לאורך שנים רבות טויוטה הייתה היצרנית היפנית המובילה במונחי ייצור רכב עולמי, ובשני המקומות הבאים החזיקו לסירוגין ניסאן והונדה. מקום רביעי היה שמור בדרך כלל לסוזוקי, ואחריה דורגו יצרניות יפניות קטנות יותר כמו מאזדה, מיצובישי, דייהטסו וסובארו שחלקן החליפו ביניהן מקומות. בשנים האחרונות ניסאן איבדה את מעמדה ונעקפה גם על-ידי הונדה וגם על-ידי סוזוקי, ואם לא יהיו הפתעות צפוי שעד לסוף השנה תפסיד הונדה לסוזוקי את המקום השני בטבלה.
בדוחות רבעוניים שפרסמו לאחרונה הונדה וסוזוקי צופה הונדה עליה קלה בהיקף הייצור והמכירות העולמי שלה, מ-3.38 מיליון כלי רכב בסיכום השנה שעברה ל-3.39 מיליון השנה, ואילו סוזוקי צופה גידול משמעותי יותר, מ-3.32 מיליון כלי רכב בסיכום 2025 אל 3.55 מיליון בסוף השנה הנוכחית.
בהנחה שתחזיות אלה יתגשמו זה אומר שסוזוקי תדיח את הונדה ותרשום הישג חשוב מבחינתה, אבל חשוב לשים לב שזה לא אומר שסוזוקי תרוויח יותר כסף מהונדה. נהפוך הוא. הונדה מוכרת מכוניות יותר גדולות ויותר יקרות, והיא עושה את זה בין השאר בשוק האמריקני שמשלם יותר כסף תמורת כל מכונית.
סוזוקי אולי תמכור יותר מכוניות אבל רובן קטנות וזולות, והיא מוכרת רבות מהן בהודו ובמדינות מתפתחות בדרום מזרח אסיה, לכן מתח הרווחים שלה נמוך יותר. למשל, בסיכום שנת הכספים האחרונה סוזוקי מכרה בהודו כ-56% מכל המכוניות שהיא מכרה בעולם (וייצרה שם כמעט 66.5% מכלל המכוניות שהיא ייצרה ברחבי העולם), כלומר שהיא מגלגלת הרבה ברזלים אבל מוכרת אותם תמורת פחות כסף.
עכשיו בואו נאמר את המשפט האחרון בעברית ישראלית: סוזוקי מוכרת מכוניות בפחות כסף, כפול מיסוי גבוה מאוד בישראל, כלומר שהיא יכולה למכור בישראל מכוניות זולות בהרבה מרוב המתחרות שלה.
בחזרה מהודו
מה שמעניין באסטרטגיה של סוזוקי זה ההימור ההיסטורי שלה על השוק ההודי, שרושם בשנים האחרונות את קצב הגידול הכי מהיר באזור, כמו גם על מספר שווקים מתפתחים אחרים באסיה. כדי להצליח בהודו ובשווקים רגישים למחיר צריך בעיקר שלושה רכיבים: הגה שמותקן, כמו ביפן ובהודו, "בצד הלא נכון של הרכב", רשת ענפה של ספקי רכיבים מקומיים, ומכוניות פשוטות, קטנות, זולות ואמינות.
נכון להיום, סוזוקי נסמכת על טויוטה (שמחזיקה בכ-5% מן הבעלות בסוזוקי) בכל מה שקשור לדגמים גדולים יחסית, ועיקר תשומת הלב שלה מופנית לתכנון וייצור של מכוניות קטנות וזולות. אבל יש יוצא מן הכלל, ובשבוע שעבר הוא הופיע לראשונה גם בישראל: סוזוקי eVitara – רכב חשמלי-טהור ראשון שסוזוקי פיתחה בעצמה על בסיס פלטפורמת HEARTECT-e הייעודית לרכב חשמלי, ולא כהסבה של פלטפורמה קיימת.
eVitara הוא דגם קומפקטי שבנוי כמיטב המסורת של סוזוקי בצניעות ופשטות, והוא מיוצר בהודו במפעל Suzuki Motor Gujarat, כחלק ממהלך של סוזוקי להפוך את הודו לבסיס יצוא עולמי שלה לרכב חשמלי. הפלטפורמה ויחידת ההנעה החשמלית של הקרוסאובר הקטן הזה פותחו במשותף על ידי סוזוקי, טויוטה ודייהטסו, וסוזוקי תייצר אותו בהודו גם תחת הסמל של טויוטה (דגם שנקרא 'אורבן קרוזר'). במילים אחרות: הודו של היום היא סין של אתמול, ובעתיד יגיעו משם לא מעט הפתעות.
במקביל, סוזוקי מייצאת מהודו 17 דגמים שונים לכ-100 מדינות, וחמישה דגמי הייצוא הבולטים ביותר משם הם 'סוויפט' (שלנו מגיעה מהונגריה), באלנו, ג'ימני, 'פרונקס' ו'דזייר' (Dzire).
מבין כלל הדגמים שסוזוקי מייצרת בהודו (גם) עם הגה שמאלי, כנהוג במקומותינו, הבסיסי ביותר הוא אלטו הקטנה, עם מנוע בנזין צנוע בנפח 1.0 ליטר. מעליו מוצעות שם S-Presso (מיני־קרוסאובר עירוני), 'סלריו' (שנמכרה בעבר גם בישראל), סוויפט, דזייר (גרסת סדאן של סוויפט), באלנו, 'פרונקס' (Fronx – קרוסאובר עירוני קטן), גרנד ויטארה (כיום על בסיס טויוטה אורבן קרוזר), Across / Victoris (למעשה טויוטה ראב 4 פלאג-אין), ג'ימני 5 דלתות וארטיגה (מיניוואן קומפקטי עם 7 מקומות).
חשוב לזכור שרוב הדגמים האלה לא מיוצרים כנראה עם תקינה אירופאית, וגם ש"מכוניות זולות" לא מתאימות לכל שוק, בוודאי אם איכות החומרים נמוכה ואם לא מותקנות בהן מערכות בטיחות חדישות ומערכות נוחות מפתות.
אבל אם יש משהו שרוב יצרניות הרכב האחרות לא מסוגלות לספק או לא מעוניינות למכור זה בדיוק מכוניות כאלה. נזכיר: רנו ניסתה לבנות את דאצ'יה כמותג לואו קוסט ובשנים האחרונות – למרות הצלחה פנומנלית במכירות באירופה – החלה לשדרג ולייקר את המוצרים הרומנים שלה, פולקסווגן וסקודה שכחו מזמן מה זה מוצר זול (אבל סקודה כן מחשבת מסלול מחדש בכל הקשור להודו), ואפילו ניסאן – שחשבה בזמנו לברוא מחדש את 'דאטסן' כמותג לואו קוסט קיפלה את הזנב שלה.
אז אפשר, ואולי צריך, לבחון את כל הניסיונות האלה ולהגיע למסקנה שזאת נישה שמבזבזת זמן ואנרגיות ובסוף היום לא מייצרת פרנסה, אבל אפשר אולי ללמוד מטעויות שעשו אחרים כדי לגשת למשימה הזאת בגישה יותר חכמה.
הונדה OUT, סוזוקי IN?
סוזוקי ממוצבת בישראל כיצרנית יפנית "טיפוסית" שמציעה מוצר בסיסי ולא יומרני, אבל מאוד אמין ומאוד סחיר. מה שתורם לכך זאת העובדה שיבואנית סוזוקי לישראל אף פעם לא התחנפה יותר מידי לציי הרכב, תמיד דאגה לשמר בסיס לקוחות נאמן מאוד, ותמיד מכרה פחות מכוניות ביחס לביקוש.
הונדה, לעומתה, מיצבה את עצמה אצלנו ברמת מחירים גבוהה וגם היא זכתה למעמד אהוד מאוד, אם כי בהזדמנויות שונות לאורך השנים היא כן "שפכה" לשוק מלאים גדולים ומזדמנים, בעיקר דרך חברות ליסינג וציי רכב. בעשור האחרון הונדה "סופרת" פחות ופחות את ישראל וסך המכירות שלה בשנתיים הקודמות נע סביב 500 מכוניות בשנה. עם מספרים כאלה אפשר לומר שהיא "נוכחת נעדרת" בשוק הישראלי, והכניסה ההמונית של מותגים סינים לשוק שלנו מותירה לה פחות מקום והצדקה.
סוזוקי, לעומת זאת, לא צריכה לשחק באותו משחק ולא חייבת לשכנע אף לקוח שהיא מוכרת לו "פרימיום" או הצעה טכנולוגית טובה מזו של BYD או ג'ילי. יתרון אפשרי של סוזוקי יכול להגיע דווקא מן הכיוון ההפוך: מכוניות פשוטות, חסכוניות, אמינות, זולות יחסית לאחזקה, וסחירות מאוד.
במקביל, סוזוקי תתקשה יותר ויותר להתמודד עם ההיצע הסיני, אבל לא תהיה לה שום בעיה מול מה שנראה כמו "העיניים הגדולות" של כמה מן היבואנים שמשווקים כאן את תוצרת סין. מתח הרווחים על חלק מן המותגים הסינים גבוה מאוד – בין השאר כדי להציע הנחות נדיבות לציי הרכב – מגרש שכאמור סוזוקי נרתעה ממנו לאורך השנים.
כל זה מסתכם לשורה תחתונה מאוד מעניינית: במחיר המתאים סוזוקי יכולה להפוך ליצרנית הרכב היפנית השנייה בגודלה גם בישראל, ואפילו לעשות בית ספר לכמה מותגים סינים. אם סוזוקי תשכיל להציע בישראל דגמים נכונים – כלומר פשוטים, זולים, כאלה שתוכננו מראש לשוק רגיש מחיר, היא תוכל לנצח את הסיניות בנשק שלהן, שהוא "תמורה למחיר".
נזכיר שסוזוקי קפצה פעם לבריכה הזאת, לפני כ-17 שנים, כאשר החלה לשווק אצלנו את 'אלטו' שיוצרה בהודו ובראה בשעתו מחדש את פלח השוק של מכוניות מיני בישראל. באותם ימים (2009) היא "שברה את השוק" והציעה את המכונית החדשה הכי זולה שנמכרה כאן, ובמידה רבה היא פתחה את הדלת ליונדאי i10 וקיה פיקנטו שבאו בעקבותיה ומאז מכרו אצלנו עשרות אלפי יחידות.
כיום סוזוקי נמצאת בפני מצב מאוד דומה: כל המתחרות שלה מנסות למכור מכוניות במחירים גבוהים מאוד, סצינת הליסינג וציי הרכב חזקה מאי פעם בעבר, ואפילו הסינים – שיכולים להתחרות על מחיר אטרקטיבי – לא עושים את זה בישראל.
מכירות של מותגים יפנים בישראל 2024-2025
| היצרנית | מכירות 2024 | מכירות 2025 |
| טויוטה | 34,464 | 35,850 |
| מאזדה | 13,716 | 8,181 |
| ניסאן | 3,833 | 6,571 |
| מיצובישי | 10,572 | 6,235 |
| סוזוקי | 9,256 | 4,813 |
| סובארו | 4,412 | 3,926 |
| לקסוס | 2,420 | 2,525 |
| הונדה | 406 | 509 |
| אינפיניטי | 152 | 6 |
מקור: דוח איגוד יבואני הרכב
חשוב להזכיר שבסיבוב קודם סוזוקי אכלה מרורים עם כמה תקלות ב'באלנו' שהגיעה מהודו, והיא מתמודדת עם תביעות ייצוגיות בקשר לתקלות במערכת ההגה, במזגנים ובתיבות הילוכים, ונזכיר שגם הניסיון שלה לשווק כאן את מכונית המיני 'סלריו', לפני כעשור, לא זכה להצלחה הפנומנלית של קיה פיקנטו ויונדאי i10.
אבל מאז ועד היום השתפרו איכויות הייצור בהודו, והשאלה החשובה באמת כיום היא אם סוזוקי מסוגלת לספק לשוק שלנו דגמים עם הגה שמאלי, תקינה שמתאימה לישראל, אבזור בטיחות סביר, ומעל הכול – החלטה אסטרטגית להילחם על נפח מכירות כדי לבנות לעצמה צי רכב משומש משמעותי.
יש שיטענו שלקוחות ישראלים הפכו מפונקים מכדי לקנות מכוניות זולות מהודו, אבל זאת טענה לא רלוונטית מפני שגם אם היא נכונה השוק שלנו מספיק גדול ויש בו מספיק לקוחות שתג המחיר חשוב להם, במיוחד אם הוא מוצמד למותג מוכר ואהוד.
וחוץ מזה, זוכרים את ההצלחה הישראלית של ניסאן 'מיקרה' מן הדור הקודם? זוכרים איפה היא יוצרה?
לקריאה נוספת:
ההכנסה החודשית הממוצעת של רוכש רכב חדש בישראל: 26,800 שקלים לחודש
