שוק הרכב הישראלי סגר עוד שנה חזקה. אמנם ב-2017 נרשמה ירידה זניחה לעומת מספרי המכירות של שנת השיא 2016, אבל במבט רחב יותר אין ספק שהעשור וחצי האחרונים היו טובים מאוד עבור היבואנים ומשוק של כ-130 אלף רכבים בשנה ב-2003 בשנים האחרונות המספרים נושקים כבר ל-300 אלף מכוניות חדשות שעולות על הכבישים מדי שנה.

על אף שלמרבית היבואנים, גם אם הם לא נמצאים בצמרת השוק או מחזיקים להיטי מכירות קיצוניים, ממש אין סיבה להתלונן ורובם מוכרים כיום אלפי רכבים יותר מבעבר בכל שנה, צלילה לעומקן של הטבלאות מגלה גם ב-2017 דגמים שסבלו מירידות חדות בביקושים, כאלה שנזנחו על ידי יבואניהם ואחרים שמעולם לא הצליחו לממש את הפוטנציאל שלהם.

לפניכם עשרה דגמים שלא ממש הבריקו בשנה החולפת.

מיצובישי אטראז' 

האטראז' היא מיני משפחתית כמו פעם – סופר מיני שהודבק אליה תא מטען וסובלת מעיצוב עלוב, בעיית פרופורציות, מושב אחורי צר, ביצועים מבישים ודירוג מביך במבחני ריסוק.

כל אלה ממש לא הפריעו לאטראז' להפוך ב-2015 ו-2016 ללהיט מכירות בשוק המקומי עם יותר מ-5,000 יחידות מדי שנה שנרכשו על ידי ציי רכב רבים (וצה"ל ביניהם) אשר חיפשו ככל הנראה את האופציה המשפחתית הזולה ביותר שקיימת כדי לצאת ידי חובה בסעיף התחבורה האישית למי שתנאי העסקתו כוללים רכב צמוד.

כנראה שאפילו דלקן חופשי לא יכול להמתיק גלולה מרה שכזו ובעקבות תלונות רבות של המשתמשים מנהלי הציים כנראה הבינו שהאטראז' לא בדיוק מספק את הסחורה ואנו שמחים לבשר שב-2017  היקפי המכירות שלו צללו ביותר מ-600 אחוזים, ל-799 יחידות בלבד.

יגואר XE 

אחרי הרבה שנים ללא דגם כניסה ראוי שיוכל לתת פייט למתחרות, ב-2014 יגואר חשפה את ה-XE – סדאן משפחתית ספורטיבית שמסתכלת למתחרות בלבן של הפנסים. ב-2015 המכונית הגיעה לארץ אך גם אחרי שנתיים בשוק ולמרות נתוני בסיס טובים, עיצוב נאה, נוכחות מרשימה וביצועים טובים היא ממש לא הצליחה לאתגר את המתחרות ורשמה גם ב-2017 רק 30 מסירות, פחות מעשירית מהמתחרות הפחות מבוקשות שלה ועוד הרבה פחות מזה אל מול מובילות סגמנט המנהלים פרימיום ב.מ.וו סדרה 3 ומרצדס C קלאס.

פיג'ו 308

הדור הנוכחי של המשפחתית של פיג'ו אמנם לא פורץ גבולות אבל מציג עיצוב סולידי נאה, כולל תא נוסעים מבוצע טוב, עושה שימוש במנועים מתקדמים ומגיע עם גיר אוטומטי יפני ראוי.
עם זאת, בלובינסקי היבואנית משום מה לא הצליחו לתרגם את המכלול המוצלח בסך הכל למכירות בשטח ו-385 יחידות מכל הגרסאות הוא נתון נמוך בכל קנה מידה שלא עושה כבוד למותג.

סיטרואן C4

אמנם מדובר בדגם בערוב ימיו שבסיטרואן החליטו לא להציג לו דור המשך, אבל למרות שייתכן שה-C4 היא לא מלהיבה או מיוחדת כפי שהייתם מצפים מסיטרואן, עדיין בהחלט מדובר במשפחתית קומפקטית לא רעה וזה קצת בלתי נתפס שרק 19 מיותר מ-280 אלף רוכשי מכוניות חדשות השנה בחרו בה.

שברולט קרוז

בניגוד לדור הראשון של הקרוז שהחל את דרכו ב-2009 בשוק הרכב הישראלי בקול גדול, הדור השני והמוצלח בהרבה של המשפחתית הגלובלית של ג'נרל מוטורס הושק כאן בשלהי 2016 בקול ענות חלושה.

אמנם אין ספק שבשנים האחרונות הפוקוס הופנה לרכבי הפנאי והמשפחתיות סובלות מתדמית "לא סקסית", אבל עדיין מדובר באחד הסגמנטים החשובים בשוק המקומי שארבעה מבין עשרת הדגמים הנמכרים ביותר ב-2017 שייכים לו.  בהעדר מסע פרסום ראוי ועם תחושה שאפילו אנשי היבואן לא מאמינים שהקרוז יכולה לעשות זאת, רק 959 יחידות עלו על הכבישים בשנה החולפת, כעשירית ממה שעשו מובילות הסגמנט.

סובארו אימפרזה

אמנם האימפרזה מעולם לא הצליחה להפוך למשפחתית של ישראל כמו הליאונה DL המיתולוגית משנות ה-80 אותה החליפה, אבל היא הצליחה במשך שנים רבות לשמור על נתוני מכירות נאים ונחשבת למשומשת מבוקשת ולכוכבת הבלתי מעורערת של מסעות גרוטראלי למיניהם.

הדור הקודם של האימפרזה שהגיע לארץ באיחור מאוד לא אופנתי של  3 שנים היה מיושן יחסית כבר עם השקתו ולא הצליח לאתגר את מובילות הסגמנט. ברבעון הראשון של 2017 הושק הדור החדש של האימפרזה שאמנם גם לא הציג מהפכות גדולות אך כלל עיצוב מרשים בהרבה, תא נוסעים מכובד ואבזור משופר.
הלקוחות כנראה לא ממש השתכנעו ורק 452 אימפרזות עלו על כבישי ישראל בשנה שעברה. יתר האנשים העדיפו כנראה לבחור במכוניות משפחתיות אחרות או ברכב הפנאי של סובארו ה-XV, שעל אף היותו בערוב ימיו והתבססותו על הדור היוצא של האימפרזה, לא פחות מ- 4,016 רוכשים הצטיידו בו – כמעט פי 10 ממספר האנשים שרכשו אימפרזה.

פיאט 500

בעשור האחרון פיאט שמה את רוב הביצים שלה בסל אחד ומכירות המותג בכל העולם וגם בישראל הסתמכו והתבססו בעיקר על ה-500 הקטנה.

אמנם גם עשור אחרי שנחשפה בגרסת הרטרו המודרנית שלה ה-500 עדיין נראית מצוין, אבל למרות שעדיין אין לה מתחרות ישירות, נראה שהלקוחות הישראליים חובבי הגיר האוטומטי כבר פחות סלחניים לגיר הרובוטי החד מצמדי המטלטל שלה וב-2017 המכירות של ה-500 צללו בארץ ל-685 יחידות.

ניסאן ג'וק

הרכב שהמציא את סגמנט הג'יפונים הקטנים, תפס את שאר יצרני הרכב  עם המכנסיים למטה ואפשר לניסאן לרשום הצלחה מסחרית חסרת תקדים במשך זמן לא מבוטל כבר מזמן לא לבד וב-2017 נראה שהעיצוב המיוחד של הג'וק כבר לא מצליח לחפות על החסרונות הבולטים (יחידת ההנעה, מרווח פנימי והגיל) ומי שהוביל את סגמנט רכבי הפנאי הקטנים במשך שנים הדרדר ב-2017 ל-876 יחידות, אפילו פחות ממה שעשו רכבי פנאי בעלי נוכחות אנמית כמו ה-2008 של פיג'ו.

MG3

חלק עצום מהמוצרים שרכשתם בעשור האחרון, אולי אפילו בכלל בלי שהייתם מודעים לכך, הגיעו מהרפובליקה העממית, אבל בכל הנוגע לכלי רכב נראה שמרבית הלקוחות בשווקי המערב עדיין חוששים מאוד מרכבים "מייד אין צ'יינה" זאת על אף שכיום מדובר בשוק הרכב הגדול בעולם ובמדינה בה מיוצרים מדי שנה הכי הרבה רכבים על פני הגלובוס.

אמנם סין עדיין אחראית ללא מעט רכבים מבישים, אבל הדור החדש של המכוניות הסיניות כבר לא בהכרח נחות מהמתחרות.
חברת לובינסקי היא הנציגה בישראל של MG – פעם מותג ספורט בריטי נחשק וכיום מותג בבעלות SAIC, אחת מיצרניות הרכב המובילות במדינה הענקית, והיא היחידה שמייבאת באופן סדיר כבר קרוב לעשור מכוניות מהרפובליקה העממית לארץ.
עם זאת עד כה נראה שהיבואנית לא באמת עשתה מאמצים לגרום ללקוחות לפתח אמון בתוצרת הסינית ולשכנע אותם לקנות רכבים של MG בעזרת תמחור אגרסיבי.
וכך, ממש כמו בכל השנים שקדמו לה, גם ב-2017 MG רשמה מספרים זניחים עם 257 יחידות של ה-MG3 הנאה שעלו השנה על כבישי הארץ המובטחת.

ב.מ.וו i3

בתחילת העשור שי אגסי ניסה לגרום לנו להאמין כי מציון תבוא הבשורה וכאן בארץ הקודש יתחיל מסע הגמילה של העולם מהנפט Nוכלי הרכב המזהמים.

אנשי בטר פלייס ניסו לשכנע אותנו עם תחילת השיווק של הפלואנס ZE ב-2012 שבתוך שנים ספורות לא תהיה סיבה הגיונית, בשלב ראשון לפחות בישראל, לרכוש יותר מכונית עם מנוע בעירה פנימית. בתיאוריה זה נשמע משכנע אבל במציאות, פחות משנה וחצי לאחר מכן, בטר פלייס הפכה להיסטוריה ובשנת 2017 עדיין הדלק הוא זה המניע את כלי הרכב בישראל ובעולם כולו ובשנה החולפת למעשה שווק כאן רק דגם חשמלי בודד, ה-i3 של ב.מ.וו, ורק 2 מתוך למעלה מ-280 אלף רוכשי רכבים חדשים בחרו לממש את החזון של אגסי ולהצטייד בו.

The post דגמי הרכב שיעדיפו לשכוח את 2017 appeared first on TheCar.

אין ספק כי קיימים הרבה מאוד פרמטרים על פיהם ניתן לבחון, לסווג או להשוות בין מכונית זו או אחרת. יש מי שעבורם העיצוב הוא מאוד משמעותי, אחרים מייחסים חשיבות בעיקר לשימושיות ויש כאלה שמעדיפים ביצועים בעוד שאחרים מחפשים את העסקה הכלכלית הטובה ביותר בקנייה ובהוצאות התפעול השוטף.

עם זאת, אין ספק שמדד שביעות הרצון בקרב לקוחות אמיתיים הוא דרך מצוינת להבין באמת אם מדובר ברכב מוצלח שיש בו משהו מיוחד מעבר ליכולת לשנע את משתמשיו מנקודה א' ל-ב'.

מגזין הצרכנות האמריקאי הנחשב קונסיומר ריפורטס החליט לא להסתפק במבחני הדרכים שהוא עורך למכוניות חדשות או בנתונים שהוא אוסף ממקורות שונים בכל הנוגע לאמינות ושימושיות והחליט לערוך סקר ענק ולשאול כחצי מיליון אנשים שרכשו מכונית חדשה בשלוש שנים האחרונות שאלה אחת, לכאורה מאוד פשוטה – האם הייתם קונים שוב את אותו הרכב?

עוד ב-TheCar:
סקר: יותר תחכום ויותר תקלות בדגמים חדשים|
המכוניות האהובות והשנואות של אמריקה בשנת 2016
הטוב, הרע והמכוער: המכונית הכי אמינות והכי גרועות של אמריקה

לאחר שנאספו כל הנתונים אנשי המגזין סיכמו את התשובות לשתי רשימות: באחת עשר המכוניות עם האחוזים הגבוהים ביותר של לקוחות שהיו בוחרים באותו רכב שוב בלי להסס ובשנייה עשרת הדגמים שזכו לאחוזי שביעות הרצון הנמוכים ביותר וסביר להניח שהסיכוי שהלקוחות יבחרו בהם שוב נמוך יחסית.

יש להדגיש כי המצאות של דגם מסוים באחת מהרשימות לא קובעת בהכרח את היותו נטול פגמים או מאידך גרוע, אלא בעיקר מצביעה על המצאותו או חסרונו של אותו X פקטור שכולנו מחפשים ולא תמיד יודעים להגדיר במילים.

בואו נפרד כידידים

הרשימה הלא זוהרת כוללת גם לא מעט דגמים המוכרים היטב לשוק הישראלי.

מרצדס GLA

הדגם שזכה לכבוד המפוקפק ולדירוג שביעות הרצון הנמוך ביותר הוא רכב הפנאי הקומפקטי של יצרנית הפרימיום מגרמניה אשר לא הלהיב את הלקוחות שציינו בין היתר כי פעולתה של תיבת ההילוכים כפולת המצמד האוטומטית לא מעודנת ולא אחידה. כמו כן נשמעו תלונות על נוחות הנסיעה, השימושיות המוגבלת, הראות הגרועה והרעשים הרבים החודרים לתא הנוסעים.

ניסאן סנטרה

למקום השני מהסוף מגיעה המשפחתית הקומפקטית של ניסאן שהיא דוגמה קלאסית לרכב שעל הנייר נראה שיש בו את כל מה שנדרש אך במציאות אכזב את הרוכשים עם מנוע עצל ותיבת הילוכים רציפה, נוחות נסיעה לא מרשימה ובעיקר, כך לטענת המדרגים, חוסר מוחלט של הנאה מנהיגה.

ACURA  ILX

מדלית הארד בפודיום הבושה הולכת לדגם הכניסה של מותג הפרימיום מבית הונדה שאכזב את הלקוחות בשל יחידת הנעה לא מוצלחת, נסיעה קופצנית, רעשי דרך וחוסר היכולת הכללית שלו להעניק ניחוחות פרימיום.

שברולט טראקס

רכב הפנאי הקטן של שברולט סובל לטענת הלקוחות מיחידת הנעה מאכזבת, מתא נוסעים צר וצפוף, מנסיעה נוקשה ותחושה כללית בסיסית למרות תג מחיר לא זול במיוחד.

ניסאן ורסה (בארץ אלמרה)

על אף שמי שרוכש את המשפחתית הקטנה של ניסאן כנראה לא מצפה להרבה יותר מאשר סדאן במחיר נמוך, הורסה עדיין הצליחה לאכזב לקוחות רבים עם תא נוסעים בסיסי, יחידת הנעה חלשה ורועשת, נסיעה קופצנית ותחושה כללית ש"חסכו עליהם".

דודג' ג'רני

מעבר לצריכת דלק גרועה, תא נוסעים מיושן וסחירות נמוכה בשוק היד השנייה, הלקוחות מציינים שרכב הפנאי הבינוני נמצא כבר זמן רב בישורת האחרונה של חייו ולמעשה עבר זמנו.

אינפינטי QX60

רכב הפנאי היוקרתי שמבוסס על הניסאן פאת'פיינדר אמנם מציע תא מוסעים מרווח אפילו בשורה השלישית ויחידת הנעה עוצמתית, אך שורת מושבים שנייה לא נוחה במיוחד, צריכת דלק לא מרשימה ותחושה לא שונה מהותית מהרכב עליו הוא מבוסס אכזבו את הלקוחות.

פורד טרנזיט קונקט

גרסת המיניוואן של החטיבה האירופאית של פורד לא זכתה לאהדה יתרה מהלקוחות שציינו לרעה את המנוע החלש, את הפנים הספרטני אפילו בסטנדרטים של חברות השכרה, את מנגנון קיפול המושבים המסורבל ואת מערכת הבידור הפשוטה, והגיעו למסקנה שלא מדובר באמת בתחליף ראוי למיניוואן.

פיאט 500

מכונית המיני המסוגננת של פיאט מושכת אליה קונים בגלל העיצוב המרהיב, אך האמריקאים שעדיין כנראה מתקשים להתרגל למכוניות בגודל כזה ציינו לרעה את המושב האחורי הצפוף ואת הגישה הגרועה אליו, וגם את תא המטען המזערי, הנסיעה הרועשת ותנוחת הישיבה הזקופה מדי.

דודג' גרנד קרוואן

המיניוואן של דודג' סוגר את רשימת הדגמים שזכו לציוני שביעות רצון נמוכים יחסית. הגרנד קרוואן, שנולד כאח תואם לקרייזלר וויאג'ר טאון אנד קאנטרי, נותר לבדו אחרי הצגת הפסיפיקה – המיניוואן החדש והמודרני בהרבה של קרייזלר, ולטענת הלקוחות מעבר לצריכת דלק גרועה, ערך גרט נמוך ושורת מושבים שנייה לא מזמינה, אין מנוס מלקבוע, למרות תג מחיר אטרקטיבי, שעבר זמנו של הגרנד קרוואן.

את ואני לנצח שתי נשיקות במצח

בצד הנחשק של הרשימה אפשר למצוא כמה וכמה רכבי ספורט, צמד רכבים חשמליים, אייקון היברידי, משפחתית גדולה, טנדר פיק אפ ואפילו מיניוואן.

דודג' צ'אלנג'ר

מכונית שרירים אמריקאית עם עיצוב אולד סקול וביצוע מודרני ושימושיות מפתיעה שעושה טוב לחובבי הז'אנר עם מנוע וי 8 בשרני בגרסאות הספק של עד 808(!) כ"ס.

הונדה אודיסי

מרבית רוכשי המיניוואנים עושים זאת מתוך צורך ולא מתשוקה. עם זאת, למרות נקודת פתיחה לא מבטיחה לסיפור אהבה, הדור החדש של האודיסי של הונדה זוכה למדד שביעות רצון גבוה מאוד בזכות תא נוסעים מרווח ובעל שלל אפשרויות, נוחות נסיעה טובה ואפילו ניהוג מוצלח.

טסלה מודל X

הקרוסאובר של היצרנית מעמק הסיליקון סובל אמנם מכמה חסרונות כמו חלון קדמי גדול היוצר אפקט חממה ודלתות שחף אחוריות לא מאוד נוחות לתפעול, אבל אין ספק שרכב הפנאי החשמלי עושה הרבה רושם על הסביבה וכולל יחידת הנעה מרשימה, טווח טוב בין טעינות ותא נוסעים מרווח.

טויוטה פריוס

הדור הרביעי של המכונית שהביאה לעולם את הטכנולוגיה ההיברידית מציג עיצוב עתידני מושך מאי פעם, יכולות ניהוג טובות ומערכת הנעה יעילה וחסכונית יותר.

מאזדה MX5 מיאטה

הדור הרביעי של הרודסטר של מאזדה מציג פרשנות מודרנית למתכון המוצלח של מכונית הנעה אחורית קלת משקל עם חלוקת משקל מושלמת ולמרות מעבר להיגוי בתגבור חשמלי, יחידת הנעה עם 155 כ"ס בלבד וביצועים לא מרשימים על הנייר, המיאטה עדיין מצליחה לגרום לאוחזים בהגה לחיוך בלתי נשלט של הנאה.

פורד F350

על אף שמרבית תושבי ארץ הדוד סם הם לא באמת חוואים או קבלני קונסטרוקציה, האמריקאים מתים על טנדרי פיק וכבר שנים שסגמנט זה מוביל את טבלאות המכירות.  ה-F150 של פורד כמעט תמיד זוכה בתואר "הדגם הנמכר ביותר בארצות הברית" אך מתברר שמבחינת אהבה האמריקאים כצפוי מעדיפים את אחיו הגדול ה-F350 אשר קוטף את המקום החמישי במדד שביעות הרצון בזכות ארגז גדול, יכולת גרירה יוצאת דופן ותא נוסעים קשוח אך מפנק ו-90 אחוזים מרכושי הטנדר בשלושת השנים האחרונות אומרים שהיו עושים זאת שוב.

לינקולן קונטיננטל 

מסתבר שכשעושים את זה נכון גם מכונית סדאן ללא יומרות יוצאות דופן יכולה לזכות לציוני שביעות רצון גבוהים מאוד. הקונטיננטל של לינקולן, מותג הפרימיום של פורד אמריקה, המבוססת על הפיוז'ן, מצטיינת ביחידת הנעה טובה, תא נוסעים מרווח וסופר שקט וגימורים יפים המענקים תחושת יוקרה למרות תג המחיר הממוצע ו-91 אחוזים מהרוכשים של הקונטיננטל טוענים שהיו עושים זאת שוב.

שברולט קורבט

מדליית הארד הולכת לקלאסיקה אמריקאית שבשנים האחרונות הפכה גם למכונת נהיגה מרשימה. הקורבט C7 אמנם צפויה להיות מוחלפת בשנה הבאה על ידי מכונית ספורט עם מנוע מרכזי שכנראה תציג יכולות קיצוניות אף יותר, אבל גם הדור הנוכחי המציג תמורה מצוינת למחיר, יחידת הנעה בשרנית והתנהגות כביש חדה כתער, אהוב מאוד על רוכשיו ו-91.2 אחוזים מהם לא היו מתלבטים ועושים את אותה בחירה פעם נוספת.

פורשה 911

את המקום השני בפודיום תופסת מכונית ספורט אייקונית נוספת, ה-911 של פורשה, שזוכה לתשבוחות של הלקוחות בגלל הביצועים הנפלאים שלה מחד והיותה שימושית ונוחה גם לנהיגה יומיומית מאידך. לא פחות מ-92.1 אחוז מהלקוחות של מכונית הספורט משטוטגרט היו עושים את אותה בחירה שוב.

טסלה מודל S

פחות מחצי אחוז מעל לפורשה, במקום הראשון, הזהב הולך בשנה הרביעית ברציפות למודל S של טסלה שממשיכה להוכיח שאילון מאסק כנראה יודע מה הוא עושה ולא פחות מ-92.5  אחוזים מבעלי החשמלית היוקרתית מצהירים שהיו עושים זאת שוב בלי להסס, כשהם מציינים את יכולות הניהוג הגבוהות, הביצועים המעולים, העיצוב הפנימי, מרווח המטען, ממשק התפעול החדשני ועלות החשמל הנמוכה לעומת הבנזין.

The post לא אוהב? אוהב! – המכוניות שהאמריקאים שבעי רצון מהן ואלו שממש לא appeared first on TheCar.

תערוכות הרכב מאבדות גובה, ולא, אנחנו לא מתכוונים רק ל"אוטומוטור" הישראלית אלא אפילו לתערוכת פרנקפורט שבמשך שנים נחשבה לאחד מהאירועים החשובים בלוח השנה של עולם הרכב והמקום בו נחשפו לראשונה במהלך השנים אין ספור דגמים חדשים.

למתבונן מהצד שאינו מצוי בפרטים לכאורה שום דבר לא השתנה וגם השנה תערוכת הרכב שנפתחה לקהל בפרנקפורט בסוף השבוע נראית מרשימה וכוללת הרבה מכוניות מבריקות ודוכנים מושקעים, אך החלטתם שלא מעט יצרני רכב בהם ניסאן, פיאט, וולוו, פיג'ו, ג'יפ ואחרים פשוט לוותר השנה על השתתפות בתערוכה והבחירה של יצרנים שכן מציגים בפרנקפורט לחשוף את הדגמים החדשים שלהם ברשת או באירועים ייעודיים שבועות לפני התערוכה בהחלט מצביעות על כך שהגבינה זזה.

ובכל זאת, למרות מיעוט ההפתעות או הדגמים החדשים החשובים, גם השנה הוצגו בפרנקפורט כמה רכבים או קונספטים שפשוט אי אפשר להתעלם מהם. לפניכם אלה שעשו לנו את זה במיוחד.

עוד ב-TheCar:
דאצ'יה דאסטר מחודש יושק בתערוכת פרנקפורט
פרנקפורט 2017: מחממים מנועים

הונדה אורבן EV

כמו כמעט כל יצרני הרכב, גם הונדה השיקה בפרנקפורט דגם קונספט חשמלי, אבל במקום בחירה בקווים עתידניים סופר אווירודינמיים היא החליטה ללכת על עיצוב רטרו עם קריצה לדור הראשון של הסיוויק משנות ה-70' של המאה העשרים (מכונית שבמונחים של היום הייתה מקבילה בגודלה למכוניות מסגמנט המיני) אשר סלל בזמנו את הדרך  להצלחת הונדה בארצות הברית.

עם מימדים קטנטנים, בתי גלגל תפוחים ואחוריים קצרים, האורבן EV מציגה מראה גוצי, שרירי וחמוד.
במקום סבכת אוורור וצמד פנסים, בחזית רכב הקונספט ניתן לפגוש מסך תצוגה רוחבי הכולל בתוכו תאורת לד עוצמתית ואפשרות להציג כל מיני כיתובים וסמלים וגם מאחור את הפנסים השגרתיים מחליפה יחידת לד דומה.

הכניסה לקבינה נעשית באמצעות צמד דלתות "התאבדות" גדולות הנפתחות בניגוד לכיוון הנסיעה לטובת גישה נוחה יותר למושב הקדמי או האחורי.
הדשבורד כולל מסך לד רוחבי גדול עם מגוון אפשרויות תצוגה כולל ניווט תלת מימדי ואת מראות הצד מחליפות מצלמות ומסכים בדיפוני הדלתות.

החדשות המעניינות באמת הן שלא מדובר בסתם עוד דגם תצוגה להפגנת יכולת ועל פי גורמים רשמיים בהונדה בשנת 2019 אמור להגיע לשווקים באירופה רכב חשמלי ביצור סדרתי שיהיה מבוסס בכבדות על האורבן EV.

אודי AICON

עוד לא יותר מדי שנים מרבית כלי הרכב החדשים יהיו אוטונומיים לחלוטין. בתחילה הם ככל הנראה יציעו אפשרות בחירה בין נהיגה ממוחשבת מלאה, חלקית או אולד סקול – ידנית, אך בתוך לא יותר מדי שנים לכולם כבר ברור שהנהג האנושי יוצא מהמשוואה בין אם ירצה בכך ובן אם לאו.
בעוד שחברות הטכנולוגיה עושות כל שביכולתן כדי לקרב את המעבר לנהיגה רובוטית, גם אם לא יודו בכך מרבית יצרניות הרכב מאוד מפחדות מהיום שאחרי, יום שלדעת חלק מהמומחים יגרום לאנשים לעבור לתחבורה שיתופית אשר תוביל לצניחה חדה במכירות של רכבים מסביב לעולם.

זו כנראה הסיבה בגללה מרבית יצרני הרכב ממש לא ממהרים להציג קונספטים לרכבים ללא הגה. אודי, לעומת זאת, אזרה אומץ וחשפה בתערוכה את ה-Aicon, קונספט למכונית פאר-ספורט אוטונומית לחלוטין ללא הגה.

עם אורך של כמעט 5.5 וחצי מטרים ובסיס גלגלים של לא פחות מ-3.7 מטרים, יותר מאשר ב-A8L, ספינת הדגל של אודי, האייקון מבטיחה להציע תנאים של  מחלקה ראשונה במטוס נוסעים מודרני לשני נוסעים ואופציה להוביל גם ארבעה נוסעים בתנאים של מחלקת עסקים.

העיצוב כולל צללית נמוכה, חישוקי 26", חלון גג פנורמי וחלונות צד חכמים המסוגלים להיות שקופים, כהים או אטומים בהתאם לבחירת הנוסעים ויכולים להפוך גם למסכים להקרנת סרטים או להצגת תכנים מהאינטרנט.
במקום יחידות תאורה קדמיות ואחריות שגרתיות ניתן לפגוש כאן משטחי תצוגת לד שכל אחד הם בנוי ממאות נורות לד משושות.

על ההנעה אחראיים ארבעה מנועים חשמליים הממוקמים על הצירים הקדמיים והאחוריים ואלה מפיקים כ-350 כ"ס וקרוב ל-60 קג"מ.

האייקון כולל עוד אין סוף חידושים וטכנולוגיות שככל הנראה נפגוש ברכבים בעתיד אך באודי מתעקשים, ככל הנראה מהסיבות שהוזכרו לעיל, לא לסווג את האייקון כמונית רובוטית.

מרצדס קונספט EQA

ה- EQA של  מרצדס בהחלט ממחישה היטב את העובדה שהמעבר להנעה חשמלית יכול להיות מרגש גם עבור מי שאינו מחבק עצים.

ה- EQA קונספט הוא למעשה הרכב החשמלי הראשון מסגמנט C של מרצדס והוא מציג אבולוציה מרהיבה של שפת העיצוב של המותג.

רכב התצוגה בתצורת קופה, שיש שיטענו שמראה הצדודית שלו מזכיר מאוד את הפולקסווגן שירוקו, מופעל על ידי שני מנועים חשמליים המפיקים יחד 272 כ"ס ומניעים את ארבעת הגלגלים.

את האנרגיה תספק סוללה בנפח 60 קילוואט שאמורה לספק טווח של כ-400 קילומטרים בין טעינות.

"התפיסה המתקדמת של קונספט EQA המבוססת על פלטפורמת ה-EQ שמרצדס פיתחה במיוחד בעבור רכבים חשמליים משלבת בין נוכחות ויכולות דינמיות מרשימות לטווח ארוך בין טעינות הופכת אותה למכונית שאני יכול לדמיין הרבה אנשים שישמחו לרכוש ככלי התחבורה היומיומי שלהם", ציין אחד מחברי מועצת המנהלים של מרצדס באירוע ההשקה בפרנקפורט.

עם זאת ועל אף שה-EQA נראה כמו קונספט מבושל למדי שיכול להגיע לייצור סדרתי בקלות, במרצדס בשלב זה לא מבטיחים שחשמלית הקופה תכלל בין עשרת הדגמים החשמליים המלאים שמרצדס מבטיחה להשיק עד שנת 2022.

מרצדס AMG Project One

ואי אפשר בלי Project One של מרצדס – מכונית על סופר קיצונית שגם תגיע לייצור סדרתי (עד כמה ש-275 מכוניות נחשבות לייצור סדרתי).

אין ספק שמרצדס גנבה את ההצגה בפרנקפורט עם AMG Project One  המכונית החזקה ביותר שהחברה ייצרה מעולם, המביאה את הטכנולוגיה שהיא פיתחה עבור קבוצת הפורמולה 1 שלה לכביש הציבורי.

בלב ה-Project One ניתן יהיה לפגוש מנוע שמגיע היישר ממכונית הפורמולה של הקבוצה – וי 6 בנפח 1.6 ליטרים וזה ישודך לארבעה מנועים חשמליים קטנים אשר יחד יציגו הספק של מעל ל-1,000 כ"ס.
שניים מהמנועים החשמליים יהיו מחוברים למנוע מכונית הפורמולה ואלה יעבירו את הכוח דרך תיבת 8 הילוכים חדשה אשר פותחה במיוחד עבור הפרויקט לגלגלים האחוריים. שני מנועים חשמליים נוספים יהיו אחראיים על הנעת הגלגלים הקדמיים.

הביצועים, כפי שאתם יכולים לנחש, מרשימים מאוד, התאוצה ל-200 קמ"ש (כן 200, לא 100) נמשכת פחות מ-6 שניות והטירוף לא נפסק עד 350 קמ"ש.
כמו כל מכונית היברידית גם ה-Project One תהיה מצוידת במערכת אגירת אנרגיה רגנרטיבית שתטען את הסוללות בזמן בלימה ותאפשר נסיעה במצב נטול מזהמים (וביצועים…) לטווח של כ-25 קילומטרים.

מעבר ליחידת ההנעה המדהימה והעיצוב עוצר הנשימה, הרכב כולל גם שלדת סיבי פחמן מלאה, בלמים קרמיים עצומי מימדים ומערך מתלים רב חיבורי הכולל בולמי זעזועים וקפיצים המורכבים בזווית כמעט אופקית על מנת לאפשר מרכז כובד נמוך ככל האפשר.

כאמור, 275  יחידות של המכונית הקיצונית הזו ייוצרו ואם יש לכם 2.25 מיליון אירו זמינים בעו"ש (ועוד סכום דומה למיסוי) אתם בהחלט יכולים להצטייד באחת, רק כדאי למהר כי סביר להניח שרשימת ההזדמנות תסגר ממש בקרוב.

The post תערוכת פרנקפורט: המכוניות והקונספטים שאנחנו רוצים לקחת הביתה appeared first on TheCar.

ב.מ.וו חשפה אמש רשמית את ה-M5 החדשה לקראת הצגתה לציבור בתערוכת פרנקפורט בעוד כחודש.
הדור השישי של אחד הדגמים האייקוניים ביותר של היצרנית מבוואריה צפוי להגיע לשווקים השונים ובהם לישראל לקראת שנת המודל 2018.

מרבית הפרטים והחידושים שבדגם החדש נחשפו ברשת במהלך החודשים כשהמשמעותי שבהם הוא מעבר להנעה כפולה במקום אחורית בלבד בחמשת הדורות עד כה.

המנוע בתוצרת וי 8 שומר על  נפח ששל 4.4 ליטרים כמו בעבר, אך בעזרת צמד מגדשי טורבו ותכנון מחדש ההספק עלה ל-600 כ"ס והגמישות שופרה עם מומנט עצבני של 76 קג"מ. אלה מועברים לכביש דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם שמונה יחסי העברה במקום רובוטית כפולת מצמד בעבר ומאפשרים למכונית הסאלון הביצועסטית להשלים את המאוץ הקלאסי ל-100 קמ"ש בתוך 3.4 שניות. מאתיים קמ"ש ירשמו כעבור 11.1 שניות ואם תסירו את הגבלת המהירות האלקטרונית ל-250 קמ"ש תוכלו לראות גם מהירות מרבית של קצת מעל ל-300 קמ"ש על הסקאלה.

מעבר לסמלים קדימה, מאחור ועל צמד הכנפיים הקדמיות, מבחינה עיצובית ה-M החדשה תבודל מגרסאות אחרות של סדרה 5 בעיקר על ידי פגושים אגרסיביים כשבקדמי ניתן יהיה לפגוש אחד עם כונסי אוויר עצומים ובאחורי דיפיוזר בעל נוכחות ו-4 יציאות מפלט. כמו כן ניתן לציין מראות בעיצוב אווירודינמי ייחודי, חצאיות צד וחישוקי 19" או 20" בעיצוב ייחודי.

עוד ב-TheCar:
אודי נוטשת את הקוואטרו?
ב.מ.וו. מציגה: סדרה 5 גרסה 7
אודי RS7 במבחן. לאלף נמר

למרות התפיחה הקלה במימדים, שלל מערכות הבטיחות המתקדמות וההנעה הכפולה, הודות לחלקי מרכב עשויים מאלומיניום וגג מסיבי פחמן, ה-M5 החדשה קלה במעט מקודמתה.

לקוחת שיזמינו את חבילת M יוכלו לקבל, מעבר לחישוקים המוגדלים ולביטול הגבלת המהירות האלקטרונית, גם מערכת בלימה קרמית שמעבר ליעילותה המשופרת בעת שימוש אגרסיבי גם מפחיתה את משקל המכונית ב-23 קילוגרם.

תמונות הקוקפיט חושפות שילוב קרוב למושלם בין יוקרה לספורטיביות עם הגה מזמין, מושבים עם אפשרות לכיוון רמת התמיכה הצדית ועיטורי אלומיניום.

מקורות בחברה מסבירים שהמעבר להנעה כפולה שפותחה במיוחד לדגם נובע מהרצון של ב.מ.וו להנגיש את מעטפת הביצועים הפסיכית של הרכב הזה גם למי שאינו "נהג על", אך לשמחתם של חובבי הדריפטים והלקוחות הותיקים של הרכב, ה-M5 החדשה תגיע (כמו מרצדס E63 AMG) עם מערכת מצבי נהיגה שתכלול מעבר למצבים הסטנדרטיים גם מצב שמעביר באופן קבוע את כל הכוח רק לגלגלים האחוריים.

The post 600 כ"ס והנעה כפולה: נחשפה ה-M5 החדשה של ב.מ.וו appeared first on TheCar.

קצת יותר מעשור לאחר שכמעט קיפח את חייו במהלך צילומים ל"טופ גיר" בעת שהתרסק כשנהג במכונית סילון במהירות של קרוב ל-500 קמ"ש ושלושה חודשים בלבד לאחר שבמהלך צילומים לתוכנית "דה גרנד טור" שהתקיימו במוזמביק החליק מאופנוע ונחבל קשות, בין היתר בראשו, ריצ'ארד האמונד התרסק אתמול שוב, הפעם בזמן צילומי אקשן לפרק נוסף של העונה השניה של תוכנית הרכב של אמזון אשר התקיימו בכביש מפותל בצפון-מזרח שוויץ על סיפונה של מכונית העל החשמלית מתוצרת רימאק השווה כ-2 מיליון יורו.

התאונה התרחשה כשהאמונד איבד את השליטה על מכונית העל החשמלית באחת הפניות שהתבררה כהדוקה וחדה משחשב.
נראה שהמנחה המנוסה ניסה לבלום בחוזקה כדי להציל את המצב אך זה היה מאוחר מדי ומכונית העל החליקה מהכביש שלא היה מצויד בגדר הפרדה והתגלגלה כמה פעמים במורד הגבעה עד אשר נעצרה על גגה.

למזלו, האמונד הצליח לחלץ את עצמו מההריסות בזמן לפני שהמכונית החלה לעלות באש.

עוד ב-TheCar:
הגיע לקצה המסלול: כריס אוונס פורש מ"טופ גיר"
ג'רמי קלארקסון עשוי להשלח ל-3 שנים בכלא בארגנטינה
צפו: כבישי הנהיגה הטובים באירופה

בניגוד לשתי התאונות הקודמות שלו במהלך צילומים בהן איבד את ההכרה (בתאונת האופנוע לכמה דקות ובתאונת מכונית הסילון ללא פחות משבועיים) הפעם עדי ראיה מדווחים כי למרות שהתאונה הייתה עוצמתית מאוד, האמונד היה בהכרה מלאה כל העת בזמן שפונה מהמקום במסוק לבית חולים סמוך.

כמו בשתי התאונות בעבר, גם הפעם אלת המזל המשיכה להאיר פנים למנחה ועל פי אבחנה ראשונית, לצד הרבה חבלות ומכות יבשות בכל חלקי גופו, הפגיעה החמורה ביותר הייתה לא יותר מסדק באחת מברכיו של האמונד.
עם זאת, מקורות בהפקה מדווחים כי המנחה אמנם בהכרה אבל מזועזע קשות והמום מהאירוע.

התאונה התרחשה במסגרת הכנת פרק לתוכנית בו שלושת המנחים נוהגים במכוניות על חשמליות אשר חלק ממנו צולם באזור סנט גאלן, כ-90 קילומטרים מזרחית לציריך, בו מתקיימת בסוף שבוע זה תחרות ה-Hill Climb – Bergrennen Hemberg המפורסמת.

המנחים לא באמת השתתפו במרוץ אך נסעו בנתיב התחרות בין מקצי האימון של המתחרים השונים לקראת המרוץ שיערך היום (א'). בכל מקרה לרוע מזלו של האמונד הוא איבד שליטה כ-100 מטרים אחרי קו הסיום בפניה בה, כאמור, לא הותקנו מעקות בטיחות.

מכונית הרימאק קונספט 1 בה נהג האמונד והפכה לאחר התאונה לגוש חומרים מרוכבים מפויח, הושקה ב-2012 ופותחה בקרואטיה על ידי גאון בן 24 בסך הכל בשם מייט רימאק.

הרימאק מצוידת ב-4 מנועים חשמליים, אחד לכל גלגל, המפיקים 272 כ"ס וביחד 1088 כ"ס ומומנט פסיכי של לא פחות מ-390 קג"מ (לשם השוואה לבוגאטי ויירון יש מומנט של כ-150 קג"מ) שדוחפים בנחישות את מכונית הספורט נמוכת הפרופיל קדימה.
הביצועים לוהטים מאוד, כצפוי, ומהירות תלת ספרתית מושגת בשקט מוחלט כעבור 2.8 שניות. המהירות הסופית עומדת על 305 קמ"ש, זאת בשילוב טווח נסיעה ריאלי של 600 קילומטרים בין טעינות.

זמן קצר לאחר הוודע דבר התאונה הקשה דוברת "אמזון פריים" פרסמה תגובה רשמית בה ציינה בין היתר שנסיבות התאונה בשלב זה עדיין אינן ברורות אך יחקרו.

ג'רמי קלארקסון, שותפו של האמונד להנחיית התוכנית, השאיר הפעם את הציניות והסרקסטיות האופייניות לו בצד וצייץ לעוקביו "זו הייתה ההתרסקות הכי גדולה ומפחידה שאי פעם ראיתי ולמזלנו ריצ'ארד נראה בסך הכל בסדר".

אין ספק שלצד אבק הכוכבים והזכות לנהוג בכל היצירות המוטוריות הכי מטורפות בעולם, גם למנחי "דה גרנד טור" ברור כשמש כי העבודה שלהם כרוכה בסיכונים מקצועיים גדולים יותר מאשר אלה של פקיד בנק, ועל אף שלכולם ברור ש-"Shit Happens" ותאונות יכולות לקרות גם לנהגים מוכשרים ועתרי ניסיון, נראה כי ההתרסקות האחרונה של האמונד טלטלה את המנחים ואת צוות ההפקה אשר נמצאים בעת האחרונה בלחץ גדול ממילא לאחר שמהדורה מחודשת של "טופ גיר" בהובלת מאט לה-בלנק, רורי ריד וכריס האריס, בעונה השניה ללא קלארקסון, מיי והאמונד, בהחלט הצליחה למשוך אליה שוב מעריצים רבים.

בשלב זה לא ברור מתי האמונד יוכל לחזור לפעילות מלאה, אולם לאחר שהצליח לשטות במוות כבר שלוש פעמים, אין ספק שלאירוע המטלטל האחרון תהיה השפעה עליו ועל משפחתו שבוודאי חוששים שיום אחד המזל של ה-Hamster, המנחה נמוך הקומה ולבן השיניים, עשוי להגמר.

The post משטה במוות: תאונה קשה נוספת לריצ'ארד האמונד appeared first on TheCar.

עם אופי עוקצני, עיצוב מסוגנן, התנהגות כביש של קרטינג וצליל מנוע רעשני, ה-500 אבארט צברה לה בשנים האחרונות לא מעט מעריצים.
האבארט הוכיחה שהמספרים בדף הנתונים זה ממש לא הכל ועל אף שבסטנדרטים של העשור השני של המילניום השלישי היא הציגה ביצועים, עם מנוע המפיק רק 140 כ"ס והאצה למהירות תלת ספרתית ביותר מ-7 שניות, שמתקשים לעמוד ברף הספורטיבי, היא הצליחה לעורר את בלוטות החשק ולמרוח חיוך רחב על פניהם של הנוהגים בה.
לפחות בישראל, חלק לא מבוטל מרוכשי העקרב מחזיקים גם מכוניות ספורט קיצוניות, יקרות וחזקות בהרבה, אך מאוהבים במכונית הקטנה שלא מצריכה נהיגה במהירויות מטורפות בכבישים מושלמים כדי ליהנות ממנה.

ועדיין, יש גם מי שבכל זאת היו רוצים לראות את העקרב במחלצות יותר קיצוניות ומאחר שגם הגרסה הרשמית החזקה ביותר של האבארט לא מצוידת ביותר מ-180 כ"ס המאפשרים לה בקושי לרדת מ-7 שניות במאוץ הקלאסי, סדנת POGNA RACING הגרמנית החליטה לעשות מעשה וחשפה השבוע גרסת קצה במהדורה מוגבלת עם לא פחות מ-405 כ"ס.

עוד ב-TheCar:
סושי-פסטה: פיאט חושפת רודסטר חדשה המבוססת על המאזדה מיאטה
לא חזקים בכדורגל וגם לא במכוניות ספורט: סיכום 2016 בהילוך גבוה
מלכת הרטרו מאיטליה מתחדשת

ההספק המטורף, פי 3 מזה של האבארט 500 הבסיסית, לא מגיע מאיזה מנוע וי 6 עצבני או מנוע 4 צילינדרים עתיר נפח, אלא מאותה יחידת הנעה מוגדשת וצנועת נפח שאפשר לפגוש בכל הגרסאות של האבארט.
כפי שאתם יכולים לנחש כדי להגיע להספק כזה ממנוע בנפח 1.4 ליטרים נדרשו שינויים קיצונים ובין היתר ניתן לציין בוכנות וטלטלים ממתכות אקזוטיות, גלי זיזים חמים, שסתומים מחוזקים, טורבו גדול יותר, מערכת הצתה מעולם המרוצים ומזרקי דלק גדולים.
הכוח האדיר הזה של מעל ל-400 כ"ס ומומנט של 48 קג"מ מועבר, כמו בכל אבארט 500, לגלגלים הקדמיים דרך תיבת 5 הילוכים ידנית.
האצה למהירות תלת ספרתית נמשכת רק 4.7 שניות, המהירות המרבית היא 285 קמ"ש ויש להניח כי אם ניתן היה להעביר את הכוח ללא סבסוב גלגלים בזינוק, היה נרשם נתון מרשים בהרבה במאוץ הקלאסי.

הסופר אבארט של הסדנה הגרמנית כוללת בנוסף גם מתלי ספורט מונמכים, בלמים גדולים יותר וקיט מרכב אגרסיבי הכולל מכסה מנוע עם פתחי אוורור וכנפיים קדמיות עשויות קרבון, ניפוחים לכנפיים האחוריות ודיפיוזר גדול אשר גם הם עשויים מסיבי פחמן.

למרות השיפורים הדרמטיים האבארט של הסדנה הגרמנית חוקית לחלוטין לשימוש חופשי על כבישים ציבוריים.
המחיר, כצפוי, לא נמוך ועומד על כ-63 אלף דולרים (לפני מיסים) שזה הרבה מעל למחירה של אבארט סטנדרטית אבל פחות ממחירה של גרסת אבארט פרארי ששווקה במהדורה מוגבלת לפני מספר שנים בתמורה ל-70 אלף דולרים ובניגוד לציפיות לא כללה מנוע וי 8 ממראנלו אלא רק גרסה מחוזקת עם 180 כ"ס של מנוע ה-1.4 הסטנדרטי..

The post העקרב שעלה על טיל: 500 אבארט עם 405 כ"ס appeared first on TheCar.

זעם כנגד המכונה: בית משפט מחוזי במדינת אוהיו, ארה"ב, פסק שעיריית 'ניו מיאמי' תחזיר סכום שנאמד בשלושה מיליון דולרים לנהגים ששילמו דוחות מהירות אשר הופקו באמצעות מצלמות אוטומטיות.

בין השאר קבע השופט המחוזי מיכאל אוסטר ששיטת האכיפה של העיירה הקטנה, אשר מונה 2,500 תושבים בלבד, מהווה "עשיית עושר ולא במשפט" וכי הינה "בלתי חוקתית".

ההליך המשפטי, במסגרת תביעה ייצוגית שהוגשה כנגד שלטונות העיירה, מתנהל כבר מזה למעלה משנתיים ובין השאר נעשו בו גם ניסיונות גישור בין הצדדים, שלא צלחו.
כבר בשנת 2014 פסק בית המשפט העליון של קליפורניה ששיטת האכיפה באמצעות מצלמות מהירות אוטומטיות מייצרת "ראיות בלתי קבילות", ואילו בית המשפט המחוזי של מחוז באטלר באוהיו, זה שפסק בשבוע שעבר כנגד העיירה ניו מיאמי, קבע באותו הזמן שהנהגים לא זוכים למשפט הוגן.

קנסות מהירות הפכו לאחד ממקורות ההכנסה החביבים על פרנסי העיירה 'ניו מיאמי': במהלך שנה ושלושה חודשים בלבד בין השנים 2012-2014 הנפיקו מצלמות המהירות שלהם 44,993 דוחות מהירות אשר גבו מן הנהגים כ-3 מיליון דולר. כ-40% מן הסכום הזה, 1.2 מיליון דולר, שולמו על-ידי העיירה לחברת Optotraffic אשר מפעילה את המצלמות בזיכיון עבור העיירה ואשר עוסקת בגביית הקנסות.

עורך הדין שייצג את העיירה אמר בשבוע שעבר ש'ניו מיאמי' תערער על פסיקת המחוזי לבית המשפט העליון של אוהיו, תהליך שעלול לארוך כשנה נוספת, לכן התובעים הייצודיים לא צריכים לצפות לקבל צ'ק בדואר בשבועות הקרובים.

"בסופו של יום המטרה שלנו היא להחזיר קצת כסף בחזרה לכיסי האנשים ששילומו את הדוחות" אמר עו"ד מייק אלן אשר הגיש את התביעה הייצוגית. "אם הממשלה רוצה להיכנס לכיס שלך ולקחת משם כמה מאות דולרים בטענה של דוח מהירות לכל הפחות שתאפשר לך הזדמנות סבירה והוגנת לערער על ההליך אם תבחר לעשות את זה" אמר אלן.

ג'וש אנגל, אחד מעורכי הדין שעסקו בתביעה, אמר ש"משמעות החלטת השופט היא שכל מה שאנשים שילמו צריך להיות מוחזר להם. אנחנו שמחים מאוד שכל הנהגים יקבלו את כספם בחזרה ואני חושב שזה מדגיש עיקרון יסוד לפיו על הממשלה לפעול במסגרת החוקה, ושסוכנות ממשלתית (במקרה זה עיריית 'ניו מיאמי') לא יכולה לנצל אנשים".
אם בית המשפט העליון לא יהפוך את פסק הדין המחוזי הרי שלעיירה המנומנמת, שגם כך נמצאת על סף פשיטת רגל, ייווצר "בור תקציבי" לא קטן, אבל לא צריך לדאוג להם מפני שהם כבר מצאו איך להרוויח כסף חדש.

בתחילת השנה שעברה חידשה העיירה את תכנית אכיפת המהירות שלה בהתאם להנחיות חדשות שנכנסו לתוקף, ובאכיפה "ידנית": מקורות בארה"ב מדווחים שבכל שעה ובכל יום אפשר להבחין בשוטר עם מכמונת מהירות אשר אורב לנהגים בין הבניינים והמוסכים בעיירה. לפי נתונים שפורסמו הניבה שיטת אכיפה זאת בשנת 2016, בין ינואר לנובמבר, 424,196 דולר.

מהירות הנסיעה החוקית בתחומי העיירה היא 56 קמ"ש, ובין השנים 2009 ל-2013 התרחשו בעיירה 6.5 תאונות דרכים, בממוצע, בכל שנה.
סקר מהירות שבוצע בעיירה במהלך יומיים בשנת 2014 מצא ש-7,217 נהגים נהגו לאט מן המהירות המותרת,8,035 נהגים נהגו במהירויות שבין 58 ל-64 קמ"ש, 2,456 נהגים נסעו במהירויות שבין 66 ל-72 קמ"ש ו-433 נהגים חרגו מן המהירות המותרת ב-16 קמ"ש או יותר. רק שלושה נהגים נהגו במהירות של עד 98 קמ"ש בשטח העירוני.

כאמור, בית המשפט העליון של מדינת אוהיו הטיל לפני למעלה משנה מגבלות מחמירות על ערים שבוחרות להשתמש במצלמות: כל מצלמה חייבת להיות מנוטרת ידנית על-ידי שוטר במשרה מלאה, המפעילים חייבים לבצע מעקב אחר תרומת המצלמות לבטיחות בדרכים במסגרת מחקר מדעי תלת-שנתי, והשלטונות חייבים לאפשר לנהגים "מרחב תמרון" של חריגה מן המהירות החוקית: כ-10 קמ"ש ליד בתי ספר וכ-16 קמ"ש במקומות אחרים.

ככלל, הפסיקה החדשה ממדינת אוהיו היא אחת החדשות בשרשרת ארוכה של תביעות משפטיות אשר מערערות בשנים האחרונות על החוקתיות של עצם השימוש במצלמות האוטומטיות בארה"ב, על טיב הראיות שהן מנפקות ועל החוקיות שלהן בהקשר של חוקי התנועה. המצלמות גם מהוות יעד לזעם ציבורי בטענה והן נתפסות יותר ויותר כמו תכנית לעשיית כסף עבור עיירות וערים שמפעילות אותן מאשר ככלי שתורם לבטיחות.

הזעם הציבורי כנגד מצלמות אור אדום תודלק בארה"ב במיוחד לאחר שהתגלה שחברת Redflex, אחת מן המפעילות הגדולות של מצלמות כאלה, שילמה שוחד למספר רשויות עירוניות בארה"ב, והמנכ"ל שלה לשעבר נשלח לרצות מאסר בכלא פדרלי בשנת 2015.

ערים גדולות בארה"ב, בהן שיקאגו ולוס אנג'לס, החלו לצמצם את מספר מצלמות המהירות שפרושות אצלן, ואילו במספר מדינות, כולל אוהיו, נאסרה הצבת מצלמות אוטומטיות לחלוטין.

אצלנו, בישראל, הזניחו הנציגים שלנו בכנסת לחלוטין את ציבור הנהגים. תחת לחץ של מספר עמותות, ומבלי לדרוש מן המשרד לבטחון הפנים להציג בפני הכנסת נתונים שמעידים שלמצלמות מהירות יש ערך ממשי בצמצום תאונות דרכים ונפגעים, אישרה כנסת ישראל מצב משפטי שבו נהג חייב להוכיח שמצלמת המהירות לא תקינה במקום המצב הרגיל שבו הגורם האוכף חייב להוכיח שמכשיר האכיפה בו הוא משתמש תקין ומתאים לביצוע המשימה.

למרות זאת מתנהלת בימים אלה גם אצלנו תביעה ייצוגית אשר עשויה להפוך את הקערה על פיה ולהוכיח שהמדינה פעלה ברשלנות וכנגד אזרחיה עם פרויקט מצלמות המהירות האלקטרוניות.

כאמור, שלטונות 'ניו מיאמי' הודיעו שבכוונתם לערער על הפסיקה החדשה לבית המשפט העליון באוהיו.

צילומים: גיל מלמד ונעם וינד

The post בית משפט בארה"ב: מצלמות המהירות "בלתי חוקתיות" appeared first on TheCar.

מספר תאונות הדרכים שנגרמות בגלל שימוש במכשירים ניידים נמצא במגמת עליה מדאיגה, ובכלל זה גם של הולכי רגל ששקועים בעולם הוירטואלי ולא שמים לב שהם יורדים אל כבישים סואנים.

אנשי חברת הטכנולוגיה ההולנדית 'HIG מערכות תחבורה', אשר עוסקת בפיתוח והתקנת רמזורים ואמצעי בקרת תנועה, שמו לב לכך שהשימוש בטלפונים גורם לכך שמבטם של הולכי רגל בכל הגילאים לא מופנה כיום קדימה אלא כלפי מטה – ובמצב כזה אין סיכוי שהם יבחינו ברמזורים, או אפילו בתנועה שעל הכביש.
הפתרון שלהם: פס של תאורת לד חזקה שמותקן לאורך המדרכה, ובאמצעות סנכרון עם רמזור הולכי הרגל הוא דולק באדום או בירוק.

נראה שפס התאורה אמנם מתאים בעיקר למדינות צפוניות שבהן יש אור רך משלנו, או בשעות ערב ולילה, וגם האפקטיביות שלו עוד צריכה להיבחן לאורך זמן, אבל לכל הפחות אפשר לומר שזהו רעיון מדליק.

מי שלקחה אותו לבדיקה היא מועצת העיר ההולנדית Bodegraven-Reeuwijk שנמצאת בדרום מערב הולנד ובה חיים כ-33 אלף תושבים. החברה, בשיתוף המועצה, הציבו את המערכת בסמוך למעבר חציה בעיר בתקווה שהמשתמשים במכשירים ניידים יבחינו בפס הצבע מתחת לרגליהם רגע לפני שהם יורדים אל הכביש.

לפני שנדלק האור האדום ברמזור מהבהבת רצועת ה-LED מספר פעמים כדי להעצים את ההתרעה הוויזואלית בפני הולכי רגל, ואז, כמו הרמזור הרגיל, היא הופכת מירוקה לאדומה.

המערכת הוצגה בפני העיתונות ההולנדית באמצע השבוע שעבר עם השקת הניסוי ואחד מחברי מועצת העיר, שאחראי לו, אמר ש: "הולכי הרגל משתמשים כיום במכשירים ניידים יותר ויותר בגלל התחזקותן של אפליקציות של מדיה חברתית, משחקים, תכתובות 'ווטצאפ' ומוסיקה, וזה בא על חשבון תשומת הלב שהם מקדישים לתנועה. היות שאנחנו כנראה לא יכולים להפוך את המגמה הזאת אנחנו רוצים לכל הפחות לצמצם את הסיכונים שכרוכים בה".

הצומת שנבחר לניסוי נמצא בקרבת שלושה בתי ספר בעיר, ואם הניסוי יצליח הוא יורחב לצמתים נוספים בעיר. אנשי החברה מדווחים על התעניינות של ערים נוספות מהולנד, ולנוכח ההתעניינות התקשורתית נראה שזה לא עומד להיעצר רק שם.

צילומים: HIG

The post נחצה קו אדום: רמזור מדרכה לעידן הסמארטפון appeared first on TheCar.

ידיעות שמפורסמות בשעות האחרונות באירופה מעלות את האפשרות שג'נרל מוטורס תמכור את החטיבה האירופאית שלה – אופל / ווקסהול – ליצרנית הרכב הצרפתית פיג'ו-סיטרואן (PSA) אשר נשלטת על-ידי משפחת פיג'ו ( שמחזיקה ב-14% מן הבעלות), ממשלת צרפת (13%) וחברת דונגפנג הסינית (13%).

לא מיותר להזכיר בהקשר זה שפיג'ו-סיטרואן עצמה עמדה בשנת 2012 בפני פשיטת רגל וג'נרל מוטורס רכשה בה נתח של 7% בתוך כדי כך שהחל שיתוף פעולה אסטרטגי בין שתי החברות.

אלא ש-GM מכרה את חלקה ב-PSA בדצמבר 2013 ובסמוך לאחר מכן נחתמה עסקה למכירת חלק מן הבעלות ב-PSA לחברת דונגפנג, שותפתה הסינית למספר מיזמים.

גם אופל – אשר נרכשה בידי ג'נרל מוטורס כבר בשנת 1929 – עמדה במצב קשה לנוכח המשבר הכלכלי של 2008-2009. בשעתו, לקראת פשיטת הרגל של ג'נרל מוטורס עצמה וגם לאחר פתיחתה מחדש כחברה חדשה, היא ניהלה מגעים עם מספר גורמים בנוגע למכירת אופל, אולם בסופו של דבר זו שבה לתפקוד מלא תחת ג'נרל מוטורס ואף התחדשה עם דור חדש של מוצרים.

למרות זאת, ג'נרל מוטורס לא הצליחה להגיע עם אופל לרווחיות, והחברה "מדממת" בממוצע כמה מאות מיליוני דולרים בשנה. בסיכום 2016 הפסידה אופל 257 מיליון דולר לאחר הפסד של 813 מיליוני דולרים בסיכום שנת 2015.

על פי דיווחי השעות האחרונות מאירופה, אשר החלו בסוכנות הידיעות הגרמנית DPA, וצוטטו גם על-ידי שאר סוכנויות הידיעות וכלי תקשורת נוספים, שתי החברות נמצאות "במגעים מתקדמים" לקראת עסקת מכירה כזאת.

מכירה של אופל, והחטיבה הבריטית שלה – ווקסהול, לידי פיג'ו-סיטרואן צפויה, כך לפי מקורות שונים באירופה, להתפרסם רשמית בתוך ימים ספורים, ואם זה יהיה המצב הרי שצפויות להיות לכך השלכות משמעותיות על תעשיית הרכב האירופאית. התפוקה המשותפת של שתי יצרניות הרכב האלה מסתכמת בנתח שוק של כ-16.3% משוק הרכב האירופאי, וחברה מאוחדת שכזאת "תקפוץ" מעל לרנו ותהיה יצרנית הרכב השניה בגודלה לאחר קבוצת פולקסווגן שמחזיקה בכ-24.1% מן השוק.

גם אופל וגם פיג'ו-סיטרואן נסמכו בעשורים האחרונים על לא מעט שיתופי פעולה עם יצרניות רכב אחרות, ובין השאר יש גם לשתיהן מספר פרויקטים משותפים זו עם זו.

ברטרנד בלייז, דובר פיג'ו-סיטרואן, אישר לסוכנות הידיעות רוייטרס כי החברה נמצאה במגעים עם ג'נרל מוטורס "כדי להעמיק את השותפות בין הצדדים". "אנחנו נמצאים בדיונים עם חברת אופל במטרה להרחיב את היקף הפרויקטים הקיימים שלנו", הוא אמר וסירב להוסיף על כך.

The post האם ג'נרל מוטורס תמכור את אופל לפיג'ו-סיטרואן? appeared first on TheCar.

עדכון אחרון: 9/2/17 14:00

חברת סמל"ת, יבואנית הרכב הצומחת ביותר בשוק הרכב הישראלי בשנים האחרונות, יוצאת מעסקי האופנועים והשטח ומוכרת אותם ליבואנית הדו-גלגלי הגדולה בישראל, חברת מטרו – בכפוף לאישור הממונה על ההגבלים העסקיים.

בהודעה לעיתונות שפרסמה אתמול (ד') חברת 'מטרו' היא דיווחה על מכירת זיכיון היבוא (ומן הסתם גם המלאי והאחריות כלפי לקוחות קיימים) של חברת Arctic Cat האמריקנית, יצרנית של טרקטורונים, אופנועי שלג, SBS וכלי עבודה ממונעים.

בהודעה נכתב שהעברת הזיכיון מבוצעת לנוכח רכישת ארקטיק קאט על-ידי קונצרן Textron, אשר חטיבת EZGO (שמייצרת רכבי גולף וכלי רכב תפעוליים) ששייכת לו מיוצגת בישראל על-ידי חברת מטרו.

לדברי מטרו, רכישת זיכיון היבוא של ארקטיק קאט בישראל "תאפשר ל-Textron לתת מענה שיווקי לשוק רכבי השטח הספורטיביים שצומח בקצב מואץ בארצות הברית ובשווקים אחרים כולל ישראל, ולהתברג בשלישיית היצרנים הגדולה בעולם בתחום".

מבחינת מטרו יש בכניסה לשוק ה-SBS (טרקטורוני שטח גדולים) משום מענה לתחרות הקיימת בתחום מצד דל"ב מוטוספורט יבואנית פולאריס ועופר-אבניר יבואנית קאן אם.

אלא שהיום פרסמה סמל"ת הודעה לעיתונות שממנה עולה ש'מטרו' רוכשת מסמל"ת לא רק את זיכיון היבוא אלא את כל חברת 'מוטוטראק' אשר הוקמה בשנת 2010 כחברת בת בבעלות מלאה של סמל"ת לצורך ייבוא ושיווק אופנועי השטח המקצועיים של חברת גאס גאס הספרדית (אשר בינתיים עברה סדרת משברים).

בשנת 2014 רכשה מוטוטראק את זיכיון היבוא של ארקטיק קאט, אשר יובא בעבר לישראל על-ידי חברת 'קשר ימי', ובחודש מאי 2016 רכשה את זיכיון היבוא של אופנועי חברת בטא האיטלקית מידי חברת דל"ב מוטוספורט.

אנשי מטרו, בתגובה, אומרים שהם רכשו רק את זיכיון היבוא של ארקטיק קאט.

מטרו היא יבואנית האופנועים הגדולה בישראל, והיא מייבאת בין השאר את אופנועי סאניאנג, קאוואסאקי ויאמאהה (וכן 'אקסס', מלגזות קלארק, כלים תפעוליים מתוצרת מרשל, טיילור דאן ו-E-Z-GO, והיא גם המפיצה של קלנועית אפיקים) – ונטילת זיכיון יבוא נוסף, או שלושה, בתחום הדו-גלגלי והשטח תצטרך לקבל את אישור הממונה על ההגבלים העסקיים.

מכל מקום, בהנחה שהעסקה תתבצע המשמעות היא שחברת סמל"ת – אשר מייבאת כיום את קבוצת פיאט (כולל משאיות איווקו), סובארו, וקבוצת קרייזלר – תצא לחלוטין מן התחום הדו-גלגלי ומתחום השטח.

מחברת סמל"ת נמסר לנו ש'מטרו' רכשה את הפעילות כולה וכן שעובדים שיחפצו להיקלט ב'מטרו' יוכלו לעשות כך. בחברה סרבו לגלות בשלב זה את היקף העסקה, אם כי יש לשער שהוא יופיע בדוחות הכספיים הבאים של חברת קרסו מוטורס, אשר מחזיקה ב-33% מן הבעלות ב'מטרו'.

אנשי 'מטרו' טרם מסרו מדוע קיים פער בין הודעתם מאתמול לבין הודעת סמל"ת מהיום, ובעיקר מה בכוונתם לעשות עם זיכיון היבוא של אופנועי 'בטא', אולם ברגע שנקבל תשובות – נעדכן.

The post האם סמל"ת מכרה ל'מטרו' את כל עסקי האופנועים והשטח? appeared first on TheCar.

הצלחה תקדימית ומעניינת לחברת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה לישראל: בתוך פחות משעה הושלמה, לדבריהם, המכירה האינטרנטית המוקדמת של 300 קרוסאוברים מדגם C-HR החדש, אשר צפוי להגיע לאולמות התצוגה רק לקראת סוף השבוע הבא.

C-HR הוא קרוסאובר בגודל קומפקטי שמבוסס על הפלטפורמה הגלובלית החדשה של טויוטה, ואשר מתמודד בקטגוריה של קיה ספורטאז' למרות שהמרחב הפנימי שלו מעט יותר קטן מן המקובל בקרב מתחריו.

מחיר הגרסה הבסיסית שלו, עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר, הוא 142,000 ש"ח, ואילו מחיר הגרסה ההיברידית הבסיסית הוא 144,000 ש"ח. רמת אבזור גבוהה יותר מוצעת בשלב זה רק למכוניות ההיברידיות, ומחירה 150,000 ש"ח.

יבואני טויוטה קיבלו מן היצרנית הקצאה של כ-2,700 כלים בלבד, והם עסוקים בלשכנע את טויוטה להגדיל את ההקצאה הזאת.

לפני תחילת המכירה הרגילה באולמות התצוגה, אשר מתוכננת ל-16 בפברואר, החליטו אנשי היבואנית לבצע מכירה מוקדמת באמצעות אתר אינטרנט ייעודי שהוקם במיוחד. בין השאר ניתן היה להתרשם באתר זה מן המפרטים ומגלריית תמונות של C-HR, וכן לחוות "סיבוב" פנימי וחיצוני באמצעות "מציאות מדומה" (VR).

עם זאת – אפשר להניח שרוב מי שנכנסו לאתר החל מן השעה 10:00 הבוקר לא השתמשו בחלק מן האמצעים שהועמדו לרשותם מפני שכבר היו "מבושלים" מספיק כדי להשאיר מקדמה על סך 2,000 ש"ח: לדברי היבואנית, עד לשעה 10:58 הושלמה רכישתן של כל 300 המכוניות שהוקצו למבצע זה.

בהודעה לעיתונות מטעם היבואנית נמסר שמבין 300 כלי הרכב שנמכרו נרכשו 209 ברמת הגימור הגבוהה, שעולה כאמור 150,000 ש"ח, ושהצבע הפופולרי ביותר בין ההזמנות הוא לבן פנינה עם גג שחור.

אופירה אבישי, סמנכ"לית התקשורת השיווקית ביוניון מוטורס, אמרה ל-TheCar שלהערכתה רוב הרוכשים קראו מבעוד מועד כתבות שפורסמו אודות C-HR בארץ ובעולם, והגיעו אל אתר המכירה המוקדמת כמעט ללא פרסום מראש אודות עצם קיומו.

לדבריה, "במהלך תהליך הבחירה והרכישה בחר כל משתמש את סוכנות טויוטה הקרובה למקום מגוריו, ושם גם תתבצע השלמת העסקה. כל מי שהזמין C-HR במכירה המוקדמת שיריין לעצמו מכונית וגם הבטיח אספקה למהלך חודש פברואר (בהנחה שישלים את התשלום בזמן). לעומת זאת, מי שיזמין מכונית החל מן השבוע הבא (ב-16 בפברואר) יקבל את הרכב במהלך חודש מרץ".
 

The post הקרוסאובר החדש של טויוטה נחטף במכירה מוקדמת appeared first on TheCar.

טויוטה פרסמה תמונות ופרטים רשמיים ראשונים אודות מתיחת הפנים של הדור השלישי של מכונית הסופר-מיני שלה, יאריס, אשר תוצג לראשונה בפני קהל בעוד כחודש בתערוכת ז'נבה.

בנוסף לעדכוני עיצוב חיצוניים ופנימיים תונע מעתה גרסת הבנזין באמצעות מנוע הבנזין האטמוספירי החדש של טויוטה, בנפח 1.5 ליטר, אשר מספק הספק גבוה ב-10% מזה של מנוע ה-1.33 ליטר הוותיק שאותו הוא מחליף – על אף שתצרוכת הדלק שלו צנועה בכ-12%.

המנוע מיוצר במפעל מנועים חדש של טויוטה בפולין ומספק כעת 111 כ"ס ומומנט מרבי של 14 קג"מ, מה שמשפר את ביצועי התאוצה של המכונית מעמידה ל-100 קמ"ש ב-0.8 שניה (11 שניות כעת), ומצמצם את משך הזמן שנדרש לתאוצת ביניים מ-80 ל-120 קמ"ש בשניה אחת ושתי עשיריות (17.6 שניות כעת).

כוכבת מכירות

הדור השלישי של יאריס היא אחת ממכוניות הסופר-מיני המצליחות ביותר בישראל, וזאת לא משימה קלה כאשר היא מתמודדת מול סיאט איביזה ופיג'ו 208 שמוצעות במחירים אטרקטיביים מאד, וביונדאי i20 אשר מציעה "הנחת כמות" לציי הרכב ולחברות הליסינג.

בסיכום שנת 2015 יאריס הייתה הסופר-מיני הנמכרת ביותר בישראל ובסיכום 2016 היא נעקפה על-ידי סיאט איביזה אך עדיין החזיקה במקום השני בקטגוריה.

קרוב ל-40% מכלל היאריסים שטויוטה מוכרת באירופה הן גרסאות היברידיות, וזאת גם אחת מנקודות הייחוד של הדגם הזה, ובעוד שלטויוטה אין בשורה טכנולוגית מבחינת המערכת ההיברידית עצמה – היא מבטיחה שיפורים שונים במספר מערכות ורכיבים היקפיים.

כך, למשל, הונדסו מחדש תושבות המנוע ותת השילדה שנושאת את המנוע ובוצעה עבודה על בולמי הזעזועים ועל הגברת ההיגוי החשמלית, ואלה, לטענת אנשי טויוטה, שיפרו את תחושת האיכות ואת נוחות הנסיעה על-ידי צמצום רעידות ורעשים, וכן שיפרו את תחושת ודיוק ההיגוי.

בישראל, אגב, למרות הטבת המס הנדיבה לה זוכות מכוניות היברידיות, נמכרו 3,710 יאריס עם מנוע בנזין בסיכום 2016 ורק 905 יאריס היברידיות.

אנשי טויוטה מכריזים שהשקיעו 90 מיליון אירו במתיחת הפנים, שבמסגרתה הוחלפו לדבריהם 900 חלקים, והם מספרים גם שעל שינויי העיצוב הופקדה סדנת העיצוב של טויוטה בצרפת. לראשונה בתולדות הדגם, כך הם אומרים, הועתקו הפעם שינויי העיצוב גם לגרסה היפנית / אמריקנית של יאריס אשר נקראת 'ויטץ'.

יאריס הושקה במקור בשנת 2011, ומאז השקת הדור הראשון שלה, בשנת 2001, היא מיוצרת בצרפת עבור רוב מדינות העולם למעט ארה"ב ויפן.

העיצוב החיצוני של יאריס נראה כעת מעט יותר חד וספורטיבי עם פגוש ופנסי חזית חדשים, פנסים אחוריים מעוצבים מחדש ומספר צבעים "צעירים" יותר. על אף שאין שינויים בממדים של המכונית המעצבים הדגישו את הקווים האופקיים שלה והעצימו את תחושת הנפח, תוך יצירת תחושה מעט יותר רחבה ונמוכה.

עיצוב הפנים מציע מעתה מגוון חדש של דיפונים ובדי ריפוד וכן מספר שילובים והתאמות בין הצביעה החיצונית לשילובי הצבעים בתא הנוסעים (כחול עם כחול/שחור, בורדו ואפור עם אדום/שחור, אפור עם ברונזה/שחור, וכן שחור עם לבן/שחור).

מעצבי הפנים שינו גם את מיקומם של מתגים שונים ושל מסך המגע המרכזי ובין שני השעונים האנלוגיים – שקיבלו תאורת אווירה "כחולה קרירה" הם הטמיעו תצוגת TFT צבעונית בגודל 4.2 אינטש (ברמת האבזור האמצעית ומעלה).

בטיחות לכל

טויוטה שינתה גם את השמות ואת התכולה של רמות האבזור השונות, אם כי לא ברור האם שינוי כזה יחול גם אצלנו, אבל המסר החשוב ביותר שלה עם יאריס המתוחה הוא סטנדרט גבוה של בטיחות לכל רמות האבזור – החל בבסיסית ביותר.

חבילת המערכות כוללת מעתה התרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטונומית (AEB), התרעת סטייה מנתיב הנסיעה, כיבוי אוטומטי של אורות גבוהים למניעת סינוור, וברמת האבזור השנייה ומעלה מוצע גם זיהוי תמרורים.

מאד מעניין להדגיש שמערכת הזיהוי של אי שמירת מרחק (התרעת התנגשות) לא מבוססת רק על מצלמה – כמקובל ברוב המערכות הבסיסיות, אלא גם על חיישן לייזר שמודד בכל עת את הטווח וקצב ההתקרבות לכלי רכב ועצמים שעל הדרך לפני המכונית. גם היושבים מאחור זכו לשיפור בטיחותי עם הוספת קדם-מותחנים לחגורות הבטיחות שלהם.

The post טויוטה יאריס: עיצוב חדש, מנוע חדש, יותר בטיחות appeared first on TheCar.

מחרתיים, ה-4 בפברואר 2017, חל יום ההולדת העשרים לפרויקט EuroNCAP שהוא מיזם הבטיחות החשוב ביותר בתולדות תעשיית הרכב, זה שבזכותו ניצלו חייהם של כשמונים אלף (!) בני אדם ומאות אלפים אחרים חזרו לחיים רגילים לאחר שהיו מעורבים בתאונות דרכים קשות.

ב-4 בפברואר 1997 פורסמו תוצאותיו של מבחן הריסוק הראשון מעולם שבוצע מחוץ לתעשיית הרכב מתוך מטרה להנגיש לציבור רוכשי המכוניות באירופה מידע שנשמר עד אז בנבכי מחלקות ההנדסה של יצרניות הרכב, ואצל קומץ משרדי תחבורה בעולם.

במבחן הזה רוסקו שבע מכוניות סופר-מיני פופולריות, בהן פולקסווגן פולו, פורד פיאסה, אופל קורסה, רנו קליאו וגם 'רובר 100' שהייתה באותו מועד בת 17 אבל עדיין נחשבה ללהיט מכירות בבריטניה.

מבחן הריסוק הראשון הוכיח שגם בתאונה קלה יחסית נגזר דין מוות, או לכל הפחות פגיעה קשה מאד, על מי שישב מאחורי ההגה של רובר 100 (מכונית שנולדה בשנת 1980 כ'אוסטין מיני מטרו'), והיא קיבלה כוכב אחד בלבד מתוך ציון מרבי של ארבעה שהיה נהוג בעת השקת הפרויקט. לעומת זאת, מצבו של מי שישב בפולקסווגן פולו או פורד פיאסטה, שקיבלו שלושה כוכבים באותו מבחן, היה טוב בהרבה מפני שמכוניות אלה סיפקו רמת הגנה פאסיבית גבוהה יותר.

החידוש הראשון, והחשוב ביותר, של אותו מבחן נבע מן הפריצה של המושג "בטיחות פאסיבית" למודעות הציבורית – ולא בגלל שעצם הקונספט של מבחני ריסוק היה חדש (מבחנים כאלה התקיימו כבר משנות החמישים של המאה הקודמת) אלא בזכות העובדה שלראשונה מעולם אפשר היה לקבל מידע שקוף, ברור, ועל בסיס השוואתי.

יצרניות הרכב "נעמדו על הרגליים האחוריות" וזעקו חמס כנגד הפרויקט, ראשית לכל עם טענה "הנדסית" לפיה המבחנים מבוצעים בעוצמה רבה מידי שאף מכונית לא יכולה לעמוד בה.
מיד לאחר מכן נשמעו כל הטענות הרגילות שנשמעות כל אימת שמנסים לכפות סטנדרטים על תעשייה בכלל, ועל תעשיית הרכב בפרט, והאיום המשמעותי ביותר היה ש:"כדי להשיג ציון מרבי ניאלץ לייצר מכוניות כל כך יקרות שאף אחד לא יוכל להרשות לעצמו".

אלא ש"אפקט EuroNCAP" היה מהיר ויעיל: רובר הפסיקה מהר מאד את הייצור של ה-'100', ואילו חמישה חודשים לאחר פרסום המבחן הראשון הוכיחה וולוו S40 שאפשר לייצר ולהציע ללקוחות מכונית שעומדת בדרישות המבחן, ומשיגה ציון מרבי של 4 כוכבים.

בשנת 2001 הייתה רנו לגונה המכונית הראשונה שזכתה בציון החדש של חמישה כוכבים, תוך שהיא מוכיחה שמכונית עממית יכולה להיות יותר בטוחה ממכוניות יוקרה, מה שכמובן הכניס את ב.מ.וו. ומרצדס לסרטים והאיץ אצלן את הפיתוח הבטיחותי.

חידוש שני של פרויקט EuroNCAP, שנבע מן הפומביות והאופי ההשוואתי שלו, היה שיצרניות הרכב לא יכלו להתחבא יותר ונאלצו לשבת על המדוכה ולתכנן מכוניות בטוחות, היות שבטיחות נקשרת אצל לקוחות רבים כפונקציה של איכות.

אנשי הפרויקט יזמו את אחד הצעדים הגאוניים ביותר שלהם כאשר הציעו ליצרניות הצעה מעולה לכל הצדדים: "שפרו את רמת ההגנה של המכוניות, הכניסו את השיפורים לקו ההרכבה ולכל המכוניות שאתם מוכרים באירופה, שלמו לנו את העלות של מבחן חוזר, ואנחנו נבחן מחדש דגמים שקיבלו ציון גרוע ונפרסם את הציון המשופר – אם יושג כזה". כך נוצרה אצל יצרניות הרכב מוטיבציה שלא להמתין עד ל"מתיחת הפנים" או להשקת דגם חדש אלא לבצע שיפורי בטיחות מידיים בדגמים השונים, מה שכמובן שיפר מאד את הבטיחות.

חידוש נוסף, אשר לימים הפך לחשוב ביותר בפרויקט הזה, הוא האבולוציה המהירה שלו לאורך השנים והוספת דרישות חדשות – החל מהעלאת הרף של מבחני הריסוק עצמם, דרך דרישות מינימום של מערכות אקטיביות כמו בקרת יציבות, וכלה בדרישות למערכות סיוע לנהג כמו מערכת בלימה אוטונומית.

היום יום הולדת

פרויקט EuroNCAP הוקם במקור כיוזמה משותפת להתאחדות הספורט המוטורי העולמי (FIA) ולמשרדי התחבורה של שבדיה ובריטניה בשיתוף עיתוני רכב מובילים באירופה וארגוני נהגים בבריטניה ובגרמניה. בשנה שלאחר מכן נוספו גם משרדי התחבורה של הולנד ושל גרמניה, וארגוני נהגים נוספים, ולאחר מכן גם משרדי התחבורה הצרפתי והספרדי.
ההצלחה האדירה של הפרויקט באירופה יצרה תכניות דומות גם בדרום מזרח אסיה, באוסטרליה ובדרום אמריקה.

כיום חברים 12 גופים בפרויקט EuroNCAP, שהוא מלכ"ר אשר ממומן באופן בלעדי על-ידי חבריו. מבחני הריסוק מבוצעים במעבדות מתאימות לכך בצרפת, גרמניה (שתי מעבדות), הולנד, ספרד, איטליה ובריטניה (שתי מעבדות).

בשני העשורים האחרונים ביצע פרויקט EuroNCAP כ-1,800 מבחני ריסוק בתקציב של כ-160 מיליון אירו – שהם "גרושים" יחסית לסכומי הכסף שנחסכו לציבור ולממשלות השונות בזכות השיפור בבטיחות המכוניות.

הפרויקט פרסם את תוצאות המבחנים של 630 דגמים שונים, וכיום ל-90% מן הדגמים שנמכרים באירופה יש ציון בטיחות של EuroNCAP. לפי הערכת אנשי הפרויקט השיפורים הבטיחותיים שהוכנסו לכלי הרכב בשני העשורים האחרונים הצילו את חייהם של יותר מ-78,000 בני אדם.

טכנולוגיות בטיחות שנמצאו בתחילת הדרך רק במכוניות יוקרה או שלא היו קיימות כלל הפכו במהלך השנים לסטנדרט של תעשיית הרכב ואף לדרישות חובה, ובין אלה ראוי להזכיר את כריות האוויר לנהג ולנוסע וכריות אוויר להגנה מפני פגיעת צד, מנגנון להתראה מפני אי חגירת חגורות בטיחות ובקרת יציבות אלקטרונית.

בשנת 2014 נוספה דרישה למערכות למניעת תאונה (בלימת חירום אוטונומית, AEB והתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה), והחל בשנה שעברה נוספה גם דרישה שמערכת מניעת ההתנגשות תכלול גם זיהוי של משתמשי דרך פגיעים כמו רוכבי אופניים והולכי רגל.

20 שנים לאחר השקת הפרויקט בחרו אנשיו לפרסם את מבחן הריסוק של הונדה ג'אז, אשר נבחנה על-ידם בשנת 2015, בין השאר כדי להמחיש את הפער העצום ביכולת ההגנה של מכוניות קטנות בנות ימינו ביחס למכוניות המקבילות להן לפני 20 שנים. התוצאות מדהימות: גם מכונית סופר-מיני לא יקרה במיוחד (באירופה לפחות) מספקת כיום רמת הגנה גבוהה יותר בעת תאונה מכפי שסיפקה בעבר מכונית יוקרה ממיטב תוצרת גרמניה.

The post יום הולדת 20 לפרויקט ששינה את תעשיית הרכב appeared first on TheCar.

חברת האנרגיה ההולנדית הענקית 'של' (ובשמה המלא Royal Dutch Shell), אשר עסקי הליבה שלה נובעים מתעשיית קידוחי הנפט, זיקוקו ומכירתו, וגם עסקיה האחרים קשורים ברובם לתחומי האנרגיה, מקדמת את עידן המכונית החשמלית וצפויה להתקין עמדות לטעינת רכב חשמלי ברשת תחנות הדלק הממותגות שלה.

אנשי החברה לא הודיעו עדיין בכמה מתוך כאלף תחנות הדלק שלה יותקנו עמדות לטעינה מהירה, ומי תהיה חברת התשתית שתבצע את הקמת הרשת, אבל מקורות בחברה הכריזו על-כך שהפרויקט ייצא לדרך כבר בחודשים הקרובים. ההערכה היא שבשלבים הראשונים עיקר הדגש יהיה על התקנת עמדות טעינה בתחנות עירוניות ופרבריות, בין השאר מכיוון שרוב צי הרכב החשמלי הקיים מופעל כרגע באזורים כאלה.

'של' נחשבת לרשת חזקה במדינות שונות במערב אירופה ובמיוחד בהולנד ובבריטניה, שתי המדינות שבהן היא מתכננת להתחיל את פרישת עמדות הטעינה.

בשונה מכפי שאפשר לחשוב למקרא הכותרת, הרציונל המסחרי של 'של' לא נובע ככל הנראה מן החשש שמכוניות חשמליות יחליפו במהרה את המכוניות בעלות מנועי בעירה פנימית. זה אמנם יקרה, אבל לא בקצב שצריך להחסיר כבר היום שעות שינה בקרב מנהלי חברות האנרגיה.

התקנת עמדות טעינה מצמצמת את אחד המכשולים הקריטיים מפני מעבר לשימוש בכלי רכב חשמליים, שהוא פרישתה של רשת טעינה, ולכן הפרויקט הזה מחזק חד משמעית את האלטרנטיבה לכלי רכב שצורכים בנזין וסולר ונראה כמו "יריה ברגל" למי שמוכר דלק. אלא שלחברת 'של' צומחים שני יתרונות מן העשייה הזאת והראשון, הפחות חשוב, מבניהם, הוא שיפור התדמית הציבורית ו"מירוק" המצפון.

מה שהרבה יותר חשוב, ויש בו יתרון כלכלי ניכר, הוא שבשונה מתדלוק רגיל אשר אורך דקות ספורות – טעינת רכב חשמלי אורכת בין 20 דקות לחצי שעה (בטעינה מהירה).
משך זמן כזה מעודד את בעל הרכב החשמלי להיכנס את "חנות הנוחות" של תחנת הדלק ולהשאיר בה כסף – בין אם מספר מעות תמורת קפה ובין אם סכומים גדולים יותר בעבור רכישת מוצרים ושירותים שונים.

הנחת עבודה הגיונית נוספת היא שרשת של נקודות טעינה לרכב חשמלי תוקם בדרך זאת או אחרת על-ידי יזמים פרטיים ויוזמות ממשלתיות בין אם תחנות דלק יהיו מעורבות בכך או לא.

בעוד שהקמת עמדות לאחר שרשתות כאלה כבר ייפרשו תיאלץ את חברות הדלק להתמודד מול תחרות קיימת – פרישתן מבעוד מועד עשויה לצמצם את המוטיבציה הכלכלית של מתחרים פוטנציאליים להיכנס לתחום הזה מלכתחילה.

'של' אינה חברת הנפט הראשונה שנכנסת לפרויקט כזה – קדמו לה 'טוטאל' הצרפתית וחברת Eni האיטלקית, אולם בשני המקרים מדובר עדיין בפרויקטים בקנה מידה קטן יחסית.

במקביל לפרויקט רשת הטעינה עוסקת חברת 'של' גם בפיתוח תחליפי דלק אחרים והיא שותפה במיזם של קבוצת חברות שמקים בגרמניה רשת של 400 נקודות תדלוק בגז מימן.

גוף חוץ ממשלתי שנקרא "הסוכנות הבינלאומית לאנרגיה", אשר שם לו למטרה לצמצם את השימוש בדלק מאובנים ולעודד מעבר לתחליפי דלק, מעריך שהיקף צי כלי הרכב החשמליים בעולם צפוי לקפוץ מכ-1.3 מיליון כלי רכב בסיכום שנת 2015 אל יותר מ-30 מיליון בשנת 2025 ול-150 מיליון בשנת 2040. זינוק מרשים כזה, אם אכן יתקיים, אמנם יפחית את הביקוש לנפט בכ-1.3 מיליון חביות ליום בשנת 2040, אבל גם אז, 23 שנים מהיום, עדיין יהיה מדובר רק בנתח קטנטן משימוש חזוי בכ-96 מיליון חביות נפט ביום.

אנליסטים שונים ברחבי העולם צופים גידול קבוע בתפוצת המכוניות החשמליות במהלך חמש השנים הקרובות, אולם עיקר הקפיצה בשימוש בכלי רכב כאלה תגיע, להערכתם, בעשור שבין 2020 ל-2030.

The post 'של' בעקבות בטר פלייס: עמדות טעינה בתחנות דלק appeared first on TheCar.

סיאט חשפה הלילה (ג') בברצלונה את הדור החמישי של איביזה, אשר ככל הנראה תפסה לפי שעה את תואר "מכונית הסופר-מיני המתקדמת ביותר בעולם" נכון להיום. המכונית תוצג לראשונה בפני קהל בתערוכת ז'נבה, בעוד כחודש, ומכירותיה באירופה יחלו בחודש יוני הקרוב.

בשונה מכל מתחרותיה, אשר מבוססות על פלטפורמות ששורשיהן נעוצים בדורות קודמים, איביזה 2017 היא המכונית הראשונה בקבוצת פולקסווגן אשר מבוססת על הגרסה הקצרה של הפלטפורמה המודולרית MQB (גרסת A0). מעבר לעובדה שפלטפורמה זאת אפשרה לסיאט לייצר מכונית עם מרכב קשיח ב-30% ביחס לדגם היוצא, וגם קל יותר, איביזה 2017 היא מכונית רחבה באופן משמעותי, צריך לומר "דרמטי", מן הדגם היוצא.

בעוד שהאורך הכללי לא הוגדל אלא דווקא קוצר ב-2 מ"מ, והגובה הונמך ב-1 מ"מ, בסיס הגלגלים של המכונית הוארך ב-9.5 ס"מ מאד משמעותיים – מה שאומר שהשימושיות כמכונית עירונית לא נפגעה אבל המרחב הפנימי שופר מאד.

מה שהרבה יותר חשוב – במיוחד במכונית סופר-מיני – הוא שאיביזה הורחבה בכמעט 9 ס"מ (87 מ"מ), ומפתח הסרנים שלה הורחב ב-6 ס"מ מלפנים וב-4.8 ס"מ מאחור.

הגדלת הממדים, ובמיוחד מפתח הסרנים, יצרה מן הסתם מכונית בעלת יציבות גבוהה יותר ובוודאי כזאת שנראית יותר דינמית, ומה שלא פחות חשוב – גם שיפרה מאד את המרחב הפנימי עם הגדלת מרחב הרגליים מאחור ב-3.5 ס"מ ושל מרחב הראש במושב הקדמי ב-2.4 ס"מ ו-1.7 ס"מ באחורי.

תא המטען הוגדל משמעותית, ב-63 ליטרים, ונפחו כעת 355 ליטרים, ושפת ההטענה שלו הונמכה.

לקראת סוף 2017 תוצע איביזה עם מנוע הטורבו-בנזין החדש של קבוצת פולקסווגן, ארבעה-צילינדרי בנפח 1.5 ליטר (150 כ"ס) והוא יחובר לתיבת הילוכים ידנית בעלת 6 יחסי העברה או לתיבה רובוטית בעלת מצמד כפול עם 7 יחסי העברה. בעת ההשקה תוצענה שתי גרסאות עממיות יותר אשר יונעו באמצעות מנוע הטורבו-בנזין הקטן והמוכר, בעל 3 צילינדרים בנפח 1.0 ליטר, והוא מתוכנן לשתי רמות הספק: 95 ו-115 כ"ס.
בנוסף מוצע גם מנוע הטורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר בשלוש רמות הספק: 80, 95 ו-115 כ"ס.

לראשונה בקבוצת פולקסווגן מציעה איביזה גם גרסה חדשה של מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי הקטן אשר מותאמת לשימוש בגז טבעי דחוס – מכונית שיכולה הייתה להיות פגז אמיתי בישראל לו רק היו משרדי התשתיות ובתחבורה נערכים מבעוד מועד לשימוש בגז הטבעי שנובע ממאגרי הגז שלנו. מנוע זה, הראשון מסוגו בקטגוריית הסופר-מיני, מספק 90 כ"ס ולא רק שהוא פולט פחות זיהום אוויר – הוא גם משתמש במקור אנרגיה ששייך לאזרחי ישראל ולא תלוי במחירי הנפט העולמיים.

הנמכרת ביותר

מכונית הסופר-מיני של סיאט העלתה את השם 'איביזה' על מפת תעשיית הרכב לפני 33 שנים ומאז יוצרה בכ-5.4 מיליון עותקים. איביזה היא לא רק המכונית הנמכרת ביותר של סיאט בעולם אלא גם אחת המכוניות האירופיות הבודדות אשר הצליחו להשתלט למשך תקופות מסוימות על ראשות טבלת המכירות בקטגוריה עממית חשובה בישראל.
ככל הידוע אנשי סיאט לא מתכננים העלאת מחיר דרמטית, לפחות באירופה, מה שמגביר את האופטימיות לגבי הסיכויים של איביזה לחולל מהומה בקטגוריה הזאת כאשר תנחת אצלנו לקראת סוף השנה הנוכחית.

אגב, לאיביזה לא תהיה גרסת סטיישן, כמו בדגם היוצא, אבל תהיה לה גרסה הרבה יותר מבטיחה מבחינת פוטנציאל המכירות בארץ: על בסיסה יושק בהמשך השנה קרוסאובר בגודל סופר-מיני (קטגוריית 'ג'וק') אשר ייקרא 'ארונה', ואשר במחיר המתאים עשוי לעשות כאן הרבה רעש. איביזה החדשה תוצע רק בגרסת חמש דלתות אבל עם עיצוב אשר מעלים, ברוח האופנה הנוכחית, את הדלת האחורית ויוצר תחושה של מכונית בעלת 3 דלתות.

באירופה, ויש לקוות שגם בישראל, תוצע איביזה החדשה עם מגוון של מערכות אקטיביות לסיוע לנהג, בהן התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית עם פונקציית עצירה והמשך תנועה, והתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה.

המכונית מוצעת (לפחות באירופה) גם עם רמות אבזור גבוהות שכוללות כניסה והתנעה ללא מפתח, מסך מגע מרכזי בגודל 8 אינטש, משטח טעינה אלחוטי לטלפונים תומכים, מגבר קליטה לסלולרים, ומערכת קול שעליה מעתירה היצרנית שבחים רבים.

The post סיאט מציגה: סופר איביזה appeared first on TheCar.

בדיוק תשע שנים לאחר ביקורו ההיסטורי של קרלוס גוהן, נשיא קבוצת רנו-ניסאן, והנאומים שנשא בירושלים במשרד ראש הממשלה ובבית הנשיא בקשר לשיתוף הפעולה עם חברת 'בטר פלייס' הישראלית – השיקה היום (ב') חברת קרסו מוטורס, יבואנית רנו וניסאן לישראל, מכונית חשמלית עם סמל של רנו.

'זואי', מכונית בגודל סופר-מיני אשר מבוססת על פלטפורמת 'קליאו' ו'מיקרה', היא המכונית החשמלית השנייה שמוצעת בישראל עם סמל של רנו, אבל הראשונה שנמכרת ישירות על-ידי היצרנית הצרפתייה באמצעות היבואנית הרשמית שלה לארץ.

בשונה מ'פלואנס' ZE' החשמלית המוכרת לנו, שהייתה מכונית שיוצרה במיוחד עבור 'בטר פלייס' ז"ל ולפי הזמנתה, ל'זואי' אין סוללה מתחלפת אבל לפחות בחלק מתוכניות המכירה שלה באירופה היא עדיין נושאת את אחד המחסומים המשמעותיים בפני שימוש פרטי רגיל ברכב חשמלי: שם הסוללה לא שייכת לרוכש אלא מושכרת לו.

יבואני רנו לישראל בחרו ללכת לכיוון ההפוך והם מציעים את 'זואי' כחבילה אחת שכוללת לא רק את הבעלות המלאה על הסוללה אלא גם את עלות ההתקנה של עמדת טעינה ביתית, שנאמדת ב-6,500 ש"ח. אלא שהמחיר הכולל של המכונית – 132,000 ש"ח, ובעיקר העובדה שהיא מושקת ללא כל בשורה נוספת בהקשר של שימוש במכונית מסוג כזה – מעיבים על החגיגה ויוצרים תחושה חמוצה של פיספוס.

בחזרה לעתיד

'זואי', כאמור, מושקת בישראל לאחר הכשלון המהדהד של חברת 'בטר פלייס', ולמרות שהמודל המסחרי של קרסו מוטורס ורנו שונה לחלוטין מזה של שי אגסי וצוותו המכונית עדיין חייבת להתגבר על תחושת אי הוודאות, שלא לומר אכזבה או חוסר אמון, שהותיר אחריו המיזם החשמלי הקודם.

לא מיותר להזכיר גם שקרסו מוטורס מנסה לשווק מזה מספר שנים מכונית חשמלית חשובה אחרת – 'ליף' מתוצרת ניסאן, וגם זו לא זכתה להצלחה בישראל למרות הטבת המס המשמעותית לה היא זוכה.

על רקע זה אפשר היה לצפות מחברת קרסו מוטורס שהשקת 'זואי' לא תסתכם רק בהשקה רגילה של עוד דגם מדגמי רנו, אלא תלווה בבשורה יותר עמוקה ומשמעותית עבור לקוח ישראלי, למשל כזאת שקשורה לרשת נקודות טעינה כלל ארצית או לתוכנית "שותפות במכוניות" כלל ארצית.

תחת זאת מושקת, כאמור, זואי – שהיא מכונית סופר-מיני מקבילה בגודלה לטויוטה יאריס או יונדאי i20, עם תג מחיר דומה למחיריהם של קרוסאוברים קומפקטיים דוגמת קיה ספורטאז' וסיאט אטקה, או רנו קדג'אר.

יתרה מכך: באוקטובר האחרון, בתערוכת פריז, השיקה רנו גרסה מתקדמת של 'זואי' עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה כמעט כפולה מזו המקורית, ועם מנוע חשמלי חדיש (שמספק 92 כ"ס לעומת 88 במקורי). מכונית זאת לא החליפה את הדגם הקודם אלא מוצעת בנוסף לה, ועם תג מחיר גבוה יותר.

הסוללה החדשה שוקלת כ-15 ק"ג יותר אולם ממדיה הפיזיים זהים (כמו גם הסידור של 192 תאים ב-12 'מודולים') ותכולת האנרגיה שלה כמעט כפולה בזכות שימוש בחומרים מתקדמים יותר. בנוסף שופרה גם מערכת הניהול החשמלית של המכונית.

באירופה מוצעות כיום שלוש גרסאות של 'זואי': הבכירה מוצעת עם הסוללה החדשה (בעלת תכולת אנרגיה של 41 קילוואט שעה) ועם המנוע החדיש (שנקרא R90), גרסה נוספת מוצעת עם הסוללה החדשה אבל עם מנוע פחות משוכלל (שנקרא Q90), ואילו גרסה שלישית מוצעת עם המנוע החדיש אבל עם הסוללה המקורית (בעלת תכולת אנרגיה של 22 קילוואט שעה בלבד).

לגרסה הבכירה יש טווח נסיעה תיאורטי של 400 ק"מ, טווח נסיעה "מעשי" של 300 ק"מ וטווח "נסיעת חורף" של 200 ק"מ (כל הנתונים עפ"י רנו), ואילו הגרסה עם המנוע הפחות מתקדם והסוללה החדשה מציעה טווח נסיעה קצר בכ-20-30 ק"מ בכל הפרמטרים.

חברת קרסו מוטורס, מן הסתם בעצה אחת עם היצרנית הצרפתיה, בחרה להשיק בישראל את 'זואי' בגרסתה הבסיסית ביותר, כלומר עם המנוע הפחות מתקדם ועם הסוללה הוותיקה והזולה יותר, גרסה שמציעה טווח נסיעה תיאורטי של 240 ק"מ (מעט יותר ממחצית הטווח של הגרסה החזקה) וטווח נסיעה מעשי של 170 ק"מ, לפי נתוני רנו.

בנוסף, רנו מעניקה רק חמש שנות אחריות לסוללה (3 שנות אחריות לשאר המכונית) במקום 7 או 8 שנים שמעניקות יצרניות יפניות של מכוניות היברידיות.

ענת מילוסלבסקי, מנהלת חטיבת רנו בישראל, אמרה ש"רנו מצפה שההשוואה של לקוח, בבואו לבחור ב'זואי', לא תהיה בעולם החשמלי בלבד אלא מול כל המכוניות בקטגוריה. אנחנו מצפים ש'זואי' תיתן פייט בהרבה מקומות – למשל במומנט (כח) של המנוע, באורך בסיס הגלגלים שלה ובנפח תא המטען שעומד על 228 ליטרים".

דברים אלה יפים ונכונים אמנם, ו'זואי' היא בוודאי מכונית שימושית שמציעה חסכון של אלפי שקלים בשנה בסעיף האנרגיה (חשמל מול בנזין או סולר), אבל היא עולה בין 15 ל-50 אלף שקלים יותר מאשר מכוניות סופר-מיני אחרות שמוצעות כיום בשוק.

החיים עצמם

לרגל השקתה של 'זואי' בישראל מבקרים כאן ברנרד קמבייר, סגן נשיא רנו והרווה היידמוס, מנכ"ל חטיבת רנו למזרח התיכון.

על פי נתוני רנו, זואי ("חיים בלטינית") היא המכונית החשמלית הנמכרת ביותר באירופה: עד היום נמכרו ממנה כ-50 אלף יחידות ואלה מהוות כרבע מכלל המכירות של מכוניות חשמליות באירופה. בכלל, הצרפתים טוענים שעל כבישי אירופה נעים כיום כ-100 אלף מכוניות חשמליות מתוצרת רנו, ויחד עם ניסאן, שותפתה של רנו לקונצרן רנו-ניסאן, ייצרו שני המותגים כמחצית מכלי הרכב החשמליים שנעים כיום בעולם.

בישראל ניתנות שתי הטבות מס מפליגות לכלי רכב חשמליים. ראשית, עד לסוף שנת 2017 עומד גובה מס הקניה שהם נדרשים לשלם על 10% בלבד לעומת ממוצע של כ-60-70% לכלל מתחריהם (בשנים 2018-2020 מתוכנן מס קניה של 30% על כלי רכב חשמליים). בנוסף, מי שמקבל רכב חשמלי כרכב צמוד ממקום העבודה נהנה מזיכוי בסך 990 ש"ח לחודש מ"שווי השימוש" שהוא נדרש לשלם.

מאידך – אצלנו כמעט ולא קיימת תשתית טעינה ציבורית, אם כי שינוי בתקנות שנחקקו בימי 'בטר פלייס' העליזים מאפשר כיום לטעון מכוניות חשמליות גם מרשת החשמל הביתית.

יבואני רנו מדגישים שעם עמדות הטעינה שהם מספקים אפשר לטעון 80% מתכולת הסוללה בתוך בין חצי שעה (אם הספק הרשת החשמלי הוא 43 קילוואט) לשעה (בהספק של 22 קילוואט), וגם ברשת ביתית עם הספק נמוך אורכת טעינה מלאה בין 6 ל-9 שעות.

איציק וויץ, מנכ"ל קרסו מוטורס, מסביר, ובצדק, ש"מכונית חשמלית מתאימה להרבה מאד לקוחות אבל לא לכל אחד. אבל למרות כל ההסברים, המחסום המשמעותי ביותר מפני החדרתה של כל מכונית חשמלית לישראל, ובכלל זה גם של 'זואי', כרוך בהיעדר תשתיות ובפריסה העלובה של עמדות טעינה לרכב חשמלי (כ-40 נקודות בכל רחבי הארץ כיום, כ-80 נקודות בתוך כשנה).

בדיוק מסיבה זאת יכולה הייתה הסוללה החדשה של זואי להביא איתה בשורה גדולה: משך הטעינה המלאה שלה מרשת חשמל ביתית הוא 6 שעות בלבד, ולאחר מכן אפשר לנסוע בה כמעט שבוע שלם אם טווח הנסיעה היומי הוא כ-60 ק"מ (30 ק"מ לכל כיוון). אלא שיבואני רנו טוענים שסוללה זאת הייתה "מייקרת את המכונית בעשרות אלפי שקלים", ולכן הוחלט שלא להשיק איתה את המכונית.

'זואי' הושקה באירופה בשנת 2012, כלומר שהיא בת דורה של רנו פלואנס ZE מבחינה טכנולוגית (עוד סיבה להתאמץ ולהביא את הדגם המשודרג), ולזכותה חשוב לומר שהיא תוכננה מראש כמכונית חשמלית, כלומר שבניגוד ל'פלואנס ZE' הסוללה שלה מותקנת בתוך חלקו התחתון של המרכב – דבר שלא פותר את בעיית המשקל (המכונית שוקלת כ-1,550 ק"ג), אבל מנמיך את מרכז הכובד שלה ומאפשר לה להציע תא מטען שימושי יותר מזה של רוב מכוניות הסופר מיני שמוצעות כיום בישראל.

איציק וייץ טוען ש"קרסו מוטורס ביצעה היום מהפיכה. המודל שלנו שונה לחלוטין מזה של 'בטר פלייס' (שמכרה מכונית ללא סוללה – ג.מ.) מפני שאחנו מוכרים מכונית חשמלית מלאה עם הבטריה שלה. אנחנו יכולים להוכיח חיסכון של 14-15 אלף ש"ח בשנה על הוצאות דלק תוך ויתור מינימלי על שימושיות, ובעתיד בכוונתנו להביא את מלוא מגוון הדגמים החשמליים של רנו".

דיעה: החשמלית ואני

גם היום, בדיוק כמו לפני תשע שנים, אף אחד לא טוען שכלי רכב חשמליים הם פנטזיה שלא תתגשם, והוויכוח היחיד הוא סביב התנאים, בעיקר הכלכליים, שיאפשרו לזה לקרום עור וגידים.

מה שהשתנה במהלך העשור האחרון, והיה ידוע או צריך היה להיות ידוע גם לקברניטי 'בטר פלייס' בשעתו, הוא שטכנולוגיית האגירה הכימית של אנרגיה בתוך סוללה חשמלית משתפרת מידי יום, ומחיר האחסון האנרגטי הזה יורד.
'זואי', שמושקת היום בישראל, מדגימה את זה באופן פשוט: הדגם ה"מחוזק" שלה, אשר הוצג באוקטובר האחרון בתערוכת פריז ולא מוצע בשלב זה בישראל, מסוגל להגיע לטווח נסיעה תיאורטי של 400 ק"מ, ולטענת הצרפתים גם משיג טווח נסיעה מעשי של 300 ק"מ – לעומת טווח נסיעה תיאורטי של כ-100 ק"מ לפלואנס ZE.

בשונה מאנשי 'בטר פלייס', אשר בנו מודל מסובך מאד שהתבסס על סוללות מתחלפות ששייכות להם, אף יצרנית רכב חשובה אחרת לא האמינה בקונספט כזה, אפילו לא רנו שייצרה ל'בטר פלייס' מכונית לפי הזמנה מיוחדת, ומבחינה זאת צודקים אנשי קרסו מוטורס שהם מציעים מודל פשוט, לא מתחכם, ושקוף.

אפשר להתווכח אם המחיר שבו בחרו למצב את המכונית, יחד עם היצרנית, הוא מחיר מתאים או לא – אבל תחושת הפיספוס מהשקתה של 'זואי' לא קשורה רק אליו אלא מהיעדרה של בשורה מרחיקת לכת יותר מכך.

ליבואני רנו וניסאן יש ביד נכס אסטרטגי: נכון להיום, ועד שיצרניות רכב אחרות ידביקו את הפער, הם מייצגים את הקבוצה שמובילה את תעשיית הרכב בכל הקשור לטכנולוגיה של כלי רכב חשמליים.

כדי לבסס את היתרון הזה, ולקבע תדמית חיובית שיכולה להחזיק שנים קדימה, הם יכולים (וצריכים) להשקיע את המשאבים הנדרשים לקידום של רשת טעינה ארצית, ולפיתוח של מודלים מתקדמים של תחבורה שיתופית על בסיס המכוניות החשמליות של רנו וניסאן.

נכון, מדובר בהשקעה של עשרות מיליוני שקלים אשר בוודאי לא תצדיק את עצמה בטווח של שנים בודדות, אבל מדובר ברגע נדיר בהיסטוריה שבו הם יכולים לקבע מיצוב ולהקדים את קבוצות פולקסווגן ויונדאי אשר או-טו-טו סוגרות את הפער.

קבוצת קרסו, כולל זרוע הנדל"ן הנפרדת שלה, מספיק חזקה כלכלית כדי להקדים את קבוצות צ'מפיון וכלמוביל בתחום תשתיות הטעינה, ויש לה כרגע סיבות טובות מספיק להתאמץ בתחום הזה, אבל לפחות נכון להיום נראה שאין להם עדיין את האומץ לעשות מעשה.

מצד שני, כמו שאומר איציק וייץ, מנכ"ל החברה: "מדובר בסופו של יום בעסק כלכלי", ועל וייץ אפשר לסמוך שבמספרים הוא מבין טוב יותר מרבים אחרים.

The post האם 'זואי' תקדם בישראל את עידן המכונית החשמלית? appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב פורד הכריזה בסוף השבוע על השקתו של מודול אלחוטי חדש שאותו היא מכנה SmartLink, אשר יספק לבעלי מכוניות פורד ולינקולן מדגמי 2010-2016 מגוון של תכונות קישוריות (connectivity).

הבשורות הטובות הן שהמודול החדש, שמחירו ללקוח טרם פורסם, יתחבר בדרך מאד פשוטה למכונית ובאמצעות אפליקציה ייעודית ופורטל אינטרנט שפותחו במיוחד יאפשר לנהגים לקבל מידע ואפשרויות אשר מוצעים כיום רק במכוניות חדישות בעלות מודם סלולרי ומערכת קישוריות מקורית.

המודול מחובר אל שקע הדיאגנוסטיקה של המכונית (OBD) ומתווך באמצעות חיבור סלולרי מדור רביעי בין מחשב הרכב לבין שרתי המחשב של חברת פורד.
במקביל יכול הנהג להתחבר אל אותם שרתים דרך אפליקציה על הטלפון הנייד שלו, וכך לבצע התנעה מרחוק של המכונית, פתיחת ונעילת דלתות מרחוק, וכן לקבל התראות אבטחה ומיקום של המכונית.

התכונה היחידה שממנה יכולים ליהנות כל יושבי המכונית בכל עת היא "נקודה חמה" של חיבור לאינטרנט אלחוטי עבור עד שמונה מכשירים שונים.

חדשות פחות טובות הן שכל מה שהלקוח יכול לעשות מרחוק (כולל איתור המכונית) יכול לעשות גם כל מי שמחובר טוב אל נבכי השרתים המארחים.

אף מילה על תחרות

עוד חדשות בעייתיות הן שהתכונה החשובה ביותר של המודול, ואחת משתי בעיות לא פשוטות שהוא גורם להן, היא שהוא מאפשר ללקוח לקבל התראות אודות "בריאות המכונית" על בסיס נתוני הדיאגנוסטיקה של מחשב הרכב, ובתוך כדי כך גם להעביר אותם אל רשת השירות של פורד.

הרשת מצידה תציע לנהג קשר מהיר ונוח אל המוסך שלו או אל מוסך זמין בסביבה, מה שכמובן יכול להיות מאד שימושי ומועיל כאשר נהג נקלע לתקלה שמשביתה את המכונית או לתאונה קלה.

מצד שני, חיבור כזה מגביל את הנהג, באופן טבעי, אל רשת השירות של פורד או לכל הפחות הופך אותה יותר זמינה עבורו מאשר אופציות אחרות, וכך עלול לפגוע בתחרות – במיוחד כאשר מדובר במכוניות בנות שנה עד שבע אשר לא בהכרח מטופלות כיום ברשת השירות של היצרנית.

סטיב אודל, ידיד ישראל ומי שמכהן בפורד כסגן נשיא בכיר לשיווק, מכירות ושירות לכלל העולם, אמר ש"פורד סמארטלינק יפתיע וישמח בעלי רכב… על ידי הוספת כמה מתכונות הקישוריות הפופולריות ביותר של ימינו". עם זאת, דווקא בחלק השני של דבריו טמונה אחת הבעיות שעליה הצבענו קודם: הצעה זאת (של המודול – ג.מ.) באמצעות רשת השירות שלנו היא דרך נוספת לשמור אותנו מחוברים עם לקוחותינו ולהרוויח את נאמנותם".

חדשות בעלות פוטנציאל מפחיד באמת הן שמוקדם עדיין לקבוע עד כמה המערכת הזאת מאובטחת מבחינת הגנה מפני פריצה מרחוק של האקרים, ולא צריך להיות פרנואידים, או בעלי דמיון מפותח במיוחד, כדי להבין שמערכת אלחוטית שמחוברת ישירות למחשב המקורי של כלי הרכב עלולה לפעול לרעת בעל הרכב אם ידיים לא נכונות מצליחות לגשת אליה.

אנשי פורד, בהודעתם לעיתונות, מבטיחים ש"מיליוני לקוחות נוכחיים של פורד עומדים ליהנות מטכנולוגיית סמארטלינק שמאפשרת תכונות קישוריות שבדרך כלל נגישות רק בכלי רכב חדישים שמאובזרים במודם".

כאמור, בהודעת פורד לא נמסר כמה יעלה המודול אבל נאמר שהוא יוצע ללקוחות כבר בקיץ הקרוב.  לדברי פורד, עבודת הפיתוח של המודול שלהם ארכה שנתיים ובוצעה בשיתוף פעולה עם ספקית החלקים הענקית 'דלפי' ועם ספקית השירות הסלולרי האמריקנית 'ורייזון'.

אגב, בשונה מסמארטלינק, אשר מוצע כאופציה ולכן כל בעל רכב מדגם 2010 ואילך יכול לבחור אם ברצונו להתקין אותו או לא – כל דגמי פורד משנת הדגם 2017 ואילך, אשר נמכרים בארה"ב, מצוידים במערכות מקוריות מסוג כזה, עם חיבור סלולרי מדור רביעי. מערכת זאת מאפשרת ללקוחות להתחבר אל רשת השירות של פורד באמצעות אפליקציה שנקראת FordPass.

The post פורד מתחברת אלחוטית למיליוני מכוניות מדגמי 2010-2016 appeared first on TheCar.

11 שנים נדרשו לתריסר מדינות – בהן ארה"ב, יפן ומקסיקו, להגיע להסכמות שאיפשרו להן לחתום על הסכם סחר חופשי, מהן ארבע שנים של דיונים מפרכים עם ממשל אובמה ועם שש מדינות נוספות מאז שסוכמו התנאים העקרוניים להשתתפותן.
לדונלד טראמפ, הנשיא החדש בבית הלבן, לקח פחות משבוע לקיים את הבטחת הבחירות שלו ולחתום על צו נשיאותי שמוציא את ארה"ב מהסכם שלטענת הממשל הקודם נועד "לקדם צמיחה כלכלית, לתמוך ביצירת מקומות עבודה, להגביר חדשנות, יצרנות ותחרותיות ולהעלות את רמת החיים".

כך, פחות משנה לאחר שארה"ב נכנסה באופן מעשי למסגרת "הסכם השותפות הטראנס-פאסיפי" (TPPA), שהוכתר בשעתו כ"הסכם הסחר החופשי הגדול בהיסטוריה" – פרשה ממנו ביום שני השבוע הכלכלה הגדולה ביותר, זאת שאולי תהיה "שוב אדירה" ואולי לא.

במונחים כלכליים, TPPA מאגד מדינות שמייצגות כשליש מן הסחר העולמי ומייצרות כ-40% מן התוצר הלאומי הגולמי בעולם, ואחת החוזקות שלו נובעת מכך שהוא מחייב את כל השותפות לפעול על בסיס שווה בתחומי איכות הסביבה, מאבק בשחיתות ציבורית, זכויות אדם, זכויות יוצרים, זכויות פטנטים, זכויות עובדים, ותחומים נוספים אשר מקנים יתרונות כלכליים לא הוגנים למי שמפר אותם.

בראיה אמריקנית אמור היה ההסכם הזה לחזק את הכלכלה וליצור מקומות עבודה, ובעיקר לחזק את הקשרים הכלכליים עם מדינות שעד לאותו הסכם נאלצו לסמוך על קשרי המסחר שלהן עם סין.
למרבה האירוניה, להסכם הזה יש לא מעט מתנגדים בארצות הברית, אבל רובם דווקא נמצאים בצד שלא בחר בטראמפ לנשיאות.

ככל שהדברים נוגעים לתעשיית הרכב עצם יציאת ארצות הברית מן ההסכם פחות חשובה מאשר גובה המס על יבוא רכב לארה"ב, שאולי יעלה ואולי לא, ומתגובת הנגד של מדינות אחרות לפעולה שכזאת.
במהלך קמפיין הבחירות שלו איים טראמפ להטיל מכס בשיעור של 35% על יבוא רכב ממקסיקו לארה"ב, ובין אם רעיון כזה ניתן או לא ניתן ליישום ברור שממשל טראמפ רוצה להגדיל את היקף ייצור הרכב בתוך ארה"ב.

ברמה הפופוליסטית מדובר בהצהרה שנשמעת הגיונית כשמביטים בנתונים: רק כ-4 מיליון מכוניות מיוצרות בארה"ב עצמה מידי שנה לעומת כ-17.5 מיליון כלי רכב שנמכרו בה בסיכום 2016.

אלא שהטלת מכסים אינה עניין פשוט בהתחשב בכך שיצרניות הרכב האמריקניות מייצאות כ-2.6 מיליון מכוניות בשנה למאתיים מדינות בעולם, ובעיקר לנוכח העובדה שבאופן פרדוכסלי מי שיצטרכו לבצע במקרה כזה את השינוי הגדול ביותר כדי להתאים למדיניות החדשה הן דווקא "שלוש הגדולות" – יצרניות הרכב האמריקניות.

מנגד – מי שצפויות להיפגע פחות הן יצרניות הרכב היפניות בכלל, אשר מייצרות בתוך גבולות המדינה כ-75% מכלל המכוניות שהן מוכרות שם, ובפרט טויוטה, ניסאן והונדה שלכל אחת מהן יש כושר ייצור אמריקני של מיליון מכוניות, ורק כ-10% מן המכירות שלהן בארה"ב הן של מכוניות מיובאות.

ביום שלאחר המכס

העניין עם ההצהרות של טראמפ הוא שהוא כנראה גם מתכוון ליישם אותן, לפחות בחלקן, ובמקרה כזה מי שבהחלט צפויות להיפגע הן יצרניות זרות וקטנות אשר נתח חשוב מכלל המכירות והרווחים שלהן נובע מן השוק האמריקני.

כך, למשל, סובארו מייצרת בסך הכל כמיליון מכוניות בשנה ובשנה שעברה מכרה כ-615 אלף מהן בארה"ב.

עבור מאזדה, שמייצרת כמיליון וחצי מכוניות בשנה, השוק האמריקני מעט פחות משמעותי מבחינת היקף המכירות (כ-300 אלף בסיכום 2016) אבל מאד חשוב מבחינת הרווחיות של העסק כולו (היות שמתח הרווחים שם גדול יחסית).

גם מיצובישי מכרה בארה"ב בסיכום 2016 פחות מ-10% מהיקף הייצור שלה (96 אלף מתוך כמיליון) אבל גם עבורה, כמו לגבי מאזדה וסובארו, זהו שוק יותר גדול מאשר השוק הביתי שלהן: בסיכום 2016 מכרה סובארו רק 155 אלף מכוניות ביפן, מאזדה מכרה שם רק כ-200 אלף ואילו מיצובישי מכרה רק 86 אלף מכוניות בשוק הביתי שלה.

מצבה של סובארו בארה"ב טוב יחסית היות שכושר הייצור שלה שם – כ-400 אלף מכוניות – מספיק כדי לספק כשני שלישים מן המכוניות שהיא מוכרת שם (אם כי חלק ממנו נתפס על-ידי ייצור של קאמרי עבור טויוטה).

את זה אי אפשר לומר על מאזדה ומיצובישי אשר בעבר ייצרו מכוניות בתוך ארה"ב (מיצובישי עד לשנת 2015 ומאזדה בין השנים 2008-2012) אבל לנוכח הסכם הסחר הצפון אמריקני, ובעקבות יצרני הרכב האמריקנים עצמם, הימרו על ייצור מכוניות בבסיסי ייצור פחות יקרים.

מאזדה, למשל, ייצרה לאורך רוב ההיסטוריה שלה בעיקר ביפן, ולנוכח המשברים של העשור הקודם הרחיבה את המפעל שלה בתאילנד והימרה על הקמת מפעל חדש לחלוטין במקסיקו, שם היא מייצרת בין השאר את CX-3 ומתקשה לעמוד בביקוש אליו בארה"ב. מאזדה תימצא בסיטואציה מאד בעייתית אם יוטלו מכסים חדשים על יבוא לארה"ב, מפני שבשונה מן היפניות הגדולות אין לה יותר מידי מפעלים בעולם והיא לא יכולה לנייד ייצור בהתאם להתפתחויות פוליטיות וכלכליות.

מי שעשויים ליהנות מן ההפקר במקרה כזה הם דווקא אנחנו, בישראל, מי שממתינים מזה כשנתיים להשקתו של CX-3 אבל לא יכולים להציע ליפנים כח קניה תחרותי מספיק כדי לקבל אותו.
יצרנית רכב יכולה לצמצם את היקפי הייצור במפעל בהתאם לביקוש, אבל כל עוד שלא הוחלט לסגור אותו היא חייבת לשמר רמת תפוקה מינימלית, מה שאומר שאם יהיה לה יקר למכור בארה"ב מכוניות שמיוצרות במקסיקו אין ספק שהיא תשקול למכור אותן בישראל.

בשלב זה מוקדם עדיין לדעת אם ומתי תוקם חומה בין מקסיקו לארה"ב, ואם אכן יוטלו מכסים חדשים על יבוא מכוניות משם.
הדבר היחיד שברור כרגע הוא שהמדיניות הכלכלית של הנשיא דונלד טראמפ בקשר לתעשיית הרכב, כפי שגם הובהרה בפגישה שקיים השבוע עם מנכ"לי יצרניות הרכב האמריקניות, אמורה להיטיב עם יצרניות רכב שמייצרות בארה"ב ולצמצם יבוא רכב למדינה.

טראמפ למנכ"לי יצרניות הרכב: החזירו את הייצור למדינה ותיהנו מהקלות

צריך להדגיש שלא רק מאזדה ומיצובישי הימרו על סגירת מפעלים בארה"ב ולא רק מאזדה הקימה מפעל חדש במקסיקו. גם ג'נרל מוטורס, פורד וקרייזלר העבירו את רוב הייצור שלהן מחוץ לגבולות ארה"ב, ובמהלך 2015-2016 העבירו כמעט לגמרי את ייצור כל המכוניות הקטנות והבינוניות שלהן למקסיקו.

בשונה ממאזדה, לאמריקנים אמנם יהיה קל יותר לפתוח מחדש מפעלים אמריקנים שנסגרו בעבר (אם יהיה בכך צורך), אבל גם הן מושקעות במפעלים חדשים ויקרים במקסיקו ולכן גם הן עשויות להתנחם טיפה בשוק הקטנטן שלנו ביום שלאחר המכס.

בסיכום שנת 2016 יובאו לישראל רק 3,417 כלי רכב ממקסיקו, ואלה היוו 1.2% בלבד מסך המכירות בשוק שלנו (לעומת כ-4,000 כלי רכב ו-1.5% בשנת 2015). מארצות הברית וקנדה, לעומת זאת, יובאו אלינו כ-7,500 כלי רכב בסיכום 2016, ואלה היוו כ-2.6% מכלל המכירות בשוק.

נתונים אלה מייצגים פחות או יותר את נתח השוק שתופסים בישראל מוצרים מתוצרת אמריקה באופן מסורתי, אלא שאם יפתח נשיא ארה"ב במלחמת מכסים הם צפויים להיראות אחרת לגמרי בעוד שנה או שנתיים.

לא רק שמפעלים במקסיקו צפויים להימצא עם עודף כושר ייצור (לכל הפחות עד שייסגרו), גם ארצות הברית עלולה למצוא את עצמה במצב שמדינות אחרות מטילות מכס על מכוניות מתוצרתה והיצוא שלהן נעשה פחות משתלם. במקרה כזה תיאלצנה יצרניות הרכב לסמוך על בעלת בריתה האמיתית של אמריקה במזרח התיכון, זאת שמטילה מיסוי כבד על כל כלי הרכב שמיובאים אליה בלי להפלות לרעה את האמריקנים.

The post טראמפ מחזק את מאזדה, סובארו ומיצובישי בישראל appeared first on TheCar.

עם הספק של  647 כ"ס, מומנט של 76 קג"מ ומהירות מירבית של 350 קמ"ש, ה-GT החדשה היא המכונית המהירה ביותר שפורד ייצרה עד היום.
הדור השלישי של מכונית העל של היצרן העממי הוצג לפני שנתיים בתערוכת דטרויט ובימים אלה יחידות ראשונות החלו להתגלגל מפס הייצור במפעל של פורד בקנדה.

בניגוד לדורות הקודמים שעשו שימוש במנועי וי 8, ה-GT החדשה מצוידת במנוע וי 6 מוגדש טורבו בנפח 3.5 ליטרים המפיק 90 אחוז מהמומנט המטורף שלו מתחת ל-3,500 סיבובים בדקה.
ה-GT החדשה עושה גם שימוש במרכב סיבי פחמן ושוקלת 1260 קילוגרם, מה שמאפשר לה להציג יחס הספק/משקל טוב מזה של מכוניות דוגמת הפרארי 488.

פורד טוענת גם שמכונית העל החדשה שלה מהירה יותר על המסלול (במסלול מרוצים בקנדה בו נערכה ההשוואה) ממכוניות על שנבחנו מולה דוגמת מקלארן 675 ופרארי 458 ספציאלה.

עוד ב-TheCar:
מבחן לוהט: ב.מ.וו M125 מול גולף GTI
רכבי הפרארי שכיכבו ב"מגנום" וב"מיאמי מחלק מוסר" למכירה
מרצדס מפתחת הייפר-קאר עם מנוע של רכב פורמולה 1

להביס את פרארי על המסלול

סיפור לידתה של מכונית העל של פורד קשור מאוד בפרארי. בראשית שנות ה-60' יצרנית העל האיטלקית הייתה שקועה בחובות כבדים ומצוקת המזומנים הקשה שכנעה את המייסד, אנזו פרארי, שלא נותרה ברירה אלא למכור את החברה. מתווך אירופאי החליט לעניין את פורד, וזו הביעה עניין והשקיעה כמה מיליוני דולרים בבדיקת מתקני החברה.

למעשה, הכל כבר היה מוכן לחתימה אך ברגע האחרון, כשנודע לאנזו פרארי כי על פי ההסכם המתגבש הוא לא יוכל להמשיך לנהל ולנווט באופן עצמאי את מחלקת המרוצים, הוא פשוט החליט לפוצץ את העסקה.

הנרי פורד השני, מנכ"ל הקונצרן הענק, נעלב עד עמקי נשמתו והחליט לנקום בפרארי ולהביס אותו על מסלול המרוצים.
לצורך כך הוא הורה למחלקת המרוצים של פורד להכין במהירות האפשרית מכונית מרוץ שתוכל לנצח את פרארי במרוץ 24 השעות של לה מאן שהיה בזמנו המרוץ היוקרתי ביותר בעולם.

לוח הזמנים הלחוץ, עם פחות משנה עד ה"לה מאן" הבא, הביא את אנשי מחלקת המרוצים של פורד לחפש שותפים עם יותר ניסיון במרוצים מסוג זה.
לבסוף מכונית המרוץ שזכתה לשם GT40 (בשל גובהה שעמד על 40 אינצ'ים) נבנתה בשיתוף קבוצת המרוצים הבריטית לולה, אך למרות מראה מרהיב וכל המרכיבים הנכונים היא לא הצליחה בתחילת הדרך להשיג את התוצאות המיוחלות.

לאחר פרישה מביכה של שלוש מכוניות הקבוצה בשעות הראשונות של מרוץ 24 השעות של לה מאן ולאחר הישגים מביכים בשאר מרוצי ה-GT של אותה עונה, בפורד החליטו לעשות רה-ארגון ולהחליף את "מומחי המרוצים" האירופאים בקרול שלבי, משפר רכב אמריקאי ללא שום ניסיון בסוג כזה של תחרויות.

היו מי שהרימו גבה, אבל זה עבד – ובגדול. ה-GT40 החלה לנצח מרוצים והצליחה להשפיל את פרארי ב"לה מאן" בשנת 1966 כשהיא תופסת את שלושת המקומות בפודיום. ההצלחה של פורד בסבב ה-GT המשיכה וגם בשלוש השנים שלאחר מכן ה-GT40 ניצחה את הלה מאן ובמקביל זכתה גם באליפות היצרנים כמה שנים  ברציפות.

הדור השני

בשנת 2004, לכבוד חגיגות 100 שנה לפורד, החברה הציגה דור חדש ל-GT ששמר על רוב מאפייני העיצוב של המכונית משנות ה-60', אך הפעם הפוקוס היה על גרסאות לכביש ולא למסלול המרוצים.

עם זאת, קרול שלבי, האיש שאפשר לפורד להשפיל את פרארי בשנות ה-60, עזר גם בכיולים ובתכנון הדור השני.

למרות הדמיון הרב ל-GT המקורית, הדור השני היה גבוה מעט יותר כדי לאפשר תנאי מחיה מתקבלים על הדעת בקוקפיט.
המכונית צוידה במנוע וי 8 בנפח 5.4 ליטרים עם מגדש על שהפיק 550 כ"ס ואפשר ל-GT לרשום ביצועים מרשימים מאוד ביחס למתחרות עם 100 קמ"ש בתוך 3.9 שניות ומהירות מרבית של  330 קמ"ש.

כ-4000 יחידות של ה-GT יוצרו ואחת מהן אף הגיעה לישראל ונסעה על כבישי מע"צ מספר שנים, אולם לאחר מספר שנים נתגלה כי בעליה הצהיר ושילם מיסים על יבוא מוסטנג GT בשווי 20 אלף דולר ולא על פורד GT השווה בערך פי 10 והיא הוחרמה ומאז מתייבשת ומתפרקת לאיטה בחניון המכס בנמל אשדוד.

דור שלישי לאגדה

הדור השלישי שכעת יוצא לדרכו נחשף, כאמור, לפני כשנתיים, לכבוד ציון יובל שנים לניצחון ההיסטורי של פורד ב"לה מאן". בניגוד לדור השני ששמר על נאמנות כמעט מוחלטת לקווי העיצוב המקורי, ה-GT החדשה מציגה אבולוציה עם קווים עתידניים וחיטובים שפוסלו כדי להעניק כוח הצמדה במהירויות גבוהות ומעניקים לה נוכחות עוצמתית עוד יותר מבעבר.

מעבר למנוע הוי 6 ולמרכב סיבי הפחמן, ניתן לציין גם מערך מתלים אקטיבי, תיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה ותא נוסעים מרווח ומודרני בצורה משמעותית מזה של הדור הקודם שיכלול לוח מחוונים שהוא מסך עם מספר אפשרויות תצוגה.

בימים אלה לקוח מאושר ראשון אמור לקבל את מכונית העל החדשה.
עם חשיפת ה-GT פורד הצהירה שהיא מתכוונת לייצר רק 500 יחידות, אולם יותר מ-6500 הזמנות נרשמו ופורד הייתה צריכה לבחור בקפידה את הזוכים על פי קריטריונים שונים ובין היתר, כך על פי  פורד, נרשמה העדפה ללקוחת שמתכוונים לעשות שימוש קבוע ברכב על פני אספנים גדולים שרוצים להוסיף עוד צעצוע לתצוגה שלהם.
בסופו של דבר הלחץ עשה אתה שלו ובמקביל למסירות הראשונות פורד הודיעה כי תגדיל את מכסת הייצור לאלף יחידות בשלוש השנים הקרובות.

על אף שרשימת ההמתנה ארוכה מאוד, אם יש לכם משהו כמו 600 אלף דולר מיותרים אתם בהחלט יכולים לנסות את מזלכם, אבל עשו לנו טובה – השאירו גם מספיק כסף בצד למיסים כי הטריק הזה של להצהיר שמדובר במוסטנג GT כבר לא עובד יותר.

The post ה-GT החדשה היא הפורד המהירה בעולם appeared first on TheCar.

לפני כשני עשורים הפכה 'וספה' לשם מותג עצמאי במשפחת מותגי קבוצת 'פיאג'ו' האיטלקית, וכתוצאה מכך השתנתה תדמיתה ללא הכר.

לאחד השמות האייקוניים בעולם הדו-גלגלי הייתה בעבר תדמית של קטנוע בסיסי, ידני, שתנועתו מלווה תמיד בענן עשן סגול של השמן הנשרף במנוע דו-פעימתי מטרטר. בזכות הטכנולוגיה, העיצוב, ולא מעט עבודת שיווק השתנתה תדמית זאת והוחלפה בזו של מותג אופנתי ו'שיקי'. אלא שהעיצוב הקלאסי, שנבע מקווי מתאר עגלגלים, קיבע את וספה, ודאי בשוק הישראלי, כמותג נשי.

מותג נשי, לכשעצמו, ודאי שאינו דבר גרוע, אלא שלמרבה הצער נשים מהוות רק כ-10% מקהל הרוכבים בישראל, מה שמצמצם מאד את פוטנציאל המכירות של וספה, בהנחה שרוב הרוכבים הגברים מעדיפים לשמר תדמית מסוקסת ומחוספסת.

כדי שלא להתעלם מן המציאות החליטו קברניטי חברת 'עופר אבניר', יבואנית קבוצת פיאג'יו לישראל, לעדכן את קו דגמי וספה לשנת 2017, ולהוביל את המהלך עם שני דגמים חדשים שמכוונים אל קהל יעד גברי. אנשי הקריאייטיב במשרד הפרסום מגדירים את הלקוחות המבוקשים כגברים מצליחנים, ספורטיבים, מטרוסקסואלים ותל אביבים, או – במילים אחרות – 180 מעלות מ"בטטת כורסא מחולון".

שני הדגמים יגיעו בשתי תצורות צביעה בלבד: שחור עם מדבקות לבנות או לבן עם מדבקות שחורות. צבעוניות עליזה תישמר לדגמי וספה אחרים.

הדגם החדש הראשון הוא 'וספה 125 ספרינט' אשר מחליפה את ה'פרימוורה' כדגם הבסיסי של וספה בישראל. 'ספרינט' הוא שם דגם ותיק במשפחת 'וספה', ובגלגול העכשווי שלו הוא מאופיין בקווים חדים מאלה של 'פרימוורה', עם מאפיין בולט בדמות פנס ראשי רבועי במקום הפנס העגול שאופייני ל'וספה'.

הבדל חשוב יותר, שיתבטא ודאי גם בניהוג של הכלי ובשיפור יציבותו, הוא חישוקי גלגלים בקוטר של 12 אינטש לעומת 11.
לספרינט מנוע (ארבע פעימתי כמובן) בנפח 124 סמ"ק עם שלושה שסתומים והזרקת דלק (עומד בתקן אירו 4), ועל הבלימה מופקדים בלמי דיסק מלפנים ומאחור (עם מערכת ABS). תג המחיר, כולל אגרות רישוי, הוא כ-22,000 ש"ח.

הדגם החדש השני הוא 'וספה GTS 300 סופר ספורט', אשר תצטרף ל-GTS 250 הסטנדרטית (שמכירתה תימשך כסידרה וללא שינויים, כלומר שאפשר לקבל אותה גם בצבע אדום).

וספה GTS 300 מונעת באמצעות מנוע בנפח 278 סמ"ק מוזרק עם ארבעה שסתומים אשר מספק 22 כ"ס. לגרסה זאת, כך מבטיחה היצרנית, יש שלדה עם כיול ספורטיבי, מערכת ABS ומערכת בקרת משיכה (ASR). תג המחיר, כולל אגרת רישוי, נקבע ל-33,000 ש"ח.

בעתיד, תמורת תוספת תשלום, אפשר יהיה לרכוש את הדגם הזה עם מערכת ניהול מידע באמצעות הטלפון החכם, אשר מאפשרת שידור נתונים מהקטנוע לאפליקציה ייעודית שמציגה את לוח המחוונים, מחשב הדרך ועוד.

צילומים: רונן טופלברג

The post וספה מתחברת לצד הגברי appeared first on TheCar.

חטיבת השירות של פורד הכריזה על יציאה למלחמת עולם על אחד השווקים הרווחיים ביותר בתעשיית הרכב: שוק השירות והחלפים, אשר מגלגל יותר מ-500 מיליארד דולר בשנה וצפוי לגדול בלמעלה מ-50% בחמש השנים הקרובות.

החברה הקימה חטיבה לוגיסטית חדשה אשר ממותגת תחת השם המסחרי "אומניקראפט" (Omnicraft), וזו תספק לרשת השירות של החברה – אשר כוללת למעלה מעשרת אלפים מוסכים מורשים ברחבי העולם – חלפים שמתאימים לכ-85% עד 90% מכלל הדגמים של היצרניות המתחרות.

פורד תתאמץ לסייע לרשת הסוכנים שלה לשנות את הרגלי הצריכה של בעלי רכב בתחום הטיפולים השוטפים, ולפתות את הבעלים של מותגים מתחרים להגיע אל מוסכי הרשת שלה – מן הסתם באמצעות מחירים תחרותיים ורמת שירות גבוהה.

לדברי בכירים בחטיבת השירות של פורד גם כיום מבצעים מוסכים מורשים שלהם טיפולים בכלי רכב שאינם מתוצרת פורד, אולם רמת הרווחיות של הסוכנים נמוכה היות שהם נאלצים לרכוש אצל המתחרים שלהם את החלקים הדרושים לצורך הטיפול. באמצעות ההתארגנות הלוגיסטית החדשה תנצל פורד את הקשרים והיכולות שלה מול ספקי החלפים ותרכוש מהם את המוצרים באופן ישיר, ואלה ימותגו בקופסאות שנושאות את שם החטיבה החדשה.

רשת השירות תציע לבעלי הרכב שאינם מתוצרת פורד תנאי שירות ואחריות דומים לאלה שהיא מעניקה ללקוחות פורד, למשל אחריות של שנתיים (!) על החלקים שאינם מתכלים.

בשלב הראשון כוללת רשימת החלפים רפידות בלמים, מסנני אוויר ושמן, אלטרנטורים ומתנעים ("סטרטרים"), וכן בולמי זעזועים – וכל אלה הינם פריטים אופייניים לשגרת טיפולים (להבדיל מתיקוני רכב) אשר לא דורשת מן המכונאים הכשרה מאד ספציפית.
מכיוון שמדובר בעשרות דגמים שונים של כלי רכב מכילה בשלב ראשון רשימת החלפים כ-1,500 פריטים קטלוגיים. אנשי פורד אומרים שבתוך שלוש שנים תוגדל רשימת המק"טים ותכלול כ-10,000 פריטים, בהם גם חלקים וחלפים נוספים.

הרעיון המסחרי מאחורי המהלך הוא להגדיל את היכולות והרווחיות של רשת הסוכנים שקשורים אל פורד ובעיקר לאפשר להם להתחבר אל מי שאינם לקוחות נוכחיים של פורד. תיאורטית, אם לקוחות כאלה ייחשפו לרמת שירות גבוהה, וינצלו את שהייתם במוסך כדי להיחשף לדגמים חדשים של פורד – יגדלו הסיכויים לקרב לחברה את מי שכיום אינם לקוחות של פורד.

מעשית, פורד מציתה מלחמת עולם בתחום השירות לרכב היות שאין כל מניעה שגם המתחרות שלה, אשר קשורות בדיוק כמוה אל ספקי החלפים, תבצענה מהלכים דומים.

ההיגיון המסחרי מאחורי מהלך כזה יכול לנבוע ממספר סיבות שונות. ראשית, מזה מספר שנים מבוצעים מהלכים של ספקי חלפים גדולים אשר מתאמצים להגיע ישירות אל בעלי הרכב ולעקוף את הרשתות המורשות של יצרניות הרכב.

כך, למשל, הקימה ספקית החלפים הגדולה ביותר בעולם – חברת בוש הגרמנית, מערך לוגיסטי עצום אשר רכש מספר יצרניות חלפים ואשר מאגד אלפי מוסכים שאינם מוסכים מורשי-יצרן תחת הסמל שלה.
מערך זה פונה בעיקר אל הבעלים של כלי רכב בני 3-9 שנים ומציע להם טיפולים מוזלים תוך שימוש בחלקים ממותגים מתאימים.

פורד תתחרה לא רק ביצרניות הרכב אלא גם ביצרניות החלפים היות שהיא תמכור חלקים גם לרשתות מוסכים מתחרות, כפי שעושה כיום ג'נרל מוטורס אשר מספקת חלפים למגוון דגמי רכב תחת המותג ACDelco, והרשת גם תוכל להגדיל את האחיזה שלה בקרב בעלי מכוניות בנות 3-7 שנים.

שנית, לקראת עידן "המכונית האוטונומית", וניתוק צפוי של קשרי הבעלות בין לקוחות לכלי רכב, ייתכן שבפורד מעריכים שעתיד רשתות השירות ייקבע על-פי יכולתן לטפל במגוון רחב של כלי רכב.

בתסריט כזה לא תהיה חשיבות לשם המותג של יצרנית הרכב אלא למיתוג ולאיכות הנתפשת של ספק השירות, כלומר ליכולות המקצועיות של המוסכים עצמם ולרמת התחרותיות שלהם, ולכן צפוי יתרון למי שבנה מותג חזק יותר. היות שמיתוג אורך זמן עדיף להיות ראשונים בשוק.

לדברי בכירים בפורד הם מבקשים לנגוס נתח של בין 10-15% מכלל שוק הטיפולים לרכב במהלך העשור הקרוב.

בראיה צרכנית ייתכן שלא מדובר בבשורה גדולה בשלב הזה אבל בפעולה שעשויה לשפר את התחרות בטווח הארוך.

נכון להיום אין סיבה נראית לעין שתגרום ללקוח של יונדאי, לשם הדוגמא, להיכנס למוסך של פורד היות שמוסך הרשת של פורד נתפש בעיני לקוח כמוסך רשת רגיל אשר מספק שירות יקר באותה המידה.

יתרון אפשרי עשוי לנבוע רק למי שמתגורר בסמוך למוסך של פורד ורחוק ממוסך של יונדאי, אם להשתמש באותה הדוגמא, או למי שממילא מטפל במוסך של פורד עם מכונית אחרת במשק הבית.
עם זאת, בטווח ארוך יותר עשויות יצרניות רכב נוספות להיכנס לזירה ולהשיב לפורד מלחמה, ובתסריט כזה תתגבר התחרות על הלקוחות דבר שבהחלט עשוי לשחק לטובתנו.

The post פורד יוצאת למלחמת עולם בשוק החלפים והטיפולים לרכב appeared first on TheCar.

סובארו שחררה הלילה (ג') טיזר לקראת הופעת הבכורה העולמית של הדור השני של XV בתערוכת ז'נבה, ב-7 במרץ.

כמו הדור הראשון, שהופיע בשנת 2011 בתערוכת פרנקפורט ונחשב לאחד הקרוסאוברים הקטנים היותר מוצלחים, גם הפעם XV יהיה למעשה גרסת האצ'בק מוגבהת ומעוצבת של 'אימפרזה'.

היות שכך, XV החדש מבוסס על הפלטפורמה המודולרית הגלובלית החדשה של סובארו, אשר נחשפה עם אימפרזה החדשה (שצפויה בארץ ברבעון הבא), וזה מבטיח כמעט בוודאות בסיס גלגלים ארוך יותר בכ-2.5 ס"מ, מפתח גלגלים רחב משמעותית ומרחב פנימי מוגדל.

בנוסף, הפלטפורמה החדשה קלה וקשיחה יותר (ב-70%) ומרכז הכובד שלה נמוך יותר – וכל אלה משפרים כמובן את היכולות הדינמיות של הכלי, את הביצועים שלו ואת העמידות בפני רעשים ורעידות.

עיצוב הפנים של XV, כמו גם כל מכלולי ההנעה שלו, צפויים להיות זהים לאלה של אימפרזה – אבל ביחס לדור היוצא מדובר בבשורה שאין להמעיט בערכה.
המנוע העיקרי ברוב מדינות העולם צפוי להמשיך להיות מנוע הבוקסר בנפח 2.0 ליטר (כעת עם 152 כ"ס) שמחובר דרך תיבת הילוכים רציפה אל מערכת ההנעה הכפולה ("סימטרית") המוכרת של סובארו.

אותנו כמובן מעניין הרבה יותר אם ומתי תושק גם גרסת 1.6 ליטר פחות יקרה, כזאת שתוכל להתמודד בנישה שנוצרה על-ידי קיה ספורטאז' (140,000 ש"ח).

העניין הוא שהפלטפורמה הגלובלית של סובארו תוכננה מראש כדי לשאת גם מערכות הנעה אלטרנטיביות, וזה אומר שבמהלך הזמן, ותודות לשיתוף הפעולה ההדוק עם טויוטה (שמחזיקה כ-16.5% מן הבעלות בסובארו) – אימפרזה וגרסת XV שלה יוצעו גם עם מערכת הנעה היברידית ועם מערכת היברידית-נטענת. גרסה כזאת עשויה להיות מעניינת בישראל, לכל הפחות כל עוד שרשות המיסים תוסיף להיטיב עם שיטת ההנעה הזאת מבחינת נטל המס.

XV החדש מוצג לפי שעה רק בצללית, אבל גם ממנה אפשר ללמוד – כצפוי – שסובארו בראה כלי פחות מוגזם מדגם הקונספט שהוצג לפני כשנה בתערוכת ז'נבה 2016.

היות שכאמור מדובר בגרסה של אימפרזה הרי שגם עיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג צפוי להיות פחות "פשוט" מזה של הדגם היוצא, ויותר מתאים לתחרות העזה שקיימת כיום ולא הייתה לפני חמש שנים (רמז: סיאט אטקה, פיג'ו 3008, רנו קדג'אר ובקרוב גם מיצובישי חדש וסקודה יטי חדש).

שידרוג חשוב – שהיבוא שלו לישראל תלוי בכושר המו"מ בין אנשי היבואנית הישראלית לבין היצרנית היפנית – חל בתחום האבזור, גם אבזור בידורי עם מערכת מולטימדיה וקישוריות חדשה (עם מסך מגע מרשים בגודל 8 אינטש), וגם אבזור בטיחותי עם מגוון מערכות הסיוע לנהג שכוללות התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית ומערכת התרעת סטייה מנתיב.
יבואנית סובארו יכולה לבחור בפתרון המקורי והטוב יותר עבור לקוחותיה – כפי שעשו קיה וסיאט למשל, או בפתרון הפאסיבי והזול יותר של שימוש במובילאיי מהתקנה מקומית, כפי שעושות יונדאי ואחרות.

גם מיצובישי תיתן בראש

כפי שפרסמנו כאן, גם מיצובישי צפויה להשיק בז'נבה קרוסאובר קומפקטי אשר יתחרה בקטגוריה של קיה ספורטאז' ומתחריו המתרבים.

טיזר ראשון של הדגם החדש הופץ היום על-ידי מיצובישי, יחד עם משפט שממנו אפשר להבין שעיצוב הפרופיל של הכלי החדש יהיה "בסגנון קופה", אם כי בימינו הכוונה לרוב היא תצורת חמש דלתות עם חלק אחורי מונמך, ומכך גם אפשר להתרשם כשבוחנים את תמונת הטיזר הרשמית.

כפי שפורסם, הקרוסאובר של מיצובישי יהיה קטן יותר מאאוטלנדר המוכר לנו וגדול מ-ASX שלא זכה להימכר בישראל, והוא מעוצב על-פי הקווים הכלליים של דגם התצוגה XR-PHEV אשר נחשף לראשונה בתערוכת טוקיו 2013.

בהודעה רשמית שפורסמה הבוקר מיצובישי מציינת ש-SUV הקומפקטי החדש שלה, אשר יציג שליוב בין  מראה של רכב שטח לקווי עיצוב מעולם רכבי הקופה, יהיה הראשון בדור חדש של מכוניות מיצובישי שימצבו אותה כשחקנית בולטת בסגמנט רכבי הפנאי שהופך למרכזי יותר באירופה.

לנוכח התמחור הנוכחי של אאוטלנדר כאן בלבנט, צריך להחזיק אצבעות ולקוות שאנשי מיצובישי-ישראל ידעו גם להנחית כאן את הקרוסאובר החדש בצירוף תג מחיר אטרקטיבי שיאפשר לו להפוך לשחקן מרכזי בקטגוריה הלוהטת ביותר בשוק הרכב המקומי.

The post סובארו ומיצובישי מכינות תשובה לקיה ספורטאז' appeared first on TheCar.

בימים אלה לפני שנה נכנסה בישראל לתוקפה תקנה חדשה אשר מחייבת מכוניות חדשות לעבור את מבחן כשירות התנועה השנתי ("טסט") רק שלוש שנים לאחר עלייתן על הכביש, ולא לאחר שנתיים (או שנה, כפי שהיה נהוג בעבר הרחוק יותר).

אלא שברוב מדינות מערב אירופה, בהן צרפת, אירלנד, איטליה, ספרד, דנמרק ונורבגיה, מבוצע מבחן כשירות תנועה שנתי למכוניות חדשות רק כאשר הן מגיעות לגיל ארבע, ולאחר מכן באופן סדיר מידי שנה.

בבריטניה הוחלה החובה לבצע מבחן כשירות לכל המכוניות בנות שלוש או יותר כבר בשנת 1967, כלומר לפני 50 שנים.

כעת מבקש משרד התחבורה הבריטי ליישר קו עם מדינות מערב אירופה בעניין זה, ולפני שתתקבל החלטה סופית יבצע המשרד שימוע ציבורי כדי לוודא שאנשיו לא מפספסים שום דבר.

על פי נתוני משרד התחבורה הבריטי פחת שיעור המעורבות של מכוניות בקבוצת הגיל של בין שלוש לארבע שנים, בתאונות שנגרמות בגלל כשלים טכניים, מ-155 בשנת 2006 ל-55 בשנת 2015. זאת – לדברי אנשי המשרד – מכיוון שמכוניות חדשות אמינות יותר ובעלות מערכות התרעה טובות יותר מפני כשלים.

בהנחה שבשימוע הציבורי שיערוך המשרד לא יתגלו נתונים לא ידועים או בעייתיים תיכנס התקנה החדשה לתוקף בבריטניה כבר בשנה הבאה. לדברי שר התחבורה הבריטי, אנדרו ג'ונס, כך יחסוך הציבור הבריטי כ-100 מיליון ליש"ט בשנה (כ-470 מיליון ש"ח). לדברי ג'ונס, "כלי רכב חדשים הם הרבה יותר בטוחים מכפי שהיו לפני 50 שנים, לכן זה רק נכון שנעדכן את מבחני הרישוי השנתיים וכך נחסוך כסף לבעלי הרכב במקום שניתן לעשות זאת".

מנתונים שפרסם משרד התחבורה הבריטי עולה שמבחן הכשירות השנתי שלהם בוחן גם דברים שלא ממש נבדקים אצלנו, למשל את חגורות הבטיחות ברכב, מגבים, וכן את מפלס שמן המנוע. מנתונים אלה עולה שבין הסיבות השכיחות לכשל במבחן הכשירות בולטות תקלות במערכת התאורה וכן בלאי של צמיגים.

כאמור, ההחלטה להאריך את משך הזמן שבו כלי רכב חדש לא צריך להיבדק במכון רישוי תחול גם על אופנועים, ובכל מקרה נותרת החובה החוקית על נהגים לנהוג בכלי רכב תקינים.

The post בריטניה מיישרת קו: מבחן רישוי למכוניות מגיל ארבע appeared first on TheCar.

זאת הייתה אחת התאונות המזעזעות והחשובות ביותר בהיסטוריה הקצרה של פיתוח נהיגה אוטונומית, והרקע למלחמה בין חברת 'טסלה' האמריקנית ל'מובילאיי' הישראלית: בחודש מאי שעבר נהרג ג'ושוע בראון בן ה-45 כאשר נהג במכונית מדגם 'טסלה S' על כביש מהיר בפלורידה במצב של "טייס אוטומטי". בראון פגע עם מכוניתו בנגרר של משאית לבנה גדולה אשר ביצעה פניה שמאלה בצומת, ונהרג במקום.

בסוף השבוע קיים מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) מסיבת עיתונאים שבה נחשף דו"ח חקירת העומק של התאונה ודווח על סגירת התיק כנגד 'טסלה'.

זאת לאחר שהוכח שמערכת הבלימה האוטונומית של המכונית פעלה כפי שהייתה מתוכננת לפעול בעוד שהנהג פעל בניגוד להנחיות ובמקום להתייחס אליה כאל מערכת סיוע הוא סמך על כך שהיא תעשה את עבודת הנהיגה במקומו.

הממצא המשמעותי ביותר אודות התאונה הספציפית הזאת קובע שלבראון היו שבע שניות – משך זמן ארוך מאד כאשר מדובר במניעת תאונה – להבחין במשאית המתקרבת ולפעול כדי להימנע מתאונה.
דו"ח הסיכום לא חושף פרטים אודות פעולותיו האחרונות של בראון, ומה בדיוק הוא עשה במהלך אותן שבע שניות, אולם אם להאמין לדברי נהג המשאית שבה הוא פגע, כפי שפורסמו במקורות שונים לאחר התאונה, הוא היה שקוע בצפייה בסרט מסדרת 'הארי פוטר'.

עם זאת, הדו"ח קובע שהעובדה שהמשאית הייתה לבנה, ושהיא הופיעה מול המכונית והנהג בזווית מוארת ומסנוורת, מנעה מן המצלמה של המכונית את האפשרות להבחין בסכנה, ואולי גם הקשתה על הנהג להבחין בה.

הקביעה הכללית החשובה ביותר של המינהל בנוגע למערכות סיוע לנהג, ולדגש שחייבות יצרניות הרכב לשים בקשר אליהן בעידן הנוכחי, היא שנהגים חייבים להבין שכרגע הם האוחזים בהגה ועליהם חלה האחריות הבלעדית והמוחלטת לנהוג. מבחינה זאת קצת מאכזב שהמינהל לא התייחס לשם המסחרי שאותו בחרה 'טסלה' למערכת שלה – "טייס אוטומטי", והסתפק בהדגשת הצורך של יצרניות הרכב להדריך טוב יותר את הנהגים ובעלי הרכב בשימוש במערכות הסיוע השונות.

הדו"ח של המינהל מדגיש שמערכת בקרת שיוט אדפטיבית מן הסוג שמותקן ב'טסלה S' "דורשת תשומת לב מתמדת ומלאה של נהגים, אשר חייבים להיות מוכנים לנקוט בפעולה כדי למנוע תאונה.'טייס אוטומטי' (שמה המסחרי של המערכת של 'טסלה') הנה "מערכת סיוע" אשר לא תוכננה, לא נועדה ולא מסוגלת להשתלט באופן מלא על פעולות הנהיגה ולקחת את ההגה מידי הנהג".

לפרסום המאסיבי לו זכתה התאונה הזאת ישנה משמעות היסטורית בגלל התזמון שלו – שעה שבכל המדינות המתקדמות בעולם מתאמצים להתכונן לעידן הנהיגה האוטונומית, ולצורך כך גם מתמודדים עם ההשלכות האתיות והחוקיות של מערכות אוטונומיות על תאונות דרכים.

בתוך כדי כך גם גרמה הצהרה של אלון מאסק, היזם שמאחורי 'טסלה' ומספר פרויקטים עתידניים אחרים, לקרע נדיר בין החברה לבין חברת 'מובילאיי' הישראלית אשר סיפקה את מערכת הראיה הממוחשבת שעליה התבסס מנגנון זיהוי הדרך של 'טסלה'. מאסק האשים, למעשה, את המערכת של 'מובילאיי' בכך שהיא לא זיהתה את המשאית, ולאנשי 'מובילאיי' מצידם היו כמה מילים חמות לומר (באופן רשמי ובאופן לא רשמי) על מאסק ועל טסלה, רגע לפני שהכריזו על ניתוק הקשרים איתם.

כאמור, המסקנה המרכזית של חקירת העומק של המינהל היא שברמה הטכנית לא נפל כל רבב בפעולת המערכת, והלקחים שיכולים לסייע למניעת תאונות דומות בעתיד נוגעים בעיקר לרמת הציפיות הלא ריאלית של נהגים ממערכות כאלה.

כך חוקרים לעומק

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני חקר את רוב הרבדים של התאונה הזאת במשך שישה חודשים, ובתוך כדי כך בחן לא רק תאונות נוספות של דגם זה (בהן תאונה עם מכונית דומה שהתרחשה בפנסילבניה כחודש וחצי לאחר התאונה בפלורידה) ועשרות דיווחים אודות מערכות שמותקנות בדגמים של יצרניות רכב אחרות, אלא גם את המערכת עצמה ואת היכולות הטכניות שלה.

כך, למשל, נקבע בדו"ח שמערכת כזאת לא נועדה ולא מסוגלת להבחין בתנועה חוצה (למשל בעת פנייה שמאלה בצומת) ולכן לא צפויה לבלום את המכונית בסיטואציה כזאת.

חקירת העומק בחנה, כמובן, את זירת התאונה, את מהירויות הנסיעה ואת הנתונים שנאגרו בכלי הרכב, וקבעה שבראון כיוון את מערכת בקרת השיוט האדפטיבית במכוניתו למהירות של 120 קמ"ש כשתי דקות לפני התאונה.

כאמור, בתנאים ששררו על אותו כביש מהיר בפלורידה בעת התאונה הוא אמור היה להבחין במשאית שבע שניות תמימות לפני התנגשות, ועל אף שמחברי הדוח לא פוסקים באופן ברור שהוא יכול היה למנוע את התאונה "זה צריך היה לספק לנהג מספיק זמן כדי לנקוט בפעולה" – אומר דובר המינהל בריאן תומאס.

את משך הזמן של שבע שניות מכנים אנשי המינהל "משך זמן ארוך במיוחד של הסחת דעת", והם מדגישים שתאונות רבות אחרות התרחשו בעת שדעתם של נהגים הוסחה למשך שלוש שניות או פחות (למשל תוך שימוש במכשירים ניידים).

"החקירה שלנו הייתה יסודית", אמר הדובר במסיבת העיתונאים, "ובמסגרתה בוצעה הערכה של כל היבט של מערכת בקרת השיוט האדפטיבית ובכלל זה גם מערכת בלימת החירום האוטומטית. החוקרים שלנו הגיעו למסקנה שלא התגלה כל פגם שקשור לבטיחות (במערכת הזאת) ולכן בדיקות נוספות אינן נחוצות בשלב זה".

אחד הממצאים החשובים של החקירה לעומק, אשר נוגעים לראיה הרבה יותר רחבה של התחום, הוא שמאז ש'טסלה' התקינה מערכות בלימה אוטונומית במכוניות שלה פחתה המעורבות שלהן בתאונות בכ-40% – וזהו שיעור עצום שמוכיח את היתרון העצום של מערכות בלימה אוטונומיות.

הסכנה של מערכות סיוע לנהג בכלל נובעת מעקרון פסיכולוגי שידוע כ"התראה מוסרית": הסתמכות של אדם על גורם חיצוני שיפעל במקומו גם במצבי סכנה.

היישום האוטומוטיבי של העיקרון הפסיכולוגי הזה נחקר במספר מחקרים שהסיקו שכאשר אדם יודע שבמכוניתו מותקנים אמצעים שמסוגלים להגן עליו (החל מ-ABS, אז החלה התופעה להיחקר, דרך כריות-אוויר וכלה במערכות בקרת יציבות וסיוע לנהג) – הוא נוטה להגדיל את רמת הסיכון שהוא לוקח על עצמו, למשל נהיגה במהירות גבוהה יותר על כבישים מפותלים או שימוש בטלפון נייד בזמן נהיגה.

בהקשר זה מדגיש דובר המינהל ש: "יצרניות הרכב חייבות לנקוט בפעולות שיבטיחו שנהגים יבינו כיצד פועלות מערכות בטיחות בכלי הרכב שלהם, וכן את המגבלות שלהן. על הנהגים אמנם חלה חובה לקרוא את הוראות ההפעלה ב'מדריך הבעלים', אבל יצרניות הרכב חייבות לשפר את ההתראה שמקבלים הנהגים".

בעקבות התאונות שהתרחשו בשנה שעברה שיפרה 'טסלה' את המערכות שלה במספר אופנים, ובין השאר כבר לא מאפשרת לנהגים להוריד את הידיים מן ההגה למשך יותר משניות בודדות.
בנוסף, כבר ברבעון האחרון של השנה שעברה היא החלה לצייד את המכוניות החדשות שלה במערכת זיהוי תמונה משופרת אשר משולבת במערכת רדאר חדשה וחיישני אולטראסאונד – כל אלה יושבים על פלטפורמת מחשוב חדישה מתוצרת יצרנית השבבים NVIDIA.

The post טסלה לא אשמה: הנהג ראה סרט בזמן התאונה appeared first on TheCar.

באופן נסתר, כמעט מחתרתי, ביצעה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים את המהלך הבודד החשוב ביותר מאז הקמתה: הפקת ספר תיאוריה חצי רשמי למדינת ישראל.

הספר, שמהדורה דיגיטלית שלו ניתנת להורדה בחינם מאתר האינטרנט של הרשות, לא ממותג אמנם כספר תיאוריה רשמי של מדינת ישראל (אלא נקרא בשם לא מחייב: "נוהגים אחרת נוהגים נכון"), אולם הרשות מצהירה שמטרתו היא "להנחיל לכלל הנהגים, ובייחוד לנהגים צעירים בתהליך הלימוד ולאחר קבלת הרישיון, ידע נרחב ותובנות אודות תורת הנהיגה הנכונה".

התוצאה, מכל מקום, היא ספר התיאוריה הטוב ביותר שהופק עד היום בישראל, והמלא ביותר מבחינת מידע שימושי ללומדי הנהיגה.

ספר התיאוריה של הרשות הלאומית ממלא ריק שמשרד התחבורה לא השכיל למלא מזה למעלה משלושה עשורים. למרות ביקורת שספג המשרד במספר מסגרות אשר חקרו את הכשלים בטיפול בבטיחות בדרכים – בהן ועדה מקצועית לבחינת לימוד הנהיגה (בראשות אוריאל לין), ועדת החקירה הפרלמנטרית לבטיחות בדרכים (בראשות ח"כ לנגנטל), דיונים רבים בוועדת הכלכלה, ושני דוחות של מבקר המדינה – עד להופעת הספר הנוכחי מדינת ישראל לא טרחה להסביר לנהגים מה הוא החומר התיאורטי שהיא מצפה מהם לדעת כתנאי לקבלת רישיון נהיגה.

הספר החדש הופק על-ידי צוות פיתוח בניהול, ליווי, וייעוץ מקצועי של מאיר אלרם, מנהל אגף תיאום גורמי חוץ ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים. לפי הקרדיטים שבו הוא נכתב על-ידי חברת 'כרמל תחבורה 2005' (בית ספר לנהיגה אשר הוקם לפני למעלה מ-30 שנים בידי חיליק פלוטקין ואשר מנוהל על-ידי בני המשפחה) ובאופן אישי נכתב, צולם ואוייר על-ידי חיליק פלוטקין.
תמונות ואיורים נוספים נלקחו מ"ספר השאלות והתשובות למבחן הנהיגה העיוני בהוצאת משרד התחבורה והבטיחות בדרכים".

למרבה הצער, אולי בגלל האופי המחתרתי שבו הופקה ההפקה החשובה הזאת, הטקסטים לא נפתחו מבעוד מועד לעיון והערות הציבור אלא "נקראו וקיבלו הערות" מאת עו"ד עמי רוטמן, היועץ המשפטי של הרשות הלאומית ועל-ידי ד"ר שי סופר, המדען הראשי של משרד התחבורה, וכן על-ידי ד"ר דן לינק.

זאת ככל הנראה הסיבה שבספר קיימים מספר אי דיוקים וטעויות אשר יכולים היו להימנע לו הייתה מבוצעת עבודה פתוחה ושקופה לכלל הציבור.

לספר התיאוריה החדש ישנם מספר יתרונות חשובים ומהותיים על-פני כל הספרים ואמצעי המדיה האחרים אשר משמשים כיום תלמידים במהלך לימוד התיאוריה, והחשוב ביותר בהם הוא שלראשונה מובא טקסט רשמי ולכאורה מחייב מטעם רשות רשמית של מדינת ישראל.

היות שכל אדם רשאי לכתוב, לערוך ולפרסם כל ספר בכל נושא (ובתנאי שלא יעבור על חוקי המדינה), בפועל קיימים כיום בשוק ספרים שמכילים לא רק טעויות קשות אלא גם טקסטים שבחלקם הם הזויים.

ספר רשמי, לעומת זאת, אמור להיות טקסט יחיד שמופץ מטעם מדינה וצריך להיות מתואם עם כל שינוי בשיטת לימוד הנהיגה ו/או בשאלות שמופיעות במבחני התיאוריה שמדינה עורכת.

למרבה הצער, הספר הנוכחי לא ממותג כספר ללימוד תיאוריה (אלא, כאמור, רק כ"נוהגים אחרת, נוהגים נכון"), ובאף מקום גם לא נטען שזהו ספר תיאוריה רשמי של המדינה (אלא רק: "ספר… פרי ניסיוננו רב השנים בהכשרת מורים לנהיגה, מנהלים מקצועיים לבתי ספר לנהיגה… הספר "נוהגים אחרת", תרתי משמע, נועד להוסיף ידע רחב ותובנות עמוקות על-אודות תורת הנהיגה הנכונה… (להעשיר) את "ארגז הכלים" של הנוהג ברכב, ישפר את איכות קבלת ההחלטות שלו ויתרום לנהיגה בטוחה ואחראית"). מכך עולה שמדובר רק בספר "חצי רשמי", אם כי זהו בהחלט צעד חשוב כאמור.

יתרון גדול של הספר החדש הוא הפצה דיגיטלית וחינמית שלו, אשר מנגישה אותו לכל תלמיד נהיגה כמו גם לכל מי שמבקש לרענן את הידע שלו בתיאוריה ובחוקי תנועה.

ביצוע ראוי לציון

מבלי להתעכב על פרטים, או לתאר בשלב זה כמה מן התקלות שנפלו במהלך העשייה, ספר התיאוריה כתוב ומעוצב באופן ברור ונוח לשימוש, ומשולבות בו מספר דוגמאות מבין כ-1,300 שאלות שכלולות במאגר שאלות התיאוריה. כך נוצר תמריץ לתלמידים להימנע מן השיטה הנהוגה מזה כמעט שני עשורים של "שינון שאלות" ותחת זאת ללמוד את התיאוריה שאותה מבקשת המדינה להנחיל לנהגים.

מטרת הפרויקט הייתה להסביר את תקנות התעבורה, לפרט כיצד להימנע ממצבי סיכון וכיצד לנהוג במצבי חירום שונים, ואילו הביצוע אמור להיות מותאם לתכנים של "כרטיס התלמיד" שאמור היה לשמש את כל מורי הנהיגה במהלך לימוד נהיגה. ניכר בתוצאה הסופית שהיא מבוססת על ניסיון רב שנים בלימוד נהיגה וקשורה היטב עם מערך לימוד הנהיגה הנוכחי – לקוי ככל שהוא.

כאמור, ספר התיאוריה החדש מתחיל לסתום פער של למעלה מ-30 שנים בתחום לימוד הנהיגה בישראל, ומבחינה זאת מדובר ככל הנראה בהישג הבודד החשוב ביותר של הרשות הלאומית מאז הקמתה – בשנת 2006. מכאן אפשר וצריך לשפר את המוצר הקיים, תוך כדי ניצול היתרון שמדובר בגרסה דיגיטלית נוחה להפצה, וזאת כמובן במקביל לביצוע רפורמה מקצועית מקיפה בכל תחום לימוד הנהיגה בישראל.

את תגובת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ותגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כאלה.

The post לראשונה מאז קום המדינה: ספר תיאוריה חצי רשמי appeared first on TheCar.

גאווה ישראלית או תקוות שווא?
הנתיב בין תל-אביב לאילת הוא אחד מתוך 34 פרויקטים מוצעים שנבחרו על-ידי העומדים מאחורי בחינת היתכנות ההקמה של קוי 'היפרלופ' בין אלפי אתרים ומקומות בעולם.

צוות הבוחנים פנה בחודש מאי 2016 בבקשה לקבל הצעות של יחידים, אוניברסיטאות, מוסדות וממשלות להקמת קווי היפרלופ באתרים שונים בעולם, וקיבל לא פחות מ-2,600 הצעות שונות להקמת קווים כאלה.
בחמישה החודשים האחרונים ניתח הצוות את ההצעות השונות על-פי מקדמים של היתכנות פיזית, כדאיות כלכלית ותמיכה ממשלתית או מוסדית שמוצעת לפרויקט – ואל שלב חצי הגמר עלו 34 הצעות – בהן גם הקמת קו בין תל-אביב לאילת לאורך של כ-350 ק"מ.

היפרלופ, כפי שפרסמנו כאן, הוא פרויקט שנהגה במקור על-ידי קבוצת יזמים ובהם אלון מאסק – מי שעומד מאחורי פרויקטים כמו טסלה ו'ספייס איקס', ואשר מבוצע במקביל על-ידי מספר חברות – הבולטת בהן היא 'היפרלופ 1' האמריקנית.

עקרון הפעולה הוא "הטסת" 'פודים' (מעין תרמילים) בתוך צינור שבו שורר תת-לחץ – וזאת במהירות של כ-1,000 קמ"ש (350 קמ"ש בשלב הניסויים, 1,300 קמ"ש מהירות תיאורטית), ובתוך כל "תרמיל" אפשר לשנע אנשים או סחורות.

"נסיעה" בין תל-אביב לאילת, במערכת כזאת, אמורה לארוך פחות מרבע שעה, ומבחינת עלויות ההקמה והתפעול מדובר במערכת שבטווח הארוך אמורה להיות פחות יקרה מהקמת והפעלת רכבת כבדה.
34 הפרויקטים המוצעים אשר הגיעו לשלב חצי הגמר מגיעים מכל היבשות בעולם למעט אנטרקטיקה, הם מוצעים ב-17 מדינות, ול-20 מתוכם מוצעת תמיכה ממשלתית או מקומית.

במהלך ארבעת החודשים הקרובים צפויה החברה לבחור שישה מתוך 34 הפרויקטים ואלה יהיו המקומות שבהם ייבנו המערכות, כל זאת לאחר הקמת קו ההיפרלופ הראשון, שתכנונו כבר החל, בין אבו דאבי לדובאי שבאיחוד הנסיכויות הערביות.

פרויקט 'היפרלופ 1' מתכנן גם שלושה אירועי ראווה להדגמת הטכנולוגיה ואלה ייערכו בניו-דלהי, הודו (ב-28 בפברואר), בבירת ארצות הברית, וושינגטון (ב-6 באפריל) ובלונדון, אנגליה, ב-27 באפריל.

היפרלופ 1 מתכוונת לבצע השנה ניסוי מעשי בקנה מידה מלא של המערכת שלה, שאותו היא מכנה "קיטי הוק" על שם העיירה בצפון קרוליינה שבה הטיסו האחים רייט – חלוצי התעופה – את הדגם הממונע והמאוייש הראשון שלהם.

בנוסף לפרויקט המוצע בישראל – שהוא היחיד שמוצע במזרח התיכון – עלו לשלב חצי הגמר הצעות של 15 קוים בצפון אמריקה (מהם 11 בארה"ב), קו אחד בדרום אמריקה (ארגנטינה), 8 קווים באירופה, 7 באסיה (מהם חמישה בהודו), אחד באוסטרליה ואחד בדרום אפריקה.

הסיכוי של ישראל לעלות על מפת קווי ה'היפרלופ' העולמית תלוי בין השאר בנכונות של הממשלה להשקיע בפרויקט, וככל שאפשר לשער מדובר בסיכוי קלוש ביותר.

אם אפשר להקיש מן החשדות החמורים שהועלו לאחרונה בנושא "מתווה הגז" ורכש הספינות והצוללות בגרמניה, כמו גם מן החקירה שמתנהלת כרגע כנגד בכירים לשעבר במע"צ, על החלטות שאמורות להתקבל בפרויקטים יקרים מאד (עשרות מיליארדי שקלים) שהמדינה מבצעת – ייתכן שאסור לנו לפתח ציפיות מוגזמות.

צריך להניח שלחברת סטארט אפ צעירה אשר מפתחת טכנולוגיה חדשה אין את המיומנויות שפיתחו כמה מחברות התשתית והתחבורה הוותיקות בכל הקשור ל"החלקת" ההצעה שלהן בצינורות הרגולציה וקבלת ההחלטות במדינות שונות בכלל, ובישראל בפרט.

אם הנחה זאת נכונה הרי שקו היפרלופ בין תל-אביב לאילת יישאר בעתיד הנראה לעין בגדר חלום. לעומת זאת – אם כן יוקם קו כזה במקום קו של רכבת כבדה – פעולה כזאת עשויה להעיד על כך שההשערה הקודמת מופרכת לחלוטין.

לא רק היפרלופ 1…

The post האם 'היפרלופ' תנוע ב-1,000 קמ"ש בין תל-אביב לאילת? appeared first on TheCar.

בני אדם, מעצם טבעם, מחפשים כל הזמן ריגושים חדשים. מה שהיה מרגש ומסעיר רק אתמול הופך היום לשגרתי ומשעמם, וכך קורה גם בפלח השוק של רכבי שטח ספורטיביים.

לפני כעשור נחשף העולם לפולאריס 'רייזר' אשר שינה את כללי המשחק והחליף את הריגוש מטרקטורונים ספורטיביים. רייזר העניק לפלטפורמת ה-SBS ("אחד ליד השני") אשר שימשה עד לאותה נקודה בזמן בעיקר כלי עבודה וכלים חקלאיים, את יכולות נסיעת השטח שאיפיינו עד אז רק טרקטורונים. ההצלחה הייתה מיידית, והשטח התמלא ברייזרים – מה שכמובן לא נותר ללא תגובה מצד המתחרים.

קאן אם, הענק הקנדי, הגיבה עם 'קומנדר', ארקטיק קאט עם 'וילדקאט' ומן העבר השני שיפרה פולאריס את 'רייזר'.

נפחי המנוע גדלו, נוספו מגדשי טורבו, והופיעו גם גרסאות ארבעה מושביות כדי שכל המשפחה תוכל לחגוג יחד.

בעוד שהקונספט המקורי של 'רייזר' נשמר הורחבו היכולות ומעטפת האפשרויות והריגוש.

אלא שקאן אם, שלא הצליחה להעתיק את ההצלחה של רייזר עם 'קומנדר', הציגה כעבור מספר שנים את סדרת 'מאבריק' הקיצונית יותר, אשר הייתה פחות שימושית אבל התאפיינה בעיצוב שטח טוטאלי והונעה באמצעות מנוע מוגדש טורבו ובועט. גם זה לא הספיק, ומכיוון שהקנדים לא רצו למתוח את המעטפת אלא ליצור משהו חדש – הם החליטו להיות עוד יותר קיצוניים.

זה הרקע שלתוכו נולד בשנה שעברה מאבריק X3, כלי שנכנס לכאורה להגדרה של SBS אבל שונה מאד מכל מה שהיה לפניו.

X3 שואב השראה מרכבי הבאגי שמתרוצצים במירוצי הבאחה האמריקנים והוא גם בנוי בהתאם.
המבנה הכללי שלו מבוסס על שלדת צינורות עם כלוב בטיחות גדול, הגלגלים נמצאים בקצות המרכב למען זוויות גישה ונטישה אופטימליות, ונקודות העיגון של בולמי הזעזועים גבוהות ככל שאפשר לטובת מהלך מתלה מרבי. בתוך השלדה, בין הציר האחורי למושבים, הוצב מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 900 סמ"ק אשר מייצר 154 כ"ס ו-15.6 קג"מ של מומנט.
המשקל העצמי נע בין 670 ל-720 ק"ג בהתאם לגרסה, לכן יחס המשקל/הספק טוב במיוחד.

X3 מוצע בשלוש גרסאות: R היא הגרסה ה"שפויה" (אם כי הכל כמובן יחסי), DS משדרגת את החבילה עם מתלים מתכווננים וצמיגים בקוטר גדול יותר (29 אינטש), ומעל אלה מוצעת גרסת XRS (הפסיכוטית) עם מערך קפיצים וזרועות מתלה עבים ומחוזקים, בולמי זעזועים בעלי מהלך ארוך יותר, מרווח גחון של 38 ס"מ, צמיגי ענק בקוטר 30 אינטש ומעל הכל: עיצוב שנראה כאילו שהנוסע השמיני פוגש את הטורף במדבר מואב.

עם שלוש הגרסאות נפגשנו לפני כחודשים בהשקה הסטטית, וכעת השתתפנו גם בהשקה דינאמית על מסלול שטח מדברי לאורך כ-160 ק"מ בין מכתש רמון לאילת, וכך התוודענו גם ליכולות האמיתיות של הכלים. מסלול הנהיגה כלל שבילים פתוחים, שבילים זרועי מהמורות, מעברים טכניים ומסלול רווי תלוליות לאורך ציר הנפט.

160 ק"מ אולי נשמעים הרבה אבל לצורך נהיגה על X3 זה לא מספיק, וזאת מכיוון שהדבר הזה פשוט עף בשטח במהירויות פסיכיות.

אנשי קאן אם טוענים לתאוצה של 5 שניות מ-0 ל-97 קמ"ש, כלומר יותר מהר מסובארו STI, ואכן מדובר בתאוצה משכרת. כל סחיטת מצערת מדביקה את הגב למושב ומשגרת את X3 קדימה, עם קצב צבירת מהירות שלא מתמתן גם מעל 100 קמ"ש.

מכאן והלאה הכל תלוי באומץ של הנהג: X3 מסוגל לשייט בקלות על שבילי המדבר במהירויות אוטוסטרדה, וזאת לא רק באמצעות המנוע אלא בעיקר בזכות מתלים שמגהצים את השטח בנונשלנטיות: קפלים, אבנים ובורות נבלעים תחת צמיגיו של X3 במהירויות שהיו מפרקות כלי SBS אחרים.

מעבר לגרסת XRS מעצים את החוויה המטורפת לכשעצמה במידה רבה: מהלך מתלים ארוך עוד יותר וסרן קדמי רחב מאפשרים למתוח את מעטפת הביצועים כאשר המאבק האמיתי הוא לא בין XRS לשטח אלא בינו לבין האומץ והיכולות של הנהג. עם זאת, הקלות שבה הכלי מתקל שטחים קשים ומגיע למהירויות מסחררות מחניפות לנהג אבל גם עלולה לקחת אותו בקלות אל מעבר ליכולות שלו.

מן ההיבט הזה יש יתרון לדגמים האחרים, שמתגלים כחדים יותר ומעט פחות משככים, וכך הם מאותתים לנהג שהוא מתקרב למגבלות.

לשלוש הגרסות יש היגוי מתוגבר חשמלית עם שלושה מצבי קושי, ואפשר לבחור ביניהם בלחיצת כפתור ותוך כדי תנועה. אלא שגם במצב התגבור הנמוך ביותר מתקבל היגוי קליל מידי, מה שאמנם מקל על הנהג ובעיקר על שרירי הידיים שלו, אבל מכהה את החושים והופך את המלאכה לקלה מידי. אני הייתי מעדיף היגוי כבד יותר כדי להעצים את החיבור עם הכלי.

סוף הדרך

ההפתעה הגדולה של היום חיכתה לנו בסופו, בעיקר מכיוון שציפיתי שנהיגה אגרסיבית על פני תוואי שטח ארוך ומפרך יתנו בי את אותותיה. בתום יום של נהיגה מפרכת ירדנו כולנו מן הכלים טריים ורעננים, ורובנו היו עולים עליהם מיד מחדש כדי לחזור את כל הדרך צפונה.

מאבריק X3, בשלוש גרסאותיו, מספק כמויות אדירות של כיף, הוא מחניף לנוהג בו ומעניק תחושה שהוא יכול להתייצב כאן ועכשיו על קו הזינוק של ראלי דקאר ולהביט בלבן של העיניים לנאסר אל עטיה, סטפן פטרהאנסל וחבריהם. אלא שכלי כזה מציע מהירויות ויכולות גבוהות הרבה מעבר לאלה של נהג ממוצע ולא מיומן, וזה עלול לכאוב מאד למי שלא ידע לרסן את עצמו ולשים גבולות.

מה שעוזר קצת בסינון הוא המחיר הגבוה של הכלים: בין 160 ל-200 אלף ש"ח, בהתאם לגרסה, וזה עוד לפני תוספות.

חשוב לזכור שלמאבריק ודומיו אסור לנוע על כביש ציבורי ולכן יש להוסיף למחירו גם את העלות של עגלה וחיבור לרכב שיוכל לנייד אותו.

ספק גדול אם מכשולים אלה יעמדו בדרכו של X3 להצלחה: שוק ה-SBS מוכיח שבכל פעם שהכלים מקצינים ומתייקרים הביקוש להם גובר, והשאלה היחידה היא כמה זמן X3 ימלוך בטרם יגיע הבחור החדש בעיר, אשר יעלה את הרף פעם נוספת.

צילומים: רונן טופלברג

The post מבחן שטח לקאן אם מאבריק X3: מדד הקיצוניות appeared first on TheCar.

הדור הבא של מאזדה 3, אשר יוצג בשלהי השנה הבאה, יונע באמצעות מנוע 'בנדיז' בשיטת 'הצתת דחיסה הומוגנית' (HCCI).

מנוע זה יהיה יעיל בכ-30% ביחס לדור הראשון של מנועי 'סקאי אקטיב' הנוכחיים של החברה – אשר הושקו לפני שש שנים ונחשבים בין היעילים ביותר בעולם כיום. תצרוכת הדלק של מנוע כזה תהיה פנטסטית: 30 קילומטרים לליטר, וגם רמות הפליטה של מזהמי אוויר ממנו צפויות להיות נמוכות מאד.

כך, בדיווח בלעדי, נכתב ב'ניקיי' (Nikkei) – אחד העיתונים החשובים ביותר ביפן – ואם יש בסיס לדיווח הזה הרי שמדובר בלא פחות מאשר מהפיכה.

מעבר לעניין הטכנולוגי עצמו, אשר לא אמור ליפול עלינו כרעם ביום בהיר, הרי שאם אכן נזכה לנהוג בשנה הבאה במכונית כזאת המשמעות תהיה שמאזדה הקטנה שוב ניצחה את ענקיות התעשייה תוך שהיא מקדימה את מרצדס, פולקסווגן, ג'נרל מוטורס, הונדה ויונדאי. כל אחת מאלה הכריזה בשלב זה או אחר בשנים האחרונות שהיא עובדת על פיתוח דומה.

הרעיון התיאורטי מאחורי "מנוע הבנדיז" – טכנולוגיית "הצתת דחיסה הומוגנית" (Homogeneous charge compression ignition) – נחשב לאחד מן "הגביעים הקדושים" של הנדסת מנועים, על אף שבמידה כזאת או אחרת נעשה בו שימוש עוד לפני המצאת המצתים שנמצאים כיום בכל מנוע בנזין.

התיאוריה מבוססת על הרעיון שחומר בעירה מוצת באופן ספונטני לא רק כאשר נוכחת בסביבתו אש גלויה (כמו זו שנוצרת במצת למשל) אלא גם כאשר מתקיימים תנאים מתאימים של חום ולחץ.

אחד הענפים של התיאוריה הזאת שוכלל על-ידי רודולף דיזל והפך למנוע שנושא את שמו ומבעיר סולר: במנוע דיזל מוזרם בעת פעולת היניקה אוויר אל תוך חלל הצילינדר, והוא מתחמם במהירות כתוצאה מתהליך הדחיסה. בעת פעולת הדחיסה, רגע לפני שהבוכנה מגיעה לשיא מהלכה ("נקודה מתה עליונה"), מוזרק סולר אשר מובער היות שהוא פוגש את החום והלחץ שבתוך הצילינדר.

במנוע בנזין, לעומת זאת, מוזרמת כבר בעת פעולת היניקה תערובת "מוכנה מראש" של דלק (בנזין) ואוויר. לאחר מכן, בעת פעולת הדחיסה ורגע לפני שהבוכנה מגיעה לקצה מהלכה – מוצתת התערובת באמצעות מצת חשמלי.

מנוע מסוג HCCI – "הצתת דחיסה הומגנית" – משלב בין טכנולוגיות הדחיסה וההצתה של מנועי הבנזין והדיזל שמלווים את האנושות מזה כ-125 שנים: אל חלל הצילינדר מוזרמת כבר בעת פעולת היניקה תערוכת "הומוגנית" של דלק ואוויר, אבל במקום להשתמש במצת – מה שמבעיר את התערובת הם הלחץ והחום אשר נוצרים בעת פעולת הדחיסה.

היות שבעברית אנחנו מבדילים בין שתי טכנולוגיות המנועים השכיחות ומכנים את המנועים עצמם מנועי "בנזין" או "דיזל" – הרי שהשם העברי הראוי לטכנולוגיה החדשה הוא מנוע "בנדיז". יתרון נוסף של הטכנולוגיה, אשר מחזק את הטענה לשם, הוא שמנוע בנדיז – כשמו כן הוא – יכול לפעול על בנזין, סולר, ורוב הדלקים החלופיים, כלומר שזה גם מנוע בנזין וגם מנוע דיזל.
מרצדס, אגב, הציגה כבר בשנת 2007 קונספט של רעיון כזה שאותו היא כינתה "DiesOtto" – וזאת מפני שמנוע בנזין נקרא גם "מנועי מחזור אוטו".

למען היעילות

מנוע דיזל יעיל יותר מבחינה תרמו-דינמית ממנוע בנזין מפני שהוא מבעיר את הדלק בתנאי לחץ וחום גבוהים יותר ומאפשר יחס דחיסה גבוה יותר. הנצילות של דיזל גבוהה בכ-30% מזו של מנוע בנזין.

תיאוריית "ההצתה ההומוגנית" גורסת שהבערה של תערובת הומוגנית של דלק ואוויר משיגה יעילות בעירה גבוהה יותר מאשר במנועי דיזל, שבהם הסולר והאוויר לא מספיקים להתערבב באופן "הומוגני" לפני ההצתה. בהצתה הומגנית אפשר להשתמש בתערובת עניה יותר (יחס בנזין/אוויר נמוך) בשילוב יחס דחיסה גבוה כמו במנועי דיזל (1:15 או יותר), וכך, כמו בדיזל, להשיג יעילות תרמו-דינמית גבוהה בכ-30% מאשר במנועי בנזין.

בזכות טמפרטורות מרביות נמוכות מאשר במנועי בנזין אמור מנוע 'בנדיז' לייצר רמות נמוכות של תחמוצות חנקן, ובתהליך הבעירה כמעט לא נוצר פיח, אולם רמות הפליטה של פחממנים (HC) ופחמן חד חמצני (CO) עדיין גבוהות למדי.

אלא שאת מה שעובד כל כך יפה בתיאוריה ממש לא קל ליישם במציאות. בין הבעיות שאיתן צריכים מפתחי טכנולוגיית ה'בנדיז' להתמודד בולטת ראשית לכל האפשרות להתניע מנוע קר (כמו במנועי דיזל), וכן בלאי מוגבר של המנוע אשר עלול להיגרם בגלל לחץ הדחיסה והחום הגבוה שנדרשים להצתת התערובת. בנוסף, בעוד שבמנועי בנזין נשלט מועד הבערת הדלק באמצעות מערכת ההצתה, ובמנועי דיזל באמצעות מערכת ההזרקה – במנוע בנדיז קשה יותר לשלוט ולתזמן את רגע הפיצוץ – מה שמגביל את גמישות התכנון של עקומת הכח.

כדי להשיג את הטוב משני העולמות מתאמצים המהנדסים לשלוט במספר רב של פרמטרים, בהם שינוי יחס הדחיסה, טמפרטורת התערובת, תזמון השסתומים, יחס התערובת (דלק/אוויר), לחץ דחיסת התערובת ועוד, מפני שכל אחד מאלה משנה את הנקודה המדויקת שבה תתרחש הצתת הדלק.

דוד נגד גוליית

מאזדה, יצרנית רכב קטנה ביחס לענקיות התעשייה, נחשבת לאחת החברות המעניינות מבחינת המורשת הטכנולוגית שלה – והיחידה שהתעקשה לשמר במשך עשרות שנים את הגחלת של המנוע הרוטורי ('ואנקל') – עוד "גביע קדוש" של "מנוע אידאלי".

העובדה שמאזדה עובדת על פיתוח טכנולוגיית הצתת דחיסה הומוגנית פורסמה כבר בשנת 2014, כמו גם העובדה שמנוע כזה יפעל עם לחץ דחיסה גבוה מאד של 1:18.
עם זאת, היות שלא הוצב תאריך יעד להשקת מנוע כזה לא היה בידיעה הזאת הרבה "בשר" – בעיקר לנוכח העובדה שגם ספקיות החלקים הענקיות 'בוש' ו'דלפיי', וגם יצרניות הרכב מרצדס, פולקסווגן, ג'נרל מוטורס, הונדה ויונדאי, הכריזו הכרזות דומות בין השנים 2005 ל-2011.

בעוד כשנה נוכל אולי לגלות את הפטנטים של מאזדה, וכיצד הצליחו המהנדסים שלה לנצח על התזמורת המאד מורכבת של כל המשתנים הדרושים לפעולה סדירה של מנוע 'בנדיז'.

אם אכן יושק מנוע כזה בדור הבא של מאזדה 3 היא צפויה להיות המכונית הקומפקטית החסכונית ביותר בדלק – בהפרש ניכר – מכל מתחרותיה, ובהן גם מכוניות היברידיות.

The post האם מאזדה פיצחה את סוד מנוע ה'בנדיז'? appeared first on TheCar.

הרוכב הישראלי גב סלע, אשר יחגוג בעוד חודש יום הולדת 18, ניצח אתמול (שבת) את 'אפריקה אקו' – אחד ממרוצי הראלי רייד המפרכים ביותר בעולם כיום, וקטף הישג יוצא דופן עם פער של יותר מחמישים דקות לפני הרוכב שסיים אחריו.

ההישג הנהדר עצום שבעתיים לנוכח העובדה שזאת ההשתתפות הראשונה של גב במירוץ ראלי רייד בינלאומי מסוג זה, כמו גם העובדה שהוא הוביל את המירוץ מראשיתו ולכל אורכו.

אפריקה אקו נערך זו השנה התשיעית לאורך חלק מן הנתיבים שבהם התנהל בעבר מירוץ השטח המפורסם בעולם – פריז-דקאר – אשר בוטל מסיבות ביטחוניות והועבר לדרום אמריקה.

כמו המירוץ המקורי מוזנק גם 'אקו' מדרום מערב אירופה (מונאקו), משם מושטת השיירה אל מרוקו – שבשטחה נערך רוב המירוץ, ובדרך אל קו הסיום בדקאר, בירת סנגל, מתפתל הנתיב דרך מאוריטניה – כל זאת לאורך 6,500 ק"מ ובמשך 12 ימים.

גב רכב על אופנוע מדגם KTM 450XC כשסביבו כל כלי הרכב המוכרים ממירוצי ראלי רייד – מטרקטורונים ואופנועים דרך מכוניות בקטגוריות שונות ועד משאיות.

על אף שזהו ראלי בינלאומי 'אקו' נחשב עדיין למירוץ דל אמצעים יחסית, וכמעט מחתרתי, ממש כפי שהיה ראלי דקאר המקורי בשנותיו הראשונות.

גב הוכיח חוסן פיזי ונפשי אדיר, לא רק בהתחשב בגילו, וסיים על הפודיום בעשרה מתוך אחד עשר הקטעים התחרותיים, מתוכם חמש פעמים כמנצח. הוא הקדים מתחרים מנוסים ומבוססים ממנו והשיג הישג חסר תקדים כאשר היה למתחרה הראשון שמנצח ראלי בין לאומי כשהוא צעיר מגיל 18. זהו ניצחון בינלאומי שני של סלע לאחר ניצחון בקטגוריה שלו בראלי יוון בשנת 2016.

גב סלע יחזור ארצה בימים הקרובים למציאות המקומית שלא ממש מעודדת ספורטאים כמותו: מצבו של הספורט המוטורי בישראל רע מאד למרות "חוק הספורט המוטורי". זאת מכיוון שמדינת ישראל לא מסייעת יתר על המידה לקיום מירוצים אלא – במרבית המקרים – מקשה עליהם. עם זאת, ניצחונו הסנסציוני יכול לסייע לא רק לו באופן אישי אלא לספורט המוטורי הישראלי בכללותו.

The post גב סלע ניצח את 'אפריקה אקו' appeared first on TheCar.

נקודת התורפה המשמעותית ביותר, אבל כמעט היחידה, של מכוניות חשמליות טהורות היא תכולת האנרגיה הנמוכה שלהן אשר מגבילה את טווח הנסיעה וגורמת ל"חרדת טווח" שמונעת מנהגים להשתמש בהן באופן נינוח.

תעשיית הסוללות מתאמצת לפתח במהירות את הטכנולוגיה שתגדיל את תכולת האנרגיה ויחד עם זאת לא תבוא על חשבון העמידות של הסוללות, בטיחות השימוש בהן והאמינות לאורך זמן – וזאת לא רק לצרכי תעשיית הרכב אלא גם כדי לשפר את נוחיות השימוש באינספור מכשירי חשמל ניידים.

במסגרת אירועי תערוכת המכוניות בדטרויט חשפה סמסונג DSI – חטיבת הסוללות של ענקית התעשייה הדרום קוריאנית, שתי טכנולוגיות חדשות אשר פותחו לטענתה במיוחד עבור תעשיית הרכב ומתוך רצון לענות לצרכים הספציפיים של מכוניות חשמליות – בעיקר בכל הקשור לטווח הנסיעה, משך הטעינה של הסוללה, ובטיחות השימוש בה.

הטכנולוגיה החדשה של סמסונג מתבטאת בצפיפות אנרגיה גדולה יותר בכל תא סוללה, ולטענת החברה היא תאפשר למכוניות חשמליות להשיג טווח נסיעה של 600 ק"מ כאשר הסוללה טעונה במלואה.
טווח נסיעה של 500 ק"מ יתאפשר לאחר טעינה של 20 דקות בלבד שבמהלכה נטענת הסוללה ל-80% מן התכולה שלה.

במצב כזה יוכלו נהגים לעצור בדרכם להפסקת קפה מהירה בזמן שהמכונית החשמלית שלהם נטענת, ובהנחה שבהמשך הנתיב שלהם פרושה רשת של עמדות טעינה מהירות הם יוכלו להסתדר בלי הפתרון המאולץ שהמציאה בשעתו חברת "בטר פלייס" הישראלית, ולא להזדקק להחלפת סוללה.

למען הפרופורציות, מרחק נסיעה של 500-600 ק"מ לא רק שקול או עדיף על הטווח המקובל בימינו ברוב המכוניות הממוצעות עם מיכל דלק אחד אלא ארוך מזה שמאפשרת כרגע מכונית חשמלית יקרה כמו טסלה S לאחר טעינה מלאה.

במקביל הציגה סמסונג גם טכנולוגיה ייעודית אחרת למכוניות חשמליות, שאותה היא מכנה "מודול סוללה משולב", וזה מצמצם לטענתה את הממדים והמשקל של סוללה חשמלית לרכב בכ-10%.

בהודעתה לעיתונות מייחסת החברה את פריצת הדרך שלה ל"התפתחות טכנולוגיית הטעינה המהירה בזכות התקדמות בפיתוח הידע הטכנולוגי בחומרים ותהליכים, אשר אפשרה להוריד את ההתנגדות (החשמלית) בתוך תא סוללה", והיא מציינת שייצור המוני של סוללות כאלה מתוכנן להתחיל בתוך פחות מחמש שנים.

קונספט "מודול הסוללה המשולב" מכיל, כך על-פי ההסבר שסיפקה סמסונג, פחות חלקים ומחליף את המבנה הקונבנציונלי של 12 תאים עם קיבולת של בין 2 ל-3 קילוואט/שעה במודול מורכב יותר של 24 תאים בעלי קיבולת גבוהה יותר בין 6 ל-8 קילוואט/שעה. לטענת הקוריאנים השיטה החדשה לא רק מאפשרת תכולת אנרגיה גבוהה יותר אלא גם מגבירה את רמת הבטיחות של המערכת, עניין חשוב מאד לא רק במכוניות אלא גם בטלפונים ניידים, כפי שהדגימה לא מכבר חטיבת הטלפונים הסלולריים של סמסונג באופן מביך…

"גורם רשמי" בסמסונג אמר ש"לטכנולוגיות החדשניות יש פוטנציאל לחולל מהפך בשוק, והציפיות מהן גבוהות היות שזה יאפשר לנצל אותן כדי להאיץ את המעבר למכוניות חשמליות בזכות טווח נסיעה משופר לנוחות המשתמש".

סמסונג היא בין השאר ספקית הסוללות של ב.מ.וו, ובאוגוסט האחרון היא החלה בהקמת מפעל ייצור סוללות רכב בהונגריה במטרה להגדיל את הפרישה הגלובלית שלה בתחום זה לקוריאה, סין ואירופה.

The post הסוללה של סמסונג תאפשר טווח של 600 ק"מ appeared first on TheCar.

מיצובישי צפויה להגדיל את אאוטלנדר, להקטין את ASX, להוסיף קרוסאובר בגודל קומפקטי אשר יתחרה בקטגוריה של קיה ספורטאז' ולהתמחות בקרוסאוברים ובהנעה אלטרנטיבית – וזה עוד לפני שהיא תאמץ בהדרגה את הפלטפורמות הגלובליות של קבוצת רנו-ניסאן.

תוכניות אלה הן חלק אחד מן האסטרטגיה שמתגבשת אצל יצרנית "שלושת היהלומים" בחודשים שלאחר רכישת גרעין השליטה בחברה על-ידי ניסאן.

החלק שנוגע להוספת קרוסאובר קומפקטי בין אאוטלנדר (שהיה הקרוסאובר השלישי הנמכר ביותר בישראל בשנה שחלפה והכלי הנמכר ביותר בהיסטוריה של הקטגוריה הזאת אצלנו) לבין ASX אשר מעולם לא עלה לישראל – נחשפו השבוע על-ידי דון סוורינגן, סגן נשיא בכיר במיצובישי מוטורס צפון אמריקה.

מיצובישי אמנם לא לוקחת חלק בתערוכת דטרויט מאז שנת 2009, אבל באירועים שקדמו לתערוכה הופיע סוורינגן ואחת ההודעות הדרמטיות שלו נגעה לכך שהחברה תפסיק לשווק את 'לאנסר' בארצות הברית כבר באוגוסט הקרוב.

בחודש מאי השנה הכריזו ניסאן ומיצובישי על כך שניסאן תרכוש את גרעין השליטה (33.4%) במיצובישי, וזאת לנוכח המשבר שפקד את החברה בגלל פרשת רמאות בבדיקות תצרוכת דלק ביפן. לפני כחודש מונה קרלוס גוהן, מנכ"ל רנו-ניסאן ליו"ר של מיצובישי.

עוד קודם לכן הציגה מיצובישי בתערוכת לוס אנג'לס את דגם התצוגה eX – אשר מתאר את הקרוסאובר הקומפקטי החדש, ומכיוון שמשך הפיתוח של כלי רכב בימינו עדיין נע בין שנתיים וחצי לשלוש הרי שניסאן לא הספיקה להיות מעורבת בפרויקט הזה, והכלי החדש יתבסס עדיין על פלטפורמת הלאנסר.

בשנה הבאה צפויה החברה להציג מתיחת פנים לאאוטלנדר הנוכחי, מה שאומר שפיתוח של הכלי המוגדל אשר יחליף אותו – גם אם החל כבר בשלב מוקדם יותר – כן יוכל להתבסס על פלטפורמה של רנו-ניסאן. במקרה כזה הוא צפוי להיות מושק אי שם לקראת שנת 2020 או אף קודם לכן.

ASX, לעומת זאת, הוא כלי מאד ותיק (הוצג במקור בשנת 2010), ולכן ייתכן שאנשי מיצובישי יתאמצו להתאים את ג'וק החדש של ניסאן לעיצוב המותגי שלהם, ולהשיק סוג של "מיצובישי ג'וק" בתוך כשנה.

הקרוסאובר הקומפקטי החדש שיופיע במרץ עשוי להימכר באירופה, ואולי גם בישראל, עוד במהלך 2017 או בתחילת 2018, ואם הוא ימוצב מתחת לאאוטלנדר ייתכן שהוא יחולל אצלנו מהומה רבתי.

בארצות הברית צפוי הקרוסאובר החדש להיות מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין חדש מתוצרת מיצובישי, ככל הנראה בנפח 2.4 ליטר, אולם באירופה הוא יוצע גם עם מנוע בנפח 2.0 ליטר ועם מנוע טורבו-דיזל.

יפנים מבינים עברית

"אנחנו עדיין מתחרים" אמר דון סוורינגן במסיבת העיתונאים שבה הציג את האסטרטגיה של מיצובישי והוא התכוון כמובן לניסאן, "ולכן בסוף היום, גם כאשר נחלוק רכיבים אנחנו חייבים להיות בעלי סגנון ייחודי לנו, למשל בתחום העיצוב החיצוני והנראות של חזית כלי הרכב. אנשי ניסאן מביאים הרבה דברים טובים לתרבות של מיצובישי והם יעזרו לנו לגדול ביחד, אבל המפתח הוא למצוא סינרגיה שתסייע גם לנו וגם להם להפחית עלויות באמצעות שימוש בחלקים משותפים".

ככל שהדברים קשורים לשוק הישראלי השאלה המסקרנת ביותר היא מה תהיה האסטרטגיה של מיצובישי בנוגע לעשרות שווקים שונים שבהם היא מיוצגת בעולם מחוץ לשוק האמריקני. למעשה, באופן יחסי אפשר לומר שהשוק הישראלי חשוב עבורם, לפחות במצב הנוכחי, כמעט כמו השוק האמריקני, ועל כך יעידו המספרים הבאים.

בסיכום שנת 2016 מסרה מיצובישי בארה"ב קצת פחות מ-100,000 כלי רכב, וזאת לאחר שנה רביעית ברציפות של עליה במכירות.

מבין אלה, כ-14,300 יחידות היו מדגם לאנסר, שמכירתו בארה"ב מופסקת כאמור, כ-33,000 יחידות של ASX, 26,500 יחידות של אאוטלנדר, וכ-22,000 יחידות של ספייס סטאר.

אצלנו "משחקת" מיצובישי בשלוש וחצי קטגוריות ובסיכום 2016 זה היה המותג החמישי הנמכר ביותר עם כמעט 18,000 יחידות. בתחום הקרוסאוברים אאוטלנדר הוא שחקן דומיננטי מאד, ואף מפתיע, עם כעשרת אלפים יחידות שנמכרו ממנו במהלך 2016.

בצידו האחר של השוק הפכה מיצובישי בשנים האחרונות לשחקנים חשובה בקרב ציי רכב עם ספייס סטאר (אשר נעדרה מן השוק שלנו לאורך חלק חשוב של 2016 אולם שבה בחזרה בסוף השנה) ועם גרסת הסדאן של אותה מכונית – אטראז'.

גם בתחום הטנדרים מיצובישי הוא שחקן חשוב עם טריטון, ואם ספייס סטאר תימכר כאן ברציפות לאורך 2017 סביר שמיצובישי תמרו ממנה עוד כמה אלפי יחידות. בעבר הייתה לאנסר מכונית מאד חשובה בפלח השוק שהיה הפלח הגדול ביותר בשוק שלנו, אבל בסיכום 2016 נמכרו ממנה רק כ-800 עותקים (בשתי תצורות מרכב), בעיקר מפני שזהו מוצר באחרית ימיו.

אז נכון, סך המכירות בישראל מהווה בקושי 20% מן המכירות בארה"ב, אבל שם נאבקת מיצובישי בשוק קשה ותחרותי יותר ועם רגולציה יותר מחמירה, לכן אל לנו לזלזל בחשיבות שלנו עבורם.

אם האסטרטגיה של ניסאן תהיה להשתמש במיצובישי כדי להיאבק בדייהטסו ששייכת לטויוטה הרי שבמקביל לקרוסאוברים שיוצעו בארה"ב ובאירופה היא תשווק מכוניות מיקרו (קיי קארז) ביפן ומכוניות מיני וסופר מיני פלוס (אטראז' למשל) במדינות דרום מזרח אסיה ובישראל.

במקרה כזה ייתכן שמיצובישי תמשיך לייצר את לאנסר עבור אותן מדינות כמכונית בסיסית וזולה (וגם עבור ישראל) עד שהיא תוחלף על-ידי מכונית קומפקטית אחרת על בסיס הפלטפורמה הגלובלית של רנו-ניסאן.

בשלב הבא ייתכן שרנו-ניסאן תחליט לבנות מכונית זולה במיוחד כדי להרחיב את מגוון הדגמים הבסיסיים, או להיפך – תגיע למסקנה שאין היגיון שלאנסר תתחרה בדאטסן (מותג הלואו-קוסט של ניסאן), ואז היא תשדרג את מחליפת הלאנסר וזו תהיה מקבילה של ניסאן פולסאר. כמובן שייתכן גם שמיצובישי תחליט לצאת מפלח השוק הזה לגמרי, אבל בהתחשב בכך שהמכונית מיוצרת ונמכרת גם בתאילנד, מאלזיה וטאיוואן זאת נראית האפשרות הפחות סבירה.

The post עתידות: מיצובישי תתמקד בקרוסאוברים ותתחרה בספורטאז' appeared first on TheCar.

הניו-יורק טיימס האמריקני מדווח היום (ב') שבמהלך סוף השבוע עצרו אנשי הבולשת הפדרלית האמריקנית (FBI) את אחד המהנדסים הבכירים של פולקסווגן באמריקה, וזאת בחשד להונאת השלטונות במסגרת "פרשת דיזלגייט".

על פי הדיווח של הטיימס עצרו אנשי הבולשת את אוליבר שמידט, מי שניהל את "חטיבת התאמת התקינה" של פולקסווגן בין השנים 2014 עד מרץ 2015, ועל אף שהוא נעצר בפלורידה הוא הובא בפני שופט בצידה האחר של ארה"ב – בדטרויט, מישיגן.

עיתוי המעצר – ערב פתיחת תערוכת המכוניות הבינלאומית של דטרויט, יכול להיות צרוף מקרים אבל עלול גם להעיד על ההתנהלות של הבולשת הפדרלית, וזאת בעיקר לנוכח העובדה שאך לאחרונה פורסם שפולקסווגן קרובה להגיע להסדר עם הרגולטורים האמריקנים ו"להוריד מן השולחן" את הפרשה.

שמו של שמידט עלה בתביעה שהוגשה כנגד חברת פולקסווגן בניו יורק על-ידי התובע הכללי של מסצ'וסטס, והוא הואשם על-ידו בכך ששיחק תפקיד חשוב במאמצי הטיוח וההסתרה של החברה ערב חשיפת הפרשה בספטמבר 2015.
בשעתו נאמר לגבי שמידט, כמו גם לגבי בכירים אחרים בחברה, שהם הטעו את הרגולטורים האמריקנים בכך שסיפקו להם הסברים שקריים לגבי נתונים ותוצאות מבחנים.

כזכור, חברת פולקסווגן הודתה שהתקינה במערכות ניהול מנוע שונות, של מנועי דיזל, תוכנות שנועדו לזהות מצבים שבהם המכוניות נבדקות על-ידי מכשירי בדיקה (או נמצאות במהלך בדיקה) ולמהלך הבדיקה הן משנות את אופן פעולת המנוע כך שהוא ייצר פחות זיהום אוויר אך יצרוך יותר דלק.

החברה התנצלה, הגיעה להסדרים שונים עם רשויות אכיפת חוק בארה"ב ובמדינות נוספות, ונמצאת במהלך של קריאה לתיקון של חלק מן המכוניות ושל רכישת מכוניות אחרות מלקוחות.

בפולקסווגן סרבו להגיב על הדיווח של הטיימס אודות המעצר ומסרו בתגובה ש"החברה ממשיכה לשתף פעולה עם משרד המשפטים ופועלת כדי לפתור עניינים שנותרו בארצות הברית".

סוכנות רויטרס מדווחת שבשבוע שעבר גזר בית משפט בדרום קוריאה עונש מאסר של שנה וחצי על בכיר בחטיבה המקומית של פולקסווגן בקוריאה, וזאת לאחר שהורשע במסירת מסמכים כוזבים אודות התוצאות של בדיקות רעש ופליטת מזהמים שהוגשו לממשלה לצורך היבוא של כלי רכב מתוצרת פולקסווגן.

בחודש ספטמבר האחרון הודה ג'יימס רוברט ליאנג, מהנדס לשעבר בשורות פולקסווגן, בחלקו בפרשת ההונאה של השלטונות האמריקנים, וזאת במסגרת עסקת טיעון שבה הוא קיבל על עצמו הרשעה פלילית ותקופת מאסר, ככל הנראה מקוצרת ביחס למה שעלול היה לקבל לו היה מתקיים משפט מלא.

The post מנהל בפולקסווגן ארה"ב נעצר בגלל הונאת דיזלגייט appeared first on TheCar.

חברת טלקאר, יבואנית קיה לישראל, העלתה את מחירו של ספורטאז' – הקרוסאובר שחולל את המהומה הגדולה ביותר בשוק הרכב הישראלי בשנים האחרונות, והיה הדגם הבודד הנמכר ביותר בסיכום שנת 2016.

מחירו הרשמי של קיה ספורטאז', אשר עמד עד לסוף 2016 על כ-137,000 ש"ח לגרסת הבסיס עם מנוע ה-1.6 ליטר האטמוספירי (גרסת 'אורבן'), עודכן בשבוע שעבר והוא עומד כעת על 140,000 ש"ח.

גרסת ה-2.0 ליטר הבסיסית ("אורבן") התייקרה אל 154,000 ש"ח, ואילו רמות האבזור הגבוהות יותר (LX ו-EX) עולות 170 ו-178 אלף ש"ח בהתאמה.

ספורטאז' המם את שוק הרכב הישראלי בתחילת שנת 2015 כאשר עלה ארצה עם גרסת ה-1.6 ליטר האטמוספירית והוצע עם תג מחיר של 135,000 ש"ח, מחיר שקול למחירי המחירון של מכוניות משפחתיות קומפקטיות פחות אטרקטיביות, וכך משך אליו לקוחות מכל פלחי השוק הסמוכים: קרוסאוברים קטנים, קרוסאוברים קומפקטיים, משפחתיות קומפקטיות ומשפחתיות גדולות.

יבואני קיה השכילו להעלות את מחיר המחירון של ספורטאז' אך במעט בתחילת 2016, עם עלייתו ארצה של הדגם החדש, אולם לתוך מחיר זה הם הוסיפו חבילת אבזור בטיחותי ייחודית שכוללת בלימה אוטומטית (AEB) ותיקון אקטיבי של סטייה מנתיב הנסיעה.

נקודת התורפה של ספורטאז' היא מנוע בנזין אטמוספירי מיושן יחסית, ולאחר שרשות המיסים עדכנה את נוסחת "המס הירוק" אשר מעניקה הטבות מס לכלי רכב פחות מזהמים הוא מדורג בקבוצת מס ירוק 14 מתוך 15. לכן, ולמרות הירידה המתמשכת בשער האירו – העלתה קיה את מחיר המחירון של ספורטאז', כאמור.

בשלהי 2016 קמו לספורטאז' שני מתחרים חדשים שמוצעים שניהם עם תג מחיר של 140,000 ש"ח לגרסת הבסיס שלהם: פיג'ו 3008 וסיאט אטקה.

3008 מוצע עם מנוע טורבו-דיזל יעיל וחסכוני, ואילו אטקה עם מנוע טורבו-בנזין חדיש ויעיל, ושניהם מדורגים ברמת זיהום אוויר נמוכה יותר (אטקה בדרגה 9, 3008 דיזל בדרגה 4 ובנזין בדרגה 7) ולכן זוכים להטבת מס גדולה (או למיסוי אפקטיבי מעט יותר נמוך).

חשוב לשים לב שפיג'ו וסיאט לא מציעות את מערכות הבטיחות של ספורטאז', וגם לכך שבמעמד הרכישה מעניקה קיה חבילת הטבות שכוללת בין השאר מערכת איתור, צבע חיצוני ייחודי ללא חיוב נוסף ומערכת מולטימדיה – אולם עם זאת כיום מוצעות הטבות שונות ללקוחות על-ידי רוב היבואנים.

בסיכום שנת 2016 נמסרו בישראל יותר מ-14,000 יחידות של ספורטאז' (לעומת כמעט 11,000 בסיכום 2015) וכן כמעט 12,000 יחידות של יונדאי טוסון (כולל IX35) שהוא, למעשה, תאומו של ספורטאז'.

מחיר המחירון של הגרסה הבסיסית של טוסון עומד כעת על 143,000 ש"ח, ואילו מחיר הגרסה הבסיסית (אוטומטית) של מיצובישי אאוטלנדר – שהיה הקרוסאובר הקומפקטי השלישי הנמכר ביותר בסיכום 2016 (יותר מ-10,000 יחידות) עומד כעת על 158,000 ש"ח לגרסת ה-5 מושבים.

אאוטלנדר בטוח יותר

חברת כלמוביל, יבואנית מיצובישי לישראל, הודיעה היום (ב') על שדרוג של האבזור הבטיחותי של אאוטלנדר – אבל רק בגרסת האבזור 'פרימיום', שמחירה 185,000 ש"ח ובגרסאות היקרות ממנה.

כמו בספורטאז' הבסיסי ביותר (140,000 ש"ח, כאמור) כולל מעתה האבזור של אאוטלנדר פרימיום גם מערכת להתרעה מפני תאונה עם בלימה אוטונומית (AEB) וגם מערכת התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה.

בנוסף, על בסיס מערכת ההתראה מתאונה בנויה באאוטלנדר גם מערכת בקרת שיוט אדפטיבית, ואילו מערכת נוספת שולטת אוטומטית באורות הגבוהים ומכבה אותם כאשר היא מזהה רכב שבא ממול. מערכות אלה משדרגות את הציון הבטיחותי של הדגם ומניבות לו הטבת מס, אם כי למרבה הצער השיטה הישראלית (העקומה) מטיבה כלכלית דווקא עם מי שמתקין מערכות פאסיביות כמו אלה של מובילאיי יותר מאשר עם המערכות שמסוגלות להתערב אקטיבית כדי למנוע תאונה.

מכל מקום, כל הגרסאות כפולות ההנעה של אאוטלנדר מצוידות באותן מערכות ובנוסף להן, בגרסאות 'עלית' ו'לימיטד' מוצעים גם חיישני חניה היקפיים, מערכת למניעת האצה לא רצויה ופנסי ערפל קדמיים בטכנולוגיית LED.

The post מותק, הספורטאז' התייקר appeared first on TheCar.

ערב תערוכת דטרויט חשפה פולקסווגן פרטים רשמיים ותמונות של הגרסה המוארכת של הקרוסאובר הקומפקטי שלה, טיגואן, שתהיה היחידה שתימכר בארצות הברית.

הדור השני של טיגואן הוא הקרוסאובר הראשון של קבוצת פולקסווגן אשר הושק כאשר הוא מבוסס על פלטפורמת MQB ("פלטפורמת הגולף"), אולם עד עתה פולקסווגן לא השכילה להביא אותו לישראל במחיר תחרותי (אבל אפשר להתנחם בעובדה שגם האמריקנים לא קיבלו אותו).

הגרסה המוארכת ארוכה ב-21.5 ס"מ מן הגרסה הרגילה, ומתוך זה הוארך בסיס הגלגלים של הרכב ב-11 ס"מ – מה שאפשר להוסיף לא רק שורת מושבים שלישית, אלא גם להגדיל את נפח תא המטען ב-115 ליטרים כאשר המושבים האחוריים מקופלים (ובסה"כ להגיע ל-730 ליטרים).

היות ששורת המושבים השלישית צפופה מזו של סקודה קודיאק יש לטיגואן יתרון של 50 ליטרים בנפח תא המטען כאשר המושבים האחוריים בשימוש, אולם כאשר מקפלים אותם יש לקודיאק יתרון של כמעט 300 ליטרים על-פני אחיו החדש לבית פולקסווגן. למעט שינויים קלים לעיצוב החזית, והארכת הגוף, אין כמעט כל הבדל בין הגרסה הרגילה של טיגואן לזו המוארכת.  

המנועים שיוצעו באירופה הם מנועי הטורבו-בנזין וטורבו-דיזל המוכרים לנו, החל ממנוע ה-1.4 ליטר בנזין שמספק 150 כ"ס וכלה בדיזל בנפח 2.0 ליטר שמספק הספק דומה – כשהם מחוברים לתיבת הילוכים בעלת מצמד כפול ושבעה יחסי העברה.

בארה"ב לא ישווקו, כמובן, מנועי דיזל ואילו מנוע הטורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר (184 כ"ס) יחובר לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית בעלת שמונה יחסי העברה. נוסף לגרסת ההנעה הקדמית תוצע גם גרסת הנעה כפולה.

טיגואן המוארך צפוי להיות משווק באירופה החל מאמצע השנה הנוכחית – במקביל למועד ההגעה המשוער של טיגואן הרגיל לישראל ומעט לאחר תחילת השיווק של סקודה קודיאק החדש.

בארצות הברית ישווק טיגואן 'אולספייס', כך נקראת הגרסה המוארכת, עם סט מלא של מערכות סיוע לנהג ובהן בקרת שיוט אדפטיבית עם סייען פקקי תנועה, מערכת התרעת התנגשות עם בלימת חרום אוטומטית וניטור הולכי רגל, ומערכת התראה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום.

על בסיס אותה פלטפורמה משווקת מעתה פולקסווגן בארה"ב גם את 'אטלס' – קרוסאובר גדול יותר לשבעה נוסעים אשר מיוצר במדינת טנסי, ארה"ב, הוצג לראשונה מוקדם יותר השנה וכעת מוצג בדטרויט בפני קהל.

The post פולקסווגן הגדילה את טיגואן appeared first on TheCar.

כמובטח, קיה חשפה הלילה (שעון ישראל) בתערוכת דטרויט את 'סטינגר' – מכונית דגל ספורטיבית שהיא לא רק היקרה ביותר בקו הדגמים של המותג אלא גם המהירה ביותר בתולדותיו.

ארוכה מב.מ.וו. סדרה 4 גראן קופה (שהייתה כפי הנראה מודל להשראה), וקצרה מב.מ.וו. 6, סטינגר מעוצבת בסגנון GT קלאסי כשהיא מבוססת על הפלטפורמה החדשה יחסית של מכונית הפאר של יונדאי – ג'נסיס G80.

אנשי קיה מצהירים שעבורם מדובר בדבר מה הרבה יותר חשוב מעוד דגם: זהו פרויקט שהעסיק את הארגון כולו והכניס אותו לסרטים, במובן הטוב של המילה, ובאותה נשימה הם גם מודים בין השורות שהיה חשוב מבחינתם "לרוץ לספר לחבר'ה" עוד לפני שהפיתוח של המכונית הושלם לגמרי.

מה שבטוח הוא שקיה השקיעה את כל מה שיש לה במכונית הזאת מבחינת יכולת הנדסית ומשאבים, והתוצאה – ככל שאפשר לשפוט על-פי התמונות הרשמיות והפרסומים של קיה – היא מכונית שמכילה מכל טוב מבחינה טכנולוגית.

אורכה של סטינגר 483.1 ס"מ ומתוך זה אורך בסיס הגלגלים שלה הוא 290.6 ס"מ, כלומר שהוא ארוך מאלה של אאודי A5 וב.מ.וו. סדרה 4, והפרופורציות שלה משאירות מעט מאד גוף לפני הגלגלים הקדמיים ומספיק "בשר" מאחורי הגלגלים האחוריים כדי להקנות תחושה שרירית וחסונה, וגם לייצר שם יותר מקום למטען יחסית למתחרות. סטינגר היא מכונית רחבה – 186.9 ס"מ, וגובהה 140 ס"מ.

הצד העיצובי "נוצר בהשגחת" פיטר שראייר, מי שקיה הצליחה ליצור לו בשנים האחרונות דמות של גורו בתחום העיצוב (דבר שמן הסתם סייע לו להתמנות למנהל העיצוב של כל קבוצת יונדאי-קיה), ואין ספק שלעיצוב יש משמעות עליונה בתדמית ובמידת הנחשקות של מכונית GT.

מה שהרבה יותר חשוב כאשר קופצים לבריכה שבה נלחמים כל הכרישים הגרמנים והאיטלקים (וגם היפנים מנסים לטרוף לעצמם שם נתח) הוא לשחות עם הטכנולוגיה המתקדמת ביותר כדי שלא להיות מושפלים בזירת הביצועים.

על אף שאנשי קיה עובדים על הפרויקט הזה מזה כחמש שנים, מאז שהציגו בתערוכת פרנקפורט 2011 את דגם התצוגה GT, נראה שהם קיבלו חיזוק משמעותי בדצמבר 2014 כאשר גייסו לשורותיהם את אלברט בירמן, מי שניהל קודם לכן את האופרציה של מחלקת M של ב.מ.וו, והפקידו בידיו את "מחלקת מבחני הרכב והפיתוח של מכוניות ביצועים".

למרות ההצהרות והסרטונים של קיה אודות החוויות שלה מן הגבעות והישורות של מסלול המירוצים והפיתוח בנורבורגרינג – מוקדם עדיין לשפוט בעניין היכולות הדינמיות של המכונית. עם זאת, המרכיבים שהכניסו מהנדסיה לתבשיל נשמעים מאד מעניינים ומלהיבים.

55% מן המרכב בנויים מפלדה בחוזק מתיחה גבוה כדי להשיג – כך מצהירים הקוריאנים – משקל נמוך וקשיחות גוף גבוהה, ובאופן טבעי, בגרסה הבסיסית, מוצמד כח המנוע אל הכביש על-ידי הגלגלים האחוריים דרך דיפרנציאל מוגבל החלקה.

בנוסף, סטינגר מופיעה גם בגרסה כפולת הנעה ובה מצוידים הגלגלים הקדמיים באלקטרוניקה המתאימה (מערכת בקרת כיוון כח) אשר מנטרת אוטומטית את רמת האחיזה של שני הגלגלים הקדמיים כדי לחלק ביניהם את כח המנוע בהתאם לתנאי הכביש (בתוך פניה האלקטרוניקה מפחיתה או מוסיפה כח לגלגל שמאבד אחיזה או לזה שמצליח להחזיק בה). המתלים הקדמיים של סטינגר הם בעלי מבנה קונבנציונלי (מק-פרסון) והאחוריים גם הם די סטנדרטיים, מסוג רב-חיבורי.

היות שהאופנה כיום היא לצייד כל מכונית "חמה" במערכת אלקטרונית אשר משנה את האופי הדינמי שלה לפי דרישת הנהג, ומכיוון שקיה לא רוצה רק לשחות בבריכה אלא גם לטרוף – מהנדסיה לא הסתפקו במצבים הסטנדרטיים של "אינדבידואל" (אפשרות לכוון בנפרד מאפיינים שונים), "רגיל", "חסכוני" ו"דינמי" אלא הוסיפו גם מצב נוסף (ודי משעשע על פניו) שנקרא "חכם".

בכל מקרה, משחק עם בורר מצבי הנסיעה הזה שולט, כך הם מבטיחים, לא רק בקשיחות המתלים אלא גם בקשיחות ההיגוי ויחס ההעברה של ההגה, בתגובת המצערת (ומיפוי ההצתה) ובתוכנת ההפעלה של תיבת ההילוכים האוטומטית בעלת 8 יחסי ההעברה – שאותה פיתחה קיה בעצמה (ואשר הופיעה לראשונה ב-K900 שלה).

לדברי קיה, הקשחת הבלמים האחוריים וריכוך הקדמיים משפרת את היכולות הדינמיות שלה בתוך פניות, ואילו המצב ההפוך משפר את יכולות השיוט הנינוח במהירויות גבוהות.

א-פרופו מהירות, קיה כבר הצהירה שהמכונית הזאת משגרת את עצמה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.1 שניות, וכעת היא מוסיפה גם שהמהירות המרבית שלה (הכל בגרסת המנוע הבכירה) היא כ-270 קמ"ש.
העניין היחיד הוא שהנתונים האלה לא סגורים עד הסוף פשוט מפני שמהנדסי קיה, כפי שהם מודים בעצמם, עדיין לא השלימו לגמרי את פיתוח שני המנועים שמוצעים עם המכונית הזאת, ורק לאחר שאלה ייכנסו לייצור סדרתי הם יפרסמו נתונים סופיים.

המנוע הבסיסי, כפי שכבר פורסם בעבר, הוא מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר (מסדרת תטא 2) אשר מספק כ-255 כ"ס וכ-36 קג"מ של מומנט זמין בין 1,400 ל-4,000 סל"ד.
הגרסה הבכירה מונעת באמצעות טורבו-בנזין במבנה V6 ובנפח של 3.3 ליטר (מסדרת למבדה) אשר "צפוי לייצר" (כך במקור) 365 כוחות סוס וכ-51.5 קג"מ של מומנט.

כל טוב האלקטרוניקה

כצפוי, כדי להתמודד מול מי שסטינגר צריכה להתמודד מולו היא צויידה בכל פרטי האלקטרוניקה המוכרים לאנושות, ובכלל זה גם חידוש עבורה: מערכת לניטור עייפות של הנהג. מערכת זאת אוספת ללא מנוח נתונים אודות תגובות שונות של הנהג, ואם התוכנה שלה מזהה שהאוחז בהגה מאבד מערנותו היא מתריעה על כך באמצעות אור וקול.

שלל מערכות הסיוע לנהג כולל, כמקובל, מערכת בלימה אוטונומית (עם יכולת לזיהוי הולכי רגל, ותודה לחברת 'מובילאיי הישראלית), בקרת שיוט אדפטיבית עם יכולת לעצירה מלאה בפקקי תנועה (והמשך נסיעה), מערכת לשמירת נתיב הנסיעה עם התרעה באמצעות הזזת ההגה, ומערכת לזיהוי תנועה חוצה בעת נסיעה לאחור. רוב ההתראות של המערכות הללו, כמו גם נתוני המהירות והניווט ונתוני מערכת המולטימדיה, מוצגים לנהג באמצעות תצוגה עילית צבעונית.

גם תא הנוסעים וסביבת הנהג חייבים להתמודד עם מה שמציעות המתחרות מגרמניה ואיטליה, לכן חלק מגרסאות האבזור מרופדות עם עור נאפה איכותי, ובכל מקרה – כך על-פי התמונות הרשמיות – מעצבי החברה השקיעו הרבה מחשבה בעיצוב של סביבת נהג בעלת מבנה ארגונומי יעיל.

הקונסולה המרכזית מפוצלת לשני אזורים נפרדים – מצד אחד תחומי השליטה במערכות המולטימדיה ומיזוג האוויר, ובמרכז – מול הנהג – כל מה שדרוש לצורך נהיגה – כולל מסך TFT מרכזי שעליו מוצגים נתונים קריטיים מאין כמותם כמו עומס הכח הצנטרפוגלי (כח G) וזמני הקפה של המסלול, ונתונים פחות מרתקים כמו טמפרטורת שמן המנוע, הגדרות הכיול של הנהג ונתוני הניווט ומחשב הדרך.

קיה תתחיל לשווק את סטינגר (ואיזה יופי, אגב, שאנשיה בחרו בשם מלהיב לדגם הזה ולא הסתפקו במספר סתמי) בארה"ב תחילה, וכאשר היא תגיע לאירופה – כנראה לקראת סוף השנה – סביר מאד להניח שגם היבואנית הישראלית לא תוותר על ההזדמנות שלה לשדרג הלאה את המיצוב של קיה בישראל.

The post תכירו את 'סטינגר' – מכונית הדגל של קיה appeared first on TheCar.

עדכון אחרון: 9/1/2016

הלילה, בין שבת לראשון לפי שעון ישראל, הותנעה שרשרת האירועים שמצטרפים יחד לחגיגת פתיחת השנה של תעשיית הרכב האמריקנית – הלא היא "תערוכת המכוניות הבינלאומית של צפון אמריקה" (NAIAS) שנערכת בדטרויט, מישיגן.

בעוד שהתערוכה עצמה איבדה כבר מזמן את חשיבותה כיצרנית חדשות במובן של השקת דגמים חדשים – אלה נחלקות כיום באמריקה בין תערוכות לוס אנג'לס לניו-יורק – עדיין יש לה מקום חשוב מעצם המיקום שלה, הלב ההיסטורי של תעשיית הרכב האמריקנית.

העיר הגדולה הסמוכה ביותר למפקדותיהן של שתי היצרניות האמריקניות הגדולות – ג'נרל מוטורס ופורד, ולזו של קרייזלר שנכבשה בידי פיאט, מארחת השבוע את כל קברניטי התעשייה והשוק האמריקני, ועוד רבים מבכירי תעשיית הרכב העולמית (לא כולל יו"ר פולקסווגן שבחר שלא להגיע השנה).

תערוכת דטרויט טיפוסית מושכת בשנים האחרונות כ-800 אף מבקרים ורק 5,000 עיתונאים מרחבי העולם, שזה אמנם טיפה יותר מ'אוטומוטור' אבל קצת פחות מאשר התערוכות החשובות של פרנקפורט, פריז או לוס אנג'לס, והאמת שזה לא מפתיע מפני שמי בכלל רוצה להגיע אל עיר הרפאים שעל הגבול הקנדי בעיצומה של סופת שלגים?

סדרת האירועים החלה, כאמור, הלילה עם תערוכת צדקה שנקראת "הגלריה" ונערכה במלון MGM גראנד, ובה הוצגו כמה מן המכוניות היקרות ביותר בעולם (ערכן הכולל מעל 7 מיליון דולרים לפני מיסים, ומחיר כל כרטיס כניסה לאירוע הוא 500 דולר). אחדות מן המכוניות אף נמכרו במקום לעשירי אמריקה.

ראשון מבין שלושה ימי עיתונות ייפתח מחר, יום שני, ועוד קודם לכן, ובמקביל, יתקיימו מחוץ להיכל הכנסים של קובו שני אירועים חשובים שבהם יינשאו נאומים שעשויים לכלול בשורות מעניינות.
לאחר שלושת ימי העיתונות ייערכו שלושה ימים סגורים לתעשיית הרכב כך ש"קהל רחב" יוכל לנהור לאולמות רק החל מיום שבת הקרוב, 14 בינואר, ועד לטקס הנעילה ב-22 לחודש (ומצד שני, עלות כרטיס כניסה היא רק 13 דולרים).

השנה אימצה תערוכת דטרויט את הסיסמא "Automobili-D", אשר אמורה להדגיש שכל עיני העולם נשואות כיום להתפתחויות המהירות בתחומי המכוניות האוטונומיות והמקושרות (וזאת לאחר שתערוכת לוס אנג'לס כבר משתמשת בסיסמא "AutoMobility LA").

הקטע ה"הוליוודי" של דטרוייט יחל הערב, שעון ישראל, עם חגיגות של חברת דיסני, אשר באופן מעט מפתיע מגיעה רק כעת, לראשונה, אל דטרויט כדי לקדם את סדרת סרטי האנימציה המצליחה "מכוניות", וזאת לקראת פרק חדש שיגיע לאולמות הקולנוע במחצית השנה.

באירוע שעשוי להיות הרבה יותר חשוב, אולי אפילו הכי חשוב השבוע, ינאם היום ג'ון קראפיק, המנכ"ל של חטיבת המכוניות האוטונומיות של גוגל, אשר שינתה לאחרונה את שמה ל"ויימו" (Waymo), והוא עשוי לספר לנו דברים חשובים על הכח המניע המשמעותי ביותר בעולם כיום מאחורי המכונית האוטונומית.
קראפיק, לשעבר מנהל בכיר בלב התעשייה (פורד ויונדאי) יחשוף טפח נוסף בשיתוף הפעולה בין גוגל לקרייזלר על בסיס המיניוואן החדש של החברה, פאסיפיקה, ואולי גם ידגים באמצעותה תעלולים חדשים.
באירוע זה, ובתצוגה סביבו, ישתתפו כ-50 חברות סטארט-אפ מרחבי העולם – רובן מתחומי הנהיגה האוטונומית והחיבוריות (connectivity).

מחר, יום שני, יוכרזו הזוכים בתואר "מכונית השנה" ו"טנדר השנה" של צפון אמריקה, ומיד לאחר מכן (הלילה שבין שני לשלישי שעון ישראל) צפויות היצרניות הגדולות להתחיל לחשוף את החדשות הידועות שלהן, ואולי גם כמה הפתעות שהן שומרות בשרווליהן.

אחד הדברים החביבים בדטרויט, שצריכה להחזיק מתח לאורך שלושה ימי עיתונות (ולא אחד או שניים כמקובל בכל התערוכות הגדולות), הוא שלא כל החדשות נחשפות בבת אחת אלא במהלך שלושה ימים, לכן צפו להפתעות.

יום שלישי הוא יומן של הספקיות הגדולות של תעשיית הרכב – חלקן חברות ענק בעלות מחזורי מכירות דומים לאלה של יצרניות קטנות ובינוניות, ואלה צפויים להציג פיתוחים טכנולוגיים חדשים ועתידיים.
השנה צריך כמובן לצפות בעיקר לחדשות בתחומי הנהיגה האוטונומית, זיהוי הסביבה, חיבוריות ומערכות סיוע לנהג, אבל גם בתחומים קלאסיים כמו צמיגים ומערכות חשמל ברכב.

במלון מריוט שבתוך העיר ייערך במקביל קונגרס הרכב העולמי אשר בו ינאמו השנה יו"ר פורד – ביל פורד, מארק ראסקינד מנכ"ל מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני, וכן מנהלים בכירים של מרצדס וניסאן – וגם משם תיתכן בשורה או שתיים.

אנחנו כמובן נישאר צמודים לחדשות ונשתדל לעדכן, ואת אלה שכבר ידוע שאנחנו צפויים לגלות סידרנו עבורכם כאם לפי סדר החשיבות שלהם לשוק הישראלי.

רוב החדשות

GT החדשה של קיה לא תהיה להיט מכירות כאשר תגיע אלינו במהלך השנה הקרובה אבל בכל זאת מדובר באחד משלושת המותגים הנמכרים ביותר בישראל בשנים האחרונות, ובמכונית שמותחת את המעטפת של המותג החשוב הזה.

מדובר, אם תרצו, בגרסה הקוריאנית, והעממית, לאאודי A5 ספורטבק או ב.מ.וו. סדרה 4, עם רמת ביצועים לא מאד רחוקה אבל תג מחיר שנמצא בשכונה אחרת בעיר.

על הכח מופקד מנוע טורבו-בנזין בתצורת V6 בנפח 3.3 ליטרים שמספק 365 כ"ס והוא מועבר אל הכביש באמצעות הגלגלים האחוריים. פרטים נוספים נמצאים בקישור הזה, ולמי שמתעצל נזכיר שהמכונית מבוססת על פלטפורמה משותפת עם יונדאי ג'נסיס G80.

פולקסווגן עדיין לא הצליחה להתאים את המחירים של טיגואן החדש שלה לשוק הישראלי, וזו הסיבה שאחיהם של סיאט אטקה ואאודי Q2, שנולד לפניהם, צפוי בארץ באחור של כמעט שנה, אי שם במחצית 2017.
סיבה אפשרית נוספת לאחור עשויה להיות ההשקה של גרסת 'אולספייס' של טיגואן, מחר בדטרויט, ומדובר באח (או אחות) לסקודה קודיאק, כלומר גרסה מתוחה, בעלת 7 מושבים, של טיגואן דור 2.

אולספייס ארוך ב-22 ס"מ מטיגואן הרגיל ומתוכם נמתח בסיס הגלגלים שלו ב-11 ס"מ, כך שסביר שהוא יציע שורת מושבים שלישית בעלת מאפיינים דומים למקובל בקטגוריה.

בישראל יש לכלי כזה (במחיר מתאים כמובן) סיכוי טוב להתמודד מול המוביל החדש של הקטגוריה, ניסאן קשקאי (כמו גם במתמודד החדש על התואר, קודיאק), וביונדאי סנטה-פה / קיה סורנטו, ומעניין יהיה לגלות אם הוא יוצע אצלנו גם בגרסה כפולת הנעה.

אחת המכוניות הכי מסקרנות בדטרויט, בראיה ישראלית, היא טויוטה קאמרי חדשה לגמרי, וזה מפני שהפעם – בניגוד לכל הדורות הקודמים של מכונית הסדאן הנמכרת ביותר באמריקה – קאמרי מבוססת על הפלטפורמה המודולרית החדישה והגלובלית של טויוטה (TNGA), זאת שנחנכה עם פריוס החדשה ותהווה בסיס לרוב מוצרי טויוטה ולקסוס בעתיד.

המכונית תונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר ותוצע גם עם אופציה היברידית שמחברת מנוע חשמלי למנוע בנזין אטמוספירי במבנה V6 ובנפח 3.5 ליטרים.
אנשי טויוטה מבטיחים מכונית לא רק מעוצבת בסגנון מודרני אלא גם כזאת שסוף סוף מציעה איכויות התנהגות גבוהות וכיף לנהיגה, וזה – אם ההבטחה תמומש – עשוי להיות שובר שוויון בשוק המשפחתיות הגדולות שלנו.

טרוורס חדש לחלוטין של שברולט עשוי לחזק את מעמדו של המותג האמריקני המוביל בגזרת מובילי האנשים הקרוס-אוברים למראה, וזה בהחלט כלי שצריך לשים עליו עין כאשר ייחשפו לגביו פרטים מלאים.
השאלה היא אם אנחנו נצליח להתרכז בטרוורס כאשר לצידו תוצג הגרסה האחרונה בהיסטוריה של קורבט הקלאסית – ZR1 חדשה לגמרי שמבטיחה להיות הקורבט המהירה ביותר בהיסטוריה בת ה-64 שנים של האייקון האמריקני הזה.

הדגם הבא של קורבט, כך מבטיחים לנו יודעי דבר, תהיה מכונית בעלת מנוע מרכזי, כלומר משהו הרבה יותר קרוב לעולמן של מכוניות-העל האמיתיות.

פורד הצליחה לשמור בסוד את ההפתעות הגדולות שלה, בתקווה שיהיו כאלה, אבל מה שבטוח הוא שהיא תחשוף בדטרויט את הגרסה האמריקנית של פיאסטה החדשה שנחשפה לאחרונה באירופה.
הפתעות מעניינות שלגביהן נלחשו שמועות הן לגבי מכונית קונספט שעשויה להצביע על הדור הבא של הקרוסאובר אקספלורר.

מאז 'לג'נד' ו'אקורד' האמריקנית הונדה של אמריקה לא משפיעה כבר הרבה שנים על השוק הישראלי, למעט כמובן במלחמות היבוא המקביל, אבל זה עשוי להשתנות בשנה הקרובה אם יגיע אלינו המיניוואן הפופולרי ביותר שלה באמריקה – אודיסיי, שגרסה חדשה לגמרי שלו תושק בדטרויט. אודיסי מונע באמצעות מנוע V6 בנפח 3.5 ליטר שמספק 280 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית בעלת תשעה יחסי העברה. אם אודיסיי יגיע אלינו הוא עשוי להיתקל בתחרות קשה מצידה של סמל"ת, היבואנית החדשה של קבוצת קרייזלר לישראל, אם וכאשר היא תשווק אצלנו את פאסיפיקה החדשה.

הסינים באים

מותר לסטות לרגע מחדשות הדגמים כדי לבשר בשורה חשובה נוספת שמגיעה השבוע מאמריקה: הסינים שמים רגל ראשונה על מרכז הבמה.
יצרנית המכוניות הסינית GAC היא הסינית הראשונה בהיסטוריה אשר תופיע באולם המרכזי של היכל התערוכות קובו.

יצרניות סיניות מופיעות בדטרויט מזה קרוב לעשור, אבל עד היום הן הציגו בקומה התת קרקעית ובתצוגות קטנות (ודי מביכות לרוב), והנה הפעם כבר מדובר בהופעה על הזירה המרכזית.

היות שבסין נהוגה כלכלה מתוכננת, וכאשר ממשלת סין מציבה יעדים היא לרוב גם עומדת בהם, צריך לייחס חשיבות גדולה לצעד הזה ולהבין שיש בו אמירה מאד דרמטית.
מכוניות מתוצרת GAC אולי מזכירות קצת את הקוריאניות של שנות האלפיים המוקדמות אבל הי, תראו איפה הקוריאניות היום ודמיינו את הסינים באותו מקום בעוד עשור.
גאק תציג בדטרויט מכונית קונספט של קרוסאובר היברידי, רכב שטח חדש ומכונית חשמלית ראשונה מתוצרתם.

גם בקצה האחר של הסקאלה, בגזרת מותגי הפרימיום, יש לא מעט חדשות.

ב.מ.וו.כבר חשפה את רוב הפרטים החשובים אודות סדרה 5 החדשה, אבל בדטרויט היא תוצג בתצוגת בכורה רשמית ועולמית בפני קהל, ולמען החידוש יוצגו גרסאות היברידיות לצד M550i xDrive .
הצצה ראשונה אל X2 החדש תינתן לנו באמצעות דגם תצוגה שיישא את אותו שם.

לקסוס לוקחת את הזמן שלה בהשקת דגמים חדשים אבל כעת הגיע סוף סוף יומה של מכונית הדגל שלהם, LS.
המכונית החדשה מבוססת על פלטפורמה חדשה לגמרי, זו שמהווה בסיס גם ל-LC קופה, והיא תונע באמצעות מנוע V8 אטמוספירי (5.0 ליטר, 470 כ"ס, תיבת הילוכים אוטומטית בעלת 10 יחסי העברה) עבור מי שלא דופק חשבון לדלק או עם מערכת הנעה היברידית (V6 בנפח 3.5 ליטר ומנוע חשמלי). בעוד שנתיים צפויה המכונית הזאת להיות מוצעת גם עם מערכת הנעה מימנית שמבוססת על תא דלק.

התצוגה של מרצדס תכלול ככל הנראה את גרסת AMG ל-E קלאס קופה החדשה, ואולי גם את גרסת הקבריו שלה, ומה שהרבה יותר חשוב מבחינתנו הוא הצגת הבכורה של מתיחת הפנים לקרוסאובר הקטן של המותג – GLA, שתגיע ארצה באמצע השנה הנוכחית.

לא הרחק משם תיתן לנו אאודי מושג ברור אודות קרוסאובר הדגל החדש שלה, Q8, אשר מבוסס על כל מכלוליו של Q7 אבל יישא תג מחיר מפולפל יותר ויונע (באמריקה) באמצעות מנועי בנזין ודיזל (!) בתצורות V6 ו- V8. מכונית ראשונה מייצור סדרתי צפויה להיות מושקת בספטמבר השנה בפרנקפורט.

לאינפיניטי, מותג היוקרה של ניסאן, יש כיום את מגוון הדגמים הצעיר ביותר בתעשיית הרכב אבל מה שדופק את הממוצע שלה הוא הקרוסאובר שמתחרה בקטגוריה הקומפקטית הפופולרית מול ב.מ.וו. X3 ואאודי Q5, ואשר הושק כבר לפני עשור תחת השם EX35.

מכונית תצוגה שמקדימה את QX50 מתארת את המכונית שתסלק בשנה הבאה את המוצר העתיק ביותר של החברה, ותחליף אותו במתחרה ראוי, והיא כבר תנצל את ההזדמנות כדי להשיק איתו את מנוע הטורבו-בנזין הראשון בעולם עם יחס דחיסה משתנה. מנוע זה, בתצורת V6 ובנפח 3.5 ליטר, מייצר כ-270 כ"ס וקרוב ל-40 קג"מ של מומנט תוך כדי חסכון של יותר מרבע מתצרוכת הדלק של מנועים מקבילים לו.

The post אמריקה פותחת שנה: החדשות של תערוכת דטרויט appeared first on TheCar.

בפסק דין נדיר בחומרתו הביע לאחרונה שופט בית משפט השלום בחיפה אמון מוחלט בלקוח שרכש רכב מסחרי תקול, ואת חוסר האמון שלו בנציגה של חברת קרסו מוטורס, יבואנית קבוצת רנו-ניסאן לישראל.

בין השאר פסק השופט אחסאן כנעאן לטובת התובע פיצוי בסך של 15 אלף ש"ח בגין עגמת נפש, סכום קרוב לזה תמורת החזר הוצאות מימון, וסכום של לא פחות מ-45,000 שקלים תמורת הוצאות משפט ושכר טרחת עורך דין – וכל זאת בנוסף לכך שחייב את היבואנית לרכוש בחזרה מן הלקוח את רכבו.

בסך הכל מסתכמים "נזקיה" של היבואנית מתביעה זאת ביותר מ-300 אלף ש"ח – והכל – כך נדמה – בגלל שזו לא השכילה לאתר תקלה ברכבו של לקוח, או לטפל בלקוח עצמו בדרך הולמת אשר עשויה הייתה לייתר את התביעה.

כלי הרכב המדובר – ואן מסחרי מתוצרת רנו – נמכר למ.ע. בחודש מאי 2013 לאחר שהוסב על-ידי קבלן משנה של היבואנית לשימוש כאוטובוס זעיר, וזאת כדי שישמש בעסק ההסעות והתיור של הרוכש.
על פי כתב התביעה, כבר בסמוך לאחר הרכישה החלו להופיע תקלות שונות ברכב, בהן רעשים, הפעלת נורות התראה שונות, רעידות של ההגה, התרוממות של רגלית המצמד וכן כיבוי של המנוע בתוך כדי נסיעה.

התובע, כך לפי כתב התביעה, פנה מספר פעמים למוסכי רשת של היבואנית אולם אלה לא פתרו את הבעיות וחלקם – לדבריו – אף לא היה מוכן לטפל ברכב. לאחר שבדיקה מוסכמת של הרכב על-ידי מהנדס מטעם היבואנית לא בוצעה פנה מ.ע. אל היבואנית בדרישה לביטול העסקה והשבת כספו, ומשזו סרבה הוא פנה אל בית המשפט והגיש כנגדה תביעה.

במהלך הפרשה הושבת הרכב (כולל הודעה למשרד הרישוי אשר בוטלה לאחר מכן), ומ.ע. הזמין בדיקת מומחה מטעמו, אשר העלתה ממצאים חמורים כמו הימצאות חול בתיבת ההילוכים. המומחה הסיק שהסיבה לכיבוי המנוע נובעת מתקלה בתיבת ההילוכים ובבדיקת שמן התמסורת נמצא, לטענת המומחה, שהשמן מזוהם.

לאחר שמ.ע. פנה אל היבואנית באמצעות עורך דינו, והציג את חוות הדעת של המומחה מטעמו, סוכם שהרכב ייגרר למוסך של החברה ושם בוצעה לו בדיקה – אלא שבבדיקה זאת לא התגלתה כל בעיה.

הולכים לבית משפט

בתביעתו דרש מ.ע. לבטל את העסקה בטענה ל'אי התאמה' כמשמעה בחוק המכר, ותבע מן היבואנית את ערכו של הרכב בעת הרכישה – בסך 268,749 ש"ח.
בנוסף לכך הוא טען לעוולת רשלנות אשר בגינה תבע פיצוי על אובדן ימי עבודה, תשלום פרמיות ביטוח, עגמת נפש, וכן השבת כספים שהוציא על השכרת רכב חלופי וריבית ששולמה לצורך מימון עסקת הרכישה. סך כל הנזקים שנתבעו, נוסף למחיר הרכב עצמו, עומד על 134,810 ש"ח.

חברת קרסו מוטורס טענה מנגד טענות שונות, למשל שעד למועד שבו הרכב נבדק במוסך שלה הוא גמא 4,000 ק"מ בכל חודש, בממוצע, מה שמעיד לטענתה על כך שהתובע עשה בו שימוש רגיל. טענה אחרת היא שהתובע העמיד למכירה את הרכב מבלי לציין שקיימת בו תקלה כלשהי.

עוד נטען שכאשר הובא הרכב למוסך מ.ע. סרב להשלים את הבדיקה ועזב את המקום, וכן שבדיקתו של המהנדס המומחה אהוד אסטרחן, אשר בוצעה מטעם היבואנית, שללה כל תקלה ברכב. בין השאר טען אסטרחן שלא נמצאה תקלה במנוע, והוא לא דמם במהלך נסיעת מבחן שבוצעה.

היבואנית טענה גם שניתוח ממצאי בדיקת תיבת ההילוכים לא מעלה כל פגם, ושהמשמעות של נורה שנדלקה היא שיש לבצע טיפול תקופתי ברכב. קרסו טענה גם שלמומחה מטעם התובע אין הכשרה מתאימה לחוות את דעתו בנושא זה, והכחישה טענה לפיה מוסכים שלה סרבו לטפל ברכב.

כדי להכריע בין חוות הדעת השונות מינה השופט כנעאן את המהנדס שמואל אביעד כמומחה מטעם בית המשפט, ולמרות שבדיקתו שללה את הימצאותו של חול בשמן תיבת ההילוכים, וגם לא איתרה את מקור התקלה – הוא לא היה מוכן לשלול אפשרות שהרכב כבה תוך כדי נסיעה.

על אף שלכאורה גם המומחה מטעם בית המשפט לא מצא את סיבת התקלה קבע השופט כנעאן שכל עוד קיימת תקלה, והנתבעת לא יכולה להצביע על גורם כלשהו שאינו באחריותה או בשליטתה לתקלה הזאת – "זאת לא הבעיה של הלקוח", ולא הוא מי שצריך לקבוע את מקור הבעיה.

"לא יכולה להיות מחלוקת", כותב השופט בפסק דינו, "כי רכב הטמונה בו בעיה של מנוע כבה ורועד אין בו את האיכות והתכונות הדרושות לשימושו הרגיל או המסחרי. בענייננו, ע. משתמש ברכב לצורך הסעת תיירים ולכן רכב הטמון בחובו פגם כזה יש בו בעליל אי התאמה מובהקת כמשמעה בחוק המכר… כפי שהראיתי לעיל לצורכי ביטול ההסכם וקבלת התביעה אין נפקא מינא מה מקור התקלה, וגם אם לא הוכח מקורה עדיין זכאי התובע לסעדים הקבועים על פי דין בשל אי התאמה זו, ביחוד כאשר קרסו – אליה עבר הנטל – לא הצביעה על מקור אחר של התקלה זולת אי התאמה…"

השופט התייחס לסרוב של מ.ע שבדיקות לרכב תיערכנה במוסך רשת של קבוצת קרסו, ואמר שהסרוב סביר ומובן שכן מדובר במוסך "השייך לבעל דין מעוניין בתוצאות המשפט… לא יעלה על הדעת כי בדיקה כה מקיפה תעשה במוסך המשויך לקרסו. לכן בדיקות העזר אמורה להתבצע במקום ניטרלי, ולו מהטעם של שמירה על מראית פני הצדק".

השופט התרשם מצילומי וידאו אשר צולמו בתא הנהג של המכונית, ובהם תועדו מצבים שבהם המנוע כובה תוך כדי נסיעה, וקבע: "מהתיעוד עלה שבידי התובע להוכיח חד משמעית כי הרכב כבה תוך כדי נסיעה".

מאמין לתובע

בהתייחסו לטענה שהתובע ניסה למכור את הרכב בלי לציין שהוא לקוי קבע השופט ש: "אין לזקוף לחובת התובע – כפי שקרסו מנסה לעשות – את העובדה שפרסם את הרכב למכירה ללא שציין בפרסום כי הרכב לקוי, כמו שאין לזקוף לחובתו את העובדה שלאחר שהמומחה נתן את חוות דעתו הוא פנה למשרד הרישוי בצירוף חוות הדעת וביטל את הורדתו מהכביש…

משעמד בפני שוקת שבורה כאשר קרסו מתנערת מאחריותה על ידי הכחשת הליקוי אין לזקוף לחובתו כי ניסה למכור את הרכב או עשה בו שימש לצורכי פרנסה…
מדובר ברכב יחיד ששימש את עסקו ולכן משהופיעה בו תקלה חמורה אין לבוא עמו חשבון על ניסיונותיו לפרנס את עצמו ולהחזיק את העסק שלא יתמוטט. על רקע זה לא ניתן ללמוד מהתנהגות התובע שהרכב תקין כפי שקרסו מנסה לטעון…".

אחד הדברים שמאד בולטים בפסק הדין הוא מידת האמון הגבוהה שהשופט מייחס לתובע, במיוחד לנוכח מה שנראה כמו מתקפה חריפה עליו מצד בא כוחה של היבואנית – שאותו מאשים השופט בהטעיית התובע ובלשון מאיימת ("גם הפעם, ולמרות שבא כוח קרסו ניסה להטעות את ע. בשאלה ששאל, הוא עמד על עדותו. עמידת ע. על עדותו מלמדת על מהימנותו").

מאידך, השופט מפגין מידה רבה של חוסר אמון כלפי אחד מן העדים המרכזיים של היבואנית ("אינני יכול לסמוך על עדותו של ק. מאחר והיא אינה מהימנה בעיני וזרועה בסתירות").

השופט דחה גם את בקשת היבואנית לאפשר לה לתקן את הרכב: "כאשר הקבלן מתכחש לקיומו של פגם או כאשר אין אמון בין הקבלן למקבל השירות הקבלן מאבד את זכותו לתקן", מצטט השופט כנעאן פסקי דין אחרים ומוסיף: "בענייננו קרסו התכחשה לקיומו של פגם. אין גם ספק כי אין כל אמון בין הצדדים כאשר קרסו דאגה להבהיר בסיכומיה כי התובע אינו מהימן ועושה מניפולציות על מנת לזכות בתביעתו ועוד שלל טענות. לכן אך טבעי שהקונה לא ייתן אמון בקרסו. בשים לב לכך אין לקרסו כל זכות לתקן".

דרישת הנתבעת להפחית מסכום התביעה דמי שימוש בסך 12,068 שקל התקבלה חלקית, אולם בהתחשב בכך שמדובר ברכב פגום העמיד השופט את דמי השימוש הראויים, לדעתו, על 4,000 שקל לחודש אשר קוזזו מסכום התביעה.

השופט פסק לזכות התובע סך של 15 אלף שקלים בגין עוגמת נפש, וסכום של 13,841 שקלים תמורת עלות הריבית ששולמה לצורך המימון של הרכב.

בסך הכל הורה השופט לחברת קרסו לשלם לתובע 258,362 ש"ח תמורת הרכב ונזקי התובע, וכן הוצאות משפט בסך 28,000 ש"ח ושכר טרחת עו"ד בסך של 45,000 ש"ח.

ת"א 42362-12-13

The post רנו שלא ראתה מוסך תעלה לקרסו 300,000 שקלים appeared first on TheCar.

אי שם בעתיד, כאשר המורשת הפוליטית של בנימין נתניהו תיבחן בראי ההיסטוריה, אחד מכמה נושאים שיבלטו יהיה יכולותיו הרטוריות בכלל, ובפרט השימוש שלו ב"מושגים שתופסים את תשומת הלב" – מילים קליטות מאד לאוזני הציבור.

יתכן שראש הממשלה שלנו פשוט מוכשר מאד בשימוש בסגנון הזה, אולי הוא אפילו המציא או שכלל אותו, ומה שברור זה שרבים מקרב הפוליטיקאים בני זמננו מאמצים אותו בחום ואף מנסים להתעלות על רבם.

כך, למשל, כדי להצליח להשחיל אתמול (ד') מילה אל תוך הסיקור האינטנסיבי לו זכתה הרשעתו של אלאור עזריה השתמש ח"כ איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה, בביטוי "חזירות" כאשר התייחס לתעריפים הגבוהים של אגרות הרישוי לרכב ואמר: "אין מדינה בעולם שגובה יותר מישראל, זו חזירות מטורפת ויצאנו למסע ארוך להפחיתה".

כמעט כל הקולגות שלי, שנתנו ביטוי לדיון שנערך בוועדת הכלכלה ולהודעה לעיתונות של הוועדה, לא פיספסו את מילת הקסם "חזירות", והעורכים שלהם השתמשו בה כאלמנט השיווקי של כותרות הידיעות.

השאלה המקצועית החשובה בדיון על גובה אגרות הרישוי היא אם יש באמת צורך או סיכוי להפחית אותן, ולפני שעונים עליה אסור להתעלם מן החזירים והחזירות, או – נכון יותר – להחזיר אותם אל הדיר שלהם.

השימוש הנפוץ ביותר במושג "חזירות" בישראל בעת האחרונה נעשה בהקשר של "הקפיטליזם החזירי", "הון ושלטון", "מתווה הגז", "מגש הכסף" ומספר סוגיות כלכליות שהועלו לדיון במהלך ואחרי המחאה החברתית של קיץ 2011. בכל הסוגיות האלה עוברת כחוט השני ההתעשרות של המעטים והמקושרים על חשבון הרבים, והמושג "חזירות" כרוך בה מפני שהוא מתקשר אסוציאטיבית עם אכילה חסרת רסן ובאותה נשימה גם מתאר את "המקושרים" כטמאים.

צריך לקבוע כבר בראשית הדברים שהשימוש במושג "חזירות" בהקשר של גובה אגרות הרישוי לרכב אינו במקומו מפני שהסכומים שאנחנו, בעלי הרכב, משלמים בדרך הזאת מועברים לאוצר המדינה ומשמשים כחלק ממקורות התקציב.

מבחינתנו, בעלי הרכב, אמנם מדובר בהוצאה – אבל הכסף הזה לא נכנס לכיסם של בעלי הון כמו, למשל, זה שאנחנו משלמים בעת נסיעה במנהרות הכרמל או בכביש 6.

יש לבצע אבחנה בין "חזירות" לבין תעריפים גבוהים, אולי גבוהים מידי, עבור רכישת ואחזקת רכב, היות ששימוש יתר במושג שעושה עבודה אפקטיבית בתיאור סובייקטיבי של סוגיה חברתית-כלכלית מקהה ומעקר אותו כשמדובר בפעולות ממשלתיות מסוג אחר.

ח"כ איתן כבל והמסע הארוך

הדיון בוועדת הכלכלה של הכנסת נערך אתמול בעקבות דוח שחובר לפני כחודשיים על ידי מרכז המחקר והמידע של הכנסת לבקשתם של ח"כ איתן כבל וניסן סלומינסקי, וזאת בעקבות הרעש התקשורתי שעוררה התוכנית "הצינור" של ערוץ 10 כאשר הציפה סוגיה שעלתה ברשתות החברתיות.

הדבר הבולט ביותר בדיון, ובמסרים שנשלחו ממנו על-ידי מעט חברי הכנסת שהשתתפו בו, הוא שאף אחד מן הדוברים לא קרא בעיון את הדו"ח של מרכז המידע, או שאף אחד מהם לא הבין אותו. אפשרות נוספת היא שהדוברים הבינו את העובדות אבל בחרו להתעלם מהן כדי לזכות בכמה כותרות ולהרוויח מעט הון פוליטי – וזאת במקום להתעמק ולמנף את העיסוק בסוגיה באופן שיכול להועיל לכלל הציבור.

מה שגרם לכולם להתבלבל – החל מאותם אזרחים שהפיצו את המסרים המקוריים ברשתות החברתיות, דרך מספר עיתונאים שסיקרו את הנושא, וכלה בחברי הכנסת אתמול – הוא הקשר בין מועד גביית אגרת הרישוי לרכב לבין מועד ביצוע מבחן הרישוי.
מפני שבניגוד מוחלט לכל מה שנאמר על-ידי רבים כל כך – אגרות הטסט לרכב בישראל הן דווקא בין הנמוכות ביותר בעולם, כפי שמעידים הנתונים שנאספו על ידי מרכז המחקר והמידע.

המבחן השנתי לרכב בישראל, כפי שמצוין בדו"ח במפורש, עולה "כ-30 ש"ח לכלי-רכב דו-גלגלי, כ-60 ש"ח לכלי-רכב פרטי ולמונית, וכ-100 ש"ח לכלי-רכב מסחרי" – ואלה סכומים נמוכים יחסית למה שמשלמים בעלי רכב ברוב מדינות המערב.

סכומים יותר משמעותיים, אשר נעים בין כ-700 ש"ח לכ-1,600 ש"ח עבור מכוניות נוסעים ממוצעות, וכמה אלפי שקלים למכוניות יקרות יותר, הם אגרה שנתית שאותה גובה רשות המיסים תמורת עצם השימוש ברכב בישראל. לא מדובר באגרת "טסט" – ובנקודה הזאת שגו רוב העוסקים בנושא ובהם גם אנשי מרכז המחקר של הכנסת (מ.מ.מ).

אפשר, וצריך, לדון בשאלת גובה אגרת הרישוי השנתית, אבל אסור לבלבל בינה לבין אגרת ה"טסט" שמקובלת בעולם, מפני שכפי שכותבים אנשי המ.מ.מ. בעצמם: "גביית אגרות בגין מרכיבים שונים של שימוש בכלי-רכב היא נוהג רווח בעולם, הנעשה מטעמים שונים… בכל מדינה קיים מארג שונה של אגרות ומסים המוטלים על שימוש בכלי רכב, ולכל מדינה שיקולים ומטרות שונות בהטלת אגרות ומיסים אלו".

תיאורטית, אפשר היה לגבות את אותו מס גם במועד שנתי אחר, או "להפיל" אותו על סעיפים שונים, כפי שמקובל בעולם, למשל כמס על הדלק. הסיבה שאגרת הרישוי בישראל נגבית דווקא במועד הרישוי השנתי (למעט בכלי רכב חדשים שעבורם היא נגבית גם מבלי שמבוצע מבחן רישוי כלל) דווקא הגיונית: כך ניתן להבטיח שהיא תשולם בעבור כל כלי רכב שיש לו רישוי, לא תשולם אם כלי הרכב לא נע על הכביש (בתנאי שבעל הרכב הודיע על כך) ותהווה סנקציה שתבטיח את הגביה (אישור הכשירות).

לכן, כאשר ח"כ איתן כבל מסכם את הדיון ואומר ש"יצאנו למסע ארוך שבסופו נביא להפחתת האגרה" צריך להבין לאיזו אגרה בדיוק הוא מכוון, והאם היא מוצדקת או לא.

הפרה החולבת של משרד האוצר

הנתונים החשובים באמת בדו"ח של המ.מ.מ אינם דווקא אגרת הרישוי לרכב אלא סך המיסים שנגבים מבעלי רכב בישראל, ולמרבה הצער הנתונים האחרונים שעמדו בפני אנשי המרכז הם של סיכום שנת 2014.

"סך ההכנסות ממיסוי עקיף על ענף כלי-הרכב בישראל", נכתב בדו"ח, "הסתכם בכ-35.6 מיליארד ש"ח: 14.1 מיליארד ש"ח מיסוי על עלויות קבועות (מס קניה ומכס על רכישת כלי-רכב ותשלום אגרות), כ- 16.8 מיליארד ש"ח מיסוי על עלויות משתנות (בלו, מסי קניה ומכס על רכישת חלקי חילוף) וכן מע"מ על מסים אלו בגובה 4.8 מיליארד ש"ח".

בנוסף לכל המיסים האלה, ולמיסים נוספים שלא צוינו בדו"ח, מכניסה אגרת הרישוי לרכב עוד 4.01 מיליארד ש"ח, כלומר שסך המיסים שנגבו מבעלי הרכב בישראל בסיכום שנת 2014 עומד על כ-40 מיליארד ש"ח, ובסיכום שנת 2016, שהיא שנת השיא של כל הזמנים בייבוא רכב לישראל, יהיה סכום זה גבוה יותר.

לכך יש להוסיף 5 מיליארד שקלים נוספים שנגבים מבעלי הרכב על-ידי ביטוח החובה, ומיליארדי שקלים נוספים שנגבים במיסוי ישיר ועקיף על ענף המוסכים, קנסות תנועה, קנסות חניה, כבישי אגרה ועוד.

השורה התחתונה היא שאגרות הרישוי לרכב הן נטל על ציבור בעלי הרכב אבל מהוות פחות מ-8% מסך התשלומים שמשלמים בעלי הרכב. מה שחשוב יותר – זהו לאו דווקא הסעיף החשוב ביותר שצריך לטפל בו.

מעבר לחשיבות העצומה של מיסוי ישיר ועקיף על רכב להכנסות המדינה – ולחוסר הסבירות שהאוצר יוותר על חלק מהן – חשוב להבחין בין שלושה סוגים של מיסים: מיסי רכישה, מיסי בעלות, ומיסי שימוש – וכל אחד מהם מהווה מכשיר שונה לוויסות השימושים ברכב.

לכן, בתקופה שבה כל תשתית התחבורה של ישראל קורסת – העומס בכבישים בלתי נסבל והתחבורה הציבורית מקרטעת – השאלה המשמעותית שבה צריכה לדון הכנסת היא האם הממשלה עושה שימוש חכם במכשירי המס שעומדים לרשותה, וזאת מתוך ראיה מערכתית כוללת.

בעניין אגרות הרישוי הכנסת "נובחת על העץ הלא נכון" היות שמדובר במשחק סכום אפס: אפילו אם "המסע הארוך" של ח"כ איתן כבל ינחל הצלחה פנומנלית, והאוצר יבטל לחלוטין את אגרת הרישוי – התוצאה תהיה בסך הכל "חור" תקציבי של 4 מיליארד ש"ח שאותו יצטרך האוצר לגבות מאיתנו בדרך אחרת (או לצמצם את תקציב המדינה). התוצאה, לכן, היא שלעת עתה לא הוכחה כאן "חזירות" אלא דווקא פופוליזם זול ורדוד של חברי הכנסת שהתבטאו בנושא מבלי לבחון אותו לעומק.

עדיף שהכנסת תתמקד בעיוותים הרבה יותר קשים וקטלניים שקשורים ברכב ובתחבורה – כשהבולט מכולם הוא ביטוח החובה שאותו הפקירה הממשלה בידי חברות ביטוח פרטיות.
על סעיף זה לבדו משלם ציבור בעלי הרכב מידי שנה יותר מ-5 מיליארד שקלים, ובין מיליארד לשני מיליארד מתוכם נותרים כרווח בקופותיהן של חברות ביטוח פרטיות.

האבסורד, שזועק לשמיים, הוא שביטוח החובה לא רק יקר לנו אלא גם הורג אותנו, היות שהכסף שמעשיר את החברות הפרטיות יכול היה לשמש לשיפור הבטיחות ולצמצם את מספר התאונות, הנפגעים וההרוגים, וכך גם לחסוך לכולנו מיליארדי שקלים בשנה.

דוגמא נוספת, הרבה יותר ראויה לתואר "חזירות", וכזאת שנמצאת באחריותו ובשליטתו הבלעדית של שר התחבורה (אשר התנער מנושא אגרות הרישוי ותלה אותן באוצר) – היא סלילת הנתיבים המהירים בכניסה לערים אשר מעשירה יזמים פרטיים על חשבון ציבור הנהגים.

נושאים אלה, ולא רק אגרות הרישוי, ראוי שיעמדו במרכזו של דיון רציני ומעמיק של ועדת הכלכלה. זו חייבת לבחון את סך גביית המיסים והאגרות מבעלי רכב ומנהגים בישראל, ולא רק את מה שעושה כותרות בעיתונים.

The post מאחורי הכותרות: על חזירים, אגרות רישוי ופוליטיקאים appeared first on TheCar.

שוטרי ארה"ב אמנם "מככבים" יותר מידי פעמים בשנים האחרונות בפרשיות של אלימות מוגזמת והרג לא מוצדק של אזרחים, אבל במקרים רבים אחרים גם מדגימים את המוטו שאימצה משטרת לוס אנג'לס כבר בשנת 1955 – "להגן ולשרת" ("To Protect and to Serve").

מי שממחישים היטב את המוטו הזה הם השוטר ג'ו גאס ממשטרת מחוז סאפולק, ניו-יורק, ומחלקת הדוברות של אותה משטרה אשר חשפו בשבוע שעבר מעשה גבורה שבו מנע גאס בגופו את מה שעלול היה להתפתח לתאונה קטלנית.

על פי דיווח ברשת החדשות הניו-יורקית WNBC הסיפור החל להתגלגל בשעת לילה מאוחרת כאשר ג'ו גאס סייר עם מכונית משטרה על הכביש המהיר של לונג איילנד, והבחין במכונית שנוסעת במהירות נמוכה מאד של כ-30 קמ"ש.

כאשר הוא עקף עם מכוניתו את המכונית החשודה מימין, ובחן את הנעשה מאחורי ההגה הוא זיהה נהגת בשנות השלושים לחייה כשהיא במצב מעורפל.

"פתחתי את החלון שלי, והנהגת הורידה את החלון שלה", סיפר השוטר במסיבת עיתונאים שערכה משטרת ניו-יורק בשבוע שעבר, "אמרתי לה לעצור בצד הדרך, וכשהחלון שלה פתוח היא אמרה לי שהיא לא מסוגלת".

בשלב זה הבחין גאס שבמושב האחורי של המכונית יושבת פעוטה כבת שנתיים, ואז התחוללה ככל הנראה דרמה לא פשוטה – הכל על כביש מהיר וסואן בשעת לילה מאוחרת.

"ברגע שראיתי את התינוק", תיאר השוטר את ההתרחשות, "ממש נשפתי אוויר והתחלתי לבצע את מה שלימדו אותנו לעשות באימוני סיירת הכבישים במטרה להאט את התנועה ולהפוך אותה לבטוחה יותר… תנאי הכביש היו מאד חשוכים".

ג'ו גאס הצליח להפחית את מהירות הנסיעה של הנהגת לכ-8 קמ"ש ואז עקף אותה ועצר את מכוניתו על שול הכביש, יצא החוצה וזינק פנימה אל תוך המכונית האזרחית מבעד לחלון הנוסע תוך שהוא מסכן את חייו. "בכל האימונים שלנו אומרים לנו לעולם לא להיכנס למכונית נוסעת", הודה גאס, "אבל בפעם הזאת הרגשתי שאני מסוגל לעשות את זה והיה לי מזל שזה הצליח".

בתוך כדי תנועה הצליח השוטר להעביר את בורר ההילוכים ממצב נסיעה למצב 'חניה', וכך עצר את המכונית שבה נהגה, כך הסתבר, אישה בת 37 שנמצאה תחת השפעה קשה מאד של סמים. האישה נעצרה וצפויה לעמוד לדין על "נהיגה תחת השפעת סמים תוך סיכון של צעיר בן פחות מ-15 שנים", ואילו הבת הפעוטה שלה הועברה לידי קרוב משפחה.

חלק לא פחות חשוב של הפרשה, לפחות בפרספקטיבה ישראלית, הוא הדרך שבה העבירה משטרת ניו-יורק את הדברים לתקשורת ודרכה לציבור, וזאת במסיבת עיתונאים שבה התייצב השוטר כשהוא מדוגם ומסודר ומעביר את המסר באופן רהוט ורגוע.

השוטר לא שכח לתת קרדיט לאזרח, "שומרוני טוב" כפי שהוא כינה אותו, אשר זיהה את מה שהתרחש על הכביש ונסע מאחורי המכונית האזרחית ומכוניתו של השוטר במהירות איטית, תוך כדי שהוא מפעיל את אורות הסכנה ("האזארד") כדי לצמצם את הסיכון לתאונה.

"האזרח ביצע את הדבר תוך כדי כך שהוא מסכן את עצמו" העיד השוטר בדיווח לתקשורת, לא לפני שהצטנע לגבי פעולתו שלו עצמו כשאמר "לא ביצעתי תרגיל של 'סופרמן', אני בחור די גבוה ולכן כל שהייתי צריך לעשות זה בעצם להתכופף פנימה דרך חלון הנוסע של המכונית ולתפוס את בורר ההילוכים, שגם הנהגת אחזה בו אבל בלי יכולת להזיז אותו".

דעה: לקח למשטרת ישראל?

שוטרים ואוכפי חוק בכל העולם נמצאים כמעט מידי יום בסיטואציות לא פשוטות, ולדרך שבה הם מתנהגים ישנה השפעה עצומה על האופן שבו הם נתפשים בעיני הציבור ועל היכולת שלהם לבצע את תפקידיהם.

מצד אחד, אוכפי החוק אמורים להיות שליחי הציבור שתפקידם "להגן ולשרת", ולצורך זה מופקדים בידיהם כח רב מאד – עד כדי היכולת להרוג – וסמכויות נרחבות.

מצד שני – תחת פיקוד רשלני ונהלים לא תקינים יש מי שמנצלים לרעה את כוחם או פועלים בחוסר מקצועיות ובתוך כדי כך לא רק שהם מועלים בתפקידם וגורמים נזק לציבור אלא גם פוגעים בתדמית של המשטרה, באמון הציבור ובנכונות של אזרחים לסייע להם.

בישראל, למשל, נדירים מאד המקרים שבהם אפשר להבחין בשוטרים כאשר הם מסייעים לצמצום מפגעים בכביש ולהגברת הבטיחות בדרך זאת, ומצבים שבהם מבחינם בשוטרים אורבים לנהגים הם הרבה יותר שכיחים.

ככלל, הטון התקשורתי בישראל מציב את אוכפי החוק בעמדה שבה הם אמורים "לרדוף אחרי נהגים פושעים שגורמים לתאונות", ובכלל זה גם באכיפה סמויה, במקום להיות אלה שמסייעים לנהגים ומסירים מן הכבישים את מה שבסופו של דבר באמת גורם לתאונות (ובכלל זה גם נהגים שהם עבריינים אמיתיים).

לאמון של הציבור בפיקוד המשטרה, בנהלים ובהנחיות, ובפעולות של השוטרים בשטח יש תפקיד חשוב לא רק לתחושת הביטחון של אזרחים אלא גם למידת המעורבות והסיוע שמוענק לאוכפי החוק.

כדי להשיג את האמון והכבוד חייבת המשטרה להיות מצד אחד תקיפה ומעוררת יראה – אבל באותה מידה גם כזאת שמכוונת לפעולות שמסייעות לציבור ולא כאלה שנתפשות כאילו שהן מתעללות בו.

צילומים: WNBC

The post משטרת ארה"ב מציגה: למי יש יותר כבוד appeared first on TheCar.

בין הנתונים הלא מפתיעים אשר מסכמים את שנת השיא של כל הזמנים במכירות רכב בישראל בולט ראשית לכל השיא עצמו: 286,728 מכוניות נוסעים ומסחריות קלות נרשמו על-ידי יבואני הרכב הסדירים, וזה מייצג גידול של כ-12.6% ביחס למסירות של שנת 2015.

למספר זה צריך להוסיף את כלי הרכב שיובאו ביבוא סדיר ונרשמו ברישוי מיוחד, כמו מוניות וכלי רכב שנמסרו לכוחות הביטחון, וגם את כלי הרכב שיובאו ביבוא אישי ומקביל, כך שבסך הכל עלו על כבישי ישראל כ-300 אלף כלי רכב חדשים בסיכום 2016.

נתונים אלה לא מפתיעים מפני שכבר מתחילת 2016 נשברו שיאי המסירות של 2015 כמעט מידי חודש בחודשו ובעיקר בגלל שהמציאות הכלכלית סביבנו לא השתנתה: השקל נותר חזק, הרבית נמוכה, ולגופי המימון לא היו יותר מידי אלטרנטיבות טובות להשקעה.

מה שכן מעניין בסיכום נתוני המסירות של 2016 הוא בעיקר הפילוח הפנימי שלהן וכיצד הוא הושפע מתזוזות בין קטגוריות ומן ההשפעה של יחסי הכוחות בין שערי החליפין של המטבעות הזרים השונים.

באופן כללי לא חלו שינויים משמעותיים ביחסי הכוחות בין המותגים המובילים: קבוצת יונדאי-קיה, אשר מיוצגת בישראל על-ידי שני יבואנים שמנהלים ביניהם קרבות ראויים לציון, מוסיפה להוביל את השוק שלנו בהפרש ניכר, קבוצת פולקסווגן חזקה ומתחזקת וטויוטה מוכיחה שהיא עדיין יצרנית הרכב הגדולה גם בעולם שמשתנה במהירות.

מאזדה ופורד, לעומת זאת, מתקשות להתמודד – היפנים עם שער המטבע והאירופאים עם הצורך לטפל בתקלות עוד כשהן קטנות, וזה מה שמאפשר לקבוצת רנו-ניסאן להחזיק במקום הרביעי בין קבוצות הרכב הגדולות בישראל למרות שכמעט אף אחד מן הדגמים שלהם לא מחולל מהומה בשוק.

הסיפור הגדול של 2016 הוא כמובן "המעבר לקרוסאוברים", אבל כדי לספר סיפור טוב צריך לשמור את המתח לסוף ולכן נתחיל דווקא מלמטה למעלה.

פחות מיני, יותר סופר

אחת המגמות המרתקות בשנים האחרונות – שנבעה בעיקר מרפורמת "המיסוי הירוק" – הייתה ההתנפלות על מכוניות מיני, קטגוריה שכלל לא התקיימה בארץ קודם לכן אבל נולדה ושיגשגה בזכות מיסוי אפקטיבי נמוך במיוחד.

בשלוש השנים האחרונות החלה התפכחות מסוימת מן ההתלהבות – אחרי הכל מכוניות מיני הן דבר מושלם למי שמתנייד בתוך העיר אבל הן לא באמת "מכוניות משפחתיות" כפי שסברו בטעות רבים שהתלהבו מן האפשרות לקלף ניילונים ממושביה של מכונית חדשה.

מה שצינן את הקטגוריה הזאת מעבר להתפכחות היה בין השאר צמצום הדרגתי בהטבת המס – לא באופן אבסולוטי אלא ביחס לקטגוריות אחרות שבהן ניתנו הטבות על התקנת מערכות בטיחות שחסרות ב'מיני'.

כך או אחרת, בניגוד למגמה של גידול בסך המסירות בשוק הרכב שלנו הצטמצם מעט סך המסירות של כלל מכוניות המיני (כולל "מיני פלוס" שנמכרות בעיקר לציי רכב), ומה שיותר מעניין הוא שגם הפילוח הפנימי השתנה מעט.

קיה פיקנטו, אשר הייתה הדגם הנמכר ביותר בסיכום שנת 2015 (עם 12,699 מסירות) התחזקה עוד יותר בסיכום 2016 (13,332 מסירות) – וזאת בניגוד למגמה שתוארה כאן, אבל למרות זאת הודחה מן המקום הראשון על-ידי דגם אחר של קיה שאותו אנחנו שומרים לרגעי המתח של סוף הסיפור.

מיני ומיני פלוס

שתי המפסידות הגדולות בקטגוריית המיני – שכל אחת מהן איבדה כ-2,000 יחידות – הן ראשי לכל אחותה של פיקנטו – יונדאי i10 (מ-7,720 ל-5,714 יחידות) וגם מיצובישי ספייס סטאר אשר פשוט נעדרה מן השוק שלנו למשך מספר חודשים עד שחזרה עם דגם מחודש.

חלק מן הווקום שהותירו שתי אלה התמלא על-ידי שברולט ספארק החדשה שמכירותיה זינקו ב-2,364 יחידות ביחס לדגם הקודם ולסיכום שנת 2015.

ניסאן מיקרה, אשר כמו ספייס סטאר נמכרת במספרים גדולים לציי רכב, מסיימת כעת את חייה לקראת נחיתתו של דגם חדש לגמרי, ובסיכום 2016 איבדה כ-400 יחידות אבל נותרה צמודה למיקום השלישי בקטגוריה. סלריו חדשה של סוזוקי נחתה אצלנו במהלך השנה אבל לא הספיקה למלא את החלל שהותירה אלטו שאותה היא החליפה.

סופר מיני

חלק ממגמת "ההתפכחות" ממכוניות המיני מתבטא במעבר אל מכוניות 'סופר-מיני' גדולות יותר, ובפלח הזה נרשם גידול גדול יותר במסירות מאשר סך הגידול של שוק הרכב ב-2016.

טויוטה יאריס איבדה את המקום הראשון, שנכבש על-ידי סיאט איביזה המחודשת, וזאת למרות שסך המסירות שלה היה כמעט זהה לזה של השנה שעברה.

בין שאר הדגמים החשובים לא נרשמו תנודות דרמטיות אבל רשימת המתחזקות כוללת ראשית לכל את הונדה ג'אז החדשה ואת פיג'ו 208 (שעדיין נותרו במרכז הטבלה) ואת מאזדה 2 ויונדאי i20 (בזכות דגם חדש וגרסת 'קרוס') שמכרו כפול מהן, וגם את רנו קליאו ופולקסווגן פולו. המפסידה היחידה בקטגוריה הזאת היא סקודה פאביה.

הליסינג חי ובועט

כל מי שמיהר להספיד את שוק הליסינג ו'הרכב הצמוד' בישראל צריך לשים לב להתחזקות באחת משתי הקטגוריות שבהן הוא שולט ביד רמה – מכוניות ה"סופר מיני פלוס".

סופר מיני פלוס

יונדאי i25 התחזקה בכמעט אלף יחידות ב-2016 ומוסיפה להוביל את הקטגוריה הזאת ועל הירידה במכירות של מיצובישי אטראז', קיה ריו סדאן ופיג'ו 301 פיצה זינוק חד ביותר במכירות של סקודה ראפיד (ותאומתה סיאט טולדו) והכניסה לשוק של סוזוקי באלנו החדשה (שנמכרת בעיקר ללקוחות פרטיים).

חוסנו של שוק הליסינג בא לידי ביטוי גם בעובדה שקטגוריית המכוניות הקומפקטיות במבנה סדאן נחלש אמנם אבל לא באופן דרמטי.

קומפקטיות סדאן

טויוטה קורולה היא כיום הדגם הרביעי הנמכר ביותר בישראל, ולא השני, לאחר שאיבדה 1,261 יחידות, אבל בכל זאת מסרה כמעט 11,000 מכוניות והיא מוסיפה להוביל את הקטגוריה בהפרש ניכר.

המרוויחה הגדולה בקטגוריה הזאת היא סקודה אוקטביה, שמכירותיה צמחו בכ-1,200 יחידות, גם מאזדה 3 שמרה על כוחה לאחר שעברה ממנוע ה-1.5 ליטר למנוע בנפח 2.0 ליטר, ואילו המפסידה כאן היא יונדאי שאיבדה כ-1,400 מסירות בתוך כדי ש-i35 הוחלפה בדגם חדש ששב להיקרא 'אלנטרה'.

בסך הכל נרשמה הצטמקות קלה יחסית, של כאלפיים יחידות בקטגוריה שבעבר הובילה בהפרש עצום את המכירות בשוק הישראלי וכעת היא הקטגוריה השנייה בחשיבותה.

הפתעה גדולה יותר, שגם היא מוכיחה את כוחם של ציי הרכב, נרשמה בקטגוריית המשפחתיות הגדולות, ומי שחוללו אותה הן סקודה סופרב בחדשה ויונדאי סונטה ההיברידית – שמובילה את הקטגוריה עם 2,344 יחידות.
מאזדה 6 איבדה מכוחה בשלהי ימי הדגם הנוכחי והתדרדרה מראשות הטבלה למיקום השלישי.

משפחתיות גדולות

הקרוסאובר שולטטט

הסיפור הגדול של 2016, שראשיתו עוד ב-2015, הוא ההתחזקות הדרמטית של קטגוריית הקרוסאוברים על שלוש הנגזרות שלה.

בקרב הקרוסאוברים הקטנים התפצל כוחה של סוזוקי, המובילה, בין S-CROSS (שצנח מ-6,316 מסירות ל-4,502) לבין ויטארה המסוגננת יותר שזינקה מ-895 מסירות בשנתה הראשונה ל-4,338 מסירות.

סובארו XV ירד למקום השלישי תוך כדי גידול של כ-50% במסירות שלו, ובעוד שחלה התחזקות בכוחם שם רנו קפצ'ור ופיז'ו 2008 מי שנחלשו בקטגוריה הזאת הם הממציא שלה – ניסאן ג'וק (לקראת דגם חדש לגמרי שצפוי בקרוב), שברולט טראקס ודצ'יה דאסטר.

קרוס-אוברים קטנים

בסך הכל צמחה קטגוריית הקרוסאוברים הקטנים ביותר מ-20% והיא כעת הקטגוריה החמישית בהיקף המכירות שלה וצמודה לקטגוריית ה'סופר-מיני פלוס'.

גם בקטגוריית הקרוסאוברים והג'יפים הגדולים חל גידול, שאת רובו צריך לייחס לכניסה מרשימה מאד של ניסאן אקסטרייל עם 1,286 יחידות שמציבות אותו בראשות הקטגוריה.

אבל הסיפור החשוב ביותר של 2016 הוא כמובן הזינוק הדרמטי במכירות של קרוסאוברים בגודל קומפקטי, וזאת בעקבות המהפך שחולל אצלנו קיה ספורטאז' בשנת 2014.

ספורטאז' הוא הדגם הנמכר ביותר בסיכום 2016, עם מעל 14,000 יחידות לעומת כ-11,000 בשנת 2015, וזאת למרות ההתחזקות הדרמטית של אחיו – יונדאי טוסון, שמכירותיו זינקו כמעט ב-350% מ-3,423 יחידות ל-11,856.

קרוס-אוברים קומפקטיים

מי שהצליח להפתיע יותר מכל בקטגוריה הזאת ב-2016 הוא דווקא אחד השחקנים הוותיקים ביותר – מיצובישי אאוטלנדר, שהוכיח שלא נס ליחו.

למרות האטרקטיביות במחירי הצמד ספורטאז'-טוסון, למרות כניסתם של מתחרים חדשים כמו רנו קדג'אר וההתחזקות במסירות ניסאן קשקאי, ולמרות שזהו כלי יקר יותר – אאוטלנדר נמסר במהלך 2016 ב-10,052 עותקים לעומת 5,361 ב-2015.

בסך הכל זינקו המסירות בקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים ביותר מ-61% (!) במהלך 2016, ועם יותר מ-50 אלף מסירות זאת כיום הקטגוריה הגדולה והחזקה ביותר בשוק הרכב הישראלי בהפרש ניכר.

The post סיכום 2016: שנת הקרוסאוברים appeared first on TheCar.

גם התומכים המובהקים ביותר בהתרת השימוש האישי במריחואנה (קנביס) מתקשים להתמודד עם חשש ברור ומוצדק מפני הסכנות הכרוכות בנהיגה תחת השפעת סמים, והסבירות של גידול במספר תאונות הדרכים והנפגעים בהן. אולם תוצאות מחקר חדש, ודי מפתיע יש לומר, אשר פורסמו לאחרונה בארה"ב מעידות שייתכן שהחשש הזה מוגזם.

המחקר, אשר נערך בראשות הד"ר ג'וליאן סנטאלה-טנוריו (Santaella-Tenorio) מבית הספר לבריאות הציבור באוניברסיטת קולומביה בניו-יורק, השווה בין נתוני התאונות ב-23 מתוך 28 המדינות האמריקניות שאישרו שימוש במריחואנה רפואית (5 מדינות אישרו את השימוש במועד מאוחר יחסית) לבין נתוני התאונות של כלל המדינות בארה"ב.

המחקר בוצע במימון וביוזמת המחוקקים בשבע מדינות שהתירו שימוש במריחואנה רפואית בשנים האחרונות וזאת לנוכח חששות שהובעו שם לגבי ההשפעה השלילית שהייתה צפויה על הבטיחות בדרכים.

על פי הממצאים לא רק שמספר נפגעי התאונות בכלל המדינות שאישרו שימוש במריחואנה רפואית לא עלה – הוא אף ירד באופן מובהק יותר מאשר במדינות האחרות.
החוקרים ניתחו את הנתונים של תאונות שבהן נהרגו 1.2 מיליון אמריקנים בין השנים 1985 ועד 2014 ומצאו ירידה של 11% בממוצע במדינות שהתירו שימוש במריחואנה רפואית החל בשנת 1996, אז החלו מדינות לאשר את השימוש.

החוקרים השתמשו במודלים שונים שניטרלו את השפעתן של פעולות אחרות שבוצעו באותן מדינות, ולקחו בחשבון גורמים כמו שינויים בתוכניות הכשרת הנהג וכן את רמת ההכנסה החציונית, שיעורי אבטלה, העלאת מהירות הנסיעה המותרת, שינוי בחקיקה ובאכיפה של שימוש בחגורות בטיחות וכן איסור על משלוח הודעות טקסט מטלפונים סלולריים בעת נהיגה.

לאחר כל זאת נמצא שבממוצע, ובאופן מובהק, במדינות שבהן הותר השימוש במריחואנה רפואית התרחשה ירידה גדולה יותר במספר הרוגי תאונות מאשר במדינות שלא אישרו שימוש חוקי.

לגליזציה של מריחואנה קשורה, כך נמצא, לירידה ראשונית מובהקת במספר ההרוגים בקבוצות הגיל של בני 15 עד 24 ובני 25 עד 44 שנים, ועם הפחתה מתמשכת נוספת במספר ההרוגים בקבוצת הגיל של בני 25 עד 44.
עם זאת, רק 7 מדינות חוו ירידה במספר ההרוגים הכולל בתאונות לאחר הלגליזציה, ואילו ממצאים דומים – של ירידה במספר ההרוגים בקבוצת הגילאים 25 עד 44 – קיימים גם במדינות שמאשרות מכירה מבוקרת אך חופשית של מריחואנה (בחנויות מורשות ולא רק רפואית).

תוצאות המחקר מזכירות את הממצאים של מחקר אחר שבדק את נתוני התאונות ב-19 מדינות ואשר פורסם בשנת 2013 בכתב העת למשפט וכלכלה. במחקר זה נמצאה ירידה של 8 עד 11 אחוזים במספר הרוגי תאונות הדרכים בשנה המלאה הראשונה לאחר הלגליזציה של מריחואנה רפואית.

למה בעצם?

החוקרים שערכו את שני המחקרים לא מצביעים לפי שעה על סיבה ותוצאה, ולא מסבירים מדוע חלה ירידה כזאת אלא רק מראים את הקשר ומעלים סברה (שלא נחקרה) לפיה שימוש במריחואנה מפחית את השימוש באלכוהול בהקשר של נהיגה.

ההיגיון מאחורי סברה זאת הוא שמי שמשתמש במריחואנה מודע יותר להשפעה שלה עליו כנהג ובעיקר על האטת מהירות התגובה שלו – לכן הוא נוהג באופן מודע וזהיר יותר, בעוד שהשפעת האלכוהול שונה ודווקא מעודדת נטילת סיכונים.
אם סברה זאת נכונה הרי שההמשך ההגיוני שלה הוא שהירידה המובהקת במספר ההרוגים נובעת מן החתך בציבור שהיה עלול לנהוג תחת השפעת אלכוהול אבל החליף את האלכוהול במריחואנה.

אם מרחיבים את אותה החזית הרי שצריך להוסיף לקבוצה הזאת גם את חתך הנהגים שהחליפו תרופות מרשם בשימוש במריחואנה רפואית, וזאת לנוכח ממצאים של מחקרים אחרים שמצביעים על קשר ברור בין נטילת תרופות שונות, למשל משככי כאבים חזקים, לבין חוסר מודעות להשפעה שלהן על הנהיגה ולבין מעורבות בתאונות.

אפשרות נוספת שהחוקרים מעלים היא שבמקביל להתרת השימוש במריחואנה ביצעו המדינות פעולות נוספות, למשל הגדלת הנוכחות המשטרתית בדרכים, אולם גם רעיון זה הועלה כסברה ולא נחקר.

לא מיותר להזכיר שבעוד שרשויות אכיפת החוק בעולם, וגם בישראל, ערוכות למדידת רמת האלכוהול בנשיפתם ובדמם של נהגים, ומדובר באכיפה קלה יחסית – אמצעים למדידת רמת חומרי הסם בדמם של משתמשים במריחואנה עדיין אינם נפוצים – דבר שמעלה חששות בקרב רשויות אכיפת החוק בנוגע לנהיגה לא מבוקרת תחת השפעת סמים. בהקשר זה לא מיותר להזכיר שהמשטרה גם לא אוכפת נהיגה תחת השפעת תרופות מרשם חוקיות.

מה שיורד חייב לעלות?

ממצא פחות טוב מבחינת תומכי הלגליזציה של מריחואנה הוא שייתכן ומגמת הירידה לא קבועה לאורך זמן.

על אף הממצאים הברורים באופן כללי נמצא גם שבמספר קטן של מדינות חלה ירידה ראשונית במספר ההרוגים לאחר הלגליזציה, אבל לאחריה החלה עליה מתונה במספרם.
למשל, בקליפורניה חלה ירידה ראשונית של 16% במספר ההרוגים ובניו-מכסיקו ב-17%, אבל בשתי המדינות חלה לאחר מכן עליה קלה במספר ההרוגים.

צריך להזכיר גם שמחקרים אחרים – למשל מחקר שנערך עבור מחלקת מחקרי הבטיחות בדרכים של ארגון הנהגים האמריקני AAA, מצאו עליה במספר התאונות והנפגעים בקרב מי שצרכו מריחואנה לפני נהיגה בכלל, ובפרט אצל מי שצרכו מריחואנה ואלכוהול יחדיו.

מחקרים אחרים גילו שבעת נהיגה תחת השפעת מריחואנה קיימת נטייה של נהגים "לשייט בתוך הנתיבים" ולא להיות מסוגלים לשמור על מהירות נהיגה קבועה.

סוגיה מעניינת נוספת שעליה מצביעים החוקרים במחקר החדש היא שקיים מתאם כלשהו – אשר גם הוא צריך להיבחן יותר לעומק – בין המגמות השונות של ירידה במספר ההרוגים במדינות השונות שאישרו שימוש חוקי במריחואנה רפואית לבין ההבדלים בין נוסח החוקים שמתירים זאת.

החוקרים מדגישים שגורמים שונים כמו שיפור תשתיות הכבישים ושירותי הבריאות ושיפורים טכנולוגיים בכלי רכב אחראים באופן ודאי וברור להפחתת מספר הנפגעים וההרוגים בתאונות, ויחד עם זאת הקשר בין מקומות שבם מריחואנה רפואית היא חוקית לבין ירידה במספר הרוגי תאונות דרכים הינו מוחשי וקיים.

לגליזציה של מריחואנה בחלק ממדינות ארה"ב היא עדיין דבר חדש יחסית, ולכן צריך לקחת בחשבון שיחלפו שנים לא מעטות עד שאפשר יהיה לקבוע באופן ודאי וחד משמעי האם הלגליזציה הועילה או הזיקה למצב הבטיחות בכבישים. מה שבטוח הוא שמדינות חייבות לבדוק ולקבוע מדדים ברורים בנוגע לרמות החוקיות המותרות של סם פעיל בעת נהיגה, ולבצע פעולות הסברה למניעת שימוש בקנביס בסמוך לפני נהיגה.

עם זאת, כפי שהחוקרים עצמם כותבים במסקנות המחקר, ראוי שהממצאים שלהם יעמדו לנגד עיניהם של קובעי המדיניות במדינות השונות בעת הדיון על החקיקה ו/או החידוש של חוקים שמאפשרים שימוש במריחואנה.

The post רגוע: כשהמריחואנה חוקית עושים פחות תאונות appeared first on TheCar.

יצרנית המשאיות הצ'כית המיוחדת טאטרה שוקלת את דרכה בחזרה לייצור של מכוניות נוסעים, דבר שעשוי לקרות בתוך 3 עד 5 שנים – כך על פי דיווח בעיתון הכלכלי הצ'כי Ekonom.

החזרתו של מותג נשכח אל תעשיית הרכב המודרנית והריכוזית דווקא בעידן שבו יצרניות הענק נפטרות ממותגים שאינם רווחיים מנוגדת אמנם להיגיון הכלכלי אולם אינה בלתי אפשרית.

כפי שדיווחנו כאן, בימים אלה חוזר לחיים 'בורגוורד', אחד ממותגי העבר הגרמנים המצליחים, וזאת במימון סיני כבד, ואילו רנו מחיה את המותג 'אלפין' כדי לשווק תחתיו מכוניות ספורט יקרות.
בשני המקרים ישנה מוטיבציה כלכלית ושיווקית הגיונית: הסינים רוצים מותג מערבי וגישה לטכנולוגיה מערבית שבעזרתם יוכלו להתנסות ביצוא ושיווק מכוניות במדינות המערב, ואילו עבור רנו מדובר בהשקעה קטנה ואין לה דרך יותר טובה לייצר תדמית שתאפשר לה למכור מכוניות יקרות.

הסיפור של טאטרה שונה, ולכן מעניין ומרתק מצד אחד אבל מעט הזוי מן העבר האחר.
לפי הדיווח של Ekonom, מה שהצית את הרעיון הוא ביקוש מתגבר בצ'כיה למכוניות הנוסעים ההיסטוריות מתוצרת טאטרה, בעיקר כאלה שיוצרו בתקופה הקומוניסטית שאחרי מלחמת העולם השנייה ועד לשנת 1952, ותעשיית רסטורציה ואספנות שהתפתחה שם סביב מכוניות אלה.

טאטרה עברה בעשור האחרון מספר משברים כלכליים והעברות בעלות, ומאז שנת 2013 היא שייכת לחברת אחזקות בבעלות ציבורית.

ההיגיון הכלכלי והלוגיסטי מאחורי התוכנית של טאטרה לחזור לייצר מכוניות נוסעים טמון, כך על-פי מקורותיו של העיתון הכלכלי הצ'כי, בכך שיצרנית משאיות היא למעשה יצרנית של כלי רכב "בהתאמה אישית" אשר מדוגמים לפי דרישה ספציפית של הלקוח.

בטאטרה שוקלים להתבסס על פלטפורמה ועל מערכת הנעה של יצרנית רכב קיימת, ולהרכיב מכוניות יוקרתיות ויקרות במפעל של החברה תוך כדי התאמתן האישית לדרישות של לקוחות. מכוניות כאלה, אשר יוצעו בשלב ראשון ל"פטריוטים צ'כים עשירים", אמורות לעלות כ-100 אלף אירו לפני מיסים.

אם הרעיון ייצא לפועל סביר שהעיצוב של מכוניות מודרניות ישאל רמזים עבים מעיצובה של T-600 "טאטרהפלאן", ובעיקר בכל הקשור לפרופיל האירודינמי שלה.

בהתאם לסוג שיתוף הפעולה שטאטרה תצליח לקיים (אם תצליח) ייקבע האם אלה יהיו מכוניות קונבנציונליות, בעלות מנוע קדמי, או מכוניות אקזוטיות יותר בעלות מנוע מרכזי-אחורי.

כדי לחדש את המותג יצטרכו הצ'כים לנער מעליו שכבות עבות של בוץ ואבק, אבל מתחתיהן מסתתרים כמה יהלומים: טאטרה אמנם ייצרה גם מכוניות עממיות – בעיקר בתקופה שבין השפל הכלכלי למלחמת העולם השנייה, אבל יש לה מורשת מפוארת של בניית מכוניות יוקרה גם בין המלחמות וגם בתקופת השלטון הקומוניסטי בצ'כוסלובקיה.

עם זאת, לאנשי טאטרה ישנה נגישות גבוהה מאד לטכנולוגיה אוטומטיבית מכיוון שצ'כיה היא מעצמה קטנה ומצליחה בתחום הייצור של כלי רכב, ובמהלך שנת 2016 יוצרו בה כ-1.3 מיליון מכוניות.
יצרנית המכוניות הגדולה והמוכרת במדינה היא כמובן סקודה, ששייכת לקבוצת פולקסווגן, אבל במדינה פועל גם אחד משני בסיסי הייצור החשובים ביותר באירופה עבור יונדאי וגם לטויוטה ופיג'ו-סיטרואן יש שם מפעל משותף.
בתחום הרכב הכבד טאטרה היא היצרנית המוכרת של משאיות, אוטובוסים וציוד מכאני, אבל גם לאיווקו יש שם מפעל ייצור למשאיות ואוטובוסים ואילו בתחום הדו-גלגלי ג'אווה הוא עדיין מפעל פעיל שייצר כ-1,300 כלים במהלך השנה.

מה שיותר חשוב – בצ'כיה פועלים כיום כמה עשרות ספקי משנה לתעשיית הרכב אשר מייצרים חלקים גם לייצור המקומי וגם לשאר מדינות אירופה.

הישרדות כנגד כל הסיכויים

מאז העידן הקומוניסטי ועד ימים אלה צברה טאטרה מוניטין עצום כיצרנית של משאיות בעלות יכולות שטח מרשימות ביותר וכושר שרידות חסר תחרות, ובין השאר זהו אחד הספקים המבוקשים ביותר לכלי רכב להובלה ושינוע של ציוד צבאי.

ההיסטוריה של טאטרה ארוכה ומפוארת ומגיעה אל ימי הבראשית של תעשיית הרכב: טאטרה היא היצרנית השלישית בעולם של כלי רכב ממונעים ואחת שרשמה מספר לא מבוטל של המצאות טכנולוגיות.
טאטרה נוסדה בשנת 1850 כיצרנית של כרכרות וייצרה את הכרכרה הממונעת הראשונה שלה בשנת 1897 – הרבה לפני רוב יצרניות הרכב הוותיקות בעולם.

בשתי הזדמנויות במהלך ההיסטוריה שלה הופסק ייצור מכוניות הנוסעים: הפעם הראשונה הייתה בשנת 1951, כאשר המפלגה הקומוניסטית החליטה להעביר את ייצור המכוניות שלה לידי סקודה ולמקד אותה בייצור משאיות וציוד צבאי, והפעם השנייה הייתה בשנת 1998, כאשר לא נותר היגיון כלכלי לייצור של מכוניות כאלה על-ידי חברה שזה לא עסק הליבה שלה.

בתקופה הקומוניסטית הבינו הצ'כים מהר מאד שסקודה של אותם ימים לא מצליחה להתמודד עם ייצור של מכוניות יוקרה גדולות ואמינות ולכן החזירו לטאטרה את המנדט לייצור מכוניות כאלה בשנת 1955, וזו הפכה להיות הספקית העיקרית של מכוניות שרד לבכירי למפלגה הקומוניסטית, ובמידה מסוימת גם לייצוא.

הרעיון הנוכחי, שאמור להיות מוכרע עד לאמצע השנה הבאה, החל להתגלגל במקביל להקמתו של מוזיאון חדש של החברה במפעל היציקה ההיסטורי שלה בעיר קובשידניצה. זאת לאחר שרנה מאטרה, אחד הבעלים של חטיבת המשאיות של טאטרה, רכש אוסף של כחמישים מכוניות ומשאיות מתוצרת טאטרה אשר חלקם שופצו על-ידי אספן צ'כי שמתגורר בדרום בוהמיה.
האוסף אמנם מבוסס ברובו על משאיות אבל כולל גם אמבולנסים, כלי רכב צבאיים, טרקטורים לגרירת מטוסים, אוטובוסים, וגם מכוניות נוסעים.

כאמור, המוטיבציה העדכנית לייצור מכוניות מונעת על-ידי הסנטימנט הצ'כי למכוניות העבר והגידול במספר המכוניות שמוחזרות לצ'כיה מן העולם ומשופצות בה, דבר שייצר "תעשיית שיפוץ" שלמה סביב המכוניות האלה. על-פי רישומי משרד התחבורה הצ'כי שופצו בשנים האחרונות מאות רבות של מכוניות מתוצרת טאטרה וכיום נעות על כבישי המדינה 5,175 מכוניות כאלה.

עובדה היסטורית מרתקת היא ששחזור של מכוניות ישנות היה חלק אינטגרלי מתהליך הייצור של טאטרה בעידן הקומוניסטי, דבר שהופך המון מכוניות לתיבות פנדורה מבחינת אספנים ומשפצי רכב.
הנוהל השגור באותו עידן היה שכל בכיר שמכוניתו הוחלפה על-ידי המפלגה מסר אותה בחזרה לטאטרה (קצת מזכיר את אסטון מרטין, להבדיל), וזו שיפצה אותה ושידרגה אותה לרמת האבזור והטכנולוגיה העדכנית לפני שמכרה אותה הלאה ללקוח המיוחס הבא.

הבסיס הגנוב של פולקסווגן חיפושית

אחד הפרקים המפוארים אך הטראגיים בהיסטוריה של החברה הוא דגם T-97 אשר פותח בין השנים 1936-1937 ואשר הועתק, למעשה, על-ידי פרדיננד פורשה כאשר זה "המציא" את "מכונית העם" (אשר לימים התגלגלה להיות "החיפושית") לפי הנחייתו של הפירר הגרמני.

ערב פלישת גרמניה לצ'כיה בתחילת מלחמת העולם השנייה תבעו הצ'כים את הגרמנים על העתקת הקונספט שלהם – שהתבסס על מבנה מרכב אירודינמי, שילדת "עמוד שידרה" ומנוע בוקסר אחורי מקורר אוויר – אולם עם הפלישה הוחרמה האופרציה הצ'כית על-ידי הנאצים. לאחר המלחמה חודשה התביעה ופולקסווגן (שהוקמה לאחר המלחמה) פיצתה את טאטרה בהסדר מחוץ לכותלי בית המשפט.

אבל אם מישהו מחפש סיבה טובה אחת שבזכותה ראוי שטאטרה תשוב אל זירת תעשיית הרכב העולמית ותייצר מכוניות מספיקה לכך העובדה שטאטרה הפיקה בשעתו את סרט הפרסומת המרתק, המופרע, המיוחד וההזוי ביותר – ובכל מקרה סרטון שלא משופע ב"תקינות פוליטית" רבה. זהו סרטון מעט ארוך אבל בהחלט מומלץ מפני שהוא מנפץ את כל הגבולות שבין חוק וסדר לבין יצירת עניין של הצופה במכונית נוסעים. צפייה נעימה.

The post טאטרה הצ'כית שוקלת חזרה לייצור מכוניות בזכות האספנים appeared first on TheCar.

שרת האקולוגיה הצרפתית, סגולן רויאל, חנכה בסוף השבוע שעבר את קטע הכביש הסולרי הראשון בעולם, בכפר קטן באזור נורמנדי, וזאת בדיוק בזמן כדי לחבר אותם אל התאורה הציבורית ואל תאורת עצי האשוח בכפר.

ממשלת צרפת הכריזה על פרויקט זה בחודש פברואר השנה, והיא גם מממנת אותו במסגרת ניסוי שייערך בארבע השנים הקרובות במטרה לבחון את כדאיותו, ובכוונה להרחיב אותו לאורך כולל של 1,000 ק"מ של רשת הכבישים הצרפתית.

עלות ההקמה של קטע הכביש, שנקרא "דרך הוואט" (Wattway), נאמדת בחמישה מיליון אירו, והוא נבנה בכוונה באזור שבו ישנם רק 44 ימי שמש חזקה בכל שנה (לעומת למעלה מ-170 ימים בדרום צרפת).

למרות זאת אמור השטח שנסלל – באורך של קילומטר ובשטח של כ-2800 מטרים רבועים – לייצר מספיק אנרגיה כדי להאיר את כל התאורה הציבורית בכפר.

הרעיון של סלילת כבישים שבתוכם מוטמעים פאנלים סולאריים טומן בחובו מספר יתרונות.
ראשית, כך ניתן לנצל שטח נדל"ן שמנוצל על-ידי כלי רכב רק במשך כ-20% מן הזמן, ואשר אין אפשרות לעשות בו שימוש אחר, וזאת במקום לבנות את הפאנלים על שטחי חקלאות, למשל, תוך פגיעה נופית.

שנית, בתוך הפאנלים קל לשלב אלמנטים אלקטרוניים שונים – המובנים מאליהם הם נורות לד שיוצרות פסי סימון לשוליים ולנתיבים וכן חיצים לנתיבי התנועה – וכך לחסוך את הצורך בצביעה ובתחזוקת הצביעה.

בנוסף, באזורים קרים שבהם נצבר קרח על הכבישים אפשר לשלב אלמנטים שמחממים את הפאנלים ומונעים התקרחות, וכך לחסוך את הצורך בשימוש במפלסות שלג ובמפזרות מלח, ותוך כדי כך גם למנוע את הנזק של המלח לסביבה.

היות שהתשתיות כוללות כבר חיבורים ואלמנטים חשמליים קל יהיה גם לשלב בהם אלמנטים של תקשורת בין תשתיות לכלי רכב (V2I) ובאמצעותה לייעל את התנועה ולהגביר את הבטיחות.

בשלבים מתקדמים יותר, כאשר הפאנלים יהיו יעילים ויפיקו די אנרגיה, אפשר יהיה לשלב אותם גם במערכות טעינה למכוניות חשמליות ולייתר את הצורך לשאת סוללות גדולות וכבדות.

הפאנלים עצמם עשויים מסיליקון דק ומצופים בשרף מיוחד אשר אמור להגן עליהם מפני העומס של משאיות כבדות ובתוך כדי כך לייצר את רמת החיכוך הנדרשת מכביש ציבורי. התקנתן לא דורשת עבודות סלילה או תשתית מורכבות מידי מפני שהם מונחים, למעשה, על-גבי התשתית הקיימת ולכאורה מצפים אותה.

ניסויים בהיקף קטן יותר של אותו רעיון – אם כי עם אלמנטים של פאנלים מסוגים אחרים – מבוצעים במקביל בגרמניה, הולנד וארצות הברית, אבל קטע הכביש הצרפתי, שעליו צפויים לעבור כ-2,000 כלי רכב ביממה, הוא המקום הראשון שבו מיושם הרעיון על כביש ציבורי פתוח לתנועת כלי רכב.

נכון להיות הטכנולוגיה שמיושמת עדיין יקרה מאד ולכן איננה כלכלית: מחיר מטר רבוע של "כביש סולארי" גבוה פי 13 ממחיר מ"ר של פאנל סולארי רגיל, כמו זה שמותקן על גגות בתים ומחסנים, ואשר לא צריך לשאת בעומס של משאיות.

לטכנולוגיה יש גם מגבלות נוספות שמונעות ממנה להיות כלכלית או יעילה במיוחד, למשל העובדה שכדי לקצור ביעילות את האנרגיה של השמש צריכים הפאנלים להיות מוטים בזווית לכיוון מקור האנרגיה, וכאשר הם מותקנים על כביש עליהם להיות שטוחים. היבטים נוספים שעדיין צריכים להיבחן הם מידת העמידות של הפאנלים לאורך זמן – בעיקר תחת גלגליהן של משאיות כבדות, רמת השחיקה שלהם, וכמות התחזוקה לה הם יזדקקו.

מבקרי הרעיון מזכירים את מגבלותיו, ובעיקר את עלות ההקמה הגבוהה, וטוענים שאפשר לנצל את סכומי הכסף שמושקעים בפרויקט זה לתוכניות אקולוגיות יעילות יותר, ובכלל זה גם בתחום האנרגיה המתחדשת.
למרות הביקורת מתכננת ממשלת צרפת להרחיב את הניסוי בחודשים הקרובים לשני קטעי כביש נוספים במדינה.

The post צרפת חנכה את הכביש הסולארי הראשון בעולם appeared first on TheCar.

ממש כמו בקשרים רומנטיים בין בני זוג אנושיים, גם הסיבות שמביאות אנשים לבחור במכונית זו או אחרת הן מגוונות למדי: יש מי שבוחרים לפי קליק ראשוני, לאחרים חשוב בעיקר המראה, יש מי שמחפשים ביצועים שיחפו להם על חסכים, יש כאלה שמחפשים שותפה להרפתקאות וכמובן שיש את מי שעושה בחירה שכלתנית ובוחן את הפרקטיות או את הפרטנרית המוטורית שהכי פחות תכאב בכיס.

בכל מקרה, שוב ממש כמו במערכת יחסים בין בני אדם, לא תמיד הבחירה מתגלה לאורך השנים כמוצלחת או לפחות כתואמת את הציפיות, אך כאן, במקום גירושים כואבים וביקור ברבנות, אפשר פשוט לפרסם מודעה למכירה או לגשת למגרש מכוניות ולהיפרד לשלום ולא להתראות.

אבל יש גם כאלו שממש מרוצים מהבחירה שלהם וגם אחרי שנים ביחד מצהירים בפה מלא שהיו עושים שוב בדיוק את אותה בחירה.

עוד ב-TheCar:
סקר: יותר תחכום ויותר תקלות בדגמים חדשים
אגרת הטסט בישראל: הגבוהה מבין 12 מדינות מערביות
כמעט מחצית מהנהגים נותנים את מפתחות הרכב לזרים

מגזין הצרכנות הגדול והוותיק בארצות הברית "קונסיומר ריפורטס" החליט לבדוק לאחרונה איזה דגמים אהובים במיוחד על בעליהם ואלה רכבים לא היו זוכים להזדמנות שניה.
לא פחות מ-350 אלף אמריקאים שרכשו מכונית חדשה בשלוש השנים האחרונות השתתפו בסקר ונתבקשו לענות על השאלה האם הם היו קונים שוב את אותה המכונית.

במקום הראשון הכללי האהבה פורחת בין האמריקאים למודל S של טסלה ולא פחות מ-98 אחוזים ממי שרכשו את החשמלית היוקרתית מצהירים שהיו עושים זאת שוב בלי להסס, כשהם מציינים את יכולות הניהוג הגבוהות, הביצועים המעולים, העיצוב הפנימי, מרווח המטען, ממשק התפעול ועלות החשמל הנמוכה לעומת הבנזין.

בחלוקה לסגמנטים וקרוב קרוב לצמרת בקטגורית רכבי הספורט אנו פוגשים את הקורבט C7 סטינג ריי ש-95 אחוזים מרוכשיה מצהירים כי היו עושים זאת בשנית ומציינים כי בדור הנוכחי הקורבט היא הרבה יותר מאייקון אמריקאי ונהנית מיכולות גבוהות עם האצות סופר מהירות והתנהגות כביש חדה כתער.
המרצדס E קלאס רשמה אחוזי שביעות רצון גבוהים בקטגורית רכבי היוקרה, ועל אף שקשה בדרך כלל לרצות לקוחות שרגילים לסטנדרטים גבוהים, 88 אחוזים מרוכשי ה-E קלאס ובדגש מיוחד משתמשי גרסת הדיזל מצהירים כי הגרמניה עמדה בציפיותיהם.

צמוד אליה, עם 87 אחוזים של שביעות רצון, אנו פוגשים את הפורשה קאיין שמובילה בקטגורית רכבי הפנאי היוקרתיים בזכות העיצוב החיצוני, נוחות הנסיעה ובעיקר היכולות הדינמיות הגבוהות באופן משמעותי מאלו של כל מתחרותיה.
בצד השפוי של סקלת המחירים, עם 83 אחוזים ל"כן הייתי עושה זאת שוב", נמצא הפורסטר של סובארו שמוביל את נבחרת רכבי הפנאי הקטנים בזכות השימושיות ואחיזת הכביש הטובה שלו בתנאי מזג אוויר קשים.

בקטגוריית המשפחתיות הגדולות (מיד-סייז בארצות הברית) המאזדה 6 זוכה בבכורה עם 81 אחוזים של לקוחות שמרגישים שעשו את הבחירה הנכונה בזכות שילוב בין שמירה על צריכת דלק טובה להיותה מכונית מהנה לנהיגה.
בשונה מכמעט כל מקום בעולם, טנדרי הפיק-אפ הם הרכבים הנמכרים ביותר באמריקה כבר לא מעט שנים וכמעט מדי שנה סדרת F של פורד היא הנמכרת ביותר ועל כן לא מפתיע לפגוש את ה-F250 וה-F350 בצד החיובי של הרשימה עם 80 אחוז של הלקוחות שמרוצים מהבחירה ומשוכנעים כי היו עושים אותה שוב.

מן העבר השני, בתואר המאוד לא מחמיא "המכונית הכי פחות אהובה באמריקה" אנו פוגשים את הניסאן ורסה (בארץ אלמרה) שרק 42 מהאנשים שרכשו אותה סבורים שהיו רוכשים אותה שוב.
הנתון מביך במיוחד לנוכח העובדה שבשל מחירה הנמוך סביר להניח כי מראש מרבית רוכשיה לא ציפו ליותר מדי אך בכל זאת התאכזבו והתלוננו על היכולות הדינמיות, הביצועים, העיצוב, הנוחות והאבזור הדל שלה.

לצד הורסה, בצד הפחות מחמיא של הרשימה ניתן לפגוש במקום השני מהסוף את ג'יפ קומפאס שרק 43 אחוזים היו רוכשים אותו בשנית ושלישי מהסוף, עם 46 אחוזים, את הקיה ריו.

The post המכוניות האהובות והשנואות של אמריקה appeared first on TheCar.

אם פולקסווגן הייתה מבצעת קניה בחזרה של מכוניות שלה בישראל אפשר היה לצפות שכללי המבצע האלה היו מאד ברורים, ועדיין היינו מצפים לגלות מקרים שבהם יהיו מי שינצלו מבצע כזה לטובתם ולרעת החברה. ככה אנחנו: אלפיים שנות גלות לימדו אותנו "להסתדר", ואי שם בין השורות של "התרבות הישראלית" נדמה שאנחנו אפילו קצת מתגאים בזה.

אלא שבמקביל להתדרדרות בהישגים של ישראל בתחומים אחרים, חינוך למשל, או דמוקרטיה, נראה שגם בתחום התחמנות קמים לנו מתחרים לא קלים, ומכל המקומות בעולם זה קורה דווקא באמריקה (ולאו דווקא על-ידי ישראלים שמתגוררים שם).

העיתון הנפוץ ביותר בארה"ב, USA TODAY, דיווח בסוף השבוע על צו שפרסם שופט בית המשפט המחוזי של צפון קליפורניה, שהוא בית המשפט הפדרלי שעסק עד כה ברבים מהיבטי הפרשה, אשר אוסר על בעלי מכוניות מתוצרת פולקסווגן עם מנועי דיזל להפשיט מהם חלקים אם ברצונם להחזיר אותן לחברה במסגרת "פשרת דיזלגייט".

כידוע, פולקסווגן "חטפה" מכה בשווי של כ-15 מיליארד דולרים כאשר נאלצה להגיע להסדר פשרה עם שלטונות האכיפה האמריקנים לאחר שנחשפה בקלקלתה עם התחמון שלה בבדיקות זיהום האוויר של מנועי דיזל.

נוסף לקנסות, החברה התחייבה לרכוש בחזרה מכוניות בעלות מנועי דיזל בנפח 2.0 ליטר מבעליהן תמורת פיצוי שנע בין 12,500 ל-44,000 דולרים, בהתאם לקילומטראז' שלהן, או לפצות בסכומים של בין 5,100 ל-9,852 דולרים את מי שיבחרו להישאר עם המכוניות ולאפשר לפולקסווגן לבצע בהן תיקון.

הודעתה של פולקסווגן, כפי שנשלחה ללקוחותיה, הייתה אולי קצת נאיבית או מטופשת מפני שנכתב בה שהלקוחות צריכים להחזיר מכונית "במצב נסיעה", ואולי זה מה שהצית את דמיונם של בעלי מכוניות שהחליטו להחזיר קצת לגרמנים על מלחמת העולם (או מכל סיבה אחרת).

אחת הדוגמאות הקיצוניות, כפי שנחשפה באתר האינטרנט Jalopnik, הוא בחור מסינסנטי אשר החליט לבחון את גבולות הסבלנות של פולקסווגן. האיש הכין את המכונית שלו, מדגם גולף 2010, להחזרה כשהיא "במצב נסיעה" אבל בלי יותר מידי "מכונית", לאחר שפירק ממנה כמעט את כל מה שאפשר לפרק.

השופט צ'ארלס ברייר לא אהב את התוצאה וקיבל את בקשתה של פולקסווגן להצהרה שאוסרת על לקוחות לנצל את המצב בדרך "ישראלית" (ובתוך כדי כך גם לפגום במעמדנו בעולם בתחום התחמנות). זאת לאחר שעורך דין מטעם החברה טען ש"קומץ של בעלים החזירו במסגרת ההסדר כלי רכב אשר למרבה הצער הופשטו בכוונה מחלקים שונים". נציג החברה הציג לבית המשפט את הכתבה מ-Jalopnik וטען ש"זה הולך רחוק מדי", וש"הם (בעלי מכוניות) לא צריכים להיות מעורבים בפירוק מכוון של חלקים".

השופט ברייר קיבל את הבקשה כלשונה והוסיף: "ברור שכדי לעמוד בהסכם פולקסווגן צריכה לקבל את המכוניות האלה בתנאי שהן יהיו כפי שהיו כאשר הן נעות על הכביש, ולא כאשר הן מופשטות". השופט הזהיר שבעתיד הוא עלול "לפעול בדרך רשמית" כנגד בעלי רכב שיפשיטו חלקים ממכוניותיהם.

גם נציג הצרכנים (תחזיקו חזק), יהונתן כהן, שהוא עורך דין מטעם נציבות הסחר הפדרלית, אמר בבית המשפט ש"הנציבות מתנגדת בהחלט להתנהגות "פוגעת באמון" של צרכנים", אם כי הוא ציין גם שעמדת הנציבות היא שפולקסווגן לא יכולה לדחות בעלי רכב על בסיס "מצבן החיצוני של המכוניות, כלומר, כאלה עם בלאי רגיל ומקובל".

באותו מעמד דיווח השופט על התקדמות במו"מ מול פולקסווגן במסגרת תביעה ייצוגית שהגישה קבוצת בעלי דגמים שונים שמונעים במנועי דיזל בנפח 3.0 ליטר אשר גם בהם הותקן 'מכשיר הרמאות של דיזלגייט', ואלה צפויים לקבל "פיצוי כספי משמעותי".
ההסדר, שיעלה לפולקסווגן כמיליארד דולר נוספים, הושג בתיווך משרד המשפטים, הסוכנות להגנת הסביבה ומועצת משאבי האוויר של קליפורניה, ובמסגרתו יירכשו בחזרה כעשרים אלף פולקסווגן טוארג ואאודי Q7 משנות הדגם 2009-2012, ואילו 63 אלף בעלי כלי רכב משנות הדגם 2013-2016 יזכו לתיקון בחינם של המכוניות ולפיצוי כספי.

היות שההסדר לא נחתם לגמרי טרם פורסמו פרטיו המדויקים, אולם לאחר הסיכום הוא צפוי להיות מאושר על-ידי השופט ברייר.

צילומים: Jalopnik

The post חשבתם שרק הישראלים תחמנים? appeared first on TheCar.

"האיחוד האירופאי הגיע להישגים הטובים ביותר בעולם בתחום הבטיחות בדרכים, וכבישי אירופה הם הבטוחים ביותר בעולם – והכל בזכות השקעה בניהול הבטיחות בדרכים וביישום והטמעת אמצעי בטיחות חדישים". כך נטען בדו"ח חדש שהפיצה השבוע נציבות האיחוד האירופאי אשר מסכם כשנתיים של מחקר שנועד לשמר את ההישג הזה ולהעצים אותו.

נציבות האיחוד מדווחת על הפחתה של 53% במספר הרוגי תאונות הדרכים באירופה בין השנים 2001 ל-2014 (למרות הגידול במספר כלי הרכב וסך הנסועה ביבשת), ובאותה נשימה גם על כך שרוב האמצעים שננקטו בעבר הרחוק מיצו את עצמם ואלה שיושמו בשנים האחרונות עדיין לא נפוצים מספיק כדי לחזק את מגמת הירידה שהושגה עד כה. בנוסף, הפעם האחרונה שבה עדכן האיחוד האירופאי את דרישות החובה שלו בנוגע לכלי רכב הייתה בשנת 2009, ומאז חלו התפתחויות טכנולוגיות חשובות בתעשיית הרכב.

האיחוד הציב לעצמו יעד אסטרטגי לצמצם את מספר הרוגי תאונות הדרכים מ-31,000 בשנת 2010 לפחות מחצי – 15,000 בשנת 2020, ולצורך זה פנתה בשנת 2014 הנציבות אל כל מי שיש לו יד, רגל או עניין בתחום הבטיחות בדרכים והכריזה על פרויקט מחקר שנועד לאתר את הטכנולוגיות היעילות ביותר לצמצום תאונות.

במסגרת המחקר זוקקו 55 פרויקטים והצעות מתוך כלל הפניות שנחתו על שולחנם של החוקרים, ואלה נבחנו על פי מקדמים של עלות-תועלת, כשהיעד הוא איתור המערכות המבטיחות ביותר במטרה להפוך אותן לנפוצות ככל האפשר.

בתום כשנתיים של מחקר פרסמה השבוע מועצת האיחוד את התוצאות המפורטות ואת ההצדקה לבחירת 19 אמצעים ומערכות מבטיחים במיוחד, אשר צפויים להפוך בשנים הקרובות לדרישות חובה בכלי רכב באירופה.

כמה מן האמצעים מוכרים לנו, וחלקם אף הפכו במידה זו או אחרת לאמצעי חובה מפני שבלעדיהם לא יכולות יצרניות הרכב לזכות בציון הבטיחות המרבי של חמישה כוכבים במבחני הבטיחות של פרויקט Euro NCAP. בין אלה בולטות, למשל, מערכת התראה מפני תאונה אשר משולבת בבלימת חירום אוטונומית (AEB) שכמותה מוצעת למשל כסטנדרט בקיה ספורטאז' וביונדאי איוניק, וגם מערכת התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה.

אחד התחומים שבהם נוגע הדוח החדש הוא חוסר השוויון בין מדינות שונות באירופה, לאור העובדה שיצרניות רכב "מקלפות" חלק מן הציוד הבטיחותי כשהן מוכרות דגמי מכוניות שונים בשווקים בפחות עשירים ביבשת. כדי לשפר את רמת הבטיחות באותן מדינות מתכוונת הנציבות להמליץ על הכללת המערכות הנבחרות כדרישת חובה, וכך למנוע מן היצרניות אפשרות לחסוך על חשבון הבטיחות.

מומחי האיחוד מבחינים בארבעה תחומים עיקריים שבהם צפויים ההישגים המשמעותיים ביותר: אמצעי בטיחות אקטיביים, אמצעי בטיחות פאסיביים, שדרוג בטיחות במשאיות וכלי רכב כבדים, ושיפור הבטיחות של רוכבי אופניים ומשתמשי דרך פגיעים – כלומר הולכי רגל בכלל ובמיוחד ילדים וקשישים.

המערכות המומלצות בתחום הבטיחות האקטיבית הן מערכת לבלימת חירום אוטומטית (AEB), התאמת מהירות "אינטליגנטית" (התאמת מהירות הנסיעה למהירות החוקית באזורים שונים על בסיס מערכת הניווט ומערכת לזיהוי תמרורים), מערכת התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה ומערכות לזיהוי והתרעה מפני נמנום וחוסר ריכוז של הנהג.

בתחום הבטיחות הפסיבית ממליץ המחקר על 'תצוגת בלימת חירום' (הבהוב של תאורת הבלימה בעת ביצוע תמרונים חריגים), התראת חגירת חגורת בטיחות בכל המושבים (ולא רק בקדמיים), שדרוג מבחני הריסוק בתחומי החזית, הצד והפגיעה מאחור, סטנדרטיזציה של ממשק למניעת נהיגה תחת השפעת אלכוהול, ניטור נתוני נהיגה וניטור לחץ האוויר בצמיגים.

בתחום המשאיות והאוטובוסים ממליץ המחקר על שיפור מבנה החזית של כלי הרכב כדי להשיג הגנה טובה יותר על הנהגים, עיצוב בטיחותי של הפגוש האחורי וכן של צדדי המרכב, כדי לשפר את ההגנה על כלי רכב נמוכים שפוגעים במשאית מאחור או מן הצד, וכן מערכות לבטיחות אש באוטובוסים.

בתחום הבטיחות של הולכי רגל ורוכבי אופניים ממליץ המחקר על הטמעת מערכות לזיהוי והתרעה מפני הולכי רגל ורוכבי אופניים (והחיבור שלה אל מערכות בלימת חירום אוטומטיות), שיפור העיצוב של הקורות הקדמיות של מכוניות ('קורות A') והתקנת מערכות זיהוי של משתמשי רגל פגיעים בעת נסיעה לאחור.

מכאן והלאה, כאמור, צפוי האיחוד האירופאי לשקול אילו אמצעים יחויבו בחקיקה כלל אירופאית, וזאת בין השאר מתוך ראיה שלוקחת בחשבון לא רק את הבטיחות לכשעצמה אל גם את "הדרבון של חדשנות ושל השקעה אשר תייצר מקומות עבודה-איכותית באיחוד האירופי כדי לחזק את כושר התחרות של התעשיות במדינות האיחוד".

בשלב זה מופץ הדו"ח כדי לקבל את ההתייחסות הסופית של כל הנוגעים בדבר, בין השאר של גורמים בתעשיית הרכב, וזאת לפני ביצוע המהלך המשפטי – שצפוי בשנה הבאה – אשר יהפוך את המערכות לנדרשות כדרישת חובה.

למהלך כזה אמורה להיות השפעה ישירה גם על השוק שלנו מכיוון שאם מערכות הבטיחות יוכנסו לייצור בכל כלי הרכב שמיוצרים עבור שווקים אירופאים לא יהיה היגיון כלכלי רב ב"להפשיט" מכוניות שמיועדות למכירה בישראל – אפילו אם יתקיים מצב אומלל שבו משרד התחבורה לא יחייב את התקנתן אצלנו.

The post האיחוד האירופאי שוקל חיוב התקנת מערכות בטיחות ברכב appeared first on TheCar.

לכל מקצוע וכל תחביב יש את הסיכונים הייחודיים להם, אבל בשקלול של מספר המועסקים ומספר שעות העבודה שלהם מסתבר שנהיגת משאית היא המקצוע הקטלני ביותר – לפחות בארצות הברית של אמריקה.

שני דוחות שונים שפורסמו בחודשים האחרונים בארה"ב, ואשר מסכמים היבטים שונים של פציעות ומוות בעבודה בארה"ב מסיקים שנהיגת משאית היא עניין מסוכן, ובין השורות גם מסתתרת הסיבה לכך: כסף כמובן.

דוח ממשלתי של מחלקת הסטטיסטיקה של משרד העבודה האמריקני, אשר פורסם בשבוע שעבר, מגלה שמספר נהגי המשאיות שנהרגו על כבישי המדינה בסיכום שנת 2015 ירד אמנם במעט ביחס לשנת 2014 אבל עדיין עומד על 761 הרוגים.

מספר זה מהווה כמעט רבע מכלל הרוגי תאונות העבודה בארה"ב, ומקורות בתעשיית ההובלה האמריקנית מייחסים אותו בעיקר לשני גורמים תורמים: הגידול בביקוש להובלות "קטנות" – בגלל גידול בהיקף הרכישות באמצעות האינטרנט, וכן תחלופה גבוהה מאד של נהגים בתעשיית ההובלה – כתוצאה מתנאי עבודה שאינם הולמים את השכר שמשולם לעובדים.

מומחים שונים שהתבקשו על-ידי מספר כלי תקשורת להסביר את התוצאות הקשות העלו מספר עובדות וטיעונים שכל אחד מהם כנראה נכון בפני עצמו.
בין השאר הוזכרה העובדה שלנהגי הובלה אין שליטה מוחלטת בסביבת העבודה שלהם היות שהם נמצאים על כבישים ציבוריים, ולראיה – כמעט שני שלישים מתאונות הדרכים שבהן היו מעורבות משאיות נגרמו באשמת הנהג של כלי רכב אחר.

ובכל זאת, בארה"ב, כמו בישראל, ניכר שתנאי העבודה, היכולת להתמקצע, ובעיקר התגמול שמקבלים הנהגים תמורת עבודתם והקשר המוחלט בינו לבין הפריון שלהם מחד, והיעדר קשר בין תגמול לבטיחות מאידך – משחקים תפקיד מפתח בתוצאה הסופית. מצב זה צפוי להחמיר – כך מזהירים מומחים אחרים – ככל שיגדל הלחץ על נהגים לנהוג יותר שעות במהלך כל יממה כדי לעמוד ביעדים מלחיצים יותר ויותר.

גורמים מתוך התעשייה אמרו שלא לייחוס שהכל המשמעותי ביותר של תעשיית ההובלה האמריקנית הוא מתח הרווחים הנמוך שאיתו היא פועלת, אשר מאלץ אותה "להתייעל" על חשבון הנהגים, והאמירה הזאת נשמעת מאד דומה למציאות שמוכרת גם אצלנו, בישראל.

מומחים אחרים מאשימים את מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני בכך שעד היום לא נקבעו סטנדרטים לבטיחות פאסיבית של משאיות, כפי שקיימים לגבי מכוניות נוסעים, אם כי אי אפשר להתעלם מן הטכנולוגיה הבטיחותית שחודרת במהירות גם לכלי רכב אלה – בעיקר בתחום מערכות הסיוע לנהג ואמצעים למניעת תאונות.

מי שנזעקו לשדר לאומה האמריקנית ש"הכל בסדר" הם כמובן אנשי "אגודת המובילים האמריקנית" אשר שלפו סטטיסטיקה לפיה מספר התאונות הקטלניות שבהן מעורבות משאיות בארה"ב ירד ב-32% מאז שנת 1980 למרות הגידול בהיקפי הנסועה והמטען שמובל על הכבישים, ושיעור התאונות לקילומטר (שמשקלל את כמות הנסיעה הכוללת) צנח ב-74%.

הנתונים האדומים

בעוד שהסטטיסטיקה האמריקנית מדרגת את נהיגת המשאיות כמקצוע הקטלני ביותר במדינה מסתבר שהסיכוי לפציעה קשה גבוה פי יותר משלושה בקרב חוטבי העצים (132.7 פציעות קשות למאה אלף עובדים לעומת 25.2 בקרב נהגי הובלה), ואחריו מדורגים מקצועות הדייג (54.8 פציעות קשות ל-100 אלף עובדים), טייסים מקצועיים (40.4), גגנים (מתקני גגות, 39.7), אוספי אשפה (38.8) ועובדי תעשיית הפלדה (29.8).

רוב נהגי ההובלה שנהרגו בארה"ב נפגעו כמובן בתאונות דרכים, ובהקשר הזה ראוי להזכיר עובדה סטטיסטית מעניינת אם כי כזאת שצריך לבחון בזהירות המתאימה. רק 1% מקרב נהגי המשאיות שנהרגו הן נשים, וזאת למרות שנשים מהוות בין 5-6% ממצבת נהגי המשאיות במדינה. נתון זה אמנם יכול להיות מוטה מפני שהוא כנראה לא משקלל את סוגי התפקידים השונים (למשל נהגי הובלה ארוכת טווח לעומת משאיות חלוקה), ובכל זאת מדובר בהפרש של מאות אחוזים בין שיעור המעורבות של גברים לנשים.

דוח אחר שפורסם בארה"ב מוקדם יותר השנה מזכיר לנו שסטטיסטיקות, ככלל, יש לקחת בזהירות המתבקשת (ובעיקר לשים לב למשתנים שנבחנים בהן), והוא אף מציג מציאות שנראית מעט יותר דומה לזו המוכרת לנו מישראל.

דוח זה מתייחס למספר האבסולוטי של הרוגים ומגלה שהמספר הרב ביותר של הרוגי תאונות עבודה נרשם, כמובן, בענף הבניה עם 1,154 קורבנות.

עם זאת, גם בדוח הזה "מככב" ענף ההובלה עם 957 הרוגים, ואחריו ענפי השירותים (768), חקלאות (720), ייצור (668), קמעונאות (594) והממשלה (571).

כאמור, לכל מקצוע יש סיכונים ייחודיים לו ולנהגי מוניות, למשל, יש את הסיכוי הגדול ביותר להירצח בתוך כדי ביצוע עבודתם. דו"ח שהוזמן על ידי שירות הדואר האמריקני בעקבות מספר מעשי רצח שזכו לתהודה תקשורתית בארה"ב גילה (כמובן) שמצבם של דוורים ועובד שירות הדואר לא יותר גרוע, סטטיסטית, מזה של עובדים אחרים. עורכי המחקר גילו ששיעור מקרי הרצח במתקני דואר נמוך מזה ש"מקובל" במסחר קמעוני (שכולל 'חנויות נוחות'), או בשירות הממשלה (שכולל שוטרים).

The post העבודה המסוכנת ביותר בארה"ב: נהג משאית appeared first on TheCar.

לידיעת הקורא עודד שריקי: כמעט שש שנים לאחר שלמבורגיני חשפה את האבנטדור, שתפס את המשבצת הבכירה בהיצע הדגמים של החברה והחליף את המורצ'ילאגו, בסנטה אגתה החליטו שהגיע הזמן להתחדש ולעדכן את השור הזועם ולהוסיף S לשם הדגם.

האיטלקים מתייחסים לאבנטדור S כאל דור חדש, אך למעשה מדובר רק ברענון של אמצע החיים. הרכב, המתבסס על שלדת סיבי הפחמן המוכרת של הדגם, עבר עדכוני עיצוב הכוללים פגוש קדמי חדש עם ספליטר ענק מסיבי פחמן המעניק למכונית נוכחות אגרסיבית עוד יותר, צדודית החושפת קשתות גלגל תפוחות יותר בחלק האחורי וצמד כונסי אוויר נוספים באחורי קורה C. מאחור ניתן לפגוש דיפיוזר גדול באופן משמעותי מבעבר ויציאת אגזוז טרפזית מרכזית ענקית.

עוד ב-TheCar:
תמונות קשות: הוצאה להורג של למבורגיני מורצ'ילאגו LP640
הלמבורגיני שנוסעת יותר מרכב ליסינג
אקזוטיקה בארץ הקודש: האבנטדור של למבורגיני עשתה עליה

ביצרנית העל לא הסתפקו כמובן רק בעדכונים עיצוביים ומתחת למעטפת ניתן למצוא שלל שינויים עם גרסה מחוזקת של מנוע הוי 12 האטמוספרי בנפח 6.5 ליטרים של למבורגיני המפיק כעת 740 כ"ס – 40 יותר מבעבר, ויחד עם זאת, לטענת החברה, הוא גם חסכוני מבעבר בזכות מערכת ניתוק צילינדרים בעת שיוט נינוח.

הכוח המתפרץ הזה מועבר לכל הגלגלים דרך תיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה ולראשונה בתולדותיה ברכב בייצור סדרתי, האבנטדור S מצוידת גם במערכת היגוי לארבעת הגלגלים שאמורה בעיקר לשפר את החדות ואת היכולות של הרכב בכבישי נהיגה מפותלים צרים במהירויות נמוכות עד בינוניות.

כמו כן ניתן לציין בלמים קראמיים כסטנדרט, מערך מתלים שעבר עדכון מקיף ומציג כעת גיאומטריה שונה שמותאמת למערכת ההיגוי החדשה, בולמי זעזועים מגנטיים אקטיביים ויעילות אווירודינמית משודרגת המעניקה לאבנטדור כוח הצמדה גבוה ב-50 אחוז.

בלמבורגיני גאים בכיולים חדשים למערכת מצבי הנהיגה ובקרת היציבות האלקטרונית ובחברה טוענים שבעזרת כוח מחשוב גדול מבעבר, כעת היא מסוגלת להגיב במהירות שיא לכל שינוי בתוואי הדרך ולהתאים את מערכות הרכב השונות בשבריר שניה. בין היתר מערכת ההנעה המסוגלת בכל רגע נתון להעביר עד 90 אחוז מהכוח לגלגלם האחוריים.

מעבר לבחירה בין מגוון מצבי נהיגה שכוילו על ידי מהנדסי למבורגיני, באבנטדור S החדשה ניתן גם לכוון באופן אינדיבידואלי את הפרמטרים השונים – מקשיחות המתלים, דרך מערכת העברת הכוח, חדות ההיגוי, תגובת המצערת ועוד.

מערכת הבידור שודרגה אף היא ומבוססת כעת על ממשק CarPlay של אפל הכולל גם מערכת טלמטריה מתקדמת המאפשרת להציג נתונים רבים הנאספים בעת נהיגה, למדוד זמני הקפה, תאוצות צד ועוד.
השיווק של האבנטדור המחודשת יחל באביב הבא עם תג מחיר של כ-420 אלף דולרים בארצות הברית.

The post למבורגיני מחדשת את האבנטדור appeared first on TheCar.

חברת Torotrak הבריטית הכריזה השבוע על הצלחה בניסויים של מגדש-על חדש ויעיל במיוחד שאותו היא מכנה V-Charge, ואשר עשוי לשנות את הדרך שבה יונשמו בעתיד מנועי בעירה פנימית – בנזין ודיזל.

Torotrak היא חברת הנדסה אשר מפתחת ומייצרת מערכות לייעול הפעולה של מנועים, הפחתת זיהום אוויר וצמצום תצרוכת דלק, ואת המערכת החדשה היא פיתחה ובחנה בשיתוף פעולה עם "יצרנית מובילה של מערכות הגדשת מנועים", וכן עם אוניברסיטת באת' שבאנגליה ועם חברת פורד. לטענתה – המערכת עמדה ואף התעלתה מעל כל היעדים שהוצבו בניסויים.

V-Charge הוא מגדש-על בעל מהירות משתנה, מה שמאפשר להתאים את לחץ ההגדשה שהוא מייצר לדרישות המדויקות של המנוע בכל מצב – במנותק ממהירות הסיבוב של המנוע עצמו.
כך אפשר לייעל את פעולת המנוע ולשפר את התגובה שלו לכל דרישת תאוצה בכל מהירות סיבוב שבה הוא מצוי, ובדרך זאת להשיג ביצועים טובים יותר גם במנועים קטני-נפח במיוחד.

שתי השיטות הנפוצות ביותר כיום להוספת אוויר למנוע בעירה פנימית, כדי לשפר את יעילות הבעירה שלו, הן הגדשה באמצעות מגדשי טורבו ומגדשי-על ("סופר-צ'ארג'ר").

לכל אחת מן השיטות יתרונות שונים אבל גם חסרונות בולטים, והמשמעותי בהם הוא פער הזמן בין הרגע שבו נדרשת תוספת האוויר לבין הרגע שבו המגדש מייצר מספיק גדישה לתוך סעפת היניקה. עד כה היה זה פער מחוייב מציאות היות שהמגדש מונע על-ידי המנוע עצמו (בין אם ישירות או בעקיפין באמצעות גזי הפליטה).

הפתרונות החדישים והמתקדמים ביותר שמיושמים כיום לבעיות אלו הם הגדלת מספר מגדשי הטורבו באופן שבו כל מגדש יעיל בטווח מהירות מנוע מסויים, או התקנת מגדשים חשמליים. הפתרון הראשון מורכב מבחינה טכנולוגית ויקר לביצוע, והפתרון השני דורש מערכת חשמל חזקה במיוחד (ויקרה) במתח של 32 או 48 וולט.

V-Charge הוא מגדש מכאני שלא דורש התאמות מיוחדות מן המנוע עצמו, וחברת טורוטראק מתכוונת למכור את הפטנט שלה לכל יצרניות המגדשים שתהיינה מעוניינות בכך, כלומר שהוא יוכל להגיע לשוק מספיק מהר כדי שיצרניות הרכב יעמדו בעזרתו בדרישות תקינת זיהום האוויר המחמירות שייכנסו לתוקף בשנים 2020-2021.

כך זה עובד

V-Charge הוא מגדש-על ולא מגדש טורבו, כלומר שהוא לא נסמך בשום אופן על גזי הפליטה של המנוע אלא על הנעה באמצעות חגורה.
היתרונות החשובים הם ראשית לכל שאפשר להתקין אותו כמעט בכל מקום ליד המנוע, ובעיקר בצד "הקר" שלו, כלומר בסמוך לסעפת היניקה, והוא לא צריך להיות עמיד בחום או להזדקק למערכת קירור.

כדי לפתור את החסרונות של מגדש-על, ובעיקר את התלות במהירות הסיבוב של המנוע ואת הרעש שמגדש-על מייצר, V-Charge משלב תמסורת רציפה (CVT) עם תמסורת של גלגלי שיניים כדי להשיג יחס העברה שמאפשר לו לפעול בטווח מהירויות רחב מאד של בין 10,000 ל-100,000 סל"ד.

המגדש שוקל רק 6 קילוגרם, וחלקו הראשון מכיל תמסורת רציפה שמונעת, כאמור, על-ידי "רצועת האביזרים" של המנוע (רצועה שמחוברת לאותו גל שמסובב את האלטרנטור ולרוב גם את משאבת המים).

יחס ההעברה של התיבה הרציפה נקבע על-ידי מנוע סרבו חשמלי קטן שצורך רק 10 וואט ומסוגל לשנות את יחס ההעברה של התיבה על-פני כ-90 אלף סל"ד בתוך 0.4 שניה (!).
מכאן מועברת התנועה אל תיבת העברה פלנטרית קבועה (גלגלי שיניים) שמכפילה את המהירות פי 9, ומשם הלאה אל מדחס צנטריפוגלי קונבנציונלי ששואב אוויר אטמוספירי מסונן ודוחס אותו אל סעפת הפליטה.

מטרות ותוצאות

הניסויים במגדש החדש, אשר בוצעו כאמור תחת הפיקוח של יצרנית מגדשים ששמה לא נמסר, מהנדסי חברת פורד ואנשי האוניברסיטה של באת', נערכו על מנוע 'אקובוסט' בנפח 1.0 ליטר מתוצרת פורד שהותקן בפורד פוקוס.

בניסויים נבחנה ההצהרה של טורוטראק שטווח המהירויות של המדחס הוא אכן בין 10,000 ל-100,000 סל"ד, מה שלדברי החברה מקנה גמישות רבה של כמות האוויר שמסופקת למנוע והתאמתה לצרכים המדויקים שלו באמצעות "ניהול אוויר מדויק".

תכונה נוספת שנבחנה הוגדרה כ"יכולת כוח רציפה", ולדברי טורוטראק זו חשובה במיוחד כדי להשיג מומנט גבוה כבר בסל"ד נמוך ועל-פני טווח מהירויות-מנוע רחב במיוחד.
יתרונות מוצהרים נוספים הם זמן תגובה קצר במיוחד של המגדש ללחיצת המצערת וכן רמת רעש נמוכה שלו, וגם מידות כלליות קטנות ומשקל נמוך של המערכת כולה.

כדי להעמיד דברים בפרופורציות צריך לזכור שכבר כיום מספקים מנועי טורבו-בנזין בעלי שלושה צילינדרים בנפח 1.0 ליטר הספקים שקולים ואף גבוהים מאלה של מנועי בנזין אטמוספריים בנפח 1.6 ליטר. המגבלה, בעיקר מבחינת התחושה של הנהג, היא שבסל"ד נמוך קיים "פער טורבו" שגורם לתחושה עצלה בעת זינוק של המכונית מעמידה, וזאת תכונה מעצבנת במיוחד בעת נהיגה עירונית.

הגדשת הטורבו מאפשרת אמנם להקטין את נפח המנוע ולשפר את נצילותו, וכך להשיג תצרוכת דלק טובה יותר, אלא שמגבלות ההגדשה גורמות לכך שבסל"ד גבוה הופכים המנועים לצרכני דלק גדולים יותר מאשר מנועים אטמוספריים, ופליטת חלק מסוגי המזהמים לא מאפשרת להם לעמוד בדרישות זיהום האוויר המחמירות והולכות.

במהלך הניסויים הפיק מנוע ה-1.0 ליטר של פורד, שהוגדש על-ידי המגדש של טורוטראק, 160 ניוטון מטר של מומנט (כ-16.5 קג"מ) כבר ב-1,000 סל"ד, וכ-200 ניוטון מטר בכל טווח המהירויות שבין 1,400 ל-4,500 סל"ד.

"פער הטורבו" של המערכת, כלומר משך הזמן שבין הפעלתה לבין אספקת לחץ האוויר שמשיג את יעדי המומנט של המנוע, נמדד ונמצא שבין 0 ל-95% ממנו מושגים בתוך 400 מילישניות (0.4 שניה, בהתאם ליחס ההעברה של התיבה הרציפה) והלחץ מוסר מן המערכת באותה מהירות כאשר הוא אינו נחוץ.

The post מכפיל כח: כשמגדש-העל פוגש את התיבה הרציפה appeared first on TheCar.

עד כמה יכולות חברות ביטוח להרחיק לכת כדי להימנע מתשלום פיצויים?

התשובה, כנראה, היא "מאד רחוק".

את התרגיל האחרון בתחום זה לימדה אותנו לאחרונה חברת "כלל ביטוח" אשר ביקשה מבית המשפט לדחות תביעת פיצויים שהוגשה כנגדה על-ידי מבוטח שלה, תושב סכנין.

בכתב התביעה כנגד כלל טען המבוטח שמכוניתו ניזוקה בתאונה שבה הוא פגע במכונית אחרת שחנתה בצד הדרך, לטענתו מכיוון שבעת שנהג הגיח לפתע מולו רכב אחר והוא ניסה להימנע מלהתנגש בו. הפגיעה במכונית החונה גרמה למכוניתו של המבוטח נזק מוחלט והוא תבע מ"כלל" את מלוא ערכה – 44,328 שקל.

חברת כלל דחתה את התביעה בנימוק לפיו "על סמך בדיקה של גורם מטעמנו האירוע לא ארע כמדווח".
לטענת החברה, חוקר מטעמה מצא סתירות רבות בגרסתו של המבוטח שמהן עולה שהוא ניסה להונות אותה, ועל כן היא פטורה מן החובה לפצותו.

המבוטח תבע את 'כלל' בבית משפט השלום בעכו, וזו כללה בכתב ההגנה שלה נימוק שבו טרם נתקלנו עד כה: "אמנם התובע רשום כבעלי היונדאי במשרד הרישוי", נכתב שם, "אך הוא אינו הבעלים בפועל של היונדאי ו/או לא נשא בנזק (המוכחש כשלעצמו)".

החברה טענה שבמצב שבו המבוטח רשום כבעלים של הרכב באופן פורמלי בלבד אין לו זיקה קניינית לרכב שאותו ביטחה. עוד נכתב בכתב ההגנה ש"התאונה מוכחשת וכך גם הנזקים הנטענים. הכיסוי הביטוחי הינו כפוף לתנאי הפוליסה שבמקרה דנן אינו חל".

השופט הבכיר ג'מיל נאסר, שדן בתיק, אסר על חברת הביטוח להשתמש בנימוק "הרישום הפיקטיבי" בקובץ הרישוי של משרד התחבורה: "אין חולק", פסק נאסר, "כי רישום הבעלות במשרד הרישוי אינו קונסטיטוטיבי (יוצר) אלא דקלרטיבי (הצהרתי).

מאחר והנתבעת טוענת כי הרישום במשרד הרישוי אינו משקף את המציאות (לעניין הבעלות האמיתית על הרכב), מוטל עליה הנטל להביא ראיות שיש בכוחן לסתור את הרישום".

עוד מציין השופט שהוא מקבל את טענת התובע לפיה "בעת שרכש התובע את הכיסוי הביטוחי מהנתבעת הוצגו בפניה מסמכי הבעלות על הרכב, והנתבעת לא העלתה כל טענה לעניין הבעלות וגבתה את מלוא הפרמיה תמורת הפוליסה.
רק לאחר קרות אירוע התאונה העלתה הנתבעת לראשונה טענה כי רכב היונדאי רשום על התובע למראית עין, וזאת בניסיון להתחמק מהתשלומים המגיעים ממנה לתובע עפ"י הפוליסה בחוסר תום לב.

עיון במסמך שכותרתו "הודעת דחיה", מציין השופט, מעלה כי הטענה לפיה התובע אינו הבעלים האמיתי של היונדאי ולא נשא בנזק הנטען, לא אוזכרה על ידי כלל ביטוח במכתב הדחיה ולא היוותה טעם נוסף לדחיית תביעת התובע לקבלת תגמולי ביטוח מכוח פוליסה בעקבות התאונה הנטענת.

רק במסגרת כתב הגנתה טענה הנתבעת לראשונה כי יש לדחות את התביעה נגדה על הסף גם מחמת העדר עילה ו/או העדר יריבות מאחר והתובע אינו הבעלים בפועל של הרכב ו/או לא נשא בנזק (המוכחש).

לאור האמור, ובטרם אפתח בדיון והכרעה במחלוקת שהוצגה לעיל, יש מקום להקדים דיון והכרעה בשאלה: האם רשאית הנתבעת, בנסיבות העניין, להעלות לראשונה במסגרת כתב הגנתה נימוק נוסף לדחיית תביעת התובע לקבלת תגמולי ביטוח מכוח הפוליסה, מקום שנימוק זה לא נכלל על ידה במסגרת מכתב הדחיה ששלחה לתובע באמצעות סוכן הביטוח שלו".

השופט מציין שנימוק זה נמצא בידי חברת הביטוח לפי דו"ח החוקר שלה, ולמרות זאת היא לא העלתה אותו בעת דחיית התביעה ולכן היא מנועה מלהוסיף אותו לראשונה בכתב הגנתה.

עם זאת, בסופו של השופט כן קיבל את ממצאי החוקר מטעם חברת כלל ואת דרישתה לדחות את התביעה נגדה, וזאת לאחר שהשתכנע שגרסת המבוטח לגבי נסיבות התאונה כוזבת וכי היא נמסרה בכוונה להוציא כספים במרמה מחברת הביטוח.

השופט הבכיר נאסר חייב את המבוטח בתשלום שכר טרחת עו"ד בסך 4,000 שקל.

תא"מ 44728-11-13

The post חברת הביטוח לא סומכת על אגף הרישוי appeared first on TheCar.

רבים ודאי זוכרים את הסרטון החביב והמרגש שאאודי הפיקה בשנת 2014 לקראת חזרתה של פורשה אל סדרת מרוצי הסיבולת בכלל, ואל מרוץ 24 השעות של לה מאן בפרט.

אאודי, אשר שלטה בשעתו בסדרה הזאת ביד רמה, שילבה באותו סרטון קצת נוסטלגיה – מבלי להזכיר את התחרות העזה שצפויה באופן טבעי להתפתח בין השתיים על המסלול – כאשר הראתה את ה- R18 שלה חולפת על-פני טרקטור ישן מתוצרת פורשה בדרכה ממקום מושבה של אאודי באינגולשטאט אל המרכז של פורשה בשטוטגארט.

ה-R18 נראתה באותו וידאו כשהיא חולפת על פני הקהל הביתי, המופתע, של פורשה וחורכת צמיגים מול המשרדים הראשיים של היריבה החדשה-ישנה. לאחר שנמוג העשן נראה שהתעלול הותיר על האספלט את הכיתוב "ברוכה הבאה בחזרה".

מעט יותר משנה לאחר אותם ימים יפים התפוצצה ברעש "פרשת דיזלגייט" אשר הרעידה וטלטלה את קבוצת פולקסווגן כולה, וגם אאודי ופורשה נפגעו מן הנתזים.

במסגרת הארגון מחדש של הקבוצה, ותוכנית החומש שנועדה בין השאר לארגן כסף כדי לשלם קנסות ולפצות את הלקוחות הזועמים (וגם את אלה שאינם כועסים) – נאלצה אאודי לפרוש כעת מקטגוריית LMP1 לאחר 18 שנים מוצלחות ורבות הישגים, ולהתמקד בסדרת מרוצי פורמולה E.

הוידאו החדש, שאותו הפיקה הפעם פורשה למען אאודי, אחותה לקבוצת פולקסווגן, נפתח בקטעים החשובים מן הסרטון המקורי וממשיך כאשר אותו חקלאי (לא ממש, אבל כמעט…) על אותו טרקטור ותיק מתוצרת פורשה, שומע ברדיו-טרנזיסטור (ישן כמובן) על פרישתה של אאודי. החלקאי לא מתבלבל, פונה פניית פרסה ונוסע במהירות אל המפקדה של פורשה, שם הוא משנה את הכיתוב שהותירה אאודי לפני שנתיים וחצי.

היות שהוידאו חביב ומרגש, ואורכו 1:43 דקות בלבד, לא נבצע בכם ספויילר וכן נפציר בכם לצפות בו עם הבטחה לפאנץ' חביב בסיום, רגע לפני שבו מודה פורשה לאאודי "על הקרבות הנהדרים" ביניהן על המסלול.

אגב, הוידאו עלה ליוטיוב לפני ארבעה ימים בלבד וזכה כבר ליותר משני מיליון צפיות.

The post פורשה נפרדת מאאודי במחווה מרגשת appeared first on TheCar.

במטרה להיאבק בתאונות הדרכים פרסם אתמול (ג') משרד התחבורה האמריקני את השלב השני ב"מפת דרכים" לקראת החלת תקנה שתחייב כל כלי רכב חדש לשאת מערכת תקשורת "רכב לרכב" (V2V) קצרת טווח, על גבי תדר ייעודי ומאובטח שיוקצה לצורך זה.

שלא כמו בישראל, משרד התחבורה האמריקני לא הוגה תוכנית בחדרי חדרים ואז ממתין לדו"ח של מבקר המדינה שחושף את הטעויות והמחדלים שבוצעו בה – אלא משרטט באופן פומבי את התהליך ופונה לעזרת הציבור כדי להיעזר בידע הזמין הטוב ביותר כדי ליצור את התוכנית המועילה ביותר לכלל הציבור.

חזון תוכנית התקשורת בין כלי רכב הוא להפחית את מספר תאונות הדרכים, וכך גם את מספר הנפגעים בהן, על-ידי כך שכל כלי רכב חדש ישדר באופן רצוף הודעות קבועות לכל כלי הרכב שנמצאים בטווח של 300 מטרים ממנו – ובהן מידע אודות תקלות או סכנות וגם לגבי עומסי תנועה.

העלות הכלכלית של התוכנית לציבור נובעת בעיקר מן ההתייקרות הצפויה בעלויות הייצור של מכוניות כתוצאה מן החיוב בהתקנת מערכות מכ"מ ומצלמות – אשר ממילא עושות את דרכן לכל מכונית חדשה – ושילוב החיישנים האלה במערכות שידור וקליטה.

ההערכה הנוכחית היא שהמערכות האלה תייקרנה כל כלי רכב חדש בכ-350 דולר בשנת 2020 (מעט יותר מאחוז מן המחיר הממוצע של כלי רכב בארה"ב), ושמחיר זה יצנח ל-235 דולר עד 209 דולר עד לשנת 2058 – ככל שהטכנולוגיה תשתפר ותתייעל והמערכות יהיו נפוצות.

במונחים של כלל התעשייה מדובר אמנם בהשקעה בסדר גודל של בין 2 ל-5 מיליארד דולר בשנה, אולם האמריקנים מעריכים שסכומים אלה יתקזזו בקלות בזכות צמצום נזקי תאונות ועומסי תנועה.

יתרון חזון ה"V2V" הוא ראשית לכל הזמינות המיידית שלו – מרגע שיהפוך לסטנדרט של התעשייה ולדרישת חובה, וכן העובדה שלא נדרשת השקעה יקרה בתשתיות ובמשך ביצוע ארוך.

דוגמא לסוג מידע שעשוי להציל חיים הוא מסר שתשלח מכונית אשר מחליקה על "קרח שחור" שנוצר על כביש, או מכונית שהתנגשה במכונית אחרת או אפילו בלמה בלימת חירום כדי שלא להתנגש בעצם כלשהו. במקרים כאלה ניתן לתכנת מצב שכל המכוניות שנוסעות באותו כיוון יאטו אוטומטית או שהנהגים שלהן יקבלו התראת חירום כדי שיפחיתו את מהירותם או יעצרו.

נתונים שישודרו בין המכוניות כוללים למשל מיקום כיוון ומהירות תנועה של כלי רכב סמוכים, והם יעודכנו וישודרו לסביבה עד עשר פעמים בשניה.
שימוש במידע בכלי רכב אחרים שמצוידים במערכת V2V, יכול להתריע מבעוד מועד אודות סיכונים ולספק אזהרות – ולכך תהיה השפעה חשובה במיוחד בכלי רכב בעלי טכנולוגיות אוטונומיות, או מערכות סיוע לנהג כמו בלימת חירום אוטומטית (AEB) או בקרת שיוט אדפטיבית (ACC). כלי רכב אלה יכולים להפחית את מהירות הנסיעה או לבצע בלימה מוקדמת יותר כדי להימנע מתאונות.

תקשורת V2V מאפשרת לנהג (או למערכת נהיגה אוטונומית) להחליט, למשל, אם אפשר לעקוף בכביש דו מסלולי או לבצע פניה שמאלה מול תנועה נגדית חוצה וכן לשפר את יכולת ההערכה בנוגע למהירות והכיוון של כלי רכב אחר שמתקרב לצומת.

היות שהמסרים עוברים במהירות עצומה, ו"מדלגים" ממכונית למכונית, אפשר להפיץ אותם ביעילות רבה לטווחים גדולים מאד וגם להזניק צוותי חילוץ עוד לפני שמישהו בשטח מתעשת ומוציא שיחת טלפון.

אלף בני אדם לא ימותו

כדי שתקשורת תהיה יעילה היא חייבת כמובן להתבסס על סטנדרט אחיד לכל כלי הרכב שעל הכביש, גם מבחינת אופי התשדורת וגם ברמת המסרים שמועברים באמצעותה.

במינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני מאמינים ש"דיבור בין כלי רכב" יכול לחסוך כאלף הרוגים מידי שנה על כבישי ארה"ב, ולמנוע פציעות ברמות חומרה שונות במאה אלף משתמשי דרך נוספים.

נקודת התורפה המשמעותית ביותר של התוכנית היא היכולת של האקרים לפרוץ למערכות הללו ולשבש באמצעותן את התנועה, במקרה הטוב, או אף לגרום לתאונות ולנזקים במקרה הרע. "כאב הראש" המשמעותי ביותר של המתכננים, לכן, הוא לאבטח את המערכות ואת התשדורות מפני כל מיני סוגים של נבלות.

הפתרון המוצע כרגע – הצפנה חזקה בהתאם לתקן של "המכון הלאומי לתקנים וטכנולוגיה (NIST)" נשמעת כמו התחלה של רעיון אבל רחוקה מלהיות מושלמת בהינתן העובדה שמאות אלפי מהנדסים ומתכנתים צפויים להיות חשופים לקוד. זירה זאת מהווה, לכן, את אחת החזיתות המסקרנות והמאתגרות בתוכנית, ולמרבה הגאווה פועלות בה מספר חברות ישראליות (ואחת המובילות אותן היא "אוטוטוקס").

העבודה על התוכנית החלה בפברואר 2014 והקווים הכלליים שלה הוצגו לעיון הציבור באוגוסט של אותה שנה. אתמול, כאמור, הוצג העדכון האחרון של התוכנית לידיעת הציבור באתר האינטרנט של משרד התחבורה האמריקני (Safercar.gov) וזאת במטרה לקבל משוב מכלל אזרחי המדינה במהלך 90 הימים הבאים. בשלב הבא יתקיים דיון מקצועי בכל ההערות וההצעות במטרה להפיק תוכנית חכמה ומוצלחת יותר.

שר התחבורה האמריקני היוצא אנתוני פוקס השתמש במונחים מעולם הפוטבול האמריקני כשאמר: "אנחנו נושאים את הכדור רחוק ככל שביכולתנו כדי לממש את הפוטנציאל שגלום בטכנולוגיה כדי להציל חיים.
תקשורת V2V היא השלב הבא בהתקדמות הזאת, ולאחר פריסתה היא תספק תמונת 360 מעלות על הכביש אשר תסייע לנו לשפר את בטיחות כלי הרכב".

במקביל לתוכנית זאת מקדם משרד התחבורה האמריקני תוכנית דומה לתקשורת בין כלי רכב לתשתיות (V2I) שתאפשר לכלי הרכב לקבל (ולהעביר בחזרה) מידע מתשתית תחבורה כמו רמזורים, תמרורי עצור, סימון של אתרי עבודה וכיוצ"ב, וזאת כדי לשפר את זרימת התנועה, להפחית את הגודש בכבישים ולשפר את הבטיחות.

במינהל הבטיחות האמריקני מעריכים ששתי טכנולוגיות אלה עשויות לסייע בצמצום החומרה של עד 80% מכלל תאונות הדרכים.

The post משרד התחבורה האמריקאי מחייב תקשורת בין מכוניות appeared first on TheCar.

בית משפט בהולנד הורה לבטל עסקת מכירה של מכונית חשמלית מדגם ניסאן ליף לאחר שקיבל את טענת הלקוח לפיה הוא הוטעה בעת רכישתה לגבי טווח הנסיעה הריאלי שלה.

אפקו הורסטמן (Epko Horstman) רכש את הניסאן ליף שלו מסוכנות של ניסאן בשנת 2013 לאחר שלקח ברצינות את הבטחת החברה, כפי שמופיעה גם באתר האינטרנט הארצי שלה, לפיה טווח הנסיעה של המכונית בין טעינות הוא 130 ק"מ.

בתביעה כנגד אותה סוכנות, שאותה הגיש לבית משפט בהולנד, טען הורסטמן שלפני רכישת המכונית הוא וידא עם אנשי המכירות שהמכונית תוכל להסיע אותו מידי יום מביתו למקום עבודתו.
אלא שבמציאות, שאותה מכיר כל מי שנוהג על מכונית חשמלית, הטווח המעשי שונה מזה התיאורטי ותלוי מאד בתנאי השימוש ובאופי הנהיגה.

בפרשת התביעה, אשר עשתה לא מעט כותרות בהולנד בשבועות האחרונים לאחר שנחשפה בין השאר בתוכנית צרכנות טלוויזיונית מפורסמת – גולל הורסטמן בין השאר את 34 הפעמים שבהן הוא נאלץ להזמין גרר לאחר שנתקע בדרך בלי חשמל (מה שמחזק את הטענה לפיה הולנדים הם עקשנים, אבל אולי גם מעלה תהיות לגבי עקומת הלימוד של הורסטמן…).

לאחר שניסיונותיו להחזיר את המכונית לחברה ולקבל את כספו בחזרה לא צלחו הוא פנה לבית המשפט ותבע מן הסוכנות כ-42 אלף אירו וכן את מכוניתו הישנה בחזרה.

למרות שבמקומות אחרים באתר האינטרנט ניסאן מפרסמת ככל הנראה נוסח מרוכך יותר של הבטחת טווח הנסיעה, או נוסך שבאמצעותו היא מנסה לחמוק מאחריות, בית המשפט קיבל את טענת הלקוח לפיה המסר הברור יותר שעולה מן הפרסום באתר הוא ההבטחה לטווח נסיעה של 130 ק"מ.

עם זאת, בית המשפט דחה את דרישת הפיצוי בחלקה והטיל על הסוכנות לשלם לו את מחיר המכונית – כ-29,500 אירו, הוצאות משפט בסך 2,400 אירו וכן להשיב לו את מכוניתו הישנה.

דובר של ניסן הולנד אמר בתגובה ש"אנשי המכירות בסוכנות היו צריכים להיות יותר ברורים כאשר דנו עם הלקוח באפשרויות השימוש במכונית, והיו צריכים להדגיש בפניו שטווח הנסיעה תלוי גם בדפוסי הנהיגה".

אחת השאלות שמעסיקה כעת את התקשורת ההולנדית היא האם פסק הדין הזה יאפשר לבעלי מכוניות חשמליות אחרים, שלא שבעי רצון מביצועי הסוללה שלהם, לתבוע את היצרניות באותו אופן.

The post החשמלית של ניסאן לא עמדה בהבטחה appeared first on TheCar.

קיה שחררה טיזר שני לקראת השקת המכונית הספורטיבית המהירה ביותר בתולדותיה, אשר תוצג רשמית לראשונה בתערוכת דטרויט הקרובה ב-8 בינואר.

הטיזר, שני בסדרת "הסיבוב הבא" (או "העקומה הבאה"), מציג ניסוי של המכונית אשר נערך בנובמבר האחרון על מסלול המבחן של קיה בנאמיונג שבקוריאה, ובו היא מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.1 שניות ומגיעה למהירות מרבית של יותר מ-240 קמ"ש.

טיזר קודם של אותה מכונית היה וידאו מתוך ניסוי שלה על המסלול בנורבורגרינג שבגרמניה, ושניהם מוצגים באתר ייעודי שקיה העלתה לקראת ההשקה.

כפי שכבר פרסמנו כאן, GT החדשה (אשר תיקרא ככל הנראה K8 בקוריאה), תהיה מכונית ספורט בעלת הנעה אחורית, בתצורת קופה ארבע דלתות, והיא מגשימה את החזון שהציגה קיה כבר בשנת 2011 עם דגם התצוגה GT.

המכונית היא אחותה של יונדאי G80 העתידית, וכמותה גם היא תתבסס על הפלטפורמה החדשה של מכוניות הסדאן של יונדאי – ג'נסיס G90 ו-G70.

הערכה סבירה היא שהמכונית תונע באמצעות מנוע של קבוצת יונדאי-קיה בתצורת V6 בשתי תצורות: 3.8 ליטר אטמוספירי ו-3.3 ליטר בעל שני מגדשי טורבו. אופציות עתידיות נוספות ליחידות הנעה כוללות יחידה היברידית עם מנוע בנזין ארבעה צילינדרי ואולי גם מנוע טורבו-דיזל בנפח 2.2 ליטר, ומאידך אולי גם מנוע V8 בנפח 5.0 ליטר.

כמובן שמוקדם מידי לדבר על המחיר של המכונית, שיפורסם מן הסתם עם השקתה, אבל ההערכה היא שמדובר בגזרת ה-30 אלף דולר (בארה"ב), כלומר בחלק העליון של טווח מחירי קיה בעולם. על הכוונת ניצבות מכוניות פרימיום יקרות ממנה כמו אאודי A5 ספורטבק, ב.מ.וו. סדרה 4 וכיוצ"ב.

The post לקיה יש כח להפתיע: 0-100 בתוך 5.1 שניות appeared first on TheCar.

הקשר בין מספר שעות השינה של נהגים לבין שיעור המעורבות שלהם בתאונות הוכח כבר במספר רב של מחקרים שנערכו ברחבי העולם, ועייפות של נהגים הוכחה זה מכבר כמסוכנת ממש כמו נהיגה תחת השפעה של אלכוהול וסמים.

אלא שאחת השאלות החשובות בהקשר הזה נותרה עד כה ללא מענה: מהו המינון המדויק של שעות שינה שמתחתיו הופכים נהגים למסוכנים?

קרן מחקר הבטיחות של ארגון הנהגים האמריקני AAA פרסמה בשבוע שעבר מחקר ראשון מסוגו שמבוסס על נתוני תאונות שהתרחשו בארה"ב, ואשר התמקד בקשר הספציפי בין מספר שעות שינה ב-24 השעות שקדמו לתאונה לבין ההסתברות להתרחשותה.

הממצא החשוב ביותר, שראוי להציגו עוד לפני תיאור המחקר, הוא שמי שישן חמש שעות בלילה, או פחות, מסוכן בנהיגתו בדיוק כמו נהג שנוהג תחת השפעת אלכוהול, וזאת מכיוון שנהגים מבוגרים בריאים צריכים לישון בין 7-9 שעות ביממה כדי להפחית משמעותית את הסיכון לתאונה.
בני נוער, מבוגרים צעירים, אנשים שחולים במחלה עונתית או מי שמחלימים ממחלה, מי שמתאוששים מ"חוב שינה" (וגם, יש להוסיף, מי שלא ישנים טוב בלילה בגלל נחירות או הפרעות שינה אחרות) – נדרשים למשך שינה ארוך יותר.

"מניעת שינה", מסבירים עורכי המחקר את מה שגילו, אבל ידוע גם ממחקרים קודמים, "גורמת להאטת יכולת התגובה של אדם לגירויים, מפחיתה את הדיוק של התגובות שלו, ופוגעת ביכולת הקשב והריכוז".

נהגים שלא ישנו מספיק ביממה שקדמה לתאונה גרמו, לפי הממצאים, ל-7% מכלל התאונות שבהן נגרר רכב נגרר מזירת תאונה (נתון שכולל גם תאונות קלות ללא נפגעים – ג.מ.), 13% מכלל התאונות שבהן היה צורך בטיפול רפואי, ובין 16-21% מכלל התאונות הקטלניות.

כך חקרו

המחקר של קרן מחקרי הבטיחות התבסס על נתוני אמת של 4,571 תאונות שהתרחשו בארה"ב בין יולי 2005 לדצמבר 2007 בין השעה 6 בבוקר לבין חצות, ובהן היה היו מעורבים 7,234 נהגים.
מדגם זה כולל לפחות כלי רכב אחד בבעלות פרטית (כל סוגי הרכב, ללא רכב כבד) אשר כתוצאה מן התאונה נדרשה גרירה שלו מזירת התאונה.

החוקרים לא התייחסו, בכוונה, לתאונות שהתרחשו במהלך הלילה גם מכיוון שתאונות כאלה כבר נחקרו במחקרים אחרים אבל גם מכיוון שמטרת המחקר הייתה לבודד את המשתנה של שעות שינה נורמליות של רוב אוכלוסיית הנהגים.

החוקרים בחנו את מכלול הגורמים שתרמו לתאונות ובהם למשל טעויות נהיגה, תנאים סביבתיים ותקלות מכניות ברכב, וכן, כמובן, את הדיווחים של נהגים אודות מספר שעות השינה שהם ישנו ביממה שקדמה לתאונה, וכן את השוני בין נתון זה לבין מספר שעות השינה שאותם נהגים ישנים בדרך כלל – במידה שאפשר היה לקבל נתון כזה.

צריך להדגיש שלא מדובר דווקא בתאונות שבהן הנהג ממש "נרדם על ההגה", אם כי היו גם כאלה, אלא ב"מניעת שינה" באופן כללי ופגיעתה בכושר הריכוז ויכולת התגובה של נהגים לסיטואציות על הכביש.

הקשר בין "מניעת שינה" לבין הסיכון לתאונה הוערך על ידי השוואת מספר שעות השינה שעליהן דיווחו נהגים בתאונות שבהן חוקרי תאונות מצאו תרומה של נהג לגרימת תאונה – בין אם מדובר בפעולה לא בטוחה או לא חוקית שלו, הימנעות מנקיטת פעולה או טעות נהיגה – לבין אותו נתון אצל נהגים שנפגעו באותן תאונות מבלי שגרמו להן, ואשר אליהם התייחסו החוקרים כאל המדגם האקראי שמייצג את ההתפלגות הנורמלית של שעות שינה באוכלוסיה.

כל התוצאות שנמצאו מוצגות ביחס לרמת הסיכון ה"נורמלית" של נהגים שישנו לפחות 7 שעות ביממה שקדמה לתאונה, והממצאים חד משמעיים וברורים.

נהגים שהחסירו שעת שינה אחת ביחס להרגל שלהם (למשל ישנו 7 שעות במקום 8) או מי שישנו 6 שעות ביממה הגדילו ב-30% את הסיכון שלהם למעורבות בתאונה ביחס למי שישנו 7 שעות או יותר, ונהגים שהחסירו שעתיים שינה הגדילו את הסיכוי שלהם לפגוע או להיפגע ב-90%.

נהגים שישנו בין 4-5 שעות הגדילו פי 4.3 את הסיכון למעורבות בתאונה, ואצל מי שישנו פחות מ-4 שעות גדלה ההסתברות לתאונה פי 11.5.

העובדה שנהגים "רגילים" לישון מעט לא משנה בהרבה את התמונה הכוללת: מי שישן באופן קבוע בין 5-7 שעות מעורב, ססטיסטית, ב-40% יותר תאונות, ואצל מי שנוהג לישון בין 4-5 שעות בלילה גדול הסיכוי לתאונה פי 5.4.

כאמור, גם מחקרים קודמים גילו קשר מוכח בין תאונות לבין מניעת שינה ובעקבותיהם פרסמה קבוצת עבודה מיוחדת מטעם "מועצת השינה" האמריקנית (ארגון שחוקר הפרעות שינה) איסור מוחלט לנהיגה של מי שישן פחות משעתיים ביממה.

דוד יאנג, מנהל קרן מחקרי הבטיחות של ה-AAA, אמר בתגובה: "המחקר החדש מראה שנהג אשר ישן במשך פחות מחמש שעות יצר רמת סיכון לתאונה ששקולה לזו שיצר מי שנהג בשכרות. אי אפשר להימנע משינה ועדיין לצפות להיות מסוגל לתפקד בבטחה מאחורי ההגה".

לא ישנים, כן נוהגים

סקר שנערך בארה"ב מצא שלמרות ש-97% מן הנהגים שנשאלו סבורים ששינה של פחות משבע שעות בלילה מהווה "סיכון חמור לביצועי הנהיגה" – שליש מהם הודה שנהג לכל הפחות פעם אחת בחודש האחרון כאשר "היה כל כך עייף עד שהיה לו קשה לפקוח עין".

מחקר אחר שנערך בארה"ב מצא ש-35% מן המבוגרים בארה"ב ישנים פחות מ-7 שעות בלילה, 12% ישנים פחות מ-5 שעות ו-2% ישנים פחות מ-4 שעות. מחקר דומה בבריטניה הסיק ששליש מן הבריטים ישנים בין 5 ל-6 שעות בלילה.

עם זאת, הממצא המטריד ביותר של המחקר האחרון הוא שבעוד שרוב הנהגים מכירים ומבינים את הסימפטומים של נמנום בעת נהיגה, ובהם קושי לשמור על עיניים פקוחות, "שיוט" בין נתיבים ו"פער זיכרון" (חוסר היכולת לזכור את המקומות שבהם נהג עבר בקילומטרים האחרונים של נהיגתו) – למעלה ממחצית הנהגים שהיו מעורבים בתאונות שקשורות בעייפות כלל לא חוו את התסמינים האלה לפני התאונה.

ההמלצה, לכן, לנהגים היא שלא להסתמך על סימפטומים פיזיים כדי להעריך את המסוגלות שלהם לנהוג אלא לפעול לפי כללי התנהגות ברורים.
ראשית לכל לישון לפחות שבע שעות רצופות ביממה.
שנית, לרכז את הנסיעות לשעות הערות הרגילות של הנהג ולהימנע ככל שאפשר מנהיגה בשעות שבהן הוא בדרך כלל ישן.

בנהיגות ארוכות במיוחד חשוב להקפיד גם על הפסקות מנוחה יזומות אחת לשעתיים או בכל 150 קילומטרים לערך, וכן להימנע מאכילת ארוחות כבדות. במידת האפשר צריך לחלוק את משימת הנהיגה עם נהג נוסף, ובכל מקרה יש להימנע מצריכת תרופות שגורמות לנמנום.

The post ישנתם פחות משבע שעות בלילה? אל תנהגו appeared first on TheCar.

"לשכת פשעי הביטוח הלאומית" האמריקנית (NICB) – ארגון שלא למטרות רווח אשר נתמך על-ידי כ-1,100 חברות ביטוח אמריקניות וארגונים אחרים במטרה להקל על זיהוי, איתור והעמדה לדין של פושעים, הציג אתמול (ד') מכשיר שמאפשר פריצה פשוטה וקלה למכוניות, וכן להתניע ולגנוב אותן.

בלשכה, כמו גם ברשויות אכיפת חוק במדינות שונות, יודעים מזה מספר שנים על קיומו של "מכשיר מסתורי" אשר מאפשר פריצה לכלי רכב, אבל זאת הפעם הראשונה שבה מוצג מכשיר כזה בפעולה, ולמרבה הצער מוכח כך כיצד הוא הופך את אחד מאביזרי הנוחות החביבים ביותר כיום במכוניות – "התנעה ללא מפתח" – לנקודת תורפה, "עקב אכילס" בהגנה מפני גניבת רכב, ומאפשר למי שמצויד בו להעלים מכונית בתוך שניות.

בהודעה שפרסמה הלשכה נכתב שכבר החל משנת 2013 החלו להגיע אליהם סרטונים של מצלמות אבטחה מכל רחבי המדינה שבהם נראים הגנבים פורצים בקלות למכוניות וגונבים מתוכן רכוש באופן שלא מותיר כל סימן לפריצה. בחודשים האחרונים החלו להגיע עדויות מצולמות שמראות שהפושעים מצליחים לא רק לפרוץ באותה השיטה למכוניות אלא גם להתניע ולגנוב אותן. NICB הזהיר את הציבור מפני תופעה כזאת כבר לפני כשנתיים, ולאחר חקירה מאומצת הצליחו אנשיו לשים יד על ה"מכשיר המסתורי" אשר בנוי משני חלקים.

המכשיר שבידיהם נרכש על ידי מומחה אבטחה של ארגון כלשהו ("צד שלישי" כפי שהוא מוגדר על ידם) מ"חברה מחוץ לארה"ב, ככל הנראה באירופה" (ובמילים פחות מכובסות – ממישהו שמציע מכשירי פריצה למכירה באינטרנט), ולדברי אנשי הלשכה הוא יאפשר למהנדסים לבחון את מידת הפגיעות של כלי רכב שונים ממערכת כזאת.

"מכשיר המסתורין" פורץ בקלות רק למכוניות שמצוידות בכניסה ללא מפתח וגם בכפתור התנעה שמחליף את מתג ההתנעה והמפתח המסורתי, והוא בנוי משני חלקים: חלק אחד מבצע שידור למקלט-משדר של המכונית המותקפת כדי לפתוח את הדלתות, וזאת בטווח של עד כחמישה מטרים ממנה, ואילו החלק השני, שמכונה "תיבת ממסר", מבצע את התנעת הרכב.

בשבועות האחרונים ביצעו אנשי הלשכה את מה שהם מכנים "ניסוי לא מדעי" במהלכו בחנו את מכשיר המסתורין על 35 דגמים שונים של מכוניות בעלות התנעה ללא מפתח – בהם מכוניות נוסעים, קרוסאוברים וטנדרים. הניסוי נערך במגרשים שונים של חברת 'קאר מקס' האמריקנית – שהיא הטריידר הגדול ביותר בארה"ב לרכב משומש, וכן באולמות תצוגה של רכב חדש ובמספר סוכנויות עצמאיות למכירת רכב משומש.

במהלך הניסוי נבחנה היכולת של המכשיר לפתוח את הדלתות בכלי הרכב השונים, להתניע אותם, לנהוג בהם, וכן לכבות ולהתניע מחדש את המנוע מבלי לגעת במתג ההתנעה המקורי.

על אף שבסרטון הוידאו שלהם נראים מספר דגמים שאליהם הצליחו אנשי הלשכה לפרוץ ואחרים שהוכיחו עמידות גבוהה יותר, אנשי NICB לא פרסמו את רשימת הדגמים שהותקפו ואת אלה שנכנעו להתקפה.

תוצאות "הניסוי הלא מדעי" הן הצלחה בפתיחת הדלתות של 19 כלי רכב (54%) מתוך ה-35, וזה כמובן מצב שמאפשר גניבה קלה של רכוש מבלי לנפץ שמשה או לבצע פריצה אלימה מסוג אחר. ב-18 כלי רכב (51%) הצליחו אנשי NICB גם להתניע את המנוע ולנהוג בהם, וב-12 כלי רכב (34%) הצליחו אנשי הלשכה לבצע גם כיבוי והתנעה מחדש.

אנשי הלשכה טוענים שעל סמך העדויות שבידיהם קיימים כיום "בשוק" מספר דגמים שונים של מכשירים מסוג זה אשר מוצעים למכירה לגנבי הרכב, ולהערכתם יכולים מכשירים אחרים להצליח להגיע לשיעורי הצלחה טובים יותר.

רוג'ר מוריס, דובר הלשכה, אמר אתמול ש"המצב חמור שבעתיים מפני שלא רק שגנבים יכולים לרכוש מכשירים כאלה ממקורות שונים – גנב עם מיומנויות בטכנולוגיית מחשב יכול לבנות לעצמו מכשיר כזה לבד, וזה מגביר את הלחץ על כולנו". לדבריו גם אי אפשר לדעת כמה כלי רכב נפרצו בשנים האחרונות בשיטה זאת ונגנבו, משום שהגנבים לא מותירים מאחוריהם ראיות כלשהן. "אם גנבים יודעים שהמכשיר שבידיהם עובד על דגמים מסוימים, אני לא מכיר אף פעולה שאפשר כרגע לבצע כדי למנוע מהם לבצע את הפשע", הוא אמר.

יצרניות הרכב חייבות להיות חרוצות ולהתאים במהירות את הטכנולוגיה שלהן כדי להתמודד עם מכשירים כאלה, אמר מוריס, אם כי גם הוא מודה שמדובר ב"עניין של משיכת חבל בין תעשיית הרכב לבין המפתחים של מכשירי פריצה" שכן "הגנבים יהיו חרוצים באותה המידה בתגובה".

ג'ו וורל, נשיא ומנכ"ל NICB, אמר אתמול ש"מכשירי הפריצה אולי לא עובד על כל סוגי כלי הרכב אבל לאחר ששמנו יד על מכשיר כזה ובדקנו אותו אנחנו מבינים שישנם מספיק דגמי רכב שהגנבים יכולים להתמקד בהם ולגנוב אותם בקלות. החלק הכי מפחיד הוא שאין כל אזהרה לבעלי הרכב מפני סוג כזה של גניבה והם לא יכולים להבין כיצד בוצעה פריצה לרכוש שלהם או גניבה שלו, אלא רק במקרים שבהם המעשים תועדו על-ידי מצלמת אבטחה. במקרים רבים בעלי רכב חושבים במצב כזה שהמכונית שלהם פשוט נגררה".

וורל אמר שמאד חשוב שרשויות אכיפת החוק תהיינה מודעות לטכנולוגיה החדשה ותערכנה בהתאם כדי להתמודד מול גנבי הרכב.

אנשי הארגון השיאו גם מספר עצות מעשיות לבעלי רכב, אשר אולי לא ימנעו את הפריצה או הגניבה אבל עשויות לצמצם את הסיכונים.

ראשית, כדי לצמצם את האטרקטיביות לפריצה אסור להשאיר ברכב חפצים כלשהם, מפני שברגע שפורץ כבר פרץ למכונית הוא עשוי לנסות גם להתניע אותה ולגנוב אותה.

שנית, אנשי הלשכה מפצירים בבעלי הרכב שלא להשאיר במכונית את מסמכי הבעלות או כל מסמך שקושר בין הרכב לבין כתובת מסוימת שאליה עלול הגנב להגיע, בעיקר אם בתוך המכונית נמצא גם שלט רחוק לפתיחת דלת החניה. במקום לשמור מסמכים בתוך הרכב הם ממליצים לצלם אותם בטלפון הסלולרי כדי שניתן יהיה להציג אותם בעת הצורך.

שלישית: "נהגים צריכים להישמר מפני אנשים חשודים ולדווח למשטרה במקרה שבו הם מזהים מהלך של פריצה לרכב ולא לנסות להתעמת עם הגנב".

The post התגלה "המכשיר המסתורי" שמאפשר פריצה למכוניות appeared first on TheCar.

חברת טויוטה הכריזה על קריאה לתיקון באירופה של מכוניות מדגם קורולה אשר יוצרו בטורקיה בין החודשים נובמבר 2002 לינואר 2003, וזאת לצורך החלפת מנגנוני ניפוח בכרית האוויר של הנהג.
הקריאה לתיקון פורסמה בגרמניה והיא מתייחסת במיוחד לקרואטיה, איסלנד, אירלנד ושבדיה.

החלפת הכריות מבוצעת על-ידי טויוטה בעקבות מותו הטראגי, באוקטובר 2015, של יותם וייסברג ז"ל ובזכות החקירה העצמאית שקיים אביו, איתי וייסברג, כפי שנחשף לראשונה ב-TheCar.

צוות בדיקה משותף של משטרת ישראל ואגף הרכב במשרד התחבורה ביצע בדיקה של שלושה מקרי פציעה קשים בנוסף לתאונה שבה נהרג יותם, ושיתף בה נציגים של טויוטה ושל חברת TRW אשר ייצרה את מנגנוני הניפוח הקטלניים. בטויוטה לקחו את החקירה ברצינות והיא הובאה לידיעתם של הדרגים הבכירים ביותר בחברה, והפעולות שננקטו מול ספקית החלק הפגום – חברת TRW – היו יעילות ומהירות.

בעקבות הנחיות אגף הרכב מבצעת טויוטה בישראל החלפה יזומה של מנגנוני ניפוח בכ-5,000 מכוניות שעלו על כבישי ישראל במהלך שנת 2003, אולם עד עתה לא פורסמה קריאה לתיקון רשמית באתר האינטרנט של משרד התחבורה.

בקריאה לתיקון האירופאית מוגדרת רמת הסיכון של התקלה כ"סיכון רציני", ובתיאור הסיכון נכתב: "מחולל הגז של כרית-האוויר של הנהג עלול להיקרע בעת הניפוח תוך הגברת הסיכון לפציעה בעת תאונה".
בתיאור של איתור המוצרים והצעדים שננקטים נכתב: "קריאה לתיקון של המוצרים ממשתמשי הקצה באחריות היצרן".

ככל הידוע זאת הפעם הראשונה בהיסטוריה שבה יצרנית רכב מבצעת קריאה לתיקון של תקלה בעלת אופי בטיחותי בעקבות חשיפת תקלה סדרתית בישראל, וזה לא מפני שלא היו אצלנו תקלות כאלה אלא מפני שהן מעולם לא נחקרו כראוי.

The post בעקבות חשיפת TheCar: טויוטה הכריזה על ריקול אירופאי appeared first on TheCar.

מגמות הפיתוח הטכנולוגיות החשובות ביותר בכלי רכב בימינו קשורות רובן ככולן לתחום האלקטרוניקה על רבדיו השונים – בחומרה, בתוכנה, ולא פחות חשוב מכך בעיצוב וביישומים חדשים.

אחת ההוכחות הדרמטיות לכך היא שתערוכת האלקטרוניקה השנתית הגדולה של לאס וגאס, CES, הפכה זה מכבר לאחת הכוכבות המרכזיות גם בכל מדורי הרכב.
כמעט כל יצרניות הרכב בעולם, לא רק הגדולות בהן, מכינות הפתעות שונות לתערוכות CES, בין אם בדמות מערכות עתידניות או עכשוויות שמוצגות בה לראשונה בדגמים סדרתיים, ובין אם כמכוניות תצוגה מושכות עניין אשר בעבר היו נשמרות לתערוכות הרכב המרכזיות.

תערוכת CES הקרובה תיערך בסוף השבוע הראשון של ינואר, והונדה מקדימה כמה ממתחרותיה כשהיא חושפת קדימון ראשון לדגם הקונספט NeuV – כלי רכב קטן וקל שמעוצב כך שיוכל להתרוצץ באזורים עירוניים צפופים ולהתמודד עם מצוקות חניה וגודש תנועה. על גלגליו של NeuV מונח חלק מן החזון של הונדה ל"מערכת סגורה של תחבורה שיתופית" (“Cooperative Mobility Ecosystem”).

ביום העיתונות הראשון של התערוכה, 5 בינואר, תציג הונדה את NeuV לצידם של דגם קונספט לאופנוע אוטונומי ומוצגים נוספים, ועל הרקע הזה יישמע נאומו של יושיוקי מאטסומוטו, הנשיא והמנכ"ל של מחלקת המחקר והפיתוח של החברה, אשר יחשוף באופנוע התצוגה את "הוכחת היישום של טכנולוגיית הרובוטיקה של החברה", כמו גם שתי שותפויות חדשות עם חברות הזנק.

בשונה מחברות אחרות, שכבר סיפרו לנו כל מיני סיפורים מרתקים אודות הטכנולוגיות שהן מפתחות, יצרנית הרכב השלישית בגודלה ביפן אמנם מקשטת את התערוכות שלה ברובוטים חביבים מזה כשני עשורים – אבל טרם חשפה בפנינו את כל הקלפים שלה.

על-פי התמונה הרשמית הבודדת שהונדה צרפה להודעתה לעיתונות יש מצב שעתיד התחבורה לא יקסום למי שממש אוהבים מכוניות וחולמים עליהן בלילות, מפני ש-NeuV אמנם מעוצב כמו מוצר תעשייתי חלקלק ומודרני – אבל משדר קרירות של קופסת קציץ-בשר (קופסת סרדינים למעשה, אבל עם פרופורציות אחרות…).

מצד שני, נא לא להקל ראש במכונית תצוגה שאמורה לתת לנו מושג על הרעיונות של הונדה בתחומי הניידות העירונית, הבינה המלאכותית, Big DATA ורובוטיקה, ובעיקר לנוכח הבטחתה לחשוף שם שיתופי פעולה חדשים שלה "עם מותגים בינלאומיים ועם חברות סטארט-אפ", כלשון ההודעה לעיתונות.

NeuV נראה כמו הכלאה בין הונדה 'אלמנט' במהדורה מוקטנת לבין הדור הראשון של 'סמארט' ולמכונית הרובוטית של גוגל, והוא מניח מול פרצופנו את העובדה שנתח נכבד מן ההתניידות העתידית של האנושות תהיה בתוך שטחים בנויים וערי ענק.

אנשי הונדה מבטיחים "לכלול (בתצוגה שלהם באופן כללי) חוויות אינטראקטיביות ועשירות שנועדו להציג את הנתיב הטכנולוגי העתידי אל עבר חווית הניידות החדשה", כזאת שצריכה לסייע לצמצום גודש התנועה (בעזרת) דרכי קישוריות ברכב.

"למבקרים", מבטיחים אנשי הונדה, "תהיה הזדמנות לבחון הדגמות טכנולוגיות שיש להן פוטנציאל להפוך את חייהם של אנשים לטובים יותר".

NeuV, לדברי הונדה, היא מכונית חשמלית מתפקדת שאולי מתגברת על הקרירות העיצובית שלה בכך שהיא מצוידת בתוכנת בינה מלאכותית (AI) שאותה מכנים אנשי החברה "מנוע רגש".
הם גם מבטיחים שהתוכנה הזאת "יוצרת אפשרויות חדשות לאינטראקציה אנושית", אם כי רק בעוד חודש נדע אם הם מתכוונים לכך שבעתיד אנחנו נדבר עם מכוניות, שמכוניות ידברו זו עם זו או שאנשים יהיו מקושרים זה לזה באמצעות המכוניות…

אפשר אולי להתנחם בעובדה שהתמונה הרשמית של NeuV חושפת את העובדה המרעישה שיש בתוכו גלגל הגה, כלומר שעם כל הדיבורים על אוטונומיה ועל כוונתה של הונדה להציג מכוניות אוטונומיות מייצור סדרתי כבר בשנת 2020 – עדיין אפשר יהיה לנהוג בו, לפחות מידי פעם.

The post הונדה מהמרת על חזון תחבורה שיתופית עם NeuV appeared first on TheCar.

אגף הפיקוח על הביטוח במשרד האוצר ביצע "פניית פרסה" וביטל את האיסור שעליו הכריז לפני שנה על מכירת פוליסות ביטוח חובה מוזלות, מסובסדות למעשה על ידי כלל הציבור, לחברות הליסינג וציי הרכב.

לפני מעט יותר משנה הכריז שר האוצר משה כחלון על רפורמה שנועדה להוזיל את תעריפי ביטוח החובה לרכב, ואחד המרכיבים ברפורמה זאת היה איסור שהוחל על חברות הביטוח מפני מכירת פוליסות מוזלות לציי רכב. הרציונל באיסור כזה הוא שביטוח חובה נועד, בין השאר, להיות כלי שמעודד נהגים לנהיגה זהירה ואשר "מעניש" כלכלית נהגים בעלי מאפייני נהיגה מסוכנים.

אחד הנדבכים של הרפורמה שביצע האוצר – ואשר נכנסה לתוקף בחודש מרץ השנה על אף התנגדות חברות הביטוח – היה הוספת מאפיינים אישיים של מי שנוהגים ברכב אשר אמורים – כך לטענת האקטואר של חברות הביטוח – להשפיע על הסיכון לתאונה. בנוסף ניתנה הטבה מאד נדיבה למי שמתקין מערכות התראה מתוצרת 'מובילאיי' ודומותיה (אם כי אין כרגע בשוק אף מערכת דומה לזו של מובילאיי).

המהלך של שר האוצר ושל הפיקוח על הביטוח זכה בשעתו לכותרות מאד מפרגנות בסגנון של "כחלון וסלינגר מורידים את תעריפי ביטוח החובה לרכב", וזאת בין השאר על סמך הבטחות שונות שפיזרו אנשי האוצר במסיבת עיתונאים שערכו ובהודעות לעיתונות.

הביצוע בפועל של הרפורמה נעשה על-ידי תיקון "הוראות החוזר המאוחד בענף ביטוח רכב חובה", ובו – בין היתר – עודכנו דמי הביטוח המרביים של "הפול" (תאגיד שמבטח את כל מי שחברות הביטוח המסחריות לא מוכנות לבטח) וכן בוטלה האפשרות לקביעת דמי ביטוח ייחודיים לציי רכב וקולקטיבים.

באותו מעמד טענו אנשי האוצר שהביטוחים הקולקטיבים לרכב מוצעים במחירים נמוכים בהרבה מאלה שמוצעים לכלל ציבור המבוטחים (וזאת למרות שבקולקטיבים עשויים לנהוג נהגים בעלי רמת סיכון גבוהה יותר – ג.מ.) ולכן הם חייבו את חברות הביטוח לקבוע תעריפים אחידים לפי רמת הסיכון הספציפית של כל נהג.

אנשי המפקח על הביטוח הבטיחו, בנובמבר 2015, הוזלה בפועל של כ-11% מסך דמי הביטוח שנגבים מן הציבור בכל שנה מבעלי כלי רכב "פרטיים" (מכוניות נוסעים).

שר האוצר, משה כחלון הכריז בשעתו: "הפעולות שאנו נוקטים נועדו לשים סוף לניצול הציבור בשוק ביטוח רכב החובה. הודענו שבכל מקום שבו יהיה כשל שוק – נתערב.
מדינת ישראל מחייבת אזרחים לרכוש ביטוח רכב חובה ולכן עלינו לוודא שהציבור יקבל מחיר הוגן ושירות טוב. שוק הביטוח מגלגל 5 מיליארד שקל בשנה, כאשר הרווח של החברות הוא 20%. תמיד אמרנו כן לרווח במידה סבירה, ולא לחזירות".

אנשי האוצר, מצידם, הכריזו שפעולותיהם "יגבירו את התחרות בענף, יצמצמו את הסבסוד בין מבוטחים ויתאימו את הסיכון למחיר".

אלא שכעת מסתבר שהצהרות לחוד ומעשים לחוד.

בתיקון חדש שפרסם אגף המפקח על הביטוח בשבוע שעבר, אשר נושא את אותה כותרת שנשא החוזר בשנה שעברה ("תיקון הוראות החוזר המאוחד בענף ביטוח רכב חובה") – "מבוטל הביטול" בזו הלשון:
"חוזר ביטוח 2016-1-1 "תיקון הוראות החוזר המאוחד בענף ביטוח רכב חובה" ביטל הוראות… שאפשרו לחברות הביטוח לקבוע לצי רכב וקולקטיב דמי ביטוח נטו שונים מדמי הביטוח נטו המוצעים לכלי רכב שאינם שייכים לצי רכב או קולקטיב.

לאחר בחינה מחודשת של ביטול הוראות אלו, ולאור הייחודיות של ביטוח כלי רכב המבוטחים במסגרת צי רכב, חוזר זה בא לתקן את הוראות החוזר ולקבוע כי ביטול הוראות אלו יחול רק לגבי קולקטיב. לפיכך חברות ביטוח תהיינה רשאיות להשתמש בנוסחת תעריף שונה לצי רכב, בכפוף להודעה מראש לממונה על שוק ההון".

המשמעות המעשית היא ראשית לכל שחברות ביטוח תוכלנה לשוב ולהציע פוליסות ביטוח חובה לציי רכב ולחברות ליסינג במחיר נמוך מזה שמוצע לבעלי רכב פרטיים בעלי אותם מאפייני סיכון (החל ב-1 בינואר 2017), וכן שהמפקח על הביטוח שב ומאפשר מצב שבו כלל הציבור מסבסד בפועל את חברות הליסינג ואת ציי הרכב.

לכאורה, טענה סבירה של חברות הביטוח היא שכמו בכל מצב שבו מוכרים מוצר בכמות גדולה יש היגיון להציע אותו עם "הנחת כמות", ומכיוון שהמדינה קבעה ששוק ביטוח החובה הוא "שוק חופשי ותחרותי" לא צריכה להיות מניעה שחברות הביטוח ימכרו את המוצר הזה בהנחה למי שרוכש הרבה ממנו.

למעשה אין דרך אחרת להגדיר את המהלך הזה מאשר הפקרת האינטרס הציבורי לטובת אינטרסים כלכליים, ורשלנות לשמה של הרגולטור שאמור לדאוג לכלל הציבור.

בשונה מכל סוג אחר של ביטוח, ביטוח חובה הוא מס אשר הטילה המדינה על כלל ציבור בעלי הרכב, ובמקום לטפל בו בעצמה הוא "הופרט" להנאתן של חברות עסקיות שמרוויחות ממנו כסף רב – לפחות מיליארד שקלים בשנה אם להסתמך על הצהרתו של שר האוצר עצמו.

תפקידו של הרגולטור הוא לדאוג לאינטרס של כלל הציבור ולהגן עליו, ובמיוחד בשוק היחיד שבו מדינת ישראל הפריטה מס והעניקה את הטיפול בו לחברות מסחריות. במקרה הזה נדרש אגף הפיקוח על הביטוח, שבראשו מכהנת כיום דורית סלינגר, למצוא את הדרך הזולה והיעילה ביותר לשימוש ביותר מחמישה מיליארד שקלים שנגבים מידי שנה מבעלי הרכב.

חברות ביטוח לא חייבות למכור פוליסות ביטוח חובה אבל הציבור כן חייב לרכוש אותן, כלומר שחברות עסקיות לא היו מציעות את המוצר הזה לולא היו נהנות ממנו כלכלית.

אם החברות מוכרות את המוצר בהיצף לציי רכב, וכך מסוגלות להציע אותו במחירים מופחתים – הרי שמי שמסבסד את הביטוח הם שאר בעלי הרכב שלא שייכים לציי הרכב.
לחילופין, אם המחיר המופחת שישלמו ציי הרכב מייצג את המחיר הריאלי (וחברות הביטוח מרוויחות רווח צנוע גם על פוליסות אלה) – אזי מאליו ברור שהרווח על הפוליסות שאנחנו – שאר בעלי הרכב – משלמים הוא "חזירי" – כדברי שר האוצר.

בשולי הדברים חשוב להזכיר שהרפורמה שניסה לבצע אגף הפיקוח על הביטוח היא אמנם צעד בכיוון הנכון אבל ספק רב עד כמה מסוגלים פקידי האוצר – שהחוק לא מונע מהם לעבוד בעתיד בחברות ביטוח – לחולל מהפך אמיתי בשוק אשר עוות לחלוטין על ידי אנשי אותו אגף בסוף שנות ה-90.

להגנת אותם פקידים צריך לומר שהמאבק עם הגופים הכלכליים החזקים במשק הישראלי לא קל – חברות אלה לקחו את האגף לבג"צ בעניין זה וזכו שם לניצחון חלקי – אבל לחובתם עומדת העובדה שהם לא פתחו את נושא ביטוח החובה בכללותו לדיון ציבורי שקוף ובין השאר לא מיצו את האפשרות לנצל את הכלי הזה כדי לשפר את הבטיחות בדרכים ולהציל חיים.

תעריפי ביטוח החובה אמנם ירדו בשנים האחרונות במידת מה – אלא שירידה זאת נבעה בחלקה מביטול "קרן הבטיחות", ובחלקה מן השיפורים הטכנולוגיים המשמעותיים ביכולת ההגנה של כלי רכב על יושביהם בעת תאונה.

את תגובת משרד האוצר נפרסם כאן אם וכאשר נקבל כזאת.

The post פניית פרסה: ציבור מבוטחי החובה יסבסד את הליסינג appeared first on TheCar.

במשרד התחבורה בוחנים אפשרות לבטל את מעמדו המחייב של קובץ נהלי בטיחות שכרוכים תחת החוברת "הצמיג והטיפול בו", וכולל את כל ההנחיות לטיפול, מכירה והתקנה של צמיגים ברכב. הכוונה, כך נודע ל-TheCar, היא להפוך את החוברת לקובץ המלצות שאיננו מחייב.

ניסיון זה מעורר זעם בקרב מומחי בטיחות אשר טוענים שביטול מעמדו המחייב של קובץ הכללים "יחזיר לענף הצמיגים את הכאוס שהתקיים בו בעבר תוך כדי גרימת פגיעה אנושה בבטיחות כלי הרכב, שכן צמיג הוא אחד הגורמים המשמעותיים ביותר ליכולות הדינמיות של כלי רכב ולכן גם לרמת הבטיחות שלהם".

חוברת "הצמיג והטיפול בו" הופקה על ידי אגף הרכב של משרד התחבורה לפני מספר שנים, ובהקדמה לה נכתב בין השאר כך: "הצמיג הוא אחד האביזרים הבטיחותיים אם לא הבטיחותי ביותר. חשובה ביותר היא דרך הטיפול בצמיגים, תחזוקתם, בדיקתם, לחץ הניפוח, התקנתם הנכונה, איזונם, דרכי תיקונם התאמתם לרכב והדרכת הנהג בכל הקשור בהם".
גם דוחות של חוקרי תאונות משטרתיים מעידים שצמיגים לא תקינים הם אחד הגורמים המשמעותיים ביותר לכשל טכני ברכב שגורם לתאונות.

בדיקות שבוצעו בעבר על-ידי משרד התחבורה וגורמים נוספים גילו שמתקני צמיגים ("צמיגאים" או "פאנצ'ר מאכרים") ויבואני צמיגים שונים לא מקפידים על כל הוראות הבטיחות, בהן למשל איסור התקנת צמיגים שאינם זהים כל כלי רכב ולכל הפחות התקנת זוג צמיגים זהה על אותו סרן. עוד נמצא שלא הייתה הקפדה, ואין פיקוח, על האיסור לתקן תקר ("פאנצ'ר") בדופן של צמיג, או על תיקון תקר רק באמצעות "פטריה" תקנית ולא רק עם מדבקה.

התגלו גם מקרים שבהם נמכרו לבעלי רכב צמיגים "חדשים" ולאחר מכן הסתבר שהם יוצרו לפני שש שנים וגם צמיגים משומשים, בני יותר משנתיים, לאחר שאלה עברו ניקוי והברשה.
במקרים אחרים לא בוצעה ההנחיה להרכיב צמיגים חדשים על הסרן האחורי ולא על הקדמי, ובמכוניות שונות הותקנו על אותו כלי רכב גם צמיגים סימטריים וגם צמיגים א-סימטריים – כל זאת בניגוד להנחיות יצרני הרכב והצמיגים.

עוד התגלו מצבים שבהם הותקנו על אותו כלי רכב גם צמיגי שטח וגם צמיגי כביש, ובמקרים אחרים התברר שצמיגים שהותקנו לא התאימו לדרישות היצרן מבחינת העומס המותר או דירוג המהירות. כמו כן נמצאו צמיגים שהותקנו בניגוד לכיוון הסיבוב המוגדר להם או עם הדופן שאמורה להיות פנימית כשהיא מותקנת כלפי חוץ.

לנוכח כל אלה הוקמה בשעתו ועדת מומחים שבה היו חברים שלושה נציגי אגף הרכב במשרד התחבורה (מהם שני מהנדסים), נציגי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, המשטרה וצה"ל, וכן מומחי צמיגים חיצוניים.

ועדה זאת סיכמה את דיוניה ואת המלצותיה בחוברת הנהלים "הצמיג והטיפול בו" אשר הפכה להיות מעין "תנ"ך" לענף הצמיגים (החוברת נכתבה במקור לפני מספר שנים ועודכנה לאחרונה בשנת 2015). עוד הוחלט במשרד התחבורה להתנות מתן רישיון עסק לצמיגיות בכך שהצמיגאים חייבים לפעול בהתאם להנחיות שפורסמו באותו קובץ.

לאחרונה, כך נודע ל-TheCar, מופעלים על משרד התחבורה לחצים של מספר יבואני צמיגים, חברות ליסינג וציי רכב גדולים (בהם גם מפעילי אוטובוסים ומשאיות) לבטל את התניית רישיון העסק בהתחייבות לעבודה לפי הנהלים הנ"ל. בין המתנגדים להנחיות ישנם יבואני צמיגים שמפעילים צמיגיות משלהם ו/או מעניקים שרותי תחזוקת צמיגים לציי רכב גדולים.

אלה, כך נטען, נפגעים מסחרית מהוראות שונות בגלל, למשל, החובה להתקין צמיגים זהים על אותו סרן: יש שנפגעים מכך שהם חייבים להחליף שני צמיגים במקום אחד שניזוק, ואחרים נפגעים כאשר אין ברשותם צמיג מתאים לזה שמותקן על הרכב, ולכן יש שמעדיפים להחליף זוג צמיגים אך לבחור במותג זול יותר או כזה שלא מיובא על-ידם. ישנם גם מפעילי ציים אשר דורשים שצמיגים שונים שלהם "יטיילו" בין מכוניות שונות באותו צי דבר שמחייב לעבור על הכללים שנקבעו.

ל-TheCar, כאמור, נודע שהלחצים על משרד התחבורה נושאים פרי, ולאחרונה נשקלת שם האפשרות לבטל את הדרישה שקושרת בין חובת הפעולה בהתאם לכללים לבין קבלת רישיון עסק לצמיגיות.

מומחי בטיחות וצמיגאים מובילים שאיתם שוחחנו טוענים שמשמעות החלטה כזאת היא החזרת ענף הצמיגים שנים לאחור תוך פגיעה משמעותית בבטיחות כלי הרכב על הכבישים.

פנינו אל משרד התחבורה כדי לקבל הסברים בנוגע לכוונה זאת ובין השאר שאלנו אם אכן צפוי שינוי במעמד החוברת מ"חובה" ל"המלצה" בלבד.
בהנחה שהכוונה אכן קיימת שאלנו האם הכח המניע להחלטה כזאת הוא לחץ שהופעל על ידי יבואני צמיגים וחברות ליסינג, וכיצד מתיישב שינוי כזה עם הדרישה לבטיחות בדרכים ועם טובת הצרכנים. עוד שאלנו מתי אמור שינוי כזה להיכנס לתוקף, וכן מי הם המומחים "החדשים" אשר קיבלו את ההחלטה.

למרות שביקשנו לקבל תשובות מפורטות לשאלות – זאת התשובה שקיבלנו מדובר משרד התחבורה: "משרד התחבורה, בוחן בימים אלה את הסטטוס של החוברת ("הצמיג והטיפול בו"). הליך עבודת המטה בנושא טרם הסתיים".

The post במשרד התחבורה שוקלים לבטל הנחיות בטיחות בגלל לחצים appeared first on TheCar.

אתמול, בסמוך למוצאי שבת, קיימו אנשי פורשה ישראל מפגש עיתונאים לרגל ביקורו בארץ של דטלב פון פלטן, מנהל המכירות והשיווק העולמי של פורשה ואחת הדמויות הבכירות ביותר בארגון זה.

במהלך האירוע חשפה 'אורכיד', יבואנית פורשה, את הדור השני והחדש לגמרי של פנאמרה לקראת תחילת השיווק שלה בארץ, אם כי הבשורות היותר מעניינות בהקשר הישראלי קשורות דווקא לדרך שבה מתכוון היבואן הישראלי להתמודד מול יבוא מקביל של מכוניות חדשות ומשומשות.

פון פלטן, חבר מועצת המנהלים של פורשה, הצטרף לחברה לפני 19 שנים לאחר 9 שנים בחטיבת האופנועים של ב.מ.וו, ובתקופה זאת ניהל בין השאר את הפעילות של פורשה בצרפת ולאחר מכן בכל צפון אמריקה.

היות שהשוק הישראלי אינו אחד הגדולים בעולם נחשב ביקורו של מנהל בדרגה כל כך בכירה בהיררכיה של יצרנית רכב למכובד מאד, ובמיוחד לנוכח העובדה שחברת אורכיד קיבלה את זיכיון פורשה רק בתחילת שנה זאת וחנכה את אולם התצוגה הראשי שלה לפני כתשעה חודשים בלבד.

חלק נכבד מן "הטקס הרגיל", כמעט מחויב המציאות, של כל נאום או שיחה עם מנהל של יצרנית רכב, ודאי מדרג ביניים ומעלה, הוקדש ל"ערכי המותג", ובמקרה זה להגדרה הנטענת לפיה פורשה הוא יצרן אקסקלוסיבי שהמיתוג שלו נשען על שלושה עמודים: מותג, מוצר ואנשים.

על אף שאין טעם מיוחד להתעכב על דברים שכל מנהל בפורשה יאמר כנראה בכל ראיון בעולם – נחמד לציין את התשובה המעניינת לשאלת האקסקלוסיביות, לנוכח העובדה שפורשה כבר מייצרת כיום כ-225 אלף מכוניות בשנה, חלקן בשיתוף פעולה עם חברת האם שלה, קבוצת פולקסווגן. "בשוק שמייצר כ-75 מיליון מכוניות בשנה", אמר פון פלטן, על כל אלף מכוניות רק שלוש הן מכונית מתוצרת פורשה".

פון פלטן הציע גם להתעלם משמועות לגבי יחסי הבעלות בין קבוצת פולקסווגן לבין פורשה והזכיר שמדובר באחת החברות החשובות לקבוצה מבחינת הרווחים שהיא מייצרת לה (פורשה הוא אחד ממותגי הרכב הרווחיים ביותר בעולם אבסולוטית, ולא רק יחסית – ג.מ.).

פון פלטן מודה שלפורשה יש כרגע בעיה בשוק האמריקני בעקבות "פרשת דיזלגייט", וזו מונעת ממנה את האפשרות להוסיף ולמכור שם מכוניות עם מנועי דיזל לכל הפחות עד שהעניינים מול הרגולטורים האמריקנים יוסדרו. עם זאת, הוא לא מאמין שימיה של טכנולוגיית הדיזל ספורים לנוכח הקשיים שמתחילות להערים מדינות שונות באירופה על מנועים אלה. להערכתו, לקוחות אירופאים רוצים ויוסיפו לרצות מנועי דיזל ואילו הטכנולוגיה עצמה מוסיפה להשתפר ולהציג ביצועי יעילות גבוהים מאד.

עם זאת, אחת ההצהרות המעניינות ביותר שלו נוגעת לטכנולוגיות העתידיות שצפויות להגיע אלינו – גם תחת הסמל של פורשה.

"בחמש עד עשר השנים הבאות", אומר פון פלטן, "נחזה בשינויים דרמטיים ביותר בתעשיית הרכב יחסית ל-40 עד 50 השנים שחלפו, ובעיקר בתחומי ההנעה האלטרנטיבית והחיבוריות (connectivity) של המכוניות.

הצגנו כבר את דגם התצוגה מישן E, אבל כאשר תראו את המכונית המוגמרת – פורשה עם מנוע חשמלי – אפילו אתם תופתעו, ובעיקר בכל הקשור לטווח הנסיעה בין טעינות ולמהירות הטעינה.
למכונית הזאת יהיה טווח נסיעה של 500 ק"מ ויהיה אפשר לטעון את הסוללה שלה ל-80% מן הקיבולת בתוך 15 דקות בלבד – וזה מה שהופך אותה למכונית מאד רלבנטית עבור הלקוחות שלנו, זה מה שבסופו של דבר נחשב בעיניהם".

פון פלטן הזכיר גם את ההתארגנות המערב אירופאית להקמת רשת של 400 נקודות טעינה מהירה למכוניות ואמר "אם הממשלה הישראלית תתמוך במיזם כזה יהפכו מכוניות חשמליות לרלבנטיות גם כאן".

פון פלטן מצליח לשמור על תקינות פוליטית כשהוא מתייחס ליצרנית המכוניות האמריקנית טסלה, ואף להגניב פרגון נדיב: "יש לי הרבה הערכה לטסלה", הוא אמר, "מפני שהיא מוכיחה שמתחרים חדשים יכולים להיכנס לתעשייה ותיקה ולעשות את מה שקבוצות רכב אחרות היו צריכות לעשות".

עם זאת, הוא לא מצליח להתגבר על הצורך לעקוץ או להסביר את ההתעוררות המאוחרת בתחום החשמלי (שבו, אגב, פרדיננד פורשה היה אחד החלוצים לפני כמאה שנים) כשהוא אומר: "אנחנו באים עם מוצר לשוק רק כאשר אנחנו חושבים שהוא מתאים".

ועד כמה מכונית חשמלית של פורשה היא בבחינת קוריוז, הצהרת יכולת או "סימון V" רק כדי להראות שהיא יכולה להשיב לטסלה?

"מכירות צפויות של 20 אלף מכוניות חשמליות בשנה הן לא מספר זניח", הוא משיב.

מכונית לנהיגה עצמית

פורשה, מבטיח האורח, תמיד תהיה מכונית שמיועדת למי שאוהב לנהוג בעצמו, והמכוניות שלה יושפעו פחות מאחרות ממהפכת הרכב האוטונומי, או כפי שפון פלטן אומר: "בפורשה תמיד יהיה גלגל הגה".

"הנהיגה האוטונומית אכן יוצר "הייפ" גדול, מודה פון פלטן, "וזה אכן יקרה – אם כי לא באופן מיידי. לכן גם אנחנו עובדים על טכנולוגיות סיוע לנהג (אשר מהוות בסיס לנהיגה אוטונומית – ג.מ.), אבל אם אתה קונה פורשה אתה מצפה לנהוג אותה בעצמך". פון פלטן לא פוסל אפשרות שבה מכונית של פורשה "תדע לחזור הביתה לבד, בלי הבעלים שלה", אלא ש"הקוד הגנטי של החברה לעולם לא יאפשר לה למנוע מן הנהג את חוויית הנהיגה העצמית במכונית שמיועדת ומתאימה לשימוש יום יומי.

אתם יכולים לשאול מדוע אדם צריך בכלל פורשה, ואני יכול לומר בשיא הכנות שאף אחד לא באמת צריך 911. מהירות הנסיעה הממוצעת בהונגק קונג, למשל, היא 11 קמ"ש בלבד ולמרות זאת שם יש לנו את נתח השוק הגדול ביותר בעולם. אנחנו מקווים, ועושים הכל, כדי שתמיד יהיו מי שרוצים 911, והמדיניות שלנו היא תמיד לייצר מכונית אחת פחות מסך המכוניות שהשוק רוצה לקנות".

ומה הם הגבולות של המותג פורשה, האם הם מתכוונים לייצר מכוניות זולות או יקרות יותר מן ההיצע הנוכחי שלהם?
"לא יהיו לנו מכוניות פחות יקרות מה-'718' או מ'מקאן'", מבטיח פון פלטן, "הכיוון היחיד שלנו הוא כלפי מעלה, ויש לנו כוונה להציע מוצרים כאלה בעתיד".

החוויה הישראלית

אחד המוטיבים החוזרים בשיחה עם דטלב פון פלטן נוגע ל"חוויית המשתמש" אשר לטענתו היא אחד התחומים החשובים ביותר מבחינת החברה בקשר שלה עם לקוחותיה.

פון פלטן מזכיר את הקמתם, לאחרונה, של "מרכזי חווייה" בגרמניה, ארה"ב ובסין, וקל גם לדמיין את הלקוח האירופאי לוקח את המכונית שלו לא רק אל מספר רב של כבישי נהיגה מהנים אלא גם למסלולי מרוצים ולימי כיף שמארגנים סוכני פורשה במדינות השונות. אבל על השאלה כיצד כל זה עוזר ללקוח הישראלי לא הצלחנו לקבל תשובה ברורה, למעט אמירה לפיה לקוחות יכולים לקבל את המכונית החדשה שלהם בגרמניה, לנהוג בה ולהשתתף באירועים של החברה, ולאחר מכן לשלוח אותה לישראל.

שאלה הרבה יותר מעניינת נוגעת לפתיחת שוק הרכב הישראלי לתחרות, אשר עשויה להקים לחברת אורכייד מתחרים שייבאו מכוניות במקביל אליה.
"כל זמן שכולם משחקים לפי אותם הכללים ופועלים בשקיפות", אמר פון פלטן, "הכל בסדר ואין שום בעיה. כל אחד יכול לייבא מכוניות אבל לא כל אחד יכול להעניק ללקוחות את אותו שירות ואותן חוויות, ולקוחות של פורשה מספיק חכמים כדי לבחור. בכל מקרה, אם קיים בישראל ביקוש גם ליבוא של מכוניות משומשות מתוצרת פורשה, ויבוא כזה יתקיים, הרי שגם השותפים שלנו מספיק חכמים כדי לעשות את אותו הדבר".

על כך, אגב, הגיבו גיא מיוחס ושותפו פטריק לוש, כל אחד בנפרד, באופן מעניין אשר מעלה את האפשרות שאורכייד תרחיב בקרוב את הפעילות שלה באופן שלא יעשה ליבוא המקביל חיים קלים.

"כאשר התחלנו את הפעילות שלנו בישראל", אומר מיוחס, הבטחנו שבעתיד יגיעו לכאן הרבה דברים טובים, וחלקם צפויים לקרות כבר במהלך השנה הבאה.
אנחנו מכירים את השינויים בחוק ומבינים שהם נועדו למען התחרות והצרכנים, לכן אחד הדברים הראשונים שעשינו היה להתאים את המחירים, מה שמייתר את הצורך ביבוא מקביל. אנחנו גם לא אומרים שלא נייבא מכוניות משומשות בהתאם למותר בחוק".

ואילו לוש אמר: "אנחנו פעילים בתחום הסחר במכוניות משומשות (מיוחס ולוש הם הסוכנים של פורשה בבולגריה ומחזיקים בשתי סוכנויות בשוויץ – ג.מ.) ואם נזהה ביקוש בישראל נוכל לספק אותו בקלות.
אין לנו בעיה גם עם מי שיביא מכוניות במקביל – חדשות או משומשות – מכיוון שאנחנו מאמינים שמהר מאד נוכל להפוך כל בעלים של מכונית כזאת ללקוח שלנו אם נציע לו שירות טוב".

לסיכום ביקורו של פון פלטן – אשר נחת בארץ ביום שישי ועזב הבוקר (א') – הוא מבטיח שמבחינתו זאת הייתה רק טעימה ראשונה אשר פתחה את התיאבון: "הפעם לא תכננו להיפגש עם חברות טכנולוגיה ישראליות אבל אני חייב לומר שאני מאד מופתע ממה שראיתי, ומן האווירה שבה נתקלתי, לכן ברור לי שישראל הפכה עבורי ליעד ליותר מאשר ביקור אחד נוסף, ובפעמים הבאות זה יהיה לצורך פגישות עסקיות עם גורמים בתעשיית ההי-טק".

The post מנהל המכירות והשיווק העולמי של פורשה בישראל appeared first on TheCar.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בישראל, כך קבע בין השאר מבקר המדינה, היא גוף לא אפקטיבי במאבק בתאונות, שלא לומר לא מתפקד, ולא מן הנמנע שאחת הסיבות לכך היא האדישות של הציבור הישראלי לתפקוד הממשלה במאבק כנגד הקטל בדרכים.

מי שמניח מראה מול פרצופם של ארגוני הצרכנות הישראלים, ואולי גם מדגים להם כיצד אפשר באמת לפעול למען אזרחי המדינה, הם שלושה ארגוני צרכנות אמריקנים אשר הגישו בשבוע שעבר תביעה לבית משפט אמריקני כנגד מינהל הבטיחות בדרכים הלאומי האמריקני, NHTSA.

שלושת ארגוני הצרכנים תובעים מן המינהל לחייב את יצרניות הרכב שמוכרות כלי רכב בארה"ב לצייד אותם במערכות בלימה אוטונומיות (AEB) אשר מפעילות את מערכת הבלמים גם ללא פעולה של הנהג כאשר הן מזהות סיכון לתאונה בלתי נמנעת.
להערכת מינהל הבטיחות עצמו מדובר במערכות שפוטנציאל התועלת שלהן הוא הצלתם של כ-110 בני אדם בשנה בארה"ב, והתובעים טוענים שהמינהל שגה כאשר הגיע ל"הסכם התנדבותי" עם 20 יצרניות רכב לפיה הן יתקינו מערכות כאלה בכל כלי הרכב מתוצרתן עד לשנת 2022 במקום לחייב אותן לעשות זאת לפי חוק, ומוקדם יותר.

שלושת התובעים, בשם ארגוני הצרכנות, הם "המרכז לבטיחות כלי רכב", "כלב השמירה לצרכן", וג'ון קלייברוק – נשיא ארגון "צרכן ציבורי", והם הגישו את התביעה לבית משפט מחוזי פדרלי בוושינגטון הבירה לאחר שלטענתם המינהל לא הגיב לבקשה רשמית שלהם לחייב את יצרניות הרכב להתקין את המערכות.

מערכות בלימה אוטונומיות (AEB) עושות שימוש בשלוש טכנולוגיות – מצלמה, מכ"ם ואיפרא-אדום, כדי לאתר מכשולים בדרכו של כלי הרכב, וכאשר הן מזהות התקרבות מסוכנת למכשול (למשל עצם קשיח, כלי רכב אחר, הולך רגל או רוכב אופניים) הן משדרות לנהג התרעה אור-קולית. אם הנהג לא מגיב להתרעה מבצעות מערכות אלה בלימה עצמונית של הרכב, וגם אם לא הצליחו למנוע לחלוטין את הפגיעה הן בוודאי מצמצמות את הנזקים לכל המעורבים בתאונה.

לטענת התובעים עשויות מערכות כאלה למנוע או לצמצם נזקים בקרוב למיליון תאונות על כבישי ארה"ב מדי שנה, ובתביעה הם טוענים שמינהל הבטיחות לא עמד בדרישות החוק האמריקני כאשר לא הגיב לעתירה שלהן אליו בתוך המועדים הקבועים שם.

במקום לחייב את יצרניות הרכב להתקין מערכות כאלה הכריז המינהל בחודש מרץ האחרון על כך שהגיע איתן ל"הסכם התנדבותי" שבמסגרתו הן "מתנדבות" להציע מערכות כאלה ברוב המכוניות החל משנת 2022, והסכם זה לא כולל כלי רכב בעלי תיבות הילוכים ידניות ודגמים שונים של רכבי שטח כבדים ומשאיות.

לטענת ארגוני הצרכנים ההסכם בין המינהל ליצרניות הרכב "נועד לפייס את הציבור" אך למעשה מאפשר ליצרניות הרכב לדחות את היישום של טכנולוגיות (יקרות) קיימות והוא, למעשה, "בלתי ניתן לאכיפה" היום שהוא התנדבותי בבסיסו. עוד טוענים התובעים שההסכם לא דורש שמערכות כאלה יותקנו כציוד סטנדרטי במכוניות ולכן הוא עשוי להיות מוצע רק בגרסאות אבזור יקרות יותר.

בהצהרה שפרסם ג'ון קלייברוק, נשיא ארגון "אזרח ציבורי" אשר שימש בעברו כבכיר במינהל הבטיחות הפדרלי הוא אמר: "הסכמים התנדבותיים לא עובדים. תפקידו של ההסכם בין המינהל ליצרניות הוא להגן על היצרניות ולא על הצרכנים. AEB היא אחת ממערכות הבטיחות מצילות החיים החשובות ביותר שזמינות כיום".

עוד טוענים התובעים שמינהל הבטיחות בזבז זמן יקר בהתמקדות בכלי רכב אוטונומיים שלא יהיו זמינים בשנים הקרובות במקום להתמקד בטכנולוגיות שיכולות להציל חיים כבר בטווח המיידי.
"מינהל הבטיחות בדרכים הקדיש השנה משאבים רבים בנושא כלי הרכב האוטונומיים בזמן שמערכת בטיחות זמינה שיכולה לחסוך חיים כבר עכשיו הופקרה לגחמות של יצרניות הרכב", אמר בהצהרה הארווי רוזנפלד, מייסד "כלב השמירה לצרכן".

מייקל ברוקס, המנהל בפועל של המרכז לבטיחות כלי רכב, אמר: "במשך זמן רב מדי דחה המינהל החלת חובה של הטכנולוגיה מצילת החיים הזאת. המינהל חייב להפיץ באופן מיידי הגדרה ברורה לדרישות ביצועים ממערכות כאלה ולחייב התקנה שלהן בכל כלי רכב ללא דיחוי".

בריאן תומאס, דובר מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, אמר בתגובה שהעתירה נמצאת בבדיקה וסירב להגיב לגביה.

The post ארגוני צרכנים תובעים את הרשות הלאומית לבטיחות בארה"ב appeared first on TheCar.

חברת סמל"ת, יבואנית קבוצת פיאט וסובארו רכשה השנה את זיכיון היבוא של קבוצת קרייזלר מידי חברת מכשירי תנועה, וכעת היא עוסקת בין השאר בהקמת רשת השירות למותגי קרייזלר, דודג', ג'יפ וראם.

מוסך אוטו טק החיפאי, אשר היה אחד המוסכים המורשים לטיפול בקרייזלר ברשת השירות של מכשירי תנועה (ואשר מוסיף להיות מורשה לסוזוקי ולאופל), הגיש ביום חמישי האחרון לבית המשפט המחוזי בתל-אביב תביעה כנגד סמל"ת, בטענה שזו עוברת על אחד מסעיפי "חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב" החדש בכך שהיא לא מפרסמת מה הם הקריטריונים שבהם צריך מוסך לעמוד כדי להיות מוסך מורשה מטעמה.

את התביעה הגיש עו"ד אורן גלעדי, אשר בין השאר מייצג במקרים שונים את איגוד המוסכים, והוא מגולל את פרשת התביעה על פני 13 עמודים שבסופם נתבעים סעד הצהרתי ("כי בית המשפט יקבע כי הנתבעת הפרה את החוק וכי מוטלת עליה החובה לפרסם את התנאים להתקשרות עם מוסכים…") וכן הוצאות משפט ושכ"ט עו"ד.

בתביעה מפורטת השתלשלות החקיקה החדשה שאותה יזם שר התחבורה במטרה להגביר את התחרות בשוק הרכב בכלל ובפרט בתחום השירות והמוסכים, ובין השאר מודגש סעיף 58 (א) לפיו "יבואן מסחרי יפרסם באתר האינטרנט שלו את התנאים להתקשרותו עם מוסך כדי שישמש מוסך שירות של היבואן; השר, באישור הוועדה, רשאי לקבוע הוראות… וכן נסיבות מיוחדות שבהן יחולו הוראות לעניין התנאים כאמור ולעניין פרסומם, וכן נסיבות מיוחדות שבהן יחולו הוראות שיקבע לגבי אופן ביטול ההתקשרות האמורה".

בתביעה טוענת אוטו טק שהחל משנת 2008 שימש המוסך כמרכז שירות מורשה מטעם מכשירי תנועה לטיפול בקרייזלר וסוזוקי, אולם ב-1 ביוני האחרון, לקראת העברת זיכיון היבוא לסמל"ת, התקבל אצלה מכתב סיום התקשרות של מכשירי תנועה לעניין קרייזלר. מכתב נוסף, מן ה-14 בספטמבר, קבע את מועד ביום ההתקשרות ל-27 בספטמבר. בין לבין – כך נכתב בכתב התביעה – פנה מר ג'ריס נג'אר, הבעלים של אוטו טק, אל מר רון אבל מחברת סמל"ת כדי לבדוק את אופן המשך ההתקשרות עם סמל"ת כמוסך שירות לקרייזלר.

"להפתעתו הגמורה של מר נג'אר", נכתב בתביעה, "מסר לו מר אבל כי סמל"ת החליטה שלא להמשיך את הרשאתה של אוטו טק כמובך שירות… מר אבל לא נימק את הסירות להמשיך ולעבוד עם אוטו טק, אלא רק בטעם של צמצום הרשת של קרייזלר. מר אבל לא הסביר במה אוטו טק נופלת מכל מוסך אחר שנשאר ברשת… מאופן דיבורו של מר אבל עלה חשד אצל מר נג'אר כי השיקולים של סמל"ת אינם ענייניים ואינם מקצועיים. חשד זה מתעצם שבעתיים נוכח העובדה כי בתשובה לשאלת מר נג'אר הודיע מר אבל כי אין ברשותו אמות מידה ותנאים למינוי מוסכים כמוסכי שירות ברשת קרייזלר החדשה".

אוטו טק פנתה במכתב רשמי לחברת סמל"ת כדי שזאת תשקול מחדש את עמדתה לעניין זה אולם גם לאחר משלוח מכתב תזכורת טרם התקבלה באוטו טק תשובת סמל"ת.

עו"ד גלעדי "מודה" בכתב התביעה שאחת מטענות ההגנה של הנתבעת עשויה להיות שכל עוד משרד התחבורה לא קבע ולא פרסם תקנות – כאמור בסעיף בחוק – היבואנית לא חייבת לפרסם את תנאי ההתקשרות עם מוסך שירות.

על כך טוענים התובעים שלוש טענות: ראשית, ש"לשון החוק ברורה… יבואן יפרסם את התנאים" – ולצורך זה אין צורך בתקנות שיתקין השר. שנית, שפרסום התנאים הוא חובה שנגזרת מחלקו הראשון של סעיף החוק ואיננה מותנית בתיקון תקנות כאמור. עוד הם טוענים טענה משפטית שנסמכת על הנחיה כללית של היועץ המשפטי לממשלה.

כאמור, התובעת מבקשת מבית המשפט שיקבע שחברת סמל"ת "הפרה את החוק וכי מוטלת עליה החובה לפרסם את התנאים להתקשרות עם מוסכים כדי שישמשו מוסך מורשה שלה". התובעת גם מדגישה שהיא מבקשת אמנם סעד הצהרתי אבל "שומרת על זכותה לתבוע פיצויים מן הנתבעת".

טרם הוגש כתב הגנה לתביעה זו.

את תגובת חברת סמל"ת נוסיף אם תתקבל אצלנו.

ת"א 57018-11-16

The post תביעה ראשונה כנגד יבואנית לפי חוק שירותים לרכב appeared first on TheCar.

אחד עשר מורי נהיגה מרחבי הארץ, כולם בעלי מכוניות מדגם רנו פלואנס דיזל, טוענים שהם חווים תקלה חוזרת ונשנית עם הגברת ההיגוי במכוניותיהם.

לדבריהם, כאשר נוהגים במכונית לאחור ומסובבים את ההגה הוא נתפס במקומו ו"קופא" כאשר המכונית עוצרת, באופן שבו אי אפשר לסובב את ההגה.
המצב נפתר כאשר מדוממים את המכונית ומניעים אותה מחדש, או אם ממשיכים בנסיעה לאחור ואז ההגה "משתחרר" תוך כדי תנועה.

אחד מן המורים סיפר ל-TheCar שהבעיה במכוניתו, מדגם 2016, התגלתה לראשונה כחודש לאחר שעלתה על הכביש, בפברואר השנה, ומאז הגיע איתה למוסך מספר פעמים מבלי שנמצא פתרון לתקלה.
לדברי המורה, גם לאחר שהציג בפני אנשי המוסך סרטוני וידאו שמתעדים את התקלה הם טענו שאין כל תקלה ברכב.

לדבריו, היות שהמכונית שלו משמשת ללימוד נהיגה, ושמדובר בתופעה שחוזרת על עצמה בשכיחות רבה, הדבר מפריע מאד לתלמידים שלומדים לבצע חניה ובין השאר גם מערער את ביטחונם, וכל זאת מעבר לסכנה הבטיחותית המובנת מאליה.

במכתב שנשלח אל מורה זה מאת יבואנית רנו בישראל, חברת קרסו מוטורס, נכתב בין השאר: "מכוניתך נבדקה הן ע"י מרכז שירות ראשל"צ והן ע"י נציג טכני בכיר מחברתנו, והתופעה עליה הינך מלין לא אומתה ע"י מרכז השירות.
לאחר שהצגת למרכז השירות את הסרטון שמעיד על התופעה נמצא כי מדובר בתפעול רגיל של ההגה החשמלי ואין מדובר כלל בתקלה".

עם זאת, במספר סרטוני וידאו שהגיעו למערכת TheCar ניכר בבירור שמדובר בתופעה לא טבעית ולכן בעלת פוטנציאל לסכנה בטיחותית.

מורה נהיגה אחר מסר ל-TheCar שמיד לאחר שפרסם את הדברים בפורומים של מורי נהיגה ומוניות התקבלו אצלו פרטים של עשרה בעלי מכוניות נוספים, כך שייתכן שמדובר רק בקצה קרחון והוא צופה לקבל פניות נוספות בהמשך. רשימת המכוניות הנוכחית כוללת מכוניות מדגמי 2014, 2015 ו-2016.

תגובת קרסו מוטורס, יבואנית רנו לישראל: "מורה הנהיגה הנ"ל  התלונן במרכז השירות על "הגה נתקע לאחר נסיעה לאחור ומשתחרר רק לאחר כיבוי או נסיעה חוזרת לאחור". בבדיקה על ידי נציגינו נמצא כי ההגה של הרכב תקין לחלוטין ולא הצלחנו לשחזר את תלונתו.

עם זאת, לאחר שיחה עם המורה וצפייה בסרטון שלו הסתבר כי התופעה מופיעה לעיתים בעת נהיגה ע"י תלמידיו בלבד וגם זאת רק לאחר תמרוני חנייה חוזרים ונשנים (שיכולים לאפיין נהיגה לא מיומנת של תלמיד נהיגה). לפיכך מסקנתנו כי מדובר במערכת ההגנה על מנגנון התגבור החשמלי של ההגה, שיכולה במצבי קיצון בלבד, להגיע לחימום יתר. בשימוש רגיל וסביר לא ניתן להגיע למצב כזה ולכן לא הצלחנו לשחזרו. במצב כזה מנגנון התגבור יפסיק פעולתו לזמן קצר כדי להתקרר אך ההגה ימשיך לתפקד ללא תגבור ובכל מקרה לא "יתקע" וכמובן שאין כל סיכון בטיחותי.

הנושא הובהר היטב לבעל הרכב שלצערנו לא הסכים לקבל את תשובתנו המנומקת.

חברתנו מכרה עשרות אלפי כלי רכב מדגם זה והתופעה אינה מוכרת כלל  אצל בעלי רכב בשימוש רגיל. אין מדובר בתקלה אלא בתפקוד תקין ולפיכך אין צורך בכל פעולה מתקנת מצד יצרן הרכב. אנו מזמינים כל מורה לנהיגה שנתקל בתופעה ומעוניין בכך להגיע לבדיקה אצלנו כדי לאשר את תקינות רכבו".

צילום וידאו: יוסי שוורץ

The post תקלה תוקעת את ההיגוי ברנו פלואנס דיזל appeared first on TheCar.

פרויקט Euro NCAP פרסם היום (ד') סדרה נוספת של מבחני ריסוק למספר מכוניות חדשות.

המפסידות הגדולות – יצרניות שלא הצליחו להעמיד דגמים שמציעים את רמת הבטיחות הגבוהה ביותר – הן סוזוקי היפנית וסאנגיונג הקוריאנית (בבעלות מהינדרה ההודית): איגניס וטיבולי קיבלו רק שלושה כוכבים בדגמים שלא מצוידים במערכות בטיחות אקטיביות.

סוזוקי מצליחה להינצל בעור שיניה עם איגניס מאובזרת במערכת בלימה אוטונומית, אז משתפר ציון ההגנה על היושבים מלפנים מ-79% ל-87%, ציון ההגנה על הולכי רגל עולה מ-67% ל-77% והדרוג הכללי עולה לחמישה כוכבים.

לסאנגיונג גם זה לא מספיק: אנשי הפרויקט ריסקו ארבע מכוניות של סאנגיונג, שתיים מדגם טיבולי ושתיים מן הגרסה המוארכת של טיבולי שנקראת XLV (ומיועדת לשבעה נוסעים), ובאף מקרה לא השיגו ציון טוב יותר מארבעה כוכבי ריסוק.

בגרסה הבסיסית, ללא מערכות בטיחות אקטיביות, קיבלו שתי הגרסאות של טיבולי רק 74% בהגנה על היושבים מלפנים, 55% בהגנה על הולכי רגל ו-25% כציון מערכות בטיחות ובסך הכל, כאמור, 3 כוכבים.

בגרסה המאובזרת, עם ציוד בטיחות, שופר ציון ההגנה על היושבים מלפנים ל-82% (עדיין הנמוך ביותר בסבב זה), ציון ההגנה על הולכי רגל שופר ל-65%, והציון הכללי עלה ל-4 כוכבים.

את הציון הטוב ביותר בסעיף ההגנה על היושבים מלפנים השיגה בסבב הזה אאודי Q2 – 93%, ועם 70% בהגנה על הולכי רגל ולציוד הבטיחות היא קיבלה 5 כוכבים ללא כל קושי.

יונדאי איוניק צמודה אליה עם 91% בהגנה על היושבים לפנים, 70% בהגנה על הולכי רגל ועם ציון טוב יותר, של 82%, בציוד הבטיחות גם היא מקבלת 5 כוכבים.

פורד אדג' קיבלה ציון של 85% להגנה על היושבים מלפנים, 67% בהגנה על הולכי רגל ואילו ציון ציוד הבטיחות שלה הוא הגבוה ביותר בסבב הזה – 89%, כך שגם היא עומדת ללא קושי בסטנדרט של 5 כוכבים.

פרויקט Euro NCAP הציג לא מכבר את שיטת "הדירוג הכפול" אשר מאפשר ליצרניות להוסיף למבחן, לצד הגרסה הבסיסית ביותר, גם גרסה נוספת ומאובזרת יותר מבחינה בטיחותית.

לדברי מישל ואן רטינגן, מזכ"ל הפרויקט, "טוב לראות את שיטת הדירוג הכפול בשימוש מפני שהיא מעודדת את יצרניות הרכב לפתח טכנולוגיות (בטיחות) מתקדמות עבור כלי הרכב שלהם גם אם התמחור של המוצר לא מאפשר להן להיות מוצעות בכל טווח המחירים".

The post סאנגיונג וסוזוקי מתרסקות ב-Euro NCAP appeared first on TheCar.

קצת יותר מארבעה עשורים לאחר שנולדה, ולא פחות משמונה שנים מאז הצגת הדור השישי שלה, נחשפה אתמול בערב (ג') בגרמניה הפיאסטה החדשה של פורד.
הדור השביעי של פיאסטה מוגדר אמנם כמכונית חדשה לחלוטין אך מעבר לעובדה שהיא מבוססת על שדרוג הפלטפורמה של המכונית היוצאת ניכר גם דמיון עיצובי לקווי המתאר של הדור השישי בגרסתו שלאחר מתיחת הפנים מ-2013.

בחזית, לצד סבכה ענקית בהשראת דגמי אסטון מרטין, ניתן לפגוש יחידות תאורה ראשיות קטנות מבעבר ומכסה מנוע מעוגל יותר.
מראה הצדודית אף הוא שומר על קשר הדוק לזה היוצא וניכר כי השינויים הבולטים ביותר הם דווקא באחוריים הכוללים כעת יחידות תאורה רוחביות, אחרי שנים רבות שפנסי האיתות האנכיים היו לאחד מסממני ההיכר של הסופר מיני מבית פורד.

עוד ב-TheCar:
הקטנה של פורד חוגגת 40
7 מועמדות סופיות בדרך לתואר "מכונית השנה"
אמזון תמכור מכוניות באינטרנט

פיאסטה החדשה מציגה תפיחה קלה במימדי האורך והרוחב אבל היא לא מבוססת על פלטפורמה מודולרית חדשה – כפי שהיו מי שניבאו תחילה – אלא על פלטפורמה ששורשיה מגיעים עד לראשית המילניום.

תא הנוסעים, אחד מנקודות התורפה של הדור הקודם, עבר שינוי יסודי ומעבר לטענה כי המרווח שופר בכל המימדים, אי אפשר שלא להודות לפורד על כך שהדשבורד הרובוטריקי המסורבל ועמוס הכפתורים, פינה את מקומו לדשבורד בפריסה שונה בתכלית עם עיצוב נקי, חומרים באיכות משודרגת ומסך גדול השולט במערכת ford SYNC 3 במרכז הקונסולה.

בתא המנוע יותקנו מנועי בנזין ודיזל כשהמעניין בהם הוא מנוע שלושת הצילינדרים המוגדש, בנפח 1.0 ליטר, מסדרת "אקו בוסוט" אשר יוצע במספר רמות הספק.

כמו כן, לראשונה בעולם במנוע עם 3 צילינדרים, יכלול מנוע זה מערכת לניתוק צילינדרים בעת שיוט נינוח. בשלב ראשון תוצע פיאסטה עם תיבת הילוכים ידנית בלבד, ובמועד מאוחר יותר תצטרף אליה התיבה האוטומטית החשובה לשוק שלנו.

בשלב זה לא ברור אם האוטומטית תהיה התיבה הדו מצמדית הרובוטית שמשמשת את פיאסטה הנוכחית (אשר המוניטין שלה לא מאד מרשים), או תיבה פלנטרית קונבנציונאלית.

פיאסטה החדשה תוצע עם הרבה אפשריות להתאמה אישית ופרסונולזציה ובמפרט האירופאי היא מופיעה עם בארבע רמות גימור: טיטניום, ויניאלה (שמייצגת קו יוקרתי ומסוגנן יותר), ST ליין (בניחוח ספורטיבי) ו'אקטיב', עם איפור מעולם רכבי הפנאי שכולל פגושים קרביים, דיפוני פלסטיק מסביב לבתי הגלגל, גגון מסילות ומרווח גחון משופר.

בכל מקרה, נראה שגולת הכותרת של פיאסטה החדשה הוא מערך הבטיחות שמציג סטנדרט חדש לרכבי סופר מיני עממיים וניתן לקוות שיגיע (לפחות ברובו) בכל רמות הגימור הכולל מערכת התראה מפני התנגשות המזהה גם הולכי רגל מתפרצים לכביש, בלימה אוטונומית במצב חירום במהירות עירונית, בקרת סטיה מנתיב, זיהוי רכבים בשטחים המתים, בקרת תנועה צולבת , מערכת חניה אוטומטית ובקרת שיוט אדפטיבית.

מאז השקתה בשנת 1976 פיאסטה היא אחת המכוניות החשובות בליין הדגמים של פורד, ובין היתר מחזיקה כבר שנים בתואר "המכונית הנמכרת ביותר בבריטניה". עם יותר מ-16 מיליון מכוניות שיוצרו  פיאסטה היא מכונית פופולרית יותר מ'מודל T' האגדית, ובפורד מאמינים ומקווים שהדור השביעי יצליח לשמר את ההצלחה הזאת.

The post הפיאסטה החדשה של פורד נחשפה appeared first on TheCar.

הזינוקים וההתרסקויות במכירות פורד בישראל בשנים האחרונות לא משנים את העובדה שפיאסטה היא אחת ממכוניות הסופר-מיני המצליחות ביותר באירופה מאז אמצע שנות השבעים ועד ימינו, וגם בישראל היא ידעה עדנה בשלבים שונים של חייה.

מחרתיים, באירוע רב משתתפים שפורד מתכוונת לערוך במפעל הייצור שלה בקלן, גרמניה, היא תשיק את הדור השביעי של פיאסטה, אשר מבוסס במידה רבה על הפלטפורמה של הדור הנוכחי.

פיאסטה היא לא רק "מכונית גלובלית" אמיתית של פורד, כזאת שנמכרת בשווקים רבים ושונים מסביב לעולם, אלא גם אחד המוצרים החשובים מבחינתה, ולכן מי שיסירו את הלוט מעל הדור השביעי יהיו מארק פילדס, מנכ"ל פורד העולמית וג'ים פארלי, נשיא פורד אירופה, והם יעשו את זה לנוכח קהל של 2,500 מוזמנים בהם סוכנים של פורד, עיתונאים ועובדי החברה.

באותה הזדמנות מתוכננת גם הצגתם של דגמים מסחריים חדשים של פורד, ככל הנראה ממשפחת 'טרנזיט', וכן הצגת האסטרטגיה המעודכנת של החברה בכל הקשור ל"ניידות חכמה" ופיתוחים חדשים של טכנולוגיה לחיסכון בדלק.

"פיאסטה החדשה תהיה הביטוי הטוב ביותר של פורד – מכונית שמספקת כיף, תחושת נהיגה ספורטיבית, ועם אישיות ללא תחרות שנאמנה לרוחה של מכונית קטנה ואייקונית אשר שימחה דורות של לקוחות מרוצים במשך 40 השנים האחרונות", הצהיר פארלי בהודעתה של פורד.

עם זאת, לפי דיווחים בתקשורת האירופאית פיאסטה לא מביאה לעולם פלטפורמה מודולרית חדישה וקלילה אלא מוסיפה להתבסס על פלטפורמת B הגלובלית של פורד, שעליה מבוססת גם פיאסטה הנוכחית.

צריך להדגיש, מצד אחד, שגם מכוניות הסופרמיני של קבוצות פולקסווגן, ג'נרל מוטורס, פיג'ו, רנו-ניסאן ופיאט מבוססות על פלטפורמות ותיקות למדי.

כל אלה כבר חידשו את המכוניות שלהן במהלך השנתיים האחרונות, וכמו אצלן צפויה גם פיאסטה החדשה להציג שיפור במשקל המכונית – מן הסתם בזכות שימוש בפלדה בחוזק מתיחה גבוה – וכן שיפור בתצרוכת הדלק בזכות התבססות על מנועים יעילים בני שלושה וארבעה צילינדרים, עם דגש על מנוע הטורבו בנזין בנפח 1.0 ליטר.

מצד שני, פלטפורמת סופר-מיני חדשה של קבוצת פולקסווגן כבר נראית באופק כך שפיאסטה – אם אכן נכונות ההערכות שהיא לא תציג פריצת דרך
מבחינת הפלטפורמה – היא המצטרפת האחרונה לנשף שעשוי להסתיים בתוך כשנתיים.

מכל מקום, מקורות בפורד מבטיחים שהדור השביעי של פיאסטה יציע התנהלות מעודנת יותר, שדרוג משמעותי למערכות הבטיחות ובכלל זה גם בלימה אוטונומית, שדרוג לתחושת האיכות הכללית וחומרי הפנים, וכן שיפור חשוב של מערכת המולטימדיה והקישוריות.

הממדים הכלליים של פיאסטה החדשה לא צפויים להשתנות משמעותית כדי שלא לדרוך בטריטוריה של פוקוס המחודשת, ואם להתבסס על תמונות ריגול שפורסמו ברשת הרי שהעיצוב שייחשף מחרתיים נראה יותר כמו אבולוציה של הדור הנוכחי (שלכשעצמו עדיין נראה אחד המוצלחים בחבורת הסופרמיני) מאשר מהפכני.

היות שפורד חשפה מוקדם יותר השנה גרסת ST ספורטיבית מחודשת של פיאסטה לא סביר שהיא תחשוף פרטים אודות מהדורה חדשה של מכונית כזאת, אבל מאחר שנותרו לנו רק יומיים להמתין כנראה שנוכל לחיות בשלום גם עם השאלה הזאת.

פיאסטה המקורית, אחת ממכוניות הסופר-מיני הראשונות בעולם, הושקה במקור בשנת 1976 וכיום היא מיוצרת במפעלים של פורד בגרמניה, מקסיקו, תאילנד, ויאטנם, ונצואלה, טאייוואן והודו.

The post לא צריכה תערוכה: פיאסטה חדשה תוצג בשלישי הקרוב appeared first on TheCar.

"על כל הגורמים בענף הרכב ובכלל זה יבואנים ומוסכים להערך, ובמהירות למציאות חדשה שעומדת כבר בפתחנו- שיווק מכוניות אוטונומיות. זוהי מהפכה שצפויה להתבצע תוך חמש השנים הקרובות ומדינת ישראל תהיה אחת המובילות בתחום הזה- כך אמר אתמול שר התחבורה ישראל כץ  בועידת ענף הרכב של ישראל- פסגת הרכב 2016| שארגנה חברת מידע כנסים .

השר ציין כי משמעות המהפכה היא שכבר בשנת 2020-2021 יהיו אנשים שלא ינהגו במכוניות שלהם שיהיו אוטונומיות. "לכן", פנה השר ליבואני הרכב שנכחו בכנס, "אתם צריכים יחד אתנו להיערך למצב החדש. מדובר במכוניות שכמעט לא יהיו מעורבות בתאונות והתחזוקה שלהם תהיה שונה. ולקראת כך צריך להיערך כי רבים בענף עלולים לאבד את מקצועם המסורתי".

עוד ב-TheCar:
נשיא טויוטה: אנחנו במרחק 14 מיליארד קילומטרים ממכונית אוטונומית
מהפך: ממשלת ארה"ב מציגה מדיניות למכוניות אוטונומיות
גוגל לא לבד: דאע"ש מפתחת מכוניות אוטונומיות

השר הוסיף כי הוא חתם הסכם עם שר התחבורה של ארה"ב להקמת מרכז ניסויים ופיתוח לכלי רכב אוטונומיים בנתניה. לישראל אין יתרון ביצור המוני של כלי רכב אבל כאשר מדובר ב"מוח" של הרכב –אנחנו כאן ויש לנו פוטנציאל גדול. יהיו מערכות שלמות שאנו נפתח ונייצר לכלי הרכב הללו". הוא גילה שיש כבר חברות ענק ובהן יצרניות רכב גדולות שמגלות ענין בפרויקט הזה ובישראל יש כ-500 חברות סטרטאפ שעוסקות בתחומים הקשורים בנהיגה אוטונומית "אנחנו חייבים להתחיל ולהיערך במרץ לשינויי ואנחנו נחושים להיות בין המובילים בתחום" הוסיף.

הוא שלח עקיצה לשר האוצר "שר האוצר לא צריך להיות מודאג. ענף הרכב נמצא בצמיחה. השנה יגיעו לארץ כ-300 אלף מכוניות חדשות והגידול במכירות צפוי להמשך גם בשנה הבאה. בישראל יש כיום 330 מכוניות לאלף איש וזה עדיין רק קצת יותר משליש ממה שיש בארה"ב וחצי ממה שקיים באירופה. אז יש עדיין פוטנציאל גידול בענף. מיסוי הרכב מהווה כמחצית מהצמיחה של מדינת ישראל. הייתי רוצה שמיסוי יפחת ולכולם תהיה אפשרות  לרכוש רכב אבל זה לא בתחום אחריותי. ולהערכתי ייבוא הרכב לא יקטן בשנים הקרובות"

וכל מי שרוצה להגביל את יבוא הרכב הפרטי למדינה"- אמר השר: "אני אומר לו שתחבורה ציבורית ורכב פרטי אינם דברים מנוגדים אלא משלימים זה את זה, ולראיה גם במדינות מפותחות בעולם המערבי שבהם קיימת תחבורה ציבורית מצוינת, מכירת רכב פרטי ממשיכה לגדול. אנו פועלים לשיפור התשתית לתחבורה הציבורית והחתמנו את ראשי הערים לפנות נתיבים מיוחדים לתחבורה ציבורית נתיבים שבהם תהיה אכיפה כדי להבטיח זרימה טובה של התחבורה הציבורית".

כץ הוסיף כי הוא מצפה מיבואני הרכב לפעול למען הבאת מכוניות לישראל שיהיו בהן כמה שיותר מערכות בטיחות. "הציעו לי לחייב את היבואנים בצווים להביא לארץ  רק מכוניות עם מערכות מתקדמות כאלה- אבל אני מעדיף שהיוזמה תבוא מצד היבואנים"- אמר השר.

ביקורת על משרד התיירות

השר מתח ביקורת על משרד התיירות וניהול ענף התיירות בישראל: " סך הישראלים שטסים עולה כל שנה אבל סך התיירים שנכנסים לא עולה וזה כי אין תשתית תיירותית בישראל. שר התיירות היה צריך לקבוע, כמו שקבעתי בתשתיות וברכב, יעד מחייב , למשל 10 מיליון תיירים בשנה. אם אנחנו עובדים 5 שנים כדי שחברה סינית תגיע לכאן בטיסות ישירות אז לא יכול להיות שאני בא לבית מלון בטבריה ואין מי שידריך אותם שם בשפה שלהם. אין סיבה שלא יכנסו לישראל שהיא הארץ הקדושה לכל הדתות 10 מליון תיירים בשנה. התיירים לא באים לא בגלל הביטחון או מחיר שכאמור ירד, אלא בגלל שאין תשתית.

ח"כ איתן כבל יו"ר ועדת הכלכה של הכנסת זכה לשבחים מפי השר על הדרך שבה הוא טיפל בחוק רישוי שרותים לרכב. "בזכותו ובזכות חברי הוועדה שלו החוק יצא טוב יותר ממה שהוגש לוועדה. איתן כבל פעל ללא שיקולים פולטייים ותוך שיתוף פעולה מלא איתי" אמר השר.

איתן כבל מתח לעומת זאת בקורת על ה ממשלה ש"נכשלה בכל מה שעשתה, מלבד פיתוח תשתיות  וכתוצאה מכל יש גידול בנפגעים ובהרוגים בתאונות דרכים. אם לא משקיעים בחינוך ובאכיפה- זו התוצאה- אמר כבל.

עוד אמר כי בכוונתו לקיים מעקב אחרי יישום חוק רישוי שרותי רכב. הכנסנו לחוק 60 סעיפים שלא היו בו במקור. שמעתי את טענות יבואני הרכב "המסכנים" וזה מאוד נגע לליבי. אבל הצלחתי איכשהו להתגבר על זה.-אמר ח"כ כבל בציניות. מי שחושב שהחוק אושר וזהו- טועה. אני לא אתן שיעבדו עלינו ואדאג לכך שהחוק ייושם במלואו וכלשונו. החוק יצר שרשרת של שינויים שמהם יהנה הצרכן ואשר תגביר את התחרות בענף. בסופו של דבר כולם יהנו מכך"

מכונית השנה

בתום הכנס הוכרז על בחירת "רכב השנה " לשנת 2016 של ICAR . הזוכה היא קיה ספורטאז'.

בחלוקה לפי קטגוריות היתה בחירה כפולה: של הציבור הרחב ושל ציי רכב.
בין מכוניות המיני זכתה השברולט ספארק במקוןם הראשון בבחירת הציבור והקיה פיקנטו– נבחרה על ידי ציי הרכב
בקטגוריית הסופר מיני: זכתה פיג'ו 208 במקום הראשון על ידי הציבור וההונדה גאז'– על ידי ציי הרכב.
משפחתיות קטנות: פיאט טיפו נבחרה על ידי הציבור וסקודה ראפיד על ידי ציי הרכב.
בקטגוריית המשפחתיות: הסקודה אוקטביה נבחרה גם על ידי הציבור וגם על ידי ציי הרכב.
ברכבי הפנאי הקטנים: זכתה הקקטוס של סיטרואן  במקום הראשון בבחירת הציבור וסובארו XV  על ידי ציי הרכב.
ברכבי הפנאי הקומפקטיים:  הוכרזה הקיה ספורטאז' כזוכה גם בעיני הציבור וגם בקרב ציי הרכב.
בקטגוריית המינואנים:  זכתה הקיה קרניבל במקום הראשון הן בבחירת הציבור והן על ידי ציי הרכב. ובמכוניות המנהלים זכתה הסקודה סופרב במקום הראשון הן על ידי הציבור והן על ידי ציי הרכב.

The post השר כץ: על העוסקים בענף הרכב להערך לכניסתן של מכוניות אוטונומיות לשוק תוך 5 שנים appeared first on TheCar.

האתגר הגדול של שברולט יהיה לא רק למכור את הקרוז החדשה בכמויות נאות אלא גם לשפר את תדמיתה ואת שמירת הערך של המכונית, שני תחומים שנפגעו כיוון שהקרוז היוצאת לא זכתה לתדמית טובה בישראל והוצעה זמן רב בהנחות מפליגות ממחיר המחירון וכיד ראשונה עם 0 ק"מ.

הקרוז בדורה השני היא מכונית שונה לחלוטין ולדברי אנשי UMI היא מכוונת בעיקר ללקוח הפרטי, בו הם ימשיכו לתמוך דרך מערך הטריד אין של החברה.

יחד עם השקת הקרוז החדשה מתגאים בחברה גם בהשקת אפליקציה ייעודית ללקוחות שברולט המספקת מידע אישי על המכונית, חיבור למרכזי השירות ואפשרות לסיוע במקרה של תאונה/תקלה.

כמו הקרוז המקורית שהושקה בשנת 2009, גם הדור החדש של הקרוז מוגדר כמכונית גלובאלית עבור שברולט. אלא שלא כמו אותה קרוז, הפעם היא אינה מיועדת להגיע לשוק האירופאי ממנו נסוגה שברולט. הקרוז החדשה עוצבה ותוכננה בארה"ב על בסיס פלטפורמת D2XX המשמשת גם את האופל אסטרה החדשה. המשמעות היא שכמו במקרה של האסטרה, הדור החדש מפגין חיסכון משמעותי של 100 ק"ג בהשוואה לדור היוצא.

עוד ב-TheCar:
שברולט מציגה: קולורדו באקסטרים
מבחן דרכים: שברולט מאליבו החדשה
איראן החליטה לאסור שיווק רכבי שברולט במדינה

שלא כמו באסטרה שדווקא קטנה במידותיה, הקרוז החדשה דווקא צמחה ומתמקמת כאחת המשפחתיות הקומפקטיות הגדולות בסגמנט. בסיס הגלגלים התארך בס"מ וחצי ל-270 ס"מ והאורך הכללי צמח ב-6 ס"מ ל-466 ס"מ בסך הכל. העיצוב מיישר קו עם דגמי הסדאן הגדולים של שברולט, המאליבו והאימפאלה, כשהדבר בא לידי ביטוי בעיקר בחזית הדומה (שהודבקה גם לטראקס הקטן) ובקו הגג הנמוך בסגנון קופה.

הקרוז מגיעה ארצה עם מנוע 1.4 ליטר חדש המספק 153 כ"ס ומומנט של 24.4 קג"מ אשר משודך לתיבת הילוכים אוטומטית בעלת שישה יחסי העברה.
בשברולט מצהירים על נתון תאוצה מרשים מאוד שלא היה מביש רכבי "הוט נאצ'"של 7.7 שניות מ-0 ל-97 קמ"ש (60 מיל לשעה). בתחום צריכת הדלק מצהירים הנתונים הרשמיים על 13.5-14.5 ק"מ לליטר בהתאם לגרסה ולקוטר הגלגלים.

את עיקר יהבה שמה הקרוז על האלקטרוניקה. מערכת המולטימדיה החדשה התומכת בממשקי אפל וגוגל היא ציוד סטנדרטי, אליה מצטרפת מערכת בקרת ההורים על הרגלי הנהיגה של הילדים.
בתחום הבטיחות הפאסיבית מרשימה הקרוז עם 10 כריות אוויר כציוד סטנדרטי, אבל דווקא בתחום מערכות הבטיחות האקטיביות היא רושמת מינוס גדול כשהיא אינה מוצעת עם מערכות כאלו המגיעות מפס היצור. במקום זאת מסתפקת הקרוז במערכת מובילאיי בהתקנה מקומית.

בנוסף למוזכר לעיל, רמת האבזור הבסיסית של הקרוז כוללת את כל החשמול המקובל, בקרת שיוט, חיישן אורות וחישוקים קלים בקוטר "16, אך ללא בקרת אקלים המוצעת רק ברמת הגימור "פרימייר", אותה ניתן לקבל בתוספת של 5,000 ש"ח. רמת גימור "פרימייר" המוצעת כרגע רק בגרסת הסדאן מציעה אבזור חריג לקטגוריה, עם מושבי עור וחימום למושבים הקדמיים, מושב נהג מתכוונן חשמלית, מפתח חכם עם הנעה מרחוק, קיפול חשמלי למראות וחישוקי "17.

הטראקס המחודש ששיווקו מתחיל במקביל לקרוז ממשיך להשתמש באותו מנוע 1.4 טורבו ותיק המספק 140 כ"ס ויגיע מעתה רק איתו. מחירו של הטראקס הוזל בשיעור של כ-7,000 ש"ח והוא מתחיל ב-123 אלף ש"ח לרמת גימור LS ו-132 אלף ש"ח לרמת גימור LT.נוסף לעדכון העיצובי הטראקס העדכני זוכה לקבל את מערכת המולטימדיה של שברולט.

צילומים: רונן טופלברג 

The post שברולט קרוז החדשה בישראל, החל מ-125 אלף שקלים appeared first on TheCar.

חברת דלק רכב, חברת האם של יבואנית מאזדה, פורד וב.מ.וו. לישראל, דיווחה היום (ב') לבורסה על כך שחתמה על מזכר הבנות עם חברת מכשירי תנועה לרכישת זיכיון היבוא של משאיות מאן לישראל.

דלק רכב הודיעה לבורסה שחתמה על המזכר יחד עם חברת קומסקו, וכל אחת תחזיק במחצית מן הזיכיון ומן הסתם גם מן העסקים שכרוכים בו.

שתי הרוכשות ישלמו למכשירי תנועה 120 מיליון ש"ח תמורת הזיכיון, ובנוסף לכך ירכשו מחברת מכשירי תנועה שטח של 21 דונמים ב'מעוין שורק' שבו הוקם לא מכבר המוסך המרכזי החדש והמרכז הלוגיסטי של מאן.

בהודעה לבורסה נכתב ש"התמורה בגין המקרקעין תקבע בין הצדדים", וכן ש"הצדדים ינהלו משא ומתן על תנאיו של הסכם סופי ובכפוף לסיום בדיקת הנאותות יכרת הסכם סופי.

העסקה שתחתם תהיה מותנה בתנאים מתלים הכוללים, בין היתר, אישור הממונה על הגבלים עסקיים, אישור חברת מאן, וכל גורם אחר שיש לקבל את אישורו כדי להעביר את זכויות המוכרות".

קומסקו היא אחת מיבואניות הצמ"ה (ציוד מכני כבד) הוותיקות והמובילות בארץ והיבואנית של JCB (משנת 1966), מייסי פרגוסון, קומאטסו ועוד.

מאן היא אחת מיצרניות המשאיות והאוטובוסים החשובות בעולם ונחשבת למובילה טכנולוגית, היא מייצרת בעיקר משאיות, אוטובוסים ומנועי דיזל גדולים למגוון רחב של שימושים, בהם מנועים ימיים ומנועי קטרים.

בישראל מאן בולטת בעיקר בתחום המשאיות הגדולות והאוטובוסים.

מכירת זיכיון היבוא של מאן לדלק רכב וקומסקו מפתיעה בשני מובנים לפחות.

ראשית, מכשירי תנועה רכשה את זיכיון היבוא של מאן אך לפני כחמש שנים (תמורת 130 מיליון ש"ח בערכם דאז), ולאחרונה היא נאלצה לוותר על זכיון היבוא של קבוצת קרייזלר (כולל ג'יפ ודודג') לנוכח השתלטותה של פיאט על קרייזלר.

שנית, מאן היא אחת החברות ששייכות לקבוצת פולקסווגן ולכן השותפה הטבעית לעסקה כזאת היא צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסווגן לישראל.

The post יבואנית מאזדה ופורד רוכשת את זיכיון משאיות מאן appeared first on TheCar.

מכירת מכוניות מקוונת כבר אינה דבר חדש, לא באינטרנט העולמי ובוודאי שלא באמריקה, אבל כעת נראה שהמגמה הזאת עולה שלב נוסף לנוכח חבירה בין פיאט-קרייזלר, יצרנית המכוניות השלישית בגודלה בארה"ב והשביעית בגודלה בעולם, לבין השלוחה האיטלקית של אמזון – ענקית הקניות באינטרנט.

אמזון עצמה השיקה לפני כשלושה חודשים בארה"ב אתר שמתמקד ברכב, אם כי בשלב זה עדיין לא ניתן לבצע בו עסקאות אלא לקבל מידע רב בנוגע לכאלף דגמים. באתר זה יכולים הגולשים גם להשאיר חוות דעת בנוגע לחוויות הרכישה והבעלות על מכוניותיהם, וגם לרכוש אבזור לרכב.

מכירת המכוניות באתר של אמזון באיטליה, לעומת זאת, תוגבל בשלב ראשון לשלושה דגמי פיאט בלבד: פנדה, שהיא המכונית הנמכרת ביותר באיטליה, 500, ו-500L. עם זאת, אין סיבה לחשוב שאם פרויקט זה יצליח הוא לא יתרחב גם לדגמים נוספים.

במסיבת עיתונאים – אינטרנטית כמובן – אמר ג'אנלוקה איטליה, מנהל מותג פיאט בחטיבת אירופה המזרח התיכון ואפריקה (שאחראית גם על מכירות פיאט בישראל), ש"הגיע הזמן לתת לצרכנים דרך חדשה, יעילה יותר ושקופה לבחירה ברכב חדש". לדבריו, החבירה עם אמזון נועדה "למשוך את הקונים והמחפשים עסקות מאזור הנוחות של הבית שלהם", והוא הוסיף שזה יבוצע בין השאר באמצעות הצעת מבצעים ייחודיים לגולשים.

לפי מבחני שוק שערכה פיאט 97% מן הצרכנים האיטלקים עדיין מעדיפים לקנות מכונית בדרך המסורתית, ולכל הפחות לעבור דרך סוכנות המכירות, אולם קרוב ל-50% מן הלקוחות הביעו עניין ודיעה חיובית בנוגע לרכישה אינטרנטית.

בהתאם לתקנות המקובלות באירופה (וגם בארה"ב) אי אפשר עדיין לעקוף לגמרי את רשתות המכירה, ולכן לאחר ביצוע העסקה האינטרנטית ייאלצו הרוכשים להגיע אל אחת הסוכנויות הפיזיות לפי בחירתם. התהליך, לפחות בשלב הראשון, יתחיל ברכישה האינטרנטית וימשיך – לכל המאוחר כעבור שבועיים – כאשר הלקוח יגיע לאסוף את מכוניתו מן הסוכנות.

התמריץ לביצוע הרכישה דווקא באינטרנט ולא באולם הוא שהעסקאות האינטרנטיות באמזון איטליה צפויות להציע הנחות של עד 30% ביחס למחירים באולמות התצוגה.

בשלב זה יהיה השירות של אמזון זמין רק באיטליה, אם כי ניצנים לפעילויות נוספות של אמזון בתחום הרכב נראים גם במקומות נוספים בעולם, כמו למשל חבירה בין אמזון ליונדאי לצורך הזמנת מכוניות לנסיעות מבחן.

The post אמזון תמכור מכוניות באינטרנט appeared first on TheCar.

חברת כלמוביל, יבואנית מרצדס, מיצובישי ויונדאי לישראל, השיקה היום (א') באופן רשמי את 'איוניק' בישראל, עם תג מחיר של 136,000 ש"ח לגרסה הבסיסית ו-140,000 ש"ח לגרסת הפרימיום.

איוניק תתמודד בשוק הישראלי בעיקר מול טויוטה פריוס וטויוטה אוריס ההיברידית, ואם תגיע בעתיד גרסה חשמלית שלה היא תתמודד גם מול ניסאן ליף.

עם זאת, יבואני יונדאי מתכוונים למכור בין 8,000 ל-10,000 יחידות לשנה כלומר שהמאמץ העיקרי של כלמוביל יהיה מול כל המשפחתיות הקומפקטיות בעלות מנועי 1.6 ליטר רגילים (או מקביליהם המוגדשים) בקטגוריה הקומפקטית שעדיין מהווה כ-27% מכלל המכירות בשוק.

בנוסף, קרב אמוציונלי ולא פחות מעניין יתקיים מול המתחרה מבית – קיה נירו.

איוניק הוא דגם מקביל לקיה 'נירו', אשר הושק על-ידי חברת טלקאר, יבואנית קיה לישראל, לפני כשבועיים. אלא שבשונה מן התצורה היותר 'קרוסאוברית' של נירו – 'איוניק' היא מכונית משפחתית קומפקטית בתצורת סדאן/ליפטבק.

כמו נירו, גם איוניק מבוססת על פלטפורמה ייחודית שיונדאי-קיה פיתחה על בסיס הפלטפורמה הקומפקטית שלה כך שתתאים למערכות הנעה אלטרנטיביות, והיא מוצעת בעולם כמכונית היברידית (כפי שהושקה אצלנו), כחשמלית, ובעתיד הקרוב גם כמכונית פלאג-אין, כלומר היברידית-נטענת.

מבחינה זאת טוענת יונדאי לחידוש עולמי היות שאיוניק היא המכונית הראשונה שאיננה הסבה של דגם סדרתי אשר תוצע בשלוש תצורות הנעה אלה.

יחידת ההנעה, שגם היא משותפת ליונדאי ולקיה, מבוססת על מנוע הבנזין האטמוספירי של יונדאי-קיה, בנפח 1.6 ליטר, לאחר שהוסב לשיטת מחזור אטקינסון וחובר למנוע חשמלי וממנו לתיבת הילוכים בעלת מצמד כפול.

איוניק "יושבת", כאמור על אותה פלטפורמה כמו נירו ושתיהן חולקות בסיס גלגלים נדיב של 270 ס"מ, אולם לאיוניק יש תא מטען גדול משמעותית משל נירו (550 ליטר לעומת 401), היא קלה ממנה ב-130 קילוגרם, ארוכה ממנה ב-11.5 ס"מ, רחבה ב-1.5 ס"מ ונמוכה ב-9.5 ס"מ.

כמו נירו גם איוניק נהנה מהטבת מס לפי שיטת 'המיסוי הירוק', והמדינה גובה עליו רק 30% מס קניה לעומת כ-83% (לפני הטבות מס שנגזרות מקבוצת הזיהום).

מאידך, 'נירו' מתהדר בעיצוב אופנתי יותר, ועם תג מחיר דומה צפויה תחרות מעניינת בין שני המוצרים.

מה שבטוח זה שלא מדובר רק בתחרות עסקית אלא גם בקרב אמוציונלי בין כלמוביל לטלקאר אשר נוגע גם למאבק שהחל עם ספורטאז' וטוסון.

יבואני יונדאי "מחזירים" לאנשי טלקאר על ההפתעה ההיא, ועם או ללא קשר הם קבעו לאיוניק תג מחיר נמוך ב-1,000 ש"ח מזה של נירו. בכלמוביל גם מציעים 5 שנות אחריות מלאות לרכב (במקום 3 בקיה נירו) ו-7 שנות אחריות לסוללה ולמערכת ההיברידית.

בנוסף, אולי כלקח מהטוסון, איוניק מוצע עם אבזור בטיחותי מלא, כמו ב'נירו', שכולל מערכת בלימה אוטונומית עם התרעת התנגשות וזיהוי הולכי רגל, סיוע אקטיבי בשמירה על נתיב הנסיעה ובקרת שיוט אקטיבית. הגרסה המאובזרת יותר מוצעת גם עם מערכת זיהוי תנועה בשטחים מתים.

דווידי פיאמנטה, מנהל חטיבת הרכב הפרטי בכלמוביל, אמר שאיוניק הוא רכב שכ-50% מן המכירות שלו יגיעו משוק ציי הרכב, בין השאר בזכות חסכון משמעותי לעלויות הדלק של המעסיק.

מבחינת התצורה והממדים מתחרה איוניק "בתוך הבית" ביונדאי אלנטרה על פלח השוק של מכוניות משפחתיות קומפקטיות, ובמקרה של יונדאי ישראל מדובר בבעיה לא פשוטה שכן איוניק מציע הצעה הרבה יותר אטרקטיבית למקבלי רכב צמוד ממקום העבודה ולמעסיקים.

עלות 'שווי השימוש' בה נמוכה ב-500 ש"ח לחודש (מהברוטו) למי שבוחר להשתמש בה כמכונית צמודה, והיא גם הרבה יותר חסכונית בדלק – גם ביחס לאלנטרה וגם ביחס למשפחתיות ממוצעות אחרות – ולכן אטרקטיבית יותר עבור ציי הרכב.

The post יונדאי משיקה את 'איוניק' בישראל appeared first on TheCar.

יצרנית המכוניות הסינית 'קורוס', שבה שותפה גם חברת 'קנון הולדינגז' של עידן עופר, חשפה בסוף השבוע חידוש טכנולוגי צפוי אך מרתק בתערוכת המכוניות בעיר גוואנגזו: מנוע בנזין ללא גלי זיזים.

במנוע הזה השסתומים לא מופעלים על-ידי גלי זיזים שמונעים על-ידי סיבוב גל הארכובה ומתוזמנים על-ידו (או, במנועים מתקדמים יותר, עם מערכת שנסמכת על תזמון מכאני ומשנה אותו מעט באמצעות אלקטרוניקה), ובמקומם הם נפתחים ונסגרים באמצעות הנעה הידרואלית-פנאומטית נשלטת אלקטרונית.

התוצאה, לדברי מפתחי הטכנולוגיה, היא תזמון הרבה יותר מדויק של השסתומים ושליטה שניתנת להתאמה טובה יותר – גם של שסתומי הפליטה וגם של שסתומי היניקה – לסוג העומס שמופעל על מנוע בכל רגע נתון ובכל מהירות סיבוב.

הטכנולוגיה עצמה נחשפה מוקדם יותר השנה, בתערוכת המכוניות הבינלאומית של בייג'ין, אבל כעת חושפת קורוס את מה שלטענתה הוא "מנוע 'FreeValve' הראשון בעולם שמיועד לייצור המוני" כשהוא מותקן בתוך מכונית מדגם קורוס 3.

כפי שדיווחנו כאן באפריל השנה, הטכנולוגיה החדישה פותחה ב-16 השנים האחרונות בשבדיה על-ידי חברת FreeValve AB שהיא חברה אחות של יצרנית מכוניות העל קנינגזג (Koenigsegg).

המנוע שמוצג כעת בסין הוא מנוע אב טיפוס עובד ראשון שמיועד לייצור המוני, וחברת קורוס הודיעה שהיא תפעיל בקרוב צי של מכוניות מבחן שמונעות באמצעותו בשיתוף FreeValve AB – וזאת "כדי לחדד עוד יותר את הטכנולוגיה ולהתאים אותה לקראת ייצור המוני".

לדברי אנשי FreeValve AB מאפשרת הטכנולוגיה שלהם להעלות את הספק המנוע ב-47% ואת המומנט (כח מנוע) ב-45% ביחס למנועי בנזין קונבנציונליים בעלי מאפיינים דומים, וזאת תוך צמצום של 15% בצריכת הדלק ושל 30% בזיהום האוויר.

אם קורוס תצליח להכניס את המנוע החדש לייצור סדרתי, והמנוע יעמוד בהבטחות שהוצמדו אליו, היא תהיה יצרנית הרכב הראשונה בעולם שמצליחה לשים יד על טכנולוגיה שאפילו ב.מ.וו. "שוברת איתה שיניים" מזה למעלה מעשור.

קורוס בחרה בשם המסחרי 'קאם פרי' ('Qamfree') והיא משיקה את הטכנולוגיה במנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר אשר מספק 230 כוחות סוס וכ- 33 קג"מ של מומנט.

אנשי FreeValve טוענים שיתרונות המנוע לא מוגבלים רק לשיפור הביצועים וצריכת הדלק אלא גם לויתור על חלקים נעים ויקרים במנוע כמו כל חלקי מערכת התזמון המכאנית, חלקים של מערכת הזרקת הדלק הישירה, ממיר קטליטי מקדים (שמותקן ישירות על המנוע להבדיל מזה שמותקן על צינור המפלט) ועוד.
הסרת כל אלה מן המנוע חוסכת, לדבריהם, לא רק כ-20 קילוגרם ממשקל המנוע אלא גם מאפשרת לעצב אותו בממדים קומפקטים יותר: עם צמצום של כ-5 ס"מ בגובה שלו ו-7 ס"מ בעומק – מה שמשפר את היכולת של יצרניות רכב לתכנן מרכבי רכב ולשפר את בטיחותם הפאסיבית.

יצרנית המכוניות הסינית קורוס הוקמה בשלהי שנת 2007 כמיזם משותף של יצרנית הרכב הסינית צ'רי ו'החברה לישראל', וזאת במטרה לפתח ולשווק – בעיקר בסין – מכוניות יותר יקרות מן הממוצע. במהלך כמעט שבע שנות הפעילות הראשונות השקיעה 'החברה לישראל' בקורוס למעלה מ-650 מיליון דולר מבלי לקבל החזר על ההשקעה.

בינואר 2015 הוקמה חברת 'קנון הולדינגס' במהלך של "ספין אוף" מהחברה לישראל, ובתוך כדי כך הועברו לקנון אחזקותיה של החברה לישראל במספר חברות, בהן גם הבעלות על 50% מ'קורוס'. כך הסתיימו, למעשה, קשריה של "החברה לישראל" עם 'קורוס' וצ'רי וכיום צ'רי מחזיקה ב-50% מ'קורוס' ו-50% הנותרים מוחזקים בידי חברת קנון שבשליטת עידן עופר.

לקורוס יש כושר ייצור מרבי של כ-300 אלף מכוניות בשנה וקצב ייצור עכשווי של כ-150 אלף מכוניות.

The post קורוס משיקה את Qamfree: מנוע ללא גלי זיזים appeared first on TheCar.

מי שקיבל לידיו לאחרונה מכונית חדשה אשר הגיעה ארצה דרך נמל אשדוד עלול לגלות בחודשים הבאים פגמים שונים בצבע שלה, בדמות נקודות או אף חלודה על הגג, מכסה המנוע ומכסה תא המטען. הסיבה: במהלך אחסנה בנמל נפגע מספר לא ידוע של מכוניות בגלל עבודות ההרחבה שמבוצעות במקום.

מקורות מהימנים מסרו לנו שבחודשים האחרונים – לנוכח הגברת קצב היבוא של מכוניות לישראל, "נסתמו" שטחי אחסנת המכוניות בנמל אשדוד בכ-40 אלף מכוניות, והנהלת הנמל נאלצה לאחסן חלק מהן במגרשים שנמצאים בחלקו הצפוני של הנמל, באזור שמכונה "הוואדי".

מה שלא נלקח בחשבון הוא שבסמוך לשטח זה של הנמל מבוצעות עבודות ההקמה של הנמל החדש, וכתוצאה מהן "הופצצו" המכוניות שהוחנו על המגרשים הצפוניים במטר של נשורת אבק ורסיסים, ואף בנתזים של עבודות ריתוך.

לאחר שהתגלו הנזקים, ואל המקום נשלחו שמאי רכב לאמוד את ההיקף הכספי שלהם, הגיעה הנהלת נמל אשדוד להסדר פיצויים עם יבואני הרכב, ואלה ביצעו טיפולי "פוליש" במכוניות שניזוקו.

ככל שידוע לנו, לא כל הלקוחות שרכשו את המכוניות ה"מטופלות" זכו לגילוי נאות אודות הנזקים שנגרמו להן או לגבי טיפול הפוליש אשר "מגלח" מן המכוניות שכבת צבע (אמנם מיקרוסקופית, אבל מדובר במכוניות חדשות).

צבעים מומחים שאיתם שוחחנו טוענים שבנסיבות שונות עלולים חלק מן הנזקים לצוץ בעתיד מחדש, ולפגום לא רק במראה האסטטי של המכוניות אלא גם בערכן כמשומשות.
לדבריהם, אין זה מן הנמנע שרסיסי אבנים או ריתוך חדרו אל מתחת לשכבה העליונה של הצבע ועם הזמן עלולים להתגלות עליו "נמשים". ייתכן, הם אומרים, שאפילו כעת אפשר כבר לראות את הנזקים כאשר מביטים במכונית באור מלא.

הנהלת נמל אשדוד, שאליה פנינו בבקשת תגובה, לא הכחישה את האירוע אולם סרבה לספק לנו את שמות היבואנים שמכוניותיהם ניזוקו בטענה שמדובר ב"סוד מסחרי", ולכן לא נוכל בשלב זה לפרט באילו דגמים מדובר.

יחד עם זאת, מי שבעיקר צריכים לשים לב למצב הצבע במכוניות החדשות שלהם הם מי שמכוניתם הגיעה ארצה דרך נמל אשדוד – ולרוב מדובר בדגמים שיוצרו באירופה, טורקיה ואמריקה הצפונית.

מנמל אשדוד נמסר בתגובה: "מבדיקתנו עולה כי הייתה קיימת בעיה של אבק רב באזור קיר הים. בעיה זו התגברה בשל זמן אחסנה ארוך והצטברות האבק. הבעיה נפתרה לשביעות רצון יבואני הרכב.
יש לציין כי מדובר בתלונה נקודתית של יבואן אחד, שכאמור טופלה על ידי הנמל. רשימת היבואנים ולקוחות חברת הנמל הינם סוד מסחרי עסקי"

עצתנו לכם: מי שכבר קיבל את מכוניתו החדשה, ומי שצפוי לקבל מכונית חדשה בשבועות הקרובים ייטיב לעשות אם יקדיש תשומת לב לבדיקת איכות הצבע על מכסה המנוע, הגג ותא המטען. אם מתגלים פגמים זכותם לדרוש פיצוי מיבואן הרכב.

The post צבע המכוניות נפגם אבל היבואנים "שכחו" לספר ללקוחות appeared first on TheCar.

אחרי לא מעט עיכובים תחשוף הערב סוף סוף אלפא רומיאו את 'סטלביו' – הקרוסאובר הראשון בתולדותיה, והיא תעשה את זה באחד השווקים החשובים ביותר מבחינתה, השוק האמריקני, בתערוכת המכוניות של לוס אנג'לס.

'סטלביו', שקיבל את שמו על שם מעבר ההרים המפורסם והמהנה לנהיגה בין איטליה לשוויץ, הוא למעשה גרסת הקרוסאובר של ג'וליה החדשה, והוא מבוסס על אותה פלטפורמה (שנקראת 'ג'ורג'יו') ועושה שימוש באותם המנועים.

כמו ג'וליה גם סטלביו מוצע בשלב ראשון בגרסת 'קוואדריפוליו' החזקה והקרבית יותר, ועם הנעה כפולה כסטנדרט, וגם כאן מוצעת מערכת ניהול הכח בין הגלגלים שמסייעת לשיפור אחיזת הצמיגים המניעים בתוך פניות.

סטלביו ייוצר על-ידי אלפא במפעל של פיאט בעיר קאסינו, והוא משוגר לשוק שהפך בשנים האחרונות צפוף מאד: אל מרצדס, ב.מ.וו, אאודי, לנד-רובר, וולוו ופורשה – שכבר ייצרו שלושה או ארבעה דורות של קרוסאוברים יוקרתיים, הצטרפו בשנים האחרונות גם יגואר, מזראטי ואפילו בנטלי ולמבורגיני, כך שאלפא חייבת למצוא נקודות עוצמה ייחודיות לה, ואלה יגיעו מן הסתם מן התחום הדינמי.

כמו בג'וליה, גרסת קוואדריפוליו תונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין במבנה V6 בנפח 2.9 ליטר שמספק 505 כ"ס והוא יאיץ אותה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 3.9 שניות ולמהירות מרבית של 285 קמ"ש. גרסאות הבסיס, שיגיעו ברמות אבזור סטנדרטית וכ-Ti, יונעו באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר שמספק 280 כ"ס.

שני המנועים מחוברים לגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית בעלת שמונה יחסי העברה (או תיבה ידנית).

תמונות ראשונות שדלפו לרשת חושפות עיצוב כללי, כמו גם עיצוב של תא נוסעים וסביבת נהג שלקוחים מעולמה של ג'וליה בכל המובנים, ובמהלך הערב צפויה אלפא-רומיאו לפרסם פרטים מלאים יותר, ורשמיים, שיכללו ודאי גם מידע אודות מועדי ההשקה באירופה.

The post אלפא רומיאו חושפת את 'סטלביו' – קרוסאובר ראשון בתולדותיה appeared first on TheCar.

לקראת תערוכת לוס אנג'לס, אשר תיפתח מחרתיים, חושפת מאזדה פרטים ראשונים ותמונות רשמיות של הדור השני של CX-5.

הקרוס אובר המקורי הושק בשנת 2012 והפך מהר מאד לאחד משני הדגמים החשובים ביותר של היצרנית מהירושימה, גם בעולם וגם בישראל.

כיום מהוות מכירות ה-CX-5 כרבע מכלל המכירות של מאזדה בעולם, ואחוז גבוה יותר מסך הרווחים שלה, וכך גם אצלנו.

הדור השני של CX-5 מבוסס באופן כמעט מוחלט על פלטפורמת ה'סקייאקטיב' הנוכחית, שעליה בנויים גם דגמי 3 ו-6 השונים, לכן אפשר להתייחס אליו כאל מתיחת פנים משמעותית יותר מזו שהוצגה לפני שנתיים באותה תערוכה בקליפורניה.

מעצבי מאזדה שימרו את העיצוב הכללי ואת הפרופורציות של הכלי, אבל הדגישו מאד את הפרצוף עם פנסים קטנים ועצבניים יותר וחרטום נוכח. זהו עיצוב דומה למדי לזה של אחיו הגדול של CX-9, CX-5, אשר הוצג מוקדם יותר השנה.

מהנדסי מאזדה לא שינו, כאמור, את הקונפיגורציה הכללית אבל לטענתם הנמיכו את המכונית בסנטימטר אחד לטובת מרכז כובד נמוך יותר והרחיבו את מפתח הגלגלים, וכמו כן חיזקו את קשיחות המרכב ב-15.5% באמצעות שימוש בפלדה בחוזק מתיחה גבוה. בנוסף חוזקו תושבות מערכת ההיגוי.

שינוי חשוב לא פחות הוא דחיקת קורות הצד הקדמיות (קורות 'A' שמשני צידי השמשה הקדמית) לאחור ב-3.5 ס"מ לטובת שיפור שדה הראיה לצדדים.

סביבת הנהג ותא הנוסעים לא שונו באופן דרמטי אבל שודרגו גם מבחינת איכות החומרים, העיצוב והאבזור, ובעיקר מבחינת חומרי הבידוד והדיפון לטובת שיכוך רעשים טוב יותר (הכל לטענת מאזדה כמובן).

לדברי מאזדה הם הצליחו להפחית את רעשי הרוח בעשרה אחוזים כמו גם את רעשי הכביש והמנוע, ובנוסף לכך גם גלגול הגוף נשלט כעת טוב יותר באמצעות עיבוי ושדרוג בולמי הזעזועים. כמו כן נוספה כעת מערכת בקרה אלקטרונית חדשה שנקראת G-vectoring אשר מנטרת את תאוצת המנוע ביחס לזוויות הגלגול של הגוף ומרסנת אותן למען הנוסעים אשר לא אוחזים בהגה.

שדרוגי האבזור כוללים תצוגה עילית חדשה שמאפשרת הקרנה של תצוגת הניווט, ומיקום משופר של מסך מגע בגודל 4.6 אינטש (או 7 אינטש, בהתאם לבחירת האבזור) במרכז הדאשבורד.
קונסולת הרצפה הוגבהה בדגם האוטומטי ב-6 ס"מ (4 ס"מ בגרסה הידנית) – בין השאר כדי להציב את בורר ההילוכים במיקום נוח יותר לנהג.

מפרט האבזור הישראלי המדויק ייוודע מן הסתם עם תחילת המכירה של הדגם החדש ברבעון השני של 2017, אבל מה שברור הוא שבעיקר נטל המכירות תוסיף לשאת גרסת הבנזין האטמוספירית בנפח 2.0 ליטר עם תיבת הילוכים אוטומטית בעלת שישה יחסי העברה, אשר מניעה את הגלגלים הקדמיים.

The post מאזדה מציגה דור שני של CX-5 appeared first on TheCar.

רשויות המס זכו לא מכבר בתביעה חשובה ומאד מעניינת מול 54 בעלי מכוניות יוקרה אשר ייבאו את מכוניותיהם באמצעות סוכנות היבוא האישי 'הינומה מוטורס', וזאת לאחר שהוכיחו שמי שמכר לרוכשים את המכוניות סיפק להם הצהרות כוזבות בנוגע למחירן האמיתי.

בעלי המכוניות נדרשו לשלם תוספת מס של כ-185,000 ש"ח לכל מכונית, בממוצע, ובסך הכל כ-10 מיליוני שקלים, ולכן תבעו את רשות המיסים בבית המשפט המחוזי מרכז-לוד תוך שהם מעלים סדרה של טענות שונות שנדחו אחת לאחת על ידי השופט ד"ר שמואל בורנשטין.

כל 54 התובעים רכשו מכוניות משתי חברות אמריקניות ("דרים אוטו לנד" ו"ספיד וורלד אוטו סיילס") שבבעלות ישראלי בשם שמעון חיות, וייבאו אותן ארצה באמצעות חברת 'הינומה מוטורס' שמשמשת כסוכנת ליבוא אישי של כלי רכב.

חשוב להדגיש שכאשר אדם מייבא מכונית ביבוא אישי הוא זה שמצהיר בפני שלטונות המכס את הצהרת המס והוא זה שנושא באחריות להוכיח מה היה מחיר הרכישה של המכונית ולהצהיר הצהרת אמת.

לאחר שהמכוניות שוחררו מן המכס ונמצאו כבר בחזקתם ביצעה רשות המיסים חקירה כנגד חיות ומצאה פערים בין הצהרות המכס של הרוכשים לבין המחיר ששולם בפועל על-ידי חיות ו/או על ידם – וזאת מתוך כוונה להפחית במרמה את גובה המס שמשולם למדינה. כך, למשל, התברר במהלך הדיון ששניים מן התובעים העבירו לחיות סכום של 96 אלף דולרים תמורת שני כלי רכב שרכשו אבל הצהירו שמכוניות אלה נרכשו תמורת 31,300 דולרים.
במקרה אחר העביר רוכש הרכב 47,000 דולרים לשמעון חיות אבל הצהיר שרכש את המכונית תמורת תמורת 31,500 דולרים וכך הקטין בפועל את חבות המס.

במקרה נוסף הצהיר אדם שרכש מכונית מרצדס יוקרתית תמורת 34 אלף דולרים אולם שלטונות המכס הוכיחו ששמעון חיות רכש אותה תמורת 78 אלף דולרים.

גז ונעלם

תביעת המדינה מ-54 בעלי הרכב לשלם את תוספת המס נבעה מחקירה שביצעה יחידת החקירות של המכס כנגד שמעון חיות, ולאחר שבמחשבו נתגלו מסמכים, בין השאר של ספקים אמריקנים, אשר לטענת המכס מעידים על כך שהמחירים ששולמו בפועל תמורת המכוניות גבוהים מאלה שעליהם הוצהר. בנוסף התבססה תביעת המכס על מסמכי העברות בנקאיות וחשבוניות שהועברו על ידי השלטונות הגרמנים.

התובעים טענו שהם דרשו מן המדינה לזמן לעדות את שמעון חיות כדי שיוכלו לחקור אותו אודות המסמכים שנתפסו אצלו אולם לטענתם המדינה סרבה לדרישה זאת. אלא שבמהלך המשפט הוכח שחיות כן זומן לעדות אבל לא הופיע מכיוון שככל הנראה עזב את הארץ.
אנשי המכס העידו שבחקירתו טען חיות שהמסמכים שנתפסו אצלו עשויים להעיד על מקדמות ששולמו לו על חשבון רכישת כלי רכב ולכן יתכן שקיימים נתונים סותרים לגבי מחיר אותן מכוניות.

כך או אחרת, השופט ד"ר בורנשטיין פסק שנטל ההוכחה לגבי המחיר האמיתי של המכוניות מונח על כתפי התובעים ואין לקבל את טענתם לפיה די בחשבונית העסקה לצורך זה, וכן שטענה לפיה הרוכשים לא ידעו מה המחיר האמיתי של העסקה לא משנה: גם אם הם נהגו בתום לב עדיין הם נדרשים לשלם מס אמת.

לא ידענו, לא שמענו

במהלך המשפט טענו התובעים טענות מטענות שונות, רובן מעניינות, וכולן נדחו, כאמור, על ידי השופט.

למשל, התובעים טענו שמחירי המכוניות שמופיעים במסמכים שנתפסו אצל חיות גבוהים בעשרות ובמאות אחוזים ממחירי השוק של המכוניות ולכן אינם מתקבלים על הדעת.
התובעים טענו גם ששמעון חיות היה מעורב בפלילים ולכן אסור היה לאנשי המכס להסתמך עליו בדרישת המס.

טענה נוספת שהועלתה היא שהמדינה נוהגת באפליה כלפי התובעים שכן בהליך דומה אחר נחתמו הסכמי פשרה עם מי שייבאו מכוניות ביבוא אישי והצהירו הצהרות שהתגלו כלא נכונות, ובאותה פרשה הופחתה דרישת המס ב-50%.

טענה אחרת שנדחתה היא ששלטונות המכס היו חייבים לגלות את דבר הצהרתם השקרית כביכול של הרוכשים ברגע שבו שוחררו המכוניות מן המכס, ולאחר שהצהרותיהם התקבלו והמס נגבה מהם אסור לרשות המיסים לשנות קביעה זאת היות שזה "מנוגד לשכל הישר ולתקנות הציבור".

גם העובדה שנציגי המדינה הודו שלרוכשים לא היה מידע אודות המחירים האמיתיים שבהם נרכשו המכוניות לא שיחקה לידי התובעים בהקשר של גובה המס שהם נדרשו לשלם.
עם זאת, העובדה שהטיפול ביבוא בוצע על-ידי 'הינומה מוטורס' ושלתובעים לא היה קשר ישיר עם חיות כן שיחקה לטובתם מכיוון שהשופט קבע שאין בחומר הראיות כדי להצביע על זדון בהתנהגותם בכל הקשור להצהרותיהם.

בתוך פרשת תביעה ספציפית זאת נעדר חלקה של 'הינומה מוטורס' היות שהתובעים לא צרפו אותה לתביעה וגם המדינה לא עשתה זאת.

"העובדה כי התובעים בחרו להסתייע בהינומה לצורך הייבוא", קבע השופט, "והפקידו בידה את כל הטיפול בקשר לכך, אינה פוטרת אותם מחובתם… התובעים הם היבואנים, הם בעלי הטובין, והם החייבים בתשלום תוספת מסי היבוא, ואין לאפשר להם להתחמק מחובה זו בשל טענתם כי הינומה טיפלה ביבוא כלי הרכב וכל הקשור בכך".

עוד ציין השופט שהעובדה שהתובעים לא זימנו לעדות את מנהלי 'הינומה' שיחקה לרעתם: "איני קובע כל מסמרות בכל הנודע לאפשרותם של התובעים לתבוע את הינומה או מי ממנהליה למידת אחריותה של הינומה לתשלום סכום כלשהו לתובעים. הינומה אינה צד להליך זה וגרסתה אינה בפני… מקום שבו נמנע בעל דין להביא עד רלבנטי הרי שהימנעות זו פועלת לחובתו".

יהיו תביעות רטרואקטיביות?

כאמור, אחד הדברים המעניינים והחשובים ביותר בפרשה זאת הוא העובדה שהמדינה דרשה את מס האמת מן האנשים שייבאו בפועל את המכוניות והצהירו בפני המכס הצהרה חתומה בנוגע למחיריהן, וזאת לאחר שהמכוניות כבר קיבלו רישוי ישראלי ונעו כבר על הכבישים.

המשמעות היא שכל מי שייבא מכונית ביבוא אישי ושילם מס בטווח של שבע השנים האחרונות עלול למצוא את עצמו באותה סיטואציה במידה שלאנשי המכס יגיע מידע מוצק לפיו הצהרת המס שלו לא תאמה את המחיר האמיתי של המכונית שיובאה ארצה.

בנוסף לתוספת המס שנדרשים התובעים לשלם למדינה הם נדרשים כעת לשלם גם קנס פיגורים והוצאות משפט בסך 216 אלף שקל, שהם כ-4,000 שקל לכל תובע.

את רשות המסים ייצגו עורכי הדין מיכל רצ'ולסקי ואדם טהרני מפרקליטות מחוז ת"א, ועו"ד אלון שפר ליווה את התיק מטעם המכס.
את התובעים יצגו עו"ד אהוד קורנפלד ואליס אברמוביץ.

ת"א 37198-11-13

The post יבוא אישי בסיכון: המדינה דרשה וקיבלה תוספת מס appeared first on TheCar.

כאשר הוקמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בשנת 2006, היה ברור לכל מי שמבין בתחבורה שהצלחה במאבק בתאונות חייבת להתבסס על גישה מדעית ועל מחקר ולא על תחושות בטן של מומחים מטעם עצמם או על מאוויים פוליטיים.

המלצות ועדת שיינין, שעל בסיסן נחקק חוק הרשות הלאומית, קבעו בין השאר שאחת הפונקציות המרכזיות ברשות תהיה זו של מדען ראשי אשר ינהל את הפעילות המדעית, וכן שהרשות חייבת לבצע לפחות עשר חקירות עומק של תאונות קטלניות מידי שנה כדי להסיק מהן מסקנות שבאמצעותן ניתן יהיה למנוע תאונות דומות בעתיד.

בחוק הרשות הלאומית נכתב כך: "הרשות תקים ותנהל מרכז לאומי למידע ולמחקר בתחום הבטיחות בדרכים, שמטרותיו הפעלת מערך לאיסוף מידע ולעיבוד נתונים בתחום האמור, מתן מענה לפניות בתחום האמור וגיבוש המלצות לאמצעים להגברת הבטיחות בדרכים ולמאבק בתאונות הדרכים, לרבות הסברה והדרכה. מרכז המידע והמחקר ירכז נתונים בדבר תאונות דרכים… כן יבצע מחקרים, יערוך השוואות בין-לאומיות, ינתח מגמות ויפעל לקידום אמצעים טכנולוגיים… מרכז המידע והמחקר יסייע למשטרת ישראל בחקירת תאונות דרכים… השר ימנה, לפי הצעת יושב ראש הרשות, מדען ראשי לרשות, אשר ישמש כמנהל מרכז המידע והמחקר ויהיה כפוף למנהל".

אלא שמבקר המדינה, בדוח שפרסם בתחילת החודש, מדווח על כך שבשנת 2012 החליטה מועצת הרשות להפסיק להזמין ולתקצב מחקרים מדעיים ממדענים ומכוני מחקר חיצוניים, כפי שבוצע עד אז, ותחת זאת להקים מחלקת מחקר שתבצע מחקרים בעצמה. בעקבות החלטה זאת אמנם הופסקה הזמנתם של מחקרים חדשים, אבל מנהלי הרשות לא טרחו לבדוק "את היתכנות הקמת מחלקת מחקר ואת כדאיותה לפני קבלת ההחלטה".

המבקר מזכיר ש"הקמת מחלקת מחקר כרוכה בהשקעת משאבים רבים, בגיוס כוח אדם איכותי ובהתארגנות", אלא שהרשות "הפסיקה את המחקר באמצעות גופים אחרים כבר בשנת 2012, עוד לפני שהשלימה את הקמת מחלקת המחקר אצלה (ובכלל זה את איושה). במועד סיום הביקורת, כארבע שנים לאחר הקמת המחלקה, עדיין לא אוישו משרות בכירות בחטיבת מחקר ומידע – משרותיהם של מנהל החטיבה, המדען הראשי ומנהל מחלקת המידע וכן משרות של מומחים בתחומים הנדסיים שונים בדומה לסגל המומחים הפועלים במכוני מחקר".

בדיקת TheCar מעלה שבעשר שנות קיומה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים היא פרסמה בסך הכל 110 מחקרים ודפי מידע (נתח הארי שלהם הינם מאמרים ולא מחקרים ממש), כלומר ממוצע של 11 מחקרים ומאמרים בשנה בלבד. שנות השיא, מבחינה זאת, היו 2009-2012 שבהן פורסמו מאמרים ומחקרים שחלקם הוזמנו עוד קודם לכן, בתקופת כהונתו של יאיר דורי, ז"ל, כמנכ"ל.

בשנים 2013 ו-2014 פורסמו בסך הכל 4 מאמרים ומחקרים, שכולם הוזמנו עוד לפני שנת 2013, ובשנים 2015 ו-2016 לא פרסמה הרשות אף מחקר חדש.

מצב שבו מחלקת המחקר מתרכזת אך ורק באיסוף ופרסום של נתונים סטטיסטיים, ולא פורצת דרכים חדשות בהבנת הסיבות האמיתיות לתאונות ו/או אמצעים יעילים למניעתן, יכול להיות מאד נוח מבחינת מי שמבקש להפיל את האחריות לתאונות אך ורק על "הגורם האנושי", וכך להסיט את האש ממי שאחראי לבטיחות בדרכים.

עוד מוסיף המבקר וכותב: "בחוק הרשות נקבע כי שר התחבורה ימנה לפי הצעת יו"ר הרשות, מדען ראשי ברשות, אשר ישמש מנהל מרכז המידע והמחקר. תפקידיו כוללים אחריות לניהול מרכז המידע של הרשות. בפברואר 2014 פרש המדען הראשי של הרשות. במועד סיום הביקורת עדיין לא מונה מדען ראשי חדש".

מי שאחראי לגרום לכך שמחלקת המחקר תהיה פעילה ומועילה, הם בראש ובראשונה מנכ"ל הרשות והיו"ר שלה, וכן שר התחבורה והבטיחות בדרכים אשר לא רק אחראי לבטיחות באופן כללי ומיניסטריאלי – אלא גם אחראי בחוק על מינוי מדען ראשי לרשות.

לא חוקרים, לא רוצים לדעת

כאמור, וכפי שפרסמנו כאן, אחת הדרכים האפקטיביות להבנת הסיבות לתאונות ולמניעת תאונות עתידיות היא ביצוע חקירות עומק של תאונות דרכים, וכך כותב מבקר המדינה: "התכנית הלאומית, שאותה כאמור אישרה הממשלה, המליצה בין היתר כי המדען הראשי ברשות יופקד על ביצוע חקירות עומק של עשר תאונות דרכים לפחות, שיכללו מסקנות בדוקות ומוכחות…
מטרת חקירות העומק היא ניתוח של הסיבות להתרחשותן של תאונות והפקת לקחים כדי למנוע תאונות נוספות מאותן הסיבות. דוגמאות לכך הן התאונות מרובות הנפגעים שהתרחשו בכביש 1 (פברואר 2016) ובכביש 31 (מאי 2015), שבהן נהרגו שישה ושמונה אנשים בהתאמה… מטיוטת דוח ביקורת פנימית שהכין מבקר הפנים של הרשות בדצמבר 2014 עולה כי הרשות לא ביצעה מעקב אחר יישום ההמלצות שבדוחות החקירה.
במועד סיום הביקורת עדיין לא הכינה הרשות נוהל עבודה המפרט את דרכי ביצוע החקירה ותהליך הסקת המסקנות. מספר החקירות שביצעה הרשות היה קטן מהמספר שנקבע בתכנית הלאומית: בשנת 2011 נחקרה תאונה אחת, בשנת 2012 – שלוש תאונות, ובשנת 2013 – ארבע תאונות, שעל אחת מהן לא גובש דוח חקירה סופי. רק ארבעה דוחות פורסמו לידיעת הציבור…

בארצות הברית פועלת רשות עצמאית ובלתי תלויה העוסקת בחקירת תאונות בתחומי התעבורה השונים, ובהם תעופה, דרכים ונהיגה, והיא מדווחת ישירות לקונגרס. מודל זה מיושם במדינות רבות אחרות, ובכללן אנגליה, קנדה, אוסטרליה וניו זילנד.
משרד מבקר המדינה העיר בשנת 2011 למשרד התחבורה שיש מקום לבחון את האפשרות ליישם בישראל מודל דומה בהתאמות הנדרשות ולבחון אם ביכולתו להביא לידי שיפור בטיחות התחבורה בכלל. משרד התחבורה לא בחן לעומק יישום מודל כזה.

לדעת משרד מבקר המדינה, נוכח העובדה כי לרשות אין למעשה סמכויות עצמאיות לביצוע חקירות בנוגע לתאונות דרכים ולבחינת היישום של המלצות דוח החקירה, יש לשקול דרכים אחרות לביצוע חקירת תאונות כדי להביא לשיפור בטיחות התחבורה, להפיק לקחים מתאונות ולמנוע תאונות בעלות מאפיינים דומים בעתיד".

ברשות סרבו להתייחס ספציפית לממצאי מבקר המדינה בנוגע למרכז המחקר והמידע ומסרו את התגובה הבאה: "הרשות…לומדת את הדו"ח ומסקנותיו בכל הקשור לפעילותה… מאז הקמת הרשות הלאומית בשנת 2007 היא לא קיבלה את המעמד הראוי לה כגוף חזק וקבוע… קיים צורך הכרחי לקבע את נושא הקטל בדרכים כמשימה לאומית של כלל הגורמים ורק רשות לאומית חזקה בישראל יכולה להוביל משימה כזו".

The post מה שאתם לא יודעים לא יכול להזיק לשר appeared first on TheCar.

בזמן שהפוליטיקאים שלנו מתקוטטים ביניהם בענייני אגו, ופקידי משרד התחבורה מנהלים את התקציב שלהם, הכסף שלנו, בדרך שגורמת לשערותיו של מבקר המדינה לסמור, מדינת איחוד האמירויות הערביות מתכוננת להקמת קו ה'היפרלופ' הראשון בעולם – לאורך 156 הק"מ שבין אבו דאבי לדובאי.

'היפרלופ 1' היא אחת משתי חברות שמתכננות ליישם את חזונו של אלון מאסק, היזם שמאחורי 'טסלה' ו'ספייס איקס', לתחבורה יבשתית מהירה באמצעות 'פודים' שנעים במהירות בתוך צינור אטום.

בשבוע שעבר שחררה 'היפרלופ 1' הדמיית וידאו שמתארת כיצד תעבוד המערכת שהם מתכננים לבנות באיחוד האמירויות, ואשר מציירת את החזון שלהם באופן מעט יותר מוחשי, ולכל הפחות ויזואלי.

על רעיון ה'היפרלופ' כתבנו כאן מספר פעמים בעבר, וכל הסימנים מצביעים על כך ששנת 2017 הבאה עלינו לטובה צפויה להיות שנה מאד אינטנסיבית בתולדות הטכנולוגיה הזאת, כולל ניסויים שייערכו בנבאדה, ארה"ב, על קטע קו בגודל מלא ובחינת היתכנות חיצונית נוספת לאחר בחינה ראשונית שכבר בוצעה בעבר.

'היפרלופ' היא מערכת תחבורה שאמורה להשתלב בתווך שבין תחבורה יבשתית ממונעת – כמו מכוניות ומשאיות – לבין תחבורה אווירית, ולהציע אפשרות לגמוא מרחקים גדולים במהירויות גבוהות, ובזול.
העיקרון הטכני של המערכת דומה לזה שעומד מאחורי מערכות להעברת מסמכים בבתי חולים ובמוסדות אחרים: צינור אטום שבתוכו עפות "קפסולות" באמצעות יצירת ריק, או לחץ אוויר נמוך, מצד אחד, ולחץ אוויר גבוה יותר בצד האחר.

היות שמדובר במערכת שמתוכננת ונבנית מאפס, ולנוכח העלויות הגבוהות וזמן המנהלים הרב שנדרש להפיכת החזון למציאות, מאסק הפך את הפרויקט לסוג של "פרויקט קוד פתוח" כדי לאחד לתוכו את היצירתיות של כמה שיותר מהנדסים ואנשים מן הישוב, וזאת במקביל לעבודתן של שתי חברות מסחריות שמגייסות מאות מיליוני דולרים למו"פ ולהקמת הקווים.

ממשלת האמירויות היא אחד המשקיעים בסבב הגיוס האחרון של 'היפרלופ 1', ועל כן ייבנה הקו הראשון של הפרויקט בשטח הפדרציה הזאת ויהיה פעיל כבר בשנת 2020, כך לפחות לפי התוכניות.

בחברה מדגישים שכל הטכנולוגיות שנחוצות להקמת הקו קיימות כבר כיום, כלומר שאין צורך בפיתוח והמצאת טכנולוגיות שאינן בנמצא אלא בתכנון אינטגרציה חכמה של טכנולוגיות מוכרות.

כך זה יעבוד

על פי סרטון ההדמיה שהפיצה החברה יש לכל "פוד" – שהוא מעין קפסולה שבתוכה מוסעים נוסעים או מטען – יכולת תנועה עצמאית על רשת הכבישים הרגילה, כך שמערכת התחבורה הזאת היא מסוג "דלת לדלת": נוסע לא צריך להגיע בכלי תחבורה אחד (פרטי או ציבורי) אל תחנת רכבת או נמל תעופה ואז לעבור לכלי אחר והוא מוסע מנקודת המוצא שלו ועד לנקודת היעד. תכנון הנסיעה מבוצע באמצעות ההזמנה שלה באפליקציה ייעודית מטלפון חכם.

כאשר הקפסולות מגיעות לתחנת השיגור הן מסודרות בקבוצות קטנות בהתאם ליעדים השונים, ואז מוחדרת כל קבוצה לצינור המתאים ומשוגרת במהירות של עד 1,000 קמ"ש לתחנת השיגור בצד האחר, כך שאת המרחק שבין אבו דאבי לדובאי הם יעברו בתוך 12 דקות בלבד.

לא זול, אבל מאד רווחי

העיתון האמריקני 'פורבס' פרסם לאחרונה מסמכים שהודלפו מ'היפרלופ 1' ולפיהם צפויה עלות הקמת הקווים להיות גבוהה מכפי שאלון מאסק העריך במקור, ולהגיע לכ-32.3 מיליון דולר לק"מ במקום כ-7.15 מיליון, מה שאומר שעלות הקמת הקו באיחוד האמירויות צפויה להגיע לכ-4.8 מיליארד דולר.

עם זאת, כאשר לוקחים בחשבון שמדינת ישראל מתכוונת להשקיע 7.4 מיליארד שקלים (קרוב ל-2 מיליארד דולר) בקו של רכבת קונבנציונלית ואיטית בין כרמיאל לקריית שמונה, לאורך 60 ק"מ בלבד, נראה חזונו של מאסק אטרקטיבי יותר: עלות הבניה לכל ק"מ אצלנו היא כ-123 מיליון ש"ח ואילו בדובאי מוערכת העלות לכל ק"מ ב-124.6 מיליון ש"ח לק"מ תמורת מערכת הרבה יותר מתקדמת.

אצלנו מתוכננת רכבת איטית (מהירות מרבית של 160 קמ"ש לעומת מעל 1,000 קמ"ש ב'היפרלופ') בטכנולוגיה ישנה, בשעה שבכל העולם עובדים על רכבות מהירות, אצלנו יארכו התכנון והבניה (במקרה הטוב) חמש שנים כלומר שהקו הזה לא יפעל לפני שנת 2022, ואילו באותה שנה יפעל באיחוד האמירויות קו התחבורה היבשתי המתקדם מסוגו בעולם.

אנשי איחוד האמירויות לא בהכרח מהמרים על פיל לבן והם לא מתכוונים להשקיע הרבה כסף, משאבים, ואת המוניטין שלהם על טכנולוגיה עלומה: בשבועות הקרובים תחל חברת הייעוץ מקנזי לבצע בחינת התכנות מדוקדקת של הפרויקט בשיתוף רשות הכבישים והתחבורה של דובאי.

את הפרויקט ינהל מטעמם הסולטן אחמד בן סוליים, שהוא גם יו"ר מועצת המנהלים של נמל הים של דובאי, שהוא הנמל השלישי בגודלו בעולם, וגם חבר במועצת המנהלים של 'היפרלופ 1'.

כניסת איחוד האמירויות להשקעה בפרויקט, והצבתו של בן סוליים במועצת המנהלים של היפרלופ 1, עלולות להרחיק את החברה ואת הטכנולוגיה מישראל (מה שלא צריך למנוע מחברות ישראליות לתכנן פרויקט מקביל תוך שימוש בקוד הפתוח שלו), ומנכ"ל רשות הכבישים והתחבורה של דובאי הצהיר ש"עם היפרלופ 1' אנחנו ניצור אמצעי תחבורה חדיש אשר יציב את האזור שלנו בחוד החנית של טכנולוגיית התחבורה והחדשנות".

כפי שכבר כתבנו כאן, 'היפרלופ 1' מבצעת בדיקות היתכנות לפרויקטים דומים גם על קו שיחבר בין שטוקהולם שבשבדיה לבין הלסינקי בירת פינלנד, וכן בהולנד, שוויץ, רוסיה, בריטניה ובין נמל התעופה של לוס אנג'לס למרכז העיר.

עלות ההקמה של קווי תחבורה יבשתיים משתנה באופן משמעותי בין תוואי אחד לאחר ובין המדינות השונות גם בגלל המבנה הטופוגרפי בשטחן – הפרויקט בין שבדיה לפינלנד יבוצע ברובו מתחת למים למשל – וגם בגלל משתנים נוספים כמו עלות רכישה של קרקעות מידיים פרטיות, מספר תחנות השיגור שיש להקים ועוד.

עם זאת, במסמכים שהודלפו לידי 'פורבס' מופיעות הערכות לשולי רווח גבוהים מאד למפעילי המערכת, בין השאר מפני שעלויות התפעול והתחזוקה שלה אמורות להיות נמוכות מאלה של רכבות רגילות, וכמובן מאלה של רכבות מהירות.

בנוסף, היות שהמערכת מספקת פתרון תחבורתי כולל יותר, ויעיל יותר מבחינת המשתמשים, ניתן יהיה לגבות גם דמי נסיעה גבוהים יותר.

The post בזמן שנרדמנו: הערבים בונים את רכבת העתיד appeared first on TheCar.

חטיבת פולקסווגן חשפה היום בוולפסבורג, "עיר הבירה" של הקבוצה, את מתיחת הפנים לדור השביעי של פולקסווגן גולף יחד עם הבטחתו של יו"ר החטיבה – הרברט דיאז – ל"תחילתה של מתקפת המוצר הגדולה ביותר בהיסטוריה של פולקסווגן".

בעוד שההשלכות המעשיות של הצהרה זאת אמנם לא לגמרי ברורות עדיין, אין ספק שפולקסווגן זקוקה כעת לכל סיבה אפשרית למסיבה על רקע כל החבטות שסופג המותג הזה ב-14 החודשים האחרונים מאז התפוצצות פרשת 'דיזלגייט' – ובמתיחת הפנים הזו יש בהחלט כמה בשורות מעניינות.

גולף, כך מצהירים יוצריה, היא המכונית הקומפקטית הראשונה בהיסטוריה שמסוגלת לנהוג באופן "חצי אוטונומי" עד למהירויות של 60 קמ"ש, ובכלל זה לבלום עד לעצירה מוחלטת ולחדש את נסיעתה לאחר מכן – כלומר לצמצם את מצוקתו היומיומית של נהג בפקק תנועה.

מבחינה עיצובית לא נושאת מתיחת הפנים בשורה גדולה, והיא גם לא אמורה לשאת בשורה כזאת מפני שהמסורת של גולף מכתיבה מעט מאד שינויים ויזואליים אפילו במעבר בין דורות.
מה שכן בוצע נוגע בעיקר לגיהוץ קל של הפגושים הקדמיים, השבכה הקדמית ומכסה המנוע, ואילו כל הפנסים הם כעת פנסי LED או משולבי LED, כאשר בגרסה הבסיסית מוצעים פנסי הלוגן עם DRL (תאורת יום קבועה מסוג LED) ואת גרסת הקסנון החליפה טכנולוגיית LED.

עוד דבר חשוב שלא השתנה הוא המחיר של הדגם הבסיסי, כך מצהירה פולקסווגן, ולטענה הזאת נדרשות שתי הבהרות.
ראשית, בפולקסווגן מצהירים שהמחיר לא השתנה אבל "הצעת הערך" שודרגה – כלומר שתכולת האבזור כעת גבוהה יותר, וזה מסתדר טוב עם הצהרתו של הרברט דיאז, אשר צוטטה בתחילת הדברים, לפיה פולקסווגן מתכוונת למכור הרבה יותר גולפים.

מצד שני, השינוי הטכני הגדול ביותר במכונית הזאת הוא תוספת כמות גדולה של אלקטרוניקה – חלקה כמערכות אופציונליות – ולכן ייתכן שהמחיר הממוצע של המכונית כן יעלה על-ידי כך שפולקסווגן תציע יותר אופציות בתוספת תשלום.

השינוי הגדול ביותר במתיחת הפנים של הדור השביעי של גולף בוצע בתוך המכונית, למשל עם תצוגת לוח מכשירים דיגיטלית על גבי מסך מגע ברזולוציה גבוהה (מערכת אופציונלית, בתוספת תשלום) בגודל 12.3 אינטש כפי שפגשנו בפאסאט ובמכוניות מתוצרת אאודי, ועם הוספת מגוון מערכות סיוע לנהג, כאמור, ושיפור באיכות חומרי הדיפון, שגם כיום הם בין הטובים בקבוצה.

נוסעת בעצמה

אנשי פולקסווגן מתלהבים משום מה מן העובדה שגולף היא המכונית הקומפקטית הראשונה בעולם שמוצעת עם הפעלת מערכות באמצעות "מחוות יד", וזאת בגרסה בעלת מסך מגע מרכזי בגודל 9.2 אינטש ולוח מכשירים דיגיטלי, שגם הוא חדש בגולף.

את המסך הבסיסי הנוכחי, בגודל 5 אינטש, מחליף מעתה מסך בגודל 6.5 אינטש שמוצע כסטנדרט, ואילו את גרסאות ה-6.5 אינטש הקיימות מחליפים מעתה צגים בגודל 8 אינטש.

מערכת "סייען פקקי התנועה" היא הבסיס, כאמור, לנהיגה החצי אוטונומית וכדי שזאת תפעל בבטיחות יש בה כמובן מערכת בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב הנסיעה וגם ניטור הולכי רגל, וזאת בנוסף לסייען חניה שמסוגל לבצע חניה אוטומטית.

פולקסווגן משיקה עם גולף המחודשת את מנוע הטורבו-בנזין הארבעה צילינדרי החדש שלה, בנפח 1.5 ליטר, שמספק 150 כ"ס וכולל "מערכת לניהול אקטיבי של הצילינדרים".
מנוע זה מהווה שדרוג של המנועים המוכרים לנו ומכיל כמה טכנולוגיות שהוצגו בעבר במנועי ה-2.0 ליטר באאודי, למשל ניתוק של שני הצילינדרים המרכזיים גם בעת שהמכונית בתנועה אבל לא מופעל עומס על המנוע, והשימוש ב"מחזור מילר" ובהגדשת טורבו מתקדמת לטובת החסכון בדלק. כתוצאה מכך, לדברי פולקסווגן, צפוי מנוע זה לחסוך ליטר דלק אחד לכל 100 ק"מ נסיעה "בחיים האמיתיים".
גרסת BlueMotion של אותו המנוע תוצע בעתיד הקרוב עם הספק של 130 כ"ס ותצרוכת דלק עוד יותר נמוכה.

המכירה המוקדמת של גולף המחודשת תתחיל באירופה בתחילת דצמבר (אצלנו במחצית 2017), אבל עוד בשבוע הבא תציג פולקסווגן את הגרסה החשמלית של המכונית הזאת בתערוכת המכוניות של לוס אנג'לס. דור חדש לגמרי של גולף יוצג בשנת 2019.

The post מתיחת פנים לגולף: מכונית קומפקטית חצי אוטונומית appeared first on TheCar.

נקעה נפשם של האופנוענים מתעריפי ביטוח חובה הגבוהים ביותר בעולם: ימים ספורים לאחר פרסום דו"ח מבקר המדינה, אשר מצא בין השאר את הנתון המדהים והמפחיד לפיו כמחצית מכלי הרכב הדו-גלגלי בישראל לא מבוטחים בביטוח חובה – פנה מטה המאבק של האופנוענים אל שר האוצר בדרישה לכנס ועדה מקצועית שתבחן את המצב ותתקן את העיוות.

'מטה המאבק', בשיתוף מועדון האופנועים הישראלי, מזכירים לשר ולבכירי משרדו שממונים על הביטוח שתעריפי ביטוח החובה לאופנועים בישראל הם הגבוהים ביותר בעולם.

לדבריהם, אחת התוצאות של תעריפים אלה, נוסף לכך שהם גורמים לאחוז גבוה מידי של רוכבים לעבור על החוק ולא לבטח את עצמם, היא ש"שיעור הכלים הדו-גלגליים מתוך כלל מצבת כלי הרכב בישראל עומד על שליש בלבד מן המקובל בעולם (4% במקום 12%). כך נמנע מימוש הפוטנציאל של כלים דו גלגליים בהפחתת עומסי תנועה וחניה אשר גורמים לנזקים כלכליים עצומים ומתמשכים למשק בגלל הפסד של מיליוני שעות עבודה, זיהום אוויר מוגבר, אי התפתחות הפריפריה ועוד".

אנשי המטה טוענים שניתן לצמצם את עומסי התנועה ברחבי גוש דן בכ-40% אם שיעורם של הכלים הדו-גלגליים מתוך מצבת כלי הרכב יהיה דומה למקובל באירופה, וכן שעידוד השימוש בכלי רכב דו-גלגליים יפחית את עומס התנועה באופן כללי ויקצר את משך הנסיעה של תושבי הפריפריות הקרובות למרכז מבלי שיידרש לכך תקצוב ממשלתי כלשהו.

אנשי המטה אמנם לא מאיימים בשלב זה בצעדים הפגנתיים, כפי שארגנו בעת "מאבק האופנוענים" הגדול שקדם למחאה החברתית (ויש שטוענים שאף היה אחד הגורמים שהציתו אותה) אבל דורשים לקיים פגישה עם נציגי השר ולהקים באופן מיידי ועדה לטיפול בנושא – כפי שהבטיח השר משה כחלון לפני הבחירות.

במכתבם לשר מונים אנשי המטה ארבעה נושאים קונקרטיים שבהם, לדעתם, צריכה הוועדה לדון, וזאת "כדי להפחית את תעריפי ביטוח החובה לדו גלגלי בעשרות אחוזים, ולהנגישם לכלל הציבור:
א. בדיקת יישומו בפועל של "הסכם החציה".
ב. העלאת 'רכיב ההעמסה' ל -12%.
ג. קביעת מדרגות הביטוח ע"פ מדרגות הרישוי.
ד. הלאמת ביטוח החובה ומינופו לצמצום הקטל בדרכים (ביטוח החובה הינו המס היחיד במדינה אשר הופרט לטובת גופים פרטיים – קרי: חברות הביטוח).
פרמיות הביטוח ייגבו עבור רשות לאומית חדשה לבטיחות בדרכים אשר לא תהיה כפופה לשר התחבורה, אלא למשרד ראש הממשלה או למשרד האוצר, וזו תעשה שימוש ברווחים (בין 1 ל-2 מיליארד שקלים בשנה כיום) לקידום הבטיחות בדרכים ולהפחתת הקטל".

דרישה אחרונה זאת תואמת במלואה דברים שהבאנו כאן, ב-TheCar, ונסמכת על כך שכיום חברות ביטוח מסחריות "חותכות קופון" על מס שהמדינה מחייבת בו את כל בעלי הרכב.

שלא לייחוס אומרים גורמים במטה המאבק שהם מאוכזבים מכך ששר האוצר לא עמד עד כה בהבטחתו לטפל ביוקר המחיה בכלל ובפרט בהוזלת ביטוח החובה לאופנועים, והם מזכירים שרוב אוכלוסיית הרוכבים נוסעת על קטנועים שמחיריהם קרובים במקרים רבים לעלות ביטוח החובה שלהם, כלומר שמדובר בדיוק באותו 'מעמד הביניים' שבו הבטיח כחלון להתמקד.

לדברי אותם אנשים קיים כיום לחץ רב של רוכבים "להבעיר את השטח" מחדש, אולם הם מאמינים שבסביבת שר האוצר קיים רצון כן ואמיתי לפתור אחת ולתמיד את העיוות – ולכן הם מתאמצים להרגיע את הרוכבים ובמקביל להגיע להידברות עם אנשי מטה השר.

את תגובת משרד האוצר נפרסם לכשתתקבל.

צילומים: יוסי אלוני ואלי דסה

The post האופנוענים לשר האוצר: דורשים ועדה לתיקון ביטוח החובה appeared first on TheCar.

חברת ניסאן הציגה תוכנית חדשה לרכישה קבוצתית של מכוניות, בשלב ראשון מדגם 'מיקרה' החדש שמושק השנה, אשר תאפשר לחלק את עלויות הבעלות והשימוש ברכב בין מספר אנשים.

כך הופכת קבוצת רנו-ניסאן ליצרנית הרכב הראשונה בעולם שמשיקה באופן רשמי תוכנית עצמאית לבעלות משותפת אשר לא מנוהלת על-ידי חברה חיצונית.

רעיון השימוש הקבוצתי בכלי רכב, אשר מזכיר במהותו את צי הרכב השיתופי שהיה נהוג ברוב הקיבוצים בישראל עד לשנות האלפיים, אינו חדש: במהלך העשור האחרון גדל באופן עקבי מספר הקבוצות שמחזיקות במשותף בכלי רכב כמו גם מספר המשתמשים שלהן.

כמה יצרניות רכב אף החלו להיכנס באופן אקטיבי לפעילויות שונות שקשורות בתחבורה שיתופית, הבולטת בהן היא ג'נרל מוטורס שהקימה ממש בימים אלה לפני שנה את פרויקט 'מאיבן' לתחבורה שיתופית.

עם זאת, ניסאן היא יצרנית הרכב הראשונה אשר מקימה "שירות בעלות משותף על רכב" תוך כדי שהיא מצהירה רשמית על כוונתה להיות "חלוצה במהפכה של תעשיית השיתוף במכונית המסורתית".

את פרויקט "GET INTELLIGENT NISSAN & GO MICRA" חשף אמש יו"ר ומנכ"ל ניסאן, קרלוס גוהן, בליסבון, פורטוגל, ואילו התוכנית עצמה תושק בעיר פריז שבצרפת מאוחר יותר השנה, עם מכוניות ראשונות שיעלו על הכביש באפריל 2017.

שירות הבעלות המשותפת, כך מסבירים אנשי ניסאן, "מבוסס על אלגוריתם ייחודי שעושה שימוש בפרופיל חברתי ובטכנולוגיית GPS כדי ליצור התאמה לצרכי המשתמשים".

כדי להבין כיצד מתבצעת הפעילות היומיומית בשטח צריך להמתין עד לחשיפתם של פרטים מלאים יותר, אבל הרעיון הכללי הוא שקבוצת רוכשים קונה מכונית, או מספר מכוניות, ומנהלת את השימוש בה באמצעות אפליקציה ייעודית של ניסאן אשר מתאמת בין צרכי השימוש של כל אחד מחברי הקבוצה לבין זמינות המכונית או המכוניות.
יצירת הקבוצות תתנהל בחלקה באמצעות הרשתות החברתיות, ועל אף שניסאן עדיין לא מפרטת בדיוק כיצד זה יתבצע אנשיה מדברים על "התאמת הקבוצות לפרופיל השימוש של כל משתמש".

כל העלויות – החל ממחיר הרכישה, דרך עלויות קבועות כמו טיפולים שוטפים, ביטוח וטסט, וכלה בעלויות משתנות כמו טיפולים שוטפים, דלק וחניה, מחולקות בין חברי הקבוצה ונחלקות לדמי חברות קבועים וכן לדמי שימוש שנקבעים בהתאם לשימוש בפועל במכונית. כל חבר בקבוצה מקבל מן האפליקציה חשבונית חודשית מפורטת עם תיאור כל השימושים שלו ברכב.

קרלוס גוהן אמר במעמד השקת התוכנית: "אנחנו נעים לקראת עתיד שבו השימוש ברכב יוכל להיות יותר גמיש, חברתי משותף. בניסאן, אנחנו חלוצים בדרכים חדשות אשר תאפשרנה לנהגים ליהנות מהחופש ומן התועלות הכלכליות (שמהם נהנים) הבעלים של רכב שיתופי".

המכוניות הראשונות שבהן ייעשה שימוש באירופה הן מיקרה עם מנוע בנפח 900 סמ"ק ותיבת הילוכים ידנית, אשר יכללו חיבור אינטרנטי קבוע מערכת שמע מתוצרת Bose ואת האפליקציה. השירות לכל מכונית מוגבל ל-15,000 קילומטרים בשנה.

The post ניסאן מביאה את קבוצות הרכישה לעולם הרכב appeared first on TheCar.

מרכז המחקר והמידע של הכנסת הגיש היום (ג') לוועדת הכלכלה דוח מפורט אשר משווה את עלות אגרות הרישוי לרכב ("טסט") בין ישראל ל-11 מדינות מערביות אחרות בעולם.

כצפוי, ובאופן לא מפתיע, המסקנה היא שאנחנו משלמים הרבה יותר מכל אזרחי המדינות שנבדקו, וזה עוד לפני שדיברנו על המיסוי הכבד על רכב באופן כללי.

המ.מ.מ. ביצע את הסקירה לבקשת חברי הכנסת איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה, וניסן סלומינסקי, והוא סקר את גובה תעריפי אגרות ה"כשירות תנועה לרכב" (טסט) במדינות שונות לפי גובה האגרות, התאמתן לסוגי כלי רכב ופרקי הזמן לחידושן. כמו כן בוצעה השוואת מחירי האגרות לפי כוח קנייה של המטבעות השונים במדינות השונות.

אגרות הרישוי, בשונה מאגרות ומיסים אחרים שמשלמים בעלי הרכב והמשתמשים בו, נגבות בעבור ובעת ביצוע בדיקה מכנית תקופתית לרכב אשר נועדה להתיר את עלייתו או את המשך השימוש בו. בשונה מאגרות גודש או ממיסוי דלק מדובר באגרה תקופתית שלא קשורה להיקף השימוש ברכב.
גובה אגרות הרישוי השנתיות יכול שייקבע בהתאם למאפיינים שונים של הרכב, למשל אם הוא נועד לשימוש פרטי או מסחרי, משקל הרכב, סוג ונפח המנוע וכיוצ"ב.

המ.מ.מ. ערך את ההשוואה בין המדינות: אוסטריה, אוסטרליה (קווינסלנד), איטליה, אירלנד, בלגיה, בריטניה, יוון, ספרד, צ'כיה, ארה"ב (מדינת טקסס ומדינת ניו יורק), והמסקנה הברורה, כפי שכותבים עורכי ההשוואה, היא: "אגרות כשירות תנועה ("טסט") הנגבות בישראל גבוהות בכל אחת מחמש הקטגוריות בהשוואה למדינות שנבדקו במונחי שוויון כוח קנייה; בישראל האגרה הממוצעת לכלי רכב פרטי היא 984 ש"ח (במונחי שוויון כוח קנייה (לשלוש קבוצות המחיר הראשונות), בהשוואה ל-240 ש"ח בממוצע במדינות האחרות… האגרה המרבית לרכב דו-גלגלי בישראל עומדת על 270 ש"ח במונחי שוויון כוח קנייה בהשוואה לממוצע של 145 ש"ח במדינות שנבדקו…".

כרקע לדברים מזכירים אנשי המ.מ.מ. ש"גביית אגרות בגין מרכיבים שונים של שימוש בכלי-רכב היא נוהג רווח בעולם, הנעשה מטעמים שונים.

בין האגרות הקיימות בעולם בתחום השימוש בכלי-רכב – אגרות רישום כלי-רכב חדש, אגרות העברת בעלות, אגרות רישיון נהיגה, אגרות בחינה, אגרות בעלות, אגרות גודש, אגרות זיהום ופליטה, אגרות נסועה, אגרות נסיעה בכבישים ראשיים או בערים מסוימות ואגרת רישום לוחיות רישוי.

לצד זאת, מדינות ממסות את קניית כלי-הרכב והדלק בשיעורים משתנים. בכל מדינה קיים מארג שונה של אגרות ומסים המוטלים על שימוש בכלי רכב, ולכל מדינה שיקולים ומטרות שונות בהטלת אגרות ומיסים אלו".

תרנגולת מטלית ביצי זהב

רשות המיסים בישראל, ומשרד האוצר, התרגלו זה מכבר לקלות ולנוחות של גביית מיסים מכלי רכב, כפי שמתואר בדו"ח המ.מ.מ.: "בסוף 2014 עמדה מצבת כלי הרכב בישראל על 2.97 מיליון כלי-רכב,83% מהם מכוניות נוסעים" (חלקן בבעלות פרטית וחלקן בבעלות מוסדית – ג.מ.).

"סך ההכנסות ממיסוי עקיף על ענף כלי-הרכב בישראל ב-2014 הסתכם בכ-35.6 מיליארד ש"ח, מהם 14.1 מיליארד ש"ח מיסוי על עלויות קבועות (מס קניה ומכס על רכישת כלי-רכב ותשלום אגרות), וכ- 16.8 מיליארד ש"ח מיסוי על עלויות משתנות (בלו, מסי קניה ומכס על רכישת חלקי חילוף), וכן מע"מ על מסים אלו בגובה 4.8 מיליארד ש"ח. כלל האגרות שנגבות על ידי משרד התחבורה מהוות כ-% 68.9 מכלל הכנסות המדינה מגביית אגרות ממשלתיות.
על פי דוח הכנסות המדינה… בשנת 2014 ההכנסות מאגרות של משרד התחבורה עמדו על כ-4.1 מיליארד ש"ח כאשר % 98 מההכנסות מקורן באגרות רישוי שנתיות…
שני האחוזים האחרים… הם מאגרות העברת בעלות, אגרות רישיון נהיגה וכדומה, לא כולל קנסות חניה…

… מ-1 בינואר 2016 כלי-רכב פרטי חדש פטור מביצוע בדיקת כשירות לכלי-רכב בשלוש השנים הראשונות שלאחר עלייתו על הכביש, אך אינו פטור מתשלום האגרות. בנוסף יש לשלם סכום נוסף במכון הרישוי לשם ביצוע הבדיקה עצמה, שנע בין כ- 30ש"ח לכלי-רכב דו-גלגלי, כ- 60 ש"ח לכלי רכב פרטי ולמונית וכ- 100 ש"ח לכלי-רכב מסחרי".

כך בדקנו, זאת התוצאה

ההשוואה בין ישראל לעמים לא פשוטה, היות שגם אצלנו וגם אצלם ישנה התייחסות שונה לקבוצות שונות של כלי רכב גם ברמת התעריפים וגם מבחינת תדירות הבחינות והתשלום (כלי רכב מסחריים עוברים בחלק מן המקומות יותר סדיקות תקופתיות).

"לשם ביצוע הממוצע הרב-מדינתי בוצע חישוב של ממוצע משוקלל לאגרות בישראל של שלוש הקטגוריות הראשונות של קבוצת המחיר על פי התפלגות גיל הרכבים (שנת עלייה על הכביש). האגרה שנבדקה עבור כל אחת מקבוצות גילי הרכב היא האגרה בקבוצת המחיר השנייה. הממוצע המשוקלל לאגרה לכלי רכב פרטי בשלוש קטגוריות המחיר הראשונות הינו 1,093 ש"ח.

הממצא העיקרי, והכואב ביותר, נוגע כמובן לגובה "אגרות כשירות תנועה", ולפיו "בישראל משולמות אגרות כשירות תנועה הגבוהות ביותר בהשוואה למדינות שבדקנו, ביחס לכלי-רכב פרטיים, רכבי משא ואוטובוסים. האגרה הנגבית בישראל לכלי-רכב פרטי נעה בין 700 ש"ח ל-1,600 ש"ח ובממוצע משוקלל הינה 1,093 ש"ח (לכלי-רכב בשלוש הדרגות הראשונות), והיא גבוהה בשיעור של כ-333% מן האגרה הממוצעת ב-12 המדינות שנבדקו (252ש"ח), ובשיעור של כ-452% מחציון המדינות. גובה האגרה הממוצע בישראל לכלי-רכב פרטי גבוה פי 20 מן האגרה הנמוכה ביותר שנגבית (בניו יורק ובטקסס שבארצות הברית, שם היא עומדת על כ-55 ש"ח).

בחישוב על פי שווי כוח קניה, אגרות כשירות תנועה לכלי-רכב בישראל גבוהות מיתר המדינות שנבדקו ביחס לכלי-רכב פרטיים, רכבי משא ואוטובוסים. בכלי-רכב דו-גלגליים ומוניות קיים טווח לגובה האגרה בישראל ועל כן לא ניתן לקבוע מיקום מדויק. יחד עם זאת, אם בוחנים את גובה האגרה המרבית אזי בקטגוריות המוניות גובה האגרה בישראל הוא הגבוה ביותר בהשוואה לכל המדינות שנבדקו ובקטגוריות כלי-רכב דו-גלגלי ישראל במקום השני בגובה האגרה.

אגרת הרישוי הממוצעת בישראל בקטגורית כלי-רכב פרטיים גבוהה בשיעור של כ-% 341 מחציון האגרה במונחי שוויון כוח קנייה במדינות שנבדקו, גבוהה בשיערו של כ-% 310 מממוצע המדינות, וגבוהה פי 19 מהאגרה הנמוכה ביותר (אשר נגבית בטקסס ארה"ב)".

חשוב להדגיש שאגרות הרישוי הגבוהות בישראל מצטרפות, כמובן, למיסוי על הדלק שהוא בין הגבוהים ביותר בעולם, וכמובן גם למיסוי על הרכב עצמו (מס קניה ומכס) שהוא המרכיב היקר ביותר בעלויות הרכב בישראל, וגם הוא בין הגבוהים בעולם.

בתגובה לדוח של ה.מ.מ. אמר ח"כ איתן כבל: "אין הגדרה אחרת מלבד העובדה שמדובר בסיפור שערורייתי ואני לא מתכוון להפסיק את מאבקי בנושא. במושב החורף הקרוב תתכנס ועדת הכלכלה לעסוק בנתוני המחקר ולגבש המלצות – חייבים לעצור זאת! המדינה לא יכולה להפוך את סוגיית הטסטים לפרה חולבת בעבור הכנסות המדינה".

The post אגרת הטסט בישראל: הגבוהה מבין 12 מדינות מערביות appeared first on TheCar.

בזמן שמשרד התחבורה הישראלי מתכוון להשקיע 7.4 מיליארד שקלים מכספי הציבור בהקמת קו רכבת כפול בין כרמיאל לקריית שמונה, עם תחנת רכבת סמוכה לקבר רבי שמעון בר יוחאי, ממשלת סין משקיעה בפיתוחים טכנולוגיים הרבה יותר מתקדמים.

יצרנית הרכבות הסינית הענקית CRRC הכריזה לאחרונה על פרויקט מחקר ופיתוח חדש שמטרתו להקפיץ את טכנולוגיית הריחוף המגנטי (MAGLEV) של רכבות קפיצת מדרגה, ולהביא אותן למהירות מרבית של 600 קמ"ש, וזאת לצד פיתוח של רכבת בטכנולוגיה דומה שתגיע למהירות של 200 קמ"ש.

כך מתכננות ממשלת סין, באמצעות חברת הרכבות הגדולה בסין, לשבור בהפרש ניכר את השיא העולמי לתחבורה מסילתית שנקבע בשנה שעברה ביפן, כאשר רכבת ריחוף מגנטי מקומית הגיעה למהירות של 366 קמ"ש ושברה שיא מהירות מסילתי בן 12 שנים.

בטכנולוגיית הריחוף המגנטי לא נעשה שימוש בגלגלים אלא בשדה מגנטי שמעלה את הקטר והקרונות לגובה "ריחוף" של כעשרה ס"מ מעל למסילה, ואז דוחף אותה מאחור ומושך אותה מלפנים כך שהוא מניע אותה קדימה על גבי "כרית אוויר מגנטית".

הגדרת המשימה שהטילה הממשלה על חברת ציוד הרכבות הגדולה ביותר בעולם היא לקצץ את משך זמן הנסיעה מבייג'ין לשנחאי מחמש שעות כיום לשעתיים בלבד באמצעות הטכנולוגיה החדשה, ובפרופורציות ישראליות מדובר על נסיעה מגוש דן לאילת בתוך כחצי שעה.

בשלב הראשון מתוכננת הקמתה של מסילה לאורך של כחמישה ק"מ לצורך תוכנית הפיתוח, וההערכה היא שזו תגיע לבשלות מסחרית רק בעוד כעשור.

ממשלת סין השקיעה עד היום 538 מיליארד דולרים ביצירת רשת רכבות יש מאין, אבל במקום להשקיע בטכנולוגיות מיושנות, כפי שעושה ממשלת ישראל, היא מקדמת את הטכנולוגיות המתקדמות ביותר בתחום זה, ובין השאר את הריחוף המגנטי.

ממשלת סין בנתה בשנים האחרונות את רשת הרכבות במהירות-גבוהה המפותחת והארוכה ביותר בעולם, באורך כולל של יותר מ-20,000 קילומטרים. בתוך פחות משלוש וחצי שנים צפויה הרשת הסינית הזאת להגיע לאורך של 30 אלף ק"מ, ועד לשנת 2030 יהיו לסינים 45,000 ק"מ של מסילות רכבת במהירות גבוהה.

לדוגמא, בחודש מאי השנה נחנך בסמוך לעיר צ'אנג שה, בירת מחוז הונאן שבמרכז סין, קו רכבת מסחרי שפועל בין העיר לשדה התעופה שלה, לאורך כ-18.5 ק"מ, ומערכי הרכבת שעליו פועלים בטכנולוגיית ריחוף מגנטי ונוסעים במהירות של 100 קמ"ש תוך שהם משנעים 363 נוסעים (בשלושה קרונות) בעשר דקות בלבד מן השדה לעיר ולהיפך.

קו הרכבת המגנטית המסחרי המהיר ביותר בסין פועל כיום לא הרחק משנחאי בין העיר פודונג לבין שדה התעופה שלה, ועליו נוסעות רכבות במהירות של 267 קמ"ש.

תצרוכת האנרגיה של רכבות ריחוף מגנטי נמוכה משמעותית מזו של רכבות מונעות בדיזל, וזיהום האוויר שהן מייצרות (בתחנות כח מרוחקות) נמוך בהרבה.

ההשקעה הראשונית בתשתיות ובמערכי הקרונות גבוהה יותר, אולם מומחי רכבות טוענים שהחזר ההשקעה שלהן מהיר יותר מאשר ברכבות קונבנציונליות.

סין, באמצעות חברת הרכבות CRRC, גם מייצאת את הטכנולוגיה המתקדמת שלה ועד כה כבר ניגשה למכרזים להקמת תשתיות דומות בבריטניה, אוסטרליה, איראן, מקסיקו, טורקיה, תאילנד, אינדונזיה ורוסיה.

צילומים: (Xinhua / Li Ga)

The post ללמוד מהסינים: מפתחים רכבת שתנוע ב-600 קמ"ש appeared first on TheCar.

חברת טלקאר, יבואנית קיה לישראל, השיקה היום (ב') את 'נירו', קרוסאובר בגודל סופר-מיני פלוס אשר תוכנן מלכתחילה כרכב היברידי.

מצד אחד, הייחוד של נירו הוא בדיוק זה: הנעה היברידית אשר מציבה אותו כרכב ה'קרוסאובר' הראשון במועדון מצומצם למדי שבו חברים בעיקר דגמים שונים של טויוטה ו'סונטה' של יונדאי (ובקרוב גם 'איוניק' של יונדאי), כמו גם כמה וכמה דגמים של מכוניות יוקרה.

מצד שני, על אף הטבת המס הנדיבה שמעניקה המדינה לכלי רכב היברידיים מוצע נירו תמורת 137 אלף ש"ח, מה שאומר שכ'קרוסאובר' הוא מתמודד אף מול אף ב'ספורטאז" שנראה גדול ומרשים ממנו ומוצע באותה סביבת מחיר.

בעיה יותר גדולה של נירו היא שהעיצוב שלו אמנם נאה אבל לא מספיק אטרקטיבי כדי להתמודד מול קרוסאוברים קומפקטיים.
על אף בסיס גלגלים מרשים (מרחק בין סרן קדמי לאחורי) של 270 ס"מ וארוך ב-3 ס"מ מזה של ספורטאג' אורכו הכולל של נירו קצר ב-12.5 ס"מ מזה של ספורטאג', הוא צר ממנו ב-5 ס"מ מאד משמעותיים, נמוך ממנו ב-11 ס"מ (!), שוקל כמעט כמו גרסת ה-1.6 ליטר שלו (55 ק"ג פחות) ומתגלגל על גלגלים צנועים בקוטר של 16 אינטש במידה 205/60.

כך נוצר מצב שמבחינת הממדים החיצוניים והעיצוב נירו שקול פחות או יותר לדגמי הקרוסאובר בגודל סופר-מיני והפחות בולטים עיצובית, כמו סקודה סקאוט (ראפיד), יונדאי i20 קרוס ופיג'ו 2008, ומבחינת מחיר טלקאר לא מציעה בשורה שמפילה מן הכסא כפי שעשתה עם 'ספורטאג".

העיצוב הפושר יחסית גם מסתיר את העובדה שמדובר בכלי רכב בגודל של מכונית משפחתית קומפקטית מודרנית (ממדי אורך של קומפקטית האצ'בק ובסיס גלגלים באורך שקול למובילות הקבוצה כמו קיה פורטה וטויוטה קורולה) ולמעשה במתחרה לטויוטה אוריס סטיישן ההיברידית.

נירו, אשר פותח כאמור על פלטפורמה ייעודית (למעשה הסבה של פלטפורמה קיימת) שעליה בונה קבוצת יונדאי-קיה כלי רכב היברידיים (בשלב זה 'נירו' ו'איוניק'), מושק בישראל זמן קצר יחסית (8 חודשים) לאחר תחילת מכירתו בעולם, והוא מונע באמצעות מנוע בעירה פנימית בנפח 1.6 ליטר עם הזרקת בנזין ישירה שמספק 105 כ"ס וכ-15 קג"מ, מנוע חשמלי עם הספק של 44 כ"ס, ותיבת הילוכים בעלת מצמד כפול ושישה יחסי העברה.

ההספק המשולב של המערכת ההיברידית הוא 141 כ"ס והמומנט המשולב שלה הוא כ-27 קג"מ, וחלק מן האנרגיה העודפת שמייצר מנוע הבנזין נאגרת בסוללה פולימרית מסוג ליתיום יון שמזינה את המנוע החשמלי כדי להשיג (לפי נתוני המעבדה) תצרוכת דלק תיאורטית של כ-26 ק"מ לליטר.

כדי להשיג תצרוכת דלק טובה (גם אם פחות מזו התיאורטית) הקריבה קיה, באופן טבעי, את הביצועים, שהם מהירות מרבית של 162 קמ"ש ותאוצה של 11.5 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש.

אחד הקלפים החזקים של נירו, בהמשך לג'וקר ששלפה טלקאר עם ספורטאז' החדש, הוא אבזור בטיחותי נדיב שכולל, נוסף לשבע כריות אוויר בטיחותיות, גם מערכת לבלימת חרום אוטונומית (AEB) עם בקרת שיוט אדפטיבית, וכן מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב הנסיעה (LKAS) אשר מסיטה באופן עצמאי (אך עדין) את גלגל ההגה כדי לשמור על המכונית בתוך הנתיב שלה בשעה שהנהג או הנהגת עסוקים בטלפון הנייד שלהם ועלולים להעיף אופנועים מנתיב נסיעתם.

נירו עוצב בהשראת דגם תצוגה שעוצב, כך טוענים בקיה, בלעדית על-ידי פיטר שרייר, וביצוע העיצוב נעשה במקביל במרכזי העיצוב של קיה בקליפורניה ובקוריאה.

בישראל הוא מוצע עם שלוש שנות אחריות בלבד למכונית עצמה (קיה מציעה 7 שנות אחריות לדגמים נבחרים ברחבי העולם) וחמש שנות אחריות מלאה (עד 100 אלף ק"מ) למערכת ההיברידית ולסוללה, לעומת 8 שנים אצל טויוטה.

The post קיה נירו בישראל: 137 אלף ש"ח appeared first on TheCar.

פרשת 'דיזלגייט' עלולה לקבל תפנית דרמטית שלילית לנוכח פרסומים בגרמניה לפיהם נמצאה עדות ל"תוכנת הונאה" נוספת, שטרם נחשפה בעבר, והפעם בתיבות הילוכים אוטומטיות במכוניות מתוצרת אאודי.

לא פחות מפתיעה הטענה שתוכנה זאת הותקנה גם במכוניות שיוצרו עד לחודש מאי השנה, כלומר כשמונה חודשים לאחר פרוץ שערוריית 'דיזלגייט', ואם לא די בכך ייתכן שגם נמצא מסמך מפליל ביותר אשר נכתב כביכול על-ידי מנהל בכיר בחברה.

על-פי הדיווח בעיתון הגרמני בילד אם זונטאג מדובר הפעם לאו דווקא במנועי דיזל, אלא גם במנועי בנזין, ובתוכנה ייעודית שהיא חלק מתוכנת ההפעלה של תיבת ההילוכים האוטומטית AL551 שמחוברת למנועים שונים במכוניות אאודי מדגמי A6, A8, Q5 ואחרים.

כמו "תוכנת ההונאה" שהותקנה במחשבי ניהול המנוע של מנועי הדיזל, ואשר דבר קיומה אושר על-ידי אנשי פולקסווגן מיד עם התפוצצות 'פרשת דיזלגייט' המקורית, גם תוכנה זאת מצמצמת את תצרוכת הדלק – וכך גם את זיהום האוויר – רק כאשר המכונית נמצאת ב"מוד מבחן" בעת בדיקות מעבדה.

על-פי הדיווח מדובר בתוכנה שמוסווית כ"פונקציית חימום": כל עוד שהמנוע מתחמם נשארת תיבת ההילוכים בסל"ד נמוך, וכך המנוע צורך פחות דלק ומייצר פחות זיהום אוויר.
אלא שמצב זה של חסכון בדלק לא נועד לצמצם את תצרוכת הדלק האמיתית של המכונית והוא פעיל רק כאשר מכונית עוגנת על מכשיר בדיקה, בעוד ש"בחיים האמיתיים" זאת פונקציה לא פעילה.

על-פי הדיווח, התוכנה החדשה נמצאה לפני כארבעה חודשים על-ידי מהנדסים של "מועצת משאבי האוויר של קליפורניה" (CARB) – גוף מקביל פחות או יותר למשרד להגנת הסביבה, והיא מזהה מצבים שבהם גלגל ההגה נמצא בקו ישר (או בהטיה של פחות מ-15 מעלות) ולא בתנועה – ומסיקה מכך שהמכונית נמצאת במהלך מבחן זיהום אוויר.

לדברי העיתון, אנשי CARB סבורים שמדובר בתוכנה שהותקנה ב"כמה מאות אלפי מכוניות" שנמכרו בעולם כולו.

העיתון הגרמני גם מדווח על מסמך אשר עלול להשפיע ישירות על הקריירה של מנהל מחלקת המנועים בקבוצת פולקסווגן, אקסל אייזר (Eiser) ואולי אף להפיל בעלי תפקידים בכירים ממנו.

מדובר במסמך שבה שואל אייזר: "מתי תהיה לנו תוכנת העברת ההילוכים "המותאמת למחזור"?"
עוד נכתב במסמך שהתוכנה "צריכה להיות מתוכנתת להיות פעילה ב-100% על מכשיר בדיקה (דינמומטר) אבל רק ב-0.01% בידי הלקוח", ועל פניו – אם הדיווח מדויק – מדובר לא ב"אקדח מעשן" אלא ב"תותח מעשן" שכן נוסח זה מעיד על כוונה תחילה ברורה מאליה ליצירת תוכנת הונאה.

כותב מסמך זה מונה, כאמור, לימים למנהל מחלקת המנועים בקבוצה, והיה גם אחד המנהלים שהעידו בפני הרגולטורים האמריקנים במהלך חקירת 'דיזלגייט'.

אנשי פולקסווגן פרסמו הלילה תגובה לפיה שני חברי דירקטוריון של החברה נחקרים על-ידי הפרקליטות הציבורית של בראונשווייג, ועם זאת "בהתבסס על בחינה מדוקדקת על ידי מומחים משפטיים פנימיים וחיצוניים, החברה שבה ומאשרת את האמונה שלה לפיה הנהלת פולקסווגן יצאה ידי חובת הגילוי שלה כדין לפי החוק הגרמני".

החשיפה של בילד אם זונטאג, בהנחה שהיא מבוססת, מגיעה בעיתוי ממש גרוע מבחינת קבוצת פולקסווגן, אשר עמדה על סף חתימת עסקת טיעון עם משרד המשפטים האמריקאי במטרה לשים סוף סוף את הפרשה המעיקה מאחוריה, לפחות מבחינה משפטית-פלילית.

עם זאת, הטיפול ביותר מ-11 מיליון מכוניות בעלות מנועי דיזל שנמכרו ברחבי העולם, והנזק התדמיתי העצום, גורמים בכל מקרה למשבר העסקי הקשה ביותר בתולדות החברה.

The post דיזלגייט 2: דיווח בגרמניה אודות תוכנת הונאה חדשה appeared first on TheCar.

רכבי ה-Side By Side הספורטיביים מוסיפים למתוח את הגבולות שלהם.
מה שהחל בעשור הקודם עם כלים כמו פולאריס רייזר, שנראה כמו שילוב של באגי עם טרקטורון משא, התפתח בשנים האחרונות לכלים שנראים כאילו יוצרו עבור מרוצי באחה כבר בעת שהם יורדים מפס הייצור.

חברת עופר-אבניר, יבואנית קאן אם לישראל, השיקה היום את הבשורה האחרונה בתחום – מבריק X3, אשר הוצג בעולם אך לפני מספר חודשים.

מבריק X3 עושה עוד צעד נוסף לכיוון עיצוב רכבי הבאגי והבאחה, וזה ניכר כבר ממבט ראשון בכלוב הבטיחות הכמעט אחוד לגמרי שלו ובנקודות עיגון גבוהות ובולטות של בולמי הזעזועים שנועדו לאפשר מהלך מתלה ארוך ככל האפשר.

מבריק X3 מונע באמצעות מנוע רוטקס, חברה ששייכת, כמו קאן אם עצמה, לקונצרן בומברדייה.
זהו מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 900 סמ"ק עם מצנן ביניים שמספק 154 כ"ס ו-15.6 קג"מ, והוא מזיז כלי ששוקל 670 עד 720 ק"ג (בהתאם לגרסה).

עם יחס הספק/משקל קיצוני שכזה לא מפתיע שמבריק מזנק מעמידה ל-96 קמ"ש בתוך 4.9 שניות – כלומר מהר יותר מסובארו אימפרזה STI.

משפחת X3 כוללת שלוש גרסאות אבזור שכולן מצוידות בהגברת היגוי חשמלית והנעה כפולה עם הילוך כוח ונעילה לדיפרנציאל הקדמי.

הדגם הבסיסי, R, מציע בולמי זעזועים של Fox עם מהלך מתלים של 50.8 ס"מ, צמיגים בקוטר 28 אינטש ומרווח גחון של 35.6 ס"מ. בגרסת DS מאפשרים בולמי הזעזועים כיוון של מצבי שיכוך שונים ושל עומס הקפיץ, והוא מתגלגל על צמיגים בקוטר 29 אינטש.

בפסגה מוצעת גרסת RS עם בולמי זעזועים וקפיצים עבים יותר, מהלך מתלים מוגדל של 55.9 ס"מ מלפנים ו-61 ס"מ מאחור, מרווח גחון של 38.1 ס"מ וצמיגים בקוטר 30 אינטש.

לכל ה"הארד קור" הזה יש מחיר, והוא לא נמוך כלל. מחיר המחירון של מבריק X3 הבסיסי הוא 173 אלף ש"ח, ובמהלך תקופת ההשקה הוא יוצע במחיר השקה של 166 אלף ש"ח.

גרסת XDS תימכר בזמן ההשקה במחיר של 177 אלף ש"ח במקום מחיר מחירון של 184 אלף ש"ח ואילו XRS תוצע בתקופת ההשקה תמורת 193 אלף ש"ח במקום 200 אלף ש"ח, וזה מציב את מבריק X3 ברמה זאת ככלי ה-SBS היקר ביותר בישראל.

כמקובל בקטגוריה, מאבריק X3 מוצע עם קטלוג שלם של אביזרים מקוריים בתוספת תשלום.
עם זאת, כל הגרסאות מצוידות בחבילת אבזור מקורית של קאן אם אשר לדברי היבואנית שוות ערך ל-25 אלף ש"ח וכוללת מיגון תחתון מלא מפוליאתילן, מסיט רוח קדמי, גג, ארגז ציוד אחורי, מערכת שמע משולבת דיבורית ומראות צד.

למרות המחיר הגבוה, והעובדה שזהו כלי אסור לנסיעה על כבישים ציבוריים, צפי המכירות של עופר אבניר הוא ליותר ממאה כלים בשנה.

יש לזכור שלקוחות של כלים כאלה נוטים לרכוש את הכלים הקיצוניים והיקרים יותר, כלומר שאפשר להניח שמכירותיו של מבריק X3 יבואו על חשבון דגמים מתונים יותר אשר לפתע נראים כמו קלנועיות לצידו.

The post שיא האקסטרים: קאן אם מבריק X3 בישראל appeared first on TheCar.

ישראל כץ, שר התחבורה והבטיחות בדרכים מאז שנת 2009, אחראי לחוסר התפקוד של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ובמשתמע מכך גם לזינוק במספר ההרוגים והפצועים בתאונות משנת 2012 ועד היום. כך חושף משרד מבקר המדינה.

בדו"ח שפרסם המבקר בשבוע שעבר הוא מאשר ממצאים שפרסמנו כאן וב'מעריב' במהלך השנים האחרונות, וקובע שממשלת ישראל נכשלה במאבק בתאונות הדרכים גם בגלל תפקודו הלקוי – בעניין זה – של שר התחבורה והבטיחות בדרכים.

בין השאר, ישראל כץ לא הצליח (או אולי לא ניסה) למנות מועצת מנהלים חוקית לרשות הלאומית ובכך שיתק את פעולתה ולא מימש את חוק הרשות, הוא לא פעל להסיק את המסקנות המתבקשות מארבע שנות פעילותה הראשונות של הרשות והוביל אותה לחמש שנים שבהן תפקודה גרוע עוד יותר, לא כינס את ועדת השרים למאבק בתאונות גם לנוכח זינוק במספר הנפגעים בדרכים, לא מנע את התערבות מנכ"ל משרד התחבורה בפעילות הרשות למרות חוסר החוקיות והביקורת שכבר ספג בעניין זה מן המבקר בעבר, ולא מינה מדען ראשי כנדרש בחוק.

"הרשות", כותב המבקר, "לא הצליחה להיות גורם מוביל במאבק המתמשך בתאונות הדרכים, בין היתר עקב קציבת זמן פעילותה, היעדר סמכויות מספיקות להובלת הנושא… הרכב חסר ולא מקצועי דיו של המועצה, ירידה בתקציב הרשות במשך השנים וכשלים שונים בתפקודה. הכשלים הרבים המפורטים בדוח זה פוגעים במאבק בתאונות הדרכים".

כרונולוגיה של כשל

ישראל כץ מונה לתפקיד שר התחבורה והבטיחות בדרכים ב-31 במרץ 2009, כשנתיים לאחר תחילת פעילותה של הרשות הלאומית הנוכחית.

הרשות, אשר הוקמה בתקופת ממשלת אולמרט בהתאם לחלק מהמלצות 'ועדת שיינין', נועדה להיות "המטה הכללי" של המאבק בתאונות הדרכים, לרכז את כל הידע המקצועי בתחום זה, ולכוון מקצועית את כל פעילויות הממשלה למניעת קטל בכבישים.

כאשר כץ נכנס לתפקידו כיהן יאיר דורי ז"ל כמנכ"ל הרשות, ועד אז הוא צבר ניסיון ויכול היה להוביל בהצלחה את המאבק בתאונות – לו רק היה מקבל את מלוא הגיבוי והתמיכה של השר הממונה.

אלא שבתפקיד יו"ר מועצת הרשות הלאומית כיהנה באותה עת זיוה פתיר אשר פעלה ברשלנות והדיחה את דורי על לא עוול בכפו, כפי שמצא מבקר המדינה בדו"ח שפרסם בשנת 2011.
פתיר עצמה, כך מצא בשעתו המבקר, פעלה כיו"רית ברשות בניגוד עניינים בוטה, שכן באותה עת ממש ניהלה קשרים עם משרד התחבורה מתוקף תפקידה כאחראית על התקינה בחברת 'בטר פלייס'.

אלא שבמבחן התוצאה נושא תאונות הדרכים כנראה לא מעניין מספיק את ישראל כץ, והוא לא טרח לשמוע את יאיר דורי בזמן אמת ולגבות אותו כדי שיוסיף להוביל את המאבק בתאונות.

עד כמה לא עניין נושא התאונות את כץ? מבקר המדינה משיב על-כך במשתמע בדו"ח החדש שלו, כשהוא מביא את העובדות הבאות: "במאי 2006 הקימה הממשלה ועדת שרים לענייני בטיחות בדרכים, בראשות שר התחבורה דאז. ביולי 2009 הקימה הממשלה ה-32 ועדת שרים חדשה לענייני בטיחות בדרכים ומינתה את שר התחבורה, מר ישראל כץ, ליו"ר הוועדה. הממשלה החליטה כי הוועדה תעסוק בגיבוש מדיניות ממשלתית, בתיאום פעולות הממשלה ובקביעת סדרי עדיפויות בכל הנוגע לנושא הבטיחות בדרכים והמאבק בתאונות הדרכים.
הוועדה התכנסה שלוש פעמים: בפברואר וביולי 2010 ובינואר 2011. פעילות הוועדה הסתיימה בתום כהונת הממשלה, במרץ 2013, והממשלות ה-33 וה-34 לא הקימו ועדת שרים לנושא זה".

במילים פשוטות, על אף שהממשלה לא עמדה ביעד שנקבע – לצמצם את הקטל בדרכים ולהגיע אל מתחת לרף של 300 הרוגים בשנה, ולמרות העלייה המתמשכת במספר ההרוגים בארבע השנים האחרונות – כץ (כמו גם ראש הממשלה) לא טרח לקיים ועדת שרים רלבנטית לנושא.

גם לאחר הדחתו הלא מוצדקת של דורי יכול היה כץ לקחת ברצינות את נושא המאבק בתאונות ולהוביל אותו לכל הפחות לאותה רמת הצלחה לה זוכות מדינות מערביות אחרות, אולם כפי שחושף מבקר המדינה (וכפי שחשפנו אנחנו בעבר) – כץ נהג במעשה או במחדל באופן ששיתק בפועל את הרשות הלאומית ומנע ממנה לתפקד כגוף מוביל במאבק הזה.

לאורך שבע וחצי שנות כהונתו כשר התחבורה והבטיחות בדרכים כץ לא פעל למינויים של מנכ"ל ושל יו"ר בעלי שיעור קומה וחמור מכך: הוא אף לא ביצע את תפקידו – המוגדר בחוק – ולא מינה עשרה נציגי ציבור כחברי מועצת המנהלים של הרשות.

"בשמונה השנים הראשונות לפעילותה", כותב המבקר, "היו לרשות חמישה מנהלים (או ממלאי מקום של מנהל הרשות בתקופות שבין מינוי מנהל אחד למשנהו). בשנים אלה התחלף יו"ר מועצת הרשות ארבע פעמים.
לדעת משרד מבקר המדינה, חילופי האישים התכופים בתפקידי מנהל הרשות ויו"ר המועצה פגעו ביציבותה של הרשות, ביכולתם של בעלי התפקידים האמורים לצבור ידע וניסיון בתחומי העיסוק של הרשות, בתכנון לטווח ארוך, בבקרה על ביצוע המשימות – ועקב כל אלה נפגע הטיפול בתאונות הדרכים".

ישראל כץ הוא השר שממנה את נציגי הציבור ואת היו"ר במועצת המנהלים של הרשות, ואחד הכשלים הגדולים שלו לאורך שבע וחצי השנים האחרונות – כפי שעולה בבירור מדוח המבקר – הוא פעולתה הבלתי חוקית של מועצת מנהלים זאת בגלל שמעולם לא כיהן בה מספר החברים הקבוע בחוק.

"על פי חוק הרשות", כותב מבקר המדינה, "מדיניות הרשות תיקבע על ידי מועצת הרשות, ויישום מדיניות זו תהיה באחריות מנהל הרשות והנהלתה. פעילותן התקינה של המועצה וההנהלה, ושיתוף פעולה פורה ביניהן חיוניים להצלחת הרשות במשימותיה במסגרת המאבק בתאונות דרכים…

המועצה תִמנה 15 חברים, ובהם עשרה נציגי ציבור, וכי הממשלה היא שתמנה אותם, על פי הצעת שר התחבורה. שאר חמשת חברי המועצה יהיו נציגי הממשלה – נציגים של שרי התחבורה, האוצר, ביטחון הפנים, הבריאות והחינוך, והם ימונו מקרב עובדי משרדיהם של אותם שרים… המניין החוקי בישיבות מועצה הוא שמונה חברים, ובהם יו"ר המועצה או ממלא מקומו… קבלת ההחלטות צריכה להיות בנוכחות שישה חברים לפחות…

מבקר המדינה העיר בעבר כי שר התחבורה לא התארגן במועד למינוי חברי מועצה לאחר תום תקופת הכהונה הראשונה של חברי המועצה והשתהה במינוי נציגי ציבור לחברי מועצה. הביקורת הנוכחית העלתה כי במרץ 2013 הסתיימה כהונתם של נציגי משרדי הבריאות והאוצר… גם נציגי ציבור אחרים לא מונו: ביוני 2014 בוטלה כהונה של נציגת ציבור, ומספר נציגי הציבור הצטמצם לחמישה במקום עשרה… בשנת 2015 פרשו שלושה נציגי ציבור…

הביקורת העלתה כי שר התחבורה הגיש לאישור הוועדה לבדיקת מינויים בשנים 2015-2013 רק שלושה מועמדים, אף שבפועל היו חסרים באותן שנים חמישה עד שמונה נציגי ציבור במועצה. הוועדה לבדיקת מינויים דחתה את המועמדים שהציע השר, וביטלה את מינויה של חברת מועצה…
הוועדה קבעה כי מועמד א' אינו בעל ידע וניסיון בתחומי הפעולה של הרשות ואינו עונה על דרישות הניסיון בתפקידים בכירים. אשר למועמדת ב'… לא היה לה ידע וניסיון בתחום פעולתה של הרשות כנדרש בחוק הרשות… ביוני 2014 ביטלה הוועדה מינוי של חברת מועצה בעקבות מידע חדש ולפיו היא לא הצהירה על זיקה פוליטית…
יו"ר הוועדה לבדיקת מינויים דאז הודיע על כך לשר התחבורה ביוני 2014 והסב את תשומת לבו להנחיות… לפיהן האחריות לאמיתות המידע מוטלת… גם על הגורם המציע את המינוי…

כבר באוקטובר 2013 פנה יו"ר מועצת הרשות דאז לשר התחבורה והודיע לו כי מספר חברי המועצה פחת לארבעה בלבד, פחות מהמספר המזערי הנדרש על פי חוק הרשות לקבלת החלטות. הוא התריע כי לנוכח המצב האמור, כל זרועות התפקוד של המועצה… משותקות…

בשנת 2015 התקיימו רק שלושה דיונים, האחרון ביולי אותה שנה. בכך נפגעה אפשרות הבקרה וההנחיה של המועצה. אי-התכנסות המועצה מיולי 2015 כאמור, הביאה לכך שבמועד סיום הביקורת עדיין לא אושר תקציב הרשות לשנת 2016. כמו כן, בשנים אלה לא התקיימה פעילות סדורה של ועדות המועצה כגון ועדת הכספים, ועדת הביקורת וועדת הארגון…

לדעת משרד מבקר המדינה, מועצה מלאה ומקצועית, כפי שמחייב חוק הרשות, חיונית לתפקודה התקין של הרשות, ולה השפעה ניכרת על המאבק בתאונות דרכים. משרד מבקר המדינה רואה בחומרה את העובדה שבמרבית הזמן לא היה מנין חוקי לפעילות ולקבלת החלטות, כנדרש בחוק".

מאליה נשאלת השאלה מה מונע משר התחבורה למנות עשרה נציגי ציבור למועצת הרשות, ומבלי לדעת מה עובר בראשו של השר צריך להזכיר שהחשש של מנסחי החוק, על סמך הניסיון שנצבר עם הגוף שקדם לרשות הנוכחית, היה שהרשות תהפוך ל"צינור להעברת כספים" למשרדי ממשלה אחרים כך שבמקום לקדם בטיחות ישמשו כספים אלה לקידום צרכים אחרים באותם משרדים.

מבקר המדינה חשף בעבר שחשש זה התממש בגוף הנוכחי, שהפך במידה רבה (כפי שגם מעיד היו"ר הקודם) לצינור בלבד, אבל גם זה לא גרם לכץ להתמקד במטרה ולחזק את הרשות.
נהפוך הוא: כשלוש שנים לאחר שנכנס לתפקידו נדרש שר התחבורה להכריע האם להאריך את החוק, לשנות אותו או לסגור את הרשות לגמרי. באותו מועד אמורות היו מגבלות החוק הקיים להיות ברורות לכץ, ולמרות זאת הוא החליט להאריך את תוקף החוק מבלי לשנות אותו.

על כך כותב כעת המבקר: "לדעת משרד מבקר המדינה, חשיבות המאבק בתאונות דרכים מחייבת את הממשלה לגבש מדיניות כוללת בנושא זה ובמסגרת זו להעריך את האפקטיביות בפעולתה של הרשות במודל הסטטוטורי הנוכחי. פקיעת החוק בסוף שנת 2017 מחייבת התארגנות מראש, שכן ללא שום פעולה מצד הממשלה הרשות תחדל להתקיים במועד זה".

שולחים ידיים לכסף

האם לשר התחבורה או לאנשי משרדו יש אג'נדה כנגד בטיחות בדרכים? האם מישהו מהם רוצה שיהיו תאונות דרכים?

התשובה הקצרה לשאלה הזאת היא "ודאי שלא", אבל התשובה המפורטת יותר לא יכולה להתעלם מן המחדלים של השר ושל אנשיו, וגם מן המעשים שלהם.

כמעט מראשית כהונתו לא מנע שר התחבורה את ההתערבות הבלתי חוקית של מנכ"ל משרד התחבורה דאז, יעקב גנות, בפעילותה של הרשות הלאומית, גוף שבכוונה לא כפוף למנכ"ל המשרד אלא לשר עצמו.

מבקר המדינה העיר על כך בדוח הקודם שלו, בשנת 2011, אבל זה לא גרם לשר להורות לשנות את ה"שיטה", כפי שמגלה המבקר בדוח החדש שלו:
"בביקורת קודמת שעשה מבקר המדינה (להלן – הדוח משנת 2011) הועלו כמה מקרים שבהם פעל משרד התחבורה בעניינים שהם בתחום סמכותה של הרשות, ובכלל זה בבקשה של מנכ"ל משרד התחבורה דאז משנת 2009 לבצע שינויים בתקציב הרשות. מקרים אלה היה אפשר למנוע או לצמצמם אילו נקבע מראש מה הם גדרי הסמכות והאחריות של המשרד והתאגיד. מבקר המדינה העיר כי המחוקק העניק לרשות סמכויות שונות כגוף עצמאי ונפרד ממשרד התחבורה, ועל כן ראוי היה שייקבעו במפורש היקף סמכויותיה ומידת המעורבות של המשרד בתחומי אחריותה וסמכויותיה.

בתשובה שמסרה היועצת המשפטית של משרד התחבורה, למשרד מבקר המדינה בדוח מ-2011 היא ציינה כי… נוצרה אי-בהירות בשאלת חלוקת האחריות והסמכות בין המשרד לרשות בנוגע להיקף ההתערבות הרצוי של המשרד בענייני הרשות, סדרי הדיווח והבקרה וכיוצא בזה. בביקורת הנוכחית נמצא כי משרד התחבורה הוסיף להתייחס אל הרשות כאל אחת מיחידות משרדו. לדוגמה, הרשות נוהגת לממן תשדירים בגופים שונים ובכללם גלי צה"ל…

לדעת משרד מבקר המדינה יש לראות בחומרה את העובדה שמשרד התחבורה אישר את סכום ההתחייבות לתשלום לגלי צה"ל עוד לפני שמועצת הרשות עצמה אישרה את תקציב הרשות ולפני שהנהלת הרשות אישרה את ההתקשרות. משרד מבקר המדינה מעיר כי התנהלות זו מנוגדת למהות החוק, וכי כל עוד לא שונה חוק הרשות, מן הראוי שהרשות תקבע באופן עצמאי את הקצאת התקציבים שבאחריותה…"

המבקר חושף בדוח שלו לפחות עשרה כשלים שונים שנובעים מן התפקוד הלקוי של הרשות – שנגרם בגלל הסיבות שתוארו כאן – ומקוצר היריעה נזכיר כאן רק אחד מהם, היות שגם לו אחראי שר התחבורה באופן אישי ומיניסטריאלי. וכך כותב המבקר: "בחוק הרשות נקבע כי שר התחבורה ימנה לפי הצעת יו"ר הרשות, מדען ראשי ברשות, אשר ישמש מנהל מרכז המידע והמחקר. תפקידיו כוללים אחריות לניהול מרכז המידע של הרשות. בפברואר 2014 פרש המדען הראשי של הרשות. במועד סיום הביקורת עדיין לא מונה מדען ראשי חדש".

סיכום

בסיכום פרק זה של המבקר נכתב כך: "הביקורת העלתה כשלים רבים בפעילותם של משרד התחבורה והרשות, וגם בהיבטים מסוימים בפעילותם של גופים אחרים העוסקים אף הם במאבק, בהם המשטרה ומשרד החינוך.

העלייה במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות דרכים בשלוש השנים האחרונות ופקיעת חוק הרשות בסוף 2017, מחייבים את הממשלה לבחון את מועילות פעולותיה בנושא ולבצע עבודת מטה מעמיקה במטרה לגבש דרך לטיפול כולל במאבק בתאונות הדרכים.

הליך מושכל והפקת לקחים מדרך ההתמודדות עם הנושא בשנים האחרונות, עשויים לסייע להקטנת הנזקים הכלכליים והחברתיים למשק, לצמצום כמות ההרוגים, הנפגעים והשכול, הצער והכאב המלווים אותם".

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

The post מבקר המדינה: שר התחבורה שיתק את הרשות הלאומית appeared first on TheCar.

הרשם הבכיר יניב ירמיהו מבית משפט השלום בראשון לציון פסק לאחרונה שחברת הליסינג וההשכרה ש. שלמה (המוכרת לציבור כ'שלמה סיקסט') חייבת לגלות את שיעור ההנחה שהיא מקבלת בעת רכישת מכוניות חדשות – אם ברצונה להוכיח את טענתה לצורך קבלת פיצוי מוגדל שהיא דורשת.

פסיקה זאת התקבלה בתביעתה של ש. שלמה כנגד חברת הביטוח AIG ומבוטח שלה, אשר פגע עם מכוניתו המבוטחת ברכב ששייך לחברת ש. שלמה וגרם לו לאובדן מוחלט.

אחד העקרונות המקובלים בדיני ביטוח ובפסיקה הרלבנטית הוא שהפיצוי שמשלם המבטח חייב להיות שווה ערך לסכום אשר "משיב את המצב לקדמותו", כלומר שהוא צריך להשיב את הניזוק למצב בו היה לפני קרות הנזק אבל לא מעבר לכך.

במקרה הזה נהרסה כליל המכונית של שלמה סיקסט, מסוג רנו פלואנס דיזל משנת הייצור 2013, וש. שלמה תבעה לקבל מן המבוטח ומחברת הביטוח שלו (אשר הכירה באחריות המבוטח לתאונה) סכום של 61,479 שקלים.
תביעתה של שלמה מבוססת על מחיר המחירון של לוי יצחק ולפיו על שווי המכונית לאחר הפחתה של 14% שנקבעה למכוניות מליסינג, בקיזוז סכום שהתקבל ממכירת שרידי הרכב ובתוספת שכר טרחת שמאי, גרירת הרכב והפרשי הצמדה וריבית.

אלא שחברת הביטוח AIG הסכימה לשלם לש. שלמה רק 50,912 שקלים, וזאת בטענה שאת חישוב הערך של המכונית יש להתחיל במחיר האמיתי שבו הוא נרכש מן היבואנית, או, לחילופין, לפי מחירו של רכב חלופי.

AIG טענה ששלמה רוכשת כלי רכב בהנחה משמעותית ממחירי המחירון שלהם, ובמקרה הזה היא לא רכשה לעצמה מכונית משומשת דומה אלא החליפה אותה במכונית חדשה שאותה רכשה מיבואן.

AUG פנתה אל ש.שלמה כדי לקבל מסמכים שנוגעים למחיר הרכישה של המכונית שניזוקה, אולם ש. שלמה סרבה לגלות את המסמכים המבוקשים ולכן AIG הפחיתה חד צדדית 15% משווי הרכב במחירון.

שעור ההנחה הוא סוד מסחרי?

ש. שלמה טענה שגם לו הייתה מקבלת את המכונית במתנה עדיין מגיע לה פיצוי, ואף טענה שבקשות דומות לגילוי מסמכים הוכרעו בעבר ומדובר ב"מסע דיג תוך שימוש לרעה בהליכי משפט".

שלמה טענה שיש לדחות את הבקשה משלוש סיבות, והראשונה בהן היא היעדר רלבנטיות של המסמכים, היות שהערך לפיו יש לחשב את גובה הפיצוי הוא השווי של המכונית שניזוקה בסמוך לפני התאונה.

סיבה נוספת, לטענתה, היא שהמסמכים המבוקשים הינם סוד מסחרי, ובנוסף נטענה גם טענה משפטית לפיה הבקשה מנוגדת לתכלית סדר הדין המהיר.

הרשם הבכיר יניב ירמיהו קבע, על סמך פסיקות קודמו, שעקרון 'השבת המצב לקדמותו' משמעותו היא פיצוי הניזוק בשיעור הנזק שנגרם לו וכן אי התעשרות שלו על חשבון המזיק.
"נקודת האיזון", הוא כתב בפסק דינו, "בוודאי במקרה זה, אינה קלה, אולם סבורני כי האומדן הקרוב ביותר יהא פיצוי המשיבה בהתאם לערך הרכב החלופי שנרכש על ידה (ובלבד, כמובן, שנרכש רכב חלופי דומה לזה הנפגע במועד סמוך לאירוע הנזיקי). לשם הגשמת תכלית ההשבה, המשמעות הינה התחשבות בהנחה אותה מקבלת המשיבה בעת רכישת הרכב החלופי…
לצורך המחשת העמדה, ניטול מקרה פשוט בו המשיבה רכשה רכב חדש ששוויו בשוק החופשי 100,000 ש"ח בהנחה של 25% ממחיר המחירון לצרכן. לאחר מספר ימים ארעה תאונה שלא באחריות נהג המשיבה והרכב הוכרז כ"אובדן גמור". שמאות מחיר השוק (שאינו מגלם את יתרון המשיבה כחברה העוסקת בתחום הרכישות) הינו מחיר הרכב בניכוי 14%. במקרה זה, ככל שיינתן פיצוי בהפחתה של 14% בהתאם לחוות דעת השמאי, יגרור הדבר "התעשרות" הניזוק, במקרה זה, ב- 11% משווי הרכב".

אלא שש. שלמה העלתה טענה נוספת, לפיה היא לא "שחקנית" בשוק כלי הרכב מיד שניה ולכן אין לה יתרון ביחס למחיר השוק כפי שנקבע על ידי השמאי.
לכן, לטענתה, הפיצוי צריך לשקף את גובה הנזק שנגרם לרכב המשומש, ואם אין אפשרות לקבל הנחה בשוק המשומשות יש לקבוע שגובה הפיצוי יהיה מחיר הרכב המשומש בשוק החופשי.

הרשם הבכיר לא קיבל את הטיעון וקבע: "הגם שעמדה זו מקובלת עלי ברמה העקרונית, ספק אם היא תואמת את המציאות בהתחשב בכך שלרוב המשיבה לא רוכשת רכבים משומשים.
יתר על כן, אין חולק כי על הניזוק להקטין את נזקיו… על הניזוק לפעול לא אך לטובת האינטרס שלו, כי אם אף לטובת האינטרס של המזיק", ציטט הרשם מפסק דין קודם, "משעל המזיק… לאפשר לניזוק לרכוש רכב חלופי… בצירוף חובתו של הניזוק להקטין נזקיו, הרי שיש לקבוע כי הפיצוי הראוי יהא בשווי הרכב החלופי הנרכש, תוך התאמה מירבית של נתוני הרכב הנרכש לזה הניזוק".

בשפה פשוטה קבע הרשם שחברת שלמה צריכה לקנות רכב משומש במצב קרוב ככל האפשר לזה שניזוק, ואם היא מחליטה לנצל את יתרונה ולקנות מכונית חדשה הרי שיש להתחשב ביתרונה בשוק הרכבים החדשים.

"כל מצב אחר יהא בבחינת התעשרות הניזוק על חשבון המזיק, ומצב כאמור, לשיטתי, יש למנוע. במצב דברים זה יוצא אמנם המזיק "נהנה", אולם הניזוק "אינו חסר". זהו המצב הקרוב ביותר, על פני הדברים, להגשמת תכלית הפיצוי".

הרשם דחה את סירובה של ש. שלמה לגילוי מסמכי הרכישה של הרכב החדש בנימוק שמודבר בסוד מסחרי: "אף אם אצא מנקודת הנחה לפיה שיעור ההנחה אותה מקבלת חברת ליסינג נחשב כ"סוד מסחרי" לא יצדיק הדבר אי גילוי המסמך. ראשית, מדובר בתובע הנדרש להוכיח נזקיו. משבחר להביא תביעתו בפני בית המשפט ולצורך כך יש להמציא מסמך חסוי, לא יקבל פטור מחובתו להוכיח את שיעור הפיצוי המצוי לעולם במחלוקת; שנית, התובעת היא שבחרה, כאמור, לרכוש רכב חדש תוך ניצול כוחה בשוק הרכבים החדשים. אילו רצתה, יכלה לרכוש רכב בשוק הרכבים המשומשים, ולהציג את המידע הרלבנטי – שעל כך אין חולק – לא חסוי; שלישית, טענת החיסיון נסוגה בפני עשיית צדק, גילוי האמת ומימוש תכלית שיעור הפיצוי; רביעית – וזה העיקר – הדין עורך את האיזון הראוי בין חובת הגילוי והיות המסמך "סוד מסחרי" וקובע כי בית המשפט רשאי ליתן צו במהלך ההליך המשפטי בדבר דרכי הגשת ראיות שיש בהן סוד מסחרי, לרבות קביעה כי הסוד לא יפורסם…

סיכומו של דבר, לצורך קביעת שיעור הפיצוי על חברה העוסקת בתחום הליסינג ו/או חברה בעלת יתרון ממשי ברכישת כלי רכב לחשוף בפני בית המשפט את מחיר הרכב החלופי שנרכש בסמוך למועד התאונה, בנתונים דומים ככל הניתן לרכב הניזוק.

ככל שרכשה החברה רכב חדש יהא עליה לחשוף את שיעור ההנחה לו זכתה בעת רכישת הרכב החלופי, לצורך מניעת התעשרותה על חשבון המזיק. משמדובר בסוד מסחרי, יועבר תחילה מסמך רכישת הרכב החלופי לעיון בית המשפט, ובהתאם לצורך יינתן צו מתאים להבטחת אי גילוי הסוד המסחרי ומניעת פרסומו".

תא"מ 5775-01-15

The post בית המשפט: שלמה סיקסט תגלה את ההנחה שקיבלה appeared first on TheCar.

חברת 'בורגוורד' הגרמנית-סינית הכריזה על כוונתה להקים מפעל הרכבה בסמוך לעיר הגרמנית ברמן, ולהרכיב בו כעשרת אלפים עותקים בשנה של הגרסה החשמלית לקרוסאובר BX7 שלה.

בורגוורד החלה לייצור מכוניות חדשות בסין השנה, במפעל חדש שהקימה בעיר Miyun שליד בייג'ינג, ולפי שעה מיוצרות שם רק גרסאות בעלות מנועי בעירה פנימית, בעוד שבגרמניה ייוצרו בשלב זה רק גרסאות חשמליות טהורות.

המפעל בברמן, אשר ייבנה במהלך השנה הבאה, לא יהיה מפעל ייצור אלא מפעל הרכבה שבו יורכבו המכוניות מתוך קיטים מפורקים למחצה שייוצרו במפעל הסיני.

BX7 הוא קרוסאובר גדול עם שבעה מושבים אשר כבר נמכר בסין, ושיווקו באירופה בכלל, ובעיקר בגרמניה, צפוי כבר בשנת 2018.

עד לפשיטת הרגל שלה, בשנת 1961, הייתה חברת בורגוורד יצרנית הרכב השלישית בגודלה בגרמניה, ומרכז פעילותה היה בעיר ברמן. במהלך ההיסטוריה שלה, שהחלה בשנת 1920, ייצרה החברה כ-1.2 מיליון כלי רכב מדגמים שונים, וכמה אלפים מהם עדיין שמורים ומככבים אצל אספני רכב.

בעשור האחרון ניסה נכדו של מייסד החברה להחיות את המותג, ולפני כשנתיים חבר אל יצרנית המשאיות הסינית פוטון, ששייכת לקבוצת הרכב הגדולה בייג'ין אוטומוטיב (BAIC), וזו הייתה למשקיעה הגדולה ולבעלת המניות העיקרית בפרויקט.

בהודעה לעיתונות שפרסמה בורגוורד נטען שהבחירה בעיר ברמן להקמת מפעל ההרכבה לא נובעת רק ממניעים סנטימנטליים אלא בזכות הימצאותן בסביבה של חברות טכנולוגיה חשובות אשר יספקו לה רכיבים נחוצים שונים כמו גם ידע הנדסי.
בין ספקי המשנה שצפויים לעבוד עם בורגוורד נמנים קונטיננטל, בוש, בורג וורנר, Kuka ,Schaeffler, SKF, Webasto.

בעתיד מתוכנן בברמן ייצורן של גרסאות חשמליות נוספות של דגמי בורגוורד, והסוללות עבורם ייוצרו על-ידי חברת LG הקוריאנית.

מפעל ההרכבה יעסיק רק מאות בודדות של עובדים ויהיה גמיש דיו כדי להתאים לרמת הביקושים שעדיין לא ברורה לחלוטין.

המפעל בברמן יהיה המפעל הראשון של בורגוורד מחוץ לסין והבסיס האירופי לפעילות החברה, ובעתיד צפוי שיורכבו בו גם גרסאות חשמליות והיברידיות של דגמי הקרוס אובר האחרים של החברה – BX6 ו-BX5.

רוב תהליכי המחקר והפיתוח של בורגוורד המודרנית מבוצעים כיום בעיר שטוטגארט, לא הרחק מן המטות של מרצדס ופורשה, והחברה מקווה להגיע לקצב ייצור של 800,000 כלי רכב בשנת 2020 ו-1.6 מיליון יחידות ב -2025.

את הגרסאות השונות של דגמי בורגוורד מניעים ויניעו בעתיד הקרוב מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר שמחובר לתיבת הילוכים רובוטית בעלת שבעה יחסי העברה ומספק 224 כ"ס.
גרסה היברידית-נטענת של אותה מערכת הנעה מספקת כ-401 כ"ס וטווח נסיעה של כ-55 ק"מ בכח החשמל בלבד. שתי הגרסאות מניעות את ארבעת הגלגלים.

באוגוסט השנה הדהימה בורגוורד האלמונית את תעשיית הרכב כאשר הכריזה על כך שצרפה אל הצוות שלה, שגם כך כולל כבר כמה שמות חשובים מתעשיית הרכב, את ראש מחלקת העיצוב לשעבר של 'מיני'.

The post בורגוורד חוזרת לגרמניה: תייצר 10,000 מכוניות חשמליות בשנה appeared first on TheCar.

רוב המכוניות החדשות שמושקות בימינו מתוכננות כך שיקבלו את הציון המרבי של פרויקט מבחני הריסוק Euro-NCAP, אשר מהווה עבור לקוחות רבים תו איכות לא רק בזכות רמת הבטיחות – אלא גם מפני שהוא מעיד על ההשקעה הכוללת של היצרנית בדגם.

לטיפו החדשה של פיאט, מכונית בגודל כמעט משפחתי-קומפקטי אשר מבוססת על פלטפורמת סופר-מיני מוגדלת, ואשר נועדה להימכר במחירים עממיים תוך שהיא מציעה מרחב פנימי ורמת שימושיות גבוהים – יש, כך מסתבר, בעיה מבחינת היכולת שלה לספק הגנת תאונה ברמה העדכנית ביותר, כפי שמעידות תוצאות מבחן הריסוק שערך לה Euro-NCAP.

בגרסתה הבסיסית, שמקבילה לזו שמוצעת כיום בישראל תמורת כ-100 אלף ש"ח, קיבלה טיפו רק 3 כוכבים עם ציון של 82% בהגנה על היושבים מלפנים, 60% בהגנה על ילדים שחגורים במושב בטיחות, 62% בהגנה על הולכי רגל ו-25% בלבד בסעיף מערכות סיוע לנהג למניעת תאונה.

לכאורה זהו ציון נמוך עד משפיל יחסית לחמישה כוכבים שבהם מתגאות רוב מתחרותיה של טיפו, אם כי לפני שמסתערים עליה בזעם כדאי לקרוא את הכתבה הזאת עד סופה.

פרויקט Euro-NCAP נחשב לפרויקט הבטיחות האפקטיבי ביותר בעולם, והוא יכול לזקוף לזכותו נתח משמעותי מן השיפור העצום שחל בבטיחות של כלי רכב בעשור וחצי האחרונים – וזאת בין השאר מכיוון שקברניטיו מקפידים לעדכן ולשפר את דרישות הבטיחות של המבחנים אחת לכמה חודשים או שנים.

פיאט טיפו, למשל, "סובלת" מהעלאת רף הדרישות של הפרויקט בינואר 2014, כאשר כדי לקבל ציון מרבי נוספה חובת ההימצאות של מערכת בלימה אוטונומית (AEB) במכונית, מהוספת ריסוק נוסף בינואר 2015 (התנגשות חזיתית בחתך מלא) ומן הדרישה שנוספה בנובמבר 2015 ממערכת ה-AEB לזהות גם הולכי רגל.

המתחרות האירופיות המובילות בפלח השוק שאליו מכוונת טיפו – פולקסווגן גולף, פורד פוקוס, רנו מגאן ואופל אסטרה – קיבלו את הציון המרבי של חמישה כוכבים, אבל להגנתה של האיטלקיה חשוב לומר שהשתיים הראשונות נבחנו בשנת 2012 – לפני החמרת הסטנדרטים של 2014 ואילו מגאן ואסטרה נבחנו ב-2015.

אגב, התכנון הבטיחותי של תא הנוסעים של טיפו – כפי שעולה מן הסיכום הכתוב של המבחן – בסך הכל טוב, כשהממצאים המדאיגים היחידים נוגעים לרמת הגנה "גבולית" על החזה והראש של הנהג והנוסע לצידו, וליכולת מניעת "צליפת שוט" לצוואר של מי שיושב מאחור.

מאידך, טיפו נהנית מן החידוש האחרון של הפרויקט: אפשרות לבצע מבחן נוסף, מקביל, למכונית מאובזרת יותר.
ואכן, כאשר טיפו נבחנה עם "חבילת בטיחות" אשר מוצעת בה כאופציה בתוספת תשלום, ואשר כוללת גם מערכת בלימה אוטונומית (AEB) – היא קיבלה ציון של 4 כוכבים עם ציון של 57% בסעיף מערכות הסיוע לנהג.

התרעת התנגשות ובלימה אוטונומית היא מערכת אשר עושה שימוש במצלמה ו/או ברדאר וכאשר היא מזהה שהמכונית עומדת לפגוע במכונית אחרת או בעצם נייח היא מפעילה התרעה אור קולית בנוסף להגברת לחץ של מערכת הבלמים והכנת המכונית לתאונה. אם הנהג לא מגיב בזמן להתרעה ולא לוחץ על הבלמים מפעילה אותם המערכת בעצמה ובולמת את המכונית כדי להימנע מתאונה או לכל הפחות לצמצם את עוצמתה.

רק חמור לא משנה דיעה

האפשרות לבצע "מבחן כפול" סותרת לכאורה את אחד היסודות הראשונים שעליהם מבוסס פרויקט Euro-NCAP, שהוא בחינה של מכונית עם רמת האבזור הנמוכה ביותר שאיתה משווק דגם כלשהו שלה באחד משווקי מערב אירופה. ההיגיון שהנחה את אנשי Euro-NCAP מתחילת הדרך ועד עתה היה פשוט: כאשר הם מציגים את התוצאות שמשיגות מכוניות שמצוידות באבזור הסטנדרטי המינימלי מופעל לחץ על יצרניות הרכב להעלות את רף המינימום בכל רחבי אירופה.

לכך הייתה משמעות גבוהה בימים שבהם היו מכוניות שהוצעו עם כרית-אוויר אחת או שתיים בלבד, ובתוך כמה שנים קפץ (במידה רבה בזכותם) הסטנדרט עד לרמה של שש כריות בטיחותיות.

עם טיפו מוכיח פרויקט Euro-NCAP ש"רק חמור לא משנה את דעתו" וכעת מוצגת גישה חדשה שמאפשרת בחינת שתי רמות אבזור במקביל: בסיסית ומשודרגת.

העקרון הבסיסי נשמר, ולאנשי פיאט אין נחת מציון נמוך של שלושה כוכבים בלבד, אבל במקביל מוצג באופן מוחשי יתרונה של חבילת האבזור הבטיחותי הנוסף (שמחירה באירופה עומד על כ-550 אירו).
לקוחות מקבלים כעת המחשה מספרית לתועלת שמשיג הכסף שלהם כאשר הם בוחרים להשקיע אותו במערכת בטיחות, ובמקביל מופעל גם לחץ על פיאט להציע מערכת כזאת כסטנדרט ולשדרג את נתוניה הנמוכים יחסית של המכונית שלהם.

אנשי Euro-NCAP מדגישים את העובדה שאחד התנאים שלהם לביצוע מבחן כפול הוא שחבילת אבזור בטיחותי בתוספת תשלום תוצע בכל הגרסאות של המכונית ובכל השווקים האירופאים שבהם היא נמכרת, וכן שהיא תימכר בפועל "במספרים משמעותיים".

אגב, אנשי הפרויקט מדגישים גם ש"חבילת הבטיחות" של טיפו כוללת התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית שמתפקדת גם במהירויות נמוכות וגם בגבוהות, וגם בקרת שיוט אדפטיבית, אבל היא לא מציעה זיהוי הולכי רגל ולכן לא זוכה בציון המרבי בסעיף זה.

הטמטום הישראלי בהתגלמותו

תוצאות מבחני הריסוק של פיאט טיפו חשובות לנו, כישראלים, הרבה מעבר לדגם עצמו היות ששיטת "המבחן הכפול" של Euro-NCAP חושפת במערומיה את שיטת הטבות המס הישראלית שנועדה לכאורה לקדם את הבטיחות על הכבישים שלנו.

שיטה זאת, כפי שפירטנו כאן בהרחבה, מעניקה סיוע נדיב (ואולי נדיב מידי) למערכות בהתקנה מקומית (בעיקר) מתוצרת חברת 'מובילאיי' הישראלית.

רשות המיסים שלנו מעניקה הטבות מס למערכות מניעת תאונה בהתאם ליכולות השונות שלהן להתריע (כלומר לצפצף) מפני סטייה מנתיב (מערכת שמקבלת 2 נקודות), אי שמירת מרחק וסכנת התנגשות (2 נקודות), זיהוי הולכי רגל (נקודה אחת), ובנוסף מוענקת חצי נקודה נוספת לכל אחת מן היכולות הבאות: כיבוי אוטומטי של אורות גבוהים, זיהוי אופנועים וזיהוי תמרורי מהירות. כך יוצא שמערכת של מובילאיי מקבלת 6.5 נקודות ומזכה את מי שמתקין אותה בזיכוי מס בשווי 2,000 ש"ח.

לעומת זאת, מערכת בלימה אוטונומית, אשר כאמור בולמת את הרכב באופן עצמאי גם אם הנהג לא שם לב למתרחש לפניו ולכן חייבת להתבסס על התקנה מקורית של יצרנית הרכב – מקבלת רק נקודה אחת בודדת, ממש כפי שמקבלת, למשל, מצלמת רוורס, ואילו הטבת המס שניתנה בעבר לבקרת שיוט אקטיבית – צומצמה.

המקרה של פיאט טיפו ממחיש את העיוות שיצרה רשות המיסים לטובת מובילאיי ולרעת הבטיחות: אם יבואני פיאט ירצו להביא את "חבילת הבטיחות" המקורית של היצרנית הם יקבלו פחות ניקוד מכפי שמקבלת מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית, ולעומת זאת יידרשו לשלם יותר כסף גם תמורת המערכת המקורית וגם כמס קניה ומע"מ על תוספת העלות הזאת.

כך גורמת שיטת הטבות המס הישראלית להעדפת מערכת שמצפצפת על-פני מערכת שגם בולמת עצמאית את המכונית, ואשר מפחיתה בוודאות נזקי תאונה.

כאשר פנינו בעבר אל רשות המיסים כדי להבין כיצד נקבעה שיטת הטבות המס הם הפנו אותנו אל משרד התחבורה, שלא ידע להסביר זאת והפנה אותנו בחזרה אל רשות המיסים בטענה שהיא זו שקובעת את גובה הטבות המס למערכות השונות.

The post פיאט טיפו מאכזבת אבל רשות המיסים מאכזבת יותר appeared first on TheCar.

חטיבת המסחריות הקלות של מרצדס חשפה הלילה בשטוקהולם את מכונית הקונספט 'X קלאס' ויחד איתה גם את השאלה האם העולם זקוק לטנדר פרימיום?

לטענת מרצדס, הטנדר היוקרתי שלהם נוצר לאחר שהם זיהו חמישה סוגי קהל שצפויים להתעניין בו: "משפחות עם אורח חיים פעיל וזיקה למוצרי פרמיום", "הרפתקנים המתגוררים בסביבה עירונית", "אינדיבידואליסטים בעלי מודעות גבוהה לטרנדים בעלי זיקה למוצרי פרמיום", "בעלי עסקים כגון קבלנים, אדריכלים, ונותני שירותים", וגם: "בעלי קרקעות, כגון מגדלי בקר".

כמובן שלטענת מרצדס הטנדר שלהם, אשר עיצובו יתבסס על מכונית התצוגה, "ישלב את הטוב משני עולמות" וגם "ישמר את כל החוזקות של טנדר קלאסי ויהיה קשוח, שימושי, חזק ובעל יכולות שטח".

הם גם מסבירים שהטנדר יביא לעולם את "מרצדס האמיתית", מה שיתבטא בעיצוב, בבטיחות ובנוחות הנסיעה, ומדגישים את העובדה (הנכונה) שזה יהיה הטנדר הראשון שבא לעולם מבית היוצר של יצרנית פרימיום (למרות שלהם בעצמם היה פעם מעין טנדר שיוצר ושווק בדרום אמריקה, אם כי הוא לא זכה להצלחה מסחרית או להמשכיות).

מה שקצת פחות מודגש, באופן טבעי, בדברי מרצדס, זה שהטנדר היוקרתי שלהם, אשר ייצורו הסדרתי צפוי להתחיל בסוף השנה הבאה תחת השם 'מרצדס X-Class', בנוי על שלדת הסולם של ניסאן נבארה NP300 וייוצר בקבלנות על ידי רנו-ניסאן במפעל של ניסאן בספרד וזה של רנו בארגנטינה.

בכך מרחיבות שתי החברות את הקשר המסחרי ביניהן, אשר החל לפני שש שנים וכולל מגוון שיתופי פעולה (למשל פלטפורמות ומנועים לאינפיניטי ופיתוח תאי דלק), ובמרצדס מפרגנים לניסן ומזכירים שזהו "היצרן השני בגודלו בעולם של טנדרים בגודל בינוני… והוא יכול להביט אחורה על יותר מ-80 שנות ניסיון בייצור ושיווק של כלי רכב מסוג זה".

עניין מעניין אחר הוא שבמרצדס צופים שהשווקים העיקריים לטנדר הפרימיום שלהם הם ארגנטינה, ברזיל, דרום אפריקה, אוסטרליה, ניו זילנד, ואירופה – וזאת אמירה מעניינת מפני שאפשר היה לצפות ששוק מרכזי למוצר כזה יהיה דווקא השוק הצפון אמריקני.

בכל מקרה, הטנדר העתידי יהיה "טנדר למשקל של טונה אחת" (למעשה 1.1 טונה ועם כושר גרירה של 3.5 טונות), לחמישה נוסעים, ותצורת ההנעה הראשונה שמוכרזת לגביו היא באמצעות מנוע טורבו-דיזל במבנה V6 והנעה כפולה קבועה.

הצגת מכונית התצוגה כללה שתי גרסאות של הכלי העתידי, אחת "רגילה", שנקראת 'stylish explorer' ונראית מוחצנת ומאד שרירית, ואחת "קרבית" במיוחד אשר נקראת 'powerful adventurer' ונראית כאילו נבנתה עבור רמת עבירות גבוהה ו/או מירוצי שטח.

בכל מקרה מרצדס מבטיחה לשמר את הערכים הידועים שלה בתחומי הבטיחות (עם שפע מערכות סיוע לנהג ומניעת תאונות) והנוחות.

אנשי יחסי הציבור של מרצדס מזכירים לנו את האמת הידועה לפיה "שוק הטנדרים בגודל בינוני עובר שינוי רדיקלי ברחבי העולם. חלפו הימים שהם טנדרים נרכשו בתור "סוסי עבודה" בלבד, ותחת זאת הם הופכים פופולריים יותר ויותר ככלי רכב "דו-שימושיים" לצרכים פרטיים ומסחריים או פרטיים בלבד.

יחד עם זאת, על-פי חמישה סוגי הקהל שאותם הם פילחו, בתוספת העובדה שבין שווקי היעד העיקריים שלהם בולטות מדינות עם שיעור חדירה גבוה של טנדרים מתוך סך המכירות של כלי רכב חדשים (למשל אוסטרליה עם % 14.1 וארגנטינה עם 11.6 אחוזים) ובעיקר בהתייחס לכך שמכוניות התצוגה נראות קרביות וחסונות במיוחד – נראה שהכלי הזה צפוי להיות בעל יכולות השטח הגבוהות ביותר בכל מגוון המוצרים של מרצדס (לא כולל יונימוג).

The post מרצדס X קלאס: האם העולם בנוי לטנדר יוקרתי? appeared first on TheCar.

העובדה שקבוצת ג'ילי, יצרנית המכוניות הסינית שמחזיקה בבעלות ב'וולוו' השבדית וב"מונית הלונדונית" האנגלית, עובדת על מותג חדש – ידועה לנו מזה זמן.

גם המיצוב של המותג הזה – בין המוצרים הסינים לבין אלה של וולוו, ידוע, כמו גם העובדה שהדגמים השונים יתבססו על דור חדש של פלטפורמות ומנועים אשר פותחו על-ידי וולוו ולכן גם יתאימו לכל דרישות התקינה המערביות.
אבל כאשר מדובר בקשר המרתק ביותר בתעשיית הרכב שמתקיים כיום בין כוחות מתפתחים בסין לבין מותגי רכב מערביים ותיקים – קשר שכבר הציל את וולוו לאחר שנזנחה על-ידי פורד לפני כמעט עשור – אנחנו צפויים להפתעות לא מעטות, ולא במקרה.

מותג חדש, באשר הוא, לא יכול לפרוץ לתעשייה גדולה, כבדה, גלובלית, וכזאת שנמצאת תחת לחץ עצום מכל כך הרבה כיוונים, מבלי שימציא נישה חדשה או יביא לעולם חידוש שטרם נראה כמותו – וגם אז עליו לפתוח פער מספיק גדול כדי שהיצרניות הוותיקות לא ישיגו אותו וייבלעו אותו בביס אחד.

דוגמא לכך היא 'טסלה' האמריקנית. רשימת החידושים והמיקוד שלה כוללת ראשית לכל את אלון מאסק – היזם הכריזמטי שעומד כיום בראשה, כמו גם את ההתמקדות במכוניות חשמליות יקרות, בנהיגה אוטונומית (כנגד כל הבעיות והלחץ שמופעל עליה), חיבור אל מפיקת אנרגיה מתחדשת, המצאה מחדש של רשת השיווק והקשר עם לקוחות, ועוד.

בשבוע שעבר השיקה ג'ילי בשבדיה ובגרמניה את המותג החדש והצפוי שלה, והדבר הראשון שמפתיע בו הוא השם – 'לינק אנד קו' (Lynk & Co)– שנשמע כאילו נלקח מעולם האופנה.

בשם הלכאורה מוזר הזה יש שני רבדים חשובים: המילה "לינק", לפחות במובן הפונטי שלה, מתארת את התכונה החשובה ביותר של מוצרי המותג – הקישוריות שלהם, ואילו השילוב של "אנד קו" מדגיש את תשומת הלב הרבה שתוקדש לאופנתיות של המוצרים והשירותים.

החשיבות של המותג החדש, שאותה יש להדגיש עוד לפני שמתארים את הייחוד שלו, נובעת מכך שבניגוד לכל המותגים הסינים האחרים הוא צפוי להיות המותג הסיני הראשון שיחדור ברצינות לשווקים המבוססים של ארה"ב ואירופה, וזה יקרה ככל הנראה כבר בסוף שנת 2018 – כשנה לאחר תחילת המכירות שלו בסין.
שלוש שנים לאחר מכן מקווים אנשי ג'ילי להגיע לקצב מכירות שנתי של חצי מיליון מכוניות – מחציתן בשוק הסיני והאחרות באירופה, בארה"ב ובשאר העולם.

הדגמים של לינק אנד קו ימוצבו במרכז שוק הרכב מול המותגים הנמכרים ביותר בעולם כמו טויוטה, פולקסווגן, יונדאי ופורד.

ברמת הטכנולוגיה האוטומוטיבית לא יכול קונצרן ג'ילי לשלוף שפנים רבי עוצמה מול התחרות הזאת: אין לו יכולות ייצור ייחודיות או פטנטים שמציעים יתרון במחיר או ביכולות הטכניות, ועצם הייצור בסין לא מהווה יתרון גדול מבחינת עלויות.

מה שיש למותג הזה לחדש, ונחשף לראשונה בעת ההשקה, הוא אסטרטגיה של התמקדות בטכנולוגיה לא אוטומוטיבית מתקדמת – כזאת שתעשיית הרכב המסורתית עדיין לא נכנסת לתוכה בלב שלם – בעיקר בתחומי החיבוריות לרשת האינטרנט והערעור על קשר הבעלות המסורתי על מכוניות.

לינק אנד קו מנסה להציב את עצמה צעד אחד לפני שאר התעשייה באמצעות קפיצה אל העולם החדש שההתפתחות שלו נראית בלתי נמנעת – עולם שבו האנושות מצטופפת בערי ענק ומשתמשת במכוניות כמו בתחבורה ציבורית, עולם שבו לקוחות פחות מעוניינים להיות בעלים של רכוש אלא בעיקר להשתמש בו ללא מחויבויות רבות מידי.

לא במקרה בחרו קברניטי לינק אנד קו להציג את הדגם הראשון של החברה – קרוסאובר בגודל של קיה ספורטאג' שנקראה פשוט "01", בגוטנברג שבשבדיה – מקום מושבה של וולוו, וביום המחרת קפצו עם כל המוזמנים שלהם לברלין שבגרמניה כדי לחנוך שם את המודל העסקי שלהם: שבדיה היא הבסיס הטכנולוגי, ברלין היא בירת החדשנות התחבורתית האירופאית.

תתחברו אלינו

"מתחת למכסה המנוע" של לינק אנד קו אין כמעט אף רעיון חדש לחלוטין, כזה שלא שמענו עליו מעולם, אבל זאת ללא כל ספק ה"חבילה" המורכבת והמהודקת ביותר של מכלול הרעיונות החדישים שמסעירים את תעשיית הרכב בעשור האחרון.

ראשית לכל, לינק אנד קו (אשר בסין תיקרא פשוט לינק) תשיק את רמת החיבוריות (קונקטיביות) הגבוהה ביותר שקיימת כיום בין מכוניות לבין האינטרנט בכלל ולמוקדי שירות וניהול בפרט.

המותג מושק בצמוד לאפליקציה שתאפשר לבעלי הרכב לייצר שיתופיות מוחלטת בשימוש במכונית בשתי רמות שונות. מצד אחד היא מאפשרת לקבוצת שותפים להיות הבעלים של המכונית ולחלוק ביניהם את מועדי השימוש ואת עלויות הבעלות והשימוש, ומצד אחר היא מאפשרת להשכיר את המכונית לאנשים זרים לגמרי ממש כמו ש'Airbnb' מאפשרת לנו להשכיר את הדירות או הבתים שלנו לשוכרים מזדמנים.

לינק בונה על קהל עירוני צעיר שלא רוצה להיקשר למכונית ומעדיף שהשימוש בה יהיה קל ונוח, לכן כל המכוניות והאנשים יהיו מחוברים אל "ענן" פרטי אחד של החברה שבתוכו ינוהלו כל הביקוש וההיצע: מכירות, שירות, שימוש והשכרה.

באף אחד מן הדגמים לא יהיה מפתח התנעה קונבנציונלי אלא רק מסך תצוגה גדול (10.1 אינטש בדגם "01"), והמכוניות ייענו לתשדורות של הבעלים או המשתמשים בהן מן הטלפונים הסלולריים האישיים גם לצורך פתיחה ונעילה וגם לצורך התנעה וכיבוי. מצד אחד נוצרת כך ללא ספק בעיית אבטחה לא קלה, אבל מצד שני – היות שהמכוניות מקושרות כל הזמן למוקדי שליטה – ייתכן שניתן לצמצם את אפשרויות הגניבה שלהן.

הדגמים

דגמי לינק אנד קו יתבססו כאמור על פלטפורמת CMA של וולוו שעליה ייבנו בקרוב גם כל דגמי סדרה 40 החדשה (S40, V40 ו-XC40), ויונעו באמצעות מנועים חדישים שפותחו על ידי וולוו.
מדובר, לכן, בטכנולוגיה החדישה והמתקדמת ביותר בתעשיית הרכב ולא בשיירים של טכנולוגיות עתיקות.

מבחינה זאת, גם אם ה"ברזלים" עצמם לא יבלטו לטובה ביחס למוצרים של יצרניות מתחרות הם בוודאי לא יפלו מהם מאף בחינה, ומאד סביר שהייצור בסין יבוצע בשיטות חדישות וברמה גבוהה. בהמשך, אגב, ייתכן גם ייצור של דגמים שונים של המותג באירופה – אולי אפילו בשבדיה.

הדגם הראשון, כאמור, הוא '01', קרוסאובר קומפקטי שנחשף בשבוע שעבר ומכירתו בסין מתוכננת לרבעון האחרון של 2017. המכונית שהוצגה נראית באמצע הדרך בין מכונית תצוגה לבין מכונית מייצור סדרתי, ולפחות מבחינת העיצוב החיצוני היא נראית טוב מאד.

01 יונע באמצעות מנועי טורבו בנזין בנפח 1.5 ו-2.0 ליטר וכן עם יחידת הנעה היברידית שמבוססת על מנוע ה-1.5 ליטר התלת צילינדרי, וגם בגרסה חשמלית טהורה. מחיר הדגם הזה בשוק הסיני ינוע בין 19,000-28,000 דולר בעיקר בהתאם ליחידת ההנעה.

עם זאת, כדי לפשט את תהליכי הייצור ואת שיטות המכירה של המכוניות בחרה ג'ילי שלא להציע גרסאות אבזור רבות של כל דגם, ולא להציע גרסאות אבזור בסיסיות בכלל: המכוניות ייוצרו עם רמת אבזור גבוהה יחסית, וכדי לענות על צרכי האופנה המשתנים במהירות יבוצעו בהם מידי עונה שינויי עיצוב.

החיסרון הוא שלינק אנד קו לא תציע באף קטגוריה "לוסט לידר" – דגם ממש זול שיכול למשוך אליה לקוחות "מלמטה", אבל סביר שברמת המחירים של כל דגם היא תציע את רמות האבזור הגבוהות ביותר ביחס למתחרים לקטגוריה.

לינק חרטה את המילה "פשטות" על הדגל שלה ומכך נובעים גם שמות הדגמים: מיד לאחר השקת 01 תציג לינק אנד קו שלושה דגמים נוספים שייקראו 02, 03 ו-04: מכונית סדאן, מכונית האצ'בק וקרוסאובר נוסף – כולן מבוססות על אותם מכלולים ופלטפורמה וכולן יושקו בתוך פרק זמן קצר זו מזו.

ההפצה

אחד החסמים המשמעותיים ביותר לכניסה אל שוק הרכב בכלל, ובפרט אל שווקים מערביים מבוססים, הוא רשת ההפצה אשר דורשת לרוב השקעה עצומה בהקמת תשתיות.
בסין תתבסס לינק אנד קו על רשת ההפצה של ג'ילי ועל אולמות תצוגה ומוסכים מסורתיים, אבל במקביל היא תשווק את המכוניות גם באמצעות האינטרנט עם מסירה אישית ללקוחות בבתיהם.

לינק אנד קו חברה, למשל, אל ענקית המכירות האינטרנטית 'עליבבא', והמכוניות שלה יוצעו למכירה באתרי הקבוצה. לכאורה – גם בכך אין חידוש גדול שכן בסין מדובר בדבר מקובל: מותגים כמו סמארט, BYD, מזראטי ו-Roewe כבר מכרו מכוניות בדרך זאת. אלא שעד כה היה מדובר במבצעים נקודתיים של אותם מותגים ואילו השת"פ בין עליבבא לבין לינק צפוי להיות קבוע ומתמשך.

מכירה ישירה באמצעות האינטרנט צפויה לחסוך, להערכת קברניטי לינק, בין 25 ל-30 אחוזים מן העלויות הסופיות של המוצר, ותאפשר לחברה להשקיע את הכסף הזה בתועלות אחרות ללקוחות.

שיטה של מכירה באמצעות האינטרנט ובשיווק ישיר עלולה להיתקל בקשיים בחלק ממדינות ארה"ב – שבהן קיימים מכשולים ביורוקרטיים שנועדו במקור להבטיח את מעמדן וזכויותיהן של רשתות ההפצה המקומיות, אבל עד שלינק תגיע לארה"ב ייתכן שטסלה כבר תסיים עבורה את פריצת הנתיב הזה.

הקישוריות הקבועה של המכוניות, והדגש על שיתופיות, פותרות ל'לינק' גם את סוגיית נסיעות המבחן: במקום להחזיק צוות של אנשי נסיעות מבחן החברה תאפשר ללקוחות פוטנציאליים לקחת מכוניות למבחן בזמנם החופשי מתוך צי המכוניות השיתופיות שיוצעו להשכרה. לקוח יוכל להוריד את האפליקציה, למצוא מכונית סמוכה אליו, ולהזמין אותה לנסיעת מבחן בזמן הנוח עבורו.

סוגיה נוספת שקשורה לרשת ההפצה היא רשת השירות, וגם כאן מתוכננת אסטרטגיה ייחודית (גם אם לא מקורית): לקוחות לא יגיעו יותר למוסכים אלא יזמינו איסוף והחזרה של המכוניות שלהם באמצעות האפליקציה שברשותם, מה שנקרא "הלקוחות לא רואים מוסך".

על אף שמדובר בחברה בבעלות סינית אנשי לינק לא מסתירים את העובדה שהפיתוח של כל הקונספט, וכלל הפיתוח הטכנולוגי של המוצרים, מבוצע בגוטנברג על-ידי הצוות של וולוו.

The post מותג חדש נולד: ג'ילי משיקה את Lynk & Co appeared first on TheCar.

משבר התחבורה של ישראל, אשר יש מי שמכנים אותו "יום הדין של הפקק המוחלט" (שבו אף מכונית לא תוכל יותר לנוע על הכבישים הפקוקים שלנו) עשוי לזכות בקרוב לסיוע מהשמיים.

חברת A³, שהיא חברת בת של קונצרן התעופה האירופאי 'איירבס', מפתחת אב-טיפוס לכלי טייס אוטונומי לנוסע בודד, והיא מבטיחה שהוא ירחף בשמי ארצות הברית עוד לפני סוף השנה הבאה.

פרויקט 'Vahana' – על שם "מרכבת האלים" במיתולוגיה ההודית, הוא פרויקט ראשון של חברת A³ אשר הוקמה במאי 2015 ומקום מושבה בסן חוזה שב'עמק הסיליקון' בקליפורניה, ארה"ב.

הפרויקט יצא לדרך בתחילת השנה הנוכחית, והיעדים שלו הם, כאמור, השקת אב-טיפוס בסוף השנה הבאה ותחילת ייצור סדרתי של אלפי כלים החל משנת 2020.

"המטוס שאנחנו בונים", כותב רודין ליאסוף, מנכ"ל A³, במאמר שפרסם בסוף השבוע שעבר באתר של החברה, לא זקוק למסלול, טס עצמאית, ויכול לזהות ולהימנע ממכשולים ומכלי טיס אחרים".

הרחפן האוטונומי של A³ מונע באמצעות שמונה מדחפים שמסובבים באמצעות מנועים חשמליים, וכולל טכנולוגיה לא פשוטה של הטיית המדחפים ממצב מאונך – שמאפשר המראה אנכית – למצב מאוזן שמאפשר טיסה אופקית יעילה.

הרחפן האוטונומי יכיל הרבה טכנולוגיות שמפותחות במקביל גם בתעשיית הרכב לטובת מכוניות אוטונומיות ובכלל – החל ממערכות שליטה ובקרה, דרך טכנולוגיית הנעה חשמלית וכלה בייצור תעשייתי רחב היקף של חומרים מורכבים.

מבחינה זאת מהווה פרויקט 'ואהאנה' חלק ממגמה כלל עולמית: כלי טייס אישיים – אשר עד לפני כמה שנים נדמו לפנטזיה בדיונית שלקוחה מסרטים מצוירים – הופכים עוד בעידן שלנו מחזון למציאות בזכות הבשלתן של מספר טכנולוגיות בתחומים רחוקים זה מזה, וגם בזכות הכוונה ממשלתית-מדעית – למשל על-ידי פרויקט ממוקד של NASA בתחום התעופה האישית.

נוסף לשתי חברות סטארט-אפ בתחום זה שבהן השקיע לאחרונה לארי פייג' – אחד ממייסדי גוגל, מבוצעים כיום בעולם כמה עשרות פרויקטים שונים בתחום כלי הטייס האוטונומיים-אישיים, ועל אחד המעניינים שבהם, של חברת איהאנג הסינית (שהיא יצרנית רחפנים) דיווחנו כאן לא מכבר.

כמו פרויקטים שונים של היזם הבלתי נלאה אלון מאסק (למשל 'היפרלופ'), אחד הדברים המעניינים במיוחד בפרויקט 'ואהאנה' הוא התבססות החברה על 'קוד פתוח' – כלומר על גילוי "סודות" מסחריים תוך כדי שיתוף תהליך המו"פ עם כמה שיותר מתעניינים עצמאיים שיכולים לתרום לו. בנוסף, החברה פועלת, לטענת ליאסף, עם מספר חברות וגורמים ידועים שעוסקים בתחומי הפיתוח השונים, אם כי בשלב זה היא עדיין לא חושפת במי מדובר.

"ההתפתחויות האחרונות בייצור חומרים מורכבים וכלי רכב אוטונומיים", כותב ליאסף בבלוג של החברה, "מראות שניתן לייצר כלי טייס קטנים וקלי משקל בכמויות משמעותיות ובעלויות נמוכות יותר מכפי שאפשרו (טכנולוגיות קונבנציונליות) בתחום התעופה בעבר… מגמות אלה, יחד עם האתגרים הגדלים של תחבורה עירונית, עשויים (לייצר את ההזדמנות) לדור חדש של כלי טיס אישיים".

לדברי ליאסף, A³ כבר הספיק ה לגייס "צוות מומחים נלהבים וחסרי מנוחה" מתחומי העיצוב והייצור של מטוסים, הנעה חשמלית, אוטונומיה של רכב, ורישוי (הומולוגציה) של מטוסים.

עד כה הצליח הצוות, לטענת ליאסף, להשלים את העיצוב של כלי הטיס ולהיקשר עם שותפים חיצוניים שיעזרו לבנות את אב הטיפוס.
לדבריו, מדובר בכלי טיס אוטונומי, בטוח לטיסה, שנועד לשנע נוסעים ומטענים במרחבים עירוניים באמצעות אוטומציה מלאה שתמנע טעויות אנוש.

המטוסים יטוסו בנתיבי טיסה שנקבעו מראש ומהם הם יסטו רק על מנת להימנע ממכשולים ומכלי טיס אחרים, ולתוך התכנון מובנית רמת בטיחות גבוהה היות שכלי הטייס יכול לנחות גם במקרה של תקלה במנוע או שניים.
"במקרה הלא הסביר של תקלה חמורה", כותב ליאסף, "כלי הטייס כולל גם מצנח בליסטי שעובד גם בגובה נמוך".

ליאסף מבטיח לשתף את כלל הציבור, ובפרט מפתחים פוטנציאליים, בהתקדמות הפרויקט וזאת בין השאר בפוסטים נוספים באתר החברה, וזאת מתוך אמונה שפיתוח פרויקט כזה בשיטת הקוד הפתוח תדחף את התעשייה כולה ותגרום לחברות וארגונים אחרים ללכת בעקבות A³.

A³ לא לבד

לפני פחות משנה הכריזו מהנדסי נאס"א על פרויקט מחקר בתחום התעופה החשמלית הבלתי מאוישת לטווחים של פחות מ-300 ק"מ, עם כלי טייס חשמליים שמסוגלים להמריא ולנחות אנכית.

נוסף להקצאת כספים למימון פעילויות "הנבטה" של יוזמות חדשות בתחום זה פועלת NASA בשיתוף פעולה עם רשות התעופה הפדרלית האמריקנית אשר בעצמה מעודדת מזה זמן פרויקט לניהול התעופה האזרחית של כלי טייס זעירים.

ב-NASA מציינים את העובדה שפיתוחים טכנולוגיים בתחום ייצור חומרים, ובעיקר הייצור התעשייתי של חומרים מורכבים, מאפשרים כיום לבנות חלקים קלים וחזקים שדרושים לתעופה בעלויות שהן כעשירית ממחירם של אותם חלקים שבנויים בשיטות הקונבנציונליות, כלומר ממתכות כמו אלומיניום.

להערכתם, ייצור סדרתי של כמה אלפי כלי טייס קטנים, לא מאויישים, בכל שנה צפוי להתחיל כבר בתוך חמש עד שבע שנים מהיום, ובמחירים נמוכים מ-50 אלף דולר ליחידה.

גם לישראל, מדינה שבה פותחו כמה מכלי הטייס הבלתי מאויישים (כטב"מים) המובילים בעולם, יש מה לתרום בחזית הזאת, והשאלה היא אם מוסדות המדינה יתנו לכך יד או שגם בתחום הזה תיאלץ התעשייה הישראלית לרעות בשדות זרים.

The post מרכבות האלים: רחפן אישי לכל נוסע appeared first on TheCar.

בתחילת שנה זאת עדיין ניטש מאבק בין חברת מכשירי תנועה – אחת מיבואניות הרכב הוותיקות ביותר בישראל, לבין חברת סמל"ת – יבואנית קבוצת פיאט וסובארו, על זיכיון היבוא של קבוצת קרייזלר לישראל.

באותו זמן אמר לנו צבי נטע, בעל השליטה במכשירי תנועה, שהוא הגיש לסמל"ת הצעת רכש לזיכיון היבוא של פיאט, שבכל מקרה צפוי מאבק לא קל על זיכיון היבוא של קבוצת קרייזלר, ושבשום מקרה לא תתבצע העברת זיכיון כזאת עוד במהלך שנת 2016.

אלא שכל תוכנית, כידוע, היא בסיס לשינויים, ובמציאות יש לחיים דינמיקה משל עצמם: בהמשך השנה סיכמו מכשירי תנועה וסמל"ת הסכם למכירת זיכיון היבוא של קרייזלר לידי סמל"ת, וההעברה שלו בפועל בוצעה עוד לפני תקופת החגים.

אין זה סוד שמכשירי תנועה התקשתה להשיג מקרייזלר תנאים מסחריים מספיק טובים כדי להתמודד באמצעותם על לב שוק הרכב הישראלי, וזאת ככל הנראה אחת הסיבות לשיעור החדירה הנמוך של מותגי קרייזלר האמריקנית (שנמצאת כיום בשליטת פיאט האיטלקית) בישראל.

קרייזלר, דודג', ראם, ואפילו ג'יפ הם מותגים מוכרים אבל לא מאד נמכרים בישראל, אבל יש להם פוטנציאל משמעותי להעלות את סמל"ת לליגה העליונה של יבואניות רכב בישראל מבחינת היקף המכירות הכללי. ללא ספק הם הופכים את סמל"ת ליבואנית הרכב שמחזיקה כעת במספר המותגים המיובאים הגדול ביותר בישראל.

"תנאים מסחריים" הם אחד התורמים המהותיים ביותר להצלחת יבואנית רכב אבל לא היחיד: למגוון הדגמים, ולפעמים אפילו לדגם בודד נחשק אחד או שניים, יכולה להיות תרומה לא פחות קריטית, כפי שמעידים דגמים כמו מאזדה 3, טויוטה קורולה, קיה פיקנטו / ספורטאג' או פיאט 500.

ב"סל המוצרים" של קבוצת קרייזלר, ובעיקר תחת המותג ג'יפ, ישנם כבר כעת לא מעט דגמים מעניינים שיכולים לעשות חייל בישראל, אבל נראה שאלה הם כאין וכאפס לעומת מה שצפוי להגיע מדטרויט בשנים הבאות.

בגדול, אם שמים בצד את העובדה שחברת פיאט האיטלקית בלעה טרף גדול שעדיין לא ברור אם היא מצליחה לעכל (או שחלילה הוא זה שיאכל את כל משאביה) – שני תהליכים מוצהרים מתרחשים כרגע בין טורינו לדטרויט: מעבר לדור חדש של פלטפורמות ומנועים תוך כדי חיזוק שיתופי הפעולה ההנדסיים משני צידי האוקיאנוס, ודחייה מתמשכת של רבות מתוכניות הפיתוח אשר הוצגו על-ידי מנכ"ל פיאט-קרייזלר, סרג'יו מרקיונה.

החיים על-פי ג'יפ

ג'יפ, כמותג, הוא לא רק אייקון אמריקני מזוהה ומוכר מאד בכל העולם אלא גם שקית הממתקים היותר מעניינת בראיה של השוק הישראלי.

תוכניות הפיתוח וההתרחבות של ג'יפ לשנים הקרובות כוללות הוספת כלי קטן יותר מן ה'רנגייד' מצד אחד וצמד כלים גדול ויוקרתי יותר מגראנד צ'רוקי מן העבר האחר, וכן החלפת כל הדגמים הקיימים כרגע בדגמים חדשים או מתוחים.

עד היום הזניחה ג'יפ את מרכז הזירה בישראל – קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים שבו מתמודדים כיום קיה ספורטאג' ויונדאי טוסון במיצובישי אאוטלנדר וניסאן קאשקאי, אבל מעתה יהיה לה כלי נשק בעל פוטנציאל אדיר לפלח השוק הרותח הזה.

לפני כחודש הציגה ג'יפ בברזיל את ג'יפ קומפאס החדש שסוגר עבור סמל"ת את הפינה תוך שהוא מחליף במגוון הדגמים שלה גם את קומפאס הנוכחי וגם את פטריוט המאד מיושנים.
קומפאס מבוסס על הפלטפורמה של פיאט 500L, שהיא בעצמה גרסה מוארכת של 500X, ואם עליו להתחרות בספורטאג', או אפילו במיצובישי אאוטלנדר היקר יותר, תצטרך סמל"ת ראשית לכל לתקן כלפי מטה את המחיר הנוכחי (ההזוי) של 'רנגייד' – אחיו התאום למחצה של פיאט 500X.

מכל הבחינות זה עלול להיות מהלך 'טריקי', מפני שמתחת ל'רנגייד' צפויה פיאט-קרייזלר להשיק ג'יפון חדש וקטן יותר שיתמודד מול המיני ג'יפונים דוגמת סוזוקי ויטארה, קיה נירו, ניסאן ג'וק החדש ורנו קאפצ'ור.

מכל מקום, השקתו העולמית של קומפאס לא יכולה הייתה להיות מתוזמנת בעיתוי מוצלח יותר עבור סמל"ת – רגע אחרי שזיכיון היבוא נמצא בחיקה ולאחר שיהיה לה די זמן כדי להתארגן על השקה נכונה שלו בישראל.

קומפאס אמור היה להיות מושק כבר בתערוכת ניו-יורק השנה אבל פיתוחו והשקתו נדחו והוא יוצג בחודש הבא בתערוכת לוס אנג'לס, ותחילת מכירתו בארה"ב צפויה ברבעון הראשון של 2017.

בראיה של פיאט-קרייזלר מדובר ב"מוצר גלובלי" שאמור להימכר ב-100 מדינות ולהיות מוצע ב-17 תצורות מנוע ותיבות הילוכים, ומכיוון שהייצור שלו מבוצע בברזיל – בסיס ייצור שאמנם משלם מכס ועלויות הובלה גבוהות אבל גם נהנה מעלויות ייצור נמוכות – נראה שלג'יפ ולסמל"ת יהיו כלים טובים למאבק בספורטאג' ובעמיתיו.

בקצה העליון של טווח הדגמים והמחירים צפוי בשנת 2019 צמד ג'יפים גדולים, בעלי שלוש שורות מושבים, אשר ישיבו לזירה את שם המותג 'ווגוניר' עם 'ווגוניר' ו'גראנד ווגוניר'.
מכיוון שבג'יפ בונים על מאבק ראש בראש מול לנד רובר וריינג' רובר צפוי שאלה יהיו לא רק כלים גדולים ויקרים אלא גם יוקרתיים ומאובזרים, ובכל מה שקשור למוצרי פרימיום לסמל"ת יש די ניסיון ויכולת.

א-פרופו לנד-רובר, בג'יפ מתכוונים לשמר את הייחוד המותגי של כלים בעלי יכולת שטח אמיתית, מה שאולי לא יעשה בעיה לווגוניר אבל ודאי מקשה על חיי המהנדסים שבוראים כעת את המיני-ג'יפון החדש ומתחבטים כיצד לשמור עליו במסגרת מחיר סבירה אבל גם עם יכולות שטח.

אגב, אם או בלי קשר – על-פי דיווחים שונים מפתחת כעת ג'יפ מיני-ג'יפון לשוק ההודי (תחת שם הקוד 526), והוא אמור להיראות כמו העתק מוקטן של 'רנגייד'. כלי זה ייוצר במפעל של פיאט ברנג'אנגאון שבהודו (מפעל שבו ייוצר גם קומפאס החדש במקביל לייצור שלו במקסיקו) ולא ברור אם הוא מיועד גם לייצוא משם או רק לשוק המקומי.

שנת 2017 צפויה להיות שנה חשובה במיוחד עבור ג'יפ עם רנגלר חדש ועם מתיחות פנים לצ'רוקי ולרנגייד.
רנגלר החדש ייבנה עם רכיבי אלומיניום כדי להפחית ממשקלו, מפני שהבעיה הגדולה ביותר שלו תהיה להתגבר על תצרוכת הדלק הגבוהה מידי של הדגם היוצא.

בשנת 2018 יוצג גראנד צ'רוקי חדש לגמרי, הפעם על הפלטפורמה החדשה שעליה יתבסס גם ווגוניר אשר יושק שנה לאחר מכן. באותה שנה צפוי גם טנדר חדש לגמרי על בסיס ה'רנגלר'.

קרייזלר, דודג' וראם

בפרק האחרון בהיסטוריה הארוכה של הקשרים בין חברת מכשירי תנועה לבין קבוצת קרייזלר היא ניסתה לשווק בישראל את המותג ראם – מותג כלי הרכב המסחריים של החטיבה האמריקנית שפוצל מ'דודג" והפך בשנת 2009 לחטיבה נפרדת בארה"ב – והיא אף הצליחה לזכות במכרז צה"לי ולהחליף שם את פורד.

סמל"ת אינה זרה לתחום הרכב המסחרי גם מפני שלאורך תקופה לא קצרה הוא החזיק את עיקר הפעילות של המותג פיאט ובעיקר מפני שמאז רכישת זיכיון היבוא של איווקו היא עושה חייל בכל התחום שבין מסחריות קלות למשאיות ענק.

ל'ראם' יש לא מעט מה להציע בתחום הזה מול שברולט ופורד, אבל מה שהרבה יותר מעניין מן המוצרים עצמם הוא האם סמל"ת תחליט להשקיע במיצוב נפרד למותג הזה – דבר שלא ממש קרה עד היום בישראל.

אנשי סמל"ת לא חייבים למהר להחליט בעניין הזה היות שקו המוצרים של ראם צפוי להישאר בעינו למשך יותר משנה, אבל בשנת 2018 צפויה השקתם של ראם 1500, 2500 ו-3500 חדשים לגמרי, ועד אז רצוי להחליט.

הגזרה המעניינת, המסקרנת והמרתקת ביותר בכל פורטפוליו המותגים שרכשה סמל"ת כעת היא המותג דודג', וזו תיגזר גם מן האסטרטגיה האמריקנית ובוודאי מן הפרספקטיבה הישראלית.
בעבר נע המיתוג האמריקני של דודג' לכל מיני כיוונים – בין העתק צעיר של קרייזלר לבין מתחרה בראם – אבל כעת נראה שפיאט-קרייזלר מייצרת אבחנה ברורה יותר של "מותג פוזה ספורטיבי" שיתמקד בהנעה אחורית (לעומת הנעה קדמית לקרייזלר), "מכוניות שרירים" ופלחי שוק יוקרתיים יותר.

סמל"ת, שבעצמה עמדה על עברי פי פחת, שרדה בישראל בין השאר בזכות היכולת שלה לבנות לעצמה נישות מצליחות ביותר של קהל אמיד עם מותגי אלפא-רומיאו ו'אבארט', ולכן החיבור שלה עם דודג' נראה בעל פוטנציאל מאד מעניין.

דודג' אמנם תמתח את הטנדר שלה, דורנגו, בשנת 2018 אבל ככל הנראה היא תיפרד מרוב המוצרים המשותפים לה ולקרייזלר ולא ברור עד מתי היא תדבק בפלח השוק של טנדרים.

עיקר המיקוד העתידי של דודג' צפוי להיות בפלטפורמות משותפות לה ולאלפא רומיאו ומזראטי, למשל עם צמד חדש לגמרי של צ'ארג'ר וצ'לנג'ר שיושק ב-2018 ככל הנראה על בסיס פלטפורמת הג'וליה.

אחד ממוצרי הליבה של דודג' כיום – המיניוואן/קרוס-אובר 'ג'רני', אמור היה להיות מוחלף בשנה הבאה ולהתבסס על פלטפורמת ההנעה הקדמית של פיאט-קרייזלר שעליה אמורות היו להיבנות גם 'דארט' וקרייזלר 200. פיאט-קרייזלר החליטה למחוק את שתי המכוניות האלה ולכן גם להאריך מלאכותית את משך חיי הג'רני הנוכחי, והשמועות האחרונות הן שג'רני חדש לגמרי יושק בשנת 2018 על בסיס פלטפורמת הנעה אחורית והייצור שלו יועבר ממקסיקו לאיטליה.

דודג' אמנם מסיימת השנה את ייצור מכונית השרירים האולטימטיבית שלה, 'וייפר', אבל מידי פעם צצות שמועות על החייאת שם המותג הזה תוך התבססות על מכונית מתוצרת מזראטי.

גזרת קרייזלר אמורה להיות פחות מעניינת, ודאי פחות מסקרנת, למרות שפוטנציאל המכירות שלה גדול בהרבה מזה של דודג', וזאת מכיוון שמכוניות נוסעים אמריקניות מעולם לא באמת הצליחו בשוק המסה בישראל. מבחינה זאת אין כנראה צורך להצטער צער עמוק מידי על החלטת פיאט לגנוז את המכוניות הבסיסיות שלה – קרייזלר 200.

לעומת זאת, בישראל ישנם חיבה ושוק למכוניות בגודל בינוני (גדול במושגים ישראליים ואירופאים) כמו קרייזלר 300, וגם כאן משחק התזמון לטובת סמל"ת לאחר שהשקת ה-300 נדחתה לטובת החלפת מגוון המנועים שלה. 300 חדשה תושק בשנת 2018 עם משפחת מנועי Pentastar חדשה והנעה אחורית, ובמקביל לה צפויה באותה שנה השקתו של קרוסאובר בגודל מלא, ככל הנראה עם שלוש שורות מושבים. בשנת 2019 תשיק קרייזלר קרוסאובר נוסף, בגודל בינוני.

עד אז יש לקרייזלר מוצר חדש ומעניין – מיניוואן בגודל מלא שנקרא פאסיפיקה, ולמרות תחרות אינטנסיבית מצד מוצרים יפנים וקוריאנים עדיין יש בישראל שוק של כמה מאות יחידות בשנה למיניוואנים אמריקנים גדולים.

אחד השדרוגים הטכנולוגיים החשובים שיסייע לכל מוצרי החטיבה האמריקנית של פיאט-קרייזלר בישראל הוא הטמעתן של שתי תיבות הילוכים חדשות בקבוצה: תיבת ההילוכים האוטומטית בעלת שישה יחסי העברה מתוצרת אישין היפנית, ויותר מכך הטמעת תיבת ההילוכים האוטומטית החדשה מתוצרת ZF, בעלת תשעה יחסי העברה.

The post המזל הולך עם הטובים? ג'יפ עושה אוברול רציני appeared first on TheCar.

אחת ההשפעות העקיפות של פרשת 'דיזלגייט', וכניסתה לתוקף של תקינה חדשה שתבדוק את פליטות זיהום האוויר מכלי רכב "בחיים האמיתיים" במקום במעבדות – צפויה להיות חזרה אל מנועים בנפחים גדולים בניגוד גמור למגמה העכשווית של צמצום נפחים.

בדיווח מיוחד של סוכנות הידיעות רוייטרס, אשר מצטט מנהלים במספר יצרניות רכב גדולות בעולם, מוצגות המגמה הצפויה והסיבות שגורמות לה.

לפי הדיווח, וגם כפי שדיווחנו כאן בעבר, בעשור האחרון ניכרת מגמה של צמצום נפחי מנועי הבעירה הפנימית – בנזין ודיזל – תוך הוספת הגדשת טורבו ו/או הגברת היעילות של ההגדשה הזאת.

הסיבה לכך הייתה הצורך לעמוד בדרישות מחמירות והולכות של תקינת זיהום אוויר ותצרוכת דלק – שבהן אפשר לעמוד רק באמצעות הגברת היעילות של מנועים והפחתת כמות הדלק שנשרף בתוכם.
הגדשת טורבו מגבירה אמנם את ההספקים של מנועים אבל אין ארוחות חינם: אלה מייצרים את ההספק המרבי שלהם בתחום סל"ד מסוים, ואת היעילות המרבית בתחום סל"ד נמוך יותר, אשר מתאים לדרישות המפורשות של מבחני המעבדה.

כך ראינו צניחה בנפחי מנועי הבנזין מ-2.0 ו-1.8 ליטר ל-1.4 ליטר מוגדשים, ומ-1.6 ו-1.4 ליטר אטמוספירי ל-1.2 ו-1.0 ליטר מוגדשים, ואפילו ל-900 סמ"ק מוגדשים אצל פיאט ורנו.
פולקסווגן, החברה החלוצה בתחום הזה בעת החדשה, הגיעה לאחרונה לשיא לאחר שהכריזה על כוונתה להחליף את מנועי ה-1.2 ליטר המוגדשים במנוע ה-1.0 ליטר התלת צילינדרי המוגדש, אלא שפולקסווגן גם נושאת באחריות למה שמואר על-ידי רוייטרס כתחילתה של המגמה ההפוכה.

בשונה ממבחני המעבדה ומהבדיקות התיאורטיות, בחיים האמיתיים יכולים מנועים מוגדשים להיות יעילים רק אם נוהגים בהם בעדינות, ואילו תחת לחץ פיזי כבד הם הופכים לבזבזניים ומזהמים אף יותר ממנועים אטמוספיריים.

פרשת 'דיזלגייט' יצרה לחץ על הרגולטורים לזנוח את מבחני המעבדה לטובת בדיקת פליטת המזהמים בעולם האמיתי, ובעולם האמיתי – כך מסתבר – אין תחליף לגודל, או במקרה הזה לנפח מנוע.

בדיקת רויטרס מגלה שמהנדסי רנו, ג'נרל מוטורס (אופל), ופולקסווגן מתכוונים להגדיל בשלוש השנים הבאות בחזרה את נפחי המנוע, ובתוך כדי כך לזרוק לפח פיתוחים טכנולוגיים שעלו מיליארדים לחברות האלה.
"הטכניקות שבהן השתמשנו כדי לפצות על ההפחתה בהספקי המנוע לא יאפשרו לנו לעמוד בעתיד בתקני הפליטה", אומר לרוייטרס אלן ראפוסו, מנהל חטיבת המנועים של רנו-ניסאן.

מחלקת המנועים של ג'נרל מוטורס אמורה הייתה להחליף בקרוב את מנוע הדיזל בנפח 1.2 ליטר המיושן, אשר משמש בעיקר את אופל, ביחידה קטנה ומודרנית יותר, אלא שתוכניות אלה נגנזו עתה לנוכח השינוי בנסיבות והמנוע המחליף צפוי דווקא לגדול בשיעור של בין 25% ל-30%.
פולקסווגן, לעומת זאת, צפויה להגדיל את מנוע הטורבו-דיזל הארבעה צילינדרי הקטן שלה, בנפח 1.4 ליטר, אשר משמש למשל ב'פולו', לנפח של 1.6 ליטר.

רנו, שהחליפה את מנועי הטורבו דיזל בנפח 1.9 ליטר במנוע בנפח 1.5 ליטר צפויה להגדיל אותו בקרוב לנפח של 1.6 ליטר, והיא גם צפויה לזנוח את מנוע הטורבו-בנזין החדש יותר, בנפח 0.9 ליטר.

תומס וובר, מנהל המחקר והפיתוח של מרצדס, מרשה לעצמו להסתלבט על מתחריו בשיחה עם רויטרס כשהוא אומר ש: "מתברר שמנוע קטן לא מעניק יתרון, וזאת הסיבה שאנחנו לא קפצנו על מגמת המנוע בעל שלושה צילינדרים".

להערכת אנליסטים ששוחחו עם רוייטרס תגרום מגמת הגידול בנפח להיעלמותם של מנועי דיזל בנפח קטן מ-1.5 ליטר, ושל מנועי טורבו-בנזין בנפח קטן מ-1.2 ליטר.

את מגמת הקיטון הנוכחית תחליף מגמה של מעבר למכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות, וגם למכוניות בעלות הנעה חשמלית. עם זאת, הגדלה מחדש של מנועי בעירה פנימית עלולה להיות שירת הברבור של הטכנולוגיה הזאת.

באופן רשמי סרבו אנשי רנו, פולקסווגן ואופל להגיב בנושא תכניות הפיתוח העתידיות שלהם.

The post הגודל כן קובע: יצרני הרכב ייאלצו להגדיל מנועים appeared first on TheCar.

א.ס. הוא אינסטלטור אשר עשה שימוש במשך שנים לא מעטות בטנדרון מדגם סיטרואן ברלינגו דיזל ידני, וזאת עד שיום אחד נמאס לו "לערבל" הילוכים ביד והוא חיפש לעצמו טנדרון אוטומטי.

בחודש מאי השנה הגיע א.ס. אל אחד ממגרשי הטרייד-אין ורכש רנו קנגו אשר עלה לכביש באפריל 2013 וגמא 56,000 ק"מ.

לדבריו, במעמד הרכישה נאמר לו שלמכונית היו בעבר בעיות התנעה וסחיבה, אשר טופלו, ובכל מקרה אין לו סיבה לדאגה היות שלרכב "יש כרטיס טיפול פתוח" באחד ממרכזי השירות של חברת קרסו מוטורס, יבואנית רנו – מוסך רייך בבני ברק – וזאת במסגרת האחריות על הרכב.

כדי לוודא את המידע הזה התקשר א.ס. למוסך רייך ושם, לדבריו, נמסר לו שתקופת האחריות על הרכב הסתיימה באפריל 2016 (כשלושה שבועות לפני מועד הרכישה) אולם עניין הרעידות בהתנעה וה'סחיבה' החלשה מכוסים במסגרת האחריות היות שהתקלה דווחה וטופלה עוד בתקופת האחריות.

לאחר שהחל להשתמש בקנגו הבין א.ס. שהבעיה לא נפתרה: הרכב, לטענתו, רועד, לא ממש סוחב ונכבה לעיתים קרובות לאחר ההתנעה.
א.ס. פנה אל מוסך רייך, שם הוחלפו סלילי ההצתה, אולם לאחר שגם זה לא פתר את הבעיה אנשי המוסך "הרימו ידיים" ואמרו לא.ס. ש"זה האוטו ותצטרך להתרגל אליו, ואם התשובה לא מספקת תצטרך לפנות אל מנהל השרות של חברת קרסו מוטורס, יבואנית רנו".

לדברי א.ס, לאחר שפנה אל אותו מנהל הוא הופנה אל המוסך המרכזי של החברה בראשון לציון, שם חובר הקנגו למערכת דיאגנוסטיקה אולם לא נמצא בו כל ליקוי.

א.ס. התעקש שהתופעות אמיתיות ומפריעות לתפקוד התקין של הרכב ובתגובה הוחלפו שוב סלילי ההצתה, מה שלא פתר את התלה.

כאשר הגיע א.ס. למוסך המרכזי בפעם הבאה הודיע לו הבוחן שהמוסך קיבל הנחיה ממחלקת השירות שלא להוסיף ולטפל ברכב במסגרת האחריות.

במכתב שכתב א.ס. לחברת קרסו הוא כותב: "הייתי המום מהתשובה הזו. איך יתכן שמוסך רשת שלכם – מוסך רייך – מכיר באחריות, ואפילו העמיד לרשותי רכב חלופי… לצורך תיקון אותה בעיה, ופתאום מסתיימת לה האחריות מבלי שהבעיה… נפתרה?
לא ברור גם מדוע נאמר לי במהלך הטיפול שאני חייב להמשיך ולטפל ברכב במוסך רייך, ושאם אעבור לטפל ברכב במוסך המרכזי של חברת קרסו האחריות לא תתפוס. האם מוסכי הרשת של החברה אינם מסונכרנים עם המוסך המרכזי?"

לסיכום, כותב א.ס, "אני מחזיק בידי כרגע רכב שמזייף, כבה ורועד, בזבזתי ימי עבודה רבים על טיפולים בו במוסכים מבלי שהבעיה נפתרה, ועכשיו מנסים לנפנף אותי ולטעון שאם ארצה להמשיך ולטפל בו זה לא יהיה במסגרת האחריות, (כל זאת) מבלי שהצליחו לפתור את הבעיה".

לא.ס. נמאס להמתין לתשובה או לפתרון הבעיה ולכן הוא מכר את הקנגו (אגב, הרכב נבדק במכון בדיקה ולא נמצאו בו ליקויים) והוא חזר לברלינגו דיזל הידני שלו, אולם אנחנו נותרנו עם שאלה לא פתורה:
כיצד יתכן שרכב שטופל במסגרת האחריות במוסך רשת של קרסו מוטורס מבלי שהצליחו לפתור תקלה חייב להישאר כבול לאותו מוסך גם לאחר שתקופת האחריות תמה ומבלי שהבעיה נפתרה? מדוע צריך בעל הרכב לעבור מסלול ייסורים כדי שמכוניתו תטופל במוסך המרכזי של היבואן, שהוא גם נותן האחריות?

האם אחריות היבואן מוגבלת לטיפול רק במוסך הרשת שבו החל הטיפול בו גם אם בעל הרכב לא מרוצה מן התוצאות או שאפשר לממש אותה בכל אחד ממרכזי השירות ברשת הארצית?

לפני למעלה מחודש, ב-9 בספטמבר, פנינו לקבל תשובות מחברת קרסו מוטורס אולם עד היום, למרות תזכורת ששלחנו, כל שנאמר לנו בתגובה הוא ש"הנושא נבדק".

The post רנו מציגה: מי אחראי על האחריות? appeared first on TheCar.

ייצורו של 'נואט', אחד הדגמים הייחודיים והמעניינים של ניסאן באירופה, ייפסק במהלך השנה הבאה עם השקת דגמים חדשים שיחליפו את 'מיקרה' ואת 'ג'וק'.

מגזין הרכב הבריטי הנחשב 'אוטוקאר' מדווח שניסאן מתכננת לחסל את הדגם הזה במהלך קיץ 2017 ולהחליפו בעיקר על-ידי הדור החמישי של 'מיקרה', וזאת מכיוון שמנהלי השיווק של החברה היפנית לא מוצאים היגיון בייצור ומכירה של שתי מכוניות קטנות בפלח השוק 'B' (סופר-מיני) אשר מתחרות בפועל על אותם קונים.

דובר ניסאן אישר למעשה את הדברים ומסר לאוטוקאר ש: (מכירות) ה'נואט' יימשכו לעת עתה אך יופסקו בהדרגה עם השקתה של מיקרה החדשה בתאריך שטרם נקבע".
מנכ"ל ניסאן בריטניה, ג'ים רייט, מסר למגזין ש: "למרות שמיקרה הנוכחית תומחרה יותר כמכונית 'מיני' מאשר כמכונית 'סופר-מיני' זה יהיה לא יעיל (מבחינתנו) להמשיך עם שלושה דגמים במקום שניים, ולכן ההיצע שלנו בקטגוריה זאת יכלול את 'מיקרה' ואת 'ג'וק' – מפני שאנחנו יותר יעילים בבניית ושיווק שני דגמים אלה".

'נואט' היא מכונית סופר-מיני במבנה מונובוקס אשר מתחרה במכוניות דוגמת טויוטה יאריס 'ורסו', והיא עברה מתיחת פנים משמעותית בשנת 2012 ומתיחה פחות דרמטית ב-2014. בישראל לא זכה הדגם הזה להצלחה למרות יתרונותיו הפונקציונליים.

שלושת הדגמים, שמבוססים על פלטפורמת הסופר-מיני הפשוטה יותר של רנו-ניסאן (פלטפורמת "V"), מיוצרים כיום בבריטניה עבור כלל מערב אירופה, אולם רק ג'וק ונואט יובאו אלינו משם. מיקרה ה"ישראלית" מיוצרת עבורנו בהודו.

מכירותיה של מיקרה היוצאת מאד מאכזבות באירופה מבחינת ניסאן: לעומת כ-153 אלף מכוניות שמכר הדגם הזה בשנת 2005 הן התדרדרו ל-66,000 יחידות בלבד בסיכום השנה שעברה, וזאת בשוק אירופאי שמוכר כ-3.5 מיליון מכוניות בקטגוריה הרלבנטית.

אחת הסיבות לחוסר הצלחתה של מיקרה הם הממדים הצנומים שלה אשר מציבים אותה יחד עם מיצובישי ספייס סטאר על הגבול שבין קטגוריית ה'מיני' וה'סופר מיני', אולם מצב זה משתנה כעת מקצה לקצה עם 'מיקרה' החדשה אשר הושקה בתערוכת פריז.

לעומת הדגם היוצא, אשר מבוסס על פלטפורמה מיושנת והושק במקור לפני 13 שנים (אך עבר מאז מספר מתיחות פנים), מיקרה החדשה מבוססת על פלטפורמת CMF-B שעליה בנויה רנו קליאו (ועליה ייבנה גם מחליפו של 'ג'וק' הנוכחי) ומתאפיינת בעיצוב מודרני ומאד ייחודי.

The post הג'וק נכנס ב'נואט': ניסאן מפסיקה את ייצור הדגם appeared first on TheCar.

צילומים: מובילאיי

מתחילת שנת 2016 הגיע שיעור החדירה של מערכות ההתרעה מפני אי שמירת מרחק וסטייה מנתיב הנסיעה לכ-33.5% מכלל המכוניות החדשות שעלו על כבישי ישראל, ובקרוב לרבע מכלל המכוניות החדשות שנמסרו אצלנו הותקנו מערכות מתוצרת חברת מובילאיי הישראלית.

נתונים אלה עולים מן הסקירה השנתית שמפרסמת רשות המיסים אודות שוק הרכב הישראלי, וכמנהג הרשות מפורסם הדוח של השנה שעברה לקראת סוף השנה הנוכחית.

מנתוני רשות המיסים עולה שמערכות מתוצרת מובילאיי, שהן היחידות שכוללות ב"חבילה" אחת גם מערכת בקרת סטייה מנתיב, גם מערכת התרעה מפני אי שמירת מרחק וסכנת התנגשות וגם מערכת לזיהוי הולכי רגל, הותקנו בסיכום שנת 2015 ב-20.8% מכלל המכוניות החדשות שעלו על כבישי הארץ וברבעון הראשון של 2016 זינק שיעור החדירה שלהן ל-25.1%.

לעומת זאת, רק ב-3.5% מכלל המכוניות שנמכרו בישראל ב-2015, וב-8% מכלל המכוניות שנמכרו אצלנו ברבעון הראשון של 2016 – הותקנו מערכות כאלה באופן מקורי על ידי יצרניות הרכב.

רשות המיסים מעניקה את הניקוד הבטיחותי הגבוה ביותר לשתי מערכות אלה – 2 נקודות לבקרת סטייה מנתיב הנסיעה ו-2 נקודות נוספות למערכת ההתראה מפני אי שמירת מרחק.
בנוסף, מערכות מתוצרת מובילאיי מספקות כאמור גם התרעה מפני פגיעה בהולכי רגל שמקבלת נקודה נוספת, ובכיבוי אורות גבוהים שמקבלת חצי נקודה, והחל מן השנה הנוכחית גם בזיהוי אופנועים שזוכה לחצי נקודה ובזיהוי תמרורי מהירות שמקבל עוד חצי נקודה. בסך הכל מקבלת מערכת של מובילאיי 6.5 נקודות (5.5 בשנת 2015) ולכן מזכה את המתקינים אותה בזיכוי מס בשווי 2,000 ש"ח (1,800 ש"ח בשנת 2015).

בסיכום שנת 2015, כך עולה מנתוני הרשות, העניקה המדינה הטבות מס לכ-51,600 מכוניות שבהן הותקנה מערכת מתוצרת מובילאיי, בהיקף כולל של כ-102 מיליון שקלים, והשנה צפוי היקף ההטבה לעלות משמעותית גם בזכות הגדלת ההטבה ל-2,000 ש"ח (ול- 2,050 ב-2017), וגם בזכות הגדלת אחוז המכוניות שבהן מותקנות מערכות כאלה (ל-25.1% ברבעון הראשון של 2016).

לעומת זאת, מערכת בלימה אוטונומית, אשר בולמת את הרכב באופן עצמאי גם אם הנהג לא שם לב למתרחש לפניו, ואשר חייבת להיות מבוססת על התקנה מקורית של יצרנית הרכב – שעברה בדיקות התאמה הרבה יותר קפדניות מאשר כל התקנה מקומית ישראלית – מקבלת רק נקודה אחת בשיטה של רשות המיסים, וזה גם מה שמקבלת מערכת חשובה אחרת אשר מזהה תנועה בנתיב הסמוך ומתריעה מפני כניסה אליו.

רשות המיסים מעניקה גם חצי נקודה עבור מצלמת רוורס, אשר עשויה לצמצם פגיעה בהולכי רגל בכלל ובילדים בפרט, אבל לא מטיבה עם מערכת התראה קולית שאותה אפשר להתקין בקלות ובזול בהתקנה מקומית.

עלות תועלת לא ברורה

עד היום עדיין לא פורסם בישראל אף מחקר ברור, שקוף ובלתי תלוי אשר מנתח את העלות-תועלת של מערכות התרעת סטייה מנתיב הנסיעה ומערכות התרעת התנגשות ואת התועלת האבסולוטית שלהן במניעת תאונות.

רשות המיסים מפרסמת כעת נתונים ראשוניים, מבלי לפרסם את נתוני המקור, לפיהם מבין כל כלי הרכב שעלו על הכביש בשנת 2014 ועברו תאונה קשה שבעקבותיה נמחק הרישום שלהם ("טוטאל לוס") בין 0.5% ל-0.9% לא צוידו במערכת התראת שמירת מרחק לעומת בין 0.38% לבין 0.75% שכן צוידו בה.
בכל מקרה מדובר לא רק בנתונים ראשוניים בלבד אלא גם במספרים מאד קטנים ובעלי תנודתיות גדולה מכדי להסיק מהם מסקנות ברורות, אבל כאשר משווים את אותה הטבלה עם טבלה דומה שמפרסמת הרשות אודות אותו חתך של כלי רכב – אבל כאלה שצוידו במערכת בלימה אוטונומית, ניכרים פערים הרבה יותר גדולים לטובת המערכת המקורית והאקטיבית.

הטבות מס למערכות בטיחותיות הוכיחו את עצמן כיעילות מאד לעידוד ההחדרה של מערכות בטיחות שאין עוררין לגבי היעילות שלהן במניעת תאונות או להגנה על נוסעים בעת תאונה – בעיקר מערכת בקרת יציבות וכריות-אוויר.

אולם לאחר שהאפקט של הטבת המס התפוגג לנוכח הפיכת מערכות כאלה לציוד סטנדרטי החלה רשות המיסים, בשנת 2013, להעניק הטבות מס למערכות אחרות – וזאת מבלי לפרסם מראש קריטריונים ברורים לגבי עלות-תועלת חזויה שלהן.

כאשר פנינו בעבר אל רשות המיסים וביקשנו להבין כיצד נקבע גובה הטבת המס הם הפנו אותנו אל משרד התחבורה שלא ידע להסביר כיצד נקבע הניקוד למערכות השונות, ואילו משרד התחבורה הפנה אותנו בחזרה אל רשות המיסים בטענה שהרשות, ולא משרד התחבורה, היא שקובעת את גובה הטבות המס למערכות.

בשלוש השנים האחרונות ניתנו כבר הטבות מס בהיקף של מאות מיליוני שקלים למערכות בטיחות שונות כאשר הנהנית העיקרית מהן היא ללא ספק חברת מובילאיי – שזוכה גם לתמריצי מס נוספים באמצעות אגרת הרישוי לרכב.
בעוד שאין ספק שגם הבטיחות בדרכים נשכרת במידה זאת או אחרת מהוספת מערכות כאלה אי אפשר להתעלם מן העובדה שמדובר בסכומי כסף מאד גדולים אשר אולי היו יכולים להיות מנוצלים טוב יותר כדי להציל יותר חיים ולמנוע פציעות.

אמירות בעלמא

בדוח רשות המיסים נכתב שהחל משנת 2016 זוכות מערכות לזיהוי רכב דו-גלגלי לחצי נקודה בדירוג הבטיחות וזאת "בשל כמות גדולה של תאונות בהן רכב פרטי פוגע באופנוע/קטנוע".

אלא שמנתונים שנמסרו לנו על-ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים עולה שמתוך 61 הרוגים ו-467 פצועים קשה בתאונות אופנועים ב-2015 נהרגו 56 ונפצעו 75 בתאונות עצמיות שבהן לא היו מעורבים כלי רכב נוספים.

ההצדקה להטבת מס למערכת ל"זיהוי תמרורי תנועה" נשמעת הרבה יותר מופרכת וחסרת כל גיבוי מדעי: "בשל מודעות נמוכה יחסית של הנהג הישראלי הטיפוסי לתמרורי תנועה המגדירים את כללי התנועה לכל מיקום כביש נתון", נכתב בדוח רשות המיסים, "בפרט למגבלת המהירות, הוחלט להוסיף מערכת זו לרשימת המערכות המזכות בניקוד".

מעבר לעובדה שאין שום הוכחה לטענה הזאת, שנשמעת כמו דברים בעלמא, חשוב לזכור שלאורך רוב כבישי ישראל בכלל לא מותקנים תמרורי מהירות, כלומר שמדובר בהטבת מס מאד ממוקדת אך כפי הנראה חסרת תועלת לחלוטין.

מאידך, רשות המיסים הפחיתה בשנת 2016 בחצי נקודה את ניקוד הבטיחות לו זוכה מערכת בקרת שיוט אדפטיבית, אשר לדברי הרשות "משלבת מרכיבי נוחות ובטיחות; כמו כן, בדגמים בהם היא קיימת, ההחלטה להתקינה נעשית בידי היצרן ואיננה ניתנת לבחירה של הצרכן".

החלטה זאת מקוממת וככל הנראה לא אחראית מכיוון שרוב מערכות בקרת השיוט האדפטיביות מבוססות על מערכת רדאר יקרה מאד אשר ממוזג עם מערכת נוספת (מצלמה ו/או חיישן אינפרא אדום) ובאופן זה משופרת מאד יכולת הבלימה האוטונומית של הרכב.

עוד מערכת שאיבדה חצי נקודה היא כרית-אוויר שביעית, וזאת "בהתחשב בתועלת השולית של כרית האויר השביעית ברכב שכבר יש בו שש כריות אוויר".
גם החלטה זאת לא מבוססת, ככל הידוע, על נתונים מוצקים, היות שכרית-האוויר השביעית, אשר ממוקמת לרוב מעל ברכיו של הנהג, נועדה למנוע נכויות שגורמות לא רק לסבל מתמשך אלא גם לנזק כלכלי גדול.

בלי טובות

בעוד שאין מחלוקת לגבי החשיבות של שימוש במכשירי מס לטובת שדרוג הבטיחות בדרכים ומניעת פציעות ומוות, מסתבר שחלק מן היבואנים לישראל מסתדרים גם בלי הטובות של רשות המיסים – לכל הפחות במקומות שבהם הם מרגישים שזה מעניק להם יתרון שיווקי.

חברת טלקאר, למשל, יבואנית קיה לישראל, המשיכה את המהפך שאותו ביצעה עם 'ספורטאג" שלה כאשר הביאה את הדגם החדש שלו השנה עם מערכת מקורית לבלימה אוטונומית, למרות שמבחינתה אין בכך הטבת מס יחסית למערכת הפחות יקרה של מובילאיי. גם יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה, בחרה לצייד את קורולה המחודשת במערכת מקורית של היצרן למרות שהיא יקרה יותר עבורה.

נתוני רשות המיסים מצביעים על כך שהצלחתו של ספורטג' במכירות היא בין התורמים החשובים לזינוק באחוז החדירה של כלי רכב שמצוידים במערכות בלימה אוטונומיות מ-5.9% בשנת 2015 ל-16.5% ברבעון הראשון של 2016, וזאת, כאמור, בלי טובות ובלי הטבות.

The post הטבות המס הזניקו את מכירות מובילאיי appeared first on TheCar.

במשך לא מעט שנים לא הייתה התלהבות גדולה מידי של הרוכב הישראלי מ'אופנועי עירום' ("נייקד"), כאלו שמכלוליהם המכאניים לא מוסתרים על ידי פלסטיקה אווירודינמית.

כשזה נגע לאופנועי כביש העדיף האופנוען הצבר כלים בעלי מעטפת, ובעיקר עם מראה ספורטיבי, וזאת בשעה שבעולם, בעיקר באירופה, אופנועי עירום הם להיט ארוך שנים ובהתאם לכך מוצע שפע של כלים חשופים במגוון גדלים, תצורות ונפחי מנוע.

בשנים האחרונות חל גם אצלנו שינוי בטעמו של הרוכב המקומי והוא מצביע ברגליו ורוכש יותר ויותר אופנועי נייקד שימושיים ונאים, ובין השאר תעיד על כך ההצלחה המסחרית לה זוכה משפחת MT של ימאהה.

היום (ה') מצטרף לקטגוריית אופנועי העירום בעלי נפח מנוע בינוני SV650 החדש של סוזוקי, אופנוע שמתייצב פנים מול פנים מול ימאהה MT07 שניצב בראש טבלת המכירות של אופנועים מנפח בינוני ומעלה מתחילת השנה (עם יותר מ-100 יחידות שנמכרו ממנו).

הנשק החזק של SV650 הוא ראשית לכל תג מחיר מפתה של 50 אלף ש"ח בלבד, מה שהופך אותו לאופנוע הכי פחות יקר בקבוצת אופנועי העירום הבינוניים.

היעד השאפתני של 'עופר אבניר', יבואנית סוזוקי לישראל, הוא למכור בין 100 ל-150 יחידות בשנה וכך לא רק לנגוס במכירות ה-MT07 אלא גם להגדיל את נפח המכירות הכולל בקטגוריה זאת.

סוזוקי SV650 המקורי הוצג בשנת 1999 ונחשב ללהיט מכירות כאשר לאורך תקופה לא מבוטלת היה האופנוע הנמכר ביותר באירופה. SV650 הוחלף בשעתו בידי 'גלדיוס', אשר לא הצליח לשחזר את ההצלחה המסחרית, ולכן הוצג בשנה שעברה דגם חדש אשר שב להשתמש בשם SV650.

SV650 מונע באמצעות אותו מנוע בתצורת 'V טווין' בזווית של 90 מעלות אשר הניע את הדגם המקורי ואשר מניע גם דגמים נוספים של סוזוקי, בהם גם 'ויסטרום'.
הספק המנוע שודרג ל-75 כ"ס והותאם לתקן אירו 4, ובמהלך השנה הבאה תוצע גם גרסה מוגבלת הספק שמתאימה לבעלי רישיון A1 הישראלי (A2 במדינות מתוקנות).

SV650 הוא 'נייקד' קלאסי שמעוצב בעיצוב פשוט שאיננו מתחכם, ובהתאם לגישה זאת לא תמצאו בו מכלולים יוצאי דופן.
עם זאת, האופנוע מוצע כסטנדרט עם מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים בעת בלימה ובמערכת עזר שמעלה את סל"ד המנוע בעת שחרור הדרגתי של המצמד, וזאת כדי להקל על תנועה בעיר.

בזכות מושב נמוך ומשקל סביר מאד זהו לא רק אופנוע שימושי מאד לרכיבה עירונית, אלא גם אופנוע מתחילים אידאלי לקטגוריה שלו.

למרות שמדובר ב"אופנוע תקציב" שמוצע במחיר אטרקטיבי היבואנית שמה דגש על אפשרויות התאמה אישית של הכלים, עם אפשרויות לשילוב של מספר דגמי צביעה ומדבקות קישוט, אביזרים מקוריים תואמים של סוזוקי – למשל ארגזים ומגני צד, וכן אביזרים משלימים שמשווקים על-ידי רשת האביזרים של היבואנית, אבזריון.

The post עירום בזול: סוזוקי SV650 החדש ב-50 אלף ש"ח בלבד appeared first on TheCar.