Ad

המכוניות בטוחות יותר – ביטוח החובה הוזל

אוהבים את הכתבה? שתפו אותה עם חברים, בעמוד שלכם ובקהילות שבהן אתם פעילים
שיתוף ב facebook
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב email
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

עלות הנזק הגופני של תאונות דרכים בישראל ירדה בשליש – בעיקר בזכות שיפורים טכנולוגיים במכוניות.

 

נתוני משרד האוצר מוכיחים: הבטיחות חוסכת כסף. על פי נתונים שפרסם המפקח על הביטוח באוצר חלה בעשר השנים האחרונות ירידה של כ-33% בעלות הנזק הממוצעת למבוטח בביטוח חובה. העלות הממוצעת בשנת 2011 היתה 1,618 שקלים, לעומת 2,443 שקלים ב-2002.

ביטוח החובה מכסה רק נזקי גוף, ולא נזקים לרכב, לכן באופן עקרוני סכומי פיצוי נמוכים יותר מייצגים רמות פגיעה נמוכות יותר, כלומר פחות נפגעים ו/או פגיעות פחות חמורות. עם זאת, לא מן הנמנע שחלק מן הצמצום בעלות הנזק מייצג גם קשיים שמערימות חברות הביטוח בפיצוי הנפגעים, לעומת מה ששולם להם בעבר.

מיני קאנטרימן במבחן ריסוק. צילום: Euro-NCAP
מיני קאנטרימן במבחן ריסוק. צילום: Euro-NCAP

בדו"ח המפקח על הביטוח נכתב: "הגורמים העיקריים שהביאו להפחתות הם ירידה בהסתברות לתאונת דרכים ושיפור רמת הבטיחות של כלי הרכב". באוצר מוסיפים כי גם במחיר ביטוח החובה חלה ירידה: מ-1,665 שקלים בממוצע ב-2002 ל-1,153 שקלים ב-2011 (ירידה של כ-30%). באוצר מייחסים את עיקר הירידה במחיר הביטוח להתגברות התחרות בין חברות הביטוח.

בדו"ח שנתי שעורך מפעיל מאגר מידע עבור משרד האוצר אפשר למצוא הרחבה בעניין הסיבות לירידה בעלות הנזק הממוצעת. "בשנים האחרונות אנו עדים לירידה בשכיחות התביעות בחלק מסוגי הרכבים (בעיקר מכוניות נוסעים, ש.ה), אשר בחלקה יכולה להיות מוסברת על ידי הגידול במספר כלי הרכב לק"מ נסועה (קילומטראז'), שיפור בבטיחות כלי הרכב החדשים והשימוש במערכות בטיחות מתקדמות".

בחישובים שעורך מפעיל המאגר לא נכללים נתונים שאינם קשורים בכלי הרכב עצמם אך יש להם השפעה על הבטיחות. "עשויים להיות משתנים מסבירים נוספים, מאחר שאין לנו מידע לגביהם", מבהיר הדו"ח של מפעיל המאגר, "(למשל) בטיחות הכבישים, איכות שילדת הרכב, הסברה, (ו)מצלמות תנועה".

אלא שבעניין אותם "משתנים נוספים", ראוי לזכור כמה נתונים בלתי תלויים. על-פי נתוני המפקח על הביטוח, הירידה המשמעותית ביותר בעלות הנזק הממוצעת הייתה בשנים 2002 עד 2009 (מ-2,443 שקלים ל-1,733, ירידה של 29%). בשנים אלה לא הופעלו מצלמות חדשות, ומערך ההסברה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים היה חסר משמעות היות שהרשות טרם פעלה.

הרשות לבטיחות הוקמה מחדש רק בסוף 2007, ועל הליקויים בתפקודה אפשר ללמוד מדו"ח חמור שפרסם מבקר המדינה (על תפקוד הרשות הקודמת אפשר ללמוד מדוח הועדה לקביעת תוכנית לאומית למאבק בתאונת הידועה גם כ"ועדת שיינין").

ב.מ.וו סדרה 3 במבחן ריסוק. צילום: Euro-NCAP
ב.מ.וו סדרה 3 במבחן ריסוק. צילום: Euro-NCAP

גם בתחום בטיחות הכבישים לא נרשם שיפור משמעותי (אם בכלל), ובשנים אלה (2002 עד 2009) התמקד משרד התחבורה בהקמה של כבישים ומחלפים חדשים, תוך שהוא מקצה משאבים מועטים יחסית לתחזוקה שוטפת של כבישים קיימים.

רק משנת 2008 החל משרד התחבורה לתקצב באופן שוטף את הטיפול ב-"מוקדי סיכון" – נקודות שבהן נמצאו ליקויי תשתית חמורים שגרמו לתאונות דרכים. אולם, גם לאחר שהתחיל לתקצב את הטיפול באותם מוקדי סיכון, ממשיך המשרד להקצות את עיקר תקציב פיתוח הכבישים לפרויקטים חדשים.

לעומת זאת, לגבי גורמים אחרים, שאינם קשורים בתרומת הממשלה לבטיחות, קיימים מחקרים שמוכיחים את יעילותם במניעת תאונות, למשל מערכות בקרת יציבות (ESC).

על-פי נתוני רשות המסים עלה דרסטית, בין 2005 ו-2009, שיעור מכוניות הנוסעים שמצוידות במערכת בקרת יציבות. מנתוני הרשות עולה כי ב-2009 הגיע שיעור המכוניות המצוידות במערכת ל-77%, לעומת 8% בלבד בשנת 2005. יש לציין כי כיום, החוק אוסר על יבוא מכוניות שלא מצוידות בבקרת יציבות.

על-פי רשות המסים, בין 2005 ו-2009 חל זינוק גם בשיעור המכוניות שמצוידות במספר רב של כריות אוויר: 69% מהמכוניות הפרטיות צוידו בשש כריות אוויר או יותר ב-2009, לעומת 24% בלבד ב-2005. ברשות המסים טוענים כי את עיקר השינוי ברמת אבזור הבטיחות של מכוניות חדשות, יש לייחס לרפורמת מיסוי שיושמה החל ב-2005. עם זאת, ראוי לזכור כי במקביל פעלו גורמים בלתי תלויים, ובעיקר שיפור בציוד הבטיחות הסטנדרטי שבו מציידות יצרניות הרכב את המכוניות החדשות.

  • Ad
  • Ad
  • Ad
    שינוי גודל פונט
    ניגודיות