לאחר חודשים ארוכים של שמועות והדלפות חשפה אמש מאזדה את המכונית הראשונה להמשך החיים שלה, ומבחינתה מדובר בשלב שני במאבק הישרדות כחברה עצמאית. עבור החברה הקטנה והמיוחדת הזאת מהירושימה, יפן, CX-60 החדש הוא לא רק עוד קרוסאובר שמצטרף אל עדר הקרוסאוברים העולמי אלא כרטיס כניסה למועדון אקסקלוסיבי שבו חברות אאודי, מרצדס וב.מ.וו, וגם לקסוס וג'נסיס. הנה שבעה דברים שחשוב לדעת על CX-60 החדש.
1. חוזרים להנעה אחורית
CX-60 הוא כלי הרכב הראשון מתוך משפחת דגמים שתתבסס על פלטפורמה מודולרית חדשה שתוכננה לקבל מנועים שמותקנים לאורך תא המנוע, כמקובל ברוב מכוניות הפרימיום. פלטפורמה זאת נקראת Skyactiv Multi Solution Scalable Architecture, או בראשית תיבות SMSSA, והיא תוכננה לקבל מערכת הנעה היברידית-נטענת, כלומר גם לאחסן סוללה חשמלית בתחתית המרכב בין הסרנים.
מאזדה כבר הוכיחה, לפני מעט יותר מעשור, שהיא יודעת להתגבר על פרידות כואבות ולצאת כאשר ידה על העליונה: לאחר שננטשה על-ידי פורד לא הייתה לה יותר מידי ברירה והיא פיתחה במהירות פלטפורמה מודולרית מודרנית (להנעה קדמית) שעליה מבוססים עד היום רוב הדגמים החשובים שלה.
העניין הוא שבתעשיית הרכב אין מקום לשחקניות קטנות – אלא אם הן מביאות איתן ערך מוסף ויכולת לדרוש ולקבל תמורתו מחירי פרימיום. זה אומר שכדי לשרוד כחברה עצמאית מאזדה חייבת להפוך למותג פרימיום, וזה בדיוק מה שהיא מתאמצת לעשות. עם CX-60 מאזדה עושה את הצעד המשמעותי הראשון בדרך למחוזות הפרימיום, ולכן היא זקוקה לפלטפורמת הנעה אחורית ולשדרוג משמעותי בהיצע הטכנולוגיה, האיכות והגימיקים (לאו דווקא לפי הסדר הזה).
2. ספינת דגל אירופאית
CX-60 יימכר בסופו של דבר בכל השווקים החשובים של מאזדה וגם בישראל, אבל התפקיד הראשון שלו הוא להילחם ביצרניות הפרימיום הגרמניות במגרש הביתי שלהן, וזאת תהיה ספינת הדגל של מאזדה באירופה.
עם זאת, לפני שמאזדה תכניס את ב.מ.וו ואת מרצדס לכוננות ספיגה נראה שיש לה כמה יעדים ריאליים יותר ולא פחות מאתגרים, והכוונה היא לחלל שהותירה אחריה אינפיניטי באירופה, למאגר הלקוחות שלקסוס בנתה לעצמה בעולם הישן, ולמאבק חזיתי בג'נסיס של יונדאי, שגם היא מנסה לקושש את אותה קליינטורה.
במילים אחרות, CX-60 מייצג אתגר שיווקי לא קל עבור מאזדה, ולא מיותר להזכיר שהיא כבר ניסתה בעבר להרים את עצמה למחוזות של לקסוס/אקורה באמצעות המותג 'קסדוס'. אז נכון שמאז נשרף כבר המון דלק במנועים, אבל צריך לזכור שאם להיהפך למותג פרימיום היה דבר כל כך פשוט אז גם יצרניות הרכב הצרפתיות היו מצליחות לעשות את זה…
3. לא חשמלי
אם מאזדה הייתה משיקה את CX-60 לפני חמש שנים אפשר היה להלל את תוכנית ההשתדרגות שלה ולהמר אם יש או אין לה סיכוי מול אאודי ושות'. העניין הוא שהרבה מאד דברים קרו בחמש השנים האלה, ויש מצב שאנשי הירושימה לא קראו נכון את המפה וטעו כאשר דבקו בתוכנית המקורית שלהם.
התוצאה היא ש- CX-60 מביא איתו פלטפורמה חדשה, מושקעת ויקרה, אבל לא חשמלית. ההימור שלנו הוא שבמבחן ההיסטוריה זה יתברר כטעות אסטרטגית. בדיעבד נראה שאנשי מאזדה היו צריכים לקחת יותר ברצינות את מה שעשו אנשי פולקסווגן ולהצטרף אל חבורת יצרניות הרכב שמובילה את העולם עם רכב חשמלי ייעודי מודרני. במקום לפתח פלטפורמת הנעה אחורית היה עדיף להם לפתח פלטפורמה חשמלית ייעודית.
CX-60 הוא אמנם כלי הרכב הראשון בהיסטוריה של מאזדה אשר מציע מערכת הנעה היברידית-נטענת, אבל המערכת הזאת מגיעה באחור רב, ובשלב שבו כבר אין עוד צורך במערכות כאלה, או הצדקה לרכוש אותן.
4. חזק וברוך
מותר להתלהב גם ממה שמאזדה כן הצליחה להביא לשוק, וזה קרוסאובר מעוצב היטב שממשיך את קו העיצוב שהחברה הולידה לפני מעט יותר מעשור ולוקח אותו צעד נוסף קדימה. עיצוב, כמובן, הוא עניין של טעם, ובשונה מן המהפכה הקודמת הפעם לא מדובר בקפיצת דרך מלהיבה, אבל הפזילה לקווים העכשוויים של ב.מ.וו, אולי גם לאלה של מרצדס, די ברורה. CX-60 נראה מודרני ונעים מאד לעין, ומייצג ערכים ספורטיביים ככל שקרוסאובר יכול לייצג כאלה.
CX-60 בתצורות הבכירות שלו מונע באמצעות מנוע בנזין שישה צילינדרי חדש, והוא עמוס בטכנולוגיה שמדברת אל לקוחות הפרימיום. מערכת ההנעה ההיברידית-נטענת, לעומת זאת, מבוססת על מנוע הבנזין האטמוספרי המוכר כיום, בנפח 2.5 ליטרים, זה שמניע את רוב דגמי מאזדה ובתצורתו זו מספק 189 כוחות סוס וכ-27 קג"מ של מומנט. המנוע הארבעה צילינדרי מחובר למנוע חשמלי שמספק 134 כוחות סוס ו-26 קג"מ נוספים, והתוצאה המשולבת מייצרת מומנט מכובד של כ-52 קג"מ.
CX-60 כזה מאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.8 שניות ומסוגל לגמוא 63 קילומטרים (תיאורטיים) עם האנרגיה שצבורה בסוללה עם תכולת אנרגיה של 17.8 קילוואט שעה לאחר שזאת נטענה בטעינה חיצונית. אגב, אי אפשר לטעון את הסוללה בטעינה מהירה, וטעינה מלאה שלה ממצב ריק אורכת 4 שעות.
מי שלא מעוניין לנצל את מלוא הטווח התיאורטי אבל גם לא רוצה לשרוף בנזין יוכל להגיע למהירות של עד 140 קמ"ש באמצעות המנוע החשמלי לבדו ועם מנוע בנזין כבוי. מאזדה הגבילה את המהירות המרבית של המכונית ל-200 קמ"ש כאשר היא נוסעת בתצורה "היברידית-נטענת".
5. הבעירה הפנימית מוסיפה לבעור
למאזדה יש איזה עניין עם שימור מנועי בעירה פנימית ובראש הפירמידה, כאמור, יוצעו שני מנועי שישה צילינדרים: בנזין בנפח 3.0 ליטר ודיזל בנפח 3.3 ליטר. מאזדה עדיין לא חשפה פרטים טכניים אודותיהם אבל היא כן מספרת שהם יחוברו לתיבת הילוכים חדשה וחדישה עם שמונה יחסי העברה ודיסקיות הצמדה במקום ממיר מומנט (כמו במכונית הביצועים של מרצדס-AMG). המנועים יחוברו באמצעות מערכת ההנעה הכפולה של מאזדה, i-Activ אל ארבעת הגלגלים (למעט בגרסאות הנעה אחורית) וגם למערכת היברידית קלה במתח של 48 וולט (המכונה M Hybrid Boost) אשר נועדה להמיר עודפי אנרגיה לחשמל. מערכת בלימה רגנרטיבית תשיב חשמל גם למערכת ההיברידית המלאה וגם למערכת הקלה.
הנאום של מאזדה אודות מנועי השישה צילינדרים החדשים שלה לקוח כמעט אחד לאחד מן המחברת של ב.מ.וו, ומזכיר שלמנועים כאלה יש איזון טבעי מושלם. הוא כולל גם דברים שאנשי ב.מ.וו מעדיפים לשכוח כמו נאומים חוצבי להבות על יתרונות הנשימה האטמוספירית על-פני הטורבו. החלק שיותר קל להתחבר אליו הוא ההבטחה של מאזדה ל"תאוצה חלקה וצליל מרתק".
6. גדול, ולא הכי גדול
CX-60 הוא קרוסאובר די גדול שנמתח לאורך של 474.5 סנטימטרים ולרוחב של 189 סנטימטרים. הגובה שלו 167 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלו מכובד מאד: 287 סנטימטרים. לשם השוואה זה אומר שהוא ארוך בכ-20 סנטימטרים מן הדור הנוכחי של CX-5 ורחב ממנו בחמישה סנטימטרים, ויש לו תא מטען גדול בנפח 570 ליטרים (לעומת 438 ליטרים של CX-5). מבחינת הממדים החיצוניים זה כלי גדול מספיק כדי להיות ספינת דגל של מאזדה באירופה, אבל בגלל ההנעה האחורית והצבת המנוע לאורך יש מצב שהוא לא מאד מרווח בפנים.
על בסיס CX-60 יושק בעתיד הקרוב קרוסאובר גדול יותר, CX-70, שיהיה ארוך ובעיקר רחב יותר והוא מיועד לשוק האמריקני. שני דגמים נוספים שיושקו מאוחר יותר על בסיס אותה פלטפורמה הם CX-80 שיציע שלוש שורות ושבעה מושבים וכן CX-90 שיהיה מעט יותר גדול ובעיקר יותר רחב ממנו.
אגב, CX-60 בגרסתו ההיברידית-נטענת שוקל יותר משתי טונות. רק אומרים.
7. מחירי פרימיום
המחירים של CX-60 בגרמניה נעים בין 47,400 אירו לבין 53,000 אירו, אבל בל נשכח שגרמניה נחשבת לשוק יקר יחסית באירופה, ובמדינות אירופאיות אחרות ייתכן שהמחירים יהיו מעט יותר נמוכים.
תמורת מחיר פרימיום צריך לספק גם תחושת פרימיום, ולא נתעכב כאן על דברים שהדרך היחידה להעריך אותם היא במישוש – כמו ההבטחה של מאזדה לשימוש בחומרים באיכות גבוהה.
מה שכן אפשר לומר, לפי התמונות הרשמיות, זה שהקוקפיט – סביבת הנהג – נשלט עיצובית על-ידי שלוש תצוגות עיקריות, המרכזית בהן בגודל 12.3 אינטש, ויש גם תצוגה עילית "גדולה פי שלושה מזאת שמותקנת במאזדה CX-30" אשר מצמצמת את הצורך להסיר את המבט מן הכביש כדי לעקוב אחר החניות ניווט, למשל.
אמרנו שמכונית פרימיום צריכה גם גימיקים, אז מה דעתכם על "מערכת התאמה אישית לנהג" שעושה שימוש במצלמה שמזהה את תווי הפנים של הנהג ואת הגובה המדויק של העיניים כדי לכוון את גובה המושב, ההגה והתצוגה העילית? אותה מערכת עושה לאחר מכן שימוש בזיהוי הפנים כדי לדעת מי הנהג שהתיישב ליד ההגה, ומתאימה לו את כל המכשירים להעדפות שאותן קבע מראש.
לא ניכנס כאן לפרטי הפרטים של רשימת האבזור הארוכה, רק נדגיש שהיא באמת ארוכה ושהיא כוללת את מה שלקוחות הפרימיום רגילים לקבל בימינו – כולל כמובן גם בסעיף הבטיחות הפאסיבית, האקטיבית, וברשימת תכונות הסיוע לנהיגה ומניעת תאונות.
