעולם הרכב, למורתם של אנשי השטח האמיתיים, ומאידך מציג עיצוב שונה בתכלית משל קודמו.
אמנם גם הרקסטון החדש הוא לא בדיוק מלך היופי, אך המראה המעוגל הגמלוני פינה את מקומו לקווים חדים ולמראה שרירני עם הרבה השראה מהטיבולי, הקרוסאובר הקומפקטי של החברה, והוא משלב מרווח גחון נדיב ובתי כנפיים תפוחים המרמזים על יכולות של ממש בשטח.

עוד ב-TheCar:
סאנגיונג חושפת קרוס-אוברים נוספים בתערוכת ז'נבה
סאנגיונג טיבולי במבחן דרכים
מהינדרה מנסה לקנות את פינינפארינה

למרות השמירה על שלדה נפרדת, ועל אף גדילה במימדים של כמעט 10 ס"מ באורך ל-4.85 מטרים ו-2 סנטמטרים ברחוב ל-1.92 מטרים, בסאנגיונג מדווחים דווקא על דיאטה שהביאה להשלת כמה עשרות קילוגרמים טובים לעומת הדור היוצא.
תא הנוסעים עבר שינוי גדול אפילו יותר ואת המראה המאוד מיושן שאפיין את הדור הקודם, מחליפה כעת קבינה שנראית מודרנית ואיכותית בהרבה עם קווים נקים וניחוחות פרימיום.
התמונות שנחשפו, ככל הנראה של הגרסה הבכירה, מציגות תא נוסעים הכולל ריפודי עור ודיפונים מעור נאפה ובמפרט האבזור ניתן בין היתר לציין 9 כריות אוויר, בקרת אקלים מפוצלת עם יציאות גם לשתי שורות המושבים האחוריות, התראת רכבים בשטחים המתים, מצלמות היקפיות המסוגלות לדמות שליטה "ממעוף הציפור" בתמרוני חניה, מערך מולטימדיה מתקדם הכולל מסך 9.2' ותאימות מלאה אפל פליי ואנדרואיד אוטו.

הרקסטון החדש יוצע בגרסאות הנעה אחורית או כפולה, עם מנועי בנזין או דיזל ובשילוב תיבת הילוכים ידנית או אוטומטית.
הגרסה הרלוונטית לישראל תצויד במנוע טורבו-דיזל בנפח 2.2 ליטרים מתוצרת מרצדס ותיבת 7 הילוכים אוטומטית, גם היא מתוצרת היצרנית מגרמניה, והנעה כפולה עם הילוך כוח.
יחידת ההנעה הזו שודכה לרקסטון הקודם לפני קצת יותר משנה אולם מציגה כעת הספק מעט גבוה מבעבר של 182 כ"ס ומומנט של כ-42 קג"מ.

השיווק של הרקסטון החדש צפוי להתחיל בקוריאה במחצית השנייה של השנה ואלינו הוא יגיע לקראת שנת המודל הבאה.

The post הגיע הזמן: סאנגיונג חושפת רקסטון חדש appeared first on TheCar.

זמן קצר לפני ההשקה הרשמית בתערוכת ז'נבה, DS, מותג הפרימיום מבית פיג'ו-סיטרואן, חושף את ה-DS7 קרוס-בק, רכב הפנאי האמיתי הראשון של DS ומי שצפוי להיות הדגם המשמעותי ביותר למותג, לפחות בכל הנוגע לנתוני מכירות, בשנים הקרובות.

ה-DS7 מבוסס על פלטפורמת EMP-2 המודולרית של הקונצרן המוכרת מרכבים כמו סיטרואן פיקאסו ופיג'ו 3008 ומציג עיצוב אמנם לא אוונגרדי במיוחד ויש שיאמרו אף מעט דומה מדי לזה של ה-3008 (הנאה כשלעצמו), אבל בהחלט מרשים ותואם לז'אנר הפנאי עם מימדים נדיבים ומראה שמצליח לשדר אלגנטיות, שיק ויוקרה בזכות התמקדות בפרטים הקטנים כמו עיצוב יחידות תאורת הלד המלאות מקדימה ומאחור וסבכה גדולה עם מסגרת כרום מסוגננת.

עוד ב-TheCar:
נחשף רשמית: מיצובישי אקליפס קרוס
המותג 'DS' הושק בישראל כמותג יוקרה
הצרפתים מכוונים גבוה עם יורשת ל-C6 שתושק תחת מותג DS

תא הנוסעים מציג פריסה מקורית (שוב עם דמיון מסוים לקבינה המרשימה של ה-3008) עם ידית הילוכים המזכירה סטיק של מטוס, קונסולה מרכזית גבוהה בין המושבים, מסך ענק (12") במרכז הקונסולה ומסך גדול נוסף במקום לוח מחוונים סטנדרטי.
המרווח הפנימי נדיב ובהתאם לרמת הגימור ה-DS7 יגיע עם מגוון אופציות לאריגים או לריפודי עור בגוונים שונים שיכללו תיפורים בולטים שאמורים להעניק לנוסעים, כך על פי DS, תחושה מודרנית אך בה בעת חמימה, ממש כמו בסלון של בית מעוצב.

מעבר למתבקש ניתן יהיה גם לפגוש הרבה אבזור ומערכות מעולם הפרימיום כמו למשל אופציה למסאז' במושבים, מערכת שמע של Focal Electra, כיוון חשמלי למושבים הקדמיים וגם האחוריים, שעון זמן אנלוגי, תאורת אווירה, מערכת חניה אוטומטית ועוד.
ה-DS7 יציע גם מערך מרשים של אבזור בטיחות אקטיבי שיכלול בלימת חירום אוטונומית ובקרות שיוט וסטייה מנתיב אקטיביות.

את מערכת המתלים ההידרופנאומטית שהייתה סימן היכר של רכבי סיטרואן ונחשפה לראשונה ב-DS המקורית מחליף מערך מתלים אקטיבי עם בחירה בין מספר מצבים ואופציה לשליטה אדפטיבית בעזרת מערכת הכוללת מצלמה המצלמת את תוואי הדרך ומתאימה את קשיחות המתלים על פי איכות האספלט, מהירות הנסיעה ואופי הנהיגה.

באגף יחידות ההנעה ניתן יהיה לפגוש אופציות למנועי בנזין ודיזל מוגדשים בהספקים שבין 130 ל-227 כ"ס שישודכו לתיבת הילוכים אוטומטית חדשה עם 8 יחסי העברה שתניע את הגלגלים הקדמיים.
בעוד מספר חודשים תצטרף להיצע גרסת הדגל – פלאג-אין הייבריד עם 300 כ"ס שתשלב בין מנוע 1.6 מוגדש שיפיק 197 כ"ס לצמד מנועים חשמליים שיפיקו ביחד 100 כ"ס, ימוקמו בגלגלים האחוריים ויאפשרו עבירות טובה יותר בתנאי דרך קשים, ביצועים משופרים ואפשרות לנוע במצב חשמלי מלא ללא פליטת מזהמים לטווח של עד 60 קילומטרים.

בקונצרן פיג'ו-סיטרואן מכוונים גבוה ומאמינים כי ה ה-DS7 מסוגל להציע אופציה מסוגננת אטרקטיבית לרכבים כמו אודי Q5, ב.מ.וו X3, לקסוס NX וריינג' רובר איווק ולהפוך לסיפור הצלחה שיתרום רבות למעמדו של מותג הפרימיום הצרפתי הצעיר.

The post פנאי-פרימיום בניחוח צרפתי: DS7 נחשף רשמית appeared first on TheCar.

בשלהי 2013, על גלי הצלחתו של הג'וק של ניסאן, עגנו בארץ 4 רכבים חדשים שהציעו מתכון משופר לג'יפון הקטן והציגו שאיפות גדולות לחולל מהפכה של ממש בשוק המקומי ולהעביר את משפחת ישראלי ממכונית הסדאן המשמימה לרכבי פנאי קטנים.

כל ארבעת הדגמים זכו להצלחה יחסית בשוק הישראלי, אך את המהפכה חולל רכב אחר, הספורטאז' של קיה, שהושק בראשית 2015 בגרסת 1.6 במחיר אטרקטיבי.

באופן מפתיע משהו, על אף שאל מול רכבי הפנאי הקטנים הקרוסאובר של סוזוקי לא באמת הציג מראה משכנע או עמדת ישיבה שלטת על הגובה, דווקא הוא זכה להצלחה הגדולה ביותר ומאז שהושק בישראל כ-19 אלף יחידות ממנו עשו עליה, אולי בגלל שלמרות שכרכב פנאי הוא פחות הרשים, בתור תחליף למשפחתית הוא חייב פחות פשרות והציע גם תג מחיר אטרקטיבי יותר.

אחרי קצת יותר משלוש וחצי שנים ולאחר שלפורטפוליו הדגמים של סוזוקי התווסף הויטארה שנתן מענה בדיוק באותן נקודות בהם הקרוסאובר התקשה להבריק, הגיע הזמן גם לעדכון אמצע החיים של הקרוסאובר שכולל פרונט ויחידת הנעה חדשים.

עוד ב-TheCar:
הגודל לא קובע? פיג'ו 2008, רנו קפצ'ור וסקודה סקאוט במבחן
מבחן השוואתי: פיג'ו 3008, קיה ספורטאז', רנו קדגאר
מבחן ראשון לטויוטה C-HR

מה נשתנה

במבט מאחור ומהצד, עם דיפוני צד קרביים, גגון מסילות וחיפוי גלגלים שחורים, הקרוסאובר שלפני מתיחת הפנים הציג מראה (עם הרבה השראה מהדור הקודם של הקשקאי) שתואם לקטגוריה שעל שמה הוא נקרא, אך החזית הרגישה לא שייכת והציגה מראה רוכן וגמלוני ויחד עם יציבה נמוכה הרכב התקשה ליצור את אפקט הג'יפון המתבקש.

בסוזוקי כנראה הפנימו את הביקורת ובמסגרת המגבלות של מתיחת פנים ערכו שינוי משמעותי ביותר עם עיצוב מחודש לסבכה, מכסה המנוע, יחידות הפנסים והפגוש הקדמי שיחד עם מרווח גחון נדיב יותר וחישוקים גדולים יוצרים חזית הרבה יותר אגרסיבית.
אמנם לא בטוח שאנחנו ממש אוהבים את הסבכה הגדולה ועמוסת הכרום, אבל אין ספק שהיא תרמה מאוד לשינוי היציבה הכוללת והפרונט משדר כעת נוכחות ומרגיש שייך יותר לשאר המכונית ולקטגוריה.

תא הנוסעים דומה עד זהה לזה של הקרוסאובר המוכר, אך לטענת סוזוקי נרשמו בו עדכונים הכוללים בדי ריפוד חדשים, דיפונים רכים יותר ונוספו לו גם גימורים בשחור פיאנו מבריק ומסגרות כרום.
התחושה כבעבר עדיין פשוטה, אך איכות ההרכבה מצוינת ויש להניח שגם עוד יותר מעשור שום פלסטיק כאן לא יתבקע או ינשור ממקומו.

האבזור, כבעבר, לא מבייש וכולל בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, פנסי ערפל, תאורת יום, 7 כריות אוויר, גגון מסילות, התנעה בכפתור, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, גלגל הגה בציפוי עור ועוד.
כמו כן הדגם המחודש יגיע גם עם מערכת "עצור וסע" המכבה את הרכב בעת עמידה, חלונות אחוריים כהים, חישוקי 17' קלים (16' עד כה) ומערכת מולטימדיה מבוססת אנדרואיד עם ניווט waze בהתקנה מקומית שאמנם לא מופיעה במפרט הרשמי אך תינתן, יחד עם מערכת בטיחות מתקדמת של מובילאיי, כהטבה לרוכשים ללא תוספת תשלום.

הדגם המחודש טרם נבחן במבחני הריסוק של NCAP אך הגרסה הקודמת נבחנה וזכתה בציון של 5 כוכבים ב-NCAP על פי הפרמטרים של 2013.

מאכזב לגלות שלמרות שמתיחת הפנים כללה גם תוספת של מערכות בטיחות אקטיביות מקוריות עם רדאר הכולל בלימה אוטונומית במהירות עירונית, אלו לא מופיעות במפרט הישראלי.
בתגובה לשאלת TheCar מדוע הוחלט שלא לצייד את הגרסה הישראלית במערכות מצילות חיים אלו, אנשי היבואן סיפקו תשובה מוזרה משהו לפיה היצרנית לא מאפשרת לייבא מכוניות עם מערכות אלו בטרם ישלחו מהנדסים של סוזוקי לארץ לבחון אם התשתיות בישראל מתאימות.

השינוי אולי המשמעותי ביותר בקרוסאובר המחודש נמצא מתחת למכסה המנוע. יחידת ההנעה עודכנה ואת מנוע ה-1.6 האטמוספרי והתיבה הרציפה מחליף כעת, לראשונה בדגמי סוזוקי בארץ הקודש, מנוע מוגדש טורבו עם הזרקה ישירה המשודך לתיבת הילוכים פלנטרית עם 6 יחסית העברה.

הנתונים של מנוע הטורבו בעל השם היומרני "בוסטר ג'ט" יודעים לספר על שיפור של 20 כ"ס להספק של 140 כ"ס ולא פחות מ-6.5 קג"מ באגף זמינות הכוח (מ-15.9 קג"מ ל-22.4 קג"מ), עם שיא מומנט המגיע כעת כבר ב-1,500 סל"ד.

הביצועים השתפרו באופן דרמטי, כך על פי היצרן, והאצה למהירות תלת ספרתית אורכת כעת 9.5 שניות – שיפור משמעותי מ-12.4 שניות בעבר, והמהירות המרבית היא 200 קמ"ש במקום 170 עד כה.
נתון צריכת דלק הרשמי כמעט זהה ועומד על 18.5 קילומטרים לליטר בנהיגה משולבת (18.1 בעבר).

כדי לבחון לפני כולם איך כל השינויים הללו משפיעים על הרכב יצאנו, רגע לפני נחיתתה של הגרסה המשופרת בארץ, למפעל סוזוקי בהונגריה כדי לפגוש את הקרוסאובר על קו הייצור ולנהוג בו על מסלול הניסויים.

יפנית בביצוע הונגרי

מפעל סוזוקי בהונגריה הוקם לאחר נפילת מסך הברזל לפני קצת יותר מעשרים וחמש שנה. המפעל ממוקם סמוך לעיירה בשם Esztergom ושוכן על קרקע שבעבר שימשה בסיס כוחות הסובייטים של ברית ורשה.
למפעל יכולת ייצור של עד כמעט 300 אלף כלי רכב בשנה ולא מעט מהרכבים של סוזוקי בישראל מגיעים ממנו.
עד לאחרונה יוצרו בו הסוויפט, הספלאש והקרוסאובר ומ-2015 גם הויטארה, ולאור הביקושים הערים לויטארה החינני, בהנהלת סוזוקי ביפן החליטו כי המפעל יתמקד בויטארה ובקרוסאובר.

המפעל לא משדר חזות היי-טקית אבל כולל פסי ייצור מתקדמים ביותר בהם פיסות פח הופכות למכוניות, כשכל השלבים של ייצור המרכב והשלדה והצביעה מתבצעים על ידי רובוטים ללא מגע יד אדם.
המפעל גם מייצר בשטחו את הפגושים, הדשבורד ואת מרבית חלקי הפלסטיק, אולם מרכיבי מערכות ההנעה מגיעים מיפן.

לאחר הסיור במפעל נסענו למתחם Drivingcamp הסמוך, מעין מסלול ניסויים ולימוד נהיגה מתקדמת בסטנדרטים הכי גבוהים שיש שדי מפתיע לפגוש בהונגריה וכל כך מתבקש שיוקם גם בישראל.

נותנים בטורבו 

מסלול האימונים של Drivingcamp הוא לא בדיוק המקום האידיאלי למבחן דרכים מקיף, אך כמה תרגילי בטיחות ובעיקר הקפות מהירות של המסלול המפותל המקיף את המתחם וכולל פניות מאתגרות למדי, סיפקו לנו כמה תובנות באשר לקרוסאובר המחודש ובעיקר ליחידת ההנעה המוגדשת החדשה.

באופן כללי, יחידת ההנעה בהחלט משכנעת ומעניקה דחף טוב באופן משמעותי מבעבר וגם תיבת ההילוכים הפלנטרית, על אף שהיא לא מאוד מהירת תגובה, נעימה יותר מזו הרציפה במיוחד בעת נהיגה מאומצת.

משתמשי סוזוקי המסורתיים ללא ספק ירגישו שדרוג גדול בכל הנוגע לתגובות דוושה, אך מי שמצפה למנוע טורבו עוצמתי עם תאוצות מתפרצות כמו מנועי ה-TSI של פולקסווגן או האקו-בוסט של פורד עשוי להתאכזב מאחר שבטווח העליון של קשת הסל"ד לא מחכה שום הפתעה.

הקרוסאובר שלפני מתיחת הפנים הציע התנהגות כביש טובה ובוגרת אך סבל מהגה מעט חסר תחושה, כיול חדש של המתלים ומערכת ההגוי העלה את מגבלות האחיזה והפך את ההיגוי לחד ומדויק יותר בצורה ברורה, אך עדיין סביר להניח שהקרוסאובר לא יהיה בחירתם הראשונה (וגם לא השניה) של חובבי ההגה.

מה בסוף
הקרוסאובר המחודש כולל עיצוב מוצלח והומוגני מבעבר ובשילוב יחידת הנעה מוגדשת וגיר אוטומטי קונבנציונלי הוא מציג שיפור משמעותי בדיוק בנקודות התורפה מהן הוא סבל.

לא מדובר בדברים קיצונים המשנים את הקרוסאובר מהקצה אל הקצה, אבל יחד עם תכונות בסיס טובות כמו מושב אחורי ותא מטען מרווחים ומוניטין אמינות וסחירות מוצלחים, ניתן להעריך שהוא ישמור, על אף הכמות ההולכת וגוברת של דגמים שמציעים המתחרים סביב ואפילו התחרות מבית בדמות הויטארה – אחיו הצעיר והסקסי ממנו, על נתוני מכירות יפים גם בשנים הבאות.

בעוד שמרבית מתחריו הוזלו לאחרונה, הקרוסאובר המחודש בגרסתו האוטומטית מציג דווקא עליית מחיר של 3,000 שקלים ומוצע בארץ בעבור 125 אלף שקלים (ו-110 לגרסה הידנית).
לא מדובר בעליית מחיר דרמטית, אבל יש לציין שבניגוד לעבר כעת אין לו יתרון מחיר אל מול מתחריו בסגמנט רכבי הפנאי הקטנים ונראה שכמו בעבר, גם לאחר מתיחת הפנים מרבית הרוכשים אולי יגיעו לאולם התצוגה בחיפוש אחר רכב פנאי אך בסופו של דבר יבחרו בו משיקולים רציונליים כתחליף מוזל למכונית משפחתית.

The post סוזוקי משלבת לטורבו: קרוסאובר המחודש במבחן דרכים appeared first on TheCar.

מעבר לשבירת שיא נוסף בשוק הרכב המקומי עם כמעט 300 אלף כלי רכב שעלו על הכבישים השנה, שנת 2016 סימנה שינוי משמעותי בהעדפותיו של הלקוח הישראלי, עם נטישת רכבי הסדאן המשמימים לטובת רכבי פנאי אופנתיים אשר בסיכום השנה תפסו שלושה מבין חמשת המקומות הראשונים.

באירופה, על אף שלאנשים יש הרבה יותר זמן פנוי ולמרות שהיצע הקרוסאוברים גדל בצורה חדה, לא נרשמה מגמה דומה וברשימת רבות המכר במרבית 28 המדינות המרכיבות את היבשת מככבים דגמים מסורתיים יותר כמו גולף, קליאו ואוקטביה.

עוד ב-TheCar:
לא חזקים בכדורגל וגם לא במכוניות ספורט: סיכום 2016 בהילוך גבוה
שנת 2016 במראה האחורית: שמונה שיאים והרבה חדשות
מבחן השוואתי: פיג'ו 3008, קיה ספורטאז', רנו קדגאר

למעשה, רק בחמש מדינות בהן שוק הרכב קטן יחסית אפשר למצוא קרוסואברים בצמרת הרשימה כשבקרואטיה ולטביה מככב הקשקאי של ניסאן, בהונגריה, ככל הנראה בשל הייצור המקומי, הויטארה של סוזוקי והשקה יחידה לרשימת חמשת הגדולים שלנו אנו פוגשים באירלנד, בה הטוסון של יונדאי נמצא בראש הרשימה.

מכוניות מיני וסופר מיני, ביניהן רנו קליאו, פורד פיאסטה, פיאט 500 ופנדה, פיג'ו 208 וטויוטה יאריס, מובילות את טבלאות המכירות ב-9 ממדינות היבשת, אבל במרבית השווקים המשפחתיות עדיין בראש ופולקסווגן גולף, סקודה אוקטביה, סיאט לאון ודאצ'יה לוגאן ופיאט 500L תופסות את המקום הראשון ב-13 שווקים.

הגולף של פולקסווגן היא המכונית הנמכרת ביבשת הישנה עם מקום ראשון בשבע מדינות – גרמניה, הולנד, לוקסמבורג, אוסטריה, בלגיה, נורווגיה וגם שוודיה, בה לראשונה זה יובל שנים וולוו לא ממוקמת במקום הראשון.
האוקטביה של סקודה, המשפחתית השניה הכי מבוקשת בישראל אחרי הקורולה, שעם 8361 כלי רכב ממוקמת במקום ה-6 בדירוג הדגמים בארץ, מבוקשת מאוד באירופה ותופסת את המקום הראשון בחמש ממדינות היבשת –  צ'כיה, אסטוניה, פינלנד, פולין ושוויץ.
הסופר מיני הנאה של רנו, קליאו, מככבת בראש הטבלאות ב-3 מדינות בהן צרפת, פורטוגל וסלובניה.

ישראל היא מדינה קטנה ומוקפת אויבים אבל מסתבר שלשוק הרכב המקומי אין במה להתבייש ולפחות בכל מה שנוגע למספר היחידות של הרכבים הנמצאים בראש אנו ממוקמים בשליש העליון של הטבלה, כמובן הרבה אחרי גרמניה, צרפת, בריטניה ואיטליה שהדגמים הפופלריים בהן – גולף, קליאו, פיאסטה ופנדה – נמכרו במעל ל-100 אלף יחידות בכל מדינה, אבל קרובים מאוד למספרים של רבי המכר ברומניה, פולין ובלגיה ויותר מהמספרים בהם נמכרו הרכבים המבוקשים ביותר במדינות כמו אוסטריה, דנמרק, פינלנד, יוון, הונגריה, אירלנד,  הולנד, נורווגיה, פורטוגל ושוויץ.

The post עוד באירופה: המכוניות המבוקשות ביותר ביבשת הישנה  appeared first on TheCar.

כחמש שנים לאחר שהושק ושנתיים לאחר שעבר מתיחת פנים קלה, בעוד כשבועיים, במסגרת תערוכת הרכב של לוס אנג'לס, יחשף הדור השני של רכב הפנאי בגודל בינוני של מאזדה.

טיזר רשמי ראשון פורסם אמש וכולל תמונה חשוכה למדי של פרופיל הצד של ה-CX5 החדש.
תמונת הסילואט לא מאפשרת לתהות על קנקנם של כל החיטובים של הרכב החדש אך בהחלט מצביעה על קווים דרמטיים מבעבר, ככל הנראה בהשראת קרוסאוברים דוגמת מרצדס CLA ולקסוס NX.

עוד ב-TheCar:
מבחן השוואתי – מיצובישי אאוטלנדר מול ניסאן אקסטרייל
פיג'ו 2008, רנו קפצ'ור וסקודה סקאוט במבחן
ג'יפ מחזירה לחיים את ואגוניר וגרנד ואגוניר

אל תטעו, לא מדובר ברבולוציה מוחלטת ובהחלט ניכרים קווי דמיון ל-CX5 המוכר, אך הדור החדש יכלול פרונט ארוך ומחודד יותר, קו גג המשוך בחדות לאחור, אחוריים קצרים ובתי גלגל גדולים יותר אשר יחד יעניקו לו מראה ספורטיבי מבעבר תוך שימוש באלמנטים מוכרים מדגמים כמו ה-6, ה-3 וה-CX9 שהושקו לאחר הדור הראשון של ה-CX-5 והציגו גרסאות מתקדמות יותר לשפת העיצוב של מאזדה "קודו" המשלבת, לטענת החברה, "נשמה ותנועה".

בין הצללים ניתן לזהות שה-CX5 החדש יכלול אלמנט עיצובי מעניין בדמות עיטור ניקל בקו המותניים המשוך והמתרחב מהדלת הקדמית אל עבר קורה C. עם זאת, לא לגמרי ברור אם הקורה האחורית תכיל חלון צד שלישי שהיה אחד מהסממנים הבולטים של ה-CX5 בדורו הראשון ואם כן נראה שהוא יהיה קטן מבעבר.

בשלב זה מאזדה לא שיחררה שום פרטים טכניים הנוגעים ל-CX5 החדש אך ניכר כי הוא יציג מימדים דומים לזה של הדור הראשון ויוצע בגרסאות בנזין ודיזל עם הנעה קדמית או כפולה המוכרות מהדגם הנוכחי. יתכן שלהיצע תצטרף גם גרסת טורבו עוצמתית עם 250 כ"ס המשמשת כיום את אחיו הגדול, ה-CX9.

רכב פנאי "אמריקאי" לפולקסווגן

בניגוד למאזדה, בפולקסווגן החליטו שאין שום סיבה להסתתר בחושך ולקראת ההשקה הפיזית בתערוכת לוס אנג'לס חשפו מכל זווית אפשרית את האטלס, רכב הפנאי הגדול הראשון של פולקסווגן שתוכנן במיוחד עבור השוק האמריקאי.

סביר להניח שהמהנדסים של פולקסווגן התחילו לפתח את האטלס הרבה לפני התפוצצות פרשת "דיזלגייט", אבל אין ספק שפולקסווגן, המנסה לקנות מחדש את אמון האמריקאים, מתחנפת עם האטלס הנמתח לאורך של יותר מחמישה מטרים ולרוחב של כמעט 2 מטרים לטעמה של האומה שחרתה על דגלה את תרבות ה"סופר-סייז".

עם מימדים דומים לרכבי פנאי אמריקאים בגודל מלא דוגמת פורד אקספלורר ושברולט טאהו, האטלס מציע 3 שורות מושבים מרווחות, אין סוף מחזיקי כוסות וכמובן מנוע וי 6 עוצמתי.
עם זאת, בניגוד לג'מוסים מארץ הדוד סם, האטלס יוצע גם עם מנוע 4 צילינדרים מוגדש.

האטלס הוא הרכב הגדול ביותר עד כה המבוסס על פלטפורמת MQB המודלרית של קונצרן פולקסווגן ומציג את הגמישות והורסטיליות הרבה שלה האפשרת לה לשמש בסיס מוצלח לכלי רכב מגודל קומפקטי ועד ל-SUV ענק. האטלס, שייוצר במפעל פולקסווגן בטנסי, יוצע עם מגוון מערכות בטיחות מתקדמות ויציע גם רמה גבוהה במיוחד של קישוריות עם אפשרות סנכרון עם אפל-קאר-פליי ואנדרואיד אוטו ומירור לינק מלא שיכלול אפשרות להצגת תכנים מהסלולרי על המסך שמחליף את לוח המחוונים המסורתי.
השיווק של האטלס צפוי להתחיל באביב של השנה הבאה ובשלב זה נראה שהדגם לא ישווק באירופה ובישראל.

The post טיזר ראשון: כך יראה הדור הבא של מאזדה CX5 והכירו את הענק של פולקסווגן appeared first on TheCar.

יש אנשים שבטוחים שכולם כאן מסביב השתגעו, שאין שום קצה של הגיון בכמיהה הקולקטיבית לרכבי פנאי ושבראיה מפוכחת בכמעט כל פרמטר רכבים נמוכים (סופר מיני, משפחתיות, רכבי מנהלים או פרימיום) עדיפים באופן ברור ב-99 אחוזים מהזמן על כל פני אותם ג'יפונים, רכבי פנאי, קרוסאוברים, SUV או איך שלא תקראו להם.

יכול להיות שיש משהו בדבריהם, אבל עם הנתונים היבשים קשה להתווכח וזו ממש לא רק תופעה ישראלית. בכל העולם אנשים מכל רובדי האוכלוסיה והמעמדות עולים על עקבים ועוברים לרכבי פנאי.
כמו תמיד, המגמה התחילה בפרימיום עם רכבי פנאי מגודלים ומפונפנים שהחליפו את מכוניות הסאלון הקלאסיות, המשיכה לנישת המנהלים שכמעט וחוסלה לטובת קרוסאוברים בגודל בינוני ובשנתיים וחצי האחרונות נכנסה במלוא הכוח גם לנישות העממיות יותר ולסגמנט המשפחומטיות החשוב ביותר בשוק המקומי.

עוד ב-TheCar:
מאזדה 3 2.0 ליטר, טויוטה קורולה המחודשת וסקודה אוקטביה במבחן השוואתי
אופל אסטרה מול פורד פוקוס, סיאט לאון ופיג'ו 308
קיה ספורטאז' במבחן דרכים מול סיטרואן C4 פיקאסו וסקודה אוקטביה

בתחילה היה נראה כי הקהל המקומי יסתער על עדר הג'יפונים הקטנים שנוצרו בהשראת ההצלחה המסחררת של הג'וק של ניסאן ונחתו כאן לקראת סוף 2013 עם תג מחיר במחוזות המשפחתיים, אבל אז יבואני קיה הטילו פצצה חכמה בדמות גרסת 1.6 לקיה ספורטאז' שבניגוד לג'יפונים הקטנים חייבה פחות פשרות בכל הנוגע למרחב הפנימי ואיכות החומרים והספורטאז' הפך בין לילה לרכב הפנאי הנמכר בישראל.

המהלך של קיה גרר אחריו את יונדאי וניסאן, ורכבי הפנאי הקטנים שרק לפני רגע נחשבו להבטחה הגדולה הבאה נדחקו הצידה והפכו לקצת לא רלוונטיים.
היבואנים של אותם כלים הבינו שאותן תחזיות ורודות במצגות האקסל עם גרפים בזקפת ויאגרה כנראה לעולם לא יתגשמו והפנימו כי עליהם לחשב מסלול מחדש.

חישוב המסלול המחודש כלל במרבית המקרים הפחתה משמעותית במחיר, אם במחירון הרשמי, אם במסגרת מבצעים "חד פעמיים" בלתי מסתיימים, או בהנחות נדיבות במעמד הקניה.החלטנו לבדוק האם בסביבת מחיר חדשה התמונה משתנה ורכבי הפנאי הקטנים הופכים שוב לאטרקטיביים והחלטנו לאסוף את הנבחרת למפגש פסגה על עקבים, אבל אז התברר שלא ממש ידוע מתי הגרסאות מתוחות הפנים של הטראקס של שברולט והמוקה של אופל שהושקו כבר לפני מספר חודשים יגיעו לארץ, שבסוזוקי, אחרי כמה חודשים חלשים, עסוקים בימים אלה בימי מכירות שלטענתם מונעים מהם להם להשאיל לנו את הויטארה ושביונדאי, אחרי כמה מבחנים פושרים ל-i20 קרוס, החליטו שלא להוציא את הרכב למבחנים בזמן הקרוב או בכלל.
בסופו של דבר נשארנו עם הקפצו'ר של רנו, ה-2008 של פיג'ו וגרסת הסקאוט של הסקודה ראפיד ספייסבק.

מתרשמים
עיצוב
עיצוב ונראות הם ככל הנראה הפרמטרים המשמעותיים ביותר בהקשר של רכבים מסוג זה משום שהבחירה בהם על פני משפחתית או סופר מיני נובעת בעיקר מאותו רצון לברוח מאפרוריות חסרת אופי שמאפיינת את מרבית המכוניות בעידן המודרני.

ה-2008 של פיג'ו לא באמת מספק את הלוק הג'יפוני המתבקש ולמרות שבהחלט ניכרת השקעה וירידה לפרטים – מפרונט אגרסיבי בשילוב סבכה גדולה ופגוש עם ניחוחות קרביים, דרך צדודית הכוללת כמה קימורי פח שיוצרים זרימה, גגון מסילות ותפיחה בחלקו האחורי של הגג בהשראת לנד רובר דיסקברי ועד לאחוריים עם פגוש מסיבי ויחידות תאורה גבוהות – המכלול, במיוחד לאחר מתיחת הפנים הלא ממש מוצלחת לטעמנו שהפרונט עבר בראשית השנה, קצת מסורבל ולא מעורר חשק.
לדעתנו, לפחות, ה-2008 סובל מיציבה נמוכה מדי, מחישוקים קטנים על בתי הגלגל וממראה שעדיין יותר מזכיר סטיישן נאה מרכב פנאי-שטח.

הסקאוט של סקודה הוא למעשה גרסה עם איפור שטח בסיסי לראפיד ספייסבק הכוללת חישוקי 16' קלים, חיפויי גלגלים מושחרים על הכנפיים ופגושים אגרסיביים עם פלסטיק כסוף דמוי מגן גחון בחלקם התחתון.
המכלול בסך הכל נאה למדי, כולל פרופורציות מוצלחות מאוד וללא ספק מדובר באחד הרכבים היותר נאים מבית סקודה, אבל עם יציבה נמוכה הגבוהה ב-1.5 סנטימטרים בלבד מזו של הראפיד ספייסבק ליסינג גם כאן לא מתקבלת נוכחות רכב הפנאי הנחשקת.

אין ספק שהקפצ'ור מבית רנו הוא החתיך של החבורה ועל אף שמדובר ברכב המבוסס על הפלטפורמה ועל קווי העיצוב של הקליאו יש לו זהות עצמאית והוא לא נראה כמו גרסה על עקבים לסופר מיני של רנו.
יתרה מכך, הקפצ'ור הוא למעשה הרכב היחיד כאן שקולע להגדרה ונראה כמו שרכב פנאי צריך להיראות עם יציבה גבוהה, מרווח גחון מכובד ואפקט הגעה מרשים.
עם זאת יש לציין שיש מי שיטענו שהקפצ'ור סובל מלוק המתקשר לזהות מגדרית ברורה מדי שעשויה להתאים פחות לחלק מקהל הלקוחות הגברי.

תא נוסעים ואבזור
תאי הנוסעים של המתמודדים מסגירים, הן במרחב הפנימי והן באיכות החומרים, כי מדובר בכלי רכב המתבססים על רכבים מסגמנט נמוך יחסית.
תא הנוסעים של ה-2008 מקורי ומזמין למדי וכולל דשבורד (כמו ב-208) בפריסה ייחודית עם הגה קטנטן ולוח מחוונים הממוקם מעליו ומאפשר לראות את המידע מבלי להסיר עיניים מהדרך.
בקונסולה המרכזית יש מסך גדול וניתן לציין גם ידית בלם יד בעיצוב מקורי, דיפונים נאים ומושבים קדמיים מעוצבים.
עם זאת הגוונים קודרים, מערכת המולטימדיה לא מאוד נוחה לתפעול, איכות החומרים לא מרשימה ויש הרבה פלסטיק נוקשה גם במקומות מאוד בולטים לעין.

גרסת "אקטיב" ב-120 אלף שקלים מציעה רמת אבזור מכובדת למדי הכוללת חישוקי 16' קלים, מראות מתקפלות, גגון מסילות, פנסי לד וערפל, בקרת שיוט, מזגן מכני, גלגל הגה מצופה עור, מערך מולטימדיה עם מסך 7', חיבור לנגנים, שליטה מההגה, קישוריות בלוטות' מלאה ומערכת GRIP CONTROL חביבה המאפשרת לברור בין כמה כיולים של מערכת בקרת היציבות לטובת שיפור האחיזה והעבירות כשאספלט נגמר.

גרסת הבסיס "אקטיב גו" זולה ב-5000 שקלים אך לא כוללת את מערכת GRIP CONTROL ומגיעה עם חישוקי פלדה וטאסות.
מפרט הבטיחות כולל 6 כריות אוויר, מערכת מוביל-איי בהתקנה מקומית וציון מלא של 5 כוכבים במבחני NCAP משנת 2013.
המרווח קדימה טוב והמושבים נוחים, אך מאחור המצב יותר בעייתי. זווית המושב זקופה מדי והמרווח לרוחב הוא קטן למדי ומתאים ללא יותר משני נוסעים.
תא המטען מציע מבנה נוח עם פתח הטענה נמוך ורחב בנפח של 360 ליטרים.

תא הנוסעים של הסקאוט מציג פריסה שמרנית לא ייחודית אך מוצלחת, בדומה למה שניתן למצוא בחלק לא מבוטל מרכבי קונצרן פולקסווגן ויש לציין גם עיטורי אלומיניום מוברש לרוחבו של הדשבורד והגה עור קטן ומזמין.
עם זאת, מבט מקרוב חושף איכות חומרים פשוטה עם הרבה שימוש בפלסטיק קשיח, בקרת אקלים חד אזורית ומערכת מולטימדיה מקורית מוצלחת אך עם מסך קטן מדי.

הסקאוט משווק ב-113 אלף שקלים ברמת גימור אחת הכוללת מולטימדיה עם מסך 5' וקישוריות מלאה לנגנים וטלפונים, תאורת יום, חלונות אחוריים כהים, איפורי שטח, בקרת שיוט, חישוקים קלים ומפרט בטיחות הכולל 6 כריות אוויר, מוביל-איי בהתקנה מקומית וציון של 5 כוכבים במבחני NCAP משנת 2012.

תנאי המחיה בחלק הקדמי של הקבינה טובים ועל אף שהמושבים לא מפנקים במיוחד בהחלט ניתן להעביר על סיפונו של הסקאוט קילומטרים רבים מבלי לשמוע תלונות מכיוון הגב התחתון.
מאחור יש מרווח נדיב לשני נוסעים ותחושה אוורירית עם שטח חלונות גדול ומרווח רגליים טוב.
ללא ספק יותר מרווח כאן מאשר ב-2008, אך גם כאן נוסע שלישי הופך את העניין לצפוף. תא המטען שימושי למדי ומציע גישה נוחה ונפח של 386 ליטרים.

לקפצ'ור יש את תא הנוסעים המקורי ביותר הכולל שלל אפשרויות בחירה בין סוגי ריפודים וצבעי דיפונים. בנוסף יש מסך מגע גדול, מגירת אחסון בנפח של 11 ליטרים במקום תא כפפות וקונסולה מרכזית המגיעה בגימור מבריק.
יש שיטענו שהמכלול קצת מבולגן מדי ואין ספק שאיכות הפלסטיקה לא מרשימה במיוחד ומציגה גימורים נוקשים ופשוטים למגע ואיכות הרכבה בינונית.

המושבים הקדמיים נוחים ומציעים עמדת ישיבה גבוהה ושלטת באופן משמעותי בהשוואה המתמודדים האחרים.
שורת המושבים האחורית מציעה מרווח כתפיים ורגליים מכובד למדי לשני נוסעים וקרבה אינטימית לנוסע שלישי.
הספסל האחורי ניתן לכיוון על מסילה קדימה ואחורה ובהתאם לכך נפח תא המטען משתנה בין 377 ליטרים כשהמושב האחורי נמצא במיקום האחורי ביותר שלו ל-455 ליטרים כשהוא בעמדה הקדמית ביותר במסילה.

הקפצ'ור משווק כאן ב-3 רמות אבזור:
רמת הבסיס, אקספריון, במחיר רשמי של 127 אלף שקלים, כוללת חישוקי 16' קלים, פנסי ערפל ותאורת יום, התנעה בכפתור, גלגל הגה מצופה עור, בקרת שיוט ומערכת מולטימדיה עם תפעול בעברית, כניסה לנגנים, קישוריות בלוטות מלאה, שליטה מההגה ומערכת ניווט.

בעבור 3,000 שקלים נוספים ניתן לקבל את האקספריון PACK עם צביעה דו-גוונית הכוללת גג בצבע שונה וב-132 אלף שקלים רכב בגימור זהה עם מנוע טורבו דיזל.

רמת האבזור הבכירה, דינמיק PACK, ב-136 אלף שקלים, כוללת בנוסף מצלמת רוורס וחיישני חניה, פנסים עוקבי פניה, חישוקי 17', חלונות כהים, בקרת אקלים, מראות מתקפלות חשמלית וריפודים עם רוכסנים שניתן להוריד לכביסה במכונה.
מפרט הבטיחות כולל רק 4 כריות אוויר אך ציון בטיחות מלא של 5 כוכבים במבחני NCAP משנת 2013.

נוהגים

מנוע, ביצועים וצריכת דלק

את החידוש המשמעותי ביותר ב-2008 אנו פוגשים מתחת למכסה תא המנוע ואת יחידת ההנעה שכללה מנוע 1.6 אטמוספרי ותיק וגיר 4 הילוכים אוטומטי ארכאי מחליפה כעת יחידת הנעה חדשה לחלוטין, הכוללת מנוע 3 צילינדרים מוגדש בנפח 1.2 ליטרים המפיק 110 כ"ס ומומנט של 20.9 קג"מ המשודך לתיבת הילוכים אוטומטית מתוצרת AISIN היפנית עם 6 יחסי העברה והנעה קדמית.
ואכן, האריה בגרסתו המוגדשת העדכנית מציג שינוי מהותי בדחף לעומת העבר וה-2008 מתגלה כמכונית המהירה ביותר בהשוואה זו הן בזינוקים מהמקום והן בתאוצות ביניים.

ממש מעט מאחורי ה-2008 אנו פוגשים את הקפצ'ור שגם הוא מצוידת במנוע בנפח 1.2 ליטרים מוגדש (כאן עם 4 צילינדרים).
למנוע הרנו אמנם יש קצת יותר סוסים בעדר (120 כ"ס) ומומנט זהה, אך הכוח מועבר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית רובוטית כפולת מצמדים עם 6 יחסי העברה שנראה שכוילה לתגובות איטיות יחסית לטובת אמינות גבוהה יותר והקפצ'ור מתמהמה קלות בזינוק מהמקום וגם בתאוצות הביניים.

עם רק 90 כ"ס ומומנט נמוך משמעותית (16.3 קג"מ) לכאורה הסקאוט היה צריך להישאר הרחק מאחור, אך במציאות בכל מצב הפער של הצרפתים על הצ'כי קטן יחסית וגם בגרסתו מופחתת ההספק מנוע ה-1.2 המוגדש המוכר של קונצרן פולקסווגן עושה את העבודה ומציג דחף, אולי לא מרגש אבל בהחלט מספק, כנראה לא מעט בזכות תיבת ההילוכים אוטומטית כפולת מצמדים עם 7 יחסים שלמעט זינוק מעט מהוסס מעבירה בצורה מיטבית בכל רגע, עם החלפות מהירות כברק, כל כוח סוס לגלגלים הקדמיים.

צריכת הדלק של המתמודדים הייתה דומה לזו של רכבים משפחתיים בתנאי אמת ובקטע המדידה שדימה נהיגה ממוצעת בקטעים עירוניים ובין עירוניים הקפצ'ור רשם 11 קילומטרים לליטר, ה-2008 הציג 11.4 קילומטרים לליטר ואילו הסקאוט היה החסכוני ביותר עם 12.2 קילומטרים לכל ליטר של הנוזל הצהבהב הזה שלאחרונה המיסוי עליו עלה ומהווה כעת 66 אחוזים שהם כמעט 4 שקלים ממחירו של כל ליטר דלק.

נוחות והתנהגות

גם בסעיף נוחות הנסיעה האריה זוכה במקום הראשון ומשום שהוא לא באמת עלה על עקבים ובהתאם למוצאו, ה-2008 מציג שיכוך ראוי ומתמודד בצורה טובה עם סלילה מקומית.

הסקאוט מעביר באופן ישיר יותר את נפלאות מע"צ, אך מצליח לטפל במרבית פגעי האספלט הארץ ישראלי בצורה סבירה פלוס ורק תחת לחץ גבוה או בתוואי משובש מרגיש נוקשה.

למרות המוצא הצרפתי הקפצ'ור לא מעניק נוחות נסיעה מרחפת. אמנם כל עוד איכות הסלילה טובה הוא מציג מערך מתלים מאוזן ומרוסן היטב, אך כרכב היחיד כאן שבאמת מציע ישיבה על הגובה הוא מציג מתלים שכוילו לכיוון הקשיח ובצירוף מרכז כובד גבוה תחת לחץ או בכבישים משובשים החלק האחורי הופך לקופצני מדי.

הסקאוט מציג שלדה מכוילת היטב והיגוי מדויק המעניקים רמת אחיזה יותר ממספקת ואין ספק שהנהג הממוצע ירגיש הכי בטוח על סיפונו.

הקפצ'ור לא מעודד נהיגה נמרצת אך מציע רמת אחיזה גבוהה, ההגה מנותק אך מדויק וזוויות הגלגול מתונות ביחס ליציבה הגבוהה ובסך הכל הרכב "זורם" בצורה משכנעת בין פיתולי הכביש המסולסל.

ה-2008 מציג ניגודים. מצד אחד יש לו הגה מאוד מדויק ומהיר השש להכניס את הרכב לפניה, אך מאידך זוויות הגלגול מוחשיות יותר והשלדה מושפעת יותר מהעברות משקל ובידיים לא מיומנות הוא עלול להפחיד לעיתים עם הרגשה מעט תזזיתית מדי.

למרות ניחוחות עיצוביים מעולם רכבי השטח אנחנו מקווים שאתם מבינים שהרכבים הללו לא באמת מיועדים לטיולים בעומק השטח ואין להם שום יתרון של ממש אל מול משפחומטית סטנדרטית כשהאספלט נגמר.

לכאורה מערכת ה-GRIP CONTROL אמורה להעניק ל-2008 יתרון מסוים בהתמודדות עם תנאי קרקע מעט בעייתיים, אך מרווח הגחון המוגבל יגדע כל ניסיון הרפתקני שכזה מהר מאוד ודווקא הקפצ'ור שמציע מרווח גחון נדיב יותר הוא זה שיאפשר לכם להמשיך קצת מעבר למקום אליו תגיע משפחומטית ממוצעת.

שורה תחתונה
שלושת הרכבים שהתייצבו למבחן זה מסוגלים לספק אלטרנטיבה מעניינת לרכב שני במשפחה או מתקבלת על הדעת למשפחומטית האייקונית, כל עוד מדובר במשפחה בת לא יותר מ-4 נפשות.

יחידת ההנעה החדשה שדרגה מאוד את ה-2008 ויחד עם נוחות נסיעה טובה מאוד הוא בהחלט מציע כעת חבילה טובה מאי פעם.
עם זאת, ה-2008 של פיג'ו מסיים את המבחן הזה במקום השלישי בעיקר מאחר שהוא נכשל כבר באולם התצוגה מלספק את הפוזה שגורמת לאנשים לרכוש ג'יפון.
עם מרווח גחון מצומצם, עיצוב פושר ועמדת ישיבה לא גבוהה, ולמרות מיש-מש של אלמנטים מעולם רכבי הפנאי, מדובר למעשה בלא יותר מגרסת סטיישן לא מאוד מושכת ל-208 עם תג מחיר רשמי (בגרסת אבזור מתקבלת על הדעת) גבוה ב-20 אלף שקלים לפחות.

גם הסקאוט לא באמת ממש קולע למשבצת הפנאי הנחשקת, אך מדובר בגרסה המוצלחת ביותר במשפחת הראפיד וברכב לא רע בזכות עצמו המציע מראה מעניין ולא שגרתי אבל בה בעת לא צעקני מדי, עם אבזור ראוי ויכולות טובות למדי על הכביש למי שמחפש אלטרנטיבה מסוגננת למשפחתית קטנה, ועם תג מחיר רשמי של 113 אלף שקלים לפחות על הנייר הוא גם הזול ביותר בהתמודדות זו.

הזוכה שלנו הפעם הוא הקפצ'ור של רנו. אמנם לא מדובר ברכב מושלם – נוחות הנסיעה שלו טעונה שיפור ואיכות הפלסטיקה מאכזבת, אבל הוא היחיד שמגיע עם עמדת ישיבה שלטת על הגובה שהלקוחות כה מחפשים, מציע מחלצות יפהפיות שמספקות אפקט הגעה מרשים והיחיד כאן שבאמת תואם להגדרה "ג'יפון".

עם זאת קשה להתעלם מתג המחיר הגבוה יותר שלו – 127 אלף שקלים לגרסת הבסיס ו-130 לגרסה עם צביעה דו-גוונית יותר ממתבקשת, ובמחיר הזה, מרחק אלפים בודדים מהספורטאז', לכאורה קשה למצוא סיבה הגיונית לבחור בו על פני הקוריאני שמציע מרחב פנימי טוב משמעותית, נוכחות בולטת באופן ברור, אבזור נדיב יותר, תדמית של רכב מקטגוריה בכירה, סחירות טובה יותר ומערך בטיחות מתקדם מרשים כסטנדרט.

עם זאת, שוק הרכב השתנה ומחירי המחירון הרשמיים הפכו במקרים רבים לעניין תיאורטי ובפועל, במיוחד בסגמנטים תחרותיים כמו זה של רכבי הפנאי הקטנים, ניתן למצוא כל העת מבצעים "חד פעמיים" עם מחירים אטרקטיביים בהרבה ובאופן די תדיר ניתן להשיג את הקפצ'ור במחירים של סביב 115-120 אלף שקלים וזה עוד לפני שהזכרנו את שוק ה-0 קילומטרים הגועש בו בימים אלה ניתן לשים את היד על קפצ'ור ב-109 אלף שקלים ולקבל עודף מ-100 אלף ש' ברכישת 2008 חדשה.

בחנו: אופיר דואק, גיל מלמד ונעם וינד

צילומים: נעם וינד

The post הגודל לא קובע? פיג'ו 2008, רנו קפצ'ור וסקודה סקאוט במבחן appeared first on TheCar.

פחות מחצי שנה לאחר שנחשף באופן רשמי בתערוכת ז'נבה הרכב החשוב ביותר של מזראטי, לפחות בהקשר של השוק המקומי, החתים דרכון והושק היום בישראל עם תג מחיר של החל מ-610 אלף שקלים.
אנו מתכוונים כמובן ללבנטה, רכב הפנאי הראשון ב-102 שנות המותג וזה שאמור להזניק באופן משמעותי את היקפי המכירות של המותג האקזוטי הנחשק.

הלבנטה מבוסס על הפלטפורמה המשמשת את הגיבלי והקוואטרופורטה ואמור להתחרות ברכבים כמו ב.מ.וו X5, מרצדס ML וכמובן פורשה קאיין.
המימדים נדיבים למדי וכוללים בסיס גלגלים של 3 מטרים, רוחב של כ-2 מטרים ואורך כללי של כ-5 מטרים המעניקים לו יציבה כוחנית ונוכחות שקשה להתעלם ממנה.
בחזית ניתן לפגוש את הסבכה האופיינית של מזראטי במימדי אקסטרה-לארג' עם סמל הקלשון במרכזה, פגוש אגרסיבי עם כונסי אוויר מעולם רכבי השטח ויחידות תאורה צרות.
מאחור ניכר דמיון מסוים (וכנראה שלא מקרי) לרכבי הפנאי מבית פורשה.

כל הגרסאות מצוידות במתלי אוויר ובחלוקת משקל מושלמת בין הסרנים ובמזראטי מבטיחים יכולות שטח מפתיעות לצד חדות ניהוג ויכולות דינמיות שלא יאכזבו את חובבי המותג.

עוד ב-TheCar:
החתול יורד לשטח: יגואר F Pace הושק בישראל
יבואנית פרארי ומזראטי: "השנה נכפיל את המכירות שלנו"
מדינת ישראל עוברת לטופלס: כל המכוניות הפתוחות שנמכרות בארץ

גרסת הבסיס (כאמור, במחיר של החל מ-610 אלף שקלים) מצוידת במנוע לוגם דיזל בנפח 3 ליטרים המפיק 275 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה המעבירה את הכוח, דרך מערכת הנעה מתקדמת עם דיפרנציאל מוגבל החלקה, לארבעת הגלגלים.
הביצועים כוללים האצה למהירות תלת ספרתית בתוך 6.9 שניות ומהירות מרבית של 230 קמ"ש.

בהיצע גם שתי גרסאות בנזין המבוססות על מנוע וי 6 כפול מגדשים בנפח 3 ליטרים המוכר מהגיבלי – 350 כ"ס, מאה קמ"ש ב-6 שניות ומהירות מרבית של 251 קמ"ש במחיר של החל מ-625 אלף שקלים, וגרסת ה- Sהבכירה המגיעה ברמת האבזור הגבוהה ביותר עם 430 כ"ס, 5.2 שניות במאוץ הקלאסי ו-264 קמ"ש מרביים שתהיה שלכם בתמורה ל-865 אלף שקלים.

הלבנטה מגיעה לארץ בשלוש רמות גימור עיקריות.
רמת הגימור הבסיסית נדיבה למדי וכוללת  מתלי אוויר, חישוקי "19, מושבי עור חשמליים עם זיכרונות לנהג, מערכת מולטימדיה מתקדמת עם מסך 8.4 ותאימות למערכות Apple CarPlay ו- Android Auto, גג שמש פנורמי, מסילות גג, דלת תא מטען נפתחת חשמלית עם חיישן לפתיחה באמצעות הרגל ומערכות בטיחות מתקדמות כדוגמת התראה על אי שמירת מרחק, בקרת שיוט אדפטיבית, התראה על סטיה מנתיב, התראה על רכבים בשטחים המתים ועוד.

בתמורה ל-60 אלף שקלים נוספים תקבלו את הלבנטה ברמת הגימור Lusso הכוללת חישוקי "20 עם קליפרים לבלמים בצבע לבחירה, מנופי החלפת הילוכים מאלומיניום, דוושות ספורטיביות, חבילת עור מורחבת בתא הנוסעים וכן עיצוב חיצוני בולט יותר.

בתוספת מחיר שיכולה להספיק לסופר מיני אוטומטית חדשה מהניילונים (100 אלף שקלים) תוכלו להתפנק בגרסת GranSport הכלולת עיצוב חיצוני ספורטיבי יותר עם ספוילר, חישוקי "21, מושבי ספורט חשמליים, ספי דלתות מוארים, הגה בעיצוב ספורטיבי, מערך מצלמות חניה היקפי ומערכת שמע משודרגת מביתHarman Kardon עם 14 רמקולים ו-900 וואט.

ב"אוטו איטליה", יבואנית פרארי ומזראטי בישראל, מקווים כי הלבנטה תאפשר להציג זינוק משמעותי בהיקפי המכירות ומאמינים כי בשנת 2017 מכירות המותג בארץ הקודש יוכפלו.

על מנת לעמוד ביעד השאפתני הזה באוטו איטליה החליטו לשדרג כלפי מעלה את רמות האבזור ולעדכן את המחירים של כל ליין הדגמים כלפי מטה ומהיום מחירה של הגיבלי הבסיסית מתחיל ב-575 אלף שקלים המבטאים הפחתה של כ-100 אלף שקלים ממחיר המחירון הקודם, ואילו מחירה של הקוואטרופורטה מתחיל ב-915 אלף שקלים – 54 אלף שקלים פחות ממחירה עד כה.

צילומים: רונן טופלברג 

The post אקזוטיקה לשטח: מזראטי משיקה את הלבנטה בישראל appeared first on TheCar.

בתהליך הרנסנס שעובר על יגואר מאז שנרכשה על-ידי טאטא ההודית שודרג והוחלף כל קו הדגמים של החברה.

אלא שכדי לשרוד בתעשיית הרכב של שלהי העשור השני למאה הנוכחית, ולא לחזור על טעויות עבר – ביגואר מבינים היטב שעליהם להגדיל מיד ובאופן נרחב את מגוון הדגמים שלהם, ממש כפי שעשו כל המתמודדות על שוק הפרימיום, וזאת כדי להגדיל את הביקוש ואת היקף הייצור.

בעיקר חייבת יגואר להציע פתרונות בפלח השוק שגדל בקצב המהיר ביותר בעולם, שהוא שוק הקרוסאוברים.

המילכוד לכאורה של טאטא ויגואר נובע מכך שהחברה האחות, לנד-רובר, היא יצרנית של ג'יפים וקרוסאוברים ואלה מהווים לא רק את ה-DNA היחיד והברור שלה ואת כל עולמה, אלא גם מתמודדים בדיוק על אותה משבצת בשוק היוקרה.

הפתרון של יגואר הוא כיוון שהולם יותר את ערכי המותג של החתול המזנק, עם סגנון שנוטה פחות לכיוון ה"שטח הארד קור" והרבה יותר קרוסאוברי וספורטיבי. כך קיבל העולם את F-Pace שהוצגה לראשונה בתערוכת פרנקפורט בשנה שעברה.

עוד ב-TheCar:
בריטניה מחוץ לאיחוד: טוב או רע ליהודים
יגואר XE במבחן דרכים

עיצובו של הקרוסאובר הראשון בתולדות יגואר מגבה לחלוטין את ההצהרה הנ"ל, ומשלב חזית עדכנית של יגואר בחרטום מודגש מאד שנמשך מן השבכה הקדמית הגדולה, עם קו חלונות צד גבוה ופנסים אחוריים שעוצבו בהשראת F טייפ.

הממדים של F Pace הם בדיוק בין אלה של רכבי הפנאי הקומפקטיים (אאודי Q5, ב.מ.וו X3) לבין אלה הגדולים יותר (אאודי Q7 וב.מ.וו X5), עם אורך של 473 ס"מ ובסיס גלגלים באורך 287 ס"מ.

חברת 'מאיר', יבואנית יגואר לישראל, מיצבה את "אפ-פייס" בדיוק בתפר הזה בתקווה למשוך אליה לקוחות משני צידי המתרס ומתוך ידיעה שהמתחרה הקרובה לה ביותר, מבחינת אופי ומיצוב, היא פורשה מקאן.

אצלנו מוצע F Pace בשלב ראשון עם שני מנועי טורבו דיזל, האחד ארבע צילינדרי בנפח 2.0 ליטר והשני בתצורת V6 בנפח 3.0 ליטר. המנוע הקטן מספק 180 כ"ס ו-43.9 קג"מ, והמנוע הגדול מייצר 241 כ"ס ומומנט מרשים מאד של 71.4 קג"מ. נתוני הביצועים, בהתאמה, הם 8.7 ו-6.2 שניות בזינוק ל-100 קמ"ש, ומהירות מרבית של 208 ו-241 קמ"ש.

מעניין לציין ששתי גרסאות ההנעה משתמשות בתיבת הילוכים אוטומטית של ZF בעלת שמונה יחסי העברה, בעוד שבחברה האחות, לנד רובר, נעשה שימוש בתיבת תשעה הילוכים של אותה יצרנית.

ההנעה היא כפולה לפי דרישה, וכך מועבר הכוח לגלגלים הקדמיים לפי הצורך ולפי תכנית הנהיגה שנבחרת, ובנוסף מחולק הכח בין שני הגלגלים הקדמיים ב"חלוקת כוח וקטורית" לטובת שיפור התנהגות הכביש.

גרסה מוזלת, בעלת הנעה אחורית בלבד, לא צפויה להגיע לישראל, אבל בחודשים הקרובים יגיעו גרסאות הבנזין עם מנועי 2.0 ליטר ו-3.0 ליטר V6 מוגדשים בהספקים שבין 240 ל-380 כ"ס.

מחירי המחירון של F-Pace הם 395 אלף ש"ח לדגם הדיזל הבסיסי ו-525 אלף ש"ח לדגם הדיזל החזק, ושניהם מוצעים ברמת גימור אחידה שכוללת בקרת אקלים מפוצלת, חיישני אורות וגשם, מפתח חכם, מושבים מתכווננים חשמלית, ריפודי עור, גג שמש פאנורמי, פנסי קסנון וחישוקים קלים בקוטר 18 אינטש.

אבזור הבטיחות כולל מערכת בלימה אוטונומית עד מהירויות של 45 קמ"ש, תיקון אקטיבי של סטייה מנתיב והתרעת ערנות. במנוע הבסיסי מוצעת גם חבילת 'פרסטיג' פלוס' תמורת תוספת של 40 אלף ש"ח, וזו מציעה בנוסף גם מסך תצוגה במקום לוח מחוונים רגיל, מערכת מולטימדיה משודרגת וחישוקי 20 אינטש.

The post החתול יורד לשטח: יגואר F Pace הושק בישראל appeared first on TheCar.

ארבע שנים אחרי שטסלה השיקה את המודל S שחשמלה את סגמנט היוקרה וכשנה אחרי שהמודל X, רכב הפנאי של המותג עם דלתות השחף, החל לנגוס ברווחים העצומים שיצרניות הפרימיום הותיקות נהנות מהם ממכירת רכבי פנאי מסוגננים, מרצדס תשיק בתערוכת פריז בסתיו הקרוב קונספט קרוב לייצור של רכב פנאי חשמלי מלא.

מגזין הרכב הבריטי "אוטוקאר" מדווח על פי מקורות ביצרנית הגרמניה כי עיצוב הקונספט כבר הושלם והוא נמצא בימים אלה בשלבי ייצור מתקדמים.
על פי אותם מקורות, בעיצוב הקונספט ובתכנונו מושקעים משאבים גדולים במיוחד מעל לנהוג ברכבי תצוגה והוא כולל ירידה לפרטים בקבינה ובמראה החיצוני, זאת משום שמדובר בדגם האמור להציג את הפריסה ואת המימדים ולחשוף את הבשורה הטכנולוגית של ליין דגמים חדש וחשמלי לחלוטין של יצרנית היוקרה הגרמנית.

"יצרנו מראה חדש לגמרי שלוקח בחשבון את המאפיינים הייחודיים של כלי רכב חשמליים", דיווחו אותם מקורות.
בשלב זה אין יותר מדי פרטים נוספים באשר למפרט או לעיצוב אך ידוע כי היצרנית לא מתכוונת להתפשר על טווח של פחות מ-450 קילומטרים בין טעינות וכי מרצדס מפתחת פלטפורמה מודולרית ייחודית לרכבים חשמליים.

רכב הפנאי החשמלי, שאמור להיות ראשון בסדרה של רכבים נטולי פליטות מזהמים של מרצדס, צפוי להגיע לייצור סדרתי לקראת שנת המודל 2019.
ככל הנראה, כחלק מהכנת הקרקע למהפך החשמלי של היצרנית שמייסדיה היו הראשונים לשלב מנועי בעירה פנימית קומפקטיים בכלי רכב בשלהי המאה ה-18, מנהל השיווק של היצרנית רמז לאחרונה כי מרצדס, השולטת בימים אלא במסלולי הפורמולה 1, תצטרף בקרוב כספונסרית דומיננטית גם לסבב מרוצי הפורמולה E לרכבי סינגל סיטר חשמליים.

עוד ב-TheCar:
טויוטה מכריזה בזאת על מות המכונית החשמלית
סוף עידן המכונית שאנחנו מכירים
אישור חצי רשמי: טסלה מפתחת מכונית ספורט קיצונית

The post מרצדס תציג בתערוכת פריז רכב פנאי חשמלי appeared first on TheCar.

אחרי יותר מ-16 שנה, סאנגיונג תציג בקרוב מחליף לדינוזאור השטח הקשיש והגמלוני שלה, הרקסטון, שנמצא איתנו כבר מראשית ימי המילניום השלישי.
בניגוד לשאר יצרניות הרכב הקוריאניות שחוו בעשור האחרון זינוקים משמעותיים בהיקפי המכירות, סאנגיונג נותרה הרבה מאחור והגיעה לסף פשיטת רגל.
אפשר למצוא לא מעט סיבות מדוע הרכבים מבית סאנגיונג לא הצליחו להפוך לפופולריים במרבית שווקי העולם, אך ללא ספק אי אפשר להתעלם מחלקו המשמעותי של הקו העיצובי התמוה, שלא לומר הכעור, שאפיין את רכבי המותג והקשה על הלקוחות לבחור בהם.

עוד ב-TheCar:
סאנגיונג חושפת קרוס-אוברים נוספים בתערוכת ז'נבה
סאנגיונג טיבולי במבחן דרכים
סאנגיונג מציגה: שובו של הנוסע השביעי

ב-2012 יצרנית הרכב ההודית מהינדרה רכשה 70 אחוז ממניות החברה והבטיחה להזרים דם חדש במותג ובין היתר גם לשנות את הקו העיצובי, להפוך אותו ליותר קל לעיכול ולנסות ליישר קו עם הלכי הרוח והאופנות הנוכחיות בעולם הרכב.
כעת, אחרי הטיבולי שהעניק למותג הקוריאני נוכחות ראשונה (ונאה למראה!) בסגמנט רכבי הפנאי הקטנים, ג'ונג סיק צ'וי, מנכ"ל סאנגיונג מאשר כי בשנה הבאה החברה תיפרד מאחד הדגמים האייקונים שלה, הרקסטון, המצויד בשלדת סולם ארכאית ועיצוב גמלוני ותחליף אותו בקרוסאובר מודרני גדול מימדים שיציע 7 מושבים ויזכיר מאוד את דגם הקונספט Y400 שהוצג בתערוכת ז'נבה האחרונה.

צ'וי ציין שהרקסטון החדש ישנה כיוון ויפנה לפלח שוק יוקרתי יותר תוך שילוב של הרבה טכנולוגיה מתקדמת. "המחיר אמנם יהיה גבוה יותר מזה של הרקסטון הנוכחי", הסביר צ'וי, "אך הרכב יהיה תחרותי יותר".
צו'י לא נידב יותר מדי פרטים נוספים על מה שניתן לצפות מהרקסטון החדש אך במקביל אישר כי החברה מפתחת מנוע טורבו בנזין חדש עם הזרקה ישירה יחד עם חברת האם מהינדרה אשר יושק לראשונה ברקסטון החדש.

מנכ"ל המותג אישר גם כי מחלקת הפיתוח עובדת במקביל גם על מחליף לקרוסאובר בגודל בינוני של המותג, הקורנדו, שהושק ב-2011.

בניגוד למרבית דגמי המותג הותיקים, אמנם הקורנדו הנוכחי לא סובל ממראה קשה במיוחד לעיכול, אך עיצובו האנמי לא העניק לו דריסת רגל משמעותית בשוק הקרוסאוברים הלוהט.
הדור הבא של ההקורנדו, שיושק ככל הנראה ב-2018, ינטוש את הפלטפורמה הייחודית שמשמשת אותו ויעשה שימוש בפלטפורמה מאורכת של הטיבולי על מנת לצמצם עלויות ולאפשר לחברה לשלב טכנולוגיה מתקדמת ואבזור נדיב יחד עם תג מחיר תחרותי.

לצד גרסאות בנזין ודיזל יורש הקורנדו יוצע גם בגרסה היברידית שתשלב מנוע טורבו בנפח 1.5 ליטר עם מנוע חשמלי וגם בגרסה חשמלית מלאה.
הקורנדו והרקסטון החדשים אמורים להיות שחקני המפתח של סאנגיונג בדרך להכפלת היקפי המכירות בשנים הקרובות והגעה ליעד של כ-200 אלף רכבים בשנה.

The post סוף עידן הדינוזאורים: מחליף לסאנגיונג רקסטון בתוך שנה appeared first on TheCar.

פעם זה היה די ברור. אחרי החתונה ובמקביל למעבר לדירה בפרברים ולהתרחבות התא המשפחתי הגיע גם הזמן להחליף את המכונית של ימי הרווקות ולהצטייד באיזו משפחתית סדאן.
ממש מזמן זו הייתה הקונטסה, היפנית הראשונה בארץ. אחר כך באו הרום כרמל והפורד ברנדה שיוצרו כאן בארץ, הסובארו DL הבלתי נשכחת, המיצובישי לנסר שהיה בה הכל, הלנטיס שהמציאה את המושג "משפחומטית ליסינג" וממשיכת דרכה המאזדה 3 שהשלימה עשור וחצי של שליטה של המותג היפני הקטן בשוק הישראלי והייתה למעשה המכונית האחרונה שהובילה את השוק בצורה כל כך ברורה.

אמנם חברות הליסינג ותופעת הרכב הצמוד מהעבודה הן עדיין הקטר המשמעותי ביותר של השוק וסגמנט המשפחתיות הקומפקטיות הוא עד היום הגדול והמשמעותי ביותר, אך הלקוחות הפרטיים החלו לפזול הצידה למשפחתיות פחות שבלוניות במרכבי האצ'בק או סטיישן, לרכבי סופר מיני זולים באופן משמעותי שמספיקים למשפחות רבות ולרכבי פנאי קטנים ומיניוואנים.

לפני קצת יותר משנה טלקאר, יבואנית קיה, שהפורטה שלה מעולם לא הצליחה להתברג בחבורת הצמרת של סגמנט הסדאן, החליטה להטיל פצצה כבדת משקל על שוק המשפחתיות – גרסה מוזלת לספורטאז' עם מנוע 1.6 ותג מחיר משפחתי למהדרין.
ההצלחה הייתה מיידית וכ-11 אלף ישראלים בחרו במהלך 2015 להתחדש ברכב הפנאי ולא במשפחתית שגרתית ויש להניח שאם שיווק הגרסה היה מתחיל בראשית שנת 2015 הספורטאז' היה הופך גם לדגם הנמכר בישראל.

לקח למתחרים כמה חודשים לצאת מההלם, אך בסופו של דבר ניסאן, יונדאי ופיג'ו הציגו גרסאות מוזלות לרכבי הפנאי שלהן.
בעוד שהטוסון והקשקאי זכו להצלחה מיידית, ה-3008 הותיקה, על עיצובה המשונה שלא מספק את ניחוח הפנאי המתבקש, לא הפכה ללהיט מכירות היסטרי ובלובינסקי הבינו שעליהם לחשוב על רכב אחר שיוכל לקרוץ ללקוח שמחפש תחליף למשפחומטית השבלונית.
לאחר שבחנו את פורטפוליו המוצרים של המותגים שלהם החליטו להנחית כאן את הגרסה המקוצרת של הסיטרואן C4 פיקאסו ולנסות להחיות תת סגמנט שמעולם לא זכה להצלחה בשוק המקומי – מיניוואנים קומפקטיים עם 5 מקומות ישיבה.

וכך, בטווח המחירים שבין 130 ל-140 אלף שקלים, כיום עומדות בפני הלקוח ההרבה אופציות והבחירה של המוביל המשפחתי לא חייבת להגיע דווקא מסגמנט מסוים ועל כן בחרנו הפעם, בשונה ממרבית מבחני הדרכים, לא להשוות "תפוח לתפוח" אלא לבחון מספר אופציות שונות העומדות על הפרק למי שמחפש רכב למשפחה.

אל מול הספורטאז' החדש וגרסת חמשת המושבים של הפיקאסו החלטנו להציב את הסקודה אוקטביה שניצחה בלא מעט מבחנים השוואתיים כנציגת משפחתיות הסדאן הקלאסיות.

מתרשמים

עיצוב
בשנים האחרונות המכוניות הפכו יותר ויותר דומות אחת לשניה ולא פעם נשמעות תלונות כי המותגים איבדו את הייחוד שלהם. בכל מקרה, הפעם, כנציגים של שלושה סגמנטים שונים ההבדלים בין המתמודדים בהחלט ניכרים.
האוקטביה החדשה הוצגה בשלהי 2012 והיא מבוססת על פלטפורמת MQB המודולרית של קונצרן פולקסווגן, אך למרות שמדובר במכונית חדשה לחלוטין מתחת למעטפת, מבחינה חיצונית היא דומה בעיקר לשני הדורות שקדמו לה אם כי היא יותר מחודדת ופחות מסורבלת מבעבר.
בסך הכל האוקטביה מציגה קווים נעימים לעין, אך גם בסטנדרטים של סגמנט המשפחתיות למראה שלה אין נוכחות מרגשת או ניחוח סקסי.

סיטרואן הוא אחד המותגים שבכל זאת מקפיד לשמור על קו עיצובי ייחודי ועל שינויים של ממש במראה במעבר בין הדורות של רכבי המותג.

עם זאת, הפיקאסו שהוצג ב-2013 כולל כמה סימני היכר שאפינו את הדור הקודם כמו חלון קדמי פנורמי עצום וחלונות משולשים צידיים בין קורה A למשקוף הדלת שמעניקים תחושה של המשכיות עיצובית. הפרונט די עתידני עם סבכה צרה התחומה בין צמד פסי ניקל הנמתחים מהכנפיים, משמשים מסגרת לפנסי הלד לתאורת יום ונמשכים למרכז הסבכה שם הם יוצרים את סמל סיטרואן.
הפנסים הראשיים ממוקמים מתחת לעיטורי הניקל והם צרים מבעבר ומלבניים בצורתם.
אבל בעוד שבמבט מהפרונט התוצאה מוצלחת, במבט מהצד העניינים קצת פחות מתחברים והמראה של הפיקאסו הוא מעט גמלוני ומסורבל.

העיצוב היה ללא ספק אחד הקלפים החזקים של הספורטאז' היוצא, עם קווים פרי מכחולו של מעצב הרכב פיטר שרייר אשר יצרו שילוב מושלם בין כוחניות, אלגנטיות וסקסיות, כל זאת מבלי שהפך למצועצע או למתריס מדי כלפי הסביבה. במבט מהצד הספורטאז' החדש בהחלט מזכיר את הדור היוצא, אך מזוויות אחרות קל להבחין בשינויים עיצוביים משמעותיים עם חזית הכוללת פנסים צרים המשוכים לאחור וממוקמים בנפרד מהסבכה, אשר יחד עם קימורי מכסה תא המנוע מזכירים מאוד, ככל הנראה לא במקרה, את הפרונט של הפורשה קאיין.
הסבכה הקדמית, אולי גם בהשראת הקאיין, תפחה למימדים עצומים ובמקביל קיבלה את תצורת אף הנמר המאפיינת את רכבי קיה בשנים האחרונות.
בסך התוצאה הכללית מוצלחת ולמרות שלטעמנו הפרונט מעט מסורבל ופחות מוצלח מזה של הדור היוצא, אין ספק שבכל הנוגע למראה ועיצוב חיצוני הספורטאז' מנצח את צמד המתחרות בקלות.

עם זאת, למעשה מדובר בהרבה יותר מהשוואה בין קימורי פח מוצלחים פחות או יותר והלוק של כל אחד משלושת המתמודדים במבחן משדר לסביבה מסר שונה לחלוטין שבוודאי יהווה גורם משמעותי מאוד בשיקולי הרוכשים הפוטנציאלים לבחירה הסופית.
האוקטביה היא משפחומטית הליסינג הקלאסית, הרכב האפרורי הזה שמגיע בתמורה לעבודה מצאת החמה ועד צאת הנשמה עם מדבקה של חברת הייטק על הכנף האחורית.
בחירה בפיקאסו מבהירה לכולם שהחיים שלכם סובבים לגמרי סביב הילדים ולכולם ברור שבכל אחד מתאי האחסון הרבים יש חיתולים ומוצצים, על הרצפה מרבד של עטיפות במבה ריקות וברקע פסקול תמידי של היצירה המזוויעה האחרונה של כוכבת הילדים התורנית.
אבל על אף שסביר להניח שגם הספורטאז' ישמש בדיוק אותם אנשים שנאלצים לעבוד יותר מדי וחייהם נשלטים על ידי הזאטוטים, הוא משדר תדמית אחרת עם נוכחות מרשימה וסקסית המבשמת את האוויר בניחוח רענן של תרבות פנאי.

תא הנוסעים
כל אחד מהרכבים כאן מציע בדרכו שלו (הנדסת אנוש נוחה ותנוחת נהיגה מוצלחת באוקטביה, מושבים נוחים וחלון פנורמי בפיקאסו ועמדת ישיבה גבוהה ושלטת בספורטאז'), תנאי מחיה טובים ויותר ממספקים בשורת המושבים הקדמית, אך במושב האחורי בהחלט נרשמים הבדלים משמעותיים.

האוקטביה מציעה, אמנם, את מרווח הרגליים הטוב ביותר, אך גם המרווח של המתחרים יותר ממספק ובכל שאר הפרמטרים, בין אם מדובר במרווח הראש ובמיוחד ברוחבו של המושב, נציגת המשפחתיות הקלאסיות נשארת מאחור.
3 ילדים יתמקמו כאן בקלות, אך במקרה שצריך להכניס למשוואה כסאות בטיחות ובוסטרים או שמדובר בשלושה מבוגרים, העניינים הופכים לקצת הדוקים מדי בנסיעות ארוכות.

המושב האחורי של הספורטאז' מוכיח שהבחירה של כל כך הרבה לקוחות בו על פני אופציות משפחתיות קלאסיות לא נובעת משקולי פוזה בלבד וגם בפרמטרים משפחתיים הוא מציע תנאי מחיה משופרים מאלה שמציעות משפחתיות קומפקטיות ולזכותו מושב המסוגל לאכלס גם שלושה מבוגרים ללא בעיה.
עם זאת, ראוי לציין שלמרות שהמושב שופר בדור החדש עדיין בעת ישיבה בעמדה המרכזית אי אפשר של שלא לחוש בספוג המושב הקשה מדי שפוגע בנוחות ונציין גם שחלונות הצד קטנים וגובהים מדי ועשויים להקשות על הקטנטנים ליהנות מהנוף ברגעים הבודדים בהם יסכימו להרים את הראש ממסך הטאבלט או הסמארטפון.

הפיקאסו מנצח בסעיף זה ללא בעיה ומציע בחלקו האחורי את המרווח הטוב ביותר הכולל שלושה מושבים בודדים נוחים מאוד המסוגלים לאכלס כל סוג של נוסע, בין אם מדובר בפעוט בהתקן בטיחות או בבוגר מגודל, גם לאורך זמן.
בנוסף נציין את השולחנות הנפתחים בגב משענות המושבים הקדמיים ואת מפתח החלונות הגדול המעניק תחושה אוורירית שמאפשרת לנוף לגנוב את תשומת הלב מהמסכים המרצדים.

תא מטען ראוי הוא פרמטר משמעותי ברכב משפחתי וכל המתמודדות כאן מציאות נפח הטענה גדול ממרבית משפחתית הסדאן המוכרות.
הספורטאז' הכי קרוב בנתונים היבשים (466 ליטרים) לסטנדרט המשפחתי, אך לזכותו מפתח הטענה רחב מאוד. קיפול המושבים האחוריים פשוט ומהיר ויוצר רצפת הטענה שטוחה לחלוטין ונפח הטענה ענק.

הפיקאסו מציע נפח של 535 ליטרים ומפתח הטענה מצוין, עם זאת קיפול המושבים מצריך מיומנות אקרובטית ונראה כי פוטנציאל התקלות של מנגנון הקיפול, במיוחד אחרי שהמסילות יתמלאו בשאריות במבה ושאר פליטות, לא מבוטל.
לאחר שהצלחנו סוף סוף לקפל את שלושת המושבים התקבל חלל הטענה ראוי ביותר.

מבנה ה"נוצ'בק" של האוקביה מאפשר לצ'כית להשוויץ עם תא המטען הכי טוב כאן, עם עומק רב ונפח עצום של 590 ליטרים.
למרות שאין לה את המבנה הרבוע מאחור של הספורטאז' והפיקאסו, קיפול פשוט של המושבים הופך את האוקטביה למסחרית של ממש.
עם זאת, יש לציין שהמושבים לא מתקפלים לגובה אפס ולא נוצרת רצפת הטענה שטוחה וכמו כן שמפתן ההטענה מעט גבוה ומקשה על הכנסת פריטים כבדים והוצאתם.

אבזור
אין ספק שבשנים האחרונות מפרט האבזור ואיכות החומרים בקבינות הרכבים בטווח המחירים המשפחתי השתפרו מאוד. אם פעם הייתם מקבלים בעיקר הרבה משטחי פלסטיק נוקשים ולא יותר מנעילה מרכזית וחלונות חשמל, הרי שהיום תהנו מתאי נוסעים מזמינים בהרבה ותקבלו הרבה יותר פיצ'יפקס בעבור הכסף שלכם.

אמנם אף אחד מהמתמודדים לא מעניק תחושת פרימיום בקבינה, אך שלושתם מציגים שיפור משמעותי בהשוואה לדגמים שהם החליפו.

האוקטביה, עם תג מחיר של 137.5 אלף שקלים וברמת האבזור "סטייל" של רכב המבחן, מציעה גימור דו-גווני ואיכות חומרים טובה מאוד.
העיצוב אולי אינו פורץ דרך, אבל הנדסת האנוש מצוינת ובמפרט ניתן לציין בקרת אקלים דו אזורית, יציאות מיזוג גם לשורת המושבים השניה, מערכת מולטימדיה מקורית, חישוקים קלים, קיפול מראות צד חשמלי, בקרת שיוט, חלונות כהים מאחור והגה וידית הילוכים מצופי עור.
מי שירצה לחסוך 5500 שקלים יוכל להסתפק בגרסת הבסיס המקצצת מהמפרט את החישוקים הקלים, פנסי הערפל, החלונות הכהים ובקרת האקלים הדיגיטלית ומגיעה עם ריפודים פשוטים וכהים.

את הדשבורד המקורי ביותר ניתן לפגוש, כצפוי, בסיטרואן.
איכות החומרים מהם הוא עשוי השתפרה באופן משמעותי, אם כי בדיפוני הצד עדיין ניתן לפגוש פלסטיקים קשיחים מהסוג שניסיון העבר מוכיח כי יש להם נטיה להישרט ולהתבלות.
גרסת חמשת המושבים של הפיקאסו מגיעה לארץ ברמת גימור בודדת עם תג מחיר רשמי של 140 אלף שקלים, אך מוצעת ב"מבצע" ב-135 אלף שקלים.
הגוונים הבהירים, יחד עם החלון הפנורמי העצום, מעניקים תחושה אוורירית מאוד ובמפרט האבזור ניתן לציין לוח מחוונים דיגיטלי, בלם יד חשמלי, מראת פנים פנורמית כדי לראות מה מתרחש במושב האחורי, חישוקים קלים, המון תאי אחסון, בקרת אקלים מפוצלת עם יציאות גם בשורת המושבים השניה, שולחנות בגב המושבים, בקרת שיוט, חיישני אורות וגשם, התנעה בכפתור, וילונות בדלתות האחוריות ומערכת מולטימדיה מקורית.

בדור החדש של הספורטאז' נרשמה קפיצת מדרגה של ממש באיכויות תא הנוסעים. עם זאת, ברמת הגימור "אורבן" הבסיסית הנמכרת ב-138 אלף שקלים הגוונים כהים והתחושה מעט קודרת. בנוסף,
דיפוני הדלתות וכפתורי הבקרה של המזגן נראים פשוטים מאוד ונחותים באופן משמעותי מאלה שבגרסאות הבכירות. מפרט האבזור כולל הגה וידית הילוכים מצופי עור, יציאות מזגן לשורת המושבים השניה, חישוקים קלים, גגון מסילות, חלונות כהים מאחור, חיישן אורות, פנסי ערפל ומערכת מולטימדיה בהתקנה מקומית.

במרכז הקונסולה של שלושת המתמודדים שלנו אפשר למצוא את אותו מסך גדול שכה אהוב על הישראלים.

מערכת המולטימדיה באוקטביה מציעה את ממשק המשתמש הנוח ביותר לתפעול, אך לא כוללת ניווט, מצלמת רוורס או חיבור לרשת.
לאחר שבדור הקודם של הפיקאסו היו אין סוף כפתורים בכל פינה, בפיקאסו החדש החליטו לוותר על חלק לא מבוטל מהם ולרכז את הפעלת המערכות השונות בעזרת המסך. זה בהחלט נראה יותר טוב, אבל עשוי להיות די מעצבן בתפעול השוטף, במיוחד משום שכדי לעבור בין תפעול מערכת אחת לאחרת צריך לנדוד בין כל מני תפריטים ולהסיט את העיניים מן הכביש.
ברכב המבחן הותקן (בתוספת תשלום) תוסף הכולל מצלמת רוורס שהופך את המערכת לטאבלט מבוסס אנדרואיד עם ווייז.
המערכת ה"מולבשת" עבדה לא רע, אם כי הנחיות הניווט נשמעו מרמקול זול שהוחבא בתוך הדשבורד, באיכות סאונד מזעזעת.

בספורטאז' מקבלים כסטנדרט בכל רמות האבזור מערכת מולטימדיה מבוססת אנדרואיד הכוללת ניווט ווייז ומצלמת רוורס בהתקנה מקומית.
כנהוג במערכות עם ממשק הפעלה שלא הגיע מהמפעל, לא הכל מושלם, אבל באופן יחסי מדובר במערכת יעילה המציעה איכות סאונד טובה ופונקציות מגוונות שיקסמו לרבים.

בטיחות
ככלי הרכב המיועדים להוביל את היקרים לכם מכל, בוודאי חשוב לכם לדעת שכל השלושה זכו לציון בטיחות מלא במבחני הריסוק בסטנדרט המחמיר החדש של יורו NCAP.

האוקטביה רושמת יתרון קל עם 7 כריות אוויר, לעומת 6 בפיקאסו ובספורטאז', אך אינה מצוידת במערכות בטיחות מתקדמות מעבר למתחייב.
גרסת חמשת המושבים של הפיקאסו נמכרת בארץ כסטנדרט עם מערכת מוביל-איי בהתקנה מקומית המתריעה בצפצוף מפני התנגשות, סטיה מנתיב והולכי רגל מתפרצים לכביש, אבל אין ספק שהכתר בסעיף הבטיחות מגיע לספורטאז' שמגיע לארץ, בכל רמות האבזור, עם מערכות בטיחות אקטיביות שלא מוצעות אפילו במכוניות שעולות עשרות אלפי שקלים יותר.
כל מי שיבחר בספורטאז' יהנה מבקרת סטייה מנתיב אקטיבית השומרת על הרכב בנתיב הנסיעה, ממערכת בלימה אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש וממערכת עמעום אוטומטי של אורות גבוהים למניעת סינוור.

על הכביש

שני נציגי היבשת הישנה, הפיקאסו והאוקטביה, מגיעים להתמודדות עם מנועי טורבו מתקדמים. הקוריאני (…שמיוצר בסלובקיה) מסתפק במנוע 1.6 אטמוספרי.

באוקטביה אנו פוגשים את הגרסה החדשה של מנוע ה-TSI בנפח 1.2 ל', המפיק כעת 110 כ"ס ו-17.8 קג"מ.
בפיקאסו מדובר במנוע ה-THP בנפח 1.6 ליטר שפותח יחד עם ב.מ.וו (שבינתיים נטשה אותו), המפיק בגרסה זו לא פחות מ-165 כ"ס ומומנט של 24.4 קג"מ, ואילו המנוע ה-1.6 ל' האטמוספרי של הספורטאז' המצויד בהזרקת דלק ישירה מפיק 132 כ"ס ומומנט של 16.4 קג"מ.

הקיה והסיטרואן מצוידים בתיבת הילוכים פלנטרית עם 6 יחסי העברה ואילו בסקודה ניתן למצוא את תיבת ה-DSG המוכרת של קונצרן פולקסווגן עם 7 יחסי העברה.

שלושת המתמודדים מספקים קצב תנועה ראוי בסטנדרטים משפחתיים. עם זאת, אין ספק שמנועי הטורבו מרגישים קלילים יותר ומציגים אופי פעולה שקט יותר. למרות נחיתות ההספק, התיבה כפולת המצמדים של הסקודה אוקטביה מעניקה לצ'כית יתרון ברור במטרים הראשונים בזינוקים מהמקום, אך לאחר התאוצה הראשונית יתרון ההספק של הסיטרואן הופך למוחשי והוא מתרחק קדימה.
הקיה, מצידו, נשאר מאחור, אך למרות שמדובר במכונית לא קטנה ולא קלה (השוקלת גם כ-200 ק"ג יותר מהמתחרים כאן), תוכנת ניהול המנוע וזריזות פעולת הגיר מנפיקות קצב תנועה מספק למדי לנהג המשפחתי ולא נוצרת לרגע תחושה של מנוע "קטן מדי על המכונית".

נוחות
בידוד רעשי הרוח והכביש בשלוש המכוניות טוב. ראוי לציין במיוחד את קפיצת המדרגה הגדולה שקיה עשתה כאן עם הספורטאז' במעבר בין הדורות. עם זאת, אין ספק שבסופו של דבר האוקטביה היא המכונית השקטה והמבודדת שבחבורה.

שלושת המתמודדים מציגים מערך מתלים שמצליח להתמודד בצורה מכובדת עם נפלאות הסלילה המקומית.
הסקודה והקיה נוקשים יותר ויחד עם המושבים הנוחים והמתלים הרכים יותר הסיטרואן, על אף שהפיקאסו לא מרחף כמו תוצרי המותג בעבר, בהחלט לוקח כאן את הבכורה.

התנהגות כביש
את המחיר על הרכות והנוחות הסיטרואן משלם בכביש המפותל.
למרות שנראה שיכולות דינמיות לתקוף כבישים מפותלים אינן נמצאות בראש סדר העדיפויות של הלקוח הממוצע לבחירת מוביל משפחתי, נציין כי בסעיף זה הוא מפגין נחיתות אל מול המתחרים עם זוויות גלגול מוחשיות מדי, הגה מעורפל ותגובות לא עקביות שמקשות לנסוך בטחון באוחז בהגה, זאת על אף שהיכולות האבסולוטיות גבוהות למדי.

על אף מרכז הכובד הגבוה, הספורטאז' מציע יכולות דינמיות טובות למדי ויחד עם היגוי מהיר ומדויק הוא בהחלט רכב מפתיע למדי, ואפילו טיפה מהנה לנהיגה, בנתיב המסולסל. אבל הבכורה בתחום הדינמי מגיעה באופן ברור לאוקטביה, שלעומת שתי המתחרות מרגישה כאן כמו איזו GTI.
היכולות של פלטפורמת ה-MQB גבוהות בהרבה מהנדרש לקצב התנועה שמנוע ה-1.2 טורבו מסוגל לספק, ההיגוי מאוד מדויק וחבל רק שאין כאן את המשהו הנוסף שהיה הופך אותה למכונית שתקרוץ לנהג חובב ההגה.

צריכת דלק
לספורטאז' יצא, בדורו הקודם, שם של שתיין. עם זאת, במציאות המצב היה טוב יותר ונתוני צריכת הדלק של רכב הפנאי הפופולרי לא היו רחוקים מאוד מהממוצע שהתקבל בשימוש בתנאי אמת ברכבים משפחתיים.
הספורטאז' החדש מציג שיפור קל בסעיף זה, אך עדיין, עם נתון של כ-11 ק"מ לליטר, בהחלט יש אופציות משפחתיות חסכוניות יותר.

הפיקאסו מתיימר להיות חסכוני למדי. עם מנוע שמפיק 165 כ"ס לא נראה שהצרפתי צריך להפעיל יותר מדי מאמץ כדי להתקדם קדימה. עם זאת, אל מול נתון ממוצע רשמי של 17.9 קילומטרים לליטר, אנחנו הצלחנו להשיג במבחן תוצאה מאכזבת למדי של כ-11 קילומטרים לליטר.

מנוע הטורבו הקטן של קונצרן פולקסווגן מושפע מאוד מכובד הרגל שלכם על הדוושה, ומי שידחוף אותו לקצה יתקל בנתוני צריכת דלק שלא היו מביישים מכוניות בנפח יותר מכפול, אבל במוד חסכוני ניתן להגיע עם האוקטביה גם למעל 15 קילומטרים לליטר ובמבחן שלנו רשמנו צריכת דלק ממוצעת של כ-13 קילומטרים לליטר.

מסכמים

שלושת המתמודדים במבחן הלא שגרתי הזה הם כלי רכב טובים, אפילו מאוד, וכל אחד מהם מסוגל להיות בחירה הגיונית ומוצלחת לשימוש משפחתי, אבל אם בכל זאת רוצים להגיע להכרעה, חייבים להודות שהמשפחתית הקלאסית, המיוצגת כאן על ידי אחת ממובילות הסגמנט, הסקודה אוקטביה, מסיימת במקום השלישי.

לזכותה תא מטען ענק וסופר שימושי, מרווח רגליים נדיב במיוחד בשורת המושבים השניה ואיכויות ניהוג מרשימות מאוד, אבל העיצוב שלה שבלוני ולא אטרקטיבי, המושב האחורי שלה צר יותר וצפוף מאשר בצמד המתחרים, היא לא מציעה עמדת ישיבה שלטת ומעל לכל היא מציעה כמעט את אותו המתכון של המשפחומטית שיש לכם כבר כמה עשורים בחניה.

זה משאיר אותנו עם המיניוואן ורכב הפנאי בקרב צמוד על המקום הראשון.

אם לנגד עינינו היו עומדים שיקולים קרים ובחירה שכלתנית, המדליה של המקום הראשון הייתה צריכה ללכת לסיטרואן ואין ספק שהפיקאסו מציע את הפתרון המשפחתי הטוב ביותר בטווח המחירים הזה.
כמו כן הפיקאסו מגיע לארץ עם מפרט אבזור מרשים, מציע חמש שנות אחריות ולזכותו מנוע חזק יותר, נוחות נסיעה מצוינת ובעיקר מושב אחורי שבאמת מתאים להובלת שלושה נוסעים מבוגרים או שלושה זאטוטים על כסאותיהם והתקני הבטיחות שלהם.
מאידך, קשה להתעלם מהתדמית הבעייתית של המותג הצרפתי בארץ, מערך הגרט הנמוך כעבור כמה שנים של שימוש, מחוסר ההצלחה של מיניוואנים עם 5 מושבים לחדור לשוק המקומי לאורך השנים ובעיקר מהתדמית הלא סקסית שהסיטרואן פיאקסו C4 משדר.

הספורטאז' אמנם לא מנצח בהרבה מסעיפי המבחן אך הוא גם לא נכשל בשום תחום ומשיג ממוצע ציונים טוב. כך למשל, למרות שיחידת ההנעה שלו נחותה מאלו של המתחרים, היא בהחלט מספקת קצב תנועה שלא יאכזב את המשתמש הממוצע.
בנוסף, המושב האחורי שלו מרווח מאשר בכל משפחתית סדאן, האבזור נדיב כסטנדרט וכולל מולטימדיה עם ווייז ומצלמת רוורס והוא מצויד במערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות שיכולות להציל את החיים של היקרים לכם מכל והן בלבד יכולות להוות סיבה רציונלית מספיק כדי לבחור בו.

כמו כן, חשוב לזכור שמותג קיה אהוב מאוד על הקהל הישראלי ובשנה החולפת הוא כבש את המקום הראשון בטבלאות המכירות.
מעל לכל, הספורטאז' מציע בעבור תג מחיר משפחתי עמדת נהיגה שלטת, פוזה של רכב מקטגוריה בכירה יותר ותדמית רעננה של תרבות פנאי ולא ניחוח של החלפת חיתולים.

בחנו: אלדר נוימן, אופיר דואק ונעם וינד 

צילומים: נעם וינד 

The post סידור למשפחה: קיה ספורטאז' במבחן דרכים מול סיטרואן C4 פיקאסו וסקודה אוקטביה appeared first on TheCar.

דור שני לרכב הפנאי של דאצ'יה יושק, כך על מקורות המקורבים לקונצרן רנו-ניסאן, בעוד כשנה במסגרת תערוכת ז'נבה 2017.
רכב הפנאי הרומני החדש יהיה מבוסס על פלטפורמת ה-CMF המודולרית של רנו-ניסאן וצפוי להיות גדול מקודמו וככל הנראה תוצע גם גרסת בסיס גלגלים מאורכת שתכלול סידור לשבעה נוסעים ב-3 שורות מושבים.

הדאסטר הוא הרבה יותר מעוד דגם בפורטפוליו של מותג הרכב הרומני; דאצ'יה נרכשה בשנת 1999 על ידי רנו וזו עשתה ארגון מחדש ליצרנית הכושלת מהעידן הקומוניסטי והפכה אותה ליצרנית של רכבים עממיים פשוטים המבוססים על מכלולים ותיקים של רנו.
עד מהרה החלה דאצ'יה לזכות להצלחה בשווקים במזרח אירופה ובמדינות מתפתחות, אולם במדינות המערב המותג הרומני זכה להצלחה מוגבלת מאוד.
כל זה השתנה בשנת 2009 עם הצגת הדאסטר – רכב פנאי נאה בתמחור אטרקטיבי מאוד שהציע מרווח פנימי מכובד, עמדת ישיבה שלטת ויכולת מפתיעה בשטח.

הדאסטר הפך לסיפור הצלחה בשווקים רבים ונחשב לנושא הדגל של המותג ולרכב שהפך גם את שאר דגמי ד'אציה ללגיטימיים יותר.

עם זאת, קשה היה להתעלם מעיצוב תא הנוסעים המיושן, מאיכות החומרים הנמוכה ובעיקר מהציונים הלא מספקים במבחני הריסוק ולאחר יותר מ-6 שנים בשווקים, בהנהלת הקונצרן הבינו שהגיע הזמן להתחיל לרקוח את המתכון למחליף של הדגם החשוב ביותר של החברה.

בניגוד לפלטפורמה שמשמשת את הדאסטר הנוכחי שהושקה בראשית המילניום, פלטפורמת ה-CMF עליה יבוסס הדאסטר הבא היא המילה האחרונה של הקונצרן ומשמשת את הרנו טליסמן (מכונית המנהלים של המותג) המגאן והסניק החדשות וגם את הניסאן קשקאי העדכני ובהתאם לכך בהחלט ניתן לצפות לשדרוג משמעותי ביכולות ובעיקר ברמת הבטיחות.
כמו כן, על פי המקורות בקונצרן, הדאסטר החדש יציג גם שיפור משמעותי באיכות וברמת החומרים בקבינה.

מבחינה מכנית, הדאסטר ימשיך להשתמש במנועי הבנזין והדיזל הקיימים על המדף במחסן החלפים של רנו בנזין ויציע, לצד תיבת הילוכים ידנית, לראשונה גם תיבה אוטומטית חשובה מאוד לשוק הישראלי.
בשלב זה לא ברור אם יהיה מדובר בתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית, בתיבה הרציפה של ניסאן או בכפולת המצמדים מבית רנו.
כמו כן, כמו בדאסטר הנוכחי, גם הדור הבא יוצע בגרסאות הנעה קדמית או כפולה ובזכות מרווח גחון משופר הדגם החדש אמור להבטיח שמירה, או אפילו שדרוג, של היכולות המפתיעות של הדאסטר בשטח.
הרכב מתוכנן, כאמור, להיחשף בתערוכת ז'נבה הבאה ומספר שבועות לאחר מכן צפוי להתחיל השיווק ברחבי אירופה.

The post דור שני לדאסטר יושק בתוך שנה appeared first on TheCar.

יש הטוענים כי הראב 4 של טויוטה, שהושק בדורו הראשון בשנת 1996, היה למעשה הקרוסאובר הקומפקטי הראשון ומי ששימש מקור השראה לסגמנט שנחשב בימים אלה לצומח ביותר בעולם הרכב.

עם זאת, לפחות בשוק המקומי, כבר לא מעט שנים כבוד הראב לא מצליח לאתגר את חבורת הצמרת בעיקר בשל תג מחיר גבוה יותר מזה של מרבית המתחרים.
הדור הנוכחי שהושק ב-2013 אמנם הוזל בשנה וחצי האחרונות, אך עם תג מחיר התחלתי של 170 אלף שקלים ובמיוחד לנוכח המגמה הנוכחית של קרוסאוברים במחירים קרובים למשפחתיות הראב נותר קצת מאחור.
אמנם הראב מציע הנעה כפולה ומרווח פנימי נדיב יותר מאשר של מרבית מתחריו, אך עם רמת אבזור לא מרשימה במיוחד לגרסאות הבסיס ופער מחיר של כ-35 אלף שקלים הוא זכה להצלחה בעיקר בקרב חובבי המותג האדוקים.

עוד ב-TheCar:
מבחן דרכים: קיה ספורטאז' מול יונדאי טוסון וניסאן קשקאי
מבחן דרכים: טויוטה פריוס החדשה
יונדאי סונטה הייבריד מבחן דרכים

בניגוד לניסאן וליונדאי שניסו ליישר קו עם הספורטאז' של קיה, בטויוטה כנראה לא רצו או לא יכלו להציג גרסת בסיס מוזלת של הראב ובמקביל למתיחת פנים קלילה שהדגם עבר לאחרונה הוחלט להתחיל, בהתאם לערכי המותג, לייבא לישראל את רכב הפנאי גם בגרסתו ההיברידית.
יצאנו לבחון מה מציעה החבילה בתמורה לתג מחיר של כ-190 אלף שקלים.

מתרשמים

עדכוני העיצוב להם זכה הראב לפני מספר חודשים קלים מאוד ובמבט מהצד או מאחור קשה להבחין בהבדלים כלשהם, אך בחזית המצב שונה ועם יחידות תאורה צרות, סבכה בעיצוב חדש ופגוש אגרסיבי יותר הוא משדר מראה מעט יותר מוחצן ו"קרבי".
בסך הכל, בדורו הרביעי הראב הוא בהחלט רכב פנאי נעים לעין אך אין לו את החינניות של הדור הראשון ועיצובו נראה מעט שמרני ומשעמם אל מול דגמים מתחרים כמו הספורטאז', הטוסון וה-CX5 ומשום מה מהמפרט הישראלי אחרי מתיחת הפנים גולחו מסילות הגגון האופייניות למרבית רכבי הפנאי.
ההבדלים העיצובים בין גרסת הבנזין לזו ההיברידית מינוריים ומסתכמים ברקע תכול ללוגו טויוטה ובסמלי HYBRID לא גדולים במיוחד על הכנפיים הקדמיות ומאחור.

יש מי שיאהבו את הצניעות הזו, אולם לא מעט לקוחות הרוצים להתעטף בתדמית ירוקה ורואים ברכבים היברידיים סוג של הצהרה, בוודאי היו מעדיפים בידול של משמעותי יותר של גרסת הכלאיים מרכבי פנאי רגילים, הסובלים לא פעם מתדמית חזירית ומאוד לא ידידותית לסביבה.

המרווח הפנימי בתא הנוסעים מספק ובולט לטובה אל מול חלק מהמתחרים במיוחד בזכות המושב האחורי הרחב, הרצפה השטוחה והמושבים הקדמיים הנוחים והתומכים.

כמו כן ניתן לציין הנדסת אנוש טובה ואיכות ההרכבה ללא רבב.
מפרט האבזור נאה וכולל חישוקי 17' קלים, חיישני אורות וגשם, בקרת שיוט, פנסי לד מלאים, התנעה ללא מפתח, דלת אחורית חשמלית, בקרת שיוט ומערכת מולטימדיה מקורית עם חיבור לנגנים, מצלמת רוורס וקישוריות בלוטות'.

ראוי לציין שמערכת המולטימדיה המקורית אמנם לא כוללת ניווט עם מפות של ישראל אך מציגה איכות, ממשק משתמש ונוחות תפעול העולים בכמה דרגות על כל אותן מערכות מולטימדיה שאנו פוגשים לאחרונה בהתקנה מקומית.

הדשבורד עצמו נראה פשוט, עשוי מחומרים קשיחים וסובל מעיצוב מעט מצועצע ובכלל תא הנוסעים, עם ריפודי בד בסגנון ליסינג, לא מצליח לשדר ניחוחות יוקרה התאומים את תג המחיר הגבוה.
אל תבינו לא נכון, אנחנו ממש לא מחפשים ריפודי עור ולדעתנו ריפודי בד הם בהחלט הבחירה הנכונה, במיוחד ברכב הפונה ללקוחות עם אג'נדה סביבתית, אבל בתמורה לקרוב ל-200 אלף שקלים בהחלט ניתן היה לצפות לתא נוסעים פחות קודר ולבדי ריפוד מזמינים יותר.

גם מפרט אבזור הבטיחות לוקה בחסר וכולל, בגרסה המשווקת בארץ, רק את מה שמתחייב בחוק ולא שום מערכת בטיחות אקטיבית מתקדמת כמו בלימה אוטונומית, בקרת סטיה מנתיב ושאר מערכות מצילות חיים המגיעות כסטנדרט בכמה דגמים מתחרים זולים בהרבה.

מתחת למכסה בחזית ניתן למצוא את יחידת ההנעה המשמשת גם את הקאמרי ההיברידית המשלבת בין מנוע בנזין בנפח 2.5 ליטרים ליחידת הנעה חשמלית ומציגה הספק משולב של 200 כ"ס.

בעוד שבקאמרי יחידת ההנעה הזו מציבה אותה בקבוצה 2 במדד הירוק ומאפשרת לטויוטה לזכות בהטבת המס (ושווי השימוש) ממנה נהנים כלי רכב היברידיים, בראב, בעיקר בשל יעילות אווירודינמית נמוכה יותר, הגרסה ההיברידית של רכב הפנאי מתמקמת בקבוצה השלישית ומעבר לרף המאפשר לקבל את הטבות המיסוי מהן נהנים רכבים המצוידים בהנעת כלאיים.

נוהגים

הראב 4 מעניק לאוחז בהגה את אותה עמדת נהיגה שלטת שאנשים כל כך אוהבים ובשילוב ראות טובה (גם לאחור בזכות מצלמת רוורס מעולה עם חיישני מרחק) וקוטר סיבוב קטן, למרות המימדים המגודלים, הוא מתגלה כפרטנר נעים לתנועה ברחובות הכרך.
עם זאת, במהירות עירונית על אספלט ישראלי מצולק הראב מעביר יותר מדי משיבושי הדרך לתא הנוסעים ורק כשהמהירות עולה נוחות הנסיעה משתפרת.

עם כל הכבוד לחובבי הסביבה ולמחבקי העצים, נראה כי הגרסה ההיברידית של הראב תלהיב אתכם במיוחד אם אתם חובבי תאוצות רמזורים. השילוב בין מנוע בנזין לא צנוע בנפחו ומנוע חשמלי מעניק מומנט מצוין בכל טווח הפעולה ודחף משכנע מאוד בזינוקים מהמקום, בתאוצות ביניים וגם בכבישים הרריים.
הנתונים הרשמיים מספרים על 8.3 שניות למאה קמ"ש ובהחלט נראה שניתן לשחזר את הנתון הזה.
הכוח הרב שמגיע רק לגלגלים הקדמיים יוצר לא פעם torque steer שמזכיר רכבי הוט האץ' מלפני כמה שנים וחבל רק שבכבישים מפותלים קשה ליהנות מהדחף ולמרות רמה אחיזה טובה ההיגוי מעורפל, רכינת המרכב משמעותית ותחת לחץ נרשמת גם נטיה מוחשית לתת היגוי.

מעבר לתאוצה מרשימה דף הנתונים של טויוטה מבטיח גם צריכת דלק פנטסטית של 19 קילומטרים לליטר אך למרות שבחלקים רבים של המבחן הקפדנו על מוד נהיגה רגוע וחסכוני לא הצלחנו להתקרב למספרים הללו ולהשיג נתון טוב מכ-13 קילומטרים לליטר.

נראה כי הבעיה המרכזית של מערכת ההנעה ההיברידית של הראב היא קיבולת סוללת הניקל מטאל המיושנת למדי המספקת את הכוח למנוע החשמלי ומתרוקנת במהירות. אפילו עם רגל מרחפת על הדוושה לא ניתן לנוע יותר מכמה מאות מטרים בכוח חשמלי בלבד וכל נגיעה קלילה בדוושת התאוצה או מהירות מעבר ל-50 קמ"ש גורמות לשילוב מיידי של מנוע הבנזין.

בניגוד לשאר גרסאות הראב 4 ששווקו בארץ במהלך השנים עד כה, הגרסה ההיברידית היא הראשונה המסתפקת בהנעת הגלגלים הקדמיים בלבד.
עם 17.3 ס"מ מרווח הגחון אמנם די סביר, אך היכולות של גרסה זו מעבר לאספלט הסלול מוגבלות למדי ומסתכמות, כמו במרבית רכבי הפנאי המספקים בהנעת 2X4, בירידה לשבילים מהודקים בלבד.

מסכמים

יש להניח שמי שיחליט לרכוש את הגרסה ההיברידית של הראב 4 ימצא לא מעט סיבות להצדיק את ההחלטה שלו ויהיה מרוצה מאוד מהרכב, ואכן אי אפשר שלא לציין לטובה את המרווח הפנימי המכובד, את איכות ההרכבה המצוינת ואת יחידת ההנעה העוצמתית.
אין ספק שמדובר בסך הכל ברכב פנאי טוב, אולם אי אפשר להתעלם מתג המחיר ומהעובדה שבתמורה ל-190 אלף שקלים הראב 4 בגרסתו ההיברידית לא כולל הנעה כפולה, לא מציע ניחוחות פרימיום, לא כולל אבזור שלא ניתן למצוא אצל המתחרים הזולים בעשרות אלפי שקלים, נטול מערכות בטיחות מתקדמות ודי מתבקשות ומעל לכל לא מציג יתרון של ממש, על אף מערכת ההנעה ההיברידית, בצריכת הדלק אל מול רכבי פנאי מתחרים.
על כן, נראה שמי שמחפש רכב פנאי חסכוני מאוד או תוכן ממשי לאג'נדה הסביבתית אותה הוא מטפח לא ימצא את מבוקשו כאן.

The post כבוד הראב הפך לטבעוני? ראב 4 היברידי במבחן appeared first on TheCar.

אמנם נראה כי הימים הרחוקים ההם בשנות ה-80' של המאה העשרים בהם סובארו שלטה ביד רמה בשוק המקומי עם נתח שוק של מעל ל-50 אחוזים מסך כל המסירות לא יחזרו עוד לעולם, אך אחרי כמה שנים של דשדוש משפיל בתחתית בשנת 2015 המותג היפני הקטן רשם התאוששות מרשימה וזינוק של 76 אחוזים לעומת נתוני שנת 2014 אשר מיקומו אותו במקום ה-12 בדירוג המותגים המבוקשים בישראל.

למרות התמורות הרבות שעברו על המותג בשוק הישראלי בשנים האחרונות, סובארו הצליחה לשמור בקרב הישראלים על תדמית של מכונית אמינה בלי בעיות ולמרות שליין הדגמים הנוכחי שלה מתקשה, במרבית הסגמנטים, לתת פייט של ממש למתחרות העדכניות המובילות, ישראלים רבים רואים בסובארו קניה טובה ובטוחה שאי אפשר ליפול בה.

עוד ב-TheCar:
בחזרה לשנות ה-80: מצאנו בשבילכם סובארו DL במצב מושלם
סובארו מבטיחה אימפרזה מרגשת
סובארו: מבחני ריסוק לנוסעים פרוותיים על ארבע

נראה שבהנהלת סובארו העולמית הבינו שלמרות קהל הלקוחות הנאמן מסביב לגלובוס והיצע ייחודי של גרסאות הנעה כפולה בכמעט כל ליין הדגמים, יש צורך ליישר קו עם המתחרות ולפתח פלטפורמה חדשה ומודרנית יותר שנחשפת כעת.

כמקובל בעולם הרכב בשנים האחרונות, מדובר בפלטפורמה מודולרית שתשמש את מרבית דגמי החברה החל מהאימפרזה החדשה שצפויה להיחשף במחצית השניה של השנה.

בסובארו טוענים שהפלטפורמה החדשה תציג שיפור של בין 70-100 אחוזים בחוזקו של המרכב לעומת הדגמים הנוכחיים של החברה, דבר שיתרום לנסיעה חלקה יותר ויכולות דינמיות משופרות. בנוסף, בסובארו מצהירים על תכנון מתקדם של אזורים לספיגת אנרגיה במקרה של תאונה שיעזרו להגן על הנוסעים. הפלטפורמה החדשה מורידה גם את מרכז הכובד הכללי ומתאימה להנעה קדמית או כפולה ואף מאפשרת להכיל גם יחידות הנעה היברידיות.

במקביל, במסגרת תערוכת ז'נבה סובארו חשפה בסוף השבוע את ה-XV קונספט – רכב תצוגה שנראה מבושל למדי, מוכן לייצור סדרתי ומספק רמז עבה לגבי האבולוציה שיעבור הדור הבא של הקרוסאובר המבוסס על האימפרזה שככל הנראה יכלול קווים חדים, זוויתיים ואגרסיביים יותר.

על פי דגם הקונספט נראה גם שמרווח הגחון יהיה נדיב יותר ויחד עם מימדים מגודלים (7 ס"מ לאורך ו-14 ס"מ לרוחב), ה-XV הבא יוכל להתחרות ברכבי פנאי דוגמת הקיה ספורטאז' והיונדאי טוסון שעד כה נתפסו על ידי הלקוחות כרכבים מקטגוריה בכירה יותר.

עם זאת, כמו ה-XV הנוכחי נראה כי גם הדור הבא ישמור על דימיון עיצובי רב (ואולי מדי) לגרסת ההאצ'בק של האימפרזה הבאה שנחשפה כדגם תצוגה בתערוכת לוס אנג'לס בסתיו וצפויה להיחשף באופן רשמי, יחד עם גרסת הסדאן, כאמור, בהמשך השנה.

הפלטפורמה החדשה תשמש כמובן גם את הדור הבא של ה-WRX האייקונית שתחשף ב-2017 ובשנה שלאחר מכן על בסיס אותה פלטפורמה סובארו צפויה לחשוף גם קרוסאובר חדש עם 7 מושבים שיהיה מיועד בעיקר לשוק האמריקאי.

The post סובארו מציגה: זו הרצפה עליה יצעד המותג לעתיד appeared first on TheCar.

אין שום צורך לחפור לכם ולספר כיצד התפשטה אופנת הקרוס-אוברים – בעיקר כלי רכב דמויי ג'יפונים – כאש בשדה קוצים, וזה קרה לא רק אצלנו בארץ אלא בכל רחבי העולם.

עם זאת, לא מיותר להסיר את הכובע בפני ניסאן, אשר זיהתה נכון את המגמה הזאת כבר בתחילת שנות האלפיים והשיקה בשנת 2006 באירופה את קשקאי, כתחליף למכונית משפחתית קומפקטית.

בלי קשר לעובדה שלקראת הדור הבא של קשקאי חזרה ניסאן גם אל פלח השוק שאותו נטשה, עם 'פולסאר', השיקול שלה לפני עשור היה שמוצר כמו קרוס-אובר לא רק ייצר לה הרבה יותר כסף היות שאנשים מוכנים לשלם יותר תמורת מוצר שעלות הייצור שלו די דומה למכונית קומפקטית – אלא גם ימצב את המותג שלה במקום טוב יותר.

ההצלחה של קשקאי, באירופה ובישראל, הייתה פנומנלית, ובהיותו שליט בודד בשוק שבו יצרניות אחרות עדיין ניסו לשמר מעט יכולות שטח – ולכל הפחות רמת על מחירים מאד גבוהה – הוא מיסמר את עצמו לראש טבלת המכירות והשוואת הרכבים למשך מספר שנים.

עם הדור השני של קשקאי היו לניסאן שיקולים נוספים, ראש וראשון בהם הוא להפריד בין גרסת החמישה מושבים לבין כלי גדול יותר שהחליף גם את 'קשקאי + 2' (המעט מוזר) וגם את 'אקס-טרייל' (שהיה מוצר בינוני במובנים רבים).

אחד האילוצים היה צורך למזער מעט את קשקאי, לפחות מבחינה עיצובית (בפועל הוא דווקא ארוך מקודמו ב-1.6 ס"מ ורחב ממנו ב-6.5 ס"מ, אך נמוך ב-1.5 ס"מ) – וזאת בניגוד למגמת הגידול והניפוח בקטגוריה הזאת באופן כללי.
כדי לכבד את החלוציות של ניסאן, ומתוך תקווה שאנשי היצרנית והיבואנית ישאפו להיאבק מחדש על השוק גם עם מאמץ שיווקי, הצבנו כאן ראשית לכל את 'ממציא הקטגוריה'.

עם זאת, כל אדם בוגר שחי בישראל בשנת 2015 לא יכול היה לפספס את מה שעשתה כאן קיה באופן כללי, ובמיוחד את הכמויות המכובדות של ספורטאז' מהדור הקודם שהיא העלתה על כבישינו.

התרגיל היה פשוט, מבריק, ודי נועז: היות שנתח הארי של רוכשי קרוסאוברים הם מי שמתחברים לפוזה, ומבקשים לנהוג בכלי רכב גדול למראה, מוגבה ומנופח, קיה ייצרה רמת כניסה נמוכה וקלה לקטגוריה הזאת, עם מערכת הנעה צנועה יותר שמבוססת על מנוע ה-1.6 ליטר הוותיק שלה, והיא הדביקה לו תג מחיר מפתה של 135 אלף ש"ח.

במחיר הזה, אשר לקראת סוף השנה אף צנח אל מתחת לקו ה-130 אלף (גם לנוכח הורדת המע"מ), קיה חטפה לקוחות מכל פלחי השוק והקטגוריות: ממכוניות משפחתיות קומפקטיות, מקרוס-אוברים בגודל בינוני, קרוס-אוברים קטנים (כמו ניסאן ג'וק), מכוניות סטיישן קומפקטיות, ולמעשה מכל מי שנמצא בגזרת המחיר של 120-140 אלף ש"ח.

בנקודה זאת, אגב, חייבים לעצור את הכל כדי לומר מילה טובה על סובארו.
היא אמנם לא נמצאת כאן עם XV שלה, שעבר לאחרונה מתיחת פנים, אבל יבואניה הקדימו את קיה כמעט בשנה כאשר הציעו אצלנו את גרסת ה-1.6 של XV עם תג מחיר של 138 אלף ש"ח.
בין לא מעט סיבות לכך ש-XV לא קיבל את הכבוד המגיע לו, אולי אפילו עד היום, צריך למנות ראשית לכל את העובדה שהיצרנית והיבואנית לא סיכמו על מלאי גדול מספיק של כלים, אבל גם את העיתוי: זיכיון היבוא של סובארו עבר באותה תקופה לידי סמל"ת שרק החלה להתארגן על ענייניה. גם הכלי עצמו, שאמנם לא קצר בהרבה מ'ספורטאז" (אבל מעט נמוך וצר ממנו) – נראה קצת פחות מרשים.

מכל מקום, ספורטאז' עשה היסטוריה: גרסת ה-1.6 שלו מכרה במהלך השנה שעברה 7,673 יחידות (מתוך 10,933 סופורטאז'ים שנמכרו) – והוא היה לדגם השלישי בטבלת המכירות הכללית בשוק הישראלי.

קיה, כידוע לרבים, היא חברה אחות של יונדאי – שמחזיקה בנתח השליטה העיקרי בה – וכמעט כל הדגמים של שני המותגים מיוצרים כיום על פלטפורמות משותפות ועם אותן מערכות הנעה.

לקראת סוף 2015 השיקה יונדאי את מחליפו של IX35, שהיה אחיו הכמעט תאום של ספורטאז', ויבואני יונדאי לישראל אצו רצו אל היצרנית שלהם כדי לדגם יחד איתה גרסת כניסה מקבילה לזו של קיה, על בסיס אותה מערכת הנעה של מנוע 1.6 ליטר ותיבה אוטומטית.

אסור לשכוח שבמהלך 2015 רבו השמועות לגבי הדרך שבה הצליחו יבואני קיה לסגור את ה'דיל' מול היצרנית הקוריאנית השאפתנית, ורבים סברו, בדיעבד בטעות, שמדובר בסך הכל ב"מכירת חיסול" של דגם יוצא בשנתו האחרונה, לקראת החלפתו בדור חדש.

זאת, אולי, הסיבה לכך שהתשובה של יונדאי אמנם הגיעה – 'טוסון' החדש, מחליפו של IX35 נחת אצלנו בגרסת בסיס עם מנוע 1.6 – אבל תג המחיר שלו היה גבוה יחסית – 143,000 ש"ח, ורמת האבזור של אותה גרסה הייתה נמוכה מאד, למשל בגזרת המולטימדיה.

טוסון החדש זכה לעיצוב יותר מעודן מזה של הכלי שאותו החליף, ויחד עם זאת הוא עודו מנופח ומרשים, כזה שנופל טוב לעין הישראלית הממוצעת, ומכיוון שקיה כבר סללה לו את הדרך עם מערכת הנעה מוכרת, ובעלת ביצועים סבירים, לא היה ספק שהוא יכול לספק את הסחורה.

תיאוריית 'המכה השניה'

כמו כולם גם יבואני קיה ידעו שספורטאז' שלהם מוחלף, ושיונדאי טוסון יוחלף כחצי שנה לפניו, והם ידעו שזה מעניק להם יתרון מבחינת ההיערכות – עם כלי יוצא שעדיין נמכר במספרים גדולים ועם אפשרות לדעת מה יעשה המתחרה החשוב ביותר שלהם עוד לפני שיסכמו את המפרט והמחיר של הכלי החדש.

ואכן, היבואנית והיצרנית בנו עם ספורטאז' החדש חבילה שמחוללת כעת מהומה כמעט באותו סדר גודל של ההפתעה אותה יצרו בתחילת שנת 2015.
ראשית לכל, ספורטאז' החדש הופיע בארץ מוקדם מן הצפוי.
שנית, בניגוד להערכות של רבים, תג המחיר של גרסת הכניסה עלה רק בכ-4,000 ש"ח (יחסית למחיר המחירון הרשמי).

שלישית, וחשוב מכל, קיה הפתיעה עם רמת אבזור גבוהה במיוחד שכוללת לא רק מערכת מולטימדיה עם מסך איכותי, אלא גם הפתעה רבתי בדמות מערכות בטיחות מתקדמות ובהן מערכת התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית במהירויות עירוניות, ומערכת התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה עם תיקון היגוי אקטיבי.

מערכות כגון אלה מוצעות בישראל רק במכוניות מקטגוריית הפרימיום שעולות עשרות אלפי שקלים יותר מאשר ספורטאז', וכאן הן מוצעות כסטנדרט אפילו ברמת הכניסה לכלי הזה.
לא היינו מטריחים אתכם בנפתולי הסיפור השיווקי לולא רצינו להעביר כאן מסר חשוב שנוגע גם לתוצאות ההשוואה הנוכחית.

יבואני קיה בהחלט הפתיעו את השוק ודיגמו חבילה משתלמת כלכלית לקטגוריה הזאת, אבל הפעולה שלהם לא נותרת ללא מענה.

אנשי יונדאי ביצעו תיקון מתבקש לחבילה שלהם, והחל ב-1 במרץ כולל מחיר המחירון הרשמי שלהם גם מערכת מולטימדיה מקושרת (כולל WAZE), וגם מערכת התרעה מתוצרת מובילאיי בהתקנה מקומית, וזאת כבר מגרסת הבסיס – כלומר שבאותו מחיר (גבוה ב-5,000 ש"ח מספורטאז') הם שיפרו מאד את הצעת האבזור.

גם אצל ניסאן שופרה החבילה, ואל מחיר המחירון – 145,000 ש"ח, נוספו כעת מערכת מולטימדיה מאד מרשימה למראה, וגם מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית. בנוסף אפשר לקבל גם טרייד-אין במחיר מחירון (מבצע שמשתנה מידי פעם) וכמו אצל כולם אולי אפשר לגרד גם הנחה נוספת באולם התצוגה.

לסיכום הפרק הזה, המסר החשוב ביותר שלנו הוא שבימינו מחירי מחירון אינם קשיחים כבעבר – ולכן בכל מקרה מומלץ לערוך יום סיור בין הסוכנויות ולבצע 'שופינג', כדי לגלות מי מציע ביום נתון את החבילה הטובה ביותר של מוצר, רמת אבזור, מחיר ושירות.

על קו הזינוק

אנחנו יוצאים לדרך עם שני אחים תאומים – טוסון וספורטאז' – שמבוססים על אותה הפלטפורמה ומונעים באמצעות אותה מערכת הנעה, שניהם קוריאנים שמיוצרים באירופה (טוסון בצ'כיה, ספורטאז' בסלובקיה), ומולם ניצב כלי יפני שמיוצר בבריטניה.

קשקאי, בגרסת הבסיס שלו, מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין של רנו, בנפח 1.2 ליטר, שמחובר לתיבת הילוכים רציפה של ניסאן, ולמרות שההספק שלו נראה נחות יחסית למנוע הקוריאני (115 כ"ס לעומת 132), צריך לשים לב שהוא מייצר יותר כח (16.8 קג"מ לעומת 16.4) ומספק אותו בסל"ד הרבה יותר נמוך (1,750 לעומת 4,850).

וכך, אחרי כל ההקדמה הארוכה הזאת ועוד לפני שאנחנו מתעמקים בעיצוב החיצוני והפנימי ובהתנהגות הכביש – אי אפשר שלא לתת למנועים לדבר וללחוץ קצת על הדוושה הימנית.

קשקאי, לא בגלל המנוע אלא בגלל האופי האופייני של תיבת הילוכים רציפה (CVT), משדר מסר מהוסס עם תחילת נסיעה, וככל שלוחצים עליו הוא גם מעלה קולות מחאה מכיוון תיבת ההילוכים.
אלא שאנחנו הרי לא שוכחים שלמבחן הזה התייצבו גרסאות הבסיס, מופחתות הכח והאבזור, של שלושת הקרוס-אוברים, כלומר שמראש מדובר בפשרה שחייב לקבל מי שמבקש (או נאלץ) לחסוך בכסף.

גם ספורטאז' וטוסון לא בדיוק חורכים את האספלט עם מנוע ה-1.6 האטמוספרי שלהם, אבל ברור שהחיבור לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית נמרצת, שלא מהססת להוריד הילוך בכל הזדמנות – משדר תחושת כח מעט יותר טובה.

בהמשך הנסיעה, כאשר עימתנו את השלושה ראש בראש בתאוצות ביניים, לא הופתענו לגלות שהמומנט העדיף של קשקאי, והמשקל העצמי הנמוך בכ-100 קילו משמעותיים, מפצים על אופי העבודה של התיבה הרציפה ומשאירים אותו בתמונה ללא כל נחיתות מול הקוריאנים.

במילים פשוטות – למרות תחושת התאוצה הפחות טובה של קשקאי – ביצועי התאוצה שלו בפועל, בחיי היום יום – לא נופלים מאלה של הקוריאנים.
אסור לשכוח שחלק מן המחיר שמשלם מי שבוחר להתנייד בקרוס-אובר על-פני מכונית נוסעים ישולם בתחנת הדלק.

הכלים האלה כבדים ושתיינים יחסית, ובמבחן שלנו תדלקנו שוב ושוב וגילינו תוצאות שנעו סביב ה-7 קמ"ל אחרי קטעי נהיגה לחוצים וסביב ה-10 קמ"ל בקטעים הרגועים יותר.

המדגם שלנו לא מספיק מייצג כדי לקבוע מי מבין השלושה חסכוני יותר, אבל היות שקשקאי מדורג בקבוצת מיסוי ירוק 6, והאחים הקוריאנים בקבוצה 12 – מאד סביר להניח שהוא זה שגם יציע תצרוכת דלק פחות גרועה.
כעת, כאשר הם בתנועה, אפשר לראות את השלישיה מכל מיני זוויות ולהתרשם מן המסרים השונים שהם משדרים.

קשקאי, בכך אין ספק, הוא הצנום בחבורה ויש משהו מעט יותר ספורטיבי ודינמי בעיצוב שלו.
מי שמחפש את הפוזה – לא משהו בלתי צפוי בקרב רוכשי הז'אנר הזה – סביר שיבחר בטוסון מפני שהוא נראה מנופח-במידה, שרירי וגדול.

ספורטאז', בין לבין, נראה כמובן גדול מקשקאי אבל יש משהו מאד מהודק בעיצוב שלו, אשר מהווה אבולוציה של הדור הקודם ולא מהפך מושלם. ניכר גם שהחרטום שלו מופגן ומודגש יותר מכל חלק אחר.

אנחנו ודאי לא נכריע כאן בשאלת מי הוא הכלי היפה מבין השלושה – למרות שלעיצוב החיצוני יש משקל מכריע בהחלטת הרכישה – וזה לא מפני שאין לנו דיעה אלא מכיוון שזה בפירוש עניין של טעם.

אפשר להבין את מי שיבחר בקשקאי גם בזכות המסר היפני שהוא משדר – יש ערך גם לסמל – ואפשר ללכת עם מי שיאהב את הרמז הברור שמשדר פרופיל הפרצוף של ספורטאז' לכיוון של פורשה קאיין דור ראשון.
ההימור שלנו, עם זאת, הוא שעיצובו החיצוני של טוסון משדר למכנה המשותף הרחב ביותר בקרב הלקוחות הישראלים – בין השאר בזכות תפוצתו הרחבה של המותג יונדאי בכלל.

עניין לכאורה שולי אבל חשוב הוא שהקוריאנים מתגלגלים על חישוקים בקוטר 16 אינטש שנראים קצת עצובים יחסית לכלים עצמם, ואילו קשקאי הקטן יותר מתגלגל על 17 אינטש שמייצרים פרופורציה טובה יותר.
סביבת הנהג של קשקאי היא זו שמשדרת את המסר האיכותי יותר מבין שלושת הכלים – גם בזכות הפלסטיקה ואיכות ההרכבה אבל גם בזכות העיצוב.

לגנותה צריך להעלות מספר נקודות תורפה – הבולטת בהן היא רמת שימושיות נמוכה של מערכת המולטימדיה נטולת הכפתורים. זאת אמנם מבוססת על מסך מגע ענק ומאד מרשים, אבל פחות נוחה לשימוש מן המערכת המקורית, הצנועה יותר, של ניסאן.

הקוקפיט (תא הנהג) של קשקאי הוא הכי פחות מרווח, מה שבא לידי ביטוי גם בכך שאין די מקום למדרך לרגל שמאל, וסידור הכפתורים על גלגל ההגה מבולגן ולא מספיק שימושי.

במעבר אל הקוקפיט של קיה ספורטאז' ניכר ראשית לכל יתרון המרחב, בעיקר לראש אבל גם לכתפיים, ולולא הייתה הפלסטיקה כל כך שחורה ומדכאת, על גבול הקלסטרופובית, הוא היה לוקח את המקום הראשון בעיצוב – בעיקר בזכות מעין "מדרגה" שיוצר הדאשבורד.

הפלסטיקה טובה, וכמו העיצוב החיצוני יוצרת תחושה "מהודקת", והמושב מתכוונן לתנוחת ישיבה טובה, אבל פחות נוחה מזאת של קשקאי.

יונדאי טוסון מקדם אותנו עם מה שנראה בתחילה כמו סביבת הנהג הפחות איכותית ומושקעת מבין השלוש, וגם היותר מיושנת למראה, אבל למרות כמה פלסטיקים דלים אי אפשר שלא להתרשם מן ההרגשה שהוא יותר מרווח משני האחרים.

בסופו של יום אף אחד מבין שלושת תאי הנהג האלה לא מושלם – ודאי בהשוואה למה שמצעים כיום האירופאים – אבל ניסאן משדרת את רמת האיכות הגבוהה ביותר, יונדאי את המרחב הגדול יותר, וקיה את הפשרה הטובה ביותר עם העיצוב המעניין מבין השלושה.

במושב האחורי ההכרעה פשוטה יותר, ואם צריכים להסיע שני מבוגרים קיה מנצחת בקלות. לא רק שמרחב הרגליים והראש של ספורטאז' טובים בהרבה מאלה של קשקאי – אצל קיה אפשר להסיע את המושב והיא היחידה שמפרגנת ליושבים מאחור עם פתח אחורי למיזוג האוויר.

הבעיה היחידה שלה, שהופכת את טוסון לכלי המועדף כאשר מסיעים מאחור שלושה אנשים (או אפילו נערות ונערים) – היא פיסול צידי המושב שמצמצמים את המרחב לכתף ולמותן ומצופפים את היושבים.
תאי המטען של קיה ויונדאי מציעים הרבה יותר נפח אחסנה מזה של קשקאי – ההפרש גדול וניכר – ונראה שלטוסון יש עדיפות קלה על ספורטאז' בסעיף זה.

שני הקוריאנים, אגב, מצוידים בגלגלים רזרביים רגילים, על חישוקי סגסוגת זהים לארבעת הגלגלים האחרים ולעומת זאת לקשקאי יש גלגל חוסך מקום וזמני.
במקרה של נזק לאחד הג'אנטים יש להצעה הקוריאנית יתרון כלכלי ברור.

התנהגות, נוחות, בטיחות

לבחירה בקרוס-אובר מוגבה וכבד על-פני מכונית קומפקטית קלה יותר, עם מרכז כובד נמוך, יש משמעויות ברורות מאליהן – ושליליות – מבחינת התנהגות הכביש, ומאידך יש לה יתרונות מבחינת – למשל – נוחות כניסה ויציאה וגם מרחב פנימי עדיף.
מכל מקום, כאשר לוקחים את הכלים הללו אל כבישי נהיגה מתגלים הבדלים ברורים באופי ביניהם.

גם בכל הקשור להתנהגות הכביש, כמו בתחומים אחרים, ספורטאז' משדר את המסר המהודק והמוקשח ביותר, עם זויות גלגול מרוסנות יותר ומתלים נוקשים, לפעמים מעט יותר מידי.
ההיגוי שלו חד מאד, לפעמים נויירוטי, וזה תורם אמנם לתחושה ה"ספורטיבית" אבל לא מגיע עם מצויינות של כמה הגאים אירופאים.

ההיגוי של קשקאי, לעומת זאת, מעורפל לחלוטין וזה ממש חבל מפני שדווקא בקטעי הנהיגה קשקאי הוא הכלי המוצלח ביותר, שמשדר את תחושת הזרימה היותר טובה, העברות המשקל שלו טובות (למרות הנטייה הטבעית לגלגול גוף) ואחיזת הכביש שלו היא הטובה ביותר – בין השאר בזכות צמיגים מוצלחים יותר.

טוסון הוא הכלי הפחות מועדף בכל הקשור לנהיגה בתנאים מכבידים, ההתנהגות שלו פחות מרוסנת וההיגוי לא רק מעורפל אלא גם לא עקבי.

סביר שאף אדם שממש אוהב נהיגה לא יבחר באף אחד מבין השלושה מלכתחילה, ובטח לא בגרסאות המוחלשות שלהם, אבל ככל שסעיף התנהגות הכביש הוא בעל חשיבות קשקאי לוקח אותו וספורטאז' מתייצב אחריו ולפני טוסון.
נוחות הנסיעה משלבת גם את ההתנהלות של המתלים וגם סעיפים נוספים כמו שיכוך רעשים, ובתחום הזה טוסון לוקח – למרות, או אולי בזכות, תחושה קצת "אמריקנית" שהוא משדר.

לטוסון יש את כושר השיכוך הטוב ביותר מבין השלושה של מהמורות ופגמי מע"צ במהירויות נמוכות ובינוניות – וזה המתאר הנפוץ ביותר של נהיגה בכלים האלה, שיכוך הרעשים שלו טוב והוא הנינוח מבין השלושה.
ספורטאז', כאמור, קופצני וקשיח יותר, אבל על קטעי אספלט סלולים כהלכה (כאשר יש כאלה בנמצא) הוא מספק רמת נוחות טובה, עם פחות העברות משקל.

לקשקאי יש נטייה לקופצנות – בעיקר בגלל שיכוך ההחזרה של המתלים – אבל בנהיגה מתונה הוא מספק פשרה טובה ברוב מצבי הנסיעה.
בסיכום סעיף הנוחות – ליונדאי טוסון יש עדיפות לנסיעות משפחתיות במהירויות נמוכות, ולקשקאי יתרון נוחות בנהיגה נמרצת יותר.

בסעיף הבטיחות, לעומת זאת, יש לנו מנצח ברור, והוא כמובן ספורטאז' אשר הוריד אלינו את מערכת הבלימה האוטונומית ואת התיקון האקטיבי לסטייה מנתיב הנסיעה.
מובילאיי, עם כל הכבוד להתקנתה אצל שני המתחרים – לא בולמת בעצמה את המכונית ולא תחזיר אותך לתוך נתיב הנסיעה אם תוסח דעתך בגלל עייפות או התעסקות לא אחראית בטלפון.

שורה תחתונה

היות שצריך לבחור מנצח, מאד ברור שזה יהיה קיה ספורטאז', ולמען ההגינות צריך לומר שהוא זה שיצא לדרך כפייבוריט.

בזכותה של קיה יכולים כעת לקוחות קלאסיים של מכוניות משפחתיות קומפקטיות לטפס אל קרוס-אובר (ואנחנו לא טוענים שזאת בחירה נבונה, אלא מובנת), וספורטאז' לא הסתפק בכך שחולל את המהפיכה אלא גם לקח אותה כעת צעד חשוב קדימה.

על סעיפים שבהם ספורטאז' פחות טוב ממתחריו הוא מפצה לא רק במחיר טוב יותר אלא גם ביתרונות אחרים כמו בטיחות, אבזור ושימושיות, הוא נראה טוב מספיק כדי להיות "קרוס-אובר" ובה בשעה הוא לא בוטה מידי.
קשקאי וטוסון חולקים את המקום השני לא בגלל שאנחנו לא רוצים שמישהו ייצא אחרון – אתם תחליטו בעצמכם מה עדיף – אלא מפני שלכל אחד מהם יש יתרונות ספציפיים.

למשל, למוצא היפני של קשקאי יש לדעתנו מספיק חשיבות בעיניי רבים, וכך גם לקהל הלקוחות האוהד שלו – אבל לא מספיק כדי לפצות על מחיר גבוה משמעותית מספורטאז' ועל ממדים צנועים יותר.
מאידך, יש שיעניקו הרבה ניקוד לעיצוב המרשים יותר של טוסון, אנחנו מעריכים מאד גם את רמת הנוחות הגבוהה שלו ואת תחושת המרחב הפנימי מלפנים, ואחרים יטענו בצדק שהם פחות אוהבים את הפלסטיקה בסביבת הנהג ומעדיפים את זו של קשקאי על פניה.

אחרי שישקע האבק, ובתקווה שיבואני יונדאי וניסאן עוד יתאמצו קצת כדי לשפר את ההצעות הכלכליות שלהם, ייתכן שהפער אל קיה ספורטאז' ייסגר מעט או אף ייעלם – אבל נכון להיום ספורטאז' הוא זה שמציע – לדעתנו – את ה"חבילה" הטובה ביותר כרף כניסה לעולם הקרוס-אוברים בגודל בינוני.

צילומים: נעם וינד

מפרט קיה ספורטאז'
מפרט ניסאן קשקאי
מפרט יונדאי טוסון

הסיכום של נעם וינד:

לישראלים יש חיבה מיוחדת לרכבי פנאי, ומה שהתחיל בראשית המילניום עם רכבים כמו ב.מ.וו X5 שהחליפו את רכבי הסאלון, והמשיך עם טוסון הראשון שכמעט חיסל את סגמנט המנהלים – הגיע לשיא בשנה שעברה עם גרסת ה-1.6 של ספורטאז' ב-135 אלף שקלים שאמנם לא ביטלה את סגמנט המשפחתיות הגדול בישראל אך נחטפה כאן כמו לחמניות טריות ובפחות מ-11 חודשים נמכרו כאן לא פחות מ-11 אלף ספורטאז'ים.

למתחרים לקח זמן לצאת מההלם ולהוריד מחירים, אך אף אחד מהם לא ירד מתחת לרף ה-140 אלף שקלים הפסיכולוגי מתוך אמונה שכשהספורטאז' החדש יגיע הוא יהיה חייב להיות יותר יקר מקודמו באופן משמעותי.

יבואנית קיה הפתיעה כשהשיקה את הדור הרביעי של ספורטאז' עם תג מחיר נמוך מ-140 אלף שקלים, ועם אבזור סטנדרטי שכולל, נוסף לכל מה שהורגלנו אליו, גם מערכת מולטימדיה עם WAZE ומצלמת רוורס, ומערך בטיחות אקטיבי כמוהו לא ניתן למצוא ברכבים בפחות מ-200 אלף שקלים: בלימה אוטונומית במקרה חירום במהירות של עד 80 קמ"ש, עמעום אוטומטי לאורות הגבוהים ומערכת בקרה אקטיבית לסטייה מנתיב הנסיעה.

כבר על הנייר הספורטאז' נראה כמנצח בטוח בעימות הזה, וככל שצברנו יותר קילומטרים, ובחנו לעומק את השלושה, הניצחון של קיה היה ברור יותר.

אל תטעו, שלושת המתמודדים כאן הם כלי רכב טובים, אפילו טובים מאוד, וכל אחד מהם יכול להוות תחליף מצוין לרכב המשפחתי – עד כדי כך שממש קשה למצוא סיבה הגיונית שתגרום ללקוח ממוצע להעדיף סדאן משמימה על פני שלושת אלה.

מבין השלושה, גם אם שמים בצד את מחירו הנמוך יותר של ספורטאז' – ולמעט בסעיף העיצוב שבו מנצח טוסון עם 'לוק' שקולע יותר לטעם הישראלי ובמגזר איכות החומרים בקבינה, שבו ידו של קשקאי על העליונה – ספורטאז' מוביל לטעמי בכל שאר התחומים.

לא מיותר לציין שספורטאז' מרווח יותר, נוח יותר, מהנה יותר לנהיגה, מאובזר יותר וכולל מערך מערכות בטיחות חסר תקדים. כל אלה הופכים אותו כרכב המשתלם והכדאי ביותר לרכישה לקהל המשפחתי בישראל גם בשנת 2016.

הסיכום של אופיר דואק:

מי שהיה אחראי לשינוי תפיסתי שהפך את רכב הפנאי או הקרוסאובר לתחליף למכונית משפחתית קומפקטית הוא ניסאן קשקאי.

היו כבר רכבי פנאי וקרוסאוברים לפני קשקאי, יש שיטענו שאת הנישה הזאת בכלל המציאה טויוטה עם הראב 4, אבל קשקאי כוון מראש כתחליף למשפחתית קומפקטית, וההצלחה שלו הייתה אדירה. קשקאי היה נושא הבשורה, ועשור לאחר מכן עקפו מכירותיהם של קרוסאוברים באירופה את מכירות המשפחתיות המסורתיות.

בקפיצה חדה ל-2016, אם נדמה היה למישהו שהצלחתו המסחררת של ספורטאז' 1.6 בדור היוצא שלו הייתה רגעית ונובעת רק מתמחור אטרקטיבי – בא הספורטאז' החדש ומוכיח שקיה מתכוונת להוסיף ולשנות את סדרי העולם.

ספורטאז' החדש מציע תמורה משופרת בזכות איכות גבוהה יותר, עידון טוב יותר וציוד בטיחות מתקדם וחסר תחרות בסגמנט, על אף שכאשר משווים יתרונות וחסרונות אבסולוטיים מוצאים שאין לו יתרון מוחץ על פני מתחריו במבחן:

קשקאי מציע תא נוסעים מעט יותר איכותי, ספיגת זעזועים מוצלחת יותר לטעמי, והוא חסכוני יותר בעת שיוט.

טוסון מפגין יתרון קל בנוחות הנסיעה ובתחושת המרחב של תא הנוסעים.

מול אלה מביא ספורטאז' בעיקר חבילה מאוזנת אשר הופכת לנוקאאוט כאשר משקללים גם את המחיר והאבזור – לכל הפחות כל עוד שמתחריו לא השכילו להביא את תמחור החבילות שלהם לעימות ישיר מול מכוניות משפחתיות מסורתיות.

המראה המוחצן של ספורטאז' הוא בונוס רציני עבור קהל היעד, וגם הוא ממחיש בדיוק את מה שלקוחות בסגמנט הזה כל כך אוהבים – מראה מובחן וחבילה שגורמת לרוכש להרגיש שעשה את עסקת חייו. היות שספורטאז' מחניף לרוכשיו בדיוק בסעיפים שחשובים להם – קל להם להתעלם מנקודות תורפה כמו ביצועים וצריכת דלק.

ניצחון הקרוסאובר על המשפחתית הקומפקטית הוא ניצחון המראה על המהות, והניצחון הספציפי של ספורטאז' נובע מאיפיון מנצח של כלל התמורות שלו למחיר.

The post מבחן דרכים: קיה ספורטאז' מול יונדאי טוסון וניסאן קשקאי appeared first on TheCar.

מותג מזראטי נולד ב-1914 באיטליה וב-102 שנות קיומו הוא צבר מורשת מוטורית ענפה ונודע כיצרן של רכבים ספורטיביים הפונים לנהג, אבל עם כל הכבוד לדגש על יכולות הניהוג, בעידן המודרני, כפי שפורשה הבינה כבר לפני עשור וחצי, צריך לפנות אל קהלים רחבים יותר על מנת לשרוד ובתקופה בה כולם אוהבים להרגיש "על הגובה" רכב פנאי בליין הדגמים הוא כורח המציאות.
באופן מפתיע, יצרני הרכב האיטלקים כמעט מעולם לא היו בקטע של מכוניות שיכולות לנוע גם כשהכביש נגמר ולמעט יצירה מפלצתית מבית למבורגיני בשנות השמונים לא נרשמה בהיסטוריה המוטורית האיטלקית הענפה והמפוארת שום נוכחות לרכב פנאי או שטח.

עוד ב-TheCar:
יבואנית פרארי ומזראטי: "השנה נכפיל את המכירות שלנו"
לקראת תערוכת ז'נבה 2016
אור ירוק לג'יפון של למבורגיני

לאט לאט גם האיטלקים התחילו להבין את חשיבות הסגמנט ובאלפא התחילו לדבר על רכב פנאי כבר לפני יותר מעשור וגם במותגי העל למבורגיני ומזראטי התחילו לפזול לכיוון לפני כ-5 שנים.
ב-2011 מזראטי הציגה את ה"קובנג", קונספט ראשון לרכב פנאי מתוצרתה וכעת, לאחר תהליך הריון ארוך ולקראת חשיפה בתערוכת ז'נבה הקרובה, הוא סוף סוף מבשיל לכדי דגם בייצור סדרתי שיקרא לבאנטה.
רכב הפנאי הראשון מתוצרת מזראטי הוא בגודל בינוני ואמור להתחרות ברכבים כמו ב.מ.וו X5, מרצדס ML וכמובן פורשה קאיין.

למרות שלבעל הבית, קונצרן פיאט-קרייזלר, יש לא מעט שלדות ופלטפורמות לרכבי פנאי מבית מותג ג'יפ, במזראטי מדגישים כי הלבאנטה מבוסס על פלטפורמה שתוכננה באיטליה ומציג יכולות ניהוג שלא יביישו את הסמל בחזית.
מבחינה עיצובית הלבאנטה כולל הרבה מאפיינים של דגמים אחרים של המותג ובין היתר ניתן לציין סבכה ענקית וכוחנית עם סמל הקלשון במרכזה, פנסים צרים ופתחי אוורור בכנפיים הקדמית.
כמו כן הרכב כולל ניחוחות מתבקשים של רכב פנאי בדמות בתי גלגלים מודגשים ותפוחים, יציבה גבוהה ופגושים עם מגיני גחון אינטגרליים.

הלבאנטה יוצע בגרסאות בנזין ודיזל שישודכו לתיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה ומערכת הנעה כפולה Q4 המוכרת גם ממכוניות הסאלון של החברה.
גרסת הדיזל תפיק 250 כ"ס ותזניק את רכב הפנאי למהירות תלת ספרתית בתוך 6.9 שניות. גרסאות הבנזין יכללו מנוע וי 6 מוגדש בנפח 3.0 ליטר בשתי רמות הספק – 350 כ"ס עם 6.3 שניות במאוץ הקלאסי ו-243 קמ"ש מרביים או 430 כ"ס והאצה למאה ב-5.2 שניות ומהירות מרבית של 264 קמ"ש.
בהחלט יתכן כי בהמשך תצטרף להיצע גם גרסת וי 8 עוצמתית על מנת להתחרות בגרסאות ה-M, ה-AMG והטורבו S של המתחרים. כל הגרסאות יצוידו במתלי אוויר ובחברה מבטיחים יכולות שטח מפתיעות לצד חדות ניהוג ויכולות דינמיות שלא יאכזבו את חובבי המותג.

אולי בעקבות הפיאסקו שאלפא חווה בימים אלה עם הג'וליה, שתחילת ייצורה נדחה לאחר שזו נכשלה במבחני ריסוק פנימיים ונשלחה לתכנון מחדש, במזראטי מדגישים כי יצור הלבאנטה כבר החל במפעלי החברה בסמוך לטורינו וכי השיווק באירופה יחל מיד לאחר החשיפה הרשמית בתערוכת ז'נבה ובמהלך השנה יתרחב לכל שווקי המותג בעולם, כולל זה הישראלי.

The post הכירו את לבאנטה – רכב הפנאי הראשון של מזראטי appeared first on TheCar.

באיחור של אי אלו שנים ואחרי אין סוף הבטחות זה סוף סוף קורה ובתערוכת ז'נבה סיאט תחשוף האטקה, רכב הפנאי הראשון מתוצרתה מאז ומעולם.
האטקה יתבסס על פלטפורמת ה-MQB המודולרית של קונצרן פולקסווגן המשמשת בין היתר את הגולף והלאון וימתח לאורך של 4.36 מטרים ולרוחב של 1.84 מטרים שיימצבו אותו מבחינת מימדים מעל לקטגורית הג'יפונים הקטנים דוגמת הניסאן ג'וק, שברולט טראקס ורנו קפצ'ור אך מעט מתחת לקטגורית הג'יפונים הקומפקטיים דוגמת היונדאי טוסון, קיה ספורטאז' וניסאן קשקאי.

לפחות על פי התמונות, האטקה מציג פרופרציות נאות בהחלט אך לא פורצות דרך או כוחניות במיוחד ונראה כי מעצבי החברה ניסו, למעט כמה תוספות מתבקשות כמו פגושים עם מגיני גחון, בתי גלגלים מודגשים וגגון מסילות, לשמור על קשר ברור לקו העיצובי של הלאון והאיביזה.
גם עיצוב הקבינה לא פורץ דרך והוא פרקטי, שימושי ובעיקר מזכיר מאוד את זה שניתן לפגוש בלאון.

היצע יחידות ההינע יכלול גרסאות בנזין ודיזל מוגדשות עם גיר ידני או אוטומטי כפול מצמדים והנעה קדמית או כפולה, החל מגרסת בסיס עם מנוע בנזין בנפח 1.0 ליטר המפיק 113 ועד למנוע דיזל בנפח 2.0 ליטרים עם 178 כ"ס.
מנוע הבנזין בנפח 1.4 ליטרים המפיק 148 כ"ס ומצויד במערכת ניתוק 2 צילינדרים בעת שיוט נינוח בשילוב והנעה קדמית יהיה ככל הנראה זה שישמש את הגרסה המרכזית שתשווק בארץ, בשילוב תיבת DSG.

על המדף לקונצרן פולקסווגן יש מגוון רחב של מערכות בטיחות מתקדמות, ממערכת בלימה אוטונומית, דרך בקרת סטייה מנתיב ועד לקרוז קונטרול אקטיבי אשר משום מה לא מוצעות ברוב מכוניות הקונצרן המשווקות בארץ.
עם זאת ניתן לקוות שהסטנדרט החדש שהציב לאחרונה הספורטאז' של קיה הכולל, כבר מגרסת הבסיס, מערכות כמו בקרת סטיה אקטיבית מנתיב, עמעום אורות גבוהים אוטומטי ומערכת לבלימת חירום אוטונומית עד למהירות של 80 קמ"ש, יגרום לצ'מפיון, יבואנית סיאט בישראל, לייבא לכאן את האטקה עם מפרט בטיחות מתקדם. בהקשר זה אפשר לציין את מערכת "בקרת פקקי התנועה" החדשה שמסוגלת לקחת מכם את השליטה בהגה, בדוושת התאוצה ובבלמים בעת תנועה איטית במהירות של עד 37 קמ"ש.

סיאט ישראל היתה אחראית בשנים האחרונות לכמה תמחורים אגרסיביים מאוד שמשכו אחריהם את כל השוק. בין היתר ניתן להזכיר את האיביזה הידנית שהוצעה ב-69 אלף שקלים, את האיביזה האוטומטית ב-80 אלף ואת הלאון המשפחתית ב-120, ועל כן ניתן לקוות שכאשר האטקה ינחת כאן בעוד מספר חודשים יוצמד אליו תג מחיר שיוכל לאתגר את השליט הבלתי מעורער של הסגמנט, הספורטאז' מבית קיה.

The post תכירו: אטקה – הג'יפון הראשון של סיאט appeared first on TheCar.

לא צריכים להיות מומחים גדולים ברכב כדי להבין שיותר ויותר רוכשי מכוניות מאסו בשנים האחרונות בסדאן הקלאסיות והחליטו לעלות כמה סנטימטרים כלפי מעלה, לקוקפיט של רכב פנאי בניחוח שטח.
השינוי התחיל בפרימיום עם רכבי פנאי מגודלים שהחליפו את מכוניות הסאלון והמשיך לנישת המנהלים שכמעט וחוסלה לטובת הקרוסאוברים.
עם זאת, עד לפני שנה ולנוכח מחירי הרכב הגבוהים בישראל, לקוחות שהיו מצוידים בתקציב המספיק למכונית משפחתית קומפקטית נאלצו לוותר על חלום "על הגובה", או להסתפק בג'יפונים קטנים ופחות מרווחים באופן משמעותי, כלים נחותים במרבית הסעיפים מהמכוניות המשפחתיות הקלאסיות.

כל זה השתנה בפברואר שעבר, כאשר בארץ הקודש נחתה פצצה בדמות גרסת 1.6 ליטר לספורטאז' של קיה, ושינתה את המשוואה מקצה לקצה.
ספורטאז' המוזל הציע, בתמורה ל"מחיר משפחתי", רכב שהעניק את פוזת הישיבה הנחשקת על הגובה, וגם נראה מצוין, הציע מרחב פנים נדיב מזה של רוב המשפחתיות, כלל אבזור ראוי וביצועים מספקים בהחלט.

עוד ב-TheCar:
מבחן דרכים: יונדאי טוסון 2016
קיה ספורטאז' החדש בישראל, החל מ-138 אלף שקלים
מיצובישי אאוטלנדר המחודש בישראל: החל מ-155 אלף ש"ח

ההצלחה הייתה מיידית. עד לסוף 2015 עלו על כבישינו כמעט 11 אלף ספורטאז'ים, ואפשר להניח שאם השיווק היה מתחיל חודש מוקדם יותר היה ספורטאז' מדיח את אחותו הקטנטנה, פיקנטו, ומתמקם בצמרת שוק הרכב הישראלי בשנת השיא שלו.

יבואנים מתחרים נדרשו למספר חודשים טובים כדי לצאת מההלם ולחשב מסלול מחדש. לקראת סוף השנה הצטרפו אל הסגמנט החדש שנוצר כאן גם כלי רכב נוספים – ראש וראשון בהם אחיו של ספורטאז' – יונדאי טוסון החדש, וגם מתחרים ותיקים יותר, החל ב-3008 של פיג'ו ועד לקשקאי של ניסאן, ואלה קיבלו עדכון מחירים חד כלפי מטה כדי לשמור על רלוונטיות.

הצל היחיד שריחף לאורך כל השנה האחרונה מעל לאידיליה החביבה של ספורטאז' נבע מן הידיעה שמדובר בכלי שגומא את הקילומטרים האחרונים שלו לקראת החלפת הדגם, חמש שנים לאחר השקתו, והחשש שהמחיר המעולה "נתפר" במיוחד עבור דגם יוצא אבל לא יחזיק מעמד עם הדגם החדש שנחשף בספטמבר בתערוכת פרנקפורט.

השבוע, עם חשיפתו בישראל של ספורטאז' החדש כמעט במקביל להשקתו באירופה, נשמעה צפירת הרגעה בגזרה הזאת: במהלך ההשקה בישראל ונסיעת המבחן הראשונה חשפה יבואנית קיה גם את תג המחיר החדש, אשר עומד על 137,900 שקלים לגרסת ה-1.6 ליטר, רק כ-4,000 ש"ח יותר מאשר מחיר המחירון המעודכן האחרון של הדגם היוצא.

השאלה הבאה שנותרה פתוחה היא האם יש לספורטאג' החדש את מה שנדרש כדי לשמור על מעמדו בסגמנט הבוער של קרוס-אוברים בגודל בינוני גם בשנת 2016? יצאנו לבדוק.

מתרשמים

העיצוב היה ללא ספק אחד הקלפים החזקים של ספורטאז' היוצא, עם קווים פרי מכחולו של מעצב הרכב פיטר שרייר אשר יצרו שילוב מושלם בין כוחניות, אלגנטיות וסקסיות – כל זאת מבלי שהפך למצועצע או למתריס מדי כלפי הסביבה.

מזוויות מסוימות הספורטאז' החדש בהחלט מזכיר את הדור היוצא, אך בניגוד לנהוג בשנים האחרונות אצל יותר מדי יצרני רכב, ממש לא צריך זכוכית מגדלת כדי לזהות שמדובר במכונית חדשה.

הצדודית כוללת בתי גלגל מעט תפוחים יותר, גגון מסילות שנוסף כעת גם לגרסת הבסיס, חלונות כהים בדלתות האחוריות וחישוקים (בהתאם לגרסה) בעיצובים נאים מבעבר.
האחוריים מציגים מראה יותר אלגנטי עם פנסים צרים, ספוילר בולט בקצה הגג וחלוקה גרפית שונה של דלת תא המטען, אולם אין ספק שהשינוי העיצובי המשמעותי ביותר ניכר בחזית הרכב שכוללת פנסים צרים המשוכים לאחור וממוקמים בנפרד מהסבכה, אשר יחד עם קימורי מכסה תא המנוע מזכירים מאוד, ככל הנראה לא במקרה, את הפרונט של הפורשה קאיין.
הסבכה הקדמית, אולי גם בהשראת הקאיין, תפחה למימדים עצומים ובמקביל קיבלה את תצורת אף הנמר המאפיינת את רכבי קיה בשנים האחרונות.
בסך התוצאה הכללית מוצלחת וגם בדורו החדש הספורטאז' הוא בהחלט רכב פנאי מרשים ונאה, אך לפחות לטעמנו הפרונט מעט מסורבל ופחות מוצלח מזה של הדור היוצא.

תא הנוסעים רושם קפיצת מדרגה של ממש בכל התחומים – מהעיצוב דרך איכות החומרים ועד למרווח ולאבזור, ובניגוד לעבר כעת הרוכשים לא יצטרכו להתרגל לפרדוקס שנוצר בין מכונית שנראית מיליון דולר מבחוץ אך מרגישה "ליסינג" מבפנים.
אמנם בגרסת ה-1.6 אורבן  דיפוני הדלתות ופקדי המיזוג לא מושלמים, וגם מושב הנוסע נטול כיוון גובה (שוב, רק בגרסת 'אורבן') אבל מעבר לכך באמת שאין תלונות.
המושבים הקדמיים נוחים ונאים, המושב האחורי שופר, במיוחד עבור היושבים בעמדה האמצעית, והוא כולל כעת גם אפשרות לכיוון זווית המסעד. יחד עם תוספת של 3 סנטימטרים לבסיס הגלגלים, ופתח מיזוג אוויר אחורי, אפשר לקבוע שתנאי המחיה בחלק האחורי השתדרגו מאוד.
בגזרת האבזור כולל המפרט מערכת מולטימדיה מבוססת אנדרואיד (מוצלחת למדי באופן יחסי למערכות בהתקנה מקומית) שכוללת ניווט waze, קישוריות לכל סוגי הנגנים והמכשירים הסלולריים, מצלמת רוורס, נגן דיסקים, שליטה מההגה וסאונד מפתיע לטובה.
כמו כן יש לציין את המראות המתקפלות חשמלית ואת מחשב הדרך המשוכלל.

רמות הגימור הגבוהות יותר כוללות גם חלון גג פנורמי, ריפודי עור, אפשרות לגימור דו גווני, בקרת אקלים מפוצלת, דיפוני דלתות משופרים ועיטורים בשחור פיאנו.
עם זאת, הבשורה החשובה ביותר של הספורטאז' לכלל השוק המקומי היא בתחום הבטיחות. בכל הגרסאות, ובכל רמות האבזור, יהנו הרוכשים ראשית לכל ממערכות ייחודיות של התראה מפני התנגשות, בקרה אקטיבית לסטיה מנתיב הנסיעה (LKAS, אשר מבצעת תיקונים עצמאיים ומסוגלת לשמור על הרכב בתוך נתיב הנסיעה), ומערכת בלימת חירום (AEB) אשר מזהה גם הולכי רגל ובולמת עצמאית את המכונית כדי למנוע תאונה במהירויות של עד 70 קמ"ש. מערכת זאת גם מצמצמת נזקים במהירויות גבוהות יותר, שבהן התאונה בלתי נמנעת. בנוסף מוצעים גם חיישני לחץ אוויר בצמיגים ועמעום אוטומטי של האורות הגבוהים בעת נהיגה לילית כאשר המערכת מזהה כלי רכב ממול. כל אלה מסתכמים למערך אבזור בטיחות ברמה גבוהה בהרבה מכל מה שמוצע כיום בכל כלי הרכב בטווח המחירים הזה, וכדי לקבל אותו – אפילו כאופציה, נדרשים 50-60 אלף ש"ח נוספים.

באגף יחידות ההינע יש פחות חידושים: המנוע של גרסת ה-1.6 האטמוספרית של רכב המבחן, שככל הנראה תהיה הפופולרית ביותר ובהפרש ניכר מהאחרות, זהה כמעט לחלוטין לזה של הדור היוצא ומציע הספק של 132 כ"ס, אך לטענת קיה כיול מחדש של תוכנת הניהול לצורך התאמה לתקני יורו 6 הביא לשיפור של צריכת הדלק ולדירוג ירוק טוב מבעבר (קבוצה 12 במקום 15 עד כה).
המנוע משודך כמו בעבר לגיר 6 הילוכים אוטומטי פלנטרי המניע את הגלגלים הקדמיים.

לבד מגרסת ה-1.6, הספורטאז' מוצע גם עם מנוע 2.0 ליטרים המפיק 155 כ"ס, תיבת הילוכים אוטומטית והנעה קדמית ובמגוון רמות גימור וגם בגרסת הנעה כפולה עם מנוע 1.6 טורבו המפיק 177 כ"ס ותיבת הילוכים כפולת מצמדים.

נוהגים

כבר כעבור מטרים ספורים קל לחוש בשינויים בפעולת המתלים ובבידוד הרעשים יחסית לדור היוצא. אמנם לא מדובר במכונית שמעניקה חוויית נסיעה מרחפת ומעלימה לחלוטין את מחדלי האספלט הארץ ישראלי, אבל רמת השיכוך בהחלט טובה ולא תאתגר את חוליות הגב שלכם. רעשי רוח כמעט ולא נשמעים בשיוט מהיר בכביש בין עירוני וגם פעולת המנוע חרישית כל עוד לא מאמצים אותו.

לא מדובר במכונית חורכת צמיגים, אך הזינוק מהמקום בהחלט משכנע בכל סטנדרט משפחתי.
גם בתאוצות ביניים ובכבישים הררים הדחף מספק והגיר שממהר להחליף הילוכים מיטיב לנצל את מאגר הסוסים של המנוע עד תומו, עם זאת בטווח הפעולה העליון חסר מחץ ובכלל ניכר הבדל משמעותי אל מול מכוניות המצוידות במנועי טורבו מודרניים.

ספורטאז', כאמור, מצויד בבקרה אקטיבית לסטייה מנתיב הפועלת היטב ומסוגלת לשמור על הנתיב ללא מגע בהגה (אל תנסו את זה בבית) גם בעקומות די משמעותיות. עם זאת, ההתערבות שלה בהגה מצריכה הסתגלות ויתכן שיהיו מי שיעדיפו להשתמש בה במצב פסיבי – התראה ויזואלית וקולית ללא תיקוני הגה.
מסיבות ברורות לא בחנו את יעילותה של מערכת הבלימה האוטונומית במצבי חירום, אך ניתן לציין שמערכת התרעת ההתנגשות הפסיבית הרבה פחות היסטרית ולא מעצבנת בפעילותה כמו מערכות דוגמת מוביל איי בהתקנה מקומית.

רמת האחיזה שהספורטאז' מציע טובה וגבוהה בהרבה ממה שרוב הלקוחות אי פעם יעזו לנסות ובשילוב זוויות גלגול מתונות הספורטאז' מעניק תחושת ביטחון טובה לאוחז בהגה.
ההגה עצמו די מדויק אבל מנותק מדי וגם הבלמים, שאמנם עוצרים היטב, מרגישים מעט ספוגיים תחת עומס משמעותי.

לספורטאז' יצא בדורו הקודם שם של שתיין דלק, אך בפועל בתנאי שימוש ממוצעים הוא רשם נתון לא מבריק אך סביר לחלוטין של בין 10-11 קילומטרים לליטר.
הספורטאז' החדש מציג שיפור קל גם בסעיף זה ובמבחן רשמנו ממוצע של 12 קילומטרים לליטר.

מסכמים

ספורטאז' החדש יקר בכ-4,000 שקלים לעומת הדור הקודם, ולמרות שעם תג מחיר של 138 אלף שקלים הוא עדיין הג'יפון בגודל בינוני הזול בישראל – כעת נמצאים מתחרים קרובים אליו, לכן אין ספק שבשנת 2016 תהיה התחרות קשה מבעבר.

לזכות הספורטאז' מערך בטיחות אקטיבית מתקדם שלא קיים באף רכב המשווק בארץ בטווחי המחירים האלה, ועל אף שבאולם התצוגה זה אולי פחות עושה רושם מריפודי עור או חלון בגג, ההחלטה האסטרטגית לשלב מערכות מקוריות מתקדמות שכאלו ברכב מוביל בשוק המקומי היא מהלך משמעותי שככל הנראה ימשוך את המתחרים בעקבותיו ויביא לשדרוג של רמת הבטיחות של כלי הרכב הנעים על הכבישים בישראל.

בסיכומו של יום מציג ספורטאז' החדש שיפור בכל תחום אל מול קודמו, לא דורש פשרות אל מול אופציות משפחתיות מסורתיות, ומציע חבילה מגובשת וחפה מחסרונות משמעותיים.

אין לנו סגולות נבואיות אמנם, אבל לא יהיה מוגזם להעריך שהספורטאז' החדש ישחזר את הצלחת קודמו ואף יעלה עליה.

צילומים: נעם וינד

The post המלך מת, יחי המלך החדש! קיה ספורטאז' החדש במבחן appeared first on TheCar.

אחרי תקופה לא מבוטלת בה מכירות פורד בישראל צנחו בעשרות אחוזים ויותר משנה אחרי שבאולמות התצוגה של המותג ניתן היה לפגוש בעיקר פיאסטות במגוון צבעים, כעת, רגע לפני סיום 2015, יבואנית המותג "דלק מוטורס" מנחיתה בארץ 4 דגמים חדשים או מחודשים בתקווה לאפשר לפורד לחזור לצמרת השוק כבר בשנה הבאה.

פוקוס עם מנוע ותיבת הילוכים חדשים
הפוקוס המחודשת היא המכונית שאמורה להביא לפורד את עיקר המכירות והיא נוחתת כאן, כבעבר, בשלוש תצורת מרכב – סדאן, האצ'בק וסטיישן לאחר שעברה לפני יותר משנה וחצי מתיחת פנים מקיפה שעוזרת לפוקוס שהוצגה בדורה הנוכחי כבר בשנת 2010  ליישר קו עם שפת העיצוב העדכנית של פורד.

בהתאם לכך, הפוקוס המחודשת כוללת חרטום שונה עם סבכה ענקית א-לה אסטון מרטין, פנסים צרים מבעבר ותאורת לד. בנוסף, גם בתא הנוסעים יש חידושים – הדשבורד עבר עדכון והוא כעת פחות עמוס ומבולגן מבעבר.
עם זאת, השינויים המשמעותיים ביותר, לפחות בכל הנוגע למפרט הישראלי, נמצאים מתחת למעטפת: את מנוע 1.6 האטמוספרי ששווק בעבר מחליף כעת מנוע בנפח 1.5 ליטרים שבעזרת מגדש טורבו מפיק לא פחות מ-150 כ"ס ומומנט של 24.5 קג"מ המעניקים למכונית ביצועים נאים עם האצה למאה קמ"ש בתוך 9.2 שניות ומהירות מרבית של 208 קמ"ש והופכים את הפוקוס לאחת המשפחתיות "העממיות" החזקות בישראל.

תיבת ההילוכים הרובוטית של הפוקוס הקודמת סבלה מתקלות וגרמה לירידה חדה בביקושים לרכב שזכה בשנים 2012 וב-2013 להצלחה מסחררת בשוק המקומי. כעת ב"דלק מוטורס" מקווים לזכות שוב באמון הלקוחות ובמיוחד הציים בעזרת תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית "רגילה" עם 6 יחסי העברה.

גרסת הדיזל, הכוללת מנוע 1.5 חסכוני מאוד שמפיק 120 כ"ס ומציג נתונים מרשימים של מעל 24 קילומטרים לליטר בתנאי מעבדה, תמשיך להיות מצוידת בתיבה כפולת המצמדים.

בנוסף רמת האבזור שודרגה וכל הגרסאות יצוידו במערכת Active city stop המתריעה ואף בולמת את הרכב אוטומטית במהירות של עד 50 קמ"ש, וכן במערכת מולטימדיה מתקדמת (בהתקנה מקומית) עם מסך 9" המבוססת על מערכת ההפעלה אנדרואיד וכוללת מצלמת רוורס וניווט Waze.

מבחינת מחיר, הפוקוס המחודשת, לצערנו, לא מביאה עמה בשורה ותוצע כאן במחירים של בין 128 ל-130 אלף שקלים ברמת הגימור "טרנד" ו-133-135 אלף שקלים לרכבים ברמת הגימור טיטניום שיכללו חישוקי 18", מתג התנעה וחיישני אורות וגשם.

עוד על פורד ב-TheCar:
הנין של הנרי פורד כבר לא מאמין במכוניות
פורד מפתחת תיבה אוטומטית עם 11 יחסי העברה
פורד GT: האגדה חוזרת לסיבוב שלישי

קוגה עם הנעה קדמית

עד כה פורד לא הצליחה לרשום נוכחות משמעותית בשוק רכבי הפנאי בגודל בינוני בעיקר מאחר שהקוגה שנחתה בארץ בשנת 2013 הוצעה רק בגרסאות הנעה כפולה יקרות יחסית. כעת הדבר משתנה ולהיצע מצטרפת גם גרסת הנעה קדמית שתצויד במנוע 1.5 טורבו המפיק 182 כ"ס.
הרכב כולל מערכת מולטימדיה עם waze, בקרת אקלים מפוצלת עם יציאות מאחור, 7 כריות אוויר, חישוקי 17" ועוד ברמת הגימור טרנד וחישוקי 19' וחלון שמש פנורמי ברמת הגימור טיטניום.
המחיר ההתחלתי נמוך מבעבר באופן משמעותי אך עדיין לא מתקרב לטווחי המחיר של גרסאות הבסיס של רכבי הפנאי השולטים בשוק ועומד על 159 אלף שקלים.
יש להדגיש כי החודש הוצג בתערוכת לוס אנג'לס דור חדש לקוגה, אך זה טרם הגיע לייצור.

אקספלורר מחודש
האקספלורר, רכב הפנאי האמריקאי הגדול של פורד, נוחת כאן לאחר מתיחת פנים שכללה עדכון משמעותי בעיצוב החזית והאחוריים.
הרכב, המציע 7 מושבים ומימדים נדיבים, יוצע כאן בגרסאות הנעה קדמית וכפולה במחירים שבין 299 ל-359 אלף שקלים.

גרסת הכניסה עם הנעה קדמית לא בסיסית כלל מבחינת המפרט וכוללת ריפודי עור, מושבים קדמיים עם כוונון חשמלי, איוורור וחימום, כיוון דוושות חשמלי, בקרת אקלים מפוצלת מלפנים ומאחור, חישוקי 20", מערכת מולטימדיה עם 12 רמקולים, מערכת מצלמות היקפיות ועוד.
מפרט הבטיחות מציג 7 כריות אוויר ומערכת התראה על רכבים בשטחים המתים.
חבילת לקשרי מוסיפה חלון בגג ומערכות בטיחות חשובות כמו בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת בלימה אוטומטית במקרה חירום במהירות עירונית.

הגרסה הבכירה, פרימיום, תכלול בנוסף גם הנעה כפולה עם מערכת בקרת מצבים אלקטרונית לשטח, מסאז' במושבים הקדמיים, מערכת חניה אוטומטית וכריות אוויר ייחודיות בחגורות הבטיחות בשורת המושבים השניה.

בשלב זה "דלק מוטורס" טרם מייבאת את המונדיאו, משפחתית המנהלים של החברה, בדורה החדש, אך מנחיתה כאן את רכב הפנאי, אדג', המבוסס מעתה על פלטפורמת המונדיאו.

פרד אדג' – דומה אבל חדש

למרות הדמיון לאדג' המוכר מדובר ברכב חדש לחלוטין המבוסס על פלטפורמה שונה מבעבר.
האדג' החדש הוא פחות אמריקאי במראהו ובאופיו ובפורד מבטיחים נימוסי כביש משופרים ויכולות דינמיות גבהות מבעבר.
האדג' החדש משווק כאן בגרסאות הנעה קדמית וכפולה ולצד המנוע האמריקאי באופיו המוכר גם מהדור הקודם – וי 6 בנפח 3.5 ליטר המפיק 285 כ"ס, האדג' החדש מוצע גם עם מנוע 2 הליטרים המוגדש, המוכר והמוצלח של הקונצרן המפיק 245 כ"ס.

המחירים מתחילים ב-265 לדגם SEL המצויד בהנעה קדמית, מנוע ה-2 ליטרים ואבזור הכולל בין היתר: 6  כריות אוויר, חיישני נסיעה לאחור, חיישני אורות, מצלמת נסיעה לאחור, חישוקי 18", מתג הנעה, מערכת מולטימדיה עם מסך 8", בקרת אקלים מפוצלת ומושבי עור חשמליים.
ב-279 אלף שקלים תקבלו את האדג' באותו מפרט אבזור אך בשילוב מנוע הוי 6 והנעה כפולה.

רמת האבזור טיטניום הכוללת חישוקי 19", חיישנים היקפיים, מערכת לאיתור שטחים מתים, מערכת התראה מפני סטיה מנתיב וסיוע בהחזרת הרכב לנתיב בצורה אוטומטית, פתיחה חשמלית של תא המטען בהנפת הרגל, מערכת חניה אוטומטית, חימום וקירור מושבים, חגורות בטיחות עם כריות אוויר בשורת המושבים השניה ועוד. המחירים לטיטניום ינועו בין 295 אלף שקלים לגרסת 2 הליטרים והנעה קדמית ועד ל-315 אלף שקלים לגרסת ה-3.5 ליטרים והנעה כפולה.

The post פוקוס מחודשת ו-3 דגמים נוספים במתקפה של פורד על השוק המקומי appeared first on TheCar.

זה היה מהיר. פחות מיומיים לאחר שקיה שחררה לרשת טיזר לספורטאז' הבא בדמות סקיצות ראשוניות במכחול חופשי, תמונות וסרטון קצר מקוריאה של הדבר האמיתי הגיעו באורח פלא לרשתות החברתיות.
בעוד שבאיורים הדור הרביעי של רכב הפנאי נראה כמי שלוקח את עיצוב הדור השלישי, שבימים אלה זוכה להצלחה מסחררת בשוק הישראלי, למחוזות קיצוניים יותר, בפועל הספורטאז' החדש מציג לטעמנו מראה פחות נועז מיצירתו של פיטר שרייר שהיממה את עולם הרכב לפני כחמש שנים.

בתמונות שהגיעו לרשת קשה לפספס את הגרסה אדירת מימדים של סבכת "אף הנמר" שהפכה לסימן הזיהוי של דגמי קיה בעידן החדש, אך בעוד שבדור הנוכחי החיבור בין הגריל לפנסים מעניק לספורטאז' מראה סקסי ורענן הפרונט החדש, לפחות בתמונות, בשילוב פנסי יום/ערפל הכוללים ארבעה ריבועי לד בצידי הפגוש, נראה מעט מסורבל.

מאחור ניכר דמיון למאפיינים של הדור הנוכחי אם כי הקווים הפכו מחודדים יותר.
במבט ראשון גם פרופיל הרכב שומר על קשר ברור לדור המוכר, אך מבט ממוקד יותר חושף, בניגוד למה שהוצג ברישומים, שקיה הרחיבה ומתחה את מפתח החלונות במטרה להעניק לנוסעים תחושה אוורירית יותר.

תמונות של הקבינה לא נחשפו, אך הרישומים של תא הנוסעים בשילוב עם צילומי ריגול שהגיעו בעבר לרשת מצביעים על קפיצת מדרגה לעומת הדור הנוכחי עם דשבורד הכולל במרכזו מסך מולטימדיה בפריסה דומה לזו שניתן לפגוש בסורנטו החדש.
בקיה מבטיחים שאיכות החומרים והגימור בתא הנוסעים יציגו שיפור של ממש שיאפשר לקוריאנית ליישר קו עם המתחרים העדכניים ביותר בסגמנט.

מתחת למכסה המנוע ניתן יהיה לפגוש כמה יחידות ההנעה מוכרות, ביניהן זו בנפח 1.6 ליטרים עם 133 כ"ס שהפכה את הספורטאז' ללהיט מכירות גדול בשוק הישראלי.
מנוע זה יוצע בדור החדש גם בגרסה מוגדשת שתפיק 174 כ"ס ובתפריט גם מנועי 2 ליטרים לוגמי בנזין או סולר ואפשרות לבחירה בין הנעה קדמית לכפולה.

קיה הצהירה בעבר שאת הספורטאז' ניתן יהיה לקבל עם מערכת הנעה חדשנית, אך בשלב זה לא פורסמו פרטים בנוגע לגרסה זו ולא ברור אם מדובר בגרסה היברידית, חשמלית או שהכוונה היא למנוע ה-1.2 טורבו שפותח לאחרונה בקונצרן יונדאי-קיה. בכל מקרה, כצפוי, הספורטאז' החדש יעשה שימוש בפלטפורמה של הטוסון החדש שהושק לאחרונה.

השאלה הגדולה, לפחות בהקשר המקומי, היא האם אנשי טלקאר היבואנית יצליחו לשכנע את הקוריאנים לייצר עבורם, כבר בסמוך למועד ההשקה, גרסה במפרט שיוכל לאפשר לשמור על תג מחיר תחרותי במחוזות משפחתיים ומה יהיה התמחור של גרסת הכניסה של המתחרה מבית, הטוסון החדש. כפי שכבר חשפנו כאן, הספורטאז' החדש יוצג באופן רשמי ב-15 בספטמבר במסגרת תערוכת פרנקפורט.

The post צפו בתמונות: כך נראה הדור הבא של להיט המכירות של שוק הרכב appeared first on TheCar.

זהו כנראה הרכב שתהליך ההבשלה שלו נמשך הכי הרבה זמן בתולדות עולם הרכב ובכל מקרה הרבה יותר מזמן ההריון הארוך ביותר בטבע של הפילה האפריקאית, אבל בשנה הבאה, סוף סוף, 13 שנה לאחר שהוצג כקונספט, רכב הפנאי-שטח הראשון בתולדות אלפא רומיאו יגיע לייצור סדרתי.

אמנם הודעה מפורטת רשמית טרם פורסמה אך סרג'יו מרקיונה, הבוס של קונצרן קרייזלר-פיאט, ציין השבוע בראיון עיתונאי שכל עבודות התכנון וההכנה של הרכב החדש השני של אלפא רומיאו הסתיימו ובחברה נערכים להצגתו במחצית הראשונה של 2016.

האיטלקים לא מתחברים לשטח 

על אף שכבר יותר מעשור לכולם ברור שרכבי פנאי הם מנוע הצמיחה המרכזי בעולם הרכב, האיטלקים כמעט מעולם לא היו בקטע של מכוניות שיכולות לנוע גם כשהכביש נגמר, ולמעט יצירה מפלצתית מבית למבורגיני בשנות השמונים העונה לשם LM002 (שהקדימה את זמנה והציגה מימדים ועבירות שנראו שוב רק בהאמר, יותר מעשור מאוחר יותר), לא נרשמה בהיסטוריה המוטורית האיטלקית הענפה והמפוארת שום נוכחות לרכב פנאי או שטח.

אפילו במהלך שנות התשעים, כשנישת רכבי ה-SUV געשה והפכה לפופולרית ביותר גם בקרב אנשים שלא באמת היו צריכים את הגודל ואת היכולות של ג'מוסי השטח, האיטלקים לא התפתו להכנס לאחד הסגמנטים הרווחים ביותר בעולם הרכב.

ב-2003, כאמור, לרגע היה רושם שהדבר הולך להשתנות כשאלפא הציגה בתערוכת ז'נבה את הקאמל – רכב קונספט מבושל ומגובש למדי בתצורת קרוסאובר שהתבסס על פלטפורמת ה-156 סטיישן כפולת ההנעה, אולם למרות התגובות החיוביות להן זכה הדגם, השנים עברו ורכב הפנאי של אלפא בושש לבוא.

דחיות אין סופיות 

לא פעם במהלך הזמן שעבר מאז היו שמועות על השקתו הקרובה של רכב שטח שיחלץ את אלפא מהבוץ אליו נקלעה עם ליין שכלל בסך הכל שני דגמים והיקף ייצור שנתי של כ-70 אלף רכבים, אך בכל פעם השמועות התבררו כלא נכונות ואחד מהמותגים האייקונים ביותר בעולם הרכב המשיך לדשדש.

חשיפתה לפני מספר שבועות של משפחתית המנהלים, הג'וליה, המבוססת על פלטפורמת הנעה אחורית חדשה, נטעה תקוות חדשות בקרב אוהבי המותג והצהרתו של מרקיונה מהשבוע מוכיחה שבניגוד לעבר, כעת נראה שהנהלת הקונצרן עומדת בדבריה ומעניקה לאלפא את תקציב הפיתוח שכה היה חסר לה בשנים האחרונות.

בשלב זה לא הגיעו שום רמזים או תצלומי ריגול באשר למראהו של הרכב שזכה לשם הקוד 949, ואמור להיות התשובה האיטלקית ל-Q5 של אודי ול-X3 של ב.מ.וו.

בכל מקרה, ברור שרכב השטח האיטלקי יהיה מבוסס על פלטפורמת הג'וליה החדשה שתוכננה על ידי סדנת ג'ורג'ו.

כזכור, על פי התוכנית, אלפא אמורה להרחיב את היצע הדגמים שלה משניים מרכזיים היום (המיטו והג'ולייטה שאליהם מצטרפת ה-4C בכמויות מאוד מצומצמות) לליין שיכלול, מעבר לג'וליה ולרכב הפנאי שבו עסקינן, גם סדאן יוקרתית גדולה שתתחרה במכוניות כמו סדרה 5 של ב.מ.וו, רכב פנאי גדול יותר שיתאים לשוק האמריקאי, שני רכבים קומפקטיים שיחליפו עד 2018 את הג'ולייטה והמיטו המתבגרות וככל הנראה עוד מכונית ספורט פתוחה – כל זאת מתוך שאיפה להגדיל את נפח הייצור ביותר מפי 5 מהמספרים הנוכחיים לכדי 400 אלף יחידות בשנה לקראת סוף העשור.

עוד על אלפא רומיאו ב-TheCar
ברוכה הבאה אלפא-רומיאו ג'וליה נחשפת
אחרי 20 שנה: אלפא חוזרת לאמריקה

The post חזון אחרית הימים? אלפא סוף סוף יורדת לשטח appeared first on TheCar.

כשנה לאחר שנחשף, הסורנטו החדש עושה עליה ונוחת בלבנט עם תג מחיר של החל מ-198 אלף שקלים.

הדור השלישי של רכב הפנאי הגדול של קיה מציג צמיחה במרבית המימדים, מבוסס על פלטפורמה חדשה לחלוטין וכולל בסיס גלגלים שצמח ל- 278 ס"מ (8 ס"מ יותר מבעבר) לטובת שיפור המרווח לשבעת הנוסעים בשלושת שורות המושבים.
מבחינה עיצובית ניתן להבחין בפרונט שונה לחלוטין הכולל סבכה דומיננטית מאוד אך בפרופיל, למרות שמדובר ברכב חדש לחלוטין, ניכר דמיון רב לסורנטו המוכר.

מבט אל תא הנוסעים חושף קפיצת מדרגה משמעותית באיכות החומרים ובעיצוב לעומת הדור הקודם עם דשבורד מרשים בקווים נקיים בכולל מסך גדול כסטנדרט בקונסולה המרכזית.

מתחת למכסה המנוע ניתן לפגוש שתי יחידות הנעה שעברו שדרוג קל בעיקר כדי לשפר את נתוני פליטת המזהמים ומשודכות לתיבת 6 הילוכים אוטומטית בשילוב שמוכר מהדור הקודם.

גרסת הבנזין מצוידת במנוע 2.4 ליטרים המפיק 188 כ"ס ומומנט של 24.6 קג"מ המאפשרים להאיץ את הרכב המסיבי בתוך 10.5 למאה קמ"ש ועד למהירות של 195 קמ"ש. צריכת הדלק הרשמית עומדת על 11.3 קילומטרים לליטר.
גרסת הדיזל כוללת מנוע טורבו-דיזל בנפח 2.2 ליטרים המפיק 200 כ"ס ומומנט של לא פחות מ-45 קג"מ הדוחפים את הג'מוס הקוריאני למהירות תלת ספרתית בתוך 9.6 שניות בדרך ל-203 קמ"ש מרבים. צריכת הדלק הרשמית מציגה נתון שבוודאי תתקשו לשחזר העומד על 14.9 קילומטרים לליטר.

בדומה לדור השני ובשונה מאוד מהסורנטו המקורי, מדובר ברכב פנאי עם יכולות שטח מוגבלות מאוד ובהתאם לכך מרבית הגרסאות שמשווקות בארץ מסתפקות בהנעה לגלגלים הקדמיים.

רמת הגימור הבסיסית "אורבן" מוצעת בשידוך למנוע הבנזין ולהנעה קדמית וכוללת בקרת אקלים דיגיטאלית מפוצלת, מערכת מולטימדיה עם שליטה מההגה, בקרת שיוט, חיישני חניה ואורות וחישוקי 17' קלים ותעלה, כאמור, 198 אלף שקלים – 4,500 שקלים יותר מהגרסה הבסיסית של הסורנטו היוצא.

רמת הגימור EX (גם עם מנוע בנזין והנעה קדמית) תכלול בנוסף ריפודי עור, תאורת לד DRL, חישוקים בעיצוב שונה וחלון גג בתמורה ל-220 אלף שקלים

גרסת הפרימיום תוצע בשילוב הנעה כפולה בלבד ועם אופציה למנוע בנזין או דיזל ותכלול בנוסף מושבים עם כיוון חשמלי, פנסי קסנון, חיישני גשם, הנעה ללא מפתח וחישוקי 18'. המחיר 263 לגרסת הבנזין ו-273 לדיזל.

עוד על קיה ב-TheCar:
מבחן דרכים לקיה ספורטאז’ 1.6 אוטומטי

שוברות שגרה: אופל מריבה מול קיה סול

The post רכב הפנאי הגדול של קיה עושה עליה appeared first on TheCar.

כמי שבמסגרת עבודתם נוהגים בכל מכונית חדשה שנוחתת כאן וגם ביום יום מתניידים במכוניות לא הכי שגרתיות, כבר די התרגלנו למשוך את תשומת הלב של הישראלים שנמצאים בפחיות הליסינג סביבנו.
עם זאת, באמת שקשה לנו להיזכר מתי בפעם האחרונה הפכנו לכזו אטרקציה בקרב הורים מותשים במשפחומטיות משמימות, ילדים ללא אלוהים על אופניים חשמליים, דתיים יראי שמיים בשחור מכף רגל ועד ראש, בחורות לוהטות במיני קצרצר שלא מסתיר דבר ואפילו מבקרי מפגש רכבי אספנות משופצים שכבר פגשו כמה מכוניות מרשימות בחיים, כמו באותן 48 השעות שבילינו בחברתו של הקקטוס החדש.

אמנם במחלצות אדומות לוהטות ובליווי קמפיין פרסומי אגרסיבי מכל עבר הערכנו שהצרפתי העוקצני יעורר עניין, אבל התגובות במציאות עלו בהרבה על הציפיות וכעת נותר לראות אם הן יתורגמו גם למספרים מרשימים בדוח המסירות השנתי.

כשלזכותו תג מחיר סופר אטרקטיבי של 89,900 שקלים ומראה כובש ולחובתו גיר מהסוג שמחייב את הצברים להפעיל את יד ימין, יצאנו לבחון מה בדיוק יש לקקטוס להציע.

מתרשמים

בשנים האחרונות סיטרואן די חיפשה את עצמה ובמסע לאיתור קהל לקוחות נראה שהמעצבים והמפתחים קיבלו הוראה למתן את העיצובים ולהפחית את המוזרויות ככל הניתן.
התוצאה הייתה עגומה למדי וליין הדגמים הפך ברובו למשמים ולחסר כל ייחוד ויותר מכל – לכזה שלא העניק ליצרנית הצרפתיה כמעט שום יתרון אל מול המתחרות.

המשבר הגדול שפקד את קונצרן פיג'ו-סיטרואן בעשור השני של המילניום השלישי ואשר כמעט הסתיים בפשיטת רגל, אילץ את הצרפתים לחשב מסלול מחדש ולהבין שדווקא התמקדות בתכונות שהפכו את סיטרואן ליצרנית אייקונית בתולדות ימי הרכב של המאה ה-20 תעניק למותג תכלית קיום גם במילניום השלישי.

הקקטוס הוא הרכב הראשון של "סיטרואן החדשה" והוא בהחלט מעורר ציפיות לבאות ונראה כמי שיכול להחזיר את החברה לדרך חדשה-ישנה המשלבת בין עיצובים לא שגרתיים לבין חדשנות ושימושיות, תוך שמירה על רמות מחירים הגיוניות.

הקקטוס החדש מצליח למזג בין חדשנות אופנתית להשראה מעולמות הרטרו ומציג קוקטייל פיוז'ן שעורבל היטב בין דה-שבו, ניסאן ג'וק, אייפון וריהוט וינטאג'.

לא מדובר ברכב יפה במובן הקלאסי של המילה, אבל השילוב בין פאנלי פלסטיק רכים וממולאי אוויר בצידי המרכב ובפינותיו, אותם מכנים בסיטרואן Airbumps, פנסים צרים בפרונט, חרטום בולט ומעט בולבוסי, קווי מתאר מעוגלים, מסילות גגון אגרסיביות, חיפויי בתי גלגל מסיביים וחישוקים קלים בעיצוב לא שגרתי מעניק מכלול רענן מאין כמותו המאפשר לקקטוס להיראות הכי נכון ועדכני, אך בה בעת, למרות העושר הסגנוני, לא להיתפס כמתאמץ מדי וכמאולץ.

בניגוד ליצרניות אחרות שמרשות לעצמן להשתולל בעיצוב החיצוני אך שומרות על קבינה בפריסה סופר סטנדרטית, הצרפתים המשיכו את החגיגה העיצובית גם בתא הנוסעים המציג שילוב בין חדש לישן בין ידיות, דלתות ותא כפפות גדול המעוצבים בהשראת מזוודה ישנה מעור לבין צמד צגים דיגיטליים דקים במקום כפתורים ולוח מחוונים שנוצר בהשראת עולם הטאבלטים.

המושבים מציגים שילוב מעניין בין שני סוגי אריגים ומתגלים כרחבים ונוחים מאוד. מאחור ניתן לפגוש ספסל שטוח המציע שפע מקום לשני נוסעים ויכול גם לאכלס נוסע שלישי בצורה סבירה.

הקבינה, ללא ספק, ממשיכה את הרושם החיצוני החיובי שהקקטוס משדר אך ניכר שעל מזבח העיצוב הנקי, הפחתת המשקל ופילוסופיית "פחות זה יותר" הוקרבו כאן לא מעט דברים די מתבקשים.

דווקא מאחר שהקקטוס עשה עלינו רושם כל כך טוב אנו מרשים לעצמנו לנצל את הבמה של מבחן זה ולפנות לכל יצרני הרכב באשר הם (עם דגש על האירופאים ובמיוחד על הצרפתים) ולצרף רשימה של דברים שלדעתנו גם במחיר של תוספת משקל, פגיעה בניקיון העיצוב, חסכון בעלויות הייצור ושאר ירקות אסור – אבל אסור – לוותר עליהם בשום אוטו שיורד מפסי הייצור בשנת 2015.

אנחנו מדברים על הבייסיק של הבייסיק, כמו למשל 4 פתחים למערכת המיזוג בקדמת הרכב, מד סיבובי מנוע, מד חום מנוע, מחוונים שניתן לקרוא בקלות גם באור מלא של יום קייצי, מראות איפור בשני סכי השמש, הגה עם אפשרות כיוונון מלאה, אופציה לשלוט במערכות כמו המזגן והרדיו בכפתורים ולא דרך מעבר בין תפריטים שמחייבים הסחת דעת מסוכנת, וכמובן 4 חלונות עם אפשרות פתיחה מלאה (החלונות האחוריים בקקטוס לא יורדים ומספקים אפשרות פתיחה של חרך צידי).

בשלב זה הקקטוס מיובא לארץ במגוון צבעים בוהקים ובגרסת אבזור בודדת שתשאיר לכם, כאמור, עודף מ-90 אלף שקלים וכוללת, מעבר לעיצוב שזועק מכל עבר, גם אבזור נדיב למדי עם מחשב דרך, בקרת שיוט, ניטור לחץ אוויר בצמיגים, מערכת מולטימדיה עם קישוריות בלוטות', גלגל הגה מצופה עור עם כפתורי שליטה במערכת השמע, מחשב הדרך ובקרת השיוט, חישוקים קלים בעיצוב מרהיב, פסי גגון, תאורת יום ועוד.

בחזית שוכן לו מנוע שלושה צילינדרים בנפח 1.2 ליטרים המפיק בגרסה אטמוספרית זו 82 כ"ס ומשודך לתיבה ידנית עם 5 יחסי העברה.
בעתיד (אך כנראה לא בחצי השנה הקרובה) תתווסף גרסה שתצויד ביחידה מוגדשת של אותו מנוע המפיקה 110 כ"ס וחשוב מכך, במיוחד בעבור השוק הישראלי, גם בתיבת הילוכים אוטומטית מלאה עם 6 יחסי העברה מתוצרת AISIN היפנית.

נוהגים

הספק של 82 כ"ס נחשב נמוך מאוד בסטנדרטים של 2015 למכוניות בסדר גודל של הקקטוס, אבל צריך לזכור שהעליה ברמות ההספק שאנו חווים בשנים האחרונות באה בעקבות בעיית ההשמנה הקיצונית בה לוקות כל המכוניות בעידן יורו NCAP.
בסיטרואן החליטו לשים לזה סוף ובלי לוותר על רמת הבטיחות קיצצו כמה גרמים פה, חצי קילו שם ובסך הכל העמידו בסופו של תהליך את הקקטוס על כף המאזניים ואלה הצביעו על משקל של 965 ק"ג – הישג שאסור לזלזל בו בעידן בו משפחתיות ממוצעות שוקלות כ-1.4 טון.
על כן, ובשילוב גיר ידני, מתקבל קצב תנועה סביר פלוס בתנועה במרחב העירוני וגם בשיוט, אפילו מהיר למדי, בכביש הבין עירוני.
עם זאת, בתנאים קצת יותר מאתגרים כמו נהיגה בכבישים הרריים או עקיפות, המנוע חסר מחץ וכשהוא מאבד את המומנטום לוקח לו זמן רב לחזור לעצמו.
צריכת הדלק שהשגנו בתנאי מבחן מגוונים ביותר לאורך של כ-400 קילומטרים לא הצליחה להתקרב לנתון האופטימי הרשמי המדבר על 23.2 קילומטרים לליטר, אך הציגה ממוצע מכובד של כ-12.8 קילומטרים לליטר.
בסיכום הקילומטרים שנצברו ניתן לקבוע גם שבידוד הרעשים מוצלח למדי ולמרות המבנה הרבוע רעשי רוח כמעט ואינם נשמעים. עם זאת, רעשי דרך ומנוע בעת מאמץ מצליחים להפר את השלווה הצרפתית ומה שעוד מפר את השלווה הם כמה מאותם גליצ'ים שהזכרנו בפסקה הקודמת. על אף שהמזגן התגלה כיעיל למדי בצהרי היום בהחלט הורגש חסרונו של פתח נוסף וכשהנוסעת לצידך מבקשת לחזק את המאוורר קשה שלא לתת על נקודה זו את הדעת.
ממשק ההפעלה הטאבלטי שמחייב לעבור בין תפריטים ולנסות ללחוץ על מקשים תוך כדי נהיגה אף הוא נקודה הטעונה שיפור. בבקשה, עזבו אותי, התקינו כפתור נורמלי ואל תשגעו אותי בשם העיצוב הנקי.

כמו בסיטרואנים של "פעם", לקקטוס יש מתלים רכים התורמים, יחד עם המושבים המוצלחים, לנוחות נסיעה טובה מאוד וכמעט מרחפת מהסוג שמצליח להעלים את כל נפלאות הסלילה הקלוקלת כאן בלבנט ומהסוג שקשה לקבל אפילו ברכבים שעולים פי כמה וכמה ממנו.

את מחיר הרכות ישלמו הנהגים הספורטיביים שבינינו שעלולים להתלונן על נטיה מוגזמת של המרכב לרכון קדימה בעת בלימות (התאוצה לא מספיק חזקה לרכינה לאחור) ובמיוחד לצדדים בנהיגה אגרסיבית בנתיב מפותל.

אמנם הקקטוס כלל לא נוצר לריגושים מסוג זה, אבל אחרי שמתגברים על הרתיעה הראשונית מזוויות הגלגול, מתגלה שלדה די מאוזנת שקשה מאוד, במיוחד עם יחידת ההנעה הצנועה הזו, להוציא משלווה.

מסכמים

הקקטוס הוא בדיוק מסוג הרכבים שחושבים עליהם בהקשר של סיטרואן – מרענן, מקורי, שימושי וממש לא שגרתי.
לא מדובר במעיין גרסת רטרו עדכנית לדה-שבו וגם לא בעוד שעתוק לנוסחה שהציג הג'וק, אלא ברכב שהוא גם קצת ג'יפון, גם מוביל משפחתי עממי, קצת רטרו ובעיקר מאוד ייחודי.
אמנם לא הכל מושלם ויש בקקטוס כמה מגרעות שבהחלט עשויות לעצבן, אבל מנגד הוא מעניק בתמורה מלוא החופן אופי, עיצוב, אמירה נוחות ונוכחות ואין ספק שהכף נוטה כאן באופן ברור לצד החיובי, וזה עוד לפני שהזכרנו את תג המחיר בו הוא משווק בארץ.
בעבור 90 אלף שקלים קשה לחשוב על עוד הרבה רכבים שמציעים כל כך הרבה ובניגוד למתחריו בקצה הנמוך של סקאלת המחירים כמו גרסת הכניסה של הדאצ'יה דאסטר, כאן אין תחושה ש"חסכו על הלקוחות" מכל עבר כדי להציג תג מחיר אטרקטיבי בשלטי החוצות אלא באמת בנו מפרט שעושה חסד עם הקקטוס ומפרגן ללקוחותיו.
בחום המהביל של אמצע הקיץ אין ספק שהצברים הישראלים נשבו בקסמיו של הקקטוס מצרפת וחשקו בו כאילו היה סברס קריר שזה עתה נקטף. עם זאת, למרות ההתלהבות הגורפת מכל עבר, במציאות העדרה של גרסה אוטומטית תגרום ל-90 אחוזים מהישראלים לפסול אותו מראש על הסף, וחבל.
מתישהו במהלך 2016 צפויה להצטרף גרסה אוטומטית והקקטוס יוכל לנפץ את תקרת הזכוכית המגבילה את צמיחתו ולפרוח באמת.
אם גרסה זו תתומחר בצורה תחרותית כמו הידנית (טיפ קטן: בשום פנים לא מעל ל-105 אלף שקלים) הרכב הנקרא על שם הצמח העוקצני בהחלט יוכל להוביל את סיטרואן ללב נוה המדבר.

The post קוראים לי קישקשתא: סיטרואן קקטוס במבחן צברי appeared first on TheCar.

אחרי תקופה ארוכה של צניחה מתמשכת במכירות, בין השאר בגלל היצע דגמים מצומצם ומחיר גבוה ביחס למתחרות, מקווה חברת 'מאיר', יבואנית הונדה, לשינוי מגמה בסיוע שני דגמים חדשים שעושים את דרכם ארצה.

בששת החודשים הראשונים של השנה מכרה הונדה 972 מכוניות בלבד – ירידה של כ-10% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד ועשרות אחוזים לעומת שנים קודמות. שתי מכוניות חדשות – הסופר-מיני ג'אז והמיני-ג'יפון HR-V – עשויים להשיב להונדה את הברק לעיניים ואת הנפח לטבלת המכירות.

הונדה ג'אז החדשה תגיע כבר באוגוסט הקרוב, תוך פחות מחודש. זהו דור שלישי למכונית, היא גדולה מקודמתה בכל ממד, והיא גם שומרת על המסורת של הדגם עם תכנון פנימי חכם ומיקום לא שגרתי של מיכל הדלק.

ג'אז תוצע בישראל עם שתי מערכות הנעה: מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 1.3 ליטר (100 כ"ס), ויחידה היברידית שמשלבת בין מנוע בנזין בנפח 1.5 ליטר ומנוע חשמלי כדי לספק יחד 123 כ"ס.

ג'אז הקודמת "סבלה" ממחיר גבוה להחריד, עד כדי כך שהיא נמצאה מעל גבול הגזרה של מכוניות משפחתיות קומפקטיות. בשנת 2011 לאחר מתיחת הפנים האחרונה של הדגם היוצא, הוזל אמנם המחיר באופן משמעותי אבל עדיין נותר יקר ביחס למתחרות הישירות.

אנשי מאיר רוצים להציע מחיר תחרותי לג'אז החדשה, ולמרות שהם עדיין לא מוכנים לנקוב בו (שינויים לא מעטים אפשריים עדיין בשוק ובשערי המטבעות גם במהלך החודש הקרוב) הם טוענים שהוא יהיה "תחרותי יותר, אם כי ודאי שלא הדגם הזול בסגמנט".

לא מיותר להזכיר ששוק הסופר-מיני נשלט כיום על-ידי מכוניות אטרקטיביות במחירן מקבוצת פולקסוואגן – סיאט איביזה וסקודה פאביה, ושאת נתח המכירות המשמעותי ביותר של לקוחות פרטיים נטלה עד עתה יפנית נחשבת אחרת – טויוטה יאריס. כניסתן לשוק של מאזדה 2 החדשה, ובשבוע הבא גם של פיז'ו 208, לא תקל על המהלך של הונדה.

מכונית חדשה נוספת של הונדה, ואולי אפילו חשובה יותר, היא HR-V – מיני-קרוס-אובר חדש שיתחרה בקטגוריית הג’וק. שם הדגם אמנם לקוח מן ההיסטוריה של הונדה, גם הוא אגב דגם שנכשל מסחרית בישראל, אבל הפעם מדובר כבר בכלי מעוצב בסגנון מודרני שנכנס לפלח השוק הלוהט ביותר בארץ.

HR-V, מבוסס על פלטפורמה מוארכת של ג’אז, אשר תהווה בעתיד בסיס לסיביק הבאה. אלינו הוא יגיע ברבעון הרביעי ממקסיקו, מצויד במנוע בנזין חדש בנפח 1.5 ליטר (130 כ"ס) ומשודך לתיבה אוטומטית רציפה.

במאיר מודעים לכך שהתחרות בסגמנט הקרוס-אוברים עזה מתמיד, ובמיוחד לאחר שקיה החלה להציע את ספורטאז' 1.6 ליטר ב-135,000 שקלים. למרות זאת הם מזהירים ש-HR-V לא יוכל להתחרות באגף הזול של דגמי הפנאי, והוא צפוי להיות ממוצב מול פיאט 500X, אופל מוקה ואחרים.

לא מיותר להזכיר לאנשי מאיר שחלק מכשלונו של HR-V המקורי נבע ממחיר יקר, ועל אף שלדגם החדש יש את כל מה שנדרש כיום ממיני- קרוס-אובר מודרני – גם מחיר תחרותי הוא חלק מדרישות החובה.

The post האם ג'אז ו-HR-V יניעו קאמבק להונדה? appeared first on TheCar.

בימים הקרובים ינחתו בארץ שלושה דגמים חדשים ומחודשים בליין דגמי הפנאי של מרצדס. מדובר ב-GLE מחליפו של ה-ML, ב-GLE קופה וב-GLC יורש GLK. המכירות בארץ יחלו ברבעון הרביעי של השנה והמחיר טרם נקבע.

השלושה הם סנוניות ראשונות על פי שיטת השמות החדשה אותה הציגה מרצדס באוגוסט לפני שנה. הרעיון של מרצדס הוא חלוקה ברורה יותר בין משפחות דגמיה, כך למשל כל סדרת דגמי השטח והקרוס-אוברים יקבלו את הכינוי GL (האות G משמעותה שטח, Gelände) בתוספת אות שלישית המתארת את הפלטפורמה, או את מכונית הסדאן, הקרובה לה ביותר. כלומר מרצדס GLA יסגיר את העובדה שהוא מבוסס/מקושר למרצדס A קלאס, GLC (לשעבר GLK) ל-C קלאס, GLE (לשעבר ML) ל-E קלאס ו-GLS (לשעבר GL) ל-S קלאס.

השלושה נחשפו לאחרונה כששיווקם באירופה יחל בקרוב או בחודשים הקרובים. מרצדס GLE קופה נחשף בתערוכת דטרויט בינואר השנה, GLE "הרגיל", מחליפו של ה-ML כמה חודשים אחר-כך במסגרת תערוכת ניו יורק ו-GLC, מחליפו של GLK, הוצג בתמונות ובפרטים ראשונים כאשר הופעת הבכורה שמורה לתערוכת פרנקפורט שתערך בספטמבר השנה.

מרצדס GLE הוא לא דגם חדש, אלא מתיחת פנים די נרחבת ל-ML. מהפן העיצובי העדכון כולל יישור קו עם שאר דגמי החברה, כשתא הנוסעים שודרג משמעותית מבחינת החומרים. מתחת לפני השטח נמצא מערכת מתלי אוויר משודרגת, תיבת הילוכים חדשה בעלת 9 יחסי העברה (לעומת 7 בעבר), והוספת גרסת פלאג-אין הייבריד "ירוקה" מחד ושתי גרסת AMG – קיצונית וסופר קיצונית – מאידך.

מרצדס GLE קופה נחשף מעט קודם, במסגרת תערוכת דטרויט שנערכה בתחילת השנה והוא התשובה של מרצדס לב.מ.וו X6. הוא מבוסס על פלטפורמת GLE (לשעבר ML) וכמובן מציע ממדים ומכלולים דומים ואת רוב המנועים. למה רוב המנועים? כי מרצדס מגדירה אותו כמשלב בין רכב שטח קשוח למכונית קופה אלגנטית, ועל כן אין צורך לציידו במנועי הכניסה לדגם (250 דיזל) או במנוע הכלאיים החדש שלדעתם פחות מתאים לאופיו. וכל זאת כדי להציע ליין רחב של מנועים, בחרה מרצדס להציעו בשלוש גרסאות AMG לעומת רק שתיים ב-GLE הרגיל. בנוסף וכיאה לייעודו, הוא מוצע עם כיול שונה למערכת מתלי האוויר המשודרגים, כדי להבטיח קשיחות גבוהה יותר בפניות.

מרצדס GLC מחליף את ה-GLK לאחר שבע שנות שירות. הוא כאמור יוצג רשמית בתערוכת פרנקפורט שתערך בספטמבר השנה ובינתיים מרצדס שומרת לעצמה את רוב הפרטים כמו מידות, פלטפורמה וחלק מהמנועים. מה שכן ידוע שהוא יוצע גם עם הנעה כפולה ועם התיבה החדשה בת 9 ההילוכים.

The post בקרוב בארץ: מרצדס GLE, GLE קופה, ו-GLC appeared first on TheCar.

צ'מפיון מוטורס החלה בשיווק אאודי Q7 החדש. משלוח ראשון אמנם ינחת כאן רק בעוד חודש וחצי אבל ספר ההזמנות נפתח כעת. ביחס לדגם הקודם מחיר גרסת הבנזין הוזל ואילו הדיזל מעט התייקר. מצד שני כעת יש גם גרסת חמישה מושבים שלא היתה בעבר ובמחיר נמוך יותר ביחס ל-Q7 הבסיסית בעבר.

הדור החדש, שני במספר של אאודי Q7 הוצג בתערוכת דטרויט האחרונה (שנערכה בינואר השנה) ומבוסס על פלטפורמה חדשה לחלוטין שמכונה MLB. על בסיס הפלטפורמה הזו ייבנו לא רק הדורות הבאים של השותפים הנוכחיים לפלטפורמה כמו פולקסוואגן טוארג ופורשה קאיין, אלא גם הקרוס-אובר היוקרתי בעולם (בינתיים) – בנטלי פאלקון.

עיקר הבשורה בפלטפורמה וכמובן בדגם עצמו נוגעת לסעיף המשקל. הקרוס-אובר הגדול של אאודי עבר את אחת ה"דיאטות" המשמעותיות ביותר במעבר בין דורות ודגמים שבוצעו בשנים האחרונות וקל מקודמו ב-325 קילוגרם (1,970 ק”ג בגרסת הבנזין, 1,995 ק”ג בגרסת הדיזל). את זאת השיגו אנשי החברה על-ידי שימוש נרחב באלומיניום (דלתות למשל) ובחומרים קלים אחרים, כמו גם צמצום מסוים בממדים.

זה לא הופך את הקרוס-אובר החדש לקטן, הוא עדיין משתרע על אורך של יותר מחמישה מטרים ונחשב לאחד הארוכים בסגמנט, אלא שכעת הוא צנוע יותר (גם אם במעט): Q7 קוצר ב-37 ס”מ (לאורך של 505 ס"מ) הוצר ב-1.5 ס”מ (197 ס"מ) והונמך בס"מ אחד (175 ס"מ) יחסית לדגם היוצא. גם בסיס הגלגלים קוצר בס"מ אחד (ל-299 ס"מ).

אאודי Q7 הוצג עם שני מנועי V6 מוגדשים בנפח 3.0 ליטר ושניהם ישווקו גם בישראל בשילוב לתיבה אוטומטית בעלת שמונה הילוכים. מנוע הבנזין מפיק 333 כ"ס, מאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש ב-6.1 שניות ובתנאי מעבדה רושם צריכת דלק של 13 ק"מ לליטר (שיפור של 28% ביחס לקודמו). מנוע הדיזל מייצר 272 כ"ס, מאיץ ל-100 קמ"ש ב-6.3 שניות ועד ל-234 קמ"ש, ובתנאי מעבדה רושם 17.5 ק"מ לליטר (שיפור של 23%).

גם הבנזין וגם הדיזל ישווקו במחיר זהה של 557,000 שקלים ובשלוש רמות גימור. הבסיסית תכלול את מערכת השליטה של אאודי (MMI), מפתח חכם לכניסה והתנעה, ריפודי עור, חישוקי 19 אינץ’ קלים ועוד.

חבילת לקצ'רי תעלה 55,000 שקלים ומוסיפה מערכת שמע משודרגת של חברת BOSE עם 19 רמקולים, מתלים אדפטיביים, לוח מחוונים וירטואלי עם אפשרות לתצוגה אנלוגית לפי בחירה (מסך בגודל 12.3 אינץ'), מצלמה היקפית, חנייה אוטומטית, חישוקי 20 אינץ' קלים ועוד.

חבילת פרימיום עולה 119,000 ביחס למחיר הבסיס וכוללת מושבים מאווררים בריפוד עור מהודר, תאורת לד מלאה, בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת Audi pre sense plus (שמכינה את הרכב לקראת תאונה אפשרית מלפנים או מאחור על-ידי הידוק חגורות, סגירת חלונות וכו') ומערכת Audi traffic jam assist שעוקבת אחר הרכב מלפנים ובהתאם לכך מאיצה, בולמת ואף מסיטה קלות את גלגל ההגה כדי לשמור על אותו תוואי נסיעה. בתוספת תשלום ניתן להוסיף מערכות בטיחות נוספות כמו מערכת התראה על סטייה מנתיב או התראה על רכב בשטח "מת"

ביחס לדור הקודם מחיר גרסת הבנזין הוזל ב-77,400 שקלים. גרסת הדיזל לעומת זאת התייקרה ב-26,500 שקלים. גם חבילות האבזור מעט התייקרו. מצד שני כעת בדור החדש יש גם אופציה לדגם עם חמישה מושבים – אפשרות שלא היתה קיימת בדור הקודם. מחירה של גרסה זו יעמוד על 496,000 שקלים.

The post אאודי החלה בשיווק Q7 appeared first on TheCar.

באיחור קל ביחס לתכנון המקורי, דוד לובינסקי משיקה את סיטרואן C4 קקטוס החדש. אצלנו הדגם יקרה קקטוס בלבד בין היתר כי סיטרואן מאפשרת ללובינסקי לעשות זאת, וזה מתאים לרצון היבואנית להשיל מעליה תדמית העבר המבוגרת יותר.

סיטרואן קקטוס הוצגה בתערוכת ז'נבה האחרונה (במרץ 2014) ועבור סיטרואן הוא מסמן את המהפך עם יצירתם של שלושה מותגים נבדלים זה מזה בקבוצה: סיטרואן כמותג נגיש יותר, פיז’ו כמותג יקר מעט יותר, אשר ימוצב מול פולקסוואגן, ומעל שניהם DS שאמור להפוך למותג נפרד אשר יתחרה במכוניות היוקרה והסמי-יוקרתיות.

כאמור שמו בישראל יהיה קקטוס בלבד וזה כבר מסתדר טוב יותר עם הפלטפורמה עליו הוא מבוסס. פלטפורמה מתוחה של C3 ופיז’ו 208 וזהה לזו שנמצא בפיז’ו 2008. כלומר. ממדיו דומים לאלה של פיז’ו 2008 אבל משקלו של סיטרואן קקטוס עומד על 965 ק”ג – כ-100 ק”ג פחות מב-2008 (ויש גרסאות בהן הפער גדול יותר).

הפחתת משקל שכזו מתאפשר בזכות שימוש בחומרים קלים (כמו אלומיניום למכסה המנוע), אבל גם מחייבת ויתורים קיצוניים כמו, למשל, על מנגנון פתיחה לחלונות האחוריים (אלה נפתחים לצדדים בדומה ל-C1) ועל פריטים רבים וחשובים מרשימת האבזור. מאידך, מספר גימיקים חדשניים, כמו כרית האוויר הקדמית של הנוסע נפתחת מהתקרה (כדי ליצור דשבורד רחוק יותר מהנהג והנוסע וגם תא כפפות גדול מהמקובל) או כריות ‘אייר באמפ’ (Airbump) דקורטיביות בצידי המרכב מבטיחים שהמכונית הזאת תציע “קטע” משלה ללקוחות. מעבר להגנה שהן מספקות מפני שריטות ומכות חניה, הכריות משמשות גם כפריט להתאמה אישית וניתן להזמין אותן בשלושה צבעים: חום, אפור ושחור.

לעת עתה ישווק הדגם רק ברמת גימור אחת שנקראת 'פאן' (Fun) שכוללת את מערך המולטימדיה המוכר של פיג'ו-סיטרואן עם מסך בגודל 7 אינץ', בלוטות', כניסות USB ו-AUX ותפעול מההגה, בקרת שיוט ומגביל מהירות, ריפוד עור לגלגל ההגה, חישוקים 16  אינץ' קלים ועוד.

כבר היה אמור להיות בארץ
שיווק C4 קקטוס באירופה החל במחצית השניה של 2014 ולמרות התקופה היחסית קצרה הוא הדגם הנמכר ביותר של סיטרואן בשנה שחלפה עם 46,000 מכירות. מאז הצטרפו שווקים נוספים וסה"כ עד היום נמכרו 75,000 מדגמי הקקטוס.

הוא כבר היה אמור גם להתגלגל אצלנו כשהתוכניות המקוריות של לובינסקי דיווחו על ספטמבר 2014 ועל מחיר מעט זול יותר ביחס ל-2008. שני דגמי C4  קקטוס אף הגיעו לתקינה (בנזין ידנית ודיזל אוטומטית רובוטית), אבל ברגע האחרון מכירות הדגם החדש נבלמו בעיקר בגלל שינויי שדרת הניהול בלובינסקי עם כניסתו של אבי צור למשרת המנכ”ל. לאור הזמן הרב ממועד השיווק המקורי ופער המחיר בין C4 קקטוס ל-2008, נראה שהסיבה הייתה גם מו”מ עם היצרנית לקבלת מחיר רכישה נמוך יותר.

התוצאה היא כפי שפרסמנו כאן לפני מספר חודשים, תג מחיר אטרקטיבי של 90,000 שקלים. זהו מחיר זהה לגרסת הבסיס של דצ'יה דאסטר (שלו אבזור נחות ביחס לקקטוס) ונמוך משל המתחרות המובילות כמו ניסאן ג'וק, שברולט טראקס אשר מוצעת רק עם תיבה אוטומטית. ביחס ל-2008 מדובר במחיר נמוך ב-10,000 שקלים, אם כי במסגרת מבצעים שונים, 2008 גם נמכרת במחיר דומה.

תמורת מחיר זה תקבלו את מנוע ה-1.2 ליטר המוכר, בנזין, תלת צילינדרי שמפיק 82 כ”ס, בשילוב תיבה ידנית בעלת חמישה הילוכים. ביצועים: תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-12.9 שניות ומהירות מרבית של 167 קמ"ש. תצרוכת הדלק בתנאי מעבדה עמודת על 21.7 ק"מ לליטר.

היות ועל פי המיתוג מחדש, סיטרואן מיועדת לפנות יותר לכיוון “העממי” והנגיש, C4 קקטוס לא מיוצר (בינתיים) עם תיבה אוטומטית קונבנציונלית, אלא רק אוטומטית רובוטית בעלת מצמד בודד. על כן בעבר חשבו להציע במקביל את הדיזל (1.6 ליטר, 90 כ”ס) עם תיבת הילוכים אוטומטית רובוטית (מצמד בודד). אבל בינתיים ירדו מזה ובוחנים את יבוא גרסת הבנזין (82 כ"ס) בשילוב אותה תיבה אוטומטית רובוטית. גם אם הגרסה תיובא אין ספק שהדגש כעת הוא על התיבה הידנית והמתנה לשידוך עתידי של תיבה אוטומטית שצפוי להתרחש לקראת סוף השנה. אז יושתל בחרטומו של קקטוס מנוע 1.2 ליטר מוגדש טורבו (110 כ”ס) בשילוב תיבה אוטומטית עם שישה הילוכים תוצרת אייסן היפנית. שילוב דומה כבר הוצג ב-208 המחודשת ששיווקה בישראל יחל הקיץ וגם ב-2008 בדגם שיגיע לישראל לקראת סוף שנה זו או תחילת שנה הבאה.

צפי המכירות עומד על 600 מכוניות בשנה מהגרסה הידנית כשלרשות לובינסקי מלאי נוסף שעומד במידה והביקוש יגבר על התחזית.

The post סיטרואן קקטוס בישראל appeared first on TheCar.

חברת 'מאיר' השיקה היום את ספינת הדגל שלה, XC90 החדש. המכונית הראשונה של המותג בעידן השליטה של ג'ילי הסינית שמסמל גם את תחילתה של שפת עיצוב חדשה. מבחינת היבואנית הדגם צפוי להתחרות בקצפת שבסגמנט, מול דגמים כמו ב.מ.וו X5, מרצדס GLE (לשעבר ML) אודי Q7 החדש ואחרים.

XC90 החדש הוצג בתערוכת פריז האחרונה (באוקטובר 2014) והוא בנוי על פלטפורמה חדשה ומודולרית, שמכונה SPA. פלטפורמה זו פותחה בוולבו במהלך ארבע השנים האחרונות, והיא תהווה את הבסיס לדגמים נוספים כמו S90 (מחליפת ה-S80) ובגרסתה המקוצרת גם לדורות הבאים של S60 ו-XC60. הדגמים הקטנים יותר של וולבו ככל הנראה יבנו על בסיס פלטפורמה אחרת או פיתוח נוסף של הפלטפורמה הזו בגרסתה המקוצרת.

הקרוס-אובר החדש של וולבו גדול בכל ממדיו מן הדגם היוצא: הוא ארוך ב-8 ס"מ (לכדי 495 ס"מ), רחב ב-11 ס"מ (201 ס"מ) ובעל בסיס גלגלים גדול ב-12.7 ס"מ (לכדי 298 ס"מ). הגובה נותר כמעט זהה ועומד על 178 ס"מ. למרות הצמיחה בממדים והשימוש הנרחב בפלדה במקום (להבדיל מחומרים מורכבים קלי משקל), בוולבו מאוד גאים על כך שמשקל הדגם (2,081 ק"ג בבנזין ו-2,078 בדיזל) לא השתנה מהותית ביחס לקודמו ועדיין נמוך ביחס למתחרות המובילות.

הדגם לא רק מציג שפת עיצוב חדשה, פלטפורמה חדשה, אלא גם מנועים חדשים. השמות אולי מוכרים T6 (בנזין) ו-D5 (דיזל), אבל בניגוד לעבר, אלה לא מנועי 6 צילינדרים אלא מנועי 4 צילינדרים, מגדשים בנפח אחיד של 2.0 ליטר. כל המנועים משולבים לתיבה אוטומטית בעלת שמונה הילוכים והנעה כפולה לא קבועה (אלא בהתאם למחשב המנוע).

מנוע הבנזין מצויד בשני מגדשים, מגדש טורבו ומגדש-על, מייצר 320 כ"ס ומומנט של 40.8 קג"מ 2,200 סל"ד ומציע ביצועים נאים: תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-6.5 שניות ומהירות מרבית של 230 קמ"ש.
מנוע הדיזל נעזר בשני מגדשי טורבו, מספק 225 כ"ס ומומנט של 48 קג"מ ב-1,750 סל"ד, מסיים את המיאוץ הקלאסי ב-7.8 שניות ומגיע עד למהירות מרבית של 210 קמ"ש. לדיזל כמובן יתרון בתצרוכת הדלק כשבתנאי מעבדה רושם מנוע הדיזל 17.5 ק"מ לליטר ואילו הבנזין 13.0 ק"מ לליטר.

וולבו XC90 החדש ישווק בישראל בתצורת 5 או 7 מושבים ובשלוש רמות גימור. כל הגרסאות וכל רמות הגימור יוצעו כסטנדרט עם תאורת לד מלאה, חלון גג פנורמי ענק, מסך מגע חדש דמוי טבלט בגודל 9 אינץ' לתפעול רוב הפונקציות שבמכונית, מסך בגודל 12.8 אינץ' במקום לוח המחוונים המסורתי ועוד. מבחינת אבזרי בטיחות הדגם יוצע כסטנדרט עם המערכות המוכרות כמו מערך בלימה אוטונומית (City Safety), התראה על התנגשות, התראה על סטייה מנתיב, בקרת ערנות, תצוגת תמרורים ועוד. בנוסף נמצא שתי מערכות בטיחות חדשות ייחודיות שעדיין לא קיימות אצל אף מתחרה. ראשונה פועלת כאשר היא מזהה שהמכונית ירדה מהכביש באופן בלתי מבוקר. אז נדרכות מספר מערכות בטיחות במקביל כמו הידוק חגורות הבטיחות על הנהג והנוסעים, מערכת סופגת זעזועים – רכיבים סופגי אנרגיה הממוקמים בין המושב למסגרת המושב בכדי למנוע פגיעה בעמוד השדרה בעת נחיתה "קשה", ודוושת הבלם קורסת כדי להרחיב את החלל שלרגלי הנהג.
המערכת השנייה, אמורה לחלץ את יושבי המכונית מפגיעה בנהגים שחותכים את מסלול הנסיעה בצומת (או שנהג ה-XC90 חותך את שלהם), כמו במקרה שהנהג מבצע פניה כשמולו מגיע רכב אחר. במקרה ויש זיהוי וודאי לתאונה, המערכת תבלום אוטונומית את המכונית.

ברמת הגימור הבסיסית ('מומנטום') נמצא מערכת שמע עם 10 רמקולים, מפתח חכם לכניסה והתנעה, חיישני חנייה היקפיים, מערכת חניה אוטומטית, ריפודי עור, חישוקי 19 אינץ' קלים ועוד. ברמת הגימור השניה ('אינסקרפשן', Inscription), נמצא מערכת שמע משודרגת של תוצרת Bowers & Wilkins עם 19 רמקולים שכוללים סאבוופר, וילונות אינטגרליים בדלתות האחוריות, חישוקי 20 אינץ' קלים ושינויים קוסמטיים מבחוץ ומבפנים. בנוסף ישנן תוספות למערך הבטיחות האקטיבי עם מערכות כמו ניטור רכב בשטח "מת", בקרת שיוט אקטיבית, כולל בקרת נתיב אקטיבית, ניטור תנועה מאחור בעת יציאה מהחניה והתראה והכנה לפגיעה מאחור. ברמת הגימור ('R דיזין') שנמצאת במקביל לרמת הגימור 'אינסקרפשן', נמצא משוטים להחלפת הילוכים מאחורי גלגל ההגה, חישוקי 20 אינץ' בעיצוב שונה ועוד סממנים עיצוב ספורטיביים מבחוץ ומבפנים.

ב'מאיר', היבואנית מצפים למכירות 100 דגמים עד סוף שנה זו וכ-150 בשנה מלאה. להערכתם החלוקה בין הדיזל לבנזין תעמוד על 50% כאשר עיקר המכירות יהיו מהדגמים המאובזרים יותר בגרסאות 7 מושבים.

מחירים:
מנוע בנזין (T6)
מומנטום, 5 מושבים, 509,900 שקלים
מומנטום, 7 מושבים, 529,900 שקלים
אינסקרפשן, 5 מושבים, 544,900 שקלים
אינסקרפשן, 7 מושבים, 564,900 שקלים
R דיזיין, 7 מושבים, 559,900 שקלים

מנוע דיזל (D5)
מומנטום, 5 מושבים, 494,900 שקלים
מומנטום, 7 מושבים, 514,900 שקלים
אינסקרפשן, 5 מושבים, 529,900 שקלים
אינסקרפשן, 7 מושבים, 549,900 שקלים
R דיזיין, 7 מושבים, 544,900 שקלים

The post החל שיווק וולבו XC90 החדש appeared first on TheCar.

זמן קצר לאחר תחילת שיווקה של פיז'ו 508 מתוחת הפנים והמנוע המחודש, תגיע אלינו גם 3008 עם המנוע המעודכן. במקרה הזה לא מדובר במתיחת פנים לדגם, אלא בהתאמת המנוע לתיקני אירו 6 המחמירים יותר מבחינת זיהום האוויר.

פיז'ו 3008 החל את דרכו בעולם במהלך 2009 ואלינו הגיע ב-2010. מאז עבר הדגם מתיחת פנים קלילה וקוסמטית בעיקר ב-2013 וללא שום שינוי בגזרת המנוע שמגיע לישראל. אבל המנוע "הישראלי", טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר, כבר לא עומד בתקני הזיהום החדשים ועל כן עדכנה היצרנית את יחידת הכוח באופן דומה לזה שביצעה ב-508. מנוע ה-1.6 ליטר עודכן וכעת הוא מפיק 165 כ"ס במקום 156 כ"ס ללא שינוי בזמינות הכוח. בנוסף תיבת ההילוכים האוטומטית בעלת ששת היחסים עודכנה גם כן כאשר מבחינת פיג'ו זהו דורה השלישי של התיבה.

תוספת הכוח אינה דרמתית וכפי שגם ה-508 המעודכנת לא רשמה שינוי בביצועים או בתצרוכת הדלק, גם כאן לא צפוי שינוי מבחינה זו.

3008 עם יחידת הכוח המעודכנת יגיע אלינו ביולי השנה ולא צפוי שינוי ברמות האבזור או מחיר הדגם. לעת עתה הקרוסאובר של פיז'ו נמכר ב-162 ו-167 אלף שקלים לפני מבצעים והנחות.

The post בקרוב בישראל: פיז'ו 3008 עם מנוע ותיבת הילוכים משופרים appeared first on TheCar.

סמל"ת, הודיעה היום על תחילת שיווק 500X, מכונית הפנאי הקטנה והאופנתית שתתחרה בסגמנט החם ביותר בתקופה האחרונה. עבור פיאט העולמית וגם עבור היבואנית זו מכונית מאוד חשובה, אולי החשובה ביותר השנה.

פיאט 500X הוצג רשמית בתערוכת פריז האחרונה (אוקטובר 2014) והוא למעשה ג’יפון משותף לפיאט ולקרייזלר ונקרא 'רנגייד' תחת הסמל של ג'יפ. שניהם מיוצרים במפעל פיאט במלפי, איטליה ומבוססים על פלטפורמת פיאט 500L – כלומר על שידרוג ומתיחה של פלטפורמת פיאט פונטו/אופל קורסה ולא על בסיס פלטפורמת פנדה כמו פיאט 500.

הג'יפון של פיאט מיועד להתחרות בקטגורית ניסאן ג'וק, שברולט טראקס ואחרים, אבל מידותיו מעט גדולים יותר ודומים יותר לאלה של סוזוקי קרוסאובר: אורך של 425 ס"מ, רוחב של 180 ס"מ, גובה של 160 ס"מ ובסיס גלגלים של 257 ס"מ. נפח תא המטען עומד על 245 ליטר ו-910 ליטר כשהמושבים נשכבים.

בשלב זה תשווק המכונית עם הנעה קדמית ושני מנועים לבחירה: 1.6 ליטר אטמוספרי (110 כ"ס) בשילוב לתיבה ידנית (חמישה הילוכים), וטורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר (140 כ"ס) בשילוב לתיבה אוטומטית רובוטית כפולת מצמד עם שישה הילוכים (TCT בלשון פיאט). לדברי ניר בן שלמה, סמנכ"ל קבוצת פיאט פרטיות, יש לפיאט קהל גדול שמחפש גרסאות ידניות ולהערכתם התפלגות המכירות בתחילת הדרך תהיה 25% לטובת הידנית. בהמשך להערכתו, מכירות הגרסה הידנית יתמתנו אבל עדיין יהיה להם ביקוש. עוד מספרים בפיאט שלקראת סוף שנה זו הם ייבוא גרסה ידנית (שישה הילוכים) גם למנוע הטורבו, וגם גרסאות הנעה כפולה במהדורת 'קרוס' בעלות מראה "קרבי" יותר.

פיאט 500X יוצע בשלוש רמות גימור. הבסיסית 'פופ' (POP) כוללת מערכת שמע מקורית, בקרת שיוט, מערכת עצור-התנע, בורר מצבי נהיגה המשפיע על המחוונים, הגה ותגובת המצערת ועוד. רמת הגימור השניה, 'פופ-סטאר' (POP-STAR) תוסיף מערכת מולטימדיה עם מסך מגע בגודל 5 אינץ' עם בלוטות' ופיקוד קולי, גלגל הגה מצופה עור, פנסי ערפל עוקבי פנייה חישוקים 17 אינץ' קלים ועוד. רמת הגימור הבכירה, 'לאונג" (LOUNGE), תציע בנוסף בקרת אקלים מפוצלת, גג שמש פנורמי נפתח, מפתח חכם לכניסה והתנעה, חלונות אחוריים כהים, תאורת בי-קסנון, חישוקים 18 אינץ' קלים ועוד.

כפי שסיפרנו בעבר, המחיר מתחיל ב-123,000 שקלים עבור גרסת ה-1.6 ליטר הידנית. זו אגב תוצע בתקופת ההשקה בהנחה של 3,000 שקלים כך שהמחיר למעשה מתחיל ב-119,000 שקלים. מנוע ה-1.6 ליטר גם יוצע ברמת האבזור האמצעית ('פופ-סטאר') ובמחיר של 129,000 שקלים.
מחירי הג'יפון עם תיבת ההילוכים האוטומטית עומדים על 133, 140 ו-155 אלף שקלים בהתאם לרמת הגימור.

סמל"ת גם מציעה חבילת בטיחות, וחבילת השקה ייחודית כאופציה בתוספת תשלום. חבילת הבטיחות כוללת מערכת בלימה אוטונומית במהירויות גבוהות ונמוכות (עד 200 קמ"ש), התראת סטייה מנתיב, ניטור שטחים מתים, מצלמת רוורס וחיישני חנייה אחוריים. מחיר החבילה עומד על 5,000 שקלים.
חבילת השקה נקראת 'מהדרת פתיחה' (Opening Edition) וכוללת מערכת שמע משודרגת עם תשעה רמקולים תוצרת Beats, מפתח חכם לכניסה והנעה, כוונון חשמלי לקשיחות מושב הנהג ומשענת יד קדמית. מחיר החבילה עומד על 8,000 שקלים.

מחיר פיאט 500X, עוד לפני חבילות האבזור בתוספת תשלום, מעמידים את המכונית בקצה העליון של קטגורית הפנאי הקטנה. אבל בהתחשב ביעד המכירות הצנוע של היבואנית, אין זה מפתיע.
פיאט 500X היא מכונית מאוד חשובה עבור היצרנית וזו שצפויה להקפיץ את מכירות המותג באופן מהותי. גם עבור היבואנית מדובר במכונית חשובה, אולי החשובה ביותר בשנה זו ולפחות תיאורטית בכוחה לתרום הכי הרבה להרמת מכירות המותג בישראל. אולם בשל ניסיון פיאט לחדור עם המכונית ליותר מ-100 שווקים והביקוש הצפוי, המלאי לישראל מצומצם ועומד על 500 יחידות עד סוף שנה זו ו-1,500 יחידות לשנה מלאה. זו כמות נאה לכשעצמה אבל צנועה למדי לאור קצב המכירות בסגמנט. רק לשם השוואה, קיה ספורטאז', ג'יפון מעט גדול יותר שנמכר במחיר קרוב ל- 500X, מכר בחודש מאי לבדו מעל 1,300 יחידות. נתון שגם הכתיר אותו כ"מכונית הנמכרת ביותר בישראל" חודש שני ברציפות.

The post פיאט 500X בישראל appeared first on TheCar.

מכשירי תנועה מתכננת להשיק את סוזוקי ויטארה החדש בספטמבר השנה ובמחיר של החל מ-130,000 שקלים עבור גרסת הנעה קדמית ותיבת הילוכים אוטומטית. זהו מחיר יקר בכ-8,000 שקלים מהג'יפון הנמכר ביותר לשנת 2014, סוזוקי קרוסאובר, וכ-5,000 שקלים פחות מהג'יפון שמשנה כעת את פני השוק בישראל, קיה ספורטאז'.

סוזוקי ויטארה: נהיגה ראשונה

השם ויטארה משמש את סוזוקי כבר רבע מאה. הדור הראשון נולד בשנת 1988 וחי בערך עשר שנים כשהוא מתגלגל על שילדת סולם נפרדת, כמקובל באותה תקופה, ועם מערך מתלים שאפיין בעיקר דגמי כביש, מקפרסון מלפנים וקורה נגררת מאחור. בשני הדורות הבאים (1998, 2005) הדגם כבר נקראה 'גראנד ויטארה', כשבדור האחרון סוזוקי גם ויתרה על השילדה הנפרדת לטובת מרכב אחוד, אבל שמרה על סממני שטח אחרים.

בתערוכת פריז האחרונה (ספטמבר 2014) הציגה סוזוקי דגם חדש בשם 'ויטארה'. הדגם אמנם נראה קשוח ובעל סממנים עיצוביים משפחתיים לג'יפונים של סוזוקי, אבל אל תתבלבלו בינו לבין 'גראנד ויטארה'. ראשית ויטארה החדש אמור להתחרות בקטגוריית הקרוס-אוברים הקטנה יותר ובדגמים כמו ניסאן ג’וק, שברולט טראקס וסובארו XV שכבר נמכרים כאן וגם באלה שעתידים להגיע בקרוב כמו מאזדה CX3 וסאנגיונג טיבולי.

שנית, ויטארה החדש לא מתיימר להיות כלי שטח כמו גרנד ויטארה הקשוח, אלא קרוס-אובר אופנתי שבנוי על פלטפורמה של מכונית נוסעים, סוזוקי קרוסאובר. כלומר מנוע רוחבי ולא אורכי כמו בגרנד ויטארה, בלי הילוך כוח, ובלי מרווחי גחון מתאימים. יש אופציה להנעה כפולה עם מערכת שנקראת "AllGrip" אבל גם זו מיועדת לנסיעת שבילים ולא הרבה יותר מזה.

לויטארה שני מנועי 1.6 ליטר לבחירה: בנזין וטורבו-דיזל. אלינו יגיע רק מנוע הבנזין בין היתר כיוון שבשלב זה אין שילוב של דיזל אוטומטי. זהו אותו מנוע בנזין המוכר מהקרוסאובר שגם כאן מייצר 120 כ"ס אולם בעוד שבקרוסאובר הוא משודך לתיבת הילוכים רציפה, בויטארה הוא מוצע עם תיבה אוטומטית פלנטרית עם שישה הילוכים. במכשירי תנועה לא מאמינים שיש מקום לתיבה ידנית בסגמנט ועל כן לא תוצע אופציה שכזו בישראל, עם זאת הדגם כן יוצע גם אצלנו במפרט גבוה יותר ועם הנעה כפולה.

בגדול הסגמנט כולו מצוי בטווח מחרים שבין 120 ל-130 אלף שקלים והיות ומדובר בדגם בעל ממדים גדולים ביחס לחלק ממתחריו, ועם שם בעל מוניטין מין העבר, המחיר צפוי להיצמד לרף העליון של הקבוצה ולהתחיל ב-130,000 שקלים עבור הגרסה האוטומטית והנעה קדמית. זהו מחיר יקר בכ-8,000 שקלים מהג'יפון הנמכר ביותר לשנת 2014, סוזוקי קרוסאובר, וכ-5,000 שקלים פחות מהג'יפון שמשנה כעת את פני השוק בישראל, קיה ספורטאז'.

The post סוזוקי ויטארה יימכר ב-130,000 שקלים appeared first on TheCar.

הדור החדש והחמישי של מיצובישי פאג'רו כבר נמצא מעבר לפינה ואמור להגיע אלינו במהלך 2016. כדי למשוך עוד קצת עם הדגם הקודם עד שהדגם החדש יגיע, מיצובישי ערכה לדגם מתיחת פנים קלילה עבור שנת המודל 2015. כלמוביל, יבואנית מיצובישי, החליטה לנצל את המאורע ולשדרג במעט את רמת האבזור.

מתיחת הפנים לא נוגעת כלל למנועים, תיבות הילוכים או מכלולים מכאניים אחרים כך שהדגם ימשיך להיות משווק בישראל עם מנוע אחד בלבד: טורבו דיזל, ארבע צילינדרים, בנפח 3.2 ליטר (200 כ"ס), שמשולב לתיבה אוטומטית עם חמישה הילוכים. הכוח מועבר לארבעת הגלגלים ולרשות הנהג גם מערכת 'סופר סלקט' לבחירה בין ארבעה מצבי הנעה.

מתיחת הפנים מרוכזת כול כולה בקוסמטיקה. מבחוץ נמצא פגושים חדשים ועיצוב חדש לשבכה הקדמית כאשר הגרסה הארוכה גם קיבלה כיסוי חדש לגלגל הרזרבי שתלוי על הדלת.

כמו בעבר כך גם הדגם המחודש יוצע בשתי תצורת מרכב (ארוך וקצר) ובשתי רמות גימור, 'דזרט' ו'דקאר'. רמות האבזור שודרגו במעט, כך למשל נוספו לדגם מערכת ניטור לחץ אויר בצמיגים (TPMS) וצבעים חדשים. ברמת הגימור הגבוהה יותר 'דקאר' נוספו גם תאורת יום מסוג לד, פנסי קסנון עם כוונון אורות אוטומטי וחיישן גשם ואורות.

המחיר לא השתנה ועומד על 322,900 שקלים לרמת הגימור דזרט ו-334,900 לרמת הגימור דקאר. פאג'רו הקצר ימשיך להגיע רק ברמת הגימור הגבוהה וגם מחירו לא השתנה: 299,900 שקלים.

The post מיצובישי פאג'רו המעודכן בישראל appeared first on TheCar.

UMI החלה בשיווק רמת אבזור חדשה לאיסוזו D מקס – הטנדר הנמכר ביותר בישראל מיום הגעת הדגם לישראל. רמה זו תהיה המאובזרת ביותר בהיצע ומחירה יקר ב-8,000 שקלים ביחס לגרסה היקרה ביותר שנמכרה עד כה.

הדור הנוכחי של איסוזו D מקס הגיע לישראל במרץ 2012 ומאז נמכר ללא שינויים מהותיים. הוא משווק בארץ במגוון רחב של תצורות: חד קבינה, דאבל קבינה, ידני אוטומטי, הנעה אחורית והנעה כפולה, וגם במגוון רמות גימור. עתה מתווספת רמת גימור חדשה, 'למיטיד', אשר תוצע בדגם הבכיר בלבד – דאבל קבינה, אוטומטי, הנעה כפולה. רמת גימור זו תהיה המאובזרת ביותר בהיצע וכוללת קוסמטיקה ייחודית כמו ג'אנטים כהים, גריל קדמי אפור, גגון שחור, קשת ספורט, מדרך אלומיניום בצבע שחור ועוד. שינויים ייחודיים נמצא גם בתא הנוסעים כמו גימור שחור לידיות הדלתות לקונסולה המרכזית ולמקומות אסטרטגיים נוספים. בנוסף יוצע הדגם עם מערכת מולטימדיה של 'קנווד' הכוללת ניווט ב'וויז', מצלמת רוורס וחיישני חניה.

הגרסה החדשה תוצע בשני צבעים ייחודיים לה בלבד, לבן פנינה ושחור ולעת עתה ההיצע מוגבל ל-60 יחידות (20 שחור ו-40 לבן).

מחירה של רמת הגימור החדשה עומד על 249,900 שקלים – תוספת של 8,000 שקלים ביחס לרמת הגימור 'LS' שהיתה המאובזרת ביותר עד עתה.

איסוזו D מקס הוא הטנדר הנמכר ביותר כבר 11 שנים – כמעט מיום השקת הדור הקודם בשנת 2002. על אף התחרות העזה בשוק מצליח הטנדר לשמור על הבכורה באדיקות כאשר בחמש השנים האחרונות הוא אוחז בנתח שוק של כ-50%. אבל לא לעולם חוסן ובפתח שחקנים חדשים שחלקם כבר החלו בשיווק ממש לאחרונה כמו טיוטה טאקומה – טנדר מקטגוריית ה-D מקס שנמכר ב-205,000 שקלים – ואחרים שיכנסו בחודשים הקרובים כמו ראם 2500 – טנדר בינוני במונחים אמריקנים שיוגדר בישראל כמשאית וישווק במחיר של 210,000 שקלים וגם ניסאן טיטאן – טנדר בגודל מלא שיתחרה בשברולט סילבראדו ודומיו.

The post רמת אבזור חדשה לאיסוזו D מקס appeared first on TheCar.

מעבר לפוזה, יש לא מעט אנשים שמעדיפים רכבי פנאי-שטח בשל עמדת הנהיגה השלטת ומימדיהם המגודלים המעניקים תחושת ביטחון טובה יותר מהמתקבלת כשנוסעים במכוניות שמימדיהן קומפקטיים יותר.
אבל האם רכבי הפנאי באמת בטוחים יותר? ובכן, לא בטוח כלל, כפי שעולה מתוצאותיו של מבחן ריסוק שפורסם בסוף השבוע.
מדובר במבחן ריסוק חזיתי בחפיפה חלקית קטנה שכלל שבעה רכבי פנאי פופולריים מאוד בשוק האמריקאי שכמה מהם גם רלוונטיים בהחלט לשוק המקומי.

מבחן החפיפה החלקית הקטנה (small overlap) הושק לפני כשלוש שנים על ידי ארגון חברות הביטוח האמריקאי, IIHS, ובדומה למבחני הריסוק המקובלים הוא מדמה מצב של תאונה חזיתית בין כלי רכב או פגיעה במכשול במהירות של 64 קמ"ש, אך בעוד שבמבחנים המקובלים נבדקים מצבים של פגיעה בכל שטח החזית של הרכב או פגיעה חזיתית הכוללת חפיפה של כ-40 אחוזים מחזית הרכב בקיר הריסוק, המבחן של IIHS בודק פגיעה הכוללת חפיפה של 25 אחוזים בלבד משטח החזית ומדמה מצבים כמו פגיעה בעמודים או התנגשות בין מכוניות שנהגיהן ניסו לחמוק מתאונה ברגע האחרון.

למרות שלכאורה נשמע כי שינוי של 15 אחוזים בשטח הפגיעה לא צריך להיות משמעותי במיוחד, התוצאות בשטח היו מדאיגות מאוד ולא מעט מכוניות מודרניות שהצטיינו במבחני הריסוק המקובלים כשלו במבחן הזה. כעת מתברר, כאמור, שלמרות המימדים הנדיבים, גם ג'מוסי הפנאי-שטח לא הטיבו להתמודד עם הכוחות העצומים שנוצרו במבחן החפיפה החלקית ורובם התקשו להרשים. בחלק מהמקרים הפגיעה יצרה עיוות משמעותי בתא הנוסעים, קריסה של קורה A וחדירה של בית הגלגל לתא הנוסעים.

הדור החדש של הניסאן מוראנו שהושק לפני כשנה וצפוי להגיע בקרוב לישראל הוא רכב הפנאי היחיד שזכה במבחן החפיפה החלקית לציונים טובים בכל הסעיפים המעניקים לו באופן ברור את המקום הראשון.

באופן מפתיע משהו, גם ג'יפ רנגלר עם שלדת סולם ארכאית ותכנון מבני ששורשיו בני יותר מחצי מאה הרשים וזכה במקום השני עם ציונים טובים במרבית הסעיפים וציונים מתקבלים על הדעת בהגנה על הרגליים וביעילות אמצעי הריסון.

הפורד פלקס, קרוסאובר אמריקאי רבוע ונדיב מימדים שאינו משווק בישראל, סובל מחוזק מבנה גבולי אך מרשים יותר בשאר הסעיפים וצולח את המבחן עם ציון עובר ומקום שלישי בדירוג.

הסנטה פה של יונדאי ממוקם במקום הרביעי עם ציון כללי גבולי בעיקר בשל חוזק מבני בעייתי שגרם לחדירה של בית הגלגל לתא הנוסעים, לפגיעה ברגלי הנהג ולעיוות במבנה הרכב שפגם ביעילותם של אמצעי הריסון.

הצ'ירוקי החדש של ג'יפ שרק לאחרונה עשה עליה לארץ מסתפק בציון גבולי בעיקר בשל יעילות מוגבלת של אמצעי הריסון ביניהם כרית צד שכלל לא נפתחה וכרית הגה שסיפקה הגנה מוגבלת בלבד בשל שינוי במיקומו של ההגה כתוצאה מהפגיעה.

בתחתית הרשימה אנחנו פוגשים שני רכבי פנאי מתוצרת דודג'.
במקום השישי ממוקם הדורנגו הגדול, שלא משווק בארץ, אשר למרות מימדיו הציג חוזק מבני עלוב וציון כללי גבולי.

במקום השביעי אנו פוגשים את הג'רני הוותיק שזוכה כאן לשורה של הישגים לא מרשימים ולציון סופי נמוך במיוחד.

The post מרגישים בטוחים ברכב שטח גדול? חשבו שוב appeared first on TheCar.

כפי שכבר סיפרנו כאן לפני כחודשיים, שלמה סיקסט, יבואנית אופל, נחושה להגדיל את נתח המכירות שלה ועל כן היא מתכננת לייבא את הקרוסאובר מוקה ממפעלי היצרנית בספרד במקום מקוריאה. שינוי שהיה צפוי להוזיל את מחיר הדגם שהיה היקר ביותר בקטגוריה מיום השקתו ושעוד התייקר בהמשך.

הבוקר הודיעה היבואנית על התחלת שיווק הדגם מהמפעל בספרד ועל הפחתה מאוד משמעותית של 24,000 שקלים במחיר. המחיר החדש עומד על 129,000 שקלים והוא נובע בין היתר כתוצאה משער האירו הנוח יותר וגם בזכות המומנטום שביציאת שברולט מאירופה המחולל רוח חדשה במטה החברה.

המחיר החדש גם מגיע עם וויתור מסוים ובמקום מערכת המולטימדיה של אופל 'intellink', נמצא כעת מערכת שמע מקורית, שכמו בעבר כוללות כניסת USB ו-AUX, בלוטות' ותפעול מגלגל ההגה. בדגם החדש עדיין נמצא מסך בראש הקונסולה המרכזית, אלא שכעת הוא משמש רק כמחשב דרך.

אופל מוקה הוצג בתערוכת ז’נבה 2012 והושק בישראל לפני כשנה בתערוכת אוטומטור 2014. הקרוסאובר של אופל חולק את מרבית המכלולים (פלטפורמה, מתלים, מנועי, תיבת הילוכים וכו’) עם שברולט טראקס ששיווקו החל אז כמעט במקביל.

טראקס מוצע בישראל עם שני מנועי בנזין לבחירה: אטמוספרי בנפח 1.8 ליטר (140 כ”ס) ומוגדש טורבו בנפח 1.4 ליטר (140 כ”ס) שניהם עם תיבה אוטומטית בעלת שישה הילוכים. אופל מוקה לא מיוצר עם מנוע 1.8 ליטר, אלא רק מנוע הטורבו-בנזין (ועוד מנועי דיזל שאינם רלוונטיים אלינו). למרות הייצור המשותף (עד אתה בקוריאה), השניים לא זהים. בעוד טראקס מיועד להיות רכב גלובלי עבור שברולט, מוקה תוכנן לטעם האירופי ומציע כיול מתלים שונה ותא נוסעים עם עיצוב וגימור אחרים.

כבר מתחילת דרכו בישראל אופל מוקה היה הדגם היקר בקטגוריה (145,000 שקלים) ויקר ב-2,100 שקלים ביחס לטראקס המקביל. מאז מחירו עוד האמיר ועד אתמול מחירו עמד על 153,000 שקלים. גם טראס התייקר מאז ומחירו בגרסה המקבילה עומד כיום על 147,000 שקלים. כאמור אלה המחירים הרשמיים כאשר בפועל הם נמכרו במחירים נמוכים בהרבה שלפעמים הגיעו ל-10,000 ואף יותר.

המחירים, גם אחרי ההנחה, היו גבוהים מאוד ביחס למתחרים הישרים, אבל בעוד שלאופל אין גרסה זולה יותר, טראקס מוצע בישראל גם עם מנוע 1.8 ליטר ובמחיר רשמי לפני הנחה שלא השתנה מאז, 130,000 שקלים. הבדלי המחיר ניכרים מאוד גם בטבלת המסירות כאשר ב-2014 נמכרו 2,306 מדגמי טראקס – נתון הממקם אותו במקום השלישי בקטגוריה (אחרי סוזוקי קרוסאובר וניסאן ג’וק) – ואילו מדגמי מוקה נמכרו 153 יחידות בלבד הממקמים אותו בתחתית הטבלה.

השנה נראה שיהיה לטראקס קשה לשחזר את ההצלחה בין היתר בגלל מחיר שובר השוק – 136,000 שקלים – של קיה ספורטאז’ הגדול יותר משמעותית, שבחודש שחלף גם עשה היסטוריה – לראשונה דגם פנאי הפך למכונית הנמכרת בישראל עם 966 מסירות לספורטאז', לעומת 940 לדגמי קורולה ו-866 לפיקנטו. בנוסף המתחרים מתעדכנים, מתחדשים ומורידים מחירים כמו למשל סקודה יטי, ומעבר לפינה גם כניסה של מתרים חדשים כמו סיטרואן C4 קקטוס שצפוי להיות זול משמעותית. אגב ב-UMI, יבואנית טראקס, מודעים לכך ועל כן לוטשים עיניים לכיוון 2016, כשאז טראקס יגיע ממפעלי החברה בארה"ב ולא מקוריאה. על פניו הם יחסכו מכס של 7%, אבל מצד שני עלות השילוח עבורם גבוה יותר.

עם המחיר החדש והתחרותי בהרבה יבואנית אופל מבקשת לשנות את המאזן. המטרה היא לא להפוך את הדגם לזול בקטגוריה, אלא להנגיש אותו ולהציגו כאלטרנטיבה ראויה בקטגוריה החמה ביותר בשנים האחרונות וכנראה שגם בשנים הקרובות.

The post אופל מוקה הוזל ב-24,000 שקלים appeared first on TheCar.

דוד לובינסקי, יבואנית סיטרואן מתכננת להשיק את סיטרואן C4 קקטוס בחודש יוני השנה, תחילה עם תיבה ידנית ובהמשך גם עם אוטומטית פלנטרית עם שישה הילוכים תוצרת אייסן היפנית. מידע זה יחד עם מחיר הדגם אותו פרסמנו בתחילת פברואר מאפשר תמונה מלאה יותר אודות הדגם החדש.

סיטרואן C4 קקטוס הוצגה בתערוכת ז'נבה האחרונה (במרץ 2014) ועבור סיטרואן הוא מסמן את המהפך עם יצירתם של שלושה מותגים נבדלים זה מזה בקבוצה: סיטרואן כמותג נגיש יותר, פיז'ו כמותג יקר מעט יותר, אשר ימוצב מול פולקסוואגן, ומעל שניהם DS שאמור להפוך למותג נפרד אשר יתחרה במכוניות היוקרה והסמי-יוקרתיות.

למרות שמו של הדגם, C4 קקטוס, המכונית מבוססת על פלטפורמת פיז'ו 2008. כלומר פלטפורמה מתוחה של C3 ופיז'ו 208. ממדיו דומים לאלה של פיז'ו 2008 אבל משקלו של סיטרואן C4 קקטוס עומד על 965 ק”ג – כ-100 ק”ג פחות מב-2008 (ויש גרסאות בהן הפער גדול יותר).

הפחתת משקל שכזו מחייבת כמובן ויתורים קיצוניים כמו, למשל, על מנגנון פתיחה לחלונות האחוריים (אלה נפתחים לצדדים בדומה ל-C1) ועל פריטים רבים וחשובים מרשימת האבזור. מאידך, מספר גימיקים חדשניים, כמו כריות האוויר הקדמיות שנפתחות מהתקרה (כדי ליצור דשבורד רחוק יותר מהנהג והנוסע וגם תא כפפות גדול מהמקובל) או כריות 'אייר באמפ' דקורטיביות (Airbump) בצידי המרכב מבטיחים שהמכונית הזאת תציע "קטע" משלה ללקוחות.

היות ועל פי המיתוג מחדש, סיטרואן מיועדת לפנות יותר לכיוון “העממי” והנגיש, C4 קקטוס לא מיוצר (בינתיים) עם תיבה אוטומטית קונבנציונלית, אלא רק אוטומטית רובוטית בעלת מצמד בודד וגם אז בשילוב מנוע דיזל.

שיווק C4 קקטוס באירופה החל במחצית השניה של 2014 ולמרות התקופה היחסית קצרה הוא הדגם הנמכר ביותר של סיטרואן בשנה שחלפה עם 46,000 מכירות. הוא כבר היה אמור גם להתגלגל אצלנו כשהתוכניות המקוריות של לובינסקי דיווחו על ספטמבר 2014 ועל מחיר מעט זול יותר ביחס ל-2008. שני דגמי C4  קקטוס אף הגיעו לתקינה (בנזין ידנית ודיזל אוטומטית רובוטית), אבל ברגע האחרון מכירות הדגם החדש נבלמו בעיקר בגלל שינויי שדרת הניהול בלובינסקי עם כניסתו של אבי צור למשרת המנכ"ל. לאור הזמן הרב ממועד השיווק המקורי ופער המחיר בין C4 קקטוס ל-2008, נראה שהסיבה היא גם מו"מ עם היצרנית לקבלת מחיר רכישה נמוך יותר.

על פי התוכניות המעודכנות בשלב הראשון תנסה היבואנית לרכב על גל המכוניות הידנית ששוטף את השוק הישראלי, ותציע את הקרוס אובר החדש שיגיע אלינו בחודש יוני עם תג מחיר אטרקטיבי של 90,000 שקלים. תמורת מחיר זה תקבלו את מנוע ה-1.2 ליטר המוכר, בנזין, תלת צילינדרי שמפיק 82 כ”ס, בשילוב תיבה ידנית בעלת חמישה הילוכים. ביחס ל-2008 הנמכרת בגרסה בעלת שילוב זהה, מדובר במחיר נמוך ב-10,000 שקלים.

בעבר חשבו להציע במקביל את הדיזל (1.6 ליטר, 90 כ"ס) שרק לו תיבת הילוכים אוטומטית (רובוטית עם מצמד בודד), אבל כעת החליטה היבואנית להתמקד בשיווק גרסת הבנזין עם התיבה הידנית, ולהמתין לשידוך עתידי של תיבה אוטומטית. זה צפוי להתרחש לקראת סוף השנה כאשר בחרטומו של C4 קקטוס יושתל מנוע 1.2 ליטר טורבו (110 כ"ס) בשילוב תיבה אוטומטית עם שישה הילוכים תוצרת אייסן היפנית. שילוב דומה כבר הוצג ב-208 המחודשת ששיווקה בישראל יחל הקיץ ויוצג בקרוב גם ב-2008 בדגם שיגיע לישראל בסוף שנה זו או תחילת שנה הבאה.

להערכת היבואנית C4 קקטוס עם תיבה אוטומטית יוצע בישראל רק בשנה הבאה.

The post סיטרואן C4 קקטוס יגיע ביוני appeared first on TheCar.

מותג ג'יפ הוא אולי אחד המוכרים בעולם ופיאט בעלת הבית החדשה של קבוצת קרייזלר הכוללת את ג'יפ (וגם דודג', ראם ו'מופאר' חטיבת החלפים והשיפורים) מתכוונת לרכב על גל הביקוש העצום לג’יפים ולקרוסאוברים דמויי ג’יפ. הרעיון הוא להפוך את ג'יפ למותג גלובלי הרבה יותר, להרחיב את מגוון הדגמים ולהגדיל את היקף הייצור והנוכחות בשווקים שונים בעולם, בעיקר בסין ובמזרח הרחוק בכלל.
אבל ג'יפ לא רוצה להפוך למותג גלובלי עממי כמו פיאט למשל, אלא למותג גלובלי יוקרתי יותר ולהילחם על מקומה מול היצרניות הגרמניות ויצרניות פרימיום אחרות.

מי תייבא לישראל את קרייזלר ג’יפ ודודג’?

זו חזונה של פיאט לגבי ג'יפ (ובמידה מסוימת גם קרייזלר עצמה) ועל כן דגמי ג'יפ כיום נמכרים במחירים גבוהים במעט מאלה בעבר. המצב עם רנגייד, הדגם החדש בקבוצה, לא צפוי להיות שונה למרות שאחיו התאום מבית פיאט צפוי להיות זול משמעותית.

בתערוכת ז'נבה לפני שנה (2014) הציגה ג'יפ את רנגייד – המכונית הראשונה שפותחה במשותף עם פיאט. במובן מסוים קדמה להם אלפא רומיאו גולייטה שעל בסיסה נבנתה דודג’ דארט החדשה. אבל בדארט היה זה רק שימוש בפלטפורמה ובחלק מהמכלולים (כמו תיבת ההילוכים), ואילו רנגייד ואחיו התאום פיאט 500X תוכננו יחדיו ונבנים על אותו פס ייצור (במלפי, איטליה) ומשם משווקים לשאר העולם. בנוסף רנגייד הוא הדגם הראשון של ג’יפ שתוכנן מלכתחילה לשוקים מחוץ לארצות הברית וזו כבר בשורה של ממש בנוגע לנחישות של פיאט להפוך את המותג לגלובלי הרבה יותר.

רנגייד ו-500X מבוססים על פלטפורמת פיאט 500L, שהיא למעשה פלטפורמת פונטו שפותחה במקור בשיתוף פעולה עם ג’נרל מוטורס. השניים חולקים מכלולים, מנועים ותיבות הילוכים ונבדלים בעיקר בעיצוב ובייעוד. בעוד פיאט מותחת (עוד יותר) את גבולות מכונית הרטרו, 500, ופונה לקהל עממי ומעלה, ג'יפ רוצה לשווק את הדגם גבוה יותר ובזירה יחסית נטולת מתחרים (בינתיים).

500X יוצע בישראל עם מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר (110 כ"ס) ותיבה ידנית או טורבו בנזין בנפח 1.4 ליטר (140 כ"ס) בשילוב תיבה אוטומטית (TCT). רנגייד לעומת זאת מיוצר רק עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר בהספק גבוה יותר (160 כ"ס) ובארה"ב משווק גם עם מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 2.4 ליטר (187 כ"ס). העובדה שלרנגייד אין מנוע קטן יותר, או בהספק מופחת יוצרת בידול בין הדגמים. זה טוב עבור פיאט שמבקשת להימנע מקניבליזציה, קצת פחות לג'יפ שנאלצת לפנות רק לקהלים אחרים ועמידים הרבה יותר.

פיאט 500X צפוי להגיע אלינו במהלך הרבעון השני ובסמל"ת מבטיחים להיות תחרותיים ולהציע את גרסת ה-1.6 ליטר במקביל לדגמי המתחרות, קרי סביבות 120,000 שקלים ואת הגרסה האוטומטית מעט מתחת ל-140,000 שקלים. מכשירי תנועה, יבואנית ג'יפ, יחלו בשיווק רנגייד כמעט במקביל (מאי-יוני) ומחירו צפוי להיות יקר הרבה יותר, בסביבות 160,000 שקלים.

The post ג'יפ רנגייד יגיע בקרוב וצפוי להיות יקר appeared first on TheCar.

לפני כחודש הציגה חברת המזרח את לנד רובר דיסקברי ספורט החדש. אז הושק הדגם בשתי גרסאות בלבד וללא מחיר רשמי אלא טווחי מחיר בלבד והבטחה לדגמים נוספים. היום בתערוכת אוטומטור הציגה היבואנית את הדגם החדש באופן רשמי, את הגרסאות הנוספות, ואת המחירון החדש שמציג מחירים נמוכים משמעותית מההערכות הראשוניות.

לנד רובר דיסקברי ספורט נחשף בתערוכת פריז האחרונה בספטמבר 2014 ולמרות שמו מבוסס על פלטפורמת רינג' רובר איווק (שבעצמו מבוסס על פלטפורמת פורד מונדיאו, זכר לימי עבר בהם שלטה פורד על לנד רובר. כיום לנד רובר נמצאת בבעלות טאטא ההודית).
בהיררכיה המשפחתית דיסקברי ספורט ממוקם מתחת לדיסקברי ולמעשה מחליף את פרילנד שלא ממש הצליח עם מכירות של כ-380,000 עותקים בלבד מיום יצורו ב-2006. הצפיות מדסקברי ספורט גדולות הרבה יותר.

דיסקברי ספורט גדל משמעותית מפרילנדר קודמו עם תוספת של 9 ס"מ לאורך (לכדי 460 ס"מ), תוספת של 16 ס"מ לרוחב (לכדי 207 ס"מ כשהמראות מקופלות) ותוספת של 8 ס"מ לבסיס הגלגלים שכעת עומדים על 274 ס"מ. הגובה לעומת זאת הצטמק ב-3.8 ס"מ ל-172 ס"מ. גם ביחס לאווק עליו הוא מבוסס אלה ממדים גדולים משמעותיים (תוספת של 22.5 ס"מ לאורך, 10 ס"מ לרוחב, 8.5 ס"מ לגובה ו-8 ס"מ לבסיס הגלגלים).
ממדים אלה הופכים את הדגם לאחד הגדולים בקטגוריה וגם אפשרו הכנסת שורת מושבים שלישית. וכך לראשונה בסגמנט מוצע דגם עם אופציה לשבע מקומות ישיבה.

היצע המנועים דומה לזה של אווק וכולל טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר שמפיק 240 כ"ס (ומקורו מפורד), ומנוע טורבו-דיזל בנפח 2.2 ליטר בשני הספקים: 150 ו-190 כ"ס. כל המנועים יוצעו בשילוב תיבה אוטומטית בעלת תשעה הילוכים המוכרת מאיווק והנעה כפולה.

בישראל ישווק הדגם בשתי רמות אבזור כאשר הבסיסית 'SE' כוללת מערכת מולטימדיה בגודל 8 אינץ', 10 רמקולים, מסך מחשב בגודל 5 אינץ' בלוח המחוונים, ידיות להעברת ההילוכים מאחורי גלגל ההגה, מערכת בקרת שטח ('טריין ריספונס'), מצלמת רוורס ושלל חיישנים, חישוקי 17 אינץ' ועוד. גרסת השבעה מושבים תוצע רק ברמת גימור זו ('SE') ותוסיף לקיים חלון גג פנורמי, תפעול חשמלי למושבים הקדמיים וריפוד משולב עור. רמת האבזור הגבוהה HSE מוסיפה עוד פתיחה חשמלית לתא המטען, חלונות אחוריים כהים, ריפודי עור, חישוקי 18 אינץ' ועוד.

המחיר כאמור נמוך משמעותית מהמחיר אותו העריכו אנשי היבואנית לפני חודש. אז ההם דיברו על מחיר שיחל ב-470,000 שקלים ויסתיים ב-580,000 שקלים, אבל היום פרסמה היבואנית את המחירון הרשמי והמחירים שונים לחלוטין ונמוכים משמעותית:
רמת אבזור SE ומנוע דיזל (150 כ"ס) תעלה 382,000 שקלים.
רמת אבזור SE ומנוע (דיזל 190 כ"ס או בנזין) תעלה 398,000 שקלים.
רמת אבזור SE עם שבעה מושבים ומנוע דיזל (150 כ"ס) תעלה 414,000 שקלים.
רמת אבזור SE עם שבעה מושבים ומנוע (דיזל 190 כ"ס או בנזין) תעלה 429,000 שקלים.
רמת אבזור HSE מוצעת רק עם המנועים הבכירים (דיזל 190 כ"ס או בנזין) ותעלה 479,000 שקלים.
בעתיד תשווק רמת אבזור גבוה יותר (HSE פלוס) במחיר של 489,000 שקלים.

The post גרסאות נוספות של לנד רובר דיסקברי ספורט appeared first on TheCar.

דלק מוטורס כבר כמהים להיכנס לשוק התוסס של קרוסאוברים קטנים כדוגמת ניסאן ג'וק, שברולט טראקס ואחרים, אבל מסתבר שהם נאלצים לדחות במעט את תוכניותיהם. מאזדה CX-3 היה אמור להתגלגל בישראל בימים אלה – סוף מרץ תחילת אפריל ומיד אחרי נחיתת מאזדה 2 החדשה שבעצמה מתעכבת. אבל שינויי המיקוד של היצרנית שיבשו ליבואנית את התוכניות והמכונית תגיע רק לקראת סוף שנת 2015.

תוכניות יבואנית מאזדה ל-2015

מאזדה שמבקשת למצוא את מקומה בעולם הרכב, הגיעה למסקנה שלא תוכל להביס את טויוטה במכירות ועל כן עדיף לה להפוך להיות יצרנית נישה. המשמעות היא מכוניות מעוצבות יותר, טכנולוגיות יותר ובעיקר יקרות יותר. ביפן למשל בה כבר משווקת CX-3 החדשה היא נמכרת ב-2.376 מיליון ין שהם כ-20,000 דולר וכ-5% יותר ממחירה של ניסאן ג'וק.

עבור היבואנית זו מכה קשה שכן כעת יהיה לה קשה יותר להתחרות על ליבו של הצרכן הישראלי. אם לא די בכך מאזדה מתכננת להתברג עמוק יותר באירופה ודוגמה לכך היא העובדה ש-CX-3 החדשה – המכונית הראשונה של מאזדה בסגמנט חדש – הוצגה ומשווקת תחילה עם מנוע דיזל (1.5 ליטר). העובדה שהשוק האירופאי מתאושש והיורו בשפל, נראה שרק מחזקים את החלטת היצרנית על העיתוי הנכון לכניסה מאסיבית יותר לשוק האירופאי.

אבל בדלק מוטורס נחושים לראות את חצי הכוס המלאה ואומרים שבמצבה של מאזדה כעת יהיה להם קשה יותר להשיג מלאי תואם את דרישותיהם ועדיף מועד שיווק רחוק יותר בו יהיה קל יותר להצטייד.

מאזדה CX-3 תגיע אלינו לקראת סוף השנה ובמפרט שהוצג הדגם עם חשיפתו בתערוכת לוס אנג'לס האחרונה: בנזין אטמוספרי בנפח 2.0 ליטר בשילוב תיבה אוטומטית בעלת שישה הילוכים.

The post מאזדה CX-3 יגיע לישראל רק ברבעון שלישי appeared first on TheCar.

יבואנית אופל נחושה להגדיל את נתח המכירות שלה ועל כן היא מתכננת לייבא את הקרוסאובר מוקה ממפעלי היצרנית בספרד במקום מקוריאה. בכך היא מקווה להוזיל את מחיר הדגם שהיה היקר ביותר בקטגוריה מיום השקתו ושעוד התייקר בתקופה האחרונה.

אופל מוקה הוצג בתערוכת ז’נבה 2012 והושק בישראל בדיוק לפני שנה בתערוכת אוטומטור 2014. הקרוסאובר של אופל חולק את מרבית המכלולים (פלטפורמה, מתלים, מנועי, תיבת הילוכים וכו') עם שברולט טראקס ששיווקו החל אז כמעט במקביל.

הצמד מיוצר יחדיו באותו המפעל בקוריאה ועושה דרכו אלינו משם: טראקס עם מנוע 1.8 ליטר (140 כ"ס) וטורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר (140 כ"ס) שניהם עם תיבה אוטומטית בעלת שישה הילוכים, ואופל רק עם מנוע הטורבו-בנזין. למרות הייצור המשותף, השניים לא זהים. בעוד טראקס מיועד להיות רכב גלובלי עבור שברולט, מוקה תוכנן לטעם האירופי ומציע כיול מתלים שונה ותא נוסעים עם עיצוב וגימור אחרים.

כבר מתחילת דרכו בישראל אופל מוקה היה הדגם היקר בקטגוריה (145,000 שקלים) ויקר ב-2,100 שקלים ביחס לטראקס המקביל. מאז מחירו עוד האמיר וכיום מחירו עומד על 153,000 שקלים. גם טראס התייקר מאז ומחירו בגרסה המקבילה עומד כיום על 147,000 שקלים.

שניהם מוצעים במחירים גבוהים מאוד ביחס למתחרים הישרים, אבל בעוד שלאופל אין גרסה זולה יותר, טראקס מוצע בישראל גם עם מנוע 1.8 ליטר ובמחיר שלא השתנה מאז, 130,000 שקלים. הבדלי המחיר ניכרים מאוד גם בטבלת המסירות כאשר ב-2014 נמכרו 2,306 מדגמי טראקס – נתון הממקם אותו במקום השלישי בקטגוריה (אחרי סוזוקי קרוסאובר וניסאן ג'וק) – ואילו מדגמי מוקה נמכרו 153 יחידות בלבד הממקמים אותו בתחתית הטבלה.

השנה נראה שיהיה לטראקס קשה לשחזר את ההצלחה בין היתר בגלל מחיר שובר השוק – 136,000 שקלים – של קיה ספורטאז' הגדול יותר משמעותית, מתיחות פנים ועדכוני מחירים של המתחרים (למשל סקודה יטי ופיז'ו 2008) וכניסה של מתרים חדשים כמו סיטרואן C4 קקטוס שצפוי להיות זול משמעותית.

יבואנית אופל מבקשת לשנות את המאזן, לנצל את שערי מטבע היורו הנוחים יותר והמומנטום שביציאת שברולט מאירופה המחולל רוח חדשה במטה החברה, ולשנות את מקור יבוא הדגם. להערכת היבואנית הבאת מוקה מספרד במקום מקוריאה תוזיל את מחיר הדגם באופן משמעותי. כמובן שזה לא יהפוך את הדגם לזול בקטגוריה, אלא המטרה מבחינת היבואנית היא להנגיש אותו ולהפוך אותו לאלטרנטיבה ראויה בקטגוריה החמה ביותר בשנים האחרונות וכנראה שגם בשנים הקרובות.

The post בקרוב: אופל מוקה יוזל appeared first on TheCar.

צ'מפיון מוטורס, תחל השבוע בשיווקו של אאודי Q3 המחודש. הקרוסאובר הקומפקטי המחודש שהוצג בתערוכת לוס אנג'לס האחרונה (בנובמבר 2014) מציע בעיקר שינויים קוסמטיים קלים ומנועים משופרים. המחירים לא השתנו ביחס לעבר כאשר רמות האבזור שודרגו במקצת עם הוספת פנסי קסנון קדמיים וחיישני חניה אחוריים בגרסת הבסיס, וחישוקי 18 אינץ', ומפתח חכם בגרסה המאובזרת.

אאודי Q3 המחודש ישווק עם שני מנועי טורבו-בנזין מוכרים מבעבר ששודרגו במעט בעיקר כדי לשפר את צריכת הדלק ופליטת המזהמים ולעמוד בתקני יורו 6 המחמירים יותר. המנוע הבסיסי בנפח 1.4 ליטר מספק כעת 150 כ"ס (תוספת של 10 כ"ס) וללא שיפור מהותי בזמינות הכוח. כמו בעבר הוא משודך לתיבה אוטומטית רובוטית בעלת מצמד כפול עם שישה הילוכים ומוצע בהנעה קדמית בלבד. הביצועים דומים עם תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-9.2 שניות (כמו בעבר) ומהירות מרבית של 204 קמ"ש (לעומת 200 קמ"ש). צריכת הדלק המשולבת בתנאי מעבדה עומדת על של 16.4 ק"מ לליטר (16.1 ק"מ לליטר בדגם המוחלף).

גם מנוע ה-2.0 ליטר עודכן ב-10 סוסים וכעת מייצר 180 כ"ס, כאשר בנוסף גם זמינות הכוח שופרה וכעת נמצא מומנט רב יותר בסל"ד נמוך יותר (32.5 קג"מ ב-1,400 סל"ד לעומת 28.5 קג"מ ו-1,700 סל"ד). כמו בעבר מנוע זה מוסיף עוד הילוך לתיבה האוטומטית רובוטית בעלת המצמד הכפול וההנעה כפולה. הביצועים כצפוי מעט טובים יותר עם תאוצה ל-100 קמ"ש ב-7.6 שניות ומהירות מרבית של 217 קמ"ש לעומת 7.8 שניות ו-212 קמ"ש. תצרוכת הדלק המשולבת בתנאי מעבדה עומדת על 14.9 ק"מ לליטר בממוצע לעומת 13.0 ק"מ לליטר בעבר.
גרסת ה-211 כ"ס (מנוע טורבו-בנזין 2.0 ליטר) ששווקה בעבר לא תשווק יותר.

מחירו של אאודי Q3 לאחר מתיחת הפנים דומה לזה של קודמו עם 234,600 שקלים לגרסת ה-1.4 ליטר ו-262,700 שקלים עבור גרסת ה-2.0 ליטר. רמת האבזור הבסיסית כוללת מערכת מולטימדיה עם מסך צבעוני בגודל 6.5 אינץ', בלוטות' ושליטה מגלגל ההגה, חלון גג פנורמי, פנסי קסנון עם תאורת לד, חיישני חניה אחוריים, מושבי המשלבים בד ועור כאשר מושב הנהג מתכוונן חשמלית, חיישני תאורה וגשם, חישוקי 17 אינץ' ועוד. בגרסת ה-2.0 ליטר נוספה עוד רמת אבזור אמצעית שנקראת 'ספורט' ותמורת 5,000 שקלים מוסיפה לקיים עוד מנופי שליטה על ההילוכים מאחורי גלגל ההגה, ריפוד משולב עור ואלקנטרה, חישוקי 18 אינץ' ועוד.

רמת הגימור הגבוהה יותר 'לקצ'רי' עולה עוד 25,000 שקלים עבור כל גרסה ביחס לחבילת הבסיס ומוסיפה מפתח חכם לפתיחה והתנעה, מראות מתקפלות, שמשות כהות ועוד. בנוסף מנוע ה-1.4 ליטר מקבל חישוקי ה-18 אינץ' ומנוע ה-2.0 ליטר מערכת שמע משודרגת של Bose.

The post החל שיווק אאודי Q3 המחודש appeared first on TheCar.

חברת קרסו מוטורס, יבואנית רנו וניסאן, בוחנת את האפשרות לשווק בישראל את ניסאן רוג' (Rogue) – קרוסאובר תאום ל-X טרייל האירופי. רוג' משווק בעיקר בשוק הצפון אמריקני, ומוצע אך ורק עם מנוע הבנזין הארבעה-צילינדרי בנפח 2.5 ליטר, שהוא המנוע הגדול בהיצע של X טרייל באירופה.

זוג התאומים X טרייל ורוג' הוצגו זה לצד זה בתערוכת פרנקפורט 2013, והם למעשה אותה מכונית – גרסה מוארכת לקשקאי – עם אופציה לשבעה מושבים.

ממדי השניים כמעט זהים: אורך של 464 ס"מ, רוחב של 180 ס"מ, גובה של 171 ס"מ ובסיס גלגלים של 271 ס"מ. וכך גם תא הנוסעים, גימור הפנים ורשימת האבזור.

ההבדלים ביניהם הם הייעוד והכיול. בעוד ש-X טרייל מיועד לשוק האירופי, רוג' מיועד לשוק הצפון אמריקני ועל כן מציע כיול רך יותר של המתלים, ומיוצר רק עם המנוע הגדול יותר בהיצע הדגם.

X טרייל מוצע בעולם עם שלושה מנועים: בנזין בנפח 2.0 ליטר (143 כ"ס) בשילוב לתיבה ידנית, בנזין 2.5 ליטר (170 כ"ס) בשילוב תיבת הילוכים אוטומטית רציפה וטורבו-דיזל 1.6 ליטר (130 כ"ס) בשילוב תיבה אוטומטית רציפה. רוג' מוצע, כאמור, רק עם מנוע ה-2.5 ליטר שמחובר לתיבה אוטומטית רציפה (CVTׂ).

חברת קרסו, שמייבאת גם את דגמי רנו וגם ניסאן, מתכננת להמשיך ולרכב על גל הדיזל אותו החלה עם הפלואנס לפני כשנתיים, ולהשיק במחצית השניה של השנה את ניסאן X טרייל רק עם מנוע דיזל, לפחות בשלב ראשון.

זהו מנוע שמניע גם את ניסאן קשקאי החדש, שכבר משווק בישראל. רעיון הייבוא של רוג' עדיין נמצא בבחינה, אבל אם אכן יגיע אלינו הוא ימוצב בחלק הגבוה והיקר יותר בסגמנט הקרוסאוברים.

The post קרסו בוחנת את שיווק ניסאן רוג' בישראל appeared first on TheCar.

דלק מוטורס, יבואנית פורד, החלה בשיווק קוגה עם מנוע טורבו-בנזין חדש בנפח 1.5 ליטר. מנוע זה מחליף את מנוע הטורבו בנזין בנפח 1.6 ליטר שהוצע עד כה. הסיבה שבגללה פיתחה פורד מנוע בנפח כזה הוא המיסוי בשוק הסיני, שם מנועים קטנים מ-1.5 ליטר זוכים למיסוי נמוך יותר.

מנוע ה-1.5 ליטר מבוסס על מנוע ה-1.6 ליטר אותו הוא מחליף וגם הוא חלק מסדרת מנועי 'אוקובוסט' של פורד (טורבו-בנזין). הוא כבר מוצע בדגמים נוספים של היצרנית ובהם מונדיאו החדשה (שנקראת פיוז'ן בארה"ב), S מקס, ו-C מקס ובהספקים שונים שנעים בין 150 ל-182 כ"ס, אבל מבחינת השוק הישראלי, קוגה הוא הדגם הראשון של פורד המשווק עם המנוע החדש.

במקרה של קוגה אין הבדלים גדולים בין המנוע החדש לישן, הספק דומה עם 182 כ"ס לעומת 180 כ"ס ב-1.6 ליטר והמומנט זהה עם 24.46 קג"מ ב-1,500 סל"ד לעומת 1,600 ב-1.6 ליטר. כמו בעבר המכונית תוצע עם תיבה אוטומטית בעלת שש מהירויות והנעה כפולה כך שלא מפתיע לגלות שגם ביצועים דומים: תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-10.1 שניות ומהירות מרבית של 200 קמ"ש (לעומת 9.7 שניות ומהירות מרבית זהה ב-1.6 ליטר).

גם מנוע זה מוצע בשילוב מערכת עצור-סע, טעינה רגנרטיבית, ובתריסי סבכה קדמיים אקטיביים – אלה נסגרים כאשר המהירות עולה ואין צורך בכמות גדולה של אוויר לצינון המנוע (בהתאם לחישן חום המנוע). כל אלה עוזרים לשפר את תצרוכת הדלק שבתנאי מעבדה עומדת על 13.5 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת בהשוואה ל-13 ק"מ לליטר ב-1.6 ליטר.

עם מנוע הקודם שווק הדגם בשתי רמות גימור ('טרנד' ו'טיטניום'), אבל לעת עתה ישווק הדגם רק ברמת הגימור הגבוהה יותר. רמת גימור זו כוללת ריפוד המשלב בד ועור, חלון גג נפתח, מפתח חכם לכניסה והתנעה ועוד. בין היתר היא גם כוללת את מערכת המולטימדיה 'MyFord Touch' שעד עתה הוצעה רק בגרסאות האמריקניות. זוהי מערכת מולטימדיה המציעה כמו בעבר תפעול קולי, חיבורי USB ובלוטות' ועוד כשהחידוש הוא תקשורת Wi-Fi. במערכות האמריקניות תקשורת ה- Wi-Fiמובנת בתוך המערכת, בישראל תשווק המערכת עם כניסת 'נט-סטיק' שתהפוך אותה ל'נקודה חמה'.

מחיר פורד קוגה כעת זול במעט ביחס לעבר: 195,000 שקלים לעומת 199,500 שקלים ב-1.6 ליטר, אבל עדין מדובר במחיר יקר ביחס למתחרות שרובן כאמור בכלל משווקות עם הנעה קדמית. בדלק מוטורס מודעים לכך ועמלים על הבאת גרסאות זולות יותר כבר בחודשים הקרובים. עדין לא ברור אם מדובר רק ברמת גימור נמוכה יותר (שבעבר נמכרה ב-180,000 שקלים), או גם בגרסת הנעה קדמית שתתמודד טוב יותר עם המתחרות.

The post החל שיווק פורד קוגה עם מנוע 1.5 ליטר appeared first on TheCar.

סמל"ת, יבואנית סובארו, השיקה היום את B4 ואאטובק החדשות. שאיפות היבואנית גבוהות והיעדים בהתאם: "להחזיר את סובארו למקום שבו היא הייתה וראויה להיות בשוק הרכב הישראלי." כך לדברי אורי להב, מנכ"ל קבוצת סמל"ת.

סמל”ת: שבע השקות חדשות ב-2015

סובארו סיימה את 2014 במקום ה-16 בטבלת המסירות עם 4,330 מכוניות חדשות וגידול של 77.8%. מאז השתלטה קבוצת סמל"ת על 'יפנאוטו', יבואנית סובארו הקודמת, זינקו המסירות ב-150%. לדברי להב יש לסובארו בישראל לאן להתפתח וכמעט בכל הדגמים הביקור כרגע גדול מכושר האספקה שלהם.

בסגמנט המשפחתית הגדולות בו נמצא את B4, הביקוש אמנם קטן לטובת קרוס-אוברים, אבל לדברי אסף אבישר, סמנכ"ל השיווק והמכירות של סובארו, יש עדיין פוטנציאל לסגמנט. להערכת אנשי סובארו עד סוף השנה הם ימכרו כ-600 מדגמי B4, ובשנה מלאה הם ימכרו 700-750 מכוניות. אלה נתונים נאים אבל רחוקים מאוד מהמקום הראשון והשני שם נמצא את מאזדה 6 עם 1,887 מסירות ב-2014 ואת סקודה סופרב עם 1,120 מסירות. במקום השלישי ב-2014 דורגה הונדה אקורד עם 557 מסירות. סך הכל נמכרים בסגמנט כ-9,000 דגמים שונים.

B4 חדשה
הדור השישי והחדש של סובארו B4 הוצג בתערוכת שיקאגו (בפברואר 2014) ומבוסס על פלטפורמה משודרגת של קודמו. למעט ממד הרוחב שצמח ב-6 ס"מ מאוד משמעותיים לכדי 184 ס"מ, שאר הממדים דומים למדי עם תוספת אורך זניחה של 5 ס"מ (כעת 480 ס"מ) ונתוני גובה ובסיס גלגלים זהים: 150 ו-275 ס"מ בהתאמה. תא המטען צמח ב-30 ליטר ומציע כעת נפח של 506 ליטר.
יחד עם שינוי הממדים טוענת סובארו לכיול מחדש של כל מערכות הניהוג (מתלים, בולמים, היגוי ובלמים) במטרה להפוך את המכוניות לדינמיות יותר מאי פעם.

https://www.youtube.com/watch?v=oahwtsBHD0M

כפי שכבר דיווחנו בעבר, סובארו מציעה את הדור החדש רק עם המנועים הגדולים שהוצעו בעבר ולא עם מנוע ה-2.0 ליטר. עבור סמל"ת עובדה זו יכולה הייתה להוות מכה קשה למכירות הדגם, אבל היבואנית מצאה מוצא: תמחור אגרסיבי לגרסת ה-2.5 ליטר החדשה. גרסת הבסיס 'קלאסיק' תימכר ב-169,000 שקלים, והגרסה המאובזרת 'פרמיום' ב-178,000 שקלים. אלה מחירים דומים למחירי דגם ה-2.0 ליטר הקודם וזולים בלמעלה מ-10,000 שקלים מגרסת ה-2.5 ליטר שנמכרה בעבר. יתכן ובעתיד יתווסף להיצע גם מנוע 2.0 ליטר חדש.

כאמור זהו אותו מנוע 2.5 ליטר ואותה תיבה הילוכים המוכרים מהדור הקודם, שעברו כיול מחדש כדי לעמוד בתקני יורו 6. הספק המנוע עלה במעט וכעת מפיק 175 כ”ס (לעומת 173 כ”ס ב-B4 הקודמת) והכוח עובר דרך תיבת הילוכים אוטומטית רציפה (‘לינארטרוניק’, בלשון סובארו) לכל הגלגלים. הביצועים דומים: תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-9.6 שניות ומהירות מרבית של 210 קמ"ש. תצרוכת הדלק הממוצעת בתנאי מעבדה עומדת על 14.3 ק"מ לליטר.

B4 החדשה תשווק בישראל בשתי רמות גימור, 'קלאסיק' שתכלול מערכת שמע עם צג מגע בגודל 6.2 אינץ' ופיקוד קולי, מושב נהג מופעל חשמלית, חישוקי 17 אינץ' קלים ועוד. ברמת גימור 'פרמיום' נמצא מערכת שמע בגודל 7 אינץ', פיקוד קולי גם למערכת המיזוג, כניסה והתנעה ללא מפתח, יציאות מיזוג לאחור, תאורת לד קדמית, חישוקי 18 אינץ' ועוד.

באופן מעט חריג לסגמנט, סובארו B4 החדשה תשווק ללא מערכות בטיחות מתקדמות (שכבר כמעט הפכו להכרח) כמו מערכת התראה על סטייה מנתיב, מערכת התראה על עצמים בשטחים מתים, תאורה אדפטיבית, בקרת שיוט אדפטיבית ועוד.

אאוטבק חדש
במקביל גם החל שיווק אאוטבק החדש שגם מבוסס על פלטפורמת B4 שמציע ממדים דומים ל-B4 החדשה וכמובן גם לאאוטבק הקודם.

https://www.youtube.com/watch?v=PpFM2QrLrcE

מבנה הדגם נותר סטיישני למראה כך שהדגם למעשה יחליף את קודמו וגם את B4 סטיישן ששוקה כאן בתחילת הדור הקודם. לדברי בכירי סובארו הביקוש לסטיישנים בסגמנט נמוך ומי שבכל זאת ירצה רכב בתצורה זו, ימצא את מבוקשו באאוטבק.
להערכתם בשנה מלאה הם ימכרו 250-300 מדגמי אאוטבק.

סובארו אאוטבק החדש ישווק עם אותו מנוע ותיבת הילוכים שיש ב-B4, וברמות גימור דומות אם כי בעלות שם אחר. גרסת הבסיס תמשיך להיקרא 'X' ותעלה 200,000 שקלים והגרסה המאובזרת תקרא 'XS', תעלה 225,000 שקלים ותוסיף למפרט ריפוד עור למושבים וחלון גג נפתח.

The post החל שיווקן של סובארו B4 ואאוטבק appeared first on TheCar.

'צ'מפיון מוטורס', יבואנית אאודי מרחיבה את ליין הדגמים הספורטיביים עם התחלת שיווקו של SQ5. עד עתה הדגם לא הגיע לישראל כיוון שהמנוע הבנזין לא עבר תקינה אירופית.

אאודי SQ5 הוצג בעולם ביוני 2012 תחילה רק בגרסת טורבו-דיזל (V6 בנפח 3.0 ליטר, צמד מגדשי טורבו ו-313 כ"ס) וכחצי שנה אחר כך בתערוכת דטרויט עם מנוע טורבו-בנזין (3.0 ליטר, 354 כ"ס). בעוד שגרסת הדיזל יועדה לשוק האירופאי, גרסת הבנזין יועדה לשווקים נבחרים ובהן צפון אמריקה, סין ועוד כמה מדינות במזרח הרחוק ובדרום אמריקה. כחלק ממהלכי היבואנית להרחבת חטיבת הספורט של המותג (S ו-RS), היא הצליחה לקבל תקינה אירופית גם למנוע הבנזין, ובכך נסללה הדרך לשיווק הדגם גם בישראל.

לגרסת הבנזין של אאודי SQ5 מנוע בתצורה ונפח דומים לגרסת הדיזל, כלומר V6 בנפח 3.0 ליטר. אולם בדיזל נמצא זוג מגדשי טורבו ואילו בבנזין מגדש-על. התוצאה: 354 כ"ס ומומנט של 47.9 קג"מ ב-4,000 סל"ד בגרסת הבנזין שהם 40 סוסים יותר ו-20 קג"מים פחות מגרסת הדיזל. בשני המנועים נמצא תיבה אוטומטית פלנטארית בעלת שמונה הילוכים והנעה כפולה (קוואטרו בלשון אאודי). הביצועים דומים: תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-5.4 שניות בבנזין (5.1 בדיזל) ומהירות מרבית מוגבלת אלקטרונית ל-250 קמ"ש. צריכת הדלק כצפוי, גבוהה במעט ביחס לדיזל: 11.7 ק"מ לליטר בבנזין לעומת 13.9 ק"מ לליטר בדיזל.

גרסת SQ5 תוצע בישראל בשתי רמות גימור כאשר הבסיסית כוללת: חלון גג פנורמי, מושבי ספורט קדמיים עטופים בעור ואלקנטרה (כאשר מושב נהג מתכוונן חשמלי), מערכת מולטימדיה עם מסך צבעוני בגודל 6.5 אינץ' ו-8 רמקולים, פנסי בי-קסנון, מפתח "חכם", חישוקי 20 אינץ' ועוד.
חבילת 'לקצ'רי' מוסיפה שמשות כהות, מערכת שמע משודרגת תוצרת Bang & Olufsen, חיישני חנייה מלפנים, זיכרון למושב הנהג, פתיחה וסגירה חשמלית לתא המטען, קליפרים בצבע אדום ועוד.

מחירה של המכונית עומד על 422,700 שקלים והתוספת עבור חבילת לקצ'רי עומדת על 30,000 שקלים.

The post אאודי SQ5 בישראל appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר דיווחנו על כך שבקרוב יחל שיווקו של ניסאן ג'וק המחודש בשלוש רמות אבזור גבוהות מבעבר ובמחיר זהה לדגם המוחלף. הבוקר התחיל השיווק ונודע כי בדרך רמת גימור נוספת (רביעית) זולה ב-2,000 שקלים.

ניסאן ג'וק היא כבר מכונית וותיקה. הדגם הוצג לראשונה בתערוכת ז'נבה 2010 ומתיחת פנים הוצגה כמעט לפני שנה בתערוכת ז'נבה 2014. מלבד שינויים קוסמטיים ועדכוני חומרים לתא הנוסעים, קיבל הדגם שני חידושים מרכזיים. הראשון שיפור משמעותי לנפח תא המטען שגדל מ-250 ליטר ל-354 ליטר. וכך באה על פתרונה אחת מנקודות התורפה של הדגם המוחלף. חידוש שני היה הוספת מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר (115 כ"ס) בשילוב תיבת הילוכים אוטומטית רובוטית בעלת מצמד כפול. גם המנוע וגם תיבת ההילוכים מגיעים ממדף החלפים של רנו וכבר נמצאים במספר דגמים של רנו וניסאן.

שיווק ניסאן ג'וק המחודש החל באירופה בקיץ שחלף ואלינו הגיע הדגם ממש לאחרונה. למעשה 'קרסו', יבואנית ניסאן כבר החלה במכירה מוקדמת של הדגם.

לעת עתה הדגם לאחר מתיחת הפנים מגיע אלינו במתכונת הקודמת, כלומר עם מנוע ה-1.6 ליטר (117 כ"ס) בשילוב תיבה אוטומטית רציפה ולא עם מנוע הטורבו-בנזין החדש והתיבה האוטומטית רובוטית. בינתיים הוא גם לא ישווק עם תיבת הילוכים ידנית.

ניסאן ג'וק ישווק בשלוש רמות גימור, כמו בעבר, כאשר רמות האבזור השתנו וכעת הן עשירות הרבה יותר. למעשה רמת האבזור הבסיסית שהיתה בעבר ('ויזיה') בוטלה וכעת רמת האבזור האמצעית ('אסנטה') היא רמת האבזור הנמוכה ביותר שגם כך שודרגה משמעותית במסגרת מתיחת הפנים. רמת אבזור זו כוללת: בקרת אקלים, בקרת שיוט, בלוטות', שליטה על מערכת השמע מגלגל ההגה, חלון שמש, בורר מערכת בקרה דינמית עם בחירה בין שלושה מצבי נהיגה (רגיל, ספורט וחסכוני), שמשות אחוריות כהות חישוקי 17 אינץ' קלים ועוד.

לצד רמת אבזור זו ישווקו עוד שתי רמות אבזור עליהן כתבנו בעבר בהרחבה, אבל כאמור היום נודע כי בקרוב ישווק הדגם ברמת אבזור רביעית ובמחיר נמוך יותר. רמת אבזור זו היא למעשה רמת אבזור בסיסית ללא גג שמש ויתכן שגם עם שינוי קוסמטי קל ומחירה יעמוד על 128,000 שקלים. זול ב-2,000 שקלים ממחיר הג'וק בעבר.

כשהגיע ג'וק לישראל לפני כחמש שנים הוא היה בודד בקטגוריה. מאז נוספו מתחרים רבים ואף דגמים מהקטגוריה שמעל, כמו קיה ספורטז', החלו מוצעים במחירים זולים משמעותית וקרובים יותר למחירי ניסאן ג'וק. שוק הג'יפונים הפך לשוק החם ביותר והתחרות בו כעת עזה מאי פעם. כדי לעמוד בתחרות מול מבול הדגמים במחירים המוזלים, יבואנית ניסאן שמרה על אותם מחירים כמו בעבר, 130, 135 ו-140 אלף שקלים, כשהגרסה הרביעית שתגיע בהמשך מציגה הפחתת מחיר קטנה כדי לענות ככל הניתן על צורכי הלקוחות.

The post בקרוב: גרסה זולה יותר לניסאן ג'וק appeared first on TheCar.

בימים הקרובים תחל חברת 'קרסו' בשיווק ניסאן ג'וק המחדש. למעשה מכירה מוקדמת של הדגם כבר החלה כשבתפריט רשימת אבזור ארוכה מבעבר כדי שהדגם הוותיק יוכל להמשיך ולככב למרות התחרות העזה מצד המתחרות.

ניסאן ג'וק הוצג בתערוכת ז'נבה 2010 כאשר ארבע שנים אחר-כך, בתערוכת ז'נבה 2014, הוצג דגם מחודש. החידוש המרכזי היה הוספת מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר (115 כ"ס) בשילוב תיבת הילוכים אוטומטית רובוטית בעלת מצמד כפול. גם המנוע וגם תיבת ההילוכים מגיעים ממדף החלפים של רנו וכבר נמצאים במספר דגמים של רנו וניסאן.
בנוסף נפח תא המטען, אחת מנקודות התורפה של הכלי, שופר משמעותית כך שכעת יש 354 ליטר למטען לעומת 250 ליטר בעבר.
לשני שינויים מהותיים אלה התווספו גם כאלה שהם פחות מהותיים כמו עדכון קוסמטי לחזית ולירכתיים, שיפור איכות החומרים בתא הנוסעים והוספת אבזור.

שיווק ניסאן ג'וק המחודש החל באירופה בקיץ שחלף ואלינו הגיע הדגם ממש לאחרונה. למעשה 'קרסו', יבואנית ניסאן כבר החלה במכירה מוקדמת של הדגם.

לעת עתה הדגם לאחר מתיחת הפנים מגיע אלינו במתכונת הקודמת, כלומר עם מנוע ה-1.6 ליטר (117 כ"ס) בשילוב תיבה אוטומטית רציפה ולא עם מנוע הטורבו-בנזין החדש. יתרה מכך הוא כבר לא ישווק עם תיבת הילוכים ידנית.

ניסאן ג'וק ישווק בשלוש רמות גימור, כמו בעבר, אבל רמות האבזור השתנו. רמת אבזור 'ויזיה' שבעבר היתה רמת האבזור הבסיסית בוטלה כך שכעת רמת אבזור 'אסנטה', שבעבר היתה אמצעית היא כעת הבסיסית ביותר. מעליה נמצא עוד שתי רמות אבזור: 'טקנה' ו'טקנה פרייבט דיזיין'.

יחד עם שינוי השמות, רמות האבזור גם שודרגו משמעותית כך שכבר בגרסת הבסיס ('אסנטה') נמצא כעת בקרת אקלים, בקרת שיוט, בלוטות', שליטה על מערכת השמע מגלגל ההגה, חלון שמש, שמשות אחוריות כהות חישוקי 17 אינץ' קלים ועוד. בכך למעשה רמת האבזור הבסיסית כיום הופכת מקבילה לרמת האבזור המפוארת ביותר בעבר.

ברמת האבזור השניה 'טקנה' נמצא בנוסף גם מערכת מולטימדיה, מצלמות היקפיות, מפתח חכם, לחצן התנעה, מושבי עור מחוממים ועוד. היא גם כוללת מערכות בטיחות מתקדמות כמו בקרת סטייה מנתיב, זיהוי עצמים בשטח "מת" ומערכת זיהוי הולכי רגל.

רמת האבזור הבכירה ביותר 'טקנה פרייבט דיזיין', היא למעשה רמת אבזור בתפירה אישית שעיקרה קוסמטיקה ייחודית בהזמנת הלקוח, צביעה שונה (בתי מראות וחלקי פנים) ועוד תוספות כמו ספויילר גג וחישוקי 18 אינץ'.

כשהגיע ג'וק לישראל לפני כחמש שנים הוא היה בודד בקטגוריה. מאז נוספו מתחרים רבים ואף דגמים מהקטגוריה שמעל, כמו קיה ספורטז', החלו מוצעים במחירים זולים משמעותית וקרובים יותר למחירי ג'וק. כדי לעמוד בתחרות מול מבול הדגמים במחירים המוזלים, מחירי ניסאן ג'וק לא השתנו ועומדים כמו בעבר על: 130, 135 ו-140 אלף שקלים.

The post ג'וק מחודש בישראל appeared first on TheCar.

דוד לובינסקי, יבואנית סיטרואן מתכננת לרכב על הגל הידני ולהשיק את הקרוס אובר החדש שלה במחיר התחלתי של 90,000 שקלים. בינתיים סיטרואן לא מייצרת את המכונית עם תיבה אוטומטית קונבנציונלית, אלא רק אוטומטית רובוטית בעלת מצמד בודד.

סיטרואן C4 קקטוס הוצגה בתערוכת ז'נבה האחרונה (במרץ 2014) ועבור סיטרואן היא מסמנת את המהפך עם יצירתם של שלושה מותגים נבדלים זה מזה בקבוצה: סיטרואן כמותג נגיש יותר, פיז’ו כמותג יקר מעט יותר, אשר ימוצב מול פולקסוואגן, ומעל שניהם DS שאמור להפוך למותג נפרד אשר יתחרה במכוניות היוקרה והסמי-יוקרתיות.

למרות שמו, C4 קקטוס, המכונית מבוססת על פלטפורמת פיז’ו 2008. כלומר פלטפורמה מתוחה של C3 ופיז'ו 208. ממדיו דומים לאלה של פיז'ו 2008 אבל משקלו של סיטרואן C4 קקטוס עומד על 965 ק”ג – כ-100 ק”ג פחות מב-2008 (ויש גרסאות בהן הפער גדול יותר).

הפחתת משקל שכזו מחייבת כמובן ויתורים קיצוניים כמו, למשל, על מנגנון פתיחה לחלונות האחוריים (אלה נפתחים לצדדים בדומה ל-C1) ועל פריטים רבים וחשובים מרשימת האבזור. מאידך, מספר גימיקים חדשניים, כמו כריות האוויר הקדמיות שנפתחות מהתקרה (כדי ליצור דשבורד רחוק יותר מהנהג והנוסע וגם תא כפפות גדול מהמקובל) או כריות ‘אייר באמפ’ דקורטיביות (Airbump) בצידי המרכב מבטיחים שהמכונית הזאת תציע “קטע” משלה ללקוחות.

היות ועל פי המיתוג מחדש, סיטרואן מיועדת לפנות יותר לכיוון "העממי" והנגיש, C4 קקטוס לא מיוצר (בינתיים) עם תיבה אוטומטית. על כן יבואנית סיטרואן תנסה לרכב על גל המכוניות הידנית ששוטף את השוק הישראלי, ותציע את הקרוס אובר עם תג מחיר אטרקטיבי של 90,000 שקלים. תמורת מחיר זה תקבלו את מנוע ה-1.2 ליטר המוכר, בנזין, תלת צילינדרי שמפיק 82 כ"ס, בשילוב תיבה ידנית בעלת חמישה הילוכים. ביחס ל-2008 הנמכרת בגרסה בעלת שילוב זהה, מדובר בהפחתה של 10,000 שקלים.

C4 קקטוס מוצע בשילוב של מנוע זה עם תיבת אוטומטית רובוטית בעלת מצמד בודד, אבל יבואנית סיטרואן לא מתכננת לשווק את גרסה זו בישראל. ובכל זאת כדי לא לוותר לגמרי על צרכני המכוניות האוטומטית, שוקלת היבואנית לייבא את גרסת הדיזל עם מנוע 1.6 ליטר (90 כ"ס) בשילוב תיבת הילוכים אוטומטית רובוטית עם מצמד בודד.

The post סיטרואן C4 קקטוס יימכר ב-90,000 שקלים appeared first on TheCar.

'צ’מפיון מוטורס', יבואנית סקודה, מפחיתה את רמת האבזור בגרסת הבסיס של היטי ומוזילה את מחיר הדגם. זהו הפתרון של סקודה להוזלה הדרמתית במחיר קיה ספורטאז'.

סקודה יטי המחודש הוצג בתערוכת פרנקפורט האחרונה (בספטמבר 2013) והגיע אלינו באפריל 2014. במסגרת החידוש בוצע יישור קו עם השפה העיצובית החדשה של סקודה שעיקרה עדכון החרטום, והוספת אבזור. מכלולים, מנועים, תיבות הילוכים נותרו כשהיו.

בסעיף האבזור נוספו: מחשב דרך (שלא היה בגרסאות הבסיס בעבר), מערכת מולטימדיה מקורית עם צג מגע, בלוטות’, בקרת אקלים מפוצלת חישוקים קלים (16 אינץ’), 7 כריות אוויר ועוד. רמת אבזור ‘אלגנס’ הגבוהה יותר הוסיפה לרשימה: מערכת חנייה אוטומטית, בקרת שיוט, 9 כריות אוויר, שמשות כהות, חישוקי 17 אינץ’, פסי גגון ועוד.

במסגרת העדכון הוזלו כל הגרסאות האוטומטיות בשיעור שבין 2,500 ל-7,000 שקלים כאשר רק גרסת הבסיס הידנית התייקרה ב-6,500 שקלים.

כעת מודיעה היבואנית על הוזלת מחיר, הפעם רק עבור רמת אבזור הבסיסית ('אמבישן') בגרסת ה-1.2 ליטר. מחירה של המכונית בגרסה הידנית הופחת ל-125,000 שקלים ומחיר הגרסה האוטומטית ל-135,000 שקלים. השינוי משקף הפחתה של 4,000 שקלים בשני המקרים. בשאר הגרסאות לא חל שינוי כך שמחיר גרסת 1.2 ליטר ברמת גימור 'אלגנס' ימשיך לעמוד על 145,000 שקלים, מחיר גרסת 1.4 ליטר המשווק בישראל רק ברמת הגימור הגבוהה ימשיך לעמוד על 162,000 (לאחר התייקרות של 2,000 שקלים שחלה תחילת השנה) ומחירה של גרסת ה-1.8 ליטר ימשיך לעמוד על 179,500 שקלים (לאחר התייקרות של 1,500 שקלים בתחילת השנה).

עבור מזדרזים שירכשו סקודה יטי בגרסת אמבישן החודש (פברואר), תינתן הנחה נוספת של 5,000 שקלים, כך שהגרסה הידנית תימכר ב-120,000 שקלים והאוטומטית ב-130,000 שקלים.

אבל ההפחתה לא מגיע ללא וויתור על אבזור וחלק מהאבזור שהצטרף לדגם במסגרת מתיחת הפנים האחרונה, מוסר כדי לעמוד במחיר החדש. כעת רמת אבזור אמבישן לא תכלול יותר בקרת אקלים ומערכת מולטימדיה.

האם עם ישראל יעבור ממשפחתיות לג'יפונים?
בצ'מפיון מוטורס מציינים שההפחתה במחיר מגיעה לאחר שהיצרנית נרתמה למהלך וזאת במטרה להציב את היטי במחיר אטרקטיבי הדומה למחירי סגמנט המשפחתיות.

אין ספק שזהו מהלך ראשון בשוק שבא בעקבות תחילת שיווק ספורטאז' עם מנוע 1.6 ליטר ותיבת הילוכים אוטומטית ב-135,000 שקלים. למהלך של יבואנית קיה קדמה סובארו שהשיקה בקיץ האחרון את דגם XV עם מנוע 1.6 ליטר (הנעה כפולה), ומחיר של 130,000 שקלים עבור הגרסה הידנית ו-136,000 שקלים עבור האוטומטית. אולם השפעת הצעד של סובארו היתה קטנה יותר, גם בגלל ש-XV מעט קטן יותר מהספורטאז', וגם בגלל ש-XV נמכר במספרים קטנים יותר (כ-1,313 מסירות של XV ב-2014 לעומת כ-3,572 מסירות ספורטאז' באותה תקופה).

גם מיצובישי אווטלנדר נכנס לזירה, ולפני כחודש הצטרף גם דאצ'יה דאסטר. אבל השניים נמכרים בסביבת המחיר הזו עם תיבת הילוכים ידנית בלבד (בדאצ'יה אין בכלל אופציה אוטומטית ביצור). מיצובישי אאוטלנדר הוא דגם הפנאי הנמכר ביותר בישראל לשנת 2014 עם 4,115 מסירות – כאשר כ-1,300 מתוכן הם מהגרסה הידנית שנמכרת ב-130,000 שקלים. דאצ'יה דאסטר הוא דגם קטן מאאוטלנדר, ובחודש שהוא משווק בישראל נמסרו ממנו 84 יחידות – מרביתם עם מנוע בנזין הנעה קדמית ברמת הגימור האמצעית שעולה 95,000 שקלים.

סביבת מחירים זו קרובה מאד למחיריהן של מכוניות משפחתיות מובילות כמו טויוטה קורולה, מאזדה 3, יונדאי i35 ואחרות. מחיר זה קרוב גם לאלה של קרוס-אוברים קטנים כמו ניסאן ג’וק ושברולט טראקס וגם לגדולים יותר כמו סובארו XV ולאחרונה גם קיה ספורטאז'.

אין ספק שהמהלך של 'טלקאר' יבואנית קיה להפחתת הספורטאז', יחד עם המהלכים הקודמים של סובארו, מיצובישי ודאצ'יה מתחיל לתת את אותותיו.

The post בעקבות ספורטאז': סקודה מפחיתה את מחיר יטי appeared first on TheCar.

כלמוביל, מתכוונת להמשיך ולרכב על גלי ההצלחה של מיצובישי אאוטלנדר בגרסתו הידנית ולהשיק בקרוב את ASX – דגם פנאי קטן יותר – עם תיבה ידנית. אם הכל ילך על פי התוכנית, המחיר צפוי להיות מפתה.

שנת 2014 נרשמה כשנת השיא של מיצובישי באירופה. המותג היפני הקטן מכר אשתקד באירופה בלבד 136,928 מכוניות חדשות שמשמעותן גידול של 28% ביחס ל-2013 וקביעת שיא מכירות חדש. עיקר ההצלחה באירופה הגיעה מפולין שמכירות המותג צמחו ב-77%, בריטניה (גידול של 52%) וספרד (עם גידול של 51%).

השוק הגדול ביותר של מיצובישי באירופה הוא הגרמני עם 24,974 יחידות שנמסרו ב-2014 – עליה של 14% ביחס לשנה קודם לכן. אחריה מדורגת בריטניה עם 22,793 יחידות וישראל. כן ישראל סוגרת את השלישייה האירופאית עם 13,154 מדגמי המותג שנמכרו בשנה שחלפה (זינוק של 200%). זוהי כמות גדולה יותר מאשר בהולנד (12,074 יחידות וירידה של 2%), פולין (6,632 יחידות), ספרד (6,632 יחידות), נורבגיה (5,843 יחידות 7%-), שוודיה (5,778 יחידות וגידול של 77%) ומדינות נוספות.

שני הדגמים הנמכרים ביותר של מיצובישי באירופה הם אאוטלנדר – דגם הפנאי הקומפקטי ו-ASX – דגם פנאי קטן יותר מקטגוריית ניסאן ג'וק. בשנת 2014 נמכרו באירופה 38,617 מדגמי אאוטלנדר ו-36,702 מדגמי ASX.

גם בישראל אאוטלנדר שולט. בשנתיים האחרונות זהו הדגם הנמכר ביותר בקבוצה, כאשר הפער בינו ובין הבא אחריו, מאזדה CX-5, הולך ומתרחב. אבל בעוד אאוטלנדר מככב גם בישראל, ASX, הדגם השני הכי נמכר של מיצובישי באירופה, מבושש לבוא.

מיצובישי ASX הוצג בתערוכת ז'נבה במרץ 2010 ומתבסס על פלטפורמה מקוצרת של אאוטלנדר. כמו אאוטלנדר שנבנה בשיתוף עם פיז'ו וסיטרואן ('4007' ו-'C קרוסר'), כך גם ASX נבנה במשותף עם קונצרן PSA ולו אחים תאומים: פיז'ו '4008' ו-'C4 איירקרוס' כאשר כל השלושה מיוצרים על אותו פס ייצור ביפן.

כמעט מיום השקתו מדווחת היבואנית על רצונה לייבאו ארצה, אולם העדר תיבה אוטומטית בתקינה אירופית מנעה את הגעתו (כמו גם את אחיו התאומים לבית פיז’ו וסיטרואן). בעבר העריכה היבואנית שתצליח לייבא את את הדגם מארה"ב, שם הוא מיוצר ומשווק בשם 'אאוטלנדר ספורט' ומוצע עם מנוע 2.0 ליטר (148 כ"ס) בשידוך לתיבה אוטומטית רציפה – שילוב מוכר מהאאוטלנר. אך נראה שגם אופציה זו ירדה מהפרק, כאשר כרגע מנסה היבואנית לרכב על גל אחר, הגל הידני.

התיבה הידנית חזרה לכותרות ב-2010 עם החלת המס הירוק ומבול המכוניות הקטנות שהציפו את השוק. מאז כוחן של המכוניות הקטנות רק הולך ומתחזק אבל בעיקר של הגרסאות האוטומטית. מתברר כאשר פערי המחירים לא גדולים, הציבור מצביע ברגליים וחוזר לאוטומטי.

בדגמי הפנאי בוצע במהלך התקופה ניסיון דומה על ידי 'קרסו' שהציעה את ניסאן ג'וק וניסאן קשקאי (הקודם) עם תיבה ידנית במחיר מופחת משמעותית. גם אז הציבור ראה לנגד עינו עסקה משתלמת וחטף את המלאי.

גם יבואנית מיצובישי "גילתה" את התיבה הידנית בשנה שחלפה. היא הורידה את מחיר אאוטלנדר בגרסה הידנית מ- שקלים ל-130,000 שקלים וכאמור הדגם הצליח להגדיל את פער המכירות בינו לבין הבא אחריו.

עם ASX כלמוביל מתכננת לנצל את העדנה המחודשת לה זוכה התיבה הידנית, ולא להמתין יותר לשידוכה של תיבה אוטומטית למכונית. אם הכל ילך כשורה היא גם מבטיחה מחיר מאוד מפתה.

בעבר העריכו אנשי כלמוביל שהדור הנוכחי של ASX כבר לא יגיע לישראל, אלא רק הדור הבא של המכונית שיוצג בקרוב. זה כאמור משתנה גם כן.

The post בקרוב בישראל: מיצובישי ASX ידני appeared first on TheCar.

לפני כארבעה חודשים, בספטמבר האחרון השיקה עופר אבניר את דגמי קאן אם מאווריק (Maverick) – הדגם האגרסיבי ביותר של המותג הקנדי. אז השיקה היבואנית את רכב הפאן בשתי תצורות – שניים וארבעה מושבים – בסדרות בסיסיות יותר, היום השיקה היבואנית את גרסאות הקצה, סדרת XDS.

סדרה XDS מוצעת עם אותו מנוע דו-צילינדרי מרכזי המציע חלוקה כמעט שווה בין הסרנים בנפח 1.0 ליטר. המנוע ישווק בשתי גרסאות: אטמוספרית כמו שאר הסדרות שמפיק 101 כ"ס, וגרסת טורבו שמייצרת 121 כ”ס. יש לא מעט סדנאות שמציעות קיט טורבו, אבל זו פעם ראשונה בה כלי שכזה מוצע מנוע טורבו משערי המפעל. הכוח יכול לעבור לכל הגלגלים או לאחוריים בלבד ותיבת ההילוכים רציפה גם מציעה יחס העברה קצר עבור מעברים טכניים. לגרסת הטורבו אותה תיבת הילוכים רציפה אך עם תגובה מהירה יותר ואוורור משופר לרצועה בכדי לשמור על שרידותה (נקודה רגישה בכל הכלים בקטגוריה).

בקאן אם אומרים שתכננו את סדרה XDS מחדש כך שהסדרה היא יותר מ"רק" הוספת טורבו למנוע המוכר. כך לסדרה XDS זרועות מתלים ארוכה יותר עם מהלך מתלה אחורי של 41 ס"מ וקדמי של 38 ס"מ (לעומת 35.6 מלפנים ומאחור בסדרות הבסיסיות). זרועות ארוכות יותר משמעותם גם בסיס גלגלים גדול יותר (תוספת של 9 ס"מ). בנוסף נמצא בולמי פוקס מסדרה בכירה יותר – פוקס פודיום RC2 (עם סליל כפול ויכולת כוונון לכיווץ מהיר ואיטי, מהירות החזר ועומס קפיץ) וחישוקי 14 אינץ' ייחודיים.

בשאר הפרמטרים אין הבדל כך שגם בסדרה XDS נמצא את אותם מכלולים שנמצא בסדרות הנמוכות יותר, כמו דיפרנציאל קדמי מסוג QE VISCO LOK ייחודית ל-BRP (חברת האם) שמאפשר נעילה אוטומטית פרוגרסיבית בכל מהירות, הגה כוח דינאמי ייחודי לקאן אם בעל שלושה מצבי פעולה הנשלטים על ידי הנהג, לחצן ‘אקו’ הממתן את תגובת המצערת וגם יכול להאריך את טווח הנסיעה בטיול ממושך ועוד.
גם נמצא בסדרה את אותם אבזרים מוכרים משאר הסדרות כמו מושבים נשלפים, מפתח התנעה עם מערכת אבטחה דיגיטלית מקודדת (ייחודי למותג), הגבלת מהירות אוטומטית במקרה והנהג אינו חגור, תאי האכסון הגדולים ומיכל הדלק הגדול מבין המתחרים (37.8 ליטר).

מחירי גרסאות מאווריק אינם זולים ומתחילים ב-118,000 שקלים עבור גרסת R בסדרה הבסיסית ומאפיל עד 146,000 שקלים עבור גרסת XRS DPS עם נעילות הדיפרנציאל הקדמית וההיגוי המשתנה בתצורת ארבעה מושבים. סדרה XDS יקרה עוד יותר כאשר מחיר הדגם האטמוספרי עומד על 154,000 שקלים וגרסת הטורבו על 167,000 שקלים. לעת עתה סדרה זו תשווק בארץ רק בתוצרה דו-מושבית.

במקביל ולכבוד השקת סדרת XDS החדשה, יוצאת קבוצת עופר אבניר בקמפיין תחרותי למותג קאן אם שבמסגרתו מזמינה היבואנית את גולשי הרשתות החברתיות להעלות סרטוני שטח ותמונות לאתר ייעודי. מבין הגולשים יבחרו התמונות והסרטונים הטובים ביותר שיזכו את בעליהם בפרסים. מקום ראשון יזכה במאווריק R בשווי של 118,000 שקלים, מקום שני יזכה בטרקטורון מדגם 'רנגייד 800 R' בשווי 92,000 שקלים ומקום שלישי בחופשה זוגית בקנדה וביקור מפעלי קאן אם BRP.

The post חדש בישראל: קאן אם מאווריק XDS appeared first on TheCar.

פורד הציגה בדטרויט את F150 ראפטור (Raptor, עוף דורס) – גרסת הביצועים למכונית הנמכרת ביותר בעולם.

סדרה F של פורד (טנדרים ומשאיות קלות) החלה את דרכה ב-1948 והשימוש בכינוי F150 החל ב-1975 (במהלך חיי הדור השישי של הסדרה כולה). סדרה F היא הנמכרת ביותר בארה"ב כש-F150 הוא החשוב מכולם. זהו הטנדר הנמכר ביותר בארה”ב במשך 34 שנים מתוך 39 שנות השיווק שלו והטנדר הנמכר ביותר בעולם. עבור פורד מדובר באחד מכלי הרכב הריווחים ביותר.

גרסת ראפטור נוספה לדגם רק בשנת 2010 בדור הקודם, ועם הצגת הדור החדש (13 במספר) בתערוכת דטרויט בשנה שעברה, היה זה רק עניין של זמן עד שפורד תציג גם גרסת ראפטור על בסיס הדור חדש.

https://www.youtube.com/watch?v=Se4o7AHxAPk

גם ב-F150 הרגיל וגם בראפטור פורד ביצע מהפכה של ממש: היא החליפה את מרכב הפלדה המסורתי באלומיניום – חומר חזק וקל מפלדה שלרוב מזוהה עם מכוניות פאר ויוקרה. כתוצאה מכך הופחת משקל הטנדר ב-220 ק"ג לעומת ראפטור הקודם (בדגם הרגיל המשקל הופחת ב-317 ק"ג). להפחתת משקל שכזו השלכות גדולות מבחינת היכולת הדינמית של הטנדר, לביצועים, תצרוכת הדלק וגם ליכולות הגרירה (פרט חשוב בטנדר פנאי שכזה). לראפטור גם מרכב רחב ב-15 ס"מ ביחס ל-F150 החדש, בולמים (תוצרת פוקס) בעלי מהלך מתלה גדול מבעבר וחישוקי 17 אינץ'.

כבר דיווחנו בסיקור על פורד GT שגם נחשפה בתערוכת דטרויט, על העוצמה הטכנולוגית שפורד מבקשת להפגין, והדבר נכון גם ל-F150 ראפטור. עוצמה טכנולוגית זו באה לידי ביטוי בחומרים הקלים המרכיבים את המכונית, במנוע החדשני ובשימוש הרב באלקטרוניקה כמו מערכת 'טריין מנג'מנט' (Terrain Management) עם שישה מצבי נסיעה: 'רגיל', 'כביש', 'מים' (עבור גשם, שלג וקרח), 'בוץ' וחול', 'סלעים' ו'באחה' (על שם מרוץ המדבר המפורסם 'באחה 1000', הנערך בחצי האי באחה-קליפורניה שבמקסיקו).

https://www.youtube.com/watch?v=Oi-pdajAaeA

בדור הקודם הניע את ראפטור מנוע V8 בנפח 6.2 ליטר שייצר 411 כ"ס. בדור החדש נמצא מנוע טורבו-בנזין V6 כפול מגדשים מסדרת 'אקו-בוסט' בנפח 3.5 ליטר (כמו בפורד GT החדשה). הכוח יעבור לכל ארבעת הגלגלים דרך תיבה אוטומטית בעלת 10 הילוכים. בינתיים פורד לא מספקת מפרט טכני או מציינת ביצועים, אבל מבטיחה שראפטור החדש יהיה חזק מקודמו.

ראפטור החדש מציג עיצוב אגרסיבי מבעבר ושיווקו בארה"ב יחל בסתיו 2016 (כן, רק בעוד שנה וחצי מהיום). דלק מוטורס, יבואנית פורד, אינה מתכננת לייבא את F150 ולא את גרסת ראפטור, אבל חברת 'גז פרו' שמייבאת את F150 ביבוא מקביל, מוכנה לייבא גם את גרסת ראפטור למי שיהיה מוכן לשלם.

The post נחשפה: פורד F150 ראפטור appeared first on TheCar.

אחרי היעדרות של ארבע שנים 'מכשירי תנועה' חוזרת לשווק את סוזוקי ג'ימני. הדגם הקשוח כמעט ולא השתנה מיום עזיבתו והיבואנית מייעדת אותו לחובבי טיול שטח, רווקים אופנתיים ובעל מקצוע שעבדותם דורשת עבירות גבוהה.

ג'ימני חוזר לישראל לאחר ששיווקו הופסק בשנת 2010 בשל תקנות בטיחות עליהן חתם שר התחבורה דאז, שאול מופז, לפיהן כל מכונית חדשה חייבת במערכת בקרת יציבות.

חלק מהיבואניות ניסו להילחם בהחלטה השנויה במחלוקת כיוון שנכנסה לתוקף בישראל שנה לפני שאר העולם. אחרות הצטיידו במלאי גדול כדי "לסחוב" עוד שנה ומי שיכלה שינתה את הגדרת המכונית ל"רכב מסחרי" וזכתה לשנת הקלה נוספת מטעם משרד התחבורה.

יבואנית סוזוקי שלא יכלה לשנות את הגדרת ג'ימני, הצטיידה במלאי מוגבר של הדגם לקראת סוף 2009. זה היה אמור להספיק לה לשרוד את 2010 ולחדש את יבוא המכונית במהלך 2011 לאחר שהיצרנית תצייד את הדגם בבקרת יציבות. אבל זה כאמור לא קרה. האטה כלכלי עולמית, הצונאמי שהתרחש במרץ 2011 וששיתק את יפן כולה, היו בין אלה שגרמו לסוזוקי לשנות תוכניות ולעדכן את לוחות הזמנים. כעת משצויד הדגם במערכת בקרת יציבת נסללה דרכו חזרה ארצה.

סוזוקי ג'ימני הוא דגם וותיק. שורשיו מתחילים ב-1969 בדגם J410 כאשר לישראל הוא הגיע רק בשנת 1984. גם הדגם הנוכחי, דור שלישי למכונית, כמעט ארכיאולוגי במושגי עולם הרכב. הוא הוצג בתערוכת טוקיו בשנת 1997 ופרט למתיחת פנים ב-2012, מיוצר ללא שינויים מהותיים לאורך כל התקופה.

קסמו נובע מהשילוב הייחודי אותו הוא מציע: ממדים קטנים במיוחד, שלדת סולם (מבנה שכמעט נעלם מהעולם), הנעה אחורית והעברה לכפולה דרך נעילת סרנים (חיצונית) והילוך כוח. יחד עם מרווח גחון נדיב לג'ימיני יכולת שטח מרשימה שאינה אופיינית לדגמי פנאי מודרניים.

כאמור אין כמעט שינויים בג'ימני של היום לעומת זה שעזב אותנו לפני ארבע שנים, כך שמדובר באותם מכלולים, מנוע ותיבות הילוכים. הדגם יוצע בישראל עם מנוע בנזין בנפח 1.3 ליטר שמייצר 85 כ"ס ו-11.2 קג"מ ב-4,000 סל"ד ובשילוב לתיבת חמישה הילוכים ידנית, או ארבעה הילוכים אוטומטית. ביצועים: תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-17.2 שניות ו-135 קמ"ש מרביים בגרסה האוטומטית, ו-14.1 שניות ו-140 קמ"ש בגרסה הידנית. תצרוכת הדלק המשולבת בתנאי מעבדה עומדת על 13.6 ק"מ לליטר בדגם האוטומטי ו-14 ק"מ לליטר בידני.

לג'ימני מרכב שלוש דלתות, ארבע מקומות ישיבה, ומידות המקבילות כיום לקטגוריית המיני. אורך כולל של 369.5 ס"מ, רוחב של 160 ס"מ, גובה של 170.5 ס"מ ובסיס גלגלים של 225.5 ס"מ. נפח תא המטען עומד על 113 ליטר בלבד.

הוא ישווק בארץ בשלוש רמות גימור: GLS שיוצע עם תיבה ידנית ויעלה 100,000 שקלים. 'סיטי' שיוצע עם תיבת הילוכים אוטומטית, מערכת מולטימדיה וגריל כרום ב-120,000 שקלים. ורמת גימור 'ספארי' שתפנה יותר לחובבי השטח ותציע בנוסף מיגון תחתון וצמיגי שטח במחיר של 125,000 שקלים.

The post סוזוקי ג'ימני חוזר לישראל appeared first on TheCar.

יוניון מוטורס משיקה את לקסוס NX בישראל ונכנסת (גם אם באיחור קל), לקטגוריה הצומחת של דגמי פנאי בינוניים ויוקרתיים. מחיר המכונית לא זול ובכל זאת כל המלאי הראשון נמכר (100 מתכם עוד לפני שהמכונית הושקה בישראל) וכרגע משתרכת רשימת המתנה של מספר חודשים.

לקסוס NX הוצג בתערוכת בייג'ינג בחודש אפריל האחרון, הוא מבוסס על פלטפורמת טויוטה ראב 4 ומציע ממדים מעורבים: מצד אחד בסיס גלגלים קצר משל ב.מ.וו X1 ומצד שני אורך כללי כמעט וזהה לב.מ.וו X3. שאר המידות באמצע – בין דגמים מקטגוריית X1 ל-X3. לקסוס העולמית מציבה את הדגם מול הדגמים הגדולים יותר בסגמנט וכך גם המצב בארץ.

לקסוס NX ישווק בישראל עם שני מנועים: בנזין כלאיים מוכר מה-IS וטורבו-בנזין (לראשונה בתולדות המותג). שני המנועים יוצעו בשילוב הנעה קדמית ברמת הגימור הבסיסית או הנעה כפולה ברמת הגימור הגבוהה.

מנוע הכלאיים מוכר מדגמים אחרים מקונצרן טויוטה כמו קאמרי הייבריד ולקסוס IS, ומציע שילוב של מנוע בנזין בנפח 2.5 ליטר ומנוע חשמלי שביחד מפיקים 197 כ"ס (200 כ"ס בקאמרי ו-223 ב-IS). צריכת הדלק הממוצעת בתנאי מעבדה עומדת על 19.2 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת בגרסת ההנעה הקדמית וגם בגרסת ההנעה הכפולה.

מנוע הטורבו הוא הראשון המוצע באחד מדגמי לקסוס ונפחו 2.0 ליטר. הוא מפיק 238 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית בעלת שישה יחסי העברה. הביצועים במנוע הטורבו כצפוי טובים יותר עם האצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-7.1 שניות (7.3 שניות בגרסת הנעה כפולה) ומהירות מרבית של 200 קמ"ש. צריכת הדלק הממוצעת בתנאי מעבדה עומדת על 12.3 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת בגרסת הנעה קדמית ו-12.7 ק"מ לליטר בגרסת ההנעה הכפולה.

המכונית תשווק בישראל בשתי רמות גימור, לקצ'רי שכוללת מערכת מולטימדיה בגודל 7 אינץ', מפתח חכם, פנסי LED ראשיים, מצלמת רוורס מקורית, חיישני חניה קדמיים ואחוריים מקוריים, חלון גג פנורמי, חישוקי 18 אינץ' קלים ועוד. רמת גימור פרימיום תכלול הנעה כפולה, מושבי עור, מושבים קדמיים חשמליים, תא מטען חשמלי, מערכת למניעת התנגשות מבוססת רדאר (PCS, ר"ת: Pre Crash System) ובקרת שיוט אקטיבית (ACC).

מחירה של גרסת ה-2.0 ליטר טורבו לקצ'רי יעמוד על 296,000 שקלים ושל גרסת הכלאיים בגרסת הלקצ'רי על 306,000 שקלים. חבילת אבזור פרימיום בשני המקרים תוצע בתוספת של 30,000 שקלים.

The post לקסוס NX בישראל appeared first on TheCar.

דלק מוטורס, יבואנית מאזדה, נערכת לקראת מתקפת דגמים חדשים בשוק הישראלי. חלקם מיועדים לקסום לחברות ציי הרכב, אחרים ללקוחות הפרטיים ואחד אפילו לחובבי הנהיגה.

מאזדה 2 ו-CX-3
ראשונה היא מאזדה 2 החדשה שצפויה להגיע בתצורת האצ'בק וסדאן לקראת סוף הרבעון הראשון של 2015. במקור תכננה היבואנית לייבא את הדגם ממפעלי החברה בצפון אמריקה ולהשיקו בישראל בסוף 2014. אך לבסוף החליטה לייבא את הדגם ממפעלי החברה בתאילנד (כפי שהיה בדור הקודם) וכתוצאה מכך ההשקה בישראל נדחתה במספר חודשים.

מאזדה 2 החדשה הוצגה רשמית בתצורת האצ'בק בתערוכת פריז האחרונה (אוקטובר), כאשר גרסת הסדאן טרם נחשפה. זו המכונית הרביעית של מאזדה שמציגה את טכנולוגיות ‘סקאי אקטיב’ שעיקרה שם שיווקי למרכב קל ושימוש במנועים ותיבות הילוכים שתורמים לחסכון בדלק.

אחת מנקודת התורפה בדגם הקודם היה מרווח בתא הנוסעים. בהתבסס על ממדיה החיצוניים של המכונית החדשה נראה שבעיה זו נפתרה. הדור החדש ארוך בכ-14 ס”מ וגבוה ב-2.5 ס”מ. בסיס הגלגלים שרומז על המרווח בתא הנוסעים צמח ב-6 ס”מ מאוד משמעותיים. הרוחב נותר כשהיה.

המכונית תוצע בישראל עם מנוע ה-1.5 ליטר החדש שמוכר לנו מה-3, ועם תיבת אוטומטית בעלת שישה הילוכים.

כמעט במקביל תשיק היבואנית את CX-3 – רכב פנאי קטן שיתחרה בכלים דוגמת ניסאן ג’וק, שברולט טראקס ואחרים. רכב הפנאי החדש שייחשף לראשונה בתערוכת לוס אנג'לס (שתפתח בעוד כשבוע ב-20 בנובמבר), מבוסס על פלטפורמת מאזדה 2 החדשה ומציע את אותם מנועים ותיבות הילוכים. אלינו הוא יגיע עם אותו מנוע שנמצא ב-2 החדשה (1.5 ליטר ותיבת שישה הילוכים של היצרנית).

מאזדה MX-5
באמצע 2015 תגיע לישראל MX-5 החדשה – דור רביעי למכונית האייקונית. הדור הראשון של MX-5 הוצג בתערוכת שיקאגו 1999 וחשיפת הדור החדש שמורה לאותה תערוכה 16 שנה אחר כך (שתיערך בפברואר 2015) למרות שכבר הוצגה חלקית ללקוחות נבחרים במהלך ספטמבר.

בכל הנוגע למכונית החדשה מאזדה שומרת על הקלפים קרוב לחזה ומטפטף מידע אודותיה במתינות. לטענת היצרנית המכונית תהיה “ממוקדת נהג” לא פחות מהדור הקודם, וחלוקת המשקל תהיה בדיוק 50:50, מלפנים ומאחור.

בעבר דובר על כך שמאזדה ואלפא רומיאו ישתפו פעולה לבניית רודסטר משותפת לשתיהן, אבל כשסרג’יו מרקיונה, מנכ”ל פיאט-קרייזלר, הציג לפני מספר חודשים את תוכניות אלפא לשנים הקרובות, שיתוף הפעולה עם מאזדה לא הוזכר. שתיקה זו עשויה לחזק דיווחים שפורסמו ברשת לפיהם הפרויקט נגנז וכל אחת מהיצרניות תמשיך בפיתוח עצמי בנפרד.

מתחילת פנים למאזדה 6 ו-CX-5
בתערוכת לוס אנג'לס, לצד מאזדה CX-3 החדש, תציג היצרנית עדכונים קוסמטיים עבור מאזדה 6 ו-CX-5, והדגמים המחודשים יגיעו אלינו במהלך 2015. מאזדה פותחת כאן במהלך של שתי מתיחות פנים נפרדות עבור כל דגם. מתיחות הפנים הראשונות ירוכזו בעיקר בשינוי עיצוב תא הנוסעים והחלפת סביבת הנהג בכזאת שמזכירה את זו של מאזדה 3, עם מסך מגע גדול שמותקן על-גבי הדשבורד. בנוסף יעודכנו החומרים בכדי להגביר את תחושת האיכות ותורחב רשימת האבזור. כשנה לאחר מכן תבוצע מתיחת פנים שנייה אשר תרוכז בעיצובן החיצוני של שתי המכוניות.

כפי שכבר דיווחנו על כך בעבר, נראה שזהו הכיוון החדש של תעשיית הרכב – שתי מתיחת פנים במהלך מחזור חיי כל דגם, במקום עדכון אחד גדול. הסיבה לכך היא הקצב הגבוה בו משתנים תחומי האלקטרוניקה והגאדג’טים ובעקבות כך דרישות הלקוחות.

מאזדה 5 ו-CX-9
במהלך 2015 היצרנית מתכננת להפסיק את ייצור מאזדה 5 אשר מבוסס על פלטפורמת מאזדה 3 הקודמת, ולא להציג לדגם מחליף. לטענת היצרנית היות ופלח השוק של מיניוואנים קומפקטים מצטמצם לטובת ג’יפונים וקרוסאוברים, הם מעדיפים להתרכז בקטגוריות המתחזקות.

https://www.youtube.com/watch?v=lOaNFuMXvFk

בדלק מוטורס מודעים לכך ועל כן מצטיידים במלאי מאזדה 5 שיענה על דרישות השוק בישראל עבור כל שנת 2015 ואולי מעט מעבר לכך. ובכל זאת כדי למלא את חלל שייווצר אצלנו עם הפסקת הייצור של מאזדה 5, ולא לוותר לגמרי על פלח דגמי שבעה מושבים, בדלק מוטורס בוחנים את ייבוא מאזדה CX-9 – הקרוסאובר הגדול של היצרנית. זה לא יקרה השנה אלא רק לאחר מתיחת הפנים שצפויה בדגם במהלך 2016. במסגרת מתיחת הפנים יוחלף בין היתר מנוע ה-V6 בנפח 3.5 ו-3.7 ליטר, במנוע ה-2.5 ליטר ארבעה צילינדרים מוגדש טורבו מסדרת “סקייאקטיב”. פרטים אודות המנוע אין, אבל ההערכה היא שהוא יוצע גם בגרסה הספורטיבית של מאזדה 3 (שעד כה לא נמכרה בישראל), ושם הוא יפיק בסביבות 300 כ"ס.

CX-9 מיוצר במפעלי היצרנית בהירושימה, יפן, וזהו אחד השרידים האחרונים שנותרו לעידן הבעלות החלקית של פורד במאזדה. הדגם מבוסס על פלטפורמה משותפת למאזדה ולפורד שעליה בנויות מאזדה 6 וגם פורד אדג’.

The post תוכניות מאזדה ל-2015: מה-2 החדשה ועד המיאטה appeared first on TheCar.

יבואני פיאט יכולה להתחיל לנשום לרווחה. בקרוב היא לא תאלץ להסתפק רק במכירות גרסאות פיאט 500, ולמכונית הרטרו החיננית תצטרף גרסת פנאי אופנתית. כזו שתתחרה בסגמנט החם ביותר ומול דגמי הפנאי של המתחרות שבראשון ניסן ג'וק.

עד עתה יבואנית פיאט נאלצה לשרוד בשוק הישראלי עם דגם עיקרי אחד – 500, כשברקע ממלאת את אולמות התצוגה פנדה היקרה ופונטו המזדקנת. לאחרונה הצטרפו שני דגמים חדשים: פיאט 500L, גרסת מיניוואן עם חמישה מושבים ופיאט 500Living, גרסת שבעה מושבים. אבל שניהם שייכים לקטגוריה בעלת היקף מכירות מצומצם ומחירם הגבוה מקשה עליהם לבלוט גם שם.

בתערוכת פריז האחרונה שנערכה באוקטובר, הציגה פיאט את 500X – רכב פנאי קטן שמיועד לפלח השוק התוסס ביותר בישראל בשנים האחרונות ואלינו הוא צפוי להגיע בעוד כחצי שנה.

https://www.youtube.com/watch?v=MSlFCodxcwc

500X הוא ג’יפון משותף לפיאט ולקרייזלר ונקרא ‘רנגייד’ תחת הסמל של ג'יפ. שניהם מיוצרים במפעל של פיאט במלפי, איטליה ומבוססים על פלטפורמת פיאט 500L – כלומר על שידרוג ומתיחה של פלטפורמת פיאט פונטו/אופל קורסה ולא על בסיס פלטפורמת פנדה כמו פיאט 500.

הדגם הוצג בפריז עם מגוון מנועי דיזל ובנזין כאשר אלינו הוא יגיע עם מנועי הבנזין המוכרים משאר דגמי הקבוצה. בבסיסי נמצא מנוע בנפח 1.6 ליטר שמפיק 110 כ"ס ומוצע על-ידי היצרנית רק בשילוב תיבת הילוכים ידנית והנעה קדמית. מעליו יוצע מנוע טורבו-בנזין מסדרת מולטי-אייר (MultiAIR) עם 140 כ"ס, תיבה אוטומטית רובוטית כפולת מצמד (TCT בלשון פיאט) עם שישה הילוכים והנעה קדמית. בסמל"ת גם שוקלים לייבא את גרסת ה-170 כ"ס של מנוע ה-1.4 ליטר (המוצעת בדגמי אבארט למשל) המגיע בשילוב תיבה אוטומטית חדשה עם תשעה הילוכים והנעה כפולה.

שלא כמו גרסאות המיניוואן, עם 500X סמל"ת מתכננת להיות תחרותית ולהציע את גרסת ה-1.6 ליטר במקביל לדגמי המתחרות, קרי סביבות 120,000 שקלים ואת הגרסה האוטומטית מעט מתחת ל-140,000 שקלים.

The post פיאט 500X: בישראל בעוד כחצי שנה appeared first on TheCar.

קרסו מוטורס, יבואנית אינפיניטי, החלה בשיווק דגם חדש, QX60. זהו קרוסאובר גדול עם שבעה מושבים שמיועד בעיקר לשוק האמריקני ולא שווק כאן בעבר.

אינפיניטי QX60 החל את חיו בתערוכת לוס אנג'לס 2011 כאינפיניטי JX. אבל ב-2013 כחלק מהמיתוג מחדש הודיעה אינפיניטי, הזרוע היוקרתית של ניסאן, על עדכון שמות הדגמים כך שדגמי הסדאן/קופה יכונו Q ודגמי הפנאי QX. פרט לשינוי שם הדגם אין כל הבדל בין QX60 ל-JX שהוצג ב-2011.

בארה"ב הוא מוגדר כקרוסאובר בינוני כשמעליו דגמים גדולים יותר. אבל אצלנו הוא מוגדר כקרוסאובר גדול שמתחרה בדמים כדוגמת וולבו XC90. הוא מבוסס על פלטפורמה D של ניסאן שמשמש בין היתר את ניסאן אלטימה ומקסימה ששיווקן בישראל החל לאחרונה, ניסאן מוראנו וניסאן פאת'פיינדר. למעשה בסיס גלגליו ורוחבו של QX60 זהים לאלה שבפת'פיינדר עם 290 ס"מ ו-196 ס"מ בהתאמה. האורך והגובה שונים כשהקרוסאובר היוקרתי של אינפיניטי קצר ונמוך במקצת עם 499 ס"מ ו-175 ס"מ בהתאמה. כמו לפת'פיינדר, גם ל-QX60 שבעה מושבים בשלוש שורות ותא מטען ענק עם נפח של 447 ליטר בתפוסה מלאה ו-2,165 ליטר עם מושבים מקופלים.

הקרוסאובר מוצע בארה"ב עם שני מנועים: בנזין ובנזין כלאיים. אצלנו הוא ישווק עם מנוע הבנזין בלבד: V6 בנפח 3.5 ליטר (265 כ"ס), תיבת הילוכים רציפה בעלת שבעה יחסי העברה קבועים והנעה כפולה. ביצועים: תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-8.4 שניות ומהירות מרבית של 190 קמ"ש. צריכת הדלק המשולבת בתנאי מעבדה עומדת על 8.5 ק"מ לליטר.

אינפיניטי QX60 יוצע בישראל בשתי רמות גימור. מחיר גרסת הבסיס ('אלגנס') עומד על 399,000 שקלים וכולל בקרת אקלים תלת אזורית, ריפודי עור, מושבים קדמיים חשמליים ומחוממים, מפתח חכם לכניסה ולהתנעה, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, פנסי בי-קסנון עוקבי פניה ועוד. רמת הגימור הגבוהה יותר ('אליט') עומד על 439,000 שקלים ומוסיפה מערכת מולטימדיה של BOSE עם 14 רמקולים, חימום ואוורור למושבים הקדמיים, חימום למושבי השורה השנייה, חימום לגלגל ההגה, חלון גג כפול, חישוקי 20 אינץ' ועוד.

The post אינפיניטי QX60 בישראל appeared first on TheCar.

באוטו איטליה, יבואנית פרארי ומזראטי, מאוד מרוצים מקצב מכירות שני המותגים השנה, ובאותה נשימה שמחים לומר ששנת 2015 תהיה נמרצת עוד יותר. הסיבה העיקרית היא הגעת קרוסאובר חדש וראשון למזראטי.

בהשקת פרארי קליפורניה T סיפר יואב הורביץ', יו"ר אוטו איטליה, שלמרות ההאטה באוגוסט בשל מבצע ‘צוק איתן’, הם ירשמו השנה שיא מכירות חדש. הורביץ' ציין שבאגף פרארי נמכרו כ-10 דגמים, כשבדרך לקוח ישראלי גם הזמין 'לה-פרארי' אחת. בשנה הבאה הוא מצפה למכור כ-15 מדגמי המותג כולל חמישה מדגמי קליפורניה T החדשה – המכונית הזולה ביותר בהיצע היצרנית ממרנלו (1.85 מיליון שקלים).

באגף מזראטי הם מכרו כ-60 מכוניות ולמרות כניסת מתחרה חדשה לשוק הספורט-יוקרה, אסטון מרטין, הורביץ' מעריך שיוכל למכור כ-100 מדגמי מזראטי – בעיקר בשל הגעת רכב הפנאי החדש של היצרנית: 'ליוואנט' (Levante).

תקוות גדולות מונחות לגלגליו של רכב הפנאי החדש שהוצג לראשונה כקונספט בשם קובנג (Kubang) לפני 11 שנים (2003). כבר אז הודיעה מזראטי על רצונה להציג מתחרה ראוי לדגמי הפנאי היוקרתיים שבראשם פורשה קאיין. אז נראו הקאיין של פורשה (שהוצג באותה תקופה) והתשובה של מזראטי כחילול הקודש. הרי לא יעלה על הדעת שיצרניות ספורט ויוקרה שכאלה יציגו דגם שאינו רכב ספורט טהור או ספורט-סדאן.

אבל צריך להתפרנס ממשהו וגרף מכירות הקאיין שנסק לא הותיר מקום לספק – פורשה עלתה על רעיון גאוני: במקום להתמקד רק במכוניות ספורט, כדי לייצר גם קרוסאוברים מוגבהים במעט שיוכלו להתמודד בשווקים מתפתחים בהם תשתיות הכבישים גרועות. כמובן שגם אופנת ה-SUV שהמשיכה ועדיין ממשיכה לצבור תאוצה, עוזרת לכך, והקאיין הפך להיות הדגם הנמכר ביותר של פורשה.

בתערוכת דטרויט 2012 הציגה מזראטי גלגלו נוסף לקונספט קובנג. הפעם היה זה אחרי שפיאט בלעה את קונצרן קרייזלר. הקונספט החדש התבסס על מכלולי ג'יפ גרנד צ'רוקי שבעצמו מבוסס על מרצדס M קלאס (זכר לשיתוף פעולה אחר בין מרצדס לקרייזלר). אבל מאז גרסת הייצור נדחתה שוב ושוב ובמזראטי החליטו לוותר על פלטפורמת ההנעה הכפולה של ג'יפ ולהתבסס על פלטפורמה אחרת – של גיבלי הסאלונית (ששיווקה בארץ החל לאחרונה).

המכונית החדשה, 'ליוואנט', טרם נחשפה אך הרשת מלאה בתמונות ריגול ואחרות. היא תוצג בשנה הבאה כנראה בתערוכת דטרויט (בינואר 2015) היות והשוק האמריקני הוא הגדול ביותר עבור מותג היוקרה האיטלקי.

אלינו יגיע ה-SUV החדש בקיץ 2015 עם מנועי בנזין ודיזל המשרתים בין היתר את גיבלי: V6 טורבו-בנזין בנפח של 3.0 ליטר בשני הספקים (330 ו-410 כ"ס) ו-V6 טורבו-דיזל בנפח דומה שמוצע בשלושה הספקים (250, 275 ו-340 כ"ס).

לדברי אנשי אוטו איטליה, המדיניות של מזראטי היא להיות 5% יותר מפורשה ולהערכתם זה יהיה פער המחיר בין דגם הליוואנט לקאיין. כלומר 570,000 שקלים וצפונה.

The post מזראטי ליוואנט אצלנו בקיץ הבא appeared first on TheCar.

מכשירי תנועה יבואנית, ג'יפ, החלה בשיווק דגם צ'רוקי ('ליברטי' לשעבר). היבואנית מתכננת להתחרות עימו בדגמי הפנאי היוקרתיים כדוגמת אודי Q5 וב.מ.וו X3 ומצמידה לדגם מחיר גבוה מבעבר.

הדור הקודם שהושק ב-2007 ושווק בארץ בשם 'ליברטי', החליף דגם קודם בשם צ'רוקי. הוא הציע שלדת סולם, סרן קשיח, הנעה כפולה, הילוך כוח ויכולת שטח נאה למדי. הדור החדש אולי חוזר לשם הוותיק, אבל מסמל נקודת מפנה עבור המותג האמריקני, עם פניה מובהקת לכיוון "רך" יותר.

ג'יפ צ'רוקי החדש הוצג בתערוכת ניו-יורק 2013 (אפריל) ומבוסס על פלטפורמת דודג' דארט החדשה שהינה למעשה גרסת סדאן מאורכת של אלפא רומיאו ג'ולייטה המוכרת. זה אומר שלדת הנעה קדמית, ומתלה רב חיבורי מאחור במקום סרן קשיח. כפיצוי על איבוד חלק ממכלולי השטח, הוסיפה ג'יפ אלקטרוניקה – שתשתנה בהתאם לרמת הגימור. ישנן שלוש רמות גימור: בסיסית, מאובזרת ושטח. רמת הגימור הבסיסית ('Longitude') תכלול את מערך 'אקטיב דרייב I' שמאפשרת בחירה בין ארבעה מצבי נהיגה: אוטומטי, שלג, ספורט וחול/בוץ. ברוב הזמן הכוח יעבור לגלגלים הקדמיים ורק כשצריך או בהתאם לבחירת מצב הנהיגה יועבר הכוח גם לגלגלים האחוריים. רמת הגימור המאובזרת (Limited) תוסיף הילוך כוח ובקרה אלקטרונית לעליה/ירידה במדרון. רמת הגימור המיועדת לשטח ('Trailhawlk') תוצע עם מערכת 'אקטיב דרייב II' שתכלול את מערכת 'סלקט ספיד' (לבחירת מהירות הנסיעה בשטח) ופונקצית 'רוק' (לנסיעה בשטח סלעי). בנוסף היא גם תוצע עם נעילת דיפרנציאל אחורי, מרכב מוגבה (לשיפור מרווח הגחון וזוויות הגישה והנטישה), פגושים שונים ומיגון למיכל הדלק ולתיבת ההעברה.

תוכניות פיאט למותג ג'יפ

בסיס הגלגלים של צ'רוקי החדש כמעט זהה לזה של הדור היוצא עם 270 ס"מ. אבל שאר המידות שונות. הדגם החדש ארוך ב-13 ס"מ ביחס לדור הקודם, רחב ב-2-4 ס"מ (תלוי בגרסה) ונמוך במעט. מרווח הגחון בגרסת הבסיס עומד על 20.1 ס"מ – תוספת של ס"מ בודד ביחס לדור היוצא.

ג'יפ צ'רוקי ישווק בישראל עם מנוע אחד: בנזין, V6, בנפח 3.2 ליטר (271 כ"ס), בשילוב תיבה אוטומטית עם תשעה הילוכים והנעה כפולה. הביצועים טובים עם האצה ממצב עמידה ל-100 קמ"ש ב-7.6 שניות ומהירות מרבית של 209 קמ"ש. תצרוכת הדלק הממוצעת בתנאי מעבדה עומדת על 10 ק"מ לליטר.

https://www.youtube.com/watch?v=SuL1Kk4jCq0

כאמור הצ'ירוקי יוצע בישראל בשלוש רמות גימור וכולן יכללו מערכת התרעה לתאונה אפשרית, מערכת מולטימדיה עם מסך "8.4 וחיבורי USB, ו-AUX ו-SD, בלוטות', משטח הטענה אלחוטי לסלולר, חיישני חנייה היקפיים ועוד. רמת הגימור המאובזרת תכלול גם מסך גדול יותר בלוח המחוונים (7 אינץ' במקום 3.5), חלון גג פאנורמי, מצלמת רוורס ועוד. רמת הגימור המיועדת לשטח תחסיר כמה פרטים כמו מצלמת רוורס וחיישני גשם ואורות, אבל מוסיפה את חבילת השטח עליה הורחב קודם.

מחיר הדגם עומד על 270,000 שקלים לגרסת הבסיס, 320,000 שקלים לגרסה המהודרת ו-310,000 שקלים עבור גרסת השטח. במחירים אלה הדגם קרוב מאוד לאחיו הגדול, 'גרנד צ'רוקי' שמוצע עם מנועי דיזל ובנזין ובמחיר התחלתי של 290,000 שקלים. עם זאת במחיר הזה הגרנד פחות מאובזר מאחיו הקטן והצעיר.

The post ג'יפ צ'רוקי החדש בישראל appeared first on TheCar.

קרסו מוטורס, החלה בשיווק ניסאן קשקאי החדש. המכונית שיחד עם הג'וק עזרה ליבואנית לבסס את מעמדה בתחום הפנאי.

ניסאן קשקאי הוצג בגרסת חמישה מושבים בסוף שנה שעברה בתערוכת לונדון ובגרסת שבע מקומות, שמעתה מכונה X טרייל, בתערוכת ז'נבה השנה. בעוד שהדור הקודם שימש גם כתחליף למשפחתית קומפקטית (בשווקים רבים באירופה הוא החליף את ניסאן 'אלמרה'), הדור החדש מציג מראה יותר "קרוסאוברי" ומבוסס על פלטפורמה חדשה ומודולרית (שעליה ייבנו 11 דגמים של רנו ושלושה של ניסאן עד לשנת 2020). מידותיו מעט גדולות יותר: 438 ס"מ אורך (תוספת של 5 ס"מ), 181 ס"מ רוחב (2.6+ ס"מ), 159 ס"מ גובה (דומה) ובסיס גלגלים של 265 ס"מ (1.5 ס"מ יותר).

לא רק הפלטפורמה פותחה במשותף, אלא גם המנועים חושפים את שיתוף הפעולה ההולך ומעמיק בין רנו לניסאן. את מנוע ה-1.6 ליטר בנזין הקודם (117 כ”ס) מחליף מנוע ארבעה-צילינדרי מוגדש טורבו בנפח 1.2 ליטר (115 כ”ס) המוכר מקליאו החדשה. בשלב זה לא יוצע בישראל מנוע ה-1.6 ליטר בנזין המוגדש (150 כ"ס, שבאירופה מחליף את מנוע ה-2.0 ליטר ו-140 כ"ס) והגרסה הבכירה תוצע עם מנוע דיזל חדש. זהו למעשה דור שישי למנוע ה-1.5 ליטר מתוצרת רנו שמוכר מדגמים רבים ובהם פלואנס וקנגו. הפיתוח כאן נעשה במשותף, נפחו עלה ל-1.6 ליטר והוא מפיק 130 כ"ס לעומת 110 כ"ס בגרסת ה-1.5 ליטר. שני המנועים (בנזין ודיזל) מצוידים במערכות 'עצור-והתנע', ומשולבים עם תיבות אוטומטיות-רציפות (X טרוניק בלשון ניסאן). הביצועים סבירים. גרסת ה-1.2 ליטר מאיצה ל-100 ב-12.9 שניות ומהירותה המרבית 173 קמ"ש, וגרסת הדיזל מאיצה ב-11.1 שניות ומגיעה עד 183 קמ"ש. תצרוכת הדלק בתנאי מעבדה עומדת על 17.9 ק"מ לליטר בגרסת הבנזין ו-21.7 ק"מ לליטר בגרסת הדיזל.

המכונית תוצע בישראל בשלוש רמות גימור. הבסיסית 'אסנטה' תכלול מערכת מולטימדיה בגודל 7 אינץ' עם מצלמת רוורס, בקרת אקלים מפוצלת, גלגל הגה וידית הילוכים מצופים בעור, מראות מתקפלות חשמלית, חיישני אורות וגשם, חישוקים קלים ועוד. מעליה תוצע רמת אבזור 'אסנטה SV' שתוסיף ארבע מצלמות לראייה היקפית, חיישני חנייה קדמיים ואחוריים, מפתח חכם לפתיחה ולהתנעה, חלון גג פנורמי קבוע, מסילות גגון, שמשות אחוריות כהות וחישוקי 18 אינץ' קלים. מהפן הבטיחותי תציע הגרסה את חבילת 'Safety Shield' הכוללת מערכת למניעת התנגשות קדמית, מערכת לבלימת חירום אוטומטית, התרעה על סטייה מנתיב, מעבר אדפטיבי בין אורות גבוהים ונמוכים ומערכת לזיהוי תמרורים. רמת האבזור הבכירה 'טקנה' תכלול מושבי עור מחוממים, פנסים ראשיים בטכנולוגיית לד, מערכת חנייה אוטומטית, מערכת התראה על ערנות נהג, זיהוי עצמים בשטחים "מתים" וחישוקי 19 אינץ'.

במבט ראשון ניתן לחשוב שמחיר ניסאן קשקאי החדש דומים לאלה של הדור הקודם, אלא שלא כך הדבר ומחירי גרסאות מנוע ה-1.2 ליטר טורבו בנזין החדש שמחליף את מנוע ה-1.6 האטמוספרי, מוצעים במחירים של מנוע ה-2.0 ליטר הקודם. להלן מחירי רמות האבזור:
•  1.2 ליטר טורבו-בנזין, אסנטה עולה 155,000 שקלים
•  1.2 ליטר טורבו-בנזין, אסנטה SV עולה 165,000 שקלים
•  1.2 ליטר טורבו-בנזין, טקנה עולה 175,000 שקלים
•  1.6 ליטר טורבו-דיזל, אסנטה עולה 170,000 שקלים
•  1.6 ליטר טורבו-דיזל, אסנטה SV עולה 180,000 שקלים
•  1.6 ליטר טורבו-דיזל, טקנה עולה 190,000 שקלים

The post ניסאן קשקאי החדש בארץ appeared first on TheCar.

דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו, החלה בשיווק X4 – האח הקטן של X6 הממשיך באותו קו עיצובי בוטה ודמוי קופה.

ב.מ.וו X4 הוצג בתערוכת דטרויט האחרונה (ינואר 2014) ויושב על פלטפורמת סדרה 3. ביחס ל-X3 המבוסס על אותה פלטפורמה הוא מעט ארוך ונמוך יותר, כך שהפרופורציות מקנות לו מראה דינמי יותר. אורכו 467 ס"מ, רוחבו 188 ס"מ, גובהו של 162 ס"מ, בסיס גלגליו 281 ס"מ ותא המטען מכיל 500 ליטר ו-1,400 ליטר כאשר מושב אחורי נשכב.

תא הנוסעים של X4 ממשיך בקו הדינמי המוצע גם ב-X6 הגדול יותר. כך למשל המושבים נמוכים בכ-2 ס"מ ביחס ל-X3 גם בגלל הגג הנמוך במעט וגם בגלל הרצון לחדד את הרגשת הקופה עבור הספונים במכונית. אבל להבדיל מ-X6 המציע מקום לארבעה נוסעים בלבד, X4 מציע מקום לחמישה נוסעים.

ב.מ.וו X4 ישווק בישראל עם אותם שלושה מנועים בהם משווק X3. באגף הבנזין נמצא מנוע 2.0 ליטר מוגדש טורבו שמפיק 184 כ"ס או 245 כ"ס ובאגף הסולר מנוע טורבו-דיזל החדש בנפח 2.0 ליטר שמייצר 190 כ"ס. כל המנועים משודכים לתיבת הילוכים אוטומטית בעלת שמונה מהירויות והנעה כפולה (X דרייב).

שלושת הגרסאות ישווקו ברמת גימור אחת 'Line x' הכוללת את מערך ה-iDrive, פתיחה וסגירה חשמלית לתא המטען, חיישני חנייה מלפנים ומאחור, מושבים חשמליים, חלון גג חשמלי, מראות מתקפלות חשמלית ועוד. בנוסף כל המכוניות יוצעו עם חבילת Efficient Dynamics הכוללת מערכת עצור-וסע ומערכת אגירת אנרגיה מבלימה.

מחירי גרסאות X4 יקרים בכ-10% ביחס ל-X3 ועומדים על 340,000 שקלים עבור גרסת xDrive20i ו-385,000 שקלים עבור גרסת ה-xDrive28i. גרסת הדיזל xDrive20d תימכר ב-355,000 שקלים.

The post ב.מ.וו X4 בארץ appeared first on TheCar.

כלמוביל, יבואנית יונדאי, החלה לשווק גרסת הנעה כפולה בסיסית חדשה של ix35. גרסה זו זולה בכ-34,000 שקלים ביחס לגרסת ההנעה הכפולה הזולה ביותר שנמכרה עד כה.

שוק רכבי הפנאי בישראל מציע גם כלים בעלי הנעה כפולה, אבל רוב מוחלט של המכירות הם בדגמים בעלי הנעה קדמית. הסיבה היא פערי המחיר הגדולים והעובדה שמרבית האנשים שרוצים לנהוג ו/או להראות ברכב גבוה, מודעים לכך שהם לא צריכים עבירות גבוה יותר מזו המספקת משפחתית ממוצעת.

עבור אלה המחפשים מעט יותר עבירות, יבואנית יונדאי הודיעה היום על שיווק גרסת הנעה כפולה חדשה ומוזלת של ix35 עם מנוע בנזין. עד עתה נמכר ix35 עם מנוע בנזין בנפח 2.4 ליטר או 2.0 ליטר דיזל, כעת מצטרף להיצע מנוע הבנזין המוכר בנפח 2.0 ליטר (154 כ"ס). הכוח עובר דרך תיבת הילוכים אוטומטית בעלת שישה הילוכים ומערכת הנעה כפולה קבועה שבעת הצורך יכולה לשלוח עד 50% מהכוח לאחור.

הגרסה החדשה תוצע ברמת אבזור פריים הכוללת מערכת מולטימדיה, בלוטות', מצלמת רוורס, בקרת שיוט, שמשות כהות, תאורת יום (לד) ועוד. למעשה ביחס לגרסת ההנעה הכפולה הזולה ביותר (רמת גימור 'Open Sky' שנמכרת עם מנוע דיזל ב-193,500 שקלים) – היא מחסירה גג שמש, פנסי ערפל קדמיים, פנסי לד מאחור ופסי קישוט בדלתות. ביחס לגרסת הנעה קדמית ברמת אבזור 'פריים' מדובר על תוספת מחיר של 9,000 שקלים בדיוק.

The post גרסת הנעה כפולה בסיסית חדשה ליונדאי ix35 appeared first on TheCar.

דלק מוטורס, יבואנית מאזדה, נערכת לקראת השקת מבול של דגמים חדשים בשוק הישראלי. חלקם מיועדים לקסום לחברות ציי הרכב, אחרים ללקוחות הפרטיים ואחד אפילו לחובבי הנהיגה.

לקראת סוף שנה זו יחל שיווקה בישראל של מאזדה 2 החדשה. המכונית החדשה שתוצג לקהל הרחב בתערוכת פריז הקרובה (אוקטובר), כבר נחשפה ברשת בתצורת האצ'בק ובקרוב תוצג גם בתצורת סדאן. שתיהן יגיעו אלינו בערך באותו הזמן כשיתכן והסדאן תקדים את תצורת ההאצ'בק.

מאזדה 2 החדשה היא המכונית הרביעית של מאזדה שמציגה את טכנולוגיות 'סקאי אקטיב' שעיקרה שם שיווקי למרכב קל ושימוש במנועים ותיבות הילוכים שתורמים לחסכון בדלק.

אחת מנקודת התורפה בדגם הקודם היה מרווח בתא הנוסעים. בהתבסס על ממדיה החיצוניים של המכונית החדשה נראה שבעיה זו נפתרה. הדור החדש ארוך בכ-14 ס”מ וגבוה ב-2.5 ס"מ. בסיס הגלגלים שרומז על המרווח בתא הנוסעים צמח ב-6 ס"מ מאוד משמעותיים. הרוחב נותר כשהיה.

המכונית תוצע בישראל עם מנוע ה-1.5 ליטר החדש שמוכר לנו מה-3, ועם תיבת הילוכים אוטומטית בעלת 6 יחסי העברה.

מעט אחר-כך יגיע CX-3 – רכב פנאי קטן שיתחרה בכלים דוגמת ניסאן ג'וק, שברולט טראקס ואחרים. רכב הפנאי החדש שטרם נחשף רשמית, מבוסס על פלטפורמת מאזדה 2 החדשה ומציע את אותם מנועים ותיבות הילוכים. אלינו הוא יגיע עם אותו מנוע שנמצא ב-2 החדשה (1.5 ליטר ותיבת שישה הילוכים של היצרנית).

באמצע 2015 תגיע לישראל MX-5 החדשה – דור רביעי למכונית האייקונית. הדור הראשון של MX-5 הוצג בתערוכת שיקאגו 1999 וחשיפת הדור החדש שמורה לאותה תערוכה 16 שנה אחר כך (שתיערך בפברואר 2015).

בכל הנוגע למכונית החדשה מאזדה שומרת על הקלפים קרוב לחזה ומטפטף מידע אודותיה במתינות. לטענת היצרנית המכונית תהיה "ממוקדת נהג" לא פחות מהדור הקודם, וחלוקת המשקל תהיה בדיוק 50:50, מלפנים ומאחור.

בעבר דובר על כך שמאזדה ואלפא רומיאו ישתפו פעולה לבניית רודסטר משותפת לשתיהן, אבל כשסרג’יו מרקיונה, מנכ”ל פיאט-קרייזלר, הציג לפני מספר חודשים את תוכניות אלפא לשנים הקרובות, שיתוף הפעולה עם מאזדה לא הוזכר. שתיקה זו עשויה לחזק דיווחים שפורסמו ברשת לפיהם הפרויקט נגנז וכל אחת מהיצרניות תמשיך בפיתוח עצמי בנפרד.

The post תוכניות יבואנית מאזדה ל-2015 appeared first on TheCar.

דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו, מתחילה בשיווק גרסאות מעודכנות של X3 – רכב הפנאי הקומפקטי של היצרנית.

הדור הנוכחי (שני) של ב.מ.וו X3 הוצג לקראת סוף 2010 ולפני כחצי שנה, בתערוכת ז'נבה, הוצג דגם לאחר עדכון קוסמטי קל ושדרוג מונעים. השינויים החיצונים אינם גדולים וכוללים פגושים אגרסיביים יותר, פנסים חדשים משולבים לד וגריל כליות גדול מבעבר. התוצאה היא מראה דומה יותר לאח הגדול X5.

גם שינויי העיצוב בתוך המכונית אינם גדולים וכוללים בעיקר תצוגה עילית חדשה, עדכונים למערך ה-i-Drive והוספת מערכות סיוע לנהג למניעת תאונות (אופציה בתוספת תשלום).

במסגרת מתיחת הפנים הוסיפה היצרנית להיצע הדגם מנוע טורבו-דיזל חדש בנפח 2.0 ליטר ומנוע זה מצטרף להיצע בישראל. המנוע החדש מציע 190 כ"ס, מומנט של 40.7 קג"מ ב-1,750 סל"ד ומשודך לתיבה אוטומטית בת שמונה הילוכים. תאוצה ממצב עמידה ל-100 קמ"ש אורכת 8.1 שניות, המהירות המרבית עומדת על 210 קמ"ש וצריכת הדלק הממוצעת בתנאי מעבדה עומד על 19.2 ק"מ לליטר. מחירו של דגם זה (xDrive20d) יעמוד על 327,000 שקלים.

מנועי הבנזין המשווקים בארץ נותרו כשהיו. גרסת xDrive20i (מנוע 2.0 ליטר טורבו, 184 כ"ס) תעלה 317,000 שקלים וגרסת xDrive28i הבכירה בהיצע בישראל (מנוע 2.0 ליטר טורבו, 245 כ"ס) תעלה 339,000 שקלים ו-379,000 ברמת גימור לקצ'רי.

כל הגרסאות יוצעו ברמת גימור אחת זהה שתכלול גג נפתח, בקרת אקלים עם פיצול לאחור, חישוקים קלים בקוטר 18 אינץ', מערך i-Drive ועוד. חבילת לקצ'רי שתוצע רק ב-xDrive28iתוסיף לקיים פנסי קסנון, מפתח חכם, פתיחה חשמלית לדלת תא מטען, חישוקי 19 אינץ' וחיישני חנייה היקפים.

The post ב.מ.וו X3 המחודש בישראל appeared first on TheCar.

בתערוכת לוס אנג'לס 2010 הציגה לנד רובר את ריינג' רובר אווק. המכונית הוצגה אז עם מנוע טורבו-דיזל 2.2 ליטר (150 ו-190 כ"ס) ועם מנוע טורבו בנזין בנפח 2.0 ליטר (240 כ"ס), אבל לישראל הגיעה רק עם מנוע טורבו-בנזין. לאחרונה הודיעה חברת המזרח, יבואנית לנד רובר, על הרחבת היצע גרסאות ריינג' רובר אווק עם הוספת גרסת טורבו-דיזל. לטענת היבואנית דרישה גוברת  למנועי דיזל חזקים וחסכוניים הובילה אותם להחלטה זו. גרסת הטורבו-דיזל תצטרף לגרסת הטורבו-בנזין שתמשיך להימכר במקביל.

מנוע הדיזל, 4 צילינדרים בנפח 2.2 ליטר ומגדש טורבו מוכר מדגמים אחרים של היצרנית. ההספק עומד על 190 כ"ס ונתון המומנט על 42.8 קג"מ (לעומת 240 כ"ס ו-34.6 קג"מ במנוע הבנזין). הכוח מועבר לכל הגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית חדשה יחסית בעלת תשע מהירויות (שהחליפה את תיבת ההילוכים הקודמת בעלת שישה הילוכים ששרתה את הדגם עד מתיחת הפנים שהוצגה באוגוסט 2013). הביצועים מעט פחות טובים מגרסת הבנזין: תאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-8.5 שניות ומהירות מרבית של 195 קמ"ש (7.6 שניות ו-217 קמ"ש בהתאמה לבנזין). צריכת הדלק כצפוי נמוכה משמעותית עם ממוצע בתנאי מעבדה של 17.2 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת (לעומת 12.8 ק"מ לליטר בבנזין).

שני המנועים יוצעו באותם רמות גימור, 'פיור', 'פיור פלוס' ו'פרסטיג" כאשר בשלב הראשון תשווק המכונית רק ברמת גימור 'פיור פלוס' האמצעית שכוללת מערכת מולטימדיה מקורית, גג שמש, בקרת שיוט, מושבי עור חשמליים, חיישני חנייה, חיישני גשם ותאורה, חישוקים קלים ועוד. למעשה רמות הגימור זהות במנועי הבנזין והדיזל למעט שני הבדלים: בדיזל יש גם דלת תא מטען חשמלית וגג בצבע שחור.

מחירי גרסאות הדיזל מעט יקרים יותר ועומדים על 416, 460 ו-516 אלף שקלים לעומת 404, 448 ו-504 אלף שקלים בבנזין.

The post ריינג רובר אווק דיזל גם בישראל appeared first on TheCar.

סמל"ת, יבואנית סובארו, תשיק את ה-B4 החדשה במרץ 2015 אבל לעת עתה היצרנית טרם שידכה למכונית מנוע קטן מ-2.5 ליטר. עם זאת היבואנית אופטימית ומעריכה כי עד תחילת השיווק במרץ 2015 תוצע המכונית גם עם מנוע ה-2.0 ליטר של הדור היוצא. B4 תוצע בישראל רק בגרסת סדאן, לטענת היבואנית לקוחות שירצו את תצורת הסטיישן ימצאו את מבוקשם באאוטבק שתשווק בישראל במקביל ל-B4.

שתי המכוניות החדשות של סובארו הוצגו לאחרונה: B4 הוצגה בתערוכת שיקאגו (בפברואר 2014) ואאוטבק בתערוכת ניו יורק (באפריל 2014). השתיים חולקות בסיס משותף שמגיע מהדורות הקודמים ומציעות ממדים מעט גדולים יותר מבעבר. לטענת סובארו על אף השימוש בפלטפורמה הקודמת כוילו מחדש כל מערכות הניהוג (מתלים, בולמים, היגוי ובלמים) במטרה להפך את המכוניות לדינמיות יותר מאי פעם.

המכוניות החדשות מציעות מפרט אבזור עשיר מבעבר הכולל בין היתר צג מגע גדול בקונסולה המרכזית לתפעול מערכות הרכב ויישומי טלפון נייד מתקדמים. כמו כן המכוניות ישווקו עם מגוון מערכות בטיחות מתקדמות שכבר כמעט הפכו להכרח כמו מערכת התראה על סטייה מנתיב, מערכת התראה על עצמים בשטחים מתים, תאורה אדפטיבית, בקרת שיוט אדפטיבית ועוד.

סובארו הציגה את המכוניות עם שני מנועים מוכרים מהדורות היוצאים: ארבע צילינדרים בתצורת בוקסר בנפח 2.5 ליטר שמפיק 175 כ"ס (173 כ"ס ב-B4 ו-167 כ"ס באאוטבק בעבר) ושישה צילינדרים בתצורת בוקסר בנפח 3.6 ליטר שמפיק 256 כ"ס. שני המנועים שודרגו לטובת שיפור נתוני צריכת הדלק וזמינות הכוח ולשניהם משודכת תיבת הילוכים אוטומטית רציפה מחודשת ('לינארטרוניק', בלשון סובארו) עם שישה הילוכים מתוכנתים מראש.

ובנקודה זו יבואנית סובארו בבעיה מסוימת. הדור הקודם של B4 הוצע גם עם מנוע 2.0 ליטר (150 כ"ס) שהיווה את מרבית מכירות הדגם. סובארו טרם הודיעה על שילוב שכזה ב-B4 החדשה אבל אנשי סמל"ת אופטימיים ומעריכים שבעתיד הקרוב, לפחות עבור השוק הישראלי יוצע שילוב שכזה.

במידה וה-B4 החדשה תוצע גם מנוע 2.0 ליטר מחירה צפוי להיות דומה לדגם היוצא, קרי סביבות 165,000 שקלים. עם זאת הם מדגישים כי עוד מוקדם לנקוב במחיר סופי. הם גם לא מתכננים להציע בישראל את המנוע הבכיר או את גרסת הסטיישן של B4 לאור הביקוש הנמוך בשוק. "מי שרוצה סטיישן כבר יקנה את האאוטבק." הם אומרים.

האאוטבק הנוכחי מוצע עם מנוע 2.5 ליטר כך שכאן היבואנית תמשיך כרגיל ומעריכה שהדגם החדש יימכר בגזרת המחיר של קודמו סביב 200,000 שקלים.

The post סובארו B4 ואאוטבק החדשות אצלנו במרץ 2015 appeared first on TheCar.

'צ'מפיון מוטורס', יבואנית סקודה החלה בשיווק גרסה מחודשת של היטי. מחיר הגרסה הידנית התייקר בעוד הגרסאות האוטומטיות הוזלו.

כחצי שנה לאחר שהוצג לראשונה בתערוכת פרנקפורט (ספטמבר 2013) מגיע אלינו סקודה יטי המחודש. השינוי המרכזי והבולט מתבטא ביישור קו עם השפה העיצובית החדשה של סקודה ועיקרה נטישת מבנה ארבעת הפנסים הייחודי בחזית ומעבר למראה שמזכיר יותר את שאר דגמי המותג. השינויים בתא הנוסעים אינם מהותיים וכוללים עיצוב שונה לגלגל ההגה (בסגנון האוקטביה החדשה), דיפונים שונים ורשימת אבזור ארוכה מבעבר.

לצד שינויים קוסמטיים אלה הודיעה סקודה בתערוכת פרנקפורט על יצירת 2 חבילות עיצוב/אבזור ליטי: גרסת ‘אאוטדור’ (Outdoor) שכוללת משטחי צד כהים (בדומה לגרסה היוצאת שנמכרה גם במחוזותינו) וכן פגושים בולטים ומראה קשוח יותר, וגרסה עירונית בצבע אחיד ופגושים וחישוקים שונים. סקודה יטי ישווק בישראל רק בגרסת האאוטדור בעל המראה הקשוח יותר.

במסגרת מתיחת הפנים סקודה לא עדכנה את מנועי היטי, כך שנמשיך לקבל את המנועים המוכרים מתוצרת פולקסווגן. ההיצע כולל מנוע טורבו-בנזין בלבד בנפח 1.2 (105 כ"ס), 1.4 ליטר (122 כ"ס) ו-1.8 ליטר (153 כ"ס). שני המנועים הבסיסים ישודכו לתיבת אוטומטית רובוטית כפולת מצמד בעלת שבעה הילוכים ואילו המנוע הבכיר יצע בשילוב תיבה אוטומטית רובוטית כפולת מצמד בעלת שישה הילוכים. כמו בעבר, תיבה ידנית תוצע בשילוב מנוע 1.2 ליטר בלבד ורק גרסת ה-1.8 ליטר תוצע עם הנעה כפולה.

במסגרת העדכון שופרה רשימת האבזור שמעתה כוללת: מחשב דרך (שלא היה בגרסאות הבסיס בעבר), מערכת מולטימדיה מקורית עם צג מגע, קישורית בלוטות', בקרת אקלים מפוצלת חישוקים קלים (16 אינץ'), 7 כריות אוויר ועוד. רמת אבזור 'אלגנס' המצוידת יותר כוללת בנוסף: מערכת חנייה אוטומטית, בקרת שיוט, 9 כריות אוויר, שמשות כהות, חישוקי 17 אינץ', פסי גגון ועוד.

מחירי הגרסאות המעודכנות והאוטומטיות של היטי הוזלו במעט בעוד הגרסה הידנית התייקרה. סקודה יטי 1.2 ליטר ידנית תוצע במחיר של 129,000 שקלים (התייקרות של 6,500 שקלים). הגרסה האוטומטית עם מנוע זה תוצע במחיר של 139,000 שקלים (הוזלה של 2,500 שקלים) או 145,000 שקלים עבור רמת האבזור הגבוהה (הוזלה של 7,000 שקלים). גרסת ה-1.4 ליטר תשווק בישראל רק ברמת הגימור הגבוהה ומחירה 159,000 שקלים (הוזלה של 7,000 שקלים). גרסת ה-1.8 ליטר תשווק בהמשך השנה ומחירה טרם פורסם.

The post החל שיווק סקודה יטי המחודש appeared first on TheCar.

UMI, יבואנית שברולט, הודיעה הבוקר על תחילת השיווק בישראל של טראקס (Trax), רכב הפנאי הקטן שיתחרה בניסאן ג'וק וברנו קפצ'ור.

שברולט טראקס נחשף לראשונה בתערוכת פריז לפני כשנה, ושיווקו באירופה החל לפני כחודשיים.  הוא מבוסס על פלטפורמת 'גמא II' של קונצרן GM אשר מהווה בסיס לשברולט ספארק וסוניק (כמו גם אופל קורסה ואופל 'מוקה'), ומציג מידות דומות מאוד לאופל מוקה וביואיק אנקור, שני אחיו הכמעט זהים. ממדיו קומפקטיים למדי עם אורך של 425 ס"מ, רוחב של 178 ס"מ, גובה של 166 ס"מ ובסיס גלגלים של 255.5 ס"מ. נפח תא המטען הוא  358 ליטר.

שיווק טראקס בישראל יחל עם גרסת מנוע בנזין בנפח 1.8 ליטר שמפיק 140 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית בעלת שישה יחסי העברה.

תג המחיר ברמת הגימור הבסיסית (LS) הוא 130,000 שקלים וכולל מערכת שמע מקורית עם שליטה מגלגל ההגה, דיבורית בלוטות' מקורית, בקרת שיוט, שש כריות אוויר ועוד. רמת גימור גבוהה יותר (LT) עם אותו מנוע עולה 136,000 שקלים ותמורתם נוספים גם חישוקים קלים, פנסי ערפל, מחשב דרך ומערכת מולטימדיה (Mylink של שברולט) שכוללת מסך מגע בגודל 7 אינץ' ומצלמת רוורס.

לקראת סוף השנה תגיע ארצה גרסת הטורבו-בנזין, עם מנוע בנפח 1.4 ליטר. הספק המנוע שלה אמנם זהה לגרסת ה-1.8 ליטר אבל המומנט גבוה יותר (20.4 קג"מ לעומת 18.1) ומתקבל בסל"ד נמוך יותר (1,850 סל"ד לעומת 3,800 סל"ד). זמינות הכוח של גרסת ה-1.4 ליטר מתבטאת בביצועים טובים יותר: תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 9.8 שניות לעומת 10.9 שניות ומהירות מרבית 194 קמ"ש לעומת 180 קמ"ש. מנוע הטורבו ישווק בישראל בשילוב תיבה אוטומטית בעלת שישה יחסי העברה ברמת הגימור LT ועם תג מחיר של 140,000 שקלים.

The post החל שיווק שברולט טראקס בישראל appeared first on TheCar.

'יטי', הג'יפון מתוצרת 'סקודה', עבר 'מתיחת פנים' קוסמטית כארבע שנים לאחר השקתו המקורית. הגרסה המודכנת שלו תוצג לראשונה בפני קהל בתערוכת פרנקפורט הקרובה, בספטמבר.

זהו העדכון המהותי הראשון של 'יטי', ומטרתו ליישר קו עם שאר דגמי החברה.

ואכן, שפת העיצוב החדשה של 'סקודה' ניכרת בעיקר בעיצוב מחדש של השבכה הקדמית ("גריל"), שיבוץ נורות LED במכלול הפנסים הקדמיים, והחלפת פנסי הערפל העגולים בפנסים מלבניים בפינות הפגוש.

השינויים מאחור מעטים יותר, וכוללים בעיקר קו שקוע סביב לוחית הרישוי. לצד שינויים קוסמטיים אלה הודיעה סקודה על יצירת 2 חבילות עיצוב/אבזור ליטי: גרסת 'אאוטדור' (Outdoor) שכוללת משטחי צד כהים (בדומה לגרסה היוצאת) וכן פגושים בולטים ומראה קשוח יותר, וכן גרסה עירונית בצבע אחיד ופגושים וחישוקים שונים.

השינויים בתא הנוסעים אינם מהותיים וכוללים גלגל הגה בעיצוב חדש (שנראה דומה מאד לזה של האוקטביה החדשה), דיפונים שונים ורשימת תוספות ארוכה מבעבר שכוללת מצלמת חנייה, מערכת עזר לחנייה, מפתח חכם (לפתיחה, נעילה והתנעה) ועוד.

היצע המנועים כולל ארבעה מנועי דיזל ושלושה מנועי בנזין אשר משודכים לתיבות הילוכים ידניות או אוטומטיות (רובוטיות כפולות מצמד) עם 6 או 7 הילוכים (תלוי בגרסה). היצע זה היה קיים גם בעבר, למעט השילוב הבא: מנוע 2.0 ליטר טורבו-דיזל (170 כ"ס) לגרסת ההנעה הכפולה, אשר מוצע לראשונה גם עם תיבה אוטומטית רובוטיות בעלת 6 יחסי העברה.

The post סקודה מעדכנת את היטי appeared first on TheCar.

בחודש אפריל השנה הציגה מרצדס מכונית קרוס-אובר קטנה תחת השם GLA וההגדרה "מכונית קונספט", אם כי לאף אחד לא היה צל של ספק: היצרנית משטוטגרט סימנה לעצמה את פלח השוק של דגמי הקרוס-אובר, ומכונית אמיתית תחת אותו שם וקווי מתאר דומים צפויה בקרוב.

כעת, לקראת תערוכת פרנקפורט, חושפת מרצדס את גרסת הייצור של המכונית ומבטיחה שהשיווק שלה יחל בחודשים הראשונים של 2014.

GLA מבוסס על הפלטפורמה של A קלאס, ולמרות שמרצדס לא מפרסמת בינתיים את נתון אורך בסיס הגלגלים סביר שהוא זהה ל-A עם 270 ס"מ בין הסרן הקדמי לאחורי. עם אורך כולל של 441.7 ס"מ ארוך GLA בכ-12 ס"מ משמעותיים מן ה-A, והוא גבוה ממנה ב-6 ס"מ (149.4 ס"מ). רוחבו – 180.4 ס"מ. נפח תא המטען נע בין 421-836 (עם ובלי קיפול המושבים האחוריים).

GLA הוא התשובה של מרצדס ל"ג'יפוני הפרמיום" כמו X1 של ב.מ.וו, Q3 של אודי או 'קאנטרימן' של מיני, והוא יוצע עם אפשרות בחירה בין שני מנועי בנזין (GLA200  עם מנוע 1.6 ליטר מוגדש, 156 כ"ס, ו-GLA250 עם מנוע 2.0 ליטר מוגדש שמספק 211 כ"ס), ושני מנועי טורבו-דיזל (200 ו-220,  שניהם בנפח 2.2 ליטר ובהספקים של 136 ו-170 כ"ס). כל המנועים יוצעו עם בחירה בין תיבה ידנית (6 הילוכים) לבין אוטומטית-רובוטית כפולת מצמד (7 יחסים) ומותקנת בהם מערכת עצור והתנע לצמצום זיהום האוויר.

לטובת הפוזה והמיצוב תוצע גם גרסה כפולתה הנעה (4MATIC בלשון מרצדס) ומערכת עזר לשליטה במהירות הנסיעה במורד. גרסאות אוטומטיות של ההנעה הכפולה יציעו בחירה בין מצבי נהיגה שונים בשטח. אנשי מרצדס טרם פרסמו את נתוני מרווחי הגחון וזוויות הגישה והנטישה, אם כי הכלי ממילא לא באמת אמור "לראות שטח" של  ממש.

מבחינת עיצובו החיצוני נראה GLA דומה למדי ל-A קלאס, עם מראה חיצוני עגלגל, קו חלונות צר (שנועד להקנות מראה ספורטיבי דמוי-קופה), ועיצוב כמעט זהה של תא הנוסעים. איבזור הפינוק כולל מושבים חשמליים עם זיכרון, בקרת אקלים מפוצלת ומערכת תפעול קולית.

אצלנו צפוי GLA במהלך אפריל-מאי.

The post גם למרצדס יש ג'וק: GLA הסדרתית נחשפת בפרנקפורט appeared first on TheCar.

קרסו מוטורס, יבואנית רנו לישראל, הודיעה הבוקר על תחילת השיווק של 'קפצ'ור' (Captur), הקרוס-אובר הקטן שיתחרה בקטגוריה של ניסאן ג'וק בישראל.

קפצ'ור, שבו כבר נהגנו בעת השקתו בחו"ל, מבוסס על הפלטפורמה של 'קליאו' החדשה ומידותיו, למעט הגובה, דומות: 412 ס"מ אורך, 178 ס"מ רוחב ו-260 ס"מ בין הסרנים. גובה של 156 ס"מ מציב את קפצ'ור 11 ס"מ מעל לקליאו.

רכב הפנאי הקומפקטי של רנו גם ישווק בישראל עם אותם מנועי בנזין שמשמשים את קליאו:  בנזין 0.9 ליטר מוגדש טורבו (90 כ"ס) בשילוב תיבת הילוכים ידנית בעלת חמישה יחסי העברה ומנוע בנזין בנפח 1.2 ליטר מוגדש טורבו (120 כ"ס) שישודך לתיבה אוטומטית רובוטית כפולת מצמד בעלת שישה הילוכים.

רשימת האבזור הבסיסית כוללת מסך מגע עם מערכת ניווט ומולטימדיה בממשק עברי מלא, כניסה ללא מפתח, חישוקי 16 אינץ', ציפוי עור לידית ההילוכים ולגלגל ההגה ועוד. לדברי אנשי קרסו, הייחוד ב'קפצ'ור' הוא חופש יוצא דופן בכל הנוגע להתאמה אישית של צבעים וגווני מרכב ופנים.

מחיר הגרסה הידנית הבסיסית הוא 110,000 ש"ח, ואילו האוטומטית-רובוטית המאובזרת עולה 127,000 ש"ח, מחיר מעט נמוך מזה של ניסאן 'גוק'.

The post החל שיווק רנו קפצו'ר בישראל appeared first on TheCar.