שורה תחתונה תחילה

CX90 הוא קרוסאובר גדול, מפנק ויקר. תא הנוסעים מוקפד, האיכות הכללית גבוהה יחסית למה שמאזדה ייצרה בעבר, ולמרות שהוא עדיין לא מישיר מבט אל מותגי הפרימיום הגרמנים, היפנים והקוריאנים – הוא בהחלט מביט על טויוטה ועל הונדה מלמעלה.

מי אתה מאזדה CX-90?

CX-90 הוא קרוסאובר גדול ממדים שמאפשר שלוש תצורות מושבים בשלוש שורות: שישה, שבעה ואף שמונה. המתחרה הישיר שלו – פורד אקספלורר – נמכר באולם הסמוך אך ממדיו, בעיקר אורך בסיס הגלגלים, קטנים יותר. מתחרה נוסף בקטגוריה הוא שברולט טראוורס, אבל נחשו מה? שניהם אמריקנים.

CX-90, לעומתם, מיוצר במפעל הופו של מאזדה בהירושימה, יפן, לצד אחיו הפחות גדול – CX-60 שנמכר באירופה ועדיין לא מיובא ארצה. שני אלה מבוססים על גרסת ההנעה האחורית של הפלטפורמה המודולרית החדשה שמאזדה השיקה ערב מגפת קורונה (זוכרים?).

מאזדה עשתה קריירה על היכולת שלה למקסם את מגוון הדגמים שאפשר לבנות על פלטפורמה אחת ו-CX-90, שמבוסס על פלטפורמת Skyactiv Multi-Solution Scalable Architecture החדשה יחסית, הוא דוגמא מאלפת לכך. הכלי הזה משתרע לאורך 510 סנטימטרים ויושב על בסיס גלגלים באורך 312 סנטימטרים. בגרסת הפלטפורמה שלו – שנקראת LPG והושקה לראשונה אך לפני כשנה וחצי – מוצב המנוע לאורך התא ומניע את הגלגלים האחוריים והקדמיים. על הגרסה הקצרה ביותר של הפלטפורמה הזאת – SPG – מבוסס הדור הרביעי, הנוכחי, של מאזדה 3 שאורכה 466 סנטימטרים, אורך בסיס הגלגלים שלה 272.5 סנטימטרים, והמנוע, שמוצב לרוחב תא המנוע שלה, מניע את הגלגלים הקדמיים.

CX-90 החליף בעולם את CX-9 שנמכר בעיקר בארה"ב, וכעת הוא מתייצב אצלנו בקצה העליון של טווח מחירי הפרימיום-למחצה – אבל בתת קטגוריה שלא גדושה מאוד במתחרים. יונדאי ניסתה לדגום את תת-פלח השוק הזה בשנים האחרונות עם 'פלסייד' אבל לפחות נכון לעכשיו הוא הוסר מן המחירון שלה, ואילו סובארו מתיימרת להיות שם עם 'אוולטיס' אבל נראה שיש לה עוד דרך לעשות. שתי אלה, אגב, נוצקו ממש כמו CX-90 עבור לקוחות אמריקנים עם BMI גבוה מן הממוצע העולמי. הרבה כלים אחרים עם שמונה מושבים אין.

CX-90 שם את המספר הכי גדול במחירון של מאזדה בישראל – בין 323,600 ל-404,000 שקלים – ועבורה מדובר בטיפוס שלב כלפי מעלה בסולם הפרימיום. התקווה שלהם היא לעשות את מה שעשה CX-5 בשעתו ולהרגיל את כולנו להגדיל את מספר השקלים שמקושרים אסוציאטיבית למותג העממי לשעבר.

עיצוב, מיצוב

CX-90 מתאפיין בעיצוב "מזדאי" עם קשר ניכר לעין לאחות הקטנה – CX-5 ולנכדה הקטנטנה -CX-3. זה "רכב פנאי" גבוה ועגלגל עם קווים דינמיים שנועדו לשדר מסר צעיר וספורטיבי.

ל-CX-90 יש תפקיד מובחן במשפחה, ולטובתו הוא ניכר בממדים עצומים, ודאי ביחס למאזדה. די להתייצב מול החזית ולהביט בשבכה הקדמית המאסיבית ובמשטח הגדול והמושחר שסביב סמל הכנפיים כדי לחוש שיש לנו עסק עם רכב בסדר גודל חריג. מבט נוסף, הפעם מהצד, קולט את תחושת ה"דינמיות היוקרתית" ויחד עם זה עולה תחושת ה'דה ז'אוו' ולכל הפחות חוסר הייחוד.

ב"כנפיים" הקדמיות משולב עיטור בגוון מתכתי יוקרתי ולאורך הדלתות מקושט פס כרומטי. מאחורי קשתות הגלגלים בולטים חישוקי ענק בקוטר 21 אינטש וגם החלק האחורי משדר מסר יוקרתי וספורטיבי, הפעם בהשראת דגמי ב.מ.וו.

הפגוש האחורי מצופה בכרום בוהק שלא פוגע בתחושה שהאחוריים הם החלק המוצלח בעיצוב הכולל של הקרוסאובר הגדול הזה. בעוד שהפרופיל נאה אך חסר ייחוד והחזית מוכרת ומשדרת "מאזדה" – בחלק האחורי יש משהו מיוחד.

עם תג מחיר שמהווה כרטיס כניסה למועדון מה שנותר ל-CX-90 לומר מבחינת מיצוב זה שתצורת המושבים שלו תחלק ככל הנראה את הרוכשים הפוטנציאלים שלו בין מי שצריכים כלי גדול כזה לבין אלה שפשוט רוצים אחד כזה.
CX-90 לא מיועד לאנשים שנחבאים אל הכלים אבל גם לא משדר עושר מופגן כמו מותגי הפרימיום הגרמנים או, מצד שני, את תחושת ה"כמעט שם" הקוריאנית. קל לדמיין אותו בחניה של מועדון הגולף בקיסריה וגם בזאת של השוק בנתניה.

עיצוב פנים, שימושיות

לזכותם של מעצבי הפנים של מאזדה צריך לומר שהם לא שיחקו בנדמה לי ולא ניסו להמציא יוקרה מפוברקת או להידמות ליצרנית סינית שזה מקרוב נולדה. כל מי שנהג במאזדה שיוצרה בשנים האחרונות יחוש כאן כמו בבית, למרות ש"האצילות מחייבת" ולכן נרשם כאן "קליק" אחד למעלה.

העיצוב נאה, אלגנטי, ממוקד בנהג, לא מחניף ובטח לא מתאמץ יתר על המידה. יש כאן בדיוק מה שצריך ובטוב טעם: הכל שימושי, אלגנטי, נעים ופונה לראש ופחות לרגש. הנדסת האנוש מציעה תפעול קל ונוח, עם גלגל השליטה המוכר שממוקם על הקונסולה המרכזית בין שני המושבים. בעידן שבו יותר מידי יצרניות ניסו לקצר את דרכן אל מסך המגע וסוף סוף חטפו מכה על האף – מאזדה עושה את זה נכון ומאפשרת להשאיר את העיניים על הכביש.

רכב המבחן אובזר עם גווני דיפון כהים ועם מגוון משטחים מתכתיים ומרקמים ששוברים את הגוונים הכבדים. יש ריפודי ודיפוני עור ותיפורים לרוב, חומרים רכים שעוטפים את המרחבים סביב הנהג, וחומרים במרקם קרבון.
איכות ההרכבה מצוינת ואיכות החומרים בסטנדרט גבוה, אבל ניכרת פשטות יפנית שלא מגיעה לכדי תחושת הפרימיום הגרמנית. כך, למשל, נעשה שימוש בפלסטיק פשוט באזורים הנמוכים והמרוחקים מהנהג, ואין אפילו תאורת אווירה – גימיק שמוצע כיום כסטנדרט בכל מכונית סינית בסיסית.

הכלי הזה נועד להסיע משפחות והמרחב הפנימי העצום שלו מנוצל בחוכמה ומקפל בתוכו שנות ניסיון רבות בשוק האמריקני. תמצאו בו אינספור מתקנים להצבת כוסות ובקבוקים, ושפע שקעי מצית ושקעי מיני USB.
גרסת Exclusive של רכב המבחן היא היחידה עם שבעה מושבים, ותצורת הישיבה מפנקת את שני יושבי השורה השנייה במושבי "קפטן" מרווחים. שלושה נוסעים נוספים ייאלצו להידחס אל ספסל אחורי מינימליסטי שמזכיר לנו את הסיבה לכך שגם לכומר יש אמצעי רביה: "שיהיה".

תשומת הלב מוקדשת באופן ברור לארבעת המושבים הקדמיים שמפנקים את יושביהם, ואת צמד מושבי הקפטן אפשר להסיט לאחור כך שגם בעלי קומה גבוהה במיוחד יכולים לפשוט את רגליהם קדימה בנוחות.
לכל מושב כזה יש משענת יד וחימום ולכל נוסע יש קונסולה אישית לשליטה על אזור אקלים משלו. לצמד המושבים הקדמיים יש כיוונון חשמלי ואפשר גם לאוורר את הגב והירכיים בלחיצת כפתור.

מושב הנהג נוח מאוד, מעט נוקשה ותומך היטב. יש בו כרית מתכווננת חשמלית לתמיכה בגב התחתון ואפשר להגדיר תנוחת נהיגה מדויקת בעזרת כיוונן חשמלי של ההגה.

דלתות נדיבות בגודלן נפתחות לזווית רחבה של כמעט תשעים מעלות ומאפשרות גישה נוחה פנימה. מושבי הקפטן מוסטים קדימה בקלות באמצעות הרמת מנוף קטן, מה שמקנה גישה נוחה למושב האחורי שעליו יכולים לשבת שלושה ילדים או שני מבוגרים.

תנוחת הישיבה באגף האחורי נמוכה כך שנוסעים מבוגרים ימצאו את עצמם בתנוחה לא טבעית ולא מאוד נוחה, עם ברכיים מוגבהות ביחס לגוף. המושב קצר ולא תומך טוב בירכיים, אבל יש פתחי מיזוג כדי להקליל מעט את החוויה הצפופה.

כאשר השורה השלישית מאוכלסת מצטמצם נפח תא המטען ל-257 ליטרים בלבד, וכשהיא מקופלת מתקבל תא מטען נדיב בנפח 608 ליטרים.

נוחות נסיעה, התנהגות כביש

מאזדה בנתה לאורך השנים תדמית של מותג עם אופי דינמי, וה-DNA הזה מוטמע בכל דגמיה. האתגר שניצב בפני CX-90 גדול במיוחד מפני שהוא מתמודד מול כלים של יצרניות פרימיום שמציעות יכולות ניהוג בלתי מתפשרות יחד עם רמת נוחות גבוהה מאוד. האתגר גדול שבעתיים בכלי רכב גבוה, כבד וגדול מידות.

ההיגוי של CX-90 מתקשר היטב עם משקל הגה מעט כבד ותחושת ביטחון ורמת דיוק גבוהה. זאת נקודת מוצא נהדרת. הנעה כפולה ורמת אחיזה מרשימה מאפשרות לנהוג את הענק הזה מהר ובביטחון גם בתנאים תובעניים. זוויות הגלגול ניכרות אבל הכלי משדר תחושה מרוסנת עם מעט מאוד גלגול של המרכב.

גם בלימה ותאוצה חזקות לא מנדנדות את הנהג ונוסעיו יתר על המידה אך זה בא עם מחיר, שנובע גם מגלגלי הענק: רמת הנוחות פחות מרשימה, במיוחד בנסיעה עירונית ובקפצוץ מעל פסי האטה. מכונית פרימיום אמיתית עושה עבודת גיהוץ מהוקצעת יותר.

עבודת המתלים מורגשת במיוחד כאשר הם מתמודדים עם רצף שיבושים עירוני, אבל כל זה נשכח ונעלם ברגע שמפליגים על כביש בינעירוני. אותם ריסון ותחושת נוקשות מייצרים נסיעה חלקה ושקטה, כאשר רעש המנוע חודר לא הנוסעים רק תחת מאמץ. גם אז הצליל הזה נעים ולא מאוד מטרידים את מנוחת הנוסעים. רעש אחר, שראוי היה לשכך טוב יותר, נוסע מאזור הגלגלים ומי שאשם ואחראי עליו הן סוליות הגומי השמנמנות.

מנוע, ביצועים

מאזדה (עדיין) לא מאמינה בחשמל ובחישמול והיא מגישה לנו מנוע טורבו-בנזין שלכשעצמו יכול להיחשב לסטיית תקן אצל אלופת המנועים האטמוספריים. אמנם מחוברת אליו מערכת חשמל במתח 48 וולט שמכונה – מסיבות מסחריות – "היברידית קלה", אבל לא באמת תמצאו בה שום דבר היברידי מפני שהיא לא מניעה בעצמה את הגלגלים.

המספרים: 3.3 ליטרים, 6 צילינדרים בטור, 345 כוחות סוס, מומנט של 51 קג"מ ב-2,000 סל"ד וזינוק מעמידה לשלוש ספרות תוך 6.9 שניות שכבר לא עושות רושם בעידן החשמל אפילו כשמדובר בלווייתן ששוקל שתי טונות.
אי אפשר שלא להתרפק על צלילי המנוע, במיוחד מפני שקשה למצוא בימינו מנועי 6 בטור, ואלה מקשטים באופן נפלא את הפעולה הגמישה והעוצמתית שמתואמת היטב עם תיבת הילוכים שבה יש מערכת מצמדים, אין ממיר מומנט, וישנם שמונה יחסי העברה.

במהלך המבחן שרפנו קרוב לעשרה ליטרים של דלק מאובנים לכל מאה קילומטרים, ואולי התקדמנו עשרה קילומטרים על כל ליטר 95 אוקטן ששרפנו. אז לא משנה איך תחשבו את זה, הנתון הזה די קרוב לנתוני היצרן ולא רע ביחס למשקל של הממותה הזאת.

אבזור, בטיחות וכסף

מאזדה CX-90 מוצע בישראל בארבע גרסאות ולכולן אותו מנוע עם אותם נתונים, למעט הגרסה הבסיסית שבה מפיק אותו מנוע פחות סוסים ומומנט.

לשתי הגרסאות הבסיסיות, Tourig ו-Preferred (320,000 שקלים ו-355,000 שקלים בהתאמה) יש 8 מושבים, לגרסה הבאה בסולם המחירים – Exclusive – יש שבעה מושבים והיא עולה 385,000 שקלים (זאת הגרסה שבחנו), ואילו גרסת הדגל עולה קצת יותר מ-400 אלף ש"ח ויש בה שישה מושבים.

הגרסה הבסיסית מתגלגלת על חישוקי 19 אינטש וכל האחרות על חישוקי 21 אינטש, ובכל הגרסאות – חוץ מאשר הבסיסית – כוללת רשימת האבזור גג שמש פנורמי נפתח, גלגל הגה עם חימום ווילונות נגללים בחלונות האחוריים.
מסך המולטימדיה בכל הגרסאות משתרע על פני 12.3 אינטש אבל כדי להתחבר למערכת המולטימדיה תצטרכו כבל (וזה מה-זה-2019…). יש גם משטח טעינה לטלפונים, בקרת אקלים מפוצלת לשלושה אזורים, בקרת שיוט אדפטיבית, מושבים קדמיים עם כוונון חשמלי, מצלמות חניה היקפיות, לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה מרשימה, תצוגה עילית, כניסה והנעה ללא מפתח, פתיחה וסגירה חשמלית לדלת תא המטען ועוד.

מושבי כל הגרסאות מרופדים בעור, ובשתי הגרסאות היקרות זה עור נאפה, ויש עוד מלא דברים שתוכלו למצוא במפרט האבזור שאנשי דלק מוטורס השקיעו כל כך בעיצובו.

מפרט אבזור הבטיחות אחיד לכל הגרסאות ולמעט המערכת המיותרת ממילא של זיהוי תמרורים הוא כולל כמעט את כל מה מה שצריך.

אז מה חסר? בעיקר מתלים אדפטיביים ו/או איזה שאר רוח טכנולוגי שאפשר היה להתגאות בו.

שורה תחתונה

גם מאזדה, כמו הקולגות היפניות והקוריאניות שלה, השתעשעה בעבר ברעיון של הקמת מחלקת פרימיום נפרדת מן המותג העממי תחת המותג 'אמאטי', אבל זה עבר לה מזמן והמזכרת היחידה שנותרה מכך הן 'קסדוס' 6 ו-9 (או Eunos 500/800). בעידן הנוכחי, במקום לבנות איזה 'לקסוס' או 'ג'נסיס' או סתם 'אקורה' – מאזדה החליטה לקחת את כל כולה כלפי מעלה, לשדרג את האיכות של כל הדגמים שלה ולהציב עליהם תג מחיר שישאיר יותר כסף בקופה שלה.

CX-90 היא חוליה נוספת בשרשרת הזאת ונדמה שהיא, כמו המותג כולו, עדיין לא מתיימרת לדרוש לעצמה השוואה ראש בראש מול ב.מ.וו או 'ניו' אבל בוודאי רוצה יותר כבוד מ"סתם" הונדה או טויוטה.

כדי להיות עוד יותר פרימיומית נדרש שיפור של איכות הנסיעה והנוחות, במיוחד בנסיעה עירונית שבה היא לא זורחת. תחום נוסף הוא תא נוסעים שלא מחניף מספיק, במיוחד במספר מקומות שחושפים פלסטיקה עממית מידי.
הסך הכולל לא מתעלה למעלת פרימיום, אבל ל-CX-90 יש מערכת הנעה מרשימה, יעילה וחזקה, התנהגות כביש טובה ורמת תקשורת מצוינת עם הנהג, עיצוב חיצוני ופנימי מרשימים, רשימת אבזור עשירה, הנדסת אנוש מצוינת ורמות גבוהות של שימושיות ונוחות.

לקריאה נוספת:

פולקסוואגן טי רוק במבחן

אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד

The post מאזדה CX-90 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

בשנתיים הקרובות יצטרפו בישראל יותר מ-20 מותגי רכב חדשים, רובם סינים, אל יותר מ-20 מותגים חדשים אחרים שנוספו לשוק שלנו בשנתיים האחרונות. מספר המותגים שיימכרו אצלנו תוך קצת יותר משנה כפול ממספר המותגים שנמכרו אצלנו עד לפני פחות מחמש שנים, ומותר להניח שאפילו חובבי רכב לא מכירים את כולם ובוודאי שלא נהגו בכולם.

לפחות שלושה עד חמישה מבין המותגים החדשים, אולי אף יותר, ייעלמו כלעומת שבאו בעקבות פשיטות רגל, מיזוגים או אובדן עניין בשוק שלנו, וגם כך יהיה קשה למצוא את הידיים והרגליים בין 80 עד 90 מותגי רכב שונים שיוצעו בקרוב בישראל ורבים מהם יתחרו על אותם לקוחות עם מוצרים כמעט זהים.

אבל לא לעולם חוסן. ההערכה בתעשיית הרכב היא שעד לאמצע העשור הבא ישרדו בעולם בין 10 ל-20 קבוצות רכב, ועל אף שכל קבוצה יכולה להכיל מספר רב של מותגים – עשרות אחרים ייעלמו ממש כפי שנעלמו עד היום יותר מ-2,000 מותגים שהתקיימו מאז המצאת המכונית.

מותגי רכב חדשים קמים, ומותגים ותיקים וחדשים נכחדים בגלל מספר סיבות, אבל בעיקר חשוב לשים לב שתעשיית הרכב נמצאת כעת בתוך כדי המהפכה הגדולה ביותר מאז המצאת הגלגל ולא מעט מותגים לא ישרדו אותה.
שמונה מגמות שונות מניעות את המהפכה הזאת ובעיקר חשוב להדגיש את המעבר להנעה חשמלית ומימנית (ומהפכת האנרגיה באופן כללי), קישוריות בין הרכב לרשת האינטרנט – ודרכה לעולם הדיגיטלי, נהיגה אוטונומית – ובעיקר טכנולוגיה חדשה שמפותחת בדרך אליה, ואת ייעול השימוש ברכב באמצעות מודלים חדשים של בעלות ושיתופיות.

מכנה משותף לרוב מרכיבי המהפכה הוא טכנולוגיה חדשה שלא שייכת ליצרניות הרכב הוותיקות אלא מפותחת בתעשיות אחרות או בחברות הזנק צעירות, ורובה דורשת השקעות של עשרות מיליארדי דולרים. דוגמאות בולטות הן מערכות הפעלה ברכב, חיישנים ואלגוריתמיקה, וסוללות לרכב חשמלי.

האחיזה של יצרניות הרכב הוותיקות בשוק נשמטת בין השאר בגלל שבירת חסמים שהקנו להן יתרונות משמעותיים לאורך עשורים רבים, והדוגמא הבולטת ביותר היא הוצאתו מן המשוואה של מנוע הבעירה הפנימית שהייצור שלו דורש ידע רב, תשלום תמלוגים ואמצעי ייצור יקרים. מעבר להנעה חשמלית מוציא את מנוע הבעירה וגם הופך את התכנון והעיצוב של רכב לפשוט. כך מונמך רף הכניסה לתעשיית הרכב וחלה הוזלה של יצירת עיצובים מגוונים שבנויים על פלטפורמות אחידות ומכלולים זהים. זה הבסיס שעליו יכולים לשגשג מותגים חדשים, והוא גם מאפשר ליצרניות ותיקות להחיות מותגים עתיקים.

מה עושים עם כל כך הרבה מותגים?

העלות המשמעותית ביותר של ניהול מותג רכב היא… ניהול המותג ובעיקר הבידול שלו ביחס למותגים אחרים. האתגר הגדול ביותר של יצרניות רכב ותיקות וחדשות הוא לנכס לעצמן ייחוד ביחס לשפע ההצעות האחרות בשוק ולגלות מה יגרום לנו, הצרכנים, להעדיף מותג כחול על-פני מותג אדום או צהוב בעידן שבו חוויית נהיגה הפכה להיות מאד דומה, שלא לומר זהה, וכאשר יצרניות שלכאורה מתחרות זו בזו משתמשות בדיוק באותם מכלולים.

בקבוצת פולקסווגן, למשל, החליטו לפני מספר שנים שבעולם שלנו לא נותר מספיק ייחוד למותג הספרדי סיאט. במקביל הם זיהו פלח שוק חדש של אנשים צעירים שנמאס להם מן המותגים שבהם נהגו ההורים שלהם. כך נמחקה סיאט כיצרנית רכב והוסבה לתחום הניידות, ועל הבסיס שלה הוקם במקומה המותג 'קופרה'. זאת דוגמא למגמות שהורגות מותגים קיימים וגם לאלה שבוראות חדשים.

העול הכבד ביותר על מותג רכב הוא עלויות המחקר והפיתוח ועלויות הייצור והשיווק, וככל שסכומים אלה נחלקים בין פחות מותגים או פחות כלי רכב שמיוצרים ונמכרים – כך קטנים הסיכויים לעתיד המותג. ללנצ'יה, לדוגמא, אין סיכוי לשרוד אלא במסגרת קבוצת רכב שמעמידה לרשותה פלטפורמה, מכלולי הנעה ואמצעי ייצור. לעומת זאת טויוטה ויונדאי מייצרות מספיק מכוניות תחת המותגים הראשיים שלהן.

כדי שלנצ'יה תשרוד היא חייבת לקבל מכלולים שפותחו עבור פיג'ו וג'יפ ופיאט, ולייצר מכוניות במפעלים שמיצרים מכוניות דומות שמעוצבות אחרת וממותגות תחת מיתוג אחר. אבל גם זה לא מספיק. מותג רכב בינוני וקטן לא יכול להתקיים בלי ייחוד ומיקוד – כלומר שחייבת להיות הצדקה לקיום שלו, ממש כפי שקופרה ממוקדת במי שמחפשים משהו חדש. יתרון לגודל, או "חסרון לקוטן", מעמיסים או מחלקים גם את עלויות השיווק של מותג על יותר או פחות מכוניות, מפני שגם אחרי שהמותג בידל את עצמו והתמקד בלקוחות מסוימים הוא צריך להגיע אליהם ולשמר מערכת יחסים בריאה וארוכת טווח.

מותגי על שמוכרים מכוניות מאוד יקרות יכולים לחלק את כלל העלויות שלהם על מספר קטן של מכוניות אבל אלה יוצאים מן הכלל שמעידים על הכלל: רוב מותגי הרכב מתמודדים על המסה העיקרית של השוק, ושם התחרות צפופה מאוד.

חלק מן המותגים הוותיקים נהנים מחוסן שמקנות להם מורשת ארוכה או מערכת יחסים בריאה עם לקוחות, בדרך כלל על בסיס שביעות רצון מאמינות, ערך מכירה ומן היחס ללקוחות לאורך השנים. מותגים חדשים לא יכולים להציע מורשת או מוניטין אבל כן יכולים להביא ייחוד טכנולוגי ממש כפי שטסלה הביאה לעולם, אבל בכל מקרה הם חייבים לברוא לעצמם "סיפור" שישכנע לקוחות לבחור בהם.

מותגים ותיקים וחדשים כאחד חייבים להיתמך על-ידי גב כלכלי ואמצעי ייצור מתקדמים, ובלית ברירה להיעזר בתמיכה ממשלתית ישירה או עקיפה, או להיקשר בבריתות והסכמים עם קבוצות רכב אחרות במטרה לקצץ עלויות.

אז אילו מותגים ישרדו עד לסוף העשור הנוכחי ולמי יש פחות סיכוי להצליח?

תריצו בראש את כל מותגי הרכב שאתם מכירים ותבחנו אותם מבעד לשתי פריזמות: זאת שמסכמת את הגורמים שמעיקים עליהם ומסכנים את עתידם, וזאת שמתארת את החוזקות שלהם ואת הנכסים שיסייעו להם לשרוד. קחו כל מותג שעולה בראשכם ותארו לעצמכם מה פוגע בסיכויי השרידות שלו (למשל אמינות, שירות, מחיר, מגוון דגמים, עיצוב, רמות אבזור, קיבעון טכנולוגי) ולעומת זאת מה עושה אותו מותג חזק (למשל מורשת, שמירת ערך, קידמה טכנולוגית, תמורה למחיר, בטיחות).

אנחנו מניחים כאן את הרשימה שלנו לפי סדר האלף בית. ספרו לנו בתגובות מה דעתכם על מותגים שמעניינים אתכם, או כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com אילו מותגים נוספים תרצו שנוסיף לכתבה זאת.

אופל

לאורך רוב ההיסטוריה שלה נמצאה אופל תחת הבעלות של ג'נרל מוטורס האמריקנית, ואם יש משהו שמאפיין ניהול אמריקני בתעשיית הרכב הרי זאת חשיבה לטווח קצר וחוסר הבנה מוחלט של כל מה שקורה מחוץ לאמריקה.
משנות ה-90 ועד ימינו איבדה אופל את רוב הייחוד שלה ועל אף שייצרה מאות אלפי מכוניות לצי רכב אירופאים וניהלה את המו"פ של האופרציה של ג'נרל מוטורס בדרום קוריאה ובאירופה – שום דבר מיוחד או מעניין לא הגיע משם למעט התחושה של Made in Germany.

באמצע העשור הקודם, רגע לפני שפיג'ו-סיטרואן רכשה את אופל מידי ג'נרל מוטורס, ניסו האמריקנים להציב את אופל בחזית המהפכה החשמלית אבל הפרק הזה הסתיים בשנת 2017 כאשר האמריקנים נפטרו מאופל והצרפתים העצימו את שיתוף הפעולה שממילא התקיים עם הגרמנים. בראשית 2021 נטמעו כל האופרציות של פיג'ו ושל אופל בתוך קבוצת 'סטלנטיס' ומאז נדרש המותג אופל, כמו 14 המותגים הנוספים שתחת הקבוצה, להציג מתווה לדרך חדשה.

בהתחשב בכך שהכוחות החזקים בתוך סטלנטיס הם צרפתים ואיטלקים, ומכיוון שאופל לא נתפש כמותג יוקרה – קשה לראות את הערך העתידי של המותג הזה לעולם או לקבוצה. לאופל יש מפעלים ומרכזי פיתוח בגרמניה אבל גם ועדי עובדים חזקים, בעוד שלקבוצת סטלנטיס יש את לנצ'יה ואת DS במשבצת של "מותגי פרימיום".

לאופל אין מסורת של קרוסאוברים או רכבי שטח אבל יש מורשת ספורטיבית, אין מוניטין של אמינות יפנית אבל יש תחושה "טכנולוגית", ומעל הכל זה המותג "הגרמני" היחיד בקבוצה איטלקית-צרפתית-אמריקנית. יש מצב שה"גרמניות" תהיה צינור החמצן של אופל לעתיד.

ההימור שלנו: 50-50%

אלפא רומיאו

המותג בעל הערך ההיסטורי הרב ביותר בקבוצת פיאט, לכל הפחות מבחינה אמוציונלית, הושלך לזרועות יצרנית הרכב האיטלקית על-ידי ממשלת איטליה ומאז ידע מעט מאוד רגעי אושר.

בראיה קדימה, אל עתיד שבו כל המכוניות יהיו כל כך דומות זו לזו, נראה שאלפא רומיאו תספק שילוב ייחודי של עיצוב איטלקי, מורשת, ונגיעה בעולמות הפרימיום לצד לנצ'יה. לאלפא אין כרגע טכנולוגיה ייחודית אבל כל קבוצת סטלנטיס, בעלת הבית, מתקדמת לכיוון החשמלי שבו אף אחד לא באמת צבר יתרון טכנולוגי מובהק.

ההימור שלנו: 95% סיכוי שאלפא רומיאו תשרוד עד לאמצע העשור הבא.

אינפיניטי

ניסאן בראה לעצמה מותג יוקרה כמו אלה של טויוטה (לקסוס) והונדה (אקורה) וערב המשבר הכלכלי העולמי של 2008 אף ניסתה להשיק אותו באירופה. כעבור מספר שנים של השקעות בהקמת רשת מכירות ואולמות תצוגה היא נאלצה לקפל את הזנב ולחזור לצפון אמריקה, בעיקר מפני שהאירופאים לא מצאו כל עניין במנועים זוללי בנזין בתוך מכוניות חסרות יחוד.

האם אינפיניטי מסוגלת להתאים את עצמה לעידן החשמל ולהציע מוצרים אטרקטיביים ומיוחדים?

מצד אחד יש היגיון כלכלי במותג שנתמך על-ידי סך היכולות של יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן ומייצר יותר רווח לכל מכונית נמכרת, וזה לבד מעניק לאינפיניטי 50% סיכויי הישרדות. מצד שני, לאינפיניטי אין מורשת, טכנולוגיה ייחודית, "סיפור" או תמורה מיוחדת למחיר.

ההימור שלנו: 50-50%

ג'יפ

ג'יפ הוא שם גנרי לרכבי שטח ולקרוסאוברים וזאת גם אחת ממכונות המזומנים של קבוצת סטלנטיס. למותג הזה יש מורשת מפוארת ומיתוג חזק ביותר שאפשר לו להתגבר על שנים ארוכות של טכנולוגיה מיושנת ורמת אמינות מזעזעת. הסיכוי שג'יפ ישרוד: 99%

דודג'

קרייזלר היא הבעלים של דודג' כמעט מאז ומעולם וגם המותג הזה עבר עליות ומורדות במהלך השנים. בעשור האחרון דודג' נולדה אט אט מחדש באמצעות שחזור אחד מרגעי השיא שלה בשנות ה-60 וה-70 של המאה הקודמת ועל כנפי "מכוניות הפוני" או "מכוניות השרירים".

בשונה מקרייזלר, לדודג' דווקא יש סיכוי יותר טוב לקסום ללקוחות צפון אמריקנים אם המותג הזה יתמקד במכוניות כוחניות וספורטיביות למראה על בסיס מחסן החלקים של קבוצת סטלנטיס.
ההימור שלנו: 80% שרידות עד לסוף העשור, כמותג ספורטיבי, צעיר וחשמלי.

DS

אין טעם לפרט כאן לגבי כלל 15 מותגי הרכב של קבוצת סטלנטיס ובוודאי לגבי היסודיים שבם כמו פיאט ופיג'ו.

DS הוקמה כחטיבת יוקרה במטרה להרוויח יותר כסף על כל מכונית נמכרת, אבל נכון להיום לא נראה שהמוצרים שלהם מביאים לעולם ערך מוסף גבוה יותר מאלה של חלק מיצרניות הרכב הסיניות.
ההיגיון הכלכלי לגמרי שם, אולם בשונה מלנצ'יה ואלפא רומיאו, ואפילו אבארט, ל-DS אין מורשת שאפשר לגזור ממנה עתיד ונכון להיום היא גם לא חיברה לעצמה סיפור חדש שאפשר או מושך להתחבר אליו.

ההימור שלנו: 50-50%

מאזדה

מבין כל מותגי המסה היפנים מאזדה עשויה מן החומר הגנטי הראוי ביותר להערצה וקשה להפריז ביכולת של אנשיהם לשמור על החברה הזאת בחיים דרך כל הסערות שפקדו ופוקדות את תעשיית הרכב.
אנחנו אוהבים את מאזדה מפני שהיא אוהבת אותנו – מי שאוהבים לנהוג – וגם מפני שזאת חברה שמתלהבת מטכנולוגיה ולא נכנעת בקלות לאופנות משתנות.

מאזדה נעזרה בפורד ועזרה לפורד לא פחות, ובעיקר שרדה את תקופת המנדט האמריקני, ונראה שהיא לוקחת מאוד בזהירות את המהפכה החשמלית, אולי בזהירות רבה מידי.

כיום מאזדה נסמכת במידה רבה על שיתוף פעולה עם טויוטה, שהיא גם בעלת המניות הזרה העיקרית בחברה, ועל המוניטין הרב שצברה בשוק הצפון אמריקני.

למרות שלמאזדה אין גודל או נפח ייצור מספיקים כדי לשרוד בעתיד כמותג עצמאי מדובר בחבורת אנשים עם מסורת הישרדות עקשנית של מי שאשכרה עברו פיצוץ אטומי, וההימור שלנו הוא של 95% סיכוי לראות אותם כמותג חי ובועט בסוף העשור ובעשור הבא.

מיצובישי

יצרנית הרכב היפנית הזאת נסמכת כרגע על שתי רגליים: ברית רנו-ניסאן מיצובישי מן הצד האוטומוטיבי ובעלי מניות יפנים עיקשים מן הצד האמוציונלי והלאומי.
למיצובישי יש עדיין כמה שיתופי פעולה חשובים בסין ודריסת רגל טובה בדרום מזרח אסיה, וכל עוד שהיא יכולה ליהנות מן המטריה של הברית היא לא חשופה לאיום קיומי.

ההימור שלנו: 80% שרידות עד לאמצע העשור הבא, כמותג עבודה ופנאי.

סאאב

גילוי נאות: לפעמים נדמה לנו שהאהבה שלנו למותג הזה מעבירה אותנו על שיקול הדעת הקר, ועל ההיסטוריה וניסיונות ההישרדות שלו תוכלו לקרוא כאן בהרחבה.

בשתי מילים – קבוצת הרכב החדשה של אוורגרנדה – תאגיד סיני עשיר – ניסתה להחיות את סאאב כאשר רכשה בשנת 2014 את שרידיה שכבר נכרכו אז בחברה שנקראה National Electric Vehicle Sweden (NEVS).
זה לא עבד, בין השאר בגלל פשיטת הרגל של אוורגרנדה, והגחלים הלוחשות הוחזרו לסיבוב נוסף בשבדיה הקרירה.

סאאב, או איך שלא נקרא לה כיום, היה בין המותגים הראשונים שהבינו שהסיכוי היחיד לחזור לחייים הוא כרכב חשמלי אבל למרבה הצער עד כה זה לא הסתייע. כרגע נראה שסיכויי ההישרדות של המותג ההיסטורי הזה שואפים לאפס.

סאנגיונג

סאנגיונג הקוריאנית אמנם מונחת כרגע לבטח בידי קבוצה תעשייתית חסונה מבחינה כלכלית אבל ללא שותפות משמעותית או ברית טכנולוגית עם אחת מקבוצות הרכב הגדולות – בין אם סינית, קוריאנית, יפנית או אמריקנית – לא נראה שיש לה סיכוי לשרוד עד לעשור הבא.

סובארו

לסובארו יש מורשת טכנולוגית ובסיס לקוחות נאמן בארצות הברית ולעומת זאת בעשור האחרון נסדקה תדמית האמינות שלה בגלל שורה ארוכה של תקלות סדרתיות מביכות.

בשעתו היו ליפנים קשרי בעלות עם ג'נרל מוטורס ולמזלם מכרו האמריקנים את המניות האלה לטויוטה, ובשנת 2019 זכתה סובארו לחבל ההצלה האולטימטיבי כאשר טויוטה הגדילה את נתח הבעלות שלה ל-20%.
השנה מונה מנהל הייצור העולמי של סובארו למנכ"ל החברה והוא מבטיח למקד את החברה בגמישות ובהתרחבות בתקופה הלא ברורה של מעבר לרכב חשמלי. כמו מאזדה, ואולי אף יותר, סובארו נסמכת על הטכנולוגיה של טויוטה בתחום החשמל וכבר הציגה תוכניות להסבת מפעל ייצור אמריקני שלה לייצור רכב חשמלי.

שני סימני ההיכר הייחודיים של סובארו – מנוע בוקסר והנעה לכל הגלגלים – הופכים בעידן החשמלי לחסרי משמעות אבל המורשת הטכנולוגית של היצרנית הזאת עשויה לצוץ מכיוונים חדשים ומפתיעים.
ההימור שלנו: 95% שסובארו תשרוד גם לעשור הבא.

סוזוקי

סוזוקי היא אחת מיצרניות הרכב היפניות המעניינות ביותר ולו מפני שכמו הונדה גם היא מייצרת במקביל מכוניות ואופנועים. סוזוקי גם היתה בין היצרניות היפניות הראשונות, במקביל למיצובישי, שהתמקדה בשווקים מתפתחים במדינות דרום מזרח אסיה והקימה מפעלי ייצור רכב מחוץ ליפן, בדגש על תת היבשת ההודית.

החוזקה של סוזוקי בתחום המכוניות היא פיתוח וייצור של מכוניות קטנות וזולות, ואותן היא מייצרת במספרים גדולים מאוד. אלא שזה גם עקב האכילס שלה, מפני ששיעור הרווח על מכוניות קטנות וזולות הוא הקטן ביותר.

לסוזוקי יש מסורת ארוכה של ייצור רכב אבל זה לא מועיל לה מול תעשיית הרכב האדירה של סין, במיוחד כאשר נאבקים על לקוחות שזקוקים למוצר זול ולא מתעניינים במורשת. יצרניות הרכב הסיניות גדולות יותר, זריזות יותר ונהנות מתמיכה ממשלתית בשעה שנקודת תורפה נוספת של סוזוקי בשנים האחרונות הייתה ניהול מאוד שמרן וקבלת החלטות איטית. התוצאה: סוזוקי לא פיתחה בעצמה טכנולוגיה יוצאת דופן ואין לה גישה ייחודית למשאבים או אמצעי ייצור.

סוזוקי צלחה מספר משברים וחבירות לא מוצלחות אל פולקסווגן ואל ג'נרל מוטורס ומאז שנת 2019 מחזיקה טויוטה בכמעט 5% בעלות בחברה. טויוטה היא גם בעלת ברית טכנולוגית חשובה ואיתנה, אם כי הקשר הזה קצת בעייתי מפני שטויוטה היא גם בעלת הבית של דייהטסו, שהיא המתחרה הגדולה ביותר של סוזוקי.

בתנאים אלה קשה לראות כיצד סוזוקי תצליח לשרוד כחברה עצמאית עד לאמצע העשור הבא אבל שתי עובדות עומדות בהקשר הזה לזכותה: לחברה הזאת יש "קוד גנטי" עיקש ונחוש, והיא הוכיחה את היכולת והנכונות שלה לחבור אל שחקניות אחרות ולהיות חלק מברית טכנולוגית שתאפשר לה להתמקד במה שהיא הכי טובה בו: תהליכי הייצור.

ההימור שלנו: 75% סיכויי שרידות כחלק מברית, או 30% סיכויי שרידות כחברה עצמאית.

קאדילק

קאדילק, מותג היוקרה של ג'נרל מוטורס, היא אחת החטיבות ש"מייצרות" הכי הרבה כסף לכל מכונית שיצרנית הרכב האמריקנית הגדולה ביותר מוכרת. המשמעות: כל עוד שג'נרל מוטורס קיימת גם קאדילק תתקיים.

קאדילק, כיצרנית רכב, נוסדה בשנת 1902 והיא בין יצרניות הרכב הראשונות בעולם. למרות ניסיונות של קברניטי החברה לצקת תוכן "אירופאי" למוצרים עצמם, במטרה להתמודד מול יצרניות היוקרה הגרמניות, השווקים החזקים של קאדילק עדיין מתקיימים רק בצפון אמריקה ובספר מדינות נבחרות אחרות.

זה עשוי להשתנות לטובה עם המעבר לעידן החשמלי: ג'נרל מוטורס השקיעה בשנים האחרונות מאמצים כבירים בפיתוח רכב חשמלי ובתחומי האוטונומיה והקישוריות, וכל פירות הטכנולוגיה החדשה נקטפים ראשית לכל תחת מותג היוקרה של GM.

ההימור שלנו: 99% סיכוי לשרוד עד אמצע העשור הבא.

קרייזלר

קצת קשה להאמין אבל בשיא תקופת הזוהר שלה קרייזלר הייתה יצרנית הרכב השנייה בגודלה בארה"ב, אבל זה היה עוד לפני שכמעט כולנו נולדנו.

בשביל לקצר סיפור ארוך נדלג על הפרקים שבהם קרייזלר פשטה רגל ועברה החייאה ונגיע ישר לימינו כאשר כמעט כל מה שנותר מן המותג הזה הוא השם שמצורף לפיאט ומוסתר מאחורי הסמל החדש של קבוצת סטלנטיס.
לקרייזלר אמנם היו שנים מוצלחות באירופה והיא אף בלעה ופלטה מותגים אירופאים, אבל כיום היא רלוונטית רק לאמריקנים ואפילו בין 15 המותגים שחוסים כעת תחת הגג של סטלנטיס יש כאלה שהרבה יותר מעניין לנסות לדחוף בצפון אמריקה, למשל אלפא-רומיאו, לנצ'יה או אפילו פיג'ו.

האמריקנים עצמם מעדיפים את המותגים ראם ודודג', ולמרות שקרייזלר מחזיקה המון מורשת והיסטוריה נראה שאין לה עתיד – לא בארה"ב ולא בשאר חלקי העולם. הסיכוי היחיד של קרייזלר כיום הוא התמקדות בפלח השוק של "הסעות משפחתיות" עם מיניוואנים חשמליים מפנקים או לידה מחדש כמותג חשמלי יוקרתי.

ההימור שלנו: 30% סיכויי הישרדות.

רוצים לדעת מה סיכויי השרידות של מותגים נוספים? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com ונוסיף אותם לרשימה שכאן.

The post אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא? appeared first on TheCar.

מאזדה אמנם זכורה בישראל כ"מלכת המכירות של פעם", אבל מי שמכירים את ה-DNA הייחודי לה ואת מקומה ההיסטורי בתעשיית הרכב יודעים שזה ארגון מאד שונה מיצרניות אחרות, כזה שחושב "מחוץ לקופסה" ופעם אחר פעם מוצא את עצמו מטפס מתוך בורות משבר עמוקים אל הישגים ראויים לציון.

עד לפני חודשים בודדים נראתה מאזדה כאחרונת המוהיקנים, בין יצרניות הרכב הבודדות שהצהירו שעתידו של מנוע הבעירה הפנימית עוד לפניו. מי שעוקבים מקרוב אחר המהפכות ההיסטוריות שעוברות על תעשיית הרכב בימינו שאלו את עצמם האם מדובר ב"צל"ש או טר"ש": האם מאזדה יודעת או מרגישה משהו שאחרים מפספסים, או שהיא מטיחה את הראש בקיר בדרכה לעוד התרסקות מפוארת. בזמן שרוב היצרניות האחרות הצהירו על מועדים שבהם יפסיקו לייצר מנועי בעירה – אנשי מאזדה הכריזו על מנועי 'ואנקל' ודיזל חדשים, על שימוש מסחרי בביו-דלק, ועל שותפות עם טויוטה ויצרניות אופנועים יפניות להמשך הפיתוח של מנועים צילינדריים.

אז אם שמעתם אתמול "בום" חזק זה כנראה היה הרעש שהשמיעה נפילת המעוז האחרון של מנוע הבעירה. זה קרה בעת שקברניטי מאזדה כינסו מסיבת עיתונאים בטוקיו ובה הכריזו על השקעת כמעט 11 מיליארד דולר בתוכנית "חישמול" חדשה שבאמצעותה ינסו לצמצם את הפיגור שצברו בתחום ההנעה החשמלית.

כדרכה מאז ומעולם, גם את המהלך הזה מאזדה תעשה אחרת מכל היצרניות האחרות, ובמקום לקנות זכויות לשימוש בפלטפורמות החשמליות שמפתחת טויוטה – שותפתה למספר פרויקטים ובעלת מניות קטנה במאזדה, היא תפתח לעצמה את הפלטפורמה החשמלית הייחודית לה. מאזדה תשתף פעולה עם מספר חברות ויצרניות של אלמנטים שונים שנדרשים לייצור רכב חשמלי, אבל לא עם יצרנית רכב אחרת כפי שעשתה פורד הענקית כאשר קנתה מפולקסווגן זכויות שימוש בפלטפורמת MEB החשמלית.

וזה לא הכל: מאזדה לא תסתפק בפלטפורמה, שזה מושג כללי וגמיש שיכול לכלול הרבה דברים טובים ומושקעים או לא לכלול אותם, אלא גם תפתח בעצמה, לעצמה, סוללה חשמלית. כמובן שמוקדם מידי להבין במה דברים אמורים אבל זה לא אומר שאסור להתלהב ולפתח תקוות: אם יצרנית הרכב שהתעקשה לשמר את רעיון מנוע ה'ואנקל' ולעשות בו שימוש מבטיחה לעשות דברים לבד – מותר לקוות שגם אותם היא תעשה אחרת, ויש למה לצפות.

הסיבה לשינוי הדרמטי באסטרטגיה פשוטה, ודיווחנו עליה מוקדם יותר השנה: ממשל ביידן בארצות הברית הקציב מאות מיליארדי דולרים לתוכנית תשתיות לאומית חדשה וחסרת תקדים, מהם כ-36 מיליארד ב"חוק הפחתת האינפלציה" שמקפל בתוכו השקעה ציבוריות אדירה בתחום הרכב החשמלי. השוק האמריקני הוא החשוב ביותר מבין כל השווקים של מאזדה, ומבחינתה מדובר במצב של להיות או לחדול: או שהיא תתאים את עצמה למה שמתחולל שם, או שהיא תיאלץ לתלות את הכפפות.

פניית הפרסה הדרמטית של מאזדה כוללת לא רק מחויבות לרכב חשמלי ולפיתוח עצמאי, אלא גם ייצור רכב בשטח ארצות הברית, מפני שזה אחד התנאים לקבלת סובסידיות ממשלתיות שם. כרגע מאזדה מייצרת בעיקר במקסיקו וכן במפעל משותף עם טויוטה באלבמה, ארה"ב, ואנשיה עדיין לא מפרטים האם הם מתכוונים להסב את המפעל הקיים או להקים אחד חדש בסיוע ממשלת ארצות הברית.

אז מאזדה מתחייבת להשקיע 10.6 מיליארד דולר בתוכנית החישמול שלה, לבנות קשרי עבודה עם יצרניות סוללות ושבבים, ולהגיע לכך שרכב חשמלי יהווה בסוף העשור הנוכחי בין 25% ל-40% מכלל המכירות העולמיות שלה, כאשר בשוק האמריקני היא תתייצב על החלק העליון של הסקאלה הזאת. ראש חץ נוסף במתקפה החשמלית שנחתה על מאזדה יהיה שוק הרכב הסיני, שבו היא מתכוונת להגביר את הנוכחות שלה, וזה ברור מכיוון שמדובר בשוק הגדול ביותר בעולם ובתקופה שבה יצרניות רכב מערביות כמו 'סטלנטיס' מדגימות שהן לא יודעות כיצד להתמודד שם (סטלנטיס פרקה לאחרונה מיזם משותף בסין ונראית אובדת עצות).

ויש עוד: אחד הלקחים שהופקו כנראה בהירושימה, מקום מושבה של מאזדה, הוא שלא בריא להסתמך בעיקר על שוק אחד ולכן החברה הקטנה הזאת מתכוונת להגדיל את מאמצי השיווק והמכירות שלה בשווקים גלובליים נוספים, מה שעשוי להתממש כבשורה טובה לשוק שלנו.

ומתי כל זה עומד לקרות?

ככל שאפשר להבין מדבריו של אקירה מרומוטו, מנכ"ל החברה, בטווח הזמן המיידי מאזדה משיקה ותשיק באירופה ובישראל את צמד הקרוסאוברים CX-60 ו- CX-80 ובארצות הברית את הקרוסאוברים CX-70 ו- CX-90, ולאלה יהיו גרסאות היברידיות-נטענות כמו גם היברידיות-קלות. במקביל תושק גם "מכונית הילה" חדשה בדמותן של RX-7 ו-RX-8 האהובות וזאת במטרה להחזיר קצת את הדם לפנים ואת ההתלהבות מן המותג. עד לשנת 2025, שזה ממש "מעבר לפינה", מאזדה תשיק כבר את הפלטפורמה החשמלית הטהורה שלה, ובין 2025 לבין 2027, היא תשיק מכונית או מכוניות חשמליות ותימצא בשלבים כאלה או אחרים של הקמת מפעל ייצור בארצות הברית.

מאזדה תשתף פעולה עם Envision AESC Group, יצרנית סוללות יפנית שמשתפת פעולה גם עם ניסאן, ועם יצרנית השבבים היפנית Rohm Co שאיתה היא תפתח את הארכיטקטורה האלקטרונית. במסגרת מיזם משותף חדש בשם MHHO Electric Drive Co שמאגד בתוכו מספר ספקים מאזדה תיקח חלק בפיתוח מנועים חשמליים, ואילו במסגרת מיזם משותף אחר שבו היא מחזיקה במחצית מן הבעלות יפותחו ממירי מתח.

הבשורה הפחות נעימה לאוזן ישראלית היא שבמאזדה לא מתכוונים לשנות את האסטרטגיה שהורידה אותם מראשות טבלת המכירות בשוק שלנו: הם יוסיפו להעדיף את הרווח על כל רכב שהם מוכרים על-פני נפח מכירות, כלומר שהם רוצים לחזק את מעמדם כיצרנית פרימיום-למחצה שמוכרת במחירים גבוהים מן הממוצע. בהתאמה, גם יעד המכירות שלהם צנוע: רק 1.8 מיליון מכוניות בשנה בשנת 2025 וככל הנראה פחות מ-2 מליון מכוניות בשנה בסוף העשור, מהן כ-700,000 חשמליות טהורות.

לקריאה נוספת

מה זה דלק סינתטי והאם הוא יכול להחליף את הנפט?

מאזדה הציגה שתי פלטפורמות לרכב חשמלי והיברידי

רק לא חשמל: מאזדה משתעשעת עם מנועי שתי פעימות, רוטורי והיברידי קל

מאזדה CX-60: שבעה דברים שחשוב לדעת על ניסיון להתמודד מול אאודי, מרצדס וב.מ.וו

The post רכב חשמלי: גם במאזדה הבינו שהגבינה זזה appeared first on TheCar.

לאחר חודשים ארוכים של שמועות והדלפות חשפה אמש מאזדה את המכונית הראשונה להמשך החיים שלה, ומבחינתה מדובר בשלב שני במאבק הישרדות כחברה עצמאית. עבור החברה הקטנה והמיוחדת הזאת מהירושימה, יפן, CX-60 החדש הוא לא רק עוד קרוסאובר שמצטרף אל עדר הקרוסאוברים העולמי אלא כרטיס כניסה למועדון אקסקלוסיבי שבו חברות אאודי, מרצדס וב.מ.וו, וגם לקסוס וג'נסיס. הנה שבעה דברים שחשוב לדעת על CX-60 החדש.

1. חוזרים להנעה אחורית

CX-60 הוא כלי הרכב הראשון מתוך משפחת דגמים שתתבסס על פלטפורמה מודולרית חדשה שתוכננה לקבל מנועים שמותקנים לאורך תא המנוע, כמקובל ברוב מכוניות הפרימיום. פלטפורמה זאת נקראת Skyactiv Multi Solution Scalable Architecture, או בראשית תיבות SMSSA, והיא תוכננה לקבל מערכת הנעה היברידית-נטענת, כלומר גם לאחסן סוללה חשמלית בתחתית המרכב בין הסרנים.

מאזדה כבר הוכיחה, לפני מעט יותר מעשור, שהיא יודעת להתגבר על פרידות כואבות ולצאת כאשר ידה על העליונה: לאחר שננטשה על-ידי פורד לא הייתה לה יותר מידי ברירה והיא פיתחה במהירות פלטפורמה מודולרית מודרנית (להנעה קדמית) שעליה מבוססים עד היום רוב הדגמים החשובים שלה.

העניין הוא שבתעשיית הרכב אין מקום לשחקניות קטנות – אלא אם הן מביאות איתן ערך מוסף ויכולת לדרוש ולקבל תמורתו מחירי פרימיום. זה אומר שכדי לשרוד כחברה עצמאית מאזדה חייבת להפוך למותג פרימיום, וזה בדיוק מה שהיא מתאמצת לעשות. עם CX-60 מאזדה עושה את הצעד המשמעותי הראשון בדרך למחוזות הפרימיום, ולכן היא זקוקה לפלטפורמת הנעה אחורית ולשדרוג משמעותי בהיצע הטכנולוגיה, האיכות והגימיקים (לאו דווקא לפי הסדר הזה).

2. ספינת דגל אירופאית

CX-60 יימכר בסופו של דבר בכל השווקים החשובים של מאזדה וגם בישראל, אבל התפקיד הראשון שלו הוא להילחם ביצרניות הפרימיום הגרמניות במגרש הביתי שלהן, וזאת תהיה ספינת הדגל של מאזדה באירופה.
עם זאת, לפני שמאזדה תכניס את ב.מ.וו ואת מרצדס לכוננות ספיגה נראה שיש לה כמה יעדים ריאליים יותר ולא פחות מאתגרים, והכוונה היא לחלל שהותירה אחריה אינפיניטי באירופה, למאגר הלקוחות שלקסוס בנתה לעצמה בעולם הישן, ולמאבק חזיתי בג'נסיס של יונדאי, שגם היא מנסה לקושש את אותה קליינטורה.

במילים אחרות, CX-60 מייצג אתגר שיווקי לא קל עבור מאזדה, ולא מיותר להזכיר שהיא כבר ניסתה בעבר להרים את עצמה למחוזות של לקסוס/אקורה באמצעות המותג 'קסדוס'. אז נכון שמאז נשרף כבר המון דלק במנועים, אבל צריך לזכור שאם להיהפך למותג פרימיום היה דבר כל כך פשוט אז גם יצרניות הרכב הצרפתיות היו מצליחות לעשות את זה…

3. לא חשמלי

אם מאזדה הייתה משיקה את CX-60 לפני חמש שנים אפשר היה להלל את תוכנית ההשתדרגות שלה ולהמר אם יש או אין לה סיכוי מול אאודי ושות'. העניין הוא שהרבה מאד דברים קרו בחמש השנים האלה, ויש מצב שאנשי הירושימה לא קראו נכון את המפה וטעו כאשר דבקו בתוכנית המקורית שלהם.

התוצאה היא ש- CX-60 מביא איתו פלטפורמה חדשה, מושקעת ויקרה, אבל לא חשמלית. ההימור שלנו הוא שבמבחן ההיסטוריה זה יתברר כטעות אסטרטגית. בדיעבד נראה שאנשי מאזדה היו צריכים לקחת יותר ברצינות את מה שעשו אנשי פולקסווגן ולהצטרף אל חבורת יצרניות הרכב שמובילה את העולם עם רכב חשמלי ייעודי מודרני. במקום לפתח פלטפורמת הנעה אחורית היה עדיף להם לפתח פלטפורמה חשמלית ייעודית.

CX-60 הוא אמנם כלי הרכב הראשון בהיסטוריה של מאזדה אשר מציע מערכת הנעה היברידית-נטענת, אבל המערכת הזאת מגיעה באחור רב, ובשלב שבו כבר אין עוד צורך במערכות כאלה, או הצדקה לרכוש אותן.

4. חזק וברוך

מותר להתלהב גם ממה שמאזדה כן הצליחה להביא לשוק, וזה קרוסאובר מעוצב היטב שממשיך את קו העיצוב שהחברה הולידה לפני מעט יותר מעשור ולוקח אותו צעד נוסף קדימה. עיצוב, כמובן, הוא עניין של טעם, ובשונה מן המהפכה הקודמת הפעם לא מדובר בקפיצת דרך מלהיבה, אבל הפזילה לקווים העכשוויים של ב.מ.וו, אולי גם לאלה של מרצדס, די ברורה. CX-60 נראה מודרני ונעים מאד לעין, ומייצג ערכים ספורטיביים ככל שקרוסאובר יכול לייצג כאלה.

CX-60 בתצורות הבכירות שלו מונע באמצעות מנוע בנזין שישה צילינדרי חדש, והוא עמוס בטכנולוגיה שמדברת אל לקוחות הפרימיום. מערכת ההנעה ההיברידית-נטענת, לעומת זאת, מבוססת על מנוע הבנזין האטמוספרי המוכר כיום, בנפח 2.5 ליטרים, זה שמניע את רוב דגמי מאזדה ובתצורתו זו מספק 189 כוחות סוס וכ-27 קג"מ של מומנט. המנוע הארבעה צילינדרי מחובר למנוע חשמלי שמספק 134 כוחות סוס ו-26 קג"מ נוספים, והתוצאה המשולבת מייצרת מומנט מכובד של כ-52 קג"מ.

CX-60 כזה מאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.8 שניות ומסוגל לגמוא 63 קילומטרים (תיאורטיים) עם האנרגיה שצבורה בסוללה עם תכולת אנרגיה של 17.8 קילוואט שעה לאחר שזאת נטענה בטעינה חיצונית. אגב, אי אפשר לטעון את הסוללה בטעינה מהירה, וטעינה מלאה שלה ממצב ריק אורכת 4 שעות.

מי שלא מעוניין לנצל את מלוא הטווח התיאורטי אבל גם לא רוצה לשרוף בנזין יוכל להגיע למהירות של עד 140 קמ"ש באמצעות המנוע החשמלי לבדו ועם מנוע בנזין כבוי. מאזדה הגבילה את המהירות המרבית של המכונית ל-200 קמ"ש כאשר היא נוסעת בתצורה "היברידית-נטענת".

5. הבעירה הפנימית מוסיפה לבעור

למאזדה יש איזה עניין עם שימור מנועי בעירה פנימית ובראש הפירמידה, כאמור, יוצעו שני מנועי שישה צילינדרים: בנזין בנפח 3.0 ליטר ודיזל בנפח 3.3 ליטר. מאזדה עדיין לא חשפה פרטים טכניים אודותיהם אבל היא כן מספרת שהם יחוברו לתיבת הילוכים חדשה וחדישה עם שמונה יחסי העברה ודיסקיות הצמדה במקום ממיר מומנט (כמו במכונית הביצועים של מרצדס-AMG). המנועים יחוברו באמצעות מערכת ההנעה הכפולה של מאזדה, i-Activ אל ארבעת הגלגלים (למעט בגרסאות הנעה אחורית) וגם למערכת היברידית קלה במתח של 48 וולט (המכונה M Hybrid Boost) אשר נועדה להמיר עודפי אנרגיה לחשמל. מערכת בלימה רגנרטיבית תשיב חשמל גם למערכת ההיברידית המלאה וגם למערכת הקלה.

הנאום של מאזדה אודות מנועי השישה צילינדרים החדשים שלה לקוח כמעט אחד לאחד מן המחברת של ב.מ.וו, ומזכיר שלמנועים כאלה יש איזון טבעי מושלם. הוא כולל גם דברים שאנשי ב.מ.וו מעדיפים לשכוח כמו נאומים חוצבי להבות על יתרונות הנשימה האטמוספירית על-פני הטורבו. החלק שיותר קל להתחבר אליו הוא ההבטחה של מאזדה ל"תאוצה חלקה וצליל מרתק".

6. גדול, ולא הכי גדול

CX-60 הוא קרוסאובר די גדול שנמתח לאורך של 474.5 סנטימטרים ולרוחב של 189 סנטימטרים. הגובה שלו 167 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלו מכובד מאד: 287 סנטימטרים. לשם השוואה זה אומר שהוא ארוך בכ-20 סנטימטרים מן הדור הנוכחי של CX-5 ורחב ממנו בחמישה סנטימטרים, ויש לו תא מטען גדול בנפח 570 ליטרים (לעומת 438 ליטרים של CX-5). מבחינת הממדים החיצוניים זה כלי גדול מספיק כדי להיות ספינת דגל של מאזדה באירופה, אבל בגלל ההנעה האחורית והצבת המנוע לאורך יש מצב שהוא לא מאד מרווח בפנים.

על בסיס CX-60 יושק בעתיד הקרוב קרוסאובר גדול יותר, CX-70, שיהיה ארוך ובעיקר רחב יותר והוא מיועד לשוק האמריקני. שני דגמים נוספים שיושקו מאוחר יותר על בסיס אותה פלטפורמה הם CX-80 שיציע שלוש שורות ושבעה מושבים וכן CX-90 שיהיה מעט יותר גדול ובעיקר יותר רחב ממנו.

אגב, CX-60 בגרסתו ההיברידית-נטענת שוקל יותר משתי טונות. רק אומרים.

7. מחירי פרימיום

המחירים של CX-60 בגרמניה נעים בין 47,400 אירו לבין 53,000 אירו, אבל בל נשכח שגרמניה נחשבת לשוק יקר יחסית באירופה, ובמדינות אירופאיות אחרות ייתכן שהמחירים יהיו מעט יותר נמוכים.
תמורת מחיר פרימיום צריך לספק גם תחושת פרימיום, ולא נתעכב כאן על דברים שהדרך היחידה להעריך אותם היא במישוש – כמו ההבטחה של מאזדה לשימוש בחומרים באיכות גבוהה.

מה שכן אפשר לומר, לפי התמונות הרשמיות, זה שהקוקפיט – סביבת הנהג – נשלט עיצובית על-ידי שלוש תצוגות עיקריות, המרכזית בהן בגודל 12.3 אינטש, ויש גם תצוגה עילית "גדולה פי שלושה מזאת שמותקנת במאזדה CX-30" אשר מצמצמת את הצורך להסיר את המבט מן הכביש כדי לעקוב אחר החניות ניווט, למשל.

אמרנו שמכונית פרימיום צריכה גם גימיקים, אז מה דעתכם על "מערכת התאמה אישית לנהג" שעושה שימוש במצלמה שמזהה את תווי הפנים של הנהג ואת הגובה המדויק של העיניים כדי לכוון את גובה המושב, ההגה והתצוגה העילית? אותה מערכת עושה לאחר מכן שימוש בזיהוי הפנים כדי לדעת מי הנהג שהתיישב ליד ההגה, ומתאימה לו את כל המכשירים להעדפות שאותן קבע מראש.

לא ניכנס כאן לפרטי הפרטים של רשימת האבזור הארוכה, רק נדגיש שהיא באמת ארוכה ושהיא כוללת את מה שלקוחות הפרימיום רגילים לקבל בימינו – כולל כמובן גם בסעיף הבטיחות הפאסיבית, האקטיבית, וברשימת תכונות הסיוע לנהיגה ומניעת תאונות.

The post מאזדה CX-60: שבעה דברים שחשוב לדעת על ניסיון להתמודד מול אאודי, מרצדס וב.מ.וו appeared first on TheCar.

בימים שבהם תעשיית הרכב בכללותה משקיעה טריליוני דולרים בפיתוח טכנולוגיה ואמצעי ייצור של רכב חשמלי, ולאחר שעשרות מדינות ברחבי העולם הצהירו כבר על איסור מכירה של רכב עם מנועי בעירה כבר בסוף העשור הנוכחי – אי אפשר שלא לעקוב בהשתאות אחר מאמציה של מאזדה – יצרית רכב קטנה אך נחושה – כשהיא שוחה נגד הזרם ומתאמצת לפתח טכנולוגיות שאף יצרנית רכב אחרת לא הצליחה איתן.

מאזדה, כידוע, רכשה כבר לפני כ-50 שנים את זכויות הפטנט למנוע הרוטורי ("מנוע ואנקל") ובמהלך השנים הניעה עם מנוע כזה מספר מצומצם של דגמים, רובם ספורטיביים. על אף שמדובר ב"סמל מסחרי" של מאזדה, ולמרות לא מעט מאמצים והשקעה טכנולוגית, מנוע ה"ואנקל" מעולם לא הגשים את התקוות שנתלו בו ולא מצא את מקומו בעולם. זה לא מונע ממאזדה לשוב אליו אחת לכמה שנים, ואיתו אל התודעה שלנו. כעת, במקביל להבטחות שונות של מאזדה אודות עתיד המנוע הרוטורי, ולכניסה שלה לעידן החשמל, אנחנו מתבשרים שאנשי הירושימה מתאמצים להעלות באוב טכנולוגיית הנעה נוספת שכבר נראה שאבד עליה כלח: מנוע דו-פעימתי.

אז תהרגו אותנו אם אנחנו מבינים מה גורם לאנשי מאזדה להיתלות בקש, ותחזיקו יחד איתנו אצבעות שהם מבינים מה הם עושים ושההשקעה בתחביב המשונה שלהם לא תחרב להם את כל העסק, ובואו נצלול יחד אל שלושה פיתוחים לא קונבנציונליים שמעסיקים בימים אלה את מהנדסי מאזדה.

ואנקל לא מת, הוא רק מסתובב

לפני כחודש פורסמה בעולם בקשת פטנט (נוספת כמובן) שמאזדה הגישה בעניין המנוע הרוטורי שלה, והפעם עם סיוע חשמלי. זה כמובן החיה מחדש את הזיכרונות האחרונים מ-RX-8 היפיפייה, שייצורה הופסק בשנת 2012.

הבטחות של מאזדה לשובו של המנוע הרוטורי, בין אם כמניע מרכזי לכלי רכב או כ"גנרטור מאריך טווח" למכונית חשמלית, נשמעות מכיוון הירושימה מזה לא מעט שנים, וחלקן גם צוטטו כאן. אנשי מאזדה אף אמרו במפורש – כאשר הציגו את מכונית התצוגה RX-Vision, שמנוע כזה ישולב בגרסאות שונות של MX-30 החשמלית. מה שמעניין בבקשת הפטנט החדשה הוא שהפעם מדובר במנוע עם שלושה "רוטורים", כלומר רוטור אחד יותר מכפי שהיה במנוע הדו-רוטורי (דו-צילינדרי אם תרצו) אשר מניע את RX-8, וזה אומר שלא מדובר בפיתוח שבוצע כלאחר יד אלא במנוע מורכב, מתוחכם ויקר יותר מכפי שנדרש מגנרטור "מאריך טווח". ההערכה היא שכאשר ישולב מנוע תלת רוטורי למערכת היברידית חדשה יתקבל הספק משולב של קרוב ל-300 כוחות סוס.

בקשת הפטנט כוללת גם תיבת הילוכים חדשה שנועדה לנצל בדרך המיטבית את מנוע ה'וואנקל', שעיקר ייחודו בהיעדר תנועות ישרות, קוויות, שאותן יש להמיר לסיבוב. תיבת ההילוכים אמורה להיות מותקנת על הסרן האחורי, וכך לשפר את חלוקת המשקל של המכונית. המנוע הרוטורי החדש, אם יקרום עור וגידים, ישודך ככל הנראה גם למערכת היברידית (מאד) קלה במתח של 48 וולט, שאליה נגיע בהמשך, ויתפוס פחות מקום בתא המנוע מכפי שתופס שם יצור לא קונבנציונלי חדש אחר שמאזדה כבר השלימה את פיתוחו והכניסה לייצור סדרתי: מנוע בנזין 6 צילינדרי בשורה.

קשה לוותר על התענוג ולהזכיר שלפני אי אילו עשורים נדמה היה שמאזדה מחזיקה ביד את "המנוע המושלם", וזאת רק שאלה של זמן עד שהיא תראה את גדולתה בין הגויים: היפנים לקחו בשעתו את ה"ואנקל" שלהם אל מסלולי המירוצים עם גרסה ארבעה-רוטורית בנפח 2.0 ליטר שסיפקה 700 כוחות סוס והיא הניעה בשעתו את מאזדה 787B. בשנת 1991 הביאה המכונית הזאת למאזדה ניצחון היסטורי במירוץ 24 השעות של לה מאן, אבל צריך גם לומר שמאזדה עבדה על הפיתוח של אותו מנוע כבר משנת 1973. בכל מקרה, הטעות הכי גדולה של מאזדה לאורך השנים הייתה שהיא לא ניסתה "לפתוח את הקוד" של המנוע הרוטורי ולכל הפחות לשתף פעולה ולחלוק עלויות עם יצרניות רכב אחרות.

בחזרה לשתי פעימות?

תצורת המנוע הרוטורי חקוקה על ליבה של מאזדה לטוב ולרע, ובין אם היא רציונלית או לא – לכל הפחות אפשר להבין את ההתעקשות של אנשיה לדבוק בה גם אחרי כל השנים האלה.

מה שהרבה יותר מפתיע הוא בקשת פטנט אחרת של מאזדה, אשר נחשפה בתחילת החודש. מדובר, תחזיקו חזק, בפטנט שמתאר מנוע שתי פעימות מוגדש ומתוחכם ברמות על, מפני שהוא כולל גם את שיטת "הצתת דחיסה" (כמקובל גם במנועי דיזל וחשוב יותר – במנוע ה"בנדיז" של מאזדה). מדובר, למעשה, ביישום נוסף של טכנולוגיה שמאזדה כבר שולטת בה, אך הפעם בעולמות הנכחדים של מנועי שתי פעימות.

לטובת מי שהתרחק מאד משיעורי התיאוריה נזכיר שמנועי 4 פעימות קונבנציונליים מבצעים 4 פעולות באופן כמעט נפרד זו מזו: יניקה, דחיסה, עבודה ופליטה. מנועי שתי פעימות, לעומתם, מבצעים כל שתי פעולות במקביל, ובמקום להשתמש בשסתומים רגילים עיליים יש להם פתחים וכן שסתום עלים בצד חלקו התחתון של הצילינדר. מנועים דו-פעימתיים עושים, למעשה, שימוש בשני הצדדים של הבוכנה. במהלך התנועה של הבוכנה כלפי מעלה היא דוחסת את תערובת הדלק/אוויר ובה בעת כבר שואבת אל תחתית הצילינדר את התערובת שנחוצה לפעולה הבאה שלה. לאחר מכן, בפעולת העבודה, מאולצת התערובת הדחוסה לתוך תא הבעירה ובאותה נשימה, תרתי משמע, נותר פתח הפליטה פתוח כדי לפנות החוצה את התערובת השרופה מן המהלך הקודם. כאשר הבוכנה עולה היא סוגרת את פתחי היניקה והפליטה, דוחסת את תערובת הדלק/האוויר, ואז מתבצעת ההצתה וחוזר חלילה.

היתרונות הגדולים של מנועי שתי פעימות הם מיעוט חלקים, משקל קל, ואפשרות לפעול בסל"ד מאד גבוה ולייצר הספק רב. החיסרון המרכזי, שבגללו הם נכחדו הלכה למעשה מעולם הרכב, הוא עבודה לא יעילה וייצור כמויות גדולות של זיהום אוויר, בעיקר  בגלל שריפת שמן שנחוץ לשימון שלהם.

לאורך השנים הוצגה שורה ארוכה של פטנטים שהתיימרו להציל את מנועי השתי פעימות, ואף הוקמו מספר מיזמים שנראו לרגעים אחדים כמבטיחים מאד – אבל בתכל'ס המנוע הזה כבר שקול למת.

בקשת הפטנט של מאזדה מתארת ​​מנוע דו פעימתי שמסוגל להצית את התערובת שבו גם באמצעות מצת וגם באמצעות לחץ, הוא מוגדש, ויש לו שסתומי יניקה ופליטה שממוקמים במיקום מעט משונה ובזווית של כמעט 90 מעלות זה מזה – קרוב מאוד למרכז העליון של הצילינדר. לפי האיורים נראים שסתומי היניקה ממוקמים בזווית בשעה ששסתומי הפליטה ממורכזים בצד הצילינדר. הזרקת התערובת הישירה מבוצעת באמצעות מזרק דלק שממוקם במרכז ליד המצת בסמוך לחלק העליון של תא הבעירה.

החידוש, ואולי גם הייחוד, של הפטנט של מאזדה טמון בתזמון המשתנה של השסתומים שאמור למקסם את היעילות של מנוע דו-פעימתי, וכמובן גם ביישום ראשון מסוגו של טכנולוגיית "הצתה דחיסה הומוגנית" (HCCI) כאמור.

OK. עכשיו בואו ננסה להבין מה כל זה אומר לנו. האם מהנדסי מאזדה שתו בנזין? האם מחלקת הפיתוח של החברה נרדמה בזמן שכל שאר העולם התחבר לזרם? האם מאזדה זכתה בלוטו ואין לה בעיה לשפוך כסף על כל רעיון שעולה בדעתם של המהנדסים שלה? ובכלל – איך זה שבעידן שבו לא מעט יצרניות רכב הכריזו קבל עם ועדה שהן מפסיקות לפתוח מנועי בעירה – יצרנית חצופה אחת חוזרת אל שולחן השרטוטים עם טכנולוגיה שאבד עליה כלח?

תנו לנו להציע שלוש אפשרויות. ראשית, להגיש בקשה לפטנט זה תמיד נחמד וזה עושה כותרות והנה גם ההוכחה: שוב דיברנו עכשיו על מאזדה, אז מה רע? הרי אף אחד לא הבטיח להכניס משהו לייצור סדרתי, נכון?

שנית, אולי דווקא יש כאן משהו? אולי מאזדה כן תצליח לפתח מנוע בעירה יעיל, ואולי הוא מיועד לשרוף מימן או דלק סינטטי דל זיהום ולא בנזין?

שלישית – גם בעידן שבו המון כלי עבודה הועברו לשימוש בסוללות והתנתקו מן הכבלים, עדיין יש שוק עולמי עצום לגנרטורים, מכסחות דשא ושאר מיני כלי עבודה שעושים שימוש במנועי בעירה קטנים. אז אם העיקרון של מאזדה באמת עובד – יש מצב שהוא מצא לעצמו אחלה שוק.

ואולי היברידי-קליל?

בסיכום ביניים יש לנו סיטואציה די הזויה: מאזדה היא יצרנית רכב מלהיבה – צריך לתת לה את הקרדיט הזה – אבל מאד קטנה. טויוטה אמנם מחזיקה ב-5% בעלות במאזדה ולשתיים יש ברית טכנולוגית אסטרטגית, אבל לבד מזה מאזדה לא קשורה לאף קבוצת רכב ולכן היא דלת משאבים.

למרות זאת, בעידן שבו כל יצרניות הרכב הגדולות נותנות גז לכיוון החשמל וחלקן אף הכריז על הפסקת הפיתוח של מנועי בעירה, ובתקופה שבה כסף עצום של חברות טכנולוגיה זורם לתעשייה, מאזדה מתעקשת להשקיע במנוע רוטורי, מנוע מדו-פעימתי, ומנוע שישה צילינדרי בטור. האם זאת גאונות או התאבדות? ימים יגידו. מפה לשם, בשעה שמהנדסי מאזדה רושמים פטנטים על מנועי בעירה פנימית הם לא זונחים גם את ההנעה ההיברידית, אם כי גם בעניין זה לא תהיה לנו ברירה אלא להרוס את המסיבה. היברידית? ברצינות? עכשיו? ואפילו לא היברידי-נטען?

אז הסיפור הוא שבערך לפני חודשיים פרסם משרד הפטנטים האמריקני בקשת פטנט אחרת של מאזדה למערכת היברידית קלה אשר במקום להשתמש בסוללה קונבנציונלית גדולה עושה שימוש בקבוצת קבלים (וזאת טכנולוגיה שמהנדסי מאזדה מתמצים לשלוט בה לכמה יישומים).

כותרתו הפשוטה של הפטנט היא "מערכת הנעה לרכב" והוא מתאר מערכת שעושה שימוש במנוע הבעירה הרגיל של הרכב לשיוט, ומערכת חשמלית שתומכת בו להאצות, ומבוססת על שורת קבלים שמבצעים טעינה ופריקה האחד של השני, יחידת בקרה ושליטה ומספר סוללות.

הסך הכל של המערכת ההיברידית הזאת מסוגל לספק תוספת הספק רגעית מכובדת תוך שמירה על משקל עצמי נמוך של המכונית כולה, ואם כל הדבר הזה יגיע לייצור סדרתי יש מצב שזאת תהיה המערכת ההיברידית הקלה עם יחס הספק/משקל הטוב ביותר שמוכרת כיום.

שילוב הקבלים, כך מוסבר בבקשת הפטנט, נועד להעלות את המתח של המערכת החשמלית, כדי להעלות את ההספק, אבל מבלי להזדקק לכבלים גדולים וכבדים ולמערכת חשמל מאסיבית שמסוגלת לעמוד במתח הגבוה הזה. "באופן כללי", מוסבר שם, "קבל יכול לספק זרם גדול יותר לרגע נתון מאשר סוללה רגילה… (בפטנט) קבל כזה… משמש להאצה בעת הפעלת רכב… (אבל) מכיוון שלקבל יש צפיפות אנרגיה נמוכה קשה לו לספק כוח חשמלי למנוע לאורך זמן… לכן עדיף להשתמש בסוללה…"

המערכת ההיברידית כוללת, כאמור, מנוע שמניע את הגלגלים, והוא נתמך על-ידי  שורת קבלי-על שהראשון בהם מספק מתח חיובי והשני מספק מתח שלילי, והם מקושרים אל יחידת סוללה שמספקת חשמל ונשלטים בידי יחידת בקרה. התוצאה הסופית המובטחת בפטנט היא "הגדלת הספק המנוע תוך הפחתת מתח המצבר כדי לשמור על משקל עצמי נמוך של הרכב".

השימוש בחשמל מבוצע באמצעות פטנט נוסף של מאזדה – שני מנועים חשמליים קטנים עם הספק של 23 כוחות סוס כל אחד, וכן מנוע חשמלי נוסף, שמספק 33.5 כוחות סוס ומותקן בצמוד לתיבת ההילוכים. יש גם מארז סוללות עם קיבולת של 3.5 קילוואט שעה שמותקן במרכז חלקה התחתון של מכונית, ובשעה שמנוע הבעירה שולח את הכח שלו לגלגלים האחוריים – המנועים החשמליים מניעים את הגלגלים הקדמיים.

יש כרגע דיבורים שרומזים שהפטנט הזה מיועד להניע את הדור הבא של מיאטה (שצפוי להיקרא NG), ואם זה נכון אז אנחנו מדברים על מיאטה עם הנעה כפולה – ויש שיראו בכך צלם בהיכל. סביר יותר שמערכת כזאת מיועדת לקרוסאוברים קטנים וקומפקטיים, ולמכוניות נוסעים שחולקת איתם פלטפורמה ומכלולים. מאזדה לא המציאה את השימוש ב"קבלי-על", אבל גם כאן היא נאחזת בטכנולוגיה שעד עתה אף יצרנית אחרת לא באמת הצליחה לשלוט בה ולהכניס אותה לייצור סדרתי מסחרי.

מאזדה כבר הודיעה באופן רשמי שהיא מפתחת פלטפורמה למכוניות הנעה אחורית ולמרות שהדברים לא נאמרו במפורש היא מתכוונת להשתמש בה כדי להתמודד מול יצרניות היוקרה הגרמניות. זה, אגב, מסביר גם את הצורך שלה במנוע 6 בשורה (אבל לא את העובדה שהיא פיתחה מנוע כזה בשעת הדמדומים של מנועי בעירה…).

הדור הבא של קרוסאוברים מתוצרת הירושימה צפוי לשאת את שמות הדגם CX-50, CX-70 ו-CX-90, ולצידם תוצע גם מכונית סדאן שתחליף את מאזדה 6 ותהיה בעלת הנעה אחורית. מנוע ה-6 בשורה יחוזק, לפחות בחלק מן הגרסאות שלו, על-ידי מערכת היברידית קלה במתח 48 וולט, ותהיה אופציה להנעה כפולה – אולי באמצעות מערכת שתוזן על-ידי קבלי-העל מן הפטנט הקודם. עוד קודם לכן, כבר בעוד כשבועיים, מאזדה תחשוף את CX-60 החדש וגם אם הוא לא יכיל בעת ההשקה שלו אף אחד מכל הפטנטים שהוצגו כאן – יש מצב שאנשי מאזדה ינצלו את השקה שלו כדי לחלוק איתנו כמה תובנות שלהם אודות עתיד החברה והכיוונים הטכנולוגיים שאליהם הם מתגלגלים.

The post רק לא חשמל: מאזדה משתעשעת עם מנועי שתי פעימות, רוטורי והיברידי קל appeared first on TheCar.

לא ברור האם הטריק הזה נועד לעבוד על הרגולטור האירופאי, "לזרום איתו", או לענות על ביקוש אמיתי מהשטח למכוניות דלות זיהום, אבל התוצאה דומה: מאזדה תמשיך לשווק באירופה את דגם 2 שלה, ואף תחליף אותו בעוד קצת יותר משנה בדגם חדש, אבל במקביל אליו תציע לעת עתה עוד דגם 2 שהוא למעשה טויוטה יאריס עם מערכת הנעה היברידית.

שמונה שנים לאחר השקת הדור הנוכחי של מאזדה 2, וקצת יותר משנה לפני השקת דגם חדש שתוכנן מן הסתם מראש עם מערכות הנעה מתקדמות, הכריזה מאזדה על תחילת השיווק באירופה של טויוטה יאריס עם סמלים של מאזדה. טוב, כמובן שאנשי מאזדה לא מציגים את המציאות בדרך הזאת אלא אומרים שהם "מציעים גרסה נוספת" של המכונית במטרה להתאים לפלח נוסף של קהל, אבל זה הסיפור, ולא ממש בטוח עד כמה הוא נוגע לנו, בישראל. עבור מאזדה באירופה זה פותר כנראה בעיה מול הרגולטור וצפוי לסייע לה להתחמק מתשלום קנסות כבדים בסעיף זיהום האוויר.

מעניין לציין שהתרגיל הזה לא חדש בתעשיית הרכב, ובמיוחד בתעשייה היפנית שבה מקובל למכור "מכוניות מדבקה" שמיוצרות על-ידי יצרנית אחת ומשווקות תחת הסמל של יצרנית מתחרה. למען האמת, מאזדה וטויוטה עשו תרגיל הפוך בצפון אמריקה כאשר מכרו מאזדה 2 מחופשת לטויוטה יאריס (אם כי מכוניות אלה מיוצרות במפעל משותף של השתיים).

"מאזדה יאריס" החדשה היא טויוטה יאריס בכל רמ"ח אבריה, וכמובן שהיא מיוצרת על-ידי טויוטה בצרפת לעומת הגרסה הנוכחית של מאזדה 2 שמיוצרת בתאילנד. ההבדלים היחידים בינה לבין טויוטה יאריס הם החלפת כל הסמלים של טויוטה באלה של מאזדה, וזה יצר מיקום קצת מביך לסמל של מאזדה בחרטום של מכונית שעוצבה בקווים מאד "אוונגראדים".

"מאזדה יאריס" היא המכונית ההיברידית המלאה הראשונה שמאזדה משווקת באירופה והיא זקוקה לה, כאמור, כדי להנמיך את ממוצע פליטות דו-תחמוצת הפחמן של צי הרכב שלה. בישראל אין לה צורך בגרסה כזאת, מה גם שאצלנו תם עידן הטבות המס למכוניות היברידיות. ממילא, לא סביר שאנשי השיווק של מאזדה היו מתחילים להתקשקש עם אלה של טויוטה על השוק הישראלי (עם כל חשיבותו למאזדה) וכל זה מסתכם בהימור מושכל שלנו שמדובר בדגם לא רלבנטי לישראל.

בשנה הבאה, כאמור, תושק ביפן מאזדה 2 חדשה לגמרי ושם כבר תוטמע טכנולוגיה היברידית והיברידית-נטענת של טויוטה כחלק משיתוף הפעולה הטכנולוגי בין שתי היצרניות (טויוטה מחזיקה ב-5% בעלות במאזדה). מאזדה, באחור רב, מתכוונת להשיק טכנולוגיה היברידית-נטענת כמעט בכל הדגמים שלה החל משנת 2023, ואלה יגיעו מן הסתם גם אלינו.

למען הארכיון, "מאזדה יאריס" זהה, כאמור, ליאריס שמוכרת ונמכרת אצלנו בישראל מזה כשנה, היא תושק באירופה בין מרץ למאי 2022, כשנה לפני הופעת דור חדש של מאזדה 2 "אמיתית" חדשה, ומתחת למכסה המנוע שלה מסתתרת מערכת ההנעה המוכרת לנו מיאריס – מנוע בנזין אטמוספירי תלת-צילינדרי בנפח 1.5 ליטר שמספק 93 כוחות סוס, עם הספק משולב של 116 כוחות סוס יחד עם המנוע החשמלי של המערכת ההיברידית. המכונית מזנקת מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 9.7 שניות ומגיעה למהירות מרבית של 175 קמ"ש, ומכיוון שזאת יאריס היא קיבלה, כזכור, חמישה כוכבים במבחני הריסוק של Euro NCAP.

The post תגידו שלום למאזדה 2, ברוכה הבאה מאזדה יאריס appeared first on TheCar.

מאזדה חשפה בסוף השבוע שתי פלטפורמות מודולריות חדשות לרכב, ואת החשובה בהן היא מכנה "ארכיטקטורת Skyactiv חשמלית ניתנת להתאמה". במקביל חשפה מאזדה גם את "אסטרטגיית ההתאמה" שלה עצמה לשנים הראשונות של עידן הרכב החשמלי.

כדי להבין את חשיבות המהלך בכלל, ובפרט את המשמעות שלו עבור מאזדה, חשוב לזכור שפיתוח פלטפורמה חדשה עשוי לעלות עשרות מיליארדי דולרים, וכדי להצדיק מהלך כזה מבחינה כלכלית נדרשת יצרנית רכב לייצר עשרות מיליוני מכוניות על-גבי כל פלטפורמה כזאת. פולקסווגן וטויוטה, לצורך ההשוואה, מייצרות בכל שנה כ-10 מיליון מכוניות כל אחת, ואילו מאזדה תייצר בסיכום שנת 2021 פחות מ-1.29 מיליון מכוניות בלבד.

אלא שמאזדה המחישה לא אחת לאורך ההיסטוריה שלה שהיא יצרנית רכב סתגלנית, אשר מתאימה את עצמה למציאות עולמית משתנה ומתגברת על משברים הרבה יותר מהר מיצרניות רכב גדולות וחזקות ממנה. כך, למשל, קרה לאחר שפורד – אשר החזיקה בכשליש מן הבעלות במאזדה וחלקה איתה את עלויות הפיתוח, נאלצה למכור את חלקה בעקבות המשבר הכלכלי של 2008-2009. באותה עת חלקה מאזדה עם פורד את הפלטפורמות החשובות ביותר שלה, ובעקבות ניתוק הקשרים היא נאלצה לפתח במהירות פלטפורמה מודולרית מודרנית חדשה, שעליה מבוססים עד היום רוב דגמי מאזדה.

כיום מחזיקה טויוטה ב-5% מן הבעלות במאזדה וגם חולקת איתה טכנולוגיות בתחום ההנעה ההיברידית והחשמלית, אבל מאזדה נותרה יצרנית רכב עצמאית ככל שמדובר בפלטפורמות שלה.

האסטרטגיה הנוכחית של מאזדה קובעת שרבע מן המכוניות שהיא מוכרת יהיו חשמליות טהורות עד לשנת 2030, ושעד אז יהיו שלושת רבעי הדגמים האחרים שלה "מחושמלים בדרך זאת או אחרת". בשמונה וחצי השנים הבאות צפויה מאזדה להגדיל בהדרגה את מספר הדגמים ההיברידים והחשמליים שלה, וכדי ליישם את התוכנית הזאת הציגה מאזדה בסוף השבוע שתי פלטפורמות חדשות והראשונה בהן היא "Skyactiv מודולרית".

לדברי אנשי מאזדה, בין השנים 2022 ל-2025 היא תשיק על גבי פלטפורמה זאת שלושה דגמים חשמליים טהורים, חמישה דגמים היברידים-נטענים, ועוד חמישה דגמים היברידים. מכך אפשר ללמוד שאנחנו לא מדברים על פלטפורמה חשמלית טהורה, אלא על פלטפורמה היברידית שמהונדסת לפשרה בין שתי הטכנולוגיות. בין יצרניות הרכב האחרות שנוקטות כרגע בגישה כזאת אפשר למנות, בין השאר, את 'סטלנטיס' (פיג'ו-סיטרואן ופיאט-קרייזלר), את רנו-ניסאן, ואפילו את טויוטה הגדולה, וזאת בשונה מקבוצת פולקסווגן, יונדאי-קיה, ואפילו קבוצת ג'ילי הסינית אשר "הלכו את כל הדרך" ופיתחו כבר פלטפורמה חשמלית טהורה.

יחד עם זאת, ואחרי שחזרנו והדגשנו את העלות האדירה של פיתוח פלטפורמה ייעודית, אנשי מאזדה טוענים שהפלטפורמה השנייה שהם מציגים, ועליה ייבנו מכוניות משנת 2025 ואילך, הינה חשמלית טהורה.

הדבר המסקרן בהודעתה של מאזדה הוא דווקא מה שלא נאמר בו במפורש, ואלה התוכניות שלה לגבי המכונית שתחליף את דגם 6, אשר אמורה הייתה להיות מכונית הנעה אחורית. ככל הידוע, גם דגם זה, וגם הקרוסאובר שיחליף את CX-5, צפויים לקבל מנוע שישה צילינדרי בטור אשר יותקן לאורך תא המנוע (לעומת המנועים הרוחביים שמותקנים בכל דגמי המכוניות הנוכחיים שלה) ויניע את הגלגלים האחוריים. סביר מאד שהפלטפורמה המודולרית החדשה, שיודעת להכיל מערכת הנעה היברידית וחשמלית, הונדסה לטפל גם בהנעה קדמית וגם בהנעה אחורית וכפולה – וזה החידוש היותר חשוב בה.

במקביל הכריזו אנשי מאזדה שהחברה מפתחת גם פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים שאותה היא מכנה "SKYACTIV EV Scalable Architecture" וזאת תשמש דגמים חשמליים טהורים שיושקו בעולם בין השנים 2025 ל-2030.

אנשי מאזדה לא ממהרים להיפרד ממנועי הבנזין, ובניגוד למגמה המקובלת כיום הם צפויים להשיק בתוך מספר חודשים מנוע בנזין חדש לחלוטין אשר לא מבוסס על מנוע קיים שלהם, ואנחנו מדברים על אותו מנוע 6 צילינדרי בטור שאמור להביט במנועים של ב.מ.וו. "בגובה העיניים". העניין הוא שמנועי בעירה פולטים פחמן, ומאזדה משתדלת להיות ידידותית לסביבה, ולכן היא מספרת לנו באותה נשימה על המעורבות שלה בפרויקטים ושותפויות שונות לפיתוח ולקידום השימוש בדלקים מתחדשים, כמו למשל דלקים ביולוגיים שיופקו מאצות, או דלקים סינטטיים שייוצרו במסגרת פרויקט eFuel האירופאי. אגב, ככל הידוע, ובניגוד מוחלט להצהרות של יצרניות רכב אחרות – מאזדה גם לא מתכוונת להיפטר כל-כך מהר ממנועי הדיזל שלה.

אנשי מאזדה עדיין לא פרסמו פרטים אודות המערכות ההיברידיות שהם מפתחים, אבל בהכירנו את היצרנית הקטנה מהירושימה אפשר לומר שנתאכזב מאד אם הם לא יציגו חידוש טכנולוגי גם בתחום הזה. מה שידוע זה שאנחנו מדברים על סטנדרט שכולל מערכת היברידית קלה במתח של 48 וולט, וזאת תחובר גם למנועי הבנזין וגם למנועי הדיזל, ובמקביל גם על מערכת היברידית מורכבת ומתוחכמת יותר אשר עשויה להניע את הגלגלים הקדמיים.

הנעלם הגדול ביותר כרגע הוא האם אנחנו מדברים על פלטפורמות עצמאיות של מאזדה, כלומר על הנדסה מקורית שלה שתשמש אך ורק אותה, ועל מערכות הנעה פרי תכנון של הירושימה, או על פרויקט משותף של מאזדה עם טויוטה ועם סובארו. טויוטה ומאזדה פרסמו בעבר שהן עובדות על פרויקט משותף בתחום מערכות ההנעה ההיברידיות, וכך פורסם גם לגבי טויוטה וסובארו (טויוטה מחזיקה ב-20% מן הבעלות בסובארו).

לא פחות מסקרנת השאלה "מה קורה עם מנוע הוואנקל של מאזדה?", אשר אמור היה לשמש כמאריך טווח עבור דגמים חשמליים-היברידים שלה.

The post מאזדה הציגה שתי פלטפורמות לרכב חשמלי והיברידי appeared first on TheCar.

מאזדה ארה"ב הודיעה בסוף השבוע באופן רשמי על הפסקת המכירה של דגמי 6 ו-CX-3 בצפון אמריקה, בצעד שיכולה להיות לו השפעה קצרת טווח מעניינת על השוק הישראלי, ואולי גם מסביר צעד שבו מאזדה נקטה אצלנו לאחרונה.

בהודעת היצרנית נכתב, למעשה, סוג של הספד למכוניות בתצורת סדאן, אולי גם לקרוסאוברים קטנים, וזה גלום באמירה של היצרנית לפיה חיסול המכירות של 6 בצפון אמריקה נובע מ"התפתחות בטעמי הלקוחות". בתכל'ס, מותה של מכונית הסדאן של מאזדה – אשר במשך לא מעט שנים הובילה את המכירות של מכוניות משפחתיות גדולות בישראל – היה צפוי לנוכח הפסקת המכירות של רבות מן המתחרות הבולטות שלה בצפון אמריקה, ואובדן העניין במכוניות סדאן באופן כללי.

גם מותו של הקרוסאובר CX-3 היה צפוי, אם כי מסיבה אחרת: הדגם הזה מבוסס על מכונית סופר-מיני, כלומר שהוא מתקשה להכיל אמריקנים בגודל ממוצע, מה גם שיש לו תחליף הרבה יותר מוצלח בדמותו של CX-30, אשר מבוסס על מאזדה 3 החדשה.

שני הדגמים שנמכרים בצפון אמריקה מיוצרים כיום ביפן (מאזדה CX-3 מיוצר גם בתאילנד, ואילו 6 מיוצרת גם בסין וברוסיה), ושניהם לא צעירים בלשון המעטה. הדור הנוכחי של מאזדה 6 הושק כבר בשנת 2012 על גבי הפלטפורמה המודולרית החדשה (דאז) של מאזדה, ועבר מתיחת פנים בשנת 2018. באותה שנה עבר גם CX-3 מתיחת פנים, למרות שהושק רק 3 שנים קודם לכן. אלא ששורשיה של הפלטפורמה של CX-3 נעוצים הרחק בשנת 2007 (עם שדרוג משמעותי בשנת 2014), כלומר ש"מתחת לברזלים" זאת מכונית די עתיקה.

נתוני המכירות עשו את שלהם: בשנת 2015 נמכרו בארה"ב כמעט 58,000 יחידות של מאזדה 6 ואילו בשנה שעברה נמכרו שם רק כ-16,000, וזה שולח אותנו להציץ על המצב באירופה. שם דווקא לא הייתה תזוזה משמעותית (22,000 בסיכום השנה שעברה לעומת כ-20 אלף בשנת 2019 וגם בשנת 2012). יחד עם זאת, היקף המכירות באירופה לא מצדיק את המשך הקיום של הדגם הזה (באוקטובר האחרון הופסקה המכירה של מאזדה 6 עם מנועי דיזל באירופה), ודאי כאשר זוכרים שבשנת 2003 מכרה המכונית הזאת כ-92 אלף יחידות באירופה לבדה.

המכירות של CX-3 בארה"ב, כ-8,300 יחידות בלבד בסיכום השנה שעברה, בודאי שלא מצדיקות את ההתעסקות איתו, ואין פלא, לכן, שגם הוא יורד מקטלוג הדגמים של מאזדה בצפון אמריקה.

הזדמנות למכירת חיסול?

הפסקת המכירה של שני הדגמים האלה בצפון אמריקה מפנה למאזדה מקום על קווי ההרכבה במפעל 'הופו' בהירושימה, יפן, וסביר מאד שחלק ממנו ייתפס מייד על-ידי CX-5 ודגמים אחרים. יחד עם זאת, היות ששני הדגמים נמצאים בכל מקרה בסוף ימיהם וכל עלויות הפיתוח שלהם מוצו כבר עד תום – זאת יכולה להיות הזדמנות עבור מאזדה לדחוף אותם לכל מי שמוכן לקבל (רמז: השוק הישראלי הרוס על מכוניות פופולריות במחירי מבצע).

ואכן, ב-9 במאי השנה הודיעה דלק מוטורס, יבואנית מאזדה, על הוספת גרסת 1.5 ליטר להיצע של CX-3 בישראל, ועל כך שגרסת הבסיס שלו מוצעת כעת במחיר נמוך בכ-30,000 שקלים ביחס לגרסת הבסיס של ה-2.0 ליטר שנמכר עד כה (רמז: עלויות הייצור של מנוע ה-2.0 ליטר ומנוע ה-1.5 ליטר כמעט זהות). לא מיותר להזכיר שבחמש השנים שבהן הוצע אצלנו הדגם הזה לא היה משתלם לאף אחד למכור (או לקנות) אותו בישראל, ומאזדה ודלק מוטורס נאלצו למכור אותו במחירים גבוהים ועם רמות אבזור גבוהות. ואכן, במהלך כל חיי הדגם הזה בישראל הוא נמכר במספרים זניחים (ברבעון הראשון של 2021 נמכרו ממנו 257 יחידות בלבד).

כעת, אם מתעלמים מן העובדה שמדובר בדגם קשיש יחסית, ומשווים את המחיר שלו ליצירות אחרות שמתמודדות מולו (שחלקן לא ממש מרשימות מבחינה טכנולוגית או מבחינת יכולות דינמיות) – ייתכן שעם תג מחיר של כ-120,000 ש"ח לגרסת הבסיס יכול להירשם זינוק מרשים במכירות.

את מאזדה 6 אולי יהיה יותר קשה למכור במכירת חיסול ללקוחות פרטיים מפני שכמו בכל העולם גם אצלנו נדדה אהבת הלקוחות אל קרוסאוברים אופנתיים. אלא שאנשי דלק מוטורס מכירים כמה אנשים בחברות הליסינג, ואלה ישמחו לקבל מהם הנחות מפנקות ולדחוף לשוק מספרים יפים של דגם מהנה לנהיגה שזוכה לאהדה עצומה בשוק המשומשות. אגב, ברבעון הראשון השנה עלו על הכביש רק 145 יחידות של מאזדה 6, ומעניין יהיה לראות את נתוני סיכום השנה שלה.

כרגיל במכירות חיסול של דגמים בסוף חייהם, המחיר אמנם אטרקטיבי (לא תמיד לקונה הסופי אבל בוודאי עבור מישהו בדרך אליו) – אבל הדגם עצמו כבר מתקשה לעמוד בתחרות עם דגמים צעירים ממנו.

יש בשורות טובות

מאזדה עדיין לא מספרת עד מתי היא מתכוונת להמשיך לייצר את שני הדגמים האלה ביפן (משם הם מגיעים לישראל) אבל די ברור שהשוק שלנו יכול לקלוט את כל מה שמיוצר שם (במחיר המתאים) ואפילו לשמור מאגר קטן לימים קרים.

בשורות טובות עבור אוהבי מאזדה בכלל, ואוהבי נהיגה בפרט, הן שהם יכולים לשלוח את מאזדה 6 לדרכה האחרונה בלי להזיל דמעה. זאת מכיוון שהמכונית הזאת, שבצעירותה הראתה את המפלט לכל מתחרותיה, עשויה להיות מוחלפת בתוך כשנתיים במכונית הרבה יותר מרתקת ממנה. מאזדה אמנם טרם אישרה את זה באופן רשמי, אבל ההבנה הכללית היא שהמכונית שתחליף את 6  שמה מול הפנסים שלה את ב.מ.וו. סדרה 3.

לסדאן החדשה, שאולי תיקרא 6 ואולי לא, תהיה הנעה אחורית, התנהגות כביש מהנה, ומנוע שישה צילינדרים בטור. רק אלוהים יודע איך יש ליפנים אומץ לברוא מנוע בנזין חדש בעידן שבו כל העולם נגמל מבעירה פנימית ועובר להנעה חשמלית, אבל כמו שאומרים ביידיש: "נותנים לך – תיקח, מרביצים לך – תברח". 6 החדשה אמנם תהיה מכונית יקרה, ולא נראה אותה עם מדבקות של אלדן ושל שלמה סיקסט, אבל היא תהיה יפה לפחות כמו מכונית הקונספט "ויז'ן קופה" שנחשפה כבר בשנת 2017.

The post מאזדה מחסלת את 6 ואת CX-3 בארה"ב. האם תהיה מכירת חיסול בישראל? appeared first on TheCar.

ביקור במרכז השירות החדש של טסלה בקרית אריה שבפתח תקווה, אשר טרם נפתח לקהל, יצר תחושת "דה-ז'אוו": העיצוב החיצוני והפנימי, חיפויי הקירות, אפילו התאורה – נראים כאילו שהם מתאימים מאד לייעוד שלהם, מה שיוצר את הרושם ש'טסלה' תכננה את מהלך החדירה שלה לישראל לאורך זמן ובאופן מאד מפורט.

אלא שכבר במהלך הבירור הראשוני התבררה לנו עובדה משונה: חיפוש במאגר של רשם המקרקעין אחר הכתובת של מרכז השירות, רחוב אפעל 32 בפתח תקוה, לא מעלה מספרי גוש/חלקה שבאמצעותם אפשר, בין השאר, להתחקות אחר הבעלים של המקום ולהבין את מהלך הבניה שלו.

חיפוש מעמיק יותר מעלה שהחלקה, בגודל של כ-2.2 דונם, נרכשה בשנת 2014 על-ידי זכיין של חברת דלק מוטורס, יבואנית מאזדה, פורד וב.מ.וו. לישראל, אשר הקים במקום מבנה ייעודי למוסך ולמשרדים, ואף תכנון ועיצב אותו – מבפנים ומבחוץ – לפי הסטנדרטים (.C.I) המחמירים של דלק מוטורס. נכון להיום מעוצבים רוב מרכזי השירות של מאזדה ופורד בישראל באופן דומה, ובדיעבד זאת הסיבה ל"תחושת הדה-ז'אוו".

ל-TheCar נודע שלפני כארבעה חודשים החליט הזכיין של דלק מוטורס, מסיבות ששמורות איתו, שלא להתקדם עם הקמת מרכז השירות ותחת זאת להשכיר אותו למפעילים אחרים. מבחינת טסלה, כך אפשר לשער – לא יכול היה להיות תזמון טוב יותר, ואולי גם לא יכול להיות מתקן מתאים יותר, בראש ובראשונה בזכות המיקום האסטרטגי שלו בלב אזור הי-טק מתפתח.

למען האמת, בהתחשב באופי התנועה ברחובות הצפופים של מערב קריית אריה, והסמיכות הרבה למגדלי המשרדים העצומים של 'ביטוח ישיר' ו'מימון ישיר' – ייתכן שמיקום האתר מתאים הרבה יותר לאופי הפעילות של טסלה מאשר עבור מי שמבקש לשרת מסות גדולות של לקוחות מאזדה ופורד.

טסלה קיבלה, למעשה כ"פרי בשל", מתחם מתוכנן היטב שנבנה תוך יישום של הרבה מאד ידע וניסיון בהקמת מתחם שירות ייעודי לרכב, ובסטנדרטים הגבוהים ביותר שנדרשים בימינו ממוסכי רשת יבואן.

אפשר להעריך שזרימת התנועה במתחם החדש של טסלה תתחיל כאשר לקוחות יחנו את הטסלה שלהם במגרש החניה הפנימי הקטן של המתקן, ומשם היא תיאסף על-ידי אנשי השירות של החברה שיסיעו אותה בכביש הגישה שמימין לבניין אל מעלית ייעודית שמותקנת שם ו/או אל מספר 'ליפטים' שנמצאים במקום. שטח המוסך עצמו, בהערכה גסה, הוא כ-700-800 מ"ר (כולל אולם המתנה ותצוגה ודלפקי קבלה).
בנוסף, מתחת למתחם יש קומת חניה בגודל של יותר מ-1,000 מ"ר, שם ודאי יחנו מכוניות לפני או אחרי טיפול או לקראת הערכות שמאי.
ל-TheCar נודע שהקומות העליונות של המבנה מותאמות אף הן לעבודה, מה שאומר שאם הן לא הושכרו ל'טסלה' יוכל הבעלים להשכיר אותם לגוף אחר, או להפעיל שם בעצמו מוסך אחר/נוסף.

כך או אחרת, המידע החדש מתקן את ההנחה הקודמת שלנו לפיה הצעדים של טסלה בשוק הישראלי היו מתוכננים זמן רב מראש ואולי אפילו הופך אותה: בהתחשב בכך שהמבנה הוצע להשכרה אי שם במהלך 2-4 החודשים האחרונים ייתכן שכך הגיבו אנשי טסלה לדרישת משרד התחבורה להקים בישראל מרכז שירות.

מתחת לרדאר: טסלה הרימה את הדגל בישראל

התוצאה המשעשעת היא שטסלה ישראל תתחיל להעניק שירות במרכז שנבנה ועוצב בהתאם לזהות המותגית של דלק מוטורס, ושל מאזדה ופורד בישראל, ולמרבה המזל מדובר בעיצוב יוצא דופן לטובה, ובביצוע מצוין.

The post מרכז השירות של טסלה בישראל נבנה בסטנדרטים של דלק מוטורס appeared first on TheCar.

רוב המדינות המובילות באירופה, וגם סין והודו, קבעו לעצמן יעדים שבהם תיאסר המכירה של מנועי בעירה פנימית. למרות זאת, מספר יצרניות רכב לא הרימו ידיים והן מתכוונות להספיק לפתח דור נוסף, אחרון קרוב לוודאי, של מנועי בנזין.

מרצדס-בנץ וג'ילי, למשל, פרסמו בסוף השבוע הודעה משותפת ובה הן מדווחות על כוונתן לפתח יחד מנוע בנזין יעיל במיוחד למכוניות היברידיות, כלומר כזה שנועד לשימוש צמוד עם מנוע או מנועים חשמליים. הודעה זאת מגיעה כשנתיים וחצי לאחר שג'ילי רכשה קרוב ל-10% מן הבעלות בדיימלר, בתוך כדי מהלך שנתפש בשעתו כמעט כהשתלטות עוינת, ומעבר לעניין עצמו יש בו משהו אופטימי מפני שהוא מצביע על נכונות לשיתוף פעולה מצד מרצדס.

שתי החברות מתכוונות לפתח יחד משפחה של מנועי בנזין ארבעה צילינדריים שיהונדסו לפעול באופן אידאלי עם מנועים חשמליים. הפיתוח צפוי להיות מושלם עד לשנת 2024 ואז גם צפויה התחלת הייצור של המנועים במפעלים של ג'ילי בסין. המנועים, או מערכות היברידיות מושלמות, ייוצאו מסין לשאר העולם וגם לאירופה – שם הם יותקנו, בין השאר, במכוניות מתוצרת מרצדס, וולוו ועוד. לא מיותר להזכיר שחלק ממדינות סקנדינביה מתכוונות לאסור את המכירה של מנועי בעירה פנימית כבר משנת 2029, כלומר חמש שנים בלבד לאחר הופעת משפחת המנועים החדשה, ואילו בריטניה תאסור מכירה כזאת כבר בשנת 2030. יחד עם זאת, גם בבריטניה תתאפשר מכירת מערכות היברידיות עד לשנת 2035, ואילו חלק ממדינות אירופה קבעו את יעד איסור המכירה של מנועי בעירה פנימית לשנת 2040.

נזכיר גם שג'ילי רכשה לפני כשנה וחצי מדיימלר את מחצית הבעלות במותג סמארט, ושהיא נמצאת בשלבים מתקדמים של העברת כלל פעילות הייצור של סמארט לסין. עם זאת, סמארט עתידה להפוך כבר בדור הקרוב ליצרנית של כלי רכב חשמליים בלבד, לכן סביר שהפרויקט המשותף הזה לא רלבנטי לגביה.

מאידך, מנועי הבנזין החדשים, והמערכות ההיברידיות בכלל, צפויים לשמש במגוון מכובד של דגמים אחרים של שתי הקבוצות, בראש ובראשונה בדגמי מרצדס וג'ילי, אבל גם בוולוו – ששייכת במלואה לג'ילי, וכן במגוון לא קטן של מותגים אחרים של ג'ילי – בהם 'לינק אנד קו', פרוטון המאלזית, לוטוס הבריטית, ואולי גם ב'לונדון טקסי' האנגלית. ג'ילי מנהלת גם את המותגים 'פולסטר' (למעשה חטיבת הספורט של וולוו) ו'גיאומטרי' (במקור Jihe הסינית) שמתרכזים אמנם בפיתוח כלי רכב חשמליים טהורים אבל אולי ישתמשו גם ביחידות היברידיות.

מיותר לומר שכל אחת מן החברות יכולה הייתה לפתח בעצמה מנוע ויחידה היברידית, אבל דווקא בשעה כזאת, כאשר אופק החיים של מנוע כזה לא רחוק במיוחד – יש היגיון בפרויקט משותף שיוזיל עלויות לכל הצדדים. לא מיותר גם להזכיר שמרצדס פיתחה אך לפני שנים אחדות מנוע בנזין בפרויקט משותף עם רנו-ניסאן, ושג'ילי פיתחה מנועי בעירה פנימית יחד עם וולוו. את פרויקט הפיתוח המשותף הזה תוביל חטיבת מערכות ההנעה החדשה של מרצדס, אך היא תבוצע במשותף, יחד עם מרכז המו"פ של ג'ילי.

מאזדה נאחזת בקש

את הפרויקט המשותף למרצדס וג'ילי אפשר להבין, מפני שגם בשעה שהחול בשעון החול של מנוע הבעירה הפנימית הולך ואוזל – המעבר לרכב חשמלי לא מתרחש בין לילה וכלל המותגים של שתי החברות עדיין זקוקים למאות אלפי מנועים קונבנציונליים.

לעומת זאת, את המאבק של מאזדה לשימור מנוע הבנזין הרבה יותר קשה להצדיק, ובמיוחד מפני שמדובר ביצרנית רכב זעירה, יחסית, עם שאיפות עצומות ביחס לגודלה. מאזדה, כך פורסם לא מכבר, נמצאת בשלבים מתקדמים מאד של פיתוח מנוע בנזין, ולא סתם מנוע אלא מנוע שישה צילינדרים בשורה…

במצגת שפרסמה מאזדה לא מכבר בעת הצגת הדוחות הכספיים האחרונים שלה מתוארת בין השאר האסטרטגיה העתידית של החברה, ובעיקר שאיפתה "להעלות את ערך המותג". באותה מצגת מוצג אב-הטיפוס של המנוע החדש של החברה, אשר אמור להיות מושק בייצור סדרתי בתוך כשנתיים. אם לא די בעצם העובדה שמאזדה מפתחת מנוע בעירה פנימית חדש, ואם לא מספיק שזה יהיה מנוע שישה צילנדרי, אז מסתבר שהוא ייוצר גם בתצורת בנזין, וגם בתצורת דיזל. מנוע זה מתוכנן להתקנה לאורך בדור הבא של מאזדה 6, שיוצג בעוד כשנה וקצת.

ההצדקה היחידה להצבת מנוע 6 צילינדרי לאורך תא המנוע של מאזדה 6 היא שהמכונית עצמה תהפוך, לראשונה, להיות מונעת בהנעה אחורית, וזה אומר שהיפנים מתכננים להפוך אותה ליריבה ישירה של ב.מ.וו. מסדרה 3.

אגב, זה לא מסתיים כאן: באותה מצגת נחשפה העובדה שהחברה מהירושימה מפתחת גם מנוע בנזין ארבעה צילינדרי חדש ויעיל, שמתוכנן לפעול בצמוד למערכת היברידית קלה במתח של 48 וולט. מה שמפתיע בסיפור של מאזדה זה שאך לפני כשלוש שנים היא כרתה ברית אסטרטגית עם טויוטה, ענקית הרכב היפנית ששוקדת, בין השאר, על פיתוח מערכות הנעה חשמליות חדשות ומחזיקה בידע עצום ורב בתחום ההיברידי. אפשר היה להניח שמאזדה תנצל את הקשר הזה לפיתוח משותף של מנועים, אם כי ייתכן שבכך נעוץ גם חלק מן ההסבר: ייתכן שדווקא טויוטה תרצה לעשות שימוש במנועי בנזין של מאזדה לדגמים אקזוטיים מתוצרתה.

אגב נוסף, בשורה פחות טובה לאוהדי מאזדה היא שהחברה היפנית החליטה ככל הנראה לסגור את חטיבת הספורט שלה, Mazdaspeed, וזאת בטענה שהמותג הזה לא מתאים לתוכניות האסטרטגיות הנוכחיות של מאזדה להיות יצרנית רכב יוקרתית יותר.

The post נלחם על חייו: מרצדס, וולוו, ג'ילי ומאזדה יפתחו מנועי בעירה פנימית appeared first on TheCar.

לפני כשלושה חודשים השיקה דלק מוטורס בישראל את מאזדה 3 החדשה. בימים עברו נחשבה השקה כזאת לרגע מכונן בשוק הרכב שלנו, גם מכיוון שהשוק כולו נשלט על-ידי מכוניות סדאן קומפקטיות ובעיקר מכיוון שמאזדה היא זאת ששלטה בו. ימים אלה חלפו עברו, בשני המובנים: מאזדה כבר לא קרובה לפסגת טבלת המכירות, וגם מכוניות סדאן קומפקטיות כבר לא נרכשות "במשיכה" אלא "בדחיפה".

שוק הרכב, בישראל כמו בעולם, מעדיף כיום קרוסאוברים מסוגננים ומוגבהים, ומאזדה הקטנה מתאמצת למצב את עצמה כמותג יקר-למחצה – ובכל מקרה יותר יקר ממותגים עממיים כמו יונדאי או טויוטה. ב'דלק מוטורס' נתנו אמנם ל-3 את הכבוד המגיע לה אבל חשקו שיניים והמתינו "לדבר האמיתי": קרוסאובר שמבוסס על מאזדה 3 ונקרא CX30.

אז ברוך הבא CX30, כלי שצריך לכסות את פער הגודל בין מאזדה CX-3 הקטן, קרוסאובר לא צעיר שמבוסס על מאזדה 2 ומגיע עם תג מחיר לא זול, לבין CX-5 שמבוסס על הפלטפורמה של מאזדה 3/6 ומגיע עם תג מחיר… ממש לא זול של החל מ-170 אלף ש"ח. מאליו מובן ש-CX30 יהיה ככל הנראה הדגם החשוב ביותר עבור מאזדה בישראל בשנים הקרובות, בעיקר מכיוון ש-CX5, שעבר מתיחת פנים מאסיבית לפני כשנתיים, לא יכול לסכן את קיה ספורטאז', יונדאי טוסון או מיצובישי אאוטלנדר שמושלים בכיפה. אגב, גם באירופה צפוי CX30 להיות הדגם הנמכר ביותר של מאזדה.

CX30 מוצע בישראל בגזרת המחיר של קרוסאוברים קומפקטיים פופולריים, עם גרסת בסיס שמחירה מתחיל ב-150 אלף ש"ח. נוסף לשלושת המושלים בכיפה הוא מתמודד אצלנו גם מול פיג'ו 3008, סקודה קארוק וסיאט אטקה, אבל זה רק מבחינת המחיר. מבחינת הממדים שלו הוא תוכנן להתמודד מול מתחרים קטנים יותר, כמו טויוטה C-HR והונדה HR-V.

מבחן דרכים ראשון: מאזדה 3 החדשה

נעים להכיר, מאזדה CX30

CX30 מתבסס, כאמור, על הפלטפורמה והמכלולים של מאזדה 3 החדשה, ולא מיותר להזכיר שזאת לא פלטפורמה חדשה אלא שדרוג של הפלטפורמה ששימשה את הדור היוצא. אפשר לומר שמדובר אפילו ב"שיפחות", כלומר להיפך משדרוג: מאזדה נטשה, כנראה מטעמי עלויות, את המתלה הרב-חיבורי מאחור, והתקינה במקומו מתלה פשוט בתצורת קורת מתח. במאזדה 3 מורגש השנמוך הזה, ולא לטובה.

העיצוב של CX30 נאמן לקו העדכני של מאזדה עם פרשנות נוספת לשפת העיצוב "קודו". זה בא לידי ביטוי בשבכה גדולה ומודגשת מלפנים, פנסים ראשיים צרים שנמתחים לרוחב, קו גג מעוגל, קוו מתניים גבוה ומשטחי צד מפוסלים. גם סממני העיצוב ה"קרוסאובריים" בולטים: חצאיות פלסטיק שחור סובבות את גחון המכונית ו"בתי הגלגלים" מודגשים באמצעות כנפונים עבים (עבים מידי לטעמי) שעשויים מאותו פלסטיק שחור. דווקא מסילות גג שימושיות מן הסוג הנפוץ כיום בקרוסאוברים רבים לא תמצאו ב-CX30, אבל גם לא בטוח שהן מתאימות לצללית הקופה שניסו ליצור מעצבי מאזדה.

CX30 ניצב, מבחינת ממדיו, בחלק התחתון של קבוצת הקרוסאוברים הקומפקטים. אורכו 440 ס"מ, כלומר שהוא קצר ב-8 ס"מ מקיה ספורטאז' או ב-15 ס"מ משמעותיים מאחיו הגדול – מאזדה CX5. בסיס הגלגלים, 265.5 ס"מ בלבד, קצר בכ-5 ס"מ מן המקובל בקטגוריה הקומפקטית, וזה לא ממש מובן. מדובר ב-7 ס"מ מאד משמעותיים פחות ממאזדה 3 שעליה הוא מבוסס, ויש לכך השלכות לא מועילות מבחינת מרחב הפנים.

מנגד, היות שבכל זאת זהו קרוסאובר, מרווח הגחון שלו הוא 17.5 ס"מ והגובה שלו 154 ס"מ, וזה מקנה לו יציבה גבוהה, גם אם לא חריגה ביחס למתחריו. למרות שהוא לא רחוק במידותיו מספורטאז' וטוסון, CX30 נראה קטן משמעותית מצמד הקוריאנים הפולאריים, אבל מצד שני גם הרבה יותר אתלטי ופחות מגושם. נפח תא המטען שלו הוא 430 ליטר סבירים, שהם לא הרבה יותר ממכוניות האצ'בק קומפקטיות.

בישראל משווק מאזדה CX5 עם מנועי 2.0 ו-2.5 ליטר אטמוספריים מסדרת 'סקייאקטיב' בהספקים של 165 ו-195 כ"ס בהתאמה, והם מחוברים לתיבת הילוכים אוטומטית עם שישה יחסי העברה. כל דגמי מאזדה CX30 מגיעים עם מערך בטיחות מקיף שכולל בלימת חירום אוטונומית ותיקון אקטיבי לסטייה ממסלול הנסיעה, ולהם נוספים בקרת שיוט אדפטיבית עם יכולת זחילה בפקקים, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, תאורת אור גבוה אדפטבית, והתרעת עירנות לנהג. אגב, מערכת תיקון הסטיה מנתיב לא מבצעת תיקון היגוי השומר את הרכב בתוך הנתיב, אלא מתערבת רק כאשר כבר התבצעה הבטיה מעבר לסימוני הנתיב – לידיעת מי שנוטים לסמוך על השומרים האלקטורנים. התרעת התנועה בשטחים מתים תפקדה היטב הודות להתרעות ויזואליות וקוליות יעילות לאחרונה נבחן CX30 במבחני הריסוק של EuroNCAP וקיבל לא רק 5 כוכבי בטיחות אלא את הציון הגבוה ביותר שהושג עד כה בפרויקט זה, עם ציון הגנה של 99% ליושבים מלפנים.

אצלנו מוצע CX30 ב-3 רמות אבזור: "קומפורט" – שמוצעת רק בגרסת ה-2.0 ליטר, ומעליה מוצעות רמות "אקזקיוטיב" ו"פרימיום". בכל רמות האבזור מוצעות מערכת מולטימדיה מקורית בשילוב מצלמה אחורית, בקרת אקלים מפוצלת, בלם יד חשמלי, חיישני חניה, אורות וגשם, פנסי LED קדמיים וחישוקים קלים בקוטר 18 אינטש. ברמת באבזור "אקזקיוטיב" נוספים גג שמש חשמלי, תאורה עוקבת פניה, מפתח חכם ומנופי העברת הילוכים מאחורי גלגל ההגה. ברמת האבזור "פרימיום", הבכירה ביותר, נוספים גם מושב נהג מתכוונן חשמלית, ריפודי עור, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען ותצוגת נתונים עילית.

ישיבה ראשונה
כניסה לתא הנוסעים של CX30 מגלה עיצוב פנים דומה לזה של מאזדה 3, וזה לא רע בכלל. העיצוב נקי עם מינימום מתגים על לוח המכשירים עצמו, כאשר תפעול מערכת המולטימדיה והמערכות השונות – מלבד בקרת האקלים – נעשה כמקובל אצל מאזדה באמצעות חוגה שמותקנת בין המושבים ומוקרנת על מסך שאינו מסך מגע. יש מי שימצאו את הסידור הזה מיושן, אבל לרוב הוא הרבה יותר אינטואטיבי, ולאחר שמתרגלים לתפעול החוגה הוא כנראה גם יותר בטיחותי מאשר בהיה במסך מגע וניסיון לדייק בלחיצות אצבע בזמן נהיגה.

גם ב-CX30 מאזדה מתאמצת לבדל את עצמה משאר העדר עם איכות חומרים שנוטה לכיוון הפרימיום. לרוב הצליח לה: החלק העליון של לוח המכשירים מדופן בחומר רך עם תפרים, וגם מרכז לוח המכשירים, צדדי הקונסולה בין המושבים ודיפוני הדלתות עטויים חומר נעים דמוי עור. יחד עם ריפודי עור ברמת הגימור הבכירה אלה מעניקים תחושה נעימה מאד. בחלקים התחתונים של לוח המכשירים יש פלסטיק קשיח ופשוט יותר, ותצוגת לוח המחוונים מעט מיושנת בגרפיקה שלה (אך ברורה וקריאה). השורה התחתונה היא שנעים מאד לשהות בתא הנוסעים של CX30, או לכל הפחות בחלק הקדמי שלו.

במושב האחורי המצב קצת פחות מזהיר. כמו בלא מעט דגמים של מאזדה, ניצול המרחב הפנימי מאחור לא מצטיין. CX30 צפוף יחסית למתחריו, וכאשר מלפנים יושבים נהג ונוסע בגודל מומצע יספיק המרחב מאחור לשני נוסעים נוספים בלבד. אם יושבים מלפנים מבוגרים מגודלים יותר, נאמר 180 ס"מ ומעלה – למי שיישב מאחור כבר יהיה צפוף.

מרחב הברכיים גבולי, וגם מרחב הראש לא מצטיין, וזה אומר שהאפשרות להושיב מאחור נוסע שלישי היא די תיאורטית. קו החלונות גבוה, וזה מוסיף לאווירה הצפופה מאחור, אם כי אנחנו לא מדברים על מצב אקוטי כמו בטויוטה C-HR. מה שחשוב זה שעבור משפחה עם שלושה ילדים יהיה המושב האחורי של CX30 גבולי או אפילו לא מספק בהשוואה לקרוסאוברים קומפקטיים ממוצעים.

יוצאים לדרך

מאזדה, בשונה מרוב מתחרותיה, פונה אל הנהג ומציבה את ההנאה מנהיגה כאחד הערכים החשובים אליהם היא מכוונת. במציאות – ובשונה מן המסרים השיווקיים – רוב הלקוחות לא באמת מחפשים "ניהוג ספורטיבי" בקרוסאובר, אבל CX30 בהחלט משדר תחושה דינמית מפתיעה לטובה.

ההיגוי מדויק, עם משקל טוב לאורך כל מהלך ההפניה, ותגובה ראשונית חדה שאינה חדה מידי. כיול מתלים קשיח מספק שליטה טובה בקצב הגלגול גם תחת העברות משקל, והתחושה היא שאפשר ללחוץ את CX30 לפינה ללא חשש. רמת האחיזה גבוהה וכך גם מרווח הביטחון במקרה של הפרזה. אל תבינו לא נכון: CX30 הוא ממש לא "מיאטה על עקבים" מבחינת ניהוג ותקשורת, אבל הוא יודע לשתף פעולה עם הנהג ולשמור על איזון ודיוק יוצאי דופן לטובה ביחס לעדת הקרוסאוברים.

לתחושה הדינמית תורמת גם יעילות יחידות ההנעה. נכון שבימינו התרגלנו למנועים מוגדשי טורבו שמציעים את מלוא תפוקתם בסל"ד אפסי, אבל גם עם מנועו האטמוספרי CX30 לא ישאר מאחור, אם בכלל. לשני המנועים יש אופי עליז, והם עולים בקלות לסל"ד בינוני וגבוה. תיבת הילוכים יעילה וזריזה, שלא ממהרת להעביר הילוכים גם סמוך לקו האדום, מסייעת למנועים בכך שהיא מגיבה מהר ואף מורידה הילוכים בבלימה במצב ספורט. התלונה היחידה היא שכדי לסחוט מהן את מלוא הביצועים הן נדרשות לעלות לסל"ד גבוה יחסית, וכאשר לוחצים על הדוושה מורגש שאון בתא הנוסעים.

הביצועים של גרסת ה-2.0 ליטר יספקו נהג ממוצע ללא בעיה, אבל גרסת ה-2.5 נותנת עוד קצת כוח בדיוק במקומות שצריך אותו, וזה מורגש במיוחד בנהיגה תחת עומס בתוואי הררי. צריכת הדלק הממוצעת בגרסת ה-2.0 ליטר – זאת שבה נהגנו במרבית המבחן – עמדה על כ-11 ק"מ לליטר בתנאים מאומצים, שזה אומר 13-14 ק"מ לליטר בחיים האמיתיים.

נוחות הנסיעה לא נשכרת מכיול המתלים הקשיח, ויחד עם חישוקי 18 אינטש וצמיגים בחתך נמוך CX30 מתקשה לסנן את מפגעי הכביש הקטנים שנפוצים בעיר, והוא מקפצץ עליהם. גם במעבר על מפגעים עמוקים יותר, במהירויות גבוהות מ-30 קמ"ש – רמת הספיגה לא מצטיינת והבולמים חובטים מידי פעם בפעם. לזכותם יש לאמר שהם מרסנים את היציאה ממהמורות מבלי להוסיף נדנוד מיותר, ושככל שעולות מהירויות הנסיעה משתפרת יכולת הספיגה שלהם. גרסת ה-2.5 ליטר משדרת תחושה רכה וסופגת יותר מגרסת ה-2.0, וזה אולי  פועל יוצא של מעט יותר משקל.

פוגעת במטרה?

מאזדה CX30 מתברג לתוך הקטגוריה החמה והצפופה ביותר בשוק הרכב הישראל ומצליח להביא איתו ייחוד "מזדאי". הוא נראה טוב ומובחן משאר העדר – בזכות צללית ספורטיבית, תא נוסעים שנראה ייחודי ומגיש גם תחושה איכותית, ועל הכביש יש לו אופי דינמי – ודאי יחסית לקרוסאוברים. הביצועים שלו טובים, ויש לו ערך מוסף של הנאה לנהיגה. הוסיפו לכך רמת אבזור גבוהה, מערך בטיחות טוב, וסמל אשר עדין מהווה מושא להערכה גם בקרב מביני עניין וגם עבור מר ישראלי, והתוצאה היא חבילה כמעט מנצחת.

ולמה "כמעט"? מפני ש-CX30 הוא כלי פחות מוצלח עבור משפחה ישראלית ממוצעת. גם אם מבליגים על נוחות נסיעה לא מבריקה וזוכרים שגם מתחריו הישירים, באותו טווח מחירים, אינם בדיוק "מרבדים מעופפים", קשה יותר להתעלם מרמת שימושיות נמוכה, ובעיקר מן המושב האחורי הצפוף. מי שלא נוהג לנהוג בגפו, אלא נוסע לא מעט נסיעות משפחתיות וטיולי סוף שבוע ייאלץ לבחור לעצמו כלי רכב מרווח יותר.

משפחה צעירה (ואמידה) עם שני ילדים קטנים ואופי צעיר יכולה ליהנות ממה שיש ל-CX30 להציע, בעיקר לנהג, אבל אם הילדים מתקרבים לגיל בר מצווה כדאי לחפש כלי מרווח יותר.

The post נהיגה ראשונה: מאזדה CX30 appeared first on TheCar.

מאזדה 2, מכונית הסופר-מיני שפעם הובילה את טבלת המכירות בשוק הישראלי, מתקשה בשנים האחרונות להתמודד מול מובילות הסגמנט שגדוש כעת במתחרות צעירות ממנה, וזה עוד לפני שדיברנו על בריחת הלקוחות אל פלח השוק הצומח במהירות של מיני-קרוסאוברים.

מאזדה מייצרת את 2 בגרסאות האצ'בק וסדאן, אלינו נשלחות מכוניות שמיוצרות בתאילנד ולאמריקה הן נשלחות מן המפעל שלה במקסיקו – ושם גם מיוצרת גרסה נוספת של אותה מכונית אשר משווקת בארה"ב כ"טויוטה יאריס".
לפני כארבעה חודשים השיקה מאזדה במקסיקו את מתיחת הפנים של גרסת ההאצ'בק 5 דלתות של המכונית, ובימים אלה היא משיקה שם גם את מתיחת הפנים של גרסת הסדאן (4 דלתות).

שינויי העיצוב, כרגיל במתיחת פנים, אינם דרמטיים – מה גם שהמכונית הזאת ממילא הייתה יפה ולא נזקקה לרבים מהם – ובכל זאת הם מחדשים ומרעננים אותה עד מאד. אנשי מאזדה אוהבים לדבר על "עיצוב קודו", ועל "הדור השני של קודו" אבל אם מנסים לתכל'ס את זה למשהו מוחשי יותר אפשר פשוט לחשוב על מאזדה 6 המחודשת, בגרסה מאד מוקטנת.

החזית, ובעיקר השבכה הקדמית, נאים ונוכחים יותר, הפנסים צרים וחדי הבעה עוד יותר, וגלגלי הסגסוגת הסטנדרטיים עוצבו מחדש והם בקוטר 16 אינטש.

גם הפנסים האחוריים הוצרו וחודדו – למרות שהם אינם פנסי LED כמקובל כיום, לרוחב חלקו התחתון של הפגוש האחורי יש כעת חריץ נאה, ועל חלקו העליון הוצב מעין כנפון אירודינמי.

עיצוב הפנים, שגם קודם היה בין היותר מתקדמים בקטגוריה הזאת, לא השתנה בהרבה ונותר ממוקד בנהג, המושבים שופרו והושם דגש על אפשרויות חדשות של קישוט וצבע. מערכת המולטימדיה שודרגה והיא תומכת באנדרואיד אוטו ובאפל CarPlay.
גם לאחר מתיחת הפנים מונעת המכונית עם אותו מנוע 1.5 ליטר אטמוספירי ומוכר, אם כי ההספק שלו שודרג מעט, מ-107 ל-110 כ"ס, והמומנט שלו הוא כ-15 קג"מ ב-4,000 סל"ד. תיבת ההילוכים לא שודרגה או השתנתה, אבל בהחלט צריך לקוות (ויש יסוד להאמין) שמהנדסי החברה תיקנו את תקלת התוכנה שהתגלתה בה.

אצלנו, בישראל, זומנו השבוע לתיקון 1,149 מכוניות מאזדה 2 אשר יוצרו בין תחילת חודש מרץ 2019 ועד לסוף יולי 2019 בגלל "חשש לכשל בתוכנת מחשב תיבת ההילוכים אשר עלול לייצר מצב של בלימת מנוע חזקה מידי".
אנשי דלק מוטורס, יבואנית מאזדה, ישלחו בימים הקרובים הודעות כתובות לבעלי הרכב הרלבנטיים, ומי שרוצה להקדים בדיקה למכתב יכול לעשות את זה באתר של מאזדה (www.mazda.co.il) או להתקשר אל מוקד שירות הלקוחות של דלק מוטורס בטלפון: 08-9139995.

כרגיל במקרים של קריאות לתיקון – התיקון יבוצע בחינם במרכזי השירות המורשים לטיפול ברכבי מאזדה, ויש לתאם את הביקור מראש מול מרכז השירות את מועד ביצוע העבודה. חשוב לזכור שרישיון הרכב של מכונית שלא תטופל לא יחודש, לכן לא כדאי להמתין עם זה עד למועד הטסט השנתי.

The post מאזדה 2: מתיחת פנים בחו"ל קריאה לתיקון בארץ appeared first on TheCar.

אחרי לא מעט טיזרים ונסיעות מבחן עם מכוניות טרום-ייצור חשפה היום (ד') מאזדה בתערוכת טוקיו את המכונית החשמלית הסדרתית הראשונה בתולדותיה, ושמה ביפן: MX-30.

אנשי מאזדה ציידו את הקרוסאובר החשמלי שלהם, אשר מבוסס על CX-30, בסוללה חשמלית בעלת קיבולת אנרגיה נמוכה יחסית של 35.5 קילוואט שעה בלבד. יחד עם זאת הם מבטיחים שטווח הנסיעה שלו לא יפחת מ-200 ק"מ בין טעינות. לדבריהם, טווח הנסיעה היומי הממוצע של לקוח אירופאי הוא 48 ק"מ בלבד, ולכן המכונית שלהם אמורה לענות על הצרכים האלה.

צריך לזכור שלאנשי מאזדה לא היו יותר מידי ברירות: היות שהם פסחו על שלב הפיתוח של רכב חשמלי ולא זיהו בזמן את מה שמתרגש על התעשיה, הם נאלצו למהר לשוק עם הסבה של דגם קיים (CX-30) להנעה חשמלית. בכל זאת הם מנסים לטעון שמדובר במכונית עם DNA אופייני למאזדה, כזה ששם את הנהג ואת ההנאה מנהיגה במרכז, או – כפי שהם אומרים: "זאת מכונית עם מצבר ולא מצבר עם גלגלים". זאת, לטענתם, גם הסיבה שהם בחרו למכונית הזאת שם שגזור מסדרת המכוניות הייחודיות והמהנות באמת שלהם, MX.

אנשי מאזדה עיצבו את MX-30 בעיצוב שובה לב, עם "דלתות התאבדות" אחוריות בסגנון של RX-8 והקפדה על פרטי עיצוב חיצוניים ייחודיים, ולמרות שהם עדיין לא פרסמו נתונים רשמיים אודות ביצועי המכונית והספק המנוע שלה – אפשר להניח שאלה קרובים לנתונים של אבות הטיפוס שנבחנו על-ידי העיתונות העולמית: מנוע חשמלי שמספק 142 כ"ס וכ-20 קג"מ של מומנט. עיצוב סביבת הנהג ולוח המחוונים דומה באופן כללי למאזדה 3 ול-CX-30 החדשים, אבל הוא משלב מסך שני, תחתון, בקונסולה המרכזית עבור בקרת האקלים.

מאזדה MX-30 צפויה להגיע אל אולמות התצוגה באירופה במהלך המחצית השנייה של 2020, ואלינו, לישראל, בהתאם ללחץ באירופה ולדרישה בשוק המקומי, אם תהיה כזאת (כלומר, לא בקרוב). המכונית מוצעת עם חבילת אביזרי בטיחות מקיפה שכוללת בלימת חרום אוטונומית, זיהוי מתקדם של נתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, ומערכת מתקדמת למניעת מעבר אל נתיב נסיעה חסום.

The post חשמלית ושמה מאזדה MX-30 appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

יקרה מידי, עייפה מידי, וחסרת עוז ועזוז. מאזדה 3 לא תצליח לשחזר את תפארת העבר, בטח שלא במחיר הזה.

מי את מאזדה 3?

במשך לא מעט שנים היא הייתה מלכת המכירות בשוק הרכב הישראלי, המכונית שעליה רכבה מאזדה לא רק אל המקום הראשון בטבלת המכירות אלא לנתח שוק לא ייאמן של 17% מן השוק שלנו. אי אפשר להפנים את גודל ההישג הזה מבלי להבין שמאזדה היא יצרנית רכב פיצפונת ביחס לענקיות כמו טויוטה ויונדאי, אבל זה מסביר גם מדוע החגיגה הזאת לא יכולה הייתה להימשך לנצח.

הזמנים משתנים, מאזדה נפרדה מפורד ונותרה לבדה בעולם כאוטי, וקברניטיה עשו את הדבר הנכון, מבחינתם, כאשר החליטו להתמקד בהגדלת מתח הרווחים על כל מכונית שהם מוכרים במקום על "גלגול ברזלים". במילים אחרות: מאזדה מתאמצת למצב את עצמה כיצרנית של מוצרים חצי-יוקרתיים ובהכרח יותר יקרים, וזה תהליך שלא רק היצרן – אלא גם הלקוחות שלו – צריכים להסכים לו.
התוצאה, מבחינת המעמד של מאזדה בשוק הרכב הישראלי, היא ש"מכונית העם" נעלמה במידה רבה מטבלאות המסירות, והמותג החל לגשש את דרכו מול הונדה במקום מול יונדאי.

מאזדה 3, כבר בדור הראשון שלה, נשאה את הקוד הגנטי של היצרנית הקטנה מהירושימה, במובן זה שהיא הייתה יותר מהנה לנהיגה ויותר מיוחדת מכל המתחרות בקטגוריה שלה, ואפילו באחרית ימי הדור השלישי אהבנו לנהוג בה יותר מאשר באחרות. אבל יצרנית רכב קטנה לא יכולה להתמודד בו זמנית בכל החזיתות, בעיקר כאשר מנהליה לא מצליחים לזהות בזמן את המגמה בתחום מערכות ההנעה (קשה לבוא אליהם בטענות, גם גדולים וחזקים מהם טעו בכך). התוצאה היא שמאזדה לא פיתחה מערכת הנעה חשמלית, ואפילו לא מערכת היברידית, ועל טעויות משלמים.

הדור הרביעי של מאזדה 3 הוא למעשה מתיחת פנים מאסיבית של הדור הקודם שלה, שהיה טוב לכשעצמו, אבל מבחינה טכנולוגית לא רק שאין כאן קפיצה גדולה אלא אולי אפשר אפילו לדבר על נסיגה קלה. ה"פלטפורמה" כמעט ולא השתנתה, אבל את הסרן האחורי המתוחכם (מסוג "רב חיבורי") החליף סרן פשוט וזול יותר לייצור מסוג "קורת מתח". האלקטרוניקה שופרה, נוסף אבזור בטיחות חדש, אפילו טיב החומרים שופר – אבל בבסיס אנחנו מדברים על אותה מכונית לאחר שיפצור.

גם בגזרת המנועים אין בשורות. כלומר, למאזדה יש אמנם בשורה מרתקת בתחום הזה, וזהו מנוע ה'בנדיז' הייחודי לה, אבל כרגע הוא לא מיועד אלינו ומכאן אין בשורה. אנחנו נשארים עם מנוע ה-2.0 ליטר האטמוספרי המוכר לאחר שהותאם לתקני זיהום האוויר החדשים, אלא שהוא נאלץ להתמודד כיום עם מערכות היברידיות מחד, או עם מנועים ממזרים, מותססי-טורבו, מאידך.
אה, ויש גם עוד עניין קטן… לקוחות פחות מתרגשים בימינו ממכוניות נוסעים, ורבים מהם פשוט נטשו את הקטגוריה ואצו רצו לקנות לעצמם קרוסאובר.

עכשיו בואו נעשה חשבון קטן ונסכם הכל יחד: מכונית נוסעים בעידן שבו רוב הלקוחות מעדיפים קרוסאוברים, מותג שטוען שהוא חצי-פרימיום ולכן מעלה מחירים, מנוע אטמוספירי בתקופה של הטבות מס היסטריות למערכות היברידיות וחשמליות, ותג מחיר גבוה מאד ביחס למתחרות הפופולריות בקטגוריה. כן, לא צריכים להיות גאונים כדי להבין שמי שהייתה מלכת המכירות בדור הראשון שלה לא יכולה להציע לנו יותר מידי בשנת 2019.

חוץ מאשר דבר אחד, ואולי שניים: ראשית, וקשה לסתור את העובדה, זאת ככל הנראה מכונית הנוסעים היפה ביותר בקטגוריית הקומפקטיות, למעט אלפא רומיאו ג'ולייטה כמובן. שנית, הסמל של מאזדה הבטיח לנו תמיד ערך מוסף של הנאה מנהיגה. אז האם למאזדה 3 דור 4 יש סיכוי לדגדג את טבלת המכירות? יצאנו לבדוק.

עיצוב, מיצוב

ברור שעיצוב הוא עניין של טעם. ברור גם שבטבלת המכירות שלנו מככבים כמה דגמים שנראים, איך לומר? "לא משהו". אבל מה זה קשור? תתמקדו רגע בפרצוף של המכונית הזאת, תשכחו את כל מה שחשבתם אי פעם על מאזדה, ותנסו לספר לי על מכונית משפחתית עממית אחת שנראית יותר מעניינת, יפה ומושכת. הונדה סיביק? אולי אולי. ומי עוד?

כאמור, אם שמים את ג'ולייטה המזדקנת בפנתיאון, ומריצים בראש קורולה, אוקטביה, איוניק, אלנטרה, סיד, גולף, ליאון, פוקוס (שבדרך אלינו), מגאן, 308 ואימפרזה – היחידה שיכולה לעמוד פנס מול פנס עם מאזדה 3 היא אולי הונדה סיביק, ולטעמי האישי היא תפסיד.
מאזדה 3 מוצעת בתצורת האצ'בק, שאותה בחנו כאן, או סדאן – שלדעתי היא מכונית נאה יותר במקרה הזה, והעיצוב הייחודי שלה הוא שלב אבולוציוני אחד מתקדם יותר מן העיצוב של CX-5 – הקרוסאובר היפה ביותר בקטגוריה שלו בעיניי.

הדרך שבה עוטפים פנסי החזית הצרים את קדמת המכונית, מכסה המנוע – עם קווים ארוכים שלקוחים ממכוניות מסלול, השבכה הקדמית שפעורה בעיצוב המשפחתי העדכני של מאזדה, והפיסול הנהדר של הדלתות והגג – כל אלה מסתכמים בחלק אחורי מוזר למדי ועגלגל שלא לצורך. הוא אולי מיוחד, אבל לא בהכרח נאה. חבל. האם מאזדה מנסה לשחזר את עיצובי שנות ה-90? אולי.
מבחינת המיצוב, ובכן אנשי מאזדה ינסו לטעון שמאזדה 3 היא מכונית חצי פרימיום שראויה למחיר תואם, וכאן צפוי משחק מעניין בין הצורך שלהם למכור לציי רכב לבין הרצון להביא קהל של מי שמוכנים לשלם יותר כדי להיות יחידים ומיוחדים. בהצלחה עם זה.

עיצוב פנים, שימושיות

מאזדה רוצה להיות ב.מ.וו. לא רק בהצהרות אלא גם ביחס שלה לנהג, ומצד אחד צריך לומר שעוד ארוכה הדרך. נכון, גם בדור הקודם וגם בדגמים אחרים מאזדה מתייחסת בכבוד ורצינות לתנוחת הנהיגה ולאהבה של אנשים למכוניות ונהיגה, אבל בואו. ב.מ.וו? אולי נרגיע קצת?
מצד שני, תזכירו לי מכונית משפחית קומפקטית אחרת שבה יש לגלגל ההגה מרחב תמרון כל כך מרשים, המושבים מפוסלים בדרך כל כך מדויקת ונכונה, תנוחת הנהיגה נוחה ויעילה, מדרך כף רגל שמאל ממוקם היטב, גלגל ההגה נעים למגע ונופל בול ליד, וכל המתגים והמנופים מונחים במקומות הנכונים ועושים חשק לנהוג?

אין הרבה כאלה, ומאזדה 3 ניצבת בלי ספק באחד המיקומים הגבוהים מבחינה זאת. ביחס לדור היוצא, וכמובן שגם ביחס לקטגוריה כולה, מורגש שיפור גם בכל הקשור לפלסטיקה שבשימוש ולחומרי הדיפון והכיסוי, ומתקבלת תחושת איכות גבוהה מאד בזכות מושבים מעוצבים היטב אשר מרופדים בריפוד איכותי ונעים לעין.

עיצוב הפנים – שגם קודם היה "ממוקד נהג" ובכל זאת הצליח להשתפר, תורם לתחושת היוקרה הכללית, ולזכות מאזדה צריך לציין גם את התפעול הנוח של מערכת המולטימדיה, ואת הבחירה בלוח מכשירים אנלוגי ברור בעידן שבו כולם פוזלים למסכים דיגיטליים (רק מחוג מד המהירות מתפרע סביב השעונים עם תצוגה דיגיטלית, ויש גם את הכיתובים המביכים בעברית ("בלום!" למשל).

בין המושבים פעורה קופסת אחסון גדולה ונוחה, הקונסולה המרכזית ממוקמת היטב ועליה מונח כפתור של בלם יד חשמלי, ותפעול כל המסכים, ורבות מן הפונקציות, מבוצע באמצעות ממשק חיוג מרכזי ונוח שמהווה שיפור לממשק שקיים גם בדור היוצא.

אבל לא הכל מושלם. תצוגת המולטימדיה שופרה כדי לצמצם הסחות דעת, אבל היא כנראה לא בושלה עד הסוף ולכן לא יודעת לבצע פעולות פשוטות כמו התממשקות נוחה לדיבורית או תצוגת מערכת ניווט ואפליקציות נוספות.

התלונה העיקרית, ברמה השימושית, מופנית לצפיפות הלא צפויה במושב האחורי (ראבאק, זאת מכונית עם בסיס גלגלים מאד מכובד של 272.5 ס"מ! לא יכולתם "לארוז" טוב יותר את המושב האחורי?), והמשמעות שלה היא שמבוגרים ידפקו את הראש בכניסה וביציאה ואז יקטרו על מרחב רגליים לא מספק, וכדי להושיב ילדים במושבי בטיחות צריך להתכופף, ואז להתכופף עוד קצת. לא נוח. גם תא המטען, שאמנם נהנה מדלת ההאצ'בק ולכן נוח להעמסה – הוא תא קטן וצפוף יחסית ואבסולוטית.

ויש גם תלונה נוספת: יצרנית שמתיימרת להיות "חצי פרימיום" חייבת להקפיד יותר עם תחושת הסגירה של הדלתות, בעיקר האחוריות, וליצור רושם כבד ויציב יותר. רוצים ללמוד איך? תקפצו לאולם של סקודה.

התנהגות כביש, נוחות

קשה לומר כמה אנשים בימינו קונים מכוניות משפחתיות עממיות כדי ליהנות מן הנהיגה בהן, ועד כמה מדובר בשיקול אשר מטה את הכף לטובת בחירה במכונית כזאת או אחרת, אבל אנחנו – בעוונותינו – אוהבים לנהוג ולכן העדפנו את שלושת הדורות הקודמים של מאזדה 3 על-פני מתחרותיה. בדור הרביעי מאזדה שיפרה את שיכוך הרעשים ואת תחושת העידון הכללית – זאת מכונית ממש נעימה לנהיגה כאשר מתגלגלים איתה על כבישים סלולים היטב, והיא מעניקה רמת נוחות טובה למדי.

כאשר הכביש מתחיל להתפתל מתגלה היגוי מדויק מאד עם משקל נכון, אבל ביחס לעבר הוא מרגיש קצת מלאכותי וחסר תחושה. עדיין, מדובר באחת ממערכות ההיגוי הטובות, אבל לא במידה שמשאירה חותם. שיכוך המהמורות מכויל בכוונה כדי להעניק תחושה ספורטיבית ולכן הוא קופצני, וזה בסדר, אבל הספיגה לא מדהימה ושיכוך ההחזרה אינו להיט. התוצאה היא שהמכונית הרהוטה של פעם מתקשה להתמודד עם תלאות האספלט שמע"צ זורע בתוך עקומות, ובחירת הקו הנכון מופרעת בגלל הצורך לתקן אותו לאחר חלק מן הקפצוצים. מאזדה 3 דור 4 לא מתברכת ברמת האדישות של פולקסווגן גולף ונגזרותיה השונות ולפעמים נדמה שהיא קצת איבדה את זה ושהקסם פג.

לזכותה של מאזדה 3 צריך לומר שברוב תנאי הנהיגה, כל עוד שלא נוסעים על כבישים משובשים, רמת שיכוך המהמורות והרעשים טובה מאד ובתוך תא הנוסעים מתקבלת תחושה איכותית, רהוטה ושקטה.

כדי לקבוע בוודאות עד כמה מאזדה 3 עדיין מובילה על-פני טויוטה קורולה (וככל הנראה היא עדיין מחזיקה בפער מכובד) ואיך היא מתמודדת מול סקודה אוקטביה צריך לזמן אותן למבחן השוואתי, אבל אם ניתן לאינטואיציה שלי להשתולל נראה לי שמצבה בסקרים לא משהו. פורד כבר השיקה פוקוס חדשה לגמרי, פולקסווגן או-טו-טו משגרת דור שמיני לגולף, גם אוקטביה תשתדרג בקרוב, ואם זה כל מה שיש למאזדה 3 להציע…

גם בסעיף הנוחות הרגשות שלנו מעורבים. מצד אחד, תמיד אהבנו את הקשיחות הספורטיבית של מאזדה, וזה לא השתנה. אלא שכעת נדמה שאנחנו מקבלים רוב המולה על לא מאומה. המתלים משככים את מהמורות הכביש עם מהלך קצת קצר מידי וספיגה לא מרגשת מספיק, שיכוך ההחזרה בסדר, אבל לא מלהיב, והתוצאה היא שעל כל כביש משובש מתקבלת קפצוציות לא מהנה והנוחות נפגמת שלא לצורך. במצבים כאלה מתגלה חולשה נוספת: תחושת צליל חלול מצליחה לחדור את שיכוך הרעשים המצוין של המכונית הזאת, ולפגוע בתחושת האיכות הכוללת.
כדי לשים הכל בפרופורציות חייבים לנהוג במאזדה 3 החדשה במבחן השוואתי, אבל הרושם הראשוני הוא שמאזדה כבר לא מחזיקה ביתרון משמעותי מספיק בתחום התנהגות הכביש והיא תתקשה להתמודד מול דור חדש של מתחרות ראויות.

מנוע, ביצועים

כאילו שלא התאכזבנו מספיק עד עכשיו, והנה מגיע מנוע הבנזין האטמוספירי בנפח 2.0 ליטר וסוגר לנו את המסיבה. המנוע עצמו חדיש יחסית ונחשב יעיל וחסכוני, אבל קוסמי האלקטרוניקה ביצעו בו, ובתיבת ההילוכים האוטומטית הקונבנציונלית שמחוברת אליו, את מה שהם היו צריכים לעשות כדי לעמוד בתקני זיהום האוויר המחמירים. התוצאה היא שלחיצה את דוושת התאוצה, אפילו במצב ספורט, לא משחררת עדר סוסים פרוע אלא משדרת התגלגלות עליזה ולא יותר, וכל זה מלווה בצליל נעים שהופך מהר מאד למאומץ מידי.

בואו לא נתבלבל: המנוע הזה אמנם אטמוספירי אבל הוא מייצר 165 כוחות סוס מכובדים ו-21.74 קג"מ סבירים. נכון שכדי לנצל אותם צריך להימצא בסל"ד גבוה יחסית, אבל כאשר מאזדה 3 נמצאת במצב שיוט זאת מכונית מהירה, והיא יכולה להיות אפילו מאד מהירה עד כדי כך שבלי לשים לב היא תסבך אתכם עם מכמונות מהירות. שילוב של שיכוך רעשים מצוין, מתלים שעובדים טוב על כביש רהוט, ומנוע בשרני (כמו גם מגבלות מהירות דרקוניות על חלק מכבישי ישראל) – מספיקים כדי למצב אתכם כעברייני מהירות מבלי שתדעו שאתם כאלה.
אבל אנחנו לא מאלה שמתרגשים מנהיגה מהירה על כביש ישר. אותנו יותר מעניינות תאוצות הביניים, סנסציות התאוצה, והיכולת לשחזר מהירות ביציאה מפניות – ובכל המתארים האלה מגיע לנו מנוע עצבני יותר.

בטיחות, אבזור

מאזדה 3 החדשה מתעלה מעל כמה ממתחרותיה בתחום הבטיחות, לכל הפחות ככל שאפשר לשפוט על פי ציוני Euro-NCAP. במבחנים המחמירים שבוצעו השנה קיבלה 3 החדשה ציון מרשים של 98% בהגנה על הנוסעים מלפנים, 87% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות, 81% בהגנה על הולכי רגל ו-73% בסעיף האבזור הבטיחותי.

בוסף ל-7 כריות אוויר בטיחותיות המכונית הזאת מצוידת במערכת בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, הנמכת אורות גבוהים למניעת סנוור, תאורה עוקבת פניה, התרעת עייפות, וגם מצלמת חניה וחיישני רוורס.

כרגע מאזדה 3 מגיעה ברמת גימור אחת בלבד 'ספיריט' שתהיה רמת האבזור הבכירה גם כאשר יגיעו בשנה הבאה גרסאות מוזלות של מאזדה 3 החדשה. רשימת האבזור שלה אמנם לא כוללת משטח טעינה אלחוטי לטלפונים, שזה פיצ'ר חביב, אבל כן כוללת כניסה והתנעה ללא מפתח, פנסי LED, מערכת שמע איכותית עם 8 רמקולים, קיפול מראות, חיישני גשם, צג מרכזי בגודל 8.8 אינטש, בלם יד חשמלי וחישוקי 18 אינטש. אגב, ריפודי העור שהגיעו כסטנדט בדור הקודם של מאזדה 3 בכל רמות הגימור לא מוצעים אפילו לא כאופציה – שנמוך משמעותי עבור מכונית עם יומרת פרימיום.
נקודה ראויה לגינוי היא המפתח האלחוטי של מאזדה, גוש די גדול שאימץ את השיטה הלא מוצלחת של וולוו, עם כפתורי פתיחה וסגירה זעירים שממוקמים רע ואינם נוחים לשימוש.

שורה תחתונה

כל היופי הזה מוצע לנו תמורת מחיר מחירון לא קל של 148,000 ש"ח, וזה סכום שבו אפשר למצוא לא מעט קרוסאוברים פופולריים במגרשי ה-0 ק"מ.

מאזדה 3 דור 4 היא כנראה מכונית הנוסעים הקומפקטית היפה ביותר מבין מכוניות המסה, והיא שודרגה מאד מבחינת תחושת האיכות שלה. יחד עם זאת, מאזדה לא הצליחה לשמר את היתרון המוחץ שלה בתחום ההנאה מנהיגה וגם לא יצרה מכונית בולטת לטובה מבחינת נוחות ושימושיות. גם המנוע לא עוקר הרים, וכאשר מצמידים לכל זה תג מחיר לא ממש אטרקטיבי מתקבלת מכונית יפה שרוצה להיות ב.מ.וו. אבל עלולה להצליח רק בהקשר של מספר היחידות שיימכרו ממנה – אלא אם מאזדה תסתער מחדש על ציי הרכב.
המקום שבו למאזדה צפויה הצלחה הרבה יותר משמעותית הוא עם גרסת הקרוסאובר של המכונית הזאת, כלומר עם CX-30 הבא עלינו לטובה.

The post מאזדה 3 החדשה במבחן דרכים appeared first on TheCar.

השקה ישראלית של מאזדה 3 נחשבה, עד לא מזמן, לאירוע בסדר גודל קוסמי בשוק הרכב שלנו, והצדיקה כמה לילות ללא שינה – גם שלנו וגם של יבואני רכב מתחרים – בהמתנה לחשיפת המפרט המדויק והמחירים. לא עוד. הזמנים השתנו, מכוניות משפחתיות קומפקטיות ירדו מגדולתן – חלקן לטובת קרוסאוברים אופנתיים וחלקן לטובת מכוניות היברידיות, וגם מאזדה של ימינו היא לא מאזדה של שנות האלפיים. מי שהייתה מלכת המכירות בשוק הישראלי איבדה מזמן את הבכורה ליונדאי ולטויוטה, אם כי לא מעט לקוחות זוכרים עדיין חסד נעורים ליצרנית  מהירושימה, וכמה אלפים כאלה הוסיפו לרכוש את ה-3 בכל שנה.

הדור הרביעי של מאזדה 3, מכונית שנחשפה לראשונה בתערוכת לוס אנג'לס בשנה שעברה, היא מכונית חשובה מאד עבור מאזדה, וגם עבור היבואנית שלה לישראל. זאת גם המכונית הראשונה של מאזדה אשר מייצגת דור מוצרים חדש עם שפת עיצוב רעננה וטכנולוגיה פורצת גבולות של מנוע ה"בנדיז" סקייאקטיב X המהפכני. אבל גם אנשי מאזדה, וגם אנשי דלק מוטורס, הפנימו את הידיעה שקהל הלקוחות רוצה  קרוסאוברים, וברור להם שכיום כבר אין צורך "לעשות עניין" מהשקה של ה-3 בישראל. 

"חכו חכו", הם בטח מהרהרים בינם לבין עצמם, "ל-CX 30 החדש שחולק בסיס ומכלולים עם 3 החדשה, חכו למי שיביא את הבשורה של  מאזדה לטבלת המכירות בשנה הבאה".

הדבר הראשון שמושך את העין במאזדה 3 החדשה הוא העיצוב. הקו הכללי ממשיך את זה של הדור הקודם, אבל המכונית נראית כעת מפוסלת ו"זורמת" יותר. גרסת ה-5 דלתות מיוחדת למראה, בעיקר בחלק האחורי שלה, עם קו הגג והדלת האחורי שמתעגל ומשתפל. לדעתי, זה עושה אותה מכונית יפייפיה.

בסיס הגלגלים של המכונית החדשה ארוך יותר, ועומד על 272.5 ס"מ, וזה עושה אותו בין הנדיבים יותר בקטגוריה ומשפר מאד את המרחב  במושב האחורי, ודאי יחסית לדור היוצא. מה שמעיק מעט על העיצוב המלהיב זה דווקא המפרט הטכני. מנוע ה"בנדיז" המהפכני מסורב עליה לישראל בשלב זה בגלל מחיר גבוה וזמינות נמוכה, ואפילו יחידת ההנעה ההיברידית הקלה (MILD Hybrid) לא תגיע אלינו – וזאת בגלל הספק נמוך (120 כ"ס בלבד). יחידה זאת גם לא מקבלת את הטבת המס למכוניות היברידיות, וזה משאיר אותנו עם מנוע ה-2.0 ליטר האטמוספרי שמספק 165 כ"ס, כמו בדור הקודם, אבל עם ממונט משופר של 21.4 קג"מ. המנוע מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם שישה יחסי העברה, אבל הפחתת משקלה של המכונית מאפשרת לה להאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.4 שניות בלבד (לטענת היצרנית). בדיקתנו נדרשת לגבי הנתון הקודם כמו גם לגבי השאלה אם מאזדה 3 שומרת על המסורת של מכונית עם התנהגות כביש מהנה. זה, אגב, בכלל לא ברור מאליו מפני שאת המתלה האחורי הרב חיבורי מחליף כעת מתלה 'קורת מתח' פשוט וזול.

יפה ומושקעת ככל שהיא, 3 החדשה לא תוכל לשחזר את ההישג של הדור היוצא בטבלת המכירות (שלכשעצמו לא התקרב לזה של הדור שקדם לו). הסיבה לכך היא שמאזדה נמצאת מזה כמה שנים ב"נתיב הפרימיום" – המסע שלה לכיוון ייצור של מכוניות מושקעות ויקרות יותר. וכדי להיחשב למותג "חצי פרימיום" מאזדה משדרגת את האיכות ואת טיב ההרכבה בתא הנוסעים ומעלה את רמות האבזור, וכמובן גם את המחיר.

מאזדה 3 מוצעת כעת בישראל רק ברמת גימור אחת, גבוהה למדי, שנקראת 'ספיריט' וכוללת אבזור חשמלי מלא, התנעה ללא מפתח, פנסי LED עוקבי פניה, חישוקי 18 אינטש וגג שמש חשמלי. אגב, ריפודי העור, שהיו סטנדרטיים בדור הקודם, לא יוצעו בדור החדש. זה חבל כי אלה דווקא מתאימים לשדרוג איכות תא הנוסעים. מערך הבטיחות כעת הוא בין המקיפים בקבוצה, ובנוסף למערכות בלימת חירום אוטונומית, תיקון אקטיבי של סטיה מנתיב הנסיעה ובקרת שיוט אדפטיבית (שהפכו כמעט לסטנדרט בקבוצה) מוצעות גם מערכות התרעה מפני תנועה בשטחים מתים ותנועה חוצה בנסיעה לאחור, והנמכת אור גבוה אדפטיבית.

תשכחו גם ממחיר "עממי": מאזדה 3 החדשה עולה 145 אלף ש"ח לגרסת הסדאן ו-148 אלף ש"ח לגרסת ההאצ'בק, וזה אומר שיבואני מאזדה מוותרים על מי שהעלו את המכונית הזאת לגדולתה: ציי הרכב.

אי שם באמצע 2020 תצטרפנה להיצע רמות גימור נוספות, פחות יקרות, ואז יהיה על מה לדבר. מה שכן, בדלק מוטורס מעריכים שאנשי טויוטה, והיבואנים שלה לישראל, לא יספגו לבדם את העלאת המחירים שתיגרם בשנה הבאה עם צמצום הטבות המס למכוניות היברידיות, מחירי קורולה ומתחרות נוספות יעלו, ולפתע פתאום מצבה של מאזדה 3 כבר לא ייראה כל כך גרוע.

The post מאזדה 3 החדשה בישראל: יוצאת דופן appeared first on TheCar.

השמועות שמגיעות מיפן צריכות לשמח את כל אוהבי המכוניות, ובפרט את האוהדים השרופים של מאזדה: היצרנית הקטנה והנועזת מהירושימה מתכננת להשיק בעוד קצת יותר משנה מכונית דגל חדשה שתהיה מכונית ספורט גדולה, יפה ומלהיבה.

מצד אחד, כל מי שמכיר ומוקיר את המורשת והמסורת של מאזדה מבין שזה בדיוק הדבר המתאים עבור יצרנית קטנה ומיוחדת שמאז ומעולם הלכה כנגד כל הסיכויים ופיתחה רעיונות משונים כמו מנוע רוטורי ("ואנקל") ויצירות ייחודיות כמו 'מיאטה', RX-7, RX-8 ועוד. אז אם ממשיכים עם קו המחשבה הזה נראה שהכל מסתדר עם השכל ועם ההיגיון: למאזדה אין כיום "מכונית דגל" אמיתית ומלהיבה שתרים את המותג ותצית אש בלבבות, אז זה בדיוק מה שהחבר'ה שלה מפתחים.

השמועות מיפן, כפי שפורסמו למשל באתר האינטרנט היפני Best Car, לוחשות על מכונית שנקראת בשלב הפיתוח שלה 'FR6 קופה' ותהיה, למעשה, גרסת הייצור של 'ויז'ן קופה' שהוצגה על-ידי מאזדה בתערוכת טוקיו הקודמת, לפני כמעט שנתיים, וגם במספר אירועים נוספים מאז. מכונית זאת תהיה נאה, כצפוי, בעלת עיצוב חלק ו"מהיר", ורחבה באופן מעורר השתאות: 1.9 מטרים מצד לצד. באופן לא מפתיע היא לא תונע באמצעות מנוע רוטורי (חבל…) אלא על-ידי גרסה חדשה של מנוע ה"בנדיז" הייחודי והפטנטי של מאזדה.
מצד שני, ככל שלא נעים להתעורר מן החלום, השאלה הדרמטית כרגע היא אם החבר'ה של מאזדה מבינים באמת את עוצמת השינוי שבתוכו כולנו נמצאים כרגע, ובהתאם – האם הם משקיעים את כל המאמצים שלהם בכיוון היחיד שיכול להשאיר את החברה הזאת בחיים, כלומר ברכב חשמלי?
במילים אחרות, כולנו רוצים לראות מאזדה משגשגת שנותנת בראש לכל היצרניות הכבדות, עם מכוניות שיעשו לנו שמח בנשמה. אבל בעידן שבו תקנות זיהום האוויר סוגרות עלינו מכל עבר, ויצרניות הרכב הגדולות מבצעות שיתופי פעולה שלפני כמה שנים היו נראים לנו הזויים ובלתי אפשריים – האם יצרנית רכב קטנה יכולה להמשיך ולהתקיים בלי להתאים את עצמה לשינויים?

במקום לענות על השאלה הזאת כבר כרגע, בואו נמשיך להשתעשע עם השמועות, ונזכיר, שוב, שאם יש בעולם יצרנית רכב אחת שתמיד הלכה כנגד כל הסיכויים (ושרדה עד היום כדי לספר לנו על זה) – זאת מאזדה.

הרעיון, כפי שפורסם ביפן, הוא שלמאזדה יש כבר קו מוצרי "לחם וחמאה", ואלה לא מאזדה 2, מאזדה 3 או אפילו מאזדה 6 אלא CX-3, CX-5 ובקרוב גם CX-30. אבל כדי להזכיר לכולנו מה המותג הזה מסמל הם מפתחים כרגע מכונית ספורט ארבע מושבית עם פרופיל דמוי קופה וארבע דלתות. העיצוב הכללי של המכונית הזאת ימשיך עם פילוסופיית KODO שמאזדה חופרת לגביה מאז השקת הדור הנוכחי של 6 (לפני כל מתיחות הפנים שלו), ועד כאן הכל נשמע רגוע.

מקום שבו אפשר להתחיל להתלהב זה שמכונית הספורט החדשה הזאת לא תתבסס על הפלטפורמה המודולרית שעליה בנויים כיום כל דגמי המותג (למעט '2' ומכוניות המיני שנמכרות ביפן), אלא עם פלטפורמת הנעה אחורית שמאזדה מפתחת בשיתוף פעולה עם לקסוס (טויוטה), ממש כפי שטויוטה פיתחה את GT86 בצמוד לסובארו BRZ.

ברוכה תהיי RX-9

האתר היפני לא מספר לנו אמנם מה מקורות ההשראה שלו (או מהיכן הוא מסיק את מסקנותיו), וזה בסדר, אבל מה שהם כן אומרים זה ששם הפיתוח של המכונית, FR6, מעיד בין השאר על כך שמאזדה תשתמש בה כדי להציג את מנוע השישה צילינדרים בטור החדש שלה, שיהיה מנוע 'בנדיז' בנפח 3.0 ליטר ויחובר למערכת היברידית קלה. ואם כבר מפליגים בדמיון אז בואו נשחרר לגמרי: המנוע הזה אמור לספק לפחות 350 כ"ס ביום חם.

למה שבכל זאת עושה שכל בכל הסיפור הזה קוראים דונלד טראמפ. נשיא ארה"ב והממשל שלו נוקטים בכל מיני פעולות לעיכוב ההצלה של כדור הארץ מפני גזי חממה ופליטות מזהמים, וזה אומר שבשוק העיקרי והרווחי ביותר עבור מאזדה – ארצות הברית – ייתכן שחלון הזמנים של מנועי בעירה פנימית יוסיף להיות פתוח גם בשעה שהוא נסגר באירופה. חוצמזה – אנשי מאזדה מספרים לנו כבר מזה כשנתיים שלהערכתם ימיו של מנוע הבעירה הפנימית עדיין רחוקים מלהסתיים, ושהוא יישאר איתנו לכל הפחות עד לשנת 2035.
כדי לצנן קצת את ההתלהבות נתחיל ונאמר שהיפנים מזכירים גם שמאזדה כבר מזמן לא מביטה במראה ורואה שם מתחרה בטויוטה או בפולקסווגן אלא דווקא מתחרה שקולה לאאודי ולב.מ.וו, ולכן המכונית החדשה שלהם לא תהיה זולה, אלא דווקא להיפך. היא תהיה יקרה… (היפנים של Best Car מדברים על "אאודי במחיר של פולקסווגן" אבל בישראל אנחנו מדברים על דלק מוטורס, כלומר על "מיאטה במחיר של TT…").

שנית, השאלה היותר כואבת היא אם בכלל יהיה מקום למכונית כזאת בעידן שבו יצרניות רכב סוחרות זו עם זו ב"זכויות אוויר נקי" כדי להימנע מקנסות של מיליארדי דולרים בגלל אי עמידה בדרישות זיהום אוויר?

עם כל הכבוד למנוע ה'בנדיז' המלהיב והמתוחכם, הוא עדיין שורף בנזין, וכמו רוב המנועים של החברה גם זה מנוע אטמוספירי, לא מוגדש. אז כדי שמאזדה תגיע לממוצע זיהום האוויר שיידרש בשנת 2022 מצי כלי הרכב שלה – היא זקוקה לכל הפחות לסדרת מכוניות חשמליות טהורות אחת, וכזאת – למרות שת"פ מתקדם עם טויוטה – עדיין לא נראית באופק.

מצד שלישי, אנחנו לא מוכנים להפסיק לחלום על מכוניות מהנות ומלהיבות, אז בין אם מכונית הדגל החדשה של מאזדה תונע באמצעות מנוע 'בנדיז' ובין אם היא בכלל תהיה מכונית חשמלית, העיקר שייקראו לה RX-9…

The post האם מאזדה מבשלת לנו מכונית ספורט חדשה? appeared first on TheCar.

פעם, לפני שעולם הרכב נרמס על ידי קרוסאוברים אשר כבשו כל חלקה טובה ועיוורו לגמרי את עיניי יצרניות הרכב, הייתה להן דרך אחרת לגמרי למשוך את תשומת הלב שלנו ולגרום לנו להאמין שאנחנו חולקים ערכים משותפים: כדי לשדרג את התדמית הם פיתחו ושיווקו מכוניות ספורטיביות, או לכל הפחות מכוניות מהנות לנהיגה. בשנות ה-80 ותחילת שנות ה-90 של המילניום הקודם החזיקה כמעט כל יצרנית רכב לפחות מכונית ספורטיבית מעוצבת אחת בארסנל הדגמים שלה.

היצרניות היפניות, רגע אחרי שהשלימו חדירה מאסיבית לשווקי המערב (בעיקר לצפון אמריקה) ולאחר שכבר צברו מוניטין עם  מכוניות זולות ואמינות, השקיעו משאבים רבים בחיזוק התדמית שלהן עם דגמים ספורטיביים כמו סופרה ו-MR2 של טויוטה, Z ו'סילביה' של ניסאן, GT3000 ו'אקליפס' של מיצובישי, CRX, 'פרלוד' ו-NSX של הונדה, או מאזדהRX7 שייחודה הבולט ביותר הוא  מנוע רוטורי. כמה מבין הדגמים האלה זכו להצלחה ולהערכה כבר בזמן אמת, חלקם רק כעבור שנים בזכות סרטים כמו 'מהיר ועצבני', פופולריות גוברת של סצינת הדריפטים, והחיבה של משפרי רכב ברחבי העולם – ברובם אנשי מקצוע שהבינו שרמת ההנדסה והייצור היפני המושלמים הם בסיס אידיאלי לשיפורים.

מאזדה, לפני 30 שנים, החליטה לבחור במקביל בנתיב נוסף, נוסטלגי ורומנטי יותר, ובמקום להשיק מכונית ספורטיבית עתירת ביצועים שתתמודד מול המילה האחרונה בתחום היא הציגה, בתערוכת שיקאגו 1989, את MX5 מיאטה: מכונית שנהגתה בהשראת רודסטרים אירופאים קלאסיים משנות השישים. 'מיאטה' שילבה בין מרכב דו מושבי קטן, הנעה אחורית, פשטות מכנית, אמינות יפנית ולא פחות חשוב: תג מחיר שפוי.

הלסתות של מבקרים בתערוכה נשמטו. עיתונות הרכב יצאה מגדרה. אגדה נולדה. בן לילה היא גם הייתה ללהיט מכירות היסטרי, ובמהלך השנים היא גם ניפצה כל שיא מכירות אפשרי למכונית ספורט, כולל שלושה שיאי 'גינס'. יותר ממיליון 'מיאטות' עלו על כבישי העולם, ועשו אותה למכונית הספורט הפתוחה הנמכרת ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב.

מאזדה המשיכה בשלה גם בתוך כדי משברים שהיא עצמה, כחברה, עברה, ולמרות שרוב יצרניות הרכב האחרות לא הפגינו נחישות דומה לגבי התחום הספורטיבי, וחלקן אף נטשו אותו לגמרי. היא הוסיפה לייצר את המכונית המיוחדת שלה באדיקות כמעט דתית,  תוך כדי הקפדה מעוררת השראה על היצמדות למתכון המקורי, מבלי להתפתות להצטרף אל מירוץ החימוש המטורף שסחף את רוב מכוניות הספורט בעולם.

הדור הרביעי, הנוכחי, שהוצג בשנת 2014, שמר על ה-DNA עם מנוע בנזין אטמוספירי בן ארבעה צילינדרים, הנעה אחורית, מרכב עם שתי תתי שלדות וגשר PPF קל משקל שמחבר ביניהן במרכז המרכב. למעשה, המכונית הזאת אפילו התקרבה בחזרה אל המקורות ואל הדור הראשון בזכות הקפדה על משקל נמוך של כטונה אחת ועם אורך קצר מ-4 מטרים בין פגוש לפגוש. מנגד, העיצוב של המכונית נטש את הקו העגלגל והשמנמן של הדורות הקודמים כדי ליישר קו עם שפת העיצוב העדכנית של מאזדה, זאת שמוכתרת על-ידם בכינוי 'קודו'.

מיאטה, בדור הנוכחי, מאופיינת בקווים חדים, תפוחים ואגרסיבים, חזית ייחודית וכוחנית שמשתפלת בחדות מבתי הגלגלים הקדמיים אל עבר כונס אוויר גדול בקדמת הרכב, קו מותניים גבוה ובתי גלגלים אחוריים תפוחים משמעותית מכל מה שהכרנו בעבר.
גם במבט מאחור מיאטה השתנתה מאד עם ישבן מחוטב, גבוה וקטום שהחליף את הקימורים הקלאסיים, העגלגלים והסקסיים.

מתרשמים

בשנת 2009, בדור הקודם של מיאטה, מאזדה השקיעה במתיחת הפנים ושינתה באופן ניכר את עיצוב החזית. הפעם, במתיחת הפנים שבוצעה עשור לאחר מכן – חייבים להיות בעלי חושים יוצאי דופן כדי לזהות הבדלים, ואולי הם בכלל לא קיימים. אפשר לומר שעיצוב החזית והפרופיל לא שונו כלל, ומאחור אפשר להבחין בעדכון קל של הפגוש שנובע מהוספה מתבקשת של מצלמת חניה (כפי שמתחייב כיום במדינות שונות). אגב, לא ברור מדוע מאזדה בחרה למקם את המצלמה במיקום בולט ולא הומוגני במרכז הפגוש האחורי.

מתיחת הפנים הביאה עימה מספר אופציות לחישוקים בעיצובים שונים, ולמרות זאת בחרו יבואני מאזדה להביא את המכונית ארצה  עם ג'אנטים בעיצוב זהה לאלה של לפני המתיחה. כדי להבדיל בין הדגמים צריך להתאמץ ולהבחין בכך שכעת הגימור שלהם שחור מבריק במקום שחור מט. גם צבע הדגל של הדגם (ושל רכב המבחן) – אדום רובי – שונה מעט וכעת הוא נוצץ ומרהיב עוד יותר, לטעמנו.ארבע וחצי שנים לאחר השקתה מיאטה עדיין נראית רעננה. למרות העיצוב הכוחני יותר מזה של דורות קודמים זאת לא מכונית מתריסה ובהחלט אחת שגורמת לאנשים לסובב אחריה את הראש ולחייך.

גם עיצוב הפנים של מיאטה לא שונה יותר מידי במהלך מתיחת הפנים. החומרים שמהם בנוי לוח המכשירים טובים יותר מאשר בדורות קודמים, אבל גם קשיחים ופחות איכותיים מאלה שקיימים אפילו במאזדה 3 הבסיסית. נותרו גם מספר מוזרויות, בהן למשל  שקע כוח (מצת) יחיד שחבוי תחת הדשבורד באזור רגלי הנוסע, מתקן כוסות נשלף, משונה, שאותו אפשר להציב במספר מיקומים שאף אחד מהם לא נוח במיוחד או העדר מוחלט של תא כפפות כלשהו (יש תא אחסון, לא גדול במיוחד, בין המושבים).

מאידך – עיצוב הקוקפיט נראה נאה, ובעיקר מזמין את הנהג לעסוק במלאכת הנהיגה. המושבים (מרופדי עור ומחוממים) מצוינים ואוחזים את היושבים עליהם כראוי, כך שלא מתעייפים גם לאחר נסיעה ארוכה. לראשונה מזה 30 שנים ו-ארבעה דורות מיאטה קיבלה סוף סוף גם מוט הגה טלסקופי אשר מאפשר לכוון את גלגל ההגה גם לגובה וגם למרחק.

מפרט האבזור עשיר יותר עם מערכת שמע שכוללת תשעה רמקולים מתוצרת BOSE, שניים מהם במשענות הראש של המושבים, ומפרט בטיחות מתקדם שכולל פנסי LED ראשיים אדפטיביים, מערכת בלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש, מערכת התראה מפני סטייה מנתיב ואפילו בלימת חירום בעת נסיעה לאחור במקרה שבו רכב אחר חוצה. בנוסף, בישראל מותקנת גם מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית עם התרעת קרבה והתנגשות עם רכבים והולכי רגל וזיהוי תמרורים.

תא המטען, בנפח של 130 ליטרים בלבד, צנוע מאד במימדיו, וזאת על אף שהוא לא מכיל גלגל רזרבי (כמו גם בדור השלישי), ופתח ההטענה שלו קטן מזה של הדורות הקודמים.

פתיחת מכסה המנוע חושפת יחידת הנעה שאמנם נראית זהה לחלוטין לזאת שמניעה את ND, אבל עברה סדרת שינויים חשובה. בין השאר שודרגה תוכנת ניהול המנוע, הוחלפו הבוכנות והטלטלים לכאלה קלים יותר, גלי הזיזים חמים יותר, המזרקים הוגדלו, סעפת היניקה ומערכת הפליטה הונדסו מחדש, וכל אלה הגדילו באופן מרשים את ההספק של מנוע ה'סקאי אקטיב' בנפח 2 ליטרים – מ-160 ל-183 כ"ס. מומנט המנוע כמעט ולא נהנה מכל הטוב הזה אך בכל זאת גדל מעט – ל-20.9 קג"מ, אבל מגביל הסל"ד מנתק כעת את ההצתה ב-7,500 סל"ד במקום ב-6,800.

רבים לא אהבו את כיול המתלים המקורי של דור 4 וטענו שהוא רך מידי. במהלך מתיחת הפנים הוא עודכן קלות, אלא שאצלנו, בארץ הקודש, אי אפשר לקבל את "חבילת הספורט" – שכוללת בולמי זעזועים מתוצרת בילשטיין וגשר מייצב עליון בתא המנוע. אצלנו גם אין אפשרות להזמין את חבילת הבלמים המשופרת, שכוללת קליפרים מתוצרת 'ברמבו' וחישוקי BBS. מאידך, המפרט הישראלי כן כולל, כסטנדרט, מושבי עור, מערכת סאונד משודרגת, חישוקי 17 אינטש ודיפרנציאל מוגבל החלקה – כל אלה מוצעים מעבר לים רק בגרסאות האבזור היקרות.

כמי שמנהל מערכת יחסית אינטימית עם מיאטה מזה יותר משני עשורים לא נדרש מאמץ רב מידי כדי לשכנע אותי לקחת את ND המחודשת ליום ארוך בכבישי הצפון, במטרה לבחון אם השינויים האלה מורגשים בנהיגה.

נוהגים

על הנייר, תוספת ההספק המרשימה למכונית ששוקלת בסך הכל 1,100 ק"ג אמורה להעניק לרודסטר הקטנה ביצועים שייתנו פייט למכוניות הוט האץ' מודרניות כמו גולף GTI בדור השביעי, הנוכחי (אבל לא בגרסת הפרפורמנס שמשווקת כעת בארץ) ונזכיר רק את נתון התאוצה הזהה, של 6.5 שניות מעמידה למהירות תלת ספרתית.

על הכביש מרגישה כעת מיאטה המחודשת קצת יותר חזקה מבעבר, אבל יותר מכל היא מרשימה בחלק העליון של טווח הסל"ד: מעל 4500 סל"ד המנוע הזה מרגיש מתאים בול למכונית שאותה הוא מניע. ברור, גם בלי שננהג בה "ראש בראש" מול GTI ורכבי הוט האץ' עדכניים אחרים, שרובם ככולם מצוידים במנועי טורבו-בנזין שמעניקים דחף עוצמתי – שחוויית הנהיגה במיאטה שונה מאד, לאו דווקא לטובה או לרעה. חשוב להדגיש שהמנוע, כמו לפני מתיחת הפנים, מחובר נהדר עם תיבת ההילוכים המושלמת, וזה מעניק למיאטה נמרצות ראויה גם בעת זינוקים על כבישים עירוניים וגם בהאצות בכביש המהיר. נכון, רובנו אמנם הפכו לעצלים בכל הנוגע לבחישת ידית ההילוכים, אבל אפילו בעת זחילה בפקקים פשוט תענוג לתפעל את הגיר הידני של מיאטה דור 4.5.

מיאטה מתגלה כפרטנרית לא רעה בכלל גם בכרך העירוני. זינוקים זריזים מציבים אותה במיקום טוב ב"פורמולת הרמזורים", נוחות הנסיעה מפתיעה לטובה, ועם פחות מ-4 מטרים מפגוש לפגוש היא יכולה להשתחל אל כמעט כל מקום חניה. בשונה ממכוניות מיני עירוניות עם הנעה קדמית מתקבל כמובן הבונוס המענג של אפשרות לכשכש בזנב בחינניות וללא מורא בכל כיכר קטנה.

מיאטה יכולה אמנם לטוס במהירות גבוהה בהרבה מן המותר בחוק, אבל היא לא מכונית לשיוט אוטסטרדות רגוע למרחקים ארוכים. הסיבה לכך היא ראשית לכל יחסי העברה קצרים בתיבת ההילוכים (אין "הילוך יתר", וההילוך השישי הוא הילוך ביחס ישיר), וכמובן גם רעש רוח נוכח מידי במהירויות של יותר מ-110 קמ"ש.

אבל שיוט אוטוסטרדות, בכל מקרה, הוא לא מה שאתם רוצים לעשות עם המכונית הזאת. סיפור האהבה עם כל מיאטה ב-30 השנים האחרונות, וגם לאחר מתיחת הפנים האחרונה, מעלה הילוך ברגע שמגיעים אל כבישי נהיגה מפותלים, כמו אלה של צפון הארץ. שם – ND מתוחת הפנים פשוט פורחת. נכון, לא חסרות מכוניות ספורטיביות שצולחות את האספלט החביב עלינו בצפון במהירויות גבוהות יותר, אבל אפילו בטווחי מחירים גבוהים יותר קשה למצוא מתחרות ליכולת של מיאטה לחבר בין אדם למכונה. המרכיב הסודי הוא שלדה שמהונדסת כדי להעביר לגוף הנהג את התחושות הנחוצות, ידית הילוכים חלומית עם מהלך קצרצר, פעולה לינאקית של דוושת התאוצה – כזאת שמאפשרת לדייק מאד את מינון הסוסים שמוצמדים לאספלט, והגה מהיר ומדויק שמאפשר למקם את המכונית בדיוק היכן שנכון, לדעתכם, למקם אותה על פני האספלט.

חובבי משחקי הישבן ייהנו ממכונית אשר מאפשרת פסיעה הצידה של האחוריים אפילו עם בקרות מחוברות, וכאשר תשלחו למנוחה את השומרים האלקטרוניים (לבקרת האחיזה יש מצב מופעל או מנותק באופן מלא) תגלו שתוספת ההספק מאפשרת – כעת יותר מתמיד – להגיע אל זוויות מאד מרשימות. עדר של 180 וקצת סוסים אולי לא נשמע מרשים כיום, יחסית למה שדריפטרים התרגלו אליו, אבל זה בדיוק הערך המוסף של 'מיאטה': היא מאפשרת לנהג טוב לנצל אותם וליהנות הרבה יותר.

מתיחת הפנים לא פתרה את הטענה שלנו כלפי הרכות הרבה מידי של המתלים, אם כי כל עוד שמדובר בטיולי נהיגה מהנים ולא בנהיגה "על הקצה" במסלול, או בדריפטים, אפשר לטעון שהרכות הזאת דווקא מעצימה את הדרמה ומערבת טוב יותר את האוחז בהגה בחוויה. נכון גם שלרכות הזאת יש יתרון בדמות נוחות נסיעה גבוהה יותר על כבישי מע"צ המצולקים. ובכל זאת, על סמך ההיכרות שלנו עם הפרופיל של מי שצפויים לקנות את המכונית הזאת, לפחות כאן בארץ – די ברור שהחלפת בולמים וקפיצים לסט קשיח יותר תהיה השדרוג הראשון ברשימה שלהם.

שורה תחתונה

מתיחת הפנים עשתה טוב לדור הרביעי של מיאטה, וכמו מתיחות הפנים בדורות קודמים של הרודסטר האייקונית הזאת היא שמה יד על מקומות נכונים ושייפה את מה שדרש ליטוש – מבלי להגזים או להתפזר אל שינויים מיותרים שהיו עלולים להקדיח את התבשיל.

השיפורים במנוע הוסיפו למכונית תוספת כח מדויקת ומדודה אשר מגבירה את העונג של האוחז בהגה וזאת בלי להפחיד אותו. בשילוב עם כל מה שלא דרש שדרוג ונותר כשהיה – תיבת ההילוכים, הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה, שלדה והיגוי – מתקבלת מכונת נהיגה קרובה למושלמת עבור מי שעדיין חושב שמה שעובר עליו בדרך חשוב יותר מאשר עצם ההגעה אל היעד. חשוב לציין גם את מערכת השמע ששודרגה, ואת השיפור של מפרט הבטיחות – שני שיפורים שמסייעים לרלווונטיות של המכונית הזאת בשימוש יומיומי. באופן מפתיע, עם תצרוכת דלק של כ-12 ק"מ לליטר בנהיגה לא רגועה בעליל, ועם גג מופשל רוב הזמן, זאת אפילו מכונית חסכונית מאד.

30 שנים לאחר השקתה – למאזדה מיאטה יש עדיין את אותם קסם ויכולת מופלאה – שאי אפשר לכמת במספרים או מילים – לחבר חיבור מיוחד בין מכונית לנהג. יש רק בעיה אחת: מיאטה 4.5 תעלה לכם כמעט רבע מיליון שקלים לגרסת הבסיס, אם תבחרו בגוון אדום או אפור עשיר תידרשו להוסיף עוד 3000 שקלים, וגרסת 'ספיישל אדישן' – כמו זאת של רכב המבחן (עם ריפוד עור איכותי יותר, וגג בצבע חום) עולה עוד 5,000 שקלים נוספים. ובצירוף אגרת רישוי כדי להניח "על הכביש" את מכונית המבחן תצטרכו לרשום צ'ק מפחיד של 260 אלף שקלים, והאמת היא שזה די מנפץ את חלום הרודסטר העממית והנגישה. המכונית שנוצרה כדי להציע הנאה מנהיגה במחיר שפוי הייתה למכונית לעשירים בלבד.

באירופה ובארצות הברית מחיר של מיאטה ברמת גימור דומה לזו הנמכרת כאן משיק למחיר גרסאות הביניים של ה-CX5 בארה"ב ולגרסאות הבסיס (הדומות לזו של רכב הפנאי המתומחרת במחוזותינו ב-170 אלף שקלים) באירופה.
נכון אמנם שהמיסוי בישראל מטורף וברור שמכונית נישה שמיובאת במספרים קטנים נושאת על גבה את העלויות הנוספות של יבוא, תקינה, אחזקת מלאי חלפים ושירות. יחד עם זאת, בואו לא נשכח שכאשר מאזדה 'לאנטיס' עלתה כאן 95,000 ש"ח אפשר היה לקנות את הדור הראשון של מיאטה תמורת 125 אלף שקלים – כלומר שההפרש עמד על 31 אחוז. בדור השני, שהגיע אלינו בשנת 2003 רק אחרי מתיחת הפנים, עלה 165 אלף שקלים ובאותה עת עלתה מאזדה 3 כ-125 אלף שקלים (32 אחוזים יותר), ואילו הדור השלישי שווק אצלנו תמורת 190 אלף שקלים בשעה שמאזדה 3 עם מנוע 2 ליטר נמכרה ב-136 אלף שקלים (39 אחוזים יותר).

גם בשנת 2019 עומד מחיר המחירון של מאזדה 3 עם מנוע בנפח 2 ליטרים על 136 אלף שקלים, אלא שההפרש בין מחיר זה למחירה של מיאטה זינק כבר ל-81 אחוזים, וזה, חברים יקרים, פשוט מוגזם.

אנחנו שמחים שדלק מוטורס, יבואנית מאזדה לישראל, מציעה לנו את מיאטה, אבל יש לנו תחושה חמוצה שאנשיה לא ממש מזיעים כדי לשווק אותה או לשמר את הלקוחות הרלבנטיים שלה. מן הדור הראשון עלו ארצה באופן רשמי רק 100 מכוניות, בדור השני נמסרו אצלנו 216 יחידות, ובדור השלישי נמכרו 240 יחידות. בעידן שבו יש רנסנס אמיתי לתרבות מוטורית בארץ הקודש, שלושה מסלולי נהיגה, אין ספור קבוצות וואטסאפ ומועדונים של מכוניות ונהיגה, ושלל ימי מסלול במחירים זמינים – אנחנו מצפים מדלק מוטורס שתגרום לנסיקה במסירות של מיאטה. אלא שעם עם תג מחיר כל כך גבוה, ורק 53 יחידות שנמסרו כאן משנת 2015 – התוצאה מאכזבת, שלא לומר עצובה.

צילומים: נעם וינד

בחנו: נעם וינד ואופיר דואק

דעה נוספת: יכול להיות שזה נגמר / אופיר דואק

בעולם אוטופי, ירידה מההגה של מאזדה מיאטה אחרי יום נהיגה ארוך על כבישים מתפתלים הייתה מותירה אותי עם חיוך מקיר לקיר וידיעה שאני באמת לא צריך שום דבר נוסף. אלא שבעולם האמיתי הותירה אותי הפגישה המחודשת עם מיאטה עם תחושה הפוכה. זה לא היא שהשתנתה. כלומר, היא קצת השתנתה, הפכה מעט טובה יותר בדיוק בנקודות הקטנות שדרשו שיפצור, והיא מציעה כעת קצת יותר נשימה למעלה, קצת יותר בשר למטה וקצת יותר גאדג'טים ובטיחות כמתחייב כיום. אז מדוע בכל זאת ירדתי ממיאטה עם פרצוף של מי שהקבוצה שלו ירדה ליגה? כי בתכל'ס זה בדיוק מה שקרה: הקבוצה שלנו, חובבי הנהיגה, ירדה ליגה.

מצד אחד אין לנו כביכול על מה להתלונן. סביבנו יש כיום מגוון רחב של מכוניות ספורטיביות עם ביצועים שעליהם יכולנו רק לחלום לפני עשור או שניים. הן גדושות טכנולוגיה ותחכום, עם מנועים מוגדשים ורב שימושיים, מתלים מתכוונים לכל עת, עזרים אווירודינמיים של מטוס חמקן וצמיגים דביקים כמו סופר 7 (הדבק הסילקוני, לא ה'לוטוס'). אלקטרוניקה של מעבורת חלל תדאג לשמור אתכם במסלול הנכון לכדור הארץ גם במקרה המצער של טעות נהיגה, ולמרות הכל התחושה היא שמדובר במציאות מדומה. זאת מציאות שבה מאביסים לנו את התודעה עם טענה כאילו שמכונית שמקיפה את 'נורבורגרינג' קצת יותר מהר היא מכונית טובה ומהנה יותר. היא לא.

מאזדה מיאטה מוכיחה לנו שכל העושר, התחכום והטכנולוגיה רק מסתירים מאיתנו את האמת: הדברים הטובים ביותר הם אלה הפשוטים ביותר. נאמנה למתכון הבסיסי, עם שינויים קלים שהם כורח מציאות – בעידן של ברי קוקטיילים מתחכמים עם אורות מסנוורים מאזדה מיאטה מזכירה פאב אנגלי שכונתי קלאסי שמגיש לך את ה'גינס' עם כמות הקצף המדויקת והנכונה.

כיום כבר אין עוד מכוניות שבהן כל התורה היא החיבור בין המכוניה לנהג – והצדיקה בסדום היא מי שהחזירה לחיים את הרודסטר העממית לפני 3 עשורים, היחידה שנותרה בקטגוריה שאותה החייתה. זה גם לא צפוי להשתנות בקרוב. הכיוונים אליהם מתגלגלת כיום תעשיית הרכב – קרוסאברים, מכוניות חשמליות ונהיגה אוטונומית – יכחידו את חובבי ההגה אחרי שהרודסטר עצמה תיכחד. האפילה מתקרבת אלינו בקצב מפחיד, וזאת הסיבה שצריך לקנות מיאטה ולאכסן אותה בחניה לקראת החורף שמאיים עלינו. איתה תהיה לנו סיבה טובה לחייך.

The post מאזדה מיאטה ND מתוחת פנים במבחן דרכים: זן נכחד appeared first on TheCar.

מאזדה, אולי המבצר האחרון של מנוע הבעירה הפנימית ומי שאך השנה חשפה את מנוע ה'בנדיז' המהפכני, נכנעת לכאוס שמתחולל בתעשיית הרכב ותשיק כבר בשנה הבאה מכונית חשמלית. אם לא די בחדשות המרעישות האלה, מאזדה פיתחה את החשמלית הטהורה שלה בעצמה ולא במסגרת שיתוף הפעולה שלה עם טויוטה.

הפרטים המרתקים האלה נחשפו לאחרונה בראיון שהעניק נשיא ומנכ"ל החברה, אקירה מארומוטו (Akira Marumoto) לעיתון החשוב ביותר של תעשיית הרכב – 'אוטומטיב ניוז', שם הוא הדגיש שהמכונית החשמלית, שתושק בשנה הבאה, תתבסס על "ארכיטקטורה של מאזדה". בעוד שלכולם ברור שליצרניות הרכב אין הרבה ברירות, לנוכח החמרת תקני זיהום האוויר שנכנסת בשנה הבאה לתוקף באירופה, מאזדה שמרה עד כה את התוכניות החשמליות שלה "קרוב לחזה" ולא עצרה את ההשקעות שלה לא רק במנוע ה'בנדיז' המופלא, אלא גם במנוע הוואנקל, שמזוהה איתה, אשר אמור היה לשמש כ"מאריך טווח" למכוניות חשמליות. העניין הוא שבכך אין די: אם מאזדה חפצה להימנע מתשלום קנסות כבדים (בממוצע 700 דולר לכל מכונית שנמכרת), או מרכישת "זכויות אוויר" מטסלה (כפי שעושה פיאט-קרייזלר בעלות של מיליארדים אחדים) – היא חייבת "למהול" את המכירות שלה במכוניות שלא מייצרות פליטת מזהמים בכלל, כלומר מכוניות חשמליות.

בשנת 2017 הכריזו מאזדה וטויוטה על שיתוף פעולה ביניהן, יחד עם ספקית המשנה היפנית הגדולה ביותר – דנסו – לפיתוח מערכות הנעה חשמליות. בסוף השבוע, כפי שפרסמנו כאן, הכריזה טויוטה על כך שעד לשנת 2025 כמחצית מכלל המכירות של מכוניות שלה יהיו של מכוניות חשמליות ורובן ייבנו על בסיס פלטפורמה חשמלית ייעודית חדשה. באותה הכרזה הופיעו רוב שותפותיה האחרות של טויוטה – דייהטסו, סובארו וסוזוקי, אבל מאזדה נעדרה ממנה.

מנכ"ל מאזדה אישר בראיון לאוטומוטיב ניוז שהחברה שלו ממשיכה לעבוד עם טויוטה (ודנסו) על מערכות הנעה חשמלית, אבל הדגיש שהחשמלית הראשונה של החברה, שתושק בשנה הבאה, תתבסס על פלטפורמה מתוצרת מאזדה. לדבריו, לחשמלית תהיה אופציה למנוע מאריך טווח שיהיה, כמובן, רוטורי. ככל שאפשר להבין מן הדברים, למנוע הזה תהיה גם אפשרות להניע את הגלגלים – במישרין או בעקיפין, כלומר לפעול כמו המערכת ההיברידית של מיצובישי PHEV .

לפי נתוני חברת JATO Dynamics ממוצע פליטות המזהמים של צי הרכב של מאזדה עמד בסיכום 2018 על 135.2 גרם דו-תחמוצת הפחמן לקילומטר, וזאת לעומת רף של 95 גרם לקילומטר שבו היא חייבת לעמוד עד לשנת 2021. למאזדה יש אמנם מנועים חדישים יחסית, ויעילים, אבל המכירות שלה באירופה נסמכות במידה רבה על CX-5, שהוא כלי כבד יחסית, לאחר צניחה בביקוש למכוניות הקטנות יותר, 2 ו-3.

מנוע ה'בנדיז' החדש פולט אמנם פחות מ-100 גרם דו-תחמוצת הפחמן לקילומטר, אבל הוא מגיע מאוחר מידי, ויוצע במספר קטן מידי של מכוניות מכדי "להציל את המצב", וזאת מפני שלדברי מארומוטו – "למנוע Skyactiv-X יש מספר יתרונות, אבל אנחנו לא רוצים למכור אותו בזול. בטווח של עשור רבים מהמנועים שלנו יוחלפו על ידי Skyactiv-X ועל ידי מערכות הנעה מן הדור החדש".

מארומוטו אמר גם שבנוסף למכונית החשמלית מאזדה תציג דגמים היברידים והיברידים נטענים בשנת 2021 או 2022 לכל המאוחר, אבל היא לא מפתחת מנועים יחד עם טויוטה. "מאזדה היא חברה קטנה", מסביר מארומוטו את הסיבה, "ולכן עלינו להתמקד בייחודיות שלנו, ואני מאמין שהמנועים שלנו הם מאד ייחודיים. אם נחלוק מנועים עם יצרניות אחרות זה יהיה לדלל את הייחודיות שלנו, ולכן אין לנו שום כוונה לעשות זאת. אנחנו אמנם מפתחים ארכיטקטורה חדשה לרכב חשמלי יחד עם טויוטה, אבל החשמלית הראשונה שנציג בשנה הבאה מבוססת על ארכיטקטורה עצמאית שלנו".

The post מאזדה תציע מכונית חשמלית בשנה הבאה, היברידית נטענת ב-2022 appeared first on TheCar.

קריאות לתיקון הן חלק בלתי נפרד מתהליכי הייצור והתחזוקה של מכוניות ולרוב זאת גם פרוצדורה מבורכת: היות שאין מצב שאף פעם לא יהיו תקלות ייצור, הדרך שלנו – כצרכנים – לדעת מי מבין יצרניות הרכב מתייחסת בכובד ראש לתקלות ומי מנסה להסתיר אותן היא לחפש דווקא את מי שממעטות להשתמש בהליך הזה ולהכריז על קריאות לתיקון.

ובכל זאת, מידי פעם חושפות הקריאות לתיקון גם את קצה הקרחון של תופעות פסולות – למשל כאשר מתגלה באמצעותן תרבות ארגונית של הסתרה והונאה. כך, למשל, התגלתה בתחילת שנות ה-2000 פרשת הסתרה ארוכת שנים במיצובישי (לאחר החשיפה התאבדו שני עובדי מיצובישי שהיו מעורבים בה), ג'נרל מוטורס הזניחה את הטיפול במתגי התנעה במיליוני מכוניות ("פרשת סוויטשגייט") וגרמה למותם של לא מעט נהגים, טקאטה והונדה הונו את הרגולטורים והסתירו את פרשת כריות-האוויר הקטלניות, ומיצובישי, שוב מיצובישי, נתפסה עם המכנסיים למטה בפרשת הונאה שקשורה לנתוני זיהום אוויר, מה שבסופו של דבר הוביל לרכישתה בידי ניסאן.

בסיכום השבוע האחרון נחשפנו לשתי קריאות לתיקון משני צידי האוקיאנוס הפאסיפי, וכל אחת מהן מעניינת מסיבות אחרות. הפרשה הפחות חמורה ויותר איזוטרית נחשפה בארה"ב, שם נאלצת מאזדה לקרוא לתיקון של כ-187,000 מכוניות מדגם 3 סדאן, אשר יוצרו בין השנים 2015-2017 (אבל ייתכן שעלו על הכביש כדגמי 2016-2018), בגלל כשל אפשרי של המגבים. נוסף למכוניות שנמכרו בארה"ב הכריזה מאזדה על קריאה לתיקון של 51,000 מכוניות כאלה שנמכרו בקנדה.

ההוראה לקריאה לתיקון התקבלה במינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA), וזאת לאחר שתלונות לקוחות הובילו למסקנה שבמודול השליטה והבקרה של מערכת המכבים קיים חלק חשמלי פגום. המכוניות שבהן מדובר, אשר 187,798 מהן נמכרו בארה"ב (ואחרות בשאר העולם) יוצרו בין ה-20 ביולי 2015 ועד ל-18 ביולי 2017. ממסר פגום, כך מדווחים האמריקנים, עלול לגרום לחוסר תפקוד של המגבים, ובתנאים מסוימים זה עלול לגרום לתאונות. כרגיל במצבים כאלה – אם מכונית נכללת בקריאה לתיקון הוא מבוצע על-חשבון היצרנית (ובמקרה שלנו באחריות היבואנית) ללא תשלום.

מעניין לציין שזאת לא הפעם הראשונה שמאזדה מפשלת עם מנגנון הפעלת המגבים שלה בדגם הזה: מכוניות מדגם מאזדה 3 אשר יוצרו בין ינואר 2018 למרץ 2009 נקראו בשעתו לתיקון בישראל כדי לתקן פגם במנגנון המגבים. ומה לגבי המכוניות שיוצרו בין 2015 ל-2017? אלה עדיין לא נקראו לתיקון אצלנו, אבל אם מי מבין הבעלים של מאזדה 3 נתקל בחורף הנוכחי בתקלת המגבים הזאת – לא מן הנמנע שהיא תתוקן על-ידי היבואנית במסגרת הקריאה לתיקון.

סוזוקי – תתביישו!

פרשה הרבה יותר חמורה הגיעה היום (ה') ביפן, לנקודה דרמטית במסיבת עיתונאים שערך שר התחבורה היפני בנוגע ל"אי סדרים" מהותיים שהתגלו בנוהלי העבודה והדיווח של סוזוקי.

בעבר כבר פרסמנו כאן מידע אודות תחילת החקירה של פרשה זאת, וביום שישי שעבר ערכו בכירי החברה, ובראשם נכדו של מייסד החברה והיו"ר הנוכחי שלה – טושיהירו סוזוקי – מסיבת עיתונאים שבה נמסרה תמצית הדוח המסכם של ועדה שבדקה את הנושא לעומק. באותו מעמד הודו אנשי סוזוקי שבבדיקה פנימית שביצעה החברה נחשפה "שורה של בעיות" במפעליה השונים, וביניהן "חיפוף" בבדיקות של מערכות בלמים פגומות, חתימה על נתוני תצרוכת דלק מזויפים, והעסקת עובדים לא מוסמכים אשר ביצעו בדיקות סופיות ואישרו רישוי למכוניות. מבצעי הבדיקה גילו שהטיוח בחברה היה נוהל שכיח ששורשיו מגיעים עד לשנת 1981.

כעת מגיע "מועד התשלום" ואיתו גם תג מחיר תדמיתי לא זול: משרד התחבורה היפני הורה לסוזוקי לקרוא לתיקון ל-2,021,500 מכוניות שיוצרו על ידם בין מאי 2015 לפברואר 2019, ואף ערך, כאמור, מסיבת עיתונאים מיוחדת לנושא זה. שר התחבורה היפני, קאיצ'י אישיאי, אמר במסיבת העיתונאים שסוזוקי "זקוקה להתבוננות עמוקה בנפשה פנימה", היות ש"הבעיה מעוררת ספקות לגבי העמידה של החברה בדרישות (החוק), והיא מצערת מאוד". לדבריו, משרד התחבורה היפני יבצע בדיקה במשרדיה הראשיים של החברה בשיזואוקה, ונשקלת ענישה מנהלית נגד החברה.

מבחינת סוזוקי מדובר בבושה רצינית, בין השאר מכיוון שבנוסף ל-17 דגמי סוזוקי נקראים לתיקון גם 12 דגמי מכוניות שסוזוקי ייצרה עבור ניסאן, מאזדה ומיצובישי. בנוסף, כמובן, מדובר גם במכה כלכלית לא קלה: הקריאה לתיקון של כ-2 מיליון מכוניות צפויה לעלות לה כ-715 מיליון דולר – לא עניין של מה בכך בהתחשב במצבה הנוכחי, ולנוכח השינויים הדרמטיים שמתחוללים בתעשיית הרכב.

The post בדרך למוסך: מאזדות בלי וישרים, סוזוקים עם שלל תקלות appeared first on TheCar.

מאזדה חשפה בתערוכת ז'נבה את הדגם שיהיה קרוב לוודאי הנמכר ביותר מבין כל מבחר דגמי החברה: CX-30 – קרוסאובר שמבוסס על מאזדה 3 החדשה שנחשפה זה לא מכבר, הוא כלי בגודל קומפקטי – גדול מ-CX-3 שמבוסס על מאזדה 2, וקטן מ-CX-5 שצפוי לגדול מעט בדור הבא שלו. למי שתוהה מדוע מאזדה בחרה שלא להשתמש בשם הדגם המתבקש, CX-4, התשובה היא שהחברה כבר משתמשת בשם הזה לגרסת קופה של CX-5 שהיא מייצרת בסין במסגרת השת"פ המקומי שלה שם, FAW Mazda.

CX-30, כאמור, הוא גרסת קרוסאובר של מאזדה 3 החדשה (המרשימה מאד בעיצובה), וממש כמוה – גם הוא מציג את מה שאנשי הירושימה מכנים "הדור השני של עיצוב 'קודו' – כלומר השלב החדש בהתפתחות שפת העיצוב שהחברה השיקה לפני כ-9 שנים. בזכות הגודל שלו, והעובדה שהלקוחות בכל העולם נוהרים בהמוניהם אל קרוסאוברים, CX-30 יהיה הדגם הבודד הנמכר ביותר של מאזדה.

למרבה הצער זה לא אומר שהוא יהיה כלי זול או "תחרותי" בישראל. תיאורטית, למאזדה יש אפשרות להשחיל אותו בין טווח המחירים של CX-5 לבין זה של CX-3 שזה מקרוב עבר מתיחת פנים, אלא שהחברה היפנית מבקשת למצב את עצמה כמותג חצי פרימיום ולהרוויח יותר כסף על כל מכונית שהיא מוכרת. בנוסף, למאזדה יש עדיין כושר ייצור מוגבל יחסית, לכל הפחות עד שהמפעל המשותף שהיא מקימה עם טויוטה בארה"ב יתחיל לפעול. התוצאה, למרות ההתייקרות במחירי הכניסה לקטגוריית הקרוסאוברים הישראלית, היא שלא מומלץ לעצור את הנשימה בהמתנה לכלי שיחולל כאן מחדש את "מהפיכת קיה ספורטאז'". עם זאת, ספורטאז' ואחיו טוסון לבית יונדאי הם הכלים הנמכרים ביותר בקטגוריה הזאת ולמאזדה יש כעת אמצעי טוב יותר להתמודד מולם.

כמו עם מאזדה 3 החדשה גם CX-30 יקבל בין השאר את מנוע ה'בנדיז' המהפכני שמשלב בין היתרונות של מנועי דיזל ובנזין בכל הקשור לתצרוכת הדלק, הנצילות ופליטת המזהמים. עם זאת, המנוע הבסיסי שלו בישראל צפוי להיות ה-2.0 ליטר האטמוספירי. במקביל, הדגם יקבל גם גרסה "היברידית קלה" עם מערכת חשמל במתח של 24 וולט. כל המנועים מחוברים לתיבת ההילוכים האוטומטית-קונבנציונלית של מאזדה עם 6 יחסי העברה.

אורך בסיס הגלגלים של CX-30 הוא 265.5 ס"מ, מעט קצר ביחס למקובל בימינו, והמידות החיצוניות שלו הן אורך של כ-440 ס"מ, רוחב של 179.5 (שזה מעט צר יחסית), וגובה של 154 ס"מ, כלומר שאנחנו מדברים על מידות אופייניות לקטגוריה, כאלה שמתמודדות מול סיאט אטקה, יונדאי טוסון וניסאן קשקאי, בין השאר. נפח תא המטען שלו הוא 420 ליטרים. עיון בחומרי העיתונות שמאזדה סיפקה מגלה שהיפנים שמים דגש עיקרי אל עיצוב תא הנוסעים וחווית השהיה בו, גם מבחינת העיצוב אבל לא פחות מכך בכל הנוגע לאבזור נוחות בכלל ומערכות שמע ומולטימדיה בפרט, עם מסך מגע בגודל 8.8 אינטש ומערכת שמע אופציונלית של BOSE עם תריסר רמקולים.

ככל שאפשר להתרשם מן הצילומים הרשמיים שמאזדה סיפקה, העיצוב החיצוני הזורם והחלק יהיה אחד הקלפים החזקים של הכלי הזה. הכיוון הפעם מעט פחות אגרסיבי ועוד יותר נעים לעין, וזה ממש לא מובן מאליו בהתחשב בכך שגם קודם לכן מאזדה עיצבה את הכלים היותר נאים בקטגוריות שבהן היא מתמודדת.
לא שזה ממש חשוב לנו בישראל, אבל CX-30, שלא מתיימר להציג יכולות שטח כלשהו, יוצע גם עם אופציה למערכת הנעה כפולה שאותה מכנים היפנים i-Activ . מערכת זאת נוספת למערכת חלוקת המומנט האלקטרונית של החברה, שמותקנת כסטנדרט בכל המכוניות שלה מסדרה 3 וצפונה, ומספקת לטענת היפנים אחיזת כביש טובה יותר בכל תנאי הנסיעה.

The post מאזדה CX-30 יתמודד מול קיה ספורטאז' appeared first on TheCar.

יצרניות רכב משווקות סביב העולם דגמים שונים שמותאמים לשווקים ולדרישות הלקוחות, ולעיתים הן משתמשות באותם שמות מותג בדרכים שונות ומשונות. במקרים אחדים משווקות מכוניות זהות בשווקים שונים תחת שמות שונים, ולפעמים המצב הפוך: אותו שם מותג מודבק על מכוניות שונות לחלוטין.

כך, למשל, טויוטה משווקת כיום בארה"ב שתי מכוניות תחת השם 'יאריס'. האחת, בתצורת האצ'בק 5 דלתות, היא המכונית שמוכרת לנו בישראל אשר מיוצרת בצרפת ומיוצאת בין השאר גם לאמריקה. האחרת, שנקראת שם 'יאריס iA', היא מכונית בתצורת סדאן אשר הושקה בארה"ב בשנת 2015 תחת המותג הצעיר 'סאיון' – אבל כאשר טויוטה החליטה לסגור את המותג הזה היא פשוט החליפה את הסמל שעל החרטום של הדגם הזה בסמל שלה.
מה שמעניין ב'יאריס iA' זה שזאת לא לגמרי טויוטה, אלא מאזדה 2 בתחפושת, וכדי להבין מי נגד מי צריך לפתוח עם כמה עובדות מעניינות אודות מאזדה, טויוטה, ולגבי מערכת היחסים שבין שתי החברות.

ראשית לכל כדאי לזכור שמאזדה, בדיעבד, עשתה טעות אסטרטגית עצומה כאשר בחרה להפסיק לייצר מכוניות בארה"ב בשנת 2012 ולהקים מפעל ייצור במקסיקו, למרות שהשוק האמריקני הוא שוק היצוא החשוב ביותר מבחינתה. כשנתיים לאחר מכן החל המפעל במקסיקו לייצר מכוניות בקצב של כ-140,000 בשנה, רובן ככולן מדגמי מאזדה 2 ו-3 שמיועדים לשווקים בצפון ובדרום אמריקה. במקביל, בשנת 2014 השיקה מאזדה את הדור הרביעי, הנוכחי, של מאזדה 2, וזאת מכונית שמבוססת על פלטפורמה שפותחה על-ידי מאזדה בשיתוף פעולה עם טויוטה.

החל בשנת 2015 הקציבה מאזדה לטובת טויוטה כשליש מתפוקת המפעל המקסיקני שלה, כ-50,000 מכוניות, והחלה לייצר שם עבורה את גרסת הסדאן של המכונית אשר שווקה בארה"ב כ'סאיון iA", ובמקסיקו וקנדה כ'טויוטה יאריס'.
בתוך ארה"ב, כאמור, טויוטה מכרה שתי מכוניות שונות לחלוטין: הראשונה היא יאריס האצ'בק 5 דלתות שמוכרת לנו, אשר מיוצרת בצרפת, והאחרת היא אותה "מאזדה יאריס" בתצורת סדאן 4 דלתות (שנמכרה בארה"ב בתחילה כ'סאיון' ומאז סגירת המותג כ"יאריס iA").

בשנה שעברה הכריזה מאזדה שהיא מנסה לתקן את הטעות הקודמת שלה על-ידי הקמת מיזם משותף עם טויוטה, בדמות מפעל ייצור חדש שהולך ומוקם במדינת אלבאמה שבארה"ב. למפעל יהיה כושר ייצור של כ-300 אלף יחידות בשנה והוא יחולק שווה בשווה בין שתי החברות. אלא שמפעל זה ינפיק מכוניות ראשונות מקווי הייצור שלו רק בשנת 2021. במקביל, מאזדה מחזקת בשנים האחרונות את הקשרים שלה עם טויוטה במספר חזיתות, ושתיהן אף יצרו "מיני-מיזוג" שבמסגרתו רכשה טויוטה 5.05% מן הבעלות במאזדה במקביל לכך שמאזדה רכשה כ-0.25% מן הבעלות בטויוטה.

שתי עובדות רלבנטיות נוספות הן שהמכירות של מכוניות "קונבנציונליות" ברוב העולם צונחות לנוכח המעבר של לקוחות לרכישת קרוסאוברים בכל הגדלים, ושטויוטה לא ממש מצליחה למכור יותר מידי "יאריסים" האצ'בק, לעומת מכירות סבירות יחסית של "מאזדה יאריס".

בתערוכת ניו יורק הקרובה, שתיפתח ב-17 באפריל, צפויה טויוטה "להכריז הכרזה בנוגע לדור הבא של יאריס האמריקנית" – כך אישר דובר מטעם טויוטה למספר כלי תקשורת בארה"ב. ההערכות הסבירות ביותר, ככל שעולה מן הדיווחים השונים, הן ראשית לכל שטויוטה תפסיק לשלוח לאמריקה את יאריס האצ'בק מצרפת, וזאת בראש ובראשונה מכיוון שמדובר במכונית שממילא התיישנה ושהיקף המכירות שלה בארה"ב קטן יותר מאשר בישראל (!).

שנית, שתי ה"יאריסים" האמריקניות צפויות להיות מוחלפות בשתי גרסאותיה של המכונית שמיוצרת במקסיקו על ידי מאזדה – בתצורות סדאן והאצ'בק, לאחר שזאת תעבור מתיחת פנים. ההערכה היא שלא צפויים שינויים במערכת ההנעה, כלומר שהמכונית – שתוסיף להיות הקטנה והכי פחות יקרה מבין דגמי טויוטה בארה"ב – תונע באמצעות מנוע הבנזין המוכר של מאזדה, בנפח 1.5 ליטר שיחובר לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית עם 5 יחסי העברה. כאמור, טויוטה תכריז רשמית על יאריס האמריקנית החדשה ועל המפרט המדויק שלה בתערוכת המכוניות של ניו יורק שתיפתח ב-17 באפריל.

ואיך כל זה ישפיע עלינו? בשלב ראשון לא יותר מידי. טויוטה תהיה חייבת לעשות משהו עם יאריס האירופאית, שמצליחה אצלנו בעיקר בגרסה ההיברידית שלה, אבל צפויה לאבד בסוף השנה את הטבת המס שצמודה לה. אם האמריקנים יתקדמו בתוכניתם להטיל מכסים על רכב שמיוצר מחוץ לארה"ב ייתכן שבמבפעל במקסיקו יהיו עודפי ייצור גדולים אשר עשויים לקרוץ לשוק הישראלי. טויוטה, כאמור, שולחת אלינו יאריסים מצרפת, ואילו מאזדה – שבעבר ייצרה את גרסאות הסדאן של מאזדה 2 בתאילנד ואת גרסאות ההאצ'בק ביפן, שולחת אלינו כיום גם את אלה וגם את אלה מן המפעל שלה בתאילנד.

הקלת דרישות התקינה כלפי רכב שמיוצר בתקינה אמריקנית עדיין לא הביאו לישראל מבול גדול של מכוניות מייצור צפון אמריקני, אבל עושה רושם שהצרות של טויוטה ומאזדה מול נשיא ארה"ב, דונלד טראמפ, עשויות לייצר הזדמנות כלשהי סביב הקטנה המשותפת שהן בונות במקסיקו.

The post הדור הבא של טויוטה יאריס האמריקנית תהיה מאזדה 2 appeared first on TheCar.

דלק מוטורס ערכה אתמול (ה') השקה לשני דגמי מאזדה שעברו לאחרונה מתיחת פנים: מאזדה 6 ומאזדה CX3. מאזדה 6, בעבר אחת ממלכות המכירות בשוק הישראלי, מתחרה כיום בפלח שוק מכווץ שמתכווץ עוד יותר, ואילו מצבה של CX3 הפוך: הדגם הזה מעולם לא הצליח להתרומם בישראל מבחינת היקף המכירות שלו, אבל פלח השוק שבו הוא מתמודד הולך וגדל במהירות. כך או אחרת, נכון לתחילת 2019 התוצאה זהה: שני הדגמים האלה לא נמכרים במספרים מרשימים במיוחד, לא יחסית לשוק, ואפילו לא מתוך סך המכירות של מאזדה.

למרות זאת, אנשי דלק מוטורס בחרו לבצע השקה דינמית כדי שנוכל להתרשם ממתיחות הפנים, ומבחינתנו זאת הייתה הזדמנות טובה לבדוק יחד איתם את מצבה הנוכחי של מאזדה בשוק הישראלי ולסכם את שנת 2018, שבה דורגה מאזדה – בעבר שיאנית המכירות בשוק הרכב שלנו, כשהיא שומרת על המקום השביעי בטבלה לאחר מסירת 13,253 מכוניות חדשות.

את נתח הארי של מכירות מאזדה בישראל לקחה ה-3, שגם היא מתמודדת בפלח שוק מתכווץ, ואילו בפלח השוק המתרחב של קרוסאוברים קומפקטיים גדלו גם המכירות של CX5. זה דווקא נתון מעודד מבחינת היפנים היות שהדגם הזה נאלץ לוותר על קבוצת הקרוסאוברים הפחות יקרים, שנמכרים בטווח מחירים של 140-150 אלף ש"ח, וכל מכירותיו הן בחלק היקר יותר של הסגמנט.

מאזדה CX3 ומאזדה 6 היוצאות נמכרו במהלך 2018 במספרים זניחים יחסית להיקף המכירות בשוק – 789 ו-622 יחידות בהתאמה, ואנשי דלק מוטורס טוענים שהדגמים המחודשים ישפרו את המספרים האלה. למרות זאת, גם בשנת 2019 עיקר הדגש, באופן טבעי, יושם על מאזדה 3 החדשה שנחשפה לאחרונה , גם מפני שזאת מכונית חדשה לגמרי, ומבטיחה מאד, וגם מכיוון שזה כנראה מה שמאזדה יודעת לעשות הכי טוב בישראל. בשלב זה שומרים אנשי מאזדה ודלק מוטורס את כל הפרטים החשובים אודות המכונית החדשה קרוב לחזה, אבל כדי שלא נפתח ציפיות גבוהות מידי הם רומזים שהמכונית התייקרה באופן משמעותי – וזאת כחלק מן האסטרטגיה שמאזדה אימצה לפני מספר שנים למצב את המוצרים שלה ברמת מחיר ואיכות גבוהה יותר, איפה שהוא במחצית הדרך בין מוצרי המסה הרגילים לבין מותגי פרימיום.

מאזדה CX3: מצאו את ההבדלים

החלטתה של מאזדה למצב את המוצרים שלה ברמת מחירים גבוהה היא אחת משתי סיבות שהביאו אלינו את CX3 המקורי זמן רב לאחר השקתו בעולם, ומנעו מן המיני-קרוסאובר המסוגנן והחמוד הזה להיות שחקן משמעותי בפלח השוק שלו. זה חבל היות שמדובר בקרוסאובר מעוצב, עם מנוע חזק, ניהוג שמעניק לנהג תחושה תזזיתית וספורטיבית יחסית למקובל במשפחה הזאת, והוא גם מאובזר עם רשימת פרטי אבזור מרשימה ומהודר באופן חריג לטובה בפלח השוק שלו.

אלא שמאזדה – שבעבר סבלה מהחלטות פזיזות בתחום הייצור – לא בנתה לעצמה מספיק כושר ייצור והיא מייצרת את הדגם הזה על אותו קו הרכבה עם CX5 הפופולרי, היא מרוויחה הרבה יותר על כל יחידה כזאת שנמכרת באמריקה, ובמילים פשוטות, היא טוענת ש"היא מפסידה עלינו" ולכן לא מתאים לה למכור כאן יותר מידי כלים כאלה. התוצאה, לפחות עד לתחילת 2019, הייתה שהדגם הזה נמכר אצלנו במחיר יקר בכ-20 אלף ש"ח מהמתחרים הישירים שלו, שמוצעים ברמת מחיר של 120 אלף ש"ח פלוס מינוס. ל-CX3, כדגם, יש גם חיסרון אובייקטיבי יחסית למתחריו ולצו האופנה היות שזה אחד הדגמים הפחות מוגבהים בסגמנט, והמידות הקטנות שלו (אחרי הכל הוא מבוסס על מאזדה 2) מגבילות את רמת השימושיות שלו כרכב משפחתי.

אלא שמה שלא עבד טוב עד עכשיו עבור השוק שלנו עלול לעבוד עוד פחות טוב בהמשך: היות שמדובר במתיחת פנים בלבד – התכונות הבסיסיות האלה לא השתנו, ואילו המחיר, שממילא היה נקודת תורפה, התייקר ב-3,000 ש"ח נוספים.

מתיחת הפנים של CX3 מינורית בלבד, ורשימת השינויים כוללת מעט קוסמטיקה בחזית, שיפור הדיפון של תא הנוסעים והוספת פרטי אבזור ובהם בלם יד חשמלי (בכל הגרסאות) ומערכת בקרת שיוט אדפטיבית שמוצעת רק בגרסה היקרה יותר, שנקראת Pure White. גרסה זאת, שתמורתה נדרשים 3,000 ש"ח נוספים, שודרגה גם עם ריפוד דמוי זמש ללוח המכשירים. אל המחירון נוספה שורה עם גרסת אבזור חדשה שנקראת Special Edition, כשמה כן היא – מדובר במהדורה מוגבלת ל-50 יחידות בלבד, ומה שמייחד אותה הם ריפוד עור נאפה, חישוקי 18 אינטש ומושב נהג עם כיוון חשמלי.

כאמור, CX3 התייקר בכ-3,000 ש"ח, וזה אומר שמחיריו נעים בין 137 אלף ש"ח לגרסת הבסיס ועד ל-148 אלף ש"ח לגרסת Pure White, כלומר שהמיני-קרוסאובר המסוגנן הזה מתמודד בגזרת המחיר מול קרוסאוברים קומפקטים גדולים ושימושיים ממנו. תרגיל כזה יכול לעבוד היטב כאשר מדובר במותגים כמו ב.מ.וו. או 'מיני', אבל לא בטוח שמאזדה – עם כל האהבה שלנו ליפנית היחידה שמתאמצת לגרום לנו לחייך בעת נהיגה בכל אחד מן הדגמים שלה – מסוגלת כבר לדרוש ולקבל מחירי פרימיום. התוצאה הסבירה יותר היא ש-CX3, אשר גם בנסיעת ההתרשמות שלנו הוכיח שהוא אחד הדגמים בעלי האופי והמהנים ביותר לנהיגה בקבוצתו – יוסיף להיות דגם נישתי מאד, לחובבי הסטייל.

מאזדה 6: מחלקת עסקים

עם כל הכבוד ל-CX3, סיבת ההתכנסות העיקרית היא מאזדה 6, ולו מכיוון שהמכונית הזאת עברה מתיחת פנים מקיפה יותר. כאמור וכידוע, קטגורית המשפחתיות הגדולות מכווצת באכזריות על-ידי הקרוסאוברים בכלל ואלה הקומפקטים בפרט, וכמה מן היצרניות הכריזו שהן יפסיקו לייצר מכוניות כאלה (ומכוניות סדאן בכלל) או פשוט נטשו את השוק האירופאי, כמו הונדה וטויוטה למשל.

במאזדה מוסיפים להאמין ב-6, שהדור הנוכחי שלה נולד כבר לפני 7 שנים (!), ולכן ביצעו בה מתיחת פנים יסודית, שהיא כבר מתיחת הפנים השניה של הדגם הזה. שינויי העיצוב החיצוני מוקדו בחזית – בעיקר בשבכה חדשה ובפנסים צרים יותר עם תאורת LED מלאה. לוח המכשירים חדש לחלוטין והוא מעוצב בסגנון העדכני של מאזדה כפי שפגשנו כבר ב-CX5.

כדי להדגיש את השדרוג של איכות חומרי הדיפון ותא הנוסעים בכלל הביאו אנשי היבואנית להשקה גם שתי מכוניות מן הדגם היוצא, והם בהחלט הוכיחו את הנקודה הזאת, אם כי חלק משמעותי של השיפור נובע פשוט מהוספת פרטי אבזור ושדרוג הריפוד לעור על המושבים ועל דיפוני לוח המכשירים, כמו גם לכיוון חשמלי של המושבים. לרשימת הגרסאות נוספה מעתה גרסת Signature (שם שנגזל מעולם הפרימיום) שכוללת גימור מרשים שמשלב זמש ועץ עם ריפוד מעור נאפה, וגם מצלמות היקפייות לתצוגת 360 מעלות ולוח מחוונים דיגיטלי מלא.

רמת ציוד הבטיחות של כל הגרסאות שודרגה עם מערכת בלימת חירום אוטונומית גם בנסיעה לאחור, מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב הנסיעה, הנמכת אור גבוה אוטומטית למניעת סנוור, התרעת ערנות לנהג ובקרת שיוט אקטיבית עם יכולת זחילה בפקקים. ברמת האבזור 'פרימיום' נוספה התרעה מפני תנועה בשטחים מתים ובנסיעה לאחור.

אנשי היבואנית מתמקדים במיוחד בגרסת ה-2.5 ליטר, למרות שהם יוסיפו לשווק גם את מנוע ה-2.0 ליטר שיניע את גרסאות הבסיס (ואלה יוצעו מן הסתם בעיקר בציי הרכב). במהלך נהיגה בשתי הגרסאות הסתבר שזה בהחלט צעד נבון. למאזדה יש אמנם גרסת טורבו למנוע ה-2.5 ליטר שלה, אלא שבשנים האחרונות היא בחרה לא להשקיע בכיוון הזה אלא להתמקד בטכנולוגיית ה'בנדיז', ולכן למנוע המוגדש שלה אין תקינה אירופאית עדכנית. מנוע אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר מתקשה לעמוד מול עמיתיו המוגדשים או להציע חיסכון ניכר בדלק יחסית למנועים ההיברידים, ואם מוסיפים לכך גם את התדמית החצי-פרימיומית המתבקשת הרי שהתוצאה היא שמאזדה 6 ללקוחות פרטיים צריכה להיות בגרסת ה-2.5 ליטר. אגב, מסקנה דומה הוסקה כבר לפני כמה שנים עם מנועי ה-1.5 ליטר ו-2.0 ליטר במאזדה 3.

הנהיגה הקצרה יחסית לא אפשרה להתרשם מן המכונית באופן מעמיק ולאשש, או להפריך, את הטענות של היצרנית אודות שיפור שהושג בזכות כיול מחודש של המתלים ושיפור שיכוך הרעשים והעידון. ובכל זאת, הרושם הראשוני והחשוב יותר הוא שמאזדה 6 שמרה על אופיה כמכונית מהודקת ויחד עם זאת גם נוחה, וזאת בשונה מכמה ממתחרותיה שמקריבות את הנוחות לטובת היכולות הדינמיות, או להיפך.

מחירי רמות האבזור השונות של מאזדה 6 כמעט ולא השתנו, הם מתחילים ב-170 אלף ש"ח ומכאן קופצים כלפי מעלה במדרגות של 10 אלפים ש"ח לגרסה הבסיסית עם מנוע ה-2.5 ליטר (החל מ-180 אלף ש"ח) וצפונה משם לרמות האבזור הגבוהות יותר. מאזדה 6 תתמודד מול הגרסאות היקרות והמאובזרות של קרוסאוברים קומפקטים, אבל מעתה היא יכולה לכל הפחות להשתמש בקלפים החדשים שלה – רמת אבזור גבוהה יותר ומנוע עיקרי חזק יותר.

The post השקה מקומית: מאזדה 6 ומאזדה CX3 המחודשות appeared first on TheCar.

לקראת פתיחת יום העיתונות הראשון של תערוכת לוס אנג'לס פרסמה הבוקר מאזדה תמונות רשמיות ופרטים רשמיים אודות מאזדה 3 החדשה, אשר נראית כמו המכונית הקומפקטית הסדרתית המעניינת ביותר בעולם כרגע, לפחות בקרב יצרניות מסה.

כצפוי, 3 החדשה תהיה המכונית הסדרתית הראשונה שתונע באמצעות מנוע ה'בנדיז' החדיש והפטנטי של החברה – מנוע ששורף בנזין אבל נהנה מן הנצילות הגבוהה יותר של מנוע דיזל. מנוע 'בנדיז' הוא אולי החידוש המרתק ביותר במכונית הזאת אבל ממש לא היחיד. הדור החדש של מאזדה 3 הוא הראשון שבו תוצע המכונית הזאת גם עם מערכת הנעה כפולה, אולי כדי לתת קצת בראש לסובארו בארה"ב ולאאודי באירופה.

הדבר הראשון שמושך את העין בתמונות הרשמיות של היצרנית הוא עיצוב חיצוני יוצא דופן. מאזדה 3 הייתה אמנם המכונית הקומפקטית היפה והמיוחדת ביותר בקטגוריה שלה עוד מאז השקת הדור הראשון שלה, בשנת 2003, אבל הפעם נראה שמעצבי החברה הלכו צעד גדול קדימה עם קימורים מאד ייחודיים שיוצרים רושם של מכונית יוקרתית ונאה במיוחד.
כרגיל, מאזדה 3 תיוצר בשתי גרסאות מרכב: גרסת סדאן אשר מסווה היטב את תא המטען הנפרד שלה בתוך קימורי הגוף, ותצורת האצ'בק 5 דלתות. העיצוב החיצוני, כך מוכרים לנו אנשי הירושימה, הוא "אבולוציה נוספת של עקרון ה"קודו" שמאפיין את הקו הנוכחי של כל דגמי החברה", ואותו מפארים היפנים כמה ש"חוקר את מהות האסתטיקה היפנית".

אפשר להתפלסף על קימורי הגוף האלה לכאן או לכאן אבל קשה להתווכח על כך שהמכונית הזאת ממש לא נראית שגרתית, והיא אולי היפה ביותר מבין דגמי מאזדה בימינו. למכונית יש פרופיל נמוך וזורם, כך שהיא נראית ארוכה מכפי שהיא באמת, ומהירה (יותר).

גם עיצוב הפנים עבר שדרוג משמעותי, ולפחות ככל שניתן להתרשם מן התמונות מדובר בקפיצת מדרגה מבחינת תחושת האיכות – תחום שבו מאזדה ממילא בלטה לטובה. לדברי היפנים הם השקיעו הרבה מאד עבודת מחקר ופיתוח במושבים החדשים כדי להתאים אותם, מבחינה ארגונומית, לכל הנהגים, ובאופן שמספק תמיכה טובה לעמוד השדרה, לאגן, לירכיים ואפילו לצלעות… והכל במטרה לאפשר לבני אדם לשבת בטבעיות בתוך תא הנוסעים.

בסיס הגלגלים של המכונית ארוך כעת בכ-2 ס"מ, מה שעושה את 3 לאחד הדגמים המרווחים, עם בסיס הגלגלים הארוך ביותר בקטגוריה (272 ס"מ), והארגונומיה סביב הנהג שופרה עם ממשק משתמש משופר ומסך שליטה מרכזי בגודל 8.8 אינטש, לוח מכשירים חדש וגלגל הגה וידית הילוכים מעוצבים מחדש.

בשורת ההנעה

מקום שבו מאזדה בונה הרבה מאד ציפייה מצד אחד, ומעט אכזבה מנגד, הוא בגזרת המנועים. מצד אחד, קשה לעצור את הנשימה ולהמתין לנהיגה עם מנוע ה'בנדיז' החדש והפטנטי של החברה, מנוע ייחודי שעשוי להסתבר כפריצת דרך מרתקת ואולי אף להאריך לזמן מה את חיי מנוע הבעירה הפנימית אל תוך העידן החשמלי.

מצד שני, מנוע זה יהיה זמין ככל הנראה בשלב ראשון רק בצפון אמריקה – שם נמצא השוק הגדול והחשוב ביותר מבחינת מאזדה, בעוד שאנחנו, ואירופה, ניאלץ להסתפק בשלב ראשון במנוע ה-2.0 ליטר המוכר – לאחר שעבר התאמה לתקני WLTP החדשים. סביר להניח שציי הרכב יוכלו לבחור לקבל גרסה מוזלת של המכונית, עם מנוע ה-1.5 ליטר הלא כל כך מבריק. בצפון אמריקה יוצע גם מנוע ה-2.5 ליטר של מאזדה – וכל אלה מנועי בנזין אטמוספריים בעידן שבו כמעט כל יצרניות הרכב עברו למנועי טורבו-בנזין.

מאזדה תציע גם מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.8 ליטר, אבל זה יגיע ארצה רק במקרה הלא סביר שהיצרנית תיתקע עם הביקוש הנמוך למנועים אלה כיום באירופה, לנוכח מגבלות שונות שמוטלות עליהם חדשות לבקרים. שני חידושים נוספים שכנראה לא חשובים כל כך מבחינתנו (לפחות עד שיירד אצלנו שלג) הם תיבת הילוכים ידנית ומערכת ההנעה לכל הגלגלים שאותה מכנים אנשי מאזדהi-Activ . גם בזה יש חידוש טכנולוגי מעניין היות שאנשי החברה טוענים שביחס למערכות דומות שלהם, בדגמים אחרים, המערכת החדשה מצמצמת בכ-60% את ההפסדים המכניים, מה שמביא, כמובן לשיפור בצריכת הדלק.
אנחנו, כמובן, עוצרים את הנשימה לקראת מנוע ה-Skyactiv-X החדש של מאזדה, מנוע ה'בנדיז', שצפוי להיות מחובר למערכת היברידית קלה ולספק כ-190 כ"ס.

כמובן וכצפוי, המכונית החדשה תצויד במערך מלא וגדוש של מערכות בטיחות וסיוע לנהג, תחת השם המסחרי i-Activsense, וצריך לקוות שבהזדמנות הזאת יעשו יבואני מאזדה את הדבר הנכון ויביאו את המכונית עם מערכות מקוריות כבר ברמת הבסיס, ולא יתקינו צפצפות פאסיביות בהתקנה מקומית.
אלינו, לארץ הקודש, צפויה ה-3 החדשה להגיע רק בעוד כמעט שנה תמימה, אי שם בסוף הרבעון השלישי של 2019.

The post מאזדה 3 החדשה מפציצה בחידושים: מנוע בנדיז, הנעה כפולה ועיצוב ייחודי בחוץ ובפנים appeared first on TheCar.

שניים מן העיתונים הכלכליים המובילים ביפן דיווחו היום על כך שטויוטה ומאזדה נמצאות בסבב האחרון של מגעים לעסקה שבמסגרתה תקנה טויוטה את השליטה בחברת המימון של מאזדה. זהו צעד נוסף בשיתוף הפעולה המתהווה בין שתי היצרניות היפניות, אשר בסופו עשויה טויוטה להשתלט על מאזדה.

שתי החברות הכריזו בשנה שעברה על שיתוף פעולה בתחומי הפיתוח ועל הרחבת שיתוף הפעולה ביניהן בתחום הייצור, ואת המהלך המתהווה מסבירים הפרשנים הכלכליים ביפן ברצונה של מאזדה לשמר עלות נמוכה של גיוס הון.
חיזוק שיתוף הפעולה, בשוק רכב מקומי מתכווץ, אמור לדברי האנליסטים לסייע לשתי היצרניות "לחזק את היסודות העסקיים שלהן ואת התחרותיות שלהן בשוק". הכעסקה, כפי שהיא מתוארת ביפן, תאפשר לטויוטה להרחיב את פעילותה העסקית, ותאפשר למאזדה גישה זולה יותר למימון, תחת המטריה של טויוטה.

ככל שידוע, טויוטה תרכוש 51% מן המניות של חטיבת המכירות של מאזדה – SMM Auto Finance, שנמצאות בידי חברת סומיטומו מיטסואי הבנקאית וחברת כרטיסי האשראי סדיטומו מיטסואי. שאר 49 האחוזים יישארו בידי מאזדה, אולם המשמעות היא שהשליטה בחברה תהיה בידי טויוטה.

שוק הרכב המקומי ביפן התכווץ בשנה האחרונה בכ-33%, וגם הייצוא עלול להיות בבעיה לנוכח העלאת הרבית בארה"ב. החיבור בין שתי יצרניות הרכב יחזק את הקשרים ביניהן, והוא מתווסף לשיתוף הפעולה הקיים לפיתוח כלי רכב חשמליים. השנה השיקו שתי החברות חברה משותפת שמטרתה פיתוח טכנולוגיה לכלי רכב חשמליים , כמו גם ייצור משותף של מכוניות במפעל חדש שהשתיים הקימו במדינת אלבמה שבארה"ב החל משנת 2021.

The post התחממות ביחסים: טויוטה ומאזדה יחלקו חברת מימון appeared first on TheCar.

לאורך השנה האחרונה מאזדה עושה לנו טיזינג עם רמזים שונים אודות המכונית הקומפקטית החשובה ביותר שלה, ה-3, שתיחשף בחודש הבא בתערוכת לוס אנג'לס. אתמול היא שחררה סרטון קצרצר בן כ-15 שניות שבו נראים טפח מגרסת ההאצ'בק של המכונית וטפח אחר מגרסת הסדאן שלה, ולאחריהם הבטחה גדולה: "עידן חדש מתחיל, נובמבר 2018".

כאשר היפנים מהירושימה מדברים על "עידן חדש" הם מתכוונים ככל הנראה לשלושה דברים חשובים לכל הפחות, והראשון בהם, לאו דווקא לפי סדר החשיבות, הוא העיצוב. בעשור וחצי האחרונים, וביתר שאת מאז שמאזדה נפרדה מפורד (או להיפך), היפנים ממצבים את מאזדה כמותג חצי פרימיום, ובין השאר מתאמצים לבדל את הדגמים באמצעות עיצוב יוצא דופן לטובה.

ההוכחה הפשוטה להצלחתם בכך היא שמאזדה 3 היוצאת, אשר הוצגה לראשונה בשנת 2013, היא לא רק אחת המכוניות המוצלחות ביותר לטעמנו, אחת שמתמודדת בכבוד מול כל מתחרה צעירה ממנה, אלא גם אחת המכוניות היותר יפות מבין מתחרותיה. הסיבה לכך היא התעוזה שהפגינו בשעתו מעצבי מאזדה.

עיצוב הדור הרביעי של מאזדה 3, אשר יוצג בנובמבר הקרוב ויגיע ארצה ככל הנראה במחצית השנייה של 2019, מבוסס על דגם התצוגה Kai אשר הוצג לראשונה בדיוק לפני שנה בתערוכת טוקיו, ומאז חוגג בתצוגות שונות ברחבי העולם. עם הקונספט העיצובי הזה הלכו המעצבים צעד נוסף קדימה, עם קווים עגולים ומנופחים ומראה כללי ייחודי.

נדבך חשוב נוסף, שעדיין לא ברורים לגביו כל הפרטים, הוא פלטפורמת 'סקאיאקטיב' חדשה או משודרגת. מאזדה, אשר לאחר פרידתה מפורד נאלצה להתייעל במהירות שיא, היא בין יצרניות הרכב הראשונות שהציגו פלטפורמה מודולרית מודרנית שעליה בנויים כיום רוב הדגמים שלה, מה-3 ומעלה. ככל הידוע, הדור הרביעי של ה-3 יתבסס על פלטפורמה חדשה, אלא שמשך הזמן הקצר מידי מאז השקת הפלטפורמה הנוכחית מנבא שלא מדובר בפלטפורמה חדשה לחלוטין אלא כנראה לשדרוג כזה או אחר.

השאלה המרתקת ביותר כרגע היא אם כבר בעת השקתה תקבל 3 החדשה את מנוע ה"בנדיז" המהפכני שמאזדה המציאה ופיתחה, שאותו היא מכנה Skyactiv-X. בכל מקרה מאזדה 3 תונע גם באמצעות מנועי ה'סקאיאקטיב' המוכרים שלה, מנועים אטמוספריים בנפח 1.5, 2.0 ו-2.5 ליטר.

Skyactiv-X, או "בנדיז" כפי שאנחנו אוהבים לכנות אותו, הוא שילוב בין מנוע בנזין מוגדש לבין שיטת דיזל, כלומר שהוא מוזן בבנזין אבל ההצתה שלו מבוצעת גם באמצעות מצת, כמו מנוע בנזין, וגם באמצעות לחץ, כמו בדיזל. שיטת הפיצוח של חומר הבעירה מבוססת על הצתת כמות קטנה מאוד של תערובת של דלק ואוויר שמוזרקת קרוב מאוד למצת כדי להעלות את הלחץ בנפח הגדול יותר של חלל הבעירה שבצילינדר, אליו הוזרקה תערובת מבעוד מועד. התערובת הזאת מוצתת באופן עצמאי בגלל הלחץ, בדיוק כמו במנוע דיזל. התהליך כולו נקרא HCCI, ופירוט נוסף אודות הטכנולוגיה הייחודית למאזדה אפשר לקבל בקישור הזה.

מכל מקום, מאזדה כבר הציגה לעיתונאי רכב מכונית נוסעת עם אב-טיפוס פועל של מנוע 'בנדיז', בנפח 2.0 ליטר, והוא מספק כ-190 כ"ס לעומת כ-155 כ"ס של מנוע הבנזין האטמוספירי בנפח 2.0 ליטר של החברה. האם מאזדה 3 יהיה הדגם הסדרתי הראשון של החברה שזוכה להנגיש את המהפיכה הטכנולוגית הזאת ללקוחות? נמתין בסבלנות עד לנובמבר כדי לגלות.
מה שלא דורש המתנה הוא ההערכה שהדור הרביעי של מאזדה 3 תהיה מכונית משופרת מבחינה דינמית ומבחינת שיכוך ובידוד, ושברגע שהיא תוצע עם מנוע הבנדיז היא תהיה גם אחת הקומפקטיות היותר חסכוניות בדלק בקטגוריה שלה.

The post הצצה ראשונה למאזדה 3 החדשה: האם תקבל מנוע בנדיז? appeared first on TheCar.

אחד משיתופי הפעולה החשובים והמעניינים בתעשיית הרכב היפנית קורם עור וגידים: בתום חודשים ארוכים של משא ומתן הכריזו בסוף השבוע נשיא טויוטה אקיו טויודה ויו"ר חברת סוזוקי, אוסאמו סוזוקי, על צעדים מידיים ראשונים במסגרת הברית בין החברות.

טויוטה, כך נמסר, תסייע לסוזוקי עם המשאבים הנחוצים לפיתוח מנוע קטן, חדיש ויעיל, ואילו סוזוקי תסייע לטויוטה לחדור לשוק ההודי, שבו יש לה דומיננטיות רבה, ולשווקים באפריקה, וזאת באמצעות מכוניות קטנות שסוזוקי תפתח ואשר ייוצרו בהודו במפעל של טויוטה.

שתי החברות מנהלות מגעים מזה קרוב לשנה בנוגע לשיתוף פעולה ביניהם, ובאוקטובר 2017 פרסמנו כאן את ההודעה המשותפת שלהן אודות הברית שסוכמה בין השתיים. חודש לאחר מכן, בנובמבר, פרסמו שתי החברות הודעה בדבר כוונתן לייצר יחד בהודו כלי רכב חשמליים בשנת 2020. עם זאת, הפעם מדובר בתוכנית מעשית וספציפית, ובעיקר מידית יותר.

בהודעה המשותפת שפורסמה בסוף השבוע נכתב: "טויוטה וסוזוקי הסכימו היום להתחיל לדון בפרויקטים משותפים חדשים בתחומי הפיתוח הטכנולוגי, ייצור רכב ופיתוח שוק. לאחר שחתמו על מזכר הבנות לשותפות עסקית ב-6 בפברואר 2017, טויוטה וסוזוקי מגבשות אפשרויות קונקרטיות של שיתוף פעולה, ומכריזות על אספקת הדדית של כלי רכב לשוק ההודי ומאמצים משותפים אחרים".

כפי שכתבנו כאן בעבר, הדבר המעניין ביותר בברית החדשה הוא שטויוטה היא, בין השאר, הבעלים של דייהטסו, שהיא המתחרה ההיסטורית המשמעותית ביותר של סוזוקי ביפן. שתי החברות שולטות יחד בשוק ה'קאי קאר' – מכוניות המיקרו היפניות שנמכרות גם במדינות מזרח אסייתיות אחרות, ומייצרות מכוניות קטנות גם עבור יצרניות אחרות כמו ניסאן והונדה.

הברית עם סוזוקי יוצרת, לכאורה, קונפליקט מול דייהטסו, ומחזקת את מעמדה של טויוטה מול יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן – ניסאן, אשר השלימה בשנה שעברה את רכישת גרעין השליטה במיצובישי. שני היתרונות שאיתם הגיעה סוזוקי לשולחן הדיונים הם ראשית לכל דומיננטיות בשוק ההודי, וכן ידע רב בפיתוח של מכוניות קטנות וקטנטנות בעלות ניצול אופטימלי של מרחב הפנים.

סוזוקי היא יצרנית הרכב היפנית הראשונה שהחלה לייצר מכוניות במה שנחשב כיום לשוק הרכב המתפתח ביותר בעולם, ועם פוטנציאל הגידול הרב ביותר בדרך להפוך לשוק הרכב השלישי בגודלו בעולם, באמצעות החברה המקומית 'מארוטי'.
אלא שסוזוקי היא יצרנית קטנה והיו"ר שלה מעיד בעצמו שהיא מפגרת בעקבות יצרניות עולמיות אחרות בכל הקשור לפיתוח טכנולוגיית הנעה מודרנית. כאן בדיוק יכולה טויוטה לסייע.

התוכנית שנחשפה לא כוללת עדיין את פרטי הפרטים של ההתקשרות בין החברות, אבל מה שכן פורסם זה שסוזוקי תפתח מכוניות קטנות אשר ייוצרו על-ידי טויוטה בחברה ההודית שלה, שנקראת קירלוסקאר מוטור, ומכוניות אלה ישווקו תחת שמות שני המותגים בשתי רשתות ההפצה הנפרדות שלהן.
במקביל, שתי החברות תשתפנה פעולה בתחומי מחקר, טכנולוגיה, חלפים ובפיתוח כלי רכב לשווקים מתפתחים. בהודעה עצמה צוינו במפורש רק הודו ואפריקה, אבל אפשר להסיק ממנה שהכוונה היא לשווק את המכוניות האלה גם בשווקים מתפתחים נוספים.

הערך המשמעותי ביותר שטויוטה תעניק לסוזוקי, נוסף ככל הנראה למשאבים ולתמיכה טכנולוגית, הוא כרטיס כניסה למיזם שלה עם ספקית החלקים הגדולה ביותר ביפן, דנסו, שבו יש גם למאזדה ולסובארו חלקים קטנים, ונועד לפתח מערכת הנעה אלטרנטיבית מתקדמת.

בלי קשר, בחודש מרץ השנה הכריזו שתי החברות על כך שסוזוקי תספק לטויוטה מספר דגמים, למשל ויטארה ובאלנו, אשר ישווקו בהודו ובמדינות מתפתחות בדרום מזרח אסיה תחת הסמל של טויוטה, ואילו טויוטה תספק לסוזוקי את קורולה, שתהיה המכונית הגדולה ביותר פיזית שמשווקת באותן מדינות תחת הסמל של סוזוקי.

לחבור כדי לשרוד

הקשר עם טויוטה הינו גלגל הצלה עבור סוזוקי אשר לא תוכל לשרוד לבדה בתעשיית רכב שמשנה במהירות את פניה ואת המיקוד שלה. בשנת 2009 רכשה פולקסווגן 19.9% מן הבעלות בסוזוקי ושתי החברות החלו לשתף ביניהן פעולה, אולם ליפנים היו טענות קשות כלפי ההתנהלות הגרמנית ובשנת 2015 הן אילצו את פולקסווגן, באמצעות מהלך משפטי, למכור להם את החלק הזה תמורת כ-3.8 מיליארד דולר.

טויוטה, אשר השלימה בשנת 2016 את רכישת מלוא הבעלות בדייהטסו, מחזיקה גם ב-16.5% מן הבעלות בסובארו ובכ-5% מן הבעלות במאזדה, שאיתה היא ביצעה מעין "מיזוג חלקי" וגם מבצעת פרויקטים משותפים של מחקר ופיתוח.
ניסאן, כאמור, הגיבה בהשתלטות על מיצובישי, ואילו הונדה – יצרנית הרכב היפנית השלישית בגודלה אשר בתחילת שנות ה-90 כמעט ונפלה לידי מיצובישי במהלך ניסיון השתלטות עויינת, נותרה יחידה מבין כל היצרניות היפניות שאין לה ברית בעלות עם אף יצרנית רכב אחרת, מקומית או זרה.

The post טויוטה וסוזוקי חושפות תוכניות משותפות: הודו תחילה appeared first on TheCar.

אנו כבר לפני יותר מעשור הבנו שרכבי פנאי הם מה שבעצם הלקוחות מחפשים בכל גודל, צבע, צורה ומחיר.
אבל ליצרני הרכב לקח יותר זמן לעכל את המשובים מהשטח ולהבין שמה שהתחיל בקטן בשוק הפרימיום יהפוך לסערה בסגמנטים העממים יותר, אבל מהרגע שהאסימון נפל להם סופית אנו חווים מבול בלתי פוסק של רכבי פנאי בכל צורה וגודל אשר כל העת משבטים את עצמם ויוצרים תתי סגמנטים חדשים.

כך למשל בין רכבי הפנאי הקומפקטיים בטווחי המחירים (הרשמיים) שבין 140 ל-150 אלף שקלים דוגמת ספורטאז' וטוסון לג'יפונים הקטנים כמו טראקס, קפצ'ור וג'וק באזור ה-120 אלף שקלים, נוצרה קטגוריית ביניים חדשה עם לא מעט כלים הכוללת רכבי פנאי מעט יותר מרווחים ואיכותיים מרכבי הפנאי הקטנים מחד ומאידך יותר מסוגננים ופחות המונים מרכבי הפנאי המשפחתיים.

בין יתר הרכבים בקטגוריה החדשה ניתן לציין את ה HRV של הונדה, הרנגייד של ג'יפ (שמתומחר גבוה מהממוצע), ה-500X של פיאט, ה-ASX של מיצובישי, הנירו של קיה וכמובן את מלך הסגמנט ה-C-HR של טויוטה בעל העיצוב  הסופר מוחצן שיותר מ-4,000 יחידות שלו נמכרו בשנה שעברה.

לאחרונה הצטרף לחבורה הקונה של יונדאי שגם הוא מציע עיצוב שאי אפשר להתעלם ממנו וכולל מנוע טורבו עוצמתי, הנעה כפולה כסטנדרט ותג מחיר של החל מ-134 אלף שקלים.
החלטנו לבחון אם הקונה יכול לאתגר הרכב הפופולרי בסגמנט (שמחירו החל 141 אלף שקלים) והוספנו גם את ה-CX3 של מאזדה שאמנם מבחינת מימדים מתאים יותר לקטגורית הג'יפונים הקטנים, אך משווק בישראל עם מנוע 2.0 ליטרים ותג מחיר המציב אותו בתחרות ישירה אל מול הקונה.

מתרשמים

עיצוב
ללא ספק שלושת המתמודדים במבחן מציגים חיטובים ראויים ומעניינים.

ה-CX-3 מציג קווים דינמיים זורמים בהתאם לשפת העיצוב העדכנית והמאוד מוצלחת של מאזדה. אבל מה שעובד מצוין ב-3, ב-6 וגם ב-CX5 קצת פחות מרשים כאן ולרכב הפנאי היפני הקטן, מעבר למרווח גחון פשוט לא מספק, חסרים גם נוכחות ויציבה כוחנית מתבקשים כל כך בסגמנט רכבי הפנאי.

הקונה ללא ספק משדר את אותה "נוכחות שטח" מתבקשת עם מרווח הגחון הנדיב מבין המתמודדים כאן, צדודית דינמית הכוללת בתי גלגל תפוחים, גגון מסילות וחיטובים שריריים משכנעים. באשר למראה הפרונט והאחוריים הדעות מעט חלוקות – מצד אחד אין ספק שהם מעניקים לקונה קרביות קשוחה, אך לטעמי האישי לפחות יש בהם עומס יתר עם יותר מדי אלמנטים שלא כל כך משתלבים אחד עם השני ומזכרים קצת השתדלות יתר קוריאנית במחוזות העידן שלפני פיטר שרייר.

גם ה-CH-R כולל גם הוא עומס של חיטובים ואלמנטים לכאורה מצועצעים אך כאן הם משתלבים לכדי מכלול מאוד שלם המעניק לטויוטה מראה, שאולי עשוי לאתגר את קהל הלקוחות המסורתי של המותג שרגיל לעיצוב משממים, אבל בהחלט מעניק לו נוכחות פנאי-ספורטיבית מאוד מעניינית שעל פי נתוני המכירות מלהיבה את הלקוח הישראלי.

תאי נוסעים

כשנכנסים ל-CX3 אי אפשר שלא להיזכר מיד על איזה רכב הוא מבוסס ולמעט שינויים מינוריים מדובר בקבינה ממש זהה לזו של המאזדה 2.

אמנם תא הנוסעים נאה שלעצמו עם זאת כאן אין מנוס מלקבוע שהוא מרגיש קטן באופן די משמעותי מזה של המתחרים וביחד ישיבה נמוכה למדי לא מתקבלת אותה עמדה שלטת שרוכשי רכבי פנאי מחפשים.

המושבים הקדמיים (במיוחד בגרסת PURE WHITE של רכב המבחן) נאים ונוחים למדי אך לא נדיבי מימדים ולמרות שתנאי המחייה של היושבים בחלק הקדמי בהחלט ראויים התחושה מזכירה מכונית סופר מיני ולא ג'יפון.

המצב במושב האחורי קשה יותר, אמנם אין בעיה להסיע בו 2 מבוגרים בנוחות אך רוחב הספסל ומרווח הרגליים נחותים משמעותית אל מול התחרות. תא המטען מציע נפח של 240 ליטרים ומהווה אף הוא תזכורת נוספת לכך שמדובר ברכב שלמעשה שייך יותר לקטגורית הג'יפונים הקטנים.

נראה שאנשי מחלקת העיצוב של יונדאי בזבזו את כל הזמן והתקציב שנתין להם על העיצוב החיצוני של הקונה וכשנזכרו שצריך גם לעשות משהו עם תא הנוסעים פשוט דחפו פנימה איזה דשברוד טריוויאלי של משפחתית מהמחסן ואין ספק שהפער האדיר החיצוניות המתפרצת לקבינה המשמימה ב-50 גוונים של אפור כמעט בלי נתפס.

אמנם בפרמטרים פרקטיים ניתן לציין שהפריסה של הפקדים בסך הכל מוצלחת, המושבים ראויים ויש מסך דמוי טאבלט אבל החומרים הפשוטים וחוסר המעוף זועקים וללא ספק פוגעים בחוויית המשתמש.

עמדת הישיבה שלטת יחסית  ותנאי המחיה טובים למדי בשתי שורות המושבים כשהמושב האחורי מציע מרווח רגלים וראש ראויים ורוחב נדיב ל-2 מבוגרים וצפוף לשלושה. תא המטען נדיב משמעותית משל המתחרים ומציע נפח של  360 ליטרים.

בניגוד לקונה, ב-CH-R חגיגת העיצוב הלא שגרתי נמשכת גם לתא הנוסעים ואפילו בגרסת האבזור הבסיסית של רכב המבחן (C-ITY) המכלול נראה מקורי ומרשים עם דשבורד שחלקו העליון כולל ציפוי דמוי עור עם תיפורים בולטים, קונסולה מרכזית עם מסך גדול בחלקה העליון וגימור שחור פיינו הנמתח גם למרכז הדשבורד ודיפוני הדלתות ומושבים קדמיים בעיצוב ספורטיבי שמעבר ללוק מרהיב גם מתגלים כמאוד נוחים ותומכים למדי.

עמדת הישיבה קצת פחות גבוהה מזו של הקונה אבל בשילוב הרגשה שמדובר ברכב גדול יותר התחושה היא די שלטת. המרווח בהחלט ראוי ב-2 שורות המושבים כשהמושב האחורי הוא המוצלח במבחן זה עם רוחב ומרווח רגלים נדיבים יותר (וגם רצפה שטחה) . עם זאת על מזבח העיצוב החלונות האחוריים של ה-C-HR צרים ובעלי מפתן גבוה (בעיקר בחלקם האחורי) ויוצרים תחושה קלסטרופובית משהו שבמקרה של ילדים קטנים למעשה מונעת מהם את האפשרות לראות את הנוף בחוץ (יהיו מי שיגידו שב-2018 זה בכלל לא מעניין את הקטנים שממילא שקועים כל העת במסך הסמארטפון שלהם). החלון האחורי המשתפל בחדות פוגם בנפח תא המטען שעומד על 297 ליטרים.

אבזור

בסך הכל שלושת המתמודדים מציעים אבזור מספק פלוס וחשוב מכך מערכות בטיחות מתקדמות כסטנדרט.

גרסת ZOOM הבסיסית של ה-CX-3 ב-134 אלף שקלים כוללת ריפודי בד שחורים, בקרת אקלים חד אזורית בתפעול מכאני, חיישני אורות וגשם, התנעה בכפתור, בקרת שיוט רגילה, מצלמת רוורס, מראות צד מתקפלות חשמלית, מערכת מולטימדיה מקורית עם צג 7', וממשק בעברית הכוללת נגן תקליטורים, USB, דיבורית בלוטות' וסנכרון חלקי לסמארטפונים ו-GPS מקורי (לא WAZE) של מאזדה שמתפקד כעת בצורה טובה משמעותית מבעבר. גרסת הבסיס מגיעה עם חישוקי 16' מעט קטנים ביחס למקובל היום במיוחד במגזר רכבי הפנאי.

מפרט הבטיחות כולל 6 כריות אוויר, חיישני לחץ אוויר, מערכת לבלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש, התראת סטייה מנתיב פסיבית (מעט היסטרית ביחס למקובל במערכות מודרניות) ולפי המפרט (לא הותקן ברכב המבחן) גם מובילאיי בהתקנה מקומית שמוסיף זיהוי תמרורים והתראת אי שמירת מרחק והתנגשות בכל מהירות.

רמת האבזור SPORT ב-139 אלף שקלים מוסיפה חישוקי 18' , סבכה בגימור אפור מטאלי, לוח מחוונים עם מד סל"ד גדול ותצוגה עילית של המהירות על השמשה הקדמית, גימור יוקרתי יותר לדשבורד וריפודי בד אפורים עם תפרים אדומים.

רמת האבזור הבכירה PURE WHITE ב-145 אלף שקלים כוללת בנוסף תאורת לד מלאה עם עמעום אורות גבוהים אוטומטי, דשבורד ודיפוני דלתות בשילוב עיטורי עור, מושבי עור לבנים מאוד נאים אבל לא הכי פרקטיים ומערכת להתראה מפני רכבים בשטח המת.

גרסת פרימיום הבסיסית של הקונה ב-134 אלף שקלים כוללת ריפודי בד, בקרת אקלים חד אזורית דיגיטלית, מראות צד מתקפלות חשמלית, חיישני אורות, בקרת שיוט רגילה, חישוקי 17' ומערכת מולטימדיה מקורית עם מסך 7', בלוטות' , USB ואפשרות סנכרון עם אנדרואיד אוטו או אפל קאר פליי ועליה הלבישו לראשונה (לרוב ביונדאי מחליפים את המערכת המקורית למערכת סינית בהתקנה מקומית) את ממשק קונקטד-קאר המוצלח שכלמוביל היבואנית פיתחה וכולל WAZE, רדיו אינטרנטי ועוד הרבה יישומים – הרעיון לשילוב הוא בהחלט הכיוון הנכון, אך בשלב זה לפחות הביצוע בפועל קצת פחות מוצלח ולא תמיד הכל עובד חלק.

מפרט הבטיחות כולל  6 כריות אוויר, חיישני לחץ אוויר, בלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש, הצגת תמרורים, התראת רכבים בשטח המת, התראת עייפות(היסטרית) והתראה אקטיבית על סטייה מנתיב יעילה מאוד המאפשרת למעשה לשמור את הרכב בנתיב הנסיעה.

גרסת סופרים ב-139 אלף שקלים מוספיה חישוקי 18', פנסי ערפל קדמיים, כניסה והנעה ללא מפתח, משטח טעינה אלחוטי לטלפונים חכמים ואופציה (בתמורה ל-1,000 שקלים נוספים או מיקוח קליל עם סוכן המכירות ) לגימור דו גווני עם גג בצבע שחור או אפור.

ה-CH-R בגרסת הטורבו בנזין שנבחנת כאן עולה 141 אלף שקלים ומגיע ברמת אבזור בודדת, C-ITY, הכוללת ריפודי בד, חיישני תאורה וגשם, מראות מתקפלות חשמלית, כניסה והתנעה ללא מפתח, בקרת אקלים דיגיטלית מפוצלת, בלם יד חשמלי, ריפודי בד שחורים, חישוקי 17', מצלמת רוורס ומערכת מולטימדיה מקורית TOYOTA TOUCH 2 עם מסך 8' , USB וקישוריות בלוטות' אליה שודך ממשק TOYOTA CONNECTED המקומי הכולל וויז, רדיו אינטרנטי, מוקד שירות והזמנת ביקורים במוסך ואפשרות לקשר עם הרכב גם מרחוק באמצעות אפליקציה ייעודית לסמארטפון,

כאן השילוב בין המערכת המקורית לממשק המקומי עובד בצורה חלקה אם כי יש לציין שחדות התצוגה של ממשק הקונקטד לא מאוד טובה.

מפרט הבטיחות כולל  6 כריות אוויר, חיישני לחץ אוויר, בקרת שיוט אדפטיבית, התראת עייפות , בלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש עם התראת התנגשות, עמעום אוטומטי של האור הגבוה, זיהוי תמרורים ובקרה אקטיבית לסטייה שבניגוד לזו ביונדאי לא שומרת את הרכב בנתיב הנסיעה אלא מנסה (באופן מתון) להחזיר את הרכב לנתיב במקרה של סטייה בעזרת תיקוני הגה.

הגרסה ההיברידית של ה C-HR  מוצעת בשלוש רמות גימור: C-ITY  הזהה במפרט האבזור שלה לגרסת הבנזין אך כוללת כרית אוויר נוספת לברכי הנהג .

C-HIC ב- 145 היא הפופולרית ביותר וכוללת בנוסף חימום למושבים הקדמיים, ריפוד מושבים בשילוב כחול-שחור, תאורת אווירה סביב הקונסולה המרכזית, שמשות כהות בחלק האחורי, חישוקי 18' וצביעה דו גוונית עם גג בצבע שחור.

גרסת C-ONCEPT ב-150 אלף שקלים כוללת ריפודי עור וחישוקי 18' בעיצוב שונה אך לא כוללת צביעה דו גוונית.

 על הכביש

מנוע וביצועים

מה שמבדל את ה-CX-3 מחברות הג'יפונים הקטנים (מעבר לתג המחיר) היא יחידת ההנעה שבגרסה הישראלית הכוללת מנוע 2 ליטרים סקיי-אקטיב אטמוספרי המשודך לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 6 הילוכים.

יחידת ההנעה הזו מוכרת לנו היטב וזכורה לטובה מדגמים אחרים (3, 6 והאח הגדול CX-5 ) של המותג כעוצמתית ובה בעת, למרות הנפח הגדול חסכונית למדי, ואכן ה-CX3 היה הרכב החסכוני במבחן עם כ-12 קילומטרים לליטר בממוצע בימי המבחן.
אמנם כאן לעומת ה-3 וה-6, ההספק צנוע בכ-10 כ"ס ועומד על 156 כ"ס ונתון המומנט על 20.8 קג"מ, אבל זה יותר ממספק כדי להזיז את רכב הפנאי מהמקום ולהעניק תחושה של דחף טוב בכל הילוך וכמעט בכל מהירות.
הנתונים מדברים על האצה למהירות תלת ספרתית בתוך 9.1 שניות ובמבחני ההאצה שלנו מהמקום ובתאוצות בינים ה-CX3 הרשים אך לא הצליח לאתגר את הקונה שהקדים אותו בכל מצב.

הקונה של יונדאי מגיע לארץ בגרסת המנוע הבכירה שלו: 1.6 ליטר טורבו עם 177 כ"ס המועברים דרך תיבת 7 הילוכים רובוטית-אוטומטית כפולת מצמדים לארבעת הגלגלים.

יחידת ההנעה הזו, המוכרת גם מהגרסאות הבכירות של הטוסון והקיה ספורטאז', מפיקה 177 כ"ס ומומנט של 27 קג"מ כבר ב-1,500 סל"ד ובקונה, בשילוב מימדים ומשקל נמוכים יותר, מתקבלת תחושה מאוד נמרצת, אולי אפילו מדי, בכל הילוך ובכל מצב והדחף של הרכב בהחלט יכול להפוך לממכר בעבור לקוחות שהיו רגילים לסטנדרטים של משפחתיות משמימות.

הנתונים מדברים על 7.9 שניות קצרות בדרך למהירות תלת ספרתית ומהירות מרבית של 205 קמ"ש. צריכת הדלק ך במבחן קצת פחות הרשימה, אולי גם בגלל שמדובר ביחידת הנעה שבהחלט מעודדת רגל כבדה על הדוושה, ובקושי התקרבנו לאזור ה-10.5 קילומטרים לליטר.

בשונה מהמאזדה והיונדאי המוצעות בגרסת מנוע בודדת, בטויוטה אתם יכולים לבחור בין גרסת טורבו לגרסה היברידית אשר ברמות האבזור הבסיסיות שלהן מוצעות במחיר זהה. מאחר שכבר בחנו את ההיברידית בעבר הפעם החלטנו ללכת על הטורבו.

בניגוד למנוע הטורבו העוצמתי של הקונה כאן מדובר ביחידת הנעה צנועה יותר בנפח 1.2 ליטרים המפיקה 116 כ"ס, ממונט של 18.9 קג"מ המופק אף הוא כבר ב-1,500 סל"ד ונתון תאוצה רשמי של 11.1 שניות בדרך למאה.

כבר מהמספרים הללו ניתן להבין שה-C-HR לא באמת יכול לאתגר את המתחרים שלו כאן, אבל בפועל במציאות המצב אפילו יותר קשה והשידוך של מנוע לא מאוהד נמרץ לתיבת הילוכים רציפה מותיר את רכב הפנאי המרהיב הרחק הרחק מאחור בכל מבחן תאוצה שערכנו.

בתנאי יום יום לנהג מתון יחידת ההנעה בהחלט יכולה להספיק אך אין מנוס מלקבוע שבניגוד למנועי טורבו אחרים הוא נטול פאנץ ובכבישים הררים או כשהרכב עמוס מורגש חוסר ברור בכוח. מאחר שכדי לפצות על העצלות צריכים ללחוץ חזק יחסית על הדוושה, גם צריכת הדלק לא הרשימה ועומדה במבחן על כ-11.5 קילומטרים לליטר בממוצע.

נוחות והתנהגות

כמו כל מכונית של מאזדה בשנים האחרונות גם ה-CX-3 מציג יכולות דינמיות גבוהות, הגה מתקשר וחווית נהיגה מהנה בכביש מפותל, עם זאת דווקא בתנאים יותר טריוויאליים האופיניים לשימוש של הלקוח הממוצע ה-CX3 מתקשה להרשים עם בידוד רעשים לוקה בחסר ושיכוך בינוני מינוס בכבישים משובשים המעניק חווית נסיעה קופצנית למדי.

גם הקונה מרגיש מעט קופצני וגם כאן בידוד הרעשים רחוק מלהרשים אך המכלול עדיף מאשר במאזדה. גם תחת לחץ די גבוה הקונה אוחז את האספלט בצורה ראויה מאוד, עם זאת נראה שאת מרבית הקרדיט צריך לתת לצמיגים הספורטיביים (235/45) ולמרות משקל טוב בהגה, מתלה רב חיבורי מתקדם מאחור והנעה כפולה קבועה ובשילוב יחידת ההנעה הסופר נמרצת, הקונה מרגיש לא מדויק ולא מגובש מספיק לנהיגה דינמית אמיתית.

ההנעה הכפולה הקבועה, האופציה לנעילת דיפרנציאל מרכזית ובקרת ירידה במדרון יאפשרו לקונה להגיע רחוק יותר בשטח ממרבית רכבי הפנאי הפופולריים, המסתפקים בהנעה קדמית, אך מרווח הגחון המוגבל (17 ס"מ -הטוב במבחן זה אבל לא באמת קרוב למספק לנסיעת שטח של ממש) והעדר מיגון יגבילו את בעליו לשבילי קק"ל.

ה-C-HR מציג את נוחות הנסיעה הטובה במבחן זה ובאופן ברור זה אמנם לא רכב שמרחף על המהמרות, אך הספיגה שלו טובה ביחס למרבית רכבי הפנאי, בידוד הרעשים גם זוכה לציון חיובי כל עוד לא מאיצים במערכת ההנעה וגורמים לתיבה הרציפה לייצר הרבה רעש מכאני מעצבן (ופחות מדי דחף). אבל ההפתעה האמיתית מתגלה דווקא בכביש המפותל, אמנם ה-CH-R סובל כאן מקוצר נשימה של ממש אל מול המתחרים, אך מפגין התנהגות כבישה טובה מאוד ומספק לא מעט רגעים של הנאה מנהיגה בזכות היגוי מדויק (אבל קל מדי) ושילדה מכוילת היטב שמתמודדת יפה גם עם רצועות אספלט מאתגרות מאוד.

סיכום

ה-CX3 של מאזדה מסיים במקום השלישי והאחרון – זהו רכב נאה עם יחידת הנעה מוצלחת ותא נוסעים מפנק בגרסת ה"פיור וויט" הבכירה (145 אלף שקלים), אבל אין לו יציבה גבוהה ועמדת ישיבה שלטת כמתבקש מרכב פנאי ובינינו, הוא לא באמת שייך לתת הסגמנט הזה ומתאים יותר להתחרות, אם היה מצויד בתג מחיר הגיוני יותר (מחיר גרסת הבסיס כאמור עומד על 134 אלף שקלים), בחבורת הג'יפונים הקטנים באזור ה-120 אלף שקלים שמולה בוודאי היה יכול להרשים יותר. מול התחרות כאן הוא מציע תא נוסעים צפוף משמעותית, תא מטען קטנטן, נוחות נסיעה לא מספקת ואפילו מפרט בטיחות, לא רע שלעצמו, אבל נחות משל היונדאי ובעיקר הטויוטה.

נשארנו עם הקונה וה-C-HR והקרב ביניהם כבר הרבה יותר צמוד וההכרעה כאן ממש לא פשוטה ותלויה יותר בהעדפות אישיות ובתקציב של כל לקוח.

הקונה מציע עיצוב עם נוכחות שאי אפשר להישאר אדיש אליה, אבזור ראוי, מנוע עוצמתי מאוד והנעה כפולה המעניקה יכולת, לפחות תיאורטית, בשטח ואי אפשר להתעלם מהעובדה שגרסת הבסיס שלו ב-134 אלף שקלים (אין באמת סיבה הגיונית להעדיף את גרסת הסופרים ב-139 אלף ש' שמוסיפה רק חישוקים גדולים יותר, כניסה והנעה ללא מפתח ומשטח הטענה אלחוטי לסלולר) זולה ב-7,000 שקלים מגרסת הבסיס של ה-C-HR ובעבור מי שמחפש רכב פנאי מעניין וקצת פחות המוני ולא רוצה לחצות את רף 140 אלף השקלים, הקונה בהחלט יכול להיות בחירה מוצלחת.

גרסת הטורבו של ה-C-HR חסרת מחץ והשילוב עם התיבה הרציפה לא מאוד מוצלח ומאחר שהיא לא זולה מהגרסה ההיברידית אלא מתומחרת במחיר זהה, קשה למצוא סיבה הגיונית להעדיף אותה על פני ההיברידית שמציגה יחידת הנעה משכנעת יותר וחסכונית באופן משמעותי.

אבל גם עם מנוע הטורבו (אנחנו ממליצים על הגרסה ההיברידית אם לא הבנתם) ולמרות החלונות המביכים שיוצרים תחושה של צוללת במושב האחורי, ה-CH-R עם מפרט בטיחות מלא הוא הרכב השלם בחבורה, כזה המצליח לשלב בין עיצוב קיצוני לתא נוסעים ראוי, בין נוחות נסיעה טובה להתנהגות כביש מהנה ועל כן, אם מנוע עוצמתי פחות חשוב לכם ותוספת מחיר של עד עשרת אלפים שקלים לא מאוד תכאב לכם בכיס, נראה שה-CH-R צריך להיות הבחירה הראשונה שלכם.

בחנו: אופיר דואק, גיל מלמד ונעם וינד

צילומים: נעם וינד 

The post מבחן דרכים השוואתי: יונדאי קונה מול טויוטה C-HR ומאזדה CX3 appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב השבדית וולוו, שכבר יותר מחצי מאה שמה את כל מה שקשור בבטיחות בראש סדר העדיפויות שלה, החליטה לשים ברקס ולעכב את השקת המכונית האוטונומית שלה בכמה שנים, ככל הנראה עד 2021, זאת משום שהטכנולוגיה מחד וקהל הנהגים מאידך לא מוכנים.

על פי התוכנית המקורית שוולוו פרסמה לפני מספר שנים, עד סוף 2017 כמאה רכבים המצוידים ביכולות אוטונומיות ברמה 4 היו אמורים לעלות על הכבישים של המדינה הצפונית במסגרת ניסוי רחב היקף בשיתוף ממשלת שבדיה ולקוחות אמיתיים.
כעת טוענים בוולוו שהטכנולוגיה עוד לא באמת מוכנה ויש עוד על מה לעבוד גם במישור יכולות הנהיגה של המערכת וגם בכל הנוגע לאינטראקציה של אנשים עם הטכנולוגיה ומדגישים כי "וולוו לא תשיק אי פעם שום טכנולוגיה אם תהיה שאלה כלשהי בנוגע לרמת הבטיחות שלה".

"אנחנו עוסקים בטכנולוגיה אוטונומית כבר לא מעט שנים והיינו הראשונים להשיק מערכות בטיחות אקטיביות ברכבים שלנו בייצור סדרתי. במסע המרתק בדרך למכונית שתוכל לנוע ללא שום מעורבות אנושית קיבלנו מחד תשובות לשאלות שחשבנו שהן קשות מהר מהצפוי", הסביר מרקוס רוטהופ, מנהל התוכנית האוטונומית של החברה, "ומאידך מצאנו תחומים בהם נדרשת עוד עבודה רבה ונושאים שיש צורך לפתור".

עוד ב-TheCar:
משרד התחבורה חנך מסלול ניסויים ראשון בישראל לרכב אוטונומי
ניו יורק אישרה ניסויים של רכבים אוטונומיים בכבישיה
הרכב האוטונומי ממריא: אושר ניסוי טיסה ברחפן ענק

בנוסף, בחברה קושרים את ההחלטה על הדחייה גם בנושאים צרכניים ומסבירים שוולוו לא רצתה לבחור עכשיו ערכת חיישנים שעשויה לייקר את המחיר לצרכן ביותר מעשרת אלפים דולרים, בזמן שפיתוח טכנולוגיית החיישנים מתקדמת במהירות גדולה ממה שצפו לפני מספר שנים ויתכן שבקרוב ניתן יהיה לספק את היכולות הנדרשות בעבור סכומים הרבה יותר נמוכים ללקוח הסופי.

במקום התוכנית המקורית, וולוו תתחיל בשלב זה בניסוי בקנה מידה קטן יותר בשיתוף לקוחות שיעברו הכשרה מיוחדת ויעשו שימוש במכוניות וולוו שיהיו מצוידות בטכנולוגיה אוטונומית ברמה 2 ובהמשך ברמה 3 ובערכת מצלמות וחיישנים שינטרו גם את תא הנוסעים ויאפשרו לבחון בצורה מעמיקה יותר את יחסי הגומלין בין הטכנולוגיה לבני האנוש.

בעוד שזהירות היתר של וולוו כחברה שחרתה על דגלה את נושא הבטיחות בהחלט מובנת, יש לזכור שהיצרנית השבדית חתמה לפני מספר חודשים על הסכם רחב היקף עם ענקית שיתוף הנסיעות "אובר" למכירת 24 אלף רכבי פנאי מדגם XC90  בין השנים 2019-2021 שיוסבו למוניות בעלת יכולות אוטונומיות נרחבות, ועל אף שחלק מהרכיבים יורכבו עוד על פס הייצור, המוח של המערכת יהיה זה של המערכת האוטונומית שאובר פיתחה (או כמו שאנשי גוגל טוענים – גנבה מהם).

מי בכלל רוצה מכונית ללא נהג?

מן העבר השני, במרוץ המטורף בין יצרניות הרכב בדרך להשגת היכולת האוטונומית המושלמת נראה לעתים כי אף אחד לא באמת בחן לעומק אם בני האנוש בכלל מעוניינים לצאת מהמשוואה.
מחקר שהזמינה לאחרונה מאזדה ונערך באירופה מספק תשובה ברורה מאוד ואולי מפתיעה למדי.

המחקר הקיף כ-11 אלף נהגים מכל קבוצות הגילאים ממדינות שונות ביבשת הישנה ו-71 אחוזים מהם היו חד משמעיים וקבעו כי בעתיד הנראה לעין הם ירצו להמשיך לנהוג בעצמם ומצד שני השני רק 29 אחוזים מהנשאלים ציינו שהם יקבלו בברכה בואם של כלי רכב אוטונומיים.

יתרה מכך, כשני שלישים מהנשאלים טענו כי גם אם מכוניות אוטונומיות יהיו זמינות, הם עדיין ימשיכו לנהוג בעצמם. אחוזים דומים ציינו שנהיגה עבורם היא גם חוויה כיפית וכמחצית מהנשאלים ציינו שנהיגה היא לא רק דרך כדי להגיע מנקודה א' לנקודה ב'.

באופן מפתיע משהו, לגיל המשיבים לא הייתה שום השפעה על התשובות ונתונים דומים נתקבלו גם מנהגים צעירים בגילאים שבין 18-24 וגם מנהגים מעל גיל 70.

המחקר הנוכחי מצטרף למחקר נוסף שנערך לפני כשנה בארצות הברית על ידי מכון MaritzCX המתמחה בסקרי שוק וגילה שלמרות הפרסום הרב שהטכנולוגיה האוטונומית זוכה לו בעת האחרונה רק מחצית מהנשאלים בכלל מוכנים לשקול לרכוש אי פעם רכב ללא נהג.

מאזדה, שהזמינה את המחקר האירופאי, מציינת כי למרות התוצאות החד משמעיות שלו היא אינה מתנגדת כלל ועיקר לעזרים טכנולוגיים היכולים לסייע לנהגים במצבי חירום ואפילו לשילוב יכולות אוטונומיות נרחבות. עם זאת, לטענתה יש לקחת בחשבון גם את הרצונות של הלקוחות ונראה כי בשלב זה לפחות מרבית בני האדם עדיין רוצים שהשליטה תהיה בידיהם.

The post וולוו נותנת ברקס לטכנולוגיה האוטונומית ומאזדה לא בטוחה שבכלל מעוניינים בה appeared first on TheCar.

אאודי

2018 תהיה שנה משמעותית עבור אאודי בישראל עם הגעת דגמי הסלון הבכירים, והחדשים, של המותג. ברבעון השני של השנה תנחת אצלנו ספינת הדגל A8, כשהיא מכילה את מיטב הטכנולוגיה שיש לאאודי להציע כיום ועם שפע מערכות עזר ובטיחות אקטיבית מתקדמות. באותה תקופה תנחת כאן גם A7 ספורטבק המסוגננת, שנחשפה לאחרונה, וגם בה יוצעו רמות אבזור גבוהות מאד.

A6 חדשה, שחולקת פלטפורמה ומכלולים עם A7, צפויה להיחשף בתערוכת ז'נבה בחודש מרץ הבא, וכעבור מספר חודשים, ברבעון השלישי של 2018, היא תגיע לישראל.

גם Q8 המסקרן צפוי להיחשף בקרוב כשהוא מציע מערכת הנעה היברידית מתקדמת. לכאן הוא יגיע בסוף שנת 2018.

אופל

2018 היא שנה משמעותית גם עבור אופל בישראל, ולא רק בגלל המעבר של החברה לבעלות קונצרן PSA. מספר דגמים חדשים אצלנו יעניקו למותג הגרמני דחיפה קדימה, כששני הדגמים החשובים ביותר הם קרוסלנד X וגרנדלנד X – רכבי פנאי שמבוססים על דגמי 2008 ו-3008 של פיג'ו. הגרסאות של אופל מעוצבות בעיצוב סולידי יותר מבפנים ומבחוץ, ושניהם צפויים להגיע ארצה במחצית הראשונה של השנה כשהם מאובזרים היטב ומצוידים במגוון מערכות בטיחות מתקדמות.

בשבוע שעבר החל השיווק של אופל אינסיגניה החדשה והמרשימה, ולמרות שהקטגוריה שאליה היא מכוונת מצטמקת והולכת – אינסיגניה היא מכונית הדגל של אופל (והאחרונה שפותחה תחת בעלות GM) ולכן היא מקדמת תדמית שמוצעת במגוון רמות אבזור.

גרסת הסדאן של אסטרה, שנחשפה השנה באוסטרליה, צפויה לעבור תקינה אירופאית במהלך 2018 וזה יכשיר את הגעתה ארצה. עדיין לא ידוע אם ומתי זה יתרחש.

אינפינטי

אינפיניטי מרחיבה את מגוון דגמי הפנאי שלה עם QX30, הגרסה המוגבהת של Q30, ועם QX70 החדש והגדול שצפוי לנחות כאן במהלך השנה ולהתמודד מול ב.מ.וו X5 ואאודי Q7. בין לבין יגיע  QX50 החדש שנחשף לאחרונה בתערוכת לוס אנג'לס, אבל עדיין לא ברור אם הוא ינחת עוד במהלך 2018 או רק ב-2019.

אלפא רומיאו

באלפא רומיאו יקוו להמשיך השנה בתנופה שהעניקו ג'וליה וסטלביו למותג האיטלקי. החידוש העיקרי ב-2018 הוא גרסת תלתן ירוק של סטלביו, שצפויה אצלנו ברבעון הראשון של השנה. יורשת הג'ולייטה צפויה להיחשף לקראת סוף 2018, ותגיע ארצה רק בשנה שלאחר מכן.

ב.מ.וו

החידושים העיקריים של ב.מ.וו השנה הם בתחום רכבי הפנאי. בסוף הרבעון הראשון של 2018 יחל השיווק של X2 החדש, שהוא גרסה מסוגננת ל-X1. בסמוך לכך יגיע X3 החדש שאמור להתחרות בוולוו XC60 ובאאודי Q5 – הכלים שמובילים את קבוצת רכבי הפנאי היוקרתיים בגודל בינוני. בסוף השנה ינחת ה-X4 החדש, גרסת הקופה המוחצנת של ה-X3, ובכך תשלים את קו רכבי הפנאי והקרוסאוברים הבאווארי.

בימים אלה נחשפה גרסת רודסטר ל-i8 ההיברידית, וזו תגיע אלינו יחד עם i8 קופה מתוחת הפנים ברבעון האחרון של 2018. חובבי ביצועים שלא מוטרדים מצריכת דלק ואיכות הסביבה ישמחו לדעת שבמקביל לכך יגיע גם הדור החדש של ב.מ.וו M5, עם 600 כ"ס ומערכת הנעה אשר בלחיצת כפתור עוברת בין הנעה כפולה לאחורית. לקינוח, סדרה 8 החדשה אמורה להיחשף במהלך 2018, אם כי לפי תחזיות היבואן נראה אותה על כבישנו רק בתחילת 2019.

ג'יפ

הבשורה הגדולה של ג'יפ עבור השוק הישראלי ב-2018 הוא קומפאס חדש שצפוי בתחילת השנה. קומפאס יתחרה בפלח העליון של קטגורית רכבי הפנאי הקומפקטיים, ואם יוצע בטווח מחירים של החל מ-180 אלף ש"ח הוא יוכל למשוך לא מעט לקוחות למותג האייקוני.

ג'יפ רנגלר החדש שנחשף זה עתה אמור להגיע ארצה באמצע 2018 עם מרכב ארוך וקצר, וגם בגרסת 'רוביקון' קרבית. צ'רוקי, שעבר מתיחת פנים קלה, אמור להצטרף גם הוא לנבחרת של ג'יפ לארץ הקודש, וזה יקרה במהלך 2018.

דאצ'יה

דאסטר החדש, שהוא למעשה מתיחת פנים מאסיבית לדגם הקיים, נחשף לפני מספר חודשים בפרנקפורט ואמור להגיע לישראל במהלך 2018. כרגע לא ברור מועד הגעתו המדויק.

הונדה

הונדה תשלים את הצגת משפחת הסיוויק החדשה בישראל עם השקת Type R החדשה, שכבר נמצאת בארץ לצרכי תקינה. ל-Type R החדשה 310 כ"ס ועיצוב מוחצן יותר מאי פעם, והשאלה היא אם היא תוצע במחיר סביר שיאפשר לה הצלחה יחסית בקטגוריית הקומפקטיות החמות.

חידוש חשוב להונדה השנה יהיה CR-V החדש שמתאפיין בעיצוב עדכני, איכות פנים משופרת ומגוון מערכות בטיחות מתקדמות. עם זאת, מחירו צפוי להישמר בטווח העליון של הקבוצה ולא לסכן את הפופולאריות של הספורטאז' וחבריו. ג'אז הקטנה, שעברה מתיחת פנים קלה, תגיע גם היא בחודשים הקרובים.

וולוו

בוולוו מצפים השנה להגעת XC40 החדש שמביא, כמו אחיו הגדולים, תא נוסעים מוקפד ושפע מערכות בטיחות מתקדמות. בתמחור נכון (כלומר באזור ה-225 אלף ש"ח פלוס/מינוס) אמור  הקרוסאובר הקומפקטי של וולוו להיות אחד הדגמים הנמכרים ביותר של המותג, ולעשות לא מעט כאב ראש למותגי היוקרה האחרים.

מחליפת ה-S60 אמורה להיחשף במהלך 2018, אך לא ברור אם תנחת ארצה כבר בשנה זו או רק בשנת 2019.

טויוטה

בטויוטה לא צפויים שינויים דרמטיים במהלך 2018 בהיצע הדגמים (הנרחב מאד). לנד קרוזר מחודש אמור להגיע לקראת האביב, וכך גם קאמרי היברידית חדשה שכבר משווקת בארה"ב. ראב 4 חדש אמור להיות מוצג בעולם במהלך 2018, אך אנחנו נאלץ להמתין להגעתו עד לשנה שלאחר מכן.

יגואר

ביגואר נערכים השנה להשקת E פייס, הקרוסאובר הקומפקטי של מותג היוקרה הבריטי שנועד למשוך לקוחות חדשים וצעירים. מחירו לא יהיה זול וצפוי לנוע סביב הרבע מיליון ש"ח או צפונה משם. i פייס, החשמלית הראשונה של יגואר, תושק רשמית במהלך 2018 ויש סיכוי שתספיק להגיע לישראל עד סוף השנה.

יונדאי
כבר לפני מספר שבועות החלה יונדאי בבליץ של דגמים חדשים על השוק המקומי, עם השקתם של ה-i30 החדשה, סונטה מחודשת וגרסאות חדשות לטוסון. שיטפון הדגמים של יונדאי ימשיך גם לתוך שנת 2018 במטרה לבסס את שליטתה בשוק המקומי.

I30 החדשה, אשר הושקה במרכב האצ'בק, תתוגבר בעוד כחודשיים עם גרסת פאסטבק מסוגננת ועם סטיישן שימושית, שגם הן מאובזרות באבזור בטיחות מתקדם כבר החל מגרסאות הבסיס שלהן. טווח המחירים הצפוי: בין 130 ל-140 אלף ש"ח. בשלב מאוחר יותר תגיע גרסת 'N' הספורטיבית עם 250 או 270 כ"ס ותיבת הילוכים ידנית בלבד. זאת אולי לא תהיה להיט מכירות אבל יכולה לכבוש נתח נאה משוק הקומפקטיות החמות.

הדגם המסקרן ובעל פונטציאל המכירות הגדול ביותר של יונדאי ל-2018 הוא קונה (Kona), הקרוסאובר הקטן שבנוי על בסיס i20. קונה אמור להגדיל את קטגוריית רכבי הפנאי הקטנים שעדין לא זוכים להצלחה כמו אחיהם הגדולים. קונה צפוי להימכר בטווח מחירים של 120 עד 130 אלף ש"ח ולהציע שפע מערכות בטיחות מתקדמות. השאלה הגדולה היא אם הוא יגיע עם מנוע טורבו מודרני ותיבת הילוכים כפולת מצמד, או שנאלץ להסתפק במנוע אטמוספרי מיושן ותיבה פלנטרית כמו ב-i20.

לבסוף, איוניק תגיע ארצה בתחילת השנה גם עם גרסה חשמלית טהורה שמאפשרת טווח נסיעה של כ-150-200 ק"מ. במחיר הנכון היא תוכל להביא את בשורת המכונית החשמלית לכלל הציבור, תוך שהיא תיאבק בדור חדש של ניסאן ליף, שגם הוא צפוי בארץ ב-2018.

לנד רובר

לנד רובר מצטרפת לגל ההיברידי בקטגוריית רכבי היוקרה, ובמהלך הקיץ הקרוב היא תשיק בישראל את הגרסאות ההיברידיות הנטענות (PHEV) לריינג' רובר ולריינג' ספורט עם 400 כ"ס וטווח נסיעה חשמלי של כמה עשרות ק"מ. מעבר לכך לא צפויים כרגע חידושי נוספים ב-2018.

לקסוס

לקסוס מתחילה לשווק בימים אלה את IS300h לאחר מתיחת פנים קלה ועם חבילת מערכות בטיחות מתקדמות שנוספה לה. במהלך השנה צפויה להגיע סדרת LS החדשה, ספינת הדגל של לקסוס, וזו תצויד במיטב הטכנולוגיה ותציע, כרגיל, גם גרסה היברידית מתקדמת.

לקסוס RX הוצגה לאחרונה גם בגרסה מוארכת עם שבעה מקומות ישיבה, וזו תגיע אלינו במוקדם או במאוחר ותתחרה בב.מ.וו X5 ובאאודי Q7.

מאזדה

למאזדה אין הרבה מה לחדש השנה עבור השוק הישראלי. מאזדה 6 עברה מתיחת פנים נוספת זה עתה ואמורה להגיע במחצית השניה של 2018. בדלק מוטורס היו שמחים מאד להביא ארצה את ה-CX8/CX9 כדי להתחרות בגזרת רכבי הפנאי הגדולים והיוקרתיים, אך זה יקרה רק אם הם יוכלו להשיג מן היצרנית מחיר תחרותי. כרגע עדיין לא ידוע אם ומתי הוא יגיע ארצה.

קדימון לדור חדש של מאזדה 3 נחשף לאחרונה בתערוכת טוקיו, ויתכן שגרסה סדרתית תיחשף לקראת סוף 2018.

The post לקראת 2018: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק א' appeared first on TheCar.

ארצות הברית היא שוק היצוא החשוב ביותר של מאזדה, ולכן היא משתמשת בתערוכת לוס אנג'לס, שתיפתח בפני הקהל בסוף השבוע, כדי להציג בה את מתיחת הפנים של אמצע החיים למאזדה 6.

יחסית למתחרות הישירות שלה שם, טויוטה קאמרי והונדה אקורד, ל-6 היה עד כה חיסרון בהספק המנוע, על אף שהיחידה ה"אמריקנית" הנפוצה היא מנוע הבנזין האטמוספירי בנפח 2.5 ליטר. החידוש החשוב ביותר במתיחת הפנים הזאת, לכן, הוא מנוע טורבו-בנזין באותו נפח שמוצע לצד גרסה משודרגת של המנוע האטמוספירי.

שינויי העיצוב החיצוני אינם רבים, אבל בהחלט קיימים, עם עיבוי מסגרת השבכה הקדמית, פנסי LED חדשים וחישוקי גלגלים בעיצוב חדש בקוטר 17 או 19 אינטש.

שינויים יותר חשובים בוצעו בתוך המכונית, גם בסביבת הנהג שנראית כעת יוקרתית ומפנקת יותר, וגם ברמת האבזור, ששודרגה. לדברי אנשי מאזדה, הדגש במתיחת הפנים, נוסף למנוע כמובן, הושם על שיפור התנהגות הכביש ותחושת הנוחות, ולצורך זה הוקשחו הקפיצים וחוזקו המתלים, ונעשתה עבודה גם על הגיאומטריה שלהם – והכל כדי לצמצם את גלגול הגוף ולאפשר לפחות רעש ורעידות לחדור אל תוך תא הנוסעים.

עדיין לא נהגנו בה, כמובן, לכן אין לנו אלא להאמין לאנשי מאזדה שמבטיחים גם שהקשחת העיגון של מוט ההגה, ושינויים בכיול ההיגוי, מסייעים מצד אחד להפחתת רעידות בהגה ובמקביל גם לצמצום הנטייה לתת-היגוי ולהגברת התחושה הניטראלית שלו.

שינויי עיצוב של הדאש בורד ולוח המכשירים, ושימוש בחומרים איכותיים יותר, יוצרים תחושה מרווחת יותר של הקוקפיט, ובין השאר הוגדלו המושבים והם מוצעים כסטנדרט עם חימום ואוורור. מסך המידע שבתוך לוח השעונים הוגדל לגודל של 7 אינטש, ובמרכז הדאש מותקן מעתה מסך מגע בגודל 8 אינטש אשר בין השאר מציג גם תמונת 360 מעלות של סביבת המכונית. נוסף למערכות הבטיחות המקובלות שופר האבזור הבסיסי, לשוק האמריקני לפחות, והוא כולל מערכת בקרת שיוט אדפטיבית עם סייען פקקי תנועה.

בכח הטורבו

החידוש החשוב ביותר, כמובטח, בוצע מתחת למכסה המנוע, ראשית לכל במנוע הבנזין האטמוספירי אשר נוספה לו מערכת לניתוק צילינדרים. כמקובל במערכות כאלה מנותקת אספקת הדלק אל שניים מתוך ארבעת הצילינדרים כל עוד שהמנוע לא נמצא תחת עומס, וברגע שלוחצים על דוושת התאוצה הוא חוזר לספק את כל 184 סוסיו.

מנוע הטורבו-בנזין בנפח 2.5 ליטר, החדש ב-6, הוצג לראשונה עם הקרוסאובר CX-9 והוא מספק 250 כ"ס וכ-43 קג"מ של מומנט. המנוע העיקרי בישראל יוסיף להיות כמובן ה-2.0 ליטר, שלא מוצג בארה"ב, אולם גם בו, כך מבטיחים היפנים, בוצעו שינויים שמשפרים את תצרוכת הדלק.

בשנים האחרונות מבינים יבואני מאזדה לישראל שהם לא יכולים להתמודד יותר על החלקים הנמוכים והמרכזיים של השוק באמצעות מחיר, ולכן הם מתאמצים למצב את מאזדה כמותג פרימיום. לצורך זה הועלו מחירי המחירון של רוב הדגמים ובמקביל הם מוצעים עם רמות אבזור גבוהות יותר, במטרה להביא לקוחות שהשיקול הכספי הוא לא היחיד שחשוב עבורם ולשפר את הרווחיות גם אם על חשבון אובדן של נתח שוק. על כן סביר מאד שיבואני מאזדה יתאמצו להביא אלינו את גרסת הטורבו ולמצב אותה בראש הפירמידה של המותג בישראל, והשאלה היחידה כרגע היא אם האופציה הזאת "תיפתח" לשוק שלנו על-ידי היצרנית.

מחיר המכונית המתוחה לא השתנה בארה"ב, ואצלנו הוא ייקבע בהתאם לתנאי המטבע והתחרות בשוק כאשר היא תגיע אלינו אחרי המחצית הראשונה של 2018.

The post מתיחת פנים למאזדה 6: מנוע טורבו והתמקדות בנוחות appeared first on TheCar.

סובארו תשיק כבר בשנה הקרובה גרסאות היברידיות נטענות של דגמים קיימים שלה, ובתוך 4 שנים תציג דגם חשמלי טהור ראשון בייצור סדרתי. כך מדווח הטיימס של יפן על-פי מקורותיו בסובארו.

סובארו, כך עולה מן הידיעה שפורסמה ביפן, גיבשה מדיניות מקבילה לאסטרטגיה החדשה של ב.מ.וו: להתמקד בשלב ראשון ב"חישמול" כל הדגמים הקיימים שלה תוך התבססות על הדגמים הקיימים, ובמקביל לפתח מכוניות חשמליות טהורות. קו דמיון נוסף בין סובארו לב.מ.וו. הוא שאנשי סובארו מכריזים על-כך שהם רוצים "לשמר את ההנאה מנהיגה" גם בעידן החשמלי, אם כי את זה הם כמובן יצטרכו להוכיח במעשים ולא רק בהצהרות.

על פי הטיימס של יפן סובארו תשיק דגמים היברידים-נטענים ראשית לכל בארצות הברית, שוק שבו היא מוכרת כ-60% מכלל המכוניות שהיא מייצאת, וזה יקרה – כאמור – כבר במהלך השנה הקרובה. במקביל, קברניטי סובארו החליטו להפסיק לייצר ולשווק מנועי דיזל כבר בתוך שנתיים. מדובר כמובן בהחלטה רציונלית בהתחשב בנתח הזעום של מכירות כאלה מתוך כלל המכירות של היצרנית היפנית הקטנה, ובכל זאת נוצרת תחושת החמצה לנוכח העובדה שסובארו היא בין יצרניות הרכב האחרונות שפיתחו מנוע דיזל והיא נכנסה לשוק הזה, בעיקר באירופה, מאוחר מאד.

גם ההחלטה "לחשמל" את כל דגמי סובארו היא הגיונית מאד, לא רק לנוכח העובדה שרוב יצרניות הרכב כבר נמצאות בדרך לשם או מצהירות שהן עושות את הדרך הזאת, אלא מפני שבשוק האמריקני – הכל כך חשוב לסובארו כאמור – דרישות זיהום האוויר מחמירות "מרגע לרגע".

השקת דגמים היברידים-נטענים חדשים תבוצע על-ידי סובארו במקביל להרחבת השימוש ב"פלטפורמה הגלובלית של סובארו", החדשה, שעליה יתבססו בעתיד כל דגמי החברה ואשר מחליפה 4 פלטפורמות אחרות של היצרנית. פלטפורמה זאת פותחה מראש באופן שיכול להכיל את רכיבי המערכות החשמליות הנדרשות, כמו סוללות וחיווט חשמלי, והיא מהווה, או תהווה, בסיס לאימפרזה, לגאסי, אאוטבק, פורסטר וגם של 'אסנט' – קרוסאובר בגודל מלא, עם 7 מושבים, שמחליף את 'טריבקה' ויוצג בסוף השבוע בתערוכת לוס אנג'לס.

חשמלית טהורה תוך 4 שנים

בשנת 2021, כך על-פי המקורות בסובארו, תושק מכונית חשמלית טהורה בייצור סדרתי, וככל הידוע לנו זאת לא תהיה מכונית עירונית צנועה אלא קרוסאובר אופנתי. בכוונת סובארו לייצר את המכונית החשמלית שלהם אצלה בבית, במחוז גונמה, ולשווק אותה כבר באותה שנה גם בארה"ב.

המעניין, בהקשר זה, הוא שאנשי סובארו מצהירים שגם המכונית החשמלית שלהם – שתיבנה בסבירות רבה מאד על פלטפורמה שמפותחת בימים אלה על-ידי טויוטה (בעלת המניות היחידה הגדולה ביותר בסובארו) – "תציע כיף לנהיגה ותשמר על הערכים הספורטיביים של החברה".

מהלך מעניין נוסף, בהקשר זה, הוא הצטרפות צפויה של סובארו לחברה חדשה שהוקמה לאחרונה ביוזמת טויוטה במטרה לפתח טכנולוגיות הנעה אלטרנטיביות. בספטמבר השנה הכריזו טויוטה, מאזדה, וספקית החלקים היפנית המובילה 'דנסו', על הקמת מיזם שנקרא 'EV C.A. Spirit Co' בע"מ, כשהבעלות העיקרית בו בשלב הראשון היא של טויוטה (90%) ואילו כל אחת מן השותפות האחרות מחזיקה ב-5%.

מאזדה וטויוטה מקיימות קשרי פיתוח טכנולוגיים ביניהן מזה זמן, ובאוגוסט השנה הכריזו על מיזוג חלקי ביניהן, ואילו דנסו היא ספקית החלפים העיקרית של טויוטה. הוספת סובארו לברית הזאת (ובהמשך אולי גם סוזוקי) היא מהלך הגיוני היות שאף אחת מן החברות לא ששה להשקיע לבדה את ההשקעות האדירות שנדרשות בעת פיתוח טכנולוגיה חדשה.

בהודעה לעיתונות שפורסמה עם ההכרזה על הברית החדשה נאמר שהמיזם יעסיק בשלב ראשון 40 עובדים, רובם מהנדסים שיגיעו משלוש החברות, ושהיא תעסוק ב"פיתוח טכנולוגיות מבנה בסיסיות לכלי רכב חשמליים". אלה צפויים להוות בסיס לכל טווח הדגמים – ממכוניות קטנות ועד רכבי שטח ומשאיות קלות. במילים אחרות, המיזם המשותף יפתח את הפלטפורמה הנדרשת למכונית חשמלית טהורה, והשותפות ישתמשו בתכנון הזה כדי להוזיל את העלויות שלהן ולקצר את משך הזמן שנדרש להן כדי להציג מכונית חשמלית סדרתית.

גם עבור טויוטה הגדולה מדובר בשינוי מסוים לאסטרטגיה שבה נקטה עד כה. טויוטה אמנם הקדימה את תעשיית הרכב עם טכנולוגיה היברידית, אולם לא מיהרה להשקיע ולפתח את השלב הקרוב והמתבקש הבא – מכוניות היברידיות-נטענות. זאת מכיוון שלטענת טויוטה השלב הבא באבולוציה של המכונית אמור היה להיות טכנולוגיית מימן, תחום שבו, יחד עם הונדה, היא מובילה כיום את התעשייה.

אלא שההתפתחויות הנוכחיות בתעשיית הרכב, במידה רבה בעקבות "פרשת דיזלגייט", מאיצות בכל יצרניות הרכב לפתח ולהשיק במהירות מכוניות היברידיות-נטענות ומכוניות חשמליות, וטויוטה לא יכולה להרשות לעצמה להישאר מאחור. המצב של מאזדה, מבחינה זאת, אף יותר חמור היות שבהירושימה התעקשו להוסיף ולפתח את טכנולוגיית הבעירה הפנימית ואף הציגו לאחרונה את מנוע ה"בנדיז" – שילוב בין טכנולוגיית דיזל לטכנולוגיית בנזין (שנקראת על-ידם SKYACTIV-X).

אפשר להניח במידה רבה של ודאות שגם סובארו תצטרף, כאמור, לעגלה שמובילה טויוטה ושהטכנולוגיה החשמלית שהיא תציג בעוד 4 שנים תהיה משותפת לברית שסביב טויוטה.

The post סובארו מחשמלת: תשיק היברידיות נטענות ומכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

מכוניות מארץ השמש העולה שומרות על פער ומציגות עליונות של ממש בכל הנוגע לאמינות – כפי שהוכיח שוב סקר האמינות המקיף של קונסיומר ריפורטס האמריקני. בנוסף, בשנים האחרונות ביצעו יצרניות הרכב היפניות קפיצת מדרגה של ממש בעיצוב ובאיכות החומרים של תאי הנוסעים ברכב, ולמרות כל אלה נפתחה השבוע תערוכת טוקיו בקול ענות חלשה.

אמנם על פני השטח היצרנים ניסו לשדר עסקים כרגיל אך מיעוט המציגים והחשיפות המשמעותיות מהווים תזכורת לכמה מהשערוריות והמשברים שעברו על תעשיית הרכב היפנית השנה מקריסת טאקטה שמכרה במשך שנים כריות אוויר פגומות, דרך הונאת הדלק של מיצובישי, משבר הבטיחות של ניסאן ועד לפרשת זיוף נתוני המתכות של ….

עם זאת בתערוכה נחשפו כמה דגמי קונספט מעוניינים שהחשוב מביניהם לפחות בעבור השוק הישראלי הוא קאי (KAI) שמהווה למעשה קדימון לדור הבא של המאזדה 3.

קצת יותר מ-4 שנים לאחר ש-3 הנוכחית הושקה רומזת מאזדה על הדור הבא אשר יושק ככל הנראה לקראת אמצע 2018 וייקח את קווי העיצוב המרשמים והדינמיים של ה-3 הנוכחית כמה צעדים קדימה שיהפכו את המשפחתית הקומפקטית מהירושימה לבעלת לוק עוד יותר ספורטיבי ואגרסיבי.

רכב התצוגה בתצורת האצ'בק בהחלט מזכיר באופן כללי את ה-3 הנוכחית אך מציג מראה מעוגל יותר כמעט ללא משטחי פח ישרים או קימורים חדים, פרונט אגרסיבי יותר הכולל סבכה ענקית בחזית ופנסים ראשיים צרים הנמתחים לאחור בסגנון ה-CX5 החדשה ובתי כנף תפוחים במיוחד מאחור שביחד עם חישוקים ענקיים, ידיות דלתות נסתרות  ויציאות מפלט עצומות משני צידי הפגוש האחורי מעניקים לקאי נוכחות עוצמתית שקשה להתעלם ממנה.

למרות שמדובר ברכב תצוגה, ויש להניח שבדרך ליצור סדרתי מידת החישוקים תקטן (אם אפשר לקרוא לחישוקי 18 או 19 -קטנים) מראות הצד הסמליות בגודלן יגדלו לטובת הראות מאחור וצמד חלונות הגג האורכיים יוחלפו בוודאי באופציה לגג שמש פנורמי מקובל יותר, בשנים האחרונות הרכבים הסדרתיים של מאזדה קרובים מאוד במראה שלהם לקונספטים שקדמו להם כך שבהחלט יש למה לצפות.

תא הנוסעים של קאי מעניין אף הוא למדי ומציג קווים מינימליסטיים נקיים עם עמדת נהג מזמינה הכוללת הגה 3 צלעות ספורטיבי ומחוונים אנלוגיים. בחלק העליון של הדשבורד יש כצפוי מסך תצוגה גדול אך בניגוד למראה הטאבלט הבולט בדור הנוכחי של רכבי מאזדה, בקאי הוא צר וארוך ומשתלב לרוחבה של כל חלקה העליון של הקונסולה.

מתחת למכסה המנוע של ה-3 הבאה ניתן יהיה לפגוש, לראשונה ברכב ביצור סדרתי, את מנוע ה-סקיאקטיב X המהפכני של מאזדה שניזון מבנזין אך פועל בצורה המוכרת ממנועי דיזל: הבערת התערובת נוצרת באמצעות דחיסתה ולא על ידי מצתים (פלאגים) חשמליים כמקובל במנועי בנזין ואשר לטענת מאזדה מסוגל להציג נתוני צריכת דלק נמוכים משל מנועי דיזל מקבלים ופליטת מזהמים נמוכה משמעותית.

הדור הבא של ה-3 צפוי לנחות באולם התצוגה המרשים החדש של מאזדה הנבנה בימים אלו  בפינת הרחובות המסגר ולה גווארדיה לקראת שנת 2019.

The post כך יראה הדור הבא של מאזדה 3 appeared first on TheCar.

על אף שהרוב המוחלט של המכוניות הנמכרות מדי שנה בעולם עדיין עושות שימוש במנועי בעירה פנימית, חלק לא מבוטל של יצרניות הרכב מקפידות, בעיקר מאז התפוצצות פרשת "דיזלגייט", לטפח תדמית ירוקה וליחצ"ן בעיקר פיתוחים בתחום ההנעה החשמלית וההיברידית.

יתרה מזאת, אחדות מהן משחררות גם הצהרות גרנדיוזיות על מעבר נרחב לחשמל במסגרת לוח זמנים שכל מי שמצוי קצת בפרטים מבין שהוא לא ממש ריאלי.

במאזדה, בכל מקרה, לא מנסים למכור "בובע מייסעס" ולמרות שהחברה חתמה לאחרונה על הסכם שיתוף פעולה רחב היקף עם טויוטה שבמרכזו פיתוח משותף של טכנולוגיה חשמלית והיברידית, בכירי החברה לא מנסים להתיפייף. כך למשל, רוברט דייוויס, סגן נשיא מאזדה אמריקה, הצהיר ממש לאחרונה שהשמועות על מותו המתקרב של מנוע הבעירה הפנימית היו מוקדמות ולנוכח המגבלות הטכנולוגיות הנוכחיות שיש לרכבים חשמליים הוא מאמין שלמנועי בנזין ודיזל יש עוד עתיד ותפקיד חשוב בתחבורה על פני כדור הארץ בשנים הבאות.

עוד ב-TheCar:
מאזדה חוזרת אל הדור הראשון של המיאטה MX5
מאזדה CX-5 דור שני במבחן ראשון בישראל
מאזדה חוגגת יובל למנוע הונקל הרוטורי         

עם זאת, מאזדה בהחלט מחויבת להפחתת פליטות המזהמים והיצרנית הקטנה השקיעה בשנים האחרונות לא מעט משאבים בפיתוח סדרת מנועי סקיי אקטיב המציגים יעילות גבוהה הודות לשימוש בלחץ דחיסה גבוה בהרבה מהמקובל.

לפני כשבוע החברה חשפה טכנולוגיה מהפכנית של ממש עם השקת טכנולוגית ה"בנדיז", המשלבת את דרך הפעולה של מנועי דיזל במנוע העושה שימוש בבנזין, פיתוח שלטענת מאזדה יאפשר להשיג ממנועים אלה ביצועים גבוהים ב-10-30 אחוזים ממנועי בנזין מקבילים וחשוב מכך – הפחתה של כ-20-30 אחוזים בנתוני צריכת הדלק ופליטת המזהמים.

הפיתוח המהפכני הזה הוא לא היחידי וכעת מתברר שבמחלקת הפיתוח של מאזדה עובדים כנראה כמה מהנדסים עם מוח קודח מיצירתיות ואלה מפתחים מנוע בנזין נוסף שיעשה שימוש בשלושה מגדשים לדחיסת אוויר בלחץ לתאי הבעירה כדי להגיע ליעילות מקסימלית לאורך כל טווח קשת הסל"ד.

מגזין הרכב האמריקאי "Road and Track" חשף כי מאזדה הגישה לאחרונה בקשה לרישום פטנט למנוע בו יהיו מותקנים, כאמור, שלושה מגדשים – שני מגדשי טורבו קונבנציונליים ומגדש על חשמלי שיפעל בסיבובי מנוע נמוכים, ידאג לשמור כל העת על יעילות המנוע ויבטל את השהיית הטורבו.

אמנם הרעיון של מגדש על חשמלי הוא לא בדיוק חדש ואם אתם מכורים לאתרי מכירה מקוונים דוגמת eBay בוודאי יצא לכם כבר להתקל במוצר שנקרא "Electric Supercharger" המבטיח, בתמורה למחיר אטרקטיבי של כמה עשרות דולרים כולל משלוח, להפוך את המנוע העצל של המכונית שלכם לחיית ביצועים נמרצת ומלאת און. במציאות זה לא כל כך פשוט והצורך לדחוס נפחי אוויר גדולים בתזמון מדויק עם פעולת המנוע לא אפשרית בעזרת מדחסי אוויר חשמליים בפרוטות. עם זאת, כמה יצרני רכב כבר הרימו את הכפפה וגם אודי וגם וולוו הציגו כבר אבות טיפוס למנועים שעושים שימוש במגדש חשמלי ובמגדש טורבו.

עם זאת נראה, אם מאזדה תיישם את הטכנולוגיה שנרשמה בפטנט, כי היצרן היפני לא מייעד את הטכנולוגיה רק לרכבי ספורט עתירי ביצועים דווקא (על אף שבשרטוטי הפטנט מוצג מנוע אורכי מה שמרמז על מכונית עם הנעה אחורית – משמע גרסה של ה-MX5 או יורשת לRX-8) ועל פי הערכות שלא זכו לשום אישור רשמי בשלב זה יתכן כי מאזדה מתכננת להעזר במערכת הi-Eloop  שלה שהוצגV לפני כחמש שנים ואוגרת אנרגיה בבלימה בעזרת קבל עוצמתי קל משקל במקום סוללות מסורבלות ואשר בעזרתה יופעל המגדש החשמלי מבלי שיהיה צורך בעומס נוסף (שבעקיפין מעלה את צריכת הדלק) על המערכת החשמלית של הרכב.

The post טריפל בוסט: מאזדה רשמה פטנט למנוע עם שלושה מגדשים appeared first on TheCar.

בתוך מעט יותר משנה צפויה מאזדה לחולל מהפיכה טכנולוגית דרמטית בתחום ההנעה של כלי רכב, ולהשיק – ככל הנראה במכוניות מסדרה 3 – את מנוע ה'בנדיז' הראשון בהיסטוריה: מנוע שמשלב את שיטות ההנעה של בנזין ודיזל, ומוזן בבנזין.

פרטים ראשונים אודות עקרונות הטכנולוגיה פרסמנו כאן לפני כשבעה חודשים, אולם הלילה (ג'), פחות מ-48 שעות לאחר ההודעה הדרמטית אודות איחוד חלקי שלה עם טויוטה, מכריזה מאזדה באופן רשמי על מועד השקה של המנוע החדש.

לא צריך להתבלבל ולחשוב שבמאזדה מתעלמים לגמרי מן המציאות שמאלצת כעת את תעשיית הרכב לעבור במהירות להנעה חשמלית – זהו ככל הנראה אחד הגורמים החשובים מאחורי מערכת היחסים שנרקמת בינה לבין טויוטה – וכחלק מן ההכרזה הלילה מודיעים אנשי הירושימה שהם מתכוונים להציג במקביל למנוע הבנדיז גם מכוניות חשמליות.

אלא שלטכנולוגיה החדשה שלהם, שאותה הם מכתירים תחת השם החדש SKYACTIV-X, יש פוטנציאל ממשי להאריך את משך החיים של מנועי בנזין. זאת בזכות העובדה שמנוע 'בנדיז' צפוי להיות חזק בכ-10-30% ממנוע בנזין בנפח מקביל, ותצרוכת הדלק שלו צפויה להיות נמוכה בכ-20-30% ביחס למנועי הבנזין החדשים יחסית, והחסכוניים, מסדרת SKYACTIV-G הנוכחית של מאזדה.

אנשי מאזדה לא מפרטים עדיין יותר מידי אודות הטכנולוגיה עצמה, ואף מזהירים שמועד ההשקה שלה – אי שם במהלך שנת 2019 – מותנה בכך שלא יהיו עיכובים ותקלות במהלך הפיתוח של המנוע, אבל הם כן מסבירים שיתרונות הטכנולוגיה הזאת נובעים מכך שהיא "ממקסמת את טווח הפעולה היעיל של טכנולוגיות הבנזין והדיזל ומשלבת את היתרונות של שניהם כדי להשיג ביצועים סביבתיים מצטיינים, כוח וביצועי תאוצה".

התיאוריה שמאחורי מנוע ה'בנדיז' נקראת "הצתת דחיסה הומוגנית" (Homogeneous charge compression ignition) והיא מבוססת על העובדה שדלק מוצת באופן ספונטני לא רק על-ידי הצתה באש אלא גם על-ידי חום ולחץ.
במנוע דיזל מוזרם אוויר לתוך הצילינדר בעת פעולת היניקה, הוא מתחמם במהירות כתוצאה מדחיסה, ורגע לפני שהבוכנה מגיעה לשיא מהלכה ("נקודה מתה עליונה"), מוזרק לתוך הצילינדר סולר שמוצת על-ידי החום והלחץ שבתוך הצילינדר. במנוע בנזין, להבדיל, מוזרמת לתוך הצילינדר תערובת של בנזין ואוויר, ובעת פעולת הדחיסה, רגע לפני שהבוכנה מגיעה לקצה מהלכה – התערובת מוצתת באמצעות מצת חשמלי.

מנוע 'בנזיד' משלב את שתי הטכנולוגיות ובעת פעולת היניקה מוזרמת לתוך הצילינדר תערובת דלק ואוויר (ולא רק אוויר), והיא מוצתת באמצעות הלחץ והחום, כמו במנוע דיזל. אחד מיתרונות הטכנולוגיה הוא שהמנוע יכול להיות מוזן בבנזין, סולר, וגם ברוב הדלקים החלופיים המוכרים, כמו גז טבעי.

מרצדס, אגב, הציגה כבר בשנת 2007 קונספט של רעיון כזה תחת השם "DiesOtto" – אולם מאזדה טוענת לכתר של מי שתהיה הראשונה שעושה בו שימוש מסחרי. אנשי מאזדה טוענים שמנוע SKYACTIV-X ישתווה מבחינת הנצילות שלו, או אפילו יעלה, על היעילות של מנועי הדיזל מסדרת SKYACTIV-D שלהם.

מאזדה 2030

אנשי מאזדה חשפו את הטכנולוגיה החדשה במסגרת יום עיון טכנולוגי שבו הוצג גם עדכון לתוכנית האסטרטגית הנוכחית שלהם, שהוצגה בשנת 2007. לדבריהם, "לאור השינויים המהירים שמתרחשים בתעשיית הרכב מציג החזון החדש פרספקטיבה ארוכת טווח ומגדיר כיצד מאזדה תשלב הנאה מנהיגה ואת האהבה הבסיסית של בני אדם למכונית כדי לפתור בעיות של בני אדם תוך כדי שמירה על כדור הארץ ועל החברה האנושית".
העניין הוא ששום דבר אחר מבין אלה שמציגה מאזדה בחזון האסטרטגי לא מלהיב כמו טכנוטלוגיית ה'בנזיד'…

אנשי מאזדה מתחייבים "להרחיב את האמצעים להפחתת פליטות פחמן דו חמצני… על פני כל מחזור החיים של הרכב ("מן הבאר ועד לגלגל", כולל תהליכי הייצור), וזאת ב-50 אחוזים ביחס לרמות של שנת 2010 עד לשנת 2030, ול-90% ביחס לנקודת המוצא עד לשנת 2050. בנוסף, במהלך שנת 2019, פחות או יותר במקביל להשקת מנוע הבנזין המהפכני, הם מתכוונים "להתחיל להציג כלי רכב חשמליים וטכנולוגיות הנעה חשמלית אחרות", וגם "לפתח טכנולוגיות בטיחות מתקדמות יותר… כדי להשיג את החיסול (המוחלט) של תאונות הדרכים".

בתוך כדי כך הם מתחייבים גם לשמר את ההנאה מנהיגה במכוניות שלהם ואת ההתרגשות של בעלות על מכונית, מבטיחים "לשפר את יסודות הבטיחות, למשל באמצעות תנוחת נהיגה נכונה שמתאפשרת באמצעות פרישת דוושות נכונה ושדה ראיה טוב, וגם, להבדיל, "להתחיל בדיקה של טכנולוגיות נהיגה אוטונומית אשר מפותחת כרגע… (וזאת) במטרה להפוך את המערכת לסטנדרטית בכל הדגמים עד לשנת 2025".

The post מאזדה נתנה אור ירוק למנוע 'בנדיז' appeared first on TheCar.

ביום שישי, שנתיים ושלושה חודשים לאחר שחתמו על הסכם אסטרטגי ראשון ביניהן ושבוע לאחר שרנו-ניסאן-מיצובישי הוכרזה כיצרנית שמכרה הכי הרבה כלי רכב בעולם במחצית הראשונה של 2017 – הכריזו טויוטה ומאזדה על מיזוג חלקי ביניהן.

במסגרת ההסכם האסטרטגי תרכוש טויוטה 5.05% מן הבעלות במאזדה, וזאת באמצעות הנפקת מניות חדשות ודילול אלה הקיימות, ואילו מאזדה תרכוש באופן דומה, ובאותו ערך כלכלי, כ-0.25% מן הבעלות בטויוטה. שיעור הבעלות של טויוטה במאזדה, ודאי בשלב זה, עדיין קטן מכדי להתייחס אליו כאל השתלטות או אפילו איחוד, אבל חשוב להדגיש שמאזדה נחשבת לאחת מיצרניות הרכב היפניות הגאות ביותר, עד כדי כך שאפשר להתייחס אל הצד שלה בעסקה הזאת כמעט כאל הסכם כניעה, ובוודאי כניעה למציאות.

אי אפשר להתעלם מן התזמון של ההודעה המשותפת של טויוטה ומאזדה: בדיוק שבוע לאחר שסיכום המכירות העולמיות של כלי רכב למחצית הראשונה של שנת 2017 גילה שההשתלטות של רנו-ניסאן על מיצובישי הזניקה את הברית הזאת אל ראש הטבלה.

כאמור, הסכם מסגרת ראשון לשיתוף פעולה בין טויוטה למאזדה נחתם כבר בחודש מאי 2015, ומאז, כך לפי הודעתן המשותפת של החברות עם ההכרזה על ההסכם החדש – מתנהלים ביניהן דיונים אודות הרחבת שיתוף הפעולה.

להבדיל ממיצובישי, שנמצאה במצוקה לאחר שעלה חשד לפיה היא רימתה במבחני זיהום אוויר ביפן וכך הפכה לטרף אטרקטיבי מאד עבור רנו-ניסאן, מאזדה נכנסת לברית החדשה עם ראש זקוף אבל ללא יותר מידי ברירות. החברה אמנם רווחית ולא נמצאת בסכנה קיומית מיידית, אלא ששורת החלטות שבדיעבד התגלו כשגויות מטילה צל כבד על העתיד שלה והיא חייבת לחסות בצילה של יצרנית רכב גדולה, לפחות בשלב זה.

השוק הגדול והרווחי ביותר של מאזדה הוא השוק האמריקני שבו היא מוכרת כ-300 אלף כלי רכב בשנה, אלא שמאזדה היא בין יצרניות הרכב היחידות שמיוצגות שם מבלי שיהיה לה אף מפעל ייצור או שותפות לייצור רכב בארה"ב. כדי לספק את הביקוש בארה"ב מאזדה הימרה לא נכון והקימה מפעל ייצור במקסיקו (שחלק מן התפוקה שלו מוקדש לייצור מכוניות עבור טויוטה). אלא שבעידן הנשיאות של דולנד טראמפ עלולה מאזדה להיתפש בארה"ב כמעט כמי שבוגדת בעם האמריקני, דבר שעלול להתפתח מהר מאד לסוג של חרם עליה.

גם טויוטה, על אף שהייתה יצרנית הרכב היפנית השנייה שהקימה מפעלי ייצור בארה"ב, ולמרות שרוב המכוניות שהיא מוכרת בארה"ב גם מיוצרות שם, מצאה את עצמה תחת מתקפה מילולית מצד טראמפ לאחר שהכריזה על הקמת מפעל ייצור נוסף במקסיקו.

הפעולה המעשית הראשונה שעליה הוכרז במסגרת האיחוד החלקי בין מאזדה לטויוטה היא, לכן, הקמת מפעל ייצור משותף באחת ממדינות ארה"ב (מיקום מדויק טרם נקבע או שעדיין לא פורסם). המפעל, אשר יוקם בהשקעה של 1.6 מיליארד דולר ויספק 4,000 מקומות עבודה, יחל לפעול בשנת 2021 ויהיה בעל כושר ייצור של 300,000 כלי רכב בשנה. מחצית מהיקף הייצור מיועדת עבור טויוטה והמחצית האחרת עבור מאזדה. המעניין הוא שבעוד שמאזדה תייצר בארה"ב את כלי הרכב הפופולריים ביותר שלה שם – סדרת הקרוסאוברים CX – טויוטה תעביר למפעל העתידי את הייצור של קורולות, אשר תוכנן במקור למקסיקו.

יחד עם זאת טויוטה לא משנה את התוכניות שלה לגבי מקסיקו: היא ממשיכה בהקמת המפעל שם, אבל התוכנית החדשה שלה היא לייצר בו את הטנדר הגדול שלה – 'טאקומה' – וזאת אולי מתוך הנחה שהאמריקנים כל כך מאוהבים בטנדרים גדולים שהם יצליחו לבלוע את הגלולה ולקנות גם כאלה שיוצרו מעבר לגבול. מי שכבר יצא לחגוג, בעקבות ההכרזה המשותפת של טויוטה ומאזדה, הוא נשיא ארה"ב דונלד טראמפ אשר כדרכו בקודש הגיב עליה בציוץ טוויטר בנוסח הבא: "טויוטה & מאזדה יבנו מפעל חדש (בהשקעה של) 1.6 ביליון דולר כאן בארה"ב וייצרו 4K משרות חדשות בארה"ב. השקעה מצוינת בייצור האמריקני!"

שלושה גושים

הגאווה הידועה של מאזדה, כמו גם הדרך האלגנטית שבה מטפלים בה אנשי טויוטה ומאפשרים לה לחיות איתה תחת כנפיהם, באה לידי ביטוי נהדר בדבריו של אקיו טויודה, נשיא טויוטה, כפי שאלה מצוטטים בהודעה המשותפת של שתי החברות: "הפרי הגדול ביותר של השותפות שלנו עם מאזדה", אומר טויודה, "הוא שמצאנו שותף חדש שבאמת אוהב מכוניות. (מאזדה) עוררה את הרוח התחרותית של טויוטה והעצימה אצלנו את התחושה שאנחנו לא רוצים להיות מנוצחים (bested, כלומר "פחות טובים") על ידי מאזדה… זאת שותפות שבה שתי יצרניות שאוהבות מכוניות יעבדו יחד כדי להפיק מכוניות טובות יותר, וזאת גם הוכחת הרצון שלנו שלא לאפשר לעולם למכוניות להפוך לסחורה".

בניגוד מוחלט להשתלטות של ניסאן על מיצובישי, שבמסגרתה מונה קרלוס גוהן, מנכ"ל רנו-ניסאן, לנשיא מיצובישי, ומנהלים מטעם ניסאן מאיישים כבר את השדרה הניהולית של החברה, מאזדה צפויה בשלב זה לשמור – כך גם לפי ההצהרה – על עצמאות ניהולית מוחלטת ועל "התרבות הארגונית" שלה. יחד עם זאת, ההצהרה המשותפת מסתיימת באמירה לפיה "שתי החברות ישקלו בעתיד לחזק את ההתקשרות הכלכלית ביניהן עוד יותר, בהתאם להתפתחות הברית העסקית שלהן…".

לא מיותר להזכיר שעד לפני מעט יותר מעשור הייתה יפן המדינה עם מספר יצרניות הרכב העצמאיות הגדול ביותר בעולם, אולם בשנה האחרונה מתרכזת כל התעשייה היפנית לתוך שלושה גושים בלבד. שיאנית ההשתלטויות והמיזוגים היא טויוטה, אשר הפכה בינואר 2016 את הבעלות החלקית שלה על דייהטסו לבעלות מלאה, ואשר שולטת מזה עידן ועידנים גם ביצרנית המשאיות הגדולה ביפן – 'הינו'. לטויוטה יש גם בעלות חלקית באיסוזו ו-16% בעלות בסובארו, ובאוקטובר האחרון נחתם גם הסכם שיתוף פעולה בינה לבין סוזוקי, למרות שזאת הארכי-מתחרה של דייהטסו.

בגוש השני נמצאת ניסאן – יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן, אשר השתלטה כאמור על מיצובישי באמצעות רכישת 34% מן הבעלות בה. הונדה – יצרנית הרכב השלישית בגודלה ביפן – היא היחידה שלא שמה יד על אף יצרנית אחרת, אולם לאחרונה דווח על הסכם אסטרטגי חשוב בינה לבין יצרנית האלקטרוניקה 'היטאצ'י' לפיתוח וייצור מנועים לרכב חשמלי.

הכנסת מאזדה אל תוך "מרחב ההשפעה" של טויוטה לא מותירה יותר אף שחקנית יפנית "פנויה" (אלא אם סוזוקי תעשה פניית פרסה ותצטרף לניסאן או להונדה), ואת מהלך יצירת "שלוש הגדולות" ביפן צריך לראות לא רק על רקע מגמת הרכישות והמיזוגים שמקובלת בתעשיית הרכב מאז ומעולם אלא בעיקר לנוכח האיום הגדול על המודל ההיסטורי של התעשייה הזאת מצד 'גוגל' ו'אפל' ועידן "המכונית האוטונומית".

בהקשר זה חשוב לשים לב לדברים מאד חשובים שאמר נשיא טויוטה במסיבת העיתונאים שנערכה רגע לפני ההכרזה המשותפת: "בעבר, התחרות בין יצרניות הרכב הייתה על מכירות והיקפי ייצור", אמר טויודה, "(אבל) היום אנחנו מתמודדים מול מתחרים חדשים כמו גוגל, אפל ואמזון… בגלל זה אני מרגיש שלנו, יצרניות הרכב, חשוב יותר ויותר לאסוף שותפים חדשים". ככל הזכור זאת הפעם הראשונה שבה מנהל מאד בכיר בתעשיית הרכב מזכיר בשמותיהם המפורשים את המתחרים החדשים, שאינם מתעשיית הרכב, אשר מאיימים על המודל ההיסטורי של התעשייה הזאת.

מכוניות חשמליות ומקושרות

נוסף להקמת המפעל החדש בארה"ב הכריזו טויוטה ומאזדה על ארבעה תחומים נוספים שבהם הן תשתפנה פעולה, ובשלושה מהם זקוקה מאזדה לגב הרחב יותר של טויוטה. תחום ראשון, ברור מאליו, הוא פיתוח של מכוניות חשמליות, וכאן ייאלצו אנשי הירושימה (מאזדה) לבלוע את גאוותם לאחר שבמשך שנים טענו שלמנוע הבעירה הפנימית צפויים עוד חיים ארוכים.
גם טויוטה חייבת לתפוס את עצמה בידיים בתחום הזה, לאחר שהאסטרטגיה של "מכוניות היברידיות עכשיו, מכוניות מימניות מאוחר יותר" קורסת לנגד עיניה בשעה שהעולם עובר במהירות להנעה חשמלית. עם זאת, אין ספק שמצבה של טויוטה בתחום הזה טוב לאין שיעור מזה של מאזדה.

תחום מתפתח במהירות נוסף, אם כי כזה שההשקעות שנדרשות בו קטנות בהרבה, הוא "המכונית המקושרת", וגם זה מוזכר בהכרזה של שתי החברות, ואילו התחום הרביעי שבו הן ישקיעו יחד הוא מערכות סיוע לנהג והגברת הבטיחות.

התחום החמישי של שיתוף הפעולה לא בהכרח נובע מן המיזוג החדש, וזה ייצור משותף של כלי רכב: מאזדה תוסיף לייצר עבור טויוטה מכוניות סופר מיני במקסיקו, ואילו טויוטה תייצר עבור מאזדה כלי רכב מסחריים (ככל הנראה ואן סגור) עבור השוק היפני. עם זאת, שיתופי פעולה לייצור "מכוניות מדבקה" (דגמים של יצרנית אחת אשר נמכרים – בעיקר ביפן – עם סמל של יצרנית אחרת) נפוצים ביפן מזה עשרות שנים ומתקיימים שם לא רק בין יצרניות שקשורות ביניהן אלא אפילו בין יצרניות מתחרות.

The post האם טויוטה משתלטת על מאזדה? appeared first on TheCar.

גם בארזים נפלה שלהבת: מאזדה, אשר ממצבת את עצמה מחדש כיצרנית של מכוניות שכיף לנהוג בהן, מכנה את הגרסה המקוצרת של CX-9 שלה "מכונית דגל".

בהמשך לחשיפה מוקדמת יותר בסוף אפריל השנה חשפה הלילה מאזדה ביפן את העיצוב החיצוני של CX-8 החדש, אשר תחילת מכירתו שם צפויה בקרוב.

כמו CX-9, שהוצגה בסוף 2015 וכיום זאת המכונית הגדולה ביותר מבית מאזדה, גם CX-8 מבוסס על הפלטפורמה המודולרית של החברה מהירושימה – שעליה בנויים כיום רוב דגמי החברה – ממאזדה 3 ולמעלה. כפי שכבר ראינו בתמונות קודמות, העיצוב החיצוני של CX-8 נגזר מסגנון ה'קודו' שמאפיין את כל דגמיה החדשים של מאזדה מאז שנת 2012, והוא חולק את בסיס הגלגלים הארוך במיוחד של CX-9 וכמותו מציע שבעה מושבים. עם זאת, ל-CX-8 יש גם גרסה נוספת, בעלת שישה מושבים.

הנתונים המספריים הרשמיים שמאזדה מפרסמת בשלב זה הם בסיס גלגלים מכובד של 293 ס"מ, אורך כולל של 490 ס"מ, רוחב של 184 ס"מ וגובה של 173 ס"מ, כלומר שהממדים שלו צנועים מאלה של CX-9 במידה ניכרת: הכלי קצר מאחיו הגדול ב-17.5 ס"מ, צר ממנו ב-12.9 ס"מ מאד משמעותיים, ונמוך ממנו ב-1.7 ס"מ. במילים אחרות, זהו כלי מתאים יותר ליפן. וגם לאירופה.

מאזדה בחרה להשיק את "מכונית הדגל" שלה עם מנוע הטורבו-דיזל מסדרת 'סקאי אקטיב' החדשה, בנפח 2.2 ליטר, כשהוא מחובר לתיבת ההילוכים האוטומטית הקונבנציונלית בעלת 6 יחסי העברה, וצריך להתעמק היטב בבחירה הזאת.

עד עתה מאזדה הצהירה בכל הזדמנות שמדובר בכלי שמיועד לשוק היפני, אלא שמכיוון שמנועי דיזל לא חביבים שם במיוחד נראה שצריך להביט ימינה ושמאלה ולגלות שגם בסין לא מתים על דיזלים ושהשוק היחיד בכל הסביבה שבו הם פופולריים הוא השוק הקוריאני. כמובן שבזמן שאנשי מאזדה פיתחו את CX-8 הדיזלים עדיין הניעו כמחצית מכלי הרכב החדשים שנמכרו באירופה, ולכן נראה שזה היה הכיוון האמיתי שאליו הוא כוון. לרוע מזלם של אנשי הירושימה קשים הם חייה של יצרנית רכב קטנה ובימים אלה מתחוללת באירופה מהומת אלוהים סביב מנועי דיזל. כמה מן הערים האירופאיות שוקלות לאסור כניסה של מכוניות מונעות בדיזל לשטחיהן, מכירות של כלים מונעי-דיזל צונחות, ומאזדה, איך לומר את זה בעדינות, "מאחרת לנשף".

מצד שני, אם היפנים כבר הכינו תקינה אירופאית לכלי שלהם ייתכן שהדבר ישחק דווקא לידיים שלנו, בישראל, היות שאצלנו המיסוי אמנם מפלה מעט לרעה את הדיזל אבל אף עיר עדיין לא אוסרת את הכניסה שלו אליה. כמובן שלמאזדה קל לייצר את הכלי הזה גם עם מנועי הבנזין האטמוספריים שלה, אבל אז מה היא תעשה עם כל מנועי הטורבו-דיזל החדשים שהיא ערוכה לייצר?

במילים פשוטות, CX-8 נכנס בול לפער הגדול שקיים בין CX-5 ממוצע הקומה לבין CX-9 ה"אמריקני" במהותו, הצגתו עם מנוע דיזל עשויה להעיד שהשאיפות המקוריות של מאזדה היו למכור כמה עשרות אלפים ממנו באירופה, ואנחנו נשמח לקבל אותו לחיקנו גם עם הדיזל שלו. כאן יכול CX-8 להתמודד בקטגוריה המתחממת של קרוסאוברים בעלי 7 מקומות ישיבה שכוללת כעת את סקודה קודיאק החדש, ניסאן אקסטרייל, קיה סורנטו ויונדאי סנטה פה, וכמובן את מיצובישי אאוטלנדר.

אנשי מאזדה אמנם הציגו כבר באפריל תמונת טיזר ראשונה של תא הנוסעים (בעיקר המושבים) אבל טרם חשפו באופן רשמי את עיצוב הפנים של ספינת הדגל שלהם. עם זאת, סביר להניח שזאת תהיה דומה לאלה של מאזדה 6 ושל CX-5, ואנשי מאזדה מבטיחים גם רמת איכות וגימור גבוהות במיוחד. מצד שני הם מבטיחים גם שלנוסעים בוגרים יהיה הרבה מרחב פנימי בשורת המושבים השלישית, לכן צריך להמתין עם ההבטחות ולגעת במוצר על כבישי ארץ הקודש לפני שמתלהבים יותר מידי.

The post מכונית הדגל של מאזדה היא קרוסאובר עם 7 מושבים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

איך יודעים שמאזדה CX-5 היוצא היה הקרוסאובר הטוב ביותר בפלח השוק שרלבנטי אליו? נוהגים בחדש, ומגלים שהליטוש שבוצע בו חשף בסיס שלא נס ליחו. דור שני של CX-5 נראה טוב יותר, והדגש על חדוות הנהיגה מותיר אותו כקרוסאובר המועדף על חובבי הגה.

מי אתה CX-5?

כאשר מאזדה נאלצה להיפרד מפורד, אשר החזיקה בכשליש מן הבעלות בה בתקופה שבין "המשבר הכלכלי האסיאתי" של 1996 ועד לאחר המשבר הכלכלי העולמי של 2008-2009, היא מצאה את עצמה ללא שותפה אסטרטגית בעולם שנשלט בידי יצרניות רכב אדירות. אלא שבמקום להתגלגל על הגב ולהרים ידיים יצאו אנשי הירושימה למלחמה ופיתחו פלטפורמה מודולרית חדשה שעליה מתבססים כיום רוב דגמי החברה ממאזדה 3 וצפונה, ובמקביל פיתחו גם מנועי בנזין ודיזל חדשים.

דגם ראשון שנבנה על הפלטפורמה הזאת, והכיל את כל הרכיבים החדשים, הוא הקרוסאובר CX-5 אשר הוצג בשנת 2012 ומיזג לא רק את כל הרכיבים החדשים אלא גם שפת עיצוב רעננה וייחודית למאזדה. CX-5 סימן את כיוון ההיחלצות של מאזדה מן המשבר שנפל עליה: לא עוד מכוניות מסה שמתמודדות על מרכז השוק אלא מכוניות מושקעות ומאובזרות שמנסות לקסום ללקוחות שמוכנים לשלם יותר. "חצי פרימיום" הוא המינוח שבו משתמשים המזדאים.

CX-5 נולד לתוך עולם רווי בקרוסאוברים, אבל בשוק צומח במהירות, ואחת החוזקות הברורות שלו היא יכולת דינמית גבוהה משל רוב מתחריו – בעיקר בתחומי המשוב לנהג וההנאה מנהיגה (ככל שאפשר ליהנות מנהיגה בכלי גבוה וכבד). נקודת התורפה של מאזדה היא לא רק התמקדות בפלח שוק יקר וזניחת המסה העיקרית של כלים זולים, אלא גם טעויות שנעשו על-ידי היפנים בהערכת פוטנציאל המכירות שלהם ובבחירתה של מכסיקו להקמת מפעל ייצור ראשון מחוץ ליפן – ואלה מצמצמים את מספר הכלים שהחברה יכולה לשלוח לישראל (ולכן, לרוע מזלו של הלקוח הישראלי, מקשיחים את המחירים).

הדרמה הגדולה ביותר שהתרחשה בשוק הקרוסאוברים שלנו בתחילת 2015 פסחה לחלוטין על מאזדה: קיה שיגרה אלינו גרסה מוזלת של ספורטאז', עם מנוע אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר, ויצרה "מרוץ חימוש" תוך כדי בריאת פלח השוק הגדול ביותר של קרוסאוברים והפיכת קטגוריית הכניסה – שבה מוצעים כלים תמורת כ-130 אלף ש"ח ואף פחות – לחזקה ולרווחית ביותר בשוק הרכב שלנו.

למאזדה אין תשובה או יכולת להתמודד בפלח השוק הזה, אבל בנתח המסורתי והקטן יותר של השוק – כלים עם מנועים אטמוספיריים בנפח 2.0 ליטר (או מקביליהם הקטנים והמוגדשים) הוסיף CX-5 המקורי להיות אחד השחקנים הבולטים ביותר. לטעמנו זהו גם כלי הרכב המצטיין בפלח השוק הרלבנטי לו בכל הקשור ליכולות דינמיות, וגם לעיצוב, ואצלנו – למשל – הוא ניצח כל מבחן השוואתי שבו השתתף.

בסוף השנה שעברה הציגה מאזדה דור שני של CX-5, שאותו היא מתחילה למכור כעת בישראל. מיד לאחר נהיגת התרשמות ראשונה במסגרת ההשקה לעיתונות נטלנו אותו לנסיעת מבחן אמיתית ראשונה כדי לעשות איתו את מה שרוב לקוחותיו הפוטנציאליים באמת עושים. הדור השני של CX-5 הוא לא יותר מאשר מתיחת פנים משמעותית של הדור הראשון, וכבר כעת אפשר לעשות "ספויילר" ולספר שהוא לא היה צריך הרבה יותר מזה כדי לשמר את מעמדו. יחד עם זאת מאזדה שידרגה את רוב הדברים שדרשו שיפור – למשל בתחום מערכות הבטיחות. התוצאה לא מושלמת, כפי שנפרט בהמשך, אבל בהחלט טובה מאד.

היות שהדור השני של CX-5 מבוסס כמעט ללא שינויים על הדגם היוצא אין הבדל בממדים (למעט סנטימטרים בודדים באורך הכללי שנדרשו לשיפור ביצועי ההגנה על הולכי רגל), בסיס הגלגלים והרוחב זהים, וכך גם הממדים הפנימיים, למעט שיפור קל של נפח ההטענה של תא המטען. מהנדסי מאזדה כיילו מחדש את המתלים והוסיפו חומרי בידוד רעשים, ובניגוד למגמה הרווחת לא רק שהם לא הצליחו להפחית ממשקלו של הכלי אלא הוסיפו לו כ-50 ק"ג שפוגמים בביצועי המנוע. אגב, לא מיותר להזכיר שגם שני הכלים הנמכרים ביותר בקטגוריה הזאת בישראל – האחים ספורטאז' וטוסון – מבוססים על הדור הקודם שלהם ומונעים באמצעות אותם מנועים שהניעו אותו.

עיצוב, מיצוב

השינוי הבולט ביותר לעין בין שני הדורות של CX-5 הוא כמובן העיצוב החיצוני, אבל מכיוון ש"הרכב מנצח לא מחליפים" שימרו אנשי מאזדה את הקווים הכלליים של הדגם היוצא והשקיעו בעיקר בחידוד החזית. כמו לגבי תחומים אחרים בכלי הזה גם העיצוב החדש הוא לא "עיצוב מחדש" אלא ליטוש והדגשה של מה שכבר נעשה בעבר. התוצאה, בעיניי, משובחת: אני אוהב בעיקר את כל הקשור להבעה של "הפנים" ואת הפנסים המחופים והמחודדים, ועבודת המעצבים מדגישה את העיצוב הייחודי של הדגם היוצא, שגם כעת נראה מודרני ותחרותי.

יבואני מאזדה שימרו את רמת המחירים הקודמת, הגבוהה יחסית, הוסיפו רמת אבזור אחת ושידרגו את מערכות הבטיחות. התוצאה היא ש-CX-5 החדש לא מתמודד מול גרסאות הכניסה של קיה ספורטאז', יונדאי טוסון ומיצובישי אאוטלנדר (שלושת הקרוסאוברים הנמכרים ביותר בישראל) אלא מול הגרסאות היקרות יותר שלהם ומול הונדה CR-V, טויוטה RAV-4, סובארו פורסטר והגרסאות היקרות של פיג'ו 3008, סיאט אטקה, ניסאן קשקאי ועוד.

כדי להצדיק רמת מחירים שבין 170-215 אלף ש"ח נדרשת רמת אבזור גבוהה, ובתחום זה ההצלחה של CX-5 חלקית בלבד. מצד אחד, כבר גרסת הבסיס, אקסקלוסיב, מוצעת עם מנוע חזק יחסית (165 כ"ס, 21.4 קג"מ של מומנט), מושבים מרופדי עור, מושב נהג מתכוונן חשמלית, התנעה ללא מפתח, מערכת מולטימדיה מרשימה, בלם יד חשמלי, בקרת אקלים, קיפול מראות חשמלי ועוד. מצד שני, כמה מערכות שהפכו לסטנדרט גם בכלי רכב פחות יקרים נעדרות כאן אפילו ברמות אבזור ומחיר גבוהות יותר, ובהן למשל כניסה ללא מפתח, היגוי דינמי למניעת סטייה מנתיב הנסיעה, בקרת שיוט אקטיבית ועוד.

עיצוב חיצוני הוא כמובן עניין של טעם, אבל בקטגוריית הקרוסאוברים יש לו חשיבות גבוהה במיוחד, ונראה שהמתחרה היחיד שיכול כיום להתמודד בהצלחה מול העיצוב המחודש, המחודד והמרשים של CX-5 הוא פיז'ו 3008.

עיצוב פנים, שימושיות

הדגש של מאזדה בעיצוב הפנים של הדור השני היה על שיפור תחושת איכות החומרים ונגיעות קלות שמעניקות תחושת רעננות – ובמשימה הזאת הם הצליחו. באופן כללי מאזדה מציעה איכות הרכבה גבוהה מאד ופלסטיקה איכותית, וגם ריפודי העור תורמים את חלקם ליצירת תחושה יוקרתית, אבל בואו לא נתבלבל: מאזדה היא אולי היפנית האיכותית ביותר כיום אבל היא עדיין יפנית, וזה אומר שכמה חלקי פלסטיק לא היו עוברים את המבחנים של ב.מ.וו. ואאודי, אולי אפילו לא את אלה של פולקסווגן וסקודה – כשעיקר התלונה היא כלפי גרעון גס מידי של חלקים שונים.

הנדסת האנוש, לעומת זאת, טובה מאד בעיקר בזכות עיצוב נעים ולא מתחכם שמציב את כל המתגים והכפתורים במקומות המוכרים לנו מכל מאזדה, שיפור של מיקום מסך המגע המרכזי, מערכת שליטה קלה ונוחה בתפריטים, לוח שעונים ברור וחף מגימיקים, קונסולה מרכזית מוגבהת שמכילה תא חפצים עמוק וננעל ומחזיקי כוסות שימושיים, שני שקעי 12 וולט ושקעי USB ועוד. תנוחת הנהיגה טובה עם מדרך נוח לרגל שמאל ואילו מושב הנהג אמנם מהודר מאד אך לא מספק תמיכת צד טובה מספיק והוא אינו נוח לנהיגות ארוכות.

מערכת המולטימדיה של מאזדה זהה לזאת שמוצעת בשאר דגמי החברה, היא קלה ונוחה לשימוש אבל לא מספיק מושקעת וחזקה בכל הקשור לניווט (מערכת iGo אינה ברת תחרות ל'וויז').

היושבים מאחור נהנים כעת מפתח מיזוג, וכמו בדגם היוצא עומד לרשותם מרחב פנימי מכובד שבו יכולים שני מבוגרים לשבת בנוחות עם מרחב ראש ורגליים טוב מאד. זוית המסעד מעט מוגזמת אבל המושב המרכזי שימושי יחסית למתחרים. CX-5 היה ונותר אחד הכלים הגדולים והמרווחים בקטגוריה שלו, ותכנון נכון של תא הנוסעים עושה אותו למתחרה מוביל מבחינת המרחב הפנימי השימושי שהוא מעניק ליושביו. תא המטען שימושי ונוח, פתיחת דלת תא המטען קלה, ולא היה מזיק לו היא הייתה נפתחת באמצעות מנגנון חשמלי.

התנהגות כביש

מהנדסי מאזדה הקשיחו את המרכב ב-15% (לא מדדנו, סומכים על המילה שלהם בעניין זה…) וכיילו מחדש את המתלים, והתוצאה היא כלי ששולט היטב – לא באופן אבסולוטי אלא ביחס למתחרים רלבנטיים – בגלגול הגוף ובהעברות משקל. מערכת אלקטרונית שנועדה לצמצם את תחושת העברות המשקל ( G vectoring control) – אשר מופיעה כיום ברוב דגמי מאזדה – נוספה גם כאן והיא "משחקת" עם הבלמים כדי להפחית את חוסר הנוחות של הנוסעים כאשר הנהג מתלהב מידי.

ככלל, אם או בלי קשר למערכת הזאת, השליטה של CX-5 בגלגול הגוף היא בין הטובות בקטגוריה הרלבנטית, ובכך יש מזור מסוים לאחת מנקודות התורפה של כל הכלים בעלי מרכז כובד גבוה.

ההיגוי, שבעבר היה אחד המאפיינים היותר מוצלחים של המכונית הזאת (שוב, ביחס לכלי רכב דומים) משדר כעת תחושת משוב פחות טובה, וזאת למרות שהמשקל שלו טוב והוא ישיר ומדויק. המתלים קשיחים ומהלכם קצר יחסית, לכן הספיגה שלהם חסרת סבלנות והמכונית מקפצצת על פני מהמורות. שיכוך ההחזרה – כלומר מניעת הנטייה של המכונית לחזור שוב ושוב על כל טראומה – טוב מאד ומסייע לתחושה הכללית המאד מדויקת וחדה של הכלי.

כאשר נוהגים על-פני משטחי אספלט משובש מתקבל כלי קופצני ולא סלחן, ועל אף שזה לא מאד פוגע בתחושת הביטחון זה בהחלט בא על חשבון רמת הדיוק. הפער בין סיבובים חדים עם אספלט סלול כהלכה לבין אותו מתאר כביש עם אספלט פגום גדול יותר מאשר, למשל, בסיאט אטקה או פיג'ו 3008. החוויה הדינמית, ותחושת הביטחון הכללית – טובה לפחות באותה מידה ואולי אף יותר (המבחן ההשוואתי יענה על שאלה זאת). בשורה תחתונה נראה ש-CX-5 נותר בוודאות בחוליית החוד בכל הקשור ליכולות הדינמיות, אבל חשוב לוודא באופן ברור אם סיאט ופיג'ו נמצאות כעת מצדדיו או מאחוריו (או אולי לפניו).

אנשי מאזדה טוענים שהם שיפרו את מערכת הבלמים וזאת טענה שלא הצלחתי לחוות בעצמי: גם בכל מכוניות המבחן שהחלפתי במסגרת ההשקה, וגם במכונית שעליה נהגתי כ-500 ק"מ נוספים נתקלתי בבלמים די ספוגיים עם תחושת בלימה חלשה בתחילת המהלך שלהם. מצב כזה אמנם עדיף על בלמים "דביקים", והנוסעים ברכב ודאי יחושו יותר בנוח, אבל במצבים שונים נדמה שעוצמת הבלימה לא מספיק חזקה וזה מעט מלחיץ. לא מיותר להזכיר גם שאנשי מאזדה הבטיחו שהם שיפרו את ההיגוי וגם בנושא זה אני חולק עליהם במבחן התוצאה.

נוחות

על מזבח התחושה הספורטיבית הוקרבה רמת הנוחות במידה רבה, ו-CX-5 הוא כלי קופצני וחסר סבלנות למהמורות במתאר עירוני ופרברי, אם כי לזכות פעולת המתלים חשוב לומר שהיא מאד איכותית ומדויקת. יש כמובן ערך לקשיחות המתלים אשר מייצרת חוויה "ספורטיבית", אבל היות שמדובר בכלי משפחתי הוא בוודאי נמצא בעמדת נחיתות בסעיף הזה מול פיג'ו 3008 או אפילו ביחס לסיאט אטקה הקשוחה יחסית.

סעיף שבו אין בכלל ספק לגבי השיפור הוא בידוד רעשים – CX-5 הוא כנראה הכלי השקט ביותר בקטגוריה הרלבנטית אליו ולכך יש ערך רב מאד בכל הקשור לתחושת האיכות והנוחות. המושבים, בריפוד עור כאמור, נוחים למדי אבל לא מספקים מספיק תמיכה, וגם בעניין זה אין ספק שהם משפרים את תחושת האיכות הכוללת של הכלי.

ביצועים

תוספת של כ-50 ק"ג למשקל הכולל פגעה בביצועים של הכלי הזה "מול השעון" ביחס לקודמו, וזה מצב די נדיר בימינו. קצת מוזר גם לנהוג כיום בכלי שמצויד בתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית שמחוברת למנוע אטמוספירי, בעידן שבו רוב המנועים מוגדשי טורבו וחלקם מחוברים לתיבות הילוכים רציפות או רובוטיות.

ישנם מצבים שבהם CX-5 משדר תחושה של מחסור בכח, אבל אלה מצבים נדירים שבהם צריך לנהוג בכלי מתחרה כדי לקבל פרופורציה מתאימה, והוא בוודאי לא האצן המצטיין בשכונה. יחד עם זאת, CX-5 משדר תחושת כח מאד נעימה ולינארית בנהיגה רגועה, כאשר מבקשים להוציא ממנו מיץ כל שנדרש זה להסיט את כפתור ה"ספורט" קדימה בלחיצה קלה, וכאשר מחט הסל"ד מתמקמת במרכז השעון הכי הזה שועט קדימה בלי עכבות ועם נוכחות קולית ערבה לאוזן.

סביר מאד שחלק מתחושת העייפות נובע משיכוך הרעשים המצוין, ובמאבק מול השעון, או מול כלים מתחרים, הכלי הזה יוכיח את עצמו ובגדול. בואו לא נשכח גם שמבחינה מספרית (בטבלת המכירות) רוב המתחרים של CX-5 מציעים מנועים אטמוספריים לא חדישים ולא חזקים במיוחד וחלקם מחוברים לתיבות רציפות מסרסות, על כן מצבו של CX-5 ודאי לא נחות יחסית לסביבה שבה הוא חי. סביר להניח שבנסיעה מאד רגועה אפשר יהיה להגיע לתצרוכת דלק טובה אבל 10.12 ק"מ לליטר, במשאבת הדלק, הוא לא נתון מלהיב במיוחד גם בהתחשב בתנאי המדידה האגרסיביים יחסית שבהם נהגנו.

בטיחות

כדי להביא את הגרסה הבסיסית של CX-5 עם כל מערכות הבטיחות שמגיעות לו היו נאלצים יבואני מאזדה לישון במסדרונות של משרדי היצרנית בהירושימה או לעשות צעדים אחרים, ולכן – למרבה הצער – הם בחרו בפשרה מוזרה: CX-5 מיובא ומשווק עם שילוב של מערכות מקוריות ו'מובילאיי' בהתקנה מקומית. זה כמובן מאכזב, היות שההתראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה לא מחוברת להיגוי ולא תשיב את המכונית למסלולה אם הנהג, חלילה, יירדם, אבל הבשורות הטובות הן שסוף סוף מוצעת כסטנדרט מערכת בלימה אוטונומית.

מי שמעוניין בהיגוי אקטיבי, התראה מקורית מפני סטייה מן הנתיב וכיבוי אורות גבוהים למניעת סינוור צריך לבחור בגרסת פרימיום, ואילו התרעת עייפות והתראה מפני תנועה חוצה בעת נסיעה לאחור מוצעת רק בגרסת ה-2.5 ליטר בעלת הנעה כפולה.

שורה תחתונה

מבחינות רבות נראה שהדבר המשמעותי ביותר שהשתנה בדור השני של מאזדה CX-5 זאת רק מפת התחרות ומספר המתחרים הראויים שלו, ועל אף שינויים מינוריים שהוא עבר נראה שהוא יצליח לשמר את הובלת הסגמנט מבחינת יכולותיו.

ליטוש העיצוב של XC-5 מותיר אותו כאחד הכלים היפים והמרשימים בקטגוריה שלו, זה בהחלט כלי שחורג מן העדר וכמו פיג'ו 3008 נראה שונה ומיוחד, ולפחות כל עוד שמבחן השוואתי לא יוכיח אחרת – נראה שזהו גם הכלי המהנה ביותר לנהיגה בקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים.

The post מאזדה CX-5 דור שני במבחן ראשון בישראל appeared first on TheCar.

דלק מוטורס, יבואנית מאזדה, השיקה את הדור השני של כלי הרכב החשוב ביותר מבחינת היצרנית והיבואנית, הקרוסאובר CX-5.

כמו עם CX-3 הקטן ממנו, שנבנה יחד איתו על אותו קו הרכבה בהירושימה, יפן, גם עם CX-5 מאזדה מוגבלת במספר כלי הרכב שהיא מסוגלת לייצר, ובעיקר עם מספר היחידות שהיא יכולה לשלוח לישראל במחירים תחרותיים. מכך, לדברי שחר שמש, מנכ"ל דלק מוטורס, נובעת אסטרטגיית השיווק של מאזדה בישראל, שכבר הפכה להיות הנורמה עבורם: בניגוד לעבר, מאזדה לא נלחמת על המסה העיקרית של השוק אלא ממצבת את המוצרים שלה ברמת מחיר גבוהה, וכפועל יוצא מכך גם נדרשת לאבזר אותם ברמת אבזור גבוהה.

מבחינת הצרכן הישראלי התוצאה היא שלמרות הירידה הנמשכת בשערי כל המטבעות הזרים ביחס לשקל הישראלי – מחירי הדור השני של CX-5 נותרו דומים פחות או יותר לאלה של הדור היוצא, אם כי רמת האבזור – בעיקר הבטיחותי – גבוהה יותר, וכן נוספה רמת אבזור חדשה ומשודרגת. מחירי CX-5 החדש מתחילים ב-167,000 ש"ח לגרסת הכניסה, 'אקזקיוטיב' עם הנעה קדמית (במקום 165,000 לדגם היוצא), 179,000 ₪ לגרסת 'לקשרי' החדשה (במקום 178,000 לגרסת 'פרימיום' בדגם היוצא), ו-192,000 ש"ח לגרסת 'פרימיום' החדשה.

מנוע ה-2.5 ליטר, שמוצע בישראל רק עם הנעה כפולה, מניע מעתה רק גרסת אבזור אחת (במקום שתיים בדגם היוצא), זאת נקראת 'פרימיום AWD' ומחירה 215,000 ש"ח, כלומר מחיר זהה לזה של גרסת ה'פרימיום 4X4' בדגם היוצא.

במהלך ראשון מסוגו, חריג ולא ברור עד הסוף בחרו יבואני מאזדה לאבזר את הדור השני של CX-5 גם במערכות הבטיחות המקוריות של היצרנית, וגם במערכת מובילאיי מהתקנה מקומית שבה נוטרלו חלק מן הפונקציות כאשר הן חופפות את אלה של מאזדה. המערכת החשובה ביותר, שבלעדיה מכוניות חדשות לא יכולות לקבל כיום 5 כוכבים במבחני הריסוק של פרויקט Euro NCAP, היא בלימה אוטונומית למניעת תאונה או צמצום הנזקים שלה. זאת מוצעת כעת כסטנדרט ב-CX-5 ופועלת בטווח המהירויות שבין 4 ל-80 קמ"ש תוך שהיא מזהה גם הולכי רגל ואמורה למנוע את הפגיעה בהם.

מתיחת פנים יסודית

הדור השני של CX-5 מבוסס על הפלטפורמה והמכלולים של הדור היוצא, אשר הושק בישראל לפני 5 שנים ואיתו הוצגה לראשונה פלטפורמת 'סקאיאקטיב' של מאזדה. על פלטפורמה מודולרית זאת בנויים כיום גם דגמי 6 ו-3. בפועל מדובר לכן במתיחת פנים יסודית אך לא בדגם חדש לחלוטין. השינויים הניכרים ביותר בין שני הדורות הם לעיצוב, שכעת נראה חד ומעניין עוד יותר, וככל שאפשר היה להתרשם מנהיגת מבחן ראשונה וקצרה שערכנו לרגל ההשקה – שופרו איכות בידוד הרעשים ושיכוך המתלים, שופרה רמת האבזור ותחושת האיכות של תא הנוסעים גבוהה יותר, נוסף פתח מיזוג לטובת היושבים במושב האחורי, ומיקום צג המידע המרכזי, שנותר בגודל 7 אינטש, טוב יותר. מאידך, הרושם הוא שההיגוי כנראה מעט פחות חד.
מבחן דרכים אמיתי ורציני נוכל לפרסם כאן בעתיד הקרוב, לאחר שנבצע כזה שלא במסגרת נהיגת השקה קצרצרה.

כאמור, היות שמדובר בדגם ממשיך ולא בדגם חדש לגמרי גם המידות הכלליות נותרו זהות (אורך בסיס הגלגלים, גובה, אורך וכיוצ"ב), אולם תא המטען הוגדל מעט, זווית המסעד של המושבים האחוריים נוחה יותר, וגם זווית הפתיחה של הדלתות הוגדלה לטובת שיפור נוחות הכניסה והיציאה.

שני המנועים האטמוספיריים בדגם החדש זהים לאלה שמניעים את הדגם היוצא: 2.0 ליטר שמספק 165 כ"ס ו-2.5 ליטר שמספק 195 כ"ס, ושניהם מחוברים לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית בעלת 6 יחסי העברה.

רמת האבזור, כאמור, שודרגה, כאשר כבר בגרסת הבסיס, 'אקזקיוטיב', מוצעים כסטנדרט ריפודי עור למושבים, כיוונון חשמלי למושב הנהג, פנסי LED לתאורת היום הקבועה, שמשות כהות, התנעה ללא מפתח, צג מרכזי בגודל 7 אינטש, מצלמת חניה ועוד. בגרסת האבזור 'לקשרי' מוצעים בנוסף גם פנסי LED מלפנים ומאחור (מלפנים פנסים עוקבי-פניה) חישוקים בקוטר 19 אינטש, וגג שמש.

באופן לא אופנתי אף גרסת אבזור לא מציעה בקרת שיוט אקטיבית, אבל בגרסת האבזור הבאה, 'פרימיום', מוצעת התראה אקטיבית מפני סטייה מנתיב הנסיעה שכוללת תיקון אוטונומי של ההיגוי. בגרסה זאת מוצעים גם זיהוי והנמכת אורות אוטומטי, מערכת שמע מתוצרת BOSE, עם 10 רמקולים, צג תצוגה עילית חדש וצבעוני, תצוגה מפורטת יותר של מחשב הדרך וגימור פנים יוקרתי יותר.

צילומים: רונן טופלברג

The post מאזדה השיקה דור שני ל-CX5. החל מ-167,000 ש"ח appeared first on TheCar.

הרבה דברים בעלי משמעות לא מבוטלת התרחשו בדיוק לפני יובל שנים בתקופה זו באביב של שנת 1967; ישראל יצאה למלחמה ששינתה את פניה לתמיד, הביטלס הוציאו את האלבום "סרגנ'ט פפר" ששינה את פני המוזיקה, סדנת AMG הוקמה על ידי שני מהנדסים עצמאיים שישנו את פני מרצדס וב-30 במאי באותה שנה מאזדה הקטנה חשפה את הקוסמו ספורט 110 – המכונית הראשונה מתוצרתה עם מנוע ונקל רטורי.

בניגוד למנוע בעירה פנימית רגיל המשתמש בבוכנות, שסתומים ומספר צילינדרים, מנוע ונקל רוטורי, כפי שניתן להבין משמו, עובד בצורה סיבובית בעזרת רוטור משולש.
מבנה זה, שכולל מספר חלקים נעים קטן במיוחד, מאפשר להשיג הספקים גבוהים מנפחים קטנים.

מאזדה לא המציאה מנוע הונקל, הוא פותח בשנות ה-50 של המאה העשרים על ידי המהנדס הגרמני פליקס ונקל שפיתח את הטכנולוגיה עבור יצרנית הרכב NSU. מתוך אמונה כי טכנולוגיה זו תכבוש את עולם הרכב, NSU החליטה למכור את זכויות השימוש בפטנט ליצרניות רכב נוספות בהן פורד, ג'נרל מוטורס, אלפא רומיאו, פורשה, רולס רויס וגם מאזדה.

עוד ב-TheCar:
מאזדה RX-VISION נחשפה בטוקיו
טויוטה ומאזדה משתפות פעולה בתכנון מכונית המחר
מאזדה צפויה להחזיר את מנוע הונקל הרוטורי כמאריך טווח

אבל תיאוריה לחוד ומציאות לחוד, ואבות נטיפוס שפיתחו היצרניות השונות שרכשו את הטכנולוגיה והמכוניות הראשונות בייצור סדרתי מתוצרת NSU שעשו שימוש במנועי ונקל סבלו, למרות מספר החלקים הנע הקטן, מבעיות אמינות קשות שהביאו בסופו של דבר לפשיטת רגל של החברה ולהתמזגותה עם אודי.

בזמן שכל יצרני הרכב החליטו לנטוש את הטכנולוגיה במהירות, במאזדה היפנית בחרו לא לוותר ולמרות שאב הטיפוס הראשון למנוע ונקל שנבנה על ידי החברה שבק לאחר שעה, בנחישות יפנית המהנדס הראשי של מאזדה החליט לקבץ את האנשים הטובים ביותר שלו לצוות שזכה לכינוי "47 הסמוראים" וזה והבהיר להם שכישלון אינו אופציה ושעליהם לעשות את מה שנדרש כדי לפתור את מחלות הילדות ובעיות האמינות מהן סבלו המנועים.

הקוסמו מודל 1967, רודסטר ספורטיבית דו מושבית שכעבור קצת יותר משני עשורים (יחד עם הלוטוס אלן) תשמש מקור ההשראה למאזדה מיאטה, הרודסטר הנמכרת בעולם, הציגה מראה מחוטב שהיווה קפיצת מדרגה משמעותית עבור היצרנית היפנית הקטנה וביצועים מצוינים ביחס לתקופה עם האצה למהירות תלת ספרתית בתוך פחות מ-10 שניות ומהירות מרבית של 185 קמ"ש. אבל הדבר המעניין ביותר בקוסמו היה, לראשונה במאזדה בייצור סדרתי, מנוע ונקל כפול רוטורים שהפיק 110 (ובהמשך 130) כ"ס מנפח של 1.0 ליטרים.

המכונית והמנוע זכו למחמאות רבות ומאזדה החליטה לעשות שימוש בתצורת מנוע זה בדגמים נוספים ובין היתר במהלך השנים הוצגו גרסאות לרכבי נוסעים ואפילו לטנדרי פיק אפ עם מנועי ונקל רוטורים.

עם זאת, לאחר זמן מה במאזדה החליטו להתמקד בגרסאות ספורטיביות של הונקל בסדרת דגמי ה-RX קופה של החברה.
בשנת 1982 במאזדה החליטו לשדך, בערוב ימיו, לדור הראשון של ה-RX7 מנוע ונקל מוגדש טורבו ויחד עם הזרקת דלק ההספק מנפח של 1.2 ליטרים עמד על 165 כ"ס.
הדור השני של ה-RX-7  הושק ב-1985 ועשה שימוש במנוע ה-13B בנפח 1.3 ליטרים וההספקים הגיעו ל-215 כ"ס.

ב-1991 מאזדה רשמה הישג מרשים מאוד כאשר מכונית מרוץ המצוידת במנוע ונקל עם 4 רוטורים זכתה במרוץ 24 השעות של לה מאן.

ב-1992 הושק הדור השלישי המבוקש והאייקוני ביותר של ה-RX7 ובעזרת צמד מגדשי טורבו ההספק הגיע עד ל-276 כ"ס ממנוע ונקל בנפח -1.3, זאת תוך שמירה על אמינות טובה ואורך חיים ממוצע של מעל ל-160 אלף קילומטרים לפני פתיחת מנוע.

ב-2002 מאזדה החליטה לשנות כיוון והשיקה את ה-RX8 שהייתה יותר מכונית GT והציגה מבנה קופה ייחודי עם דלתות אחריות קטנות נסתרות.
כדי להתמודד עם שני החסרונות המרכזיים של מנועי הונקל – פליטת המזהמים וצריכת הדלק הגבוהות, לקראת השקת ה-RX8 מנוע הונקל תוכנן מחדש ובין היתר הוחלט לוותר על השימוש במגדשי הטורבו.

כצפוי, הספק המנוע ירד אבל עדיין נשאר מרשים מאוד ביחס למנוע בנפח 1.3 אטמוספרי ועמד על בין 189 ל-228 כ"ס.

בניגוד לקודמתה, ה-RX8 לא זכתה להצלחה גדולה ויחד עם הדרישה לעמוד בתקני זיהום הולכים ומחמירים ב- 2012 הופסק הייצור של הדגם ולא הוצג לו מחליף ולמעשה, 45 שנה לאחר שהשיקה את הקוסמו, מאזדה חלדה לייצר מכוניות עם מנועי ונקל בייצור סדרתי.

ב-2013 מאזדה רמזה על שימוש עתידי אפשרי לטכנולוגית הונקל כשחשפה אב טיפוס חשמלי למאזדה 2 שצויד במנוע ונקל זעיר עם רוטור בודד בנפח 0.3 ליטר המתפקד כגנרטור מאריך טווח.

ב-2015, בתערוכת טוקיו, חשפה מאזדה את רכב התצוגה RX VISION  המרהיב שזכה לביקורות נלהבות וצויד במנוע ונקל רוטורי מוגדש טורבו.
אבל שנה מאוחר יותר, מנכ"ל מאזדה אכזב את קהל מעריצי הונקל כשהצהיר כי ה-RX VISION לא צפויה להגיע לייצור ואין, לפחות בעתיד הנראה לעין, בכוונת החברה לייצר מכונית ספורטיבית מעל למיאטה.
עם זאת, זמן קצר לאחר מכן בכירים במאזדה רמזו שבחברה לא זונחים באופן סופי את הרעיון להחזיר את מנוע הונקל לייצור ובהחלט יתכן שבשנים הקרובות נראה אותו במכוניות חשמליות בייצור סדרתי כמאריך טווח.

על אף שבדיעבד ניתן לקבוע שההימור של מאזדה על מנוע שהתיימר לשנות את עולם הרכב וההחלטה של החברה הקטנה להשקיע ממון רב בפיתוח טכנולוגית הונקל התבררו כמוטעים, אין ספק שכ-2 מיליון מכוניות עם מנועי ונקל שיוצרו על ידי החברה הקטנה הם עדות חיה ובועטת ליכולות הגבוהות של מאזדה ואבן ייסוד בעיצוב דמותם ואופיים של כלל רכבי המותג עד עצם היום הזה.

The post 50 שנים של בדידות: מאזדה חוגגת יובל למנוע הונקל הרוטורי          appeared first on TheCar.

שורה תחתונה ראשונה

CX-3 הוא מיני-קרוס אובר שמבוסס על פלטפורמת סופר-מיני ומתמודד מול כלים כמו ניסאן ג'וק וטויוטה C-HR.

מאזדה, שמוגבלת בכושר הייצור שלה, מעדיפה למכור מעט יחידות ברמת אבזור גבוהה ובמחיר גבוה, ולכן CX-3 ממוצב ברמת המחירים הגבוהה בשוק ומיובא עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר.

העיצוב, אולי הסעיף החשוב ביותר לקטגוריה הזאת, נחמד ונעים לעין אבל לא מספיק מסובב ראשים, רמת האבזור גבוהה ומפנקת, התנהגות הכביש והביצועים טובים ביחס לקטגוריה ורמת הבטיחות גבוהה. יבואני מאזדה ינסו למצב את CX-3 ככלי פרימיום שימשוך אליו לקוחות רלבנטיים, אלא שלצורך זה לא מספיקות ההצהרות, נדרשות גם פעולות בשטח.

האם מנוע מוביל ורמת אבזור גבוהה מספיקים כדי להתמודד עם תג מחיר גבוה ומגוון רחב של מתחרים? לא בטוח.

מה זה?

בעגה העסקית קוראים לזה "דו"ח רווח והסבר": יש לנו הרבה מאד סיבות, רובן כנראה מוצדקות, אבל השורה התחתונה היא אדומה – וזה מה שחשוב. בשטח, ודאי יחסית לקטגוריה, CX-3 הוא אחד מכלי הרכב החמודים אבל יחד עם זאת כנראה גם הפחות מוצלחים מבחינת ההצעה של מאזדה לשוק הישראלי.

היות שלמאזדה אין די כושר ייצור כדי לספק ממנו מספרים גבוהים הוא הגיע באחור רב לנשף הישראלי, וזה עוד לאחר שמאזדה עצמה אחרה מאד לחגיגת הקרוסאוברים העולמית. התוצאה היא שהקטגוריה שאליה נכנס CX-3 גדושה כבר במתחרים, ומכיוון שהיבואנית לא יכולה לקבל ממנו הרבה יחידות היא בחרה, בצדק מבחינתה, להתמקד בגרסאות היקרות ביותר.

בדומה לרוב אחיו לקטגוריה CX-3 מבוסס על פלטפורמת סופר-מיני (של מאזדה 2 במקרה זה) ולכן הוא גם די צפוף ופחות שימושי מכל הג'יפונים הקומפקטיים הגדולים ממנו, שמחיריהם דומים לשלו. בשונה מניסאן, שמייצרת מגוון רחב של דגמים ולכן יכלה בשעתו לקחת סיכון ולהתפרע עם 'ג'וק', מאזדה היא יצרנית קטנה שנאלצת להימנע מהימורים גדולים – ולכן גם בגזרת העיצוב היא בחרה להיצמד לקו המשפחתי של דגמי 2 ו-3.

העניין הוא שהבעיות של מאזדה לא באמת צריכות לעניין את הלקוח הישראלי, בעיקר כאשר התחרות בקטגוריה הרלבנטית כוללת את ג'וק ורנו קפצ'ור מחד ואת טויוטה C-HR מאידך – ובתווך מוצעים ג'יפ רנגייד, סוזוקי ויטארה, שברולט טראקס, סוזוקי קרוסאובר, קיה נירו, הונדה HR-V, פיאט 500X, פיג'ו 2008 ובקרוב יגיעו גם מתחרים עם סמלי מיצובישי וסיאט.

התוצאה היא שמאזדה CX-3, בגרסת 'פיור וויט' שמוצגת כאן, עולה 145,000 ש"ח – מחיר שתמורתו אפשר לקבל עודף או כמה צ'ופרים כאשר רוכשים יונדאי טוסון, קיה ספורטאז' או סיאט אטקה, ואפילו גרסת האבזור הבסיסית שלו ('זום') עולה 134,000 ש"ח, כלומר שזהו בין הכלים היותר יקרים בקטגוריה.

בתמורה מציע CX-3 מנוע בנזין חזק יחסית בנפח 2.0 ליטר אשר מייחד אותו ביחס למתחרים, רשימת אבזור בטיחותי מקורי מרשימה, ורמת אבזור גבוהה.

עיצוב, מיצוב

הכח שמניע את מגמת הקרוסאוברים בעולם הוא העיצוב שלהם, ותנוחת הישיבה השולטת. אלה גורמים ללקוחות לשחרר את הארנקים ולהעדיף אותם על-פני מכוניות מקטגוריית גודל גדולה יותר אך במבנה קונבנציונלי של סדאן או האצ'בק.
לכן, כאשר בוחנים קרוסאובר, סעיף העיצוב חשוב יותר מסעיף השימושיות ואפילו מן המחיר.

CX-3 הוא כלי מאד נעים לעין וחביב, בעיקר מכיוון שהוא נראה כמו גרסה מוקטנת (אך עם פרופורציות נמוכות ורחבות יותר) של CX-5 המוצלח למראה, וכמעט כל חפץ נראה טוב ומרגש יותר כשהוא מוקטן.

העיצוב נראה מאד מוכר והוא מציב את CX-3 כחלק אינטגרלי ממשפחת דגמי הדור הנוכחי של מאזדה, אבל הוא לא מספיק מיוחד או מסובב ראשים. אין לו את המתיקות של ויטארה או את הייחודיות של קפצ'ור, והוא ודאי לא מופרך בכוונה כמו ג'וק או C-HR.

יבואני מאזדה מנסים למצב את CX-3 כמכונית פרימיום, כלומר שהם מעיפים מבט אל עבר 'מיני' שעשתה קריירה ממכוניות קטנות וכאלה שרק נראות קטנות, אבל למרות שהעיצוב החיצוני באמת מתוק ונעים הוא לא מייצר חוויה של מותג פרימיום כמו ב.מ.וו.

מבחינת המיצוב, כאמור, CX-3 אמור לייצר אווירה שיקית שתגרום ללקוחות אמידים לחשוק בו ולהתעלם מן המחיר (או אפילו להיפך – לחשוק בו בגלל שהוא יקר), אז כמו שאומרים בערבית: "בהצלחה עם זה". ניפגש בשנה הבאה ונראה אם היבואנית הצליחה לבנות סביב המכונית הזאת מהלכים שיווקיים חכמים מספיק כדי לתמוך בכזאת תדמית.

עיצוב פנים, תא נוסעים, שימושיות

סביבת הנהג של CX-3 לקוחה כמעט AS IS מאלה של מאזדה 2 ו-3, וכל מי שנוהג באחד מדגמי מאזדה בני הדור הנוכחי ירגיש בה כמו בבית. למען הסר ספק: מאזדה היא היצרנית המובילה כיום מבין כל היצרניות העממיות בעיצוב תאי נהג נאים ובעלי ארגונומיה טובה – לא מעט בזכות מערכת השליטה המצוינת שלה בתפריטי מערכת המולטימדיה, אשר מבוססת על מסך תצוגה גדול ו"צף" שממוקם במיקום טוב.

ב-CX-3 נוספים לכך גלגל הגה נעים למגע שנופל בול ליד וניתן לכיוון למגוון זוויות ומרחקים, ושדה ראיה מעולה לכל הכיוונים. באופן מפתיע יש גם מדרך נוח ויעיל לרגל שמאל.

לוח המחוונים שימושי ויעיל למרות שהמהירות מוצגת רק בתצוגה דיגיטלית, ורמת האבזור הזאת כוללת גם תצוגה עילית (פשוטה מידי ועם מעט מידע) שמוצבת במיקום מצוין.

אלא שלא הכל מושלם. מושב הנהג מעוצב בסגנון ספורטיבי והוא באמת מייצר תמיכה טובה בגוף, אבל אין לו "ברז" לכיוון מדויק של זווית המסעד ואי אפשר להגביה אותו לתנוחת נהיגה שולטת – לכן תנוחת הנהיגה נמוכה מידי ולא מספיק טובה.

אגב, העובדה שתנוחת הישיבה בכלי הזה לא גבוהה ו"שולטת" כמו בכמה מן המתחרים ודאי לא מסייעת לו לבלוט בקטגוריה הזאת.

המושב, למרות דיפוני העור המרשימים שלו ותחושת האיכות שנובעת מהם – גם לא מספיק נוח בנסיעות ארוכות. לצד הנהג אין אף תא חפצים בגודל סביר, ובעיקר אין אף תא עם דלתית שבתוכו אפשר להטמין חפצים חמידים.

זה השלב לציין את ההשקעה של מעצבי הפנים בחומרים באיכות גבוהה, דיפוני עור בגוונים שונים, חלקי פלסטיק איכותיים, נגיעות אלומיניום פה ושם, ועוד כל מיני פרטים נעימים לעין ולמגע אשר מייצרים חוויה מאד נעימה ואיכותית.

התוצאה טובה בהרבה מכמה מתחרים בסיסיים ופלסטיקיים, אבל היא עדיין לא בליגה של מיני, ב.מ.וו, אאודי או אפילו לקסוס ואינפיניטי.

המושב האחורי מספק מרחב סביר לשני מבוגרים אבל הוא בין הפחות מרווחים בקטגוריה, והיושבים מאחור יושבים נמוך, עם מרחב ראש מצומצם ושטח חלונות קטן. מצבם של מבוגרים מאחור טוב אמנם לאין שיעור ממצבם בג'וק, ופחות קלסטרופובי ממה שקורה ב-C-HR, אבל עדיין מדובר במכונית סופר-מיני שהתנפחה ולכן אין בה עודף מרחב מאחור. גם תא המטען רק סביר בגודלו אבל לא מעבר לכך.

CX-3 יכול לשמש כתחליף למכונית סופר-מיני ברמה השימושית, אבל מי שמסיע ילדים במושבי בטיחות או שלושה מבוגרים מאחור יצטרך לחשוב על אופציות אחרות.

מנוע וביצועים

הייחוד של מאזדה בקטגוריה הזאת הוא מנוע אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר שמספק 156 כ"ס ו-20.8 קג"מ של מומנט, ואלה מטפלים במכונית לא מאד קלה (ביחס לגודל שלה). מצד אחד זהו כמובן אחד המנועים החזקים ביותר בקטגוריה – ולא רק על הנייר – אלא שלמרבה האכזבה זה לא מספיק מורגש במציאות.

אפשר כמובן לסחוט את הדוושה הימנית ולגלות שאנשי מאזדה לא עבדו עלינו: תחת לחץ מתקבלת תחושת כח טובה שמתורגמת לתאוצות מהירות מאד. אלא שבחיי היום יום, בין רמזורים, מתקבלת תחושה קצת יותר מידי רגועה – בין השאר מפני שתיבת ההילוכים האוטומטית (קונבנציונלית 6 הילוכים) ממהרת להעלות הילוכים בעוד שהמנוע מגיע לשיאו רק לקראת 3,000 סל"ד גבוהים למדי.

אחת הבעיות היא שכאשר לוחצים עליו המנוע הזה מייצר הרבה מאד שאון ורעש, ואפילו לא צליל ערב לאוזן או "ספורטיבי", ולכן לא מאד נעים להימצא איתו בסל"ד גבוה לאורך זמן.

בנהיגה רגועה הוא אמור להיות מנוע די חסכוני, אלא שאנחנו – וכנראה שגם הלקוח הטיפוסי למאזדה בכלל ולמכונית כזאת בפרט – לא כל כך מכירים את המוד הרגוע ולכן מדדנו בין 11.36 ל-9.6 קמ"ל במהלך המבחן. לא מלהיב ביחס למכונית בגודל הזה.

התנהגות

אחרי שהונדה קצת איבדה את הכיוון שלה נותרו בקרב היפניות רק מאזדה וסובארו בעניין של לייצר מכוניות עממיות שכיף לנהוג בהן, ובדור הנוכחי של המוצרים שלה מאזדה היא היצרנית היפנית המובילה בדגמים שמחזירים את החיוך לפניו של מי שאוהב לנהוג.

גם CX-3, יחסית לקטגוריה, הוא כלי רכב שכיף לנהוג בו – בעיקר בזכות היגוי ניטראלי ומדויק (אם כי מעט חסר תחושב ומשוב). הגבהת המרכב על גבי פלטפורמה קטנה יוצרת אתגר לא קל למהנדסי הרכב מבחינת התנהגות דינמית, בעיקר כאשר תמיד חייבים לבחור בין נוחות לבין קשיחות – וזה נכון לכל הקרוסאוברים.

מהנדסי מאזדה יצרו כלי בעל נטייה מופגנת מידי לגלגול גוף, לא יחסית לקטגוריה אלא באופן אבסולוטי, וזה מחבל בהתנהגות הכביש, בעיקר מכיוון שכושר הספיגה של המתלים קצת מאכזב.

בעוד שעצם השליטה בגלגול הגוף דווקא בסדר, קצב הגלגול מהיר מידי והקשיחות, שלא מגובה בכושר ספיגה מספק – מתבטאת בהקפצת המכונית בעת מעבר על גבי פגעי מע"צ – וזה פוגם בתחושת הדיוק ובתוצאה הסופית. במהירויות נמוכות מתקבלת תחושת קשיחות ספורטיבית נעימה ולא מעיקה שמשדרת כיף מבלי לפגום יותר מידי בנוחות, אבל היכולת של המתלים לתקל פגמי אספלט משמעותיים יותר לא מספיק טובה.

בנקודה זאת חשוב להדגיש עובדת חיים מאד משמעותית: כלי רכב חזקים, שבהם המהירות הממוצעת גבוהה יותר, עלולים להפסיד נקודות מכיוון שהם מתמודדים בתוך מעטפת ביצועים רחבה ותובענית יותר.

מבחינה זאת צריך לסייג את הדברים עד לעימות הבלתי נמנע בין CX-3 לבין C-HR – קרוסאובר שהרשים אותנו לטובה בהתנהגות הכביש שלו – כדי לגבש מסקנה מוחלטת אודות היכולות הדינמיות האמיתיות של CX-3 (וגם אודות מותר מנוע ה-2.0 ליטר).

נוחות

אבסולוטית, שיכוך רוב סוגי הרעשים ב-CX-3 מאכזב, ובעיקר רעשי המנוע והדרך. האכזבה רבה במיוחד אם אכן מתייחסים למוצר הזה כאל מוצר פרימיום, שכן רמות הרעש לא סבירות ביחס למוצרי פרימיום אמיתיים. כאמור, צליל המנוע לא נעים במיוחד, כלומר שאם כוונת המשורר הייתה להשתמש בצלילים כדי לייצר תחושה ספורטיבית הוא פשוט בחר בצלילים הלא מתאימים.

ספיגת המהמורות, כאמור, היא על הצד הנוקשה, אבל מכיוון שהיא לא מקפיצה את המכונית באופן לא נשלט אין פגיעה אמיתית בנוחות הנסיעה ובסך הכל מתקבל כלי די נוח יחסית לקטגוריה.

בטיחות

CX-3 מאובזר במערכות מקוריות לסיוע לנהג ובהן התרעת סטייה מנתיב הנסיעה והתרעת התנגשות עם בלימה עצמונית, ובנוסף לכך (ברמת האבזור זאת) גם בהתרעה מפני מעבר לנתיב נסיעה חסום והנמכה אוטומטית של האורות הגבוהים למניעת סינוור.

6 כריות אוויר והתנהגות כביש טובה מן הממוצע בקטגוריה מציבים את הכלי הזה כאחד הטובים ביחס למתחריו בסעיף זה.

שורה תחתונה

זה בסדר שמאזדה מכריזה על עצמה כעל יצרנית פרימיום, גם בוז'י רואה בעצמו ראש ממשלה, אבל כדי שכולנו גם נוכל לקבל אותה ככזאת ונהיה מוכנים לשלם מחירי פרימיום – יש לפניה עוד דרך ארוכה לעשות.

אם CX-3 היה נוחת אצלנו לפני 5 או 7 שנים הוא יכול היה לדרוש ולקבל מחירי ג'וק, וסביר גם שהוא היה מביס את ניסאן מפני שג'וק אמנם נראה פראי אבל הוא כלי רכב הרבה פחות שימושי ואיכותי. העניין הוא שבתקופה שבה אנחנו חיים היום, אחרי מהפיכת המחירים של ספורטאז', CX-3 צריך להציע לנו משהו ממש מיוחד כדי שנקבל את ההצהרות של מאזדה לגביו, ואת זה הוא לא ממש מצליח לעשות.

מי שיתאהב בעיצוב של CX-3 לא יעשה טעות אם יחליט להתגבר על המחיר ולרכוש לעצמו כזה: אחרי הכל זה באמת מה שחשוב בקטגוריה הזאת, חשוב יותר מכל דבר אחר, כולל המחיר. בהיותו מוצר של מאזדה, שמיוצר ביפן, CX-3 יספק רמת אמינות גבוהה, וה"סחירות" שלו צפויה להיות גבוהה מן הממוצע מעצם העובדה שלא צפויים לעלות על כבישינו רבים ממנו.

יכול להיות שכמו 'מיני' תצליח גם מאזדה למצב את CX-3 כמכונית נחשקת על-ידי מי שעשרת אלפים ש"י לכאן או לשם לא משחקים תפקיד עבורו, אבל בהיעדר עיצוב מספיק ייחודי מה שיידרש לצורך זה זאת עבודת שיווק ומיצוב מושקעת במיוחד.

The post מאזדה CX-3 במבחן: מעט מידי, מאוחר מידי, יקר מידי appeared first on TheCar.

יבואני רנו השיקו לאחרונה בישראל את 'גרנד קופה'. למרות השם המבטיח לא מדובר במכונית קופה גדולת מימדים ועתירת ביצועים מבית רנו אשר אמורה לתת פייט לדגמים כמו אסטון מרטין ראפיד, פורשה פנמרה או אפילו מרצדס CLS וב.מ.וו סדרה 6, אלא בסך הכל במכונית סדאן שגרתית למדי אשר מחליפה את 'פלואנס'.

פלואנס אמנם זכתה במחוזותינו להצלחה מסחרית לא מבוטלת, בעיקר בציי הרכב ובקרב נהגי מוניות, אבל היא לא נהנתה מביקוש רב מידי בשוק הפרטי.

כמעט בכל המדינות שבהן משווקת רנו את יורשת הפלואנס היא קוראת לה בפשטות "מגאן סדאן", ללמדך שזאת בסך הכל גרסת ארבע דלתות למכונית האצ'בק נחמדה מאד, אבל בישראל (וגם באירלנד) חיפשו יבואני רנו שם נחשק יותר ולכן החליטו לקרוא לה גרנד קופה – וזאת למרות שהיא כלל לא מזכירה בפרופיל או במבנה שלה מכונית קופה, או אפילו קופה 4 דלתות.

לשם כזה או אחר אין אמנם השפעה ממשית על איכות הדגם אבל די ברור שיש משהו באמרה הידועה "טוב שם משמן טוב". בעוד שאף אחד לא יעז לגעת בשמות דגם אשר הפכו לאייקון, שלעיתים אפילו יותר חזק מן המותג עצמו, למשל "קורולה", "סיוויק", "גולף" או "פיקנטו" – ישנם מקרים שבהם סבורים המשווקים ששם הדגם זקוק למיתוג מחדש או לחיבור אל שם דגם שזכה להצלחה והוחלף.

לכבוד הולדת הגרנד קופה בישראל קבלו מספר שמות דגם שכולנו מכירים אבל לא נוכל לפגוש כמעט באף מדינה אחרת בעולם.

סובארו גרנד ליאונה

בשנות ה-80 סובארו הייתה המכונית הנמכרת בישראל ונהנתה מנתח שוק חסר תקדים. השליטה המוחלטת של סובארו בשוק החלה להתערער עם תחילת הייבוא של מיצובישי לארץ, אך למרות ש'לנסר' הציעה, – מעבר לאמינות יפנית – גם אבזור נדיב, 'ליאונה' של סובארו שמרה על נתוני מכירות נאים למדי גם בערוב ימיה, ונחשבה לדגם מבוקש מאוד.

האימפרזה שהושקה בשנת 93 הייתה טובה מ'ליאונה' בכל דבר, מה גם שכמעט אף אחד בישראל לא הכיר את השם 'ליאונה' כי כולם קראו לה פשוט "סובארו DL". למרות זאת, יבואני סובארו חששו, במיומחד לאחר ניסיון די כושל להחדיר לארץ את 'לגאסי', שאימפרזה החדשה (שנחתה אצלנו במקביל למתחרות חדשות רבות, ובראשן טויוטה, אשר הגיעו לכאן לאחר שהיפנים הפסיקו לפחוד מן החרם הערבי) לא תזכה במעמד המיוחד של סובארו בשוק המשפחתיות.

אנשי היבואנית החליטו לבחור בשם הייחודי "גרנד ליאונה" לדגם החדש, תוך שהם מתעלמים מן העובדה שאימפרזה החדשה הייתה, למעשה, קצרה בכעשרה סנטימטרים מ'ליאונה' שאותה היא החליפה.

סובארו B3

בשנת 97 החליטו יבואני סובארו לנטוש את השם "גרנד ליאונה" ולעבור ל'אימפרזה', כמו כמעט בכל מקום אחר בעולם.

אימפרזה אמנם לא הצליחה מעולם לכבוש את הפסגה אבל על רקע הצלחת גרסת הטורבו, ו-WRX, באליפות העולם בראלי, התחזקה תדמיתה של היצרנית היפנית הקטנה גם בשוק הישראלי. אימפרזה זכתה לנתוני מכירות נאים למדי גם בדור השני שלה, שהושק בשנת 2000 והיה למעשה מתיחת פנים נרחבת של הדור הראשון.

בשנת 2007 הושק דור שלישי לאימפרזה, אשר התבסס על פלטפורמה חדשה, ויבואני סובארו בחרו למתג את המכונית מחדש. זמן לא רב קודם לכן הם מיתגו את 'לגאסי' – המשפחתית הגדולה של סובארו, כ"B4", ובהשראת הדגם הזה הם בחרו לקרוא לאימפרזה החדשה B3.

לא ברור אם היה זה המיתוג מחדש, העיצוב הפושר, או מנוע ה-1.5 ליטר החלש, אבל מה שידוע זה שהדור השלישי לא שיחזר את הצלחת הדורות שקדמו לו. השם 'אימפרזה' שב אל ארץ הקודש עם השקת הדור הרביעי (באחור, רק בשנת 2013), וזאת לאחר שגם הבעלות בסוכנות היבוא החליפה ידיים ועברה לקבוצת סמל"ת.

מיצובישי סופר לנסר

'לנסר' של מיצובישי, עם ריפודי קטיפה, הגה כוח, חלונות חשמל ונעילה מרכזית, הביאה לסיום שליטתה של סובארו בשוק המקומי. אבל בתחילת שנות התשעים הבינו יבואני מיצובישי שאל מול השחקניות החדשות שהחלו נוחתות בישראל כמו פטריות לאחר הגשם לא יהיה למיצובישי קל לשמור על מקומה בצמרת טבלת המכירות.

הדור החמישי של לנסר (והשני שלה בישראל) הושק בשנת 1993 ובנוסף לאבזור הציג גם מימדים נדיבים ומנוע מודרני שהפיק, בגרסתו הישראלית, 113 כ"ס.

כדי שלכולם יהיה ברור שלנסר עשתה קפיצת מדרגה החליטו אנשי כלמוביל להצמיד לדגם את השם "סופר לנסר". זה עבד יפה עד לשלב שבו, בהחלטה אומללה של היצרנית והיבואנית, הופסק יבוא לאנסר מיפן והוחלף בבשנת 1998 ב'כריזמה' – מכונית שיוצרה בהולנד בשיתוף פעולה בין מיצובישי לוולבו. המשפחתית הקומפקטית האירופאית של מיצובישי התגלתה כנטולת התכונה שעל שמה היא נקראה, ודירדרה את מיצובישי בטבלת המכירות.

מאזדה לאנטיס

את מקומה של סופר לנסר בראש טבלאות המכירות תפסה מאזדה. דלק מוטורס, יבואני מאזדה, הטיבו להבין את המפה ולהתחבר לחברות הליסינג תוך שהם הופכים אותן לשחקן מרכזי בשוק הרכב.

למרות שכולם סבורים בטעות שמי שהעמידה את מאזדה בראש טבלת המכירות היא לאנטיס, בפועל הייתה זאת דווקא 323 בדורה האחרון אשר נמכרה לחברות הליסינג במספרים גדולים וגרמה לטבלה "לשקר".

במקביל, לקוחות פרטיים רכשו את היורשת של 323, אשר נקראה אצלנו לאנטיס כדי לבדל אותה מן הדגם היוצא ולהדגיש שגם היא, כמו "סופר לאנסר", גדלה בממדיה. המעניין הוא שמבט קצר בפורטפוליו של היצרנית היפנית לא ימצא שם כמעט כל אזכור לשם לאנטיס, לפחות לא בהקשר של סדאן משפחתית.

בשנת 1995 מאזדה השיקה את הדור ה-7 של ה-323. המכונית אכן גדלה בממדיה ואף הייתה מרווחת ביחס לפלח השוק שלה, אולם בתחילת דרכה היא הופיעה אצלנו רק עם מנוע בנזין בנפח 1.8 ליטר (חזק יחסית), והיא הייתה מכונית משפחתית ראשונה שהגיעה עם 2 כריות אוויר ו-ABS כסטנדרט.

שם הדגם לאנטיס אמנם בידל את מאזדה ביחס ל-323 וגם יחסית ללנסר, סיוויק וקורולה, אלא שזה לא היה שם הדגם הזה באירופה או בארה"ב. לאנטיס הוא השם שמאזדה הצמידה בשוק היפני והאוסטרלי לגרסת הקופה 5 דלתות הייחודית יותר של ה-323, ובשווקים אחרים הוא נקרא 323F.

איסוזו איפון

לא מעט שנים שדי-מקס של איסוזו שולט בשוק הטנדרים המקומי. אבל בשנת 92, בתחילת הדרך של המותג בישראל, חיפשו יבואני איסוזו דרך לחדור לשוק הקשוח של רכבי עבודה אל מול מתחרים כבדים כמו L200 של מיצובישי, שכבר היה מוכר כאן וצבר מוניטין טוב בקרב קהל הצרכנים, וטויוטה היילקס, שנושא על חזיתו את הסמל של מותג הרכב הגדול והמפורסם.

ב-UMI שאפו לערער את מעמדם האיתן של צמד המתחרים החזקים, שאבו השראה מההישג המרשים של הג'ודאית יעל ארד באולימפיאדת ברצלונה 92' שהביאה הרבה גאווה למדינה הקטנה עם זכייתה במדליה אולימפית ראשונה לישראל והחליטו לקרוא לטנדר שלהם איסוזו איפון על שם המהלך בקרב שהביא לארד את המדליה.

סוזוקי קרוסאובר

SX4 של סוזוקי החליף את ליאנה, והציע שילוב בין ממימדים של משפחתית האצ'בק לניחוחות עיצוב מעולם רכבי הפנאי. דור שני של SX4 הושק בשנת 2013 עם מימדים נדיבים מבעבר וכאשר, לנוכח הצלחת ה'ג'וק' של ניסאן, השיקו לא מעט יצרני רכב רכבי פנאי קטנים.

SX4 החדש אמנם הציג עיצוב משכנע יותר מאשר זה של קודמו, עם אחוריים ששאבו הרבה השראה מניסאן קשקאי, אבל עם ממד גובה לא מאד משכנע וחזית גמלונית הוא לא באמת שידר נוכחות שמאתגרת מתחרים מעוצבים למשעי כמו רנו קפצ'ור או שברולט טראקס.

למרות זאת – יבואני סוזוקי לישראל בחרו להדגיש את השיוך שלו לקטגוריה הבוערת של קרוסאוברים ופשוט קבעו עובדה: הם הצמידו לו את השם "קרוסאובר".

The post טוב שם משמן טוב? הדגמים עם השמות המשונים שהומצאו במיוחד לישראל appeared first on TheCar.

כמעט 4 שנים לאחר שה-RX8 האחרונה של מאזדה ירדה מפסי הייצור וקטעה רצף של 4 עשורים בהם ליין הדגמים של החברה כלל מכוניות שהיו מצוידות במנוע ונקל רוטורי, לאחר כמה דגמי תצוגה שעוררו ציפיות אך לא עברו את שלב הקונספט ואחרי שמנכ"ל מאזדה כבר הצהיר שאין בכוונת החברה להציג בעתיד הנראה לעיין יורשת ל-RX8, כעת מתברר כי מאזדה לא זנחה באופן סופי את טכנולוגיית ונקל ויתכן מאוד כי בקרוב מאזדה תציג מכונית חשמלית ראשונה של החברה שתהיה מצוידת, מלבד במנוע חשמלי, גם במנוע בעירה פנימית בתצורת ונקל כמאריך טווח.

ראש מחלקת המחקר והפיתוח של מאזדה, מטושירו טנאקה, רמז על כך בראיון ל"אוטו אקספרס" הבריטי אך סירב לאשר באופן מוחלט את הדברים.
"משהו בכיוון הזה נבדק בצורה רצינית", הודה טנאקה. "אני לא יכול להיכנס יותר מדי לפרטים. מנוע רוטורי הוא מאוד קטן מבחינה פיזית, כמעט לא רועד ושקט ולכן הוא יכול לעבוד טוב מאוד עם יחידת הנעה חשמלית גם כגרנטור להארכת טווח וגם כמשפר ביצועים בקטעים בהם נדרש יותר כוח לפרק זמן קצר".

על פי הערכות גורמים שמקורבים לחברה, מאזדה תציג את המכונית החשמלית הראשונה, ככל הנראה בגודל שבין סופר מיני לרכב קומפקטי, ב-2019.

בראיון טנאקה לא רצה להתייחס לגודלה הצפוי של החשמלית ולמועד ההשקה המדויק, אך הביע את דעתו וקבע כי "בשלב זה לפחות מכונית קטנות מתאימות יותר להפוך לחשמליות, זאת מאחר שכלי רכב גדולים הם כבדים יותר ובשל כך צריכים יותר אנרגיה – משמע סוללה גדולה וכבדה במיוחד, דבר שעוד יותר מעלה את המשקל הכולל ומוריד את היעילות. בעתיד, בעוד מספר שנים, מאזדה תציג טכנולוגיית חומרים חדשה שתפחית בצורה משמעותית את המשקל ותהפוך את הטכנולוגיה החשמלית לזמינה ויעילה בכל הגדלים".

בשלב ביניים טנאקה מעריך כי עד ראשית העשור הבא יהיה למאזדה ליין מלא של דגמי פלאג-אין הייבריד, ככל הנראה בזכות שיתוף הפעולה שלה עם טויוטה שיצא לדרך ב-2015 וכבר הוליד, לשוק היפני בלבד, גרסה היברידית למאזדה 3 המשלבת בין מנוע סקיי אקטיב של מאזדה בנפח 2.0 ליטרים לבית מערכת הנעה חשמלית של טויוטה.

זו אינה הפעם הראשונה בה מאזדה שוקלת שימוש במנוע ונקל כמטריך טווח  במכוניות חשמליות וכבר ב-2010 הציגה דגם קונספט חשמלי על בסיס המאזדה 2 שצויד ברוטר בודד.
בניגוד למנוע בעירה פנימית רגיל המשתמש בבוכנות, שסתומים ומספר צילינדרים, מנוע ונקל רוטורי, כפי שניתן להבין משמו, עובד בצורה סיבובית בעזרת רוטור משולש.
מבנה זה, שכולל מספר חלקים נעים קטן במיוחד, מאפשר להשיג הספקים גבוהים מנפחים קטנים.

תצורה זו, שהומצאה בשנות ה-50' של המאה העשרים על ידי המהנדס הגרמני פליקס ונקל, הייתה אמורה לעשות מהפכה בעולם הרכב, אך מכוניות NSU ואחר כך אודי שעשו שימוש בטכנולוגיה זו סבלו באופן מפתיע, למרות מספר החלקים הנע הקטן, מבעיות אמינות קשות.

בעוד שהגרמנים החליטו לנטוש את הטכנולוגיה במהירות, מאזדה היפנית מצאה בה עניין רב, פתרה את מחלות הילדות ואת בעיות האמינות מהן סבלו מנועים אלה ובמהלך השנים עשתה שימוש במנועים בתצורה זו בדגמים הספורטיביים הכוחניים שלה.
עם זאת, על אף שמנועי הוונקל בשילוב מגדש טורבו מצליחים להפיק הספקים מרשימים מנפח קטן מאוד והם גם מציעים משקל קל, הם סובלים מצריכת דלק ומפליטת מזהמים גבוהות יחסית ועל כן הם מתקשים, במתכונת של ספק אנרגיה בלעדי,לעמוד בתקני הזיהום הנוכחיים.

The post מאזדה צפויה להחזיר את מנוע הוונקל הרוטורי כמאריך טווח appeared first on TheCar.

דלק מוטורס, יבואנית מאזדה, פורד וב.מ.וו. השיקה היום (א') את הקרוסאובר הקטן שלה, CX-3, אשר מתחרה בקטגוריה של ניסאן ג'וק, רנו קפצ'ור, שברולט טראקס ופיאט 500X, כלומר קרוסאוברים שמבוססים על פלטפורמות סופר-מיני.

CX-3 מבוסס על הפלטפורמה של מאזדה 2 החדשה, הוא הושק לראשונה בעולם לפני שנתיים ויכול היה לעשות חייל בקטגוריה הזאת בישראל. אלא שאנשי מאזדה יפן – מסיבות ששמורות איתם – בחרו לייצר אותו רק ביפן ובכמות מוגבלת מאד של כ-65 אלף יחידות בשנה בלבד, ולהציע אותו בשלבים הראשונים ביפן, ארצות הברית ואירופה.

דלק מוטורס, יבואנית מאזדה לישראל, יכולה לקבל כמות מוגבלת מאד – רק מאות בודדות של כלים כאלה בשנה, וגם אותם היא לא יכולה למצב במחיר אטרקטיבי ביחס למתחרים. היות שכך, ומכיוון שמאזדה ככלל הינה יצרנית רכב קטנה שמתקשה להתמודד מבחינת היקפי הייצור שלה מול ענקיות התעשייה, הוחלט להציע את הכלים הללו – כמו גם כמה מן הדגמים האחרים של מאזדה – ברמות מחיר גבוהות אשר יגובו במידה מסוימת גם ברמות אבזור נדיבות.

האתגר של יבואני מאזדה הוא לשכנע את הקהל הישראלי, אשר עד לפני כשש שנים התרגל לראות את מאזדה כמותג עממי שניצב בראש טבלת המכירות, שמדובר ביצרנית שעברה מהפך וכיום מייצרת מכוניות "חצי פרימיום". אתגר גדול עוד יותר הוא לשכנע את הלקוח הישראלי לא רק להאמין בכך אלא גם לשלם מחיר פרימיום עבור מאזדה.

אחת הדרכים לכיוון הזה, שנובעת גם מן האילוץ של היבואנית (למועד ההשקה הגיעה רק מכונית אחת) היא להתחיל את מכירתו של CX-3 ב"חנות פופ-אפ", כלומר בתצוגה ארעית בקניונים, ולא באולמות התצוגה. במהלך 12 הימים הקרובים יוצג CX-3 בקניון רמת-אביב בתל-אביב ורק שם ניתן יהיה לבצע הזמנות לפני תחילה המכירות באולמות שברחבי הארץ.

CX-3 הוא אמנם קרוסאובר קטן, כאמור, אולם הוא ישווק בישראל רק עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר אשר מספק 156 כ"ס (וככזה זהו המנוע החזק מבין מתחריו), ולכן זהו גם הכלי הזריז בקטגוריה עם תאוצה של 9.1 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש.

כמו כל דגמי מאזדה האחרים שמשווקים כיום בישראל גם CX-3 מוצע עם קונסולת MZD CONNECT – מערכת מולטימדיה מקורית של היצרנית (עם תפריט בעברית) שכוללת מסך מגע מרכזי בגודל 7 אינטש ופקד שליטה מרכזי, עם מערכת ניווט מתוצרת חברת אייגו. גרסת האבזור הבסיסית של המכונית, שנקראת "ZOOM", עולה 134,000 ש"ח ומוצעת עם חישוקים בקוטר 16 אינטש, בקרת שיוט, חיישני אורות וגשם, קיפול מראות חשמלי ועוד.

גרסת האבזור הגבוהה יותר נקראת "Pure White" ועולה 145,000 ש"ח, כלומר כמו קרוסאוברים מקטגוריית הגודל הגדולה יותר (פיג'ו 3008, סיאט אטקה, יונדאי טוסון ועוד), והיא מוצעת עם פנסי חזית, תאורת יום ופנסים אחוריים בטכנולוגיית LED, חישוקי סגסוגת בקוטר 18 אינטש, כניסה ונעילה ללא מפתח, תצוגה עילית, ריפודים משולבי עור ועוד.

בשתי רמות הגימור מוצעות מערכות סיוע לנהג ובהן התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה והתרעת תאונה עם בלימה אוטונומית, ובגרסה הבכירה מותקנת גם מערכת התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום עם התרעת תנועה צולבת בנסיעה לאחור, וכן הנמכה אוטומטית לאורות הגבוהים.

שחר שמש, מנכ"ל דלק מוטורס, אמר ל-TheCar שמהלך המיצוב מחדש של מאזדה לישראל כולל, בנוסף לשדרוג רמות האבזור של כל הדגמים והתמקדות במנועי 2.0 ליטרים, גם בניה מחדש של אולמות התצוגה במטרה לייצר חוויית קניה ברמה גבוהה יותר מאשר אצל כל מתחרה אחרת.

"מאזדה היא יצרנית קטנה אשר תמיד ידעה לייצר מוצרים ייחודיים", אמר שמש, "ובמדינות רבות היא מוכרת דגמים שונים בהפרש מחירים קטן ממחירי דגמי היוקרה. ההבדל המשמעותי הוא שבמדינות שבהן נתח השוק שלה עמד על אחוזים בודדים קל לה לדרוש ולקבל מחיר פרימיום, בעוד שבישראל היא הובילה את המכירות במשך 15 שנים ברציפות ובשיאה החזיקה 17% מכלל השוק – לכן גם לאחר מהפך מוצרי שהיא עברה היא עדיין נתפסת בעיניי רבים כ"מותג של העם".

גיל אגמון, בעל השליטה בדלק מוטורס, אמר ל-TheCar ש"לאורך השנים מאזדה הוכיחה את עצמה כבעלת ברית נאמנה שלנו וגם כאשר הם יכלו להרוויח יותר בשווקים אחרים, למשל בגרמניה, הם הקצו לנו כמויות של מכוניות שעשו טוב בשוק הישראלי. במקרה של CX-3 אין למאזדה כושר ייצור מספיק ביחס לביקוש העולמי, בין השאר מפני שהביקוש העולמי ל-CX-5, אשר מיוצר על אותו קו הרכבה, גבוה כמעט פי שלושה מן ההערכות המוקדמות שלהם.
לאאודי נדרשו למעלה מ-20 שנים כדי למצב את עצמה כמותג פרימיום, ואנחנו מקווים שלמאזדה זה ייקח הרבה פחות זמן".

לא מיותר להזכיר, בהקשר הזה, שעד לשנת 2008 החזיקה פורד בכ-20% מן הבעלות במאזדה ורוב דגמי החברה התבססו על פלטפורמות משותפות לשתי החברות. בשנתיים שלאחר מכן, במקביל למשבר הכלכלי העולמי, מכרה פורד את רוב אחזקותיה במאזדה (עד שנפטרה מהן סופית בשנת 2015) ומאזדה פיתחה את כל מגוון הדגמים שלה, ואת כל המנועים, על בסיס פלטפורמות חדשות וטכנולוגיה עצמאית.

קו המוצרים החדש אמנם אפשר לחברה לפרוח – המכירות שלה זינקו מ-1.16 מיליון יחידות בשנת 2012 ל-1.5 מיליון בסיכום 2016, אולם עדיין מדובר באחת מיצרניות הרכב הקטנות ביותר בתעשיית הרכב עם היקף ייצור של מעט יותר ממחצית הייצור של ב.מ.וו, למשל.

אחת האכסיומות המקובלות כיום בתעשיית הרכב היא שליצרנית רכב שמייצרת פחות מ-5 מיליון מכוניות אין זכות קיום (היות שעלות הייצור של כל יחידה גבוהה ביחס ליצרניות שמייצרות יותר), וזאת הסיבה שמיצובישי נרכשה על-ידי ניסאן, ושסובארו, ואפילו סוזוקי (שמתחרה ביפן בדייהטסו) מחזקות כעת את הקשרים שלהן עם טויוטה.

למאזדה יש אמנם קשרים טכנולוגיים עם טויוטה, בעיקר בתחום ההנעה האלטרנטיבית וייצור מכוניות במקסיקו, אולם ללא בעלת ברית קרובה יותר – או מוצרים שתמורתם אפשר לגבות פרמיה משמעותית – היא תתקשה להתמודד בשוק הרכב העולמי.

The post CX-3 בישראל: מאזדה רוצה להיות סמל סטאטוס appeared first on TheCar.

שלוש יחידות הנעה היברידיות ושבעה מנועים מוגדשים מרכיבים את רשימת עשרת המנועים הטובים של השנה של מגזין הרכב האמריקאי הוותיק Wards Auto.

אמנם, כמו בשנת הקמתו של המגזין לפני יותר מתשעים שנה, גם בשנת 2016 כל הזוכים עושים שימוש בטכנולוגיית בעירה פנימית, אך נראה שבכל זאת נעשתה כברת דרך ועצם העובדה שלמרות שמדובר בשוק האמריקאי אין בין הזוכים השנה אף מנוע וי 8 או יחידת הנעה אטמוספרית בהחלט מצביעה על השינוי שהתעשייה עוברת ועל המעבר למנועים קטני נפח, יעילים יותר ובעיקר הרבה פחות מזהמים.

זו תחרות המנועים ה-23 במספר שהמגזין עורך מאז שנת 1995 ומדי שנה מתמודדים בה כל המנועים החדשים או המשופרים משמעותית שהגיעו לשוק ומוצעים בדגמי רכב שמחירם לצרכן לא עולה על 62 אלף דולרים.

כ-40 מנועים חדשים נבדקו על ידי חבר השופטים השנה ולאחר שהם נבחנו בפרמטרים כמו כוח, זמינות ביצועים, חסכון בדלק, רעש, רעידות והתאמה לרכב בו הותקנו גובשה הרשימה הסופית של עשר יחידות ההנעה הטובות השנה.

יחידות ההנעה של ב.מ.וו ובמיוחד גרסאות שונות של מנוע ה-6 צילינדרים בטור כיכבו בתחרות במהלך השנים עם 32 הופעות (27 מתוכן למנוע ה-6 בטור) ברשימת עשרת המנועים הטובים.

גם השנה מנוע הסטרייט 6 מופיע ברשימה בגרסתו המוגדשת B58 בנפח 3.0 ליטרים עם 335 כ"ס שניתן למצוא ב-240-M, כשהשופטים מציינים את השילוב המושלם בין עוצמה מתפרצת לפעולה חלקה לאורך כל קשת הסל"ד וצריכת דלק טובה משל לא מעט מנועי 4 צילינדרים.

יצרני הרכב האמריקאים שידעו, עד לפני לא יותר מדי שנים, לייצר בעיקר מנועי וי 8 עתירי נפח, הבינו שכללי המשחק השתנו ושתי הענקיות מדטרויט מגיעות לעשיריה עם יחידות הנעה המשלבות בין מנוע חשמלי למנוע בעירה פנימית.

עוד ב-TheCar:
קורוס משיקה את Qamfree: מנוע ללא גלי זיזים
הגודל כן קובע: יצרני הרכב ייאלצו להגדיל מנועים
תחילת הסוף? הפרלמנט הגרמני נגד מנוע הבעירה פנימית

יחידת ההנעה המעודכנת של השברולט וולט כוללת מנוע חשמלי עוצמתי עם מומנט של כ-40 קג"מ הנטען מרשת החשמל ומסוגל לספק טווח של כ-90 קילומטרים חשמליים לחלוטין ונטולי פליטות מזהמים ומנוע בנזין בנפח 1.5 ליטרים המשמש כמאריך טווח.

יחידת ההנעה של הגרסה הנטענת ההיברידית של הקרייזלר פסיפיקה הגיעה אף היא לרשימה עם שילוב בין מנוע וי 6 פנטסטאר המוצלח של הקונצרן לשני מנועים חשמליים המסוגלים להעניק לרכב ה"סוקר מאם" האמריקאי מספיק והותר (מעל 50 ק"מ) טווח חשמלי לכל ההסעות לשל הילדים לחוגים.

הפוקוס RS החדשה זכתה השנה להרבה ביקורות נלהבות וחלק לא מבוטל מהן מגיע ליחידת ההנעה המוגדשת בנפח 2.3 ליטרים שמפיקה 350 כ"ס ומעניקה לקומפקטית ביצועים לוהטים, ללא שום נקודות מתות לאורך כל קשת הסל"ד ומאידך נעימות פעולה המאפשרת להשתמש ברכב המוכן למסלול גם לנהיגות מנהליות.

יחידת ההנעה ההיברידית בהונדה אקורד אמנם לא מביאה עמה בשורה טכנוללוגית אך מציגה, לדעת השופטים, שילוב מוצלח בין מנוע חשמלי למנוע בנזין המפיקים ביחד 212 כ"ס והופכים את האקורד ההיברידית למכונית נעימה עם זמינות כוח טובה בתחילת תנועה וצריכת דלק שיכולה להגיע ל-2 קילומטרים לליטר.

מנוע ה-1.4 המוגדש של יונדאי, המוצע בארץ הדוד סם באלנטרה, זכה לשבחים רבים מהשופטים תוך שהם מציינים את המחיר הנמוך של המכונית בה הוא מותקן, את צריכת הדלק המצוינת שלא רחוקה מנתונים שמשיגות מכוניות היברידיות, את גמישות הכוח וזמינותו למרות הספק מוצהר נמוך יחסית, ואת שקט פעולתו כמו גם כמה חידושים כמו ראש מנוע עם סעפת פליטה מובנת וקירור נפרד לראש ולבלוק המנוע.

מנוע 3.0 הליטר טווין טורבו של אינפינטי המחליף את מנוע ה-3.6 האטמוספרי הוא, כך על פי השופטים, "כל כך טוב שהוא עומד ראש בראש אל מול טובי המנועים מגרמניה". ב-Q50 הוא מספק 400 כ"ס, מעניק ביצועים מצוינים תוך שהוא יכול להיות ספורטיבי מאוד ונוכח כשרוצים בכך וחלק ושקט בנסיעה יומיומית.

מנוע ה-2.5 ליטרים המוגדש החדש והראשון מסדרת סקיי-אקטיב של מאזדה שמניע את ה-CX9, רכב הפנאי הגדול של היצרנית מיפן, מאפשר קצב תנועה טוב וגמישות לאורך כל קשת הסל"ד ומרגיש, בזכות הזרקת דלק ישירה, תכנון ראש צילינדרים לא שגרתי ושסתום מיוחד המגביר את האפקטיביות של המגדש בסל"ד נמוך, כמו מנוע וי 6 גדול.

מנוע ה-2 ליטרים המוגדש של מרצדס (M274) שהושק השנה ב-C קלאס הרשים את השופטים בזכות גמישות יוצאת דופן עם שיא מומנט המושג כבר ב-1,300 סל"ד וצריכת דלק טובה, ומאידך, למרות נתון הספק של 241 כ"ס שעל הנייר לא נשמע מרשים יותר מדי, ביצועים טובה ותחושה עוצמתית מתפרצת.

מנוע ה-T-6 של גרסת הפולסטאר הספורטיבית של הוולוו V60 מפיק, בעזרת שילוב של מגדש על ומגדש טורבו, 362 כ"ס מנפח של 2.0 ליטרים – משמע לא פחות מ-184 לכל ליטר – הספק שעד לפני מספר שנים נשמע דמיוני לחלוטין למכונית בייצור סדרתי. כצפוי הביצועים לוהטים הרבה מעל למקובל למכונית עם מנועי 4 צילינדרים, עם מהירות תלת ספרתית בתוך 4.5 שניות.

The post המנועים הטובים של השנה appeared first on TheCar.

קצת יותר מחודש לאחר שמאזדה חשפה בתערוכת טוקיו את ה-RX-VISION, דגם קונספט מרהיב למכונית ספורט עם מנוע רוטורי שהצליח לשלהב את דמיונם של חובבי המותג ואת הפריקים של מנועי הוונקל בפרט, מנכ"ל מאזדה, מאסאמיצ'י קוגאי ׁ(Masamichi Kogai), מחזיר את החולמים למציאות ובראיון שערך הנס גרימל ל"אוטומוטיב ניוז" המנכ"ל מבהיר שבשלב זה לפחות אין בכוונת מאזדה לייצר דגם ספורטיבי מלבד המיאטה ושהסיכוי כי החברה תחזור לייצר מנועי ונקל קטן יחסית.

"מאזדה גאה במכוניות שהיא ייצרה עם מנוע רוטורי עד הפסקת היצור של ה-RX8 ב-2012, אבל לא נחזור עכשיו לטכנולוגיה הייחודית הזו לפני שנוודא שהיא לא תהיה קצרת מועד ונהיה בטוחים שהיא תוכל לעמוד בתקנות זיהום האוויר המחמירות הצפויות להיכנס לתוקף בעוד מספר שנים", פירט קוגאי והמשיך: "צוות המהנדסים שלנו במרכז המחקר והפיתוח לא הרים ידיים ואנחנו מגבים את האנשים המסורים הללו, אבל כמו שזה נראה עכשיו בדרך חזרה לייצור סדרתי יש עוד מהמורות שנצטרך להתגבר עליהן".

עוד ב-TheCar:
טויוטה ומאזדה ישתפו פעולה בתכנון מתחרה למודל 3 של טסלה
מאזדה 3 2.0 ליטר, טויוטה קורולה המחודשת וסקודה אוקטביה במבחן השוואתי
מאזדה חוגגת מיליון סיבות ללכת טופלס

בניגוד למנוע בעירה פנימית רגיל המשתמש בבוכנות, שסתומים ומספר צילינדרים, מנוע ונקל רוטורי, כפי שניתן להבין משמו, עובד בצורה סיבובית בעזרת רוטור משולש.
מבנה זה, שכולל מספר חלקים נעים קטן במיוחד, מאפשר להשיג הספקים גבוהים מנפחים קטנים.
תצורה זו, שהומצאה בשנות ה-50' של המאה העשרים על ידי המהנדס הגרמני פליקס ונקל, הייתה אמורה לעשות מהפכה בעולם הרכב, אך מכוניות NSU ואחר כך אודי שעשו שימוש בטכנולוגיה זו סבלו באופן מפתיע, למרות מספר החלקים הנע הקטן, מבעיות אמינות קשות.
בעוד שהגרמנים החליטו לנטוש את הטכנולוגיה במהירות, מאזדה היפנית מצאה בה עניין רב, פתרה את מחלות הילדות ואת בעיות האמינות מהן סבלו מנועים אלה ובמהלך השנים עשתה שימוש במנועים בתצורה זו בדגמים הספורטיביים הכוחניים שלה, RX7 ו-RX8.
עם זאת, על אף שמנועי הוונקל מצליחים להפיק הספקים מרשמים מנפח וקטן מאוד (כ-200 כ"ס ממנוע 1.3) והם גם מציעים משקל קל, הם סובלים מצריכת דלק ופליטת מזהמים גבוהה יחסית והם גם צורכים לא מעט שמן.

אז למעשה המנוע הרוטורי סיים את חייו?
"לא לגמרי בטוח, אנו עדיין שוקלים שילוב של מנוע רוטורי בנפח קטנטן של 0.3 ליטר ובמשקל נוצה כמאריך טווח למכונית חשמלית שנציג בעתיד".

ה-RX VISION זכה לתגובות יותר מנלהבות, אתה לא חושב שיש בליין בדגמים של מאזדה מקום לעוד רכב ספורטיבי?
"מאזדה, כיצרנית רכב עצמאית קטנה יחסית, לא יכולה להרשות לעצמה להתפזר על יותר מדי דגמים, במיוחד כאלה שאין להם פוטנציאל מסחרי גדול. בלי קשר, אני סבור באמת ובתמים כי ה-MX5 מיאטה עם מנוע קובנציונלי בטכנולוגית סקיי אקטיב מציעה חווית נהיגה מרנינה בהרבה ממכונית GT עם מנוע רוטורי".

אז אין לכם שום תוכניות למכונית ספורט גדולה מהמיאטה, אולי כזו עם מנוע רוטורי כמאריך טווח?
"בשלב זה לפחות – לא".

גם בהקשר השת"פ הטרי עם יצרנית הרכב הגדולה בעולם, טויוטה, קוגאי לא פירט יותר מדי אך ציין כי הנושאים המרכזיים בהן היצרניות חולקות מידע קשורים לכלי רכב חשמליים ולממשקי קישוריות מתקדמים ותקשורת עתידית בין רכבים.

The post אכזבה: מאזדה לא תייצר יורשת ל-RX8 appeared first on TheCar.

לקראת תערוכת לוס אנג'לס, אשר תיפתח מחרתיים, חושפת מאזדה פרטים ראשונים ותמונות רשמיות של הדור השני של CX-5.

הקרוס אובר המקורי הושק בשנת 2012 והפך מהר מאד לאחד משני הדגמים החשובים ביותר של היצרנית מהירושימה, גם בעולם וגם בישראל.

כיום מהוות מכירות ה-CX-5 כרבע מכלל המכירות של מאזדה בעולם, ואחוז גבוה יותר מסך הרווחים שלה, וכך גם אצלנו.

הדור השני של CX-5 מבוסס באופן כמעט מוחלט על פלטפורמת ה'סקייאקטיב' הנוכחית, שעליה בנויים גם דגמי 3 ו-6 השונים, לכן אפשר להתייחס אליו כאל מתיחת פנים משמעותית יותר מזו שהוצגה לפני שנתיים באותה תערוכה בקליפורניה.

מעצבי מאזדה שימרו את העיצוב הכללי ואת הפרופורציות של הכלי, אבל הדגישו מאד את הפרצוף עם פנסים קטנים ועצבניים יותר וחרטום נוכח. זהו עיצוב דומה למדי לזה של אחיו הגדול של CX-9, CX-5, אשר הוצג מוקדם יותר השנה.

מהנדסי מאזדה לא שינו, כאמור, את הקונפיגורציה הכללית אבל לטענתם הנמיכו את המכונית בסנטימטר אחד לטובת מרכז כובד נמוך יותר והרחיבו את מפתח הגלגלים, וכמו כן חיזקו את קשיחות המרכב ב-15.5% באמצעות שימוש בפלדה בחוזק מתיחה גבוה. בנוסף חוזקו תושבות מערכת ההיגוי.

שינוי חשוב לא פחות הוא דחיקת קורות הצד הקדמיות (קורות 'A' שמשני צידי השמשה הקדמית) לאחור ב-3.5 ס"מ לטובת שיפור שדה הראיה לצדדים.

סביבת הנהג ותא הנוסעים לא שונו באופן דרמטי אבל שודרגו גם מבחינת איכות החומרים, העיצוב והאבזור, ובעיקר מבחינת חומרי הבידוד והדיפון לטובת שיכוך רעשים טוב יותר (הכל לטענת מאזדה כמובן).

לדברי מאזדה הם הצליחו להפחית את רעשי הרוח בעשרה אחוזים כמו גם את רעשי הכביש והמנוע, ובנוסף לכך גם גלגול הגוף נשלט כעת טוב יותר באמצעות עיבוי ושדרוג בולמי הזעזועים. כמו כן נוספה כעת מערכת בקרה אלקטרונית חדשה שנקראת G-vectoring אשר מנטרת את תאוצת המנוע ביחס לזוויות הגלגול של הגוף ומרסנת אותן למען הנוסעים אשר לא אוחזים בהגה.

שדרוגי האבזור כוללים תצוגה עילית חדשה שמאפשרת הקרנה של תצוגת הניווט, ומיקום משופר של מסך מגע בגודל 4.6 אינטש (או 7 אינטש, בהתאם לבחירת האבזור) במרכז הדאשבורד.
קונסולת הרצפה הוגבהה בדגם האוטומטי ב-6 ס"מ (4 ס"מ בגרסה הידנית) – בין השאר כדי להציב את בורר ההילוכים במיקום נוח יותר לנהג.

מפרט האבזור הישראלי המדויק ייוודע מן הסתם עם תחילת המכירה של הדגם החדש ברבעון השני של 2017, אבל מה שברור הוא שבעיקר נטל המכירות תוסיף לשאת גרסת הבנזין האטמוספירית בנפח 2.0 ליטר עם תיבת הילוכים אוטומטית בעלת שישה יחסי העברה, אשר מניעה את הגלגלים הקדמיים.

The post מאזדה מציגה דור שני של CX-5 appeared first on TheCar.

קצת יותר משנה אחרי שטויוטה ומאזדה חתמו על הסכם שיתוף פעולה לפיתוח מערכות הנעה חסכוניות ולאחר שבהמשך השנה היצרניות הודיעו כי ירחיבו את שיתוף הפעולה ביניהן לאפיקים נוספים, סגן נשיא מאזדה, אקירה מרומוטו, הצהיר השבוע בתדרוך לעיתונאים בטוקיו כי לאחרונה הוחלט שהיצרניות ישתפו ביניהן פעולה בפיתוח מכוניות חשמליות ומתקשרות.

מארומוטו סירב למסור פרטים נוספים אך נראה כי במאזדה וטויוטה לא מעוניינים להישאר יותר מדי זמן מאחור כשמדובר על פיתוח ושיווק מכוניות חשמליות המצוידות ביכולות אוטונומיות מתקדמות במחיר נגיש כמו המודל 3 של טסלה שתגיע לשווקים בעוד כשנה, וצפויה, כך עושה רושם, לטלטל את תעשיית הרכב המסורתית.

טויוטה חתמה לפני כחודש על הסכם שיתוף פעולה גם עם סוזוקי ובין השורות הוזכרו גם נושאים כמו הנעה חשמלית ומערכות בטיחות אקטיביות, אך נראה שדווקא מאזדה, אמנם יצרנית קטנה מסוזוקי מבחינה מספרית, עשויה להיות פרטנרית טובה יותר בדרך להשקת מכונית יפנית חשמלית משפחתית במחיר סביר עם עיצוב מרשים, ביצועים וטווח טובים ואפשרות לשימוש אוטונומי, לפחות חלקי.

עוד ב-TheCar:
טסלה לא עוצרת: חושפת את הדור הבא של הטייס האוטומטי
טויוטה מראה לטסלה מה עושה פרה
המודל 3 של טסלה נחשף ושובר שיאים חדשים

בעולם הרכב יש מי שמעריכים שהרחבת שיתוף הפעולה יכולה להוביל בתזמון הנכון בעתיד גם לרכישת חלק ממניות מאזדה, שאחרי הפסקת השת"פ עם פורד נותרה עצמאית לחלוטין, על ידי קונצרן טויוטה כתגובה לרכישת השליטה במיצובישי על ידי קונצרן ניסאן לאחרונה.

על אף שטויוטה ומאזדה מוזכרות לא אחת בישראל בנשימה אחת מתוקף היותן המותגים היפנים המבוקשים ביותר בשוק שלנו, טויוטה היא יצרנית הרכב הגדולה בעולם והיא מייצרת יותר מעשרה מיליון כלי רכב בשנה, לעומת כ-1.2 מיליון מכוניות שמייצרת מאזדה.

מעבר לכך טויוטה השלימה השנה את רכישת מותג המכוניות הקטנות דייהטסו שהיה עד כה בבעלות חלקית שלה, והיצרנית הגדולה ביפן מחזיקה גם בשליטה במותג הרכב המסחרי "הינו" שהוא בעל המניות המרכזי של סובארו ומחזיק גם אחוזים מאיסוזו.

בכל מקרה, על אף זרועותיה הארוכות של טויוטה ולמרות שת"פים טכנולוגיים גם עם ב.מ.וו וגם עם ג'נרל מוטורס, נראה כי בטויוטה החליטו לפעול בכל החזיתות ויתכן כי בענקית היפנית מאמינים שדווקא יצרנית קטנה כמו מאזדה שהיטיבה בשנים האחרונות לשמור על ייחודיות, להשיק דגמים נחשקים למכוניות עממיות ולשפר טכנולוגיות קיימות, תוכל, בעזרת קופת המזומנים השמנה של טויוטה, לעזור לייצר בזמן שיא מתחרה ראויה למכונית שעשויה לשנות את כללי המשחק כמו המודל 3 של טסלה.

The post טויוטה ומאזדה ישתפו פעולה בתכנון מתחרה למודל 3 של טסלה  appeared first on TheCar.

כחמש שנים לאחר שהושק ושנתיים לאחר שעבר מתיחת פנים קלה, בעוד כשבועיים, במסגרת תערוכת הרכב של לוס אנג'לס, יחשף הדור השני של רכב הפנאי בגודל בינוני של מאזדה.

טיזר רשמי ראשון פורסם אמש וכולל תמונה חשוכה למדי של פרופיל הצד של ה-CX5 החדש.
תמונת הסילואט לא מאפשרת לתהות על קנקנם של כל החיטובים של הרכב החדש אך בהחלט מצביעה על קווים דרמטיים מבעבר, ככל הנראה בהשראת קרוסאוברים דוגמת מרצדס CLA ולקסוס NX.

עוד ב-TheCar:
מבחן השוואתי – מיצובישי אאוטלנדר מול ניסאן אקסטרייל
פיג'ו 2008, רנו קפצ'ור וסקודה סקאוט במבחן
ג'יפ מחזירה לחיים את ואגוניר וגרנד ואגוניר

אל תטעו, לא מדובר ברבולוציה מוחלטת ובהחלט ניכרים קווי דמיון ל-CX5 המוכר, אך הדור החדש יכלול פרונט ארוך ומחודד יותר, קו גג המשוך בחדות לאחור, אחוריים קצרים ובתי גלגל גדולים יותר אשר יחד יעניקו לו מראה ספורטיבי מבעבר תוך שימוש באלמנטים מוכרים מדגמים כמו ה-6, ה-3 וה-CX9 שהושקו לאחר הדור הראשון של ה-CX-5 והציגו גרסאות מתקדמות יותר לשפת העיצוב של מאזדה "קודו" המשלבת, לטענת החברה, "נשמה ותנועה".

בין הצללים ניתן לזהות שה-CX5 החדש יכלול אלמנט עיצובי מעניין בדמות עיטור ניקל בקו המותניים המשוך והמתרחב מהדלת הקדמית אל עבר קורה C. עם זאת, לא לגמרי ברור אם הקורה האחורית תכיל חלון צד שלישי שהיה אחד מהסממנים הבולטים של ה-CX5 בדורו הראשון ואם כן נראה שהוא יהיה קטן מבעבר.

בשלב זה מאזדה לא שיחררה שום פרטים טכניים הנוגעים ל-CX5 החדש אך ניכר כי הוא יציג מימדים דומים לזה של הדור הראשון ויוצע בגרסאות בנזין ודיזל עם הנעה קדמית או כפולה המוכרות מהדגם הנוכחי. יתכן שלהיצע תצטרף גם גרסת טורבו עוצמתית עם 250 כ"ס המשמשת כיום את אחיו הגדול, ה-CX9.

רכב פנאי "אמריקאי" לפולקסווגן

בניגוד למאזדה, בפולקסווגן החליטו שאין שום סיבה להסתתר בחושך ולקראת ההשקה הפיזית בתערוכת לוס אנג'לס חשפו מכל זווית אפשרית את האטלס, רכב הפנאי הגדול הראשון של פולקסווגן שתוכנן במיוחד עבור השוק האמריקאי.

סביר להניח שהמהנדסים של פולקסווגן התחילו לפתח את האטלס הרבה לפני התפוצצות פרשת "דיזלגייט", אבל אין ספק שפולקסווגן, המנסה לקנות מחדש את אמון האמריקאים, מתחנפת עם האטלס הנמתח לאורך של יותר מחמישה מטרים ולרוחב של כמעט 2 מטרים לטעמה של האומה שחרתה על דגלה את תרבות ה"סופר-סייז".

עם מימדים דומים לרכבי פנאי אמריקאים בגודל מלא דוגמת פורד אקספלורר ושברולט טאהו, האטלס מציע 3 שורות מושבים מרווחות, אין סוף מחזיקי כוסות וכמובן מנוע וי 6 עוצמתי.
עם זאת, בניגוד לג'מוסים מארץ הדוד סם, האטלס יוצע גם עם מנוע 4 צילינדרים מוגדש.

האטלס הוא הרכב הגדול ביותר עד כה המבוסס על פלטפורמת MQB המודלרית של קונצרן פולקסווגן ומציג את הגמישות והורסטיליות הרבה שלה האפשרת לה לשמש בסיס מוצלח לכלי רכב מגודל קומפקטי ועד ל-SUV ענק. האטלס, שייוצר במפעל פולקסווגן בטנסי, יוצע עם מגוון מערכות בטיחות מתקדמות ויציע גם רמה גבוהה במיוחד של קישוריות עם אפשרות סנכרון עם אפל-קאר-פליי ואנדרואיד אוטו ומירור לינק מלא שיכלול אפשרות להצגת תכנים מהסלולרי על המסך שמחליף את לוח המחוונים המסורתי.
השיווק של האטלס צפוי להתחיל באביב של השנה הבאה ובשלב זה נראה שהדגם לא ישווק באירופה ובישראל.

The post טיזר ראשון: כך יראה הדור הבא של מאזדה CX5 והכירו את הענק של פולקסווגן appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות יותר ויותר לקוחות משפחתיים החליטו לגוון ולוותר על הבחירה המוטורית הקלאסית בדמות משפחתית סדאן קומפקטית ולרכוש במקומה רכב פנאי מסוגנן או מיניוואן מרווח.
עם זאת, למרות הירידה המשמעותית למדי בדומיננטיות של חבורת המשפחתיות שעד לא מזמן החזיקה נתח שוק מטורף של כמעט 70 אחוזים, עם ישבן בולט, 4 דלתות וגיר אוטומטי, המשפחתיות הקומפקטיות כאן בשביל להשאר והן עדיין מהוות את פלח השוק המרכזי בשוק הרכב הישראלי ורלוונטיות להמון אנשים – בין אם מדובר במקבלי רכב צמוד מהעבודה או בלקוחות שמעדיפים להצמד למתכון המוכר והטוב.
ההיצע בשוק ב-2016 בהחלט מגוון וכולל רכבים אירופאים, קוריאנים ויפנים במרכבי סטיישן, האצ'בק וסדאן ועם מנועי בנזין, מערכות הנעה היברידיות ואפילו כמה לוגמות סולר.
למרות ההיצע הרב, נראה כי מזה זמן יש שלושה דגמים בולטים מעל לכל השאר, מהווים את חלקו המרכזי של השוק, מסיימים ראשונים במבחנים השוואתיים ועל אף שעברו שלוש שנים מאז שהם עשו עלייה עדיין לא קם להם אף מתחרה חדש שיצליח באמת לערער את מעמדם האיתן בצמרת. אנחנו מדברים, כמובן, על סקודה אוקטביה, טויוטה קורולה ומאזדה 3.

עוד ב-TheCar:
מבחן השוואתי: אופל אסטרה מול פורד פוקוס, סיאט לאון ופיג'ו 308
קיה ספורטאז' במבחן דרכים מול סיטרואן C4 פיקאסו וסקודה אוקטביה
מבחן קבוצתי: אלנטרה פוגשת את טיפו, אוקטביה וגולף

על אף שלכאורה לא הרבה השתנה בסגמנט בשנים שעברו, לאחרונה שתיים ממובילות הקטגוריה התעדכנו.
הקורולה הושקה כאן לאחר מתיחת פנים ואילו במאזדה החליטו לוותר על מנוע ה-1.5 ולשווק מעתה את ה-3, גם בגרסאות הציים, רק עם מנוע בנפח 2 ליטרים.
האם השינויים הללו יעזרו לצמד היפניות לעקוף את סקודה אוקטביה שניצחה ברוב המבחנים ההשוואתיים של מכוניות משפחתיות בשנים האחרונות? יצאנו לבדוק.

מה בכל זאת השתנה
לכבוד הקיץ ושלוש שנים בדיוק לאחר השקתה בדורה ה-11, הקורולה החתימה דרכון בגרסה מתוחת פנים. השינויים קלים למדי ומתמקדים בחזית הכוללת פנסים צרים יותר בשילוב תאורת לד מתקדמת שיחד עם סבכה ופגוש בעיצוב שונה מעניקים לקורולה נוכחות מעט דינמית יותר.
הקורולה החדשה מציגה מראה מגובש למדי וגם אם היא לא נאה במיוחד ובוודאי לא מסובבת ראשים, היא בהחלט מציגה פרופורציות המקנות לה מראה מכובד של מכונית גדולה מהמקובל בקטגוריה.
תא הנוסעים עבר עדכון אף הוא הכולל עיצוב מחודש לדשבורד, אופציה לגוונים בהירים ברמת הגימור הגבוהה, מערכת מולטימדיה עם מסך גדול מבעבר וממשק מתקדם, מחשב דרך משופר ומערך בטיחות מתקדם הכולל מערכת זיהוי תמרורים, בקרת סטייה מנתיב, התרעת התנגשות, עמעום אוטומטי של האור הגבוה כשרכב מתקרב ממול ובלימה אוטונומית במקרה חירום במהירות של עד 80 קמ"ש.
ניתן לציין גם את בקרת האקלים בעיצוב חדש (ב-GLI) ואת מערכת המולטימדיה עם המסך הגדול, אך השתדלות היתר של המעצבים בדמות שילוב מגוון סוגי חומרים לא באמת מעניקה שום ניחוחות מעולם הפרימיום לקבינה שעדיין נראית פלסטיקית מדי.
יחידת ההנעה לא השתנתה וכוללת מנוע 1.6 אטמוספרי המפיק 132 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים רציפה עם אפשרות לתפעול ידני בין 7 יחסי העברה שנקבעו מראש.
תג המחיר התייקר במעט במסגרת מתיחת הפנים ועומד על 129 אלף שקלים לגרסת SUN לציים המגיעה עם, מעבר למה שהוזכר לעיל, 7 כריות אוויר, בקרת שיוט וחישוקי ברזל עם טאסות פלסטיק ו-132 אלף שקלים לגרסת ה-GLI המאובזרת יותר הכוללת בנוסף כניסה ללא מפתח, בקרת אקלים מפוצלת, מראות מתקפלות חשמלית, פנסי ערפל וחישוקי 16' קלים.
כמו כן יש לציין שבחירה של כל צבע שונה מלבן תעלה לכם אלפיה נוספת.

האוקטביה נחתה בישראל בדורה השלישי באוגוסט 2013 ולא עברה שינויים משמעותיים מאז.
האוקטביה הנוכחית מציגה עיצוב מחודד ונאה מזה של הדורות הקודמים אך גם לא מספיק שונה מהם, לא סקסי או מקורי וכזה שבמקרה הטוב ניתן להגדיר כקלאסי.
תא הנוסעים של האוקטביה אף הוא לא פורץ גבולות אך נראה ומרגיש איכותי בזכות שימוש בחומרים בתו תקן גרמני והנדסת אנוש מוצלחת.
רמת האבזור הבסיסית "אמבישן" עולה 132 אלף שקלים, בדומה לגרסאות המאובזרות של המתחרות, וכוללת מערכת מולטימדיה עם מסך מגע בגודל 5", שליטה מההגה, בלוטות', USB, בקרת שיוט, פתחי מזגן גם בשורת המושבים השניה ורק לאחרונה חישוקי הפלדה וטאסות הפלסטיק והמזגן המכני הוחלפו בגרסת ה-1.2 ל' בחישוקים קלים ובמערכת בקרת אקלים.

גרסת "סטייל" עולה 135 אלף שקלים ומוסיפה מראות מתקפלות חשמלית, מולטימדיה משודרגת, פנסי ערפל, שמשות כהות מאחור ואופציה לגימור פנים בהיר.
על אף שמעבר לים האוקטביה מוצעת עם שלל מערכות בטיחות מתקדמות, בארץ משום מה היבואן החליט לוותר עליהן.

יחידת ההנעה כוללת, עדיין, את מנוע ה-1.2 ליטרים המוגדש המוכר והטוב המפיק 110 כ"ס ומומנט של 17.8 קג"מ המשודך לתיבת הילוכים אוטומטית כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה.
בשנת המודל הבאה האוקטביה צפויה לעבור שני שינויים משמעותיים – מתיחת פנים קלה שתיחשף בתערוכת פריז ושינוי ביחידות ההנעה הבסיסית עם הפסקת יצורו של מנוע ה-1.2, דבר שיחייב את צ'מפיון היבואנית להחליט אם לצייד את גרסת הבסיס במנוע 1.0 ליטרים המוגדש החדש של הקונצרן המציג נתונים דומים לאלה של מנוע ה-1.2, או לשדרג את גרסת הבסיס ולצייד אותה במנוע ה-1.4 המוגדש של הקונצרן שמפיק בימים אלה 150 כ"ס.

ה-3 בדורה הנוכחי נחתה כאן בסתיו 2013 ומעבר לים הוצגה לאחרונה גרסה מתוחת פנים שצפויה להגיע לכאן במהלך שנת המודל הבאה הכוללת שינויים עיצוביים קלילים, שדרוג במערכות הבטיחות המתקדמות ודיפרנציאל קדמי חדש השולט במומנט המגיע לכל גלגל.
על אף שעברו שלוש שנים מאז שהגיעה לכאן ועל אף שמדובר ברכב מאוד נפוץ במחוזותינו, ה-3 עדיין מושכת מבטים ונראית פשוט מצוין מכל זווית ולמעשה מדובר במשפחתית היחידה שאיכשהו מצליחה לתת פייט לאפיל של רכבי הפנאי המסוגננים שהפכו לכה פופולריים.
המעבר למנוע 2.0 ליטרים בלבד כולל גם שדרוגי אבזור עם חישוקי 18' קלים גם בגרסת הליסינג התורמים מאוד ליציבה הספורטיבית ולמראה הכללי של הרכב.
הרושם ממשיך בתא הנוסעים הכולל בעיקר חומרים איכותיים ומעניק לנוסעים תחושה עשירה ואווירה ספורטיבית למדי עם גימורי קרבון, לוח מחוונים בעל מד סל"ד גדול במרכזו והגה קטן וידית הילוכים מצופי עור ומעוטרים בתיפורים אדומים.
מערכת המולטימדיה MZD קונקט כוללת מסך מגע הנמצא בחלקה העליון של הקונסולה המרכזית ומתופעלת גם באמצעות חוגה בסגנון מערכת i-drive של ב.מ.וו.
בתחילת הדרך ה-3 (ודגמי מאזדה נוספים המצוידים במערכת) הגיעו עם ניווט מקורי בעברית, אך בשל בעיית תאימות ותרגום של המפה פונקציה זאת בוטלה וכיום מוצעת התאמה למערכת ניווט אפטר מרקט (ווייז או iGO) בתוספת תשלום.
ברשימת האבזור ניתן לציין גם כפתור התנעה, משוטים להעברת הילוכים בצידי ההגה, פנסי ערפל, תאורת קסנון ומערך בטיחותי עשיר הכולל מערכת התראה מפני סטיה מנתיב, מערכת עמעום אוטומטי לאור הגבוה, תאורה עוקבת פניה ובלימה אוטונומית במהירות עירונית.
השינויים המרכזיים הם, כאמור, בתא המנוע ואת מנוע ה-1.5 על 120 סוסיו שהתקשה להרשים מחליפה כעת יחידת ההנעה של הגרסה הבכירה – 2.0 ליטרים עם 165 כ"ס ומומנט של 21.4 קג"מ.
גרסת הבסיס (ספורט) עולה 130 אלף שקלים ובעבור שלושת אלפים שקלים נוספים תקבלו את הרכב ברמת הגימור קומפורט הכוללת בנוסף תצוגה עילית, גימור שונה במרכז הדשבורד, תא אחסון למשקפיים וסבכה קדמית ופנסי ערפל בגימור שונה.
מרווח פנימי
בחניה, רגע לפני שאנו יוצאים למסלול המבחן הצפוני הארוך שלנו, אנו משווים את תנאי המחיה בתאי הנוסעים.
כל המכוניות מרווחות מאוד מקדימה ומציעות מושבים טובים כשאלה של הסקודה הם הנוחים ביותר ואילו אלה של המאזדה מרגישים ספורטיביים ותומכים יותר.
סביבת הנהג בטויוטה יעילה אך מעט מבולגנת ולא הכי איכותית, בסקודה איכותית ונוחה אך משעממת ובמאזדה ספורטיבית ומרשימה אך אולי טיפה מצועצעת מדי.
המרווח של שלוש המתמודדות בחלק האחורי טוב מאוד לשני נוסעים וקצת פחות מבריק להסעת שלושה.
במבחן המושב האחורי ה-3 מסיימת במקום האחרון עם המושב הכי צפוף, ולחובתה גם מרווח רגליים פחות נדיב ומפתן חלונות גבוה שיקשה על ילדים קטנים, אם לרגע הם ירימו את העיניים ממסך הסמארטפון, ליהנות מנופי ארץ האבות.
המושב האחורי באוקטביה נחשב לאחד ה"אסים" של הרכב לאורך השנים ואכן די מרווח כאן, המושב עצמו נוח, מרווח הרגליים לשני נוסעים מצוין, מפתן החלונות נדיב וזהו הרכב היחיד בהתמודדות הזו הכולל גם יציאת מיזוג אחורית. עם זאת, בתפוסה מלאה המרווח פחות מרשים ותעלת מערכת ההנעה ופתחי המיזוג מגבילים מאוד את מרווח הרגליים של היושב בעמדה האמצעית.
מסעד המושב האחורי בקורולה מעט קצר אך מעבר לכך המרווח באחורי הקורולה הוא הנדיב ביותר עם רוחב מושב דומה לזה שבאוקטביה ורצפה שטוחה לחלוטין המעניקה מרווח רגלים מצוין לשלושה נוסעים.

עם נפח של 414 ליטרים תא המטען של ה-3 אמנם לא מאוד קטן אך הפתח שלו צר ומקשה על השימושיות.
הקורולה מציעה גישה נוחה יותר, אם כיי עדיין מעט צרה, ונפח הטענה נדיב יותר של 452 ליטרים ואילו בהשוואה של תאי המטען האוקטביה נמצאת ברמה משל עצמה עם דלת נוצ'בק אחורית ענקית המאפשרת גישה מושלמת לחלל הטענה עצום בנפח של 590 ליטרים.

מנוע, ביצועים וצריכת דלק
גרסת ה-1.5 של ה-3 על 120 סוסיה לא הרגישה חלשה במיוחד ובשימוש יומיומי, במיוחד בעיר ובשיוטי אוטוסטרדות, הייתה מספקת ועמדה בסטנדרטים המשפחתיים שהיו מקובלים במחוזותינו מזה שנים, אולם בתנאים מאתגרים יותר בתפוסה מלאה או בכבישים הרריים היא התקשתה להרשים ובמיוחד אל מול המתחרות המובילות העדכניות שהעניקו דחף עדיף בכל מצב.
בדלק מוטורס, היבואנית, הבינו את זה קצת מאוחר מדי ובאיחור לא אופנתי החליטו להפרד לשלום מגרסת ה-1.5 ולהתמקד בשיווק ה-3 עם מנוע 2 ליטרים על 165 סוסיו.
אמנם גם עם מנוע ה-2 ליטרים ה-3 לא מרגישה כטיל בליסטי שרק מחכה לשיגור, אך ההבדל מגרסת ה-1.5 משמעותי ביותר ובכל מצב ולאורך כל קשת הסל"ד מתקבל דחף משכנע מאוד שמאפשר ל-3 להשאיר מאחור ובפער ניכר יחסית את הקורולה והאוקטביה בכל מצב.
למרות נתון הספק של 110 כ"ס בלבד האוקטביה בהחלט מציגה ביצועים משכנעים למדי, לא מעט בזכות תיבת ההילוכים כפולת המצמדים והגמישות הרבה של מנוע הטורבו הקטן ולמרות היסוס קל במטרים הראשונים היא מזנקת בצורה נחושה מהמקום ומרשימה למדי גם בתאוצות הביניים.

על אף שבדרך כלל אנחנו לא מתלהבים מתיבות הילוכים רציפות אין ספק שבקורולה השילוב בין התיבה הזו לבין מנוע ה-1.6 האטומספרי מצוין ומעניק למכונית ברוב תנאי השימוש דחף ראוי המאפשר לה להישאר צמודה לאוקטביה בזינוקים מהמקום ולהיות אפילו טיפה מהירה ממנה בחלק מתאוצות הביניים, המדמות עקיפות וחשובות יותר לשימוש היומיומי.
ליד המשאבה האוקטביה התגלתה כאופציה החסכונית ביותר עם 10.1 קילומטרים לליטר בנהיגה מאומצת ו-14.5 בנהיגה רגועה יותר. ה-3, למרות המנוע גדול הנפח, הפגינה נתונים סבירים עם 9 קמ"ל לליטר תחת לחץ ו-13.5 בנהיגה שפויה ואילו הקורולה הציגה את הפער המשמעותי ביותר (ככל הנראה בגלל התיבה הרציפה) בין נהיגה מאומצת עם כ-8 קילומטרים לליטר לעומת 13.6 בשיוט.

נוחות והתנהגות
אף אחת מהמתמודדות כאן לא מעניקה נוחות נסיעה מרחפת אך שלושתן מצליחות להתמודד בצורה מספקת עם נפלאות הסלילה הארצישראלית.
הקורולה זוכה בסעיף זה לציון בינוני פלוס. יש לה מתלים לא נוקשים מדי המעניקים יכולת טובה להתמודד עם אספלט לא מושלם, אך מאידך יותר רעשי רוח חודרים לתא בכבישים מהירים ולעיתים היא סובלת מתחושה כללית מעט חלולה ופחות מוצקה מב-3 ובאוקטביה.
בהתאם למשנת הזום זום, הכיול של ה-3 נוקשה יחסית לטובת התנהגות כביש ספורטיבית. עם זאת, עבודת המתלים טובה מאוד במיוחד בהתחשב בצמיגי הספורט הקיצוניים והמכונית לא מתרסקת על בורות ושיבושים ומציגה שיפור משמעותי בריסון אל מול הדורות הקודמים.
כמו כן יש לציין את בידוד רעשי הרוח הטוב ורעשי הכביש סבירים ביחס לצמיגים הרחבים.

יחסית לרכבים מבית קונצרן פולקסווגן, האוקטביה מצוידת במתלים רכים יחסית ולמעט קופצנות מסוימת בכביש גלי, הצ'כית מעניקה את נוחות הנסיעה הטובה ביותר כאן. לא משהו במחוזות צרפתיים אך בהחלט מעל למספק והיא זוכה גם לציון הטוב ביותר בסעיף בידוד הרעשים.
מכוניות משפחתיות מיועדות להוביל ביעילות ובבטחה את היקרים לכם ולכאורה אין שום סיבה לנהוג בהן בקצב מהיר בכביש מפותל. עם זאת, שלוש המתמודדות שלנו מציגות גם בסעיף זה יכולות משכנעות מאוד וגבוהות בהרבה ממה שהרוב המוחלט של הנהגים יעז אי פעם לנסות.
את קפיצת המדרגה הגדולה ביותר לעומת קודמתה (מהדור העשירי ששווק כאן בין 2008-2013) עשתה ללא ספק הקורולה ועל אף שהיא כנראה עדיין לא תהיה הבחירה הראשונה של הנהג המשפחתי חובב ההגה, לקורולה רמת אחיזה גבוהה מאוד, מנוע ותיבת הילוכים שמצליחים לשמור את יחידת הכוח בטווח היעיל גם תחת לחץ ואפילו הגה, על אף היותו מנותק, מדויק מאוד.
גם האוקטביה היא לא מסוג המכונית שיגרמו לכם לבחור בדרך הארוכה והמפותלת יותר הביתה, אך היא מציגה אחיזת כביש גבוהה מאוד, היגוי מדויק ולמרות זוויות גלגול מורגשות גם יכולות דינמיות משכנעות שיחד עם תיבת הילוכים שעובדת טוב תחת לחץ, מעבירה הילוכים בקצב מהיר ומנצלת כל סוס במנוע, מאפשרת לשמור על קצב גבוה בכבישי נהיגה.
מנצחת הפרק הדינמי היא ללא ספק ה-3 שמרגישה בבית בכביש המפותל עם אחיזת כביש סופר גבוהה, עבודת מתלים מצוינת בשינויי כיוון, הגה מדויק מאוד ויחסית למקובל היום גם מתקשר ויחידת הנעה עוצמתית שמאפשרת, סוף סוף, לנצל את היכולות הגבוהות ולהעלות חיוך של הנאה על פניו של האוחז בהגה. במציאות חיי המעמד הבינוני ב-2016 זו בהחלט יכולת שיש להוקיר.

שורה תחתונה
שלוש המתחרות במבחן זה הן מכוניות טובות, אפילו מאוד, ולזכות כל אחת מהן יתרונות שיכולים להעניק לה את הבכורה.
אם אנחנו מנסים להיכנס לנעליה של "משפחת ישראלי" הרי שהמנצחת במבחן זה חייבת להיות הקורולה שמציעה את המרווח הטוב ביותר במושב האחורי, אבזור בטיחות מרשים כסטנדרט, התנהגות כביש מפתיעה לטובה, נוחות מספקת, מערכת הנעה מוצלחת וכמובן מוניטין אמינות וסחירות חזקים אפילו יותר מאחיזתו של ביבי בשלטון.
אמנם תא הנוסעים שלה עדיין מרגיש מעט פלסטיקי והעיצוב לא מרגש, אבל כבחירה שכלתנית למשפחה ללא ספק הטויוטה היא המכונית הנכונה.
מי שבכל זאת מחפש טיפה יותר יבחר כנראה באוקטביה. אמנם גם העיצוב שלה רחוק מלרגש, בגרסתה הישראלית היא נטולת מערכות בטיחות מתקדמות, יש לה אחריות קצרה יותר, מוניטין אמינות פחות מוצק וגרסת הבסיס שלה עולה כמו הגרסאות המאובזרות של המתחרות, אבל יש לה יחידת הנעה מוצלחת מאוד וחסכונית יותר, נוחות נסיעה מעט גבוהה יותר, יכולות דינמיות טובות ותא נוסעים שמרגיש איכותי מאוד, יציאת מיזוג בשורת המושבים השניה וכמובן תא מטען עצום ושימושי.

עם זאת, על אף אין ספק שבפרמטריים משפחתיים גרידא האוקטביה והקורולה מובילות, נשאלת השאלה האם צריך לבחון את המתמודדות כאן בהתאם לאותו סטריאוטיפ שחוק ונושן של המשפחומטית של משפחת ישראלי או שהקהל השתנה ומחפש היום דברים אחרים.
מבט על נתוני המכירות, במיוחד אם מנטרלים מהם את חלקם של ציי הרכב, מראה תמונה ברורה של התחזקות רכבים מסגמנטים אחרים על חשבונן של המשפחומטיות המשמימות.

ה-3 העדכנית אמנם סובלת מכמה חסרונות בולטים בהקשר של מכונית משפחתית ואין ספק שתא המטען שלה מעט מאכזב ושהיא פחות מרווחת לחמישה נוסעים, אך גם שתי המתמודדות האחרות כאן (ובאופן כללי כל המכוניות בסגמנט המשפחתיות הקומפקטיות) לא מציעות תנאי מחיה אידיאליים באמת בתפוסה מלאה או כאלה שיצליחו לאתגר את המרווח במושב האחורי של רכבי הפנאי (ובוודאי המיניוואנים) שכבשו את השוק בסערה.
במבט מפוקח אין ספק שה-3 מרווחת בהחלט ל-4 נוסעים, כוללת מערך בטיחות מרשים, מגיעה עם מוניטין אמינות יפני, מבוצעת היטב, מציגה סביבת נהג מזמינה, נראית נהדר, מצוידת במנוע עוצמתי, מהנה לנהיגה, מאובזרת בנדיבות ומעל לכל מצליחה להרגיש נחשקת ומיוחדת.
בשביל מכונית משפחתית עממית, כזו שאתם יכולים לקבל עם דלקן כחלק מתנאי העסקה בעבודה, זה בהחלט הרבה והופך אותה לבחירה שלנו במבחן זה.

בחנו: אופיר דואק, גיל מלמד ונעם וינד
צילומים: נעם וינד

דעה שנייה/ אופיר דואק 

עוד מבחן של משפחתיות לפנינו, ושוב אני נדרש למאמץ הכרוך בלהכנס לראש של קהל היעד הפוטנציאלי – זה שמוביל ילדים במושב האחורי ומגיע לקו הסיום של חודש אוגוסט כשהוא מתנשף כמו רץ מרתון יחף.
בחירה במכונית משפחתית היא בחירה מודעת בתפישה של קודם כל יעילות, את ההנאה נשאיר אחרי שהילדים יהיו בני 18 (או אם יש לך כסף להחזיק מיאטה לסופי שבוע). הפעם הופיעה למבחן מאזדה 3, מה שהפך את הבחירה לקשה במיוחד. מאזדה 3 מוכיחה שעדין אפשר ליצור מכונית משפחתית שתהיה מהנה לנהיגה, כשעם מנוע ה-2.0 ליטר היא מספקת גם ביצועיים ראויים. בתמחור הנוכחי, יחד עם רמת אבזור הגבוה וציוד הבטיחות יש למאזדה קלף חזק להחזיר עטרה לישנה. המאזדה יכולה להיות מכונית משפחתית נהדרת למי שאין לו משפחה, כי נקודת התורפה שלה נעוצה במושב האחורי ובשימושיות המוגבלת.

הבחירה גם לא יכולה להיות הקורולה. זה לא שהקורולה מכונית לא טובה, להפך. היא אפילו מציגה שיפור עקבי בעידון, מציגה חבילת אבזור בטיחות מרשימה ואפילו ניתן לקבל אותה סוף סוף עם תא נוסעים שהוא לא בצבע שחור. אלא שהקורולה לא מצליחה להצטיין בשום סעיף מלבד בלהיות קורולה. לא לחינם היא המכונית הנמכרת ביותר בקבוצה, כי היא פשוט קולעת לטעם הרחב של הציבור שמחפש משפחתית יעילה, מרווחת, מאובזרת ובעלת מוניטין. אבל מול המאזדה והסקודה זה פשוט לא מספיק.

כך שנשארנו עם האוקטביה. כן, שוב האוקטביה. במבחן הזה, כמו גם במבחנים השוואתיים אחרי שערכנו, מצליחה להתבלט בדיוק התחומים החשובים למכונית משפחתית. היא נוחה, שקטה, מרווחת חסכונית יותר ממתחרותיה וכמובן מתהדרת בתא מטען עצום ושימושי. היא לא מעוצבת ומהנה כמו המאזדה, היא לא מעניקה שקט נפשי מוחלט בהיבטי הסחירות והאמינות כמו הקורולה ואבזור הבטיחות המתקדם שלה לוקה בחסר. אלא שלמרות כל אלו, היא עונה על הצרכים של מכונית משפחתית באופן הטוב ביותר. ומה עם ההנאה? כשהילדים יגיעו לגיל 18 או אם יהיה כסף לאוקטביה RS.

The post הקרב על המשפחה: מאזדה 3 2.0 ליטר, טויוטה קורולה המחודשת וסקודה אוקטביה במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

מאזדה הציגה היום (ד') תמונות ופרטים רשמיים ראשונים של מתיחת הפנים למאזדה 6, אשר תושק באירופה לפני תחילת הסתיו.

בנוסף לעדכוני עיצוב מינוריים, החידוש החשוב ביותר בדגם המחודש הוא שדרוג למערכת ניהול המנוע שאותו מכנים היפנים מהירושימה " GVC", או G-vectoring Control.

לטענת מאזדה, מדובר במערכת ראשונה מסוגה אשר משנה את כמות הכח (מומנט) שמייצר המנוע כפונקציה של מידת ההפניה של גלגל ההגה על-ידי הנהג. במילים אחרות, כאשר נהג נוהג על כביש מפותל המערכת משנה את כמות הכח שמועבר לגלגלים הקדמיים בהתאם למצב הפניות שעל הכביש.

לדברי מאזדה מדובר ביישום הראשון של החברה, באירופה, למערכת GVC שתהיה הראשונה מתוך סדרת טכנולוגיות שליטה ברמת הדינמיות של המכונית.

אלה יספקו שליטה משולבת של המנוע, תיבת ההילוכים והשלדה, והכל במטרה לחדד את תחושת ה"ג'ינבה איתי" – "הרוכב על סוסו" שאיתה חופרת לנו מאזדה מאז השקת ה-6 המקורית ("תחושת החיבור בין המכונית לנהג אשר מבדילה את דגמי מאזדה מכל כלי הרכב האחרים", כך הם).

כבעבר גם כעת תוצע המכונית באירופה עם שלוש גרסאות של מנועי בנזין: שתי גרסאות של מנוע ה-2.0 ליטר שמספקות 145 ו -165 כ"ס, וגרסת 2.5 ליטר שמספקת 192 כ"ס, ושתי גרסאות של מנוע הטורבו-דיזל בנפח 2.2 ליטר, שמספקות 150 ו-175 כ"ס.

מנועי הדיזל שודרגו, לטענת מאזדה, בשלושה תחומים, החשוב בהם באמצעות  מערכת אשר משפרת, לטענתם, את רמת השליטה בלחץ ההגדשה של המנוע, וזאת כדי לשפר את תגובת המצערת שלו.

מערכת אחרת מפחיתה, כך אנשי מאזדה, את רמת הנקישות של המנוע באמצעות "דיכוי גלי הלחץ" במנוע, וגם המערכת השלישית מפחיתה את רעשי הדיזל, אם כי באמצעות תעלול אקוסטי אשר "מדכא שלושה תחומי תדרים קריטיים שבהם בדרך כלל רוטטים מנועים כאלה במידה המרעישה ביותר".

בנוסף, מהנדסי מאזדה שיפרו, לטענתם, את בידוד הרעשים במכונית כולה, בין השאר על-ידי שיפור האטימה והקטנת מרווחי החיבורים בין חלקי המתכת שמהם בנויה המכונית, והוספת שכבת למינציה על חלון הצד הקדמי.

הקוקפיט של המכונית קיבל גלגל הגה מעוצב מחדש, תצוגה עילית מחודשת, בעלת רזולוציה גבוהה יותר, ומסך תצוגה חדש להודעות, על לוח השעונים, בגודל 4.6 אינטש.

באירופה מוצעת המכונית עם מגוון רחב של מערכות בטיחות וסיוע לנהג, ובהן, למשל, מערכת זיהוי תמרורים חדשה אשר מסוגלת לזהות גם תמרורי "אין כניסה", וכן מערכת לבלימה אוטונומית במהירויות עירוניות ופרבריות אשר מבוססת מעתה על-מצלמה אופטית ולא על חיישני אינפרא אדום.

The post מאזדה 6 מתוחת פנים תושק עד סוף הקיץ באירופה appeared first on TheCar.

בתחילת שנות ה-90 של המאה הקודמת, כאשר מאזדה "עלתה ללאנטיס" ולא יכלה להציע אותה עם מנוע בנפח 1.6 ליטר, היא הציעה במקביל את 323 היוצאת עם מנוע בנפח המקובל בשוק, 1,600 סמ"ק, ואת לאנטיס – היורשת של ה-323, עם מנוע בנפח 1.8 ליטר.

כחצי יובל שנים לאחר מכן נאלצת דלק מוטורס, יבואנית מאזדה לישראל, לשחזר במידה מסוימת את המהלך ההוא, והחל מהיום היא מפסיקה (בפועל) את מכירת דגם ה-3 עם מנוע ה-1.5 ליטר האטמוספירי ומתמקדת במנוע ה-2.0 ליטר בלבד.

כדי "להמתיק את הגלולה" מוצעת מעתה גרסת ה-2.0 ליטר של ה-3 במחירי מחירון דומים לאלה של דגמי ה-1.6 ליטר המובילים בשוק כמו טויוטה קורולה ויונדאי אלנטרה, וכמו אלה של סקודה אוקטביה.

נוסף למנוע ה-2.0 ליטר מקבלת המכונית "חבילת אבזור" אטרקטיבית שכוללת חישוקים וגלגלים בקוטר 18 אינטש, פנסי קסנון ותאורת LED קדמית ואחורית בכל הדגמים.

מה שיותר חשוב, המכונית מקבלת גם את "חבילת הבטיחות" המקורית של מאזדה שכוללת התרעת תאונה עם בלימת חרום עירונית, התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, חיישן אורות גבוהים, ופנסים עוקבי פניה בכל הדגמים.

לא מיותר לציין שמאזדה משגרת את המהלך שלה ימים ספורים לאחר השקתה של מתיחת הפנים של טויוטה קורולה – שגם היא קיבלה שדרוג בעיקר בדמות אבזור בטיחותי מקורי. בכך מגשימים אנשי דלק מוטורס הלכה למעשה את נבואתו של רן דנאי, מנכ"ל יוניון מוטורס יבואנית טויוטה – שאמר במהלך השקת הקורולה ש"היבואנים המתחרים לא יעניקו אפילו 100 ימי חסד למהלך שלנו".

ואכן: גרסת 2.0 ליטר מאד מאובזרת של מאזדה 3 מוצעת מעתה תמורת 130 אלף ש"ח לעומת 132 אלף ש"ח לגרסה המאובזרת של קורולה, שמונעת כמובן על-ידי מנוע בנפח 1.6 ליטר.

אנשי מאזדה, מצידם, עוקצים את יבואני טויוטה כשהם אומרים ש"בניגוד למהלכים דומים אשר נעשו לאחרונה בקטגוריה וגררו העלאת מחירים, תגי המחיר של הדגמים החדשים (של מאזדה) התעדכנו כלפי מטה למרות התחזקות היין".

כאמור, השינוי המשמעותי ביותר והקשה ביותר להערכה במהלך הלא שגרתי של מאזדה הוא זניחת מנוע ה-1.5 ליטר של ה-3, מנוע שאמנם מצטיין ביעילות ובחסכון בדלק אבל נחשב לחלש יחסית למתחריו, והתמקדות במנוע ה-2.0 שמניע את ה-3 וגם את ה-6 ואת CX-5.
מנוע זה מציע יתרון ברור ביחס למתחרות בשוק, כולל גם אלה שמוצעות עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר (כמו סקודה אוקטביה וסיאט ליאון למשל), בזכות הספק של 165 כ"ס ומומנט של 21.4 קג"מ, ובעיקר בזכות תצרוכת דלק חסכונית יחסית למנועי הטורבו-בנזין הנ"ל בעת נהיגה מהירה.

הבעיה של דלק מוטורס עם המנוע הזה, בדיוק כמו של כל מי שניסה למכור בעבר מכוניות עם מנועים אטמוספריים בנפח 1.8 ליטר (החל מרנו 19, דרך לאנטיס ועד סיוויק) היא שבקרב רבים מן הלקוחות קיימת תחושה שגויה לפיה מדובר במנועים "גדולים" מידי ולכן גם בזבזניים יותר בדלק.

מצד שני – שוק הרכב הישראלי של אמצע 2016 לא דומה לשוק שלנו בעבר, והאיום המשמעותי ביותר על מכוניות סדאן קומפקטיות מגיע מצד הקרוסאוברים ולאו דווקא המתחרות בשוק. כדי להיאבק באיום הזה יכולות היצרניות והיבואניות להוריד מחירים – כפי שעשתה למשל פולקסווגן, או לשפר את ההצעה. שאלת 130 אלף השקלים היא האם לקוח ישראלי יעדיף מכונית משפחתית קומפקטית משודרגת על פני קרוסאובר בסיסי שעולה 138 אלף ש"ח (ומציע גם הוא חבילת בטיחות מקורית).

כך או אחרת, ההפחתה בפועל של המחירים (ביחס לאבזור ולמנוע) וכן מגוון גרסאות האבזור של ה-3, מצביעים על כך שמאזדה מתכוונת להתמקד עוד יותר בקהל לקוחות פרטי ולזנוח – לכל הפחות עם הדגם הזה – את לקוחותיה המוסדיים המסורתיים.

גרסאות האבזור המוצעות הן "ספורט", "קומפורט" ו"פרימיום", וכולן מוצעות בשתי תצורות המרכב – סדאן 4 דלתות והאצ'בק 5 דלתות.

גרסת הכניסה – ספורט – מוצעת עם מערכת המולטימדיה המקורית של מאזדה עם מסך מגע גדול ותפריטים בעברית, כפתור שליטה מרכזי מן הקונסולה המרכזית, התנעה ללא מפתח, בקרת אקלים מפוצלת, מערכת בקרת שיוט, חיישני אורות וגשם, חישוקי סגסוגת בקוטר 18 אינטש, פנסי קסנון ופנסי LED קדמיים ואחוריים, וכן, כאמור, חבילת האבזור הבטיחותי.

גרסת האבזור קומפורט מוסיפה לכל אלה גם לוח מחוונים משודרג, תצוגה עילית, וכן קישוטים שונים – פנימיים וחיצוניים, בהם גימורי כרום, תאורה ותאי אחסון נוספים – וזאת תמורת תוספת של 3,000 ש"ח.
ברמת הגימור פרימיום, שעולה 141 אלף ש"ח, נוספים גם גג שמש, מושב נהג עם תפעול חשמלי, ריפודי עור, וגימור עור בדלתות.

לדלק מוטורס נותר מלאי מצומצם של מכוניות עם מנועי 1.5 ליטר, והם מציעים את גרסת 'פרימיום' של מכוניות אלה תמורת 130,000 ש"ח, כלומר מחיר זהה לזה של גרסת 'ספורט' עם מנוע ה-2.0 ליטר. בכל מקרה, המכוניות שמוצעות אצלנו עדיין לא עברו את מתיחת הפנים שעליה הכריזה מאזדה בשבוע שעבר – מכוניות ראשונות כאלה יגיעו אלינו בתחילת השנה הבאה.

The post מאזדה חוזרת ללאנטיס: ה-3 עם מנוע 2.0 ליטר appeared first on TheCar.

בעוד שבאולמות התצוגה נציגי המכירות מקפידים תמיד להדגיש בפניכם את היתרונות הייחודיים של רכבי המותג שלהם אל מול נחיתות המתחרים, מאחורי הקלעים מתקיימים בעולם הרכב המון שיתופי פעולה, גלויים יותר או פחות, בין יצרניות שונות שלכאורה ממש מתחרות ביניהן.

לעתים מדובר ברכיבים מסוימים שפותחו על ידי יצרן אחד ונמכרים גם למתחרים, במקרים אחרים זו יכולה להיות מערכת הינע שלמה ויש גם לא מעט מקרים של רכבים של יצרנים מתחרים שלמרות הבדלים בעיצוב החיצוני למעשה זהים לחלוטין מתחת למעטפת.

עוד ב-TheCar:
שברולט דוקרת את פורד: נכנסת בטנדר F-150
בתמונה לפניכם: טנדר טויוטה עם מיליון מייל
לאב מי טנדר? חולמים על פיג'ו 404 פיק אפ במצב חדש? הכתבה הזאת בשבילכם

בעוד שבכל הנוגע לרכבים פרטיים לרוב היצרניות מקפידות לשמור על עיצוב ייחודי, כשמדובר ברכבי עבודה נראה שכל המחיצות הוסרו ואין היום כמעט דגם מסחרי שלא משווק תחת יותר ממותג אחד.

רגע לפני שפיאט תנחית בארץ את הטנדר החדש שלה, "פול-באק" שהוא למעשה אח תאום למיצובישי טריטון, היום אנו מתבשרים שלמלך הסגמנט בישראל, האיסוזו די-מקס, יוולד בקרוב תאום שישא את לוגו מאזדה בחזית.

מאזדה פרסמה היום, בהודעה רשמית לעיתונות, הסכם שיתוף פעולה שנחתם בינה לבין איסוזו במסגרתו הדור הבא של הטנדר של החברה, ה-BT50, ייוצר במפעלי איסוזו תוך שהוא מתבסס על הפיק אפ המצליח בישראל.

בשלב זה לא לגמרי ברור אם יהיה מדובר בשני תאומים סיאמיים למעט הסמל או שהטנדר הבא של מאזדה ישמור על בידול עיצובי כלשהו, או אולי יעשה גם שימוש במנוע מתוצרת החברה מהירושימה.

בכל מקרה, הטנדר הבא של מאזדה יתבסס, כאמור, על תכנון של איסוזו וייוצר במפעלי איסוזו. המהלך יאפשר למאזדה לסגור את קו הייצור הייחודי של ה-BT50 עם שלדת הסולם ולהסב אותו לייצור מכוניות פרטיות עם מרכב אחוד.

על אף שה-BT50 הוא רכב פיק אפ מוצלח למדי שלא סובל מנחיתות משמעותית אל מול התוצרים של טויוטה, איסוזו ומיצובישי, לפחות בארץ הקודש הטנדר של מאזדה מעולם לא נמכר במספרים גדולים ולא הצליח לאתגר את ה-L200 של מיצובישי ובוודאי לא את הדי-מקס של איסוזו שמהווה כ-50 אחוזים מסך המכירות בסגמנט ובשל כך בשנים האחרונות בדלק מוטורס החליטו שלא לייבא אותו כלל.

כעת נשאלת השאלה האם לאחר שיהפוך למעשה לאח תאום לדי מקס, מלך הטנדרים של ישראל, הפיק אפ של מאזדה יחזור לארץ?

The post הדור הבא של הפיק אפ של מאזדה יהיה למעשה איסוזו די-מקס appeared first on TheCar.

באלנו החדשה שואפת לגדולות. זה ניכר במסע הפרסום שלה, שמנסה להציג אותה כמכונית משפחתית, בולט מאד במרכז לוח השעונים של המכונית, וניכר אפילו בכמה ממאפייני הקישוט שעל המכונית עצמה, אולי אפילו במחיר היומרני שלה – למרות שזאת כנראה נקודת החוזקה העיקרית שאיתה היא יוצאת לדרך.

באלנו, מכונית שמחזירה לחיים שם מותג שאיתו הצליחה סוזוקי לא רע בישראל, בין שנות הדגם 1996 ל-2002 – התייצבה אצלנו למבחן ראשון על כבישי ישראל עם מספר שאלות שכולן שייכות לאותה משפחה – משפחת הדימויים והסטריאוטיפים.

האם במציאות הישראלית, מול לקוח ישראלי, נכון לפאר ולרומם את עצמך אל מעל ומעבר למה שאתה באמת – ואולי ליצור בדרך זאת מראית עין שתוסיף לך ניקוד, או שאולי עדיף להציג את עצמך כפי שאתה באמת ולהתמודד בהצלחה בקבוצת הייחוס המתאימה לך?
האם ההכרזה על באלנו כעל "משפחתית" היא טעות שיווקית, שהרי מבחינה אובייקטיבית ברור שהיא לא מסוגלת להתמודד מול מכוניות קומפקטיות כמו טויוטה אוריס או מאזדה 3, או שהלקוח הישראלי באמת יכול לאכול כל 'לוקש' ולחשוב עליה כעל מתמודדת שוות זכויות מול פולקסווגן גולף?

סוזוקי באלנו התייצבה למבחן הזה לאחר שהציפה את השאלות הללו, אבל במלוא הכנות אלה נותרו השאלות היחידות שאין לנו תשובה הולמת עליהן בתום המבחן.

מה שכן ברור לנו, בעיקר לאחר שזיקקנו את באלנו מול מי שבעינינו הן המתחרות הראויות לה, זה שבאלנו החדשה, להבדיל מקודמתה, היא מכונית סופר-מיני יפנית טיפוסית – טובה יותר בתחומים אחדים ופחות באחרים – וכל עוד שהיא מתמודדת במגרש שלה זאת בהחלט מכונית מעניינת וראויה.

כדי לבחור את המתמודדות בבאלנו הגדרנו תחילה מי צפוי להיות הלקוח הטיפוסי למכונית כזאת, וברור לנו שהוא יגיע בראש ובראשונה מתוך קהל הלקוחות הנאמן (מאד) של סוזוקי, כלומר מי שמבקש לעצמו את השקט הנפשי שמחפש לקוח של מכונית יפנית, אוטומטית, דלת תחזוקה ותיקונים ורבת ביקוש בשוק המשומשות.

חיתוך נוסף מבוצע על-ידי המידות האובייקטיביות של המכונית – עם בסיס גלגלים (המרחק בין הסרן הקדמי לאחורי) באורך של 252 ס"מ ואורך כללי של פחות מ-4 מטרים – אשר ממקם אותה בול במרכז הקטגוריה של סופר-מיני במבנה האצ'בק.

בסיכום שנת 2015 נחלקה קטגוריית הסופר-מיני הישראלית בין מכוניות יפנו-קוריאניות שהוצעו במחירי מחירון שנושקים מלמעלה ל-100 אלף ש"ח לבין מכוניות אירופיות שחלקן הוצעו במחירים אטרקטיביים שבין 80 ל-90 אלף ש"ח.

טוויטה יאריס, ששייכת לקבוצה הראשונה, כיכבה בראש טבלת המסירות כשאת המקומות 3 ו-4 תפסו מאזדה 2 ויונדאי i20, ואילו סיאט איביזה – ששייכת לקטגוריה השנייה, החזיקה בקלות במיקום השני בטבלה.

בשלהי 2015 נחתו אצלנו סיאט איביזה ופיג'ו 208 מחודשות, עם מנועים חדשים ומחירים אטרקטיביים, ונתוני המסירות ברבעון הראשון (שהם הרבה פחות מאורגנים ומהימנים מנתוני מחצית השנה שיפורסמו בחודש הבא), מוצאים את איביזה המחודשת בראש, את טויוטה יאריס ומאזדה 2 מנהלות קרב צמוד על המקום השני, את סקודה פאביה במקום השלישי, ובהמשך הטבלה מתנהלים קרבות קשים בין יונדאי i20, רנו קליאו ופיג'ו 208.

למרות שרק לעיתים נדירות יש קשר בין מספר המכירות של דגם מסוים לבין האיכות האובייקטיבית שלו ביחס למתחריו – בעיקר ב"עידן הליסינג" שבו חלק ממחירי המחירון מנופחים לטובת הנחות לציי הרכב – תמונה זאת משקפת לא רק את מה שצפוי להתרחש בשוק המשומשות בשנים הבאות אלא גם – בקטגוריות שונות – את ההעדפות של לקוחות בחיים האמיתיים.

המספרים שהוצגו כאן מוכיחים שבקטגוריה הזאת יש למחיר המחירון משמעות רבה – ופער של כ-15,000 שקלים הוא פער מפתה מספיק כדי להתגבר על החיבה ליפנו-קוריאניות.

במקרה של באלנו ישנה חשיבות רבה לטבלת המסירות ראשית לכל מכיוון שסוזוקי לא התמודדה בקטגוריה הזאת בשנים האחרונות – סוויפט היא אמנם אחד הדגמים הטובים לשעתו, אלא שהיא לא עודכנה מזה עידן ועידנים והפכה לבלתי רלבנטית.

שנית, הערך הייחודי החשוב ביותר שאיתו היא מושקת אצלנו הוא מחיר מחירון של 94,000 ש"ח לדגם האוטומטי, שממקם אותה בול באמצע – מרחק של כ-10,000 שקלים מעל סיאט איביזה ופיג'ו 208, ובמרחק דומה מתחת ליפנו-קוריאניות המובילות.

כמו האירופיות גם באלנו לא מתמודדת בשוק ציי הרכב – ולכך יש יתרון חשוב עבור לקוח פרטי שקונה מכונית מכספו, מכיוון שמחיר המחירון צפוי להיפגע פחות מירידת הערך שמאפיינת מכוניות שמוצעות במחיר מנופח לצורך הנחה. בשונה מן האירופיות, באלנו לא קורצת לקהל של מי שמבקש את יתרונות האירופיות בתחומי העיצוב, התנהגות הכביש ותחושת האיכות.

במילים אחרות, לקוח טיפוסי של באלנו מתלבט בינה לבין טויוטה יאריס (או כל יפנית וקוריאנית אחרת, למשל הונדה ג'אז או קיה ריו) ולא בינה לבין פיג'ו 208, וזהו לקוח פרקטי שמעדיף פונקציונליות על פני אמוציונליות.

במבחן זה, לכן, נשים דגש על תמורה למחיר ועל שימושיות יותר מאשר על ה"הנאה מנהיגה" אשר מעניינת יותר את מי שמתלבט בין קליאו לאיביזה, למשל.

כאמור, טויוטה יאריס ומאזדה 2 הובילו, ועדיין מובילות, את המכירות של סופר-מיני יפניות (וקוריאניות) בישראל, הלקוח הסטריאוטיפי של סוזוקי קרוב יותר במנטליות שלו אליהן, ועל כן אלה המתמודדות המתאימות מולה.

יבואני סוזוקי מציבים בשלב זה רמת אבזור אחת בלבד לגרסה האוטומטית (ואחת מופחתת לגרסה הידנית), וזאת לעומת 4 רמות שונות אצל טויוטה (5 אם מוסיפים את ההיברידית) ו-4 רמות אצל מאזדה.

במבחן עצמו נהגנו על רמות אבזור גבוהות של טויוטה ומאזדה אבל ההתייחסות כאן היא לרמת 'סטייל' של יאריס (104 אלף ש"ח) ורמת 'דינמיק' של מאזדה (105 אלף ש"ח) – שהן גם הגרסאות החשובות ביותר ללקוחות פרטיים.

יודגש שרוב המכירות של טויוטה, ודאי ללקוחות פרטיים, הם של גרסת 'סקאי', אשר תמורת 3,000 ש"ח נוספים מוסיפה גם גג שמש ענק ומיותר מאד, חישוקי סגסוגת שמאד חסרים לגרסת 'סטייל', ומעט שיפורים קוסמטיים נוספים כמו שמשות כהות, וזה רק מגדיל את פער המחיר לרעתה, יחסית לבאלנו.

למאזדה 2 יש גם שתי גרסאות יותר מאובזרת (ספורט ו'פיור וויט') שמחיריהן נושקים כבר לאלה של מכוניות קומפקטיות אוטומטיות (למשל סיאט ליאון ב-116,000 ש"ח), אולם לטעמנו הן לא רלבנטיות להשוואה זאת וממילא רוב המכירות בפועל הן של גרסת ה'דינמיק'.

עיצוב חיצוני

באלנו היא מכונית רחבה, עם ממדים קרובים מאד לאלה של יונדאי i20, והעיצוב שלה מנופח, לכן היא נראית גדולה יותר, ויזואלית, משתי המתמודדות האחרות. לכך יש יתרון בולט בראיה ישראלית טיפוסית.

מאידך, ודאי כאשר מביטים בה מלפנים קשה מאד להתלהב מן העיצוב של באלנו, שאותו אפשר להכתיר כ"מוזר" או "לא מושקע". הפרופיל שלה יותר נאה מן החזית, ויש אפילו משהו מרשים בחמוקיים העגלגלים ובחלק האחורי – אבל קשה להאמין שיש מי שיחשוב שמדובר במכונית יפה.

רמז ראשון לחוסר המודעות העצמית של סוזוקי בנוגע לביצועים האובייקטיביים של באלנו מודגם היטב עם שני ספויילרים – אחד גדול יותר שמותקן בחלקו האחורי של הגג, מעל לשמשה, ואחד קטן וכסוף שמותקן בתחתית השמשה האחורית. שני אלה ודאי יסייעו להצמיד את חלקה האחורי של המכונית אל הכביש במהירויות של 200 קמ"ש ומעלה, לכן חבל שהמהירות המרבית התיאורטית שלה היא 175 קמ"ש בלבד…

גם יאריס איננה מכונית יפה במיוחד אבל ודאי שיש הרבה יותר חן ועניין בפרצוף שלה, והיא נראית שימושית ומודרנית למדי.

מאזדה 2 לוקחת בקלילות את תואר המכונית היפה ביותר בהשוואה הזאת, למרות שלעיצוב הדינמי והזורם שלה עלול להיות חסרון בעין ישראלית היות שהוא מצניע את העובדה שזאת מכונית ארוכה ב-6.5 ס"מ מבאלנו.

העיצוב המנופח של סוזוקי הוא גם פונקציונלי יותר, ובעיקר מדגיש את ההקרבה שהקריבו מעצבי מאזדה על מזבח הבל היופי ושקר החן: למרות שבסיס הגלגלים של מאזדה 2 ארוך ב-5 ס"מ מאד משמעותיים מזה של באלנו – ה"אריזה" של סוזוקי הרבה יותר חכמה, כפי שנגלה בהמשך.

עיצוב פנים

מקום שבו סוזוקי בכלל, ובאלנו בפרט, נותרת לפחות דור שלם מאחור הוא עיצוב הפנים של מכוניותיה, ובעיקר בסוג החומרים שבהם היא משתמשת.

אחרי שהתאכזבנו מסלריו הקטנה אפשר לומר שבאלנו היא קפיצת מדרגה חיובית, אלא שזאת ממש "שמחת עניים": באלנו מקדמת את הבאים בשעריה עם פלסטיקה מאד דקה ומיושנת שמשדרת לא רק תחושה ארכאית אלא גם פוגמת מאד בתחושת האיכות.

העיצוב עצמו פשוט ושימושי, עם לוח שעונים ברור, תא חפצים קטנטן נסגר ומספר מקומות פתוחים להנחה נוחה של טלפון וחפצים נוספים, אבל שום דבר במכונית הזאת לא משדר חשק או תחושת רווחה מיוחדת, והמזל הוא שגלגל ההגה מדופן בעור סינטטי ולא בנוי מפלסטיק חשוף.

תנוחת הנהיגה בסדר, לרגל שמאל יש די מקום על גבי מדרך סביר, שדה הראיה טוב לכל הכיוונים, והמושב מספק תמיכה סבירה.
לבאלנו יש מחשב דרך לא רק מתוחכם אלא בעיקר מתחכם, וזהו פרט נוסף שמעיד על היעדר מוחלט של מודעות עצמית אצל היצרן.

עוד לפני שנגיע לסעיף ההתנהגות בואו נאמר בעדינות שבאלנו לא מסכנת את מעמדה של פורשה 718 כמכונית נהיגה מרתקת, אבל לאנשי סוזוקי היה חשוב לשלב תצוגות גרפיות של – תחזיקו חזק – מד רמת תאוצה, מד רמת בלימה, מד כח (מומנט), מד הספק ואפילו מד תאוצות זויותיות, משל היה מדובר במכונית ספורטיבית.

יכולנו להתייחס בחיוך לגימיק המיותר הזה לולא הוא היה מסוכן: כדי לתפעל את מחשב הדרך ולשייט בין חלק מן הפונקציות שלו נדרשת הפעלה מסובכת של מחט שממוקמת על גבי לוח השעונים, כלומר שנדרשת העברת יד אל מעבר לגלגל ההגה. מעבר לעובדה שאסור לעסוק במחט הזאת תוך כדי נהיגה היא גם מדגישה את תחושת הדלות הפלסטיקית של המכונית בכלל.

המצב בטויוטה יאריס טוב בהרבה אבל לא מושלם. עיצוב הפנים מושקע הרבה יותר ורובו נעים לעין ושימושי, אבל יותר מידי סוגי פלסטיק מעורבים בתהליך, עם טקסטורות וצבעים שונים, ובסך הכל מתקבלת תחושת איכות בינונית.

מאזדה 2 לוקחת בקלות גם את סעיף עיצוב הפנים, למרות שגם כאן ישנם כמה פלסטיקים לא מרשימים, וזה פשוט מפני שמעצבי הפנים בהירושימה השקיעו עבודה ובראו סביבת נהג מפנקת, איכותית, עם ממשק משתמש מתוחכם ונוח לשימוש, ותא נהג שכיף לשבת בתוכו (מושבים תומכים, תנוחת נהיגה טובה, מסך מגע גדול ועוד).

שימושיות

באלנו מתיימרת להיות מכונית משפחתית, וכבר ניקינו את הטענה הלא מבוססת הזאת מן השולחן, ובכל זאת צריך לפתוח את סעיף השימושיות בישיבה במושב האחורי.

מכוניות משפחתיות בודדות מאפשרות ישיבה נוחה לשלושה מבוגרים מאחור, ואף מכונית סופר-מיני לא מעניקה מותרות כאלה, אבל רק בשביל הספורט נדחקנו שלושה – ולא הופתענו.

טכנית, שלושה מבוגרים יכולים לשבת במושב האחורי של באלנו ומצבם אכן יהיה טוב מאשר ביאריס או במאזדה 2, אלא שאחד מהם ייאלץ שלא להישען לאחור (מרחב כתפיים מצומצם) ולאורך זמן זה לא יהיה נוח. עם זאת, למרות בסיס הגלגלים הקצר יותר מאשר במאזדה, באלנו בהחלט מציעה מרחב רגליים טוב יותר וזה עושה חיים נוחים יותר לשני מבוגרים במושב האחורי שלה.

המושב קצר ונמוך מידי, מרחב הראש טוב, ובסך הכל באלנו מציעה את תנאי הנסיעה הטובים יותר לשני מבוגרים ואת תנאי ההעמסה היותר קלים לשני מושבי בטיחות לילדים.

למאזדה 2 יש מושבים אחוריים נוחים ומרחב הראש שהיא מציעה הוא הטוב ביותר, אבל מרחב הרגליים מצומצם מאד ופחות טוב מאשר ביאריס. יאריס מצידה מציעה את המושב הגבוה, ולכן גם הנוח יותר לנסיעות ארוכות, אבל בגרסת 'סקאי' גוזל גג המש חלק ממרחב הראש (למרות השקע שמאחוריו) והוא הפחות טוב מבין השלוש שכאן.

לשלוש המכוניות יש תאי מטען די שקולים מבחינה פונקציונלית, עם יתרון נפח מוחלט לסוזוקי, אבל חסרון בנוחות ההעמסה שנובע משפת הטענה גבוהה יותר.

בסיכום סעיף הפונקציונליות יאריס היא המכונית העירונית הטובה יותר בזכות ממדים קומפקטיים ונוחות תמרון טובה יותר, ואילו באלנו מציעה מרחב פנימי מאד יעיל שמעניק יתרון למי שנוסע בתפוסה מלאה או עם מושבי תינוק ועגלה.

התנהגות כביש, בטיחות

מאזדה 2 לוקחת בקלילות את סעיף ההתנהגות בכלל וההנאה מנהיגה בפרט, אבל מכיוון שלא התכנסנו כאן כדי לבחור מכונית לנהג הרי שזאת אבחנה פחות רלבנטית.

כמכונית "משפחתית" יאריס מפתיעה לטובה עם התנהגות מעט תזזיתית (בגלל העברות משקל חדות) אבל מאד בטוחה, עם רמת אחיזה גבוהה ויכולת טובה להתמודד עם פגעי מע"צ ועם חוסר סדירות של האספלט.

גם באלנו מפתיעה לטובה, ולמרות שהיא קופצנית יותר מן האחרות היא מספקת שפע אחיזה ותחושה די בטוחה – אלא שבסופו של דבר היא ממוקמת שלישית בגלל היגוי חסר תחושה ויכולת ספיגה פחות טובה של המתלים. במצבי חרום, עם מכונית עמוסה, יהיה קל יותר להשתלט על ה-2 ופחות נוח עם באלנו.

שלוש המכוניות מפגינות התנהגות יפנית טיפוסית, מעט קופצנית ופחות סופגת מהמורות, ומבחינה זאת שלושתן נופלות ברמת נוחות הנסיעה שהן מציעות ביחס למכוניות אירופיות מובילות – – ובהן גם איביזה ו-208 הבסיסיות.

אלא שמאזדה 2 ויאריס לכל הפחות מנסות לקסום ללקוחות אירופאים ונראה שבאלנו אפילו לא מתאמצת, לכן נמצא את שיכוך המהמורות ורמת הספיגה היותר טובים במאזדה, אלה של טויוטה יאריס סבירים ובאלנו היא הקופצנית והפחות נוחה מבין השלוש.

כל עוד שנוהגים במהירויות עירוניות משדרות שלוש המכוניות – כולל באלנו – רמת רעשים טובה ותחושה איכותית ושקטה. אלא שככל שהמהירות עולה הופכת באלנו לבלתי נוחה ורועשת, עם תחושת צליל "חלולה" ולא איכותית, יאריס מצטרפת אליה לאותה בעיה במהירויות גבוהות יותר, ומאזדה 2 מצליחה לשמור על יתרונה ולספק תחושת איכות גבוהה יותר – עד לגבול מסויים.

באלנו היא גם המכונית המאכזבת יותר מבחינת בטיחות פאסיבית: על אף שהיא החדשה בחבורה היא קיבלה ציון של 3 כוכבים בלבד במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP לעומת 4 למאזדה 2 ו-5 לטויוטה יאריס, אלא שאת הנתונים האלה צריך לבחון בקפידה.
יאריס קיבלה את חמשת הכוכבים שלה בשנת 2011 לפי שיטת הדירוג הקודמת והפחות מחמירה, והגרסה הנוכחית שלה טרם נבחנה. מאזדה 2 קיבלה את הכוכבים שלה בשנת 2015, תחת קריטריונים מחמירים יותר, והיא גם היחידה מבין השלוש כאן אשר מוצעת עם מערכת לבלימה אוטונומית במהירויות נמוכות, וזהו יתרון מוחלט.

ביצועים

לבאלנו וליאריס יש מנועים די שקולים למרות יתרון נפח של 87 סמ"ק אצל טויוטה (שני המנועים צריכים היו להיקרא 1.3 ליטר), ואילו למאזדה יש מנוע חזק יותר, בנפח 1.5 ליטר.

אצל באלנו ויאריס מחוברים המנועים לתיבות הילוכים רציפות ואילו מאזדה בחרה בתיבה אוטומטית קונבנציונלית חדשה, בעלת 6 יחסי העברה, לכן לא הופתענו כשמאזדה הותירה את מתחרותיה מאחור בכל מצב.

באלנו היא המכונית הקלה יותר מבין השלוש (950 קילוגרם לעומת 1,050 של יאריס ו-1,116 של מאזדה 2), וזאת כנראה אחת הסיבות ליתרון שלה בזינוק יחסית ליאריס, אלא שטויוטה סוגרת מהר מאד את הפער ומציעה יתרון בתאונות הביניים.

נתוני צריכת הדלק שלנו במבחן לא דומים לאלה שיהיו מנת חלקם של נהגים בתנאי אמת אבל מצביעים על יתרון לסוזוקי, וההיגיון מחייב שיתרון כזה ישמר גם במציאות – עם תצרוכת הדלק הנמוכה ביותר בסוזוקי והגבוהה יותר במאזדה. גם בתנאי המבחן התובעניים לא ירדה באלנו מ-10 קמ"ל, ובסיכום הנסיעה עמדה תצרוכת הדלק שלה על 14.4 קילומטרים לליטר, שיכולים עוד להשתפר.

תיבות ההילוכים הרציפות לא עושות חסד עם אף מכונית, אבל נראה שבמקרה של באלנו התוצאה עוד פחות טובה. בנסיעה ממש רגועה מתקבלת תאוצה ראשונית טובה ונסיעה עירונית נעימה, אבל ברגע שבו סוחטים את הדוושה הימנית מתחוללת מהומה מוגזמת עם הרבה רעש ומעט אקשן.

הצליל של התיבה לא נעים, ותחושת "המצמד המחליק" שאופיינית לתיבות כאלה בולטת מאד. כאשר ממש לוחצים, למשל בעת תאוצה לצורך עקיפה – התחושה היא של היסוס שגורם לנהג לחשוב מחדש על המהלך שלו.

גם יאריס לא מצטיינת בחיבור של כח המנוע לכביש, וגם כאן מתקבל צליל לא נעים תחת לחץ – אבל המצב טוב יותר מאשר בבאלנו.

תמורה למחיר

אם סוזוקי באלנו הייתה שקולה לטויוטה יאריס ולמאזדה 2 ומוצעת ברמת מחיר נמוכה ב-10-11 אלף ש"ח לא הייתה לנו כל התלבטות להמליץ עליה, היות שהיא מאגדת את כל הערכים שחשובים לישראלי שחובב מכוניות יפניות.

הבעיה הראשונה היא שהפרש המחיר האמיתי לטובתה – ביחס ל-2 וליאריס – לא כל כך גדול, וזאת משני הכיוונים.

בעת ההשקה באלנו אמנם מוצעת עם מערכת מולטימדיה בשווי מוצהר של 5,000 ש"ח, אבל אם וכאשר נצטרך להוסיף אותה על חשבוננו הרי שפער המחיר אל יאריס ו-2 המאובזרות יצטמצם בחצי.

מנגד, גם אצל מאזדה וגם אצל טויוטה כולל מחיר המחירון פער אשר יכול להיות מתורגם לכל מיני הטבות באולם המכירות, וזה מצמצם את יתרונה של באלנו לאלפי שקלים בודדים.

הבעיה הגדולה יותר של באלנו היא שתחושת האיכות שהיא מעניקה ליושבים בה נחותה משמעותית מזו שמעניקות טויוטה ומאזדה.
צליל חלול, פלסטיקה דקה, הנדסת אנוש מיושנת ורמת נוחות פחות טובה מותירות אותה מאחור ביחס לטויוטה ולמאזדה, וזה עוד לפני שדיברנו על רמת הבטיחות הפאסיבית שאינה מבריקה.

לזכותה של באלנו עומדים בעיקר מושב אחורי מרווח מאד ותא מטען גדול יותר, עיצוב מנופח שמשווה לה מראה קצת יותר גדול, משקל קל שתורם לתצרוכת דלק טובה מאד ומחיר אמיתי שלא כולל בתוכו תעלולי הנחות – ולכן יסייע בעתיד לשמירת הערך בשוק המשומשות.

טויוטה יאריס, לטעמנו, מספקת את החבילה היותר טובה למשפחה צעירה עם שני ילדים, היא לא מושלמת ולא זולה אבל מאד שימושית, בעיקר למי שגר בעיר, והיא צפויה להיות חסכונית יותר בהוצאות הדלק שלה. חבל מאד שגרסת ה-106 אלף שקלים לא מוצעת עם חישוקי סגסוגת ומאלצת לקוחות לבחור בגרסה עוד יותר יקרה ובגג שמש שלא מתאים לאקלים הישראלי.

עבור מי שפחות לחוץ על מקום למטען, ומסתדר בקלות עם מקום חניה, מאזדה 2 היא הבחירה הנכונה בהשוואה הנוכחית. לא רק שהיא יפה מכולן, איכותית יותר, מפנקת טוב יותר את הנהג ומתנהגת טוב מן האחרות – מחיר המחירון שלה נמוך מזה של יאריס, ולו באופן סמלי.

השאלה שלנו, כמי שלא מוגבלים רק למכוניות יפניות, היא אם ישנה הצדקה לפער של כמעט 20 אלף ש"ח בין כל מה שמאזדה 2 מציעה לבין ההצעה של פיג'ו 208 וסיאט איביזה, והתשובה שלנו היא "כנראה שלא".

לגבי השאלה שפתחנו איתה, ולא הצלחנו לפתור, ייתכן שלקוח ישראלי שיטעה ויחשוב שבאלנו היא "מכונית משפחתית" יטעה גם לחשוב שהיא מציעה עסקה כלכלית טובה. אנחנו, בשונה מכך, סבורים שיש בשוק הצעות כלכליות טובות יותר, שהן במקרה גם מכוניות טובות ממנה.

צילומים: נעם וינד

מפרט סוזוקי באלנו
מפרט מאזדה 2
מפרט טויוטה יאריס

דעה שניה: אופיר דואק

לקוחות שבוחרים בסופרמיני יפנית הם מי שמחפשים ערכים של אמינות, שמירת ערך ושימושיות, אולי גם יחס גבוה של עלות – תועלת, ואילו עיצוב, אופנתיות או התנהגות פחות רלוונטיים עבורם.

טויוטה מאזדה וסוזוקי נהנים מתדמית יפנית קלאסית, אולם מבחינת שימושיות לוקה מאזדה 2 בחסר בגלל מרחב מוגבל במושב האחורי.
מאידך, אותה מאזדה עדיפה מבחינת איכות תא הנוסעים, הביצועים והתנהגות הכביש, ולכן כל עוד שלא רואים בה תחליף למכונית משפחתית זאת היא המנצחת שלי במבחן.

יאריס היא טויוטה קלאסית, ממש גרסה מוקטנת של קורולה, וזה עשוי להסביר את מיקומה בראש טבלת המכירות בקטגוריה שלה ב- 2015.
יאריס היא מכונית מרווחת, בנויה היטב, חסכונית ובוגרת. אולי בוגרת מידי. ליאריס אין ניצוץ צעיר בעיצוב או בנהיגה, והיא מסתפקת בביצוע המטלות ביעילות.

כאן נכנסת לתמונה באלנו, אשר מנצחת את המבחן באולם התצוגה אבל לא בנסיעה.
באלנו מעניקה מרחב פנימי ואבזור טובים מאד ביחס למחיר, אלא שהיא נופלת מן השתיים האחרות בכל הקשור להתנהגות הכביש, נוחות הנסיעה ואיכות תא הנוסעים.

כמוצר צריכה נטו, כאשר נשקלים רק שיקולי עלות תועלת, יכולה באלנו לתת קרב טוב ליאריס, והיא גם קרובה אליה באופי הנסיעה (מנוע קטן חובב סל"ד עם תיבת הילוכים רציפה, מדכאת, ורועשת).
מול מאזדה אין לבאלנו סיכוי, אלא עבור מי שממש חייבים את המרחב מאחור, אם כי במקרה כזה ייתכן שעדיף בכלל לחשוב על הונדה ג'אז.

בוחנים: גיל מלמד, נעם וינד, אופיר דואק

The post סוזוקי באלנו מול טויוטה יאריס ומאזדה 2 במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

אחת המכוניות האייקוניות בארץ, זאת שהפכה לסמל תרבות הליסינג וזכתה במשך 8 שנים ברציפות בתואר "המכונית הנמכרת בישראל" רשמה אתמול נקודת ציון גלובלית משמעותית מאוד כשמפס הייצור במפעל בהירושימה שביפן התגלגלה המאזדה 3 ה-5 מיליון במספר.

לקח למאזדה 12 שנים ועשרה חודשים להגיע לנתון הזה ובעבור יצרנית רכב קטנה זהו ללא ספק הישג לא מבוטל ולמעשה הפעם הראשונה בה החברה מצליחה להגיע למספרים שכאלה לדגם בודד בתקופה שכזו.

עוד ב-TheCar:
מאזדה חוגגת מיליון סיבות ללכת טופלס
מאזדה 3 – כעת בגרסת גז טבעי
מאזדה MX5 מיאטה היא מכונית השנה בעולם

ה-3 החליפה ביוני 2003 את ה-323 שיוצרה במשך 40 שנה.
ה-323 לא הייתה מכונית רעה ובכל אחד משמונת הדורות שלה היא הציעה שימושיות משפחתית שלא נפלה מאלו של מתחרותיה הישירות, אך היא הייתה אפרורית למדי ולא הציעה ערך מוסף שייחד אותה.
בתחילת המילניום, לאור ההצלחה המסחררת של המיאטה והזיהוי של מאזדה כיצרנית המקדשת את חדוות הנהיגה, החליטו בחברה לשנות כיוון ולהשיק ליין דגמים חדש בו הושם דגש על הרגש עם עיצוב לא שגרתי ויכולות דינמיות גבוהות.

ראשונה הייתה המשפחתית הגדולה של החברה, ה-6, שהושקה בסוף 2002, אך את המהפכה האמיתית בתדמית המותג יצרה ה-3 שהציעה במימדים ובתג מחיר משפחתיים עיצוב חיצוני ותא נוסעים בעלי ניחוחות ספורטיביים ויכולות ניהוג גבוהות שלא היו אופייניות לרכבים של מותגים עממיים עד אז.

למרות החששות כי הציבור הישראלי השמרן יתקשה להתרגל לעיצוב ולאופי הזום-זום שלה, מאז שנחתה כאן ב-2004 ועד לשנת 2012 ה-3 הייתה המכונית הנמכרת בישראל ובהפרש ניכר, וגם לאחר שאיבדה את הבכורה ועד היום עדיין מדובר באחד הדגמים הנמכרים בישראל בכל שנה וללא ספק הדגם החשוב ביותר של המותג כאן. עד היום נמכרו בישראל כ-120 אלף יחידות ממנו המהוות כ-2.5 אחוז מסך המכירות הכלליות של ה-3 בכל העולם.

ה-3 הוא דגם הליבה של מאזדה ברוב שווקי העולם והוא מהווה כשליש מסך היקף המכירות השנתי של המותג.
כיום, בדורה השלישי, ה-3 מיוצרת בכמה מפעלים מסביב לעולם, מסין דרך תאילנד, מקסיקו ועד מלזיה כשהמרכזי שבהם (ואשר ממנו מגיעות גם המכוניות לארץ) ממוקם בסמוך למטה החברה בהירושימה שביפן.

הדור השלישי הושק ב-2013 והוא מבוסס על פלטפורמה חדשה לחלוטין ומשלב בין שפת העיצוב קודו העדכנית של המותג לטכנולוגית ה- SKYACTIV.
ה-3 בכל דורותיה זכתה לביקורות נלהבות למדי בעיתונות הרכב ובדורה הנוכחי אף קטפה כמה תארים נחשבים ביניהם "הרכב החדש הטוב ביותר של השנה בקנדה", פרס "רד-דוט" לעיצוב הטוב ביותר ומדליית ארד בתחרות "מכונית השנה העולמית".

The post מאזדה חוגגת: 5 מיליון מאזדה 3 appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב מאזדה רשמה אתמול נקודת ציון משמעותית בתולדותיה כשהמיאטה MX5 המיליון במספר ירדה מפסי הייצור.
לא מדובר רק באירוע בעל חשיבות נקודתית ליצרן היפני. עצם העובדה ש-27 שנים לאחר השקתה המיאטה עדיין חיה, בועטת ונמכרת יפה צריכה ללא ספק לרגש ולשמח כל חובב הגה אמיתי באשר הוא.

הכל התחיל בשנת 1989 כשבמאזדה החליטו ללכת נגד הזרם ולהחיות סגמנט שכולם היו בטוחים, בעידן ה-GTI, שכבר עבר מן העולם – רודסטר דו מושבית במחיר זמין.
המיאטה הראשונה (NA) הציגה עיצוב קלאסי עם נגיעות מודרניות ודמיון לא מבוטל ללוטוס אלן משנות ה-60 ובמקביל כללה מאפיינים מודרניים כמו כריות אויר, ABS, מזגן, חלונות חשמליים ובניגוד למקור ההשראה, גם אמינות מוחלטת כמו של כל מכונית יפנית, אבל ההפתעה האמיתית הייתה התנהגות הכביש, ההיגוי המדויק ובעיקר יכולת תקשור חלומית בין האוחז בהגה למכונית.

עוד ב-TheCar:
מבחן דרכים: מאזדה MX-5 מיאטה החדשה פוגשת את הדור המייסד
פיאט חושפת רודסטר חדשה המבוססת על המאזדה מיאטה
מאזדה MX5 מיאטה היא מכונית השנה בעולם

המיאטה השיבה לחובבי הנהיגה את היכולת לרכוש מכוניות ספורט טהורה במחיר הגיוני. חולי ההגה יצאו מגדרם והמיאטה הפכה בן לילה לכוכבת מכירות היסטרית, הרבה מעבר להערכות האופטימיות ביותר של אנשי מאזדה, ולא פחות מ-430 אלף יחידות של הדור הראשון עלו על הכבישים בשמונה שנות ייצורו.

הדור השני (NB), שהגיע לייצור בשנת 1999, שמר על חלק ממאפייני העיצוב של הדור הראשון אך זנח את הפנסים המתרוממים והציג יציבה אגרסיבית ורחבה יותר, אם כי מעט פחות סקסית.

מתחת למעטפת היה מדובר באבולוציה לדור הראשון והמכונית התבססה על אותה פלטפורמה וכללה מכלולים זהים רבים. עם זאת, כל מיני כיולים ותוספות מתבקשות כמו דיפרנציאל מוגבל החלקה (בגרסאות הידניות), היגוי בתגבור הידראולי מוצלח ומהיר יותר וגיר שישה הילוכים העניקו יכולת ניהוג טובות אפילו יותר מאשר בדור הראשון וגם הביצועים היו עדיפים בזכות מנוע שזכה לתזמון שסתומים משתנה ולהספקים של בין 139-155 כ"ס בגרסאותיו האטמוספריות (גרסת מאזדה ספיד עם מגדש טורבו הפיקה 189 כ"ס ונמכרה בעיקר בארצות הברית בכמויות מוגבלות).
האקזמפלר ה-500 אלף ירד מפסי היצור בשנת 1999 ושנה מאוחר יותר, עם יצורה של המיאטה ה-532 אלף, המאזדה הקטנה הפתוחה הפכה לרודסטר הנמכרת ביותר מאז ומעולם – תואר בו היא מחזיקה עד היום ובהפרש ניכר שכל העת הולך וגדל.

במרץ 2004 המיאטה ה-700 אלף ירדה מפס הייצור במפעל מאזדה הראשי בהירושימה, האחראי באופן בלעדי על ייצור הרודסטרית הקטנה, ובסוף אותה שנה המניין הגיע כבר ל-750 אלף.

במרץ 2005 הוצג הדור השלישי שהגיע לייצור בשנת המודל 2006.
בניגוד ל-NB, שהייתה סוג של עדכון עיצובי נרחב על בסיס הNA, ה-NC תוכננה מחדש ובין היתר, על אף שלא השתנתה משמעותית במידותיה, הפכה לכבדה ב-200 ק"ג מהדור הראשון.
גם בדורה השלישי המיאטה הייתה מכונית מהנה מאוד לנהיגה, אך היו מי שטענו שהיא איבדה משהו מהשלמות שאפיינה אותה ועם או בלי קשר לכך קצב המכירות ירד באופן משמעותי.
ביולי 2007 נרשמה המכונית ה-800 אלף ובפברואר 2011 המיאטה ה-900 אלף.

על אף שביחס לרכבי ספורט ייעודיים המיאטה עדיין הציגה מספרים יפים, במאזדה הבינו שמשהו חייב להשתנות. "המיאטה צריכה להיות מכונית ספורט קלת משקל ובדור האחרון היא הפכה לגדולה ולכבדה יותר מסיבות שונות. אנו חושבים שצריך לחזור למקורות", הודה כבר ב-2010 טאקאו קיג'ימה, האיש שהיה אחראי על פיתוח הדור השני והשלישי.

ואכן, בהתאם להבטחות, המיאטה בגלגולה הרביעי (ND) אשר נחשפה בספטמבר 2014 והגיעה לייצור בשנת 2015 הציגה דיאטה משמעותית וגרסת הבסיס אף הצליחה לרדת מרף הטון – ממש כמו משקלו של הדור הראשון וזה בהחלט מרשים מאוד לנוכח אבזור הנוחות הנוסף, מערכות הבטיחות והמרכב החסון שתוכנן לעמוד בסטנדרטים העדכניים והמחמירים של NCAP.

בניגוד לשלושת הדורות הראשונים ששמרו על קשר עיצובי ברור ביניהם, בדורה הרביעי המיאטה זנחה את החיטובים הקלאסיים המעוגלים לטובת קווים חדים ואגרסיביים מבעבר המדברים בשפת העיצוב העדכנית של המותג וכוללים פרונט כוחני המשתפל בחדות מבתי הגלגלים הקדמיים אל עבר כונס אוויר גדול בקדמת הרכב ופנסים קדמיים קטנים וצרים העושים שימוש בטכנולוגיית לד, צדודית נמוכה עם בתי גלגלים תפוחים וישבן גבוה ומחוטב.

נראה שאף אחד לא יחלוק על כך שהתוצאה הסופית מרשימה מאוד, אך היו מי שהתאכזבו שלא נשמרו מאפייני עיצוב שיקשרו אותה לדורות הקודמים.

מתחת למעטפת מאזדה שמרה על הקלף החזק שלה עם שלדת הנעה אחורית ספורטיבית הכוללת שתי תת שלדות וגשר PPF קל משקל עשוי אלומיניום במרכז המרכב, המחבר ביניהן.
עם זאת, בדורה הרביעי המיאטה שינתה במעט את מיקום המנוע שעבר כולו להתייצב מאחורי הסרן הקדמי, דבר שיוצר מבנה קדמי-מרכזי (כמו בהונדה S2000 או מאזדה RX-8, למשל) התורם לחדות התגובה וליציבות.
מאזדה בחרה גם שלא לחזק את עוצמת המנוע והספק גרסת הבסיס, המצוידת במנוע 1.5 אטמוספרי, עומד על 131 כ"ס, ממש כמו הספק המיאטה המקורית. גרסת ה-2.0 ליטר הבכירה מעבירה לגלגלים האחוריים 160 כ"ס (הספק זהה לזה של הדור השלישי).

לאחר אין סוף תארים בהם זכתה במהלך השנים, בהם "אחת מ-3 מכוניות ספורט הטובות בעולם" על פי מגזין Road & Track האמריקאי, מקום שני (אחרי פורשה 911) ברשימת "מכוניות הספורט הטובות בכל הזמנים" בדירוג של CAR הבריטי, לאחרונה הוכרזה המיאטה כ"מכונית השנה העולמית" – הישג מרשים נוסף המוכיח כי גם בעידן דיגיטלי בו טבלאות הנתונים הן חזות הכל, יש מקום למכוניות בהן הדבר החשוב באמת זה "איך" ולא "כמה מהר".

גם בישראל, אגב, למרות שמעולם לא הפכה כאן ללהיט מכירות, המיאטה היא הרודסטר הנמכרת ביותר עם כ-600 יחידות שעלו על כבישי ארץ הקודש במהלך השנים.
כיאה למכונית שמקדשת את חדוות הנהיגה, המיאטה המיליון במספר לא תשמר במוזיאון אלא תצא למסע נהיגה בין כמה תחנות ברחבי העולם.

The post מאזדה חוגגת מיליון סיבות ללכת טופלס appeared first on TheCar.

בסוף השבוע, החל מיום חמישי בלילה, שעון ישראל, ועד לבוקר יום שבת, פקדה את דרום יפן סדרה של כ-160 רעידות אדמה, בהן לפחות שתיים חזקות במיוחד.

אפילו ביפן, שערוכה מזה מאות רבות של שנים לרעידות אדמה, נגרמו נזקים קשים – העיקרי בהם הוא מותם של למעלה מ-40 תושבים (מספרים סופיים טרם נקבעו) – ובין השאר נאלצו כמה מיצרני הרכב וספקי משנה שלהם לסגור מפעלים או קווי ייצור.

בשלבים אלה עדיין מוקדם להעריך מה יהיו ההשפעות ארוכות הטווח של האסון הנוכחי, ובכל מקרה יש לקוות שהאירוע עצמו כבר מאחורינו, אבל ניסיון העבר מעיד על כך שראוי לשים לב לאפשרות של פגיעה עתידית בכושר הייצור של מספר יצרני רכב יפנים ואחרים.

מרכז הרעש האחרון היה באי הדרומי של יפן, וזאת בניגוד לרעידת האדמה העצומה של חודש מרץ 2011 – רעידה בעוצמה של 9 בסולם ריכטר שגרמה לצונאמי אדיר, למותם של יותר מ-18,000 בני אדם ולאסון בכורים הגרעיניים של פוקושימה – אשר התרחשה מצפון מזרח לאי הצפוני.

ככל שסוכנויות הידיעות היפניות פרסמו עד כה, כבר לאחר רעידת האדמה הראשונה, הפחות חמורה, שהתרחשה ביום חמישי לא הרחק מן העיר קומאמוטו, נאלצו טויוטה וניסאן להדמים שני מפעלי ייצור באזור, הונדה עצרה את הייצור באחד ממפעלי האופנועים שלה, ומספר יצרני משנה של תעשיית הרכב עצרו את העבודה. בעת רעידת האדמה החזקה יותר מפעלים אלה לא פעלו, וטרם נמסר אם ומתי יחודש בהם הייצור.

גם אנשי טויוטה וגם אנשי ניסאן מסרו שהמפעלים שלהם לא היו אמורים לפעול היום, יום ראשון, ושבכל מקרה הם עוסקים בהערכת הנזקים שנגרמו לספקי המשנה שלהם ולשרשרת האספקה כדי להחליט האם לחדש את הייצור מחר – יום שני.

נכון לידוע כעת, הנזק היחיד שעלול להיגרם ליצוא של כלי רכב לישראל הוא אצל לקסוס, אשר מייצרת את רוב הדגמים שלה במפעל שנסגר – וגם זאת רק אם הייצור לא יחודש מחר.
עם זאת, היה ויסתבר שנגרמו נזקים לספקי משנה אשר מייצרים רכיבים ספציפיים שלא מיוצרים במקומות אחרים – אזי ייתכנו נזקים ארוכי טווח גם ליצרני רכב נוספים, לאו דווקא יפנים.

זיכרון פוקושימה

תיאוריה סוציו-כלכלית שרווחת בשנים האחרונות גורסת שרבות מן המלחמות הגדולות ומנדידות העמים המשמעותיות בהיסטוריה האנושית התרחשו בעקבות אסונות טבע כמו בצורות, שיטפונות, רעידות אדמה ורעב שנגרם מסיבות אחרות, ובפראפראזה על התיאוריה הזאת אפשר לומר שרעידת האדמה והצונאמי של 2011 שינו את פני שוק הרכב הישראלי.

בעוד שבימים הראשונים שלאחר הצונאמי נראה היה שיחולו עיכובים באספקת רכב לישראל רק בגלל הפסקת הייצור במפעלים שונים, הרי שמהר מאד הסתבר שהבעיה החמורה יותר לא קשורה למפעלי ההרכבה עצמם אלא לספקי המשנה לתעשיית הרכב.

הנזקים לתשתיות ביפן היו אז כל כך חמורים שכמה מספקי המשנה לא יכלו לייצר, או לקבל חומרי גלם או לשלוח מוצרים מוגמרים – והתוצאה הייתה שקווי ייצור של יצרניות רכב הושבתו בכל רחבי המדינה – וגם מחוץ ליפן – וזאת לא בגלל פגיעה פיזית במפעלים אלא מפני שהם לא קיבלו חלפים הכרחיים.

יפן היא זאת אשר הביאה לתעשיית הרכב את המושג "בדיוק בזמן" – שיטת ייצור יעילה שבה היצרניות לא מאחסנות חלקי חילוף אלא נסמכות על מערך לוגיסטי יעיל ומדויק שמביא את כל החלקים שדרושים להרכבת מכונית כמעט באותו הרגע שבו הם נדרשים על קו ההרכבה.
ברור שכאשר מערכת כל כך מדויקת נפגעת, ואין לה "שומנים" שמהם ניתן להוסיף לפעול למשך זמן מה – הייצור כולו מופסק.

בייצור מכונית – שלתוכה מורכבים עשרות אלפי רכיבים ששייכים לכ-4,000 חלקים עיקריים – מספיק שיחסר פריט אחד, שולי ככל שהוא, כדי שאי אפשר יהיה להשלים את היצירה ולשלוח אותה מן המפעל.
בשבועות שלאחר רעידת האדמה של 2011 החלו עיכובים משמעותיים במסירת מכוניות מתוצרת טויוטה, הונדה וניסאן, וגם באלה של מיצובישי ודייהטסו.
אלא שאף מותג לא נפגע באותה עת באופן כל כך דרמטי כפי שנפגעו מאזדה וסובארו – שכמעט כל המכוניות שהן מכרו באותה תקופה בישראל יוצרו ביפן.

במקביל לאסון הטבע התרחש גם "נס" כלכלי ביפן: למרות הנזקים העצומים לתשתיות, ומשבר אנרגיה עצום שנגרם בגלל ההשבתה של מערך הכורים הגרעיניים במדינה – המטבע היפני התחזק במידה רבה ומדהימה לכשעצמה, מה שהפך את היצוא מיפן למאד לא משתלם כלכלית.

בשנתיים שלאחר הצונאמי החלה מפת התחרות בשוק הרכב הישראלי להשתנות באופן משמעותי. לאחר כ-16 שנים שבהן הובילה מאזדה את המכירות בשוק הישראלי בכל מצב ועם כל שער מטבע – היא איבדה את הבכורה והתדרדרה מטה במכירות.

יפנאוטו, יבואנית סובארו, נקלעה לצרות כלכליות מפני שלא היו לה מכוניות למכור (במחירים הגיוניים) ולכן היא נמכרה בסופה של סאגה ארוכה לידי סמל"ת – יבואנית קבוצת פיאט לישראל.

המרוויחות המידיות היו החברות-האחיות הקוריאניות יונדאי וקיה, וגם טויוטה – אשר נהנית מגיוון רב במקורות הייצור שלה, וגם אם ייתכן שבסופו של דבר הן היו מדלגות מעל למאזדה בכל מקרה – מאליו ברור שאסון פוקושימה היה זרז משמעותי לתהליך כזה.

מאזדה אמנם החלה בהקמתו של מפעל הרכבה גדול במקסיקו, אשר בעתיד ייצא גם אלינו מכוניות, והיא שולחת לישראל את דגם ה-2 מן המפעל שלה בתאילנד, אבל רוב הייצור שלה עדיין מרוכז בהירושימה שבדרום האי המרכזי של יפן, והיא עדיין תלויה לחלוטין בשער המטבע היפני.
גם סובארו משתדלת להרחיב את הייצור שלה באמריקה, אבל עדיין שולחת אלינו כמעט את כל המכוניות שלה מיפן.

שני מותגים נוספים אשר תלויים באופן כמעט בלעדי בייצור ביפן הם מותגי היוקרה לקסוס ואינפיניטי – וכל פגיעה בתשתיות היפניות או זינוק בשערי המטבעות מסכנים את יכולתם להתמודד בשוק שלנו.

סך שיעור המכירות של מכוניות יפניות בישראל, כאלה שממש מיוצרות ביפן, נע בשנים האחרונות סביב ה-15-17% בלבד, כלומר שרוב היפניות שנמכרות אצלנו מיוצרות באירופה ובמדינות שונות באסיה.

רוב יצרניות הרכב היפניות הרבה פחות רגישות כיום לנעשה ביפן מכפי שהיו בעבר, ראשית לכל מכיוון שהן הפיקו לקחים ורובן כבר לא נסמכות על ספקי חלפים שמייצרים במדינה אחת בלבד.

כיום, גם אם יצרנית של כריות-אוויר או מחשבי ניהול מנוע (רק כדוגמא כמובן) יפנית לא מסוגלת לספק רכיבים יכולות היצרניות (לא רק יפניות, אגב) לקבל רכיבים דומים ממקור אחר במדינה אחרת – וזהו אחד מ"לקחי פוקושימה".

מיצובישי עדיין שולחת אלינו מיפן את לאנסר, אאוטלנדר ופאג'רו, אבל רוב המכוניות שהיא מוכרת בארץ (אטראז', ספייס סטאר, וגם טריטון) מיוצרות בתאילנד.

רוב המכוניות שטויוטה מוכרת בישראל מיוצרות בטורקיה, ואחרות מגיעות אלינו מבריטניה וצרפת ומקצתן מארה"ב וצ'כיה. ביפן מייצרת טויוטה את משפחת פריוס, את לנד-קרוזר, ראב 4 ואת 'ורסו'.

ניסאן שולחת אלינו את רוב המכוניות שלה מהודו, מקסיקו, בריטניה וספרד, וגם מארה"ב, ואילו מיפן היא מייצאת אלינו רק את אקסטרייל ואת GT-R.

הונדה שולחת מיפן רק את ג'אז, ואילו רוב המכוניות שהיא מוכרת בישראל מיוצרות בטורקיה, בריטניה ומקסיקו.

סוזוקי מייצאת מיפן אך ורק את ג'ימני הקטן, רוב רובם של מוצריה מגיעים אלינו מזה שנים מהונגריה, ואילו את הודו, ששלחה אלינו את אלטו, החליפה לאחרונה תאילנד שממנה נקבל את סלריו החדשה.

דייהטסו, אשר ייצרה בעיקר ביפן, לא מייצאת עוד מכוניות לישראל, לפחות בשלב זה.

גם ה"קוריאניות", אגב, אשר שולטות בטבלת המסירות הישראלית, לא תלויות אך ורק בייצור מקומי: יונדאי שולחת אלינו חלק מן התוצרת שלה מצ'כיה ומטורקיה, ואילו קיה מייצרת בסלובקיה חלק מן המכוניות שהיא מוכרת אצלנו.

חמש שנים לאחר אסון פוקושימה אפשר לומר ששוק הרכב הישראלי תלוי פחות בייצור יפני, ושבאופן כללי הוא מקבל מכוניות ממגוון רחב של מקורות, וקל להבחין גם שיצרניות רכב שהצליחו לגוון את מקורות הייצור שלהן חשופות הרבה פחות לאסונות טבע ותעתועים כלכליים.

The post בחזרה לאסון פוקושימה? appeared first on TheCar.

הרודסטר הקטנה והאייקונית של מאזדה זכתה בסוף השבוע בתואר "מכונית השנה העולמית" בטקס שנערך במסגרת תערוכת ניו יורק.

תחרות "מכונית השנה העולמית" הצטרפה ב-2005 לעוד מספר תחרויות המדרגות את הרכבים החדשים המוצגים בכל שנה ונחשבת כיום לאחת מהתחרויות החשובות בעולם הרכב.

בדומה לפורמט של התחרות המפורסמת, היוקרתית והותיקה יותר, "מכונית השנה באירופה", גם כאן יש חבר שופטים המורכב מעיתונאי רכב ממדינות שונות, אך בניגוד לתחרות האירופאית הכוללת עיתונאים רק מהיבשת הישנה, חבר השופטים בתחרות העולמית מונה מעל ל-70 עיתונאים שמייצגים 23 מדינות מכל קצוות תבל.

בניגוד לבחירה, התמוהה משהו, של התחרות האירופאית באופל אסטרה כ"מכונית השנה באירופה", נראה כי קיימת תמימות דעים נרחבת של-MX5 מיאטה, שגברה על 23 מועמדות, הגיע לזכות בתואר.

בנימוקי הבחירה השופטים ציינו כי "מאזדה חזרה לשורשים של הרודסטר הקלאסית ובניגוד למגמה בעולם הרכב הציגה מכונית קטנה וקלה יותר בה עיקר תשומת הלב הושמה על החיבור בין המכונית לנהג ולא על טבלאות הנתונים".

עוד ב-TheCar:
מאזדה MX-5 מיאטה החדשה במבחן
אופל אסטרה היא מכונית השנה באירופה
היסטוריה: דגם סיני זכה בתואר "מכונית השנה"

מסהירו מורו, נשיא מאזדה צפון אמריקה, קיבל את הפרס ואמר בהתרגשות: "זו מתנה נפלאה בתזמון מושלם עם חציית רף מיליון מיאטות שיוצרו מאז שנת 1989. פרס זה מוכיח שלמרות שעברו 27 שנים מאז שהשקנו את המכונית היא נשארה צעירה, תוססת ורלוונטית כתמיד. אנחנו משתמשים בסלוגן ‘Driving Matters’ וזה לא רק סיסמת פרסומת, זו האמת שלנו והמיאטה היא ההוכחה המושלמת לכך".

יומיים לפני שזכתה בתואר המכובד, מאזדה הציגה בפתיחת תערוכת ניו יורק גרסה מעניינת חדשה למיאטה ובמקום אופציה לגג קשיח מתקפל כמו בדור השלישי, היא הציגה את המיאטה RF הכוללת מראה קופה-פאסטבק עם צדודית ואחוריים מאוד מרשימים וגג טרגה מתקפל חשמלית.
למעשה מאזדה, אחרי מגוון קונספטים לגרסאות קופה בשלושת הדורות הקודמים, סוף סוף מגשימה את חלומם של מכורי מיאטה רבים שחיכו זמן רב שאחד הקונספטים לקופה יגיע לייצור סדרתי.

לצד תואר "מכונית השנה העולמית", השופטים בתחרות העניקו פרסי משנה בקטגוריות שונות והמיאטה זכתה גם בתואר "המכונית המעוצבת של השנה".

בתואר "המכונית הירוקה של השנה" זכתה הטיוטה מיראי, המכונית הראשונה בעולם עם מנוע תא דלק בייצור סדרתי.
בדרך למקום הראשון בקטגוריה, מכונית המימן עקפה את השברולט וולט בדורה השני ואת אחותה הטויוטה פריוס החדשה, על אף שהאחרונה ללא ספק משמעותית יותר מבחינת היקפי מכירות.
"המיראי מצביעה על עתיד עולם הרכב", הסבירו השופטים את בחירתם. "כמו שהפריוס הייתה פורצת דרך לפני שני עשורים, אנו מאמינים שכשיצרנית חשובה כמו טויוטה מאמצת טכנולוגיה מסוימת זה בהחלט מרמז על הבאות".

ב.מ.וו סדרה 7 החדשה, שמציגה מתחת למעטפת שדי מזכירה את הדור הקודם הרבה טכנולוגיה חדשה, זכתה בתואר "מכונית היוקרה של השנה" תוך שהיא עוקפת שתי מתחרות אולי מרשימות יותר בדמות ה-XC90 של וולוו וQ7 של אודי.

בפוטו פיניש על קו הסיום האודי R8 החדשה קטפה את התואר העוצמתי "מכונית הביצועים של השנה" תוך שהיא מקדימה את ההונדה סיוויק טייפ R החדשה ואת המרצדס C63 AMG.
זו אינה הפעם הראשונה שאודי קוטפת את התואר הזה בתחרות מכונית השנה העולמית וגם ב-2008 וב-2010 ה-R8 זכתה בו.
בנימוקי השופטים לזכיה בפעם השלישית הם ציינו שהדור החדש של מכונית העל של אודי שאב השראה רבה ממכונית המרוצים של אודי שכיכבה במרוץ "לה מאן", תוך שהיא מציגה שילוב בין יכולות הארדקור בלתי מתפשרות לשימושיות יומיומית.

The post מאזדה MX5 מיאטה היא מכונית השנה בעולם appeared first on TheCar.

דגמי הרכב של 19 יצרניות שונות מאודי, דרך פורד ועד סאנגיונג המצוידים במערכת Keyless נמצאו כחשופים לפריצה ואף לגניבה בעזרת מכשיר אלקטרוני ביתי, כך עולה מבדיקה שערכו לאחרונה מומחי ארגון הרכב הגרמני, ה-ADAC.

עד לפני פחות או יותר שני עשורים, גניבה של כלי רכב הייתה סיפור פשוט למדי וכל מה שהיה צריך כדי להעלם בתוך דקות עם המכונית האהובה שלכם היה להיות בצד הלא נכון של החוק, כמה כלים פשוטים וידע בסיסי מאוד בחשמלאות רכב.
עם הזמן יצרניות הרכב החלו להקשות על הגנבים בעזרת מנעולים מתוחכמים יותר, מערכות אזעקה אינטגרליות, מערכות איתור לווייני ובעיקר מפתחות מקודדים המצוידים ברכיב אלקטרוני המעביר אות למחשב המנוע שרק באמצעותו ניתן היה להפעיל את המנוע.

כמו במשחקי חתול ועכבר, הגנבים מצידם השתכללו אף הם ולמדו איך להתגבר על המכשול ולעקוף את מערכות המיגון והאיתור המובנות. עם זאת, ללא ספק גניבות הרכב הפכו לפחות ספונטניות, מורכבות בהרבה מבעבר וכאלו המצריכות הכנה מוקדמת מצידם של העבריינים.

עוד ב-TheCar:
מבקר המדינה: אובדן להלכה – המניע העיקרי לגנבות רכב
וולוו מציגה: מכונית בלי מפתח
די לקודן: מגדל לא תחייב התקנתם של המקשים המעצבנים

כעת מתברר שמכוניות המצוידות במערכת Keyless – פיצ'ר שהפך לנפוץ מאוד במכוניות יוקרה ולאחרונה החל להופיע גם במכוניות עממיות יותר, שינה את מאזן הכוחות והפך שוב את גניבות הרכב לסיפור פשוט מעין כמותו.

טכנולוגית Keyless מאפשרת לנהגים להיכנס ולהניע את רכבם ללא צורך ללחוץ על כפתור בשלט ו/או להכניס את המפתח לסוויץ' ההתנעה.
מכונית המצוידות במערכת כוללת רכיב המשדר אות מסוים ואם אתם נמצאים בקרבת הרכב האות נקלט על ידי חיישנים במפתח החכם שלכם, הוא משדר אות בחזרה למכונית והדלתות שלה נפתחות. אות נוסף משודר כשאתם כבר בפנים הרכב ולחיצה על כפתור ה-Start engine מאפשר להניע את המנוע, כאמור, מבלי שתצטרכו לסובב מפתח.
טווח השידור של המערכת קטן מאוד ולמעשה רק כשאתם ממש בקרבת הרכב נוצר הקשר בין המפתח לרכב המאפשר את פתיחתו והתנעתו, אבל מסתבר שיש במערכת זו פרצה ובעזרת משדר מאריך טווח די פשוט ניתן לפתוח ואף להתניע את המכונית ממרחקים גדולים בהרבה.

בשנת 2014 נתפסה בלונדון כנופיה של גנבי מכוניות שעלתה על הטריק ועל פי החשד גנבה בעזרת שיטה זו אלפי רכבים במשך שנה.
הגנבים פעלו בחוליות של שניים בעיקר בחניונים גדולים שם הם המתינו לרכבים מדגמים מתאימים. כשרכב כזה חנה במקום הצוות התפצל – אחד הגנבים הלך בעקבות בעל הרכב ובעזרת משדר/מקלט אלקטרוני פשוט היה קולט את האותות המשודרים כל העת מהמפתח החכם שבכיסו של בעל הרכב ומשדר אותם למכשיר שהחזיק הגנב השני שהמתין ליד הרכב.
החיישנים ברכב היו קולטים את האות ופותחים את דלתות הרכב ואף מאפשרים את התנעתו.

חשיפת הכנופיה זכתה לתהודה רבה וניתן היה לצפות כי יצרני הרכב ימצאו במהירות דרך שתאפשר לאנשים ליהנות מהטכנולוגיה ובה בעת תסגור את הפרצה הקוראת לגנב, אולם גם שנתיים מאוחר יותר, כפי שמתברר כעת מבדיקת ADAC, מכוניות חדשות לחלוטין המצוידות במערכת הנעילה ללא מפתח חשופות לגניבה בדרך זו.
מומחי הארגון, שבחנו 24 דגמי רכב שונים, גילו שאת כולם ללא יוצא מן הכלל ניתן לפתוח ואף להניע באמצעות מכשיר מאריך טווח שקלט ושידר ממרחק את האות מהמפתח החכם למכונית.

רשימת הדגמים שכשלו במבחן כוללת בין היתר אודי A3, A4 ו-A6, ב.מ.וו סדרה 7, סיטרואן DS4, פורד גלאקסי, הונדה HR-V, יונדאי סנטה פה, קיה אופטימה, ריינג' רובר איווק, רנו טראפיק, מאזדה CX5, מיני קלאבמן, מיצובישי אאוטלנדר, ניסאן ליף וקשקאי, סובארו B4, טיוטה ראב 4, אופל אמפרה, סאניונג טיבולי ופולקסווגן גולף.
מומחי הארגון מציינים שמשום שהכשלים נמצאו בכל הרכבים, ככל הנראה הם קיימים גם ברכבים רבים אחרים המצוידים ב-Keyless שלא נבדקו ותמהו כיצד יתכן שרכבים המצוידים במערכת נעילה יוקרתית יהיו הרבה יותר קלים לגניבה מרכבים המצוידים במנגנון נעילה פשוט עם מפתח.

בדף המסקנות, אנשי ADAC דורשים מיצרניות הרכב למצוא פתרון דחוף לבעיה ובינתיים ממליצים לבעלי רכבים "ללא מפתח" להיות עירניים יותר ואף להיעזר באמצעי הגנה פשוטים "של פעם" כמו מנעול הגה כדי להקשות על גניבת הרכב.

The post פרצה קוראת לגנב: רכבים עם מערכת Keyless חשופים לגניבה appeared first on TheCar.

בזמן שמנהלי מאזדה מתלבטים האם להכין ולשווק גרסה מחוזקת למיאטה החדשה שלהם מוכיחים עמיתיהם האיטלקים שהם לא מבזבזים זמן.

אתמול, בתערוכת ז'נבה, חודשים ספורים לאחר שפיאט הציגה (בתערוכת לוס אנג'לס) את הגרסה שלה למיאטה – הלא היא ה-124 ספיידר, הציגה חטיבת הביצועים של פיאט את הפרשנות שלה לרודסטר העממית.

למי שפיספס משהו – 124 ספיידר היא מאזדה מיאטה לכל דבר ועניין (למעט המנוע) והיא גם מיוצרת על-ידי היפנים של מאזדה עבור האיטלקים – אולם היא מעוצבת בדרך מעט שונה ועוטה את סמליה של פיאט. במילים אחרות, המכונית הזאת היא הגרסה של אבארט לפיאט 124 ספיידר שהיא הגרסה של פיאט למאזדה מיאטה.

בגרסת אבארט נותרה 124 ספיידר עם מנוע ה-1.4 ליטר המוגדש של פיאט, לאחר שזה זכה לתוספת של 10 כ"ס ו-4 קג"מ – וכעת הוא מספק 170 כ"ס ו-25.5 קג"מ.

יש שיתאכזבו מעט, שהרי הערכות מוקדמות דיברו על אבארט עם 200 כ"ס, אולם בהתחשב בכך ש-124 ספיידר שוקלת רק 1,060 ק"ג עדיין מדובר בכמות כח מספקת כדי להאיץ אותה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 6.8 שניות, ולהגיע למהירות מרבית של 230 קמ"ש.

המנוע קיבל מערכת פליטה פתוחה ומשודרגת, שמעניקה לו "נוכחות ווקאלית" מרשימה יותר, ממש כפי שאנחנו מכירים מדגמי אבארט אחרים.

אבארט 124 שומרת על חלוקת משקל אידיאלית ושווה בין הסרן הקדמי לאחורי והיא מצוידת כסטנדרט בדיפרנציאל מכאני מוגבל החלקה, כמו גם בבולמי זעזועים מוקשחים מתוצרת בילשטיין ובמוטות מייצבים מעובים ומחוזקים.
מערכת הבלימה שודרגה אף היא, עם קאליפרים מתוצרת ברמבו שעשויים מאלומיניום.
את 124 ספיידר אפשר להזמין עם תיבת הילוכים ידנית או אוטומטית פלנטארית, שתיהן בעלות שישה יחסי העברה, ומבחינה קוסמטית נבדלת אבארט מ-124 ספיידר הסטנדרטית בעיצוב מחודש לפגושים מלפנים ומאחור, וכן בשבכה בסגנון חלת דבש.

מכסי המנוע ותא המטען צבועים בשחור, כמחווה ל-124 ספיידר הקלאסית משנות ה-70', וארבע פתחי מפלטים בולטים מאחור ומתגרים בתנועה, ותא הנוסעים עבר מספר נגיעות עיצוביות, בהן ציפוי אלקנטרה ללוח המכשירים, ומושבי עור בשני גוונים.

בתערוכת ז'נבה לא הסתפקו אנשי אבארט בהצגת גרסה סטנדרטית ל-124 ספיידר ובנוסף לה הם מציגים גם גרסת ראלי קרבית במיוחד – כמחווה למכונית שאיתה זכו בשנת 1972 באליפות הראלי האירופאית.

נוסף לסכמת הצביעה הקלאסית, באדום-צהוב, עברה ה-124 שדרוג מקיף בהתאם למפרט של קטגוריית ה-R-GT של ה-FIA, והותקנו בה גג קשיח קבוע וכלוב בטיחות תקני, מושבי מירוץ עם חגורות בטיחות תואמות, ויחידות תאורה נוספות בחזית.
המנוע הסטנדרטי הוחלף למנוע בנפח 1.8 ליטר שמספק 300 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים סינקוונסיאלית בעלת שישה יחסי העברה.

החל מהשנה הבאה תציע אברט 124 ראלי לקבוצות מרוצים שיתחרו איתה, תמורת סכום צנוע של 150 אלף אירו.

The post אבארט מציגה: מיאטה למתקדמים appeared first on TheCar.

מאזדה לא מוותרת. גם אחרי שרבים כבר סיימו להספיד את המנוע הרוטורי, זה שידוע בכינויו העממי "מנוע ואנקל" – מהנדסי המנועים של מאזדה מוסיפים לפתח את מה שנראה פעם כמו מנוע הבעירה הפנימית המושלם – אבל מעולם לא הצליח להתגבר על בעיות היסוד שלו, בעיקר בכל הקשור לאטימת הבוכנות.

במאזדה לא מסתירים את העובדה שעם כל הצרות שמסביב, ולמרות שלחברה היפנית הקטנה יחסית אין עדיין שותפה אסטרטגית גדולה – חלק מצוותי הפיתוח שלהם מוסיפים לעבוד על הדור הבא של מנוע רוטרי שנחשב לסמל מאד ייחודי להם.

מאזדה היא יצרנית המכוניות היחידה בעולם שמעולם לא זנחה את תצורת המנוע הזאת, אשר הפכה לסימן היכר שלה עם דגמי RX השונים משנות ה-70, בהם RX-2, RX-3 ו- RX-4, וכמובן מכוניות הספורט RX-7 ו- RX-8 – ואם אכן תצליח לפתח דור חדש של מנועים רוטוריים הם יהיו בסבירות רבה מוגדשים באמצעות הגדשת טורבו.

בראיון שהעניק לירחון הרכב האוסטרלי 'מוטורינג' אמר בשבוע שעבר סגן מנהל חטיבת הפיתוח של מערכות הנעה במאזדה, טטסומי מארוטאני בין השאר: "באופן אישי אני מאמין שמנוע רוטורי עם הגדשת טורבו או מגדש-על יהיה טוב, היות שמנועים רוטוריים דורשים יותר מומנט במהירויות סיבוב נמוכות. אם יהיה לנו מגדש טורבו או מדחס קטן זה יכול לעזור".

כדרכם של אנשי פיתוח יפנים (וגם אחרים) מארוטאני לא היה מוכן לחשוף מתי מתכוונת מאזדה להציג את המנוע הרוטרי החדש או כמה כוח הוא יפיק, אבל הוא כן היה מוכן לאשר שמהנדסי מאזדה אכן עסוקים ביצירת קונספט למנוע רוטרי חדש אשר ככל הנראה ייחשף בעוד שנה או לכל המאוחר בעוד שלוש שנים וחצי.

מאזדה חשפה בתערוכת טוקיו האחרונה, באוקטובר, מכונית קונספט מרהיבה בשם RX "ויז'ן", ובה מערכת הנעה רוטורית (ועיצוב מרשים של המכונית עצמה).

בתערוכת לוס אנג'לס, זמן קצר לאחר מכן, הסביר נשיא מאזדה מאסאמיצ'י קוגאי (Kogai) את ההיגיון השיווקי בהשקעה במנוע רוטורי כאשר אמר ש:"המדיניות של מאזדה היא להגדיל את מספר החובבים והאוהדים (של המותג) כך שכאשר לקוחות מתכוונים להחליף את המכונית שלהם הם יחזרו אל מאזדה.

ברחבי העולם ישנם יותר ממיליון אנשים שרכשו בעבר מכונית עם מנוע רוטרי, ורבים עדיין נוהגים בכלי רכב כאלה. אלה לקוחות שממתינים בכליון עיניים לדור הבא של מכונית עם מנוע רוטרי, ועבור לקוחות אלה חשוב לנו להראות שאנחנו מתמידים בפיתוח המנוע הזה".

עם זאת, את הדברים הברורים האלה חייבים לקחת בהסתייגות מסוימת, היות שאותו קוגאי, בהזדמנות סמוכה, הודה שלמאזדה יש משאבים מוגבלים והיא חייבת למקד אותם "במכוניות שאנשים ירצו לקנות".

מאזדה לא מייצרת מנועים רוטוריים מאז הפסקת הייצור של RX-8 בשנת 2012, והיא לא הגדישה מנועים כאלה עם מגדשי טורבו מאז הדור השלישי של RX-7.

אבל עם RX-Vision הציגו אנשי מאזדה את מה שהם מכנים "הדור הבא של מנוע רוטורי", לו הם קוראים Skyactiv-R, ועל אף שהם עצמם לא מנדבים פרטים טכניים – שמועות שפורסמו מדברות על מנוע דו-בוכנתי בנפח שך 1.6 ליטר אשר יספק 450 כ"ס כאשר יוגדש באמצעות מגדש טורבו דו-שלבי מופעל חשמלית.

"יש שלוש דרכים לנצל את המנוע הרוטרי, אמר קוגאי בלוס אנג'לס, "הראשונה היא כמקור הכוח העיקרי, אפשרות נוספת היא להשתמש בו כגנרטור או מאריך טווח במכונית חשמלית, ודרך נוספת היא להניע אותו באמצעות גז מימן כחלק מתוך מערכת היברידית. בכל אחת מן האפשרויות צפוי המנוע הזה לעמוד בכל דרישות תקינת זיהום האוויר (מפני ש) קבענו מטרות גבוהות מאוד מבחינת יעילות, תצרוכת דלק ועמידה בתקנות פליטת המזהמים, והמהנדסים שלנו עובדים קשה מאוד (כדי לעמוד בהן)… כל הטכנולוגיות החדשות שלנו מותאמות למנוע רוטרי, אם כי אני לא יכול עדיין לפרט לגביהן, למעט האמירה שאנחנו מפתחים המון טכנולוגיות חדשות".

אז מצד אחד – כפי שקוגאי מודה בעצמו – מנהלי החברה ובעלי המניות שלה ודאי יהיו מאד זהירים באישור השקעות כבדות נוספות בפתרון הייחודי למאזדה, אך מצד שני, כפי שהתבטא לאחרונה, שלא לייחוס, מהנדס בכיר בחברה "אנחנו מתכוונים להפתיע את הלקוחות שלנו עם טכנולוגיות מנועים חדשות, ועם חידושים בתחום תיבות ההילוכים ומערכות הנעה כפולות".

The post האם הטורבו יציל את המנוע הרוטורי? appeared first on TheCar.

מאזדה MX5 מיאטה, סקודה סופרב, יגואר XE, אופל אסטרה, אודי A4, ב.מ.וו סדרה 7 ו-וולוו XC 90 הן שבע המועמדות הסופיות בתחרות הרכב "מכונית השנה באירופה" .
התחרות, המציינת השנה 52 שנים להיווסדה, נחשבת לתחרות הרכב המפורסמת בעולם ולתואר היוקרתי ביותר בו מכונית יכולה לזכות.

למעשה, מדובר בתחרות אירופאית ובחירת הזוכות נעשית על ידי חבר שופטים המורכב מ-61 עיתונאים העוסקים בתחום המוטורי מ-22 מדינות ביבשת.

במהלך השנים התחרות הכתירה כמה מועמדות שהפכו בהמשך למכוניות אייקוניות שזכו להצלחה גדולה, אך עם זאת אין מנוס מלציין שלמרות ההרכב המקצועי המרשים של חבר השופטים לא פעם נשמעה ביקורת על הבחירות של השופטים שבמקרים רבים העניקו את הפרס למכוניות לא משמעותית באמת בעבור עולם הרכב או מיצובו של היצרן שלהן ופספסו כמה מכוניות סופר חשובות שבראיה לאחור הייתה להן השפעה עצומה על עולם הרכב כמו למשל הדורות הראשונים של מאזדה MX5, פורד מוסטנג, פורד פיאסטה, ב.מ.וו סדרה 3, פולקסווגן גולף ואחרות.

עוד ב-TheCar:
מבחן דרכים: מאזדה MX-5 מיאטה החדשה פוגשת את הדור המייסד
עוברת לנוח: מבחן ישראלי לסקודה סופרב 1.8

גם השנה קצת תמוה לא לפגוש בין המועמדות הסופיות מכוניות סופר מעוניינות שהגיעו לרשימה הראשונית כמו הטויוטה מיראי, מכונית המימן הראשונה בעולם בייצור סדרתי, אלפא ג'וליה שמסמנת רוח חדשה אצל היצרנית האיטלקית הנחשקת וטסלה מודל X שמאיימת לעשות לשוק רכבי הפנאי היקרים את מה שחוללה למכוניות הסאלון.

עם זאת, מרבית המכוניות שכן הגיעו לגמר בהחלט מרשימות וניתן להבין מדוע מגיע להן לזכות בכתר.
בין המועמדות הסופיות השנה אין מכוניות שפורצות דרך חדשה בעולם הרכב וברשימה מכונית ספורט פתוחה, משפחתית קומפקטיות עממית, רכב פנאי יוקרתי, מכונית פאר ו-3 רכבי מנהלים-פרימיום.

אודי A4 – מבחינת עיצוב, הדור החמישי של ה-A4 לא מחדש הרבה ולמעשה נדרש יותר ממבט אחד כדי להבין שמדובר במכונית חדשה, אבל מתחת למעטפת יש הרבה חידושים, טכנולוגיה מתקדמת ושיפור יכולות שהופכים את ה-A4 החדשה ליוקרתית ולאיכותית מתמיד.

ב.מ.וו סדרה 7 – גם הסדרה 7 החדשה די דומה לספינת הדגל הקודמת מבוואריה, אך מתחת למעטפת מסתתרת פלטפורמה חדשה לחלוטין שמציגה דיאטה של עד 200 קילוגרמים לעומת הדור הקודם.
המכונית כוללת גם תא נוסעים שמרגיש יוקרתי ואיכותי מתמיד ומציגה שלל מערכות סופר מתקדמות המאפשרות לב.מ.וו הבכירה להסתכל בגובה העיניים על המרצדס S קלאס שבמשך כמה דורות נחשבת לאמת המידה של הסגמנט.

אופל אסטרה – אחרי שנים בהן האסטרה השתרכה אחרי הפוקוס והגולף שהובילו את הסגמנט, הדור החדש של הקומפקטית המשפחתית של אופל מציג שיפור אדיר בכל תחום, עושה שימוש בפלטפורמה מתקדמת שמאפשרת לקצץ 200 קילוגרמים מהמשקל הכולל, מציג מראה ספורטיבי ונאה משל מתחריו וכולל תא נוסעים איכותי סוף סוף עם דשבורד לא מסורבל.

יגואר – XE – מאז ביטולה של ה-X טייפ הכושלת ב-2009, ליגואר היה חסר דגם כניסה חשוב כל כך לשוק הפרימיום. השנה החלל הזה התמלא על ידי ה-XE – התשובה הבריטית לסדרה 3 של ב.מ.וו.
בניגוד לכישלונות העבר, הפעם נראה שהחבר'ה ביגואר הצליחו לרקוח מתכון שכולל את כל המרכיבים הנכונים – מעיצוב מרשים, דרך תא נוסעים מזמין, ניחוחות פרימיום, מנועים ראויים ומעל לכל יכולות ניהוג שמאתגרות את המתחרה הגדולה מגרמניה.

סקודה סופרב – קשה להאמין שחלפו פחות משני עשורים מאז שסקודה הפכה מיצרנית בסיסית עם תדמית קומוניסטית לחברה מתקדמת עם ליין דגמים שלא נופל מזה של מותגים מובילים.
הדור השלישי של הסופרב מציג עוד התקדמות של היצרנית מצ'כיה ומקרב אותה לשוק הפרימיום. הסופרב החדשה שומרת על כל היתרונות של קודמתה ולצד מרווח חסר תקדים בתא הנוסעים והמטען מציעה גם סוף סוף עיצוב מרשים, נוחות נסיעה מצוינת וטכנולוגיה סופר מתקדמת שמאפשרים לה לעקוף מתחרות עם מוניטין כמו פורד מונדאו וקרובת משפחתה, הפולקסווגן פאסאט.

וולוו XC90 – אחרי שנים בהן וולוו לא הצליחה לאתגר את יצרניות הפרימיום מגרמניה ואחרי שהדור הקודם של רכב הפנאי הגדול משוודיה נמכר במשך 13 שנים, וולוו (תחת בעלות ג'ילי הסינית) מציגה קפיצת מדרגה נחשונית קדימה עם רכב פנאי מרשים מאוד העושה שימוש בפלטפורמה מודולרית חדשה ומציג תא נוסעים מרהיב ומערכות בטיחות חדשניות שמראות שהשוודים נחושים לתפוס מחדש את המעמד בשוק היוקרה שאיבדו בשנות השמונים.

מאזדה MX-5 – אחרי שהדור הראשון לא זכה בתואר שהגיע לו בשנת 1990, האם בדורה הרביעי המיאטה של מאזדה תקבל סוף סוף את הכבוד המגיע לה? מצד אחד, בחירות העבר מראות כי בדרך כלל חבר השופטים לא בוחר במכוניות ספורט ייעודיות, אבל מאידך אין ספק שקשה לא להתרשם מהדור הרביעי של הרודסטר הנמכרת בעולם המשלב מתכון ישן עם עיצוב מודרני, מציג ירידה משמעותית במשקל, לא מתפתה להסחף למרוץ החימוש וממשיך להתמקד בעיקר במה שחשוב באמת – החיוך של האוחז בהגה.

אז מי תהיה הזוכה הגדולה? לנו יש הערכות והעדפות, אך מכיוון שהנבואה ניתנה לשוטים נמתין בסבלנות להכרזה הרשמית בפתיחה של תערוכת הרכב בז'נבה ב- 29 בפברואר 2016.

The post הוכרזו המועמדות הסופיות לתואר "מכונית השנה" appeared first on TheCar.

ארבע שנים לאחר שבקונצרן פיאט הצהירו על כוונה לייצר רודסטר קטנה עם הנעה אחורית בסגנון המאזדה מיאטה, שלוש שנים אחרי שהוחלט על שיתוף פעולה עם מאזדה בפרויקט ושנה לאחר שהמיאטה הושקה בדורה הרביעי, הלילה סוף סוף נחשפה לראשונה ללא הסוואה הצלע האיטלקית של הרומן – הפיאט 124 ספיידר החדשה.

הפיאט 124 ספיידר החדשה למעשה מבוססת באופן מוחלט על הפלטפורמה ל המיאטה החדשה ואף תיוצר במפעלי מאזדה ביפן, אך בניגוד לשת"פים מוטוריים שהולידו תאומות כמו סובארו BRZ וטויוטה GT-86 או שלישיות כמו פיג'ו 108, סיטרואן C1 וטויוטה אייגו, הספיידר מציגה עיצוב שונה באופן משמעותי מזה של המיאטה החדשה.

עוד על מכוניות פתוחות ב-TheCar
מאזדה מיאטה החדשה במבחן דרכים
אסור לפספס: פרארי מורידה חלק עליון
דייהטסו חושפת את הדור הבא של 'קופן'

הפיאט 124 ספיידר החדשה מציגה קווים קלאסיים יותר השואבים הרבה השראה מהספיידר האיטלקית המקורית שיוצרה בין השנים 1966-1980 ויש מי שיגידו שהעיצוב נראה כהמשך יותר טבעי לדורות הקודמים של המיאטה מאשר זה של ה-ND החדשה.
הפרונט מעוגל יותר, כולל שני פנסים אובליים גדולים, כונס אוויר כפול ומכסה מנוע עם צמד תפיחות כמו ב-124 ספיידר המקורית.
גם במבט צדדי, על אף שקורה A והחלון הקדמי זהים והדלתות דומות מאוד, בשילוב כנפיים מעוגלות וארכות יותר מקדימה ומאחור היטל הצדודית שונה מאוד.
האחוריים שונים באופן מהותי ואת הישבן הקצר והמחוטב של היפנית מחליף ישבן רחב ומעוגל במחוזות אגן הים התיכון.

על אף שצמד הספורטיביות חולק את אותה שלדה ואת אותו בסיס גלגלים, ה-124 ספיידר החדשה ארוכה מהמיאטה ב-12 סנטימטרים שלמים וגם כבדה ממנה בכ-50 קילוגרם.
בעוד שבעיצובו החיצוני צמד אחיות הטופלס מציג, כאמור, מראה שונה מאוד, ככל הנראה בגלל מגבלות תקציב, תא הנוסעים של ה-124 ספיידר דומה מאוד לזה של המיאטה החדשה וכולל דשבורד, לוח מחוונים, הגה ואף מערכת מולטימדיה זהים וההבדלים בקוקפיט מסתכמים בעיצוב מעט שונה של דיפוני הדלתות והמושבים.

מתחת למעטפת ניתן לפגוש במערך מתלים זהה אך ביחידות הנעה שונות ובעוד שהמיאטה משתמשת במנועים אטמוספריים בנפח 1.5 או 2.0 ליטרים בעלי יחס דחיסה גבוה מסדרת סקיי-אקטיב של מאזדה, הספיידר תצויד במנוע טורבו מסדרת מולטי-ג'ט של קונצרן פיאט, בשלב זה בנפח 1.4 ליטרים.

מנוע ה-1.4 המוגדש של פיאט מפיק 160 כ"ס בדומה להספק מנוע 2 הליטרים האטמוספרי של מאזדה, אך מבחינת גמישות, לפחות על הנייר, למנוע האיטלקי יתרון משמעותי עם מומנט של 25.4 קג"מ המושג ב-2,500 סיבובים לדקה  לעומת 20.4 קג"מ ב-4,600 סל"ד במאזדה.

כמו כן, יתכן שבעתיד (אולי תחת לוגו אברת') ה-124 ספיידר תצויד במנוע ה-1.75 ליטרים המוגדש של הקונצרן שמפיק בין 200- 250 כ"ס ויש לציין שגם למנוע ה-1.4 קיימות גרסאות חזקות יותר ושמאחר שמדובר במנוע מוגדש גם אופציות השיפורים נרחבות ופשוטות יותר.

כזכור, בראשית הדרך שיתוף הפעולה עם מאזדה בפרויקט הרודסטר היה אמור להוליד אלפא ספיידר חדשה, אך לבסוף בקונצרן פיאט החליטו, למרות מצוקת היצע הדגמים החמורה ממנה סובלת אלפא רומיאו בשנים האחרונות ועל אף שרודסטר קטנה במחיר זמין תואמת מאוד ל-DNA של המותג הספורטיבי מארץ המגף, שמכונית שלא תיוצר באיטליה ולמעשה מתבססת על מכונית יפנית עשויה לפגוע בתדמית המותג (האמנם?) וכפתרון הוחלט להעלות מהאוב את ה-124 ספיידר ולקוות שהמהלך גם יתרום לצמיחה של מותג פיאט בארץ האפשרויות הבלתי מוגבלות.

The post סושי-פסטה: פיאט חושפת רודסטר חדשה המבוססת על המאזדה מיאטה appeared first on TheCar.

"לטקאטה יש סיכוי קטן מאד לשרוד", אמר בסוף השבוע האנליסט הבכיר אמיר אנוורזאדה (Anvarzadeh) מחברת BGC קפיטל פרטנרס לסוכנות הידיעות רויטרס: "הסיפור הזה שונה מפרשת המרמה של פולקסווגן מפני שכאן מדובר ביצרנית של ציוד בטיחות ובהתקנים שהרגו אנשים".

דברים אלה, שפורסמו בשבת, שעות אחדות לאחר שגם ניסאן – יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן – הכריזה על הפסקת השימוש ברכיבים מתוצרת טקאטה, מצטרפים להערכות לא מעטות לפיהן טקאטה נמצאת בצלילה שממנה אולי לא תוכל להיחלץ.

על אף שפרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה, שגרמו למותם של כמה עשרות נהגים ונוסעים ולפציעתם של מאות, מתגלגלת בעצימות משתנה מזה כשנתיים, נראה שרק בשבוע האחרון "נפל האסימון" אצל מספר יצרניות רכב – והן החליטו להיפרד מטקאטה – או לכל הפחות מהתקני הניפוח המסוכנים של כריות-האוויר שלה.

את הצעד הראשון בפרק הנוכחי של הסאגה המתמשכת עשה מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) לפני כשבוע, כאשר הכריז על סיכום עם טקאטה לפיו היא תשלם – בשלב ראשון – קנס בסך 70 מיליון דולר בגלל עבירות שונות שביצעה בעניין הקריאות לתיקון של כריות-האוויר.

אם טקאטה לא תצליח לעמוד בהתחייבויות שלה להחלפת מנגנוני הניפוח הפגומים בתוך ארבע השנים הבאות צפוי הקנס הזה לגדול ל-200 מיליון דולר.
בראיה כוללת זהו "הכסף הקטן" בפרשה הזאת: ראשית, הקנס מושת על החברה היפנית בגלל עבירות כמעט טכניות במהותן, שכוללות דיווח מאוחר מידי למינהל הבטיחות והעברת מסמכים "סתומים" שמהם אי אפשר היה להבין את מהות הבעיה ואת העוצמה שלה.

שנית, על אף שנשמע כאילו שמדובר בסכום גדול – עבור טקאטה – היצרנית השנייה בגודלה בעולם של כריות-אוויר בטיחותיות לרכב – מדובר בערך כספי דומה למעט יותר מארבעה ימי מכירות.

אלא שמגדל הקלפים של טקאטה החל לקרוס שעות לאחר הודעת המינהל, כאשר הונדה, הלקוחה הגדולה ביותר שלה, שהיא גם בעלת בריתה ומי שמחזיקה באחוז קטן מן הבעלות בחברה – הכריזה שהיא מפסיקה לרכוש ממנה מערכות בטיחות.

החשיבות בהודעתה של הונדה לא נובעת מעצם ההפסד של לקוח – גדול ככל שיהיה – אלא מן הטענה של הונדה לפיה טקאטה הונתה אותה והעבירה לידיה מידע מטעה ו/או שקרי.
מבחינה זאת לא מדובר רק בבעיה טכנית שהתגלתה, או אפילו בהסתרה של תקלה, אלא בהפרת אמון מן הסוג הגרוע ביותר – כך לכל הפחות אפשר להבין מהודעותיהם של אנשי הונדה.

מאיגרא רמה

טקאטה, במקור חברה משפחתית שהוקמה כיצרנית טקסטיל בשנת 1933, התמחתה בייצור מערכות בטיחות שונות לרכב, וגדלה להיות היצרנית השנייה בגודלה בעולם של כריות-אוויר בטיחותיות.
מסוף שנות ה-90 של המאה הקודמת החלה החברה לפתח מנגנוני ניפוח לכריות-האוויר הבטיחותיות אשר מבוססים על אמוניום חנקתי – חומר שמשמש, בין השאר, גם להכנת מטעני נפץ בקרב ארגוני טרור.
הסיבה שבגללה נבחר החומר הזה פשוטה: הוא זול באופן משמעותי מחנקת גוואנידין (guanidine nitrate) שהוא חומר הנפץ השכיח בתעשיית כריות-האוויר (וגם כחומר ההדף של טילים).

בטקאטה היו מודעים כבר מתחילת הדרך שאמוניום חנקתי הוא חומר נפץ אלים במיוחד ואף "בלתי צפוי", ושורת פטנטים שהחברה רשמה לזכותה במהלך השנים מעידה על הניסיונות "לשלוט" בו.
בכל מקרה, עד לאחרונה שלטה טקאטה ב-22% מן השוק העולמי של כריות-אוויר בטיחותיות כשמחלקת כריות-האוויר ומנגנוני הניפוח שלהן הייתה המחלקה הרווחית ביותר עבור החברה, ותרמה ל-38% מהכנסותיה.
מנגנוני ניפוח שמכילים אמוניום חנקתי הותקנו בכריות-אוויר אצל 12 יצרניות רכב שונות.

במהלך השנתיים האחרונות הסתבר – בתחילה לחלק מיצרניות הרכב ולאחר מכן גם למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני – שחומר הנפץ שבו משתמשת טקאטה אינו יציב, ולאחר מספר שנים שבהן הוא מאוחסן במנגנוני הניפוח שבמכוניות הוא עלול לפוצץ את מיכל המתכת שבתוכו הוא נמצא – ולהתיז חלקי מתכת רותחים וקטלניים אל הנהג והנוסעים ברכב.

יצרניות הרכב, וטקאטה, החלו לבצע קריאות לתיקון להחלפת מנגנוני הניפוח בכריות-האוויר, במה שמסתמנת כאחת מן הקריאות לתיקון הגדולות והיקרות ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב, תוך שיצרנית הכריות זוכה לגיבוי מצד יצרניות הרכב.

אלא שבשבוע שעבר נפתח, כך נראה, פרק חדש – ככל הנראה אפל – בפרשת טקאטה, כאשר אנשי הונדה הכריזו שלא יעשו יותר שימוש ברכיבים מתוצרת החברה.
בהודעה שפרסמה הונדה נאמרו דברים חמורים מאין כמותם: "יש לנו ראיות שמצביעות על כך שטקאטה הציגה מצג שווא וביצעה מניפולציות של נתוני הבדיקה של מנגנוני הניפוח של כרית אוויר מסוימת. הונדה מצפה מספקיה לפעול ביושר בכל עת, ואנו מוטרדים עמוקות מההתנהגות לכאורה של אחד מהספקים שלנו".

לנוכח זאת הודיעה הלקוחה הגדולה ביותר של טקאטה שהיא תרכוש מספקים אחרים, "בעתיד הנראה לעין", את כל מנגנוני הניפוח שדרושים לה לצורך הקריאה לתיקון שהיא מבצעת, וככל הידוע היא כבר סיכמה עם חברות 'אוטוליב', 'דייסל', ו-TRW על אספקת מנגנוני ניפוח תחליפיים.

ההחלטה של הונדה, וההודעה שלה, יוצרות "קו פרשת מים" שצפוי לשנות את ההתייחסות של תעשיית הרכב כולה כלפי טקאטה.

ואכן, מיד לאחר הודעה זאת הכריז גם אקירה מארומוטו, סגן נשיא בכיר בחברת מאזדה, שהחברה לא תשתמש יותר במנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה שבהם נעשה שימוש באמוניום חנקתי, ועוד קודם לכן הודיע יאסויוקי יושינאגה, מנכ"ל פוג'י – חברת האם של סובארו, שבחברה "סבורים שאין מקום למנגנוני הניפוח של טקאטה במכוניות העתידיות של סובארו". אחרי שתי אלה הכריזה גם מיצובישי שאנשיה "מבצעים הערכה מחדש" לגבי מנגנוני הניפוח.

הבאה בתור הייתה טויוטה, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם, אם כי גם טויוטה, כמו מאזדה, לא הייתה נחרצת כמו הונדה ולא הכריזה על הפסקת הרכישה של חלקים מטקאטה אלא על הפסקת השימוש במנגנוני ניפוח שבהם נעשה שימוש באמוניום חנקתי (כלומר במנגנונים של טקאטה).

הבעיה הגדולה ביותר של טקאטה בראיה עתידית – מעבר כמובן לחקירת ההתנהלות שלה, ביצוע קריאות לתיקון, והסיכוי שכלפי מנהלים ועובדים בחברה יוגשו כתבי אישום פליליים – היא שכל יצרניות הרכב האלה מתחילות כעת לפתח את הדגמים העתידיים שלהן תוך התבססות על מערכות שיירכשו מן המתחרים – מה שאומר שהיא עלולה למצוא את עצמה מהר מאד מחוץ לשוק וללא לקוחות.

הסיכוי היחיד של החברה הזאת לשרוד את משבר כריות-האוויר, כך מעריכים אנליסטים שונים, טמון ביכולת שלה להגדיל את הפעילות בתחומים אחרים, כמו ייצור חגורות בטיחות, ואולי גם במכירת חטיבת כריות-האוויר שלה ליצרנית מתחרה.

צפו: המנגנון מתפוצץ לרסיסים

מעבר לשאלת ההישרדות של החברה היפנית, השאלה הדרמטית ביותר שעדיין לא ניתנה לה תשובה היא האם השימוש במנגנוני ניפוח שמכילים אמוניום חנקתי יכול להיחשב בטוח, או שלא.
מהות הבעיה היא שבחלק מן המקרים אמוניום חנקתי מתפוצץ בתוך מכלי המתכת של מנגנוני הניפוח במקום להפוך לגז שמנפח את הכריות.

אנשי טקאטה, שהיא כאמור החברה היחידה בעולם שמשתמש בחומר הזה לצורך הזה, מתעקשים שמדובר בחומר בטוח, ושכל התקלות התרחשו בגלל תקלות ייצור, אחסנה או תנאי מגז אוויר – ולא בגלל בעיה יסודית של החומר עצמו.

אבל נכון להיום אף גורם עדיין לא יודע לומר בוודאות, ולכל הפחות עדיין לא פרסם ידיעה כזאת – מה גורם לאמוניום החנקתי להתפוצץ ובאילו תנאים זה קורה.

לפי ההסכמה שהושגה בין טקאטה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני תצטרך טקאטה להוכיח, עד לסוף שנת 2019, שהשימוש באמוניום חנקתי לא גורם לסיכון מיוחד – ואם היא לא תצליח בכך היא תידרש לקרוא לתיקון לכל המכוניות שבהן הותקנו מנגנוני ניפוח כאלה מאז ומעולם – ולהחליף אותם במנגנונים שמכילים חומר נפץ אחר. זאת לכשעצמה יכולה להיות סיבה טובה עבור כל יצרניות הרכב שלא לקחת את הסיכון ולא להמשיך להתקין מנגנוני ניפוח שעתידם לא ברור.

וכך, בעוד שאנשי טקאטה מדגישים שהם דוחים את הטענות של הונדה ומעולם לא הטעו את אנשיה, ובזמן שהם טוענים בלהט ששימוש באמוניום חנקתי לא מסוכן – נמשכות הבדיקות של מנגנוני הניפוח המסוכנים והראיות הראשוניות נראות מאד בעייתיות עבור היצרנית היפנית.

במקביל לחקירות שונות שמבוצעות על-ידי יצרניות הרכב נשכרו גם מעבדות פרטיות על-ידי רגולטורים שונים.
אחת המעבדות הללו שייכת לחברת באטל אשר נוקטת בשיטת בדיקה מאד ייחודית: במקום לפוצץ מנגנון ניפוח אחד אחרי השני, באופן שמאפשר לבודק לבחון לא יותר מ-4,000 מנגנונים בשבוע – באטל מפוצצת סדרות שלמות של מנגנונים כאלה בקצב של כ-1,000 ביום.

בן פירס, שמנהל את קבוצת המחקר התחבורתי בחברת באטל, מסביר שהחברה מפוצצת את מנגנוני הניפוח בתוך תא פיצוץ מיוחד, עשוי בטון מזויין, במערב ג'פרסון, אוהיו.
בתא הפיצוץ מותקנים חיישני לחץ ומצלמות להילוך איטי, וכל אחד ממנגנוני הניפוח עובר סריקת CT לפני שהוא מוכנס לתא הפיצוץ.

"יש סיבה כלשהי", אומר פירס, "שגורמת לכך שחומר הנפץ לא יוצר גז שהודף את כרית-האוויר אלא מתפוצץ באופן שגורם לקריעת מיכל המתכת שבו הוא מאוחסן ומעיף רסיסים לכל עבר.
אנחנו מתחילים לזהות מגמה לפיה כאשר בדיקות ה-CT מגלות שהשקיות שמכילות את האמוניום החנקתי מעוותות או גדולות מהרגיל יש להן נטייה גדולה יותר לפיצוץ אלים".

זהו, כך נראה, קצה חוט ראשון בפרשה שעוד צפויה להעסיק אותנו לא מעט בעתיד, והשאלה שכל אחד מאיתנו צריך לשאול את עצמו בינתיים היא האם גם בתוך גלגל ההגה שלו מסתתר רוצח?

The post יצרנית כריות-האוויר טקאטה מתפוצצת: הלקוחות נוטשים appeared first on TheCar.

פיאט 124 ספיידר קמה לתחיה, והיא תוצג בקרוב בתערוכת המכוניות של לוס אנג'לס.

פיאט פרסמה הלילה את אחד ה'טיזרים' היותר מקוריים שהוצגו בשנים האחרונות כהקדמה למכונית חדשה: שלוש גלויות מצוירות, אחת מתארת כמה מן האתרים המפורסמים ברומא והאחרות את מדריד ולונדון. בשלושתן מופיעים קווי המתאר הכלליים של הרודסטר החדשה שלה, אשר תיוצר עבורה על-ידי מאזדה כשהיא בנויה על בסיס ה'מיאטה'.

פיאט 124 'ספורט ספיידר' המקורית לא הייתה רודסטר קלאסית (דו-מושבית) אלא מכונית ספורט בתצורת '2+2' (עם מושב אחורי סמלי) שיוצרה בתצורת קופה – על בסיס המכלולים והשילדה של מכונית הסדאן פיאט 124 – ובתצורת ספיידר (פתוחה) שהתבססה על אותם מכלולים אבל עם שילדה ובסיס גלגלים מקוצרים.

המכונית הושקה בשנת 1966 ויוצרה עד לשנת 1980 על-ידי פיאט עצמה, ובמשך כמעט שלוש שנים נוספות על-ידי סדנת פינינפארינה, שבה היא גם עוצבה (לעומת גרסת הקופה שעוצבה על-ידי מחלקת העיצוב של פיאט). בנוסף המכונית יוצרה גם במהדורה מוגבלת וכגרסה ספורטיבית על-ידי אבארט.

124 ספיידר עוצבה על-ידי טום טג'ארדה שאחראי גם על העיצוב של גרסת "Rondine" של שברולט קורבט, ועל העיצוב של פרארי 275 GTS.

פיאט יפנית

ידיעות אודות לידה מחדש של מכונית רודסטר 'איטלקית', במסגרת שיתוף פעולה בין קבוצת פיאט לבין מאזדה היפנית, אינן חדשות – אם כי הן עברו שינוי משמעותי.
במקור אמורה הייתה מאזדה לייצר עבור פיאט מכונית רודסטר על בסיס MX-5 'מיאטה', והיא אמורה הייתה לענוד את הסמל של אלפא-רומיאו עם שם הדגם המחייב 'אלפא-רומיאו ספיידר'.
אלא שאנשי פיאט העריכו שחובבי אלפא לא יהיו סלחנים כלפי אלפא-רומיאו שלא מיוצרת באיטליה, לכן שינו את האסטרטגיה ובחרו להדביק על מיאטה את הסמל של פיאט – מותג שממילא מייצר מכוניות סביב העולם (פולין, סרביה, טורקיה, ברזיל ועוד).

היות שבבסיס מדובר במיאטה, וכל ניסיון לייצר יותר מידי שינויים קוסמטיים לדגם הזה יתבטא בייקור משמעותי בעלויות הייצור, הרי ש-124 ספיידר החדשה שומרת על הפרופורציות ועל עיצובו של החלק המרכזי של 'מיאטה', ורוב הבדלי העיצוב מתבטאים בפרצוף שונה, עם שבכה קדמית בתצורת משושה, ובאחוריים עם פנסים מזוותים יותר מאלה של מאזדה.

מי שיתאמץ יוכל אולי למצוא רמזי עיצוב של המכונית המקורית, אולם לצורך זה נדרש דמיון די מפותח. ההבדל המשמעותי בין 124 למיאטה יבוא ככל הנראה לידי ביטוי בקו מותניים בולט במיוחד שממוזג לתוך ירכתיים מעובות ושריריות.

מה שאולי מטריד יותר הוא שכדי להגיע לעלויות ייצור סבירות נאלצים האיטלקים והיפנים לשמר את תא הנוסעים ואת סביבת הנהג של מיאטה – אלה כמובן אינם גרועים בשום אופן לכשעצמם אבל ודאי לא משדרים משהו מן האופי של פיאט.
מצד שני, בניגוד למכוניות פיאט משנות השישים והשבעים, פיאט 'מיאטה' 124 תהיה ככל הנראה הפיאט האמינה ביותר בעולם, והיא לא צפויה להחליד.

ההבדל הנוסף, ואולי החשוב ביותר, בין מיאטה ל-124 ספיידר יהיה יחידות ההנעה. פיאט תשלח למאזדה את מנוע ה-1.4 ליטר מוגדש הטורבו שלה, שמניע בין השאר את גרסת אבארט של ה-500, והוא יפיק ככל הנראה כ-180 כ"ס וישודך לתיבות הילוכים ידנית ואוטומטית.

בעתיד הלא רחוק צפויה גם גרסת אבארט של המכונית הזאת, עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.75 ליטר שיספק כ-240 כוחות סוס, ומדובר בגרסה של אותו מנוע שמותקן כעת בחלקה האחורי של אלפא-רומיאו C4.

The post גלויה מאיטליה: פיאט רומזת על 124 החדשה appeared first on TheCar.

לפני כשנה ה-MX5 של מאזדה, או כפי שהיא מכונה על ידי מעריציה – מיאטה, הוצגה בפני הציבור בדורה הרביעי.

כמי שקשר את חייו בשני העשורים האחרונים עם היפנית הקטנטנה, הייתי שם במעמד חשיפתה בתערוכת פריז כדי למשש מקרוב את חיטוביה של היורשת הצעירה.
על אף שבמהלך השנים נכחתי באין ספור השקות ונהגתי בכמעט כל מכונית שמשווקת בארץ הקודש, אני חייב להודות שלא עבר יום בכל אחד מ-390 הימים שחלפו מאז פגישתנו הראשונה, בו לא חשבתי על הרגע הזה בו אוכל סוף סוף לקחת אותה לדייט לוהט ואינטימי.

והנה הוא הגיע, אבל רגע לפני שהיא עוברת לטופלס ואנחנו מפליגים אל עבר השקיעה אי אפשר בלי איזו פיסת היסטוריה קצרצרה.

החל מאמצע שנות ה-70 של המאה העשרים חלה ירידה חדה בביקושים לרודסטרים עממיים ובמקום אותם רכבים, מתוצרת בריטית או איטלקית לרוב, שחייבו מיומנויות נהיגה גבוהות, התפשרות על שימושיות ובעיקר נכונות להכיל אופי קפריזי ורמת אמינות נמוכה, חולי ההגה מצאו מזור ברכבי ההוט-האץ' למיניהם שסיפקו להם תחליף הגיוני יותר לליטרת האדרנלין שהם היו זקוקים לה מבלי להקריב כמעט דבר.

עוד על מכוניות ספורט ב-TheCar:
היפהפיה נטולת החלק העליון של מיני בדרך לייצור
יאמהה מציגה: מכונית ספורט סקסית
שמונה דגמים חדשים לאלפא-רומיאו בתוך שלוש וחצי שנים

בזמן שמרבית יצרני הרכב העבירו את מכוניות הספורט הקטנות למדור העתיקות ועסקו בשיווק ובפיתוח גרסאות GTI למיניהן, היו במאזדה הקטנה מי שסברו שעם כל הכבוד לקומפקטיות החמות, מכונית ספורט אמיתית צריכה להיות קטנה, נמוכה ועם הנעה אחורית והאמינו כי אם הם יצליחו לשלב בין האופי של אותם רודסטרים קלאסיים לאיכות הייצור והאמינות היפנית יהיה בידם קלף מנצח.
בתערוכת שיקגו בשנת 1989 מאזדה חשפה את המיאטה הראשונה (NA). עיתונות הרכב יצאה מגדרה, המבקרים בתערוכה נותרו המומים ובין לילה המיאטה הפכה ללהיט מכירות היסטרי ששבר כל שיא מכירות אפשרי וקטף 3 שיאי גינס לרכבי ספורט עם כמעט מיליון מיאטות שעלו ב-25 השנים האחרונות על כבישי העולם.

את ההצלחה המסחררת של הדור הראשון המשיך, בשנת 1998, הדור השני (NB) שהתבסס על הפלטפורמה של המיאטה המקורית וכלל עיצוב אגרסיבי יותר אך פחות קלאסי, תא נוסעים משודרג, מנועים מעט יותר חזקים, גיר בעל שישה הילוכים ודיפרנציאל מוגבל החלקה.

הדור השלישי (NC) מ-2005 תוכנן מחדש והציג תפיחה במימדים ובמשקל ועיצוב עגלגל שמצד אחד דיבר בשפה של רכבים מודרניים, אך מאידך תקשר עם עיצובו של הדור הראשון.

על אף שהדור השלישי היה מוצלח למדי בפני עצמו וכלל שלדה מאוזנת ולראשונה גם מנוע שהרגיש חזק באמת, היו מי שהסתייגו מהגידול במימדים ומהעליה במשקל אשר לדעתם פגמו בעיקרון ה- JINBA ITTAI שפירושו ביפנית "סוס ורוכב שהופכים לאחד", שהיווה את הבסיס לתכנון המכונית שריגשה כל כך הרבה נהגים.

לאנשי מאזדה היה ברור שצריך לחשב מסלול מחדש ושעוד כוחות סוס או אחיזה אבסולוטית לא יעזרו ושאין מנוס אלא לחזור למקורות ולנוסחה שהפכה את ה-NA לסיפור הצלחה מסחרר ובה בעת לעמוד בדרישות השוק של המילניום השלישי.
בתיאוריה זה אולי נשמע קל, אך בעידן של תקני בטיחות מחמירים הדרך לאותה נוסחה חייבה דיאטה לא פשוטה ואפילו הצרת היקפים שנוגדת את אופנת הסופר-סייז שרווחת בעולם הרכב.

וכך, בסבלנות אין קץ כמו שרק ליפנים יש, קוצץ גרם אחרי גרם עד שמחוג המאזניים נעצר על 990 ק"ג לגרסת הבסיס ו- 1065 ק"ג לגרסה הבכירה.

מבחינת מימדים המיאטה החדשה אפילו הלכה רחוק יותר וכשמודדים אותה מפגוש לפגוש סופרים 3.91 מטרים – 4 סנטימטרים פחות מאורכו של הדור הראשון.

מתרשמים
בעוד שבכל הנוגע לאופי ולמימדים במאזדה כיוונו לדור הראשון, מבחינת מראה מאזדה החליטה על רבולוציה של ממש עם עיצוב שלא שואב השראה מקלאסיקות מוטוריות או מהדורות הקודמים ומיישר קו עם שפת העיצוב העדכנית והדי עתידנית של מאזדה המכונה "קודו" ומוכרת מה-3 וה-6.
בהתאם לכך המיאטה החדשה מציגה קווים חדים, תפוחים ואגרסיביים מבעבר וכוללת פרונט ייחודי וכוחני המשתפל בחדות מבתי הגלגלים הקדמיים אל עבר כונס אוויר גדול בקדמת הרכב, התפיחה האייקונית במרכז מכסה המנוע שאפיינה את הדורות הקודמים פינתה את מקומה לתפיחות בצדי המכסה המדגישות את בתי הגלגלים, את מראה החזית משלימים פנסים קדמיים קטנים (לטעמנו מדי) וצרים.
הצדודית מזכירה יותר את הדורות הקודמים, אך מציגה קו מותניים גבוה יותר ובתי גלגלים תפוחים בצורה משמעותית. מאחור, המיאטה שונה מאוד ממה שהורגלנו אליו, והקווים המעוגלים הסקסיים שאפיינו את ישבנה בעבר פינו את מקומם לישבן מחוטב גבוה וקטום, כנראה בהשראת ה-F טייפ של יגואר או Z4 של ב.מ.וו.

אין ספק שהתוצאה הכללית מרשימה מאוד, מושכת מבטים מכל עבר, לא מתריסה או משדרת ניחוחות שופוני מוגזמים ובה בעת קורצת גם לקהלים שהסתייגו מהעיצוב העגלגל והחמוד של הדורות הקודמים. עם זאת, דווקא בקרב מכורי המיאטה היו מי שהסתייגו והתאכזבו מכך שמאזדה החליטה לנטוש את הקו שאפיין את הדגם במשך חצי יובל.
בכל מקרה, תא הנוסעים מציג קפיצת מדרגה של ממש אל מול הספרטניות והפלסטיקיות שאפיינו את הדורות הקודמים. אמנם הפלסטיקה עדיין נוקשה מדי לרכב במחיר לא נמוך, אבל היא נראית איכותית מאוד ויחד עם מושבי עור מצוינים עם תיפורים אדומים, דיפוני דלתות שחלקם העליון צבוע בצבע המרכב, לוח מחוונים ברור וממוקד, הגה מזמין ומערכת מולטימדיה מתקדמת הכוללת חיבור לנגנים, בלוטות', מחשב דרך משוכלל, אפשרות לניווט ומסך בסגנון טאבלט בחלקה העליון של הקונסולה המרכזית מתקבל קוקפיט שמכניס לאווירה ועושה חשק לעסוק במלאכת הנהיגה.

עם זאת, אי אפשר שלא להזכיר כמה מוזרויות כמו למשל וויתור על תא כפפות מול עמדת הנוסע, מחזיקי כוסות נשלפים משונים שניתנים להתקנה במיקומים לא נוחים והעדרו של שקע למצית – לא ברור אם מתוך כוונה להלחם בסרטן או בעקבות רצון לחסוך עוד כמה גרמים מהמשקל הכולל.
כמו בכל הדורות, גם במיאטה החדשה תא המטען צנוע מאוד במימדיו ולמרות ויתור על גלגל רזרבי (כמו גם בדור השלישי) הוא מציע נפח של 130 ליטרים בלבד ופתח הטענה קטן מבעבר. זה לא משהו שיגביל אתכם בהובלת הקניות (לזוג) מהסופר, אבל בהחלט משהו שמצריך תכנון בעת יציאה לנופש של יותר מ-48 שעות.

מתחת למעטפת, גם בדור הרביעי מאזדה שומרת על הקלף החזק שלה עם מרכב הנעה אחורית הכולל שתי תתי שלדות וגשר PPF קל משקל עשוי אלומיניום במרכז המרכב, המחבר ביניהן.
עם זאת, בדורה הרביעי המיאטה משנה את מיקום המנוע שעבר כולו להתייצב מאחורי הסרן הקדמי, דבר שיוצר מבנה קדמי-מרכזי (כמו בהונדה S2000, למשל) שאמור לתרום לחדות התגובה וליציבות.

כמו בשלושת הדורות הקודמים, גם הפעם מאזדה לא נסחפה ברוח טירוף כוחות הסוס שמשגע את עולם הרכב, ואת המיאטה בדורה הרביעי ניתן לקבל עם שתי יחידות הנעה צנועות יחסית מסדרת סקאי אקטיב: 1.5 ליטרים עם 131 כ"ס (ממש כמו הספקו של מנוע הדור הראשון) ו-2.0 ליטרים עם 160 כ"ס.

לארץ, בשלב זה, מגיעה הגרסה החזקה בלבד וברמת אבזור גבוהה יחסית הכוללת, כאמור, מושבי עור, חימום במושבים, התנעה בכפתור, בקרת שיוט, חישוקי 17" מושחמים ודיפרנציאל מוגבל החלקה. עם זאת, הגרסה לא מגיעה עם ערכת הספורט הכוללת בנוסף לדיפ' גם בולמים מבית בילשטיין ובלמים של ברמבו.

נוהגים

קל ליפול בשביה של אדומנית לוהטת ללא חלק עליון עם הבטחה למתירנות ישבנית. לכן, כדי לא לאבד את הראש ואת כושר השיפוט ועל מנת שלא לעצבן יותר מדי את הפרטנרית האישית שלי מאז שנות התשעים (NA שמורה היטב במפרט כמעט מקורי למעט שיפורי מתלים קלים ודיפרנציאל מוגבל החלקה), החלטנו לצרף גם אותה למבחן.

האמת היא שגם מעבר לרצון לשמר את מערכת היחסים הכי ארוכה שהייתה לי בחיים יש בכך היגיון לנוכח העובדה שבמאזדה טרחו מאוד להדגיש את הקשר הישיר בין המיאטה החדשה לזו מהדור הראשון, ושהשוואה ראש בראש תוכל לספק לנו תשובה ברורה לשאלה האם מדובר בתעלול של מחלקת השיווק או במשהו אמיתי.

במדד הפוזה צמד היפניות הקטנטנות זוכות לדירוג זהה: היו מי שהתלהבו מהקווים הדרמטיים של החדשה והיו מי שאהבו את החיטובים הקלאסיים של הותיקה, אך שתיהן מצליחות לזכות בהרבה תשומת לב חיובית ופרגון מהסביבה, בכל מצב ובמיוחד כשהן ביחד.

בנסיעה מנהלית הכף נוטה באופן ברור לטובת בציר 2015 והמיאטה החדשה מציגה נוחות נסיעה מפתיעה למדי ביחס למכונית ספורטיבית אפילו על כבישי ישראל המשובשים, בידוד רעשי הרוח והכביש מציג קפיצת מדרגה של ממש אל מול הדורות הקודמים ומאפשר אפילו לשייט במהירות גבוהה יחסית ולנהל שיחה נינוחה בלי צעקות.

ניתן לציין גם את צריכת הדלק המפתיעה לטובה של הצעירה המאפשרת לחלץ בקלות יחסית נתונים שבין 13-14 קילומטרים לליטר בנהיגה שפויה וגם נוחות תפעול כללית משופרת עם קלאץ' רך ופחות נקודתי, מושבים עדיפים ותנוחת נהיגה מושלמת, אפילו יותר מזו של הדור הראשון.

לזכות הותיקה ראות טובה יותר לכל הכיוונים וגם תחושה אוורירית בהרבה בנסיעה עם גג סגור, הודות לקו מותניים נמוך יותר.

שתי המכוניות הן לא חורכות אספלט, בוודאי לא בסטנדרטים של 2015, ולא יעניקו לכם בעיטה בגב בכל לחיצה על הדוושה אבל, עם מנועים המציגים רצועות כוח רחבות, משקל נמוך וגירים (5 הילוכים ב-NA ו-6 בחדשה) עם יחסי העברה מדויקים ותפעול חלומי, הן בהחלט מספקות דחף משכנע, תחושת חיות ונמרצות מלהיבה הרבה מעבר למהירות המוצגת על הספידומטר.

בכל מקרה, בכל הנוגע לביצועים בקו ישר, בכל מצב ובכל מהירות, היתרון של המיאטה החדשה ברור.
האם יש לנו מנצחת? ובכן, לא כל כך מהר. למרות שאין ספק שמעל ל-90 אחוז מהנסיעות, גם ברכב כמו מיאטה, הן מנהליות מנקודה א' ל-ב', אלה בדיוק אותם 10 אחוזים (ולעתים אף פחות מכך) שגורמים לרוכשים הפוטנציאלים לעשות פשרות לא פשוטות, לפתוח את הארנק ולהעדיף רודסטר צפופה על פני משפחומטית פרקטית וכאן, כאן העניינים קצת מסתבכים.
לא יכולנו לבקש תפאורה מושלמת מזו לדו-קרב הזה ואחרי שבוע חורפי עם גשם ללא הפסקה שניקה את כל הג'יפה של הקיץ המזרח תיכוני, ארובות השמיים נסגרו ומזג אוויר סתווי במחוזות אירופאים ליטף את כבישי הצפון המפותלים כאילו במיוחד בשבילנו.

זה המגרש הטבעי של מכוניות מהסוג הזה, ועד שלא תנהגו על סיפונה של אחת שכזו בין הפניות הללו לא תצליחו להבין את סוד קסמן.
אל תטעו, אם המטרה שלכם היא לחצות את הפיתולים של כבישי הספגטי הללו כמה שיותר מהר אנחנו יכולים לחשוב על כמה מכוניות יותר מתאימות למשימה, אבל לשמחתנו לא הכל בחיים נמדד בערכים אבסולוטיים ובטבלאות אקסל, ובמקומות הבודדים הללו בהם עוד יש מקום לרגש ומה שקובע זה "איך" ולא "כמה מהר", צמד המיאטות מתבלט עם משהו שקשה לשים עליו את היד בצורה ברורה הגורם להתרגש ולחייך מאוזן לאוזן בסיפוק ובהנאה.

אז איך בכל זאת נראה פער של חצי יובל על הכביש והאם המיאטה החדשה באמת חזרה למקורות?

ובכן, בכל פעם בה אני לוקח את הקשישה שלי לכבישים הללו אני מבין למה אני עדיין כל כך מעריץ אותה ואוהב לנהוג בה.
הגיר הקליקי קצר המהלך, החיבור המושלם לאספלט דרך ההגה והישבן, חדות השלדה, שובבות האחוריים והתחושה המושלמת הזו של חיבור שווה כוחות בין אדם למכונה.

גם ה-ND החדשה לא מאכזבת כאן. היא מהירה בהרבה מה-NA וקלה יותר לשליטה, אך בניגוד למכוניות מודרניות היא לא מנותקת, מחייבת את האוחז בהגה לנהוג ממש ולא רק לכוון את הגלגלים ומתגמלת בהרבה תקשורת אישית שכל כך חסרה במילניום השלישי.

עם זאת, לא הכל מושלם ובשל בחירה של מאזדה במתלים רכים למדי המיאטה החדשה רוכנת הרבה יותר מהמצופה ממכונית ספורטיבית, במיוחד בפניות הדוקות.
אמנם זוויות הגלגול המוחשיות לא משפיעות באמת על האחיזה הגבוהה ויש מי שיגידו שהן מעצימות את הדרמה ומערבות את האוחז בהגה במלאכת הנהיגה ובחוויה, אך להערכתנו מרבית הרוכשים יראו בכך חיסרון ויאלצו (ממש כמו ב-NC שלפני מתיחת הפנים) להיפרד מעוד כמה אלפי שקלים ולהשקיע בסט בולמים וקפיצים קשיח יותר.

בדורה הרביעי המיאטה עושה לראשונה שימוש בהגה עם תגבור חשמלי. למרות החששות הכבדים מאובדנו של אחד מהרכיבים הבסיסיים שהפכו את המיאטה למה שהיא, אנו שמחים לבשר שמדובר באחד ההגאים החשמליים הטובים ביותר שאחזנו בהם, עם TURN IN מעולה ורמת דיוק גבוהה מאוד. עם זאת, בהשוואה ראש בראש חייבים לציין שההגה ההידראולי של הדור הראשון אולי טיפה פחות חד אבל ללא ספק מתקשר יותר.

בניגוד לנהוג במכוניות עם יומרות ספורטיביות מערכת בקרת האחיזה ב-ND מציעה רק שני מצבים – מופעל או "על אחריותך".
יש מי שיראו בכך חיסרון ויטענו שחסר מצב ביניים שמעניק קצת יותר מתירנות אבל עדיין שומר עליך מעל, אבל אנו חושבים שיש יתרון בפשטות הזו שמאפשרת לעבור כהרף עין תוך כדי נהיגה בין פניות, בלי לצלול לתפריטים או לשחזר רצף מסוים של לחיצות על כפתורים, בין מצב של ללכת עם חגורת צניעות למצב חופשי ומשוחרר.
בכל מקרה, גם במצב מופעל מערכת בקרת היציבות לא ממהרת להתערב ואף מאפשרת מתירנות ישבנית קלה.

אגב מתירנות ישבנית – בשנים האחרונות, בעיקר בשל החשיפה העצומה באתרי הצפיה ברשת וברשתות החברתיות, כולם מדברים על דריפטינג.
עם זאת, על אף שבמציאות גם אלה הבטוחים שהם מינימום קן בלוק מסתפקים בלא יותר מפסיעה קלה של הישבן פה ושם, מסביב לעולם נרשמת כל העת עליה בביקוש לרכבים קטנים עם הנעה אחורית, היגוי חד ודיפרנציאל מוגבל החלקה.
במציאות המוטורית הישראלית העגומה, בחירה במיאטה היא אחת האופציות הכמעט יחידות לשילוב בין מכונית יומיומית לצעצוע דריפטינג לסופ"ש ולא היה מנוס אלא לבדוק מה עמדתה של העולה החדשה לגבי שמיניות והאם היא מבינה מה בדיוק צריך לעשות בכיכר (הכל, כמובן, בתנאים מבוקרים ולא על הכביש הציבורי).

ובכן, נכונות בהחלט קיימת והיא באה לידי ביטוי ביכולת להיכנס להחלקה בזווית דרמטית. יתרה מזאת, בניגוד למכוניות ספורטיביות מסוימות, להגה יש גם מספיק זווית כדי לשמור על ההחלקה ויחד עם הדיפ' המוגבל (לטעמנו עם אחוזי נעילה נמוכים מדי) בהחלט יש כאן פוטנציאל לא מבוטל.
עם זאת, אין ספק שמי שיחפוץ להפוך את המיאטה החדשה לדריפטרית אמיתית יצטרך להחליף את המתלים הרכים שמקשים לשמור על החלקה לאורך זמן ולדאוג לכיול שונה (קאמבר, קסטר) של זוויות המתלים ועל כן אין מנוס מלקבוע שבעימות הנקודתי מעושן הזה ה-NA, עם דיפרנציאל מוגבל שלא הגיע ברכבי הדור הראשון ששווקו בארץ וסטאפ מתלים ממוקד יותר ולמרות נחיתות הכוח הדי משמעותית, הוכיחה שגם לקשישות יש מה להציע וקטפה את הבכורה.

מסכמים

המיאטה החדשה חוצה לראשונה את רף 200 אלף השקלים ומשווקת כאן ברמת גימור אחת עם תג מחיר של לא פחות מ- 233 אלף שקלים. זה בהחלט משהו שצריך להתעכב עליו ולא מסתדר עם ה-DNA הבסיסי של אנשי מאזדה שמדבר על מכונית ספורטיבית במחיר זמין.
אמנם המיסוי בארץ מטורף, אך עדיין אין ספק שמדובר בתג מחיר לא אטרקטיבי שלא לוקח בחשבון, מעבר לרווח הנקודתי על מכירה של כל מכונית ומכונית, גם את הערך המוסף למותג שנובע מנוכחות על כבישי מע"צ של מכוניות מסוג זה.
יתרה מזאת, למחיר שמעל ל-200 אלף שקלים (ולמעשה קרוב יותר לרבע מיליון שקלים) יש השפעות פסיכולוגיות על רוכשים פוטנציאלים שעשויות לגרום להם לפזול לצדדים ולבחון אופציות אחרות, חדשות או משומשות.

בכל מקרה, אם מצליחים לשים לרגע בצד את סוגיית המחיר ניתן לקבוע ש-26 שנים אחרי שמאזדה הצליחה לזכך בצורה המושלמת ביותר את המתכון המחבר בין אדם ומכונה, גם המיאטה החדשה ממשיכה את המסורת ומצליחה לגעת בנקודות הנכונות שגורמות לשרירים שבצידי הפנים להמתח ולמלא את הפרצוף בחיוך גדול של אושר.

אחרי מאות קילומטרים על הכבישים הנכונים עם העולה החדשה והסבתא רבתא שלה ניתן לקבוע שעל אף שלא מדובר בתעתיק של המיאטה המקורית ובהחלט קיימים הבדלים של ממש בין המכוניות ולא רק לזכות הצעירונת, המיאטה החדשה עדיין מצליחה לרגש ולהוכיח לנו שמה שחשוב שבאמת בחיים זה "איך" ולא "כמה".
לא מדובר בעניין של מה בכך ובשנים שעברו מאז שהוצג הדור הראשון היכולות של כלל המכוניות התקדמו לאין הכר והן הפכו למהירות יותר, מדויקות יותר, אוחזות יותר ובטוחות יותר. לכאורה מדובר בשינוי חיובי אבל, בעידן בו כל משפחתית ספורטיבית מציגה ביצועים שעד לפני כמה עשורים נחשבו לכאלה של מכונית על ובתקופה בה טבלאות הנתונים הפכו לשדה המערכה העיקרי בין יצרני הרכב, נראה כי משהו אבד בדרך והמשהו הזה הוא בדיוק מה שהמיאטה החדשה מציעה ממנו בכמויות מסחריות.

צילומים: אודליה כהן ונעם וינד

בחנו: שמוליק מזור ונעם וינד

תודה לחיים אגרי

The post מבחן דרכים: מאזדה MX-5 מיאטה החדשה פוגשת את הדור המייסד appeared first on TheCar.

מאזדה, יצרנית הרכב היחידה בעולם שהקפידה להוסיף ולפתח את המנוע הרוטורי, 'ואנקל' בלשון העם, חשפה היום, יום העיתונות הראשון של תערוכת טוקיו, את RX-VISION – מכונית תצוגה שמוכיחה שהיא רצינית לחלוטין לגבי דור חדש של מנועים כאלה.

לכשעצמה, RX-VISION היא מכונית תצוגה מרשימה בעלת מנוע קדמי והנעה אחורית שמייצגת "על הדרך" את שפת העיצוב המתהווה של מאזדה, ומשדרת מסר ברור אודות כוונתה לייצר בעתיד מכונית ספורט בגודל בינוני, יורשת ל-RX-8 היפיפייה שייצורה הופסק בשנת 2012.

אבל המסר החשוב יותר, במיוחד לנוכח הפסקת הייצור של המנוע הרוטורי שלא הצליח להשיג תצרוכת דלק סבירה ורמות פליטת מזהמים שעומדות בתקנים, הוא שמאזדה לא נוטשת את הטכנולוגיה הייחודית לה, ובכוונתה להשיב את ה'ואנקל' לחיים בעתיד הנראה לעין.

מנוע רוטורי פועל לפי אותם עקרונות של מנוע בעירה פנימית ב'מחזור אוטו', עם פעולות יניקה, דחיסה, עבודה ופליטה, אבל במקום להשתמש בבוכנות נעות הלוך ושוב, ובגל הארכובה שהופך את התנועות הללו לסיבוביות – הוא מבצע אותן באמצעות רוטור משולש שמסתובב בתוך צילינדר אובאלי.

הרעיון עצמו מוכר עוד משנות העשרים המאוחרות של המאה הקודמת ופותח בעיקר על-ידי שני מהנדסים גרמנים בחברת NSU – הידוע בהם הוא פליקס ואנקל – ובין שנות החמישים המוקדמות לשנות השישים המאוחרות נדמה היה שיש לו פוטנציאל רב להחליף את המנוע הבוכנתי המוכר לנו.

היתרונות העיקריים של מנוע רוטורי הם מיעוט חלקים נעים, פעולה לינארית וחלקה מאד, קירור אידאלי, ממדים קומפקטיים ומשקל נמוך. מצד שני, מאד קשה להשיג אטימה טובה בין קצות הרוטור לבין חלל הצילינדר – וכך נוצרים אובדני אנרגיה.

חברת NSU, אשר לימים התמזגה לתוך אאודי, הייתה הראשונה שייצרה מכונית סדרתית עם מנוע כזה ובמקביל גם החכירה את הטכנולוגיה למספר יצרניות רכב אחרות, בהן ג'נרל מוטורס, אלפא-רומיאו, סיטרואן ומאזדה.

אולם בשעה שכמעט כל יצרניות הרכב האחרות לא הצליחו להגיע לייצור סדרתי מסחרי של מנועים אמינים לאורך זמן (מנועים כאלה שימשו בין השאר גם באופנועים ובכלים תעשייתיים) – מאזדה התעקשה לפתח את הטכנולוגיה ובסופו של דבר נותרה יחידה בזירה, ועם מספר רב של פטנטים ייחודיים לה.

מה'קוסמו' ועד ל'ויז'ן'

בדיוק לפני 51 שנים, בתערוכת טוקיו 1964, השיקה מאזדה את מכונית הספורט 'קוסמו' שהגיעה לאולמות התצוגה שלוש שנים מאוחר יותר והייתה המכונית הסדרתית הראשונה שלה עם מנוע רוטורי.
'קוסמו' יוצרה במשך 5 שנים בלבד ונמכרו ממנה רק 1,519 יחידות, אבל היא הפכה לחלק מן "המטען הגנטי" של מאזדה.

קוסמו סללה את הדרך ל-RX-7, מכונית ספורט שעד היום מחזיקה בשיא של המכונית הסדרתית בעלת מנוע רוטורי שממנה נמכר המספר הגדול ביותר של יחידות: יותר מ-800,000 מכוניות כאלה יוצרו משנת 1978 ועד לשנת 2002.

מאזדה גם הייתה יצרנית הרכב היחידה בהיסטוריה שזכתה במירוץ הסיבולת המפרך בעולם – 24 השעות של לה מאן, עם מכונית בעלת מנוע ואנקל – זה היה בשנת 1991 עם מכונית המירוץ 787B.

הנפילה הגדולה ביותר של מאזדה מאז התרחשה דווקא עם אחת המכוניות היפות ביותר והמהנות יותר לנהיגה שהיא ייצרה: RX-8.
בשנת 2011 מכרה מאזדה בארה"ב כ-23,700 יחידות ממנה, אולם בגלל תצרוכת דלק גבוהה מאד וחוסר יכולת לעמוד בתקנות הגנת הסביבה צנח המספר הזה בשנה שלאחר מכן ל-759 יחידות בלבד, וייצור המכונית הופסק.

למאזדה היו צרות אחרות להתמודד איתן – בהן צונאמי, ניתוק הקשר עם פורד ומשבר כלכלי, אולם גם בתקופות הקשות ביותר שלה תמיד נרמז שהחברה תשמר את הגחלת בעניין הטכנולוגיה הרוטורית.

מהנדסי מאזדה הוסיפו לחקור את האפשרויות שגלומות במנוע רוטורי – בין השאר כמנוע שיופעל באמצעות גז מימן – ובסופו של דבר התמקדו באפשרות לנצל את תכונותיו המיוחדות (בעיקר קומפקטיות ומשקל נמוך) כמאריך טווח (גנרטור למעשה) למכוניות חשמליות.

לפני כשנתיים הציגה מאזדה מכונית תצוגה על בסיס מאזדה 2, עם מערכת היברידית שמבוססת על מנוע רוטורי בנפח שליש ליטר, אולם במקביל רמזו אנשיה שהם רוצים לפתח גם יורשת ל-RX-8.

בהודעתם לעיתונות בתערוכת טוקיו מכריזים אנשי מאזדה ש- "RX-VISION מייצגת את החזון למכונית בעלת מנוע קדמי והנעה אחורית בעלת פרופורציות (של מכונית ספורט) שיכולה להגיע רק ממאזדה, (ולהגשים) את התקווה של אינספור מעריצים של המותג ברחבי העולם – שהיא תהפוך למציאות".

"אני מצפה לדבר איתכם יותר על החזון שחשפנו כאן היום בתצוגה של מאזדה", אמר נשיא ומנכ"ל מאזדה מאסאמיצ'י קוגאי (Kogai), "מאזדה תמשיך לקחת על עצמה אתגרים חדשים במאמץ לבנות קשר מיוחד עם הלקוחות שלנו ולהפוך למותג האחד והיחיד שלהם".

The post המנוע הרוטורי חוזר: מאזדה RX-VISION נחשפה בטוקיו appeared first on TheCar.

מאזדה הכריזה על כוונתה להפסיק את מכירת המיני-מיניוואן שלה, ה-5, בשוק האמריקני, וזאת לנוכח דעיכת הביקוש למיניוואנים בכלל, ולדגם הזה בפרט.

הפסקת המכירה בארה"ב מסמנת את הפסקת הייצור של הדגם הזה עוד השנה, לא עניין מפתיע בהתחשב בכך שזהו הדגם האחרון של מאזדה שבנוי על הפלטפורמה של מאזדה 3 הקודמת (שעליה נבנו בשעתו גם וולבו S40 ופורד פוקוס).

5 לדורותיו הוא המיני-מיניוואן הנמכר ביותר בתולדות השוק הישראלי, בעיקר בזכות הצלחתו ההיסטורית בציי הרכב והביקוש הרב לו הוא זוכה בשוק המשומשות. אפילו בשנתו האחרונה אצלנו זהו הדגם השלישי הנמכר ביותר בקטגוריה שלו, עם כמעט 400 מסירות בשבעת החודשים הראשונים של השנה.

5 הושק בעולם בשנת 2005 והגיע ארצה כדגם 2006, ובשנת 2010 הושק הדור השני שלו, למעשה מתיחת פנים משמעותית.
אלא שכל קטגוריית המונובוקסים – מיניוואנים ומיני-מיניוואנים, נמצאת בדעיכה דרמטית לנוכח הביקוש העצום לקרוס-אוברים דמויי ג'יפ, וגם בישראל מספקים דגמים פופולריים כמו מיצובישי אאוטלנדר את רוב הביקוש לכלי רכב בעלי 7 מושבים.

מאזדה 5 אולי מעולם לא באמת ענה להגדרה של כלי רכב עם 7 מקומות ישיבה – היות שבשורת המושבים האמצעית שלו מאד קשה להושיב שלושה – אבל זהו המיני-מיניוואן האמיתי היחיד בשוק שמציע דלתות הזזה – דבר שמשפר מאד את השימושיות שלו, וגם מבחינת המוצא היפני יש לו מעט מאד אלטרנטיבות.

כאמור, בשבעת החודשים הראשונים של 2015 עלו על כבישי ישראל כמעט 400 יחידות של מאזדה 5, כשאת המכירות מובילים טויוטה ורסו וסיטרואן פיקאסו (במקום הרביעי, עניין מפתיע בפני עצמו, ניצבת 'פריוס-פלוס' ההיברידית של טויוטה, ממנה נמסרו 381 יחידות).

עבור מי שמבקשים לעצמם מיניוואן בעל 7 מושבים עדיין נותר היצע לא מבוטל (מעבר, כמובן, ליתרת המלאי שיבואני מאזדה הצליחו ודאי לארגן לפני סוף הייצור), והרשימה כוללת – לפי סדר הפופולריות שלהם במחצית הראשונה של 2015, את ורסו, פיקאסו ופריוס פלוס, ואחריהם שברולט אורלנדו, קיה קארנס, רנו גראנד סניק, אופל זאפירה, ופיז'ו 5008. בשנה הבאה יצטרף לשוק גם פולקסוואגן טוראן החדש.

את המכירות בקרב המיניוואנים בגודל מלא מובילים שברולט טראוורס ופורד S-MAX / גלאקסי, ואופציה זולה מציעה דאצ'יה עם 'לודג'י'.

The post תחנה אחרונה למאזדה 5: ייצור המיניוואן הפופולרי מופסק appeared first on TheCar.

מאזדה פרסמה בסוף השבוע סקיצה מאוירת של מכונית התצוגה שתעמוד במרכז הבמה שלה בתערוכת פרנקפורט הקרובה, באמצע ספטמבר.

כראוי ל'טיזר', אנשי מאזדה לא חושפים פרטים ברורים אודות מכונית התצוגה הזאת, ומכיוון שהפרופורציות של איור יכולות להיות מאד שונות מן המוצר האמיתי הוא פותח פתח לדמיון, ומציע לפחות שלוש השערות מעניינות.
מה שברור, וזה בכל מקרה לטובה, הוא שההצלחה של מאזדה עם קו העיצוב החדש בכלל, ובפרט עם דגמי הדור החדש שלה, מעודדת אותם להמשיך ולחדש, כך שהיא לא תסתפק ב-CX-3 וב-CX-5 המוכרים לנו.

דגם התצוגה החדש שיוצג בפרנקפורט נקרא 'קוארו' (Koeru), וכחלק מלימוד התרבות היפנית, באדיבות היצרן מהירושימה, מאזדה מצרפת אותו לרשימת מונחים שגם כך קשה לנו לבטא כמו 'האזומי' (Hazumi) ו'טקרי' (Takeri) – ומסבירה שמשמעותו היא "מעל ומעבר".

השאלה המסקרנת יותר היא האם 'קוארו' חושף בפנינו טפח ראשון של מה שאנחנו מצפים לראות – כלומר את הדור הבא של מאזדה CX-9 שאמור להופיע בתערוכת המכוניות של לוס אנג'לס בנובמבר, או משהו הרבה יותר מרתק – גרסת קופה של CX-3 – משהו שמזכיר את היחס שבין ב.מ.וו. X4 ל-X3.

הפרטים הרשמיים היחידים שחושפת מאזדה בהודעתה לעיתונות מתארים את ההתלהבות שלהם (ושל כל העולם) מפלח השוק הלוהט של 'קרוס-אוברים', ואת השילוב הצפוי שם של שפת העיצוב הנוכחית שלהם, שאותה הם מכנים 'קודו' (Kodo) עם הדינמיות של המוצר ועוד כל מיני דברים שאנשי מכירות נוהגים לומר.

העובדות הברורות היחידות הן ש-CX-9, קרוס-אובר שהושק בעולם בשנת 2006, הוא כיום הדגם הוותיק ביותר של מאזדה שעדיין מבוסס על פלטפורמה משותפת לה ולפורד (על בסיסה נבנו בין השאר פורד אדג' היוצא והדור הקודם של מאזדה 6), ושממש בקרוב תוצג המחליפה האמיתית שלו – לכן אין יותר מידי צורך בדגמי תצוגה לקראתו.

היות שהאיור לבדו לא מאפשר לדעת אם מכונית התצוגה תתבסס על הפלטפורמה הקטנה (מאזדה 2, CX-3) או הגדולה (מאזדה 6, CX-5) של החברה, הרי שכדי לדעת דברים בוודאות נצטרך להתאזר בסבלנות עד לקראת תערוכת פרנקפורט.

כמובן שאם משאלות יכולות להתגשם ברור שהרבה יותר מרתק יהיה לקבל (כפי שעשויה לרמוז הצללית הנמוכה והדינמית שמוצגת באיור) דגם חדש לגמרי, למשל CX-4, כלומר גרסת קופה של הקרוס-אובר הקטן CX-3 שצפוי בארץ בקרוב.

אפשרות שלישית, שגם היא מגרה את הדמיון, היא שאנשי מאזדה יבחרו לברוא יורש ל-CX-7 (שיוצר בין השנים 2006-2012 והוחלף על-ידי CX-5), ודבר כזה יכול להיות תצורת הקופה של CX-5.

The post מכונית החידות של מאזדה: האם 'קוארו' תהיה CX-3 קופה או CX-9 חדשה? appeared first on TheCar.

קצת יותר משנה אחרי שמיני חשפה ב- Concorso d'Eleganza Villa d'Este באיטליה דגם קונספט מרהיב למכונית ספורט דו מושבית פתוחה ולאור התגובות הנלהבות שקיבל, מקורות מדווחים כעת שהמיני סופרלגרה תגיע ליצור סדרתי ותתחרה ברודסטר המצליחה בעולם, מאזדה MX5 ובפיאט 124 ספיידר החדשה (המבוססת על המיאטה) שתמונות ריגול ראשונות שלה תחת הסוואה כבדה נחשפו לאחרונה.

הרודסטר החדשה צפויה לשמור על קשר ברור לדגם הקונספט והיא למעשה תהיה המכונית הראשונה עם סמל מיני שתבעוט בעיצוב האייקוני של המותג.

כזכור, את הקונספט עיצבו בסטודיו האיטלקי "טורינג סופרלגרה" הממוקם במילאנו ואחראי, בן היתר, על עיצוב האלפא רומיאו דיסקו וולנטה.
בשונה מכל מיני אחרת, הסופרלגרה תציג יציבה נמוכה וחרטום ארוך, שמשה קדמית בעלת מסגרת דקה בזוית חדה וישבן סופר סקסי עם בליטות במקומות הנכונים, כנפון ספליטר על תא המטען בהשראת היגואר D-טייפ האייקונית ויחידות תאורה אחוריות המעוצבות בצורת דגל הממלכה המאוחדת.

מתחת למעטפת הרודסטר המרהיבה של מיני תהיה פחות פורצת גבולות ולמעשה תתבסס על הגרסה המקוצרת של פלטפורמת UKL המודולרית של ב.מ.וו שמשמשת גם את המיני האצ'בק, מה שאומר שהמנוע בחזית יוצב לרוחב התא ובשונה משתי המתחרות העיקריות שלה וממכוניות ספורט בריטיות קלאסיות, הסופרלגרה תהיה מצוידת בהנעה קדמית.

בשלב זה עדיין מוקדם לדבר על הספקים וביצועים אך ניתן לשער שהסופרלגרה תוצע בכמה רמות הספק, מגרסת קופר עם 134 כ"ס לגרסת ג'ון קופר וורקס עם 227 כ"ס.
כמו כן, כך על פי מקורות בחברה, תוצע גם גרסת קצה שתצויד בהנעה כפולה ובמערכת היברידית המבוססת על מכללי הב.מ.וו i8. עם זאת, בניגוד ל-i8 בה המנוע החשמלי אחראי על הנעת הגלגלים הקדמיים ומנוע הבנזין על האחוריים, בסופרלגרה המנוע החשמלי ימוקם מאוחר ויהיה אחראי על החלק המהנה שבהנעה.

בראיון ל"אוטוקאר" הבריטי, פיטר שוורצנבאוור, הבוס של מיני, הסביר שבחברה לא רואים בסופרלגרה תחליף לדגמי הקופה והרודסטר המבוססים על המיני האצ'בק אלא מכונית ספורט רצינית על כל המשתמע מכך.
שוורצנבאוור צינן מעט את ההתלהבות כשהסביר שבשלב זה מועצת המנהלים של ב.מ.וו עדיין לא נתנה את האור הירוק לדגם, אך ציין שהתגובות הנפלאות להם זכה הקונספט ולחץ של גורמים רבים במיני גורמים לו להאמין שבקרוב מאוד תתקבל החלטה בכיוון הנכון ושלדעתו דגם כזה יתרום לחיזוק מעמדו של המותג.

בכל מקרה, על אף שההחלטה בנדון צפויה להנתן בקרוב, על פי הערכות הסופרלגרה תגיע לשווקים רק ב-2019.

עוד ב-TheCar:
המיני החזקה בהיסטוריה הגיעה לישראל
מיני הפכה למקסי: קלאבמן החדשה היא הגדולה בין דגמי מיני

The post היפהפיה נטולת החלק העליון של מיני בדרך לייצור appeared first on TheCar.

במסיבת העיתונאים לפני שבוע בה הושקו מאזדה 2 החדשה החדשה ואחותה תפוחת הישבן – הדמיו, ההורים הגאים ב"דלק מוטורס" הצהירו שה-2 מחפשת בית חם בעיקר בקרב לקוחות פרטיים והבטיחו שגם הדמיו (גרסת הארבע דלתות עם תא מטען נפרד) תקרוץ בעיקר לקהל הפרטי.

בשונה מהצהרת הכוונות של יבואני מאזדה רוב רובן המכריע של מכוניות סופר-מיני עם תא מטען נפרד נמכר בישראל ללקוחות מוסדיים, אצלם הן משמשות בעיקר עובדים זוטרים יחסית שתנאי העבודה שלהם כוללים "משפחתית צמודה" ממקום העבודה.

בהחלט יהיה מעניין לבדוק, בטווח של חצי שנה עד שנה מהיום, האם ההצהרות של יבואני מאזדה יתגשמו והאם דמיו יכולה לגרום לשנוי מגמה שיביא גם לקוחות פרטיים לתת הסגמנט של סופר-מיני סדאן.

בראיה מפוכחת ברור שההבדל היחיד בין רוב גרסאות הסדאן של מכוניות סופר-מיני לגרסאות ההאצ'בק שלהן הוא חלל המטען הנפרד, בעוד שתא הנוסעים עצמו כמעט תמיד זהה בממדיו לגרסת ההאצ'בק שעליה הן מבוססות, ובהתאם לכך – צפוף יחסית.

אפשר לטעון שמדובר למעשה ב'סגמנט פיקטיבי' שצריך בכלל להימנות עם כלל הסופר-מיני, אלא שהפיקציה – אותה תחושה שמבוססת על אשליה אופטית לפיה מדובר במכונית גדולה יותר – מתאימה בול לאופי הישראלי וגם למציאות המיסוי בארץ שמעודדת את תופעת 'הרכב הצמוד' לכל עובד.

כבר לא מתביישים בתפוחות הישבן

ללא קשר למציאות הישראלית, לפני מספר שנים החליטו מספר יצרניות רכב למצות טוב יותר את פוטנציאל המכירות בשווקים מתפתחים, ובזכות שיפור בגמישות הייצור פיתחו מכוניות "סופר-מיני-פלוס" אמיתיות: הן האריכו את בסיס הגלגלים של פלטפורמות סופר-מיני כדי לקבל מכוניות ארוכות אשר מציעות יותר מרחב פנימי במושב האחורי.

שתי דוגמאות בולטות הן סקודה ראפיד שמבוססת על הארכת פלטפורמת ה'פאביה' (ומוצעת גם כסיאט 'טולדו') ופיז'ו 301 שמבוססת על הארכת פלטפורמת ה-207 (ומוצעת גם כסיטרואן 'סי אליזה). בארץ, ההתמקדות בלקוחות מוסדיים הכתיבה ברוב המקרים מחירי מחירון רשמיים לא ממש נמוכים ולא אטרקטבים עבור הלקוח הפרטי, כאלה שמהם יכולים יבואנים להעניק הנחות יפות ללקוחות מוסדיים.

עיון בטבלת המסירות שמסכמת את חמשת החודשים הראשונים של 2015 מגלה שיונדאי i25, שהובילה את הקטגוריה גם בסיכום השנתיים הקודמות, ממוקמת שוב ראשונה עם 2,655 מסירות ובפער ניכר לפני הצמד סקודה ראפיד / סיאט טולדו אשר העלה 1,693 יחידות על כבישינו.

בין יונדאי לסקודה ממוקמת מיצובישי אטראז', עם 2,496 יחידות, אבל זו מבוססת על פלטפורמה קטנה עוד יותר ולכן לא באמת שייכת לקטגוריה הזאת. במורד הטבלה אפשר למנות גם עולה חדשה-ישנה לקטגוריה – ניסאן אלמרה (טידה) עם 748 יחידות, צמודה אליה קיה ריו סדאן (744) ואחריה שברולט סוניק (380) והצמד פיז'ו 301 / סיטרואן סי אליזה ממנו נמסרו רק 134 יחידות.

מחדשת את הקשר
מאזדה 2 סדאן, שבעבר נמצאה כאמור בחוליית החוד של הקטגוריה, נמוגה ונעלמה ממנה בשנים האחרונות אבל כעת חוזרת, ובגדול. הדור השני של המכונית, והדמיו – גרסת הסדאן שנגזרת ממנה, מבוסס על פלטפורמה חדשה לחלוטין אשר בין יתרונותיה צריך למנות את המשקל העצמי הקל ביותר בקטגוריה.

הפעם, כדי לבדל אותה מגרסת ההאצ'בק נטלה היבואנית את השם היפני של מאזדה 2 והיא מכונה בארץ 'מאזדה דמיו', ועל אף שאפשר כמובן להתווכח על ענייני טעם – בעיניי היא נראית כמו מהדורה מוקטנת של מאזדה 3, מה שהופך אותה, למרות רוחבה הצר, ככל הנראה למכונית הסופר-סופר-מיני הנאה ביותר בקטגוריה.

עם הפרצוף הנמרץ ומלא ההבעה של מאזדה 2 האצ'בק, ועם תא מטען ששולב בדרך האלגנטית ביותר לגוף המכונית, 'דמיו' נראית דינמית מאד, אופנתית וצעירה, אבל ניכר בה שהיא קטנה פיזית ממכוניות משפחתיות קומפקטיות. היות שזאת מכוונת, לכאורה, אל מי שמחפש מכונית "משפחתית", הרי שלפני כל דבר אחר יש לפתוח את הדלת האחורית שלה ולבחון את המצב במושב האחורי.

לא מיותר להזכיר שאחת מנקודות התורפה שמצאנו במבחן שערכנו כאן בשבוע שעבר למאזדה 2 החדשה היא מרחב פנימי מצומצם מידי מאחור, וזה היה גילוי מאכזב מאד היות שלמכונית הזאת יש את בסיס הגלגלים הארוך יותר בקטגוריית הסופר-מיני.

בהכירנו את 2 סדאן כבר לא היה מקום לאכזבה, אבל גם לא הופתענו לטובה: המושב האחורי של 'דמיו' צפוף יחסית, וגם אם הוא לא יותר גרוע בצורה מוחשית מאלה של יונדאי/קיה (עניין שראוי להיבחן באופן השוואתי) הוא ודאי פחות טוב ממה שמציעות סקודה ראפיד ופיז'ו 301, כאמור. תא המטען, לעומת זאת, עמוק וגדול, והוא בין הגדולים בקטגוריה – ושוב, למעט הבגאז'ים הענקיים של ראפיד ו-301.

אבזור מקיר לקיר

היתרון הגדול ביותר של מאזדה 'דמיו' על-פני כל מתחרותיה בקטגוריה נמצא במושב הקדמי, מול הנהג, וזאת רמת האבזור המרשימה שעליה כתבנו גם בהקשר של גרסת ההאצ'בק.

אנחנו קיבלנו למבחן את רמת הגימור "פיור בלאק" (Pure black),  שהיא רמת האבזור הגבוהה מבין שתי הרמות שאיתן מוצעת 'דמיו' (בשונה, אגב, משלוש וחצי רמות אבזור שאיתן מוצעת גרסת ההאצ'בק), ואליה נתייחס בהמשך הדברים, אבל אפילו רמת האבזור הבסיסית יותר – "קומפורט", היא ככל הנראה הגבוהה ביותר בקטגוריה.

היות שמדובר כנראה בדבר המהותי ביותר במהלך של דלק מוטורס ומאזדה נפרט ונספר שכבר ברמת 'קומפורט' מוצעת המכונית עם מערכת ייחודית לבלימת חירום אוטונומית בעת נהיגה עירונית, מערכת התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, חישוקי סגסוגת, מראות מתקפלות חשמלית, חיישני גשם ועוד כמה פינוקים.

בנוסף, אחד היתרונות היותר בולטים מבחינת המשתמש הוא מערכת המולטימדיה של מאזדה – MZD CONNECT, שמציעה מסך מגע גדול עם כפתורי הפעלה ייחודיים, חיבוריות בלוטות' ומצלמת רוורס.

כמו בהאצ'בק גם את 'דמיו' מניע מנוע בנפח 1.5 ליטר שמציע ביצועים דומים לחלק ממנועי ה-1.6 ליטר ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית מתקדמת, ו"החבילה" כולה מוצעת תמורת מחיר מחירון של 112,000 ש"ח לעומת גרסת ה-1.4 ליטר המאובזרת פחות של יונדאי i25 שעולה 112,500 ש"ח (או גרסת ה-1.6 שעולה 114,800 ש"ח), גרסת ה-1.4 ליטר של קיה ריו שעולה 114-115,000 ש"ח בשתי רמות גימור, או שתי רמות הגימור של סקודה ראפיד שעולות 119-124 אלף ש"ח (אבל מציעות מנוע 1.4 ליטר טורבו חזק יותר).

על-פניו, עוד לפני שמתניעים, 'דמיו' מציעה לכם את החבילה המאובזרת והמפנקת ביותר עבור מי שמקבל רכב צמוד וצריך לשלם 'שוי שימוש' בהתאם למחיר המחירון של המכונית.
על הכביש.

על הכביש

'דמיו' לא הפתיעה אותנו ברוב הסעיפים שקשורים להתנהגות הכביש ולנוחות הנסיעה שלה, והיא כמעט זהה לגרסת ההאצ'בק. התנהלות המתלים היא "יפנית משודרגת", כלומר שהתחושה קופצנית, כאילו שהמכונית "יושבת" על החלק הגבוה של המתלים ומאפשרת להם מהלך קצר בלבד, וזאת תחושה פחות סופגת ונוחה ויותר "ספורטיבית" ונמרצת. ההיגוי קל באותה מידה, קצר ומדויק, והמכונית מאד נלהבת לשנות כיוון במהירות ולהכנס לתוך פניות, וזה כיף כמובן, אבל כאן גם מתחיל להתגלות ההבדל לרעתה ביחס לגרסת ההאצ'בק.

תוספת המשקל בכלל, ובעיקר בחלק האחורי, גורמת ל'דמיו' להיות רגישה יותר לשינויי הכיוון וגם לרוחות צד, והתוצאה – בעיקר עם מכונית עמוסה – פחות נעימה מזו שמתקבלת ב-2 האצ'בק. ברוב מצבי הנסיעה מתקבלת התנהגות שמאד מזכירה את זו של יונדאי i25 וקיה ריו, כזאת שמשדרת לנהג תחושות לא נוחות ולא מעוררות ביטחון, ועל אף שהתחושה הכללית, כמיטב הזיכרון, טובה יותר – זאת ללא ספק מכונית מהנה יותר לנהיגה – כדי להיות ממש בטוח ונחרץ לגבי ההבדלים חייבים לנהוג במכוניות הללו אחת מול האחרת.

החסרון הגדול של 'דמיו' בהקשר הזה נובע דווקא מן היתרון שלה, שהוא מערכת ההנעה. המכונית קלה וחזקה ולכן "מבקשת" שיאיצו בה, אלא שככל שעולה המהירות כך גם גדלה תחושת חוסר היציבות ביחס למכוניות משפחתיות-קומפקטיות.

'דמיו' מציעה שליטה די טובה בקצב גלגול הגוף ובהעברות משקל לפנים-אחור, אבל כאשר חושבים עליה כתחליף למכונית משפחתית, עם שני מבוגרים ושני ילדים, התחושה פחות נוחה מזו שמתקבלת בגרסת ההאצ'בק. במיוחד זאת לא מכונית מומלצת עבור מי שמתכנן לתת לאחד מילדיו – נהג צעיר וחסר ניסיון – לנהוג בה, וזאת בגלל הסעיף הבא.

מנוע, תיבת הילוכים

אחת החוזקות, תרתי משמע, של המכנית הזאת הוא השילוב של מנוע נמרץ עם תיבת הילוכים מתקדמת. אהבנו אותו בהאצ'בק, וגם כאן הוא לא מאכזב: זהו מנוע נמרץ מאד שעובד היטב עם תיבת הילוכים בעלת 6 יחסי העברה, והוא מציע תחושת גמישות טובה גם בזינוק, גם בנהיגה במהירויות עירוניות, וגם בתאוצות ביניים ובמהירויות גבוהות.

צליל המנוע מובחן מאד, כנראה בכוונה, ונדמה ששיכוך רעשי הדרך מעט פחות טוב מזה של ההאצ'בק, אבל בסך הכל מתקבלת אקוסטיקה טובה ולא מעיקה. לתאוצות הטובות מסייעת העובדה שהמכונית שוקלת רק 19 קילו יותר מההאצ'בק, ובכל מקרה היא בין הקלות בקבוצתה, וזה גם מסייע לתצרוכת דלק טובה: עם מכונית עמוסה, ורגל מאד כבדה על המצערת, השגנו תצרוכת דלק של כ-14 ק"מ לליטר, ונראה שאפשר לשפר אותה עוד בנהיגה רגועה יותר.

מכונית אחת שככל הנראה תעשה לה צרות במבחן השוואתי היא סקודה ראפיד – ודאי בכל הקשור להתנהגות כביש ומרחב פנימי אבל גם, ככל הנראה, בתחום המנוע והביצועים – אלא שראפיד יקרה ממנה ומאובזרת פחות.

שורה תחתונה

כדי להיות הוגנים צריך לעמת את 'דמיו' מול מלכת המכירות בקטגוריה ומול מתמודדות נוספות, אבל על פניו היא מציעה כעת את הבחירה היותר הגיונית מכולן. זאת המכונית הנאה ביותר, לטעמנו, בקטגוריה, עם עיצוב זורם, דינמי ומודרני.

היא קלילה, נמרצת, חסכונית בדלק, אמורה להיות אמינה מאד והיא בפירוש מהנה יותר לנהיגה מכל מתחרותיה (למרות שההתנהגות של רוב המשפחתיות-הקומפקטיות טובה יותר), ועל אף שהמחיר הרשמי שלה דומה או אטרקטיבי יותר מן המקובל בסגמנט היא מציעה פרטי אבזור ייחודיים ורמת אבזור כללית גבוהה יותר.

בסיכומם של דברים ממחישה רמת האבזור שעליה נהגנו גם את הבעיתיות של פלח השוק כולו, ובמיוחד את הבעייתיות בטענה של יבואנית מאזדה כאילו שמדובר באלטרנטיבה טובה למכונית משפחתית עבור לקוחות פרטיים. רמת Pure Black מציעה, בנוסף, ריפודי ודיפוני עור, תצוגה עילית של המהירות והתראות מערכות הבטיחות, מערכת להתראה מפני מעבר לנתיב נסיעה לא פנוי (גילוי שטחים מתים), פנסי LED, חישוקי גלגלים בקוטר 16 אינטש והעברת הילוכים באמצעות מנופים מאחורי גלגל ההגה.

אלה אמנם פריטים שאף מתחרה אחרת לא מציעה, אלא שמחיר המחירון שלה מגיע כבר ל-120 אלף ש"ח, מה שמציב אותה במרחק של 4,000 שח בלבד מסיטרואן C4 ובטווח נגיעה כמעט מכל המשפחתיות-קומפקטיות האחרות. האבזור והפינוקים אמנם מפתים, אבל לא מפצים על הצפיפות במושב האחורי או על התחושה הפחות בטוחה של התנהגות הכביש ביחס למכוניות קומפקטיות.

מאזדה 'דמיו', כמכונית וכ"חבילת תמורה למחיר" מציעה פתרון טוב יותר למי שמקבל רכב צמוד מאשר כל המכוניות האחרות בתת-הקטגוריה הזאת – למעט אולי סקודה ראפיד שצריכה להתמודד איתה ראש בראש. ללקוח פרטי, בעל משפחה, נראה שכדאי יהיה יותר לשקול מכונית משפחתית קומפקטית, היות ש'דמיו' (כמו רוב חברותיה לסגמנט) לא מציעה מרחב פנימי מספק ליושבי המושב האחורי.

הקטנות החדשות במבחן השוואתי: מאזדה 2 מול אופל קורסה, יונדאי i20 וסקודה פאביה

The post עוד אחת תפסה תחת: מאזדה 2 דמיו במבחן appeared first on TheCar.

מאזדה מנסה לשנות את תפיסת הציבור בנוגע לסגמנט המשפחתיות הקטנות, סגמנט בו משחקות מכוניות כמו יונדאי i25, סקודה ראפיד, פיז'ו 301 ואחרות. עד עתה היה זה סגמנט שנשלט רובו ככולו על ידי חברות הליסינג, אבל יבואנית מאזדה רוצה להנגישו גם לקהל הפרטי.

בשנת 2014 נמכרו כ-15,000 מכוניות בסגמנט התת- משפחתיות, או אם תרצו סגמנט הסופר-מיני פלוס. זה סגמנט שעיקר הפעילות בו נובעת מחברות הליסינג ומכרזי רכב ממשלתיים שונים. כך למשל הזכייה במכרז צה"ל היא זו שהייתה בין יתר הזרזים שגרמו למיצובישי אטראז’ לטפס אל המקום השני בקטגוריה בסיכום מכירות לשנת 2014.

כ-90% ממכירות הסגמנט כיום הם לשוק הליסינג, אבל לדעת קברניטי מאזדה יש מקום בישראל לדגמי סדאן קטנים יותר מהמשפחתיות המקובלות גם כשמדובר בצרכן הפרטי. זאת הסיבה שהם השיקו את דמיו, שמה של מאזדה 2 בתצורת סדאן, ברמות גימור יחסית גבוהות לכשעצמן, כשהרמת הגימור הבכירה גבוהה משמעותית מנהוג בקבוצה או אפילו מהקטגוריות שמעל.

מאזדה דמיו תימכר בישראל בשתי רמות גימור לעומת ארבע המוצעות עבור מאזדה 2. הבסיסית נקראת ‘קומפורט’ והיא מקבילה ל'דינמיק', רמת האבזור השנייה ב-2. היא כוללת את מערכת המולטימדיה MZD המוכר ממשפחת ה-3 שעקרה מסך מולטימדיה בגודל 7 אינץ’, שליטה על שפע מערכות במכונית, תמיכה בעברית, פיקוד קולי ומצלמת רוורס. בנוסף היא גם מציעה בקרת אקלים, חישוקי 15 אינץ’ קלים וחבילת בטיחות שכוללת מערכת התראה על סטייה מהנתיב ומערכת מניעת תאונה במהירות עירונית. זו המכונית שמיועדת לליסינג ומחירה עומד על 112,000 שקלים.

מעליה נמצא את רמת אבזור ‘פיור בלאק’ (Pure Black) המקבילה ל’פיור ווייט’ (Pure White) ב-2 וכמוה היא רמת אבזור מקורית של היצרנית. היא מוסיפה תצוגה עילית, פקדים להעברת הילוכים מאחורי גלגל ההגה, תאורת לד מלאה, מפתח חכם גם לפתיחה, חישוקי 16 אינץ’ קלים בשני צבעים ותוספות לחבילת הבטיחות כמו התראה על רכב בשטח מת והתראה על תנועה צולבת מאחור (עבור יציאה מחנייה למשל). זהו כבר אבזור שאינו אופייני לסגמנט כשבנוסף נמצא גם מושבים עטופים בעור משולב בד בצבע שחור ותפרים אדומים, ודיפונים עור תואמים לרוחב הדשבורד, בקונסולה התחתונה ובדלתות. פרט ל-MG350 אין עוד מכונית שמציעה חיפויי עור בסגמנט. מחירה של המכונית עומד על 120,000 שקלים – דומה למחירה הרשמי של MG350.

עם הגרסה הבכירה מאזדה רוצה לפצח את הלקוח הישראלי ולשכנעו שניתן להסתפק גם במכונית קטנה יותר ומאובזרת עד מעל האוזניים. מבחינת היבואנית גם אם לקוח יגיע לבדוק את המכונית ובסוף ייבחר לצאת עם במאזדה 3, אין לה בעיה, העיקר שיישאר בתוך המשפחה.

המניעים של דלק מוטורס אינם מגיעים בגלל רצונה בפיזור שוויוני יותר בשוק הרכב הישראלי, אלא גם בגלל רצון היצרנית למתג את עצמה גבוה יותר. מאזדה כחברה החליטה על שינוי אסטרטגי זה וכתוצאה מכך גם ה-2 והדמיו התייקרו יחסית קודמיהם בעבר וגם יחסית לקבוצה כיום (אם כי במקביל הם גם מאובזרים יותר). דלק מוטורס מנסה לשימור על מחירים בצד השפוי ולראיה, החליטה לא לשנות את מחיר מאזדה 6 ו-CX-5 המחודשים. אבל לא לעולם חוסן ובמקביל היא מכינה את הקרקע למיתוגה של מאזדה כיצרנית איכותית וטכנולוגית יותר שמציעה עור, תצוגה עלית ושלל מערכות בטיחות מתקדמות כבר במכוניות בסיסיות. ותמורת ערך מוסף זה יתכן ולקוחות העתיד יהיו מוכנים לשלם מעט יותר.

The post מאזדה רוצה לפצח את סגמנט המשפחתיות הקטנות בישראל appeared first on TheCar.

דלק מוטורס השיקה היום את מאזדה 2 ו'דמיו' (גרסת הסדאן של ה-2) שני דגמים איתם תנסה לפנות לא רק לציי רכב אלא גם לשוק הפרטי. בנוסף היבואנית ניצלה את ההזדמנות להשיק עוד שני דגמים מחודשים (6 ו-CX-5 לאחר מתיחת פנים) ולהודיעה על פתיחת ספר ההזמנות ל-MX-5 החדשה הרודסטר הנמכרת בהיסטוריה.

מאזדה 2 סדאן תיקרא בארץ דמיו

מאזדה 2 החדשה בתצורת האצ’בק הוצגה רשמית בתערוכת פריז האחרונה (אוקטובר 2014), כאשר גרסת הסדאן, דמיו, הוצגה כמה חודשים אחר-כך. זו המכונית הרביעית של מאזדה שמציגה את טכנולוגיות 'סקאי אקטיב' שעיקרה שם שיווקי למרכב קל ושימוש במנועים ותיבות הילוכים שתורמים לחסכון בדלק.

במקור תכננה היבואנית לייבא את 2 ודמיו  מהמפעל החדש שבמקסיקו ולהשיקן בישראל בסוף 2014. אך לבסוף החליטה לייבא את הדגמים ממפעלי החברה בתאילנד (כפי שהיה בדור הקודם) וכתוצאה מכך ההשקה בישראל נדחתה במספר חודשים.

שתי תצורות המרכב מבוססות על אותה פלטפורמה וגדולות משמעותית מדגמי ההאצ'בק והסדאן שבדור הקודם. אורכה של מאזדה 2 עומד על 406 ס"מ (תוספת של 11 ס"מ לעומת הדור הקודם), בסיס גלגליה על 257 ס"מ (8+ ס"מ) וגובהה על 149.5 ס"מ (2+ ס"מ). אין שינוי בממד הרוחב שנותר על 169.5 ס"מ. מאזדה דמיו, גרסת הסדאן, מציעה בסיס גלגלים ורוחב זהים, גובה דומה ואורך כללי ארוך משמעותית שעומד על 432 ס"מ. עם ממדים שכאלה נראה שמאזדה פתרה את אחת מנקודת התורפה של שני הדגמים המוחלפים – מרווח מצומצם בתא הנוסעים. בנוסף גם תאי המטען בשני הדגמים גדלו כל אחד בכ-30 ליטר.

בחרטומן של שני הדגמים נמצא את אותו מנוע: בנזין בנפח 1.5 ליטר (111 כ"ס) שמשודך לתיבה אוטומטית בעלת שישה הילוכים. הביצועים כמעט זהים: תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-10.3 שניות (10.5 שניות בדמיו) ומהירות מרבית זהה של 188 קמ"ש. תצרוכת הדלק בתנאי מעבודה זהה ועומדת על 17.5 ק"מ לליטר בממוצע.

רמות גימור במאזדה2
הסופר-מיני החדשה תוצע בארבע רמות גימור. הבסיסית, 'אקטיב', תכלול מערכת שמע מקורית עם תפעול מההגה וארבעה רמקולים, כניסות USB ו-AUX, דיבורית בלוטות', התנעה ללא מפתח ועוד. רמת הגימור השניה היא 'דינמיק' שתוצע עם מערך המולטימדיה MZD המוכר ממשפחת ה-3 שעקרה מסך מולטימדיה בגודל 7 אינץ', שליטה על שפע מערכות, תמיכה בעברית, פיקוד קולי ומצלמת רוורס. בנוסף נמצא גם בקרת אקלים, חישוקי 15 אינץ' קלים וחבילת בטיחות שכוללת מערכת התראה על סטייה מהנתיב ומערכת מניעת תאונה במהירות עירונית. רמת הגימור השלישית 'ספורט' מציעה תצוגה עילית, תאורת לד מלאה, מפתח חכם גם לפתיחה, חישוקי 16 אינץ' קלים בשני צבעים ותוספות לחבילת הבטיחות כמו התראה על רכב בשטח מת והתראה על תנועה צולבת מאחור (עבור יציאה מחנייה למשל). זהו אבזור שאינו אופייני לסגמנט הסופר-מיני. מעל גרסה זו תוצע רמת אבזור 'פיור ווייט' (Pure White) עם מושבים עטופים בעור משולב בד בצבע לבן ותפרים אדומים, ודיפונים עור תואמים לרוחב הדשבורד, בקונסולה התחתונה ובדלתות.

המחירים יעמדו על 100, 106, 112.5 ו-114.5 אלף שקלים.

רמות גימור במאזדה דמיו
גרסת הסדאן, דמיו, תוצע בשתי רמות גימור. 'קומפורט' המקבילה לרמת אבזור דינמיק ב-2, ורמת אבזור 'פיור בלאק' (Pure Black) המקבילה ל'פיור ווייט' ב-2. רמת קומפורט תכלול את מערך המולטימדיה MZD עם אותם אפשרויות כמו ב-2, בקרת אקלים, חישוקי 15 אינץ' קלים ועוד. רמת גימור 'פיור בלאק' תכלול תצוגה עלית, מפתח חכם גם לפתיחה, תאורת לד מלאה, חישוקי 16 אינץ' קלים, את מערכות הבטיחות השונות, וריפוד עור משולב בד בצבע שחור ותפירה אדומה למושבים, דשבורד, קונסולה מרכזית ודלתות.

מחיר גרסת קומפורט עומד על 112,000 שקלים ושל פיור בלאק על 120,000 שקלים.

מאזדה 6 ו-CX-5 לאחר מתיחת פנים
כאמור דלק מוטורס ניצלה את האירוע כדי להציג את מאזדה 6 ומאזדה CX-5 לאחר מתיחת הפנים. השניים נחשפו רשמית בתערוכת לוס אנג'לס שנערכה בתחילת שנה זו, והרענון בהם כולל עדכון עיצובי קליל (סבכה, פגושים ופנסים) עדכון חומרים בתא הנוסעים ותוספת אבזור כמו בורר מצבי נהיגה, בלם יד חשמלי (כעת גם בגרסת הבסיס), מערך המולטימדיה MZD ועוד. רמת האבזור הגבוהה ('פרימיום') זוכה גם לתאורת לד מלאה ובמקביל הופסק שיווק רמת אבזור 'פרמיום פלוס' ב-6. גם המנועים שודרגו כאשר מנוע ה-2.0 ליטר זוכה לתוספת של 10 כ"ס לכדי 165 כ"ס ומנוע ה-2.5 ליטר מקבל תוספת של 4 כ"ס (ל-192 כ"ס סה"כ).

המחירים לא השתנו וב-6 יחלו ב-167,500 שקלים עבור גרסת ה-2.0 ליטר ו-186,500 עבור גרסת ה-2.5 ליטר. גם ב-CX-5 המחירים נותרו כבעבר ויחלו ב-166,500 שקלים עבור המכונית הבסיסית ויאמירו עד 217,000 שקלים עבור גרסת ה-2.5 ליטר עם הנעה כפולה.

ובקרוב גם MX-5
לצד כל החידושים הודיעה דלק מוטורס על פתיחת ספר ההזמנות ל-MX-5 החדשה. הדור הרביעי של MX-5 הושק בספטמבר 2014 לרגל 25 שנים להשקת הדור הראשון שהפך לאחת המכוניות הקלאסיות של מאזדה. הדגם מיוצר עם מנוע בנזין בנפח 1.5 ליטר ו-2.0 ליטר (160 כ"ס) בשילוב תיבת הילוכים ידנית בלבד (שישה הילוכים). אלינו יגיע הדגם הבכיר בלבד וברמת גימור אחת שתכלול גג בד מתקפל ידנית, מערכת מולטימדיה מקורית, מושבי עור, חישוקי 17 אינץ' ומערכות בטיחות כמו התראת סטייה מנתיב וסיוע בלימה.

מאזדה מקצה לישראל 20 מכוניות עד סוף שנה זו כאשר ארבע הראשונות יגיעו אלינו באוגוסט. המחיר עומד על 235,000 שקלים.

The post מאזדה 2 ודמיו בישראל appeared first on TheCar.

טויוטה מתאמצת להנגיש את טכנולוגית תא הדלק, והיא תשתף פעולה עם מאזדה שמשקיעה בפיתוח מנועים דלי זיהום. בתמורה, טויוטה תוכל להשתמש בידע שמאזדה צברה בעת פיתוח סדרת מנועי SkyActiv

טויוטה ומאזדה מוזכרות לא אחת בישראל בנשימה אחת, מתוקף היותם המותגים היפנים המבוקשים ביותר בשוק שלנו, ולמרות ההבדל העצום בגודלן של שתי החברות; טויוטה היא יצרנית הרכב הגדולה בעולם, והיא מייצרת יותר מעשרה מיליון כלי רכב בשנה, ולעומתה מאזדה היא חברה קטנה שמייצרת מדי שנה רק כ-1.2 מיליון מכוניות.

בשנים האחרונות, לאחר סיום יחסי הבעלות בין פורד למאזדה ופירוק השותפות הטכנולוגית, עבר מגוון הדגמים של מאזדה רענון מקיף, וכעת רובו ככולו מבוסס על פלטפורמות חדשות ומונע באמצעות מנועים ותיבות הילוכים שתוכננו עצמאית על-ידי היפנים.

מאזדה גם משקיעה לא מעט בפיתוח טכנולוגיות להנעה נטולת מזהמים, למשל מנוע 'ואנקל' רוטורי מוזן במימן.

בעוד שאת הדגמים הסדרתיים מאזדה מפתחת בעצמה (ואף מייצרת עבור טויוטה מכוניות באמריקה), בתחום ההנעה העתידית, המימנית, מבקשת מאזדה להסתמך על המשאבים המשמעותיים יותר של טויוטה, ולהיעזר בטכנולוגיות אשר פותחו על-ידה לטובת המכונית המימנית הסדרתית הראשונה שלה – ה'מיראי', שתושק בקרוב באופן סדרתי (אך בהיקפים צנועים) ביפן, ארה"ב וגרמניה.

על פי דיווחים שהתפרסמו בעיתונות היפנית, טויוטה, שנהנית, כאמור, מן המפעל החדש של מאזדה במקסיקו, ממנו היא מקבלת את מאזדה 2 החדשה עם הסמל שלה, נענתה לבקשה והיא תשתף פעולה עם מאזדה  בפרויקט מכונית תא הדלק שלה.

בתמורה, טויוטה תוכל להשתמש בידע שמאזדה צברה בעת פיתוח סדרת מנועי SkyActiv, שמתאפיינים במשקל קל, יחסי דחיסה גבוהים ויעילות אנרגטית.
על פי הדיווח בעיתונות הכלכלית ביפן, בימים אלה החברות מגבשות את ההסכם ביניהן ובקרוב יש לצפות להצהרה רשמית בעניין.

ההחלטה לשתף פעולה עם מאזדה מגיעה לאחר שטויוטה שחררה ללא תמורה 5,680 פטנטים שהחזיקה בבלעדיות בתחום הנעה באמצעות תא דלק. זאת בכדי לשחרר צוואר בקבוק טכנולוגי בתחום, ולדרבן יצרניות רכב נוספות להשקיע בטכנולוגיה שרבים רואים בה את עתיד עולם הרכב.

The post טויוטה ומאזדה משתפות פעולה בתכנון מכונית המחר appeared first on TheCar.

אם קצב המסירות של השליש הראשון של השנה יימשך יתקרב סך המסירות השנתי ל-300 אלף מכוניות ב-2015. גידול של 50% במסירת קרוס-אוברים יחסית לשליש הראשון של 2014

חג הפסח וימי החופשה הם ככל הנראה אחד הגורמים לצניחה משמעותית במסירת מכוניות חדשות באפריל, לאחר שלושה חודשים שהיו מן העמוסים ביותר במסירת מכוניות בהיסטוריה של השוק הישראלי.

במהלך מעט ימי העסקים של אפריל עלו לכבישי הארץ 17,674 כלי רכב חדשים, וזאת לעומת 24,520 מכוניות חדשות שעלו בחודש מרץ, 21,850 בפברואר ו-33,630 מכוניות חדשות בינואר השנה, כך עולה מנתוני איגוד יבואני הרכב.

גם יחסית לחודש אפריל אשתקד נרשמה ירידה במסירות, אם כי בשיעור נמוך יותר: 18,332 מכוניות חדשות נמסרו באפריל 14, כלומר שאפריל הנוכחי רושם ירידה של 3.6% במסירות.

עם זאת, בסיכום השליש הראשון של השנה נרשם גידול של 7.66% במספר כלי הרכב החדשים שעלו לכבישים: 97,674 מכוניות השנה לעומת 90,724 מכוניות בתקופה המקבילה אשתקד. אם קצב המסירות של השליש הראשון של השנה יימשך בחודשים הבאים יעלו השנה לכבישים יותר מ-293 אלף מכוניות חדשות.

את טבלת המסירות בחודש אפריל השנה מובילה קיה עם 2,560 מכוניות, כשלתרומה המשמעותית ביותר – למעלה מ-900 יחידות – אחראי ספורטאז' אשר מוצע במחיר משתלם של 135,000 ש"ח – מחיר דומה לזה של מכוניות משפחתיות קטנות.

במסירת מכוניות נוסעים בלבד (ללא קרוס-אוברים) ממוקמת קיה במיקום השלישי באפריל, ואילו את המקום הראשון במסירת מכוניות נוסעים נוטלת טויוטה, שמסרה 2,107 מהן, והיא גם מחזיקה את המקום השני בסך המסירות של כלי רכב באפריל (2,503).
יונדאי ממוקמת שניה במסירת מכוניות נוסעים באפריל (1,696) ושלישית בסך המסירות של כלי רכב (2,059) – והיא מובילה את סך המסירות מתחילת השנה, גם של מכוניות נוסעים (10,233) וגם של סך כלי הרכב (12,208).

המעבר של לקוחות מרכישת מכוניות נוסעים לרכישת ג'יפונים וקרוס-אוברים הפך להיות בולט במיוחד השנה. בעוד שבמספר מכוניות הנוסעים שנמסרו בשליש הראשון של השנה חלה עליה צנועה מאד (77,344 השנה לעומת 75,093 אשתקד), מספר הקרוס-אוברים זינק בכ-50% – מ-10,609 בשליש הראשון של 2014 ל-15,003 השנה.

את דירוג עשרה המותגים הנמכרים ביותר בישראל בשליש הראשון של 2015, שכולל את כל כלי הרכב, מובילה כאמור יונדאי, ואחריה קיה, טויוטה, מאזדה, מיצובישי, סקודה, סוזוקי, ניסאן, סיאט ורנו.

The post אפקט פסח: ירידה במסירת מכוניות חדשות באפריל appeared first on TheCar.

מאזדה פרשה תערוכת עיצוב בשבוע העיצוב של מילאנו באיטליה, והיא מציגה אופניים, ספה ושולחן סלוני שמעוצבים ברוח פילוסופיית KODO . האם מאזדה, בעקבות פורשה, תיכנס גם לתחום עיצוב המוצר?

לראשונה מזה זמן רב חורגת יצרני הרכב היפנית מאזדה מן העיסוק הרגיל שלה בבניית מכוניות ומציגה את פילוסופיית העיצוב העכשווית שלה גם באמצעות אופניים ורהיטים ביתיים.

ערב שבוע העיצוב של מילאנו, שנפתח היום (ג'), חשפה מאזדה מספר פריטים שאותם היא מציגה בתערוכה משלה, והמשותף לכולם הוא פילוסופיית העיצוב KODO אשר מאפיינת את הדור הנוכחי של כל המכוניות שלה.

בין אם מדובר בתעלול יחצ"ני שנועד להשיג כותרת אקראית ובין אם זאת פריצה אל תחום נוסף שיעשיר את החברה בנכסים תדמיתיים ותרבותיים חדשים – עצם ההתעסקות של מאזדה בתחום כזה מעוררת השראה.
הטיעון היחצ"ני לכאורה הוא שמבחינת מאזדה "מכוניות הן יותר מאשר סתם מסה של מתכת, ועליהן לתקשר עם הנהג ברמה רגשית, כאילו שהרכב היה בחיים". עיצוב המכונית, כך הם טוענים, צריך "להעביר מסר אודות 'החיים' של המכונית במבט חטוף אחד ולייצר תשוקה לדינמיות ולחיוניות", וזאת הפילוסופיה שמאחורי רעיון ה-KODO – "הנשמה של התנועה" – ה"ניסיון לבטא את היופי הדינמי של תנועת בעלי חיים בטבע".

גם אם שמים בצד את כל המילים היפות אי אפשר להתעלם מכך שהדור הנוכחי של מכוניות מאזדה – החל ב-6, דרך ה-CX-5 וה-3 ועד ל-2 ול-CX-3 החדשות שיגיעו אלינו השנה – כולן מתאפיינות בקווי זרימה עגלגלים ונעימים שמבדילים אותן ממאפייני עיצוב של יצרניות רכב אחרות.

מעצבי מאזדה מייחסים את העיצוב הזה אל שורשי תרבות העיצוב היפנית אשר התאפיינה בפשטות וב"קילוף" של כל האלמנטים המיותרים, וכבר עם הצגת הדור הנוכחי של ה-6, לפני מתיחת הפנים האחרונה, דיברו איתנו על שני מושגי תרבות יפניים – ה-רין (RIN), שבתרגום מיפנית לאנגלית וממנה לעברית הוא "כבוד מרוסן עצמית" וה-אן (EN) שמתורגם ל"חושניות מפתה".

ככל שהתקדמו אנשי מאזדה בהשקתם של דגמים נוספים כך אפשר היה להבחין שהם רציניים ועקביים ביישום התזה הזאת, ושלעיצוב – בעיקר החיצוני – יש משמעות שחלקנו אולי הצליח לפספס בגלל ההתייחסות למכוניות מאזדה כאל מטבע עובר לסוחר בחברות הליסינג.

אחרי חמש שנים

מאזדה הכריזה לראשונה אודות פילוסופיית העיצוב הנוכחית שלה בשבוע העיצוב של מילאנו בדיוק לפני חמש שנים, ואם להודות על האמת קל היה לפתור באותה עת את ההכרזה הזאת כעניין שנועד לצורך יחסי ציבור ותו לא.
כעת, לאחר סדרת הדגמים שהוזכרו לעיל, ראויה מאזדה לתשומת לב כאשר היא מכריזה באותו מקום, ובאותה מסגרת, על הרחבת פילוסופיית ה-KODO שלה גם אל מוצרים ביתיים נוספים כמו אופניים ורהיטים.

שלושת הפריטים שמוצגים – זוג אופניים, ספה סלונית ושולחן סלוני תואם, עוצבו על-ידי מעצבי מחלקת העיצוב של מאזדה אירופה ונבנו בשיתוף פעולה בינם לבין יצרני רהיטים אירופאים וחרשי מתכת יפנים בעלי מורשת ארוכת שנים של עיבוד נחושת.

לא מיותר לציין שמספר רב של יצרני רכב שלחו בשנים האחרונות יד בעיצוב של אופניים – בין אם בזכות העלייה בפופולריות של העיסוק ברכיבה ובין אם כאמצעי לקידום מכירות – אבל נדמה שמעצבי מאזדה לקחו את הרעיון למקום אחר.

האופניים שמוצגים במילאנו, לכל הפחות לפי התמונות הרשמיות, נראים מאד "KODO" במובן זה שהם מעוצבים בקווים "מקולפים" מאד, נקיים ומושחזים, עם אותה תחושה של "תנועה גם במצב עמידה" שמאפיינת את המכוניות.
טכנולוגיית הייצור, ככל שהיא מתוארת בהודעה לעיתונות של מאזדה, היא כבישת המסגרת מתוך לוח פלדה, מה שמעיד לכאורה שלא מדובר בייצור סדרתי שנועד למכירה אלא בקונספט עיצובי.

מה שבטוח לא נועד לנוע הם רהיטי הסלון שמוצגים היום במילאנו – ספה ושולחן סלוני בהשראת רעיון ה-KODO, ואלה אמורים "להעביר תחושת מתח ולהט באמצעות חיסול כל האלמנטים העיצוביים המיותרים, ומבלי להקריב את הנוחות החיונית לספה מוצלחת".

יכול להיות שמאזדה תסתפק בהצגת הפריטים המעוצבים הללו בשבוע העיצוב של מילאנו ומשם הם ינדדו למוזיאון של החברה בהירושימה, אבל לא מן הנמנע שכמו פורשה לפניה גם מאזדה תשלח יד בעיצוב של מוצרי צריכה בתחומים רבים ומגוונים שלא קשורים לעולם הרכב.

The post מאזדה בעקבות פורשה: ועכשיו גם רהיטים מעוצבים appeared first on TheCar.

אחרי שנת השיא של 2014 רבים צפו שהשנה תחול רגיעה במכירות, אבל בינתיים המצב הפוך: 80 אלף מכוניות חדשות נמסרו מתחילת השנה

בשלושת החודשים הראשונים של 2015 עלו על כבישי ישראל 80,000 כלי רכב חדשים, וזאת לעומת 72,392 בתקופה המקבילה אשתקד. כך עולה מדו"ח הרישוי של איגוד יבואני הרכב.

נתונים אלה עומדים, לפחות בינתיים, בניגוד להערכות המוקדמות של רבים בענף הרכב, אשר צפו שבשנת 2015 תחול התמתנות במכירות לנוכח אלה של 2014 – שהייתה שנת השיא של כל הזמנים בשוק הרכב הישראלי.

בחודש מרץ לבדו עלו על הכבישים בישראל 24,520 כלי רכב חדשים לעומת 23,927 בחודש מרץ 2014.

אחת התופעות המעניינות היא ההתחזקות המשמעותית בפלח השוק של ג'יפים וקרוס-אוברים, אשר מתח הרווחים עליהם נחשב גדול מזה של מכוניות הנוסעים הממוצעות.
על אף שנתוני איגוד יבואני הרכב אינם מדויקים בהקשר הזה – חלק מן הקרוס-אוברים מסווגים כמכוניות נוסעים ואחרים כג'יפים – מספרם הפך להיות מאד משמעותי בתמונת המכירות הכוללת.

קיה, למשל, מסרה בחודש מרץ פחות מכוניות נוסעים מאשר טויוטה, אבל מסירתם של 926 קרוס-אוברים וג'יפים – רובם המכריע מדגם ספורטאז', סייעה לה לעקוף בסך המכירות החודשי, ובסיכום הרבעון, את טויוטה.

חמשת המותגים שמסרו את מספר מכוניות הנוסעים הרב ביותר בחודש מרץ הם טויוטה (2,563), יונדאי (2,422), קיה (2,310), סוזוקי (1,473) ומאזדה (1,268).

חמשת המותגים שמסרו את מספר הקרוס-אוברים הרב ביותר בחודש מרץ הם קיה (926), יונדאי (656), מיצובישי (556), טויוטה 253) ומאזדה (235).

בסיכום הרבעון הראשון מסרה יונדאי 10,149 כלי רכב מכל הסוגים לעומת 9,257 בתקופה המקבילה אשתקד, ואחריה מדורגות קיה (8,980 לעומת 7,051), טויוטה (8,728 לעומת 8,074), מאזדה (7,060 לעומת 5,972), מיצובישי (5,289 לעומת 3,795), סקודה (4,574 לעומת 4,163), סוזוקי (4,363 לעומת 4,167), ניסאן (3,619 לעומת 3,157), סיאט (3,231 לעומת 1,742), ושברולט (2,418 לעומת 3,920).

שיעורי הרבית הנמוכים, והיעדר אפיקי השקעה אלטרנטיביים, מוסיפים לנתב כסף רב אל ענף הרכב, לפחות לפי שעה, וזאת ודאי אחת הסיבות לגאות הנמשכת במכירות.

The post השוק רותח: 24,520 מכוניות חדשות עלו על הכבישים בחודש מרץ appeared first on TheCar.

דלק מוטורס כבר כמהים להיכנס לשוק התוסס של קרוסאוברים קטנים כדוגמת ניסאן ג'וק, שברולט טראקס ואחרים, אבל מסתבר שהם נאלצים לדחות במעט את תוכניותיהם. מאזדה CX-3 היה אמור להתגלגל בישראל בימים אלה – סוף מרץ תחילת אפריל ומיד אחרי נחיתת מאזדה 2 החדשה שבעצמה מתעכבת. אבל שינויי המיקוד של היצרנית שיבשו ליבואנית את התוכניות והמכונית תגיע רק לקראת סוף שנת 2015.

תוכניות יבואנית מאזדה ל-2015

מאזדה שמבקשת למצוא את מקומה בעולם הרכב, הגיעה למסקנה שלא תוכל להביס את טויוטה במכירות ועל כן עדיף לה להפוך להיות יצרנית נישה. המשמעות היא מכוניות מעוצבות יותר, טכנולוגיות יותר ובעיקר יקרות יותר. ביפן למשל בה כבר משווקת CX-3 החדשה היא נמכרת ב-2.376 מיליון ין שהם כ-20,000 דולר וכ-5% יותר ממחירה של ניסאן ג'וק.

עבור היבואנית זו מכה קשה שכן כעת יהיה לה קשה יותר להתחרות על ליבו של הצרכן הישראלי. אם לא די בכך מאזדה מתכננת להתברג עמוק יותר באירופה ודוגמה לכך היא העובדה ש-CX-3 החדשה – המכונית הראשונה של מאזדה בסגמנט חדש – הוצגה ומשווקת תחילה עם מנוע דיזל (1.5 ליטר). העובדה שהשוק האירופאי מתאושש והיורו בשפל, נראה שרק מחזקים את החלטת היצרנית על העיתוי הנכון לכניסה מאסיבית יותר לשוק האירופאי.

אבל בדלק מוטורס נחושים לראות את חצי הכוס המלאה ואומרים שבמצבה של מאזדה כעת יהיה להם קשה יותר להשיג מלאי תואם את דרישותיהם ועדיף מועד שיווק רחוק יותר בו יהיה קל יותר להצטייד.

מאזדה CX-3 תגיע אלינו לקראת סוף השנה ובמפרט שהוצג הדגם עם חשיפתו בתערוכת לוס אנג'לס האחרונה: בנזין אטמוספרי בנפח 2.0 ליטר בשילוב תיבה אוטומטית בעלת שישה הילוכים.

The post מאזדה CX-3 יגיע לישראל רק ברבעון שלישי appeared first on TheCar.

האם מאזדה תצליח לייצר הפתעה גם בישראל לנוכח מחיר אטרקטיבי של קיה ספורטאז'?

מאזדה החלה ביום שישי האחרון את מכירתו של המיני קרוס-אובר החדש שלה, CX-3, תחילה בשוק הביתי שלה ביפן.

CX-3 מוצע ביפן אך ורק עם מנוע הדיזל החדש של מאזדה, בנפח 1.5 ליטר, וללא מנוע בנזין בנפח 2.0 או 1.5 ליטר.
מנועי דיזל אמנם מבוקשים מאד בשנים האחרונות בחלק מפלחי השוק ביפן, כ-75% ממכירותיו של CX-5 שם הן עם מנוע דיזל, אבל CX-3 הוא קרוס-אובר קטן יחסית, ואפשר היה לצפות שהוא יוצע גם עם אופציה למנוע בנזין.

לאחר תחילת המכירה של CX-3 ביפן צפויה תחילת המכירה שלו באוסטרליה עוד החודש, ההשקה הרשמית של הגרסה האירופית צפויה השבוע בתערוכת ז'נבה ותחילת המכירות שם צפויה בחודש הבא, ולאחר מכן הוא צפוי לנחות אצלנו, בישראל, ובארה"ב.

דלק מוטורס, יבואנית מאזדה לישראל, ידועה ב"שפנים" שהיא שולפת בעת השקתם של דגמים חדשים ואסטרטגיים מבחינתה: כך היה במידה מסוימת עם 3 החדשה, יותר מכך עם CX-5, ועוד קודם לכן עם כל דגם חשוב – ממאזדה 6 ואחורה עד ללאנטיס. שאלת 120 אלף השקלים היא האם גם הפעם תוכל דלק מוטורס לשלוף שפן ולהפתיע, או שהיא חושקה באופן בעייתי מידי באמצעות המהלך השיווקי האחרון של טלקאר, יבואנית קיה לישראל.

משמעות אסטרטגית

CX-3 הוא אחד משני דגמים חשובים מאד שמאזדה תשיק השנה בישראל, ומכיוון שמדובר בפלח השוק החם והמתפתח במהירות הגדולה ביותר בעולם כיום הרי שזהו גם דגם אסטרטגי בעל חשיבות רבה לטווח הארוך.
בנוסף, CX-3 צפוי להימכר בעיקר ללקוחות פרטיים וממילא הוא שייך לפלח שוק שמתח הרווחים בו גדול יותר, לכל יחידה נמכרת, מפלחי שוק עממיים אחרים.

בשונה ממאזדה 2 החדשה, שנכנסת לפלח שוק מאד מוגדר וברור ותוסיף להילחם על ציי הרכב וחברות ההשכרה, פלח השוק של קרוס אוברים קטנים נמצא במהלך התהוות, בעיקר לנוכח כניסתם השנה של דגמים חשובים כמו סוזוקי ויטארה והונדה HR-V.

כל המתמודדים בפלח השוק הזה ספגו לאחרונה מהלומה לא פשוטה כאשר קיה החלה לשווק את גרסת ה-1.6 ליטר של ספורטאז' האוטומטי – כלי מקטגוריית הגודל של מיצובישי אאוטלנדר ומאזדה CX-5, עם תג מחיר של 135,000 ש"ח. מחיר זה מציב תקרת זכוכית מעל הקרוס-אוברים הקטנים יותר, ששאפו להימצא ברמת מחירים קרובה ל-130,000 ש"ח.

בניגוד למתמודדים הקיימים בשוק – סוזוקי קרוסאובר, ניסאן ג'וק, שברולט טראקס ואופל מוקה, מאזדה מכניסה שחקן חדש לזירה, וכרגיל האתגר שלה הוא למצוא את רף המחיר שיותיר בידה את הרווח הרב ביותר כאשר משקללים את מספר היחידות שיימכרו כפול המחיר שלהן.
החישוק של מאזדה על-ידי קיה עשוי להיות בעייתי במיוחד מכיוון שדלק מוטורס ודאי הודיעה זה מכבר למאזדה כמה מכוניות היא מתכוונת למכור השנה בישראל.

CX-3 הוא גם אחד הדגמים החדשים החשובים ביותר עבור מאזדה, אשר פינתה עבורו מקום במפעל שלה בהירושימה, ומתכננת למכור כ-150,000 יחידות ממנו בשנה (מהן, לדברי החברה, כ-36,000 ביפן, שם הוא מוצע תמורת 20,000 דולר).

לזכותו של CX-3 עומד עיצוב מרשים ויחידת הנעה עדיפה על אלה של סוזוקי וניסאן, למשל, ומאזדה תוכל גם להעשיר את רמת האבזור שלו וליצור סטנדרט חדש. אבל רף המחיר הפך לסוגיה מהותית במיוחד לקראת השקת הדגם הזה בישראל, מה שהופך את ה"ארנביה" של דלק מוטורס לאחד המקומות המסקרנים ביותר בשוק כרגע.

The post מכונית ההפתעות של מאזדה: CX-3 הושקה ביפן רק עם מנוע דיזל appeared first on TheCar.

חוסר הודאות לקראת הבחירות, והחשש מפני מיתון צפוי, פיחתו בשבועות האחרונים את השקל ביחס למט"ח. האם עליית מחירי המכוניות כתוצאה מכך היא בלתי נמנעת? פרק חמישי בסיכום שנת 2014

ב-11 במרץ 2011 גרמה רעידת אדמה אדירה לצונאמי קטלני אשר היכה בחופי יפן וגרם בין השאר לנזק רב לתשתיות. נוסף לסבל האנושי נגרמו לתעשיית הרכב היפנית נזקים עצומים בתשתיות הייצור והיקף היצוא של כלי רכב מיפן צנח. יצרני רכב שעיקר בסיס הייצור שלהם ביפן ובתאילנד (שנפגעה זמן קצר לאחר מכן משיטפונות) נאלצו לצמצם משמעותית את היקף היצוא, והנפגעות העיקריות בישראל היו מאזדה וסובארו.

באופן מוזר ומופלא, שלא לומר ספקולטיבי, שערו של היין היפני לא רק שלא נפגע מן האסון אלא דווקא האמיר לרמות כל כך גבוהות שיצוא מיפן לישראל הפך לבלתי משתלם בעליל.
אלה היו הנסיבות שהובילו לצניחתה של מאזדה, אחרי כ-16 שנות שלטון ללא מצרים, מראשות טבלת המסירות אל הספסלים האחוריים בעשיריה הראשונה. בשל אותן נסיבות גם נאלץ גד זאבי להיפרד מזיכיון היבוא של סובארו.

בימים כתיקונם ההשפעות של שערי מטבע אינן כל כך דרמטיות כפי שתוארו כאן, אבל הן לא פחות חשובות ומשמעותיות מכל המעשים והמחדלים של מנהלים ומקבלי החלטות אצל יבואני הרכב.

מיקומם של יצרנים שונים, ובעיקר של דגמים שונים, בטבלאות המסירות מושפע לאורך השנים הרבה יותר משערי המטבע – גם ביחס לשקל וגם בין המטבעות הזרים לבין עצמם – מאשר מן הנחשקות שלהם בעיניי הלקוח או הערך האובייקטיבי שלהם. יבואני הרכב רוכשים אמנם "הגנות מטבע", וחלקם אף נוטלים הלוואות במטבעות זרים, אבל בטווח הארוך אחד הגורמים המשפיעים ביותר על כושר התחרותיות שלהם הוא מעמדם היחסי של המטבעות.

בזכות גיוון המקורות

שערי מטבעות משפיעים על היבואנים בשני אופנים: בטווח המידי מושפע יחס ההמרה משקלים, כלומר המחיר שמשולם בפועל תמורת כל העברה כספית, ובטווח הבינוני והארוך מושפעות עלויות הייצור במפעל מסוים ובארץ מסוימת.

הטווח המידי מושפע מן המטבע שאיתו עובדים היבואנים והיצרנים, זה יכול להיות דולר מול יצרן קוריאני או אירו מול אירופאי אבל לא בהכרח, ובטווח הבינוני והארוך משפיע שער המטבע על עלויות הייצור של הדגמים השונים.
בשנים עברו ניכר קשר ישיר בין "משחקי המטבעות" לבין רמת המכירות של כלל המכוניות שנשאו סמל של מותג מסוים ולרוב גם הגיעו מיבשת כלשהי.

מצב זה עדיין נכון עבור יצרנים כמו מאזדה וסובארו, ועבור רוב היצרנים האירופאים, אבל כבר פחות משמעותי עבור טויוטה, ניסאן, הונדה, סוזוקי וגם עבור יונדאי – מפני שכל אלה מייצרות כיום במדינות שונות ולכן גם חשופות למטבעות שונים.
טויוטה ויונדאי, למשל, מייבאות כיום לישראל את רוב המכוניות שלהן מטורקיה, שמושפעת מערך האירו, ושתיהן גם מייצרות באירופה חלק מן הדגמים האחרים שהן שולחות לישראל.

ככלל, המחצית הראשונה של 2014 הייתה המשך די שגרתי של 2013, אבל המחצית השנייה, וסוף השנה, עשויות להלחיץ חלק מן היבואנים.

היין היפני דרש עצבים חזקים לנוכח התנודתיות הרבה שלו, אבל בסיכום 2014 נסגר עם ירידה של 4% במחירו ביחס לנקודת המוצא. מתחילת השנה ועד לפברואר עלה אמנם מחיר היין היפני בכ-5%, אבל משם ועד לאוגוסט הוא רשם צניחה בשיעור של כ-6% ואז עלה שוב סביב נובמבר בכ-7%. משם, ועד היום, שער היין הוסיף לרדת, כאמור כך שהשנה הסתיימה טוב מאד בראייתם של המייבאים מיפן.

שער היין היפני לאורך 2014

גם האירו רשם סיפור דומה לזה של היין היפני, אם כי לאו דווקא באותו אופן או באותם פרקי זמן. 2014 החלה עם עליה של כ-2% בשער, ולאחר מכן, עד לאוגוסט, בירידה מתמשכת של כ-5.5% במצטבר. משם החל טיפוס די מהיר, שהסתכם בסוף התקופה ב-7.55 תוספת למחיר, אבל לקראת סוף השנה שוב נרשמה ירידה, אל מעט מתחת לנקודת המוצא של 2014.

שער האירו לאורך 2014

מי שנפגעו יותר מכל ב-2014 הם המייבאים בדולר, שספגו עלייה של כ-14% בין ינואר לדצמבר. שער הדולר, שעמד על כ-3.5 ₪ לפני שנה טיפס בהדרגה, ואח"כ בחדות, עד לרף ה-4 שקלים בסוף דצמבר, ומשם ירד ל-3.9 ש"ח בסוף דצמבר.

לאורך השנה נמשכה מגמה שהחלה כבר ב-2013 ולא הטיבה עם המייבאים מאירופה: אחוז המכוניות שמיובאות מן היבשת הישנה צנח מ-46% בסיכום 2013 (ולרוב אורך 2013) ל-40.4% במחצית 2014 ועד 40.2% בסופה (וזאת לעומת יותר מ-50% נתח שוק בתחילת 2013). היפנים, לעומת זאת, הגדילו את נתח השוק שלהם מ-12.9% בסיכום 2012 ו-13.7% בסיכום 2013 עד ל-15.7% בסיכום 2014.

הקוריאנים (קיה, יונדאי ושברולט) שמרו על רמת יצוא קבועה כמעט של סביב ה-19% מסך המכוניות שנמכרו אצלנו לכל אורך 2012-2014, אבל בל נשכח שיבוא הקורולה החדשה של טויוטה מטורקיה, והעברת הייצור של כמה מדגמי יונדאי לשם, מגדילה בקצב די מהיר את נתח השוק של תוצרת טורקיה בישראל – מרמות של 8.6% בסיכום 2012, אל 12% בסיכום 2013 ו-14.4% בסיכום 2014.

בחירות? פיחות?

עד גבול מסוים יכולים יצרני הרכב והיבואנים להתמודד עם שינויים בשערי המטבעות, אבל ברור שאם השקל יוסיף להיחלש לנוכח הבחירות ו/או המצב הכלכלי בארץ הדבר יתבטא בהעלאת מחירים.
נכון להיום נראה שהאירו נחלש ביחס לדולר, וזה עשוי כמובן לשפר מחדש את מצבם של המייבאים מאירופה אם מגמה זו תימשך.
התחרות ביו היבואנים, וההשקה הצפויה של דגמים חדשים ואטרקטיביים על-ידי מאזדה במהלך 2015, עשויים להוות מחסום נוסף מפני העלאת מחירים, אבל, כאמור, הכל עד לגבול מסוים.

לפרק הבא: הרגולטור: מי משפיע יותר משרד האוצר או משרד התחבורה?

לפרק הקודם: האנשים: תחלופת מנהלים בענף הרכב ב-2014

The post הנדנדה: כיצד השפיעו שערי המטבעות על מכירת רכב בישראל בשנת 2014 appeared first on TheCar.

טויוטה קורולה היא המכונית הנמכרת ביותר בישראל ב-2014, קיה פיקנטו ניצבת במקום השני, ושלושה דגמים של יונדאי תפסו את ראשי קטגוריות ה'סופר-מיני', 'סופר-מיני פלוס' וה'קומפקטיות האצ'בק'. סוזוקי קרוס-אובר הוא המיני-ג'יפון הנמכר ביותר ב-2014

במהלך שנת 2014 עלו על כבישי ישראל 243,962 כלי רכב, מהם 196,324 מכוניות נוסעים, 28,639 ג'יפים וקרוס-אוברים, 10,897 ואנים וטנדרונים, 3,911 טנדרים ו-4,191 מוניות.
אלה המספרים שמסוכמים בדוח הרישוי של איגוד יבואני הרכב שפורסם היום (ב), והם לא כוללים כמה אלפי מכוניות נוספות שיובאו ארצה ביבוא אישי וביבוא מקביל, ועל כן מסתכמות המסירות במהלך 2014 בכמעט רבע מיליון כלי רכב.

בשנת 2014 גדל סך המסירות של כל כלי הרכב בכ-12.8% ביחס לשנת 2013, סך המסירות של מכוניות נוסעים גדל בכ-13.9%, ואילו הקטגוריה הבוערת של קרוס-אוברים וג'יפונים התרחבה בכ-17%.

יונדאי, עם 31,376 מסירות בסך הכל, היה המותג הנמכר ביותר גם ב-2014, על אף ירידה קלה של כ-2.3% במספר המסירות יחסית לשנת 2013.
טויוטה, שרשמה גידול של כ-20% במסירות יחסית לשנה הקודמת, מסרה 27,384 כלי רכב וניצבת במקום השני הכללי, ואילו קיה, שרשמה גידול של כ-25.5% במסירותיה, ממוקמת שלישית לאחר שמסרה 26,365 כלי רכב.

לכל אחת משלוש המובילות יש ייצוג בראשות פלחי השוק השונים: טויוטה קורולה היא המכונית הנמכרת ביותר בישראל עם 13,694 מסירות וקיה פיקנטו היא המכונית השנייה הנמכרת ביותר בישראל עם 10,670 מסירות.
דגמים של יונדאי ניצבים בראש קטגוריית הסופר-מיני עם 5,476 מסירות של i20, ראש קטגוריית הסופר-מיני פלוס עם 4,523 מסירות של i25, וראש קטגוריית המכוניות הקומפקטיות במבנה האצ'בק עם 5,093 מסירות של i30.

ברשימת עשרה הדגמים הנמכרים ביותר בישראל ב-2014 מככבות אמנם טויוטה וקיה, ולאחריהן מאזדה 3 סדאן עם 7,143 מסירות וסקודה אוקטביה שממוקמת רביעית עם 6,572 מסירות (בהן גם סטיישנים).
אבל אי אפשר להתעלם מן הנוכחות המרשימה של כל דגמי יונדאי, עם חמישה דגמים שונים בעשיריה הזאת.

מאזדה טיפסה במהלך 2014 מן המקום השישי בטבלת המכירות אל המקום הרביעי: מאזדה מסרה 13,326 מכוניות נוסעים ועוד 3,764 קרוס אוברים, ובעקבותיה מדורגות סקודה (12,492 מכוניות נוסעים ו-14,289 כלי רכב בסך הכל), סוזוקי (13,563 מכוניות נוסעים ו-13,799 בסה"כ), מיצובישי (8,391 מכוניות ו-13,141 סה"כ), שברולט (10,008 ו-12,106), ניסאן (7,352 ו-9,872) ורנו (7,981 ו-9,436).
פורד, שתפסה בשנת 2013 את המיקום החמישי במסירות, התדרדרה במהלך 2014 עד למיקום ה-12 בטבלה.

העולות והיורדות

קיה פיקנטו שלטה ביד רמה בקטגוריית המיני, עם מספר מכירות כמעט כפול מזה של הבאה בעקבותיה – i10 של יונדאי. שתי מכוניות שניצבות במיקום השלישי והרביעי ניצבות גם על הגבול שבין קטגוריית המיני ל'סופר-מיני' הגדולה יותר, ואלה ניסאן מיקרה ומיצובישי ספייס סטאר.

סוזוקי אלטו, "ממציאת" הקטגוריה בישראל, מסכמת את שנתה האחרונה לפני שתוחלף בידי מכונית חדשה לגמרי ומסרה 2,837 מכוניות, שמספיקות כדי לדרג אותה חמישית.

קטגוריית הסופר-מיני נשלטה על-ידי מכונית אחרת שנמצאה בסוף דרכה, i20 של יונדאי, שמחליפתה תוצג בארץ בקרוב.
סיאט איביזה, אשר כבר בשנת 2013 הציתה את הקטגוריה הזאת עם מחירים אטרקטיביים ללקוחות פרטיים, הוסיפה להתמודד בכבוד והיא מחזיקה במקום השני עם 3,420 מכירות, ואילו מאזדה 2 – שגם היא עושה כעת את הקילומטראז' הסופי שלה, מחזיקה במיקום השלישי.

המעניין בחמשת המקומות הראשונים בקטגוריית הסופר-מיני הוא שלמעט רנו קליאו, שדורגה חמישית, כל האחרות הוחלפו במכוניות חדשות או יוחלפו במהלך שנה זו.

יונדאי מחזיקה גם בראשות קטגוריית ה"סופר-מיני פלוס" (מכוניות סופר-מיני במבנה סדאן) עם i25 שמסרה 4,523 מכוניות. מיצובישי אטראז', גם בזכות עצמה אבל גם בזכות הזכייה במכרז צה"ל, טיפסה אל המקום השני בקטגוריה עם 4,116 מכוניות.
הצמד סקודה ראפיד / סיאט טולדו (למעשה אותה המכונית עם שני סמלים שונים) מחזיק במיקום השלישי בטבלה, בעוד שהצמד הצרפתי המתחרה – פיז'ו 301 וסיטרואן סי אליזה, נדחק למיקום החמישי.

אחת הקטגוריות המתחזקות בשנים האחרונות, למעשה מאז נחיתתו בישראל של הדור הראשון של יונדאי i30 היא קטגוריית הקומפקטיות במבנה האצ'בק (בעיקר 5 דלתות).
i30 מחזיקה בראש קטגוריה זו ואחריה פורד פוקוס (בשני המקרים כולל דוח הרישוי גם גרסאות סטיישן שמהוות נתח משמעותי במכירות), ואחריהן מדורגות טויוטה אוריס, הונדה סיביק וקיה סיד.

מאיגרא רמה

הקטגוריה שבעבר הלא מאד רחוק תפסה את נתח הארי של מכירת המכוניות בישראל, ונשלטה במשך שנים על-ידי מאזדה 3, הצטמקה משמעותית לנוכח נדידת הלקוחות לקרוס-אוברים, מכוניות מיני ומכוניות קומפקטיות-האצ'בק.
למרות זאת, "מסורת" אחת, של דגם מוביל בודד, נשמרת בה גם כיום, והקטגוריה כולה נחלקת ל"טויוטה קורולה וכל האחרות".

קורולה, כאמור המכונית הנמכרת ביותר בישראל, מסרה 13,694 מכוניות, ואילו מאזדה 3 החדשה ממוקמת שניה עם 7,143 מכוניות.
סקודה אוקטביה, שדוח הרישוי לגביה כולל גם את מכוניות הסטיישן, ניצבת שלישית עם 6,572 מכוניות ואחריה יונדאי i35 שעברה מתיחת פנים קלה ומסרה 6,126 מכוניות ורנו פלואנס שהייתה בין הבודדות בשוק כולו (גם) עם מנוע דיזל.

שתי קטגוריות "בוערות" הן הקרוס-אוברים הקטנטנים (מיני-קרוס-אוברים) והקרוס אוברים הקומפקטיים. בשתי קטגוריות אלה כיכבו בעבר ניסאן ג'וק וקשקאי, שעברו מתיחת פנים (ג'וק) והחלפת דגם (קשקאי).
סוזוקי S-CROSS הדיח את ג'וק ממעמדו ונטל ממנו את ראשות הקטגוריה הזאת לאחר שמכר כמעט כפול ממנו, ואילו שברולט טראקס מדגדג את ג'וק מלמטה עם 2,306 מסירות.
עולה חדש-ישן לקטגוריה הזו הוא סובארו XV שעלה לזירה ב-2014 עם מנוע 1.6 ליטר ותג מחיר תחרותי, ומסר 1,326 יחידות בקצת יותר מחצי שנה.

בקטגוריה הרווחית של קרוס-אוברים קומפקטיים ("ג'יפונים") נמשך במלוא עוזו המאבק הצמוד בין מיצובישי אאוטלנדר, מוביל הקטגוריה, לבין מאזדה CX-5 שדולק בעקבותיו (ועבר לאחרונה מתיחת פנים שתגיע אלינו בקרוב).
גם קיה ספורטאז' לא נותר הרחק מאחור כך שהחגיגה שם צמודה מאד, ואילו תאומו של ספורטאז' – יונדאי ix35 ממוקם רביעי לפני קשקאי, שהוחלף כאמור בסוף 2014 על-ידי כלי חדש וחדיש.

הולך ונעלם

פלח השוק של מכוניות משפחתיות גדולות, שבעבר היה שלישי בחשיבותו מבחינת נתח המכירות, הצטמק וכמעט נעלם תוך ששארית המכירות בו נחלקת בין מאזדה 3 שמסרה 1,887 יחידות לבין סקודה סופרב עם 1,120 מסירות.
השנה ינחתו אצלנו מאזדה 6 אחרי מתיחת פנים ושלוש מכוניות חדשות לחלוטין: פולקסוואגן פאסאט, סקודה סופרב ופורד מונדיאו – אבל גם הן לא צפויות לשכנע את מי שנטש את הקטגוריה לטובת קרוס-אובר קומפקטי לחזור בו.

מקור הנתונים: דו"ח רישוי איגוד יבואני הרכב

לפרק הבא: כסף זול

לפרק הקודם: שלום ל-2014. כל האירועים החשובים.

The post שנת השיא של כל הזמנים בענף הרכב: פילוח המסירות לשנת 2014 appeared first on TheCar.

אתמול פרסמה יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה, את מחירון דגמיה לשנת 2015 והיום דלק מוטורס, יבואנית מאזדה ופורד, היא זו שפרסמת את המחירון לשנה הבאה.

בדומה ליבואנית טויוטה, גם בדלק מוטורס רוב הדגמים לא נפגעו מעדכון המס הירוק (שיכנס לתוקף ב-1 בינואר 2015), כך שזיכויי המס עבור כל דגם נותר כשהיה. עם זאת בשל שינויי שערי המטבע החליטה דלק מוטורס על עדכון חלק מהדגמים – בעיקר אלה שנרכשים בדולר שהתחזק מאוד בתקופה האחרונה.

2015: כל המכוניות החדשות שיושקו השנה

עבור מותג מאזדה הנרכש ברובו במטבע ין היפני, בחרה דלק מוטורס שלא לייקר את מחירי הדגמים. כך למשל מחיר גרסת הבסיס של מאזדה 3 ('אקטיב') נותר על 128,000 שקלים, מחיר גרסת הבסיס של מאזדה 6 ('לקצ'רי') נותר על 167,500 שקלים, ומחיר גרסת הבסיס של מאזדה CX5 נותר על 166,500 שקלים.

אבל בעוד מאזדה ברובה נרכשת במטבע היפני, פורד נרכשת בדולרים. את דגמים אלה (שבעיקר מגיעים מצפון אמריקה) ועוד כמה ייקרה היבואנית. פורד פיאסטה למשל בגרסתה הידנית התייקרה ב-2,000 שקלים ותימכר מה-1 בינואר ב-79,000 שקלים. סיבת ההתייקרות היא עליה מדרגה 4 ל-5 בקבוצות המס הירוק החדשות. הגרסה האוטומטית של הפיאסטה עלתה יותר – מקבוצה 4 ל-6 במדרגות המס הירוק – אבל כאן סופגת היבואנית את עליית המחיר ומשאירה את מחירה על 100,000 שקלים.

דגמי פורד פוקוס שעומדים בפני החלפה נעדרים מהמחירון וכך גם דגמי פורד קוגה.

מחיריהן של גרסאות פורד מונדיאו השונות לא השתנה ורק המבחר צומצם במקצת (אין סטיישן למשל). כמו הפוקוס גם דגם זה נמצא לקראת החלפה והיבואנית מצמצמת את ההיצע כדי לא להיתקע עם מלאי שלא יהיה לו דורש.

גם מחיריהן של פורד S מקס וגלאקסי לא השתנה למרות שעל-פי נוסחת המס הירוק המעודכנת, S מקס בגרסת 203 כ"ס ופורד גלקסי (שרק משווקת עם מנוע 203 כ"ס) ירדו מקבוצה 15 ל-14.

דגמי פורד שמגיעים מצפון אמריקה לעומת זאת התייקרו משמעותי. התייקרות שלא נובעת מעדכון נוסחת המס הירוק (כולן נשארו באותן קבוצות כמו בעבר), אלה מהתחזקות הדולר מול השקל. כך למשל פורד אדג' עם מנוע טורבו-בנזין 2.0 ליטר התייקר מ-249 ל-256 אלף שקלים. גרסת ה-V6 של האדג' התייקרה מ-260 ל-267 אלף שקלים. דגמי פורד אקספולרר התייקרו ב-10,000 שקלים כל אחת ומעתה מתחילים ב-265,000 שקלים. הטנדר האמריקני הגדול, F350, התייקר בין 8,000 ל-12,0000 שקלים (תלוי בגרסה).

The post פורד מעלה מחירים. מאזדה לא appeared first on TheCar.

דלק מוטורס, יבואנית מאזדה, נערכת לקראת מתקפת דגמים חדשים בשוק הישראלי. חלקם מיועדים לקסום לחברות ציי הרכב, אחרים ללקוחות הפרטיים ואחד אפילו לחובבי הנהיגה.

מאזדה 2 ו-CX-3
ראשונה היא מאזדה 2 החדשה שצפויה להגיע בתצורת האצ'בק וסדאן לקראת סוף הרבעון הראשון של 2015. במקור תכננה היבואנית לייבא את הדגם ממפעלי החברה בצפון אמריקה ולהשיקו בישראל בסוף 2014. אך לבסוף החליטה לייבא את הדגם ממפעלי החברה בתאילנד (כפי שהיה בדור הקודם) וכתוצאה מכך ההשקה בישראל נדחתה במספר חודשים.

מאזדה 2 החדשה הוצגה רשמית בתצורת האצ'בק בתערוכת פריז האחרונה (אוקטובר), כאשר גרסת הסדאן טרם נחשפה. זו המכונית הרביעית של מאזדה שמציגה את טכנולוגיות ‘סקאי אקטיב’ שעיקרה שם שיווקי למרכב קל ושימוש במנועים ותיבות הילוכים שתורמים לחסכון בדלק.

אחת מנקודת התורפה בדגם הקודם היה מרווח בתא הנוסעים. בהתבסס על ממדיה החיצוניים של המכונית החדשה נראה שבעיה זו נפתרה. הדור החדש ארוך בכ-14 ס”מ וגבוה ב-2.5 ס”מ. בסיס הגלגלים שרומז על המרווח בתא הנוסעים צמח ב-6 ס”מ מאוד משמעותיים. הרוחב נותר כשהיה.

המכונית תוצע בישראל עם מנוע ה-1.5 ליטר החדש שמוכר לנו מה-3, ועם תיבת אוטומטית בעלת שישה הילוכים.

כמעט במקביל תשיק היבואנית את CX-3 – רכב פנאי קטן שיתחרה בכלים דוגמת ניסאן ג’וק, שברולט טראקס ואחרים. רכב הפנאי החדש שייחשף לראשונה בתערוכת לוס אנג'לס (שתפתח בעוד כשבוע ב-20 בנובמבר), מבוסס על פלטפורמת מאזדה 2 החדשה ומציע את אותם מנועים ותיבות הילוכים. אלינו הוא יגיע עם אותו מנוע שנמצא ב-2 החדשה (1.5 ליטר ותיבת שישה הילוכים של היצרנית).

מאזדה MX-5
באמצע 2015 תגיע לישראל MX-5 החדשה – דור רביעי למכונית האייקונית. הדור הראשון של MX-5 הוצג בתערוכת שיקאגו 1999 וחשיפת הדור החדש שמורה לאותה תערוכה 16 שנה אחר כך (שתיערך בפברואר 2015) למרות שכבר הוצגה חלקית ללקוחות נבחרים במהלך ספטמבר.

בכל הנוגע למכונית החדשה מאזדה שומרת על הקלפים קרוב לחזה ומטפטף מידע אודותיה במתינות. לטענת היצרנית המכונית תהיה “ממוקדת נהג” לא פחות מהדור הקודם, וחלוקת המשקל תהיה בדיוק 50:50, מלפנים ומאחור.

בעבר דובר על כך שמאזדה ואלפא רומיאו ישתפו פעולה לבניית רודסטר משותפת לשתיהן, אבל כשסרג’יו מרקיונה, מנכ”ל פיאט-קרייזלר, הציג לפני מספר חודשים את תוכניות אלפא לשנים הקרובות, שיתוף הפעולה עם מאזדה לא הוזכר. שתיקה זו עשויה לחזק דיווחים שפורסמו ברשת לפיהם הפרויקט נגנז וכל אחת מהיצרניות תמשיך בפיתוח עצמי בנפרד.

מתחילת פנים למאזדה 6 ו-CX-5
בתערוכת לוס אנג'לס, לצד מאזדה CX-3 החדש, תציג היצרנית עדכונים קוסמטיים עבור מאזדה 6 ו-CX-5, והדגמים המחודשים יגיעו אלינו במהלך 2015. מאזדה פותחת כאן במהלך של שתי מתיחות פנים נפרדות עבור כל דגם. מתיחות הפנים הראשונות ירוכזו בעיקר בשינוי עיצוב תא הנוסעים והחלפת סביבת הנהג בכזאת שמזכירה את זו של מאזדה 3, עם מסך מגע גדול שמותקן על-גבי הדשבורד. בנוסף יעודכנו החומרים בכדי להגביר את תחושת האיכות ותורחב רשימת האבזור. כשנה לאחר מכן תבוצע מתיחת פנים שנייה אשר תרוכז בעיצובן החיצוני של שתי המכוניות.

כפי שכבר דיווחנו על כך בעבר, נראה שזהו הכיוון החדש של תעשיית הרכב – שתי מתיחת פנים במהלך מחזור חיי כל דגם, במקום עדכון אחד גדול. הסיבה לכך היא הקצב הגבוה בו משתנים תחומי האלקטרוניקה והגאדג’טים ובעקבות כך דרישות הלקוחות.

מאזדה 5 ו-CX-9
במהלך 2015 היצרנית מתכננת להפסיק את ייצור מאזדה 5 אשר מבוסס על פלטפורמת מאזדה 3 הקודמת, ולא להציג לדגם מחליף. לטענת היצרנית היות ופלח השוק של מיניוואנים קומפקטים מצטמצם לטובת ג’יפונים וקרוסאוברים, הם מעדיפים להתרכז בקטגוריות המתחזקות.

https://www.youtube.com/watch?v=lOaNFuMXvFk

בדלק מוטורס מודעים לכך ועל כן מצטיידים במלאי מאזדה 5 שיענה על דרישות השוק בישראל עבור כל שנת 2015 ואולי מעט מעבר לכך. ובכל זאת כדי למלא את חלל שייווצר אצלנו עם הפסקת הייצור של מאזדה 5, ולא לוותר לגמרי על פלח דגמי שבעה מושבים, בדלק מוטורס בוחנים את ייבוא מאזדה CX-9 – הקרוסאובר הגדול של היצרנית. זה לא יקרה השנה אלא רק לאחר מתיחת הפנים שצפויה בדגם במהלך 2016. במסגרת מתיחת הפנים יוחלף בין היתר מנוע ה-V6 בנפח 3.5 ו-3.7 ליטר, במנוע ה-2.5 ליטר ארבעה צילינדרים מוגדש טורבו מסדרת “סקייאקטיב”. פרטים אודות המנוע אין, אבל ההערכה היא שהוא יוצע גם בגרסה הספורטיבית של מאזדה 3 (שעד כה לא נמכרה בישראל), ושם הוא יפיק בסביבות 300 כ"ס.

CX-9 מיוצר במפעלי היצרנית בהירושימה, יפן, וזהו אחד השרידים האחרונים שנותרו לעידן הבעלות החלקית של פורד במאזדה. הדגם מבוסס על פלטפורמה משותפת למאזדה ולפורד שעליה בנויות מאזדה 6 וגם פורד אדג’.

The post תוכניות מאזדה ל-2015: מה-2 החדשה ועד המיאטה appeared first on TheCar.

בשני באוקטובר יתקיים יום העיתונות הראשון של תערוכת פריז – תערוכת המכוניות החשובה ביותר לאירופה לשנת 2014, ולכן גם החשובה ביותר עבור שוק הרכב הישראלי.

דגמים חדשים שמושקים בפריז יגיעו ברובם ארצה במהלך הרבעון הראשון או השני של השנה הבאה, ומיעוטם יגיע אלינו עוד קודם לכן.

למי שמתכנן לעבור בפריז בתקופה הזאת כדאי לציין ביומן את הימים 4-10 באוקטובר, שבהם תהיה התערוכה פתוחה לקהל הרחב (עלות כניסה בשעות הרגילות 82.6 שח למבוגר, או 123 שח למבוגר וילד, ומוצעים גם כרטיסים מוזלים לשעות פתיחה מוגדרות).

לצד האטרקציות הגדולות והנוצצות בתערוכה, רובן בגזרת מכוניות-העל והמותגים הנחשקים, תוצגנה השנה לא מעט מכוניות חשובות לשוק הישראלי, בהן למשל חמש מכוניות סופר-מיני חדשות לגמרי – יונדאי i20, מאזדה 2, סקודה פאביה, אופל קורסה והונדה ג'אז אשר יחליפו מכוניות קיימות ומצליחות, וגם פולקסוואגן פאסאט שתהיה אחת מכוכבות התערוכה.

גם פלח השוק של ג'יפונים יככב בפריז, עם כמה ג'יפונים וקרוס-אוברים שיוצגו בתצורתם הסופית ומספר קרוס-אוברים חדשים שיוצגו כאבות טיפוס לקראת השקתם בתחילת השנה הבאה.

רבים מיצרני הרכב לא ממתינים עד לתערוכה עצמה וכבר חשפו לכל הפחות חלק מן המידע אודות הדגמים החדשים, ואנו מביאים כאן את הבשורות החשובות שידועות לנו עד כה.

אאודי
רבים מחובבי הספורט והביצועים ממתינים ל- RS3 חדשה, שנועדה להתמודד מול ב.מ.וו. M235i ומרצדס A45 AMG. השמועות מספרות שאל ארבעת הגלגלים של המכונית יישלח מנוע ה-2.5 ליטר מוגדש הטורבו לפחות 360 כ"ס, ואולי אף יותר.

אותם אוהדים גם ממתינים למכונית עוד יותר מדליקה, R8 החדשה אשר תהיה, למעשה, האחות התאומה של למבורגיני הוראקאן החדשה, שהושקה השנה, והיא מונעת באמצעות מנועי V8 ו-V10 שמעבירים הרבה כח לכל ארבעת הגלגלים.

אלא שככל שידוע לנו שתי המכוניות הללו עשויות להמתין לתערוכת הרכב הגדולה הבאה, אולי בדטרויט או בלוס-אנג'לס, ולא כדאי לעצור את הנשימה לקראת פריז.

עם זאת, הצעד הטבעי של אאודי, לאחר השקת TT החדשה הוא להשיק גרסת רודסטר פתוחה שלה, ואת זה בדיוק היא תעשה בפריז: TT רודסטר מונעת באמצעות כל מגוון המנועים של הקופה, בהם גם מנוע בנפח 2.0 ליטר מוגדש טורבו, שמספק 230 כ"ס. עיצוב הפנים זהה לקופה, למעט הוספת קשת התהפכות ומסך אחורי להטיית זרם האוויר כשהגג פתוח.

ומן השחקים אל קרקע המציאות. בערך. בפריז חושפת אאודי את מתיחת הפנים של A6 וגם של הגרסה הספורטיבית שלה, S6, אשר קיבלו בעיקר נגיעות עיצוב קלות בחלקה הקדמי, עם פנסי LED חדשים.

מנוע ה-4.0 ליטר מוגדש הטורבו של S6 שודרג כך שהוא יספק מעל 430 כ"ס ויזניק את המכונית מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.6 שניות.

אופל
החדשה החשובה ביותר של אופל היא כמובן קורסה החדשה, אשר מבוססת על הפלטפורמה של הדגם היוצא. המידות הכלליות שלה, ובעיקר מרווח הסרנים, לא שונו משמעותית.

אנשי אופל מתאמצים להדגיש את ההבדלים בין המכונית החדשה (דור חמישי או 'קורסה E') לבין הקורסה הנוכחית (D) וטוענים ש"אף חלק בשלדה של המכונית החדשה לא זהה לזו של המכונית היוצאת". גם מערכת המתלים וכיול השיכוך שונו, כמו גם "הארכיטקטורה של מערכת החשמל".

עם זאת, "קורסה E" היא סוג של דור ביניים, מתיחת פנים מאד משמעותית אבל שלב אחרון בחייה של הפלטפורמה הנוכחית לפני השקתה של מכונית חדשה לחלוטין, על פלטפורמה חדשה ומתקדמת יותר, שצפויה בשנת 2018.

מכל מקום, את קורסהE בגרסתה המעניינת יותר יניע מנוע 1.0 ליטר תלת צילינדרי מוגדש טורבו, אשר מוצע בשתי רמות הספק (90 ו-115 כ"ס). לצדו מוצע גם מנוע 1.4 ליטר בעל ארבעה צילינדרים מוגדש טורבו. שני המנועים חדשים לגמרי ולשניהם מחוברות תיבות הילוכים ידניות חדשות אף הן.

שתי תיבות הילוכים חדשות – אחת אוטומטית בעלת 6 יחסי העברה, ואחת רובוטית בעלת מצמד בודד יוצעו גם הן.קורסה החדשה תיוצר במקביל בספרד ובגרמניה החל מסוף שנה זו ותגיע אלינו בתחילת השנה הבאה.

אלפא רומיאו

אלפא תציג בפריז מתיחת פנים של ג'ולייטה, אשר תכלול שיפוצי עיצוב חיצוניים ופנימיים ושדרוג של כמה מן המנועים לטובת פחות זיהום ותצרוכת דלק יעילה יותר.
פרטים נוספים יימסרו ודאי בשבוע הבא.

ב.מ.וו.

הדור השני של ב.מ.וו. X6 אמור היה להיות מושק בתערוכת מוסקבה, לפני כחודש וקצת, אבל מנהלי ב.מ.וו. החליטו להמתין איתו עד לתערוכת פריז.

הכלי החדש גדול מקודמו אבל לא יותר יפה ממנו, הוא ייוצר בארה"ב לצד רוב הג'יפים והג'יפונים שמיועדים בעיקר לארה"ב, ומכירתו שם תחל כבר בדצמבר הקרוב.

גרסת הקבריו של סדרה 1 מוחלפת בפריז על-ידי סדרה 2 קבריו, מכונית שלדברי ב.מ.וו. היא "בוגרת ויוקרתית יותר". ממדי המכונית זהים לתצורת הקופה של סדרה 2, אך בניגוד לה הגג הנפתח אינו קשיח אלא גג בד, וזאת בעיקר כדי לחסוך בעלויות ובמרחב שתופס מנגנון הקיפול של הגג.

הבד שממנו עשוי הגג עשוי מאריג ארבע-שכבתי חדש, שאמור להיות עמיד יותר מפני פגעי השמש, מזג האוויר והזמן, ובעיקר להציע רמת בידוד רעשים טובה יותר.
פתיחת וסגירת הגג אורכת 20 שניות, ויכולה להתבצע גם תוך כדי נסיעה עד למהירויות של 50 קמ"ש.

חיזוקי המרכב, שנדרשים כדי לפצות על היעדר הגג וקורותיו, ומנגנון הקיפול של הגג הרך הגדילו את משקל המכונית ב-150 ק"ג יחסית לגרסת הקופה, ומצד שני מעצבי ב.מ.וו. השקיעו בחומרים איכותיים יותר מאשר בקופה כדי ליצור תחושה יוקרתית יותר בתוך הקוקפיט. עיצוב הפנים, באופן כללי דומה מאד בשתי הגרסאות, למעט איכות החומרים, כאמור.

הונדה
בראיה האירופאית של הונדה, המכונית החשובה ביותר עבורה בפריז היא מתיחת פנים (או גרסה נוספת, תלוי את מי שואלים) לסיביק האירופית (האצ'בק 5 דלתות).
מתיחת הפנים נועדה להצעיר את המכונית ולהקנות לה מראה עוד יותר ספורטיבי, עם רמזים ל-TYPE-R ומערכת מולטימדיה חדישה.

החדשות החשובות באמת במכונית הזאת, תוצאה ישירה של מאמצי פרוייקט EuroNCAP לקדם את הבטיחות של כלי רכב בעולם – היא מערכת הבלימה האוטונומית הראשונה שמוצעת במכונית סדרתית "עממית" בגודל הזה.

מערכת הבלימה העצמאית פועלת אמנם במהירויות נמוכות יחסית, אבל מוצעת כסטנדרט בכל הגרסאות של המכונית, ותקבל ניקוד מרבי בסעיף זה אצל אנשי EuroNCAP.

בראיה ישראלית, החדשות החשובות של הונדה בפריז הן HR-V, קרוס-אובר חדש שיתחרה בקטגוריית הג'וק.

HR-V, כמקובל בקטגוריה הרותחת הזאת, מבוסס על פלטפורמת הסופר-מיני של ג'אז (העתידית) – אשר גרסה מוארכת שלה מהווה בסיס לסיביק.

שמונה שנים חלפו מאז שהפסיקה הונדה את ייצורו של HR-V המקורי, כלי שלא ממש הצליח מבחינה מסחרית אבל ודאי נותן בידי הונדה את ההצדקה לטעון שהיא זו שזיהתה את כמיהת הקהל לקרוס-אוברים בגודל סופר-מיני כבר לפני שנים.

היות שלכל דגם חדש עדיף להציע ייחוד כלשהו, ובנוסף לעיצוב החיצוני שהולם את משפחת דגמי הונדה, HR-V מכריז על מרווח פנימי רב בזכות שימוש בשתי תכונות שהפכו גם את ג'אז לאחת המרווחות בקטגוריה שלה: מכל דלק שממוקם נמוך במרכז חלקו התחתון של המרכב, ושיטת קיפול ייחודית של המושבים שמאפשרת להשיג נפח הטענה רב במיוחד.

חדשות חשובות יותר עבור הונדה אירופה הן ג'אז חדשה, הדגם השלישי הנמכר ביותר של הונדה באירופה, אשר מחליף מכונית טובה אך יקרה מידי לשוק הישראלי.
זהו הדור השלישי של המכונית, גרסאות אחרות שלה כבר נמכרות בעולם (תחת שם המותג 'פיט') והיא נראית כמו גרסה סופית וכמעט מוכנה לייצור למרות שבפריז היא תופיע כ"אב טיפוס" בלבד.

בהונדה מבטיחים שיפור במרחב הפנימי, ושדרוג תחושת העידון והיוקרה, כמו גם של תכולת האבזור, ושיפור באיכות הנסיעה תודות לכיול מחדש של המתלים.
בסיס הגלגלים ארך ב-3 ס"מ, והאורך הכללי ב-1.5 ס"מ בלבד, והמנועים אמנם נושאים את אותם נפחים מוכרים לנו אבל כעת כבר מכילים את טכנולוגיות "חלומות הארץ" חוסכות הדלק והזיהום של הונדה.

המנוע הבסיסי הוא בנזין בנפח 1.3 ליטר שמחובר לתיבה ידנית או לתיבה אוטומטית רציפה, ומעליו מוצעת המערכת ההיברידית – מנוע בנזין בנפח 1.5 ליטר שמחובר למערכת היברידית טורית, שמספקים יחד 123 כ"ס.

מכירותיה של סיביק, הקומפקטית של הונדה, ידעו עדנה (יחסית) לאחרונה, וכעת מגיעה מתיחת הפנים של גרסת ההאצ'בק 5 דלתות.

עיקר העבודה היא קוסמטית, וברובה נוגעת בפרצוף כדי לשוות לו תחושה עוד יותר ספורטיבית, אבל ייתכן גם שידרוג של סביבת הנהג ושיפור תכולת הגאדג'טריה.

וולבו

XC90 החדש הוא דגם ראשון שוולבו משיקה תחת הבעלות של ג'ילי הסינית.
הכלי בנוי על פלטפורמה חדשה ומודולרית שנקראת SPA , פותחה בשבדיה בארבע השנים האחרונות, ומציעה גמישות רבה (כך שהיא תהווה בסיס לדגמים שונים נוספים) משקל נמוך ושיפור ביצועי הבטיחות.

וולבו תציע מערכות בטיחות שעדיין לא קיימות אצל מתחרותיה – האחת מהדקת את חגורות הבטיחות על הנהג והנוסעים, ו"מפעילה טכנולוגיה סופגת זעזועים" כאשר הרכב יורד מן האספלט, והאחרת עוצרת אוטונומית את המכונית כשהיא מזהה מצב תאונתי מתקרב.

XC90 החדש ארוך, רחב וגבוה מהדגם היוצא, ומיועד להתחרות בפורשה קאיין ופולקסוואגן טוארג, ב.מ.וו. X5, מרצדס ML ועוד.

ספינת הדגל של הג'יפ החדש, שתיקרא T8, תהיה בעלת הנעה היברידית.

טויוטה

טויוטה חושפת בפריז את C-HR, שמציג בינתיים כמה סימני שאלה ושני סימני קריאה.

השאלה הראשונה נוגעת למועד ההשקה של מכונית אמיתית שתתבסס על הקונספט הזה – יש שאומרים שזה יקרה רק בעוד כשנתיים, אחרים מהמרים על השנה הבאה.

שאלה נוספת נוגעת למיקום של קרוס-אובר כזה במגוון הדגמים של טויוטה, שמוכרת בהצלחה רבה את RAV-4 שלה. היות שמדובר בכלי רכב הרבה יותר נועז, עיצובית, ברור שיש לו מקום גם לצד RAV-4, אבל השאלה היא האם הוא יהיה פחות או יותר באותם ממדים – ויתבסס על פלטפורמת 'אוריס', או שהוא נועד לתת תשובה לשוק הקרוס-אוברים הקטנים יותר מקטגוריה B, שממנו טויוטה עדיין נעדרת, ואז יתבסס על פלטפורמת היאריס.

דגם מוסווה של "אוריס קרבית" בתצורת קרוס-אובר נצפה לאחרונה במהלך ניסויים בגרמניה, כך שהעדויות כרגע נוטות לכיוון האופציה הראשונה (ואפילו עם שם משוער: "אוריס קרוס").

טויוטה מניפה כדרכה דגל – גרסה היברידית שבה יצויד הקרוס-אובר הקטן ובכך ייבדל לטובה ממתחריו.

C-HR עשוי להיות נקודת מפנה עיצובית של כלל דגמי טויוטה. הוא מתאפיין בקשתות גלגלים מנופחות, תחושת ריחוף נמוך ורחב ש"מרוח" על הכביש וצמוד אליו, כתפיים מודגשות ופרצוף עגלגל שמכיל את הקווים הכלליים של הלוע הנוכחי של דגמי טויוטה.

מה מתוך כל אלה ישרוד אל המכונית האמיתית, ומה ימשיך הלאה אל דגמי טויוטה עתידיים אחרים? ימים יגידו.

יגואר
יגואר, לפני שנחתה לחיקה המפנק של טאטא ההודית, אשר עושה הרבה כבוד למורשת הבריטית, ידעה הרבה מאד מורדות ומורדות.

בשנת 2009, למשל, כאשר כל שוק הפרימיום נמצא בצמיחה מטורפת למרות משבר כלכלי עולמי, וכל יצרניות הפרימיום נמצאו בקדחת ההכנה של דגמים ותתי-דגמים חדשים, הפסיקה את ייצורה של X-TYPE, מכונית שנולדה בחטא על הפלטפורמה של מונדיאו הקודמת.

כך, בעת שכל יצרניות הפרימיום השיקו דגמים קטנים והולכים, וחדרו לסגמנטים שבהם לא התחרו מעולם, ויתרה יגואר על הקטגוריה המתפתחת ביותר בעולם הפרימיום.

כעת מנסה יגואר לתקן את המצב, ולמרות שהיא עדיין לא מציעה מתחרה לאאודי A1, היא נכנסת מחדש לקטגוריה החשובה של ב.מ.וו. סידרה 3, אאודי A4 ומרצדס C קלאס.
XE החדשה תונע באמצעות סדרת מנועי 'אינג'ניום' החדשים, בעלי ארבעה צילינדרים, אשר ידחפו, באמצעות הגלגלים האחוריים, פלטפורמה חדשה, מתקדמת וקלה.

בהמשך, אם כי הפעם לא בגלל אילוץ כמו בפעם הקודמת, תוצע גם גרסת הנעה כפולה.

יונדאי

במרכז התצוגה של יונדאי תעמוד מהדורה חדשה של המכונית השניה הכי נמכרת בישראל בשנה האחרונה – i20 (שהיא גם מכונית הסופר-מיני הנמכרת ביותר בארץ).
i20 פותחה במרכז הפיתוח והעיצוב של יונדאי בפרנקפורט, גרמניה, בין השאר כדי לקלוע לטעמם של לקוחות אירופאים.

כמו ב-i10 גם כאן השקיעו מפתחי המכונית בעיקר בהגדלה פיזית של תא הנוסעים, בעיצוב, ובהעמסת המכונית בתכולת איבזור רבה כדי לייצר לה ערך רב יותר בעיני הלקוחות.

המכונית מבוססת על פלטפורמה חדשה אולם בסיס הגלגלים הוארך רק בחצי ס"מ. עם זאת, אנשי יונדאי מבטיחים שמרחב הרגליים במושב האחורי הוא הטוב בקטגוריה, ושבאופן כללי זאת המכונית המרווחת ביותר בקטגוריית הסופר-מיני עבור היושבים במושב האחורי.

בין פריטי האבזור שיונדאי מצהירה עליהם (לא ברור מה מתוכם יגיע ארצה) בולטים גג שמש פנורמי מיוחד, מצלמה אחורית סטנדרטית בכל הגרסאות, ותאורת LED מלפנים ומאחור.

המכונית מיוצרת בטורקיה לצדה של i10

לנד-רובר
לנד רובר ממתגת את עצמה מחדש עם שלוש סדרות דגמים, כש"ריינג' רובר" בראש הפירמידה ו"דיסקאברי" צמוד לכל מה שיודע לנסוע גם בשטח.

דיסקאברי "ספורט" החדש, שממוקם במגוון דגמי החברה מתחת לדיסקאברי (שיוחלף בדגם חדש בשנה הבאה), הוא מחליפו של 'פרילנדר' ונועד להתמודד עם כלים מפונפנים כמו אאודי Q5 – תוך כדי כך שהוא מציע גם יכולות אמיתיות של נהיגת שטח.

אם מתעלמים מריינג' אבוק 'דיסקאברי ספורט' (אשר מבוסס על פלטפורמת ה'אבוק) יהיה בינתיים הקטן בדגמי החברה, והראשון בסדרה מתרחבת של דגמי משפחת 'דיסקאברי'.

"ספורט" החדש מציע שבעה מקומות ישיבה, מהם שניים אחוריים מתקפלים, כלומר שאפשר להניח שהם לא יהיו שימושיים לנוסעים בוגרים לאורך זמן.

מאזדה

עבורנו, בישראל, המכונית החדשה החשובה ביותר של מאזדה בפריז היא מאזדה 2, אשר בנויה על פלטפורמת 'סקייאקטיב' חדשה ומונעת באמצעות מנוע ה-1.5 ליטר החדש שמניע את מאזדה 3.

בנוסף יוצעו גם מנוע בנזין חדש, אף הוא מסדרת 'סקייאקטיב', בנפח 1.3 ליטר, וכן מנוע 1.5 ליטר דיזל חדש.

מאזדה 2 החדשה גדולה ברוב ממדיה מן המכונית היוצאת: ארוכה ממנה בכ-14 ס”מ, בסיס הגלגלים שלה ארוך בכ-6 ס”מ, והיא גבוהה יותר ב-2.5 ס”מ. הרוחב שלה נותר זהה.

אחרי כחצי שנה של טיזינג תושק סוף סוף בפריז אחת המכוניות האייקוניות ביותר של מאזדה, MX-5 "מיאטה".

מאזדה התאמצה לשמור על המורשת, ועל העיצוב הקלאסי ששואב מן המורשת הבריטית, ובה בעת לבנות מכונית מודרנית, יעילה יותר ובעלת ביצועים משופרים בכל תחום.
מסקרן יהיה לגלות האם מאזדה תציג בפריז גם רמז לדגם החשוב ביותר שהיא צפויה להשיק במחצית הראשונה של השנה הבאה, הלא הוא CX3 – קרוס-אובר קטן שנראה קצת כמו CX5 מוקטן.

מאזדה, כמו יצרניות נוספים, נוהגת בדרך כלל להציג מכונית תצוגה שרומזת על העתיד לבוא, זה נכון גם כאשר היא מחליפה דגם ואמור להיות נכון שבעתיים לקראת כניסתו של דגם חדש לגמרי לארסנל הדגמים שלה.

CX3 יתבסס על הפלטפורמה של מאזדה 2 וצפוי להיות גדול ומרווח מחלק מן הקרוס-אוברים הקטנים שבהם הוא יתחרה, וההימור שלנו הוא שבפריז תוצג מכונית תצוגה שמתארת באופן כללי כיצד הוא אמור להיראות.

אגב, בתחילת השנה הבאה תשיק מאזדה מתיחת פנים מעניינת למאזדה 6, אשר הוצגה בסוף 2012 והושקה בישראל אך לפני כשנה וחצי, אבל לא בטוח אם היא תבחר להציג אותה כבר בפריז או שתמתין לצורך זה לתערוכת דטרויט, בינואר הבא.

מתיחת פנים מאד דומה אמור לעבור במקביל גם הג'יפון של מאזדה, CX5, וגם כאן יכולה מאזדה לבחור להציג אותה בפריז או להמתין לדטרוייט.

מיני

מיני של ב.מ.וו. כבר חשפה רשמית את גרסת החמש דלתות שלה בברלין לפני חודשיים וקצת, אבל פריז תהיה ההזדמנות הראשונה לחשיפה בפני קהל.

המכונית נועדה למי שלא מצליח לדחוס את משפחתו לתוך גרסת השלוש דלתות אבל לא רוצה לטפס אל הקאונטרימן הגדולה והיקרה יותר.

לכן, נוסף לשתי הדלתות האחוריות, בסיס הגלגלים של המכונית ארוך יותר ב-7.2 ס"מ, המכונית ארוכה ב-16.1 ס"מ, מאחור ישנם שלושה מושבים, ומרחב הראש והרגליים גדולים מאלה של גרסת השלוש דלתות. גם נפח תא המטען גדל, ב-67 ליטרים, וכעת מציע 278 ליטרים שזה כמעט מספיק.

אנשי מיני מבטיחים שכל השינויים הללו לא פגמו בתחושת הנהיגה ה"קארטינגית" והישירה של ההאצ'בק 3 דלתות, ומזכירים שכ-70% ממכוניות ההאצ'בק בקטגוריית הגודל הזו הן בעלות 5 דלתות – מה שאומר שפוטנציאל המכירות של מיני יגדל מאד.

כמו גרסת השלוש דלתות גם גרסה זו מבוססת על פלטפורמת ההנעה הקדמית החדשה של ב.מ.וו, שעליה מבוססת גם 'סדרה 2 אקטיב טורר' החדשה ובעתיד גם סדרה 1 הבאה.
את 'קנטרימן' – גרסת הכאילו סטיישן של מיני, תחליף בעתיד גרסת סטיישן שתתבסס על גרסת החמש דלתות.

מרצדס

מרצדס רוצה להראות לפורשה 911 מהיכן פולט האגזוז, והיא תציג בפריז את AMG GT – ספק דו-מושבית ספורטיבית ספק מכונית על, ובכל מקרה יורשת רוחנית ל-SLS.

GT החדשה תונע באמצעות מנוע V8 בנפח 4 ליטר שיוגדש על-ידי צמד מגדשי טורבו שיספק כ-505 כ"ס בגרסת ה-S הבכירה.

עוד אקזמפלר מבית היוצר של AMG היא C63 סטיישן, אשר מונעת באמצעות 480 כ"ס ממנוע V8 בנפח 4.0 ליטר בגרסתו הבסיסית, ועד 580 כ"ס בגרסה העצבנית יותר.
בהמשך השנה תחשוף מרצדס את אותה קונפיגורציה גם בגרסאות מרכב נוספות, בהן סלון, קבריו וקופה.

ברמה ארצית יותר תציג מרצדס את מתיחת הפנים של B קלאס, המיני-מיניוואן שמבוסס על פלטפורמת ה-A קלאס.

המעניין במכונית הזאת, נוסף לשינויים העיצוביים הקלים והשגרתיים בפנים ובחוץ – היא גרסה חשמלית חדשה שפותחה בשיתוף פעולה בין מרצדס לבין טסלה.

למעשה זאת היא החשמלית הסדרתית הראשונה של מרצדס בעידן המודרני, ומתחרה ראויה לפולקסוואגן גולף החשמלית, והיא מסוגלת להגיע למהירות מרבית של 160 קמ"ש ולהגיע לטווח מרבי (תיאורטי כמובן, ולא ב-160 קמ"ש…) של 200 ק"מ. הזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש, למי שלא חוסך בחשמל, עומד על 7.9 שניות.

אחד המנועים שאיתם מונעת B קלאס הוא מנוע דיזל ארבעה צילינדרי בנפח 1.5 ליטר שמיוצר על-ידי רנו, וזה עבר מספר שינויים לטובת הפחתת זיהום האוויר ותצרוכת הדלק שלו.

המכונית עצמה עברה סדרת שיפוצים קוסמטיים קלים, גם חיצוניים וגם פנימיים, בהם פגוש קדמי נוכח יותר, עם פתחי כניסת אוויר מוגדלים, שילוב תאורת היום הקבועה בתוך הפנסים הראשיים ואופציה לפנסי LED.

הקוקפיט שודרג גם בתחושת האיכות ובמיוחד בתכולת האיבזור, בין השאר עם מסך מגע חדש בגודל 8 אינטש, מערכות סיוע לנהג וכניסה ללא מפתח, שמוצעת כאופציה בתוספת תשלום.

עוד בענייני הנעה אלטרנטיבית: מכונית הדגל של מרצדס ואחת המכוניות המתוחכמות ביותר טכנולוגית בעולם, S-CLASS, מקבלת בפריז גרסת פלאג-אין חדשה עם טווח נסיעה מוצהר של כ-32 ק"מ על חשמל.

מי שלא יחפוץ להשתמש במערכת ההיברידית דווקא לצרכי חסכון, ויחליט ללחוץ בכח על המצערת, יוכל להזניק את המכונית הזאת מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.2 שניות.

סוזוקי

ויטארה חדשה תעמוד במרכז התצוגה של סוזוקי בפריז, וזהו ג'יפון רך שמיועד להתמודד בראש ובראשונה בסובארו XV, אבל גם במובילי קטגוריה אירופים כמו אופל מוקה ורנו קפצ'ור, בניסאן ג'וק כמובן, וכן בכלים עתידיים צפויים מבית הונדה, יונדאי, קיה וטויוטה.

ויטארה תיוצר במפעל של סוזוקי בהונגריה, והיא תשווק באירופה עם מנוע דיזל ומנוע בנזין. אלינו יגיע בוודאות מנוע הבנזין, מפני שהדיזל סובל מחרפת מיסוי, והוא מעביר את כוחו לגלגלים הקדמיים בלבד בתצורות הבסיסיות, ואל כל ארבעת הגלגלים באמצעות מערכת "AllGrip" בדגמים היותר יקרים.

כמו אצל ניסאן עם הג'וק, ובמידה מסוימת גם אצל רנו עם קפצ'ור, בסוזוקי מבטיחים שלקוחותיהם יוכלו לבצע קסטומיזציה, כלומר לבחור שילובים שונים של צבעים ופריטי אבזור.

סקודה

פאביה חדשה לגמרי, אם כי על-בסיסה של פלטפורמה משודרגת בלבד, ולא על פלטפורמת ה-MQB המודולרית והחדשה של קבוצת פולקסוואגן, תעמוד במרכז התצוגה של סקודה בפריז, ומתחת למכסה המנוע שלה יותקנו מנועי TSI בנפחי 1.2 ו-1.4 ומנוע דיזל בנפח 1.6 ליטר.

המכונית מבוססת על שדרוג של פלטפורמת הפולו הנוכחית (PQ25), בין השאר כדי להוזיל את עלויות הפיתוח והייצור שלה.

פאביה החדשה רחבה בתשעה סנטימטרים מן המכונית היוצאת, וגם בסיס הגלגלים גדל מאד, אך היא תהיה נמוכה בכ-3 ס”מ. תא המטען שלה, אחת מנקודות החוסן של רוב דגמי סקודה, מציע נפח של 330 ליטרים.

לישראל תגיע כנראה המכונית עם אותם מנועים שמוצעים בפולו: טורבו בנזין בנפח 1.2 ליטר שמייצר 90 ו-110 כ”ס בשילוב תיבה ידנית בעלת חמישה הילוכים או אוטומטית רובוטית בעלת מצמד כפול ושבעה הילוכים.

סמארט
חטיבת סמארט של דיימלר-בנץ תציג בפריז, לראשונה בפני קהל, את את הדור השלישי של “בשביל שניים” (Fortwo ) ואת הדור השני, לאחר כמה שנות הפסקה, של “בשביל ארבע” (ForFour ), לאחר שייצורה הופסק לפני קרוב לשמונה שנים.

סמארט הדו-מושבית ואחותה בעלת ארבעה המושבים חולקות פלטפורמה משותפת עם ‘טווינגו’ החדשה של רנו. 'פור-פור' ארוכה מ'פור-טו' ב-80 ס"מ, והיא תיוצר על-ידי רנו עבור 'סמארט' במפעל של רנו בסלובניה. ’פור-טו’, הקטנה יותר, תוסיף להיות מיוצרת בצרפת, במפעל של סמארט.

אלינו, לישראל, יגיע הצמד בתחילת השנה הבאה, בכפוף לכך שהיבואן יגיע להסכמות עם היצרן.

פור-טו ופור-פור מבוססות, כאמור, על הפלטפורמה של טווינגו אבל שתיהן קצרות ממנה. בסיס הגלגלים של ‘פור-פור’ ארוך מזה של ‘פור-טו’ ב-62 ס"מ מאד מאד חשובים.

'פור-טו' חולקת עם ‘פור-פור’ את עיצוב החלק הקדמי אך לא את עיצוב האחוריים, ובעוד שהדלת האחורית של 'פור-טו' מחולקת לשתיים, כדי להקל על פתיחתה במקומות חניה צפופים, ל'פור-פור' יש דלת אחת.

את שתי המכוניות יניע מנוע בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר מתוצרת מיצובישי, שמספק 71 כ"ס, וחובבי הביצועים יוכלו לקבל מנוע עצבני יותר: בנזין מוגדש טורבו בנפח 900 סמ”ק, מתוצרת רנו, אשר מספק 90 כ”ס.

את התיבה הרובוטית בעלת המצמד הבודד מחליפה כעת תיבה רובוטית בעלת מצמד כפול ושישה יחסי העברה (תיבה שמוצעת גם במרצדס A-class), ולראשונה אצל סמארט היא מציעה גם תיבת הילוכים ידנית.

פולקסוואגן

במרכז התצוגה של פולקסוואגן בפריז פאסאט החדשה, דור שמיני למכונית המשפחתית הגדולה שמסמנת כבר כמעט שני עשורים את הרף העליון בקטגוריה.

פאסאט החדשה מבוססת על פלטפורמת MQB המודולרית, הוא קלה יותר ומונעת באמצעות מנועים יעילים וחסכוניים יותר, והיא מכילה שפע מערכות בטיחותיות לסיוע לנהג, כמו גם מערכות נוחות ובידור.

המכונית לא גדלה בממדי האורך והרוחב, אבל בסיס הגלגלים הוארך ב-7.9 ס”מ מאד משמעותיים (עומד כעת על 279.1 ס”מ) כך שהיא צפויה להציע שיפור ניכר למרחב הפנימי.

אורך המכונית החדשה הוא 476.7 ס”מ, רוחבה 183.2 ס”מ וגובהה 145.6 ס”מ, כלומר שהיא קצרה ב-2 מ”מ, רחבה ב-1.2 ס”מ ונמוכה ב-6 מ”מ מן הדגם היוצא. מפתח הגלגלים רחב כעת ב-3.1 ס”מ מלפנים ו-1.4 ס”מ מאחור.

לראשונה בקטגוריה הזו מותקן בפאסאט (כאופציה) לוח מכשירים שמבוסס על מסך TFT ברוחב 12.3 אינטש, שעליו מוקרנות תצוגות שונות לפי בחירת הנהג. התצוגה גדולה וצבעונית, ומאפשרת למקם את פונקציית הניווט, למשל, מול הנהג ולא רק על המסך שלימינו.

פאסאט היא המשפחתית הגדולה הראשונה שמציעה גם תצוגה עילית כסטנדרט, ובאמצעותה מוקרנים לנהג נתונים רבים אודות המכונית ומצב הניווט שלה.

מערכות הבטיחות כוללות מערכת שמבצעת בלימה אוטומטית במהירויות נמוכות, מערכת לבלימת חרום אוטומטית במהירויות גבוהות, “סייען גרירה” שמסייע לנהג לתמרן עם נגרר, ו”סייען פקקי תנועה” שהוא ככל הנראה בקרת שיוט אדפטיבית.

מבחר המנועים כולל עשר יחידות כח שונות, כולן מוגדשות טורבו ובעלות הזרקת דלק ישירה, בנפחים של 1.4, 1.8 ו-2.0 ליטר בנזין ו-2.0 ליטר דיזל.
אלה מספקות החל מ-120 כ”ס ועד 280 כ”ס, ומצוידות במערכות “דומם והתנע” (למרבה הצער) וכן במערכות השבת אנרגיה ממערכת הבלמים.

פאסאט תוצע בגרסה היברידית-נטענת בעלת הספק משולב (מנועי בנזין וחשמל יחד) של 211 כ”ס. ההיברידית-נטענת תהיה החזקה מסוגה מכל דגמי פולקסוואגן, ותציע טווח נסיעה (תיאורטי) של 50 ק”מ באמצעות המערכת החשמלית לבדה, ללא הנעה של מנוע הבנזין. טווח הנסיעה המשולב של המכונית אמור להיות ארוך יותר מ-950 ק”מ בין תדלוקים (וחישמולים).

אצלנו צפויה פאסאט החדשה בתחילת השנה הבאה.

לצד המשפחתית הגדולה החדשה חשפה פולקסוואגן גרסה מעודכנת של פולו GTI (פולו "הרגילה" עודכנה בתערוכת ז'נבה השנה). במסגרת העדכון שונו הפגושים והפנסים, כשהשינויים המרכזיים התרחשו מתחת לפני העור עם החלפת המנוע הקודם במנוע חדש גדול וחזק יותר והוספת תיבת הילוכים ידנית להיצע. כן, הסופר-מיני הספורטיבית של פולקסוואגן הוצעה בדורה האחרון (חמישי) אך ורק עם תיבת הילוכים אוטומטית.

אז כעת יש גם תיבה ידנית כאופציה (שישה הילוכים) שתוצע לצד התיבה האוטומטית המוכרת (רובוטית כפולת מצמד), וגם מנוע חדש. זהו מנוע בנפח 1.8 ליטר מוגדש טורבו (בודד) שמפיק 192 כ"ס ומחליף את מנוע הקודם בנפח 1.4 ליטר עם מגדש-טורבו ובמגדש-על שמפיק 180 כ"ס. ביצועי המכונית עם שתי התיבות זהים ומעט טובים יותר מבעבר עם תאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-6.7 שניות ומהירות מרבית של 236 קמ"ש (קיזוז של 0.2 שניות ותוספת של 8 קמ"ש ביחס לפולו GTI עם המנוע הקודם).

פורד
שוק המיניוואנים הישראלי ירד אמנם מגדולתו מאז ששיא עידן הליסינג מאחורינו, אבל פורד S-MAX הוא עדיין אחד המתחרים האירופאים הראויים, ובפריז יושק הדור השני, החדש, אשר מבוסס על הפלטפורמה והמכלולים של מונדיאו החדשה (ובקרוב גם של מחליפיהם של גלאקסי ואדג' האמריקני).

אנשי פורד מבטיחים שהתנהגות הכביש, שהייתה אחת התכונות המוערכות בדגם היוצא, רק שופרה, ושבזכות מתלים משודרגים שופרה גם נוחות הנסיעה ותחושת האיכות.
S-MAX יוצע מעתה עם מנועים חדשים – מנוע 1.5 ליטר מוגדש טורבו שמספק 150 כ"ס, מנוע 2.0 ליטר מוגדש טורבו שמספק 239 כ"ס, ומנוע טורבו דיזל חדש, בנפח 2.0 ליטר, שיוצע בשלושה הספקי מנוע.

כל המנועים יוצעו עם תיבת הילוכים ידנית, מנוע ה-2.0 ליטר בנזין גם עם תיבה אוטומטית קונבנציונלית, ומנוע הדיזל גם עם תיבה רובוטית בעלת מצמד כפול.
רמות האיבזור של S-MAX מותאמות כמובן לכל שוק, אבל כוללות מעתה מערכת מולטימדיה חדשה עם מסך מרכזי גדול בגודל 8 אינטש, ומערכת לבלימה אוטונומית של המכונית שיכולה לבלום אוטומטית ממהירויות של 180 קמ"ש ועד לעצירה מוחלטת.

המידות החיצוניות של הכלי נותרו דומות, אבל בפורד טוענים שאף חלק מרכב לא נותר זהה לזה של הדור הקודם, וכן שהעיצוב המעט יותר נמוך, עם קו מותניים גבוה יותר, מייצר תחושה ויזואלית יוקרתית וספורטיבית יותר.

שיטת קיפול והזזה חדשה של שבעת המושבים, שכוללת אפשרות להזזה קדימה ואחורה של השורה האמצעית וקיפול כללי של כל המושבים האחוריים הפכה את תא הנוסעים ל"גמיש" ושימושי יותר.

מכונית שלא יובאה עד היום לישראל היא C-MAX – מיני-מיניוואן שמבוסס על פלטפורמת הפוקוס ומתחרה באירופה ברנו סניק ואופל זאפירה.

בפריז תושק מתיחת פנים גם של הגרסה הרגילה שלו וגם של הגרסה המוארכת, 'גראנד סי-מאקס' (בעלת 7 מושבים, שמתחרה בגראנד סניק).
בשני המקרים כוללת מתיחת הפנים שדרוג של הקוקפיט – ממש כמו במתיחת הפנים האחרונה של פוקוס, התקנת מערכת מולטימדיה חדשה עם מסך מרכזי גדול, ועיצוב מחדש, נועז ובוטה יותר, של החרטום והירכתיים.

את מנוע ה-1.6 ליטר יחליף מנוע מוגדש טורבו בנפח 1.5 ליטר שיספק 150 כ"ס, וגרסאות הבסיס יונעו באמצעות מנוע ה-1.0 ליטר מוגדש הטורבו שמספק 125 כ"ס.

פורשה
מתיחת פנים לקאיין לא נשמעת כמו חדשות מיוחדות בזמן ששני אחיו לפלטפורמה – טוארג של פולקסוואגן ו- Q7 של אאודי מוחלפים בדגמים חדשים. החידוש המעניין של קאיין יהיה גרסה היברידית-נטענת שתספק מעל 410 כ"ס ותוצג לצד מנועי בנזין ודיזל ששופרו לטובת תצרוכת דלק וזיהום אוויר מופחתים.

פיאט
יבואני פיאט לישראל יכולים להתחיל לנשום לרווחה. עד עתה הם נאלצו לשרוד בשוק התחרותי שלנו עם דגם עיקרי אחד בלבד – 500 הקטנה והמדליקה, כשברקע ממלאת את האולמות שלהם פונטו מזדקנת, מיני-מיניוואן שפלח השוק שלו מוגבל וטנדרון קטן.

כעת, עם השקתו של X500, הם יוכלו לכוון ישר לפוני של אחד מפלחי השוק התוססים והרווחיים ביותר בעולם, ובישראל: שוק הקרוס-אוברים הקטנים.

X500 הוא ג'יפון / קרוס-אובר משותף לפיאט ולקרייזלר (הוא נקרא 'רנגייד' תחת הסמל האמריקני) ושניהם מיוצרים במפעל של פיאט במלפי, איטליה.

שני הג'יפונים מבוססים על הפלטפורמה של L500, כלומר על שידרוג ומתיחה של פלטפורמת הפונטו / קורסה.

לבד משאלת המחיר, שהיא תמיד נקודה רגישה, השאלה החשובה מבחינתנו היא אילו מנועים יהיו זמינים עבור השוק שלנו. אם יהיה זה מנוע ה-1.4 ליטר מוגדש הטורבו של פיאט, כשהוא משודך לתיבה רובוטית חדשה – זה בהחלט יכול להיות גלגל הצלה למכירות פיאט בישראל.

האופציה של מנוע הטורבו דיזל בנפח 1.25 ליטר עם תיבה רובוטית בעלת מצמד בודד פחות עדיפה, אבל אם לא תהיה ברירה זה מה שיהיה.
פיאט תשחרר כמובן תמונות רשמיות של 500X אבל החליטה להקדים אותם בטיזר וידאו חביב.

פיז'ו
אחרי השלמת ההשקה של 308 מתפנה פיז'ו להצגת גרסאות חמות יותר של המכונית, והראשונה בהן היא 308 GT – שבליבה מוצעות שתי גרסאות מחוזקות של מנוע ה-1.6 ליטר מוגדש הטורבו.

המכונית זכתה גם לכמה שיפורים קוסמטיים, להדגשת הערך המוסף שלה, ולנגיעות עיצוביות גם בתא הנהג.

לצידה הציגה היצרנית מתיחת פנים ל-508 אשר מישרת קו עם שפת העיצוב החדשה שהחלה ב-308. מלפנים נמצא שבכה קדמית צרה יותר ופחות אגרסיבית מבעבר, פנסים חדשים ופגוש בעיצוב שונה. גם מאחור נמצא עדכון לפגוש, פנסים ולמכסה תא המטען. בתא הנוסעים פיז'ו מדווחת על שימוש בחומרים איכותיים יותר, מערכת מולטימדיה עם צג מגע בגודל 7 אינץ' ומערכת שמע משודרגת של JBL.

עוד מדווחת היצרנית על כיול חדש למתלים לשיפור היכולות הדינמית ועל שדרוג למערך הבטיחות עם מערכת לניטור בשטחים מתים.

במסגרת עדכון המנועים לעמידה בתקני אירו 6 המחמירים יותר מנוע הטורבו-בנזין זכה לתוספת של 9  כ"ס, כך שכעת מנוע ה-1.6 ליטר מפיר 165 כ"ס. בנוסף תיבת ההילוכים האוטומטית בעלת ששת ההילוכים שופרה גם כן כשעל פי פיז'ו זהו הדור השלישי של התיבה. בנוסף יש גם מנוע טורבו-דיזל חדש בנפח 2.0 ליטר שיוצע בשני הספקים (150 ו-180 כ"ס).

שיווקה של פיז'ו 508 המעודכנת יחל בחודש הקרוב ואלינו היא תגיע בתחילת 2015.

קיה
החדשות של קיה בפריז הן דור שלישי לסורנטו, אחיו של יונדאי סנטה-פה ואחד הג'יפים הבינוניים היותר נמכרים בישראל.

אנשי קיה אמנם שדרגו את סביבת הנהג ותא הנוסעים, שנראית, לפחות בתמונות, יוקרתית מבעבר, אבל העיצוב הכללי של סורנטו נראה עוד יותר מיושר וחסר ברק אפילו מן הדור הנוכחי, היוצא.

מצד שני, סורנטו החדש גדול ומרווח יותר, וצפוי גם להיות יותר שימושי.

The post חדשות מפריז: תערוכת המכוניות הבינלאומית appeared first on TheCar.

הדור הרביעי של MX-5 מושק לרגל 25 שנים לאחת המכוניות הקלאסיות של מאזדה, שהיא גם מכונית הרודסטר הנמכרת ביותר בהיסטוריה

בשלושה אירועים מעורבים לאוהדים ולעיתונות, שנערכו במקביל ביפן, בארצות הברית ובספרד, חשפה מאזדה את הדור הרביעי של מכונית הרודסטר שהפכה לאחד האייקונים המזוהים ביותר שלה – MX-5 'מיאטה'.

בהתאם לעידן שבו היא מושקת תוכננה גם מיאטה החדשה, אשר תיחשף רשמית בפני כלל הציבור בתערוכת פריז הקרובה, לפי עקרונות הטכנולוגיית של 'סקאיאקטיב', ועקרונות העיצוב שמכונים במאזדה 'קודו'.

המוטו של הדור הרביעי, שנשמע מעט מאולץ אך גם מבהיר את הדילמה שבפניה ניצבו מהנדסי הפרויקט, הוא "חדשנות על מנת לשמר" (Innovate in order to preserve). אלא שמבט אחד בתמונות של המכונית החדשה מבהיר ש"שימור" הוא לא בדיוק הערך העליון שעמד בפני מעצבי החברה, וההגדרות "פרובוקציה" או "בולטות" עושות רושם מתאים יותר.

גם כך, מאזדה 'מיאטה' היא אחרונת הרודסטרים הקלאסיים שיונקת מן האסכולה הבריטית של שנות השישים, ומתוקף זה היא חייבת להיות מכונית לא יקרה, פשוטה למראה, לא שימושית בעליל ומאד מהנה לנהיגה.

מאזדה חידשה, בשנת 1989, את המסורת הבריטית של רודסטר עממית ומהנה לנהיגה ושימרה את הערך הזה בשלושת הדורות של המכונית, מהם היא מכרה 947 אלף יחידות ב-25 שנים. לדברי החברה זהו מספר שמציב אותה כמכונית הרודסטר הנמכרת ביותר בהיסטוריה, עם גושפנקא של ספר השיאים של גינס.

אלא שבבואם להתאים את האידאל הקלאסי של שנות השישים לעשור השני של האלף השלישי בחרו כנראה מעצבי החברה לזנוח את המראה המתוק, אולי קצת חנוני, של מיאטה המקורית לטובת משהו מעוגל ומנופח שאמנם נראה מעולה בתמונות אבל די רחוק מן המסורת המקורית.

כדי להתאים לדרישות התקינה המחמירות והולכות – גם בתחום הבטיחות וגם בתחום איכות הסביבה, נדרשו המהנדסים לפתרונות יצירתיים, שהפירוט שלהם ודאי עוד יינתן בהמשך.

בשלב זה עדיין שומרים אנשי החברה קרוב לחזה את הנתונים הטכניים הרשמיים, ואת נתוני ההספקים והביצועים, אבל מספרים על אימוץ טכנולוגיות 'סקאיאקטיב' לראשונה בפלטפורמת הנעה אחורית באופן שהפחית ממשקל המכונית (יחסית לדור היוצא) "יותר מ-100 קילוגרם".

מיאטה דור רביעי היא הקצרה ביותר, בממדיה, מכל הדורות שקדמו לה (אורכה 391.5 ס"מ), היא מעט יותר רחבה מן הדור הראשון של המכונית (173 ס"מ) ובסיס הגלגלים שלה מעט ארוך יותר (231.5 ס"מ) כדי לשפר את היכולות הדינמיות. יחסית לדור השלישי, היוצא, המכונית החדשה קצרה בכמעט 10 ס"מ, צרה ב-2 ס"מ ובסיס הגלגלים שלה קוצר ב-1.5 ס"מ.

כמו העיצוב החיצוני, שלפחות בתמונות נראה די מהמם, גם עיצוב הפנים של המכונית מודרני מאד שנאלץ לזנוח את הפשטות הקלאסית המקורית. סביבת הנהג נראית מודרנית, עם לוח מכשירים מרכזי נאה, מסך מגע גדול שבולט מעל מרכז הדאש בורד, ועם מערכת המולטימדיה החדשה של מאזדה ורמקולים מוטמעים במשענות הראש.

כדי להשיג חלוקת משקל אופטימלית של 50:50 הוסט המנוע מעט לאחור, וכך גם כל תא הנהג, ובין השאר נעשה שימוש בחלקי אלומיניום כדי לחסוך משקל במקומות הנכונים.

קונפיגורציית המתלים – עצמות עצה כפולות מלפנים ומתלה רב-חיבורי מאחור, לא השתנתה, אבל אנשי החברה אומרים שהמתלים עצמם נבנו בהתאם לעקרונות ה'סקאיאקטיב' באופן שהקטין את משקלם.

'מיאטה' החדשה תונע באמצעות מנועי הבנזין החדשים של החברה – בנפחי 1.5 ו-2.0 ליטר, אשר יותקנו לאורך תא המנוע, וגם הם – כך מבטיחים אנשי מאזדה – "כוילו במיוחד כדי להתאים לאופי של המכונית". המנועים ישודכו לתיבות ההילוכים החדשות – ידנית ואוטומטית – בעלות שישה יחסי העברה.

במאזדה מבטיחים שגם הדור הרביעי תוכנן בהתאם לפילוסופיית "הרוכב על הסוס" שלהם, כלומר שהיא אמורה להציב את הנהג על גבי המכונית ולהבטיח לו חיבור מהנה במיוחד לחוויית הנהיגה.

The post מאזדה חשפה דור רביעי ל-מיאטה appeared first on TheCar.

מתקפת הדגמים החדשים של מאזדה מתחילה כעת: בעקבות מחליפתה של מאזדה 2 תוצג CX3 חדשה, יופסק הייצור של מאזדה 5, תחודש מאזדה 6 ויושק מנוע חדש ב-CX9. רק על מנוע הוואנקל מאזדה לא מוכנה לוותר

בתערוכת פריז הקרובה, בתחילת אוקטובר, תשיק מאזדה את מחליפתה של ה-2 אשר תתבסס על פלטפורמת "סקייאקטיב" חדשה ותונע באמצעות מנוע ה-1.5 ליטר שמניע את מאזדה 3 החדשה יחסית, ותושק גם MX-5 "מיאטה" חדשה.

זאת תהיה יריית פתיחה למתקפת דגמים במסגרתה יוחלפו או ישודרגו כמעט כל המוצרים של החברה בתוך כשלוש שנים.

בנוסף למאזדה 2 החדשה, שתהיה מכונית חשובה בישראל בזכות הגידול של פלח שוק של מכוניות סופר-מיני וסופר-מיני פלוס (סופר-מיני עם תא מטען נפרד), החדשות החשובות ביותר לישראל הן הפסקת הייצור הצפויה של מאזדה 5, וכניסתו של קרוס-אובר קטן ל"קטגוריית הג'וק".

עיתון תעשיית הרכב החשוב 'אוטומוטיב ניוז', אשר חשף אתמול את תוכניותיה של היצרנית היפנית יחד עם אלה של סובארו ומיצובישי, מתאר את המהלך של אנשי הירושימה כ"השקת מוצרים בקצב שיותר מזוהה עם עולם האפליקציות מאשר עם תעשיית הרכב".

כהמחשה לקצב השינוי של מאזדה מתוארות שתי "מתיחות פנים" צפויות למשפחתית הגדולה של החברה, מאזדה 6, אשר הוצגה בסוף 2012 והושקה בישראל אך לפני כשנה וחצי: במהלך השנה הבאה תושק המכונית עם עיצוב פנים חדש, ושנה לאחר מכן יעודכן גם העיצוב החיצוני שלה. מהלך זהה, של שתי מתיחות פנים נפרדות אך חשובות, יעבור גם על הג'יפון של מאזדה – CX5.

הדגם החשוב ביותר שיושק במחצית הראשונה של השנה הבאה הוא CX3 – קרוס-אובר קטן בעיצוב שנראה קצת כמו CX5 מוקטן.
CX3, אשר יתבסס על הפלטפורמה של מאזדה 2, יהיה גדול ומרווח מחלק מן הקרוס-אוברים הקטנים שבהם הוא יתחרה, דוגמת ניסאן ג'וק או שברולט טראקס, וגם הוא יוצע עם מנוע ה-1.5 ליטר ועם טכנולוגיית ה"סקאייאקטיב" שהושקה לראשונה עם אחיו הגדול. בארה"ב יוצע הקרוס-אובר הקטן גם עם מנוע בנפח 2.0 ליטר.

2015: שלום למאזדה 5

במאזדה זיהו הצטמקות של פלח השוק של "מובילי אנשים" קטנים, מיני-מיניוואנים בגודל קומפקטי שמוחלפים אצל לקוחות רבים על-ידי ג'יפונים וקרוס-אוברים.

זאת ככל הנראה הסיבה לכך שבמהלך השנה הבאה יופסק הייצור של מאזדה 5, אשר מבוססת על הפלטפורמה של מאזדה 3 הקודמת, והיא לא תוחלף על-ידי אף דגם אחר.

כבר במחצית הראשונה של השנה הבאה תעבור מאזדה 6 מתיחת פנים פנימית, במהלכה תוחלף סביבת הנהג בכזאת שמזכירה את סביבת הנהג של מאזדה 3, עם מסך מגע גדול שמותקן על-גבי הדאש-בורד ושימוש בחומרים שאמורים להגביר את תחושת האיכות.
עם זאת, למאזדה 6 המחודשת לא יהיה קל לבלוט בשטח הזה מפני שבמקביל לה תופיע אצלנו פולקסוואגן פאסאט חדשה שמאיימת להעלות את הסטנדרטים בקטגוריית המשפחתיות הגדולות.

בתחילת השנה הבאה תחדש מאזדה גם את עיצוב הפנים של CX5 וגם הוא, כמו מאזדה 6, יזכה למסך מגע חדש וגדול ולשיפור כללי של איכות החומרים.

2016: מתיחת פנים ל-3

גם שנת 2016 תהיה שנה עמוסת חידושים במאזדה, כשהחדשות החשובות ביותר מבחינת השוק הישראלי יהיו מתיחת פנים למאזדה 3, החדשה יחסית, והשקתה במקביל של גרסה ספורטיבית למכונית הזאת, עם מנוע סקייאקטיב ארבעה צילינדרי מוגדש טורבו בנפח 2.5 ליטר שיספק "יותר מ-300 כ"ס", ואולי גם גרסת הנעה כפולה שתתחרה בסובארו WRX STi.

ב-2016 תבוצע גם מתיחת פנים לקרוס-אובר הגדול של מאזדה, CX9, במסגרתה יוחלף מנוע ה-V6 שלו, בנפח 3.5 ו-3.7 ליטר, במנוע ה-2.5 ליטר בעל ארבעת הצילינדרים מסדרת "סקייאקטיב" שיניע גם את ה-3 הספורטיבית.

לכאורה, בתלות בסדרי העדיפויות של מאזדה ובעלויות הייצור שלה, CX9 מחודש עם מנוע בנזין יעיל יכול למלא את החלל שייווצר אצלנו עם הפסקת הייצור של מאזדה 5, לכן לא מן הנמנע שגם אלה עשויות להיות חדשות חשובות עבורנו.
CX9 אמנם מיוצר בהירושימה, יפן, אבל זהו אחד השרידים האחרונים שנותרו לעידן הבעלות החלקית של פורד במאזדה, והוא מבוסס על פלטפורמה משותפת למאזדה ולפורד שעליה בנוי גם פורד אדג', דגם שנחשב מצליח בישראל.

עוד ב-2016: מתיחות פנים חיצוניות משמעותיות למאזדה 6 ול- CX5, כמו גם השקת גרסת גג קשיח למיאטה.

אין יאוש בעולם

לאחר הפרידה מפורד, ולנוכח המשבר הכלכלי העולמי והמשברים המקומיים ביפן, צמצמה מאזדה את רוב הפעילויות הפחות רווחיות שלה, למשל את ייצורה של RX-8 בעלת המנוע הרוטורי (מנוע וואנקל).

מאזדה רכשה כבר בסוף שנות ה-60 את זכויות הפטנט למנוע הרוטורי, אולם לא השכילה לחלוק את הטכנולוגיה הזו עם יצרנים נוספים וזו כנראה אחת הסיבות לחוסר היכולת שלה למממש את הפוטנציאל התיאורטי שגלום במנוע הזה.

בשנים האחרונות נראה היה שהחמרת תקני זיהום האוויר ותצרוכת הדלק סתמו את הגולל על המנוע הייחודי הזה, אבל לטענת המקורות שעליהם מסתמכים אנשי 'אוטומטיב ניוז' לא זה המצב: מהנדסי מאזדה כנראה עדיין לא אמרו נואש והם נחושים לשמר את אחד הסמלים למאבק הטכנולוגי רב השנים שלהם.
אם המידע הזה אכן מבוסס הרי שמאזדה תשיק מתי שהוא בעתיד מכונית ספורט חדשה, דו-מושבית, יורשת רוחנית ל-RX7 , אשר תונע על-ידי דור חדש של מנוע וואנקל. נחיה ונראה.

מה שנראה כרגע יותר מבוסס הוא שבשנת 2018 תעבור מאזדה לשלב נוסף בחייה, כאשר תשיק את הסנונית הראשונה ל"דור השביעי" של דגמיה – מאזדה 3 חדשה לגמרי.

אם אכן זה יהיה המצב הרי שבמאזדה ידלגו בכך על החלפת האחות הגדולה והוותיקה יותר, מאזדה 6, וזה (בהנחה שהמידע מדויק) עשוי להעיד על איחוד פלטפורמות עתידי בין ה-3 ל-6 (שכבר כיום חולקות רכיבים רבים) או על צמצום צפוי בפלח השוק של משפחתיות גדולות, או על שני הדברים גם יחד.

The post מאזדה 5 – OUT, מאזדה IN – CX-3 appeared first on TheCar.

דלק מוטורס, יבואנית מאזדה, נערכת לקראת השקת מבול של דגמים חדשים בשוק הישראלי. חלקם מיועדים לקסום לחברות ציי הרכב, אחרים ללקוחות הפרטיים ואחד אפילו לחובבי הנהיגה.

לקראת סוף שנה זו יחל שיווקה בישראל של מאזדה 2 החדשה. המכונית החדשה שתוצג לקהל הרחב בתערוכת פריז הקרובה (אוקטובר), כבר נחשפה ברשת בתצורת האצ'בק ובקרוב תוצג גם בתצורת סדאן. שתיהן יגיעו אלינו בערך באותו הזמן כשיתכן והסדאן תקדים את תצורת ההאצ'בק.

מאזדה 2 החדשה היא המכונית הרביעית של מאזדה שמציגה את טכנולוגיות 'סקאי אקטיב' שעיקרה שם שיווקי למרכב קל ושימוש במנועים ותיבות הילוכים שתורמים לחסכון בדלק.

אחת מנקודת התורפה בדגם הקודם היה מרווח בתא הנוסעים. בהתבסס על ממדיה החיצוניים של המכונית החדשה נראה שבעיה זו נפתרה. הדור החדש ארוך בכ-14 ס”מ וגבוה ב-2.5 ס"מ. בסיס הגלגלים שרומז על המרווח בתא הנוסעים צמח ב-6 ס"מ מאוד משמעותיים. הרוחב נותר כשהיה.

המכונית תוצע בישראל עם מנוע ה-1.5 ליטר החדש שמוכר לנו מה-3, ועם תיבת הילוכים אוטומטית בעלת 6 יחסי העברה.

מעט אחר-כך יגיע CX-3 – רכב פנאי קטן שיתחרה בכלים דוגמת ניסאן ג'וק, שברולט טראקס ואחרים. רכב הפנאי החדש שטרם נחשף רשמית, מבוסס על פלטפורמת מאזדה 2 החדשה ומציע את אותם מנועים ותיבות הילוכים. אלינו הוא יגיע עם אותו מנוע שנמצא ב-2 החדשה (1.5 ליטר ותיבת שישה הילוכים של היצרנית).

באמצע 2015 תגיע לישראל MX-5 החדשה – דור רביעי למכונית האייקונית. הדור הראשון של MX-5 הוצג בתערוכת שיקאגו 1999 וחשיפת הדור החדש שמורה לאותה תערוכה 16 שנה אחר כך (שתיערך בפברואר 2015).

בכל הנוגע למכונית החדשה מאזדה שומרת על הקלפים קרוב לחזה ומטפטף מידע אודותיה במתינות. לטענת היצרנית המכונית תהיה "ממוקדת נהג" לא פחות מהדור הקודם, וחלוקת המשקל תהיה בדיוק 50:50, מלפנים ומאחור.

בעבר דובר על כך שמאזדה ואלפא רומיאו ישתפו פעולה לבניית רודסטר משותפת לשתיהן, אבל כשסרג’יו מרקיונה, מנכ”ל פיאט-קרייזלר, הציג לפני מספר חודשים את תוכניות אלפא לשנים הקרובות, שיתוף הפעולה עם מאזדה לא הוזכר. שתיקה זו עשויה לחזק דיווחים שפורסמו ברשת לפיהם הפרויקט נגנז וכל אחת מהיצרניות תמשיך בפיתוח עצמי בנפרד.

The post תוכניות יבואנית מאזדה ל-2015 appeared first on TheCar.

המכונית החדשה גדולה ומרווחת יותר, קלה וחסכונית בדלק, ותוצע אצלנו עוד השנה

מאזדה חשפה היום (ה') ביפן את הדור השני של מכונית הסופר-מיני שלה, 2 החדשה.

המכונית, אשר מיוצרת בשלב ראשון ביפן (ובהמשך תיוצר גם בתאילנד ובמכסיקו), היא הדגם הרביעי של מאזדה שמציג את טכנולוגיות ה"סקאי אקטיב" אשר הוצגו קודם לכן עם הדורות הנוכחיים של 6 ו-3, ועם CX-5, ומדובר במרכב קל ובמנועים ותיבות הילוכים שתורמים לחסכון בדלק.

2 החדשה מעוצבת בקווים דומים לאלה של 6 ו-3 שקדמו לה, והיא תוצע באירופה ואצלנו עם מנוע ה-1.5 ליטר החדש שמוכר לנו מה-3, ועם תיבת הילוכים אוטומטית בעלת 6 יחסי העברה.

בנוסף, באירופה תוצע המכונית גם עם מנוע טורבו-דיזל חדש, בנפח 1.5 ליטר, וכן עם מנוע בנזין חדש ויעיל בנפח 1.3 ליטר.

המכונית החדשה גדולה ברוב מימדיה מן המכונית היוצאת, ובכך פותרת את אחת המגבלות שלה: היא ארוכה בכ-14 ס"מ, בסיס הגלגלים שלה ארוך בכ-6 ס"מ מאד משמעותיים, והיא גבוהה יותר ב-2.5 ס"מ. הרוחב שלה נותר זהה.

מתמונות רשמיות שמאזדה פרסמה עולה שתא הנהג של המכונית עוצב בעיצוב מודרני ומוקפד מאד, ויש לקוות שרושם זה יישמר גם כאשר נראה אותו באופן בלתי אמצעי.

המכונית החדשה תושק רשמית באירופה בתערוכת פריז הקרובה, באוקטובר, והיא צפויה אצלנו ברבעון האחרון. גרסת סדאן (4 דלתות עם תא מטען נפרד) של המכונית תושק בהמשך השנה ותגיע גם היא אלינו, מעט יותר מאוחר.

מעניין לציין שמאזדה תייצר את -2 גם עבור טויוטה ותטביע עליה את הסמל המתאים, וכך תשווק באמריקה מאזדה כטויוטה.

The post מאזדה חשפה את הדור השני של ה-2 appeared first on TheCar.

הונדה, ניסאן ומאזדה קוראות לתיקון של לפחות 3 מיליון מכוניות בגלל חשש מפיצוץ לא רצוני של כריות-אוויר מתוצרת יצרן יפני

גם יפנים יכולים לפשל: אחסנה לקויה של רכיבים במפעלים של יצרן יפני לייצור כריות-אוויר בטיחותיות היא ככל הנראה הסיבה לתקלה שמחייבת קריאה לתיקון של לפחות שלושה מיליון מכוניות מתוצרת הונדה, ניסאן ומאזדה.

קריאה זו לתיקון מצטרפת לקריאה לתיקון באותו נושא אשר פרסמה טויוטה כבר לפני כשבועיים, ל-1.62 מיליון כלי רכב, ולקריאות דומות שכבר בוצעו בעבר.

ארבע יצרניות הרכב היפניות, ונוסף להן גם שלוש חברות אחרות, רכשו כריות-אוויר מחברת טקאטה היפנית להתקנה במכוניות שיוצרו בין השנים 2000 ל-2002. לפני כחמש שנים החלו להתקבל עוד ועוד תלונות לגבי פיצוץ לא רצוני של כריות-אוויר, כלומר שכריות התפוצצו מבלי שהמכונית הייתה מעורבת בתאונה.

פתיחת כרית-אוויר היא אירוע מאד אלים, שכרוך בפגיעה פיזית בפניו של הנהג, רעש עצום, והסתרת שדה הראיה שלו למשך מספר שניות, לכן אין זה מפתיע שחלק מן המקרים של פתיחה לא רצונית של כריות גרמו לתאונות, מקצתן אף קטלניות.

בעבר בוצעה כבר קריאה לתיקון של מכוניות שבהן הותקנו כריות פגומות כאלה, אולם כעת מסתבר שבגלל תקלות ברישומים של טקאטה נשלחו חלקים פגומים לאותם תיקונים, לכן כעת נדרש תיקון חוזר לאותם כלי רכב. הקריאה הנוכחית לתיקון מעלה את מספר המכוניות שנקראו לתיקון בגלל תקלות אפשריות בכריות-האוויר מתוצרת טקאטה לעשרה מיליון בחמש השנים האחרונות.

לאחר שטויוטה הודיעה בשבוע השני של יוני על הקריאה החדשה לתיקון הורחבה השבוע הקריאה גם למכוניות מתוצרת הונדה, ניסאן ומאזדה. בשלב זה מגיע היקף הקריאות הנוספות לשלושה מיליון מכוניות, בהן כשני מיליון מתוצרת הונדה (כמיליון באמריקה, כ-154,000 באירופה, וכ-670 אלף ביפן).

דגמי הונדה שבהם יבוצע התיקון הם סיביק, CR-V , המיניוואן אודיסיי והקרוס-אובר 'אלמנט'. באירופה כלולים בתיקון גם ג'אז ו'סטרים'.

אצל מאזדה מדובר בכ-160 אלף מכוניות, מהן כ-90 אלף שנמכרו באירופה. דגמי מאזדה שכלולים בתיקון הם RX-8, שלא נמכרה בארץ באופן סדיר (אך מספר יחידות שלה הגיעו לכאן), וכן הדור הראשון של מאזדה 6.

אצל ניסאן מדובר ב-755,000 יחידות ברחבי העולם, מהן כ-228,000 בצפון אמריקה. דגמי ניסאן הרלבנטיים הם פאת'פיינדר, 'קיוב' (שלא נמכר בישראל), וכן אינפיניטי FX35 שלא נמכר כאן בשנים הרלבנטיות אך מספר יחידות הגיעו ביבוא אישי.

בהונדה דיווחו על כך שידוע להם על 41 תאונות שנגרמו בגלל פיצוץ לא רצוני של כריות, ובהן נהרגו שני בני אדם. בניסאן ובמאזדה אמרו שאצלם לא התקבלו דיווחים על נפגעים.

הלחות הורגת

הפגם שהתגלה בכריות-האוויר נוגע ל"מנפח" – רכיב שמנפח את הכריות בעת תאונה. רכיב זה מכיל חומר נפץ כימי, אשר מוצת באמצעות נפץ כדי לשחרר כמו גדולה של גז בתוך שבריר שניה.

החומר הכימי הזה כנראה רגיש לרטיבות, והוא נחשף אליה בשני מפעלים של היצרן בארה"ב ובמכסיקו. עם זאת, ייתכן שחלק מתהליכי הייצור הנוספים, למשל כאלה שקשורים בלחץ הדחיסה של החומר, גורמים גם הם לבעיה.

בנוסף, כנראה שהבעיה נובעת לא רק מתהליך הייצור והאחסנה במפעלים, אלא גם לאחר שהמנפחים מותקנים כבר במכוניות, כך שנראה שכריות האוויר של טקאטה רגישות באופן כללי ללחות. במקביל לקריאה הכללית לתיקון הכריזו השבוע שבעה יצרני רכב על קריאה לתיקון של מכוניות שנמכרו במדינות שבהן הלחות גבוהה.

נוסף להונדה, ניסאן ומאזדה יחליפו גם טויוטה, פורד, קרייזלר וב.מ.וו. כריות מתוצרת טקאטה במכוניות שנמכרו מדינות פורטו ריקו, פלורידה, הוואי ואיי הבתולה.

בתגובה לשאלה מדוע לא זומנו לתיקון גם מכוניות שנמכרו במדינות אחרות שבהן יש לחות גבוהה השיבו רוב דוברי החברות שההחלטה התקבלה בהתאם להנחיות מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני.

https://youtu.be/Gjs_n5ZVEVc

נכון לעכשיו נראה שייתכן שזהו רק קצה הקרחון: היות שטקאטה מספקת מיליוני כריות-אוויר בכל שנה למספר רב של יצרניות רכב, ובהנחה שאין הבדל בתהליכי הייצור, לא מן הנמנע שבימים או בשבועות הקרובים יצורפו יצרני רכב נוספים לתהליך, וגם הן יבצעו קריאות לתיקון.

The post 3 מיליון מכוניות יתוקנו בגלל כריות-אוויר שמתפוצצות מעצמן appeared first on TheCar.

סיכום השליש הראשון של שנת 2014 בשוק הרכב הישראלי מלמד שיונדאי נחלשת בעקביות, בזמן שטויוטה מתחזקת משמעותית. האם היצרנית היפנית תכבוש השנה את השוק המקומי?

831 מכוניות בלבד מפרידות בין יונדאי וטויוטה בצמרת טבלת המסירות החודשית של שוק הרכב הישראלי, שמפרסם היום (א') איגוד יבואני הרכב. מאחורי הנתון הזה מסתתר השינוי העיקרי בשוק הרכב, לפחות כפי שעולה מנתוני השליש הראשון של שנת 2014: יונדאי מציגה חודש רביעי ברציפות של ירידה במספר המסירות, וזאת למרות שהשוק כולו צמח בכ-18% לעומת השליש הראשון ב-2013. מנגד, טויוטה רושמת חודש רביעי של צמיחה דו-ספרתית, ומתקרבת אל המקום הראשון.

את השליש הראשון של 2014 סיימה יונדאי עם 11,311 מסירות – ירידה של כ-9.7% לעומת 2013 (אז מסרה 12,529 מכוניות). טויוטה מסרה מתחילת השנה 10,480 מכוניות לעומת 6,363 בתקופה המקבילה אשתקד – זינוק של כ-65%. האם המגמות המנוגדות ביונדאי וטויוטה מבשרות על חילופי שלטון בשוק הרכב הישראלי? כמובן שעוד מוקדם מכדי לדעת (או אף לנחש) כיצד תסתיים 2014, אך כדאי לזכור הערת-אגב שמשמיעים בכירים בשוק המקומי כבר שנים רבות: כיבוש השוק הישראלי הוא רק עניין של החלטה עבור טויוטה.

אילו גורמים עשויים להשפיע על ההחלטה של טויוטה? אם היצרנית היפנית רוצה לבצר את מעמדה כיצרנית הרכב הגדולה בעולם, מול תחרות עזה מצד ג'נרל מוטורס וקונצרן פולקסווגן, עליה להשיג צמיחה. השוק הישראלי, למרות גודלו (או קוטנו) יכול לתרום לצמיחה הזו: גם בגלל שהשוק כולו צומח (וצפוי להמשיך לצמוח בשנים הבאות), וגם בגלל שהיבואנית יכולה לצמוח על-חשבון מתחרותיה. נתוני השליש הראשון של 2014 מלמדים שגם אם טויוטה עוד לא החליטה לכבוש את השוק הישראלי, היא לכל הפחות נהנית משיעור צמיחה מרשים מאוד.

את הנסיגה של יונדאי כדאי לבחון גם מול היבואנית שבמקום השלישי: קיה (חברה-בת של יונדאי, זוכרים?) מסכמת שליש ראשון מצוין, עם 8,913 מסירות ועלייה של כ-30% לעומת 2013. מיד אחרי ניצבת מאזדה, מלכת המכירות בדימוס, שרושמת צמיחה חדה בחודשים האחרונים: בשליש הראשון מסרה היצרנית היפנית הקטנה 7,043 מכוניות לעומת 4,088 בתקופה המקבילה אשתקד (זינוק של כ-72%). כמו טויוטה, גם מאזדה נהנית משער ין ידידותי-ליבואן, אך כדאי לזכור שהיצע הדגמים של היצרנית הקטנה מוגבל – נעדרות ממנו מכוניות בכמה קטגוריות חשובות, כמו למשל מכונית מיני (דוגמת יונדאי i10 וקיה פיקנטו) ורכב פנאי קטן (דוגמת הלהיט של ניסאן, הג'וק).

את החמישייה הראשונה סוגרת סוזוקי (5,162 מסירות, צמיחה של כ-46%), ומיד אחריה סקודה (5,063 מסירות, צמיחה של כ-24%) ושברולט – שזינקה ב-148%, מ-2,020 מסירות בשליש הראשון של 2013 ל-5,020 מסירות מתחילת 2014. מיצובישי, במקום השמיני, היא הזוכה בתואר "המזנקת" של השליש הראשון: מול 1,411 מסירות בשליש הראשון של 2013, היצרנית היפנית זינקה בכ-237% ל-4,753 מסירות. פורד, במקום התשיעי, ממשיכה להיחלש (4,139 מסירות, ירידה של 28%), וניסאן רושמת ירידה קלה (4,114 מסירות, ירידה של כ-3%).

The post טויוטה תכבוש את שוק הרכב הישראלי? appeared first on TheCar.

למרות שמספר המכוניות שמכרה בשנה שעברה ירד משמעותית, דיווחה יבואנית מאזדה, פורד וב.מ.וו על זינוק של כ-77% ברווח הנקי. בחברה אומרים שירידה בשער הין היפני ושינוי בתמהיל המכירות הביאו לזינוק ברווח

דלק רכב, יבואנית מאזדה, פורד וב.מ.וו, פרסמה היום (ב') את הדו"ח השנתי ל-2013, ובו הצהירה על רווח נקי של כ-541 מיליון שקלים. הרווח המדווח גבוה בכ-77% מהרווח הנקי בשנת 2012, והוא הושג למרות ירידה משמעותית במחזור המכירות ובמספר המכוניות שמכרה דלק רכב (25,433 מכוניות ב-2013 לעומת 33,818 ב-2012). ביבואנית מסבירים כי הזינוק ברווחיות נובע בעיקרו מירידת שער הין היפני בשנה שעברה, וכן משינוי בתמהיל המכירות.

בדו"ח השנתי שפרסמה היום החברה, אפשר למצוא שלל נתונים שמלמדים על מצב שוק הרכב בכללותו. נתון אחד ומעניין במיוחד נוגע להתפלגות המכירות ללקוחות פרטיים ולקוחות מוסדיים (בעיקר חברות ליסינג): בשנה שעבר זינק שיעור המכירות של דלק רכב ללקוחות פרטיים והגיע ל-52%, לעומת 42% בשנת 2012. בהתאם, שיעור המכירות ללקוחות מוסדיים ירד ל-48% (לעומת 58% ב-2012).

הירידה בשיעור המכירות של החברה ללקוחות מוסדיים היא חלק ממגמה כלל-ענפית, שניכרת מאז 2010. באותה שנה שונתה שיטת החישוב של המס שמשלמים בעלי רכב צמוד ("שווי שימוש"), וכתוצאה מכך התייקרה החזקת "מכונית ליסינג". במקביל יושמה רפורמת מיסוי ירוק, שמעניקה הטבת-מס למכוניות שפולטות כמות מופחתת של זיהום. אחת מתוצאות הרפורמה הייתה צמיחה משמעותית בהיקף המכירות של מכוניות קטנות וזולות – צמיחה שבחלקה הייתה "על-חשבון" עסקות ליסינג.

ביטוי חשוב לירידת שער הין בשנה שעברה – ירידה ממנה נהנו כל יבואניות הרכב "היפניות" – אפשר למצוא בנתון הרווח הגולמי של דלק רכב, שהגיע בשנה שעברה לכ-570 מיליון שקלים (לעומת 421 מיליון ב-2012). שחיקת הין היפני מוצאת ביטוי גם בשיעור הרווח הגולמי ממחזור המכירות: כ-16.5% (ממחזור של כ-3.46 מיליארד שקלים) לעומת כ-10.3% ב-2012 (ממחזור של כ-4.1 מיליארד שקלים).

שיעורי הרווח של דלק רכב נחשבים לגבוהים באופן חריג בשוק הרכב, אולם יש לזכור ששתי יריבותיה העיקריות – כלמוביל (יבואנית יונדאי, מיצובישי ומרצדס) וצ'מפיון מוטורס (יבואנית מותגי קונצרן פולקסווגן) – אינן נסחרות בבורסה, ולכן לא מפרסמת לציבור דו"חות כספיים.

בדו"ח הכספי שפרסמה היום החברה אפשר למצוא התייחסויות רבות לרפורמות שונות שיישמו משרדי הממשלה בשנים האחרונות, במטרה לצמצם את הריכוזיות בשוק הרכב ולהגביר את התחרותיות. כמו בשנים קודמות, בדלק רכב מבהירים כי ההשפעה של רפורמות אלה על פעילות החברה צפויה להיות קטנה יחסית: "להערכת החברה, בטווח הקרוב לא תהיה לשינויים אלה השפעה משמעותית על פעילות הקבוצה, היות ולהערכתה אין כדאיות כלכלית לייבוא מקביל או אישי של כלי רכב המשווקים על ידה".

עם זאת, בימים אלה מקדם משרד התחבורה רפורמה שנועדה להסדיר את כל ענפי שוק הרכב, ובין השאר אחת ממטרותיה היא הגברת התחרות בייבוא רכב חדש. הרפורמה "תצייד" את משרד התחבורה באמצעים רבים, אותם יוכל המשרד לנקוט נגד יבואנים שיפגעו להערכתו (או לשיטתו) בתחרות. בדלק רכב מייחסים "השפעה גדולה" למאמצי צמצום הריכוזיות בשוק הרכב.

כדאי גם לזכור שבכל הנוגע לב.מ.וו, הייבוא המקביל והרחבת הייבוא האישי עשויים להתברר כערוצי מכירה אטרקטיביים עבור לא מעט לקוחות, וזאת במיוחד אם הרפורמה שמקדם משרד התחבורה תעבור ללא שינויים משמעותיים.

The post דלק רכב: רווח של 541 מיליון שקלים בשנת 2013 appeared first on TheCar.

מנועי 1.3 ליטר חדשים מסדרת 'סקאי אקטיב' של מאזדה יותקנו ב'יאריס' האמריקנית החדשה של טויוטה, שתיוצר במכסיקו

טויוטה תשתמש במנועי ה-1.3 ליטר בנזין מסדרת 'סקאי-אקטיב' של מאזדה במכוניות שתשווקנה בארה"ב החל בשנה הבאה.
כך מסרו מקורות במפעל המכסיקני החדש של מאזדה, אשר נחנך בינואר השנה ובו נבנית כעת מאזדה 3 לשוק האמריקני. החל ממחצית השנה תתחיל שם גם בניית מאזדה 2 החדשה.
עצם שיתוף הפעולה בין מאזדה לטויוטה אינו חדש. כבר לפני כשנה וחצי, בעת הקמת המפעל המכסיקני החדש של מאזדה, הודיעה יצרנית הרכב הגדולה בעולם שדגם ה'יאריס' העתידי שלה לשוק האמריקני יתבסס בחלקו על הפלטפורמה של מאזדה 2 העתידית, וייבנה עבורה על-ידי מאזדה.
בפועל, חלק מאמצעי הייצור במפעל החדש, בהם גם תבניות ספציפיות לחלקי המרכב של יאריס האמריקנית, שייכים לטויוטה, כלומר שהמכונית עצמה לא בהכרח מבוססת רק על פלטפורמה של מאזדה אלא בעיקר מיוצרת לצידה על אותם קווי ייצור.
אבל כעת מסתבר שטויוטה, אחת מיצרניות המנועים הגדולות בעולם, לא תשתמש במנוע משל עצמה אלא תרכוש ממאזדה גם את מנועי ה-1.3 ליטר המתקדמים, בעלי הזרקה ישירה, שיניעו את מאזדה 2 העתידית, וכן תיבות הילוכים תואמות.
מתוך סך ייצור של 230,000 מכוניות בשנה, רובן ככולן מיועדות לשוק הצפון אמריקני, כ-50,000 יהיו יאריסים שייוצרו עבור טויוטה.

The post מאזדה תספק מנועים לטויוטה appeared first on TheCar.

בתערוכת ז'נבה שנפתחה הבוקר הציגה מאזדה את מחליפתה של מאזדה 2, אשר תגיע אלינו לקראת סוף השנה.

מאזדה שומרת לעצמה את רוב המידע אודות המכונית ובמקום זאת מציגה בפועל את עיצובה. לא נרחיב בעניין, התמונות כבר עושות את העבודה, ונסתפק בציטוט מפי ריו יאנאגיסאווה (Yanagisawa), מעצבה של 'הזומי' (שמשמעותו "קישור") שאומר שהמכונית מקרינה מעין דריכות: "כמו חיית טרף שמוכנה לזנק על קורבנה."

מאזדה מבקשת לקשור את דגמיה ומציינת שקונספט 'האזומי' הינו שלב נוסף בקו העיצוב 'קודו', שהחל ב-CX-5 ולאחר מכן הוצג ב-6 וב-3 החדשות. כמוהם גם דגם זה יתבסס על פלטפורמת ה'סקאי-אקטיב', שהיא הכסות השיווקית למאמצי מאזדה  להפחית את משקל המכונית ולהניעה באמצעות מנועים יעילים וחסכוניים בדלק וזיהום אוויר.

לקונספט 'האזומי' מידות גדולות משמעותית מאלה של מאזדה 2 הנוכחית, כמעט בכל הפרמטרים: 407 ס"מ אורך (תוספת של 17 ס"מ), 173 ס"מ רוחב (תוספת של 4 ס"מ), ו-258.5 ס"מ בין הסרנים (תוספת של כ-10 ס"מ). רק ממד הגובה קטן ב-2 ס"מ ל- 145 ס"מ. בשלב זה מאזדה לא מציינת את משקל המכונית או נפח תא המטען.

עבור השוק האירופאי מאזדה מציגה חידוש חשוב: מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.5 ליטר (ללא ציון הספק או ביצועים) שמשודך לתיבה אוטומטית בעלת שישה הילוכים. מנוע זה ישולב עם מערכת עצור-התנע של מאזדה ('i-Stop') ועם מערכת לאגירת כוח הבלימה ('i-Eloop'), אבל אלינו, בהיותו דיזל, הוא לא יגיע.

בתא הנוסעים נמצא את מערכת ה-'MZD קונקט' המשלבת את קישוריות הסמארטפון יחד עם מערכת המולטימדיה ברכב והתצוגה העלית. מערכת דומה כבר מוצעת במאזדה 3.

הקדימון שמאזדה מציגה בז'נבה היא לתצורת ההאצ'בק של מאזדה 2, אבל מאזדה תייצר ותמכור אצלנו גם גרסת סדאן. המכונית צפויה בישראל לקראת סוף השנה הנוכחית.

The post או טו טו מאזדה 2 חדשה appeared first on TheCar.

קונספט HAZUMI רומז כיצד תיראה אחת ממכוניות הסופר-מיני החשובות בשוק שלנו כאשר תוצג בסוף השנה

מאזדה חשפה היום (ו') טיזר ראשון של דגם שהוא טיזר בפני עצמו: תמונה חלקית של קונספט 'האזומי' אשר מתאר את מחליפת הסופר-מיני של החברה, מאזדה 2.
בהודעתה לעיתונות, לקראת התערוכה, מאזדה לא מגלה פרטים מהותיים וחשובים אודות המכונית עצמה, ומסתפקת בהסבר לגבי המילה היפנית 'האזומי' (שמשמעותה "קשר" או "איחוד").
עם זאת, בהקשר הישראלי מדובר במכונית חשובה בהנחה ששער היין היפני יוסיף להאיר פנים לתוצרת יפן גם בהמשך השנה.
מאזדה 2, בתצורות האצ'בק 5 דלתות וסדאן 4 דלתות, הייתה אחת המכוניות החשובות בשוק שלנו עד לרגע שבו גרמו הצונאמי ושער היין להתרסקות יכולת התחרות שלה כאן.
גיל אגמון, בעל השליטה בדלק מוטורס, יבואנית מאזדה לישראל, טוען שבכל דור חדש של דגמי החברה מצליחה מאזדה לייעל את המוצרים ולהוזיל עלויות. בנוסף, כך הוא טוען, פתיחת מפעל חדש של מאזדה במכסיקו, לטובת השווקים בצפון ודרום אמריקה, תשחרר כושר ייצור עבור מאזדה ביפן, מה שיקל עליה לייצא לישראל.
באחרית ימי הדגם היוצא מיובאת לישראל רק גרסת החמש דלתות מיפן, במספרים קטנים, ולא מיובאת גרסת הסדאן שיוצרה בתאילנד.
כעת, אם כל הגורמים המתוארים כאן יחברו יחדיו, לא מן הנמנע שמאזדה 2 חדשה, שתוצג בסוף השנה, תשוב להיות בין מכוניות הסופר-מיני החשובות בשוק הישראלי. אצלנו צפויה המכונית הסדרתית בסוף 2014 או בתחילת השנה הבאה.
בתערוכת ז'נבה תציג מאזדה חידוש חשוב נוסף עבור השוק האירופי, אשר למרבה הצער הפך חסר חשיבות לשוק שלנו: מנוע טורבו-דיזל חדש בנפח 1.5 ליטר שממותג כחלק מסידרת ה'סקאי-אקטיב' של החברה.

The post מאזדה מכשירה לבבות לקראת מחליפת ה-2 שלה appeared first on TheCar.

יוצאות לשוק: עשר המכוניות הנמכרות ביותר ינואר – ספטמבר 2010

עשרות אלפי מכוניות אשר נמכרו במקור לחברות הליסינג לפני כשלוש שנים יוצאות בחודשים האחרונים למכירה ומציפות את מערכי ה"יד ראשונה" של אותן חברות.
כאשר מסכמים כעת, שלוש שנים מאוחר יותר, את טבלת המסירות של תשעת החודשים הראשונים של שנת 2010 ברור שחלק מן המכוניות הללו נגנבו, אחרות נפגעו בתאונות והורדו מן הכביש ויש גם כאלה שמוסיפות לשמש את הבעלים המקוריים שלהן.
עם זאת, רובן המכריע מוצע כעת למכירה והוא זה שקובע את עיקר ההיצע בשוק המשומשות. אין פלא לכן שקל יותר להשיג כיום מאזדה 3 או יונדאי I20 כמשומשת 'מודל 2010' יותר מאשר מכוניות שלא נמנו בשעתו על רבות המכר. טבלת המסירות כאן, שמסכמת את סך המסירות של שני השלישים הראשונים של 2010, מגלה כמה מאלה ומאלה עלו על כבישינו לראשונה במהלך 2010.

מקור: דוח רישוי איגוד יבואני הרכב

The post יוצאות לשוק: עשר המכוניות הנמכרות ביותר ב-2010 מציפות את שוק המשומשות appeared first on TheCar.