Ad

ביטוח החובה הורג אותנו

הדרך האפקטיבית ביותר למנוע את תאונות הדרכים היא להפוך את ביטוח החובה מכלי שגורם להן למכשיר שמונע אותן. את המאבק יובילו האופנוענים ומשפחות הנפגעים
אוהבים את הכתבה? שתפו אותה עם חברים, בעמוד שלכם ובקהילות שבהן אתם פעילים
שיתוף ב facebook
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב email
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

המחול הפוליטי שחוללו השבוע ראש הממשלה ושר התחבורה סביב ועדה נוספת שאמורה לדון בתאונות הדרכים גרם אולי לאזרחים רבים לחשוב בטעות שמנהיגי המדינה מפנימים סוף סוף את גודל האסון על כבישי ישראל.

 

תאונה 4

 

אלא שמי שמכיר את הנושא יותר לעומק מבין שהתנהלות זאת ממחישה כיצד אף אחד לא רוצה לגעת בתפוח האדמה הלוהט הזה, וניסיון העבר מלמד ש"ועדת המנכ"לים" – שעליה הוכרז השבוע – לא תגלה שום דבר חדש, ולכן גם לא תשנה את התנהלות המדינה במניעת תאונות.

לכל אחד מאיתנו יש סיכוי גבוה מידי להיפגע בתאונת דרכים או ללוות את אחד מבני משפחתנו לקבר או לבית החולים, אבל הטרגדיה של תאונות הדרכים היא שמי שעדיין לא נפגע לא חש שהוא מועמד להיכנס לסטטיסטיקה ולכן לא פועל מספיק כדי להימנע מכך.

היחידים שיכולים לעשות מעשה הם מי שכבר נפגעו ומי שנפגעים מידי שנה בכיסם, כלומר נפגעי תאונות, בני משפחותיהם, ורוכבי האופנועים אשר משלמים מחירי ביטוח מופקעים, והדברים הבאים מוקדשים להם בתקווה שהם יעשו מעשה.

"המערכת" שאמורה למנוע תאונות בישראל היא מכלול של עשרות גורמים שלכל אחד מהם יש נגיעה בחלק כזה או אחר של הבעיה. במבחן התוצאה ניכר של"מערכת" נוח עם המצב הקיים, או שלא נוח לה לפעול כדי לשנות אותו.

יהיה זה מאד טיפשי לצפות להישג בצמצום התאונות כל עוד שאנחנו לא מזהים שינוי בהתנהלות או בכיוון המחשבה של אף אחד מן הגורמים שמרכיבים את "המערכת", מפני שכפי שאמר אלברט איינשטיין: "אי־שפיות זה לעשות אותו דבר פעם אחר פעם ולצפות לתוצאות שונות".

אופנוענים, נפגעי תאונות ומשפחות הנפגעים, יכולים להניע את "המערכת" ולחולל את השינוי הנדרש, אבל רק בתנאי שגם הם ידרשו לבצע דברים אחרים מכפי שנעשו עד כה.

לתקשורת ולפוליטיקאים, שגם הם חלק מן "המערכת", קל להציג את הנהגים כגורמים לתאונות ולא שזה לגמרי לא נכון אלא שההצגה הזאת מתארת את הסימפטום ולא את המחלה.

מה שבאמת גורם לתאונות נסתר עד כה מעין התקשורת והציבור ואחראי לכך ש"המערכת" תקועה עם הפתרונות הלא נכונים לבעיה, והוא מורכב משני חלקים: ביטוח החובה במתכונתו הנוכחית, והיעדר אחריות אישית (accountability) של אף אדם שעומד בראש כל אחד מן הגורמים שמרכיבים את "המערכת".
את שני המחוללים האלה אפשר לשנות בפעולה אחת אשר תייצר שינוי דרמטי ותכוון את כלל המערכות אל יעד ברור ובר השגה של "חזון האפס" – אף הרוג או פצוע קשה בתאונות דרכים בישראל.

משלמים כדי למות

נכון להיום לא קיים בישראל מנגנון כלכלי שיניע את המערכות לפעולה אפקטיבית למניעת תאונות, אלא דווקא להיפך.
כלל אזרחי המדינה משלמים אמנם יותר מ-40 מיליארד שקלים בשנה כנזקי תאונות, אבל אלה אנחנו שמשלמים את המחיר ולא "המערכת", אשר רגילה לתקצב פעולות בניה ושירותים וכמעט לעולם לא מתקצבת פעולות מניעה.

מנגד, גורם כלכלי שמעודד תאונות הוא חוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים (פלת"ד) שמתוקפו נבנה מערך ביטוח החובה, ואשר מחק בכוונה את הקשר בין מרכיב האשמה לבין סעיף הפיצויים לנזקי גוף ונפש.

מדינת ישראל הפקידה בידי חברות ביטוח פרטיות את תיק הביטוח הזה, שגובה מציבור בעלי הרכב יותר מ-5 מיליארד שקלים בשנה, ולאף אחת מן החברות אין שום אינטרס לפעול לצמצום התאונות היות שהן עובדות בשיטת "קוסט פלוס": אם בשנה כלשהי גדל סכום הפיצוי שהן נדרשות לשלם הן פשוט יעלו את גובה הפרמיות בשנה שלאחר מכן.

אפילו הייתה קיימת חברה צדיקה אחת שהייתה מעוניינת להשקיע כסף במניעת תאונות היא הייתה פועלת בניגוד לאינטרס הכלכלי של בעלי המניות שלה: מכל שקל שהיא הייתה משקיעה היו 90 אגורות פועלות לטובת רווחי החברות שמתחרות בה.

במצב הנוכחי משקיעה ממשלת ישראל רק כ-100 מיליון שקל בשנה כתקציב עצמאי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ובו בזמן הרוויחו חברות הביטוח הפרטיות יותר ממיליארד ש"ח (סיכום 2013) מתיק ביטוח החובה.

הציבור שנדפק כלכלית מביטוח החובה יותר מכל ציבור אחר הם האופנוענים, אשר משלמים על המחדל הקיים גם בגופם וגם בכיסם: לא רק שרמת הסיכון שהם חשופים לה גבוהה במיוחד, בין השאר בגלל ש"המערכת" לא מצמצמת אותה, הם גם נדרשים לשלם פרמיות בהיקפים מטורפים.

שינוי דרמטי של המצב הקיים יתחולל כאשר ציבור האופנוענים, וציבור נפגעי התאונות, יקומו יחד כדי לדרוש מן הממשלה להפעיל את המנוף הכלכלי של ביטוח החובה לכיוון ההפוך – כלומר למניעת תאונות ולא כגורם לתאונות, וזה פחות מסובך מכפי שאפשר לחשוב.

שתי הפעולות שנדרשות לצורך זה הן הלאמת ביטוח החובה והקמת רשות לאומית חדשה אשר תנהל את תקציב הביטוח הזה.

אסור שהגוף החדש יהיה כפוף למשרד התחבורה – זה לא עבד מעולם ולעולם גם לא יכול לעבוד – ואסור שמי שינהל או יעבוד בו יהיה מי מאנשי המערכות הקיימות כיום מפני שכדי למנוע תאונות נדרשת חשיבה מסוג חדש.
הרשות החדשה חייבת לקבל סמכויות חוקיות שיאפשרו לה לפעול באפקטיביות, והיא לא זקוקה ולו לשקל אחד מתקציב המדינה, לכן גם לעולם לא תהיה תלויה בגורמים פוליטיים.
תקציב הרשות ייגזר מתוך חמישה מיליארד השקלים שציבור בעלי הרכב משלם בלאו הכי, אבל במקום שהוא ינפח את מאזני חברות הביטוח הוא ישמש למניעת תאונות.

היעד שיוצב להנהלת הרשות החדשה פשוט, ברור, ובר השגה: הפחיתו את גובה הפרמיות של ביטוח החובה ב-10% מידי שנה באמצעות צמצום תאונות הדרכים. אם תצליחו במשימה תקבלו בונוסים, ואם תיכשלו תלכו הביתה.

הנהלת הרשות לא צריכה להבין בביטוח וגם לא לנהל בעצמה את מנגנוני הגביה והטיפול בתביעות, אלא לבחור במכרז שתי חברות ביטוח שינהלו עבורה את הצד המקצועי תמורת רווח סביר אך הולם.

שאר הכסף יושקע אך ורק באמצעים שהאפקטיביות שלהם במניעת תאונות מוכחת, ולא יוזרם למקומות לא ברורים משיקולים פוליטיים, כנהוג כיום.

לא מעט אלמנטים ב"מערכת" הנוכחית יפגעו משינוי כזה ולכן הם צפויים להתנגד לו וכדי לעמוד מולם נדרש מאבק ציבורי נחוש וקולני שיביא בסופו של דבר להצלת חיים.

מאבקו של ציבור האופנוענים בגובה פרמיות הביטוח חייב לשנות את הכתובת ואת המיקוד שלו: במקום "די לרכב על הרוכבים" אמרו מעתה: "להלאים את ביטוח החובה", וגם "ביטוח החובה הורג אותנו".

גם מאבקן של משפחות הנפגעים חייב להחליף את הכותרת המעורפלת "די לקטל בדרכים" בדרישה ממוקדת: "להקים רשות לאומית חדשה ועצמאית".

  • Ad
  • Ad
  • Ad