כפי שכבר כתבנו כאן פעמים רבות – בהיעדר פיקוח ממשלתי אפקטיבי על יצרניות ויבואניות הרכב בכל הקשור לתיקון תקלות סדרתיות – תובענות ייצוגיות הן כנראה כלי ההגנה האפקטיבי היחיד ששומר על האינטרסים של בעלי הרכב בישראל.
דווקא משום כך, תביעות חלשות או חפוזות עלולות לגרום נזק עצום בשחיקת האמון של בתי המשפט, קביעת תקדימים שגויים, וקבלת החלטות שיפגעו בניהול הליכים מוצדקים וראויים.
במקרה שלפנינו – בקשת אישור לתביעה ייצוגית כנגד וולוו והיבואנית שלה לישראל – נטען לנזקים שנגרמים לבעלי וולוו XC40 היברידים-נטענים לאחר שנקראו לתיקון הסוללה החשמלית ברכב שלהם במסגרת ריקול כלל עולמי. הגדרת הקבוצה היא "כל הבעלים והמחזיקים של רכבים מסוג וולוו XC40" שקיבלו הודעת ריקול.
על פי נוסח הודעה שנשלחה לבעלי הרכב האלה בישראל קיים חשש לפגם במודול של סוללת המתח הגבוה, וזה עלול לגרום להתחממות יתר בעת טעינה. הנחיית היצרנית היא לא לחבר את הרכב לטעינה עד לביצוע בדיקה שאמורה להימשך כשעתיים, ואם יימצא צורך הסוללה תתוקן על חשבון יצרנית הרכב.
נזכיר – לא מדובר בכלי רכב חשמליים טהורים אלא ב-XC40 היברידים-נטענים, כלומר שגם אם לא טוענים את הסוללה החשמלית שלהם זה לא מונע אפשרות להשתמש ברכב כשהוא מונע באמצעות מנוע הבנזין שלו.
את בקשת האישור הגיש בעלים של וולוו XC40 ויש מצב שהוא קבע שיא גינס במהירות ההגשה של תביעה כזאת: ממסמכי התביעה עולה שרק 10 ימים חלפו מן היום שבו הוא קיבל את הודעת הריקול, ב-28 ביוני השנה, ועד לחתימה על מסמכי בקשת האישור, ב-8 ביולי. במילים אחרות, הבקשה הוגשה עוד לפני שניתן היה לדעת כמה זמן יימשכו הבדיקה והתיקון, האם בכלל יידרש תיקון ומה היקף הנזק שייגרם לתובע או לחברי הקבוצה.
בתצהיר שהגיש התובע לא מתוארות חוויותיו כמשתמש ברכב היברידי-נטען. הוא לא מספר אם הותקנה בביתו עמדת טעינה, כמה פעמים בשבוע הוא טוען את הרכב שלו ומה היקף הנזק שנגרם לו מרגע קבלת ההודעה ועד להגשת התביעה. התובע אפילו לא מצהיר שאי פעם טען את הרכב שלו מעמדת טעינה.
טענה אחרת היא שלרכבי הקבוצה נגרמה ירידת ערך כתוצאה של הקריאה לתיקון (או כתוצאה של התקלה בסוללה) אבל בקשת האישור לא נתמכת בחישוב מקצועי כמו דו"ח שמאי.
צריך להדגיש: עצם קיומם של תקלה סדרתית וסיכון בטיחותי לא שנויים במחלוקת. זאת הסיבה שוולוו הכריזה על ריקול. אבל לבקשת האישור לא צורפה חוות דעת מקצועית שמוכיחה את שכיחות הפגם או את רמת הסיכון לכאורה לחברי הקבוצה.
ואם כבר מזכירים "קבוצה" אז כל הרעיון של תביעה ייצוגית הוא פעולה בשם קבוצת נפגעים במטרה לחסוך צורך במאות או אלפי הליכים נפרדים. אבל כאשר מדובר בכלי רכב היברידים-נטענים אי אפשר להתעלם מכך שקיימת משרעת רחבה מאוד של אפשרויות שימוש ברכב – החל מלא לטעון אותו אף פעם ועד לנסיעה כמעט תמיד רק בטווח ה"חשמלי" של הרכב.
ישנם גם סימני שאלה אודות ניצול בפועל של היכולת החשמלית בכלי רכב כאלה: לפי נתוני "המועצה הבינלאומית לתחבורה נקיה" – גוף מחקר עצמאי ללא כוונת רווח שעוסק בניתוח מדיניות, טכנולוגיה ופליטות מזהמים מתחבורה – ממוצע השימוש ביכולות החשמליות של כלי רכב היברידים-נטענים באירופה עומד על כ-45-49% בלבד בשימוש פרטי, ואילו בכלי רכב "צמודים" שיעור השימוש בטעינה חשמלית נמוך בהרבה ועומד על בין 11-15% בלבד.
ככל שמגיע פיצוי לחבר קבוצה, האם פיצוי כזה יהיה זהה למי שמעולם לא טען את הרכב שלו ולמי שמעולם לא נאלץ לתדלק? נבהיר: שונות בדפוסי טעינה ושימוש "חשמלי" ברכב לא בהכרח שוללת התאמה להליך ייצוגי, אבל לכל הפחות מחייבת את המבקשים להגדיר היטב את הקבוצה או תתי-קבוצות ולאמוד נזק לכל אחת מהן. הסבר כזה לא מוצג בבקשה.
גם טענה לירידת ערך הרכב נחלשת לנוכח העובדה שלא צורפה חוות דעת מקצועית, או אפילו הערכה כמותית שמבוססת על עסקאות שבוצעו בשוק ב-10 הימים מאז הכרזת הריקול. בעיקר קשה להוכיח שרכב שנבדק ונמצא תקין, או רכב שתוקן – יאבד מערכו.
לשרוף את המועדון
לא היינו מתייחסים לבקשת האישור הזאת לולא טמונה בה סכנה אמיתית לסיכויי ההצלחה של תביעות ייצוגיות מוצדקות בתחום הרכב בישראל. הטענה המרכזית בבקשת האישור היא שלבעלי הרכב מגיע פיצוי לאו דווקא בגלל נזק שגרמה להם תקלה כזו או אחרת אלא בעיקר בגלל נזקים עקיפים.
הטיעון הזה מעניין ויזכה בוודאי להתייחסות משפטית רצינית ומעמיקה. אבל לנו זה הזכיר דווקא את המערכון האלמותי של 'הגשש החיוור' שבו אוהד בית"ר מאיים "לשרוף את המועדון" אם דרישות האוהדים לא ייענו, כשאחת הדרישות היא מועדון חדש "בשביל שיהיה מה לשרוף".
החשש הוא שדווקא פעולה רצויה ונכונה של יצרנית רכב היא זו שמייצרת את חומר הבעירה של התביעה. הרי בקשת האישור לא הוגשה לאחר חשיפת מחדל או הסתרה של יצרנית רכב. נהפוך הוא: וולוו היא זאת שהכריזה על הריקול.
ריקול הוא לא "כיף" כי כדי לבצע אותו נגרמת טרדה לכלל בעלי הרכב שנדרשים להגיע עם רכביהם למוסך. אבל זאת הדרך האחראית שבה תעשיית הרכב לוקחת אחריות על חלק (קטן, למרבה הצער) של התקלות הסדרתיות שמתגלות בכלי רכב. אפשר להתווכח אם תמורת הטרדה שנגרמת לבעלי הרכב הם זכאים או לא זכאים לפיצוי, אבל דבר אחד בטוח: אם יצרניות רכב יחששו שבעלי רכב "ישרפו את המועדון" בכל פעם שהן עושות את הדבר הנכון ולוקחות אחריות – ייתכן שזה יפחית את המוטיבציה שלהן לקחת אחריות.
לא נתעמק כאן בכמה טיעונים משפטיים "חלשים" בלשון המעטה שכלולים בבקשה, אבל משניים מהם, בעלי פוטנציאל נזק, אסור להתעלם.
ראשית יש לציין את האזכור של סעיף 50(ב) לחוק הרישוי שקובע ש"אם נודע ליבואן רכב על תקלת בטיחות סדרתית ברכב שהוא מייבא, עליו להודיע על כך למנהל (משרד התחבורה) ולמוסכי השירות מטעמו, לפרסם הודעה לציבור ולהודיע בכתב לכל בעלי הרכב הרשומים בישראל". אבל הרי בקשת האישור כולה נסמכת בדיוק על זה שוולוו היא זו שהודיעה למשרד התחבורה ולבעלי הרכב על הצורך בריקול!
בנוסף, התובעים מלינים על כך שאנשי היבואנית הודיעו לבעלי הרכב בהודעת ווטצאפ על הצורך להגיע למוסך לצורך הריקול ולא הסתפקו בביצוע הנוהל הרגיל של משרד התחבורה של משלוח מכתב בדואר רגיל. במקום להרים לאנשי היבואנית שחשבו מחוץ לקופסה ושלחו ללקוחות שלהם הודעת ווטצאפ כדי לקצר את התהליך – התובעים מוצאים פגם אפילו בזה. "לשרוף את המועדון" כבר אמרנו?
טענה בעייתית אחרת היא שהיה שיהוי של מספר ימים (או תקופה קצרה אחרת, לא מוגדרת ולא מוכחת) מאז שנודע ליבואנית או ליצרנית על הצורך בריקול ועד שנשלחה הודעה לבעלי הרכב. בכך, לטענת התובעים, הם סיכנו את בעלי הרכב. הטענה הזאת גרועה בשני מובנים והראשון בהם הוא שהתובעים לא צרפו חוות דעת הנדסית שמגדירה את הסכנה. אין מחלוקת שעצם המהות של קריאה לתיקון היא מהלך שנועד לצמצם סיכונים, אבל נכון ל-10 ביולי 2026 לא נמצא (ולא צורף לבקשה) אף תיעוד רשמי של שריפה שקשורה ל-XC40 ההיברידי-נטען, וידוע על שני מקרי שריפה בדגמים אחרים של וולוו, וגם בהם לא היו נפגעים.
שנית, הליכי קריאות לתיקון אורכים בדרך כלל חודשים ארוכים, ובמקרים רבים מבוצעים ריקולים במכוניות שיוצרו לפני 10 או 15 שנים. בפרספקטיבה כזאת קשה להתייחס לשיהוי של מספר ימים או תקופה קצרה אחרת.
בקשת אישור חלשה עלולה להזיק לבעלי הרכב
אחת המשוכות הקשות במשפט אזרחי היא להתגבר על תקדימים משפטיים, וזה משחק לשני הכיוונים. כאשר נקבע תקדים שמשרת את בעלי הרכב אפשר למנף אותו גם במקרים אחרים, ולהיפך.
בעניין וולוו מנסים התובעים לתפוס טרמפ על עניין "דקר נגד מרצדס", שהוא פועל יוצא של תביעה שהוגשה כנגד מספר יצרניות רכב בקשר לכריות-האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה.
מדובר באחת ההחלטות השיפוטיות החשובות ביותר שניתנו בשנים האחרונות בישראל בתובענות ייצוגיות בתחום הרכב, על אף שלא מדובר בתקדים שנקבע בפסק דין אלא במסגרת החלטה שיפוטית שאישרה לנהל תביעה כייצוגית. עם זאת, נדמה שהציטוט בעניין דקר שמובא בעניין וולוו נועד ליצור רושם כאילו שנקבע בפסק דין שעצם ביצוע ריקול גורם לירידת ערך, להפסד זמן עבודה ולפגיעה באוטונומיה. זה רחוק מלהיות מדויק.
בעניין דקר נמצא חשד מבוסס לכך שיצרנית רכב ידעה במשך שנים על סכנה חמורה, ביצעה ריקולים בשווקים אחרים, לא פעלה בזמן בישראל, לא הציגה את מלוא המידע שהיה בשליטתה, ורק לאחר הגשת ההליך היא הרחיבה את הריקול בישראל. מצב זה הפוך ב-180 מעלות למקרה וולוו, שבו יצרנית הרכב פעלה בישראל במהירות ובמקביל לפעולות שהיא מבצעת בשאר המדינות. האבסורד הוא שבמקרה וולוו עצם ההודעה היזומה של יצרנית הרכב על ביצוע ריקול – היא זו שהולידה את התביעה.
נדגיש: ביצוע ריקול לא סותם את הגולל על טענות אחרות לנזקים, ובעניין דקר-מרצדס בית המשפט אכן קבע שקיימת אפשרות סבירה שהטענות יוכרעו לטובת חברי הקבוצה. אלא שבעניין דקר השאלה המשפטית והציבורית היא אם יצרניות הרכב ידעו או היו צריכות לדעת על הסכנה שיוצרות כריות האוויר, והאם הן נמנעו לאורך זמן מביצוע ריקול בישראל.
במקרה וולוו התמונה הפוכה לגמרי: היצרנית זיהתה סיכון, הודיעה עליו, ביצעה פעולות מהירות להפחתת הסיכון, החלה לבצע קריאה לתיקון ועיקר העיקרים: לקחה אחריות על תיקון כלי הרכב. בעניין מרצדס נטענה הסתרה ואילו אצל וולוו הגילוי הוא שהביא להגשת התביעה.
מאבק ברשעים ולא בצדיקים
בעוד שעניין דקר מועיל לכלל בעלי הרכב בישראל – עניין וולוו עלול לגרום לנזק עצום. בעניין דקר בית המשפט קבע, למעשה, שיצרנית רכב שמבצעת ריקול בחו"ל צריכה להציג הסבר מאוד משכנע כאשר היא לא מבצעת את אותו ריקול גם בישראל. בעניין וולוו ניתן הסעד המרכזי ביוזמת היצרנית עוד לפני הגשת התביעה ולכן הליך של תובענה ייצוגית לא תורם כאמצעי אכיפה.
המאבק של צרכנים ובעלי רכב הוא לא כנגד יצרניות רכב שלוקחות אחריות ומבצעות ריקולים אלא כנגד אלה שלא עושות את זה, אלה שמפילות על בעלי הרכב את העלויות של תיקון תקלות ואת הסכנות שתקלות כאלה גורמות.
תוצאה פרדוקסלית של תביעה כמו זאת היא שריקול בטיחותי יהפוך לעילה אוטומטית לתביעה ייצוגית, ועוד לפני שהתברר אם נגרם נזק ממשי. זה מסוכן לציבור בעלי הרכב מפני שכולנו רוצים שיצרניות רכב יבצעו ריקולים במהירות, בגלוי וללא התחמקויות. אם הודעת ריקול תגרור מיד תביעה ייצוגית זה ישיג תוצאה הפוכה.
אם בקשת האישור תידחה בגלל שהיא חלשה עלול נוסח הדחיה להיות מצוטט בעתיד גם בהליכים מוצדקים, ואילו ניהול הליך ללא תשתית ראייתית מספקת עלול לשחוק משאבי שיפוט ואת האמון במוסד התובענות.
נדגיש, לסיכום, שהכרזה על ריקול לא מקנה ליצרנית או ליבואנית חסינות מתביעה, ואם יתברר שוולוו התרשלה והתמהמהה בביצוע הריקול, או שהפתרון שלה לא מספק, או שבעלי רכב נאלצו להמתין לתיקון למשך זמן לא סביר, או שנגרמו להם הוצאות ממשיות – זה יהפוך את הסיפור על פניו.
הביקורת כלפי בקשת האישור היא לא על הזכות לתבוע אלא על ניסיון לבסס הליך ייצוגי על פעולה ראויה של יצרנית רכב, והרבה לפני שהתבססו ראיות לנזקים בעין.
לקריאה נוספת:
