במסיבת עיתונאים שנערכה ביום חמישי האחרון השיקה ג'ילי את "סוללת הלהב הקצר" שלה, שמבטיחה 3,500 מחזורי טעינה או אורך חיים של מיליון קילומטרים, וטעינה מהירה ב-50% מזו של סוללות הלהב של BYD.

לטענת אנשי ג'ילי מדובר בסוללת ליתיום ברזל פוספט (LFP), כלומר סוג הכימיה העיקרי שבה משתמשת יצרנית הסוללות והרכב החשמלי BYD, וממש כמו סוללות הלהב של המתחרה שמובילה את השוק הסיני והעולמי – גם זו של ג'ילי היא "סוללת להב". עם זאת – הטכנולוגיה שלהם – לטענתם – מתקדמת יותר.

כמובן שכל האמור כאן מבוסס על הטענות וההבטחות של ג'ילי, ובתוך חודשים בודדים נוכל לגלות חלק מהן "בעולם האמיתי" לאחר שיושקו בדגם E5 החדש של חטיבת הרכב החשמלי 'גלאקסי', שצפוי להגיע גם לישראל.

שתי תכונות ב"סוללת הלהב הקצר של ג'ילי" אמורות לעשות אותה עדיפה על סוללות הלהב של BYD – אחת ברמת המארז ואחת ברמת התא הבודד. ברמת המארז, פריצת הדרך של BYD ידועה ומתוקשרת מזה מספר שנים כ"סוללת להב" – והמשמעות היא שהסוללה בנויה ממודולים של מאות תאי סוללה שארוזים במעין קופסאות מלבניות ארוכות וצרות.

מבנה הלהב מאפשר בנייה של מארזי סוללות קומפקטיים, ובעיקר בטוחים, וההופעה הקבועה של BYD בכל פרזנטציה שלה כוללת את "מבחן המסמר" שמדגים ניקוב של מודול באמצעות מסמר. בעת הניקוב נוצרת בעירה קצרה ומבוקרת.

ג'ילי "הולכת על הראש" של BYD ומנסה לגמד את ההופעה שלה עם ניקוב בו זמני של מודול להב קצר באמצעות שמונה מחטי פלדה בקוטר 5 מ"מ. כמובן ששמונה ניקובים סימולטניים יוצרים סיכוי גדול בהרבה לקצרים ו"בריחה תרמית" – כלומר בעירה. לאחר הניקובים המרובים נותר המודול של ג'ילי לעמוד במשך שעה שלמה ללא תופעות לוואי. בנוסף, אנשי ג'ילי אף ירו במודול כזה כדור רובה סטנדרטי של הצבא הסיני, בקוטר 5.8 מילימטר, וגם זה לא גרם לבריחה תרמית.

לדברי אנשי ג'ילי – "טכנולוגיית ההיתוך העצמי" שהם פיתחו מותקנת על כל אלקטרודה ועוצרת – ממש כמו נתיך ביתי או נתיך ("פיוז") ברכב – את ההיווצרות של קצרים חשמליים במקרה שהסוללה נפגעת בתאונה. בנוסף, הסוללה עברה לטענתם שישה מבחני בטיחות נוקשים במיוחד שכוללים טבילה במי ים כדי להוכיח עמידות בפני חלודה, שימוש בסביבת קור קיצונית, שפשוף אינטנסיבי של תחתית המארז, "רמיסה" על ידי מכבש ששוקל 26 טונות, התנגשות צד במארז וכן חשיפה למשך 130 שניות לאש גלויה ולחום של 1000 מעלות צלזיוס . כל המבחנים בוצעו על ידי מעבדות "מרכז הרכב הסיני", כלומר גורם חיצוני, ולטענת ג'ילי הסוללה שלהם עברה בהצלחה את כולם.

האורך של מודולי הלהב שפותחו על ידי ג'ילי הוא 58 סנטימטרים כלומר שהם קצרים ב-40% מסוללת להב ארוך מסורתית. לטענת אנשי ג'ילי זה מקטין במידה רבה את ההתנגדות הפנימית בתוך כל מודול, ומאפשר טעינה מהירה יותר: בהשוואה לסוללות להב עם תכולת אנרגיה דומה משך הטעינה הממוצע של סוללת להב ארוך (מ-10% ל-80%) הוא 26 דקות ואילו משך הטעינה של להב קצר הוא 17 דקות בלבד. בנוסף, לדבריהם זה גם מגדיל ב-50% את ניצול נפח המארז.

חידוש טכנולוגי שני, ברמת התא הבודד, הוא שימוש ב"ננו-צינורות פחמן ארוכים ודקים כדי ליצור "כביש מהיר" להעברת יונים, בתוספת תוספים לשיפור חדירות מפרידי האלקטרודות". במילים עממיות יותר – מבנה התא הבודד בנוי באופן שמקל על יוני הליתיום לנוע בין הקטבים, וזה משפר עוד יותר את ביצועי הטעינה המהירה.

לדברי ג'ילי, לסוללת הלהב הקצר שלהם יש צפיפות אנרגיה של 192 וואט/ק"ג ואורך חיים של עד 3,500 מחזורי טעינה, וזה אומר שמי שנוהג 20,000 קילומטרים בשנה יוכל להשתמש במכונית, ולכל הפחות בסוללה, למשך 50 שנים… מיותר להדגיש את היתרונות של סוללה שלא נגמרת על ערך השוק של מכוניות משומשות.

בנוסף, סוללת הלהב הקצר מסוגלת לתפקד היטב ולפרוק אנרגיה בתנאי אקלים קר במיוחד, למשל במינוס 30 מעלות היא מאבדת רק 9% מן הקיבולת שלה לעומת 21% שמאבדת סוללות להב ארוך.

התאים של "סוללת הלהב הקצר", שנקראת בסין (לפחות בדיווחי התקשורת) 'אגיס' – כשמו של המגן של האל זאוס במיתולוגיה היוונית – מיוצרים בעיר ג'יאנהו במחוז יאנצ'נג על ידי חברת בת של חברת יאונינג טכנולוג'י (Yaoning Technology). חברה זאת הוקמה בשנת 2020 מתוך מערך חברות ייצור הרכיבים של קבוצת ג'ילי.

תא סוללה סדרתי ראשון מן הדגם החדש ירד מפס הייצור בסוף נובמבר האחרון, כחודשיים בלבד לאחר הקמת חברת הבת שמייצרת את התאים האלה. ייצור סדרתי בהיקף מלא של תאים אלה החל בחודש אפריל השנה.
עד היום ג'ילי רכשה את כל הסוללות לרכב חשמלי והיברידי מספקיות הסוללות הגדולות (למעט BYD) ובהן CATL ופרנסיס אנרג'י הסיניות ו-LG הדרום קוריאנית. רכישת סוללות מתוך אחת החברות הבנות שלה תקנה לג'ילי עצמאות והיא לא תהיה תלויה בספקיות סוללות חיצוניות.

סוללות הלהב הקצר של ג'ילי יוצעו במכוניות מייצור סדרתי כבר בחודש אוגוסט הקרוב ויוצעו בשני גדלים של מארזים: סוללה עם תכולת אנרגיה של 50 קילוואט שעה שתאפשר טווח נסיעה של 440 קילומטרים (לפי התקן הסיני), וסוללת 60 קילוואט שעה שאמורה לאפשר טווח נסיעה של 530 קילומטרים בין טעינות.

לקריאה נוספת:

מלחמת הסוללות לרכב חשמלי היא בשורה מצוינת לצרכנים: צפו לירידת מחירים

גם הטנדר מתחשמל: טויוטה בעקבות BYD
מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?
ניו וג'ילי משדכות את רשתות הטעינה לרכב חשמלי

The post ראש בראש מול BYD: ג'ילי השיקה סוללת LFP עם אורך חיים של מיליון קילומטרים וטעינה מהירה מאוד appeared first on TheCar.

יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, CATL, מבטיחה להשיק עוד השנה דור שני של סוללת הדגל שלה – Qilin – אשר תאפשר טעינה מהירה ב'מכפיל טעינה 6C' שמשמעותו טעינת סוללה מלאה בשישית שעה, כלומר ב-10 דקות. המתחרה הגדולה שלה, BYD, אשר לא השיקה אף סוללה חדשה מזה כמעט 3 שנים, מבטיחה להציג השנה את הדור השני של סוללות הלהב שלה, וגם היא מבטיחה מהירויות טעינה גבוהות.

באופן מפתיע, ואולי לא, הדורות החדשים ששתי יצרניות הסוללות צפויים להשיק השנה מבוססים על כימיית ליתיום-פוספט-ברזל (LFP).

CATL הציגה את סוללת Qilin הסדרתית שלה בתערוכת הרכב בבייג'ינג באפריל 2024, וזו תומכת בטעינת 5C. שני דגמים שעושים שימוש בסוללות שעומדות בתקן הזה הם המיניוואן Li Mega מתוצרת לי אוטו, שמאפשר טווח נסיעה של כ-500 קילומטרים לאחר טעינה בת 12 דקות, וגרסה יקרה של זיקר 001 עם סוללת Shenxing של CATL שגם היא תומכת בטעינת 5C.

Shenxing מבוססת על תאי סוללה עם כימיית ליתיום-פוספט-ברזל (LFP) ואחרי השקתה בזיקר 001 הציגה CATL את Shenxing Plus עם צפיפות אנרגיה גבוהה יותר, שמבטיחה טווח נסיעה של 1000 קילומטרים. אגב – בעוד שסוללת 'שנשינג' הרגילה מאפשרת טעינה בתקן 5C מתאימה Shenxing Plus רק ל-4C.

בכל מקרה, את הסוללה של זיקר 001 אפשר לטעון מ-10% ל-80% תוך 11.5 דקות בלבד והיא מספקת טווח נסיעה מוצהר של 472 קילומטרים.

הדור הנוכחי של סוללות להב של BYD תומך בטעינה מהירה בקצב 4C בלבד, אבל דור שני של סוללת הלהב שלה יושק ככל הנראה במחצית השנייה של 2024 ו"יתמוך במהירויות טעינה גבוהות" – אם כי לא ברמה של 6C. עם זאת, ב-BYD מבטיחים שגם הם עובדים על טכנולוגיית טעינת 6C.

בשני המקרים, המפתח לטעינה אולטרה מהירה של סוללות הוא ראשית לכל הכימיה של תאי הסוללה אך לא פחות חשוב – מערכת ניהול הסולה (BMS) ועיצוב המארז, בדגש על היכולת שלו לפזר חום. בסוללת Qilin של CATL, למשל, מוטמעת מערכת קירור באמצעות נוזל, וגם בסוללה החדשה ש-BYD התקינה בדור החמישי של הרכב ההיברידי שלה (עדיין לא דור שני של סוללת הלהב) – יש מערכת קירור חדישה.

מהר, יותר מהר!

כאשר מדברים על תקן 6C הכוונה היא ל"מכפיל טעינת הסוללה": 6C פירושו "פי שישה מקיבולת הסוללה", כלומר שאפשר לטעון סוללה עם תכולת אנרגיה של 1000 mAh בזרם של 6000 mA וזה אומר שבכל שעה אפשר לטעון את הסוללה הזאת 6 פעמים, או לטעון אותה פעם אחת תוך 10 דקות. סוללת 4C יכולה להיטען במלואה ארבע פעמים בשעה אחת, כך שאפשר לטעון סוללה מלאה תוך 15 דקות.

כאמור – CATL תשיק את הדור השני של סוללות 'קילין' – גם הן עם כימיית LFP ועם קצב טעינה מרבי של 6C – עד לסוף השנה הנוכחית.

ככלל, רק מקצת מכלי הרכב החשמליים המתקדמים ביותר בסין מונעים כיום עם סוללות שתומכות בטעינת 5C. גם תשתיות הטעינה הציבוריות בסין עדיין לא מספקות במרבית המקרים אפשרויות לטעינה אולטרה מהירה.

הביצה והתרנגולת

מצד אחד, המירוץ אל תקן 6C עלול להיראות מוקדם ומוגזם, במיוחד מפני שאפילו אם תהיה לנו מכונית עם סוללה מתאימה יהיו לנו מעט מאוד אפשרויות למצות את הפוטנציאל שלה.

תשתיות הטעינה הציבוריות בסין מתייחסות לטעינה בהספק של 120 קילוואט ומעלה כאל "טעינת על", אבל כאשר מדברים על טעינה בתקן 5C, או אפילו 4C – נדרשים מטענים מהירים בקצב של לכל הפחות 360 קילוואט. אגב, הגבול בין שני התקנים הוא 480 קילוואט עם 615 אמפר, וכל מה שמעל להספק הזה מתאים לטעינת 5C. בסין אין עדיין יותר מידי עמדות טעינה חזקות כאלה.

מצד שני יש לפחות שלושה יתרונות למירוץ הטכנולוגי אל "הגביע הקדוש" של 6C והראשון בהם הוא שיווקי-תדמיתי: תחרות רצינית מתקיימת במקומות שבהם אפשר לקבוע יעדים מדידים, וכולנו שואפים לקנות מוצרים מתוחכמים ובעלי יכולת גם כאשר אנחנו לא ממצים אותה – ויעיד על כך מירוץ החימוש בתחום הטלפונים הסלולריים למשל.

יתרון יותר מהותי הוא דחיפה של ספקי התשתיות לחזק את מערכי הטעינה ולהגדיל את ההספקים שלהם, מפני שמטען חזק מאפשר לצמצם את משך הזמן הממוצע של טעינה ציבורית גם כאשר לא כל המכוניות שמוזנות ממנו מנצלות את מלוא ההספק שלו.

כאשר תעשיית הסוללות מדרבנת את ספקי התשתיות להגדיל את ההספקים זה מסייע לכלל הציבור, וללא התקדמות טכנולוגית מצד הביקוש קשה לשכנע את צד ההיצע להשקיע באמצעים יקרים.

יתרון שלישי, שהוא אולי הכי חשוב, קשור לעומס המרבי על סוללה במהלך כל חייה. ככל שהסוללה בנויה מראש לעמוד בעוצמות טעינה גבוהות יותר – סביר להניח שבאותם תנאי טעינה (ביחס לסוללה פחות מתוחכמת) אורך החיים שלה יהיה ארוך יותר ורמת הבטיחות שלה גבוהה יותר.

The post המרוץ של ענקיות הסוללות אל טעינה בעשר דקות: CATL מול BYD appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב החשמלי הגדולה ביותר בסין, BYD, זאת שמככבת שם גם בראשות טבלת המכירות בזכות דגמים חשמליים והיברידים-נטענים, חשפה שלשום את גרסאות הסדאן של 'קין L' ושל המכונית הכמעט תאומה שלה – 'סיל' 06 – עם טכנולוגיה היברידית-נטענת משודרגת, ובגזרת מחירים של פחות מ-14,000 דולר.

לדברי אנשי BYD, לקוחות שיעשו שימוש במכוניות האלה יכולים לחסוך מידי שנה כ-1,350 דולר בהוצאות דלק ביחס לדגמים מקבילים עם מנועי בנזין רגילים.

קין וסיל המחודשות הושקו באירוע שנערך בעיר שיאן ובמרכזו עמד הדור החמישי של מערכת ההנעה ההיברידית-נטענת של BYD, ובל נשכח ש-BYD הייתה יצרנית הרכב הראשונה בעולם שהציגה מערכת כזאת במכונית סדרתית. ההבדל המשמעותי ביותר בין 'קין' ל'סיל' הוא שהראשונה רחבה יותר, בהפרש לא זניח. היצרנית הסינית מציעה לשוק המקומי שלה חמש גרסאות של שתי המכוניות, והם מוצעים שם תמורת 99,800 עד 139,800 יואן, שהם כ-13,750 – 19,300 דולרים אמריקנים.

היברידית-נטענת כדרך חיים

הדור החמישי של המערכת ההיברידית-נטענת של BYD בנוי ממנוע בנזין בנפח 1.5 ליטר שמספק 100 כוחות סוס ומומנט של כ-13.4 קג"מ. המנוע החשמלי בגרסת הבסיס מספק 163 כוחות סוס ומוזן מסוללה חשמלי עם תכולת אנרגיה של 10 קילוואט שעה. בגרסאות היקרות יותר מספק המנוע החשמלי 217 סוסים ומוזן מסוללה חשמלית עם תכולת אנרגיה של כמעט 16 קילוואט שעה.

טווח הנסיעה ה"חשמלי בלבד" של גרסאות הבסיס הוא כ-80 קילומטרים לפי תקן CLTC הסיני, ולגרסאות עם הסוללה הגדולה יש טווח נסיעה תיאורטי מובטח של כ-120 קילומטרים עד שמנוע הבנזין נדרש להתעורר לפעולה.
ההבטחה של BYD היא שכאשר אחת המכוניות האלה תצא לדרכה עם סוללה טעונה במלואה ומיכל בנזין מלא היא תוכל לנוע לאורך כ-2,300 קילומטרים לפני שתזדקק לחישמול או תדלוק נוספים.

אנחנו עדיין מנסים לברר את נפח מיכל הבנזין של המכוניות האלה, ולוקחים בחשבון שהמדידות מבוצעות לפי תקנים סינים שאולי אינם מכבידים במיוחד, אבל מה שבאמת חשוב זאת הטענה של BYD לפיה הטכנולוגיה החדשה מפחיתה את תצרוכת הדלק של מכונית היברידית-נטענת כזאת מכ-3.8 ליטר בנזין ל-100 ק"מ נסיעה אל 2.9 ליטר גם כאשר הסוללה החשמלית התרוקנה. אנחנו מדברים על שיפור מ-26 קמ"ל אל כמעט 34.5 קילומטרים לכל ליטר במכונית די כבדה, ואם זה נכון זה פנטסטי.

המערכת ההיברידית היוצאת סיפקה טווח נסיעה "חשמלי בלבד" של כמה עשרות קילומטרים בלבד ולמרות זאת הייתה מנוע הצמיחה העיקרי של BYD כיצרנית רכב בסין, עם כ-3.6 מיליון כלי רכב כאלה שנמכרו שם.
ברבעון הראשון של 2024, בתוך כדי מלחמת המחירים העצימה שמתקיימת בשוק הרכב הסיני, הפחיתה BYD את מחירי המכוניות ההיברידיות-נטענות שלה בשיעורים של בין 10% עד 22%.

הוויכוח ההיברידי רחוק מהכרעה

מערכות היברידיות-נטענות הן הטכנולוגיה שגדלה במהירות הגדולה ביותר בשוק הסיני מבחינת נפח מכירות – וזה נובע במידה רבה ממדיניות ממשלתית שמבקשת להרחיב את צי הרכב בסין גם אל הפריפריות ואזורי הספר שבהם תשתיות החשמול עדיין לא מספיק מפותחות.

זה כמובן לא משנה את הטענה הבסיסית שלנו ב-TheCar שמדובר בבלוף שמונע באמצעות תמריצים כלכליים. מכוניות היברידיות-נטענות נהנות כמובן מטווח הנסיעה הארוך ביותר בתעשייה, והן מוצגות כדרך להעלים את הפחד של בעלי רכב מפני "חרדת טווח" וכמדרגת כניסה לעולם הרכב החשמלי.

אז נכון, מנוע הבנזין מונע במידה רבה את הסכנה של להיתקע באמצע הדרך בלי טעינה אבל כמו כל פשרה – הטכנולוגיה בכללותה סובלת גם מן "הרע שמכל העולמות".

ראשית לכל – כמו כל מכונית היברידית הרכב צריך לשאת גם מנוע בעירה פנימית על כל מה שכרוך בכך מבחינת משקל, זיהום אוויר במפלס החוב, והגבלת המרחב הפנימי ברכב, וגם מערכת הנעה חשמלית ששוקלת עוד כמה מאות קילוגרמים. בנוסף, למכוניות היברידיות-נטענות יש גם סוללה חשמלית גדולה וכבדה יותר וזה משקל שהרכב סוחב איתו לאורך כל חייו.

כמובן שגם המורכבות הטכנולוגית גדולה יותר ומכך נגזרות עלויות תחזוקה גדולות לאורך זמן, ולא מיותר להזכיר גם שהמכוניות האלה בוערות בשיעורים הרבה יותר גדולים ממכוניות עם מנועי בנזין וממכוניות חשמליות, וקשה לכבות אותן כמו שקשה לכבות רכב חשמלי בוער.

The post 2100 קילומטרים על חשמל ובנזין: BYD חשפה טכנולוגיה היברידית-נטענת חדשה appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר הציגה BYD, יצרנית הרכב החשמלי המובילה, את הטנדר המחושמל הראשון שלה – 'שארק', והוא מצטרף לכנופיית טנדרים חשמליים ומחושמלים מתוצרת פורד, שברולט, ומספר יצרניות טנדרים יפניות. כמה אלפי קילומטרים צפונה משם הציגה שברולט את 'סילברדו' החשמלי, הפעם בגרסה מוכנה לשיווק, ואת התמונה הזאת השלימה טויוטה – יצרנית הרכב החשובה ביותר (גם) בעולם הטנדרים, שמבטיחה גרסה חשמלית של 'היילקס' עוד לפני סוף השנה הבאה.

החדשות החשובות הן כמובן BYD 'שארק', ולא במקרה הוא הושק במקסיקו שבדרום צפון-אמריקה. רגע לפני הגשמת הסיוט של יצרניות הרכב האמריקניות מפני פלישה סינית חסרת מעצורים הטיל הממשל האמריקני מס בשיעור 100% על כלי רכב מתוצרת סין, וזאת הדרך של ביידן לומר לסינים "Don't!".

העניין הוא שלמקסיקו יש הסכמי סחר עם ארצות הברית וקנדה, ו-BYD כבר החלה להקים שם מפעל לייצור כלי רכב חשמליים. האמריקנים ייאלצו להיות מאוד יצירתיים כדי לחסום יבוא רכב סיני שמיוצר אצל שכנתם מדרום.

שארק מוצע כטנדר היברידי-נטען עם טווח נסיעה חשמלי מוצהר של 100 קילומטרים וטווח משולב מוצהר של 840 קילומטרים (לפי תקן NEDC הפחות מחמיר). הדגם הבסיסי שלו, GL, עולה במקסיקו 53,400 דולר ואילו הגרסה המאובזרת יותר, GS, עולה 58,100 דולר. לטענת BYD, המערכת ההיברידית-נטענת מאפשרת למפעילי הטנדר לחסוך כ-40% מתצרוכת הדלק, אבל זה רק בתנאי שהם יקפידו על טעינה מלאה של הסוללה.

בעץ המשפחה של BYD שארק משויך למשפחת Ocean, והוא מבוסס על פלטפורמת הרכב החשמלי החדישה של החברה DMO שעליה בנויים טנדרים וקרוסאוברים ספורטיביים ויוקרתיים שמוצעים בסין תחת מותגי 'לאופרד' ופאנגצ'נגבאו (Fangchengbao). במילים אחרות – למרות שיש לו פוטנציאל להיות רכב עבודה, נראה שעם מנוע בנזין קטן וכושר גרירה צנוע זה רכב שמחפש לעצמו לקוחות מסוג אחר, "מפונפנים" יותר.

כרכב מוקפד ויוקרתי אמור שארק להוות איום על פורד F-150 לייטנינג החשמלי, אבל כרכב עבודה הוא מכוון יותר לכיוון של הטנדרים בגודל בינוני שמוכרים לנו בארץ כמו פורד ריינג'ר, טויוטה הילקס וניסאן נבארה, שחלקם מוצעים או יוצעו בקרוב גם בגרסאות היברידיות-נטענות.

גם המידות של שארק מספרות סיפור דומה, והוא ממוקם בין מידותיו של טויוטה 'הילקס' – הטנדר הפופולרי בעולם – לבין המידות הגדולות יותר של טנדרים אמריקנים. אורכו 546 סנטימטרים, רוחבו 197 סנטימטרים וגובהו 192.5 סנטימטרים, כלומר שהוא ארוך מן ההילקס בכ-13 סנטימטרים, רחב ממנו בכ-12 סנטימטרים וגבוה ממנו בכ-11 סנטימטרים.

לשארק יש מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 1.5 ליטר שמספק 231 כוחות סוס ושני מנועים חשמליים שמספקים 204 סוסים נוספים, ולמארז סוללות הלהב שלו יש תכולת אנרגיה של 30 קילוואט שעה וטעינה מהירה בקצב איטי למדי של 40 קילוואט בלבד. כושר הגרירה של שארק הוא 2.5 טונות לעומת 3.5 טונות של טנדרי עבודה מקבילים.

בבריכה של הגדולים

החדשות היותר מעניינות הגיעו בסוף השבוע מן הכיוון של טויוטה, מי שמיצבה את עצמה בעשור האחרון כ"סרבנית חישמול" ונושאת את דגל ההנעה ההיברידית-הבלתי-נטענת.

טויוטה היא לא רק יצרנית המכוניות הגדולה ביותר בעולם אלא גם היצרנית הגלובלית ביותר – זאת שמוכרת ומוכרת כמעט בכל מדינה בעולם ומייצרת במפעלים מקומיים כמעט בכל חלקי תבל. בעוד שהיצרניות האמריקניות מכוונות בראש ובראשונה לשוק הביתי העצום שלהן – שבו טנדרים מחזיקים את נתח השוק הגדול ביותר באופן יחסי, ובשעה ש-BYD מכוונת אל כל שאר העולם – טויוטה היא היחידה כרגע שיכולה לשחק בלי אף מגבלה בכל המגרשים.

הילקס, הטנדר הפופולרי שלה, נמכר כיום ב-180 מדינות ברחבי העולם ומיוצר בין השאר בתאילנד, שהיא "מעצמת טנדרים" בפני עצמה. אם תרצה (והיא תרצה) – טויוטה יכולה ליצר אותו (או טנדר חשמלי גדול יותר) גם בארה"ב עצמה. החדשות המעניינות, לכן, הן שטויוטה אישרה שהיא מפתחת גרסה חשמלית של היילקס, ושהיא תייצר אותה במפעל שלה בתאילנד.

מאז סוף השנה שעברה טויוטה מציעה גרסה היברידית של 'היילקס', עם מנוע דיזל בנפח 2.8 ליטר ומערכת היברידית במתח 48V, אלא שכל הטכנולוגיה המורכבת הזאת משיגה שיפור צנוע של 5% בלבד בצריכת הדלק והפחתת זיהום אוויר.

טנדר חשמלי טהור, כפי שגילו יצרניות הרכב האמריקניות, הוא "אופרה אחרת" מפני שהאיזון בין משקל הסוללות – שממנו נגזר טווח הנסיעה – לבין המשקל הנקי שהטנדר יכול לשאת עליו – קובע עד כמה אפשר לעשות ביצור כזה שימוש מעשי, במיוחד לצורכי עבודה.

באופן פרדוכסלי, גם BYD וגם טויוטה נכנסות לזירה שבה נמצאות כבר כמה וכמה מתמודדות סיניות ותיקות – במיוחד 'גרייטוול' על שלל מותגיה, אבל גם SAIC ואפילו ג'ילי שהקימה מאפס את מותג הלייף סטייל 'רדאר'. בכלל, לתעשיית הרכב הסינית יש ותק וניסיון הרבה יותר משמעותיים בתחום הרכב המסחרי מאשר בתחום מכוניות הנוסעים.

BYD משלימה פערים במהירות מסחררת ובקרוב תסיים הקמת מפעל ראשון לייצור רכב חשמלי בתאילנד, עם תפוקה ראשונית של 150,000 כלי רכב בשנה. לנוכח הפופולריות העצומה של טנדרים בתאילנד די ברור ש-BYD תייצר שם גם את שארק ואולי גם גרסאות נוספות שלו, ותאילנד תהיה בסיס יצוא עולמי לאוסטרליה (גם שם נוהגים בצד הלא נכון) ולמדינות דרום מזרח אסיה.

ובינתיים בארה"ב

הטנדר האמריקני החשמלי המפורסם והמקרטע ביותר, נכון להיום, הוא כמובן טסלה 'סייברטראק', אבל הטנדר החשמלי הראשון שכבר נוסע ונמכר במספרים סבירים (אם כי הרבה מתחת לתחזיות המקוריות) הוא פורד F-150 'לייטנינג'.

ג'נרל מוטורס, באחור ניכר, הציגה ביום שלישי שעבר את 'סילברדו' החשמלי (אשר הוצג כאב טיפוס כבר בשנת 2022), ולצידו הוצגה גרסה חשמלית של הקרוסאובר 'אקווינוקס'.

משום מה, בעולמות הרכב החשמלי עדיין מזכירים את טסלה כגורם שצריך לקחת בחשבון כשמדובר בטנדרים, אבל נדמה שהדברים האלה רלוונטיים רק לשוק האמריקני, אם בכלל.

גם אם שמים בצד את העיכובים בהשקת סייברטראק, את המחיר הגבוה, העיצוב המשונה, ואת בעיות האיכות וההרכבה – הטנדר של טסלה מיועד לחובבי טכנולוגיה שמחפשים גימיק, ולא למי שבאמת משתמשים ברכב שלהם לעבודה. בכל מקרה, טסלה לא תוכל לשווק את הטנדר שלה באירופה מפני שהוא לא עומד בתקינת הבטיחות בכל הקשור לפגיעה בהולכי רגל, וגם לא נראה שהשוק הזה בכלל מעניין אותה.

שברולט, לעומתה, היא לא רק מותג מוכר בכל רחבי העולם ושחקנית משמעותית בתחום הטנדרים בארה"ב וסביב העולם – אלא גם יריבה מרה של פורד. עם השקתו של סילברדו בשבוע שעבר נראה שלשם היא מכוונת את כרגע את כל הכוונות שלה.

בשונה ממכוניות נוסעים, טנדרים חשמליים ומחושמלים מגיעים כיום לשווקי הרכב בעולם ופוגשים שם את הגל השני, אולי אפילו השלישי, של מאמצי רכב חשמלי, וכעת כבר מדובר באוכלוסייה אחרת לגמרי.

בעלי טנדרים – לפחות מי שבאמת משתמשים בהם לעבודה – פחות בעניין של גימיקים וטכנולוגיה מתקדמת ויותר בכיוון של שימושיות וחיסכון בהוצאות תפעול. מבחינה זאת יהיה מאוד מעניין לראות כבר בחודשים הקרובים את הקרב בין הגרסה היברידית-נטענת של טויוטה הילקס לבין BYD 'שארק' המחושמל, ואת המלחמה שמתפתחת בגזרת הטנדרים החשמליים-טהורים.

לקריאה נוספת:

כמחצית מכלי הרכב החשמליים לא מספקים את טווח הנסיעה המוצהר שלהם
הטנדר החשמלי של ג'ילי בדרך לאירופה
רכב חשמלי: פורד תציע שני סוגי סוללות בהתאם לצרכי הלקוח
האם הטנדר החשמלי הראשון שיוצע בישראל יהיה מקסוס T90EV?

The post גם הטנדר מתחשמל: טויוטה בעקבות BYD appeared first on TheCar.

ממשלת סין מוכיחה פעם אחר פעם שהיא נמצאת צעד אחד לפני שאר הממשלות בעולם, והדוגמה הטובה ביותר לכך היא תעשיית הרכב הסינית. בשעה שמדינות אירופה "חוקרות" את המדיניות הממשלתית הסינית בדרך להטלת מכס בשיעור של 10%, ולאחר שארה"ב כבר הטילה מיסוי על יבוא רכב מסין ושוקלת סנקציות נוספות – הסינים מוכנים לזנק מעל המכשול ומתחילים לייצר רכב באירופה.

רגע לפני שהסינים ייצרו מכוניות סיניות באירופה בקצב של מאות אלפים בשנה ננצל את ההזדמנות לסקירה היסטורית קצרה כהכנה למהפכת הרכב הסיני שתתרגש עלינו בקרוב. באותה הזדמנות נשיב לשאלה הכי חשובה: האם זה טוב או רע לישראלים?

לפני הכל נשים על השולחן נתון מעניין שעוד נשוב אליו בהמשך: עלות הייצור של מכונית בסין נמוכה בכ-20-25% מעלות הייצור של מכונית דומה באירופה. האם ההפרש הזה מבטיח שיותר משתלם לייצא לישראל מכוניות מסין מאשר מאירופה? רמז: לא.

ההיסטוריה הקצרה והמרתקת של תעשיית הרכב בסין

עד לאמצע שנות ה-80 של המאה הקודמת כמעט שלא היו "מכוניות פרטיות" במדינה שבאותה עת הייתה הכי מאוכלסת בעולם. 40 שנים לאחר מכן, בסוף השנה שעברה, סין עקפה את יפן והוכתרה כיצואנית הרכב הגדולה ביותר בעולם. בין לבין עברה התעשייה הסינית חמש אבני דרך חשובות, ואף אחת מהן לא הושגה במקרה אלא מתוך תכנון קפדני וכוונת מכוון. הזנקת תעשיית הרכב בוצעה על-ידי הממשלה הסינית בתחילת שנות ה-80 באמצעות סדרת רפורמות שנועדו להעביר את התעשייה מייצור כלי רכב מסחריים למכוניות נוסעים.

התפקיד הוטל על שלוש יצרניות הרכב הממשלתיות הגדולות דאז: FAW ("מפעל הרכב הראשון"), קבוצת דונגפנג, ועל SAIC (תאגיד תעשיית הרכב של שנחאי), וכן על היצרניות הממשלתיות הקטנות יותר: BAIC (תאגיד תעשיית הרכב של בייג'ינג), TAIC (תאגיד תעשיית הרכב של טיאנג'ין) ו- GAIC (תאגיד תעשיית הרכב של גואנגזו).

הרפורמות הממשלתיות כללו מיסוי כבד על יבוא רכב ועידוד שיתופי פעולה עם יצרניות רכב זרות לצורך ספיגת ידע. החל מאמצע שנות ה-80 וביתר שאת מתחילת שנות ה-90 בוצע רוב ייצור מכוניות הנוסעים במיזמים משותפים בין חברות ממשלתיות סיניות, אליהן הצטרפו גם קבוצות ממשלתיות אחרות כמו Changan (קבוצה שכללה את Jiangnan, Jiangbei ו-Qinchuan) לבין יצרניות ותיקות מאירופה, ארה"ב, יפן וקוריאה.
עיקר הביקוש לרכב הגיע מסין עצמה, וזאת בעקבות גידול בהכנסות של משקי בית, סלילת תשתיות כבישים, ופעולות של ממשלת סין לעידוד אוכלוסייה עירונית ללמוד לנהוג ולקבל רישיונות נהיגה.

אבן דרך ראשונה, בשנות ה-90, הייתה הצטרפותן של חברות פרטיות כמו ג'ילי וגרייטוול. זה נעשה, לראשונה בסין, באמצעות גיוסי הון בבורסות מקומיות ומשיכת השקעות זרות.

בעשור האחרון של המאה הקודמת, ובעשור הראשון של המאה הנוכחית, התבסס רוב ייצור הרכב בסין על קווי ייצור עתיקים שנשלחו לסין לאחר שהוצאו משימוש במדינות המפותחות, ועל העתקה של דגמים זרים – גם תחת רישיונות והסכמים וגם באופן לא חוקי. בתקופה זאת קמו בסין מאות יצרניות רכב חדשות, מהן כ-70 חברות בעלות נפח משמעותי.

אבן דרך שנייה, בסוף שנת 2001, הייתה ההצטרפות של סין לארגון הסחר העולמי. זה חייב את כל היצרניות לעמוד בחוקי זכויות היוצרים מחד והתחרות מאידך. ממשלת סין, מצידה, קידמה השקעות חסרות תקדים בהקמת מוסדות מחקר ומשלוח סטודנטים סינים ללימודים טכנולוגיים בכל רחבי העולם.

אבן הדרך השלישית הוצבה בין השנים 2008 ל-2009 – כאשר כל העולם עסק במשבר הכלכלי החמור ביותר מאז "השפל הגדול". באותו זמן, כאשר יצרניות רכב כמו ג'נרל מוטורס וקרייזלר פשטו רגל ויצרניות ותיקות אחרות זכו לסיוע ממשלתי חסר תקדים כדי שלא ייפשטו רגל – זינק היקף ייצור הרכב בסין ב-50% (!), וסין הפכה ליצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם.

המיתון העולמי השפיע גם על התוצר הלאומי הסיני ועל ההכנסות של משקי הבית שם, ובשנים 2010-2012 חלה האטה בייצור רכב. אלא שממשלת סין כבר ראתה מעבר לאופק וניצלה את הרגע כדי להציג תוכנית הטבות ממשלתית לרוכשי מכוניות, וכך הגבירה את הביקוש המקומי לרכב. התוצאה: בשנת 2013, לראשונה בהיסטוריה, סין הייתה המדינה הראשונה בעולם שייצרה יותר מ-20 מיליון מכוניות בשנה.

במקביל הציבה ממשלת סין את אבן הדרך הרביעית, החשובה ביותר, זו ששינתה את תעשיית הרכב העולמית מן הקצה לקצה: הקצאת כל המשאבים הנחוצים למעבר לאומי לשימוש ברכב חשמלי. בשנת 2009 הושקה תוכנית ממשלתית שכותרתה "עשר ערים, אלף כלי רכב" וזו הייתה יריית הפתיחה לעידוד הפיתוח, הייצור והשימש בכלי רכב חשמליים טהורים, כלי רכב היברידיים (רגילים ונטענים) והנעה באמצעות מימן.

רפורמת הרכב החשמלי התבססה על תוכנית הוליסטית שתכללה את כל האספקטים והרכיבים של מעבר לטכנולוגיה חדשה, וגם על השקעות ממשלתיות אדירות בפיתוח טכנולוגיה, ידע ופטנטים.

ברמה המעשית – ממשלת סין – גם ברמה הפדרלית וגם ברמה המקומית – העניקה (ועדיין מעניקה) סובסידיות לרוכשי כלי רכב חשמליים ו"מחושמלים", הקצתה תקציבי עתק לפיתוח והצבת תשתיות טעינה, חוקקה חוקים שמעודדים שימוש בכלי רכב כאלה באמצעות הקלות תנועה וחניה, הנהיגה מערכת מכסות ליצרניות רכב, וסבסדה הקמת מפעלי ייצור רכב וסוללות, כמו גם פיתוח של טכנולוגיות לייצור סוללות לרכב חשמלי.

כחלק מתוכנית לאומית רחבה הרבה יותר סין הפסיקה להסתמך רק על ידע זר ועל טכנולוגיה ממקורות חיצוניים, והתמקדה ביצירת סטנדרטים סינים ועידוד מחקר ופיתוח עצמאיים.

מאז שנות ה-80, וביתר שאת מאז 2008, ממשלת סין מעודדת את הפיתוח של תעשיית הרכב במדינה, בין השאר באמצעות תנאים נוחים וערבויות מדינה להשקעות זרות ישירות כמו גם למיזוגים ורכישות. התוצאה: סין מייצאת מכוניות נוסעים וכלי רכב מסחריים ליותר מ-100 מדינות, ולאחר פלישת רוסיה לאוקראינה היא הפכה לשליטה כמעט בלעדית בשוק הרכב הרוסי הגדול לאחר שהוא הוחרם וננטש על-ידי שאר העולם.

מדיניות התמריצים הממשלתית התמקדה אמנם בעידוד יצרניות רכב מקומיות אבל הותירה מרחב מחיה ותנאים תחרותיים גם לחברות הזרות – וזאת נקודה מאוד חשובה.
החוכמה היא שעצם הנוכחות של יצרניות זרות מעודדת תחרות וקידמה טכנולוגית וגם דוחקת ביצרניות המקומיות להתעלות על הסטנדרטים הבינלאומיים.

חשוב מכל, ובדיוק כמו שהדגימה ההיסטוריה של יצרניות רכב אירופאיות, אמריקניות, יפניות וקוריאניות: הדומיננטיות בשוק המקומי מאפשרת ליצרניות הרכב להתבסס בשווקי הבית שלהם ולפתח "הצעה תחרותית" לשווקי הייצוא.

הפלישה הגדולה מתחילה עכשיו

יצרניות הרכב היפניות ניצלו את משברי הנפט של שנות ה-70 וה-80 של המאה הקודמת כדי "לפלוש" לשוק הרכב האמריקני שהיה אז הגדול ביותר בעולם ועד היום נחשב גם לשוק העשיר והרווחי ביותר. פלישה זאת החלה עם ייצוא מיפן של מכוניות קטנות וחסכוניות בדלק, והמשיכה כאשר הונדה, ובעקבותיה טויוטה, הקימו מפעלי ייצור בארה"ב ולאחר מכן גם באירופה.

בשנות ה-90 הצטרפו לחגיגה כמעט כל יצרניות הרכב היפניות האחרות ואילו הקוריאניות נכנסו לתמונה עם מוצרים בוסריים אבל מאוד זולים. מהר מאוד גם הן העתיקו את המודל היפני והחלו לבנות מפעלי ייצור (או הרכבה) במדינות מפותחות וגם במדינות מתפתחות. גל ראשון של ייצוא רכב מסין, ושל הקמת מפעלי ייצור במדינות מתפתחות, החל כבר בתחילת המאה הנוכחית אבל הוא נבלם באירופה ובארה"ב מפני שהמוצרים עצמם היו מזעזעים ולא תחרותיים.

ערב מגפת קורונה הוצבה אבן הדרך החמישית עם תחילת גל שני של יצוא לשווקים המפותחים, והפעם ניכרה יד מכוונת של ממשלת סין שקבעה רשימת מותגים "מאושרים לייצוא". כתוצאה מכך רמת המוצרים שנחתו באירופה הייתה הרבה יותר גבוהה מבעבר, וזה גם סימן את תחילת ההסתערות של יצרניות סיניות על אירופה. רוב קבוצות הרכב הגדולות בסין, וחברות הסטארט-אפ הצעירות, הקימו או מקימות מערכי שיווק גלובליים.

במהלך שנת 2023 נמכרו ברחבי אירופה המערבית 30 מותגי רכב סינים, ורובם ייצרו בסין עבור אירופה את 322,000 כלי הרכב ה"סינים" שנמכרו שם. כדי להבין שמדובר במהפכה של ממש נדגיש שמדובר בזינוק של 79% ביחס למכירות הסיניות באירופה בשנת 2022.

ממשלות האיחוד האירופאי – שחוששות בצדק לעתיד תעשיית הרכב שלהן – עדיין מתלבטות כיצד להיאבק בפלישה הסינית מבלי להפר את כללי התחרות בעולם. בחודש ספטמבר האחרון הצהירה הנציבות האירופית על פתיחה בחקירה של מה שמוגדר על ידם כ"פרקטיקות סחר בלתי הוגנות לכאורה" של סין, ובפרט לגבי הסובסידיות המשמעותיות שממשלת סין מעניקה לתעשיית הרכב שלה באופן ישיר ועקיף.

אורסולה פון דר ליין, נשיאת הנציבות האירופאית, אמרה עם פתיחת החקירה הזאת ש"השווקים העולמיים מוצפים כעת במכוניות חשמליות זולות שמחיריהן נשמרים נמוכים באופן מלאכותי על ידי סובסידיות ממשלתיות ענקיות". ממשלת סין מתנגדת כמובן לחקירה ולמה שמשתמע ממנה, ואף כינתה אותה "התנהגות פרוטקציוניסטית בוטה", אבל האירופאים בלחץ ובחודש יולי הקרוב הם צפויים להטיל מכס בשיעור 10% על כל רכב מתוצרת סין.

האמריקנים, אגב, לא המתינו לחקירות ולבדיקות: כבר בתקופת הנשיאות של דונלד טראמפ הוטל מכס בשיעור 27.5% על כלי רכב שמיוצרים בסין וזה גדע באיבן את התוכניות של מספר יצרניות רכב סיניות לייצא לארה"ב.
בשנתיים האחרונות מתאמץ הממשל האמריקני לצמצם את העוצמה של סין בשרשרת הערך של ייצור סוללות לרכב חשמלי – שנובעת מן השליטה הסינית במכרות להפקת מתכות ומינרלים נדירים.

בשנת 2022 העביר ממשל ביידן את "חוק האקלים" שמעניק הטבות מס משמעותיות לרכב חשמלי ולהתקנים לאגירת אנרגיה – ובתנאי שרוב תכולת חומרי הגלם של הסוללות תגיע מצפון אמריקה. בימים אלה שוקל ממשל ביידן להעלות עוד את המכסים על מספר מוצרים וסחורות מסין – בהם גם כלי רכב חשמליים.

הדלת נסגרת? נכנסים דרך החלון

בסיכום השנה שעברה השתלטו יצרניות הרכב הסיניות על נתח שוק של 2.6% מכלי הרכב שנמכרו באירופה (לעומת 1.7% בשנת 2022), אבל זאת רק תחילת ההתחלה. כמעט 72% מכלי הרכב האלה הם מתוצרת SAIC (תחת המותג MG) וחלקם הקטן אף יוצר בבריטניה, וזאת יצרנית רכב שכבר ביססה לעצמה תשתית מכירות אירופאית במשך מספר שנים. רק 8 מבין 30 המותגים הסינים האחרים ששמו גלגל באירופה רשמו שם יותר מ-1,000 כלי רכב, אבל ברור שמדובר רק בתחילת ההתארגנות שלהם לקראת הגדלה משמעותית של נפח הפעילות.

SAIC, שכבר מתקרבת לנפח של 170,000 מכירות, הכריזה שהיא בוחנת מספר אפשרויות ליצור רכב באירופה – אם כי דווקא ייצור בבריטניה – ארץ המקור של המותג MG – ככל הנראה לא בתוכניות האלה.

הראשונה לפעול מבין היצרניות הסיניות היא BYD – יצרנית הרכב הסינית הגדולה ביותר – והיא הניחה כבר אבן פינה להקמת מפעל לייצור רכב בהונגריה. BYD מבטיחה להתחיל לייצר שם מכוניות נוסעים כבר בסוף השנה הבאה, ובמהלך שנת 2026 להגיע לתפוקה מלאה של כ-150,000 מכוניות בשנה. בעתיד, בהתאם לביקוש, BYD תוכל להכפיל את תפוקת המפעל הזה והיא לוטשת עין לנתח של 5% מכלל המכירות של מכוניות חשמליות באיחוד האירופי.

יצרנית הרכב הסינית הממשלתית צ'רי הצליחה לעקוף במידה מסוימת את BYD באמצעות "חיתוך פינות": יחד עם שותפה ספרדית מקומית היא רכשה מניסאן מפעל ייצור נטוש כדי לייצר בו מכוניות שימותגו כ'אומודה'.
לא מיותר להדגיש שהמפעל הזה ממוקם ממש "בחצר האחורית" של יצרנית הרכב הספרדית סיאט-קופרה, באזור התעשייה 'זונה פרנקה' שבפרברי ברצלונה. צ'רי, כך נמסר, תייצר שם כ-150,000 כלי רכב בשנה יחד עם Ebro-EV Motors – בעלת רוב המניות במיזם.

צ'רי, מצידה, לא מסתפקת בזה: החברה הסינית מנהלת מגעים עם ממשלת איטליה במטרה להקים מפעל אירופי נוסף, וככל הידוע האיטלקים הציעו להם לרכוש אחד מתוך שורת מפעלי ייצור נטושים של קבוצת פיאט, או תמריצים להקמת מפעל חדש לגמרי בדרום איטליה. צ'רי היא לא היחידה שלוטשת עין לאיטליה: תאגיד דונגפנג, בעבר אחד מבעלי המניות של פיג'ו-סיטרואן וכיום בעל מניות מיעוט ב'סטלנטיס', מנהל משא ומתן עם ממשלת איטליה במטרה לייצר שם כ-100,000 מכוניות בשנה. ממשלת איטליה הציעה גם להם מספר אפשרויות, ואם זה לא יעבוד עם האיטלקים יש גם ממשלות אירופאיות אחרות שצמאות להשקעות ולתעסוקה.

לצד אלה יש גם את מי שפועלים באירופה זה מכבר, והכוונה כמובן לג'ילי ששואבת את רוב כוחה מאירופה כבר מאז שנת 2010 כאשר רכשה את וולוו מידי פורד.

מאז פיתחה ג'ילי את המותג הקיים פולסטאר והמציאה את המותג לינק אנד קו, והיא מייצרת מכוניות מתוצרת וולוו במקביל באירופה, בארה"ב ובסין. ג'ילי מחזיקה גם בכמעט 10% מן הבעלות במרצדס-בנץ וב-50% מן המותג סמארט, ובעקיפין גם בפעילות (שככל הנראה תופסק) של סמארט בצרפת. אם וכאשר יוטל מיסוי על יצוא רכב מסין לאירופה ג'ילי לא תצטרך להתאמץ כדי להעביר ייצור לאירופה.

ללמוד מהסינים

אפשר כמובן להזדהות עם החשש של יצרניות הרכב האירופאיות הוותיקות מפני פלישה סינית ומן הסכנה, בעיניהן, שזה ימוטט חלק מהן או יפגע מאוד ברווחיות שלהן. אבל זה לא התסריט האפשרי היחיד. יכול מאוד להיות שיצרניות אירופאיות חכמות ימנפו את המהלך הזה להתייעלות והשתפרות, ואולי אפילו ילמדו שיעור או שניים מן הסינים.

כך, למשל, קבוצת סטלנטיס רכשה לאחרונה כ-21% מן המניות של יצרנית הרכב הסינית ליפמוטור, וההסכם בין שתי החברות כולל אחריות לכלל הייצוא מסין וההפצה העולמית של מכוניות החברה, וגם ייצור מכוניות באירופה.
ככל הידוע – סטלנטיס מתכננת לייצר באירופה כ-150,000 כלי רכב "סינים" בשנה – ומנהליה עדיין מתלבטים בין ייצור בטיכי, פולין – שם מיוצרים בין השאר ג'יפ אוונג'ר ואלפא רומיאו ג'וניור, לבין מיראפיורי – המפעל ההיסטורי של פיאט בטורינו.

על פניו, ייצור רכב "סיני" באירופה נשמע יקר יותר בכ-20-25% מאשר בסין, אבל זה רק חלק מן התמונה. בדרכם מסין לאירופה צריכים כלי הרכב האלה לעבור לא רק את החות'ים בתימן אלא גם לשהות כשלושה שבועות בים, ו"זמן שווה כסף" ולכל הפחות עלויות משלוח, ביטוח ומימון אשר מקזזות חלק מן ההפרש.

בנוסף, וחשוב יותר, ייצור מקומי באירופה מאפשר לכל מותג לזכות באהדה ציבורית רבה יותר: על כך, למשל, התבסס חלק מקמפיין הפרסום של טויוטה בארה"ב במשך שנים. בנוסף כך יכולות הסיניות להתאים טוב יותר את המוצרים לשוק המקומי ולייצר אותם בלי התאמות מיוחדות לתקינה המקומית.

יונדאי וקיה מפעילות מרכז פיתוח ועיצוב בגרמניה מזה שנים, ומייצרות במרכז אירופה ובטורקיה את רוב המכוניות שהן מוכרות באירופה. טויוטה, כדוגמה נוספת, פיתחה באירופה, ועבור אירופה, שניים מן הדגמים המצליחים ביותר שלה – C-HR ויאריס קרוס, והיא מייצרת אותם בצרפת, בריטניה וטורקיה. גם ניסאן הביאה את ההברקות המוצלחות ביותר שלה לאירופה – ג'וק וקשקאי – מאירופה.

רוב היצרניות הסיניות הבינו שעיצוב אירופאי עובד טוב בכל העולם, ובוודאי באירופה, ולכן ל-MG יש מרכז עיצוב בלונדון ולצ'אנגאן יש מרכז כזה בטורינו, איטליה – והוא מנוהל על ידי קלאוס זיסיורה, לשעבר מנהל העיצוב של קבוצת פולקסווגן.

ג'ילי הפקידה את העיצוב שלה בידי סטפן סילאף, לשעבר ראש מחלקת העיצוב של בנטלי, ומי שמוביל את העיצוב העולמי של BYD הוא וולפגנג אגר שעבד עבור אלפא רומיאו, אאודי ולמבורגיני.

טוב לישראלים?

ממשלת סין הדגימה כיצד מאפשר איזון תחרותי בין שחקנים מקומיים וזרים לפתח את כלל השוק ולקדם תחרות בריאה שמועילה לכולם ודוחקת בכל השחקניות להשתפר. יצרניות הרכב האירופאיות התרגלו במשך קרוב ל-100 שנים לסמוך על תמיכות ממשלתיות ומכסים – ובמבחן התוצאה רוב רובן המכריע לא שרד עד ימינו.

ייצור של מותגים סינים באירופה עוקף בקלילות את כל המחסומים שיציב האיחוד האירופאי ואין ספק שהוא יחולל באירופה מהומת אלוהים. עבור חלק מן היצרניות הסיניות זאת תהיה אחת האפשרויות היחידות לשרוד את התחרות הקשה בסין עצמה ולהבטיח לעצמן מקום בתעשיית הרכב העתידית.

יבוא מאירופה לישראל יחסוך מכס בשיעור 7% (בתוספת מע"מ) וכן חלק מדמי המשלוח (שגם עליהם מוטלים מיסים), יקצר את משך המשלוח, ויש גם מצב שהמוצרים עצמם יהיו מותאמים יותר לטעם הישראלי.
השאלה שרבים מן הישראלים שואלים את עצמם היא האם זה יתבטא גם במחירים יותר תחרותיים, ודווקא כאן יכולה להיות בשורה מאוד משמחת.

מצד אחד – "מכוניות מוכרים מהסוף להתחלה" – וזה אומר שהמחיר לצרכן בישראל יהיה הכי גבוה שהיצרנית והיבואנית יוכלו לגבות. מבחינה זאת לא משנה איפה מכונית מיוצרת וכמה עלה לייצר אותה – אלא אך ורק כמה כסף הלקוחות מוכנים לשלם תמורתה.

מצד שני – כדי לייצר באירופה נדרש נפח ייצור מינימלי של כ-150,000 מכוניות בשנה והמכוניות האלה יסתובבו בכל מדינות אירופה עד שימצאו לעצמם בית. כבר כיום קיים יבוא מקביל של כלי רכב סינים מאירופה, אמנם במספרים קטנים, אבל ברגע שאירופה תוצף בדגמים סינים יהיו גם שפע של אפשרויות לייבוא מקביל ואישי – וזה יציב מחסום כלשהו מפני השתוללות מחירים לא מרוסנת.

ייצור רכב באירופה גם מאפשר לרגולטורים להיות חדים יותר על עמידה בכללי התחרות ועל טיפול בתקלות סדרתיות, במיוחד כאשר מדובר ביצרניות זרות עם השפעה פוליטית פחותה. זה משרת כמובן את הצרכנים.

בשורה תחתונה, מהפכת הרכב הסיני החלה, וממש בקרוב היא תשטוף את אירופה. ריבוי מותגים והגברת התחרות באירופה תועיל לכלל הצרכנים – אך רק בתנאי שהיא תתקיים בתנאים שוויוניים ולא בתנאי היצף.

The post מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם? appeared first on TheCar.

כבר ברבעון השלישי של השנה צפויה חברת FinDreams – חברת הבת של BYD – להשיק דור שני של סוללת הלהב הייחודית לה.

BYD השיקה דור ראשון של סוללת להב בשנת 2020 וזו חוללה מהפכה גם מבחינת הכימיה שלה – ליתיום ברזל פוספט (LFP) שמציעה אלטרנטיבה פחות יקרה ועם צפיפות אנרגיה נמוכה רק במעט מזו של סוללות ניקל קובלט מנגן (NCM), ובעיקר מבחינת אופן האריזה של תאי הסוללה.

סוללות להב ארוזות במארזים צרים וארוכים שמונחים בתוך מארזים שמותאמים לרכב בו הם מותקנים, וכך הוגדל בכ-50% הניצול של נפח המארז.

BYD אמנם שיפרה בשלוש השנים האחרונות את הכימיה והצליחה להעלות את צפיפות האנרגיה של סוללות להב מכ-140 וואט שעה לקילוגרם ל-150, אבל השיפור שצפוי להיות מושק עם הדור השני של הסוללות יהיה יותר משמעותי.

וואנג צ'ואנפו, מייסד BYD ויו"ר החברה, חשף לא מכבר את תוכניות ההשקה של הדור השני במהלך פגישה פומבית להצגת הדוחות הכספיים של החברה. לדבריו, סוללת דור שני תהיה קטנה וקלה יותר לאותה תכולת אנרגיה – וזה יסייע להארכת הטווח של כל רכב שבו היא תותקן, כמו גם להגדלת הנפח השימושי של כלי הרכב.

יעד קרוב של BYD, שנראה כמעט בר השגה, הוא להציג מכונית מייצור סדרתי עם טווח נסיעה של 1,000 קילומטרים בין טעינות (לפי התקן הסיני). מבחינת BYD מדובר באירוע רב משמעות היות שגם כיצרנית סוללות וגם כיצרנית רכב היא מתמודדת עם פיתוחים חדשים מתחום הסוללות – בהם סוללות מצב מוצק וסוללות "מצב מוצק למחצה" כמו אלה שהוצגו לאחרונה על-ידי 'ניו'.

השערות ודיווחים בסין מדברים על תכולת אנרגיה של סביב ה-190 וואט שעה לקילוגרם בדור השני של סוללות הלהב, ועם נתון כזה אנחנו מדברים על סוללות ה-LFP המתקדמות ובעלות הביצועים הטובים ביותר עד כה.

לקריאה נוספת:

בדרך לישראל עוברים בשטוטגארט: BYD ומרצדס חושפות מכונית חשמלית חדשה

"חשמל זול יותר מנפט": הוזלת המחירים של BYD מכוונת לראש של טויוטה ופולקסווגן

סוללות הלהב של BYD יותקנו גם אצל יצרניות רכב חשמלי באירופה ואמריקה

The post דור שני לסוללות הלהב של BYD יושק עוד השנה appeared first on TheCar.

דנזה, אחד משני מותגי היוקרה ש-BYD תשיק בקרוב בישראל, ביצע לקראת סוף השבוע האחרון תעלול יחצני שנועד לסקרן את הציבור ולחולל שיחה אודות דגם חשמלי חדש שייחשף בקרוב.

אנשי דנזה הסיעו את המכונית החשמלית החדשה שלהם ברחובות שטוטגארט, "עיר הבירה" של מרצדס בגרמניה, כשהיא מוסווה בכבדות, צילמו את קהל הסקרנים שהתגודד סביבה ושחררו ביום שישי הודעה לעיתונות שבה הם מכנים את הרכב החדש "מכונית הסדאן היוקרתית החדשה של מרצדס בנץ ו-BYD".

אנשי דנזה לא פרסמו פרטים מהותיים לגבי הדגם עצמו אבל הצליחו לירות לעצמם ברגל מפני שהתיאור שלהם נשמע על פניו "לא מדויק" בלשון המעטה. בעוד שהמעורבות של מרצדס עצמה בפרויקט הזה לא ברורה – סביר יותר שמדובר בדגם שדנזה פיתחה בסין, תייצר בסין, ותשלח לאירופה ולישראל. בסבירות רבה הסיבוב בשטוטגארט נועד לייצר כותרת ולחזק את האסוציאציה בין דנזה למרצדס, אולי כדי למוסס מעט את ההתנגדות למותגים סינים באירופה.

'דנזה' הוקם במקור בשנת 2010 כפרויקט משותף ליצרנית היוקרה מרצדס וליצרנית הסוללות והרכב BYD – כיום יצרנית הרכב החשמלי הגדולה בעולם. עם ההקמה ולמשך 11 שנים החזיקה כל אחת מן החברות במחצית הבעלות בחברה אבל היקף המכירות היה נמוך ואנשי מרצדס הביעו אי שביעות רצון מהתוצאות. בסוף שנת 2021 רכשה BYD את רוב האחזקות של מרצדס בחברה כך שיחס הבעלות הנוכחי הוא 90% של BYD ו-10% של מרצדס.

דגם ראשון של דזנה, רכב חשמלי על בסיס מרצדס B קלאס, הושק בשנת 2014 ויוצר עד לשנת 2019, שנה שבה הושק הדגם השני – 'דנזה X' שמבוסס על BYD טאנג.

שלושת הדגמים הנוכחיים של דנזה הושקו לאחר דילול הבעלות של מרצדס. הראשון מהם הוא ואן חשמלי מפואר שנקרא D9 ובנוי על פלטפורמת e-Platform 3.0 של BYD שעליה בנויים בין השאר גם 'אטו 3' ו'סיל'. אחריו, עם בסיס אותה פלטפורמה, הושק N7 שחולק לא מעט מכלולים עם 'סיל' ועם 'סי ליאון', ובסמוך לאחר מכן הושק דור חדש של 'X' שנקרא 'N8'.

במהלך חודש מרץ השיקה דנזה בסין מתיחת פנים של N7 – דגם שמכוון בול בפוני של טסלה 'מודל Y' – ובמסגרת זאת חתכה את מחיר גרסת הבסיס של הדגם ב-20.5% מאוד משמעותיים.

כאמור, ביום שישי האחרון חשפה דנזה באופן חלקי דגם חשמלי יוקרתי חדש שצפוי להתגלגל אל אולמות התצוגה עוד לפני סוף השנה הנוכחית. למרות ההסוואה אפשר להבחין בקווי מתאר מלוטשים שמתאימים מאוד לסגנון של המעצב הראשי של BYD – הגרמני וולפגנג אגר, וגם זה מחזק את הרושם שאנחנו מדברים בעצם על "BYD יוקרתית" או – אם תרצו – משהו שמקביל ליחסי היוקרה והטכנולוגיה שבין לקסוס לטויוטה.

האם בשורת המחירים תגיע גם לארץ הקודש?

כאמור, בחודש שעבר BYD השליכה בסין פצצה רבת עוצמה כאשר חתכה ב-20.5% את מחיר גרסת הכניסה של הדגם שמתחרה בטסלה 'מודל Y', ואותנו זה צריך לסקרן לא פחות, ואולי אף יותר, מאשר הדגם החשמלי החדש שטרם נחשף במלואו.

N7 היא מכונית חדשה שהושקה בשנה שעברה וזאת מכונית מעט יותר גדולה מ'מודל Y' ברוב ממדיה. למרות זאת היא נמכרת כעת בסין במחירים תחרותיים ביחס לאלה של טסלה. בסין היא מוצעת עם סוללה בסיסית עם תכולת אנרגיה של 71.8 קילוואט שעה ועם סוללה גדולה יותר עם תכולת אנרגיה של 91.3 קילוואט שעה. אחד הגימיקים החביבים שלה הוא אפשרות לטעון אותה במקביל משתי עמדות טעינה ("טעינה סימולטנית") ובהספק כולל של 230 קילוואט. כך אפשר להוסיף טווח נסיעה של 350 קילומטרים בתוך 15 דקות.

כאשר דגמי דנזה ינחתו בישראל, קרוב לוודאי עוד השנה ולכל המאוחר בתחילת השנה הבאה, מגבלת התמחור שלהם לא תוצב בהכרח על-ידי טסלה אלא אולי דווקא על-ידי BYD, מפני שהיבואנית – שלמה מוטורס, לא תרצה לפגוע בתקבולי המכירות של BYD עצמה על-ידי הפחתת מחירים.

עם זאת, בסופו של דבר סביר שהמיצוב של דנזה בישראל, במיוחד ביחס לדגמי BYD, ייגזר במידה רבה מן המיצוב של שני המותגים האלה באירופה. מבחינה זאת נראה שהתעלול היחצני בשטוטגארט, והניסיון לבנות אותו כלפי מעלה בעזרת המוניטין של מרצדס – לא מבשר טובות.

לקריאה נוספת:

BYD בעקבות פולקסווגן וג'ילי: תשיק מותג יוקרה חדש כחלק מסדרת מותגים

BYD בעקבות מרצדס וריינג' רובר: ג'יפ מפואר ומכונית-על עם יותר מ-1,200 כוחות סוס

האם BYD הציגה את מערכת המתלים הכי מתוחכמת בעולם?

מפגן העוצמה של BYD: כך נכבוש את העולם

The post בדרך לישראל עוברים בשטוטגארט: BYD ומרצדס חושפות מכונית חשמלית חדשה appeared first on TheCar.

מלחמת המחירים בסין עולה שלב נוסף: BYD, יצרנית הרכב שמובילה את מכירת כלי הרכב החשמליים והמחושמלים בסין ובעולם, הפחיתה לאחרונה את המחירים של יותר מ-170 גרסאות של עשרות דגמים, כלומר כמעט את כל מגוון כלי הרכב שהיא מוכרת. המטרה: להגדיל עוד יותר את היקף המכירות בשוק הביתי.

במסגרת קמפיין שיווקי חדש שהושק תחת הסיסמה "חשמל זול יותר מנפט" הופחת, למשל, מחירה של 'סי גאל' ('שחף'), החשמלית הקטנה ביותר של BYD, ב-5% והיא נמכרת מעתה תמורת פחות מ-10,000 דולר. מחירה של מכונית הסדאן הנמכרת ביותר שלה, 'קין פלוס', הופחת בכ-20% (!) וגרסת הבסיס שלה עולה מעתה כ-11,000 דולר.

כזכור, מי שהציתה את מלחמת המחירים בסין בסוף שנת 2022 הייתה טסלה, שחוללה מהומה שטרם נרגעה עד היום. בסיכום שנת 2023 עקפה BYD את טסלה במכירות אבל כעת נראה שאנשיה לא מסתפקים בזה. הקמפיין החדש של BYD מוגדר שם כאחד מסבבי ההנחות האגרסיביים ביותר במלחמת המחירים הזאת, ובמהלכו ממצבת היצרנית הסינית את רוב הדגמים החשמליים וההיברידים-נטענים שלה מול דגמים מקבילים עם מנועי בעירה.

הנפגעות המידיות, בשלב זה בסין, הן טויוטה ופולקסווגן שלא הגיבו מהר בשוק "האנרגיה החדשה" ואין להן מספיק דגמים חשמליים והיברידים-נטענים. מסע הפרסום של BYD מתמקד בלקוחות שלהן ובכל מי שהתעניין עד כה במכוניות עם מנועי הבעירה בניסיון לשכנע אותו לזנוח את מכוניות הבנזין ולעבור לחשמליות. הקמפיין השיווקי מכוון גם אל לקוחות שמתגוררים בערים קטנות ובאזורים כפריים אשר לא יכלו בעבר להרשות לעצמם רכב חשמלי.

סוכנות הידיעות בלומברג מדווחת מסין שהעוצמה של הפחתת המחירים זעזעה אפילו שחקנים ותיקים שמכירים היטב את שוק הרכב ההיפר-תחרותי בסין. מזכ"ל איגוד מכוניות הנוסעים הסיני, קוי דונגשו, כתב בבלוג שלו בשבוע שעבר ש"ההנחות הפכו אינטנסיביות במיוחד והגיעו לרמה מדהימה".

הפחתת המחירים באה לידי ביטוי מיידי בטבלת המכירות שבה ניכר זינוק חד במכירות של צ'ין פלוס וסי גאל. שתי אלה נכנסו לחמישיות הראשונות בטבלאות מכוניות הסדאן וההאצ'בק הנמכרות ביותר בחודשיים הראשונים של השנה. בסיכום חודש פברואר היוו המכירות של "רכבי אנרגיה חדשה" כ-35.8% מסך המכירות של מכוניות חדשות.

עם זאת, הפחתת המחירים של המותג BYD לא בהכרח תפגע בשורת הרווח של הקבוצה כולה וייתכן שיש לה הצדקה נוספת מעבר לרצון להגדיל את נתח השוק ואת היקף המכירות. BYD לא נגעה במחירי דגמי מותג היוקרה החדש שלה – יאנגוואנג, שם היא שומרת על שולי רווח גבוהים במיוחד.

לקריאה נוספת

סין מחזירה הטבות מס לרכב חשמלי. אצלנו הן עומדות להסתיים
תעריפי אגרות הרישוי לרכב ושירותי משרד התחבורה מזנקים ב-1 באפריל
רוב הלקוחות בארצות הברית רוצים לקנות רכב חשמלי אבל היצרניות מפסידות 6,000 דולר על כל אחד שהן מוכרות
ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

The post "חשמל זול יותר מנפט": הוזלת המחירים של BYD מכוונת לראש של טויוטה ופולקסווגן appeared first on TheCar.

ספקית החלקים האמריקנית הגדולה והוותיקה בורגוורנר, שמספקת מערכות הינע וחלקים נוספים ליצרניות רכב בכל רחבי העולם, הודיעה לאחרונה על חתימת הסכם אסטרטגי ל-8 שנים עם חברה בת של יצרנית הסוללות והרכב BYD. בורגוורנר, אחת הספקיות הבולטות של מערכות הינע לרכב חשמלי מחוץ לסין, רכשה מ-BYD רישיון לייצר את 'סוללות הלהב' הייחודיות של היצרנית הסינית.

במסגרת ההסכם תספק BYD לבורגוורנר תאי סוללה מסוג ליתיום פוספט ברזל (LFP), והחברה האמריקנית תארוז אותם במודולים הייחודיים ש-BYD פיתחה – "סוללות להב" – ותבנה מהם מארזי סוללות לרכב חשמלי.

בורגוורנר הוקמה במישיגן, ארה"ב, בשנת 1928 באמצעות איחוד של מספר ספקיות חלקים לתעשיית הרכב, וכיום היא מספקת חלקים לעשרות יצרניות רכב ברחבי העולם, בהן גם ג'נרל מוטורס, פורד, קבוצת סטלנטיס ויצרניות נוספות, וגם לוולוו ולפולסטאר מקבוצת ג'ילי. 'וורנר גיר', אחת החברות בתאגיד, פיתחה כבר בשנות ה-30 של המאה הקודמת מערכת הילוכים סינכרומית ועשור לאחר מכן פיתחה ממיר מומנט ותיבת הילוכים אוטומטית.

במשך כמעט 100 שנים גדלה החברה הזאת והתפתחה בעיקר על-ידי רכישת עשרות חברות מתמחות בייצור מערכות וחלקים ספציפיים שנדרשים ברכב, וכך היא התמחתה בין השאר במערכות להזרקת דלק, מערכות תמסורת מתקדמות לטרקטורים וכלי רכב מסחריים ולכלי רכב לשטח, מגדשי טורבו ועוד.

בורגורנר הרחיבה את הפעילות שלה לרוב המדינות שמייצרות רכב בעולם והייתה בין הספקיות הראשונות שהחלו לפעול ביפן ולאחר מכן בסין, וכיום היא מפעילה קרוב ל-100 מפעלים ומרכזי פיתוח ברחבי העולם ומעסיקה יותר מ-50,000 עובדים.

מובילה מחוץ לסין בתחום הרכב החשמלי

בשנת 2019 נכנסה בורגוורנר בעוצמה רבה לתחום הרכב החשמלי המתפתח במהירות עם רכישת שתי חברות, שנה לאחר מכן היא רכשה את דלפי טכנולוגיות שפיתחה רכיבי אלקטרוניקה ותוכנה למערכות לרכב חשמלי ובשנת 2021 היא רכשה חמש חברות נוספות בתחום הפיתוח והייצור של חלקים למערכות הינע חשמליות, בהן גם יצרנית סוללות גרמנית.

מסע הרכישות של בורגוורנר בתחום הרכב החשמלי נמשך גם בשנים 2022-2023 וכלל מספר חברות, ובסופו היא ניצבה פחות או יותר באותה רמת ידע טכנולוגי ויכולות ייצור ש-BYD פיתחה באופן עצמאי "בתוך הבית" על-ידי העסקת אלפי מהנדסים ואנשי פיתוח. כיום מוכרת בורג וורנר ליצרניות רכב חשמלי את כל רכיבי מערכת ההינע – החל ממנועים וממירי מתח, דרך עמדות טעינה מהירות ועד למערכות ניהול סוללה ומארזי סוללות.

בשנה שעברה פיצלה בורגוורנר את הפעילויות השונות שלה באופן די דומה לפיצול העסקים שביצעה רנו: חלק אחד של החברה מתמחה במערכות הינע שמבוססות על מנועי בעירה והוא כולל גם את מערך הטיפול בלקוחות, והחלק האחר מתמחה בפיתוח וייצור מערכות לרכב חשמלי.

בורגוורנר היא אחת הספקיות הזרות הפעילות ביותר בסין, באמצעות שותפות מקומית, ובין השאר הכריזה לאחרונה על תחילת הייצור של מנועים חשמליים למיניוואן החדש של אקספנג – P9. החברה גם תספק רכיבי אלקטרוניקה למערכות הנעה חשמלית למיזם משותף של 'אייווייז' עם פורד ולמערכות היברידיות נטענות מתוצרת גרייטוול.

גישה אל מספר רב של יצרניות רכב

BYD היא אחת מספקיות הסוללות של טסלה ויצרנית הסוללות השנייה בגודלה בעולם, אבל רוב יצרניות הרכב בסין רוכשות סוללות מיצרניות אחרות, בעיקר CATL, ובעולם בעיקר מ-LG וסאמסונג.

ההסכם החדש עם בורגוורנר יפיץ, למעשה, את תאי הסוללה של BYD ואת טכנולוגיית האריזה שלהם בתוך מודולים בתצורת "להב" אל מגוון יצרניות רכב נוספות, בעיקר באירופה ובארה"ב, ונראה שזאת עסקה ראשונה באסטרטגיית התרחבות חדשה של BYD.

מכירת רישוי ותאי סוללה לספקית חלקים גדולה יכולה לסייע ל-BYD להתגבר על חסמים שונים שהולכים ונערמים באירופה ובארה"ב במטרה להצר את צעדיהן של יצרניות הסוללות הסיניות. בנוסף, הייחוד של BYD בהקשר הזה נובע מן הניסיון הרב שהיא צברה עם כימיית LFP שאמנם מציעה צפיפות אנרגיה נמוכה מזו של NMC אבל גם מחיר הרבה יותר תחרותי והיעדר תלות במינרלים יקרים כמו ניקל, מנגן וקובלט.

בשלב זה מוגדר ההסכם בין BYD ובורגוורנר לסוללות שמיועדות לרכב מסחרי קל שייוצר "באירופה, אמריקה ובאזורים נבחרים באסיה פסיפיק". פרדריק ליסלדה, נשיא ומנכ"ל בורגוורנר, צוטט בהודעה לעיתונות של החברה כאומר ש: "הכימיה של סוללת ליתיום ברזל פוספט היא טכנולוגיה מרגשת שהופכת חשובה יותר ויותר ברחבי העולם בזכות העלויות התחרותיות שלה… אנחנו מאמינים ש-BYD מתאימה לבורגוורנר… (בזכות) יותר מ-20 שנות ניסיון והצלחה בסוללות LFP…"

מייקל הא, נשיא ומנכ"ל חברת הבת של BYD חשף טפח מן המציאות המורכבת כשהוסיף ש: "בעיתוי של גיאופוליטיקה מסובכת ועם תחילת השימש בסוללות LFP בכלי רכב מסחריים (מחוץ לסין), שיתוף הפעולה עם בורגוורנר והייצור המקומי של מארזי סוללות שמשתמשים בתאי להב FDB מחבר בין נקודות החוזק של שני הצדדים ומספק אפשרויות מגוונות וגמישות ללקוחות בחו"ל…"

The post סוללות הלהב של BYD יותקנו גם אצל יצרניות רכב חשמלי באירופה ואמריקה appeared first on TheCar.

אנשי יצרנית הרכב הסינית BYD אישרו לעיתונות הסינית שבכוונתם לייצא את מכונית המיני החשמלית שלהם, 'סיגאל' ('שחף', Seagull) מחוץ לסין תחת השם "דולפין מיני", וזה קצת דומה לאסטרטגיה שלהם לשנות את שמו של המיניוואן שמוכר בסין כ'סונג' ולכנות אותו באירופה 'סיל U'.

החברה החלה לשווק את 'דולפין מיני', או 'סיגאל', באורוגואי, שם היא נמכרת (בתקינה דרום אמריקנית שלא מתאימה לאירופה) תמורת 22,000 דולר, ובתוך כשבועיים תחל מכירתה גם בברזיל, ולאחר מכן במדינות נוספות בדרום אמריקה.

נכון להיום 'סיגאל' היא המכונית החשמלית הקטנה והכי פחות יקרה בהיצע הדגמים של BYD, והיא נמכרת בסין תמורת 10,000-12,500 דולר. זאת גם אחת המכוניות היותר נמכרות של BYD ובסיכום השנה שעברה נמסרו ממנה כ-280,000 יחידות בסין.

שימוש בשם 'דולפין מיני' עשוי להתגלגל יותר טוב על הלשון בעברית (למרות שגם 'סיגל' מסתדר לא רע) וסביר להניח שאלינו היא תגיע עם הסוללה הגדולה יותר, עם תכולת אנרגיה של כמעט 39 קילוואט שעה, ולא עם הסוללה בעלת 30 קילוואט שעה שאיתה מוצעת גרסת הבסיס שלה. בדרום אמריקה מוצעת המכונית עם שני גודלי הסוללה. בשני המקרים מונעת המיני החשמלית עם מנוע קדמי בודד שמספק 75 כוחות סוס וטווח הנסיעה עם הסוללה הגדולה הוא כ-400 קילומטרים לפי שיטת המדידה הסינית.

ההבדלים בכוח הקניה וברמת התחרות בשני השווקים הדרום אמריקנים מודגמים היטב במחירי המחירון של 'דולפין מיני': בעוד שבאורוגוואי היא מוצעת תמורת 22,000 -24,000 דולר בברזיל היא תוצע תמורת 20,000 – 23,000 דולר בהתאם לגודל הסוללה.

יונדאי-קיה: מאחוריכן!

ידיעה מעניינת נוספת בנוגע ל-BYD קשורה לכוונה שלה להתחיל למכור מכוניות בדרום-קוריאה עוד השנה.

מיותר להזכיר שיונדאי-קיה, קבוצת הרכב הדרום קוריאנית המובילה והחזקה, היא גם אחת השחקניות החזקות והמתקדמות בזירת הרכב החשמלי. קוריאה היא בסיס ייצור וייצוא גם עבור ג'נרל מוטורס ורנו, ולכן כניסתה של BYD לחצי האי הקוריאני היא זינוק אל "לב המאפליה".

לפי פרסומים בסין BYD צפויה להשיק בסין בשלב ראשון שלושה דגמים חשמליים מלאים, ואחד מהם הוא כנראה 'סיל'. יהיה מעניין לגלות כיצד יתגברו אנשי BYD על הביורוקרטיה הדרום קוריאנית בכל הקשור לקבלת הטבות מס לרכב חשמלי. BYD נכנסה כבר לשוק היפני, בשנה שעברה, אולם שם שמור לה היתרון של היותר יצרנית של רכב חשמלי בשוק שמתעכב להציע רכב כזה. BYD משווקת ביפן את סיל, דולפין ואטו 3 באמצעות רשת מפיצים עצמאית.

BYD מוכרת ומוכרת גם בקוריאה, אם כי בעיקר בתחום האוטובוסים החשמליים, ובשנה שעברה לבדה היא מסרה שם 726 אוטובוסים מתוצרתה. הקוריאנים, מצידם, מאבדים במהירות את מעמדם בשוק הסיני ומקומם נכבש בהדרגה על-ידי יצרניות סיניות.

The post סיגאל של BYD נקראת 'דולפין מיני' מחוץ לסין ומוצעת תמורת החל מ-20,000 דולר בדרום אמריקה. וגם: BYD נכנסת אל לב המאפליה בדרום קוריאה appeared first on TheCar.

שלמה מוטורס, יבואנית BYD לישראל, השיקה היום (ג') את 'סיל' – מכונית הנוסעים החשמלית השנייה שלה בישראל אחרי 'האן', והראשונה שמבוססת על הפלטפורמה החשמלית e-Platform 3.0.

סיל הונדסה במטרה לכוון "בול בפוני" של טסלה מודל 3 והיא מכוונת אל פלח שוק ייחודי של מכוניות נוסעים שבו מתמודדות כיום מתחרות מועטות יחסית בטווח המחירים של פחות מ-250,000 שקלים. היא יכולה לעשות חיים קשים לטסלה 'מודל 3' אבל נראה שבמגרש הזה יהיה לה קשה יותר להתחרות מפני שרוב הלקוחות של 'מודל 3' הם "חברי כת טסלה" והיצע הדגמים של טסלה מאוד מצומצם כך שאין להם יותר מידי ברירות.

לעומת זאת, סיל יכולה לעשות חיים קשים ליונדאי איוניק 6 מפני שהצעת הערך שלה טובה יותר במונחי עלות-תועלת. כך או אחרת – רוב דגמי הרכב (לאו דווקא חשמליים) הפופולריים שמוצעים בישראל הם קרוסאוברים מוגבהים, ואילו 'סיל' מיוחדת בניסיון שלה לפנות אל מי שלא נוהים אחרי הטרנד הזה ומעדיפים מכונית שמציעה התנהגות כביש שממוקדת יותר בנהיגה ובנהג.

עוד לפני השקתה של סיל הציעה BYD בישראל את Atto 3, טאנג, האן ודולפין, כלומר את מגוון הדגמים החשמליים הרחב ביותר מבין כל המותגים שמוכרים אצלנו כלי רכב חשמליים. כעת מצטרף דגם חמישי לאולמות התצוגה שלהם, וזאת רגע לפני ההגעה של דגם שישי – 'סיל U'.

התצורה הבסיסית של סיל מוצעת כעת בישראל תמורת כ-217,000 שקלים ומונעת באמצעות מנוע בודד שמניע את הגלגלים האחוריים. בגרסה המאובזרת, שעולה 234,000 שקלים, מניעים שני מנועים את כל הגלגלים.
בשתי הגרסאות יש סוללת LFP עם תכולת אנרגיה של 82.5 קילוואט שעה שמספקת טווח נסיעה תיאורטי של 570 קילומטרים לגרסה הבסיסית או 520 קילומטרים לגרסת ההנעה הכפולה. אפשר לטעון את הסוללה בטעינה מהירה בהספק של עד 150 קילוואט.

המנוע האחורי של תצורת האבזור הבסיסית, שנקראת 'דיזיין', מספק 312 כוחות סוס ואילו צמד מנועי הגרסה היקרה יותר, שנקראת 'אקסלנס', מספק 530 כוחות סוס.

שתי רמות האבזור שמשוקות בישראל כוללות את הרשימה המלאה של מערכות בטיחות וסיוע לנהג כולל 9 כריות-אוויר בטיחותיות, מערכת התראה מפני השארת ילדים ברכב, בקרת שיוט אדפטיבית, מצלמות 360 מעלות, והתרעה מפני פתיחת דלת בעת מעבר רכב. המכונית קיבלה ציון מרבי של 5 כוכבים במבחני הריסוק של Euro-NCAP.

רשימת האבזור ארוכה מאוד ובין השאר כוללת גג זכוכית פנורמי גדול עם אפשרות להצל את תא הנוסעים באמצעות כיסוי פנימי, חישוקי גלגלים בקוטר 19 אינטש, מערכת שמע עם 12 רמקולים, מושבי ספורט מעוצבים מלפנים, תאורת LED קדמית ואחורית, מסך מולטימדיה ותפעול מרכזי מסתובב בגודל 15.6 אינטש ולוח מחוונים בגודל 10.2 אינטש, וכן שני כבלי טעינה. בגרסת האבזור הבכירה יש גם תצוגה עילית, מתלים חצי אקטיביים, ואפשרות לחיבור של צרכני חשמל חיצוניים אל סוללת הרכב (כולל כבל חשמל מתאים).

כמו כל דגמי BYD בישראל גם סיל נמכרת עם 6 שנות אחריות לרכב עצמו (עד 150,000 קילומטרים) ו-8 שנות אחריות לסוללה (עד 200,000 קילומטרים) ולמערכת ההנעה (עד 150,000 קילומטרים).

The post מכונית הנוסעים החשמלית BYD סיל הושקה בישראל. המחיר החל מ-217,000 שקלים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

עם ממדים טובים ורמות גבוהות של נוחות, איכות ושימושיות הקרוסאובר החדש של BYD מציע חבילה משפחתית יעילה ואטרקטיבית. אבל האם BYD תעמוד בהבטחה שלה ותציע את Seal-U במחיר נגיש?

מי אתה BYD Seal U?

בין אם נאהב את זה או לא – קרוסאוברים דמויי רכבי שטח הם הסחורה המבוקשת ביותר בשוק הרכב בעולם כיום, ועוד לפני אמצע השנה הנוכחית תציע אצלנו BYD שלושה כאלה.

מעל Atto 3 – זה שהיה וככל הנראה יוסיף להיות להיט המכירות של יצרנית הרכב הסינית שמובילה את קטגוריית הרכב החשמלי בישראל, ומתחת לקרוסאובר הגדול שלה – טאנג – BYD מציעה קרוסאובר נוסף שמיועד לפלח השוק "D", כלומר קצת מתחת לסקודה קודיאק או ליונדאי סנטה פה, ועם חמישה מושבים בלבד.

לעומת ממדים ברורים – אורך של 478.5 סנטימטרים, רוחב של 189 סנטימטרים וגובה של כמעט 167 סנטימטרים, מה שמבלבל ברכב נובע מן ההחלטה של BYD לכלול אותו בסדרת "חיות הים" שלה, ולקרוא לו בשווקי הייצוא 'Seal U'.

וזה לא הכל: בסין נמכר רכב מאוד דומה ל-Seal U תחת השם Song plus והוא מוצע שם גם עם אופציה להנעה היברידית. דגם זה, על גרסאותיו השונות, הוא אחד הדגמים הנמכרים ביותר של היצרנית הסינית מאז השקתו בשנת 2020. אבל כאשר אנשי BYD שמו את פעמיהם לאירופה הם החליטו לעצב גרסה "בינלאומית" על הבסיס של 'סונג', וזה נראה כמו אחיו המוגבה והמנופח של מכונית הנוסעים Seal למרות שלא מדובר באמת בתצורת מרכב שונה של אותה מכונית.

יצרנית הרכב BYD הזמינה אותי, יחד עם עיתונאי רכב מכל העולם, להשתתף בהשקה הבינלאומית של Seal U שנערכה בפורטוגל על כבישים שמדמים היטב את כבישי ישראל המחורצים, ועוד לפני שאחלוק את החוויות איתו אדגיש שהבלבול גדל עוד יותר לנוכח ההתעקשות של אנשי החברה להדגיש שהקרוסאובר הזה חולק עם Seal את "אותה פלטפורמת e-platform 3.0".

היות שהם האנשים שמייצרים את הרכב ולא אני – קטונתי מלהתווכח איתם. עם זאת כן ראוי לציין את העובדות הידועות, כמו למשל שהקרוסאובר החדש מתגלגל על בסיס גלגלים באורך 276.5 סנטימטרים, כלומר שהוא קצר ב-15.5 סנטימטרים מאוד משמעותיים מבסיס הגלגלים של Seal, ולמרות שפלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי היא רכיב מאוד גמיש – אין היגיון לקצר בסיס גלגלים לכלי רכב שצריך להציע מרחב פנימי גדול יותר.

ההנעה הבסיסית של מכונית הנוסעים היא אחורית או כפולה בעוד ששתי הגרסאות החשמליות של הקרוסאובר מניעות את הגלגלים הקדמיים בלבד, אנשי BYD לא טוענים לגבי ה-U שהסוללה שלו היא חלק אינטגרלי מן המרכב (כמו ב'סיל'), וגם התנהגות הכביש של שני היצורים האלה שונה בעליל.

מה שמשותף בין Seal-U ל-Seal וגם ל-Atto 3, ויכול אולי להסביר את האמירה של אנשי BYD זה השימוש באותה מערכת הנעה חשמלית שמכונה על-ידם "שמונה באחד", וככל הנראה גם באותה ארכיטקטורה חשמלית לניהול מערכת ההנעה וגם לניהול ממשקי המשתמש.

ומדוע ההקדמה הזאת חשובה למי שמתעניין ברכישת קרוסאובר חשמלי משפחתי? מפני שמכונית הנוסעים Seal היא בין המכוניות החשמליות שמציעות חוויית נהיגה יותר מלוטשת ביחס למתחרותיה, ואילו הקרוסאובר – שמשתמש באות U כדי להדגיש שהוא "Utility", כלומר כלי רכב שימושי – עושה בדיוק את מה שהוא מתיימר לעשות ולצורך זה מקריב קצת את חוויית הנהיגה.

עיצוב, מיצוב

יכול להיות שהתשובה לאניגמה שמציבה לנו BYD עם השם Seal-U נעוצה בקשר הבולט ביותר בין שתי המכוניות, שהוא עיצוב חיצוני מאוד דומה, ודאי בחזית, וזאת למרות שאין כמעט קשר בין השניים ככל שמדובר בקהל שהם מבקשים לכבוש.

כאמור, האות U שמוצמדת לסיל מייצגת "שימושיות" וזאת ניכרת כבר ממבט ראשון: העיצוב שלו נקי מאוד, זורם, ונעדר כל גימיק מיותר או ניפוח גוף לא נחוץ. רואים עליו שהוא נוצר כדי להציע שימושיות ופונקציונליות כרכב משפחתי מרווח ונוח. בסיס הגלגלים שלו צנוע יחסית לכמה כלי רכב חשמליים חדשים, אבל הוא רחב למדי ומתנשא לגובה של כמעט 167 סנטימטרים, כך שהפרופורציות שלו נעימות ולא מאיימות והעיצוב שלו נראה ידידותי ומשמח.

התוצאה היא "מכונית משפחתית" שמיועדת לנסיעה ולהסעה, ופחות ל"נהיגה", וזה כלי שמעצם ממדיו חייב להיות יותר יקר מ-Atto 3 ופחות יקר מ'טאנג'.

כמו קרוסאוברים בפלח השוק הרלוונטי סביר שגם הוא יוצע למנהלים בחברות שמחזיקות ציי רכב צמוד ושהמחיר הגבוה יותר יגביל את היקף המכירות שלו ביחס ל-Atto, אבל עד לחשיפה הרשמית שלו בישראל נוכל להיאחז בתקווה שאנשי BYD יעמדו במילה שלהם ויציעו אותו אצלנו במחיר "נגיש" כדבריהם. במחיר מתאים הוא יכול לגרום ללא מעט לקוחות שמתלבטים בין קיה ספורטאג' לבין יונדאי סנטה פה או בין טויוטה ראב 4 לבין מיצובישי אאוטלנדר לעשות את המעבר לעולם הרכב החשמלי.

עיצוב פנים, שימושיות

היתרון הגדול ביותר של Seal-U על פני Atto 3, חוץ מן המרחב הפנימי כמובן, נובע מן הוויתור על כל הגימיקים העיצוביים המיותרים ועיצוב תא נהג ותא נוסעים נקיים, נעימים ושימושיים מאוד.
חומרי הדיפון והריפוד, וכל חלקי הפלסטיקה, איכותיים מאוד וגם רמת ההרכבה שלהם גבוהה, ואפשר לקבוע שאנשי BYD עומדים בחלק הראשון של ההבטחה שלהם להציע "יוקרה נגישה" (וכעת הם מתבקשים לעמוד בחלק השני של ההבטחה).

אל ההשקה הבינלאומית הובאה רק רמת האבזור הגבוהה יותר, "דיזיין", וכל ההתייחסות כאן היא אליה, אבל נראה שגם הרמה הבסיסית מאובזרת מאוד.

המושבים הקדמיים גדולים, נאים, ומציעים שילוב מוצלח של נוחות ואחיזה. מושב הנהג מתכוונן חשמלית ושני המושבים כוללים חימום ואוורור. למעט פגיעה מסוימת בשדה הראיה בגלל מבנה הקורה הקדמית אין תלונות: אפשר למצוא בקלות תנוחת נהיגה נוחה ושולטת, והמאבק היחיד הוא מול עוצמת זרימת האוויר מפתחי האוורור – שנשלטת חשמלית באמצעות תפריט על מסך המגע המרכזי.

כרגיל בדגמי BYD – האלמנט המרכזי על הדאשבורד הוא המסך הגדול (15.6 אינטש בגרסת 'דיזיין' שעליה נהגנו, 12.8 אינטש בגרסת 'קומפורט' הבסיסית), ומול הנהג, מאחורי ההגה, מוצג לוח המכשירים על גבי מסך TFT גדול נוסף, ברוחב 12.3 אינטש בשתי גרסאות האבזור.

קצת קשה להבין מדוע כל יצרניות הרכב לא מאמצות שימוש נרחב בתצוגה עילית, וזו של Seal-U מוצגת באופן מאוד נוח ושימושי על גבי השמשה הקדמית (רק בגרסת 'דיזיין' המאובזרת) ועוזרת לנהג להתמקד בנהיגה על-ידי כך שהיא חוסכת ממנו חלק מהסחות הדעת הרבות שנגרמות בגלל הצורך להשתמש במסך המגע.

גלגל ההגה נעים למגע, הריפודים והדיפונים עשויים מעור סינטטי באיכות גבוהה ותפורים בתפרים כפולים נאים, הקונסולה המרכזית מוצבת בגובה נוח ועליה מסודרים שני משטחי טעינה לשני טלפונים ניידים, בורר הילוכים פשוט ולא מתחכם, מחזיקי כוסות ותא חפצים גדול למדי ומכוסה, ויש גם תצוגת 360 מעלות שימושית של מצלמה שמסייעת בחניה ומקרינה על המסך המרכזי את הנפשת הסביבה.

המושב האחורי מרווח ונוח לשלושה מבוגרים, אם כי מי שאתרע מזלו לשבת במרכז יחוש בגבו את המשענת-המפרידה, מרחב הראש טוב למרות הגג הנפתח ומרחב הרגליים נדיב – בין השאר בזכות הרצפה השטוחה. לרווחת הנוסעים מאחור יש פתחי מיזוג ואוורור ושקעי טעינה.

דלת תא המטען נפתחת, כמובן, חשמלית, וחושפת חלל שימושי בנפח 552 ליטרים שמספיק לכל הצרכים המשפחתיים היום-יומיים והמזדמנים.

התנהגות כביש, נוחות

בניגוד מוחלט ל-Seal הדגש ב-U הוא על נוחות, וזה מורגש כבר מן הקילומטרים הראשונים עם שיכוך מהמורות רך למדי וכושר ספיגה גבוה. הצד השני של המטבע, כמו בכל פשרה מן הסוג הזה, הוא קצב מהיר של גלגול גוף ושיכוך החזרה מעט רפוי – כלומר מכונית שמבהירה מהר מאוד שהיא לא נועדה לנהיגה אלא לנסיעה.

חלק מכבישי פורטוגל סלולים אמנם ברמה שיכולה לגרום לנו לקנא אבל לא חסרים להם כבישים מחורצים שמזכירים את אלה שמוכרים לנו, ובאלה התמקדתי, כמו גם בנהיגה תוך-עירונית.

השילוב של איכות הרכבה גבוהה מאוד ושימוש יעיל בחומרי שיכוך רעשים, וההנעה החשמלית כמובן, יוצר כלי רכב שקט להפליא, וכאשר נוהגים ב-Seal-U במהירויות עירוניות ופרבריות של עד 80 קמ"ש מתקבלת רמת נוחות גבוהה מאוד לכל נוסעי הרכב.

במהירויות גבוהות יותר, על כבישים מפותלים, התחושה פחות מהודקת ועל אף שהצמיגים מייצרים רמת אחיזה גבוהה מאוד – הנהג מקבל מסרי הרגעה ואלה יתגברו כאשר יסיע איתו נוסעים.
ההיגוי קל ולא דומה לזה של Seal ורמת המשוב ממנו סבירה, וכל עוד שמערכות הסיוע לנהג מופעלות הן מעבירות את המסרים שלהם ברמת אגרסיביות בינונית-גבוהה.

טווח, טעינה

Seal-U מוצע, כאמור, בשתי רמות אבזור כשהבסיסית בהן כוללת סוללה עם תכולת אנרגיה של 71.8 קילוואט שעה והבטחה לטווח נסיעה של 420 קילומטרים. את הסוללה הזאת אפשר לטעון בטעינה ביתית בקצב של 11 קילוואט, או בטעינת DC ציבורית בקצב של עד 115 קילוואט בלבד.

ברמת האבזור הבכירה מותקנת סוללה גדולה יותר, עם תכולת אנרגיה של 87 קילוואט שעה, שמבטיחה טווח נסיעה תיאורטי של 500 קילומטרים בין טעינות, ואותה אפשר לטעון בקצב מהיר יותר (אבל עדיין לא שובר שיאים) של 140 קילוואט. אגב, גם טכנולוגיות הסוללה מסגירות את ההבדל בין Seal לבין U.

במהלך ההשקה הבינלאומית לא הזדמן לי לנהוג עם נוסעים ומטען או לפרוק את מלוא הסוללה של רכב בודד, ולאורך רוב הדרך נהגתי במהירויות חוקיות, כך שקצב ניצול האנרגיה שלי עמד על 19.5 – 21.1 קילוואט ל-100 קמ"ש, וזה די סביר לרכב ששוקל 2.15 טונות.

מנוע, ביצועים

המנוע הבודד של U מספק 217 כוחות סוס בשתי רמות האבזור, אבל בעוד שבגרסת 'קומפורט' הבסיסית הוא מספק כ-31.5 קג"מ של מומנט, בגרסה הבכירה מתקבל מומנט גבוה יותר של כ-33.5 קג"מ. המומנט הנוסף הזה נחוץ כדי לסחוב כ-120 קילוגרם נוספים – שרובם נובעים מן הסוללה הגדולה יותר, ובכל זאת משך התאוצה של הגרסה המאובזרת הוא 9.6 שניות לא מאוד מרשימות מעמידה ל-100 קמ"ש, וזה 0.3 שניות איטי יותר מן הגרסה הבסיסית.

כרגיל במכוניות חשמליות – תחושת כוח לא חסרה וכאשר נדרשת עקיפה אין בעיה לגייס את כל מה שצריך, אבל Seal-U הוא לא בין הקרוסאוברים היותר נמרצים ולא מתקבלת תחושת כוח שסוחפת את הנהג לעשות שטויות.
גם כך, בהרבה מאוד הזדמנויות מצאתי את עצמי נוהג מהר מכפי שהייתי נוהג בכלי רכב דומה עם הנעת בעירה – וזה נובע מן הקלות והנינוחות של תאוצות ראשוניות ותאוצות ביניים ומן השקט המוחלט בתא הנהג.
שורה תחתונה – אין תחושת כוח מתפרץ ובלתי נשלט אבל יש די והותר לצרכים משפחתיים.

אבזור, בטיחות

כאמור, BYD מבטיחה לנו "יוקרה בהישג יד", ואת המשמעות של זה בכסף כולנו נוכל להעריך בעוד חודשים אחדים כאשר ייחשפו המחירים של U בישראל.
עד אז אפשר להזכיר את רשימת האבזור הארוכה מאוד שכוללת את כל המובן מאליו בימינו וגם, למשל, תאורת LED נשלטת, גג שמש פנורמי גדול, חישוקי 19 אינטש, מראות צד מתקפלות, ריפודי עור סינטטי, מערכת קול עם 9 או 10 רמקולים ועוד.

Seal-U עבר בהצלחה רבה את מבחני הבטיחות והריסוק של פרויקט Euro-NCAP עם ציון מרשים של 90% בהגנה על נוסעי המושבים הקדמיים ו-86% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות מקוריים.
מערכות הבטיחות והסיוע לנהג מבוססות על ארבעה רדארים ומצלמה אחת ורשימת התכונות כוללת את המובן מאליו בימינו – התרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטומטית ובקרת שיוט אדפטיבית, וגם דברים חשובים ופחות נפוצים כמו התרעת התנגשות מאחור, התרעת תנועה חוצה מאחור, סיוע בשינוי נתיב, בקרת הגבלת מהירות חכמה, מערכת זיהוי שטחים מתים ועוד.

שורה תחתונה

התנהגות כביש היא לא הצד החזק של Seal-U אבל הוא בוודאי לא נופל מאף אחד ממתחריו. מה שמוקרב בצד הזה של המשוואה מעניק יתרון בצד האחר שלה וזאת רמת נוחות גבוהה עם ספיגה ושיכוך טובים – במקרה הזה של כבישי פורטוגל המחורצים.

העיצוב החיצוני נאה וזורם ועיצוב הפנים נקי ונעים – והסך הכל הוא כלי שמשדר "בינלאומיות" נעימה ושימושית ונטולת גימיקים, עם סביבת מחיה מרווחת ונוחה. מאידך, ריכוז של יותר מידי פונקציות דרך מסך המגע עדיין מעיק, וחבל שכך.

ככלי משפחתי – Seal-U מציע חבילה פונקציונלית, נוחה, עם טווח נסיעה סביר פלוס, רמת שימושיות גבוהה ורמת בטיחות גבוהה.

The post נסיעת השקה לקרוסאובר החדש של BYD : כלב הים לכל המשפחה appeared first on TheCar.

תעשיית הרכב האירופאית נמצאת בלחץ עצום מפני השתלטות של יצרניות רכב סיניות על תחום הרכב החשמלי באירופה והנציבות האירופאית פתחה בחודש אוקטובר האחרון בחקירה בחשד ל"יצוא בהיצף" מסין לאירופה. כעת מתחיל שלב שני בחקירה הזאת שאמורה להסתיים בעוד כשנה: ביקור של נציגי הנציבות בהנהלות של יצרניות הרכב הסיניות ג'ילי, BYD וסאיק (SAIC).

באופן משונה, ואולי לא, נציגי הנציבות לא צפויים לבקר בהנהלות של יצרניות אירופאיות שמייצרות מכוניות בסין ומייצאות אותן לאירופה, למשל וולוו, רנו וב.מ.וו, ובהנהלה של טסלה בסין.

החשד של הנציבות האירופאית הוא שממשלת סין מעניקה ליצרניות הרכב המקומיות שלה סבסוד לא הוגן אשר מאפשר להן לייצא לאירופה במחירים נמוכים באופן שפוגע בתחרות חופשית. אם חשדות אלה יתבססו תוכל הנציבות האירופאית להטיל מיסי יבוא מיוחדים על כלי רכב שמיוצאים לאירופה מסין וזאת מבלי להסתבך עם אמנות הסחר הבינלאומיות.

בממשלת סין, שגם ככה נמצאת במגמת התעצבנות מול אירופה, לא אוהבים את החקירה והגיבו בחקירה משלהם, עם טענה לפיה מדינות באירופה מסבסדות באופן לא הוגן את יצוא הברנדי לסין. חקירה כזאת ממוקדת, כך נראה, בצרפת שהיא לא רק ביתן של יצרניות רכב שמפעילות לחץ על הנציבות האירופאית אלא גם אחת התומכות הראשיות בחקירה הנוכחית.

בסיכום השנה שעברה ייצאה סין כחמישה ורבע מיליון כלי רכב ועקפה את יפן כיצואנית הרכב הגדולה ביותר בעולם. הערך הכלכלי של כלי הרכב שיוצאו מסין נאמד ביותר מ-100 מיליארד דולר, ואחד השווקים שניתנו לסינים על מגש של כסף הוא השוק הרוסי הגדול שמוחרם כרגע לנוכח פלישת רוסיה לאוקראינה.

במקביל, באירופה ובארה"ב נשמעות טענות לגבי ההשתלטות של חברות סיניות על מקורות של חומרי גלם, בעיקר כאלה שדרושים לייצור סוללות לרכב חשמלי.

השאלה הישראלית 

שלב ראשון של החקירה הזאת החל, כאמור, באוקטובר האחרון כאשר חוקרי רשות התחרות בנציבות האירופאית שלחו שאלונים אל כל יצרניות הרכב הסיניות שמייצאות לאירופה. בעבר פורסם שיצרנית הרכב 'גרייטוול' הייתה הראשונה להשיב לשאלון שנשלח אליה. לאחר סיום שלב זה עוברים החוקרים לשלב השני – ביקור פיזי אצל הנחקרים וניהול שיח עם מנהלים שבו ינסו החוקרים לאמת או להתעמת עם תשובות שהתקבלו. הליך זה אמור להסתיים סביב חודש אפריל.

במבט ראשון נראה כאילו שמלחמת סחר בין אירופה לסין משרתת את הלקוחות בישראל מפני שאם צודקות יצרניות הרכב האירופאיות והסינים מייצאים בהיצף זה מאפשר להם להציע מחירים נמוכים וללחוץ גם אצלנו על כל המחירים בשוק כלפי מטה. במבחן התוצאה, אחרי שנחתו אצלנו 21 מותגים סינים וקרוב ל-20 נוספים מתדפקים על דלתותינו, כאשר BYD מדורגת במיקום הרביעי (!) בטבלת המכירות הכללית בישראל, צ'רי בשביעי וג'ילי בעשירי – אין ספק שלסינים יש יתרון או יתרונות תחרותיים כאלה או אחרים.

אבל בניתוח מעמיק יותר חשוב לזכור שחוקי סחר ותחרות נועדו לשרת מטרות וחלק מהן גם נועדו להגן על הצרכנים. לצורך הדיון, אם יוצאים מנקודת הנחה שהטענות האירופאיות נכונות, צריך לבחון את ההשפעה של מהלך סיני כזה על שני תחומים נפרדים: התעשייה הישראלית ושוק הרכב הישראלי.

בישראל פועלות כמה מאות חברות שמספקות מוצרים ושירותים לתעשיית הרכב העולמית ובכלל זה ליצרניות האירופאיות, ורק נתח קטן מן התחום הזה מייצר מוצרים פיזיים כמו חלקים לרכב. התעשייה שלנו לא תיפגע, לכן, באותו אופן שנפגעות המדינות האירופאיות שבהן מיוצר רכב, אבל כל פגיעה ביצרניות תצמצם את היקף הרכש שלהן בישראל.

מנקודת המבט של לקוחות, רוכשי רכב, סבסוד ויצוא בהיצף של רכב מסין גורם אמנם בטווח הקצר להורדת מחירים, אבל כבר בטווח הבינוני הוא יגרום ליצרניות רכב אירופאיות לאבד עניין בשוק שלנו מפני שאף חברה לא מוכרת אצלנו מכוניות במטרה להפסיד כסף. זה בדיוק מה שעושה היצף, וזאת הסיבה שרשויות התחרות נלחמות בו: זאת פרקטיקה הרסנית שנועדה לייבש את המתחרים ולהוציא אותם מהשוק.

לאחר שיצרניות אירופאיות, אולי גם קוריאניות ויפניות, יצמצמו את הפעילות שלהן בישראל נישאר כאן עם פחות תחרות והיצרניות הסיניות יוכלו לעשות בנו כרצונן, ובין השאר גם להעלות מחירים.

לקריאה נוספת:

תעשיית הרכב הסינית מעלה הילוך: BYD קוראת לשאר היצרניות הסיניות להתאחד ואולי אף לבצע מהלכים קרטליסטים

פשיטת הרגל של WM הסינית מדגימה את ההימור המסוכן על מותגים קטנים וחדשים של רכב חשמלי

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

הקרב על השקע: קבלו את תקן צ'אוג'י לטעינת רכב חשמלי

The post שלב שני במלחמת הסחר בין אירופה לסין: חוקרי האיחוד האירופי יבקרו בהנהלות של ג'ילי, BYD וסאיק. החגיגה בישראל עלולה להסתיים בבכי appeared first on TheCar.

יצרנית הסוללות הסינית BYD, שהיא גם יצרנית הרכב החשמלי הגדולה ביותר בעולם כאשר לוקחים בחשבון גם מכוניות היברידיות-נטענות, הניחה בסוף השבוע את אבן הפינה למפעל חדש בעיר שוג'ו שבסין, במטרה לייצר בו מידי שנה עד 30 גיגה-וואט סוללות נתרן-יון.

BYD משקיעה בפרויקט הזה 1.4 מיליארד דולר לאחר שכבר הבטיחה לעצמה לקוחות מתחום המיקרו-מוביליטי וכלי הרכב החשמליים הקטנים: חברת הסוללות Findreams Battery, ששייכת ל-BYD, תייצר את סוללות הנתרן-יון ותספק אותן ראשית לכל לקבוצת Huaihai הסינית שהיא בין יצרניות התלת-אופן החשמליים הגדולות בעולם, ויצרנית של מכוניות מיקרו חשמליות, דו-גלגלי חשמלי וסוללות אגירת חשמל ניידות ליישומים שונים.

שתי החברות הכריזו שבכוונתן להפוך את שוז'ו, שנמצאת פחות או יותר באמצע הדרך בין בייג'ינג לשנחאי, למרכז ייצור סיני של סוללות לכלי רכב זעירים ולקטנועים. כלים קטנים אלה, שבהם הרגישות למחיר הרבה יותר דרמטית מאשר במכוניות או בקרוסאוברים גדולים, הם לקוחות אידאליים לטכנולוגיה זולה שנמצאת בתחילת דרכה.

יחד עם זאת, תא של סוללה חשמלית הוא תא של סוללה, כלומר שזאת יחידת יסוד שאפשר לצרף אותה למארז סוללה קטן או למארז ענק בהתאם לתכולת האנרגיה הכוללת שנדרשת מן הסוללה כולה. ככל שעל כבישי סין והעולם יתגלגלו יותר תאי סוללת נתרן-יון כך ייצבר יותר ידע וניסיון עם הכימיה הזאת, ויתאפשר לפתח ולשפר אותה מהר יותר.

סוללות נתרן-יון מתאפיינות בצפיפות אנרגיה נמוכה מזאת של ליתיום-יון ושל ברזל-פוספט, ולכן נדרשת סוללה גדולה וכבדה יותר כדי לספק תכולת אנרגיה וטווח נסיעה דומה, אבל בסוללות כאלה יש פחות חומרים נדירים ויקרים ולכן עלות הייצור שלה נמוכה יותר ואפשר לייצר יותר סוללות כאלה. נקודת המפנה הכלכלית, כך דווח בסין, תגיע כאשר כושר הייצור של סוללות נתרן-יון תגיע ל-100 גיגה וואט סוללות בשנה, ואז הן יהיו זולות ב-30%-40% מסוללות ליתיום ברזל פוספט.

BYD הכריזה בשנה שעברה שסוללת הנתרן-יון שלה תשיג צפיפות אנרגיה של 160 וואט לקילוגרם ואורך חיים של 4,500 מחזורי טעינה כבר השנה, וכ-6,000 מחזורי טעינה בשנה הבאה, עם פוטנציאל של 8,000 מחזורים בעתיד הנראה לעין.

אגב, ה"אויב" הגדול ביותר של סוללות אלה הוא מחיר הליתיום אשר ירד בשנה האחרונה בחדות. אנשי BYD הצהירו בעבר על כוונתם לייצר סוללות נתרן-יון כל עוד שמחיר הליתיום בסין יהיה גבוה מ-200,000 יואן לטונה, אבל כיום המחיר של ליתיום נמוך יותר.

לקוחות טבעיים לסוללות נתרן-יון, חוץ מאשר כלי רכב קטנים וזולים, נמצאים גם בקיצוניות האחרת של עולם אגירת החשמל: עמדות אגירה גדולות עם תכולת אנרגיה עצומה שנדרשות בתעשיית האנרגיה המתחדשת, בספנות, ובחוות שרתי מחשב.

חטיבת הרכב של BYD הבטיחה כבר לפני יותר משנה להשיק סוללות נתרן-יון במכונית החשמלית הקטנה והחדשה שלה, סיגאל שהושקה לפני כתשעה חודשים, אבל עד כה נמכרת המכונית הזאת בסין רק עם סוללות LFP סטנדרטיות. BYD פרסמה בעבר שבכוונתה לייצר סוללות נתרן-יון גם במפעל קיים שלה בעיר נאנינג, והסוללות האלה מיועדות לסיגאל.

גם יצרנית הסוללות הסינית המובילה CATL הבטיחה סוללות נתרן-יון ואף הציגה אב טיפוס כזה, אבל גם היא עדיין לא מייצרת אותן בייצור מסחרי סדרתי.

מי שהקדימו את BYD ואת CATL אל שוק המכוניות עם סוללות כאלה הן חטיבת ייוואי (Yiwei) של פולקסוואגן ו-JAC וחברת JMEV של ג'נרל מוטורס וג'יאנגלינג מוטורס (JMC) אשר גלגלו בסוף דצמבר שתי מכוניות עירוניות קטנות עם סוללות נתרן-יון מייצור סדרתי אל אולמות התצוגה שלהן. סוללות הנתרן-יון של Yiwei ושל JMEV מיוצרות, בהתאמה, על-ידי יצרניות הסוללות הקטנות HiNa Battery ו-Farasis Energy.

CATL, כאמור, הכריזה כבר לפני קרוב לשנה על כוונתה לספק סוללות נתרן-יון לצ'רי הסינית (שכנתה לפרובינציה של JAC) אשר תשיק אותם במותג הרכב החשמלי החדש iCar במכונית קטנה שצפויה לעלות סביב ה-8,000 דולר בסין.

בינתיים עדיין לא פורסמו חדשות נוספות בגזרה הזאת כלומר שלא מן הנמנע ש-CATL מתמודדת עם אתגרים דומים לאלה של BYD בתחום הזה ויהיה מעניין לראות מי תגיע ראשונה ללקוחות: BYD סי-גאל עם סוללת נתרן-יון או מכונית מקבילה מתוצרת צ'רי.

The post סוללות זולות לרכב חשמלי: BYD מקימה מפעל חדש וענק לייצור סוללות נתרן-יון appeared first on TheCar.

בתום כשנה של חיזורים מצד לא מעט מדינות אירופאיות, ולאחר שראש ממשלת הונגריה, ויקטור אורבן, ביקר לפני כחודשיים את הנהלת BYD בשנזן שבסין – בחרו אנשי החברה את הונגריה כבסיס הייצור האירופאי הראשון שלהם למכוניות נוסעים. BYD, אשר כבר מייצרת אוטובוסים בצפון מערב הונגריה, תקים בדרום המדינה מפעל חדש לגמרי לייצור מכוניות.

בסוף השבוע, כצפוי, הודיעה יצרנית הרכב החשמלי הגדולה ביותר בסין על כוונתה להקים את מפעל הייצור הראשון שלה למכוניות חשמליות באירופה, ואנליסטים מעריכים שבתוך שנתיים עד שלוש שנים תגיע תפוקת המפעל הזה לכ-200,000 מכוניות בשנה. ל-BYD יש חזון יומרני מעט להגיע לנתח של 10% מכלל מכירות הרכב באירופה עד לסוף העשור הנוכחי.

מטרת הייצור באירופה – ממש כפי שעשו היפנים כבר לפני ארבעה עשורים והקוריאנים כעשור לאחר מכן – היא לעקוף כל מס, מכס או מגבלה רגולטורית שממשלות אירופה עשויות להטיל על יבוא רכב מסין כדי להגן על התעשייה המקומית שלהן.

אגב, אם למישהו יש בעיה עם ייצור סיני באירופה כדאי להזכיר שכמעט כל יצרניות הרכב האירופאיות מייצרות מכוניות בסין או לכל הפחות ניסו לעשות את זה, ושנתח מכובד מן ההכנסות השנתיות של קבוצת פולקסווגן, כדוגמה, מגיע מן השוק הסיני. BYD אמנם מייצרת כיום גם מכוניות חשמליות טהורות וגם מכוניות היברידיות-נטענות, אבל בפלח השוק הזה, שבו היא מכרה בסיכום השנה שעברה 1.86 מיליון מכוניות, זאת יצרנית הרכב המובילה בעולם.

ייצור באירופה יהיה ככל הנראה יקר יותר מאשר בסין אבל בהתחשב בעלויות משלוח נמוכות יותר ובכך שעל תוצרת אירופאית לא מוטל מכס בישראל – יכולה להיות כאן גם בשורה כלכלית מעניינת לשוק הישראלי. בכל מקרה צפויים דגמים שייוצרו באירופה להיות מותאמים מראש לדרישות של לקוחות אירופאים ואלה דומות יותר לדרישות שלנו בישראל.

למרות זאת, ההחלטה אם לייצא לישראל דגמים שמיוצרים בסין או בהונגריה תלויה בשיקולים עסקיים של BYD ובהחלטות שלהם לגבי ביצוע תקינה אירופאית (או אמריקנית) שנחוצה כדי לשווק רכב בארץ.

המפעל הראשון של BYD לייצור רכב באירופה יוקם בעיר סגד שבדרום המדינה, ולפי שעה הצדדים לא פרסמו מה תהיה ההשקעה בהקמתו ומתי צפויה תחילת הייצור הסדרתי. בתעשייה מעריכים שהמפעל יעסיק כמה אלפי עובדים ומספר גדול פי חמישה כאשר לוקחים בחשבון את ספקי המשנה והלוגיסטיקה, ושההקמה שלו תארך בין שנתיים לשלוש.

לא מיותר להזכיר שממשלת הונגריה חתמה על הסכם דומה עם יריבתה המושבעת של BYD – יצרנית הסוללות CATL – להקמת מפעל ענק בהשקעה של קרוב ל-8 מיליארד דולר. נכון להיום קיימת אמנם תסיסה ציבורית בהונגריה סביב מפעל הסוללות הזה בגלל חששות מפני זיהום מקורות מים, אך נראה שבמדינה עם מדיניות הגירה כמו של הונגריה מה שבאמת מציק להם זה חשש מן הכניסה הצפויה של מאות עובדים זרים.

שר החוץ ההונגרי פיטר סיג'רטו אישר שהממשלה מתכוונת להעניק ל-BYD סובסידיות תמורת הקמת המפעל אבל לא הסכים לפרסם את הסכום שבו מדובר עד לאחר שהמדינה תקבל את אישור הנציבות האירופית. סיג'ארטו אמש שההשקעה של BYD בפרויקט הזה "צפויה להיות אחת ההשקעות הגדולות ביותר בהיסטוריה הכלכלית של הונגריה".

ההונגרים, בינתיים, לא מאבדים זמן: כבר ביום חמישי הם פרסמו תקנה שמקצה 133 מיליון דולר לשדרוג תשתיות הכבישים, הרכבות, החשמל, הגז והמים של פארק התעשייה של העיר סגד.

מסוזוקי ועד מרצדס

הונגריה הפכה בעשורים האחרונים לבסיס ייצור אירופאי חשוב. אל סוזוקי, ששולחת אלינו מכוניות מהונגריה מזה כשלושה עשורים, הצטרפו מאז אאודי מקבוצת פולקסווגן וגם מרצדס שהקימו מפעלי ייצור וב.מ.וו שנמצאת בשלבי הקמה מתקדמים של מפעל חדש. בחמש השנים האחרונות הושקעו במדינה כ-22 מיליארד דולר על-ידי יצרניות של סוללות וחלקים אחרים לרכב חשמלי.

The post בעוד שנתיים: דגמי BYD שיימכרו בישראל יהיו הרבה יותר אירופאים appeared first on TheCar.

העיתון הכלכלי הגרמני 'הנדלסבלאט' דיווח אתמול (ג') על "שיחות מוקדמות מאוד" בין אנשי פולקסווגן לבין אנשי רנו אודות האפשרות לפתח יחד מכוניות חשמליות קטנות וזולות בעשור הקרוב.

כפי שפרסמנו כאן לא אחת, שתי יצרניות הרכב האירופאיות מתאמצות מזה מספר שנים לפצח את האתגר הזה, כל אחת בנפרד, ושתיהן הכריזו בדרך זאת או אחרת על דגמים ספציפיים, תוכניות ממוקדות ומועדי השקה מתוכננים למכוניות חשמליות קטנות ופחות יקרות מאלה שמוצעות כיום.

כל יצרניות הרכב הוותיקות, בהן גם קבוצת פולקסווגן והברית רנו-ניסאן-מיצובישי, נמצאות תחת לחץ עצום מצד יצרניות הרכב הסיניות שמקדימות אותן לפחות ב-5 שנים מבחינת טכנולוגיה ובעיקר מבחינת אמצעי יצור וגישה לסוללות.

יצרנית הרכב הסינית BYD, למשל, מוכרת באירופה את 'דולפין' תמורת כ-120,000 שקלים ובמהלך השנה הקרובה צפויה להתחיל לייצא לאירופה גם את מכונית הסופר-מיני החשמלית 'סיגאל' (Seagull) שמיוצאת כבר לדרום אמריקה.

לפולקסוואגן יש אמנם מספיק נפח ייצור ורשת מכירות שמצדיקה את ההשקעה בפיתוח ובאמצעי ייצור של מכונית חשמלית קטנה ולא יקרה, ו-ID. 1 העתידית שלה בוודאי תופיע גם תחת המדים של אאודי, סקודה ו'קופרה', אבל המקורות של העיתון הגרמני הנדלסבלאט מספרים שאנשי הקבוצה הגרמנית רוצים להגיע כבר בשלבים מוקדמים לנפח ייצור ומכירות של בין 200,000 ל-250,000 מכוניות בשנה כדי להוזיל משמעותית את עלויות רכש הרכיבים. לצורך זה, כך נטען, הם רוצים להיעזר בשותפה אירופאית שתחלוק איתם את העלויות.

לא מן הנמנע שמה שעומד מאחורי הגישושים האלה זאת ההחלטה של קבוצת פולקסווגן לא להקים מפעל סוללות גדול בטורקיה, כפי שתוכנן בעבר, ומבלי להכיר את השיקולים השונים מאחורי החלטה כזאת ייתכן שזה מותיר אותם תלויים בחסדיהן של יצרניות הסוללות הקיימות שלא סובלות כרגע ממחסור בביקוש.

סיבה אפשרית אחרת יכולה להיות שהגרמנים שולחים איתות לפוליטיקאים שלהם בגרמניה, או לפוליטיקאים באירופה, בניסיון להצביע על הקשיים הכלכליים שנגרמים להם בגלל יבוא רכב מסין. לטענתם, היצוא הסיני מבוצע במחירי היצף ומתוך מדיניות ממשלתית סינית מכוונת להשתלטות על שוק הרכב האירופאי.

שיתופי פעולה בין יצרניות רכב מתחרות אינם דבר חדש בתעשיית הרכב: הם קיימים מאז שהתעשייה הזאת קיימת, ובמאות מקרים בעבר הם הובילו למיזוגים ורכישות. רוב שיתופי הפעולה מתקיימים בתחום הרכש של חלקים שלא יוצרים בידול מנקודת מבטו של הלקוח, ונכון להיום נראה שסוללות לרכב חשמלי עדיין כלולות תחת הגדרה כזאת.

פולקסווגן הייתה יצרנית הרכב האירופאית הראשונה שפיתחה פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי טהור, ובמידה מסוימת היא הוזילה את העלויות האדירות של הפרויקט הזה כאשר מכרה לפורד את זכויות השימוש בפלטפורמה. כעת, כאשר פולקסווגן נדרשת לפתח פלטפורמה קטנה יותר מאוד סביר שהיא תנסה לעשות בדיוק את אותו דבר – אם רק תצליח למצוא יצרנית רכב שזקוקה לפלטפורמה כזאת ויכולה לחסוך לעצמה זמן או כסף.

פולקסווגן די קרובה להשלמת פרויקט ID. 2 שיביא לעולם מכונית חשמלית שתעלה לצרכן האירופאי כ-25,000 אירו (100,000 שקלים), אך שיתוף הפעולה שאליו מתייחסים ככל הנראה אנשי הנדלסבלאט נוגע למכונית חשמלית קטנה עוד יותר, עם מחיר יעד של 20,000 אירו (80,000 שקלים). בשני המקרים מדובר ברף מחירים יותר גבוה מרף המחיר של מכוניות סופר-מיני (ע"ע פולקסווגן פולו) או מיני (ע"ע UP !) – שני פלחי שוק שכמעט חוסלו באירופה בתקופת קורונה ולאחריה כתוצאה מן המשבר ברשת האספקה העולמית לחומרי גלם ורכיבים.

למרבה האירוניה, ובתקווה שהמלחמה אצלנו לא תתפתח למשבר אזורי או עולמי, מחירי חומרי הגלם ועלויות המשלוח הוזלו בחודשים האחרונים ושוב משתלם כלכלית לייצר מכוניות קטנות עם מנועי בעירה.

במקביל, פרויקט ID. 1 של קבוצת פולקסווגן, שאותו מובילה דווקא סקודה, ידע עליות ומורדות בשנתיים האחרונות ואך לפני כחודש התבטא לגביו מנכ"ל קבוצת פולקסווגן, אוליבר בלום, כשאמר שלדעתו אפשר יהיה לייצר רכב חשמלי כזה כבר בתוך כשנתיים, "אם כי פולקסווגן עדיין לא החליטה סופית לגבי הפרויקט".

חטיבת פולקסווגן הכריזה לאחרונה על תוכנית קיצוצים משמעותית ומנכ"ל החטיבה, תומאס שפר, הודיע שהחברה תקצץ בשלוש השנים הבאות 10 מיליארד אירו – בין השאר באמצעות הקפאת תוכניות פיתוח ופיטורי עובדים.

מה קורה בצרפת?

לרנו, מצידו המערבי של הגבול, יש בעיות משלה גם מפני שאך לאחרונה היא הסדירה סוף סוף את מערכת היחסים שלה עם ניסאן, ובעיקר מפני שהיא נמצאת בעיצומו של מהלך היסטורי לחלוקת החברה הוותיקה לשתי חברות נפרדות, שאחת תתמחה בייצור מנועי בעירה ואחת תייצר רק רכב חשמלי.

אנשי רנו הבטיחו אך לאחרונה להשיק בשנת 2026 מכונית מיני חשמלית חדשה תחת השם ההיסטורי 'טווינגו' עם מחיר מטרה של 20,000 אירו, כאשר "הסוד" למחיר הנמוך במקרה הזה הוא סוללה חשמלית קטנה.

עם זאת, רנו תכננה עד כה לבנות את המיני החשמלית שלה על בסיס פלטפורמת "אמפר קטנה", וזה השם החדש שניתן לפלטפורמת CMF-BEV של ברית רנו-ניסאן לאחר הארגון-מחדש של חברת רנו. פלטפורמה זאת, שעליה צפויים להיבנות בקרוב דגמי רנו 5, רנו 4 וניסאן מיקרה החשמלית, היא פלטפורמה מודולרית-היברידית שעליה נבנים גם כלי רכב עם מנועי בעירה.

לא מן הנמנע שרנו תוכל להוזיל עלויות אם תתכנן את 'טווינגו' החשמלית על בסיס פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי כמו זאת שהגרמנים רוצים לפתח עבור עצמם, וזה מתחבר לרמזים ששלח לא מכבר מנכ"ל קבוצת רנו, לוקה דה מאו, שאמר שרנו "עשויה להיעזר בשותף חיצוני לצורך פיתוח טווינגו החשמלית". דה מאו, לצד קרלוס טווראס מנכ"ל סטלנטיס, הוא בין הקולות הרועמים כנגד המתקפה החשמלית הסינית, ובין השאר הוא הבטיח שטווינגו העתידית תהיה מספיק תחרותית במחירה כדי להדוף את הסינים.

לקריאה נוספת:

האם מכונית השנה האירופאית 2024 תהיה סינית?

המהפכה החשמלית הושלמה: מחצית ממכירות ב.מ.וו סדרה 5 באירופה יהיו חשמליות מלאות

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

The post האם פולקסווגן תפתח יחד עם רנו מכונית חשמלית שתעלה 80,000 שקלים? appeared first on TheCar.

"אריה הים 07" של BYD נחשפה היום (ו') רשמית בתערוכת הרכב של גואנגז'ו שבסין, אבל בגרסה שעדיין לא מוכנה לייצור: החלונות של מכונית התצוגה מושחרים והיצרנית טרם הציגה תמונות פנים של הרכב.

'סי ליאון 07' מבוססת על פלטפורמת e-Platform 3.0. אורך בסיס הגלגלים שלה 293 סנטימטרים, בדיוק כמו 'סונג L' של BYD אשר הושקה בסין בחודש שעבר, ועם אורך כולל של 483 סנטימטרים היא קצרה ממנה בסטימטר אחד. רוחבה: 192.5 סנטימטרים.

לשם השוואה, אורך בסיס הגלגלים של טסלה מודל Y הוא 289 סנטימטרים, אורכה 475 סנטימטרים, רוחבה 198 סנטימטרים, וגובהה 162.4 סנטימטרים, כלומר שאריה הים ארוכה יותר, צרה יותר, כמעט בדיוק באותו גובה, ומבוססת על בסיס גלגלים ארוך יותר שאמור להיות מתורגם למרחב פנימי עדיף.

מחירה בסין צפוי לנוע בין 27,600 – 35,900 דולר, וזה מכניס את הדגם לתחרות מבית מול 'סונג L' של BYD שמחירה מתחיל בכ-30,000 דולר, אבל זה לא הכל. הדגם הזה יתחרה גם במותג אחר ששייך כעת ל-BYD – 'דנזה' (שהוקמה במקור כשת"פ עם מרצדס וכיום נשלטת על-ידי BYD)

כמו 'סיל' גם סי ליאון יוצע בגרסאות הנעה אחורית והנעה לכל הגלגלים עם טכנולוגיית iTAC של BYD ומערכת המתלים האקטיביים DiSus-C.

הקרוסאובר החדש דומה מאד בעיצובו ל'סיל', פחות או יותר באותו אופן ש'מודל Y' דומה ל'מודל 3', יש לו פגושים שריריים, כונסי אוויר מודגשים ותחושת זרימה לא מופרעת ונקיה בפרופיל. עם קווי כתפיים גבוהים וקווי מותניים כפולים מתקבלת תחושת תנועה ספורטיבית.

אנשי BYD עדיין לא חשפו מפרט מלא של הרכב אבל מדברים על טווח נסיעה של יותר מ-700 קילומטרים לעומת 688 קילומטרים של 'מודל Y' בגרסתה ארוכת הטווח, ואפשר לצפות למערך מלא של מערכות סיוע לנהיגה.

לקריאה נוספת:

BYD מציגה תשובה לטסלה 'מודל Y', אבל איך נכתוב "סי ליאון" בעברית?

"חשמל זול יותר מנפט": הוזלת המחירים של BYD מכוונת לראש של טויוטה ופולקסווגן

The post נחשפה רשמית: BYD סי ליאון appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD תעבור בסיכום השנה את טסלה במספר המכוניות החשמליות שהיא מייצרת ומוכרת ברחבי העולם וזאת, בין השאר, בעזרת דגם חדש שנקרא 'אריה ים', Sea Lion שנראה כאילו הונדס, עוצב ותוכנן לפי מידותיה של טסלה מודל Y הפופולרית.

BYD לא עושה חיים קלים למי שכותב וקורא בעברית ראשית לכל מפני שהשם שלה – "בי ווי די" – נראה סביר רק כשהוא נכתב באותיות לטיניות (BYD) וזאת בשונה משמות מותג אחרים שנגזרים מראשי תיבות, למשל פיאט, סיאט, אלפא (רומיאו) או ב.מ.וו.

אבל אנשי BYD מסבכים עוד יותר את העניינים עם שמות דגמים קשים לעיכול עברי כמו 'אטטו 3' (Atto 3), סי-גאל (Seagull), והחל מהשבוע הנוכחי גם עם 'אריה ים', 'סי ליאון' או, במקור, Sea lion, שהיא התוספת החדשה למבחר הדגמים.

סי ליאון תוצג ביום שישי השבוע בתערוכת הרכב של גואנגז'ו, ועל גלגליה מוטלת משימה מאתגרת של תחרות ראש בראש מול טסלה 'מודל Y'. כמקובל, BYD פרסמה לקראת החשיפה תמונות טיזר והיא עשתה את זה בחשבון ה-WeChat שלה.

כמו כל המכוניות החשמליות החדשות של BYD גם סי ליאון מבוססת על פלטפורמת e-Platform 3.0 שעליה בנויים רוב הדגמים שמעניינים בישראל (אטו, דולפין, סיל), וגם היא עוצבה במחלקת העיצוב של החברה שמנוהלת על-ידי וולפגנג אגר שניהל בעבר את מחלקת העיצוב של אאודי ותרם לעיצובים של סיאט ואלפא-רומיאו.

תמונות מפורטות ובהירות של הדגם ייחשפו ככל הנראה מחר (חמישי) או לכל המאוחר בעת החשיפה עצמה בשישי, אבל כבר מן הסקיצה אפשר להתרשם שהמכונית תואמת את שפת העיצוב המוכרת וה"זורמת" של דגמי הסדרה האחרים. רמזים לעיצוב של הדגם הזה אפשר למצוא במכונית התצוגה "אושן איקס" שהציגה כבר לפני שנתיים את פלטפורמת ההנעה החשמלית e-Platform 3.0 ואת 'סיל'.

בניגוד לטסלה, שסובלת ממגוון מצומצם מאד של דגמים, הבעיה העיקרית של 'סי ליאון' עלולה להיות קניבליזציה מסוימת מול 'סונג L' שצפוי להגיע לישראל בקרוב. סונג מבוסס על משפחת דגמים קודמת של BYD אבל הייצוא שלו אל מחוץ לסין מתחיל רק כעת, ובמידה רבה הוא מיועד לבצע את אותן משימות שמוטלות על סי ליאון מבחינת ממדים ופלח שוק. סי ליאון צפויה להיות מוצעת במחיר תחרותי יותר ובכך לצמצם את פוטנציאל המכירות של סונג.

אגב, סי ליאון אמורה הייתה להיות מושקת כבר בשנה שעברה ולא ברור מדוע BYD התעכבה כמעט בשנה שלמה בהשקתה.

ככל שאפשר להתרשם מדגם התצוגה ומסקיצות הטיזר – לסי ליאון יש פרצוף מלוטש ופרופיל ספורטיבי שמזכירים את 'סיל', כלומר עיצוב שנועד לייצר חשק, והמחיר המשוער שלה בסין צפוי להתחיל בכ-26,000 דולר. טסלה, אשר הציתה בסוף השנה שעברה מלחמת מחירים "חותכת גרונות" בשוק הרכב החשמלי בסין ובעולם כולו, החלה לאחרונה להעלות מעט את המחירים, ואת ההשפעה של זה נראה בשבועות ובחודשים הקרובים.

לקריאה נוספת:

יצרנית הרכב הסינית BYD תייצר מכוניות חשמליות בהונגריה

BYD סיל במבחן דרכים ראשון

The post BYD מציגה תשובה לטסלה 'מודל Y', אבל איך נכתוב "סי ליאון" בעברית? appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD לא הסתירה את כוונותיה להקים מפעל ליצור רכב באירופה, ולפי דיווח שפרסם השבוע העיתון הגרמני פרנקפורטר אלגמיינה מי שזכתה בפרויקט הזה זאת הונגריה. אם אכן ידיעה זאת נכונה הרי שמפעל ייצור המכוניות יצטרף למפעל האוטובוסים החשמליים ש-BYD מפעילה בהונגריה מזה כשבע שנים.

המתחרה הגדולה ביותר של BYD בתחום הסוללות, CATL הסינית, מקימה בימים אלה בהונגריה מפעל ענק לייצור סוללות עם היקף ייצור שנתי מוערך של כ-100 גיגה וואט שעה.

בפני BYD עומדות לא מעט אפשרויות למקומות ייצור אפשריים באירופה, ביניהן גם רכישת מפעל ותיק לייצור רכב בגרמניה שפורד "שמה על המדף" לאחר הפסקת הייצור של פיאסטה ופוקוס. בחירה במדינה כמרכז ייצור תלויה במספר משתנים כשבין המובילים בהם נמצא היקף התמיכה שצפוי להתקבל מן הממשלה – בין אם בתמריצים כלכליים ישירים ובין אם בהטבות מס, וכן עלות כח העבודה אשר תלויה גם בחוקי העבודה המקומיים בכל מדינה.

מדיה סינית ממשלתית שממוקמת בעיר שנזן, שם נמצא מרכז הפעילות של BYD, פרסמה לפני כחודש מאמר שבו דווח על פגישה שנערכה בין מייסד BYD ויו"ר החברה – וואנג צ'ואנפו, לבין ראש ממשלת הונגריה, איש הימין הקיצוני ויקטור אורבן.

סוכנות הידיעות רויטרס, שפרסמה ידיעה אודות הבחירה בהונגריה, פנתה אל אנשי BYD לקבלת תגובה אולם הם מסרו שהם "עדיין מחפשים את המיקום הנכון וצפוים לדווח על כך על לסוף השנה", ואילו ממשלת הונגריה לא הגיבה לבקשת התגובה של רויטרס.

לא מיותר להזכיר שבשונה מן השוק הישראלי BYD עדיין לא הצליחה "לפצח" את שווקי הרכב הגדולים והחשובים של מערב אירופה ובראשם גרמניה, צרפת, בריטניה, ספרד ומדינות סקנדינביה, והיקף המכירות שלה במדינות האלה עדיין צנוע מאד. ייצור רכב באירופה, בין אם בהונגריה או בכל מדינה אירופאית אחרת, יאפשר ל-BYD לעקוף כמעט כל תקנה או מס שנועדו להגביל יבוא רכב מסין, ועשוי לסייע גם לשוק שלנו מפני שמכוניות כאלה "ייוולדו" עם תקינה אירופאית.

נכון להיום מיובאים לישראל מספר דגמי רכב שמיוצרים בהונגריה, בהם דגמים מתוצרת סוזוקי, אאודי ומרצדס. כמקור לייבוא רכב לישראל הונגריה מדורגת כעת במיקום ה-11 מבין 25 מדינות, והיא ממוקמת מעל מדינות כמו ארה"ב, מקסיקו, בריטניה, איטליה ועוד.

The post יצרנית הרכב הסינית BYD תייצר מכוניות חשמליות בהונגריה appeared first on TheCar.

צריך לשפשף את העיניים ובעיקר גם להתרגל לזה: במהלך חודש אוגוסט האחרון זינקו המכירות של יצרנית הרכב הסינית BYD, היא עקפה את ענקית הרכב האמריקנית פורד, וכעת היא ממוקמת במיקום הרביעי במכירות רכב בעולם. לא במיקום הרביעי של מכירות רכב חשמלי, אלא בכלל המכירות של רכב בעולם.

באוגוסט דיווחה BYD על עלייה של 5% במכירות רכב וזאת לנוכח ירידה של כ-6.7% במכירות של פורד, אשר התדרדרה למיקום השישי ואפשרה גם ליונדאי לעקוף אותה. הרוח הגבית של BYD נושבת מן השוק המקומי שלה בסין, ולמרות ההאטה שמורגשת שם עדיין מדובר בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם, עם קרוב ל-2 מיליון כלי רכב שנמכרו בו באוגוסט לבדו.

נתוני המכירות האלה מבוססים על הניתוח של חברת האנליסטים TrendForce שסקרה את 37 השווקים הגדולים והחשובים בעולם, בהם סין, ארה"ב, מדינות האיחוד האירופאי, יפן, הודו, בריטניה, קנדה, קוריאה, שוויץ, נורבגיה, ברזיל ועוד. בכל השווקים האלה יחד נמכרו במהלך אוגוסט כ-5.55 מיליון כלי רכב.

BYD מובילה את כלל המכירות בשוק הסיני עם נתח שוק של כמעט 12%, ובאוגוסט לבדו היא מכרה שם יותר מ-230,000 כלי רכב. פולקסווגן, אשר שלטה בראש טבלת המכירות בסין במשך כעשור או יותר – שמרה על מעמדה במקום השני ומכרה קרוב ל-200,000 כלי רכב שמהווים כ-10% מן השוק.

חברת האנליסטים TrendForce מדווחת על גידול קל (כ-1%) במסירות בהשוואה לחודש יולי ומייחסת אותו להשקת דגמים חדשים לקראת הסתיו. לדברי אנשי החברה, מה שמנע צמיחה גדולה יותר זאת ההמתנה של לקוחות רבים לנוכח ציפייה להוזלות מחירים ולהשקת דגמים חדשים נוספים. לדעתם – כל זה צפוי לבוא לידי ביטוי בזינוק במכירות שיירשם בסיכום ספטמבר.

מותגי הרכב שמובילים כעת את המכירות בעולם, לפי הסדר, הם טויוטה, פולקסווגן והונדה, ואילו BYD, במקום הרביעי, נושפת בעורפה של היצרנית היפנית בפער של 0.1% בלבד. ככלל, יצרניות הרכב היפניות נהנות כרגע מן הביקוש לרכב בשווקים שונים בדרום מזרח אסיה, בשעה ש-BYD מתאמצת לבנות לעצמה שוק חדש באירופה, שממנה היפניות פחות או יותר בורחות.

המכירות של פורד, לעומת זאת, התכווצו גם באירופה וגם בארה"ב ולכן היא התדרדרה למיקום השישי, בעוד שהשביתה של איגוד העובדים לא מנבאת טוב להמשך המכירות שלה השנה.

נתח שוק באוגוסט 2023

מקור: TrendForce

The post יצרנית הרכב BYD היא מותג הרכב הרביעי הנמכר ביותר בעולם באוגוסט לאחר שעקפה את פורד appeared first on TheCar.

רבים סבורים, בטעות, ששמה של יצרנית הרכב הסינית BYD מתאר את ראשי התיבות "בנה את חלומותיך" ("Build Your Dreams"), ממש כמו הסיסמא שמוטבעת על האחוריים של 'Atto 3', 'האן', 'טאנג' ו'דולפין' שנמכרות בישראל. האמת היא ששמה של יצרנית הרכב החשמלי הגדולה ביותר בסין נוצר בכלל בנסיבות (משעשעות) אחרות לגמרי, שאיתן נקנח כאן, אבל קודם לכן החדשות, ועיקרן תחילה.

במהלך ההשקה האירופאית של 'סיל' – המשפחתית הגדולה החשמלית החדשה ש-BYD משיקה שם כעת (ובקרוב תגיע גם לישראל) – אפשר היה להבחין שבשונה מן האחוריים של הדגם הסיני, שעל דלת תא המטען שלו מתנוסס הכיתוב "Build Your Dreams", החלק האחורי של 'סיל' האירופאית נקי מכיתוב. האזכור היחיד לשם החברה מתנוסס בצניעות על צדו הימני-תחתון של מכסה תא המטען – שם כתוב 'BYD SEAL' על גרסת הבסיס, או BYD SEAL 3.8 על גרסת ההנעה הכפולה.

אנחנו אמנם סיפרנו לכם כבר לפני כחודש שזה עומד לקרות, אבל זה היה פרט אחד שאולי הלך לאיבוד בתוך סיפור הרבה יותר גדול. בכל מקרה, כעת זה באמת מתרחש: מנהלי BYD באירופה הורו לאנשי החברה בסין להסיר את הכיתוב הזה מכל המכוניות שישווקו באירופה, וזאת בעקבות ביקורת מקיר לקיר שהם שמעו מן המפיצים שלהם, מעיתונאי רכב וגם מן הלקוחות הראשונים שקיבלו לידיהם מכוניות.

אחד ממנהלי המוצר של BYD לשוק האירופאי סיפר לי שחלק מן הסוחרים דווקא היו בעד השארת הכיתוב אבל רוב העיתונאים, המשווקים והלקוחות לא אוהבים את הכיתוב וטוענים שהוא ילדותי, מוזר או לא ברור. הסרת הכיתוב, כמו לא מעט שדרוגים ושינויים אחרים שאנשי BYD מבצעים בעקבות הניסיון המעשי שהם צוברים בשווקים השונים – בוצעה במהירות שיא. לדברי מנהל המוצר משך הזמן שחלף מהרגע שבו התקבלה באירופה ההחלטה לבטל את הכיתוב ועד שזה בוצע במפעל על מכוניות שמיועדות לאירופה לא עלה על שלושה חודשים.

הסרת הכיתוב גם מן הדגמים האחרים של החברה אפשרית בדיוק באותו אופן, אלא שמכיוון שארבעת הדגמים כבר מתגלגלים על הכבישים, להבדיל מ'סיל' שהוא דגם חדש לגמרי, עדיין קיימת התלבטות אודות המועד שבו זה יבוצע, וזאת מטעמי אחידות.

עם זאת – בעתיד יוסר הכיתוב "Build Your Dreams" מכל המכוניות שמיוצאות לאירופה. למשל, 'סיל U', הקרוסאובר הקומפקטי ש-BYD תשיק השבוע בתערוכת מינכן ותשלח אלינו, לישראל, בתוך חודשים אחדים, יהיה הדגם השני באירופה שממנו הוסר הכיתוב המיותר.

ומה לגבי שם החברה, מה זה בכלל BYD? אז כפי שרבים יודעים, BYD היא בראש ובראשונה יצרנית סוללות, וקצת אחרי שהחברה הזאת הוקמה בעיר שנזן בשנת 1995 היא התמקמה ברחוב 'יאדי' ונקראה 'יאדי אלקטרוניקס', על שם הרחוב הזה.

מעט לאחר מכן, לקראת השתתפות של החברה בתערוכה חשובה בסין, החליטו מייסדיה לשנות מעט שמה ולהוסיף את האות 'B' לפני ה"יאדי", וזאת כדי שהיא תדורג מוקדם יותר בקטלוג וברשימת המציגים בתערוכה. כך נוצר השם הסיני 'ביאדי' (Biyadi), אשר התגלגל לימים אל BYD. לימים הוצמדה משמעות "מערבית" לראשי התיבות האלה -"Build Your Dreams", ואפילו מייסד החברה, וואנג צ'וואנפו, הרשה לעצמו להתבדח על כך באחד הראיונות איתו וטען שהמשמעות האמיתית של ראשי התיבות היא בעצם "Bring Your Dollars".

The post הלחץ עבד: BYD הורידה את הכיתוב 'בנה את חלומותיך' מאחורי המכוניות שהיא משווקת באירופה appeared first on TheCar.

זוכרים את סאנגיונג, יצרנית הרכב הקוריאנית הקטנה שחוותה אינספור מכשולים, פשיטות רגל וחזרות לחיים? אז כיום קוראים לחברה הזאת KG Mobility והיא מייצרת מכוניות תחת המותג KGM. על-פי פרסומים בסין היא עשויה להימצא על סף קפיצת מדרגה היסטורית בזכות שיתוף פעולה מעניין עם יצרנית הסוללות והרכב הסינית BYD.

סוכנות הידיעות רויטרס מצטטת מקורות בסין שמדוחים על שיתוף פעולה שמתהווה בין BYD לבין KG Mobility להקמת מפעל לייצור סוללות בדרום קוריאה, ולכך יש מספר השלכות מעניינות.

ראשית לכל, פרספקטיבה היסטורית קצרה: סוללות ליתיום הומצאו ביפן על-ידי סוני בשנות ה-90 של המאה הקודמת ויוצרו בעיקר ביפן על-ידי חברת פנסוניק. בתוך שנים אחדות השתלטה דרום קוריאה על ייצור סוללות הליתיום ובראש טבלת היצור העולמי התייצבו LG, סאמסונג ו-SK הקוריאניות, אלא שגם זה לא החזיק מעמד למשך זמן רב מידי ויצרניות סיניות – בסיוע הממשלה הפדרלית הסינית – עקפו בסיבוב את כל האחרות.

כיום CATL הסינית היא יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, BYD הסינית מחזיקה במקום השני, ואחריה מדורגות היצרניות הקוריאניות, אם כי מבחינת מקומות הייצור – נתח הארי של הסוללות מיוצר בסין בעוד שקוריאה מדורגת רק במקום החמישי (ולפניה, מלמטה למעלה, הונגריה, ארצות הברית ופולין).

אין זה סוד שבתקופת הנשיא טראמפ התדרדרו היחסים בין ארצות הברית לסין לשפל שגם ממשל ביידן מתקשה להתרומם ממנו. סוללות בכלל, ובפרט לרכב חשמלי ולמערכות אנרגיה מתחדשת, נחשבות כיום למשאב אסטרטגי, ולכן אין מה לדבר על ייצוא של סוללות מסין לצפון אמריקה.

לדרום קוריאה, לעומת זאת, יש יחסים מצוינים עם ארצות הברית, שנעזרת בה כבסיס קדמי מול סין, טאיוון וצפון קוריאה לביסוס האינטרסים שלה במרחב, ומתוקף זה יש לשתי המדינות הסכם סחר חופשי ששווה המון כסף ליצרניות רכב וליצרניות סוללות. יתרה מכך: "חוק הפחתת האינפלציה בארה"ב", אשר נחקק בשנה שעברה במטרה להאיץ את הכלכלה האמריקנית בדגש על פעילויות שמסייעות למאבק במשבר האקלים, בנוי באופן שגומל את ארה"ב משרשרת האספקה הסינית.

החוק מעניק סובסידיה בסך 3,750 דולר לרכישת רכב חשמלי, ובתנאי שלפחות 40% מערך המינרלים הנדירים שנדרשים לייצור סוללות יגיעו מארה"ב או מ"שותף סחר חופשי" (ע"ע דרום קוריאה).

BYD מתמחה בסוללות ליתיום-ברזל-פוספט (LFP), משהו ששלישיית היצרניות הדרום קוריאניות עדיין לא מייצרת בייצור המוני, ושיתוף פעולה בין BYD לבין KG יאפשר ליצרנית הסינית להקים מפעל לייצור סוללות פחות יקרות "קרוב לבית".

אפשר יהיה להתקין סוללות כאלה בכלי רכב שיישלחו לארצות הברית, גם כאלה מתוצרת KGM עצמה, אבל גם במכוניות חשמליות מתוצרת רנו וג'ילי, למשל, או אפילו בדגמים שונים של יונדאי וקיה. BYD-KG גם תוכל לשלוח לאמריקה מערכי סוללות לטובת כלי רכב שיורכבו בארה"ב ובקנדה ולמערכות אגירת אנרגיה.

מבחינת KGM, סאנגיונג בשבילכם, מדובר בכרטיס כניסה לליגה של הגדולים מפני שכיום יש רק יצרנית רכב אחת בעולם, BYD, שהיא גם יצרנית סוללות, ומכיוון שלפחות ב-3-4 השנים הבאות סוללות לרכב חשמלי הן משאב אסטרטגי. ההערכות בקוריאה ובסין הן שהמפעל המשותף החדש צפוי להתחיל בייצור המוני בינואר 2025.

The post סאנגיונג תטפס לליגה של הגדולים על גבי מיזם סוללות משותף עם BYD בקוריאה. תספק לסינים קרש קפיצה לארצות הברית appeared first on TheCar.

וואנג צ'ואנפו, מייסד יצרנית הסוללות והרכב BYD, הפתיע בסוף השבוע את תעשיות הרכב הסינית והעולמית כאשר ניצל אירוע של החברה כדי לשלוח מסר מורכב, מעניין, ושנוי במחלוקת לתעשיית הרכב הסינית. בגלל פערי מנטליות ייתכן שהאופן שבו מסר כזה מתפרש בעיניים מערביות עלול להיות מאד בעייתי, אבל ייתכן שהוא באמת בעייתי ושזה לא קשור לבעיית "תרגום" או הבנה.

וואנג צ'ואנפו נאם במסגרת אירוע לציון ייצור רכב "האנרגיה החדשה" ה-5 מיליון של BYD, ובאופן מאד חריג וחסר תקדים פירגן בפירגון נדיב לתעשיית הרכב הסינית כולה, ובפרט לכמה מן היצרניות המתחרות החשובות ביותר כמו דונגפנג, סאיק, צ'רי, GAC, צ'אנגאן, ג'ילי ואחרות.

על רקע תמונות שונות שמתארות את ההיסטוריה של תעשיית הרכב הסינית, החל מקו הרכבה של FAW בשנת 1956 ולאורך ציוני דרך בחיי ענקיות רכב סיניות כמו דונגפנג, סאיק ו-GAC – צ'ואנפו נאם ובין השאר הוצגו מאחוריו הסמלים והלוגואים של 12 יצרניות רכב סיניות מובילות. בין השאר צ'ואנפו אמר את מה שעשוי להתפרש כמו קריאה פטריוטית "לאחד את התעשייה" (תחת מטרה או יעד משותף) ו"להרוס את האמונות הישנות".

הנאום המפרגן של צ'ואנפו וסרטון ש-BYD פרסמה כללו בין השאר את חברות הסטארט-אפ החדשניות 'ניו', 'לי אוטו' ו'אקספנג', כמו גם צילומי אוניות מכולות ומכוניות בנמל לקראת ייצוא. הסרטון לווה בקריינות שבה נאמר "הסיפורים שלנו שונים זה מזה אבל חולקים את אותו כיוון. אין הבדל בין 'אתה' ל'אני'".

הסרטון, שמסתיים בקריאה ליצרניות הרכב הסיניות "להרוס את האמונות הישנות ולהציג מותגים חדשים ברמה עולמית", מציג את הסיסמה "מכוניות סיניות". תוך זמן קצר מאד הוא הפך ויראלי ברשתות החברתיות בסין – מן הסתם מפני שהוא מדגדג עצב לאומי רגיש או חשוף אצל אזרחים רבים בסין. "אני מאמין שהגיע הזמן למותגים סיניים", אמר וואנג צ'ואנפו, "זה צורך רגשי עבור 1.4 מיליארד האזרחים בסין לראות מותג סיני הופך לגלובלי".

חשוב לזכור שתעשיית הרכב הסינית נמצאת כרגע בעיצומה של מלחמת מחירים משמעותית אשר הוצתה ברבעון האחרון של השנה שעברה על-ידי טסלה ומסרבת להירגע, ובאותה נשימה צריך לומר גם שבסין פועלים לפחות פי 10 או 20 יותר מותגים מכפי ששוק רכב כלשהו אמור להכיל, וזאת תוצאה של ההתפתחות המהירה מאד של תעשיית הרכב הסינית בשני העשורים האחרונים.

BYD מובילה בהפרש ניכר את המכירות בשוק "האנרגיה החדשה" של מכוניות חשמליות טהורות והיברידיות-נטענות, ובשנתיים האחרונות היא מגבירה במהירות את מאמצי הייצוא שלה במקביל לפעולות דומות שננקטות על-ידי המתחרות הגדולות שלה מבית. בשנה שעברה עקפה סין את יפן והפכה ליצואנית הרכב הגדולה ביותר בעולם. צ'ואנפו הזכיר את העובדה שכ-60% מכלי הרכב החשמלים וההיברידים-נטענים מיוצרים בסין ושחברות סיניות מייצרות כ-63% מן הסוללות לרכב בעולם, והוא גם חוזה שבתוך 3 שנים יצרניות סיניות ייצרו כ-70% מכלי הרכב החשמליים בעולם.

רגולציה, קרטל ומכירה בהיצף

תעשיות הרכב של אירופה, יפן, קוריאה וארצות הברית מבינות היטב את האיום של הענק הסיני שהתעורר והחל לרוץ, וסביר שמנהליהן יעשו ככל שלאל ידם לעשות כדי להפעיל לחץ על ממשלות במטרה להצר את צעדיהן של היצרניות הסיניות.

מצד אחד, ייתכן שזה הרקע להכרזה של וואנג צ'ואנפו, אבל מצד שני בסין נשמעו קולות של מי שסבורים שדווקא ההצהרה הזאת היא "הטלת מים מן המקפצה". ייתכן גם שהמסר נוגע לשאיפה כזאת או אחרת ל"קבוצת תמיכה" או אחידות מסרים של יצרניות סיניות שנכנסות לטריטוריות חדשות שבהן הן מתמודדות עם החשדנות של לקוחות פוטנציאליים ועם מחסומים רגולטוריים.

התגובות של מנהלי חברות מתחרות ב-BYD היו מעורבות. רובם "פרגנו לפירגון" ופרסמו הודעות תמיכה וחלקם אף שיתפו בעצמם את הסרטון. וויליאם לי, מנכ"ל 'ניו', כתב שהוא "מרגיש גאה עבור תעשיית הרכב הסינית!" והוסיף: "אנחנו צריכים ללמוד מההצלחה של BYD". לי שיאנג, מנכ"ל 'לי אוטו', שיתף את הסרטון וכתב: "מחיאות כפיים לכל המשתתפים בעידן האנרגיה החדשה!"

לעומתם, מנהלים של יצרניות רכב סיניות אחרות הזהירו כי שההכרזה של וואנג צ'ואנפו עלולה "לעורר את הדובים מרבצם" ולעודד את הרגולטורים במדינות היעד להציב חסמים רגולטוריים בפני היצרניות הסיניות.
באירופה, למשל, כבר עלו כלפי הסינים טענות בנוגע ל"מכירה בהיצף" – כלומר מכירת מוצרים במחירי הפסד שמטרתה להשתלט על פלחי שוק ולהתיש את המתחרות. מכירה בהיצף היא עבירה מוחלטת על חוקי ההגבלים העסקיים בכל העולם.

אחת ההערות הסרקסטיות ביותר, אשר אולי חושפת טפח מן המתרחש מאחורי הקלעים, פורסמה על-ידי וואנג יואנלי, סמנכ"ל הטכנולוגיה של חברת גרייטוול: "ברגע כל כך קריטי", הוא כתב, "איך יצרניות הרכב הסיניות יכולות להיות יחד? אם אלה רק דיבורים יפים על אחדות בשעה שאנחנו שומרים בלב מרירות – עדיף קודם כל לנהל את המאבק". יואנלי אולי מתייחס לדם רע בין גרייטוול לבין BYD בעקבות תלונה שגרייטוול הגישה כלפי BYD לרגולטור הסיני.

ברקע הדברים חשוב לזכור שאך לפני כחודש נאלץ איגוד יצרניות הרכב הסיניות לחזור בו מהכרזה על התחייבות לכאורה "להימנע מתמחור חריג" בין 16 יצרניות רכב, כולל BYD (כלומר, בתכל'ס, לתאם מחירים). האיגוד הצהיר שהוא מכיר בכך שהכרזה כזאת מפרה את חוק ההגבלים העסקיים של סין, וכמובן שהיא עומדת גם בניגוד לחוקי ההגבלים העסקיים בכל העולם.

חשוב לזכור גם שתעשיית הרכב העולמית חוששת מן התעשייה הסינית לא רק בגלל האפשרות לביצוע פעולות שנחשבות לעבירות על חוקי התחרות אלא גם מפני שהסינים השתלטו מבעוד מועד על משאבים אסטרטגיים כמו מינרלים שנחוצים לייצור סוללות ורכיבים חשמליים ועל שרשרת האספקה.

על רקע הדברים האלה צריך לקוות שמה שצ'ואנפו התכוון לומר זה שתעשיית הרכב הסינית צריכה להתאחד ו"להעלות הילוך" בכל מה שקשור לתדמית שלה – בתוך סין ומחוצה לה, ולא חלילה שהיא צריכה לבצע מהלכים קרטליסטיים שעלולים לפגוע בחוקי התחרות והסחר העולמי.

טקס ציון הייצור של מכונית "האנרגיה החדשה" ה-5 מיליון במלואו. הנאום של צ'ואנפו והסרטון המדובר מהדקה ה-8 ועד לדקה ה-30:

The post תעשיית הרכב הסינית מעלה הילוך: BYD קוראת לשאר היצרניות הסיניות להתאחד ואולי אף לבצע מהלכים קרטליסטים appeared first on TheCar.

היום (ג') חשפה שלמה מוטורס, יבואנית BYD לישראל, את מכונית ההצ'בק הקומפקטית החדשה 'דולפין' לשוק הישראלי, ויחד איתה את תוכנית האחריות המשודרגת שלה לכל דגמי החברה שמשוקים בישראל.

דולפין, עם טווח נסיעה של 427 קילומטרים בין טעינות ואפשרות לטעינה מהירה בהספק של עד 80 קילוואט, מוצעת בישראל בשתי רמות אבזור ומחיר: קומפורט, שמוצעת תמורת 142,000 שקלים, ו'דיזיין', שמוצעת תמורת 148,000 שקלים.

המכוניות מוצעות בישראל עם רשימת אבזור מכובדת, אבל הבשורה הגדולה היא לא המחיר (הלא זול) או רשימת האבזור, אלא הגדלת מסגרת אחריות היצרנית לאחריות כוללת של 6 שנים "מפגוש לפגוש" על המכונית עצמה (מוגבל ל-150,000 קילומטרים), 8 שנים או עד 200,000 ק"מ לסוללה החשמלית, ו-8 שנים או עד 150,000 קילומטרים למנוע החשמלי ומערכת ההפעלה שלו.

עד היום העניקה BYD תקופות אחריות לא אחידות לדגמים השונים שלה. כך, למשל, לחלק מן הדגמים ניתנו 4 שנות אחריות או עד 120 אלף קילומטרים לרכב עצמו או 5 שנים (עד 100 אלף קילומטרים), אבל כעת שודרגה האחריות לא רק ל'דולפין' אלא לכל דגמי המותג, והיא תחול גם רטרואקטיבית – כלומר שהיא הוענקה גם לכל אלפי המכוניות שמתגלגלות כבר על כבישי הארץ.

בשורה תחתונה, האחריות הכוללת לכל חלקי הרכב (למעט חלקי בלאי) של כל דגמי BYD בישראל עומדת מעתה על 6 שנים ועד 150,000 קילומטרים, ואילו האחריות לסוללה ולמערכת החשמל היא ל-8 שנים ועד 200,000 קילומטרים (ולמנוע עד 150,000 קילומטרים).

שלמה מוטורס מתחילה היום (ג') את המכירות של דולפין לכמה מאות לקוחות שהקדימו להירשם בהרשמה המוקדמת, ואלה יסופקו ברובם "עוד לפני החגים" ובמהלכם, אבל המסה העיקרית של מכוניות צפויה להגיע ארצה באוקטובר ולהימסר "אחרי החגים".

The post יצרנית הרכב הסינית BYD משפרת את תנאי האחריות. יחולו גם רטרואקטיבית על המכוניות שעל הכביש appeared first on TheCar.

פרולוג: אף אחד לא נולד בשנזן

"אנחנו לא אומרים "אני משנזן" – אומרת לי ורה ליו, מנהלת התקשורת השיווקית של BYD לאירופה – "אלא: "אני מתגורר בשנזן". זה מפני שרוב תושבי העיר הזאת לא נולדו כאן, אלא באו ממקומות אחרים בסין".
"רק אנשים צעירים יכולים לומר שהם ילידי שנזן", מחזק את דבריה אחד ממנהלי המוצר שאחראים על התאמת דגמי BYD לדרישות של לקוחות אירופאים, "מפני שלפני 40 שנים העיר הזאת הייתה רק כפר דייגים קטן".

אנחנו עומדים לצד "מסלול מירוצים" זעיר שנטוע בלב שטח כפרי נדיר בצפון מזרח גוש עירוני אדיר ממדים שנקרא "שנזן" – צבר ערים בדרום סין שמשתרע לאורך כ-200 קילומטרים ולרוחב 20-60 קילומטרים על רצועת היבשת שמול הונג קונג ומקאו.

שנזן היא אחד מארבעת מקומות הישוב שבהם נזרעו בשנת 1979 הזרעים שמהם נבט וצמח הנס הכלכלי של סין, ואנחנו כאן כדי לחוות באופן הכי לא אמצעי שאפשר נגיעה קטנה בעוצמה האדירה של הרפובליקה העממית של סין, ושל יצרנית הרכב BYD.

המסלול עצמו די עלוב. הוא מזכיר לי מסלול חביב ומתוחכם ממנו שפעל בשעתו ליד 'כוכב יאיר' – עד שצרות העין של רשות מקרקעי ישראל והביורוקרטיה הישראלית המטופשת הרסו אותו. ל-BYD יש מן הסתם מסלולי ניסוי גדולים ומתוחכמים אבל הם בחרו לקחת אותנו דווקא לכאן, וצריך להיות נהג ועיתונאי רכב אלוהי כדי "לבחון" רכב תוך שלוש הקפות של מסלול קצרצר ואופקי, במיוחד כאשר לצידך יושב בחור סיני חביב על תקן של בקרת שיוט אנושית.
לרוע מזלי לא התברכתי בניצוץ אלוהי כזה. ביום יום, גם אחרי כמה מאות קילומטרים של נהיגת מבחן לא תמיד מרגיש לי שלמדתי את כל מה שחשוב לומר על מכונית חדשה שאני בוחן. אז תמיד כיף "לתת בגז" על כל מסלול באשר הוא, ולא אכחיש שזה היה די מהנה, אבל מבחן – או אפילו התרשמות ראשונה – לא תמצאו כאן.

במקום זאת אנסה לחלוק אתכם תחושות ורשמים של מי שהוזמן לשנזן יחד עם חבורת עיתונאי רכב ישראלים ואירופאים כאורח של יצרנית הרכב הסינית BYD. מדובר בביקור היסטורי: זאת פעם ראשונה ש-BYD מארחת במגרש הביתי שלה קבוצת עיתונאי רכב ממדינות מערביות, וזאת הזדמנות טובה לשני הצדדים לחוש את פערי המנטליות, ללמוד זה על זה, ולבנות גשרים לקראת המהפכה האדירה שסין תחולל בשנים הקרובות בתעשיית הרכב העולמית.

פרק ראשון: תל-אביב שנזן

גדלתי בתל-אביב בשנים שבהן העיר העברית הראשונה החלה להתרוקן ממשפחות צעירות ובכלל. בשנות ה-70 וה-80 נטשו משפחות רבות את תל אביב המצטופפת והמזדקנת לטובת שכונות חדשות ודירות מרווחות יותר בערי גוש דן אחרות, ולמשך אי אילו שנים העיר הרגישה שקטה, אפילו נטושה באזורים שונים. לא הייתי מזכיר את העניין האישי לולא שמעתי לפחות 30 פעמים במשך ארבעה ימים ש"בשנת 1979 שנזן הייתה כפר דייגים קטן".

בתל-אביב של שנת 1979 מכוניות היו עדיין מושא לחלומות, כמו כמעט כל דבר שנמצא באותם ימים מחוץ לגבולות הפרובינציה הישראלית. ברחובות הקטנים חנו מעט מאד מכוניות וכך אפשר היה לשחק ביניהן "פינות" עם כדור בין המדרכות. אבל אפילו אז – כאשר על רכב חדש שיובא לישראל הוטל מס קניה בשיעור של יותר מ-450% (בהתאם לנפח המנוע) – סביר שבמדינה הפיצפונת שלנו היו יותר מכוניות נוסעים בבעלות פרטית מאשר בשנחאי או בביג'ינג.

סין התאמצה באותן שנים להתאושש מן האסון הכלכלי והחברתי שהמיטה עליה "מהפכת התרבות" של מאו דזה דונג וה"קפיצה גדולה קדימה" שקדמה לה, ואשר לקחה את האומה האדירה אך החבולה הזאת הרבה לאחור, תוך שהיא ממיתה עשרות מיליוני בני אדם ברעב.

קל לי, לכן, לדמיין עיר קטנה ושלווה שהופכת תוך עשורים בודדים למרכז הומה וכאוטי שמגדל גורדי שחקים למכביר, ואולי אפילו להזדהות עם רעב מוטורי של אזרחים סינים שכיום הם בני יותר מ-40 אבל עד לשנות ה-20 של חייהם התניידו על אופניים, אופנועים קלים, אוטובוסים רעועים או משאיות. מכונית, עבורם, הייתה מושא לחלום בלתי מושג.

20 שנים קדימה משם וסין היא לא רק שוק הרכב הגדול ביותר ויצואנית הרכב הגדולה ביותר בעולם, אלא גם אומה שמובילה בהפרש ניכר את תחום הרכב החשמלי בעולם. זאת מעצמה שאוחזת ביותר אמצעי ייצור, חומרי גלם וטכנולוגיה רלבנטית מכל שאר המדינות יחד. במחשבה שנייה, אחרי הביקור בשנזן נראה לי שככל שאתאמץ לא באמת אצליח להפנים את המהפך האדיר שסין עברה מעידן האופניים אל עידן המכוניות, לכן בינתיים אני משתדל לפענח את המנטליות של המארחים שלנו, ולא מפסיק להתפעל.

"BYD E-JOURNEY" – כך מכתירים המארחים שלנו את מסע ההיכרות שהם עורכים לנו עם הבית שלהם. זה מתחיל בשדה התעופה של הונג קונג ובנסיעה לקומפלקס ענק ומפואר של מלון שבו התארחנו במשך שלושה ימים. אין שום דבר "סיני" בקומפלקס המרשים הזה אלא פאר והדר שיותירו את רוב המלונות האירופאים והאמריקנים הרחק מאחור.

הנסיעה למלון, שממוקם לא הרחק ממשרדי הנהלת BYD, ארכה כמעט שעתיים, רובן על כבישים מהירים ורבי נתיבים שסלולים בסטנדרט גבוה בהרבה מזה שמוכר לנו בארץ. הממדים, המרחקים, המספרים – פשוט גדולים וארוכים מכל מה שמוכר לנו כישראלים.

המראות מסביב מרתקים: נוף עירוני אדיר שמגמד כל עיר אירופאית, ודאי בממד הגובה, ומידי פעם הוא מטובל בתחושת מעבר בתוך מנהרת זמן: שיכונים עצומים של בתי דירות נמצאים בתהליך התרוקנות והריסה לטובת הקמת שכונות גדולות עוד יותר עם בתים יותר גדולים ועוד יותר גבוהים. ראיתם את "מתקפת התמ"א" שמפוררת בימים אלה עשרות בתים בתל-אביב כדי לבנות במקומם בתים חדשים וגדולים יותר? אז תכפילו את זה פי 100.

השכונות והבתים שנהרסים כאן הם לכל היותר בני 30, אולי פחות, אבל הרעב של העיר הזאת להתפתחות והתקדמות לא דומה לאף דבר שראיתי במקום כלשהו ברחבי העולם. רק נסו לדמיין את כל השטח הזה לפני 40 שנים, כאשר כל מה שנמצא כאן מסביב היו נופים פתוחים שבהם שובצו כפרים, דרכי עפר ושדות אורז.

על שנזן, יחד עם שלושה אזורים נוספים בשלב ה"פיילוט" ומאות ערים ואזורים דומים לה בימינו, "חתום" דנג שיאו פינג – מי שבעיניי הוא המהפכן הגדול באמת של סין, האיש שהטיס אותה מעוני דל אל עוצמה שמגמדת את שאר העולם. כאן, בשנת 1980, נחנך ניסוי כלכלי שהכתיר את העיר כ"אזור כלכלי מיוחד": שנזן הופרדה בגדר, ממש כך, משאר המדינה, ובעוד שבכל רחבי סין התקיים קומוניזם כהלכתו – ב"אזורים מיוחדים" כמוה פותחה כלכלת שוק שאפשרה ועודדה סחר עם העולם, משיכת השקעות זרות, הקמת תשתיות ייצור ולוגיסטיקה, פיתוח ידע, רכישת טכנולוגיה והתעשרות של יזמים זריזים.

בשנת 1982 כבר מנתה אוכלוסיית שנזן כ-350,000 תושבים, בערך כמו מספר תושבי תל-אביב רבתי באותה תקופה, ובסוף אותו עשור חיו בה 1.6 מיליון תושבים. 30 שנים קדימה משם מתגוררים בשנזן רבתי יותר מ-17 מיליון אזרחים וזאת העיר החמישית המאוכלסת ביותר בסין. כשעושים "זום אאוט" מגלים שהיא שוכנת בלב רצף ההתיישבות הגדול ביותר בעולם, שאוכלוסייתו מונה כ-80 מיליון תושבים.

שלושה עשורים לאחר הקמתה שנזן היא העיר השלישית בסין מבחינת הערך המוסף הכלכלי שלה ואחת מעשר הכלכלות הגדולות בעולם. היא נחשבת ל"עמק הסיליקון" של סין ולאחת מבירות ה'פינטק' של סין, זה מקום מושבה של בורסת שנזן שנחשבת לתוססת ביותר במדינה ולאחת הגדולות בעולם, זה המרכז הפיננסי השמיני בגודלו בעולם – ולא מפליא שהיא מדורגת חמישית בעולם במספר המיליארדרים שחיים בה.

אמרתי תמ"א בתל-אביב? בשנזן יש יותר מ-300 בניינים בגובה של יותר מ-150 מטרים, מה שמציב אותה שנייה בעולם מבחינה זאת, מיד אחרי השכנה מדרום – הונג קונג. חוץ מזה זאת אחת הערים המובילות בסין מבחינת תפוקת המחקר המדעי, ושוכנות בה הנהלות של כמה מחברות הטכנולוגיה הגדולות בסין, למשל 'וואווי'.

בשנת 1995, כ-15 שנים לאחר שהנס הכלכלי הסיני ל סין החל להתממש, היגרו לכאן וואנג צ'וואנפו יחד עם בן דודו וחבר. וואנג התמחה קודם לכן בכימיה של סוללות והשלושה הקימו יחד חברה לייצור סוללות נטענות למכשירים חשמליים קטנים. שמה הסיני של החברה הזאת היה 'יאדי אלקטרוניקס', על שם הרחוב שבו היא שכנה.

מעט לאחר מכן הוסיף וואנג את האות 'B' לפני ה"יאדי" רק כדי לדרג את החברה שלו מוקדם יותר בכל קטלוג ורשימת מציגים של יריד או תערוכה, וכך נוצר השם הסיני 'ביאדי' (Biyadi), אשר התגלגל לימים אל BYD. לימים הוצמדה משמעות "מערבית" לראשי התיבות האלה, קצת נאיבית אם יורשה לי ("Build Your Dream"), אבל אפילו וואנג הרשה לעצמו להתבדח על כך באחד הראיונות איתו וטען שהמשמעות האמיתית של ראשי התיבות היא בעצם ("Bring Your Dollars").

פרק שני: מ-BMW ל-BYD

תוך פחות משנה מיום ש-BYD הושקה בישראל זה היה מותג הרכב החשמלי הנמכר ביותר עם הדגם הנמכר ביותר מבין כל הדגמים שנמכרים בארץ. דברים כאלה לעולם לא קורים במקרה או בזכות מזל. כדי שמותג או דגם יובילו במכירות בארץ, או בכל מקום בעולם, נדרש רק דבר אחד פשוט: מוטיבציה של היצרנית. יצרנית רכב היא הגורם היחיד שמחליט איזה נתח שוק היא רוצה לקחת בכל מדינה שבה היא מיוצגת, ואילו משאבים ומאמצים היא מעוניינת להשקיע בכך.

במבחן התוצאה יש כרגע ל-BYD יותר מוטיבציה מכל יצרניות הרכב החשמלי האחרות בסין ובעולם כולו, ולא רק כשמדובר בשוק הישראלי העצום (במירכאות כמובן) אלא בכל העולם. המספרים מדברים בעד עצמם: בסיכום שנת 2022 מסרה BYD כ-1.83 מיליון מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות, וקצב הייצור שלה גדל במהירות.

ההשוואה ל'טסלה' אולי מתבקשת, אבל עלולה להביך את החברה האמריקנית. טסלה נמצאת בחמש השנים האחרונות בתנופת פיתוח והקמה של תשתיות ייצור רכב בארה"ב, סין, גרמניה, ובקרוב גם בהודו, אבל עם כל הכבוד – ויש כבוד – הליבה שלה היא חברת טכנולוגיה ואנרגיה ולרוב נראה שאין בה אפילו גרם אחד של רעב מוטורי. לראיה: ביום הולדתה ה-20 טסלה מציעה בסך הכל שני דגמי מסה ושני דגמים יקרים. זהו.

ההשוואה ל'טסלה' מעניינת גם מכיוון נוסף. שתי החברות נכנסו לעולם הרכב באותו זמן, בשנת 2003. טסלה, עוד לפני אילון מאסק, ניסתה לקדם את חזון הרכב החשמלי ואילו BYD חיפשה פלח שוק להתרחב אליו. באותה תקופה BYD כבר מכרה סוללות ללקוחות ענק מתחום האלקטרוניקה הבידורית ושלטה בייצור של תאי סוללה, וכל מכונית חשמלית צריכה את מספר התאים שמספיק לכמה מאות מכשירים חשמליים קטנים.

BYD ביצעה קיצור דרך ענק כאשר רכשה בשנת 2003 את יצרנית הרכב הסינית המקרטעת צ'ינצ'ואן, וזה גם העניק לה רישיון של ממשלת סין לייצר מכוניות. רגע לאחר השלמת העסקה (שמומנה ברובה על-ידי ממשלת המחוז) הפעילו וואנג ואנשיו על צ'ינצ'ואן את אותו קסם שהפך את BYD ליצרנית סוללות מצליחה: "הנדסה הפוכה" של מוצרים קיימים, זיהוי נקודות התורפה שלהם, השקעה ברכישת ופיתוח טכנולוגיה רלבנטית למוצר ולאמצעי הייצור, והפקת מוצר משופר.

המוטיבציה של BYD לכניסה לשוק הרכב נבעה מהרצון להוסיף סוללות למכוניות, וזה התחיל עם מערכות היברידיות והמשיך מיד אל מערכות היברידיות-נטענות. BYD היא יצרנית הרכב הראשונה בעולם שמכרה מכונית היברידית-נטענת (PHEV) מייצור סדרתי.

קצת יותר מ-20 שנים לאחר מכן, מתי שהוא במהלך 12 החודשים הקרובים, BYD תעקוף את טסלה במכירות בתוך כדי כך שהיא מציעה יותר מתריסר דגמים שונים – חלקם חשמליים וחלקם היברידים-נטענים – תחת חמש סדרות מותגים נפרדות. אז השוואה ל'טסלה' לא מורידה מערכה של החברה האמריקנית אבל בהחלט מעניקה קנה מידה וסרגל שמאפשר להתחיל להבין את הסיפור של חברה שהמאפיין המרתק ביותר בשלב הזה של החיים שלה הוא רעב, או מוטיבציה, או מהירות, או סקרנות, או כל אלה יחד.

את ההיסטוריה המרתקת של BYD תיארנו בכתבה מיוחדת שפרסמנו כאן ערב השקתה בישראל, אבל חשוב להתעכב על פרט שמייחד אותה ביחס לכל יצרניות הרכב האחרות בעולם: הסוללות. בהקבלה לעולם הישן של תעשיית הרכב אפשר לחשוב על ב.מ.וו – יצרנית שלעולמי עולמים תישא בתוך שם המותג שלה את שלוש המילים "מפעל מנועים בווארי". זאת ללמדך שליבת העסק של ב.מ.וו הייתה, ותמיד שואפת להיות, מערכת הכוח של מכוניות שהיא מייצרת.

שורשיה של ב.מ.וו מגיעים עד לשנת 1910, כאשר האתגר הגדול ביותר של תעשיית הרכב הצעירה היה לפתח מנועי בעירה שיחליפו סוסים בהנעת כרכרות. האתגר הגדול ביותר של תעשיית הרכב החשמלי בימינו הוא פיתוח סוללות שיכילו כמות גדולה ככל האפשר של אנרגיה, יהיו בטוחות לשימוש, זולות, קלות, קומפקטיות וידידותיות לסביבה, וזאת בשעה שמנועים חשמליים הם לא ממש בעיה.
BYD, שאך לפני כשנה דורגה רביעית בין יצרניות הסוללות בעולם (אחרי LG הקוריאנית ופנסוניק היפנית), מדורגת כעת כבר במקום השני, והיא היחידה שגם מייצרת מכוניות חשמליות.

ומה לגבי BMW? נראה שאנשי BYD לא מתבלבלים וקוראים היטב את מפת הדרכים: בסין יש כיום יותר אנשים עשירים מאשר באירופה, ואחרי שני עשורים שבהם מותגים זרים שלטו בסין הסינים החלו להעדיף מותגים מקומיים. ל-BYD היה בעבר שיתוף פעולה עם מרצדס שבמסגרתו הוקם מותג היוקרה 'דנזה', ובשנה שעברה הם קנו את חלקם של הגרמנים, כך שמותג יוקרה אחד כבר נמצא בידיהם. מוקדם יותר השנה חשפה BYD מותג עוד יותר יוקרתי בשם 'יאנג וואנג' (YangWang), וזה אומר שגם בשטוטגארט (מרצדס) וגם במינכן (ב.מ.וו) צריכה להיות סיבה לדאגה.

פרק שלישי: לאכול עם העיניים

לכל יצרנית רכב בעולם יש "קוד גנטי" ייחודי לה שנובע מההיסטוריה שלה, האופי של האנשים שייסדו אותה או אלה שניהלו אותה לאורך השנים, מן הסביבה שבה היא רואה בית, טכנולוגיה שבה היא מתמחה, מודל עסקי וכיוצא באלה.

הביקור בשנזן מיקד עבורי מאד את ההבנה אודות מי ומה זאת BYD, מה מניע אותה, לאן היא חותרת ומה מבדיל בינה לבין יצרניות רכב אחרות. כאשר רואים בעיניים את הסביבה שבה היא פועלת ושומעים מאנשיה, ממקור ראשון, על הנושאים שבהם הם ממוקדים, קל להבדיל בינה לבין 100 יצרניות רכב סיניות אחרות, ובעיקר בינה לבין מי שבעיניי מסתמנת כיצרנית הסינית היחידה שיכולה להתמודד מולה: ג'ילי.

לא ברור לי אם המארחים שלנו התכוונו לכך או שזה יצא להם במקרה, אבל בשונה מביקורים אחרים שלי אצל יצרניות רכב סיניות (עד כה אף פעם לא בשנזן) התחושה הפעם הייתה שהמארחים מתאמצים להפגין עושר ועוצמה.
אולי זאת המנטליות של העיר שנזן ואולי של BYD, ואולי גם וגם. אבל נדמה שהמארחים התאמצו לקחת אותנו למקומות יקרים ויוקרתיים שבהם לא מסתובבים "סינים רגילים" אלא אנשים אמידים גם בקנה מידה אירופאי, ובשנזן יש המון כאלה. המלון, המסעדות, בתי המשרדים שבהם התארחנו – כולם מגמדים בעושר המופגן שלהם את מה שחש כל מי שמסתובב באזורי העסקים של עריה הגדולות של אירופה או באזורי ההי-טק של ישראל.

"המסע החשמלי" שלנו אל קומפלקס הנהלת החברה, שצמוד לאחד מתוך עשרות מתקני הייצור שלה בשנזן וברחבי סין, כלל בין השאר נסיעה באחד מתוך שני סוגי מערכי רכבות-עיליות חשמליות ש-BYD מייצרת. למעשה זה מעין "אוטובוס חשמלי על מסילה" שמתרוצץ בין בניינים בגובה הגגות, ויכול להציע פתרון ניידות ציבורית יעיל לעיר פקוקה.

במיקום מרוחק אחר ברחבי העיר הענקית ביקרנו בקומפלקס מעבדות שכולל מתקן לניסויי ריסוק, מעבדת רעשים ורעידות, ומעבדת תדרים אלקטרו-מגנטיים. המארחים מספרים על עשרות מיליוני הדולרים שהושקעו בכל מעבדה כזאת אבל זה לכשעצמו לא צריך לרגש: כל יצרנית רכב מערבית מפעילה מתקנים כאלה או משוכללים מהם. אז טוב לדעת ש-BYD יישרה קו עם תעשיית הרכב המסורתית לעומת חברות צעירות ממנה שהחלו לייצר מכוניות רק לאחרונה, אבל בכך לבד אין משהו מרגש או חשוב במיוחד.

לעומת זאת, תחום שבו נמדדת כיום כל יצרנית רכב, ודאי בעידן דרמטי של מעבר להנעה חשמלית, הוא כמות הטכנולוגיה שמפותחת "בתוך הבית" לעומת טכנולוגיה שיצרנית קונה מספקיות משנה או ממתחרות שלה.
התעשייה המערבית שמוכרת לנו נבנתה על החורבות הפיזיות והטכנולוגיות שהותירו שתי מלחמות עולם. אבל מאז חלפו 78 שנים, ובזמן שבאירופה, באמריקה, ואפילו ביפן כבר הורגש שובע, ובני "הדור השלישי" החלו לפרק את מה שהרחיבו בני "הדור השני" – סין רק התעוררה ויצאה לדרך.

העיר שנזן, שבנויה על אחד מגלגלי ההצלה שיזם דנג שיאו פינג רק לפני 40 שנים, פורחת בין השאר בזכות הזיכרון של רעב פיזי ומנטלי וכנראה גם על תחושת ההשפלה העמוקה שהסינים חוו מן הכיבושים והדיכוי המערבי, ומן הגזענות והאכזריות היפנית.

BYD לא לבד בסיפור הזה. בסין פעילות לפחות 100 יצרניות רכב שמייצרות מוצרים ראויים לייצוא ורבות מהן חולקות תכונות דומות. אבל ל-BYD יש מרכיב סודי שהיא נושאת עוד מיומה הראשון: רעב לחדשנות טכנולוגית. את זה לא רואים במעבדות הרעש והריסוק אלא רק כתעודות שתלויות על קירות התהילה בכל הבניינים שבהם ביקרנו: פטנטים. הרבה פטנטים. החברה משקיעה כמעט 5% מן המחזור שלה במחקר ופיתוח ו"מייצרת" בכל יום בממוצע 17 בקשות פטנט שמוגשות לאישור בשם החברה, ו-15 מתוכן מאושרות כל יום.

אנשי החברה מספרים שעד היום הגישו כבר כ-40,000 בקשות פטנט וקיבלו אישור ל-28,000 מהן. "מבוסס טכנולוגיה – מוכוון חדשנות" – זה המוטו שמוביל את החברה, וזה המרכיב הסודי שלה.

בניגוד לג'ילי, אלופת שיתופי הפעולה של תעשיית הרכב העולמית – אנשי BYD טוענים שהם לא מחפשים לרכוש יצרניות רכב או טכנולוגיות, וגם לא רוצים להתמזג עם אף יצרנית אחרת אלא רק לגדול, וכמה שיותר מהר. תעשיית הרכב הוכיחה ב-150 שנותיה הראשונות ש"הגדולים אוכלים את הקטנים", והאופן שבו בחרו אנשי BYD לנצח במשחק הזה זה פשוט לגדול מהר ולקחת את השוק.

פרק רביעי: גשם חזק עומד לרדת

BYD ביססה לעצמה שליטה מלאה בשרשרת האספקה – החל מן המתכות והמינרלים הנדירים שנחוצים לייצור סוללות ומנועים חשמליים וכלה בסדנאות עיצוב ובטיחות – הכל חוסה תחת כנפי הקבוצה ומקנה לה עצמאות שכמותה יש כרגע רק ליצרניות רכב בודדות – אם בכלל.

אבל ל-BYD אין זמן לבזבז. שוק הרכב הסיני הגיע לרוויה מסוימת והתחרות בתוכו הופכת להיות מרה ואכזרית. כל יצרניות הרכב בעולם מתאמצות להקים מפעלים לייצור סוללות או לשים יד על החומרים שנחוצים לצורך זה, ובמוקדם או במאוחר הן ישיגו שליטה כזאת. אבל עד שזה יקרה יש באירופה, בדרום אמריקה ובחלק ממדינות אסיה "אוקיאנוס כחול" של ביקוש לרכב חשמלי לעומת מעט מאד היצע – וזה הסדק שדרכו BYD ממהרת להיכנס.

המשימה הדחופה ביותר של הסינים היא להשתלט על נתחי שוק ולהשיג הכרה, והביצועים שלהם בישראל מוכיחים שזה בדיוק מה שהם עושים. BYD הסתערה על השוק שלנו עם ATTO 3, 'האן' ו'טאנג', ובשבוע הבא היא משיקה אצלנו את 'דולפין' – מכונית חשמלית קומפקטית במבנה האצ'בק שתהיה הדגם הכי פחות יקר של החברה בשלב זה.

עוד לפני סוף השנה תושק אצלנו 'סיל' – מכונית סדאן שמכוונת בול אל בין הפנסים של טסלה 'מודל 3', וקצת לאחר מכן יופיע קרוסאובר קומפקטי שנקרא 'סונג' אבל יימכר אצלנו ובאירופה בשם 'סיל U'. מדובר בקרוסאובר גדול יחסית שבנוי על פלטפורמה ותיקה של BYD, וכדי שהוא יותיר חותם הוא צריך להציע מחיר אטרקטיבי ביחס ל'טאנג' המהודר ממנו.

אי שם בהמשך, בהתאם לשיקולים המסחריים של היצרנית, תגיע אלינו גם 'סיגאל' ("שחף") – מכונית מיני חשמלית במבנה האצ'בק שנראית מעט יותר גדולה מיונדאי I10.

בלי קשר למותגי רכב נוספים של BYD שאולי ייוצאו לאירופה ואולי לא – מספר דגמי הרכב החשמלי של BYD שימלאו בשנים הקרובות את אולמות התצוגה גדול מזה שתציע כל יצרנית אחרת, וזה לבד מקנה לה יתרון תחרותי.

יכול להיות שהלובי של תעשיית הרכב האירופאית יצליח להפעיל באירופה הגנות שונות כדי להצר את צעדיהן של יצרניות סיניות ולהקשות על היבוא מסין אבל לא סביר שזה יקרה. היצרניות האירופאיות בעצמן רוצות להפוך את סין לבסיס ייצוא עולמי של רכב חשמלי ולא סביר שהן ירצו לירות לעצמן ברגל. בכל מקרה זה לא יכול להשפיע על יצוא רכב לישראל, מה גם ש-BYD מתכננת להקים או לקנות מפעל יצור רכב באירופה ולעקוף כל ניסיון כזה.

נדמה שההגנה היחידה של יצרניות אירופאיות כיום יכולה להיות זלזול והגחכה של תוצרת סין, אבל זה לא יעבוד, ודאי לא על מי שמזנקים לעולם הרכב החשמלי.

אפילוג: אם תצליחו בישראל תצליחו בכל מקום בעולם

BYD מתמודדת כרגע בישראל מול תביעה תקדימית של כמה מאות לקוחות שטוענים לפגם ייצור בגגות של Atto 3, וזאת סיטואציה קלאסית ל"צל"ש או טר"ש": אפשרות לזכות בתהילה או להתרסק מבחינה תדמיתית.

עורכי דין זריזים הגישו תובענה ייצוגית כנגד החברה בנושא הפגם לכאורה, וקבוצת בעלי רכב פועלת במקביל בסדרת תביעות נזיקין אישיות שהוגשו לבתי משפט שונים. לא ניכנס כאן לשאלה העובדתית אם קיימת תקלה ומה הדרך הנכונה לפתור אותה – אבל אין ספק שסיטואציה כזאת נועצת סכין בעצב החשוף ביותר של היחס כלפי מותגי רכב סינים: תדמית המוצר.

זאת לא התביעה הראשונה שהוגשה בארץ כלפי יצרניות סיניות – הוגשו תביעות קודמות בנושאים אחרים כנגד MG וכנגד 'סקייוול', אבל עבור מי שחותרת לדומיננטיות בשוק הרכב שלנו זאת יכולה להיות הזדמנות חסרת תקדים, ואולי גם אחרונה, להפוך את הקערה על פיה.

שוק הרכב הישראלי הוא השוק התחרותי והקשה ביותר בעולם ולו מפני שמיוצגות בו יותר יצרניות רכב מאשר בכל שוק אחר. רמת הנאמנות המותגית בשוק שלנו שואפת לאפס, אבל מותגים שביססו לעצמם שם טוב – טויוטה ומאזדה למשל – מדלגים בקלילות מעל מהמורות שקוברות מותגים שמתעקשים לזלזל בלקוחותיהם.

BYD הוכיחה שליטה בפיתוח ובייצור של רכב חשמלי וגם בשיווק ומכירות רכב כזה בסין, אבל היא עושה רק את צעדיה הראשונים בשיווק רכב באירופה. כמו כל ההתחלות צריך לצפות גם לטעויות, ולעקומת לימוד, ואף אחד מן הלקוחות של BYD לא רוצה להיות חיית הניסוי.

ממש באותו אופן שבו BYD החליטה שחשוב לה לכבוש את השוק הישראלי היא יכולה להחליט להשתמש בנו, הישראלים, כסדנת לימוד והתנסות לקראת כיבוש אירופה. טעויות ותקלות קרו לכולם ויקרו לכולם – השאלה החשובה היא מה היקף המאמצים שיצרנית רכב משקיעה כדי לפתור אותן ולשפר את שביעות הרצון של לקוחותיה.

לישראלים, כמו לסינים, יש עדיין כמיהה עזה למכוניות ותחושת רעב שמתוחזקת על-ידי מיסוי גבוה ומחירים לצרכן שהם בין הגבוהים ביותר בעולם המערבי. יצרנית רכב שתשביע את הרעב שלנו ותשבה את אהדת הלקוחות שלה על-ידי שירות לקוחות ותמיכה יוצאי דופן – תשאיר באבק את כל המתחרות אשר הותירו מאחוריהן שובל של לקוחות ישראלים מאוכזבים.

The post מפגן העוצמה של BYD: כך נכבוש את העולם appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD הכריזה על התחלת השיווק של מכונית הסופר-מיני החשמלית שלה, 'דולפין', באוסטרליה ובריטניה, ועם השקתה זאת תהיה המכונית החשמלית הכי פחות יקרה בשווקים האלה.

במקביל, בהתבטאות מעניינת ביותר בגרמניה, שם קיים שוק הרכב הגדול והעשיר ביותר באירופה, מסר מנהל מערך המכירות של BYD שהיא מכוונת אל נתח של 10% מן המכירות של רכב חשמלי במדינה.

גרסת הבסיס של 'דולפין', עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 44.9 קילוואט שעה וטווח מוצהר של כ-340 קילומטרים, ממוצבת באוסטרליה "ראש בראש" מול MG 4 אך במחיר יותר משתלם: רק 39,000 דולר אוסטרלי, שהם כ-94,500 שקלים. דולפין מוצעת באוסטרליה במספר רמות אבזור נוספות, כאשר הגרסה היקרה ביותר – 'ספורט', עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 60.4 קילוואט שעה ורמת אבזור גבוהה במיוחד – מוצעת שם תמורת כ-50,000 דולר אוסטרלי שהם כ-121,000 שקלים. גרסה זאת מכוונת באוסטרליה מול קופרה 'בורן' היקרה ממנה בהרבה.

קרוב יותר אלינו, בבריטניה, BYD פתחה את ספר ההזמנות למכוניות שיסופקו בתחילת השנה הבאה עם מחיר מחירון שמתחיל ב-25,500 ליש"ט לגרסת הבסיס, שווה ערך לכ-117,600 שקלים. מדובר בפער של יותר מ-10,000 לירות שטרלינג (46,000 שקלים) מתחת למחיר של ATTO 3 הבסיסית.

גם בבריטניה מוצעת 'דולפין' במחיר נמוך מזה של MG 4, שגרסתה הבסיסית עולה 1,500 ליש"ט (6,900 שקלים) יותר, ולפחות בשתי המדינות האלה זה מתאר את אסטרטגיית השיווק של BYD שמבוססת על מחיר חדירה משתלם.

ל-BYD יש סיבה טובה לנקוט באסטרטגיה של 'כיבוש שוק': בתוך שנים בודדות היא רוצה להיכנס לעשיריה הראשונה של יצרניות הרכב בעולם מבחינת נפח יצור ומכירות, ומשם לטפס מהר ככל שתוכל לחמישיה הראשונה.

כיצרנית הרכב היחידה בעולם שגם מייצרת לעצמה את הסוללות (אוהדי טסלה – נא להרגיע: טסלה מייצרת מארזי סוללות אבל לא את תאי הסוללה ואין לה שליטה בכימיה) – ל-BYD יש חלון הזדמנויות קצר יחסית שבו היא יכולה לנצל את היתרון שיש לה בייצור רכב חשמלי על-פני יצרניות הרכב הוותיקות. לשם כך BYD מגדילה במהירות את כושר הייצור שלה בסין, ומנהלת משא ומתן על הקמת מפעלי ייצור באירופה.

עד כמה הסינים רעבים? עד כמה העיניים שלהם גדולות? על כך אפשר ללמוד מהצהרה נדירה של לארס פאולי שאחראי על המכירות של BYD בשוק הגרמני, שהצהיר שהחברה לוטשת עין ל-10% משוק הרכב החשמלי בגרמניה, המדינה שבה מתקיים שוק הרכב הגדול והעשיר ביותר באירופה, וגם שוק הרכב החשמלי הגדול ביותר.

בשנה שעברה נמכרו בגרמניה כ-1.1 מיליון מכוניות, וזה בדיוק כפול מכל המכוניות ש-BYD מכרה בסין ובשאר העולם באותה שנה (מתוך אלה יוצאו כ-110,000 אל מחוץ לסין).

בגרמניה, כמו במדינות אירופה האחרות וכמו בישראל – BYD לא מוכרת ישירות לצרכנים אלא באמצעות יבואנים ודילרים מקומיים. לארס פאולי, מנכ"ל חברת Hedin Electric Mobility אשר משווקת את BYD בגרמניה, הסביר שהחברה הסינית "מכוונת בעיקר ללקוחות רגישים למחיר", ושהיא מעוניינת להציע "רכב חשמלי נגיש" ולפעול בפלחי מחיר "שבהם אחרים עשויים שלא להיות פעילים בטווח הבינוני-ארוך".

ומה בישראל?

נכון לשנת 2022 ומחצית 2023 ישראל היא שוק היצוא החזק ביותר של BYD באירופה (למעט נורבגיה), על אף שמדובר בנתון ראשוני שנובע בעיקר מן ההתארגנות המהירה יותר של היבואן הישראלי ובמידה מסוימת גם מן הוואקום ששרר בשוק שלנו.

בסיכום השנה שעברה, שבה BYD החלה את החדירה המשמעותית שלה לאירופה, היא מסרה אצלנו 3,700 מכוניות חשמליות בשלושה חודשים בלבד, וזה הציב אותה במקום ה-18 בטבלת המכירות הכללית אבל במקום השלישי בטבלת המסירות של רכב חשמלי טהור. בחמשת החודשים הראשונים של השנה הנוכחית מסרה BYD בישראל 8,497 מכוניות חשמליות, וזה מציב אותה במקום הראשון מבין החשמליות וחמישי בטבלת המסירות הכללית, כאשר לפניה מדורגות רק יונדאי, קיה, טויוטה ומאזדה.

המכירות של דולפין בישראל צפויות עוד לפני סוף השנה, וכמו כל מחיר אחר של כל מכונית בישראל גם מחירה של דולפין ייקבע "מן הסוף להתחלה" – כלומר באופן שישקלל ליצרנית וליבואנית את הרווח המרבי שנובע ממכפלת המחיר במספר המכוניות שאפשר למכור במחיר כזה.

BYD והיבואנים שלה לישראל יכולים לבחור באסטרטגיה האוסטרלית ולמצב את דולפין כמכונית החשמלית המשתלמת ביותר בארץ, או שהם יכולים להרוויח יותר ולמכור פחות. בכל מקרה, נקודת התייחסות רלבנטית מבחינת המחיר – גם אצלנו – הוא תג המחיר של MG 4 שעומד כרגע על 145,000 שקלים לגרסת הבסיס. אם BYD תלך על המודל האוסטרלי היא תחשמל כאן בוודאות את השוק.

The post BYD החלה לשווק את דולפין בעולם. רוצה 10% משוק הרכב החשמלי הגרמני והרבה יותר מזה בישראל appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD מכינה את עצמה ליום שבו אירופה תטיל מגבלות על יבוא רכב מסין, ומתכוונת להתחיל לייצר מכוניות בצרפת, ספרד או גרמניה. כך עולה מדיווחים שונים שפורסמו בסוף השבוע בעיתונות הסינית ובאירופה.

יצרנית הרכב הסינית מייצרת אוטובוסים בהונגריה כבר משנת 2017 ועד לשנת 2021 הפעילה גם מפעל נוסף לייצור אוטובוסים בצרפת, אלא שזה נסגר בגלל ביקוש נמוך. בסוף השבוע פרסם העיתון הצרפתי Les Echos ידיעה לפיה BYD מנהלת מגעים עם נציגי ממשלת צרפת בנוגע להקמת מפעל לייצור רכב חשמלי במדינה.
במקביל, בעיתונות הסינית פורסם דיווח לא רשמי ממקור אנונימי בתוך BYD שטוען שהחברה "בוחנת ברצינות את ההיתכנות של הקמת מפעל לייצור רכב חשמלי בצרפת, ספרד או גרמניה".

ידיעות דומות אודות כוונתה של BYD להקים מפעל אירופאי פורסמו על-ידי סוכנות הידיעות בלומברג בתחילת חודש דצמבר האחרון ולאחר מכן בתחילת חודש מרץ על-ידי הפייננשל טיימס. בריאיון בעיתון הכלכלי הבריטי אמר מנהל הפעילות של BYD באירופה, מייקל שו, שהחברה בוחנת אפשרויות של רכישת מפעלים קיימים כמו גם אפשרות להקים מפעל חדש על שטח נקי.

העיתונות הסינית מדווחת כעת שהחלטה בנושא זה צפויה עוד השנה, והמטרה היא לסיים את הקמת או את הסבת המפעל כבר במהלך השנה הבאה ולהתחיל בייצור סדרתי בשנת 2025.
דובר מטעם BYD הגיב לידיעות שפורסמו בסין ואמר שהחברה בוחנת מספר אתרים ומדינות באירופה וכבר פסלה את בריטניה לנוכח המציאות הכלכלית שם בעקבות פרישתה מן האיחוד האירופאי. הוא אישר שבחירת מיקום המפעל תבוצע עוד השנה.

BYD מרחיבה בחודשים האחרונים את רשת הייצור שלה אל מחוץ לסין, ולאחר שהשלימה את השלב הראשון בהקמת מפעל ייצור בתאילנד, שמתוכנן להתחיל לייצר מכוניות בשנה הבאה, היא הכריזה על הקמת מפעל חדש בווייטנאם ועל דיונים עם ממשלות הפיליפינים ואינדונזיה על הקמת מפעלים נוספים.

בנוסף, BYD שוקלת לרכוש מפעל של פורד בברזיל והיא כבר מייצרת אוטובוסים חשמליים במפעל שלה בקליפורניה, ארה"ב.

לקריאה נוספת:

BYD רוצה למכור 3.6 מיליון מכוניות בשנה ולהיכנס לעשיריה הראשונה של יצרניות רכב בעולם

מכוניות חשמליות סיניות הן האיום הגדול ביותר על תעשיית הרכב האירופאית

The post BYD תייצר מכוניות ראשונות באירופה כבר בעוד שנתיים appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD החלה, כצפוי, למכור השבוע את המכונית החשמלית הקטנה 'שחף' (Seagull) בסין. מה שהיה פחות צפוי, אבל מאד מובן לנוכח מלחמת המחירים בשוק הרכב הסיני, זה שמחיר הבסיס של המכונית הזאת הוא 10,650 דולר – כ-6% פחות מן המחיר שהוכרז עליו בתערוכת שנחאי כאשר BYD חשפה לראשונה את גרסת הייצור של הרכב.

סי-גאל ('שחף') – שאת שמה האנגלי אולי יהיה קצת קשה לישראלים לבטא ("סיגאל") אם וכאשר היא תגיע לאירופה ולישראל, מוצעת בסין בשלוש רמות אבזור והיקרה מכולן עולה (רק) 13,000 דולרים. רמת האבזור האמצעית עולה בסין 11,400 דולר, וכרגע זה הדגם הכי פחות יקר של BYD בסין, מתחת ל'דולפין' הקטנה שעולה שם החל מ-16,700 דולר.

המחירים הנמוכים יותר של סיגאל מציבים אותה כמתמודדת מרכזית בפלח השוק הגדול והתחרותי ביותר בסין, ומכאן נובעת החשיבות האסטרטגית שלה עבור BYD. היא מתאימה לצעירים סינים וגם כרכב שני במשפחה ולכן צפויה להזניק את סך המכירות של החברה ולסייע לה לעמוד ביעדי המכירות האגרסיבים שעליהם הצהירו מנהליה: לפחות 3 מיליון כלי רכב בסיכום השנה ובשאיפה להגיע ל-3.6 מיליון ולהיות יצרנית הרכב המובילה בסין.

BYD הציגה את סיגאל בתערוכת שנחאי בשבוע שעבר ובתוך יממה אחת אספה, לדברי החברה, כ-10,000 הזמנות.

סיגאל היא מכונית האצ'בק עירונית באורך 378 סנטימטרים, בסיס גלגלים באורך 250 סנטימטרים ורוחב של 171.5 סנטימטרים. יש לה חמש דלתות וארבעה מושבים והיא בנויה על פלטפורמת e-Platform 3.0 הייעודית לרכב חשמלי שעליה בנויות גם 'דולפין' ו'סיל'. כמו שתי אלה גם היא שייכת לסדרת 'אוקיאנוס' של BYD.

שלוש רמות האבזור מונעות באמצעות אותו מנוע קדמי בודד שמספק 74 כוחות סוס ומומנט של כ-13.6 קג"מ. ההבדל המשמעותי בין רמות האבזור הוא גודל הסוללה: שתי הרמות הבסיסיות כוללות סוללה עם תכולת אנרגיה של 30 קילוואט שעה שמאפשרת טווח נסיעה של כ-300 קילומטרים לפי התקן הסיני, ואילו הרמה המאובזרת כוללת סוללת 39 קילוואט שעה שמאפשרת תוספת טווח של כ-100 קילומטרים. סוללות הלהב LFP של BYD מאפשרות טעינה מהירה בהספק של 30-40 קילוואט, כלומר שאפשר לטעון אותן מ-30% ל-80% תוך 30 דקות.

The post יצרנית הרכב הסינית BYD החלה למכור את סיגאל החשמלית בסין. המחיר: 10,650 דולר appeared first on TheCar.

המכונית החשובה ביותר ש-BYD תשיק השנה באירופה היא 'סיל' ("כלב ים"), ובשבוע שעבר השתתפנו כאורחי החברה באירוע ההצגה שלה לעיתונות הרכב האירופאית, שנערך סביב ברצלונה בספרד.

סיל אמנם לא תהיה המכונית הנמכרת ביותר של BYD מן הטעם הפשוט שזאת מכונית סדאן שמגיעה לשוק שנוהה מזה זמן אחרי אלילי הקרוסאובר, וממילא יש ל-BYD שני קרוסאוברים פופולריים (Atto3 ו'טנאג').
ובכל זאת, סיל, שתגיע לישראל בספטמבר השנה, היא המכונית החשובה ביותר משתי סיבות, והראשונה בהן היא המופע הטכנולוגי המרשים שהיא מציגה. בנוסף, וזה כנראה יותר חשוב, 'סיל' מכוונת בול לפוני של 'מודל 3', הדגם הנמכר ביותר של טסלה, יצרנית הרכב החשמלי החשובה ביותר בעולם. בינתיים.

בשונה מ'דולפין', שהושקה בסין לפני כמעט שנתיים, 'סיל' הוא דגם חדש ואנשי BYD לא הספיקו להכין את הגרסה האירופאית שלו, לכן הם שלחו לאירוע החשיפה בספרד מכוניות שמיועדות לשוק הסיני.

כמו דולפין ו'Atto 3' גם 'סיל' בנויה על הפלטפורמה החשמלית-ייעודית החדשה יחסית של BYD, שנקראת e-Platform 3.0, אבל בשונה מן השתיים הקודמות היא כוללת חידוש בדמות התקנת הסוללה כחלק מן המרכב באופן שנושא בעומס. זה רק חידוש טכנולוגי אחד ברשימה די מעניינת.

סיל היא המכונית החשובה ביותר של BYD השנה גם בזכות העיצוב שלה, ולא שהדגמים הקודמים נראו רע או שהיא נראית טוב באופן יוצא דופן. הרי בסופו של דבר עיצוב הוא עניין של טעם. המיוחד כאן זאת תחושת גיבוש שנעדרת מן הדגמים האחרים ובמידה רבה מדגישה את העובדה שאין עדיין ל-BYD זהות מותגית ואחידות "משפחתית". נכון להיום אין ל-BYD אף דגם שדומה מאד לדגם אחר שלה, ואם מעצבי החברה יחליטו לבחור לעצמם קו אחיד וברור – לסיל יש כמה קימורים מעניינים להציע למשפחה שלה.

אגב, כאשר שאלתי את מנהל השיווק האירופאי של BYD מדוע כל אחד מדגמי החברה נראה כל כך שונה מן האחרים הוא התחמק וטען ש"אחידות משפחתית" לאו דווקא מועילה למותג. כדוגמא הוא השתמש בטיעון ידוע לפיו נהג שרואה במראה האחורית שלו מכונית מתוצרת אאודי לא יודע אם זאת A3בסיסית או A8 שעולה פי כמה, מפני שלשתיהן יש את אותו "פרצוף". לדבריו, השוק הסיני עצום ומגוון ולכן יצרניות סיניות פועלות מול הרבה נישות ספציפיות שלכל אחת יש דרישות משלה. זאת, לדעתו, הסיבה לריבוי העיצובים.

לא נפתח כאן ויכוח מול הטענה הזאת ונסתפק בלומר את המובן מאליו: כל יצרניות הרכב הסיניות, ו-BYD בתוכן, עדיין אינן מוכרות באירופה ובישראל, ואין להן עדיין זהות ברורה שיכולה להצמיח הזדהות של לקוחות עם המותג. ככל שהדגמים שונים זה מזה, ו"מתערבבים" עם דגמים של 18 יצרניות סיניות עלומות אחרות, כך יותר קשה ומסובך למותג כלשהו לבנות לעצמו זהות ייחודית ובולטת שאפשר להזדהות איתה.

סיל עוצבה במחלקת העיצוב של BYD שנמצאת תחת אחריותו של וולפגנג אגר, מנהל העיצוב לשעבר של אלפא-רומיאו, אאודי ויצרניות נוספות. לא מפליא, לכן, שאפשר למצוא בה רמזים ללא מעט דגמים ידועים מתוצרת פורשה, אאודי, ומותגי יוקרה אחרים, והתחושה הזאת ממשיכה גם בתוך תא הנוסעים שנראה מוקפד ונעים מאד.

תצורת הסדאן שמסתיימת בחלק אחורי דמוי קופה (אבל לא ממש) מאופיינת בתחושה כללית של מכונית ספורט, או לכל הפחות ספורטיבית ודינמית. אחראי לכך פיסול קימורים שיוצרים תחושה שרירית שמתאימה למיקום שלה בסדרת "יצורי הים" של החברה. המכונית מלוטשת ואתלטית, החזית נמוכה, הקורה הקדמית משופעת אחורה בחדות והעיצוב העגלגל והמחודד הזה יוצר אשליה ויזואלית שמקטינה מעט את המכונית ומצניעה את העובדה שהיא גדולה ומרווחת יותר מן המתחרה העיקרית שלה – 'מודל 3' של טסלה.

נאחזת באילנות גבוהים

עד ל'סיל' אפשר היה לפתור את BYD בטענה ש"מסך גדול לא עושה אותך טסלה", וזה נכון. גם הדגמים החשמליים המתקדמים של BYD לא מציעים עדיין את רמת התחכום והקישוריות ההי-טקית של טסלה, וזה למרות שיש בהם מסך גדול שאפילו מסתובב על ציר (במקרה של סיל, אגב, זה יותר מיותר אפילו מאשר בדגמים האחרים). אלא שסיל מכה את טסלה ב"עקב אכילס" שלה: המסך הגדול באמת לא עושה אותה טסלה – אבל רמת הגימור והאבזור שלה, הארגונומיה המוצלחת, ושימוש בחומרים איכותיים והקפדה על רמת ההרכבה – מדגישים את העוני והפשטות של טסלה. למען האמת – ועם המון כבוד לטסלה כמוצר טכנולוגי מתקדם – לא ברור כיצד דבקה ביצרנית האמריקנית תדמית של "מותג יוקרה" (להבדיל מ"מותג יקר").

סיל מוצעת בגרסת הנעה אחורית עם מנוע יחיד שמספק 313 כוחות סוס ובגרסת הנעה כפולה שמספקת 530 כוחות סוס. האנרגיה שנדרשת למנועים אגורה בסוללה עם תכולה של 82 קילוואט שעה, וזו מספקת טווח נסיעה מוצהר של 570 קילומטרים מכובדים מאד לגרסת ההנעה האחורית ו-520 מרשימים לגרסת ההנעה הכפולה (WLTP).

סיל תגיע לאירופה ולישראל בספטמבר הקרוב ועד אז נשתדל לנהוג בה ולשתף בחוויות שלנו, אבל באירוע ההצגה שלה לא איפשרו לנו לעשות את זה. אנשי BYD ארגנו תצוגת תכלית קצרה על מסלול מרוצים סגור שבמהלכה דחקנו בגרסת ההנעה הכפולה על ישורת קצרה כדי לבחון את ביצועי התאוצה בקו ישר (3.8 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש), ונהגנו בגרסת ההנעה האחורית בסלאלום בין קונוסים לאורך כקילומטר בלבד. נהיגת מבחן זה לא. בתכל'ס לא הייתה סיבה שלא לאפשר לנו כמה הקפות של המסלול, וחבל שאנשי BYD חשבו אחרת. מה שכן – אפשר להתרשם מרמת השקט של המנועים ומתחושה ראשונית מבטיחה של שליטה טובה בגלגול הגוף, ואפשר היה להתרשם גם מאיכות הבניה הגבוהה של המכונית.

'סיל' משדרת (לאו דווקא בנהיגה או מבחינה דינמית) מסר של מכונית "לא מתנצלת" שמתאמצת להציג מצג ספורטיבי, וזאת מתוך ידיעה שיכולות דינמיות, כמו גם ביצועי בטיחות, מקרינות זוהר ונחשקות על כל מותג רכב. זאת הסיבה שרשימת החידושים הטכנולוגיים כוללת, למשל, מתלים חצי אקטיביים בגרסת ההנעה הכפולה.

בעוד שאין מספיק מידע שנוכל לשתף לגבי חוויית הנהיגה אין בעיה לספר שעיצוב הפנים של המכונית מרשים במובן זה שהארגונומיה טובה (למעט הקורות הקדמיות שפוגמות מעט בשדה הראיה), המרחב הפנימי מכובד על אף שהעיצוב עוטף את יושבי הרכב ומצמצם אותו מעט, ולתחושת הרווחה תורם גג שמש ענק שלא צריך להיות גאון כדי להבין מה מקור ההשראה שלו. אני, אישית, לא משתגע על גגות שמש במדינה חמה וקורנת כמו ישראל, אבל בהחלט יכול להבין שיש מי שזה קוסם להם. אנשי BYD, אגב, מזכירים שהזכוכית שממנה עשוי הגג העצום הזה מחוסמת לטובת קשיחות ועמידות ומצמצמת את כמות האור שחודר דרכה אל פחות מ-25%. בכל זאת, 25% משמש ישראלית קופחת ידרשו ממערכת הקירור להשקיע לא מעט אנרגיה.

ועכשיו, עוד טכנולוגיה

סיל הוא הדגם הראשון של החברה שבו מיושמת טכנולוגיית Cell-to-Body אשר עושה שימוש בסוללה עצמה כחלק נושא עומס במרכב. המשמעות היא שהכיסוי העליון של מארז הסוללה מהווה, למעשה, את הרצפה של המרכב, וזה מעלה סימני שאלה בנוגע לעלויות אחזקת הרכב והביטוח. "מה קורה", שאלתי את המנהל הטכני של BYD כאשר מכונית מעורבת בתאונה וצריך להחליף סוללה או חלקים מתוכה?

לדבריו, אין כל הבדל בין מארז הסוללה של סיל לבין הסוללות של דולפין או דגמים אחרים. כאשר סוללה נפגעת וצריך להחליף אותה, או חלקים ממנה, מבריגים אותה החוצה ושאר המכונית נותר יציב במקומו. החידוש, לדבריו, בסיל הוא שמעל הסוללה אין רצפה נוספת והמרכב משתמש במארז הסוללה כחלק שמחזק אותו ונושא בעומס. זה חוסך משקל ומאפשר "להרזות" בסנטימטר את תחתית המרכב וכך להגדיל את המרחב הפנימי של תא הנוסעים.

גרסת ההנעה האחורית מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.9 שניות ושתי הגרסאות מוגבלות למהירות מרבית של 180 קמ"ש. אחרי שמרוקנים את סוללת ה-82 קילוואט, שבנויה בשיטת תאי הלהב של BYD עם כימיית ליתיום ברזל-פוספט (LFP) נטולת קובלט, אפשר לטעון אותה במטען ביתי תלת פאזי בקצב של 11 קילוואט, או בטעינה מהירה בקצב של עד 150 קילוואט. זה יותר טוב מקצב הטעינה המרבי של 'דולפין' (88 קילוואט) אבל נחות מקצב הטעינה של יונדאי ובוודאי מזה של טסלה. טעינה מהירה של הסוללה מ-30% ל-80% בקצב מרבי אורכת 26 דקות.

אנשי החברה גאים במה שהם מכנים iTAC (בקרת הסתגלות חכמה למומנט) ולכל הפחות הם יכולים להתגאות באיש יחסי הציבור שלהם שהדביק תואר וראשי תיבות משכנעים (Intelligent Torque Adaption Control) לתוכנת ניהול האנרגיה ששולטת בתפוקת כוח המנועים באמצעות משחק עם רמת המומנט והתאמתה לתנאי הנהיגה. כדי להבין מה זה אומר במציאות וכיצד זה מועיל צריך לנהוג במכונית, אבל הסינים מבטיחים "ניצול מלא של פוטנציאל הכוח של הרכב, שיפור ביצועי הבטיחות ונוחות הנהיגה, והרחבת מגבלות האחיזה". נראה.

יש מקום

סיל היא סדאן-קופה שמתמודדת מול מכוניות משפחתיות גדולות כמו מאזדה 6. אורכה 480 סנטימטרים, רוחבה, 188 סנטימטרים, גובהה 144 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלה 292 סנטימטרים מכובדים מאד. אורכה של טסלה מודל 3, לעומת זאת, הוא 469 סנטימטרים כלומר שהיא קצרה מ'סיל' ב-11 סנטימטרים.

מרחב המחיה של הנהג והנוסע לצידו מכובד והמושבים הקדמיים תומכים, מדופנים בדמוי-עור איכותי ומחושמלים באופן שמאפשר להשיג תנוחת נהיגה נוחה מאוד. המרחב מאחור לא רע בכלל, בוודאי לשני מבוגרים גבוהים ובמידה רבה גם לשלושה.

תא המטען עמוק מאד כלומר שאפשר להשחיל לתוכו פריטים ארוכים יחסית, אבל המילה "להשחיל" נועדה להדגיש את המפתח המצומצם שלו, במיוחד לגובה, שמקשה, למשל, על הנחת שקיות הקניות מן הסופר. מתחת לרצפה השטוחה של התא, בקצה שקרוב לפתח, יש תא נסתר שמתאים להנחת וסידור כבלי טעינה באופן שלא יפגע בנפח האחסנה. בנוסף, מתחת למכסה המנוע מלפנים (או ה"אין מנוע" בגרסת ההנעה האחורית) יש פתח אחסון נוסף, בנפח 53 ליטרים, וזה כבר נפח די שימושי יחסית למקובל במכוניות חשמליות אחרות.

המכונית עדיין לא נבחנה במבחני הריסוק של Euro-NCAP אבל כל ציון שאינו 5 כוכבים יפתיע מאוד, ובכל מקרה היא מאובזרת, כצפוי וכראוי, בכל מגוון מערכות הסיוע לנהג שמקובל בימינו.

כאשר תגיע ארצה, ברבעון האחרון, היא תוצע לכל הפחות בשתי רמות אבזור בהתאם לסוג ההנעה, ומותר לנחש שהמחיר שלה ייגזר ממחירה של טסלה 3 ויהיה מאד צמוד אליו.

לקריאה נוספת:

התרשמות ראשונה: BYD דולפין

The post התרשמות ראשונה: BYD סיל appeared first on TheCar.

BYD 'דולפין', או Atto 2 כפי שהיא נקראת בסין, הושקה בשוק המקומי הסיני בשנת 2021 והגרסה האירופאית שלה תושק אצלנו במהלך הקיץ הקרוב. לקראת ההשקה באירופה הציגה BYD בספרד את גרסתה האירופאית, ואנחנו הוזמנו להתרשם ממנה יחד עם עשרות עיתונאי רכב מכל השווקים שבהם היא תימכר.

במהלך ההצגה אפשר היה "למשש" את המכונית ולהתרשם ממנה, לדון עם אנשי הפיתוח של BYD ועם אנשי השיווק שלהם באירופה בפרטים הטכניים, אבל אי אפשר היה לנהוג בה.

הקטע ה"דינמי" היחיד, על מסלול מרוצים סגור שממוקם כמה עשרות קילומטרים מברצלונה, היה נהיגה לאורך כ-500 מטרים הלוך וחזור דרך 'סלאלום' שסומן באמצעות קונוסים. זה לא משהו שאפשר להגדיר כ"נהיגה".

'דולפין' יכולה להיות מכונית מאד חשובה לשוק הישראלי מפני שהיא נכנסת לריק שהותירו עד עתה מכוניות חשמליות. בגלל המחיר הגבוה של סוללות התמקדה תעשיית הרכב בעיקר בדגמים גדולים ויקרים, או סתם יקרים, והזניחה את פלחי השוק הקומפקטיים והקטנים, ובעיקר הפכה את הרכב החשמלי לנחלתם של מי שיכולים ומוכנים להשקיע סכומים גדולים ברכישת רכב.

מבחינת הממדים דולפין נוחתת לנישה מאד מעניינת לשוק הישראלי. היא מעט יותר גדולה מיונדאי i20 או פיג'ו 208, כלומר ממכונית סופר-מיני, ומעט קטנה מכוניות קומפקטיות כמו יונדאי i30 או פולקסווגן גולף, אבל כמכונית חשמלית שבנויה על פלטפורמה ייעודית היא נהנית מבסיס גלגלים באורך 270 סנטימטרים שמקביל לאורך בסיס הגלגלים של מכוניות קומפקטיות מודרניות. התוצאה היא מכונית שיכולה להוביל די בקלות נהג ושלושה, אפילו ארבעה, נוסעים, וזה עושה אותה שימושית מאד במדינה קטנה וצפופה כמו שלנו.

מחירה של 'דולפין' באירופה ינוע – בהתאם לרמות האבזור – בין 30,000 ל-38,000 אירו, ועל אף שהמחירים שלה בישראל טרם פורסמו (והרבה דברים ישתנו אצלנו עד הקיץ), זה יכול לרמוז לגזרת מחיר של 120-130,000 שקלים בישראל – בהנחה ובתקווה שאנשי BYD ירצו לשחזר כאן את ההצלחה שלהם עם Atto 3.

לקריאה נוספת: 

BYD: דולפין וסיל בדרך לארץ

התרשמות ראשונה: BYD סיל

מחיר משתלם הוא אחד הדגלים המרכזיים שאנשי BYD מנופפים בו, אבל הוא לא עומד בפני עצמו. אנשי החברה מדגישים שהם לא רוצים להיות הכי זולים בשוק אבל כן רוצים להיות הכי משתלמים, וכדי להציע תמורה טובה למחיר הם מבטיחים להציע טכנולוגיה עדיפה על זאת של מתחרותיהם.

בסעיף הזה הם מדגישים את "סוללות הלהב" שלהם ואת הכימיה נטולת הקובלט שלהן, את העובדה שהם בין יצרני הרכב היחידים בעולם שגם מייצרים עבור עצמם את הסוללות, את שיטת סידור תאי הלהב בסוללה – אשר לטענתם מייעלת את היחס בין משקל הסוללה לתכולת האנרגיה שלה ומגדילה את הקשיחות המבנית של הסוללה, ואת יחידת ההנעה שמאחדת שמונה רכיבים למכלול אחד.

בן של מי אתה?

כאשר מנסים להבין מאנשי BYD מול אילו דגמים הם ממצבים את 'דולפין' הם מקפידים לענות בשאלה: "מי לדעתך המתחרות שלה"?

אז באמת של החיים אין כרגע ל'דולפין' מתחרות אמיתיות בישראל מפני שברמת הנראות היא מתמודדת מול סופר-מיני מודרניות כמו סיאט איביזה ומבחינת השימושיות במכוניות כמו סיאט ליאון או יונדאי i30. בפלח השוק הרלבנטי אליה באמת, של מכוניות חשמליות, אין כרגע אף מכונית דומה לה – כזאת שמבוססת על פלטפורמה חשמלית ייעודית ומציעה טווח נסיעה מכובד בין טעינות.

העיצוב החיצוני של דולפין מודרני ונעים לעין וגם מסגיר את הסיבה לכך שהיא לא הושקה באירופה בצמוד לאחיות הגדולות שלה לפני כחצי שנה. אנשי BYD האריכו פיזית את הגרסה האירופאית כדי לשפר את ביצועי הבטיחות שלה, בעיקר בסעיף ההגנה על הולכי רגל, והם מאמינים שהיא תקטוף את מלוא חמשת הכוכבים במבחני פרויקט הבטיחות Euro-NCAP.

בכל מקרה זאת מכונית נאה ולא מצועצעת, וישנם די הרבה מוטיבים ויזואליים שמזכירים שדולפין אינה אחותם הקטנה של 'האן' ו'טאנג' – מכוניות שבנויות על פלטפורמה היברידית (לא חשמלית טהורה) ונקראות על שם שושלות מלוכה בסין העתיקה. 'דולפין', כמו 'סיל' הגדולה ממנה ו'סי גאל' ('שחף') שתושק בקרוב, שייכת לסדרת דגמי 'אוקיאנוס' שבה כל דגם נקרא על שם חיית ים אחרת.

מעצבי BYD הקפידו לשזור בעיצוב החיצוני והפנימי אנקדוטות עיצוביות מחיי הים, למשל חלקים שמעוצבים עם מעין סנפירים אירודינמיים, כדי להציג שייכות לנרטיב הימי. אלה בולטים בעיקר בעיצוב פנים המכונית, כמו סביב פתחי האוורור ובקונסולה המרכזית. אגב, אם כבר נגענו בעיצוב הפנים, הוא הרבה יותר פשוט, שימושי, נעים לעין ולא מתחכם מזה של Atto 3.

הברזלים

'דולפין' הושקה כשנה לפני Atto 3 והשתיים חולקות את אותה פלטפורמה חשמלית-ייעודית שאנשי BYD מכנים e-Platform 3.0. בפלטפורמה זאת נעשה שימוש בכמה פטנטים של BYD כמו סוללות הלהב, כאמור, או השימוש בכימיה ללא קובלט בסוללת ליתיום-ברזל-פוספט (LFP).

צמד הגלגלים הקדמיים מקבל כ-201 כוחות סוס ממנוע חשמלי בודד שמאיץ את המכונית ל-100 קמ"ש תוך 7 שניות ואל מהירות מרבית מוגבלת ל-160 קמ"ש. כמו ב'אטו' גם כאן אפשר לבחור בין שלושה מצבי נהיגה ('אקו', 'נורמל' ו'ספורט') שישפיעו בין השאר על מידת הרגנרציה, קשיחות ההיגוי ועוצמת התאוצה. החישוקים, אגב, נעולים בגומי סיני של מותג שנקרא 'לינגלונג' שאיתם יגיעו ארצה (עובדת כיף: אין עדיין מושג אם הצמיגים האלה איכותיים או לא אבל נחמד שהם מסומנים עם סכמה של דולפין שעשויה להעיד על סדרת ייצור מיוחדת עבור הדגם הזה).

סוללה עם תכולת אנרגיה של 60 קילוואט שעה מספקת טווח נסיעה מובטח של 427 לפי תקן WLTP ואפשר לטעון אותה בטעינה ביתית תלת פאזית בקצב של עד 11 קילוואט, או בטעינה מהירה בקצב של מקסימום 88 קילוואט, שבו אפשר לטעון מרמה של 30% ל-80% בתוך 29 דקות.

ממדיה של דולפין: 429 סנטימטרים אורך, 177 סנטימטרים לרוחב וגובה של 157 סנטימטרים. אורך בסיס הגלגלים, כאמור, 270 סנטימטרים ונפח תא המטען, הצנוע יחסית, 345 ליטרים. כאשר רואים את המכונית מקרוב, נוגעים בה ופותחים דלת קדמית או אחורית – מתקבלת תחושה שמזכירה פיג'ו e-208 הרבה יותר מאשר פולקסווגן ID. 3. למרות זאת, המושב האחורי מרווח, שני מבוגרים גבוהים יישבו בו בנוחות ושלושה מבוגרים יצליחו פחות או יותר להסתדר עליו. אין מולם פתחי מיזוג, וחבל שכך, החלונות קטנים יחסית, והמושב נמוך ביחס לרצפה. מרחב רגליים וברכיים לא חסר, ואיכות החומרים הכוללת טובה מאד למכונית עממית ובינונית בלבד עבור מכונית יקרה.

המצב מלפנים טוב יותר ראשית לכל בזכות צמד מושבים עטויי עור מלאכותי שמופעלים חשמלית, ואלה מאד מושקעים מבחינת העיצוב הספורטיבי שלהם, וגם בזכות משטחים פשוטים ונקיים שיוצרים תחושת מרחב טובה. חבל שהפלסטיקה קצת קשיחה מידי ובעיקר כהה. הקונסולה המרכזית, עם משטח טעינה ממוקם היטב לטלפון תומך, נראית איכותית וכפתורי השליטה ממוקמים היטב ומעוצבים באופן שימושי ונאה. התחושה הכללית פשוטה אך משודרגת בעזרת מסך מרכזי ענק, יחסית לגודל התא, של 12.6 אינטש, וחובבי גגות השמש ישמחו לשבת מתחת לגג זכוכית ענק שעשוי, כמו במכוניות יקרות בהרבה, מחומר מבודד תרמית ובזיגוג אקוסטי חזק.

דולפין תוצע באירופה בארבע רמות אבזור ובמגוון צבעי מרכב עליזים, כמו גם עם צביעה דו-גוונית, ומגוון אבזור הבטיחות גבוה מאד כבר ברמת הכניסה: כל הדגמים כוללים התרעת התנגשות מלפנים, בלימת חירום אוטונומית, התרעת התנגשות אחורית, התרעת תנועה חוצה מאחור עם בלימת חרום, וגם מניעת סטייה מנתיב וסיוע בשמירת נתיב. יש גם בקרת שיוט אדפטיבית, מצלמה פנורמית שמספקת לנהג אפשרות לראות ל-360 מעלות סביב הרכב, יש מערכת זיהוי שטחים מתים, ובקרת יציבות שכוללת בקרת משיכה, מניעת התדרדרות וזיהוי תמרורים עם בקרת הגבלת מהירות חכמה.

כאמור, כדי לדעת איך המכונית הזאת נוסעת צריך לנהוג בה ברצינות, אבל לאחר "מישוש" ראשוני וחשיפת המפרט האירופאי ברור לגמרי שיש כאן מועמדת בעלת פוטנציאל רב שראויה ל"מחיר פצצה".

The post התרשמות ראשונה: BYD דולפין appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD, אשר מובילה כעת את מכירת המכוניות ה"מחושמלות" בעולם ובישראל, קיימה בשבוע שעבר בספרד השקה אירופאית לשני דגמים חדשים שלה, 'דולפין' ו'סיל'. אנחנו הוזמנו לאירוע כאורחי החברה יחד עם עשרות עיתונאי רכב מן העולם כולו.

בשלב זה בוצעה "השקה סטטית" בלבד, כלומר שלא התאפשר לנו לנהוג בדגמים ולבחון אותם אלא רק לחוש "נגיעה ראשונה" על מסלול סגור. השורה התחתונה, החשובה לישראלים, היא ש-BYD מרחיבה, כמעט מכפילה, את מתקפת הדגמים שלה באירופה ובישראל, ועד לרבעון האחרון השנה היא מוסיפה שתי מתמודדות בקטגוריות חשובות.

שתי המכוניות שייכות לסדרת 'אוקיאנוס' החדשה של BYD וזו שצפויה להיות פופולרית ונמכרת יותר היא 'דולפין', שתגיע ראשונה. זאת מכונית בתצורת האצ'בק 5 דלתות בגודל שבין פולקסווגן 'פולו' ל'גולף', או בין יונדאי i20 ל-i30 אבל עם מרחב פנימי דומה יותר לקטגוריה הגדולה. 'סיל', לעומתה, היא מכונית סדאן (כמעט סדאן-קופה) שמתמודדת בינתיים מול מכוניות משפחתיות גדולות כמו יונדאי אלנטרה או מאזדה 6, אבל התחרות המשמעותית שלה היא מול טסלה 'מודל 3'.

יבואני BYD לישראל לא מפרסמים עדיין את המחירים המשוערים של שתי המכוניות אך בשני המקרים לא צריך לצפות לרעידת אדמה. הישועה, בדמות מחירים נמוכים יחסית לרמת המחיר שקיימת כרגע בשוק יכולה לבוא רק מן הכיוון של 'טסלה' – אם היא תאלץ את כלל השוק, ובכלל זה גם את BYD, להוריד מחירים. מבחינה זאת אולי עדיף להמתין לרגע האחרון ולקוות לטוב.

דולפין צפויה באירופה ובישראל סביב חודש יוני ואילו סיל תגיע אלינו סביב חודש ספטמבר. בהשקה הבינלאומית הוצגה דולפין בגרסה האירופאית שלה אבל, לטענת המארגנים בתצורת "טרום ייצור", ואילו סיל הוצגה בגרסה הסינית. מחיריה של דולפין באירופה ינועו בטווח שבין 30,000 ל-38,000 אירו, בהתאם לרמת האבזור וגודל הסוללה, ואילו מחיריה של 'סיל' טרם פורסמו.

לקריאה נוספת:

התרשמות ראשונה: BYD דולפין

התרשמות ראשונה: BYD סיל

משיחות עם אנשי BYD שנכחו באירוע עולה שהגישה של היצרנית הסינית לשיווק הדגמים שלה באירופה מבוססת על שלוש רגליים והראשונה בהן היא לסמוך על מפיצים מקומיים במקום להקים מערכי שיווק בבעלותה. "אנחנו רוצים לחלוק את העושר" הגדיר את זה מנהל השיווק של החברה לאירופה אך מתוכן דבריו אפשר להתרשם שהסינים מעדיפים לשלם תמורת הניסיון של חברות שיווק רכב מקומיות ועבור הקשר הבלתי אמצעי שלהן עם לקוחות בשווקים השונים.

יישום האסטרטגיה הזאת בוצע על-ידי בחירת כמה מקבוצות ההפצה הגדולות ביותר באירופה והפקדת מדיניות השיווק בידי כל אחת מהן עם מעט מאד התערבות בקביעת תדמית המותג, המיצוב שלו, והמסרים השיווקיים שנגזרים ממנו.

ואיך זה נוגע לנו, בישראל? מצד אחד יש לזה יתרון במובן זה שהסינים מבינים שקיימת שונות רבה בין כל מדינה ומדינה באירופה ולכן הם מאפשרים התאמה של המוצר ושל הנרטיב שלו לכל קהל. מצד שני, בעולם שבו "משנת המשחק" המשמעותית ביותר עד כה, ומי שמובילה את השוק החשמלי, היא 'טסלה' – חברה שמתייחסת אל העולם כולו באופן אחיד וזהה כאל מגרש המשחקים שלה – פרגמנטציה של מסרים שיווקיים עלולה ליצור בלבול ולעכב את גיבוש הזהות המותגית של BYD. זה בעייתי במיוחד בתקופה שבה אירופה כולה נמצאת תחת מתקפה של עשרות מותגים סינים שרובם אינם מוכרים כלל ללקוחות הפוטנציאליים.

הרגל השנייה היא מחיר תחרותי אבל לאו דווקא זול. מי שהיה בהכרה בסוף שנות ה-80 של המאה שעברה זוכר אולי את הרעיון המסדר של מיצובישי שהייתה היצרנית היפנית הראשונה בישראל שקראה בשעתו תיגר על הבלעדיות של סובארו עם המסר "ויש בה הכל". הרעיון הוא לא להילחם באמצעות מחיר זול, כפי ש'דאצ'יה', למשל, עושה באירופה, אלא להציע ערך רב יותר בתוך רמת מחירים קיימת. כאשר שאלתי את אנשי BYD במה לדעתם הם מציעים ערך רב יותר מאחרים הם השיבו שהדגל שלהם הוא "טכנולוגיה מתקדמת" יותר והדגשת העובדה שהם יצרנית הרכב היחידה שמפתחת ומייצרת לעצמה את הסוללות.

רגל שלישית היא מבחר דגמים רחב יותר מכל המתחרות, ובסעיף הזה קשה להתווכח עם המספרים. בעוד שלטסלה יש ארבעה דגמים בלבד, BYD מציעה בשוק המקומי שלה, בסין, מגוון רחב של דגמים ובמהלך החודשים הבאים היא תבחר מתוכם כאלה שמתאימים לייצוא. כבר לאחר השקת 'דולפין' ו'סיל' היא תיוצג באירופה ובישראל עם חמישה דגמים חשמליים – הרבה יותר מכל מתחרה.

דולפין, למשל, היא המכונית הקומפקטית הראשונה שתוצע אצלנו כשהיא בנויה על פלטפורמה חשמלית ייעודית מתקדמת, ובסין כבר הוצגה אחותה הקטנה – מכונית חשמלית עירונית באורך 378 סנטימטרים שנקראת 'שחף' (סי גאל) או Atto 1. לשם השוואה, אורכה של פיאט 500 החשמלית הוא 363 סנטימטרים ושל 'דולפין' 429 סנטימטרים.

סקירות מפורטות יותר של כל אחת מן המכוניות מובאות כאן בנפרד, ומבלי להיכנס לעובי הקורה נאמר רק שבשני הדגמים מותקנות "סוללות להב" של BYD עם כימיה של תאי ליתיום-ברזל-פוספט (LFP) במתח של 800V. מארזי הסוללות בשתי המכוניות בנויים בטכנולוגיה של "תא לאריזה", כלומר שכל "להב" מהווה מודול בפני עצמו, אבל ב'סיל' מותקנת הסוללה בטכנולוגיית "תא לגוף", כלומר שהסוללה עצמה נושאת בעומסי המרכב ואין משטח מתכת נפרד מעליה. היתרונות: מעט פחות משקל, וחיסכון ברחב אשר מאפשר להציב את הסוללה מעט יותר גבוה מבלי לפגוע במרחב הפנים בתא הנוסעים.

דולפין תוצע באירופה בשלב ראשון עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 60 קילוואט שעה שמאפשרת טווח נסיעה של 427 קילומטרים לפי תקן WLTP, ואילו 'סיל' תוצע עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה בתצורת הנעה אחורית (טווח של 570 קילומטרים) ובתצורת הנעה כפולה (טווח של 520 קילומטרים).

הגרסה הסינית של דולפין, שנקראת בסין Atto 2, הושקה בשנת 2021 והייתה הראשונה להשתמש בפלטפורמה חשמלית ייעודית שנקראת e-Platform 3.0, זו שמהווה בסיס ל-Atto 3 שנמכרת בישראל. דולפין הוא גם בין הדגמים הראשונים שעוצבו תחת פיקוחו של ראש צוות העיצוב החדש של BYD – וולפגנג אגר שעיצב לא מעט מכוניות לאאודי, סיאט, למבורגיני ואלפא-רומיאו.

לצורך שיווק באירופה עוצבה גרסה ארוכה יותר של דולפין, ובעתיד היא תציע גם גרסה מוזלת עם סוללה קטנה יותר, בעלת תכולת אנרגיה של 45 קילוואט שעה (בסין היא מוצעת גם עם סוללה של 30.7 קילוואט שעה). תחרות מעניינת צפויה לדולפין מצד בת ארצה – MG 4 החדשה, ועד אז היא תתמודד מול הגרסה החשמלית והלא זולה של פיג'ו 208 ומול 'מיני' החשמלית שמציעה אמנם ניחוח פרימיום אבל לא מתקרבת אליה מבחינה פונקציונלית.

כמה חודשים מאוחר יותר, כאשר תגיע אלינו 'סיל', היא תפתח חזית מאד מעניינת מול הגרסה המחודשת של טסלה 'מודל 3'. טסלה אמנם תשמר יתרון בתחומי התוכנה והקישוריות, אבל מהתרשמות ראשונית נראה שהיא לא תוכל ל'סיל' בכל הקשור לפונקציונליות של המכונית עצמה ולביצועים הכוללים.

באירופה מציעה BYD ארבע שנות אחריות או עד 120,000 קילומטרים למכוניות מסדרת 'אוקיאנוס' ו-8 שנות אחריות או עד 200,000 קילומטרים לסוללות.

The post BYD: דולפין וסיל בדרך לארץ appeared first on TheCar.

בכנס טכנולוגיה שערכה יצרנית הרכב הסינית BYD ביום שני השבוע הציגה החברה – לראשונה בתצורת ייצור סדרתי – את 'יאנגוואנג U8' – הדגם הסדרתי הראשון של מותג היוקרה החדש שלה. במקביל הציגה BYD את טכנולוגיית המתלים החדשה שלה באופן די חריג או אפילו משעשע.

BYD מבקשת למצב את מותג היוקרה יאנגוואנג ראש בראש מול מרצדס, ולצורך זה היא זקוקה להפגנת טכנולוגיה דרמטית. אנשיה בחרו להפגין יכולת כזאת בתחום המתלים, עם מערכת שאותה הם מכנים Smart Disus ואשר מתיימרת להציג סטנדרט חדש בתחום התנהגות הכביש. עוד לפני כן מציגה המערכת הזאת גימיק משעשע: מכוניות שמצוידות בה יכולות "לרקוד", לקפצץ לאוויר, ולנסוע על שלושה גלגלים.

מערכת המתלים החדשה מתיימרת "לשפר את הבטיחות ואת התנהגות הכביש" באמצעות מה שמכונה "בקרת תנועה אנכית", כך על פי אנשי BYD אשר מתעקשים גם שזאת לא פחות מאשר "מערכת בקרת מרכב-הרכב המתקדמת ביותר בתעשיית הרכב בעולם". הם טוענים שמדובר בטכנולוגיה שפותחה על-ידם באופן בלעדי ועצמאי, ושזאת הצגת הטכנולוגיה המשמעותית הראשונה שלהם לאחר חשיפת הפלטפורמה החשמלית הייעודית e-Platform 3.0 (ולפניה סוללות הלהב והטכנולוגיה ההיברידית-נטענת הסדרתית).

תחת השם המלא BYD Disus Intelligent Body Control פיתחו הסינים מערכת מתלים אקטיבית שצפויה להיות מוטמעת בעתיד הקרוב לא רק במותג היוקרה יאנגוואנג ובמותג היוקרה 'דנזה', שמשותף ל-BYD ולמרצדס (אם כי BYD מתכננת לרכוש את חלקה של מרצדס), אלא גם בדגמי המותג הראשי של הקבוצה – BYD.

עוד בטרם שיהיה אפשר להתנסות בחוויית הנהיגה עם מערכת כזאת מסרו אנשי החברה שהמערכת תוצע בשלוש תצורות שונות שנקראות Yunan-A, Yunan-C ו- Yunan-P, או מערכת "בקרת מרכב חכמה" (Disus-C), מערכת "בקרת מרכב אוויר חכמה" (Disus-A) ומערכת "בקרת מרכב הידראולית חכמה" (Disus-P)". ההבדלים בין הגרסאות לא פורטו עדיין אבל נמסר שכל אחת מהן תוטמע בהדרגה בכלי רכב שונים של המותגים השונים, ומתוך אלה Disus-P, למשל, הונדסה בעיקר עבור כלי רכב שמיועדים לנהיגה בשטח. בינתיים אפשר לצטט את הסינים שמבטיחים שמערכת המתלים האקטיבית שלהם אמורה "להקנות למכוניות זריזות משופרת ברוב תרחישי הנהיגה ולהפחית במידה ניכרת את הסיכון להתהפכות הרכב… לשפר את בטיחות יושבי הרכב בפניות במהירות גבוהה, בעת בלימת חירום ובהאצה תחת מצערת מלאה".

פעולת מערכת המתלים הוצגה במכונית-העל של המותג – יאנגוואנג U9, ולפחות ככל שאפשר להתרשם מסרטון ההשקה היא בהחלט קיפצצה ונסעה על שלושה גלגלים.

וואנג צ'ואנפו, יו"ר ונשיא BYD, אמר ש"BYD Disus היא מערכת בקרת המרכב החכמה הראשונה שפותחה באופן עצמאי על ידי יצרנית רכב סינית, והיא מסמנת פריצת דרך מאפס לאחד, באופן שיבטיח עוד יותר את מעמדה החלוצי של BYD בתעשיית הרכב".

במקביל, ההצצה הראשונה אל 'יאנגוואנג U8' לא חידשה הרבה ביחס לפרטים שכבר פורסמו בעבר. מדובר ברכב שטח מרשים, שלא לומר "ג'מוס", שלצידו גם מרצדס G קלאס נראה קטן. הוא משתרע לאורך של 5.3 מטרים ואורך בסיס הגלגלים שלו יותר מ-3 מטרים. ידיות הדלתות נסתרות, יש לו פיתוחי גוף אווירודינמיים שנראים משעשעים על רכב בגודל הזה, והוא מתגלגל על חישוקי 20 ו-22 אינטש.

אנשי BYD מכנים את פלטפורמת הסולם החשמלית שעליו הוא בנוי 'Yisifang', וההנעה לכל ארבעת הגלגלים שלו מסופקת על-ידי ארבעה מנועים חשמליים שכל אחד מהם מספק בין 220-240 קילוואט ומומנט של 33-44 קג"מ.

The post האם BYD הציגה את מערכת המתלים הכי מתוחכמת בעולם? appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD חשפה בסוף השבוע תמונות רשמיות של 'שחף', המכונית העירונית החשמלית החדשה שלה, מסדרת "אוקיאנוס", לקראת השקה רשמית שתיערך בסין ב-18 באפריל.

בכנס משקיעים שערכה BYD בסוף השבוע אמר וואנג צ'ואנפו, יו"ר ונשיא החברה, שהם מתכוונים למכור לפחות 3 מיליון כלי רכב השנה וישאפו להגיע ל-3.6 מיליון, וזאת לעומת כ-1.87 מיליון בסיכום השנה שעברה.

מדוח פנימי של החברה, שצוטט בסין, עולה ש-BYD מתכננת לייצא השנה כ-800,000 כלי רכב. אחת האמירות המעניינות, הקשות, והרלבנטיות ביותר של וואנג בכנס המשקיעים היא שהוא מאמין שבעוד ששוק הרכב הסיני תחרותי מאוד – "התחרות בשווקים מעבר לים לא גדולה ויצרניות הרכב הסיניות לא מוצאות כמעט מתחרים כאשר הן יוצאות לחו"ל". וואנג אמר גם ש"האסטרטגיה הטובה לטווח הקצר (מבחינת BYD) היא להתמקד במדינות שאין להן מותגי רכב מקומיים, כלומר לא בארצות הברית, דרום קוריאה, גרמניה, יפן, צרפת ומעצמות רכב אחרות". ישראל, מיותר לציין, עונה על שתי ההגדרות הקודמות.

אם BYD אכן תעמוד ביעד של 3.6 מיליון מכירות, מהן כ-2.8 מיליון בשוק המקומי, היא תשבור את השיא הנוכחי של מכירות בשוק הסיני וחשוב יותר: תיכנס לעשיריה הראשונה של יצרניות הרכב בעולם.

בין אם BYD תעמוד או לא תעמוד בהבטחות – את החודשיים הראשונים של 2023 היא סיימה במקום הראשון בטבלת המכירות בסין: לפי נתוני איגוד יצרניות הרכב הסיניות BYD מכרה 316,417 יחידות בינואר-פברואר, והתייצבה בראש הטבלה לאחר שלקחה נתח שוק של 11.8%.

בהמשך השנה מתכננת BYD להשיק מספר דגמים והמכונית הראשונה מאלה היא 'שחף' – חשמית קטנה שבנויה על פלטפורמה ייעודית ומונעת באמצעות מנוע שמספק 55 או 75 קילוואט, בהתאם לרמת האבזור. המהירות המרבית שלה מוגבלת ל-130 קילומטרים בשעה, ובשלב מוקדם או מאוחר יותקנו בה סוללות נתרן-יון. בעת ההשקה תוצע 'שחף' עם שני גודלי סוללה (עדיין לא ידוע באיזו טכנולוגיה) – 30 קילוואט שעה לגרסת הבסיס ו-38 קילוואט שעה לגרסה המאובזרת יותר.

על אף ש-BYD לא פרסמה עדיין מחירים רשמיים – בסין פורסם שבניגוד להערכות המוקדמות, לפיהן המכונית תוצע בשוק המקומי תמורת בין 80 ל-100 אלף יואן, כלומר בין 11,600 ל-15,600 דולר, סוחרים ברשת השיווק של החברה מציעים אותה תמורת כ-9,500 דולר. אנשי היצרנית מכחישים בשלב זה את הפרסומים האלה.

'שחף' היא מכונית עירונית במבנה האצ'בק 5 דלתות באורך של 378 סנטימטרים וברוחב של 171.5 סנטימטרים. גובהה 154 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלה 250 סנטימטרים.

בשלהי השנה שעברה פרסמנו דיווחים מסין לפיהם חטיבת הסוללות של BYD מתכוונת להתחיל לייצר סוללות נתרן-יון, וחטיבת הרכב שלה צפויה לשלב אותן במכוניות מתוצרתה עוד השנה.

'שחף' היא מועמדת טבעית לסוללות כאלה, אשר אמורות להעניק יחס מחיר/אחסון אנרגיה טוב מסוללות LFP הסטנדרטיות של BYD, וזאת מפני שאין בהן ליתיום. סביר שבמוקדם או במאוחר החברה תציע ב'שחף' את שתי האפשרויות, אבל לא ברור אם היא תתחיל דווקא עם סוללות נתרן-יון.

לקריאה נוספת:

לראשונה ברכב חשמלי מייצור סדרתי: סוללות נתרן-יון

The post BYD רוצה למכור 3.6 מיליון מכוניות בשנה ולהיכנס לעשיריה הראשונה של יצרניות רכב בעולם. תשיק את שחף החשמלית בעוד שבועיים appeared first on TheCar.

שורה ראשונה תחילה
אם תדביקו על טאנג סמל של יצרנית רכב אמריקנית או קוריאנית כנראה שאף אחד לא ישים לב. למרות שהמחיר שלו גבוה באופן אבסולוטי, כרגע הוא אטרקטיבי באופן יחסי לקרוסאובר בגודל הזה.

מי אתה BYD טאנג?

אחרי ש-ATTO 3 כבש בסערה את טבלת המכירות של רכב חשמלי בישראל וחולל מהומה גם בטבלה הכללית כבר אין עוד צורך להציג את יצרנית הרכב הסינית BYD. עם זאת, לא מזיק להזכיר ש-BYD היא במקור יצרנית סוללות והייתה יצרנית הרכב הראשונה בעולם אשר השיקה מכונית פלאג-אין היברידית. חשוב יותר: זאת יצרנית הרכב הראשונה בעולם שהפסיקה לייצר מכוניות שאין להן מנוע חשמלי וסוללה נטענת.

טאנג הוא קרוסאובר גדול, במונחים ישראלים, והוא מיובא ארצה אך ורק בגרסה חשמלית. מבחינה זאת הוא נמצא בנישה ייחודית כמעט רק לו: יש אמנם קרוסאוברים חשמליים גדולים פיזית, אבל אין כמעט כאלה שמציעים שבעה מקומות ישיבה, בטח ברמת המחיר הזאת.

טאנג "נכח" אמנם בעת ההשקה של BYD בישראל ובאירופה אבל באותה עת BYD עדיין לא קיבלה תקינה אירופאית מלאה. כעת, בדגמי 2023, הוסדר גם עניין זה והכלים מגיעים עם תקינה רגילה וללא מגבלת יבוא או אספקה.
טאנג בנוי על פלטפורמה שהונדסה לאכלס גם מנוע בעירה, כלומר לא על פלטפורמה חשמלית ייעודית, ולכן הוא לא מנצל באופן מיטבי את ה"אריזה" לטובת תא נוסעים מרווח. מצד שני – אנחנו מדברים על קרוסאובר גדול עם בסיס גלגלים ארוך מאד (282 סנטימטרים), כך שמקום לחמישה נוסעים בוודאי לא חסר בו.

הכלי הזה מכוון אל מי שמחפש כלי רכב גדול, מפני שאורכו 487 סנטימטרים, רוחבו 195 סנטימטרים וגובהו 172.5 סנטימטרים. אם המספרים האלה לא ממחישים את מה שצריך לומר במילים אז "זה כלי גדול".

עיצוב, מיצוב

כמו מספר יצרניות רכב סיניות מתקדמות אחרות גם BYD רוכשת את שירותי ההנדסה והעיצוב של בוגרי תעשיית הרכב המערבית, כמו גם רכיבים נחוצים שמיוצרים על-ידי ספקיות המשנה המוכרות. לא מפתיע – לכן – שהעיצוב של טאנג נראה מאד גנרי, שלא לומר שגרתי ומשעמם. לא ניכנס כאן לויכוח אודות מידת החן שקיימת או לא קיימת בקרוסאוברים מעצם קרוסאובריותם. נסתפק בלומר שטאנג הוא יצור נאה למדי שלא גורם לראשים להסתובב אחריו ברחוב בתדהמה.

למען האמת, לפעמים נדמה שאפשר לשים על טאנג את הסמלים של כל אחת מיצרניות הרכב האמריקניות, הקוריאניות ואולי גם היפניות מבלי שמישהו ישים לב למשהו משונה. בשורה תחתונה – מי שחושק בקרוסאובר גדול שנראה מודרני ולא נושא סמל של מותג יוקרה יקבל כאן את מבוקשו. לזכות העיצוב של טאנג צריך לומר שהוא מצליח, במידה רבה, להבליע את הממדים הגדולים של הכלי ולהציג יצור פחות מאיים.

אנחנו נמצאים בתקופה כאוטית מכל מיני בחינות, ובין השאר גם בשוק הרכב בגלל פלישה מאסיבית של יצרניות רכב סיניות שאת חלק משמותיהן קשה לבטא בעברית (ואפילו באנגלית). בתוך כשנתיים יתייצבו אצלנו שני תריסר שמות מותג חדשים ויהיה מאד קשה לתת בהם סימנים, וחלקם מביאים כלי רכב שונים מאלה שמיוצרים על-ידי המותגים הוותיקים והמבוססים, למשל כלים חשמליים מתקדמים.

במציאות כזאת מאד מסובך להעריך היכן תמוצב BYD בשוק הישראלי בעוד 3 או 5 שנים, ואפשר רק לומר בזהירות שכמו לגבי ג'ילי – לראשוניות בשוק, ולמספרי מכירות מכובדים, יהיה ככל הנראה יתרון. לקוחות ילמדו להכיר את הסמל של BYD (במיוחד בזכות מבול דגמים חדשים שצפוי השנה), והוא ייצרב בתודעה לפני שמות מותג חדשים אחרים.

עיצוב פנים, שימושיות

Atto 3, הקרוסאובר הקומפקטי של BYD, מהמם את כל מי שמתיישב בתוכו באמצעות עיצוב ייחודי, שלא לומר "משוגע". טאנג ממש לא כזה אלא אולי הפוך מכך. עיצוב הפנים מאד סולידי, פשוט וברור, והוא משדר נינוחות ורוגע – במידה רבה בזכות שימוש בחומרים שיוצרים אווירה יוקרתית.

המושבים והדלתות מדופנים בעור סינטטי ומעוצבים בהקפדה שאך לפני עשור או שניים אפיינה מכוניות יוקרה, הפלסטיקה הגלויה לעין איכותית (ויש לא מעט ממנה), הקונסולה שבין המושבים הקדמיים מאסיבית ומשובצים עליה מספר כפתורים פיזיים, ומסך המגע המרכזי פחות בולט ומושך תשומת לב ביחס לזה שמותקן באח הקטן.

הארגונומיה שגרתית ובסך הכל טובה, והנהג ימצא את מבוקשו בקלות ועם מעט הסחות דעת. יחד עם זאת, ישנם לא מעט דברים קטנים אך מטרידים שלא עברו בקרת איכות של מומחי ארגונומיה וממשק משתמש. למשל, כלל התאורות (על המסכים השונים ועל הכפתורים הפיזיים) מתעממות כאשר אורות הדרך פועלים (כמתחייב בישראל בין נובמבר למרץ) ואז קשה לקרוא נתונים או להבחין בין כפתורים. חסרים מתגים להפעלת בלימה רגנרטיבית כמו אלה שמאד אהבנו ב-Atto, הכפתורים שעל ההגה מעט מבולגנים ודורשים התעמקות (למשל, בקרת השיוט האקטיבית לא אינטואיטיבית לשימוש), וממשק המשתמש על המסך המרכזי לא מעלף.

תנוחת הישיבה גבוהה ושולטת ושדה הראיה טוב לרוב הכיוונים. את מושב הנהג קל לכוון לתנוחת נהיגה נוחה ויעילה, ושורת המושבים הקדמית מרווחת למדי. כך גם שורת המושבים האמצעית, שאותה אפשר להסיט קדימה ואחורה על גבי מסילה, ויש לה גם פתחי מיזוג ושקעי USB. יש אפילו מערכת לניטור וניקוי האוויר ברכב.

הייחוד של טאנג ביחס לרוב עמיתיו הוא שורת מושבים שלישית, וזאת אכן תספק פתרון למי שחייב להסיע שישה נוסעים יחד איתו. אבל כמו ברוב הקרוסאוברים בגודל הזה (שבנויים על פלטפורמה היברידית) – לא קל להשתחל למושבים האחוריים, המתקפלים. מבוגרים לא יוקירו תודה למארח שלהם כאשר ייאלצו להידחס לשם, וגם ילדים עשויים לריב על מי לא יישב מאחור. צריכים כלי רכב שבאמת יכול להסיע שבעה נוסעים? קנו מיניוואן.

כאשר שורת המושבים האחורית מקופלת מתקבל תא מטען נוח ובנפח רב מאד ושימושי, אם כי שפת ההטענה שלו גבוהה. אם המושבים בשימוש לא נותר הרבה מידי מקום אחסנה.

התנהגות כביש, נוחות

בואו נתחיל בזה שאנחנו מדברים על כלי באורך של כמעט חמישה מטרים ששוקל שתיים וחצי טונות ונתאם את הציפיות שלנו לנתונים האלה. מי שצריך כלי רכב שיודע לספק הנאה מנהיגה על כבישים מפותלים לא מסתכל על קרוסאוברים בכלל, ובוודאי לא על קרוסאוברים חשמליים לשבעה נוסעים.

אז אחרי שהורדנו את זה מן השולחן אפשר לדבר על התנהגות כביש של מוביל נוסעים סולידי ולומר "כל הכבוד". טאנג – כמו רבים מכלי הרכב החשמליים – עושה שימוש במתלים מוקשחים ונוקשים כדי להתמודד עם עודף המשקל, אבל הוא משדר תחושה הרבה יותר קרובה לקרוסאוברים קונבנציונליים דומים לו מאשר לכלי רכב חשמליים מתוצרת יצרניות רכב סיניות אחרות, בלי להזכיר שמות (רמז: סקייוול, איווייז).

טאנג מציג שליטה מכובדת מאד בגלגול הגוף כל עוד שלא מתעקשים לקחת אותו למגבלות, והוא מתגלגל על חישוקי ענק שנעולים בצמיגים באיכות טובה מאד – מה שמסייע לרמת אחיזה טובה מאד.

גם ההיגוי, כמו המתלים, מעט נוקשה ובוודאי חסר תחושה. אבל הוא מדויק, ספיגת המהמורות של המתלים טובה ומדויקת ביחס לקשיחות הכוללת ושיכוך ההחזרה הוא אחד הטובים בקטגוריה הזאת. מערכת הבלימה טובה, מספקת תחושה מדויקת ולא סובלת מתחושת ההחלקה הטיפוסית למערכות רגנרטיביות, אבל חבל שאין אפשרות להשתמש בנוחות בבלימה רגנרטיבית ולחסוך אנרגיה. (יש שני מצבי רגנרציה).

שיכוך המהמורות הקטנות על כבישים עירוניים מחורצים טוב מאד, וזאת למרות הקשיחות, גלגלי הענק (22 אינטש) והחתך הנמוך יחסית של הצמיגים, ואין תחושת התרסקות שקיימת בכמה כלים חשמליים כבדים.

אם מתעלמים מכל מיני רעשים מלאכותיים (או מגבירים את עוצמת השמע של מערכת קול איכותית למדי) מגלים שטאנג מספק שיכוך רעשים טוב, וזה תורם לתחושת הנוחות הכללית – סעיף שבו טאנג קוטף ניקוד גבוה מאד.

מנוע, ביצועים

טאנג מיובא לישראל בשלב זה בגרסה אחת בלבד, עם שני מנועים שמניעים יחד את כל הגלגלים ומורידים לאספלט 518 כוחות סוס לפי דרישה (245 מלפנים, 272 מאחור). נתון המומנט, כמקובל בז'אנר החשמלי, מרשים: כ-70 קג"מ. כמקובל, המהירות המרבית מוגבלת ל-180 קמ"ש, אבל מי שממש רוצה יכול להאיץ את המפלץ הזה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 4.6 שניות.

אז נכון, עדר הסוסים הזה צריך לסחוב את מאות הקילוגרמים של הסוללה ו-2.5 טונות בסך הכל, ונכון גם שכבר די התרגלנו לכל הטוב של מומנט שמספקים מנועים חשמליים – אבל בשורה תחתונה מתקבלת תחושת כוח מרשימה ויעילה מאד. מה שמרשים במיוחד – כרגיל במכוניות עם המון כוח, זאת נינוחות ונוחות השימוש בכוח הזה במהירויות נמוכות ובנהיגה שגרתית על כבישים ישראלים גדושים.

טווח, טעינה

אין ארוחות חינם, וכאשר רוצים לגלגל במהירות 2.5 טונות לא צריך להתפלא שמד תצרוכת האנרגיה מנפיק נתונים של 40 ואף 50 קילוואט. בנהיגה רגועה אפשר להשיג תצרוכת חשמל של סביב ה-26 קילוואט אבל נדרשים ריסון ושליטה עצמית שלא לשחרר יותר מידי סוסים בבת אחת. בסיכום המבחן צרכנו סדר גודל של 29 קילוואט לקילומטר.

לטאנג יש סוללה עם תכולת אנרגיה מכובדת של 86.4 קילוואט שעה וטווח מוצהר של 400 קילומטרים, ויש מצב שמי שמכיר את הרכב ועבר את שלב ההתלהבות ממנו יוכל להתקרב לנתון הזה. בנהיגת המבחן שלנו – שכללה את כל מצבי הנהיגה – הצלחנו לגרד כ-360 קילומטרים ובחלק מן המקרים התחברנו לזרם על הוואטים האחרונים שבסוללה.

הסוללה תומכת בטעינה בקצב של 170 קילוואט, אבל רוב העמדות המהירות בישראל לא. כאשר התחברנו לאחת כזאת עם מספר חד-ספרתי של אחוזי טעינה נדרשו כ-75 דקות לטעינה מלאה.

באופן מאד משונה, בהתחשב בכך שמדובר בחברה אחות של יצרנית הסוללות השנייה בגודלה בסין, הסוללה הזאת לא תומכת בטעינת AC תלת פאזית. זה אומר שמי שמגיע הביתה עם סוללה ריקה יצטרך הרבה מאז זמן טעינה וסבלנות כדי למלא אותה.

בטיחות, אבזור

טאנג עדיין לא נבחן על-ידי פרויקט Euro-NCAP אבל זה בוודאי יקרה בהמשך השנה. הוא מאובזר בסט די מושלם של מערכות בטיחות ונוחות ובכלל זה בקרת שיוט אקטיבית (שלא ממש מרשימה בביצועיה) וזה אומר גם בלימה אוטונומית והתרעת התנגשות עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, יש לו התרעת התנגשות בנסיעה לאחור (בלי בלימה אוטונומית), התרעה מפני כניסה לנתיב חסום, התרעת שמירת נתיב (לא אקטיבית), ואין בו מערכת להתרעה מפני שכחת ילדים ברכב. יש מערך מצלמות 360 מעלות יעיל מאד ונוח לשימוש.

כאמור, הוא מוצע בישראל רק ברמת אבזור אחת, וזו כוללת בין השאר, גג פנורמי, פסי נשיאה על הגג, חלונות כהים, ריפודי עור סינטטי, קירור ואוורור למושבים הקדמיים, ומערכת מולטימדיה עם מסך בגודל 12.8 אינטש ו-12 רמקולים. יש גם משטח טעינה לטלפונים ופנסי LED ראשיים, תאורת אווירה בתא הנוסעים וכניסה והתנעה ללא מפתח.

שורה תחתונה

נכון לסוף מרץ 2023 טאנג עולה בישראל 315,500 שקלים וזה מחיר גבוה באופן אבסולוטי ונמוך באופן יחסי. בעולם שהשתגע, אחרי זינוק של כל מחירי המכוניות (בארץ ובעולם) – טאנג מציע תמורה-למחיר טובה ביחס לקרוסאוברים גדולים בכלל, ובפרט ביחס לכל לכלי הרכב החשמליים הגדולים.

The post BYD טאנג במבחן דרכים appeared first on TheCar.

בחודש הבא צפויה יצרנית הרכב החשמלי הסינית BYD להשיק חפיץ (גאדג'ט) חדש: שעון חכם ממותג שיכלול אפליקציות ייעודיות לכלי הרכב שלה, למשל את האפשרות לפתוח ולסגור את הרכב ולהתניע אותו, וכך לחסוך את הצורך להסתובב עם מפתחות רכב.

פונקציות חשובות יותר כוללות את האפשרות להכין את הרכב לפני שמגיעים אליו מבחינת הטמפרטורה הרצויה, ואפשר גם לכוון מראש את הגדרת המושב החשמלי בהתאם לנהג שנוהג ברכב, לפתוח או לסגור חלונות, או לפתוח את דלת תא המטען.

BYD פרסמה כבר בנובמבר שעבר שבכוונתה להשיק שעון כזה אבל רק לאחרונה היא העבירה סדרת ייצור ראשונה של שעונים לידי קבוצת נסיינים. בלוגר סיני שיתף סרטון unboxing של המוצר הסופי ובו אפשר להתרשם מן העיצוב ומן התכונות השונות, שרובן לא מפילות מן הכיסא. השעון החדש מעוצב בעיצוב עגול ועבה, לחצן ההפעלה שלו ממוקם בחלק השמאלי-תחתון, לחצן הנעילה בחלק הימני-תחתון, לחצן ביטול הנעילה ממוקם בחלק השמאלי-עליון, והלוגו של BYD מודגש מעל "השעה 12" (בשעון אנלוגי). עיצוב זה שונה מעיצוב ריבועי פשוט וזול שנראה בעבר בהדלפות שונות כמו גם בבקשות הפטנט שהחברה הגישה, אם כי לכשעצמו הוא לא מאד שונה משעונים חכמים אחרים שמוצעים למכירה בשוק.

ידוע שאנשי BYD מתכננים מזה זמן את השעון החכם שלהם ובעבר פורסם שהרזולוציה של המסך תהיה 360×360 ושתהיה תמיכה (מקובלת בתחום) בחיבור לטלפונים עם מערכת הפעלה אנדרואיד 7.1 ומעלה ואפל 4.4 iOS ומעלה. יש בשעון הזה חיישן דופק בסטנדרט רפואי, כמובן שהוא עמיד למים, ותכולת האנרגיה של הסוללה המובנית היא 200mAh, מה שאמור להספיק לשימוש רציף של בין 5 ימים לשבוע ולזמן המתנה של עד 30 ימים.

כמו ברוב השעונים החכמים בעולם יש גם כאן פונקציות פופולריות כמו ספירת צעדים, ניטור דופק, ניטור שינה, התראות מן הטלפון החכם ותזכורות, אבל כדי לקבל את כל אלה לא צריך דווקא שעון חכם של BYD. מה שהרבה יותר חשוב ומעניין זה אילו תכונות יהיו ייחודיות לקשר בין השעון לבין מכוניות BYD באופן כללי, או לרשת השירות של BYD, ובאופן יותר ספציפי – מקושרות למכונית חשמלית ולמכונית האישית (או מספר מכוניות) של מי שעונד את השעון. באותו הקשר לא פחות חשוב להבין גם מה יהיה בשעון הזה שלא נמצא ממילא על הטלפון החכם.

אנשי BYD פרסמו בעבר שהחברה פיתחה מפתח דיגיטלי NFC שתומך באייפון ולא זקוק לקליטה סלולרית, כך שגם כאשר הסוללה של מכשיר הטלפון הנייד כמעט גמורה עדיין אפשר לפתוח, לנעול ולהתניע את הרכב. זאת תכונה שיכולה להיות חשובה עבור מי שמתרגל להסתובב ללא מפתחות רכב, אבל באותה נשימה היא גם מדגישה את הבעייתיות של תלות ברשת הסלולרית.

שעון חכם שקשור בדרך כלשהי למכוניות, ובמיוחד מכוניות חשמליות, יכול להציע (חוץ מאשר מיתוג) תכונות כמו שליטה בתזמון הטעינה בהתאם לתעריפי החשמל, עדכונים אודות רמת הטעינה ברכב ומצב הבריאות של הסוללה ושל הרכב באופן כללי, נתונים אודות מצב המכונית וסטטיסטיקות שונות ובקיצור – כל מה שנמצא ממילא במחשב האישי או בטלפון החכם…

בסין דווח שייתכן שבשעון החדש תהיה תכונה ייחודית אחרת שיכולה להיות חשובה, אם כי גם במקרה הזה לא לגמרי ברור מה יהיה היישום שלה. BYD קיבלה לאחרונה את אישור המשרדים הרלבנטיים בסין לפונקציית זיהוי רמת אלכוהול בנשימה באמצעות שעון חכם. אם תופיע תכונה כזאת בשעון החדש של BYD זה לכל הפחות יהפוך אותו יותר רלבנטי כשעון שקשור לעולמות הרכב, אבל היא יכולה להתאים רק למי שמשתמש בה בשימוש וולונטרי – למשל מי שיוצא מבילוי לאחר ששתה אלכוהול וצריך לבחור אם לנהוג או לקחת מונית.

אגב, אם היו שואלים אותנו, הערך המוסף המשמעותי ביותר שאנחנו היינו רוצים לקבל מחפיץ כזה הוא קשר ישיר עם הרכב, למשל אפשרות להתחבר למצלמות שלו ולקבל וידאו בזמן אמת על הנעשה סביבו, כמו גם נתוני GPS והתראות במצבים שהרכב פתאום זז מבלי לתאם איתנו.

אנשי BYD מגדירים את השעון החכם החדש שלהם כ"השעון החכם ההי-טקי הבלעדי של BYD עם פונקציה של מפתח רכב מקורי", אבל זה רק מגביר את התחושה שמדובר פשוט בחפיץ לאו דווקא פונקציונלי אלא כזה שכל מטרתו היא להגדיל את שורת הרווח של החברה, ולו בקצת. מצד שני, קשה להתווכח עם החפיצות של חפיצים בעיניי חובבי הז'אנר, כמו גם בפוטנציאל השיווקי של גימיק כזה.

מה שהרבה יותר חשוב מעצם השקת השעון החדש של BYD זה שלרוב יצרניות הרכב האחרות אין כרגע שעון חכם ממותג. חלקן, למשל וולוו, מרצדס, פורשה ופולקסווגן, פשוט מאפשרות לשעונים חכמים להפעיל אפליקציות רכב שונות שהן פיתחו. השעון הממותג של BYD צפוי לשנות את הגישה הזאת, ועשוי לגרום לעוד ועוד יצרניות רכב להסתער על תחום החפיצים.

וכיצד אתם הייתם רוצים ששעון חכם שמקושר עם הרכב יועיל לכם? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

The post השעון החכם החדש של BYD יפתח לך את הרכב ויכניס את שאר יצרניות הרכב לתחום חדש appeared first on TheCar.

סין מובילה כיום בהפרש ניכר את שוק הסוללות העולמי לרכב חשמלי אשר נחשב זה מכבר למשאב בעל משמעות אסטרטגית. בסיכום שנת 2022 החזיקה יצרנית הסוללות המובילה בעולם – CATL ב-37% מסך הייצור העולמי של סוללות לרכב חשמלי ולאגירת אנרגיה, ואילו BYD סגרה את הפער עם LG הקוריאנית וכל אחת משתי אלה מחזיקה בנתח שוק של 13.6%.

בסך הכל חל בשנה שעברה זינוק משמעותי בכושר הייצור של כל יצרניות הסוללות הגדולות בעולם, ובפרט של יצריות סיניות, ואלה בונות בימים אלה תשתיות ייצור גם באירופה, ארה"ב ובמדינות שונות ברחבי העולם. אל שתי יצרניות הסוללות הסיניות המובילות יש להוסיף גם את CALB שמחזיקה בנתח שוק של 3.9% ואת Sunwoda שמחזיקה ב-1.8%. מספר חברות סיניות קטנות יותר נמנות גם בתוך 8.6% שמייצגים את "כל החברות האחרות".

במקום השני, בפער ניכר, מחזיקה דרום קוריאה עם 13.6% נתח שוק של LG, ל-SK יש נתח שוק של 5.4%, ואילו סאמסונג מחזיקה ב-4.7%. סך נתח השוק של יצרניות דרום קוריאניות בסיכום 2022 עמד על 23.7%, ונזכיר שהן מייצרות גם בארה"ב ובאירופה. סך הייצור של היצרניות הקוריאניות גדל, יחד עם השוק כולו, אבל נתח השוק שלהן הצטמק יחסית לנתח של יותר מ-30.2% שבו הן החזיקו בסיכום 2021.

יפן, שם הומצאה טכנולוגיית הליתיום-יון הפופולרית כיום, נותרה מאחור עם נתח שוק של 7.3% בלבד שבו מחזיקה פנסוניק. אגב, גם פנסוניק הגדילה את סך המכירות שלה אבל נתח השוק הכולל שלה הצטמק ב-4.7 אחוזים.

יצרניות הסוללות הסיניות, שהחלו כאמור להקים מפעלים גם באירופה, רשמו גידול משמעותי בכושר הייצור ובתפוקת הייצור שלהן. בסיכום 2022 נרשם זינוק של 92.5% בכושר הייצור של CATL ביחס לשנת 2021 ואילו BYD הגדילה את כושר הייצור שלה ב-167.1 אחוזים (!) מ-26.4 ג'יגה-וואט-שעה ב-2021 ל-70.4% בסיכום 2022. בסיכום השנה היוצאת יוצרו ברחבי העולם 517.9 גיגה-וואט שעה של סוללות לרכב חשמלי וזה מייצג זינוק של 71.8% ביחס ל-301.5 גיגה-וואט שיוצרו בסיכום 2021.

מי שרשמה כניסה חדשה לעשיריה הראשונה היא חברת פארסיס האמריקנית (שמייצרת בסין), אחת מבין מספר ספקיות סוללות של מרצדס הגרמנית. אנליסטים מעריכים שגם השנה היא צפויה להציג צמיחה יציבה. במקביל, סך השוק של סוללות לרכב חשמלי בעולם צפוי להגיע השנה לשיא של כ-749 גיגה-וואט-שעה, כך לפי נתוני חברת האנליסטים SNE Research.

סובסידיות באירופה ובארה"ב

מפת השליטה בשוק הסוללות העולמי שורטטה עד כה בעיקר על-ידי היוזמה של ממשלת סין, מלפני יותר מעשור, לתמוך בתעשיית האנרגיה האלטרנטיבית בכלל וברכב חשמלי בפרט, ולעודד את הגורמים השונים בשוק להשקיע ברכישת מקורות אספקה למינרלים ומתכות ובהקמת אמצעי ייצור ותשתיות.

באירופה אמנם גינו את המהלכים של ממשלת סין שנתפשו כפגיעה בעקרונות הסחר החופשי, ואילו ממשל טראמפ בארצות הברית לקח בשעתו את המדינה אחורה בכל הקשור בהשקעות באנרגיה מתחדשת וברכב חשמלי, אבל בשנתיים האחרונות מתהפכת המגמה הזאת. ממשל ביידן החזיר לשולחן תוכניות שהחלו עוד בתקופת אובמה לתמיכה ברכב חשמלי ובשנה שעברה העביר את "חוק המאבק באינפלציה" שמקצה מאות מיליארדי דולרים לתמיכה בהפחתת פליטות פחמן ובמעבר לרכב חשמלי.

באירופה נלחצו מן המהלכים האמריקנים אבל גם שם מבינים ש"אם אי אפשר להילחם בזה עדיף להצטרף לזה", ובמקום להמשיך לגנות את הסינים ואת האמריקנים גם האירופאים יכריזו בקרוב על תוכניות להשקעת מאות מיליארדי דולרים בתחומים האלה. התוצאה הצפויה היא שבשנה-שנתיים הקרובות עדיין תהיה ככל הנראה התחזקות של יצרניות סוללות סיניות ועליה בהיקפי הייצור בסין אבל מיד לאחר מכן נראה זינוק בהיקפי הייצור של סוללות בארה"ב ובאירופה. שאלת מאה מיליארד הדולר היא מי יהיו החברות שיהנו מן ההשקעות הממשלתיות בארה"ב ובאירופה? יצרניות סיניות כבר מנצלות את הביקוש האדיר לסוללות, את היתרון הטכנולוגי שלהן ואת קופות המזומנים שלהן כדי להקים מפעלי ייצור ברחבי העולם, כולל גם בארה"ב ובאירופה, וייתכן שלחברות מקומיות כבר לא יהיה מקום בשוק מצטופף והולך. מצד שני, ליצרניות הרכב "נפל האסימון" והן לא רוצות להיות תלויות בספקיות חיצוניות, לכן כמה מהן החלו לפתח טכנולוגיית סוללות בעצמן.

מקור: SNE Research

לקריאה נוספת:

תוכנית הסבסוד האירופאית עלולה להבריח חברות טכנולוגיה מישראל

The post סין שולטת ב-50.6% משוק הסוללות לרכב חשמלי בעולם appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD, זאת שרשמה את הצמיחה הגבוהה ביותר בייצור רכב חשמלי בעולם בשנה האחרונה, הזמינה שש אוניות ענק להובלת רכב, וסיכמה על אופציה לרכישת שתיים נוספות. כך מדווחים מקורות שונים בסין.
מדובר באוניות RO-RO ייעודיות להובלת כלי רכב, כל אחת באורך של כ-200 מטרים ועם קיבולת מטען של בין 7,000 ל-7,700 כלי רכב, והן הוזמנו משלוש מספנות סיניות שונות. אחת מהן היא מספנת GSI מן העיר גואנגג'ואו, שנחשבת לאחת המספנות הגדולות ביותר בעולם, ושתי המספנות האחרות הן CSSC ממחוז שאנדונג, ומספנת ג'ינלינג.

לאורך ההיסטוריה של תעשיית הרכב היו אמנם יצרניות רכב שהחזיקו בבעלות מלאה או חלקית בספקיות משנה שלהן, בחברות מימון או בחברות שמעניקות שירותים לוגיסטיים ליצרניות רכב, וכמה מיצרניות הרכב גם מייצרות מנועים ימיים גדולים עבור אוניות. אבל כמעט מעולם לא היו קשרי בעלות בין יצרניות רכב לבין הלוגיסטיקה של הובלה ימית של רכב.

למעשה, מאז שנות ה-70 של המאה הקודמת ובאופן מובהק לתוך שנות ה-80 וה-90 – כל יצרניות הרכב בעולם החלו לעקוב אחר מודל ייצור הרכב היפני של תהליך דל במלאי ושל לוגיסטיקה יעילה אשר מבוססת על קבלני משנה וספקי שירותים. מודל זה איפשר ייצור יעיל וזול של מכוניות אבל הוא קרס לחלוטין בתקופת הקורונה – במידה רבה בגלל בעיות הובלה וזינוק במחירי ההובלה הימית והיבשתית.

"משבר השבבים" המדובר הוא נגזרת אחת בלבד של משבר הקורונה, ותעשיית הרכב סובלת כבר יותר משנתיים מחוסר יכולת לקבל רכיבים וחלקים רבים ושונים, ואפילו מקשיים בניוד של כלי רכב בנויים בדרך אל הלקוחות.
תעשיית הרכב הסינית, ובמידה רבה גם הקוריאנית, שונה מאד מתעשיות הרכב האירופאית, האמריקנית והיפנית מבחינה זאת שרוב ספקיות המשנה שלה ממוקמות פיזית בקרבת מפעלי הרכבת המכוניות, ובמקרים רבים קשורות אל היצרניות בקשרי בעלות סבוכים. מבנה כזה סבל פחות מן הקשיים הלוגיסטיים שנגרמו בגלל קורונה והוא שיחק בעידן הנוכחי לטובת יונדאי-קיה ורבות מיצרניות הרכב בסין.

עקב אכילס של תעשיית הרכב החשמלי באופן ספציפי הוא כושר הייצור של סוללות. אחת מיצרניות הרכב שהכי פחות הושפעה מכך היא BYD אשר קמה במקור כיצרנית סוללות וכיום היא יצרנית הסוללות השנייה בגודלה בסין. עובדה זאת סייעה לה לרשום שיעורי גידול מרשימים בשנתיים האחרונות לנוכח ביקוש ער לכלי רכב חשמליים טהורים והיברידים-נטענים. חברת BYD מכרה במהלך השנה שעברה 1,863,494 מכוניות "אנרגיה חדשה", 235,200 מהן בחודש דצמבר, וייצאה אל מחוץ לסין כ-23,600 כלי רכב בחודשים נובמבר-דצמבר.

אוניות ה-RO-RO החדשות ש-BYD רכשה יסופקו לה עד לשנת 2025 וינתקו אותה מן התלות בחברות הספנות הגדולות שמפעילות אוניות כאלה, ומן התנודתיות בעלויות השילוח הימי. כך תוכל יצרנית הרכב לספק מכוניות לאירופה ולארה"ב, ואף להעניק שירותי הובלה ליצרניות סיניות אחרות. האוניות עצמן, אגב, אמורות להיות מתקדמות למדי עם מערכת הנעה שיכולה להשתמש בגז טבעי נוזלי או במזוט ולהיעזר במערכת היברידית-חשמלית.
בעקבות BYD מתכננות גם יצרניות הרכב צ'רי ו'ניו' להזמין אוניות RO-RO עבור עצמן.

The post יצרנית הרכב BYD נלחמת במשבר שרשראות האספקה: הזמינה 6 אוניות ענק להובלת רכב appeared first on TheCar.

עדכון 26/1: יש גם מתמודדות מעניינות נוספות

פורד מנהלת משא ומתן עם מספר יצרניות רכב למכירת מפעל הייצור הוותיק שלה בסארלואי, שם היא בונה כעת בין השאר את פוקוס, ואחת היצרניות שמביעה עניין רב במיוחד היא BYD הסינית. כך דיווח ה'וול סטריט ג'ורנל' – העיתון הכלכלי החשוב ביותר בעולם.

אם תצא עסקה כזאת לפועל היא תסמל את המגמה המדהימה שמתרחשת כעת בעולם ממש לנגד עינינו, של זינוק אדיר בכושר הייצור ובתיאבון של יצרניות הרכב הסיניות לעומת דעיכה ביכולות של יצרניות הרכב הוותיקות מאירופה וארה"ב.

היצרניות הסיניות, שמקבלות רוח גב אדירה מתוכנית החומש של הממשלה הסינית הפדרלית, ממהרות לנצל את חלון הזמנים הקצר שבו יש להן יתרן טכנולוגי בולט על-פני כל האחרות בתחום הרכב החשמלי והן פורשות בזריזות וביעילות רשתות הפצה חדשות בשווקים הוותיקים והמבוססים. המתיחות מול הממשל האמריקני – שהחלה בעיקר בימי ממשל טראמפ, מנתבת את כל האנרגיות האלה לאירופה ומתבטאת ברכישת נכסים וחברות שלמות.

פורד האמריקנית, אשר במשך שנים לא מעטות רשמה הפסדים באירופה, נמצאת במגמת מעבר לעידן הרכב החשמלי אבל כמובן משתרכת הרחק מאחורי היצרניות הסיניות. פורד מסבה מפעלים לייצור רכב חשמלי ובמקביל הכריזה כבר על הפסקת הייצור של פוקוס באירופה לכל המאוחר בשנת 2025. בהקשר הזה היה עתידו של מפעל הייצור שלה בסארלואי לוט בערפל מאז אמצע השנה שעברה – לאחר שקברניטיה הכריזו שהחברה בחרה את המפעל שלה בוולנסיה, ספרד, כדי לבנות בו את הדור הבא של כלי רכב חשמליים.

ה'וול סטריט ג'ורנל' מדווח שמנהלים בחברת פורד צפויים להגיע בשבוע הבא לסין כדי לדון במכירת המפעל ל-BYD, חברה שמכפילה בשנים האחרונות את קצב והיקף הייצור שלה מידי שנה, ומוסיפה דגמים חדשים ומותגים חדשים.

פורד מייצרת מכוניות בגרמניה מאז שנת 1928 כאשר החלה לייצר את 'מודל T' במפעל שהוקם בסמוך לעיר ברלין. כשנתיים לאחר מכן נחנך המפעל של פורד בעיר קלן, וזאת במקביל לסגירת המפעל בברלין והקמת מפעל מנועים בבריטניה. בשנת 1970 הקימה פורד את המפעל בסארלואי ומייצר כיום רק את 'פוקוס'. במהלך השנה קיימה פורד "מכרז" בין מפעל זה לבין המפעל בוולנסיה, ספרד, לקראת המעבר לייצור רכב חשמלי, והמפעל הגרמני הפסיד. פורד תשקיע במפעל הספרדי ותסב אותו לייצור רכב חשמלי, ולאחר מכן ייבנו שם כל דגמי פורד החשמליים שמבוססים על תכנון והנדסה שלה עצמה. במקביל פורד תסב את מפעל הייצור שלה שסמוך לעיר קלן לייצור רכב חשמלי, בשלב ראשון על בסיס פלטפורמות של פולקסווגן.

אפשר להניח שאחת הסיבות שהנהלת פורד העדיפה לשמר ולהשקיע במפעל הספרדי על-פני המפעל הגרמני היא ההסדרים הסבוכים יותר של הסכמי עבודה בגרמניה. אבל גם הממשלה הפדרלית וגם הממשלה המקומית יעשו ככל שביכולתן כדי לתמוך בכל רוכש פוטנציאלי של המפעל הזה, שמעסיק כרגע כ-4,600 עובדים ויכול להגדיל משמעותית את מצבת כוח האדם אם יתגלגל לידיים הנכונות.

כאמור, על אף ש-BYD להוטה להתקדם מול פורד ולמרות שהאמריקנים נוסעים לסין כדי לפגוש את הסינים, אנשי פורד טוענים שיש לא מעט מתעניינים אחרים בנכס שלהם. כמו בכל משא ומתן שמודלף לתקשורת כל צד מנסה לשפר את עמדת המיקוח שלו, ועד שדברים לא נחתמים אי אפשר לדעת לאן נושבת הרוח. עם זאת, BYD לא הסתירה את כוונותיה להגדיל במהירות את דריסת הרגל שלה באירופה עם מספר רב של דגמים, ובכל מקרה היא רודפת אחרי טסלה שהקדימה אותה עם מפעל גרמני פעיל.

עבורנו, בישראל, אלה בכל מקרה בשורות טובות מפני שבין אם נקבל את המכוניות שלנו מסין, בשלב זה תחת מיסוי (מכס) מעט יותר גבוה, ובין אם הן תגענה מגרמניה – הגדלת כושר הייצור של יצרנית מאפשרת לה להיות יותר נדיבה בתנאים שהיא מציעה לשווקים עתירי מיסוי כמו שלנו. ל-BYD יש כבר מפעלי הרכבה באירופה, בהונגריה, שבהם היא מייצרת אוטובוסים חשמליים ומערכות חשמל, וגם אם עסקת פורד לא תצא לפועל לא חסרים מפעלים אחרים ברחבי העולם הישן שחרב הסגירה מונפת מעליהם בתוך כדי מעבר לעידן הרכב החשמלי.

עדכון 26/1:

Automobilwoche הגרמני פרסם שבין 15 מתמודדות על המפעל של פורד, BYD ביניהן, בולטות שתי קבלניות משנה משמעותיות שפועלות באירופה: 'מגנה' ו'נדקאר'.

מגנה אינטרנשיונל, חברה בבעלות קנדית, היא אחת מספקיות החלקים הגדולות לתעשיית הרכב ובין השאר בונה מכלולים מורכבים וגם מכוניות שלמות עבור יצרניות רכב שונות. מגנה מרכיבה במפעל שלה ליד העיר גראץ שבאוסטריה (לשעבר מפעל של 'שטייר' שנרכשה על ידי מגנה) דגמים שונים של מכוניות עבור ב.מ.וו, מרצדס, יגואר, טויוטה ופיסקר.

VDL Nedcar היא חברה הולנדית שהוקמה על בסיס מפעל שהיה שייך למיזם משותף בין וולוו ומיצובישי, וכיום היא מייצרת כקבלנית משנה מכוניות עבור ב.מ.וו ועבור חטיבת 'מיני' ששייכת לב.מ.וו.

לשתי החברות האלה יש יתרון מסוים על-פני BYD במובן זה שהן עדיין מייצרות מכוניות עם מנועי בעירה פנימית ואילו BYD שואפת להתרחב בתחום הרכב החשמלי. המשמעות היא ש-BYD תצטרך לבצע השקעות ניכרות בהסבת המפעל של פורד בשעה שמגנה או נדקאר יוכלו להשתמש במפעל לבניית מכוניות מבלי שיזדקקו לשינויים.

לקריאה נוספת:

פורד מציגה: שיעורים בטעינת רכב חשמלי שלמדתי אצל טסלה
היי שלום פורד פיאסטה, נעמת לנו מאד
פורד תייצר בגרמניה רק מכוניות חשמליות

The post האם BYD תקנה את המפעל של פורד בגרמניה ותבנה בו מכוניות לאירופה? appeared first on TheCar.

יצרנית רכבי הפלאג-אין והמכוניות החשמליות הגדולה ביותר בעולם חשפה ביום חמישי האחרון את מותג הרכב היוקרתי שלה, יאנגוואנג (YangWang), עם ג'יפ שנקרא U8 ויתמודד מול מרצדס וריינג' רובר ומכונית-על שנקראת U9 וככל הנראה חולקת עם הג'יפ ארבעה מנועים שמניעים את כל הגלגלים ומעבירים לכביש יותר מ-1,200 כוחות סוס.U9 תחפש לעצמה לקוחות בקרב הקליינטורה של אאודי R8.

יצרנית הרכב הסינית עדיין לא מסרה פרטים אודות גודל וסוג הסוללה, למשל אם היא משתמשת בסוללות הליתיום-יון פוספט (LFP) שפותחו על ידה או בשכלול כלשהו שלהן, וגם לא פרסמה מה טווח הנסיעה. אבל מנכ"ל החברה, וואנג צ'ואנפו, אמר בעת השקת המכונית שבשני התחומים BYD "קובעת סטנדרטים חדשים בקטגוריית מכוניות היוקרה".

אנשי BYD מבטיחים ש-U9 תאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3 שניות ושבעזרת ארבעת המנועים – שכל אחד מהם יכול לפעול בנפרד – היא יכולה לבצע כל מיני תרגילי נסיעה בשטח או על כביש (כמו, למשל, להסתובב "על המקום"). כאמור, כל אחד מארבעת המנועים מספק לגלגל שאותו הוא מניע בין 295 ל-322 כוחות סוס וזה אומר שההספק המרבי הכולל הוא 1,288 כוחות סוס.

בנוסף, אנשי BYD מספרים שהמכוניות אטומות למים באופן ייחודי שמאפשר להן לצוף ולצלוח שלוליות עמוקות במיוחד, והגלגלים מצוידים במערכת בקרת לחץ אוויר בצמיגים שמאפשרת ל-U8 להמשיך לנסוע במהירות של עד 80 קמ"ש גם אם אחד הצמיגים התפנצ'ר. אורכו של הקרוסאובר היוקרתי 530 סנטימטרים ובסיס הגלגלים שלו באורך 305 סנטימטרים, כלומר שהוא ארוך בכחצי מטר מרכב השטח הקשוח של מרצדס – G קלאס.

כל הטכנולוגיה הזאת באה עם תג מחיר של סביב המיליון יואן סיני, כלומר כ-160,000 דולר לפני מיסים, אם כי גם בסעיף זה החברה טרם פרסמה נתונים מדויקים.

במהלך השנה החולפת ביססה BYD את מעמדה כיצרנית הגדולה ביותר בעולם של "רכבי אנרגיה חדשה" לאחר שמכרה יותר משני מיליון מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות. השנה היא מתכננת לחצות את הסך המצטבר של 4 מיליון מכוניות, ובאמצעות מותג היוקרה החדש יאנגוואנג היא מכוונת אל פלחי השוק היקרים והרווחיים ביותר בתעשיית הרכב.

כפי שכבר פרסמנו בעבר, האסטרטגיה של BYD מכוונת אל פולקסווגן של ימינו ושל ג'נרל מוטורס לפני כ-90 שנים, ושואפת להתבסס על חמישה מותגים שפונים אל כל פלחי שוק הרכב. בראשם ניצב מותג היוקרה החדש ומתחתיו המותג 'דנזה' שפותח בשיתוף פעולה עם מרצדס (ורובו נרכש מהם בשנה שעברה). מתחת לאלה ימוצבו המותגים 'אושן', 'דיינסטי' (תחת BYD) ומותג נוסף שיושק בהמשך השנה ויפנה ככל הנראה לשוק המקצועי. כל זאת, כמובן, בלא כל קשר לפעילות הענפה של BYD בשוק הרכב הכבד והאוטובוסים.

מחוץ לשוק הסיני פועלת כיום BYD ב-70 מדינות בשש יבשות, בין השאר אצלנו, בישראל, בנורבגיה (שם היה שוק הייצוא האירופאי הראשון שלה), גרמניה, יפן, תאילנד, ברזיל ועוד, והיא כבר החלה לבנות מפעלי ייצור והרכבה במדינות שונות.

The post BYD בעקבות מרצדס וריינג' רובר: ג'יפ מפואר ומכונית-על עם יותר מ-1,200 כוחות סוס appeared first on TheCar.

יצרנית הסוללות והרכב הסינית BYD הפעילה בשבוע שעבר מפעל ייצור חדש במחוז חוביי שבסין, וזה כעת המפעל ה-20 ברשימת אתרי הייצור שלה. לקו הייצור הראשון במפעל החדש, שהחל לפעול באמצע השבוע שעבר, יש כושר ייצור שנתי של 1.9 גיגהוואט, ובאמצע השבוע הבא ייכנס לפעולה קו הרכבה נוסף עם הספק דומה.

בכל 15 ימים, עד לחודש מאי הבא, ייכנס לפעולה קו הרכבה נוסף עד שבסופו של דבר יפעלו במפעל החדש 16 קווי ייצור שיפיקו יחד סוללות בגדלים ועיצובים שונים עם הספק כולל של 30 גיגהוואט בשנה. היקף ייצור זה יספק סוללות ל-600,000 כלי רכב בשנה.

המפעל החדש של BYD הוקם בהשקעה של כ-1.6 מיליארד דולר, כאשר הוא יגיע לתפוקה מלאה יועסקו בו כ-10,000 עובדים, וייוצרו בו סוללות בערך כספי של כ-2 מיליארד דולר בשנה. במקביל להגדלת תפוקה במפעלים אחרים והוספת קווי ייצור סוללות צפויה BYD להכפיל, ואף יותר, את תפוקת הסוללות שלה לרכב חשמלי, מכ-135 גיגהוואט בסוף השנה שעבר ל-285 גיגהוואט במאי 2023, וזאת רק ההתחלה. בסוף השנה הבאה צפויה יצרנית סוללות-הרכב השנייה בגודלה בסין להגיע לכושר ייצור של 445 גיגהוואט בשנה.

בפארק התעשייה החדש שבו בנוי המפעל התמקמו גם ספקי משנה של חומרי קתודה ואנודה, רדידי נחושת ואלומיניום, מפרידים, אלקטרוליטים וחלקי מבנה למארזי סוללות. בהמשך ייבנו בפארק גם מפעלים של מנועים חשמליים, יחידות בקרה חשמליות, מזגנים, רתמות חיווט ותיבות הילוכים – כולם של ספקי משנה לתעשיית הרכב.

שיאנגיאנג, עיר קטנה במונחים סינים, ממוקמת במחוז חוביי שבמרכז סין, בערך באמצע הדרך מווהאן לשיאן, וחיים בה כחמישה מיליון תושבים. לאורך עשרות השנים האחרונות היה המחוז הזה ידוע בתעשיית הטקסטיל שלו אבל בשנים האחרונות הוא משך אליו מספר יצרניות רכב.

בסיכום חודש נובמבר האחרון החזיקה BYD בנתח שוק של 26.09 אחוזים מסך היקף הייצור של סוללות לרכב חשמלי בסין, לעומת נתח של 50.64 אחוזים שבו מחזיקה יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – CATL הסינית. במקום השלישי באותו דרוג נמצאת CALB עם נתח שוק של 5.82% ואחריה לא פחות מ-12 יצרניות סוללות נוספות שכל אחת מחזיקה בשיעורים שבין 3% ל-3.7%.

The post יצרנית הסוללות והרכב BYD הפעילה מפעל סוללות חדש appeared first on TheCar.

לאחר הצגה ראשונה בתערוכת צ'נגדו, ומכירה מוקדמת שהחלה מיד אחריה, השיקה בסוף השבוע יצרנית הרכב הסינית BYD את 'פריגט 07': קרוסאובר היברידי-נטען עם חמישה מושבים שמוצע שם במחיר התחלתי של 29,000 דולר אחרי הטבות מס.

BYD, יצרנית הרכב הראשונה בעולם שהשיקה מכוניות היברידיות-נטענות בייצור מסחרי, והייתה גם הראשונה בעולם להפסיק, הלכה למעשה, למכור מכוניות עם מנועי בעירה בלבד – מתאמצת לבסס את מעמדה בראשות טבלת המכירות של "רכבי אנרגיה חדשה" בסין, כלומר כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים. 'פריגט 07', שנקראת גם בשם המושג הנרדף 'קורבט 07', הוא קרוסאובר קרוב בממדיו לאלה של 'טאנג' החשמלי, שמכירתו בישראל החלה לפני כחודשיים, אולם זאת "ספינת הדגל" של סדרת ההיברידיות-הנטענות, והוא פונה אל פלח לקוחות מעט יותר צעיר. לצורך זה הוא מוצע בסין בשש רמות אבזור שונות ועם שלושה גדלים של סוללות חשמליות, ובטווח מחירים של עד 40,750 דולר אחרי הטבות מס.

אורכו של 'פריגט/קורבט' 482 סנטימטרים והוא בנוי על בסיס גלגלים נדיב מאד באורך 282 סנטימטרים (זהה לזה של 'טאנג'), רוחבו 192 סנטימטרים מאד מרשימים וגובהו 175 סנטימטרים. BYD חייבת להציע חידוש טכנולוגי במכונית דגל כזאת והיא עושה את זה בסעיף מערכת המתלים, עם מתלה אחורי רב-חיבורי פטנטי מתוחכם ובולמי זעזועים עם שיכוך משתנה.

ל-BYD יש אמנם חלון זמנים מצוין למכירת מכוניות היברידיות-נטענות באירופה, אבל לנוכח הביקוש בסין ספק אם היא תתאמץ להשקיע בתקינה מתאימה, מה גם שהיא יכולה לעשות לא רע בכלל עם 'טאנג' ברגע שהתקינה האירופאיות שלו תושלם. מכל מקום, קורבט 07 מיוצר עם שתי תצורות מערכת הנעה היבירידת ששתיהן מבוססות על אותו מנוע בעירה ארבעה צילינדרי, טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר שמספק 102 כוחות סוס וכמעט 200 כוחות סוס בשיתוף המנוע החשמלי. בתצורה המורכבת והיקרה יותר מותקנים שני מנועים חשמליים – אחד על הסרן האחורי ואחד על הקדמי, ואלה מספקים יחד הנעה כפולה עם כמעט 350 כוחות סוס, ויותר מ-66 קג"מ של מומנט.

בהתאם לרמת האבזור והמחיר מוצע קורבט עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 18.3 קילוואט שעה, שמספקת טווח נסיעה "חשמלי טהור" תיאורטי של 100 ק"מ, וסוללת 36.8 קילוואט שעה שאמורה לספק עד 205 קילומטרים יותר אפקטיביים. שתי הסוללות הגדולות תומכות בטעינה מהירה בהספק של עד 75 קילוואט והסוללה הבסיסית תומכת בקצב טעינה מהירה של עד 40 קילוואט.

במהלך החודש שעבר מכרה BYD בסין 230,427 "רכבי אנרגיה חדשים", וזה גם שיא של כל הזמנים וגם חודש שלישי ברציפות עם יותר מ-200,000 יחידות. מבין אלה, יותר מ-10% היו מדגם 'טאנג'. כפי שכתבנו כאן, BYD הכריזה לאחרונה על כוונתה להשיק שני מותגים חדשים במהלך החודשים הבאים, ואחד מהם מכוון לפלח שוק היוקרה במהלך שצפוי לשפר את הרווחיות של החברה. בקצב הנוכחי של גידול במכירות צפויה BYD לעקוף את המכירות של טסלה כבר ברבעון הראשון של השנה הבאה.

בדרך לאירופה

הסינים, באופן כללי, לא נחים לרגע ואנשי BYD מדגימים קצב מהיר במיוחד. לאחרונה הם הכריזו על כוונתם להקים שני מפעלים לייצור רכב חשמלי באירופה, במיקום שטרם נבחר או טרם פורסם. "ייצור מקומי (באירופה) יהיה חלק מרכזי בתוכניות של החברה להגדיל את המכירות באירופה תוך התמקדות בכלי רכב חשמליים", מסרו מקורות בחברה.

דוברת BYD מסרה שהחברה מתכננת להקים "לפחות מפעל אחד לייצור מכוניות נוסעים באירופה, אבל אולי לא רק מפעל אחד, זה בהחלט יכול להיות שניים. אנחנו בוחנים את המיקומים הטובים ביותר לתמיכה בהגדלה המהירה של מכירות". אגב, ה"הגדלה" הזאת אכן מהירה: BYD הגדילה מאד את היקף המכירות שלה בסין ומחוצה לה, וכמעט שילשה את ההיקף שלהן ביחס לשנת 2021. ב-11 החודשים הראשונים של 2022 היא מסרה 1.63 מיליון כלי רכב. מוקדם יותר השנה הודיעה BYD על כוונתה להקים מפעל לייצור כלי רכב בתאילנד, ובמקביל גם להגדיל את היקף הפעילות באמריקה הלטינית ובמדינות נוספות.

The post BYD השיקה קרוסאובר חדש בסין ותקים מפעל ייצור באירופה appeared first on TheCar.

שם המשחק בתעשיית הרכב הוא "היתרון לגודל", וזה סוד גלוי עוד מתחילת המאה שעברה כפי שהדגימו ג'נרל מוטורס ולאחריה קרייזלר כאשר השתלטו על מותגי רכב שונים ומיצבו כל אחד מהם לפלח שוק ייעודי לו. למעשה, כל יצרניות הרכב הגדולות בעולם שולטות או מפעילות מספר מותגים, ואלה שלא יכלו או לא רצו לרכוש חברות קיימות פשוט בראו והקימו מותגים מומצאים חדשים.

גם יצרניות הרכב הסיניות מבינות את חוקי הפורמט והן בוחרות באחד משני הנתיבים. ג'ילי היא הדוגמא הבולטת ביותר בסין ליישום "שיטת פולקסווגן" של רכישת מותגים קיימים ויצירת בסיס טכנולוגי אחיד ורחב עבורם, ואילו אנשי BYD, כיום יצרנית הרכב שמייצרת את המספר הגדול ביותר בעולם של מכוניות "מחושמלות" (היברידיות-נטענות וחשמליות טהורות) – הולכים בנתיב של לבנות הכל מדף נייר חלק.

ביום רביעי שעבר ערכה BYD טקס בעיר שנזן לציון ייצור "מכונית האנרגיה החדשה" ה-3 מיליון שלה, ובאותה הזדמנות הכריזה רשמית על השקתו הקרובה של מותג יוקרה חדש וגם הניחה רמז עבה למותג נוסף של מכוניות נוסעים. בסך הכל מתכננת BYD להסתמך בשנים הבאות על לא פחות מחמישה, אולי אפילו שישה מותגים שאת כולם בראה או תברא בעצמה.

BYD הייתה היצרנית הראשונה בעולם שהציגה מכונית היברידית-נטענת מייצור סדרתי, אבל לקח לה, לדברי אנשיה, 13 שנים עד שייצרה את מיליון המכוניות ההיברידיות וההיברידיות-נטענות הראשונות שלה. מכאן היא פשוט "עפה": תוך שנה אחת נוספת היא מכרה את מיליון המכוניות השני שלה, ומשם ועד ליום רביעי שעבר, שבו הושלמה בניית המיליון השלישי, חלפה רק חצי שנה. כמובן שרוב המכוניות ב"מיליון הראשון" נמכרו בסוף תקופת 13 השנים, אבל זה נשמע יותר מרשים בניסוח המקורי… מה שהרבה יותר חשוב זה שנתונים אלה מדגימים בדרך הטובה ביותר את עוצמת המעבר לרכב חשמלי בסין, בחסות ובתמיכת הממשלה.

מותג יוקרה חדש, טכנולוגיות חדשניות

במהלך הטקס חידש וואנג צ'ואנפו, יו"ר ונשיא BYD, הבטחה שהוכרזה ב-8 בנובמבר לפיה החברה תקים מותג יוקרתי חדש שייקרא בסין 'יאנגוואנג', ושהוא יתמודד בפלח שוק היוקרה באמצעות "טכנולוגיות ומוצרים משבשי שוק וביצועים גבוהים חסרי תקדים". וכאשר מדובר ב"טכנולוגיות משבשות שוק" איזה מקום נכון יותר להתחיל בו מאשר בעסקי הליבה של החברה, בסוללות?

לדברי אנשי BYD, נוסף לטכנולוגיות שמזוהות איתה – "סוללת הלהב" וטכנולוגיית CTB (שבה מארז הסוללה הוא חלק מן המרכב), בדגם החדש של מותג היוקרה תושק "טכנולוגיה חלוצית, בטוחה וחדשנית נוספת". וואנג צ'ואנפו הבטיח שדגם ראשון של מותג היוקרה החדש יושק במהלך הרבעון הראשון של 2023, כלומר כבר בעוד חודשים ספורים. דגם ראשון של המותג יאנגוואנג צפוי לעלות בסין כ-141,300 דולר לפני מיסים והטבות מס, וטווח המחירים שהמותג מכוון אליו נע בין 100 ל-200 אלף דולר, כלומר אל שוק היוקרה פר סה.

נוסף למותג היוקרה יושק גם מותג אחר שאותו מגדירים הסינים כ"מותג שמבוסס על זהויות מקצועיות ומותאמות אישית ביותר, כדי לענות על הביקוש המגוון של הצרכנים". אנשי החברה עדיין לא מסבירים למה כוונתם בניסוח המעורפל הזה, או מה יהיה שם המותג, או לאן ולאיזה פלח שוק או קהל הוא מכוון, אבל הם מבטיחים שהוא "ירתום את היצירה המשותפת עם המשתמשים", ושהוא יופץ על-ידי "כל הזכיינים של BYD שיחפצו בקידומו".

עם זאת, ייתכן של-BYD יהיו גם סוכריות נוספות לחלק למפיצים וזכיינים נוספים, היות שאסטרטגיית המיצוב והמכירות שהם בונים מבוססת על עד חמישה או שישה מותגים. ראשית לכל יש להם את המותג הידוע – BYD – ויתכן שהם ימשיכו לעשות בו שימוש כרגיל או שהם יפצלו אותו למותגים 'אושן' (Ocean) ו'דיינסטי' (Dynasty), או גם וגם. בנוסף, BYD הקימה בשנת 2011 מותג יוקרה משותף לה ולמרצדס-בנץ תחת השם 'דנזה' (Denza), ובתחילת השנה היא רכשה את רוב חלקה של מרצדס והותירה בידיה 10% בעלות. אל המותג הזה, ובעיקר מעליו, יצטרף ממש בקרוב מותג היוקרה 'יאנגוואנג' (Yangwang), שמשמעותו המילולית היא "לכוון למעלה", והוא צפוי לקבל שם מערבי קליט יותר לצרכי ייצוא. מאוחר יותר – אך כבר במהלך 2023 – יושק גם אותו מותג ש"מתמחה בזהויות מקצועיות ומותאמות אישית".

אנשי BYD מבטיחים להמשיך ולהעצים את ההסתערות הגלובלית שלהם ולהרחיב את מעגל לקוחותיהם למדינות נוספות, וזאת לאחר שעד כה כבר התבססו, או לכל הפחות שמו רגל, ב-70 מדינות ואזורים ב-6 יבשות. בנוסף הם מבטיחים גם להרחיב את ייצור המכוניות שלהם במדינות שונות מחוץ לסין.

מוקדם יותר השנה הייתה BYD יצרנית הרכב הראשונה בעולם שהפסיקה בפועל את הייצור של כלי רכב עם מנועי בעירה כדי להתמקד בייצור "רכבי אנרגיה חדשה", ובעשרת החודשים הראשונים של השנה היא מכרה כ-1.4 מיליון כלי רכב היברידים-נטענים וחשמליים, זינוק של 234% לעומת התקופה המקבילה אשתקד.

The post BYD בעקבות פולקסווגן וג'ילי: תשיק מותג יוקרה חדש כחלק מסדרת מותגים appeared first on TheCar.

תערוכת המכוניות של פריז נפתחה היום (ג') לקהל הרחב ארבע שנים לאחר שהתקיימה בפעם האחרונה ושש שנים מאז השיא שלה, בשנת 2016, שבו ביקרו בה יותר ממיליון מבקרים.

עצם העובדה שתערוכת פריז בכלל מתקיימת יכולה להיחשב בימינו לנס אחרי שמגפת קורונה ביטלה את רוב תערוכות הרכב החשובות, ובמיוחד מפני שעוד קודם לכן ניצב הקונספט של תערוכת רכב פיזית בפני שוקת שבורה.

אותות התקופה ניכרים בפריז 2022 בשני מובנים. ראשית, תערוכת הרכב הוותיקה ביותר בעולם, זאת שהתקיימה לראשונה בשנת 1898 ונחשבת לאחד מעמודי התווך של מוסד תערוכות הרכב העולמי – נדחסה השנה לאולם בודד אשר מארח נתח זעיר ממותגי הרכב שקיימים כיום בעולם. רשימת היצרניות המוכרות שנעדרות מן התערוכה גדולה בהרבה מזאת של מי שכן מציגות בה וכוללת בין השאר את קבוצת פולקסווגן, ב.מ.וו, קבוצת פיאט, יונדאי-קיה, כמעט כל יצרניות הרכב היפניות, ואת יגואר ולנד רובר. מרצדס בחרה להציג בפריז עצמה אבל לא במסגרת התערוכה ואפילו סיטרואן הצרפתית, אשר לא מכבר עדכנה את הלוגו שלה, נעדרת מן התערוכה הביתית.

שנית, ומצד שני, מי שמיהרו למלא את חלל התערוכה, ויותר מכך את הריק שיצרו הרגולטורים באירופה אשר דוחקים את התעשייה לייצר כלי רכב חשמליים – הן יצרניות רכב מן המזרח שזינקו על העגלה החשמלית.

נשיא צרפת, עמנואל מקרון, ביקר אתמול (ב') ביום העיתונות של התערוכה, וקרלוס טווארס – מנכ"ל סטלנטיס – ניצל את ההזדמנות וטען שהפלישה הסינית והרגולציה האירופאית מסכנות את המשך הקיום של יצרניות הרכב האירופאיות בכלל, ושל הצרפתיות בפרט.

אז תערוכת פריז 2022 אינה גדולה אבל היא חשובה לנו, בישראל, מפני שכמעט כל דגמי המסה החדשים שמוצגים בה יגיעו אלינו בשנה הבאה, והיא חשובה לשווקי הרכב של מערב אירופה בהקשר של יצרניות הרכב הסיניות ושל 'וינפאסט' הוייטנאמית, אשר משתמשות בה כדי להמחיש את מהלך הכניסה שלהן לשוק הרכב השלישי בגודלו בעולם.

פריז היא כמובן תערוכת הבית של יצרניות הרכב הצרפתיות, והפעם מי שמפציצה שם בגדול מבחינה כמותית היא רנו עצמה יחד עם מותגי הבת שלה. מבחינה סמלית ורגשית, שני דגמים שסוחטים את בלוטות הנוסטלגיה הם 400 חדשה של פיג'ו ו-4 חשמלית של רנו. בנוסף, לצד דגמים חדשים של מותגים מוכרים מציגים הפעם מותגים חדשים (תת-מותג חשמלי חדש של אופל) ומיתוגים חדשים, כמו המיצוב מחדש של דאצ'יה.

אורה, וויי

הסדר האלפביתי העברי מציב בתחילת הרשימה את אחד משני מותגי הרכב החשמלי החדשים של 'גרייטוול' הסינית. 'אורה' הוא המותג העממי, אשר ייובא וישווק בישראל על-ידי חברת 'כלמוביל', ובמקביל לו מוצג בפריז גם המותג החשמלי היוקרתי 'ווי' שישווק על-ידי חברת סמלת.

אורה מציגה בפריז שלושה דגמים, והמעניין מהם הוא 'פאנקי קאט' (Funky Cat) המחודש שגרסתו הקודמת הוצגה בשנה שעברה בתערוכת מינכן. הקטנה הזאת מעוצבת בעיצוב רטרו מעוגל שאמור לקסום לקהל צעיר ולקהל נשי, ולדברי אנשי גרייטוול יש לה טווח נסיעה מוצהר של קצת יותר מ-300 קילומטרים בין טעינות, לפי תקן WLTP.

בדוכן הסמוך של ווי מוצגת מכונית הפלאג-אין ההיברידית 'קופי 01' – ספינת הדגל של המותג הסיני כרגע – ומה שמייחד אותה הוא טווח חשמלי מוצהר של 146 ק"מ (WLTP), שזה כמעט פי שלושה מרוב ההיברידיות-נטענות שמוכרות לנו.

BYD

זה הרגע להעריך את העובדה שאנשי BYD בחרו להשיק את המותג שלהם בישראל, בעיקר עם ATTO 3 אבל גם עם TANG ועם HAN (עם תקינה מוגבלת), וזאת עוד לפני ההשקה הרשמית שלו באירופה. תערוכת פריז היא יריית הפתיחה של הסינים למספר שווקים מערב אירופאים נבחרים, ומעניין שבפריז הם בחרו לשחרר בלון ניסוי שטרם שוחרר אצלנו.

לצד ATTO 3 מציגים הסינים בפריז גם את 'סיל' (Seal) – מכונית סדאן שחולקת פלטפורמה ומכלולים עיקריים עם ATTO 3 אבל נבדלת ממנה בכך שמארז הסוללה מהווה חלק בלתי נפרד מן המרכב. לטענת הסינים זה מגדיל פי שניים את קשיחות הגוף ביחס למכוניות קונבנציונליות. 'סיל' מעוצבת בעיצוב פסאודו-ספורטיבי, בסיס הגלגלים ארוך יותר – 292 סנטימטרים והאורך הכולל שלה 480 סנטימטרים. רוחבה 187.5 סנטימטרים מכובדים וגובהה 146 סנטימטרים.

הסוללה הקטנה של סיל גדולה מזאת של ATTO 3 ותכולת האנרגיה שלה 61.4 קילוואט שעה. יש אפשרות גם לסוללה גדולה יותר, עם תכולת אנרגיה של 82.5 קילוואט שעה, ואת שתי הסוללות אפשר לטעון בקצב של 150 קילוואט. לטובת האופי הספורטיבי מניע מנוע עם הספק של 201 כוחות סוס את הגלגלים האחוריים, ויש גם אפשרות להנעה כפולה עם הספק משותף של 523 כוחות סוס.

אנשי BYD מציגים את המכונית בפריז ואומרים שהיא תצטרף להיצע שלהם כבר במהלך השנה הבאה. הם גם חולקים עם העיתונאים והקהל את ההתלבטות האם להציע בשנה הבאה גם את 'דולפין', מכונית ההאצ'בק הקטנה והחדשה שלהם. גם דולפין חולקת עם ATTO 3 ועם 'סיל' את אותה פלטפורמה, והיא קצרה (410 ס"מ) וגבוהה (157 ס"מ) מן ה'סיל'. לדולפין יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 44.9 קילוואט שעה.

ג'יפ

לג'יפ, כעת תחת כנפי 'סטלנטיס', יש בשורה חשובה בדמות קרוסאובר חשמלי קטן (באורך 407.6 סנטימטרים) שתוכנן באירופה, מוצג כדגם תצוגה מוכן ליצור, וצפוי להיות מיוצר במפעל של פיאט בפולין. 'אוונג'ר', קרוסאובר קטן מן ה'רנגייד', בנוי על פלטפורמת e-CMP אשר פותחה על-ידי פיג'ו-סיטרואן ושייכת כעת לכל קבוצת סטלנטיס. על בסיס המכלולים והפלטפורמה של 'אוונג'ר' יושקו בעתיד גם גרסאות של אלפא-רומיאו ושל פיאט.

בפריז מוצג 'אוונג'ר' בגרסה חשמלית וגם בגרסה היברידית ויהיו לו גם גרסאות עם מנועי בעירה. אחרי הכל, בשונה מפלטפורמות חשמליות טהורות e-CMP היא גרסה חשמלית של פלטפורמת CMP שעליה בנויות כבר פיג'ו 2008, אופל מוקה ועוד. אנשי ג'יפ מבטיחים טווח תיאורטי מכובד של 400 ק"מ בין טעינות לפי תקן WLTP.

כדי לעמוד בדרישות זיהום האוויר המחמירות באירופה תנסה ג'יפ לשווק בעולם הישן גם את הגרסה ההיברידית-נטענת של גרנד צ'רוקי, שנקראת 4xe פלאג-אין היבריד, ואתם הרי יודעים מה אנחנו חושבים על הבלוף המיותר הזה. גרנד צ'רוקי החדש הושק השנה בארה"ב עם מנועי V6 ו-V8 בנזין, וגרסת הפלאג-אין שלו מונעת בשילוב של מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר שמחובר לשני מנועים חשמליים.

לגרסה הזאת יש הספק כולל של 375 כוחות סוס ומומנט של כ-48 קג"מ, ותכולת האנרגיה בסוללה הקטנה – 17 קילוואט שעה – מספיקה לטענת היצרנית לטווח "חשמלי" תיאורטי של 45 קילומטרים.

אגב, דגם התצוגה מציג קונספט לרכב עם הנעה כפולה, ועיצוב תואם, אבל הגרסה שתיכנס לייצור סדרתי תהיה בעלת הנעה אחורית בלבד (וזה יהיה ישום ראשון של תצורה כזאת בקרב סטלנטיס). אל תבנו על יכולת שטח אמיתית, בסופו של דבר זה קרוסאובר אופנתי אחד מיני רבים, אבל כדי שלא לבייש את שם המותג תהיה לו מערכת 'Selec-Terrain' עם שישה מצבי נהיגה כולל בוץ, חול ושלג. אוונג'ר הסדרתי יהיה הדגם החשמלי הראשון של ג'יפ אבל, כאמור, בחלק ממדינות אירופה וכנראה שגם אצלנו הוא יוצע גם עם מנועי בעירה.

דאצ'יה

יצרנית הרכב הרומניה מבית רנו החלה לעבוד על שינוי המיצוב והעיצוב שלה כבר לפני מספר שנים וכעת מגיע תהליך זה לשיאו עם השקת סמל חדש וזהות מותגית חדשה שבאה לידי ביטוי גם בצבעוניות של ירוק וחאקי.

כדי להמחיש את הפוטנציאל מציגה דאצ'יה את דגם התצוגה 'מניפסטו' שלאו דווקא מייצג דגם עתידי ספציפי אלא מספר טכנולוגיות חדשות אפשריות. לדגם התצוגה יש פוזה של רכב שטח עם כל מה שזה אומר (הנעה לארבעה גלגלים, גלגלים גדולים ומרווח גחון מכובד) אבל יותר מעניין לצטט את אנשי דאצ'יה שטוענים שהוא "עמיד לחלוטין למים ובנוי מחומרים קלים וברי קיימא". לדברי דאצ'יה מדובר לא פחות מאשר ב"מעבדה חיה" להדגמת רעיונות לדגמי הייצור העתידיים ולא פחות חשוב – לחיזוק מסרי הליבה של דאצ'יה אודות כדאיות כלכלית וקיימות.

DS

מותג היוקרה הצרפתי של קבוצת סטלנטיס, במקור מותג היוקרה של סיטרואן, מציג בפריז עדכון ל-DS 3. ממש כמו אחותה הגדולה, DS 7, שהייתה הדגם המקורי הראשון של DS לאחר הפרידה מסיטרואן, גם ה-3 איבדה כעת את התואר 'קרוסבק', אבל זה כנראה השינוי המשמעותי ביותר בדגם (וכל השאר הן נגיעות עיצוביות קלות).

DS 7 נמתחה גם היא אבל זה כבר לא חידוש מפני שהמתיחה הזאת הוצגה מוקדם יותר השנה, ובגיזרת המנועים DS מוסיפה להציע בחירה בין טורבו-בנזין, טורבו-דיזל או חשמלי טהור. החברה הורידה מן היצע שלה את מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר (155 כ"ס) ואת הטורבו-דיזל 1.5 ליטר (100 כ"ס), והגדילה את הסוללות ואת ההספק של דגמי החשמל. מנוע ה-100 קילוואט (136 כ"ס) ו-260 ניוטון מטר מספק כעת את אותו מומנט אבל ההספק שלו עלה ל-115 קילוואט (156 כ"ס) ובמקום סוללת ה-50 קוט"ש מוצעת מעתה סוללת 54 קוט"ש.

וינפאסט

'וינפאסט' הוייטנאמית היא אחת מתופעות הטבע המיוחדות ביותר בתעשיית הרכב העולמית וליצרנית השאפתנית הזאת יש תוכניות מרחיקות לכת לגבי אירופה וארצות הברית.
וינפאסט תתחיל למכור מכוניות באירופה עוד השנה, כשבראש החץ עומדים כעת ארבעה קרוסאוברים: VF8 שמתיימר להיות "רכב שטח" קומפקטי, VF9 שמבטיח יכולות שטח בגוף גדול, VF6 שהוא קרוסאובר קטן ו-VF 7 שהוא קרוסאובר קומפקטי. שני רכבי השטח הגדולים עוצבו על-ידי סדנת העיצוב הנודעת פינינפארינה, ושני הקרוסאוברים על-ידי סדנת העיצוב הלא פחות מוכשרת 'טורינו דיזיין'.

כדי להגיע משלב הרעיון לייצור סדרתי רכשה וינפאסט טכנולוגיה מב.מ.וו ונעזרה ביכולות ההנדסיות של ZF ומגנה, אם כי ניסיונות לשלב ספקי משנה אירופאים אחרים לא עלו יפה ולכן בחרו הוייטנאמים לקנות חלקים וידע מספקיות דרום קוריאניות.

מודל השיווק של וינפאסט באירופה גורם ללא מעט אנשים להרים גבה, בעיקר אם הם היו כאן בימי 'בטר פלייס' העליזים. המחירים שמצוטטים כרגע הם "החל מ-" 47,500 אירו לדגם VF 8 ו-62,000 ל-VF 9 הגדול – אם כי זה מחיר שלא כולל את מחיר החכרת הסוללה (עוד 120 אירו לחודש ל-VF 8 ו-150 אירו ל-VF 9). אם מוותרים על רעיון החכרת הסוללה צריך להעביר לוינפאסט 61,700 אירו עבור VF 8 ו-82,250 עבור VF 9.

פיג'ו

408 החדשה מחלקת את העולם לאופטימיים ופסימיים: מי שמעדיפים להביט על החלק המלא או הריק של הכוס. מצד אחד, סדרה 400 מעבירה צמרמורת בגב של כל מי שהכיר את פיג'ו בימיה הגדולים, והעיצוב של 408 החדשה, שמכונה על-ידי הצרפתים "פאסטבק דינמי", מחבר בין תצורת סדאן/סלון קלאסית – כראוי לדגם כזה – לבין הגבהה מעט קרוסאוברית ואופנתית מחד ואחוריים קטומים מאידך.

מאפייני הקרוסאובר הפופולריים כוללים מרווח גחון גבוה, גלגלים גדולים וניפוחי פלסטיק באזורים שונים, ואילו ה"פאסטבקיות" באה לידי ביטוי בשיפוע הגג עד לפגוש האחורי.

לכאורה יש לנו כאן קלאסיקה מעודכנת, ונעימים באוזנינו דברי הצרפתים שמספרים שלקהל האירופאי נמאס כבר מעדר הקרוסאוברים הגנריים והם מחפשים משהו יותר מעניין מבחינה ויזואלית. מצד שני, הצרפתים בחרו שלא לעשות שימוש במכלולי המכוניות הגדולות של סטלנטיס אלא לבסס את 408 על פלטפורמת CMP של 308 הקומפקטית (ומספר דגמי סופר-מיני וקומפקט אחרים).

בכל מקרה, בשלב ראשון יוצעו שתי גרסאות של מערכות היברידיות-נטענות, וגם גרסת טורבו-בנזין תלת צילינדרית צנועה בנפח 1.2 ליטר עם הספק של 130 כוחות סוס. ההמשך הטבעי, כמובן, תהיה גרסה חשמלית – e-408 – שתוצג בשנה הבאה.

408 הוא קרוסאובר ספורטיבי למראה באורך 469 סנטימטרים שחולק לא מעט מכלולים עם סיטרואן C5 X ואמור להתמודד מול רנו ארקנה מחד, דרך פולקסווגן T-Roc ועד לב.מ.וו X2. בשונה מסיטרואן C5 X, שמיוצרת רק בסין 408 תיוצר גם בצרפת ובמקביל גם בסין, ובהקשר הזה מדגדג להזכיר שפיג'ו שימרה לאורך השנים את שם הדגם 400 בסדרת מכוניות שנמכרו בסין ונבנו על-בסיס סדרה 300 האירופאית.

מבחינת היקף מכירות נוכחי החידוש החשוב של פיג'ו בפריז היא הגרסה המעודכנת של e-208 החשמלית, שהיא החשמלית הנמכרת ביותר בצרפת. המכונית הזו שודרגה לאחרונה, בעיקר עם סוללה מוגדלת שהשיגה הארכה חשובה לטווח הנסיעה.

רנו

הדגם הבודד החשוב ביותר של רנו בפריז 2022 הוא קרוסאובר שמחליף את 'קאדג'אר' ונקרא 'אוסטרל', והוא יוצע גם עם מערכות הנעת בעירה וגם בגרסה היברידית-נטענת. אוסטרל הוא הדגם הראשון שמבוסס על הדור השלישי של פלטפורמת CMF-CD שמשמשת גם את ניסאן ואת מיצובישי, אורכו 451 סנטימטרים והוא מוצע עם מנוע בנזין בנפח 1.3 ליטר שמחובר למערכת היברידית ומספק 140 כוחות סוס בגרסה ידנית או 160 סוסים בגרסה אוטומטית.

אפשרות היברידית אחרת שמוצעת היא חיבור בין מנוע בנפח 1.2 ליטר עם מערכת היברידית קלה, וזה מספק 130 סוסים בלבד. מנוע דומה מניע גם את גרסת E-Tech Hybrid שבה הוא מחובר לשני מנועים חשמליים אך רק אחד מהם מחובר לגלגלים ואילו האחר הוא מתנע-אלטרנטור במתח גבוה. הקונפיגורציה הזאת מספקת 160 או 200 כוחות סוס, בהתאם לתג המחיר.

'קנגו' הוא אחד הדגמים הנמכרים ביותר של רנו בישראל מאז בריאתו, ודור ראשון של קנגו חשמלי – למעשה הסבה פשוטה של הרכב – הושק כבר לפני עשור. בתערוכת פריז 2022 מוצגת גרסת הנוסעים של הדור השני של גרסת החשמל, שנקראת קנגו E-Tech Electric. לרכב הזה יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 45 קילוואט שעה בלבד, וזה מספק טווח נסיעה די צנוע של 285 קילומטרים תיאורטיים.

ללחץ על בלוטות הנוסטלגיה בתצוגה של רנו אחראית מכונית תצוגה שנקראת 4ever, תיכנס לייצור רק בעוד שלוש שנים, ומייצגת את המהדורה החשמלית של רנו 4 העתידית. למעשה, למרות שרנו 4 ורנו 5 הן שתי מכוניות אייקוניות כל אחת בזכות עצמה, ושתיהן שייכות לעידנים שונים, נראה שהחידוש שלהן מייעד את שתיהן לחיות זו לצד זו כמו 'קליאו' לצד 'קפצ'ור'.

שתי המכוניות ייוצרו בנפרד, בשני מפעלים שונים בצרפת, אבל יחלקו ביניהן את אותה פלטפורמת CMF-EV שעושה שימוש בכ-50 אחוז מחלקי פלטפורמת CMF-B – פלטפורמת הסופר-מיני של קבוצת רנו-ניסאן. רנו כבר הציגה דגם תצוגה שמחדש את המורשת של 5, וכעת מגיע זמן התחדשותה של 4, וכמו המכונית ההיסטורית גם החשמלית תהיה סוג של האצ'בק מינימליסטית ותעוצב באופן שחולק הרבה כבוד למקור.

רנו מציגה כעת בפריז חמישה דגמי תצוגה שונים, כולל גם דגם מזיל ריר שעושה כבוד לרנו 5 טורבו האייקונית עם המנוע המרכזי-אחורי (לדגם התצוגה יש שני מנועים חשמליים שמספקים יחד 280 כ"ס ו-72 קג"מ של מומנט, אבל זה דגם פנטזיה שנועד לגרום לנו לרייר).

בעולם האמיתי רנו תחליף בעוד שנתיים את 'זואי' המזדקנת עם גרסת הייצור של 5 המודרנית, ותציע לצידה גם את 4. אנשי רנו, אגב, מספרים שבהשוואה ל'זואי' עלות הפלטפורמה החדשה נמוכה בכ-30 אחוזים.

The post תערוכת הרכב של פריז חזרה אחרי קורונה, וזה מה שצפוי להגיע לישראל appeared first on TheCar.

שורה ראשונה תחילה

לראשונה מעולם מתמודדים בישראל שני קרוסאוברים איכותיים וראויים על משבצת הרכב החשמלי העממי והשימושי. לג'ילי גיאומטרי C יש יתרון טווח, ל-BYD ATTO 3 יש יתרונות אחרים.

עוד מבחני חשמליות ב-TheCar:
מבחן השוואתי: יונדאי איוניק 5 מול סקודה אניאק וסקייוול ET5
טויוטה bZ4X בנהיגה ראשונה
מקסוס Eיוניק 6 במבחן דרכים

2022: חשמליות בראש הטבלה

עשור לאחר תחילת הקריסה של 'בטר פלייס' הישראלית, באוקטובר 2012, מכוניות חשמליות הפכו לחזיון נפוץ על כבישי הארץ, ואחת מהן – ג'ילי גיאומטרי C, אף התברגה לרגעים אל ראשות טבלת המסירות של כלל שוק הרכב וצפויה להיות החשמלית הנמכרת ביותר ב-2022. למרות שממשלת ישראל מתעקשת למסמס את המהפכה החשמלית שמתרגשת בימים אלה על העולם כולו – תקרת הזכוכית מעל ראשה של גיאומטרי C היא עדיין לא המחסור בתשתיות טעינה בישראל, אלא משבר השבבים ושרשראות האספקה אשר מונע מג'ילי לספק לנו יותר מכוניות.

כעת, לראשונה מאז שנחתה כאן לפני כשנה, מתייצבת מול גיאומטרי מתחרה שקולה חדשה – ATTO 3 מתוצרת BYD, ויש מצב שהיא תסייע לה להניע סוף סוף את גמילת ישראל מן ההתמכרות לנפט, שאותה התיימר שי אגסי לבצע. כמי שליווה בשעתו את התהליך הזה, והשתתף בכל שלבי ההשקה של רנו פלואנס ZE הי"ד, לא יכולתי שלא להרהר בה, בטווח הנסיעה המגוחך, ובבעיות רבות נוספות מהן סבלה הצרפתיה המוסבת בשעתו. זאת לעומת הזינוק האדיר שחל מאז ומאפשר כיום למשתמש ממוצע להעדיף את צמד רכבי הפנאי מסין על פני מכוניות עם מנועי בעירה.

לקטלוג המכוניות החשמליות ב-TheCar

ראש בראש

'גיאומטרי' הוא מותג הרכב החשמלי של יצרנית הרכב הסינית ג'ילי, ודגם C הושק אצלנו במחיר שובר שוק לפני שנה והפך בין לילה ללהיט מכירות היסטרי. זמני ההמתנה לרכב הזה מתסכלים, ובשוליים נדמה שישנם גם ספסרים שחוגגים על הביקוש הרב, נקודה שעוד נשוב אליה בהמשך.

גיאומטרי C הושק במקור עם תג מחיר של 134 אלף שקלים לגרסת 350 עם סוללת 53 קוט"ש ו-143 אלף שקלים לגרסת 460 עם סוללת 70 קוט"ש, ומאז טיפס לרמה של החל מ-140 אלף שקלים לגרסת 350 ו-155,500 אלף שקלים ל-460. אלה אמנם מחירים גבוהים אבסולוטית, אבל לא מאד רחוקים ממחירה של משפחתית-ליסינג ממוצעת בימים לא שפויים אלה: טויוטה קורולה או יונדאי אלנטרה היברידיות, למשל, עולות כבר כ-150 אלף שקלים.

עוד לפני גיאומטרי הוצעו בישראל מספר דגמים חשמליים שיכלו להוות תחליף למכונית משפחתית קלאסית אבל C – בזכות מחיר אטרקטיבי ותכונות אובייקטיביות, סימנה קו פרשת מים ביחס למכוניות חשמליות עממיות, ועוררה תיאבון אצל המתחרים.

3 ATTO של BYD נחתה על חופינו עם נשק שמכוון אל נקודת תורפה של ג'ילי, ואנחנו לא מדברים על מחיר, טווח בין טעינות, מפרט האבזור או מערך הבטיחות המתקדם – שבכולם היא מסתכלת לגיאומטרי בלבן של העיניים, אלא פשוט מאד על מלאי של מכוניות. אנשי BYD ראו מה חסר לג'ילי, תרתי משמע, ונערכו לספק כאן אלפי יחידות.

הבדל טכני משמעותי ראשון בין ATTO לגיאומטרי C הוא ש-ATTO מוצע אצלנו רק עם גודל סוללה אחד, עם תכולת אנרגיה של 60.5 קוט"ש, שאמורה לספק טווח נסיעה של 420 ק"מ בין טעינות. מחיר המכונית מתחיל ב-156,500 שקלים ומתקדם אל 165,000 עבור רמת האבזור הגבוהה.

עיצוב, מיצוב

גיאומטרי C הוא רכב נאה מן הצדדים ובמבט מאחור, על הגבול הויזואלי שבין קרוסאובר למכונית נוסעים מסוגננת. הוא מתאפיין בקווים זורמים, גג משתפל לאחור בסגנון SUV קופה, אחוריים עם פנסים נאים ופגוש בולט, וכל זה מתגלגל על חישוקי 18 אינטש שלא נראים גדולים מידי, אולי אף להיפך.

הבעיה היחידה היא שהחזית, איך נאמר את זה בעדינות, פחות מחליקה בגרון בגלל ניסיון לפסל "סטייל חשמלי אטום" באוריינטציה סינית. וזה לא שאי אפשר לפסל חזית יפה למכוניות שאין להן שבכה קדמית מחוררת: תראו מה עשו מעצבי טסלה עם 'מודל 3'.

למעצבי ג'ילי זה פחות הצליח, ולא הצלחתי להתרגל לזה גם אחרי שפגשתי בחלק מאלפי היחידות שמתגלגלות על כבישי הארץ. בלתי נתפש גם שאף יזם עדיין לא מציע ב'עלי אקספרס' מוצר אפטר מרקט שאפשר להלביש על האף המוזר הזה כדי להפוך אותו לחינני יותר.

ל-ATTO 3 יש יתרון בולט בתחום זה: הוא נאה ונראה טוב ומרשים כמעט מכל זווית, וגם מושך יותר לכיוון הקרוסאוברי האופנתי. מעצבי BYD שאבו השראה מדגמים של יצרנים אחרים אבל המכלול שיצרו משדר תחושה מקורית, לא יותר מידי שבלונית, בטח שלא מצועצעת, אפילו כזאת שמזכירה שיק איטלקי או ספרדי. 

עיצוב מוצלח וחף מטעויות עושה את 3 ATTO מהודק למראה, וזאת כנראה הסיבה שכאשר הרכב הזה לא ניצב בצמוד לגיאומטרי C הוא נראה קטן ממנה. רק כאשר מציבים את שניהם זה לצד זה קל להבחין ש-ATTO גדול יותר בכל הממדים (2 ס"מ באורך הכולל ובבסיס הגלגלים, 3 ס"מ בגובה ו-4 ברוחב).

את המיצוב של שתי אלה מוקדם עדיין להגדיר פשוט מפני שישראל מפגרת הרבה מאחורי סין ואף מאחורי לא מעט מדינות באירופה בכל הקשור לאימוץ רכב חשמלי. כל מי שכבר רכש אצלנו רכב כזה שייך לקבוצת "המאמצים המוקדמים" של טכנולוגיה חדשה, ואי אפשר להגדיר מיצוב למוצר שכמעט ואין לו מתחרים ישירים, מה גם שמדובר בשני מותגים סינים שכלל לא היו מוכרים במחוזותינו עד שנחתו כאן.

עיצוב פנים, שימושיות

עיצוב תאי הנהג והנוסעים בשתי המכוניות מוצלח מאד. שניהם – כל אחד בדרכו – מרשימים ומאובזרים מעל המקובל בטווח המחירים הזה. עם זאת – לכל אחד מהם יש גישה שונה מאד לעיצוב הפנים.

מעצבי ג'ילי בחרו בסגנון מינימליסטי עם קריצה עתידנית, אולי בהשראת טסלה, עם הרבה קווים ישרים, גוונים מונוכרומטיים, צורות גאומטריות, כפתורים מוצנעים, בורר הילוכים שהוא חוגה, מסך צר בגודל 12.3 אינטש, גלגל הגה קטן ממדים עם שני חישורים, קונסולה מרכזית צפה ולוח מחוונים דיגיטלי קטן. הפלסטיקה נוקשה, אך משדרת תחושה איכותית עם רמת הרכבה מצוינת.

מרחב הפנים מלפנים טוב מאוד ותנוחת הישיבה גבוהה ושולטת, אם כי קצת קשה להבחין בקצה האף שלה. עיצוב המושבים הקדמיים לא יוצא דופן, אבל הם נוחים ותומכים היטב גם לאורך שימוש ממושך.

מרחב הרגליים של שורת המושבים השנייה טוב מאד ולרשות הנוסעים יש פתחי מיזוג. המושב עצמו נוח ומרווח, אבל כדי לפצות על מרחב ראש שמוגבל על-ידי גג משתפל בחרו מהנדסי החברה להשכיב את מסעד המושב האחורי קצת יותר מידי, וזה פוגם בנוחות הישיבה. גם כך – מרחב הראש גבולי עבור מי שגובהו 1.8 מטרים או יותר. לתא המטען יש שפת הטענה נוחה אבל הוא קטן מידי: הנפח שלו 340 ליטרים בלבד.

ל-BYD יש תא נוסעים מודרני וסביבת נהג מעוצבת שמשלבת בין אלמנטים מושקעים אך רבים. זה יוצר תוצאה מעט עמוסה בעין, אבל מאד מרשימה ומקורית. יש לנו כאן בורר הילוכים בהשראת מצערת של מטוס נוסעים, דשבורד עם מגוון רחב (מידי) של מרקמים רכים ושילובי גוונים, ומוטיב הפיסול המרכזי הוא של זרימה. הוסיפו לכך ידיות פתיחת דלת בצורת שבלול שלתוכן משולבים רמקולים קטנים, תאי אחסון עם מיתרים בדיפוני הדלתות, מושבי "באקט" ספורטיביים ומאד מושקעים ואיכותיים, פתחי אוורור גדולים (מידי) ומסך מולטימדיה מרכזי גדול ומסתובב – ותקבלו תחושה מאד מושקעת אבל גם עומס שגורם לחוסר שקט בעיניים.

איכות ההרכבה מצוינת והתוצאה מרשימה ונאה. בסך הכולל משדרת סביבת הנהג הזאת תחושת פרימיום עדיפה על זו של ג'ילי, בין השאר בזכות מושבים מצוינים שמעבר למראה ספורטיבי מציעים שילוב מוצלח בין רכות לתמיכה צידית.

תא הנוסעים של ATTO 3 רחב מזה של ג'ילי, אבל המרחב שלו הוקרב על מזבח עומס העיצוב ולכן הוא מוגבל יותר, במיוחד לבעלי רגליים ארוכות שיאלצו לפתח קשר אינטימי מידי עם הקונסולה שבין המושבים. בנוסף, כדי לאפשר את הגימיק של סיבוב המסך נאלצו המעצבים למקם את פתחי האוורור נמוך מדי מעל הקונסולה והקירור מקפיא את הידיים לפני שהוא מגיע אל הפנים.

אם כבר נגענו בנושא הקירור והמזגן של ATTO 3 צריך לנקות סוגיה חשובה מן השולחן. בעת ההשקה לעיתונות ובמספר נסיעות מבחן בסמוך לאחריה היו פרקי זמן שבהם המזגן לא קירר מספיק או בכלל. גם אנחנו נתקלנו בזה ואף כתבנו על כך, וגם הדגשנו שמקור הבעיה הייתה הגדרת תוכנה אשר נפתרה באמצעות עדכון. גם במבחן הבודד (שבוצע ברכב אחר) וגם במבחן ההשוואתי לא נתקלנו באף בעיית קירור, המזגן עבד היטב, ואפשר להפסיק לחפור בסוגיה הזאת.

היושבים בשורת המושבים האחורית נהנים ממרחב רגליים וראש מצוינים, יציאת מיזוג אחורית ושקעי טעינה. המושב עצמו מעט קצר ונמוך ביחס לרצפה, אבל הרכב עצמו מעט יותר גבוה ולכן כניסה ויציאה אליו מעט יותר נוחים. זווית מסעד המושב האחורי נוחה מזאת של ג'ילי. סף ההטענה של תא המטען ממוקם בגובה נוח לשימוש ונפח הטענה של 440 ליטרים אינו חריג לטובה אבל עדיף על זה של ג'ילי.

התנהגות כביש, נוחות

גיאומטרי, כאמור, הוא מותג הרכב החשמלי של ג'ילי, והפלטפורמה שעליה בנויים דגמי A ו-C הייתה הראשונה שבה נעזרו מהנדסי ג'ילי בידע של וולוו, אך לפני שעברו להשתמש בפלטפורמת CMA שפותחה במלואה על-ידי השבדים. הדגם עצמו הושק בשנת 2019 אך הפלטפורמה עצמה, שתוכננה מראש כדי לאכלס סוללה גדולה בחלקה המרכזי-תחתון, שימשה משנת 2016 את דגמי 'אמגארד' של ג'ילי שמונעים עם מנועי בעירה פנימית.

מערך המתלים כולל מקפרסון קלאסי מלפנים וקורת מתח מאחור, והמשקל העצמי של גרסת הסוללה הגדולה הוא 1685 ק"ג, כלומר כ-150-250 ק"ג יותר ממשקלו של רכב פנאי ממוצע עם מנוע בעירה פנימית.

ATTO 3 מבוסס על פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים שנקראת e-Platform 3.0 בפי אנשי BYD, וזו אמורה להתאים באופן מיטבי לא רק למכלולי ההנעה של רכב חשמלי אלא גם לדור החדש של אלקטרוניקה ומערכות הפעלה ששולטות גם בניהול האנרגיה וההנעה וגם בממשקי המשתמש השונים. בדור השלישי של הפלטפורמה הזאת מתאפשרים עדכונים דרך האוויר, ממש כמו ב'טסלה', וכך יתווספו בעתיד הקרוב האפשרות לשיקוף 'אנדרואיד אוטו' ו'אפל קאר פליי' כמו גם תכונות ושיפורים נוספים.

מערך המתלים מבוסס על מקפרסון מלפנים ומתלה רב חיבורי מאחור, אבל למרות הפלטפורמה המתקדמת יותר המכונית – עם סוללה מעט יותר קטנה – שוקלת כ-65 קילוגרם יותר מאשר גיאומטרי C עם הסוללה הגדולה יותר.

לשני כלי הרכב יש בידוד מוצלח מאד של רעשי רוח וכביש, ורמה טובה נוחות נסיעה כל עוד שנוהגים על משטחי אספלט סלולים היטב. ג'ילי מתמודדת עם משקלה הרב של הסוללה באמצעות מתלים נוקשים למדי, והבחירה בצמיגים עם חתך ספורטיבי נמוך לא מועילה לסעיף הנוחות על כבישים משובשים, שם מורגשת קופצנות פחות נעימה. על כביש מפותל גיאומטרי מפתיעה לטובה עם יכולת דינמית לא רעה בין פניות. השלדה מאוזנת, רמת האחיזה גבוהה, וההיגוי חד עם תחושה כמעט ספורטיבית, לכן חבל שאנשי ג'ילי בחרו בגלגל הגה בקוטר מעט קטן מידי.

כמובן שגיאומטרי C היא לא "מכונית לנהג" וההיגוי שלה אילם, ובהתאם לז'אנר גם הורדת הכוח לכביש לא מאוד משכנעת. בזינוק מעמידה יש היסוס קטן, וכאשר לוחצים חזק על המצערת ביציאה מפנייה – גם במהירות גבוהה – הגלגלים נוטים להסתבסב. תחושת הבלימה לא לינארית ולפעמים אף מעט חלשה.

נהיגה ב- ATTO 3 יוצרת תחושה כאילו מהנדסי החברה עדיין לא השלימו את כל הבדיקות והכיולים שנדרשים כדי להגיע לתוצאה אידאלית. מצד אחד נראה כאילו שכל המרכיבים נמצאים – למתלים יש מהלך ראוי, יכולת שיכוך גבוהה ובידוד רעשים טוב מאד – אבל משהו בכיוון שלהם לא לוטש כראוי וזה פוגע בהתנהגות הכביש ובוודאי במשוב שמקבל הנהג.

על כבישים סלולים היטב וישרים מתקבלת רמת נוחות גבוהה מאד עם כושר ספיגה מצוין, אבל כאשר האספלט משובש נוצרת תחושת המולה ומערך המתלים מרגיש "עסוק מדי". תחושה זאת מתגברת מאד ככל שהכביש הופך יותר מפותל ומאתגר, וכאשר דוחקים את ATTO 3 למגבלות מתקבלת תחושה לא אחידה, בעיקר מכיוון הסרן האחורי. גם ההיגוי לא משתף פעולה: הכניסה הראשונית טובה אך לאחריה יש ערפול וחוסר תחושה, והמרכוז לא אחיד.

כאשר מתרגלים ולומדים להכיר את ATTO 3 אפשר להגיע לקצב תנועה ראוי בין עיקולים, וליהנות מבלמים מצוינים ומדויקים עם מהלך לינארי ועוצמת בלימה טובים מאלה של גיאומטרי. גם העברת הכוח לאספלט טובה יותר ולא גורמת לצמיגים להסתבסב לחינם. בראיה משפחתית, ובמיוחד בנהיגה "חשמלית" חסכונית ורגועה, שתי המכוניות מספקות תחושת שליטה טובה ורמת נוחות גבוהה, ולזכותן צריך להדגיש את איכות ההרכבה הטובה ואת בידוד הרעשים שמועילים לתחושת הנוחות הכוללת.

מנוע, ביצועים

שתי המכוניות מונעות באמצעות מנוע חשמלי בודד שמניע את הגלגלים הקדמיים ולשתיהן יש נתונים זהים: הספק של 204 כוחות סוס (KW150) ומומנט של 31.6 קג"מ. דף הנתונים של ג'ילי מבטיח האצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.7 שניות ואילו ב-BYD טוענים לזמן מהיר ב-0.4 שניות.

בג'ילי מתקבלת לעיתים תחושת כוח חזקה יותר, כנראה בגלל אופי העברת הכוח והסבסוב (המיותר) של הגלגלים המניעים. אבל כאשר האצנו את שתי המכוניות "ראש בראש" מצאנו שנתוני ההספק הזהים של שני כלי הרכב מתבטאים גם בזהות ביצועים מוחלטת בכל סוגי התאוצות עם יתרון קליל וזניח לג'ילי במצב 'ספורט'.

טווח נסיעה וטעינה

גרסת 460 של גיאומטרי C מצוידת בסוללה מתוצרת CATL עם תכולת אנרגיה של 70 קוט"ש והטווח הרשמי שלה בין טעינות הוא 460 קילומטרים. BYD החלה את דרכה כיצרנית סוללות, וכמו בכל כלי הרכב מתוצרתה היא זאת שמייצרת את הסוללה של ATTO 3 בטכנולוגיה ייחודית לה. אנשי BYD מבטיחים טווח נסיעה של 420 קילומטרים בין טעינות. לא ברור עד כמה למשתמש הסופי אכפת מן ההבדלים הטכנולוגיים בין הסוללות מפני שבסוף היום תכולת האנרגיה בסוללה של ATTO 3 היא 60.5 קילוואט שעה, כלומר שגיאומטרי יוצאת לדרך עם 9.5 קילוואט שעה יותר.

גיאוטמטרי C בגרסת הסוללה הגדולה הפתיעה לטובה כבר מיומה הראשון בארץ עם טווח יום-יומי יעיל של יותר מ-400 קילומטרים "אמיתיים" בין טעינות. במבחן המשמעותי הראשון שביצענו עם ATTO 3 , שכלל את כל מתארי הנהיגה, קיבלנו טווח אפקטיבי נמוך משמעותית של עשרות קילומטרים בודדים מעל 300 קילומטר, וזה הפרש משמעותי.

נציגי BYD טענו בפנינו שהסוללה של ATTO 3 זקוקה למספר מחזורי טעינה כדי להגיע לביצועים אופטימליים, ובמבחן ההשוואתי השתתף רכב שכבר עבר כמה כאלה והוכיח שיש משהו בדברים שלהם (או שאולי הוא עבר עדכון תוכנה…).

צריך לקוות שלכל מי שמתכנן לרכוש מכונית כזאת תהיה עמדת טעינה ביתית, ושתי המכוניות מקבלות טעינה בהספק של עד 11 קילוואט. בעמדות ציבוריות מהירות אפשר להגיע עם ATTO 3 לקצב טעינה של עד 88 קילוואט ועם ג'ילי ל-75 קילוואט, אבל התחושה שלנו היא שמערכת הניהול של ג'ילי מקפידה קצת יותר להימנע מהתחממות ומאפשרת קצב טעינה קצת יותר נמוך באותם תנאים.

חרדת טווח ו"חרדת הטעינה" (כלומר – האם עמדת הטעינה הציבורית תהיה פנויה) מהווים עדיין שיקול מרכזי וחשוב עבור רוכשי מכוניות חשמליות, ודאי בשלב שבו מדינת ישראל מפגרת בתחום התשתיות הציבוריות, לכן חילקנו את המבחן לשני חלקים.

בחלק השני אחרי שסימנו וי על הפרמטרים שאנו נוהגים לבחון בהם כלי רכב מכל הסוגים, טענו את שתי המכוניות ל-100% ונהגנו בהן ב"מוד" שונה: כעת לא ביקשנו את המגבלות אלא נהגנו בנהיגה רגועה כמו זו של משתמש ממוצע, ואולי אף יותר רגועה ממנה. בחלק זה של המבחן נהגנו בקטעים עירוניים, בקטעים בין עירוניים במהירות שלא עלתה על 110 קמ"ש, דימינו מספר "עקיפות" נחוצות באמצעות האצות נחושות ונהגנו במספר קטעים הרריים.

כדי להגיע לתוצאה המדויקת ביותר החלפנו בכל כמה עשרות קילומטרים בין הנהגים והקפדנו לנסוע באותו נתיב בדיוק תוך כדי שמירה על קשר עין ובדיוק באותן מהירויות נסיעה. לאורך קטע זה של המבחן נהגנו במצב ECO בשני הרכבים, כאשר בג'ילי כוונה עוצמת הרגנרציה למצב השני מבין שלושה ואילו ב-BYD כוונה הרגנרציה לעוצמה הגבוהה מבין שתי האפשרויות. הסיבה לכך היא שב-BYD הרגנרציה כמעט לא מורגשת ושקולה אולי לעזיבת דוושת התאוצה ברכב עם מנוע בעירה. מזג האוויר ביום המבחן היה נוח אך בשני הרכבים הקפדנו על מזגן פועל לאורך כל הנסיעה.

לאחר כ-100 קילומטרים הצביע מד הטווח של ATTO 3 שנותרו לנו עוד 322 קילומטרים – כלומר בדיוק בהתאם לטווח המוצהר, ואילו בג'ילי הורה מד הטווח שנותרו לנו 367 קילומטרים – אפילו מעט מעל לטווח המוצהר. כעבור 200 קילומטרים, בהם גם נהיגה על כבישים הרריים, ירדה כמות האנרגיה בסוללה של ATTO 3 אל מתחת ל-50 אחוזים והטווח שנותר היה 197 ק"מ. באותו שלב הצביע מד הטווח של גיאומטרי על 263 ק"מ נותרים.

בהמשך המסלול, בעיקר בנהיגה הררית, הגענו אל עמדת הטעינה אחרי נסיעה של 272 קילומטרים. בשתי המכוניות נותרו 22 אחוזים של סוללה אבל ב-BYD זה מתורגם לטווח (רגוע) משוער של עוד 106 קילומטרים ובסך הכל לטווח של כ-380 קילומטרים בין טעינות. נתון כזה טוב משמעותית מזה שהשגנו בעבר אבל רחוק כ-40 קילומטרים מן הנתון הרשמי של היצרנית. בגיאומטרי C, שמצוידת בסוללה גדולה יותר, נותר טווח של כ-183 קילומטרים ובסך הכל 455 קילומטרים בין טעינות. זה הרבה יותר קרוב לנתון הרשמי של 460 קילומטרים.

בהחלט יתכן שמצבה של ATTO 3 יוסיף להשתפר עם מחזורי טעינה או עדכוני תוכנה בעתיד, ואולי אפשר לחלץ ממנה נתונים טובים יותר וקרובים לנתון הרשמי כאשר נוהגים במישור ובמהירויות שלא עולות על 100 קמ"ש, אבל אם משווים "תפוזים לתפוזים" אז ברור שגם גיאומטרי תשיג טווח נסיעה ארוך יותר באותם תנאים, וזה אומר שהיא אולי אף תצטיין מעבר לנתון הרשמי שלה.

צריך לזכור גם שקשה לנצח את הפיזיקה: ATTO 3 שוקל יותר מגיאומטרי C ובסוללה שלו נאגרים פחות 9.5 קילוואט שעה של אנרגיה. בנוסף, תצרוכת החשמל הממוצעת במהלך המבחן לכל קילומטר עמדה על 16 קילוואט שעה ל-100 ק"מ בג'ילי וכ-17 קילוואט ב-BYD, וזה מתבטא בפער של כ-60 עד 90 קילומטרים בטווח הנסיעה בין טעינות.

מחיר, אבזור

מעבר לחרדת הטווח מחד ולאימוץ המוקדם של טכנולוגיה חשמלית מאידך – לקוחות שמתעניינים בשני הדגמים הספציפיים האלה צריכים להתמודד עם שני מותגים שהם גם סינים וגם לא מוכרים במערב בכלל ובישראל בפרט. שני המותגים מיוצגים בישראל על-ידי חברות מאד מבוססות ומוכרות: יוניון מוטורס שמייבאת בין השאר את טויוטה ואת לקסוס, ושלמה מוטורס שהיא חברה משותפת של צ'מפיון מוטורס (קבוצת פולקסווגן) ושלמה (חברת הליסינג הגדולה בישראל).

עם זאת, בתעשיית הרכב הכל נובע מן המוטיבציות של יצרניות הרכב ובנכונות שלהן להתאמץ ולהשקיע בשוק שלנו, ושתי היצרניות עדיין חייבות להוכיח את עצמן מחוץ לסין בכלל, ואצלנו בפרט.
יצרניות הרכב הסיניות מבינות שעומד לרשותן כרגע חלון הזדמנויות קצר ונדיר לנצל את היתרונות שלהן בתחום ההנעה החשמלית כדי לכבוש לבבות לפני שהיצרניות הוותיקות יתעשתו ויענו לביקוש, והוכחת הרצינות הראשונה של שתיהן בישראל באה לידי ביטוי במחירים לצרכן (ובאחת הנגזרות שלהם – רמות אבזור גבוהות מן המקובל בפלח השוק).

עבור מי שהורגל לקבל מכוניות ליסינג עם רמות אבזור בסיסיות מדובר במהפכה של ממש ובשורת פינוקים שכוללת כסטנדרט ריפוד עור סינתטי טבעוני איכותי בתי המכוניות, כיוון חשמלי וחימום למושבים, משטח טעינה אלחוטי, כניסה ללא מפתח, מערכת שמע סופר איכותית עם 8 רמקולים, יציאות מיזוג לשורת המושבים השנייה, לוח מחוונים דיגיטלי, חישוקי 18 אינטש, תאורת אווירה צבעונית בדשבורד ובדלתות, גג שמש פנורמי, מערכת מצלמות 360 מעלות, פנסי LED מלאים ועוד.

לג'ילי יש מערכת מצלמות דרך DVR שמקליטה ארבע מצלמות בו זמנית, בקרת אקלים דו אזורית ותצוגה עילית של חלק מן המידע על השמשה הקדמית. כהטבה בעת הרכישה מקבלים גם "הלבשה מקומית" של ווייז ואפליקציות נוספות למערכת המולטימדיה. תמורת 2,500 שקלים נוספים אפשר לקבל גג שחור, ריפוד בד בהיר ומהודר (אך לא שימושי עבור משפחות עם ילדים) וקליפרים בצבע צהוב.

ל-BYD יש מסך מולטימדיה מסתובב (בעדכון הקרוב המערכת תקבל חיבור לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי), גג שמש שגם נפתח, יותר שקעי טעינה, ובגרסת האבזור הבכירה, Design, שעולה 9,000 שקלים נוספים, יש מסך ענק בגודל 15.6 אינטש, מערכת ניטור וטיהור אוויר ופתיחה חשמלית לדלת תא המטען.

בטיחות

ממשלת סין דאגה בשנים האחרונות להעלות את כל הסטנדרטים של תעשיית הרכב והיא לא מאשרת ייצוא של מכוניות שלא עומדות בסטנדרטים האלה. אחד הסטנדרטים שהועלו לרמה מקבילה לזו האירופאית הוא של מבחני הריסוק והבטיחות לרכב – NCAP. אלה שודרגו בשנת 2020 ועודכנו שוב בתחילת השנה הנוכחית.

גיאומטרי C הוא דגם ותיק יותר שלא נמכר באירופה במספרים משמעותיים ולכן לא נלקח לבחינה על-ידי פרויקט Euro-NCAP האירופאי, אבל הוא קיבל תוצאות טובות במבחני C-NCAP הסינים בגרסת 2019. בהקשר הזה חשוב לנקות מן השולחן שטות גדולה שנפוצה בשיח החברתי: ג'ילי לא "בחרה שלא לבחון את המכונית שלה באירופה". זה פשוט לא תלוי בה בכלל. אם היא תמכור באירופה הרבה כלי רכב כאלה ואנשי פרויקט Euro-NCAP יחליטו שהם מעוניינים בכך הם יבחנו את המכונית בלי לשאול את ג'ילי. זה בדיוק הפרנציפ שהפך אותם לגוף כל כך חשוב ומשפיע. עניינית, ייתכן שזה יקרה וייתכן שהם יחליטו להמתין לדגם המחליף.

בכל מקרה, לגיאומטרי יש שש כריות אוויר ומפרט עמוס במערכות בטיחות וסיוע לנהג שכולל בקרת שיוט אקטיבית, התרעה ושמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, בלימת חירום אוטונומית, עמעום אורות גבוהים, זיהוי תמרורים, זיהוי הולכי רגל, מצלמות היקפיות וזיהוי רכבים בשטח המת. כל אלה, בדגש על שמירה על הנתיב ובקרת השיוט האדפטיבית, מתפקדות מצוין.

ATTO 3 נבחן על-ידי Euro-NCAP והשיג תוצאות מצוינות, טובות מאלה של לא מעט דגמים אירופאים ויפנים שנבחנו איתו באותו סבב. הוא מצויד בשבע כריות אוויר ומפרט מערכות הבטיחות שלו ארוך מעט מזה של ג'ילי. בנוסף לרשימה שפורטה קודם יש גם התראה ובלימה אוטונומית מפני תנועה חוצה מאחור ותיקון היגוי במקרה של מעבר נתיב בצמוד לרכב בשטח המת. גם ב-BYD המערכות עובדות לא רע אם כי שמירת הרכב במרכז הנתיב לא תמיד משכנעת.

מעניין לציין שמצלמות ה-360 מבוססות על מעבד מחשב מאד חזק ומהיר ויכולת ההדמיה מרשימה ביותר, אבל מהנדסי BYD חייבים למנוע את האפשרות להשתמש בזה במהלך נסיעה מפני שזה מסיח דעת ומסוכן.

שורה תחתונה

בתחילת 2012, חודשים ספורים לפני ששי אגסי פוטר מ'בטר פלייס' והמיזם הגרנדיוזי שצבר הפסד של כמיליארד שקלים קרס לתוך עצמו, ישבתי עם מר אגסי, סיפרתי לו על רשמיי מנהיגת מבחן ארועה עם הרכב של בטר פלייס וחלקתי איתו את ההערכה שלי לפיה טווח נסיעה ריאלי של פחות מ-150 קילומטרים בין טעינות לא יאפשר לחזון לקרום עור וגידים. אגסי, בתגובה, לקח מפית נייר, שלף עט ושירטט גרף שבעמודה אחת שלו תואר המחיר ובשנייה רמת "חוסר נוחות השימוש". הוא מיקם במקומות שונים על הגרף את המכוניות החשמליות וההיברידיות-נטענות שהיו קיימות באותה תקופה וטען שפלואנס ZE, עם חבילת השירותים של "בטר פלייס", היא האופציה היחידה ההגיונית. לאחר מכן הוא הוסיף נקודה נוספת על הגרף וקבע: "זה יהיה המקום שבו מחיר המכונית החשמלית ירד והטווח יעלה. מנקודה זאת לא תהיה הצדקה לקנות מכונית עם מנוע מזהם".

כולנו יודעים כיצד הסתיים סיפור 'בטר פלייס', אבל כעבור עשור נראה שהנקודה שנרשמה על אותו גרף נמצאת כבר בהישג יד. עבור מי שיכול להתקין עמדת טעינה לצד חניה פרטית שלו הפכה הרכישה של מכונית חשמלית להגיונית, ועבור חלק מן המשתמשים היא אף משתלמת ומתבקשת יותר מאשר רכישת מכונית עם מנוע בעירה מזהם.

ATTO 3 מתוצרת BYD מציעה טווח נסיעה ריאלי של לפחות 350 קילומטרים ללא כל דאגה עבור משתמשים עם עמדת טעינה, ולאחר היכרות עם המכונית ועם תשתיות הטעינה הציבוריות גם לא תהיה בעיה אמיתית להתארגן על נסיעות ארוכות. המכונית הזאת מציעה עיצוב חיצוני נאה מאד – לא מצועצע ולא מנקר עיניים – יש לה סביבת נהג ותא נוסעים איכותיים ומיוחדים, רמת האבזור שלה גבוהה ומרחב הפנים במושב האחורי מכובד ושימושי.

התנהגות הכביש של ATTO 3 לא סגורה עד הסוף אבל המשתמש הממוצע ימצא שהיא אוחזת היטב ונוחה מאד על כבישים סלולים כהלכה, ויש לה בלמים מצוינים וציון מרשים מאד במבחני הריסוק והבטיחות. הרכב הזה מבוסס על פלטפורמה ייעודית מודרנית לרכבים חשמליים עם אפשרות עדכוני תוכנה מרחוק, וכמעט הכי חשוב ברגע הזה: אפשר לקנות אותו עם אספקה כמעט מיידית.

גיאומטרי C הוא לא מלך יופי והחזית שלו לא לטעמנו, תא המטען קטן מן הנדרש ברכב משפחתי, הגג הפנורמי מיותר מפני שהוא לא נפתח, כוח המנוע מועבר מידי פעם באופן ברוטלי מידי והבלמים לא מספיק לינאריים, וגם המושב האחורי מעט פחות נוח מזה של ATTO 3.

אלא שבשונה מ-BYD לג'ילי יש קילומטראז' רב יותר בבניית מכוניות והמוצר שלה יותר "מבושל", לפחות בשלב זה. גיאומטרי C מציעה תמהיל טוב יותר של שימושיות בזכות סביבת נהג מרווחת יותר, היא לא נופלת מבחינת מערכת ההנעה והאבזור, התנהגות הכביש שלה טובה יותר, המחיר מעט יותר נמוך ועיקר העיקרים: טווח הנסיעה היעיל בין טעינות ארוך יותר. היתרון של גיאומטרי C לא אדיר, ויש הרבה לומר בשבחו של ATTO 3, אבל נכון להיום, זו שמציעה את החבילה הטובה יותר ולכן גם מנצחת היא ג'ילי גיאומטרי C.

בחנו: גיל מלמד ונעם וינד

כתב וצילם: נעם וינד

The post מבחן השוואתי: ג'ילי גיאומטרי C מול BYD ATTO 3 appeared first on TheCar.

פרויקט מבחני הריסוק החשוב ביותר בעולם, Euro-NCAP, פרסם היום (ד') את תוצאות הסבב השישי של מבחני הריסוק והבטיחות לשנת 2022, עם עשרה דגמים חדשים שנמכרים באירופה.

בראיה ישראלית הדגם המעניין ביותר כרגע הוא ATTO 3 החשמלי החדש, מתוצרת BYD, שמכירתו אצלנו החלה בדיוק לפני חודש. ATTO 3 קיבל ציון כולל של חמישה כוכבים, עם ציון של 91% בהגנה על מבוגרים במושבים הקדמיים. ציון זה מתעלה מעל הציונים שקיבלו בסבב הזה כל הדגמים האחרים, למעט מרצדס. ציון ההגנה על ילדים חגורים במושבי בטיחות הוא 89%, ואילו מערכות הבטיחות קיבלו ציון של 74%, וציון של 69% ניתן לרמת ההגנה על הולכי רגל. הדגם שנבחן, כרגיל במבחני הריסוק של פרויקט זה, הוא עם רמת אבזור הבטיחות הנמוכה ביותר שמוצעת באירופה, וזו כוללת 10 כריות אוויר בטיחותיות.

לעומת ההישג המכובד של היצרנית הסינית החדשה רשמו הפעם סיטרואן ורנו מפח נפש עם שתי מכוניות שנושאות את הסמלים שלהן אך מיוצרות בסין. המכונית המשפחתית החשמלית הגדולה של סיטרואן, C5 X, שמיוצרת בסין במסגרת מיזם משותף בין סיטרואן לבין שותפתה המקומית דונגפנג (שמחזיקה גם במניות מיעוט בקבוצת סטלנטיס, בעלת הבית של סיטרואן), קיבלה ציון של ארבעה כוכבים בלבד, עם 82% בהגנה על מבוגרים במושבים הקדמיים.

מכונית נוספת שקיבלה ציון לא מחמיא של ארבעה כוכבים היא "סינית בתחפושת של רנו": Mobilize Limo, שהיא מכונית משפחתית קטנה וחשמלית שנמכרת בסין כ-JMEV Yi, מיזם סיני משותף בין רנו לבין יצרנית הרכב הסינית ג'יאנגלינג מוטורס. מכונית זאת לא נמכרת לציבור אלא משמשת בצרפת אך ורק בציי רכב שיתופי וכמונית. הסיבה לציונים הנמוכים של שתי הסיניות-צרפתיות, כך לפי אנשי הפרויקט, היא תכולה נמוכה של ציוד ומערכות בטיחותיות וביצועים חלשים בחלק ממבחני הבטיחות האקטיבית.

אנשי Euro NCAP העניקו ציון לשבח למערכת הסיוע לנהיגה של מרצדס (שנקראת בפי הגרמנים Highway Assist) אשר מותקנת ב-EQE החדשה, וגם מכונית זאת, כמו חמש נבחנות אחרות הפעם, קיבלה את הציון המרבי של חמישה כוכבים. בציון דומה מתהדרות גם מאזדה CX-60, ב.מ.וו X1 וב.מ.וו 2 'אקטיב טורר', כמו גם הדורות החדשים של סיאט 'איביזה' ו'ארונה' ושל פולקסווגן גולף.

מזכ"ל פרויקט Euro-NCAP מיכאל ואן רטינגן, מצוטט בהודעת הפרויקט לעיתונות כאומר ש"יש לחץ רב על יצרניות הרכב להאריך את משך החיים של כלי הרכב שלהן, במיוחד אלה של מכוניות עם מנועי בעירה שיוחלפו בקרוב בדגמים חשמליים… חלק מיצרניות הרכב עשויות אפילו לשקול קיצוץ בהיצע הבטיחות כדי לשמור על התחרותיות, (ובראיה כזאת) מצוין לראות את פולקסווגן משפרת ללא הרף את הבטיחות של הגולף כך שהיא מתעדכנת בהתפתחויות האחרונות ועומדת בקצב של המתחרים".

Euro NCAP, שהושק בשנת 1996, הוא פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם ראשית לכל מפני שהוא הוקם ומנוהל על-ידי תמהיל של ארגונים שמונעים על-ידי דאגה לאינטרס האמיתי של המשתמשים ברכב ולא של תעשיית הרכב, אבל בעיקר בזכות השיטות שפותחו בו כדי לעודד את תעשיית הרכב לשפר את הבטיחות "בתוך כדי תנועה" ולא רק בעת השקת דגמים חדשים עתידיים. אחת למספר שנים מעלים קברניטי הפרויקט הזה את רף הדרישות עם פרוטוקולים ברורים שמפורסמים זמן רב מראש ועם תהליך בחינה שקוף לכל הצדדים.

בהשראת פרויקט זה, ובתמיכתו, הוקמו פרויקטים דומים באזורים נוספים בעולם, ואחד החשובים ביותר עבורנו הוא פרויקט מבחני הריסוק הסיני C-NCAP אשר עבר בשנים האחרונות שדרוג משמעותי. בעוד שבעבר כמעט ולא הייתה משמעות לציונים שקיבלו מכוניות סיניות במבחנים אלה, כעת – לאחר השדרוג שהוצג בשנת 2020 והעלאת רף נוספת בתחילת השנה הנוכחית, הפרויקט הסיני שקול למדי לפרויקט האירופאי.

The post חמישה כוכבים ל-BYD ATTO 3 במבחן הריסוק האירופאי appeared first on TheCar.

חברת שלמה מוטורס, בבעלות משותפת של קבוצת שלמה וקבוצת אלייד, השיקה אתמול (ג') באופן רשמי בישראל את הפעילות של חטיבת מכוניות הנוסעים של יצרנית הרכב BYD. יריית הפתיחה, עוד לפני שהחברה התארגנה על נרטיב שיווקי ופרסומי, הייתה השקת נסיעה קצרה לעיתונות המקומית עם אפשרות להתרשמות ראשונית מדגמי ATTO 3 ו-TANG.

בנוסף, באותו מעמד נחשפו גם מחירי המחירון של הדגמים השונים אשר מתחילים ב-156,500 שקלים ל-ATTO 3 (לגרסה הבסיסית, ללא עמדת טעינה) ומגיעים עד ל-300,000 שקלים למכונית המנהלים HAN. דגמים אלה, כמו גם תנאי השירות והאחריות שאיתם הם מוצעים בישראל, דומים לדגמים ש-BYD החלה לשווק במקביל במערב אירופה – אם כי ישראל היא השוק ה"אירופאי" הראשון שבו מתחיל שיווק בפועל (למעט נורבגיה, שם מוצעים דגמי החברה מזה שנים אחדות). בשאר מדינות אירופה יחל השיווק הרשמי לאחר חשיפת המכוניות בתערוכת פריז בחודש הבא.

נסיעת ההתרשמות, בעיקר מדגם ATTO 3, הייתה קצרה: מנמל התעופה בן גוריון ועד לשחרות שבחבל אילות (בערבה, כ-40 ק"מ מצפון לאילת), ואת פחות מ-300 הקילומטרים האלה חלקו שני נהגים. אם לא די בכך, רוב המכוניות שנבחנו שוחררו זמן קצר לפני כן מן המכס ולא השלימו מספר מחזורי טעינה. לדברי אנשי BYD זה לא מאפשר להם למצות כראוי את פוטנציאל האנרגיה של הסוללות.
בנסיבות כאלה נדמה שרק בוחנים עתירי ניסיון ומאד מיומנים יכולים לחוות דיעה מקצועית על רכב חדש, ומכיוון שהח"מ טרם צבר די ניסיון בבחינת רכב לא אתיימר לפרסם "נסיעת מבחן" אלא רק התייחסות קצרה בסוף הדברים.
לעומת זאת, מבצע ההשקה שביצעה אתמול שלמה מוטורס חושף לא מעט פרטים הרבה יותר מרתקים אודות יצרנית הרכב הסינית ואופי הפעילות שלה מאשר כל נסיעת מבחן, ואלה מסתכמים ברושם שמדובר באחת הכניסות החשובות, המשמעותיות והמרשימות של יצרנית רכב חדשה לשוק הרכב הישראלי.

ראשית לכל, ההשקה של BYD בישראל מתקיימת כמעט שנה לאחר כניסתה המוצלחת של ג'ילי עם 'גיאומטרי C' ורגע לאחר שזה הפך לדגם הבודד הנמכר ביותר בישראל (ולו רק לחודש בודד). לא מפתיע, לכן, שהדגם החשוב ביותר של BYD בשלב ראשון, ATTO 3, מכוון "בול בפוני" של גיאומטרי C ומוצע בטווח מחירים דומה: 156,500 לגרסת הבסיס (לעומת 140,500 לגרסת הבסיס של גיאומטרי C) ו-165,000 שקלים לגרסה המאובזרת (לעומת 155,500 לגיאומטרי המאובזרת ובעלת סוללה גדולה יותר). נכון, אלה לא המחירים שוברי השוק שאיתם ביצעה ג'ילי את הזינוק לשוק הישראלי לפני שנה (134,000 שקלים לגרסה הבסיסית או 143,000 שקלים לגרסה ארוכת הטווח). אבל צריך לזכור שלושה דברים. ראשית – כרגע יש ביקוש-יתר בעולם והמחירים מוטרפים. אפילו ג'ילי נאלצה להעלות מחירים. שנית – כרגע יש מחסור עולמי במכוניות, לכן מחיר אטרקטיבי בוודאי מבורך אבל אם הוא לא צמוד למכונית אמיתית זה לא עוזר לאף אחד. שלישית: יש מצב שב-DNA של חברת ליסינג תמיד משאירים מתח רווחים לטובת הנחות עתידיות, ו"ימים יגידו".

אנשי BYD אמנם לא מוכנים להתחייב על מספרים או על יעדי מכירות, אבל נראה שהם הפיקו לקחים מאחת הבעיות המשמעותיות שג'ילי חוותה בשנה האחרונה בגלל משבר שרשראות האספקה העולמי: חוסר יכולת לעמוד בביקוש. לדברי ג'קי אביב, מנכ"ל שלמה מוטורס, מסירות ראשונות של ATTO 3 צפויות כבר בחודש אוקטובר (לאחר שמשלוח ראשון של מכוניות, רובן לצרכי תקינה והדגמה, נפרק לפני כמעט שבועיים בנמל אילת). לדברי אביב, "לא תהיה בעיית אספקה", כלומר שכל מספר מכוניות שיוזמנו יסופק ללקוחות באופן כמעט מיידי. במציאות שבה "כל גלגל שנוחת בישראל מכור מראש", ולנוכח הביקוש העצום לרכב חשמלי לפני העלאת המס שצפויה בתחילת 2023, נראה שאם היצרנית תהיה מסוגלת לעמוד בהבטחה הזאת היא תמצא את שם המותג שלה מתנוסס במקום גבוה מאד בטבלת המכירות.

זה גם הדבר המעניין ביותר במבצע ההשקה של BYD בישראל, והוא עשוי ללמד אותנו על המנטליות ואופי הפעולה של היצרנית עצמה כמו גם על מה שצפוי לנו בישראל במהלך "הפלישה הסינית" שכבר החלה. ליצרניות הרכב הסיניות יש "חלון הזדמנויות" קצר יחסית, ככל הנראה שנתיים או שלוש, שבו יש להן יתרון יחסי משמעותי בתחום הרכב החשמלי ביחס ליצרניות אירופאיות או אמריקניות, ואין להן זמן לבזבז.

BYD הציגה אתמול את מה שנראה כמו ההתארגנות המהירה ביותר בהיסטוריה של שוק הרכב שלנו לשיווק מותג רכב (משמעותי) חדש, ונראה שכך ינהגו גם יצרניות רכב סיניות חדשות אחרות – בהנחה שהן יהיו מסוגלות לתפקוד כזה.

שיווק במהירות האור

באופן כמעט אבסורדי, BYD הוא לא מותג רכב חדש בישראל אלא דווקא אחד המותגים הסינים הוותיקים ביותר. זיכיון היבוא של BYD לישראל מומש במקור על-ידי חברת 'כלל' ואז נמכר לקבוצת שלמה, וזו מכרה אוטובוסים חשמליים ראשונים לחברת 'אגד' כבר לפני כמעט עשור. אלא שבשונה ממה שרבים מניחים – שיווק רכב בישראל תלוי בראש ובראשונה ביצרניות הרכב ולא ביבואניות שלהן לישראל, ועד לפני פחות משנה השוק שלנו לא נמצא "במרכז מפת האינטרסים" של BYD.

בבואם להציע מכוניות נוסעים בישראל יכלו אנשי BYD לבחור לעצמם נציגה חדשה, מפני שחטיבת מכוניות הנוסעים של BYD היא חטיבה נפרדת – למעשה חברה עצמאית בתוך קבוצת חברות BYD (ממש כפי שחטיבת הסוללות היא חטיבה נפרדת), אבל הם בחרו להמשיך עם הנציגה הקיימת שלהם (וסוף כל סוף לתת לה גם פרנסה…). לפני פחות משנה, כאשר אנשי BYD תכננו את הפלישה שלהם לאירופה והציגו לנציגה הישראלית שלהם את היעדים והמטרות, החליטו אנשי שלמה לחבור אל יבואנית רכב עתירת ניסיון אשר לא נמצאת בניגוד עניינים (כמו, למשל, יבוא של מותג סיני אחר) ובחרו להכניס את צ'מפיון מוטורס – יבואנית קבוצת פולקסווגן – כשותפה שווה בחברת שלמה מוטורס (השותפות היא עם אלייד, הבעלים של צ'מפיון מוטורס).

בחודש מאי השנה מינו השותפות כמנכ"ל את ג'קי אביב – מי שניהל בשנים האחרונות את חטיבת סקודה – אחת החטיבות המצליחות ביותר של צ'מפיון מוטורס, ואז, פחות או יותר, החלה ריצה מהירה – שלא לומר מטורפת – לקראת תחילת השיווק והמכירות. במצב דברים כזה הספיקו עד כה אנשי שלמה מוטורס לאפיין את הדגמים (באופן דומה למפרט האירופאי שלהם) ולגייס מספר עובדים ותיקים מן הענף כדי להקים מערך שירות ואולמות תצוגה. בימים אלה מושלמת ההרצה של אולם תצוגה ראשון בפתח תקוה, ובקרוב יתווספו אולמות נוספים בחיפה, ירושלים, באר שבע, נצרת ובני ברק.

בחודשים הקרובים, במקביל להגעת המכוניות לישראל ותחילת המכירות והמסירות, יגובשו "שפת המותג" והערכים שלו, והיבואנית, יחד עם היצרנית, יחליטו כיצד להציג את BYD ולבדל אותה ביחס לכל המותגים הקיימים ולנוכח מבול המותגים הסינים שמתדפקים כעת על הדלתות שלנו. התנהלות כזאת, "תוך כדי תנועה", היא ההיפך המוחלט מן הדרך המסורתית שבה התנהלו יצרניות רכב לאורך שנים, ויש לכך יתרונות וחסרונות.
היתרון המשמעותי ביותר, גם עבור היבואנית אבל בסופו של דבר גם עבור הלקוחות, הוא גמישות של היצרנית ונכונות ללמוד. בשונה, לדוגמה, מפולקסווגן או טויוטה, שדורשות מן היבואניות שלהן להעביר מבעוד מועד הזמנות מדויקות של מספר כלי רכב ומפרטים מדויקים – נראה ש-BYD עובדת בשיטת "יהיה בסדר": תזמינו, אנחנו נספק. גמישות כזאת מאפשרת ליבואנית להעז יותר, וגם להצליח יותר.

החסרון של לימוד תוך כדי תנועה הוא שהניסוי מבוצע לפעמים על גבם של הלקוחות. בשונה מפולקסווגן או טויוטה, לדוגמה, שלא משחררות גרסה עד שאחרון הטכנאים שלהן לא חתם עליה, נראה שהסינים מתאימים הרבה יותר ל"מודל טסלה" של לימוד תקלות מן השטח והתגברות עליהן באמצעות מערכת שטוחה, קלילה וחרוצה. למשל, מכוניות ראשונות של BYD נחתו בישראל עוד לפני שחלק מן התפריטים של ממשקי המשתמש שלהן "עוברתו" לעברית ובלי אפשרות לשיקוף אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי, אבל אלה צפויים לתיקון באמצעות עדכון תוכנה "דרך האוויר" עוד לפני סוף השנה.

כמה רמות מעל לענייני השיקוף אפשר לראות את אותה מגמה גם בנושא התקינה: ATTO 3 כבר מתהדרת בתקינה אירופאית מלאה, ולכן אין מגבלה על מספר המכוניות שיכולות להימכר בישראל, אבל TANG ו-HAN מיובאות בשלב ראשון לפי תקנות "סדרות ייצור קטנות", בלי תקינה אירופאית מלאה. המשמעות היא שלפחות מבחינה תיאורטית אפשר יהיה למכור מכל אחת מהן רק כמה מאות יחידות בשנה (בפועל זאת מגבלה שאין בעיה לעקוף, כך שאם יהיו יותר הזמנות אפשר יהיה לספק אותן).

לשטוף את הכבישים?

בחודשים הקרובים נוכל להבין טוב יותר את אסטרטגית השיווק של BYD ושל שלמה מוטורס בישראל, אבל תרשו לשתף אתכם בהימור שמבוסס בעיקר על תחושת בטן.

כל לקוח פוטנציאלי של מכונית באירופה ובישראל מכיר את מותגי הרכב הוותיקים ויש לו לגביהם דיעה די מוצקה שעשויה להשפיע על החלטת קניה עתידית. לעומת זאת, יצרניות הרכב הסיניות החלו לייצר מכוניות ראויות לייצוא לשווקים מפותחים רק בחמש השנים האחרונות, ונראה שאף אחת מהן עדיין לא השקיעה זמן במיצוב ובמיתוג.

סאיק, למשל, היא יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין אבל אפשר לומר די בביטחון שאף לקוח ישראלי לא מבין מה מייצגים המותגים MG או 'מקסוס' ולא מתרגש מכך שהם שייכים לסאיק, שלא לדבר על מותגי ינוקא שהחלו לייצר מכוניות רק בשנים האחרונות כמו 'איווייז' או 'סקאיוול'. במילים פשוטות: אף לקוח לא בוחר לקנות 'סקאיוול' מפני שהוא מכיר את המותג ומזדהה איתו אלא לכל היותר משיקולי עיצוב ומחיר. ברגע שיגיע מותג עם עיצוב או מחיר טובים יותר לא תהיה סיבה להתעניין ב'איווייז'.

ל-BYD, כמו לג'ילי, דווקא יש "סיפור מותג" מעניין לספר, ובטווח הארוך היא תהיה חייבת לבנות לעצמה מיתוג כדי לבלוט בתוך אוקיאנוס של "מותגי מדבקה" ולייצר לעצמה ערך ומתח רווחים. אלא שבניית "סיפור מותג" אורכת זמן, ולעומת זאת עם הצלחה יותר קשה להתווכח. לקוחות מרגישים נוח "ללכת עם העדר" ולקנות את מה שכולם קונים, וזאת הסיבה שהמומנטום של ג'ילי, כרגע, מאפשר לה לבלוט מעל כל המותגים החדשים והלא מבוססים האחרים.
ההימור שלנו הוא שזה גם הכיוון של BYD: לנצל את עוצמת מערכי הייצור הגדולים שלה בסין כדי "לקנות שוק" ולשטוף את הכבישים שלנו באלפי מכוניות חשמליות, ולשפר את ההצעה שלהם בתוך כדי תנועה. כאמור, חלון הזמנים של הסינים לא גדול, יש להם יתרון יחסי רגעי, וכדי שלקוחות ישראלים יכירו אותם וישקלו לקנות מהם הם צריכים להפגין נוכחות עם אלפי מכוניות על הכביש.

ההחלטה להציב בחוד החנית את הקרוסאובר הקומפקטי ATTO 3 מתבקשת מאליה, ההחלטה למצב אותו בטווח מחירים דומה, ובכוונה מעט יותר יקר מ'גיאומטרי C' – מסתדרת היטב עם התזה הזאת, וכך גם ההבטחה "לספק כל מספר מכוניות שיידרש" גם בתקופה מאד לחוצה מבחינת אספקת רכב בעולם.

ומה לגבי המוצר?

כאמור, מבחן דרכים צריך לבצע במתכונת של מבחן דרכים, והרושם שאפשר לחלוק לאחר טעימה ראשונית בלבד הוא שהמוצר – ATTO 3 – בהחלט עושה את העבודה. יחסית לממדים התחושה במושבים הקדמיים מעט צפופה, אבל סביבת הנהג נראית מודרנית ונשלטת על-ידי מסך מגע עצום "סטייל טסלה", המושבים עצמם נוחים ותומכים ותנוחת הנהיגה טובה.

המצב בשורת המושבים השנייה טוב יותר: שני מבוגרים יכולים לשבת שם בנוחות וגם שלישי יידחס לא רע, יחסית לקטגוריה, לנסיעות קצרות. תא המטען עמוק ומציע נפח שימושי יעיל מאד.
אפשר להתווכח על עיצוב הפנים, שבחלקו נראה מעט מצועצע אבל בסך הכל מציע ארגונומיה טובה, איכות ההרכבה טובה מאד וכך גם שיכוך הרעשים, נוח להיכנס ולצאת אל הרכב ונוח לתמרן איתו באזורים צפופים כך שהוא מתאים היטב לייעוד הארצישראלי הנפוץ ביותר של רכב עירוני-פרברי.

תחושת התאוצה טובה, אבל כדי להבין טוב יותר את הביצועים ואת טווחי הנסיעה היעילים צריך לנהוג בו כראוי למבחן, וזה נכון גם לגבי התנהגות הכביש אם כי הרושם הראשוני הוא שזה לא הצד החזק של הרכב הזה. נראה שמהנדסי BYD הקריבו את השליטה בגלגול הגוף לטובת מתלים רכים, אם כי זה לא בהכרח משתלם מבחינת התועלת לנוחות הנסיעה.

אנשי BYD מצהירים על טווח נסיעה של 420 קילומטרים לפי תקן WLTP, וזה ממקם את ATTO 3 בין שתי הגרסאות של גיאומטרי C, אבל בנסיעת ההתרשמות הראשונית כלי הרכב לא סיפקו את הטווח המוצהר (כאמור – לדברי היצרנית זה נובע מכך שהם טרם עברו מספיק מחזורי טעינה). כאשר יהיו רכבי הדגמה במצב ראוי לנסיעות מבחן נפרסם כאן מבחן מסודר שלהם.

לקריאה נוספת:

ההיסטוריה של BYD: כל מה שאתם עושים אנחנו נעשה טוב יותר

טסלה החלה להתקין סוללות מתוצרת BYD. בקרוב גם בישראל

The post BYD הושקה בישראל והמטרה הראשונה שלה היא ג'ילי appeared first on TheCar.

BYD – אחת מיצרניות הרכב הסיניות המעניינת ביותר בעולם כיום, מתחילה את פעילותה באירופה. החברה תשווק שם כבר מן היום הראשון רק מכוניות חשמליות, וזה מובן מאליו היות שהיא גם יצרנית הרכב הראשונה אשר עברה בפועל לייצור ומכירה של דגמים חשמליים טהורים בלבד.

BYD נמצאת למעשה באירופה כבר כמה חודשים, אבל רק בנורבגיה, היות ששם מתקיים השוק המתקדם ביותר (באירופה) לרכב חשמלי. במילים אחרות, ההכרזה החדשה מבשרת למעשה את כניסתה לשווקים המרכזיים, ובדרך לשם היא שמה גלגל גם אצלנו, בישראל.

על ההיסטוריה המרתקת של BYD כבר הרחבנו כאן וגם על הכוונת השאפתנית של המותג הסיני להתחרות בשוק היפני. כעת הגיע הזמן להתמקד במה שרלוונטי עבורנו. בשלב ראשון BYD תשיק באירופה שלושה דגמים ובעתיד יורחב ההיצע הזה באופן משמעותי – אל כל הקטגוריות החשובות. היתרון של BYD אל מול מתחרותיה נובע מכך שזאת אחת מיצרניות הסוללות המובילות בעולם לרכב חשמלי, באמתחתה טכנולוגיות ייחודיות לה, וזאת יצרנית הרכב היחידה, כרגע, אשר מייצרת עבור עצמה את הסוללות שנחוצות לה. BYD גם מוכרת סוללות למספר יצרניות רכב ולאחרונה גם לטסלה.

שלושת הדגמים הראשונים שאיתם נכנסת BYD לאירופה מצוידים בסוללות בטכנולוגיית ליתיום-ברזל-פוספט (LFP) שיתרונותיה הם עלויות נמוכות, אורך חיים ארוך ומספר מחזורי טעינה גדול ביחס לסוללות ליתיום-יון הנפוצות. מעבר לכך הסוללות מאפשרות טעינה מהירה בקצב שאינו בין המהירים בתעשייה (עד 110 קילוואט) ובמערך מקיף של מערכות בטיחות אקטיביות.

BYD HAN

קטגוריה: משפחתיות גדולות
תצורת הנעה: 2 מנועים חשמליים, הנעה כפולה. 516 כ"ס
סוללה: 85.4 קילוואט/שעה
טווח נסיעה משולב: 521 ק"מ (WLTP)

הדגם הראשון של BYD באירופה שייך לקטגוריית המשפחתיות הגדולות, והכוונת שלו נעולה על טסלה 'מודל 3' המגה פופולרית. HAN הוצגה לראשונה בשנת 2020 ועד לא מכבר הוצעה גם בגרסת פלאג אין היברידית, אשר כאמור לא מיוצרת יותר.

ל-HAN צללית נמוכה, גג משתפל בסגנון קופה, וקווי עיצוב זורמים שמסווים את העובדה שמדובר במכונית גדולה משמעותית מ'מודל 3'. עם אורך של חמישה מטרים (30 ס"מ יותר מהטסלה) ובסיס גלגלים באורך 292 ס"מ מקבילה המכונית הזאת דווקא לטסלה 'מודל S', אבל מחיר יעד באירופה של כ-50 אלף אירו לגרסת הבסיס הוא זול אף מטסלה 'מודל 3'. התמחור בישראל עדין לא פורסם אבל אם יהיה נמוך מ-300 אלף שקלים זאת יכולה להיות סמל הסטאטוס החשמלי הבא.

כמו בטסלה, גם מרכז לוח המכשירים של HAN נשלט על-ידי מסך מרכזי ענק, אבל בשונה ממנה יש גם לוח מחוונים ראוי מאחורי ההגה, עם כל המידע הנחוץ לנהג, וגם מנופי איתות ותפעול מגבים לצד בורר הילוכים קונבנציונלי. רמת האבזור גבוהה וכוללת גג פנורמי כסטנדרט ודיפוני עור יוקרתיים.

בשלב ראשון תשווק HAN בתצורה של שני מנועים חשמליים שמספקים יחד 516 כוחות סוס, ואלה מסוגלים לשגר אותה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-4 שניות, ועדין להציע טווח נסיעה של יותר מ-500 ק"מ. גרסאות מתונות ופחות יקרות צפויות להצטרף להיצע בהמשך.

BYD Tang

קטגוריה: קרוסאוברים גדולים
תצורת הנעה: 2 מנועים חשמליים, הנעה כפולה. 516 כ"ס
סוללה: 86.4 קילוואט/שעה
טווח נסיעה משולב: 400 ק"מ (WLTP)

עם כל הכבוד ל-HAN הסלונית, הציבור רוצה קרוסאובר. כאן נכנס לתמונה הדור השני של Tang אשר הוצג בשנת 2018 כשהוא מציע עיצוב מודרני וגרסאות היברידיות וחשמליות. אגב, לטובת מי שפספס את הנקודה – כלי רכב שהוצעו במקור גם עם מנועי בעירה אינם כלים חשמליים שמבוססים על פלטפורמה חשמלית ייעודית. מבחינה זאת הם נחותים מן הדורות המתקדמים יותר של מכוניות חשמליות טהורות. אגב נוסף, הגרסה החשמלית של Tang כבר משווקת באופן מוגבל מספר חודשים בנורבגיה, כאמור.

לאירופה מגיע Tang עם מכלולי הנעה וקיבולת סוללה דומים לאלה של HAN, אבל מבנה גבוה ופחות אווירודינמי, חישוקי 22 עצומים ומשקל גבוה משמעותית, מקצרים את טווח הנסיעה המוצהר שלו ל-400 ק"מ ממוצעים למדי. הרכב מאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש ב-4.6 שניות בלבד. בסין הוא מוצע גם בתצורה של הנעה קדמית ומנוע חשמלי בודד.

הקלף החזק של Tang, ודאי עבור השוק הישראלי, הוא שורת מושבים שלישית שמאפשרת לו להסיע צמד נוסעים נוסף. נכון לעתה רק לטסלה מודל Y ולמרצדס EQB יש את האופציה הזו מבין המכוניות החשמליות, ואילו Tang צפוי להיות זול מהם משמעותית. השאלה הגדולה היא אם הוא יהיה קרוב במחירו לסקודה אניאק ויונדאי איוניק 5, הקטנות ממנו בחצי מידה.

BYD ATTO 3

קטגוריה: קרוסאוברים קומפקטיים
תצורת הנעה: מנוע חשמלי קדמי, הנעה קדמית, 201 כ"ס
סוללה: 60.5 קילוואט/שעה
טווח נסיעה משולב: 420 ק"מ (WLTP)

לפלח השוק העממי יותר מכוון דגם חדש שנקרא ATTO 3. הוא הוצג בתחילת השנה וכבר משווק בשווקים נבחרים כמו  באוסטרליה, ואת הבכורה האירופאית שלו יערוך בתערוכת פריז הקרובה. ATTO 3 מבוסס על פלטפורמת 3.0 החדשה והחשמלית-ייעודית של BYD אשר תשמש גם דגמים נוספים כמו 'סיל' ו'דולפין' שיושקו במהלך 12 החודשים הבאים בשוק היפני, וכנראה גם באירופה.

ATTO 3 הוא התשובה של BYD לג'ילי גיאומטרי C המצליחה אצלנו, וגם ל-MG ZS EV ששברה את תקרת הזכוכית של יצרניות סיניות בישראל. בשונה מהם היא מבוססת כאמור על פלטפורמה חשמלית ייעודית, ובין השאר זה מאפשר להציע בסיס גלגלים נדיב של 272 ס"מ. תא הנוסעים מקורי ומודרני ויש בו מסך מרכזי אנכי בגודל של 12.8 אינטש וריכוז של מתגים בקונסולה המרכזית המוגבהת, לצד בורר הילוכים ייחודי.

מנוע חשמלי בודד מניע את הגלגלים הקדמיים וסוללה בקיבולת של 60.5 קילוואט שעה אמורה לאפשר טווח נסיעה של 420 ק"מ עם אפשרות טעינה מהירה מ-30% ל-80% בחצי שעה. תג המחיר צפוי להיות באזור 150 אלף ש"ח, ואם כך יהיה הרי שמתחרות מבית עשויות להזיע.

The post BYD מכריזה על תחילת פעילות באירופה appeared first on TheCar.

מוקדם יותר השנה הודיעה סוזוקי על כוונתה להשקיע יותר ממיליארד וחצי דולר בפיתוח וייצור רכב חשמלי, וזאת גם בשל הצורך של היצרנית היפנית לשרוד באירופה, אבל בעיקר לנוכח הפעולות של ממשלת הודו – שם נמצא השוק החשוב ביותר של סוזוקי – להסבת צי הרכב במדינה להנעה חשמלית.

כעת מסתבר שמכונית חשמלית ראשונה מתוצרת סוזוקי צפויה להתגלגל מקווי הייצור בעוד קצת יותר משנתיים, שהיא תיוצר בהודו על בסיס מכלולים מקומיים, ושהיא תתבסס באופן כמעט מוחלט על הפלטפורמה החשמלית הקטנה והחדשה של טויוטה. אגב, תפקידה של סוזוקי לא יתמצה רק בנגיעות עיצוביות.

סוזוקי פועלת בשוק הרכב המתפתח ביותר בעולם, השוק ההודי, באמצעות החברה המקומית מארוטי-סוזוקי שמחזיקה בנתח השוק הגדול ביותר במדינה ככל שמדובר במכוניות נוסעים. לפני כשנתיים, כאשר מארוטי חשפה את הסקיצה של דגם תצוגה שאותו היא כינתה Futuro-E, אפשר היה להעריך שמכונית שתפותח בהמשך לציור הזה תהיה בסיסית ופחות יקרה מדגמים חשמליים פופולריים אחרים. באותה עת הכריזו קברניטי סוזוקי על כוונתם למכור "מיליון מכוניות ירוקות" במהלך השנים הקרובות, אם כי צריך להדגיש שכשהם מדברים על "מכוניות ירוקות" הם לא חושבים רק על חשמליות אלא גם על מכוניות עם מנועי בעירה שמוזנות בגז טבעי (ומזהמות מאד) ועל מכוניות היברידיות קלות (ומזהמות).

מה שכן, כבר לפני שנתיים הם הצהירו על "המחוייבות שלנו להביא טכנולוגיות הנעה מתקדמות ללקוחות ההודים", ואת סקיצת הקונספט הם הגדירו כ"מחקר אפשרויות לשפת עיצוב גלובלית חדשה עבור פלח רכבי הקרוסאובר ו"רכב שטח" ראשון של מארוטי סוזוקי בסגנון קופה".

היות שאנשי מארוטי לא טרחו הרבה מעבר לאיור, ולא הציגו קונספט נוסע או אב-טיפוס, לא היה צורך אז (ואין צורך כעת) לספר את כל הסיפורים שהם סיפרו לעצמם ולנו אודות התכונות המעניינות והמתקדמות של אותו ציור, או לדבר על סדנת העיצוב שלהם בהודו (סתם לדוגמא: "צבע גוף מט של ערפילית כסף בהשראת גוונים גלקטיים מעניק דימויים עתידניים"). אבל מה שכן ראוי לדבר עליו – בעיקר לנוכח הסובסידיות והתמריצים שמעניקה ממשלת הודו ליצרניות הרכב וללקוחות – זאת העובדה שסוזוקי תייצר בהודו את המכונית החשמלית העתידית שלה מההתחלה ועד הסוף, וחשוב מכך – היא תייצר בהודו גם את סוללת הליתיום-יון של המכונית. לזאת יכולה להיות משמעות מעניינת מאד מבחינת המחיר של המכונית לצרכן.

המטרה של מארוטי היא להתמודד על פלח שוק יחסית יקר בהודו – זה של קרוסאוברים אופנתיים – ועדיין הרבה פחות יקר מן המקובל במערב. ההערכה היא שהחשמלית הקטנה הזאת תתמודד מול טאטא 'נקסון', שהיא המכונית החשמלית הנמכרת ביותר בהודו ומול הגרסה החשמלית של MG ZS המוכרת לנו היטב.

בשונה מ-MG ZS, הפלטפורמה של הסוזוקי הקטנה תהיה זאת של טויוטה bZ3X העתידית שעליה תציג טויוטה מכונית בגודל (פחות או יותר) של C-HR, וזאת פלטפורמה שמפותחת על-ידי טויוטה בפרויקט שאותו מובילה BYD הסינית ומשתתפות בו גם סובארו (שמייצרת כיום את 'סולטרה', המכונית התאומה של טויוטה BZ4X) וגם דייהטסו – יריבתה משכבר הימים של סוזוקי (וחברה בבעלות טויוטה).

היפנים לא חשפו עד היום מה התפקיד המדויק של כל אחת מארבע השותפות בפרויקט החדש (ככל הידוע BYD אחראית על מערכת ההנעה החשמלית ועל תהליכי הייצור), אבל אפשר לשער שלסוזוקי יש הרבה מה לתרום בכל הקשור לפיתוח מכוניות קטנות וייצור דל וזול.

בכל מקרה, אם ממשיכים לצוף על גלי השמועות אז נראה שגרסת המכונית החשמלית הטהורה והקטנה של טויוטה תושק ראשונה ותגיע לאולמות התצוגה כבר במהלך 2024, וזאת של סוזוקי, שתיוצר לכל הפחות בהודו (אבל אולי גם ביפן או בהונגריה) – תגיע לשוק כחצי שנה לאחר מכן.

ולמה זה חשוב לנו? זוכרים את סוזוקי 'אלטו' שיוצרה בהודו והייתה בזמנו המכונית החדשה הכי פחות יקרה שנמכרה בישראל? זה למה.

The post כצפוי: המכונית החשמלית של סוזוקי תהיה בעצם טויוטה appeared first on TheCar.

יצרנית הסוללות הסינית BYD העבירה משלוח ראשון של "סוללות להב" מתוצרתה למפעל החדש של טסלה בברלין, ואלה יותקנו כבר בימים הקרובים במכוניות 'מודל Y' שמיוצרות שם ומגיעות גם לישראל. בשלב זה טסלה תוסיף להשתמש בעיקר בסוללות מתוצרת CATL וגם בסוללות מתוצרת LG במפעל שלה בשנחאי.

מדיווחים שפורסמו היום (ד') בסין עולה שטסלה כבר קלטה את הסוללות החדשות בגרמניה, ומכוניות ראשונות שיקבלו אותן יירדו מקו הרכבה בתקופה שבין סוף החודש הנוכחי ועד לתחילת ספטמבר.
לאורך השנים טסלה עבדה עם מספר ספקי סוללות ורכיבי סוללות לכל הצרכים שלה (לא רק במכוניות), ובשנים האחרונות היא רוכשת את רוב תאי הסוללה מפנסוניק, LG ו-CATL. הסוללות של BYD נבדלות מן האחרות גם בכימיה שלהן, ובמיוחד באופן שבו "נארזים" התאים, והן נקראות "סוללות להב".

טסלה צמצמה לאחרונה את קצב הייצור במפעל שלה בשנחאי, שעומד כיום על 750,000 מכוניות בשנה, לצורך עבודות הרחבה. המפעל הראשון שלה, בקליפורניה, מסוגל לייצר עד 650,000 מכוניות, ואילו המפעל בברלין מיועד לייצר בשלב ראשון כ-250,000 מכוניות בשנה, ממש כמו המפעל החדש בטקסס, ארה"ב. בשני המפעלים האלה מיוצרות רק מכוניות 'מודל Y'.

כל עוד ש-BYD לא מספקת סוללות למפעל בשנחאי אפשר לקבל מושג לגבי היקף החדירה שלה למכוניות 'טסלה' בשלב הראשון, ובחודשים ובשנים הבאות יהיה אפשר להעריך האם לסוללות האלה יש יתרון טכנולוגי על פני סוללות אחרות, או שלא. "התחרות" של BYD תהיה מול תאי הסוללה החדשים של טסלה, מסוג 4680.

לא מיותר להזכיר שבסוף השנה שעברה החלה טסלה לייצר את ה-4680 במפעל הסוללות שלה בקליפורניה, אם כי בקצב איטי מאד. סוללות אלה בנויות מתאים גליליים והן נקראות כך מפני שקוטר כל גליל הוא 46 מילימטרים והגובה שלו 80 מילימטרים. תאי 4680 תוכננו בשיתוף פעולה עם חברת LG שמייצרת את הרכיבים הפנימיים שלהם ואחראית על הכימיה. תא הסוללה ה"רגיל", שבו טסלה השתמשה ועדיין משתמשת, נקרא 2170 והוא הונדס במסגרת מיזם משותף של טסלה עם פנסוניק. בהשוואה, תאי 4680 גדולים פי חמישה ותכולת האנרגיה שלהם – שמשפיעה על טווח הנסיעה – גדולה ב-16% בשלב ראשון (ובעתיד צפויה להשתפר עוד).

העניין הוא שטסלה, כמו לא מעט יצרניות אחרות, לא עומדת בביקוש ולא מצליחה לבנות מספיק סוללות, ובפרט לא מצליחה להגיע עם תאי 4680 לקצב ייצור סביר ולכן ממשיכה להתקין תאי 2170 ברוב המכוניות מתוצרתה. הבחירה בסוללות הלהב של BYD, שמוגנות בפטנטים, יכולה לנבוע ממספר סיבות, כשהבנאלית מכולן היא פשוט כדי להגדיל את כושר הייצור. טסלה מעוניינת לייצר כ-2 מיליון מכוניות בשנה החלה בשנה הבאה ועקב אכילס שלה הוא אספקת סוללות.

כאמור, במורד הדרך יתקבלו תגובות של בעלי רכב ואפשר יהיה להעריך את ההבדלים בין הטכנולוגיות השונות. רק נזכיר שלרוכש מכונית חדשה מתוצרת טסלה אין כמעט שליטה על סוג הסוללה שיקבל, אלא אם הוא מכוון לדגם ספציפי שמיוצר במקום ספציפי (למשל 'מודל Y' מגרמניה).

The post טסלה החלה להתקין סוללות מתוצרת BYD. בקרוב גם בישראל appeared first on TheCar.

בשנת 2018 פנתה טויוטה, יצרנית המכוניות הגדולה ביותר בעולם, אל יצרנית הרכב הסינית הצעירה BYD כדי לבחון הקמת מיזם משותף לפיתוח וייצור כלי רכב חשמליים לשוק הסיני. באותם ימים הבינו קברניטי טויוטה שהחברה שלהם נקלעה לפיגור בכל הקשור לפיתוח מכוניות חשמליות טהורות, וזאת לאחר שהימרו בטעות על כך שהטכנולוגיה ההיברידית המתקדמת שלהם תגשר על פער הזמנים עד לעידן המימן. תוך פחות משנה הוקם מיזם משותף תחת השם BYD Toyota Electric Vehicle, ומוקדם יותר השנה הושקה בסין מכונית חשמלית שנושאת את הסמל של טויוטה על גוף, מכלולים וידע של BYD.
עד לכאן מדובר בסיפור קצת יותר מיוחד אבל לא מאד חריג ביחס לשיתופי פעולה שמאפיינים את תעשיית הרכב העולמית. אבל כאשר מגרדים את פני השטח מתגלית סגירת מעגל מרהיבה, ודוגמא לסיפור המופלא של אחת מיצרניות הרכב הסיניות המיוחדות ביותר – אם לא המיוחדת מכולן.

אפילו אזרחים סינים שקונים כעת "טויוטה BYD" אולי לא יודעים שהמכונית הראשונה ש"פותחה" בשנת 2005 על-ידי חטיבת המכוניות של קבוצת BYD, ונקראה 'F3', הייתה העתק בוטה למדי של טויוטה 'קורולה', מן הסוג שמפרנס את הסטריאוטיפ הנפוץ והמזלזל אודות מה שנראה בעינינו כתכונה סינית בולטת: העתקת מוצרים של אחרים וגניבת זכויות יוצרים.
אבל כאשר בוחנים בתשומת לב את אותה F3 מתגלה בה "החומר הגנטי" הייחודי ל-BYD, זה שעושה אותה לארגון כל כך מעניין ומצליח. F3 אולי הייתה "יותר קורולה מקורולה", אבל ראשית לכל עלות הייצור שלה הייתה נמוכה יותר והיא גם נמכרה בסין במחיר פחות יקר. מעבר לכך, F3 כללה שיפורים שונים שלא נמצאו במכונית ששימשה לה כהשראה. המכונית הזאת – כמו רבים מן המוצרים והשירותים שהציעה החברה שנוסדה רק עשור קודם לכן – יישמה מנטליות מקובלת בסין, קוריאה, ובעיקר ביפן: "הנדסה לאחור", "שיפור" ו"עשה זאת בעצמך". הייחוד של BYD הוא הדגש הרב שהיא שמה על שני הסעיפים האחרונים – "שיפור", ו"עשה זאת בעצמך".

רוב הארגונים הסינים שנוטלים השראה מאחרים מסתפקים ביצירת מוצרים דומים וקצת פחות יקרים מן המקור. לעומתם, ה-DNA של BYD, שמושפע עמוקות ממייסד החברה מחד, ומאידך מן הסביבה שבה היא פועלת – הוא פריצת גבולות חדשים וחתירה אל חזית הידע הרלבנטי העדכני ביותר. כיום לא רק ש-BYD כבר לא צריכה להעתיק מאף אחד, נראה שממש בקרוב נדבר עליה בנשימה אחת עם יונדאי ועם טויוטה.

בימים אלה מסתערת BYD על אירופה ועל ישראל, ותוך זמן קצר יוצגו אצלנו מוצרים חדשים לגמרי, כאלה שלא מתבססים על טכנולוגיות של אחרים ובהחלט יכולים לשמש להם כהשראה. בכתבה זאת נעשה קצת סדר, נציג את העולה החדשה, ובעיקר נספר את הסיפור המדהים של חברה שאף אחד, כולל אפילו המייסד שלה, לא בטוח מה המשמעות של השם שלה. בתחילת הדברים ראוי לומר ש-BYD של שנת 2022 היא קבוצת חברות מורכבת למדי שעוסקת במגוון תחומים רחב, ואנחנו נתייחס כאן רק לשלוש חטיבות רלבנטיות לשוק הרכב: חטיבת המכוניות, חטיבת הרכב וחטיבת הסוללות שבה הכל התחיל.

שם טוב

בראיון שנערך לפני שנים אחדות עם וואנג צ'ואנפו, מייסד החברה, הוא אמר – ספק ברצינות ספק בצחוק – שפירוש ראשי התיבות BYD הוא "Bring your dollars" – "תביא את הדולרים שלך". בראיונות אחרים הוא אמר שהשם BYD היה חקוק אצלו בראש לפני שהקים את החברה ועוד לפני שהייתה לו משמעות כזאת או אחרת, ואילו הפירוש הרשמי של BYD הוא "Build your dreams", כלומר "בנה את החלומות שלך".

כך או אחרת, אין ספק שהשם BYD קשה לעיכול או לכתיבה בתעתיק עברי, והוא גם שונה מרוב שמות מותגי הרכב המוכרים לנו כמו 'פורד' או 'טויוטה' שנובעים משמות משפחה, 'יגואר' או 'סובארו' שמייצגים חי או עצם, ואפילו מ'פיאט' או 'אלפא' שגם הם ראשי תיבות, אך כאלה שקל יותר לכתוב ולהגות בעברית. בעתיד כולנו נתרגל גם ל-BYD (אלא אם הם יחליטו לשנות את שמם כפי שעשתה 'דאטסן' לאחר שהחלה לייצא לארה"ב), ובינתיים אנחנו נאלצים לכתוב BYD באנגלית מפני ש"בי ווי די" נראה לא משהו.

וואנג צ'ואנפו (Wang Chuanfu) נולד בשנת 1965 במחוז אנהוי (Anhui) שבמזרח סין למשפחה של חקלאים עניים והתייתם משני הוריו בגיל צעיר. לאחר שסיים את לימודיו היסודיים הוא למד לתואר ראשון ושני בכימיה והתמחה בסוללות עם התמקדות במתכות נדירות, ואז התקבל לעבודה באוניברסיטת בייג'ינג כחוקר ופרופסור עוזר. מן הפרספקטיבה הזאת זכה וואנג (וואנג, אגב, הוא שם המשפחה), להכיר את כל תעשיית הסוללות הסינית, וגם את מחוז שנג'ן – "עמק הסיליקון הסיני", שהוא אחד המיזמים המדהימים והחשובים ביותר שיזמה ממשלת סין כבר בסוף שנות ה-70 של המאה הקודמת.

בשנת 1995, יחד עם בן דודו ומשקיע סיני, היגר וואנג למחוז שנג'ן והקים חברה לייצור סוללות נטענות למכשירים חשמליים קטנים כמו טלפונים ומחשבים ניידים. בתחילת הדרך עסקו וואנג והצוות שלו ב"הנדסה הפוכה" של סוללות מתוצרת סוני וסאניו היפניות, ובניתוח החומרים מהן הן עשויות ושיטות ההרכבה שלהן. אלא שבמקום להסתפק בבניית העתקים דומים הוא השקיע את רוב מרצו בשיפור המוצרים גם ברמה הכימית שלהם וגם מבחינת שיטות הרכבה. זה לא מנע, אגב, מסוני ומסאניו לתבוע את BYD על הפרת פטנטים (התביעה של סאניו הסתיימה בפשרה וזו של סוני נדחתה על-ידי בית משפט ביפן).

בתחילת הדרך ייצרה BYD סוללות ניקל קדמיום נטענות בתוך כדי הישענות על כח עבודה זול, ולאחר שנפח הייצור גדל, ואיתו גם ההכנסות – החברה הונפקה בבורסה (2002), החלה לייצר סוללות ניקל-מטאל היבריד וליתיום-ברזל-פוספט (LFP), והייתה ליצרנית הגדולה ביותר של סוללות נטענות בסין.

כיום BYD היא יצרנית הסוללות הרביעית בגודלה בעולם לרכב חשמלי (אחרי CATL הסינית, LG הקוריאנית ופנסוניק היפנית), ויש לה מספר טכנולוגיות ייחודיות שמאפשרות ייצור של סוללות פחות יקרות ויותר בטוחות לשימוש.

כאן נכנסת לסיפור תכונה מעניינת נוספת של וואנג, שמזכירה את סיפור ההצלחה של לי שופו, מייסד ג'ילי וגם את הסיפורים של יזמים סינים מובילים אחרים. מעבר לשיווק ולאיתור לקוחות למוצרים שלו וואנג חיפש יישומים שזקוקים לידע שלו ומשיקים למוצרים שהוא מייצר. כך – למורת רוחם של המשקיעים שלו – רכשה חברת BYD בשנת 2003 את יצרנית המכוניות הזעירה צ'ינצ'ואן (Qinchuan Machines Works) שפעלה במחוז שאאנשי. יצרנית רכב זאת הוקמה על-ידי "תאגיד התעשייה הצפונית של סין" (שמוכר כיום כחברת 'נורינקו'), שהוא תאגיד ממשלתי שתחתיו פועלות עשרות חברות בתעשיות הביטחוניות, הכימיות והמכניות. צ'ינצ'ואן הוקמה במקור כחברה לייצור תחמושת, וההסבה שלה לתחום הרכב החלה עם הרכבת מרכבי פיברגלס על שלדות ומכלולים שיוצרו על-ידי יצרניות אחרות.

בשנת 1989 חתמה צ'ינצ'ואן על הסכם עם סוזוקי והחלה לייצר את הדור השני של 'אלטו' תחת רישיון, והיא אף פיתחה בעצמה גרסת סדאן של מכונית זאת. כעשור לאחר מכן, בסוף שנות ה-90, סוזוקי החליטה להתרכז בעבודה עם שותפים אחרים בסין ולכן לא האריכה את הזיכיון של צ'ינצ'ואן. בתגובה פיתחה החברה דגם בשם 'פלאייר', על בסיס האלטו הזקנה, ובשנת 2001 אף הקימה מפעל ייצור חדש שבו ייצרה כ-20,000 עותקים שלה מידי שנה.

הבעיה שלהם הייתה שבאותו זמן כבר פעלו בסין מאות יצרניות רכב אחרות, בגדלים שונים, וקברניטי נורינקו הבינו שהם לא יוכלו להרוויח כסף מאופרציה בהיקף כזה. הם נדרשו להחליט אם להשקיע, להתמחות בתחום הרכב ולגדול, או לזנוח אותו, והם בחרו באפשרות השנייה. כך נקרתה בפני BYD עסקת חלומות. ממשלת המחוז לא יכלה להרשות לעצמה אבטלה של עובדי המפעל והעדיפה למסור את יצרנית הרכב הקטנה כ"עסק חי", וכך נמכרה צ'ינצ'ואן ל-BYD "בנזיד עדשים": העסקה כללה הלוואה ממשלתית ברבית אפסית ושטח אדמה גדול בחינם.

עם כניסת BYD לתחום הרכב שונה שם החברה מצ'ינצ'ואן אוטו ל-BYD Car, ואז הופעל עליה קסם נוסף של הלהטוטן וואנג: במקביל לרכישת יצרנית הרכב הוא רכש מפעל לייצור תבניות הטבעת מתכת בבייג'ינג, והקים בשנחאי מחלקת מו"פ לתחום הרכב. בנקודה זאת צריך להזכיר שתעשיית הרכב בעולם פועלת באופן מסורתי עם מאות ספקי משנה, ובחלקה היא הרבה יותר "תעשיית הרכבה" מאשר "תעשיית ייצור". האסטרטגיה של וואנג, שאותה גיבש כבר בתחילת הדרך כיצרן סוללות, הפוכה: במקום להסתמך על ספקים חיצוניים הוא בונה יכולות יצור עצמאיות לכל הרכיבים שהוא צריך. האסטרטגיה הזאת – של השתלטות על כל שרשרת הערך של תהליך הייצור – תניב דיבידנדים אדירים כמעט 20 שנים לאחר מכן, במהלך משבר קורונה.

בונים את החלומות שלו

וואנג הסתער על שוק המכוניות בדיוק באותה דרך שבה הסתער עשור קודם לכן על שוק הסוללות. הוא התחיל עם 'הנדסה הפוכה' של דגמים שונים, המשיך בייצור מהיר ויעיל של תבניות שבאמצעותן מוטבעים חלקי הפח לדגמים החדשים שהחברה מפתחת, והמשיך אל לב ליבה של תעשיית הרכב "המסורתית": ייצור מנועי בעירה. ה"פלאייר" של צ'ינצ'ואן הונעה באמצעות מנוע מתוצרת מיצובישי שיוצר תחת רישיון, ותוך שנים בודדות החלה BYD Car לייצר מנועי בנזין דומים מאד, אבל לא זהים אלא טובים יותר.

שנתיים לאחר רכישת צ'ינצ'ואן הושקה F3 – אותה מכונית שהונדסה "בהשראת" טויוטה קורולה, ובתוך פחות מ-7 שנים לאחר רכישת צ'ינצ'ואן זינק היקף הייצור שלה מ-20,000 יחידות בשנה לחצי מיליון. מכאן ואילך התמקדה BYD Car בשני מישורים: עכשווי ועתידי. במישור הראשון הם התמחו ביצירת מספר גדול של דגמי משנה מותאמים במיוחד לפלחי שוק נישתיים, ובמישור השני הם חיפשו תחומים שבהם יוכלו לחדש ולהוביל. כך, כבר בשנת 2008 השיקה BYD את מי שיכולה להיחשב ל"מכונית ההיברידית-נטענת הראשונה בעולם מייצור סדרתי", ומכיוון שהתואר הזה עלול לעצבן הרבה חובבי היסטוריה ראוי להקדיש כאן כמה משפטים למסגור שלו בפרופורציות מתאימות.

עצם הרעיון של "היברידי-נטען" – כלומר הנעה של כלי רכב עם שני מנועים ואפשרות אגירת אנרגיה עבור אחד מהם – הומצא כבר בשנת 1899 על-ידי פורשה, אבל זה כמובן לא רלבנטי לענייננו. ג'נרל מוטורס פיתחה את XP-883 פלאג-אין בשנת 1969, אבל כמו הרבה רעיונות אחרים שלא ראו אור גם הדגם הזה לא רלבנטי. המכונית הראשונה שהתקרבה לייצור סדרתי, בשנת 2003, הייתה רנו Elect'road, למעשה גרסה היברידית נטענת על בסיס 'קנגו'. אלא שהצרפתים התייאשו אחרי שייצרו כ-500 חתיכות כאלה.

בשנת 2004 בוצעה הסבה פרטית של טויוטה פריוס למכונית היברידית-נטענת באמצעות החלפת הסוללה שלה, וכל כך חבל שהיא הספיקה רק לטווח נסיעה "חשמלי" של 15 קילומטרים בלבד, ועוד יותר חבל שאנשי טויוטה לא הבינו את הרמז ולא הרימו את הכפפה הזאת. בשנים 2006 ו-2007 נשמעו לא מעט הכרזות אודות דגמי פלאג-אין עתידיים, בין השאר מן הכיוון של טויוטה, ג'נרל מוטורס, פיסקר ואחרים, וטויוטה אפילו השיקה גרסה מוגבלת של פריוס ביפן. אלא שרוב ההכרזות נותרו על הנייר. היחידים שלקחו את הנושא הזה ברצינות, בשנת 2007, היו אנשי BYD שהסבו מכונית סדאן בגודל בינוני שנקראה F6 להנעה היברידית, עם סוללת ליתיום ברזל פוספט שאפשרה טעינה מהירה.

באותה שנה – רק למען הצדק ההיסטורי – פורד סיפקה כ-20 יחידות של 'אסקייפ' היברידי-נטען, אבל זה היה במסגרת ניסוי בלבד ולא הפך לדגם מיצור סדרתי אלא לא מעט שנים לאחר מכן. בשנת 2008 החלה BYD לייצר ולמכור את F3DM (DM בשביל "מנוע כפול"), ולכן, לטעמנו, המכונית הזאת ראויה לתואר "המכונית ההיברידית-נטענת הראשונה בהיסטוריה מייצור סדרתי".

אגב, בכל הקשור למערכת ההיברידית שלה F3DM הציגה טכנולוגיה חדשנית ובין השאר יש לה טווח נסיעה מרשים מאד של יותר מ-60 קילומטרים "על חשמל" בלבד. טעות גדולה ש-BYD עשתה עם המכונית הזאת – אשר בלשון המעטה לא הייתה מעוצבת מי יודע מה, הייתה ניסיון מאד לא מוצלח לייצא אותה. זה לא נגמר טוב, והשאיר את BYD הרבה שנים בבית.

מיותר להזכיר שוואנג רכש את צ'ינצ'ואן מלכתחילה כדי להיכנס לתחום שזקוק למוצרים העיקריים שלו – סוללות – וזאת לנוכח האסטרטגיה הגאונית שממשלת סין החלה להריץ במטרה להציב את תעשיית הרכב שלה בחזית העולמית: פיתוח רכב חשמלי. כך, כשהחברה נהנית מסובסידיות ממשלתיות נדיבות, היא השיקה בשנת 2010 מכונית חשמלית ראשונה – מיניוואן בגודל מלא שנקרא e6, ובמקביל הגדילה עוד ועוד את היקף הייצור של מכוניות היברידיות-נטענות.

רכב זה לא רק מכוניות

כשלוש שנים לאחר רכישת צ'ינצ'ואן הקימה BYD חטיבת רכב שניה ועליה הוטל לעסוק בכל תחומי הרכב שאינם מכוניות נוסעים. BYD Automotive Industry מפתחת, מייצרת ומשווקת כלי רכב חשמליים גדולים ובינוניים, לאו דווקא להסעת נוסעים. החברה מייצרת אוטובוסים בגדלים שונים, משאיות – רובן חשמליות (החל ממשאיות לפינוי אשפה, דרך משאיות חלוקה וכלה בטרקטורים שמשמשים בנמלי ים ובשדות תעופה, ועד למשאיות כריה למשקל של 60 טונות). בנוסף החברה מייצרת מצד אחד אופניים חשמליים ומלגזות, ומצד שני הם בונים רכבות 'מונורייל'. חטיבת BYD Automotive Industry מיוצגת בישראל כבר משנת 2008 ועד היום מסרה אצלנו כ-150 אוטובוסים חשמליים.

קבוצת BYD עצמה לכדה באותה שנה את תשומת הלב של מי שנחשב למשקיע האגדתי והמפורסם ביותר בעולם – וורן באפט, וחברת ההשקעות שלו – ברקשייר-האת'וויי – רכשה כ-10% מן החברה (אחזקותיה דוללו מאז לכ-7.7%). שלוש שנים לאחר מכן נכרת הסכם בין BYD לדיימלר-בנץ (מרצדס) הגרמנית אשר מייצרת מכוניות ומשאיות בסין בשותפות עם BAIC, והיא הקימה עם BYD מיזם משותף לייצור מכוניות יוקרה שנקרא 'דנזה' (Denza). אלא שהיחסים עם מרצדס התקררו לאחר שזו הידקה את קשריה עם ג'ילי (BAIC וג'ילי מחזיקות כל אחת קרוב ל-10% מדיימלר). הדגם המעניין שנותר ל-BYD מן האופרציה הזאת הוא 'דנזה X' שעל בסיסו נבנה BYD 'טאנג'.

ובחזרה לחטיבת המכוניות. ההתמקדות במכוניות היברידיות-נטענות וחשמליות הגיעה בתזמון מושלם של מאמץ סיני לאומי לפיתוח "רכבי אנרגיה חדשה", ו-BYD הפכה לשחקנית מרכזית בשוק הרכב הסיני.

במקביל, כבר משנת 2013 החלה החברה לעבוד עם סדנאות עיצוב ומעצבים אירופאים כדי להיפטר מן המנטליות העיצובית הסינית, ובשנת 2017 גייסה החברה לשירותיה את מעצב הרכב הגרמני וולפגאנג אגר (Wolfgang Egger), מי שעמד בראש מחלקת העיצוב של אאודי. לאגר יש רזומה מרשים ביותר עם לא מעט דגמים מוכרים "תחת חגורתו", לאחר שכיהן כמעצב הראשי של אלפא רומיאו, המעצב הראשי של סיאט, ראש תחום העיצוב של לנצ'יה ולאחר מכן, כאמור, היה אחראי על העיצוב של אאודי ושל למבורגיני. בשנת 2019 השיקה BYD את מרכז העיצוב העולמי שלה, אליו גוייס צוות בינלאומי של מעצבים שעבדו קודם לכן באאודי, פרארי ומרצדס.

הדור היוצא של מכוניות BYD החל להיחשף בשנת 2013 ואיתו גם שיטת מתן שמות שהתבססה על שמות שושלות המלוכה בסין. הדגם הראשון, באותה שנה, היה 'צ'ין', ולאחריו הושקו 'טאנג', 'יואן' ו'סונג'. מבחינה טכנולוגית התאפיינו מכוניות אלה במנועי בעירה יעילים מאד ששולבו במערכת היברידית שנקראת DM-I, וזו קיבלה סוללות בטכנולוגיית LFP שהיא פחות יקרה ויותר בטוחה מטכנולוגיית ליתיום-יון טיפוסית.

בשנים האחרונות פיתחה חטיבת הסוללות של BYD טכנולוגיה ייחודית של סוללות לרכב חשמלי על בסיס פוספט ליתיום-ברזל, וזו מבטיחה קיבולת אנרגיה גבוהה בסוללה שמשקלה העצמי נמוך. לסוללות LFP יש צפיפות אנרגיה נמוכה יותר מרוב תאי הליתיום-יון האחרים אבל הן זולות יותר, מתחממות פחות, אורך החיים שלהן ארוך יותר, ואין בהן קובלט או ניקל שהפכו בשנים האחרונות למתכות מבוקשות ולכן גם יקרות מאד. בשנה שעברה השיקה BYD דור חדש של סוללות כאלה עם יעד טווח של 1,000 קילומטרים בין טעינות בסוללה של מכונית קומפקטית מן השורה. במקביל השיקה חטיבת המכוניות את פלטפורמת e-Platform 3.0 שהיא פלטפורמה חשמלית ייעודית ומודולרית שתוכננה לקבל את "סוללות הלהב" החדשות.

דור המכוניות החדש של BYD בנוי על פלטפורמת e-platform 3.0 החדשה, והדגם הראשון בדור זה הוא קרוסאובר חשמלי טהור שנקרא Atto 3. דגם זה, שהושק לראשונה בחודש אפריל השנה, הוא גם הראשון שנבנה מראש לייצוא לשוק העולמי, ולכן גם אחד הראשונים שצפויים אצלנו, בישראל. דגם שני שנבנה על-בסיס אותה פלטפורמה שייך לסדרת "חיות הים" – משפחת השמות החדשה של BYD – ונקרא 'דולפין'. זאת מכונית בממדים של סופר-מיני שיכולה להיות סופר מעניינת ואטרקטיבית למדינה צפופה וקטנה כמו שלנו, ואחריו תגיע מכונית הסדאן "סיל" (כלב ים) שהיא הראשונה לעשות שימוש בטכנולוגיית CTB שבה מארז הסוללה מהווה חלק מן המרכב.

הכי טוב בבית

שעתה הגדולה של BYD הייתה תקופת קורונה שבה סבלו רוב יצרניות הרכב מתקלות ובעיות בשרשראות האספקה. בתקופה זאת קטפו וואנג ואנשיו את הפירות של קבוצה שהיא יצרנית הסוללות היחידה בעולם שגם מייצרת רכב, ויצרנית הרכב החשמלי היחידה בעולם שיש לה אספקת סוללות "בתוך הבית".

שליטה טובה בכל תהליכי הרכש, האספקה, הייצור והלוגיסטיקה אפשרה ל-BYD לשגשג בשנתיים שבהן רוב יצרניות הרכב בעולם מטפסות על הקירות כדי להשיג רכיבים שונים, ולפני כחודשיים סיכמה החברה את נתוני הייצור למחצית הראשונה של 2022 והכריזה על מכירת 641,000 כלי רכב חשמליים (גידול של יותר מ-300% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד). זה הופך את BYD ליצרנית הרכב החשמלי הגדולה בעולם מבחינת היקף ייצור, ומשאיר את טסלה בתוך שובל האבק שלה.

מעט קודם לכן, בתחילת חודש אפריל, הפסיקה BYD את הייצור של מכוניות עם מנועי בעירה פנימית וכך הפכה ליצרנית הרכב הראשונה בעולם שעברה לייצור של מכוניות חשמליות טהורות או היברידיות-נטענות. בסיכום השנה הנוכחית, לאחר תחילת הפלישה שלה לאירופה, היא מצפה למכור בין 1.5 מיליון ל-2 מיליון כלי רכב חשמליים נטענים וחשמליים טהורים, כלומר פי 3 עד פי 4 מהיקף המכירות שלה בשנה שעברה. בימים אלה, לאחר שהכריזה על כוונתה להיכנס לגוב האריות של שוק הרכב היפני, חטיבת המכוניות של BYD פולשת בעוצמה רבה למערב אירופה ולישראל, ובקרוב נכיר אותה ואת הדגמים שהיא מתכננת למכור כאן.

לקריאה נוספת:

יצרניות הרכב הסיניות שכנראה מעולם לא שמעתם עליהן

הונגצ'י: הסיפור הלא ייאמן על המכונית הלאומית של סין

ג'ילי, יצרנית הרכב הסינית המרתקת

The post ההיסטוריה של BYD: כל מה שאתם עושים אנחנו נעשה טוב יותר appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD, אשר מיוצגת בישראל על-ידי חברת 'שלמה מוטורס' – שהיא חברה בבעלות משותפת של קבוצת שלמה וקבוצת אלייד – תחל לשווק בישראל מכוניות חשמליות מתוצרתה כבר בחודש הבא. כך נמסר היום (ג') מחברת שלמה מוטורס.

BYD היא אחת מיצרניות הרכב הצעירות בסין. היא הוקמה בשנת 1995 כיצרנית של סוללות לרכב חשמלי ובשנת 2003 רכשה את יצרניות הרכב הסינית הקטנה 'סצ'וואן', ובמקביל גם טכנולוגיה נחוצה שאיתן נכנסה לתחום הרכב. בתחילת הדרך החברה ייצרה מכוניות עם מנועי בעירה פנימית ולאחר מכן גם מכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות, ולבסוף גם מכוניות חשמליות טהורות. לפני ימים אחדים הכריזה החברה על כך שהיא תהיה יצרנית הרכב הראשונה בעולם שמפסיקה לייצר מכוניות עם מנועי בעירה.

במקביל, BYD מייצרת גם משאיות ואוטובוסים חשמליים, והיא מיוצגת בישראל כבר משנת 2008 על-ידי קבוצת שלמה. קבוצה זאת הייתה בעבר שותפה ביבוא סקודה ולימים הייתה היבואנית של אופל. לפני כשנתיים החליטו קברניטי קבוצת שלמה לכרות הסכם עם קבוצת אלייד, שהיא בין השאר הבעלים של חברת צ'מפיון מוטורס – יבואנית קבוצת פולקסווגן לישראל – כדי להקים שותפות לייבוא ושיווק BYD בישראל. צעד זה אושר בתחילת השנה שעברה על ידי הממונה על ההגבלים העסקיים – שעמדתו נדרשה בעיקר לנוכח הדומיננטיות של קבוצת שלמה בשוק הליסינג. בשנים האחרונות – לאחר לא מעט שנים שבהן לא היו ל-BYD דגמים מתאימים לשיווק בישראל – היא החלה לשווק אצלנו אוטובוסים. עד כה עלו על כבישי הארץ כ-150 אוטובוסים חשמליים מתוצרתה.

מכירת מכוניות הנוסעים החשמליות של BYD בישראל תתבצע במקביל במכירה אינטרנטית וכן בארבעה אולמות פיזיים שמוקמים בפתח תקוה, חיפה, ירושלים ובאר שבע. האולם בפתח תקווה, ובו משלוח ראשון של דגמי BYD, ייפתח כבר בחודש הבא ובאוקטובר ייפתח האולם בירושלים. האולם בבאר שבע צפוי להיפתח בדצמבר השנה.

בראש שלמה מוטורס עומד ג'קי אביב, מי שניהל בשנים האחרונות בהצלחה בולטת את הייבוא והשיווק של סקודה בישראל, ובין השאר ליווה אותה בכניסתה לפלח השוק של קרוסאוברים בגדלים שונים.

בדרך לאירופה עוברים בתל-אביב

בסיכום השנה שעברה דורגה BYD היא כיצרנית הרכב החשמלי השלישית בגודלה בעולם. השנה היא רשמה זינוק של יותר מ-300% במכירות, כך שאם סופרים את כלל כלי הרכב "המחושמלים" היא מדורגת ראשונה בעולם, ואם סופרים רק חשמליות "טהורות" היא מדורגת במקום השני. מה שהופך אותה לשחקנית ייחודית ורבת עוצמה בשוק הרכב החשמלי זאת העובדה ש-BYD היא יצרנית סוללות בעידן שבו צוואר הבקבוק העיקרי בתעשייה הזאת הוא אספקת סוללות. בנוסף, ל-BYD יש גם טכנולוגיות סוללה ייחודיות לה.

BYD החלה לשווק מכוניות חשמליות באירופה לפני כשנה, בנורבגיה כמובן, וכעת היא מסתערת על אירופה לנוכח הסנטימנט המתחזק של מכירת רכב חשמלי במערב היבשת. אגב, אך לפני ימים אחדים BYD חוללה סנסציה כאשר הייתה יצרנית הרכב הסינית הראשונה שנכנסה לשוק הרכב היפני הנוקשה. מכל מקום, כניסתה של BYD לישראל מתקיימת כאמור במקביל לתחילת השיווק שלה בגרמניה, צרפת, שבדיה והולנד. דגם ראשון של מכונית נוסעים שנמכר בנורבגיה הוא הקרוסאובר החשמלי הגדול 'טאנג EV600' אשר יוצר בשעתו גם בתצורת הנעת בעירה, כלומר שהוא לא בנוי על פלטפורמה חשמלית טהורה, וזאת בשונה מדגמים מתקדמים יותר של החברה.

נכון לימים האחרונים טרם פורסמה באירופה (ובישראל) רשימת דגמים רשמית שצפויים להימכר במהלך השנה הקרובה. אגב, הכניסה של BYD לשוק היפני מבוצעת עם שלושה דגמים חדשים לחלוטין: Atto-3, 'סיל' (כלב ים) ו'דולפין' שישווקו כולם החל מן השנה הבאה.

טאנג הוא קרוסאובר גדול (אורך של 4.87 מטר) שמוצע בתצורת 5 ובתצורת 7 מושבים, עם מנוע בודד (180 כוחות סוס) או עם שני מנועים (245 כוחות סוס) שמניעים את ארבעת הגלגלים. ל'טאנג' יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 86.4 קילוואט שעה שמאפשרת טווחי נסיעה של בין 400-500 קילומטרים וטעינה מהירה בהספק של עד 110 קילוואט. מחירו בנורבגיה, לפני מיסים מחד והטבות מס מאידך, הוא כ-62,500 אירו. רשימת הדגמים שישווקו בישראל, ומחיריהם, תפורסם מן הסתם לפני הופעתם באולמות בחודש הבא.

לקריאה נוספת:

ההיסטוריה של BYD: כל מה שאתם עושים אנחנו נעשה טוב יותר

The post מכוניות חשמליות של BYD בישראל כבר בחודש הבא appeared first on TheCar.

לעויינות בין סין ליפן יש שורשים היסטוריים בני מאות שנים, אם כי זה לא מנע מתעשיית הרכב הסינית לצמוח בין השאר על-בסיס ידע שקיבלה מכל יצרניות הרכב היפניות. בשבוע שעבר נרשם אירוע בקנה מידה היסטורי לתעשיות הרכב היפנית והסינית: יצרנית הרכב הסינית הצעירה BYD נכנסה אל גוב האריות היפני והשיקה בו שלושה דגמי רכב חשמלי.

BYD תמסור מכוניות ראשונות ללקוחות יפנים בינואר 2023, והדגם הראשון שמיוצא ליפן הוא מכונית חשמלית שנקראת Atto 3. בעקבותיה, החל במחצית השנייה של 2023, יגיעו ליפן דגמי 'דולפין' ו'סיל'.

BYD הוקמה כחברה לפיתוח וייצור סוללות, והתרחבה אל תעשיית הרכב באמצעות רכישת יצרניות רכב סיניות ולאחר מכן פיתוח דגמים ייחודיים שלה, בדגש על כלי רכב חשמליים. בחודש מרץ השנה הייתה BYD יצרנית הרכב הראשונה שהפסיקה לייצר מכוניות עם מנועי בעירה פנימית והיא מייצרת אך ורק מכוניות חשמליות (להבדיל מיצרניות אחרות שהכריזו שיעשו כך בעתיד). BYD מוכרת סוללות ליצרניות רכב יפניות כבר משנת 1999, והיא משווקת ביפן אוטובוסים חשמליים ומלגזות. למעשה, BYD שולטת כרגע בכ-70% משוק האוטובוסים החשמליים ביפן.

BYD כיום היא יצרנית הרכב החשמלי הגדולה בעולם מבחינת היקפי ייצור, ועיקר המכירות שלה הן בשוק הסיני, שהוא שוק הרכב החשמלי הגדול בעולם. אחד הדברים שמפרסמים את BYD – בעיקר בחוגים הכלכליים בעולם – הוא העובדה שכ-7.7% מן הבעלות בה מוחזקת בידי חברת ברקשייר האת'וויי של המשקיע האגדתי וורן באפט.

BYD מכרה במחצית הראשונה של השנה  641,350 כלי רכב חשמליים, וזה לא רק זינוק מרהיב של 315% ביחס לשנה שעברה אלא הישג מרשים בפני עצמו בהתחשב בגל הקורונה המעיק שתקף השנה את סין. שווי השוק של BYD גדול כיום יותר מאשר אלה של ג'נרל מוטורס ופורד גם יחד.

שוק הרכב היפני נחשב לשוביניסטי מאד, ולמעט בפלחי שוק ספציפיים כמו אלה של מכוניות יוקרה ודגמים ייחודיים – כמעט אף יצרנית רכב לא יפנית לא מצליחה לתפוס בו נתח מכירות משמעותי. יצרניות קוריאניות ניסו במשך שנים לתקוף את השוק היפני עם מוצרים פחות יקרים אך לא נחלו הצלחה.

כמעט מיותר להזכיר את זה – אבל תעשיית הרכב היפנית הייתה אמנם בין הראשונות להיענות לאתגר הרכב החשמלי, אבל לאחר מכן תפסה רגליים קרות, ביצעה פניית פרסה, וכיום היא מפגרת אחרי יצרניות רכב סיניות ואירופאיות. זה, ככל הנראה, מה שפתח את התיאבון של BYD שהיא בין היצרניות הוותיקות והמנוסות של רכב חשמלי. חשוב רק לזכור שמכירת רכב ביפן דורשת מומחיות שאינה מובנת מאליה, ולכן האתגר הראשון שעומד בפני אנשי BYD הוא הקמת רשת מכירות ושירות.

Atto 3 הוא דגם חשמלי חדש לגמרי של קרוסאובר, והוא מבוסס על פלטפורמה חשמלית ייעודית חדשה של BYD שנקראת e-platform 3.0. זה גם דגם ראשון של החברה שנבנה מראש לייצוא לשוק העולמי, ולכן גם אחד הראשונים שצפויים אצלנו, בישראל. הקרוסאובר הזה הושק בחודש אפריל השנה במקאו, ולאחר מכן בסינגפור, וכעת הוא נמכר גם באוסטרליה.

גם דולפין הוא רכב חשמלי שבנוי על פלטפורמת e-platform 3.0 וזאת מכונית בממדים של סופר-מיני שהיא הראשונה במה שהסינים מכנים "סדרת אושן". המכונית השנייה בסדרה זאת היא מכונית הסדאן "סיל" (כלב ים), ואנשי BYD טוענים שהיא הראשונה לעשות שימוש בטכנולוגיית CTB שבה מארז הסוללה מהווה חלק מן המרכב.

The post BYD הסינית נכנסת אל גוב האריות היפני appeared first on TheCar.

למרות שמכוניות חשמליות נמכרו בישראל עוד מימי 'בטר פלייס' הרחוקים, נחיתת טסלה בישראל בשנה שעברה תיזכר לעד כיריית הפתיחה של עידן הרכב החשמלי במחוזותינו. ישראל, אשר בעבר הקדימה את העולם, משתרכת כיום מאחור מפני שאין לה מדיניות ממשלתית מסודרת שמעודדת הקמת תשתיות מתאימות, ומכך נובעת חשיבותו האדירה של ה"באזז" שגרמה אצלנו טסלה, זו שהזכירה לנו שאנחנו מכתירים את עצמנו כ"אומת סטרט אפ" טכנולוגית.

טסלה שדרגה את מעמד המכוניות החשמלית מגימיק שמיועד לגיקים חובבי טכנולוגיה ולמחבקי עצים אל מעלה של סמל סטאטוס אופנתי ומודרני, ולבחירה צרכנית נבונה (ודאי בימים של מחירי דלק מאמירים). במקביל נחתו בישראל דגמים חשמלים של יצרני מסה חשובים כמו יונדאי וסקודה, לצד מותגים חדשים שמגיעים מן המעצמה הסינית שהיא חלוצת עידן החשמל המודרני. ואז הגיעה ג'ילי, שהוכיחה שאפשר להציע מכונית חשמלית שימושית במחיר עממי, ופרצה את הסכר באופן סופי. הביקוש למכוניות חשמליות בשוק הישראלי כרגע גדול בהרבה מן ההיצע שלהן, וזמני ההמתנה, בהתאם, ארוכים.

גם השנה הנוכחית, 2022, תהיה שנת מפנה בשוק הרכב החשמלי הישראלי, וזאת לא רק בגלל גידול דרמטי שצפוי בהיקף המכירות, אלא בעיקר בגלל הכפלה, כמעט, של מספר המותגים שיציעו אצלנו מכוניות חשמליות בפועל, ולא רק באופן תיאורטי (או במספרים זעומים). אל מותגים שהתקיימו בישראל במשך שנים "על הנייר", כמו רנו, ניסאן, ובמידה רבה גם ב.מ.וו, ואל מותגים חדשים שנוספו בשנה שעברה כמו 'סקייוול' או 'איווייז', תתווסף השנה רשימה לא קצרה של מותגים חדשים שכל אחד מהם, בסופו של דבר, יציע מבחר דגמים חשמליים.

כתבה זאת, ראשונה בסדרת סקירות שנפרסם, מוקדשת למותגים חדשים שצפויים להגיע לשוק הישראלי השנה, בתלות כמובן במגבלות של מלחמות במזרח אירופה, מחלות של רשתות האספקה העולמיות בעקבות קורונה, ועודפי ביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם כולו.

AION
ארץ יצור: סין
יבואן: קבוצת יוניון מוטורס (אוריון מוביליטי)

GAC, אחת מיצרניות הרכב הגדולות בסין, החלה לשווק בישראל ערב משבר קורונה את GE3 שהוא קרוסאובר שהוסב להנעה חשמלית. משיקולים של היצרנית והיבואנית הופסק היבוא של GAC, והחברה נערכת לקראת היבוא של מותג הרבה יותר חשוב של אותה יצרנית רכב: AION.

חטיבת AION הוקמה על-ידי GAC כחטיבה נפרדת וייעודית לפיתוח, ייצור ושיווק של כלי רכב חשמליים מתקדמים, ובין השאר היא כבר פיתחה, רכשה והכשירה טכנולוגיות סופר-מתקדמות בתחומי הסוללות, אשר מציבות אותה בחזית הטכנולוגית בתחום זה.

רוב דגמי AION (וכנראה כל הדגמים שייובאו לישראל) מבוססים על פלטפורמות חשמליות ייעודיות ומאופיינים בעיצוב מודרני מרשים ובטכנולוגיה מתקדמת, כאמור. אוריון מוביליטי צפויה לחנוך אולם תצוגה חדש ל-AION בהרצליה פיתוח.

הדגמים

הדגם שצפוי להוביל את AION בישראל הוא LX – קרוסאובר משפחתי גדול למדי (אורך של כמעט 4.8 מטרים, בסיס גלגלים של 292 סנטימטרים) אשר מוצע בגרסאות עם מנוע חשמלי יחיד (201 כ"ס) או עם שני מנועים והנעה כפולה (402 כ"ס), ועם סוללות בעלות תכולת אנרגיה של 70 או 93 קילוואט/שעה. עם הסוללה הגדולה AION מבטיחה להציע טווח נסיעה מרשים מאד של 650 ק"מ לפי תקן NDEC, שזה אומר בערך 500 לא פחות מרשימים בחיים האמיתיים.

LX מוצע גם בגרסה עם סוללה "מפלצתית" של 144 קילוואט/שעה עם טווח מובטח של 1000 קילומטרים בין טעינות, אבל זאת לא צפויה להגיע ארצה בשלב ראשון בגלל מחיר גבוה מאד.
דגם נוסף של המותג נקרא AION V – קרוסאובר קומפקטי שנכנס לטריטוריה של ג'ילי גיאומטרי C. הקלף החזק שלו הוא תמיכה בטעינה אולטרה מהירה של 480 קילוואט, אשר בשלב זה עדיין לא מוצעת בישראל, אבל עם בין טעינות טווח של כ-500 קילומטרים, ומחיר תחרותי (לפחות בחו"ל) יש כאן אופציה לקרב מעניין בתוך קבוצת יוניון מוטורס.

BYD
ארץ ייצור: סין
היבואנית: אלייד וקבוצת שלמה

יצרנית הרכב הסינית BYD (Build Your Dreams, או "בנה את החלומות שלך") הוקמה במקור כיצרנית של סוללות לכל סוגי היישומים, וכיום היא נחשבת לחברה השנייה בגודלה בעולם בכל הקשור לייצור סוללות חשמליות. חטיבת הרכב של BYD הוקמה בשנת 2003 וייצרה מכונית נוסעים ראשונה באותה שנה. 6 שנים לאחר מכן היא ייצרה את האוטובוס הראשון שנשא את שם המותג שלה, וכיום היא מייצרת אך ורק כלי רכב עם מכלולים חשמליים (חלקם היברידים, עם מנועי בנזין).

זיכיון היבוא המקורי של BYD בישראל התגלגל כבר לפני עשור אל חברת 'כלל' אשר החלה לייבא אוטובוסים, אבל בעיות תקינה עיכבו במשך שנים גם את חדירת הרכב הכבד ובוודאי את היבוא של מכוניות. בשנת 2017 התגלגל זיכיון היבוא של BYD יחד עם פעילות הרכב כולה אל קבוצת שלמה, אשר בין השאר מחזיקה את חברת הליסינג הגדולה בישראל, ובשנה שעברה נחתם הסכם עם אלייד (בעלת הבית של צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסווגן), ושתי החברות חולקות ביניהן את הזיכיון ואת פעילות היבוא והשיווק.

הדגמים

הדגם הראשון ש-BYD שלחה לאירופה הוא Tang EV600 – קרוסאובר בגודל של אאודי אי-טרון. הדור השני של 'טאנג' הוצג בשנת 2018 והוא מיוצר בגרסה רגילה, עם חמישה מושבים, ובגרסה מוארכת עם שבעה מושבים. ברצפתו מותקנת סוללה חשמלית עם תכולת אנרגיה של 82.8 קילוואט שעה, אשר לטענת הסינים מספקת טווח נסיעה מרשים של 520 קילומטרים בין טעינות (לפי תקן NEDC).

בסין מוצעות שתי גרסאות הנעה, עם מנוע חשמלי בודד או עם שני מנועים, וכל מנוע כזה מספק 245 כוחות סוס. גרסת ההנעה הכפולה מזנקת מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.4 שניות. (גרסת ההנעה הקדמית מאיצה תוך 8.5 שניות), ובשני המקרים אפשר לטעון את הסוללה ל-80% בטעינה מהירה תוך חצי שעה בשימוש במטען בהספק של 50 קילוואט.
אורך הגרסה הקצרה של טאנג 487 סנטימטרים, אורך בסיס הגלגלים שלו 282 סנטימטרים, והמחיר שלו באירופה מקביל פחות או יותר לזה של אאודי אי-טרון.

דגם נוסף של BYD הוא HAN EV, מכונית משפחתית חשמלית גדולה ומודרנית שמוצעת בגרסת הבסיס שלה עם מנוע בודד שמספק 220 כוחות סוס ומניע את הגלגלים הדקמיים ובגרסה היקרה עם צמד מנועים שמספקים יחד 490 כוחות סוס והנעה כפולה. HAN EV היא מכונית גדולה, כמעט 5 מטרים אורכה, רוחבה 191 סנטימטרים ובסיס הגלגלים שלה ארוך גם הוא: 292 סנטימטרים.

הונגצ'י
ארץ יצור: סין
יבואן: סמלת

יצרניות רכב סיניות מציגות בשנים האחרונות זינוק טכנולוגי אדיר ושיפור לא ייאמן באיכויות הייצור וההרכבה, ואצל חלקן ניכרת גם אווירת פרימיום איכותית, אבל לא בטוח אם יהיו מי שיסכימו לשלם מחיר פרימיום אמיתי של כחצי מיליון שקלים תמורת מותג יוקרה סיני עם שם קשה לביטוי שאיש לא שמע עליו מעולם.

חברת סמלת, יבואנית קבוצת פיאט-קרייזלר וסובארו לישראל קיבלה את זיכיון היבוא של מותג פרימיום סיני בשם הונגצ'י (Hongqi – דגל אדום בתרגום מסינית), והיא מבצעת בימים אלה את הליכי התקינה וניסויי נסיעה בישראל.
הונגצ'י הוא מותג היוקרה (האקסצנטרי) של יצרנית הרכב הסינית DAW ובזכות העיצוב האקסטרווגנטי שלו דבק בו הכינוי "רולס רויס הסינית". הקשר למותג היוקרה המפורסם בעולם לא מסתכם רק ברמת פאר גבוהה אלא בעיקר בדרך הבוטה שבה ניסו הסינים להעתיק את העיצוב של האייקון הבריטי.

הונגצ'י מייצרת מגוון דגמי סדאן וקרוסאוברים יוקרתיים, אבל בשלב ראשון מתוכננת החדירה לישראל רק עם ספינת הדגל החשמלית של המותג. דגמים נוספים יוסבו להנעה חשמלית בעתיד, וכאשר יזכו למיסוי הפחות גבוה שמוטל על כלי רכב חשמליים בישראל הם יוכלו להציע תחרות מעניינת בשוק היוקרה המקומי.

הדגמים

הונגצ'י E-HS9 הוא רכב פנאי עצום ממדים באורך של 5.2 מטרים, רוחב של 2 מטרים, ועיצוב שלא מאפשר להתעלם ממנו גם אם מתאמצים. תא הנוסעים עמוס מסכים, וכל מה שבתוך התא מדופן בריפודי עור ודיפוני עץ כמתבקש ממותצג אולטרא-יוקרתי. E-HS9 מונע באמצעות שני מנועים חשמליים ומוצע בשתי גרסאות – אחת שמספקת 436 כוחות סוס וניזונה מסוללה בעלת קיבולת של 74 קילוואט/שעה (שטובה לטווח נסיעה מוצהר של 400 קילומטרים), והאחרת מספקת 551 כוחות סוס ומוזנת מסוללה עם קיבולת של 99 קילוואט/שעה וטווח נסיעה סביר, אך לא עוצר נשימה, של 465 קילומטרים לפי תקן WLTP.
תג המחיר צפוי לגרד מלמטה את החצי מיליון שקלים, כלומר שאנחנו מדברים על מחוזות של אאודי אי-טרון או ב.מ.וו IX3, וזה אומר גם שהונגצ'י E-HS9 לא צפוי לככב בראש טבלת המכירות. עם זאת, יש מצב שהוא ימצא לעצמו בעלי ממון שיחפצו לקבל מקסימום תשומת לב ונוחות בלי לשלם מחיר של ריינג' רובר.

צ'רי
ארץ יצור: סין
יבואן: עדיין לא נודע

דיבורים על יבוא מכוניות צ'רי לישראל החלו לפני עשור וחצי כאשר חברת 'קמור', אשר ייבאה בשעתו את מכוניות ב.מ.וו ומיני, החזיקה גם בנייר שעליו נכתב שהיא מייצגת כאן גם את צ'רי. שותפתה לאותו נייר הייתה קבוצת כדורי, אשר מייבאת כעת את סקייוול לישראל.

Fast forward עשור וחצי קדימה וכעת מתחוללת דרמה חסרת תקדים ביבוא רכב לישראל: צ'רי לא רק הכריזה על כוונתה לשווק מכוניות בישראל אלא אפילו מעסיקה משרד יחסי ציבור שמטפטף ידיעות אודות החברה, דגמיה ופעילותה תוך הדגשת העובדה שהשיווק שלה בישראל בוא יבוא. ככל הנראה זאת הפעם הראשונה בהיסטוריה שבה יצרנית רכב עורכת התמחרות פומבית בין יבואנים פוטנציאליים שלה לישראל, ובין אם היא כבר סגרה עם מישהו ובין אם לא – סביר שאת תוצאות הבחירה הזאת נגלה כאן בקרוב.
צ'רי מייצרת כבר כמה שנים גרסאות חשמליות לחלק מן הקרוסאוברים שלה שמשווקים תחת השם Tiggo, אבל מה שהרבה יותר חשוב זה שבקרוב היא תשיק סדרת דגמים חשמליים מודרניים שייבנו על פלטפורמה חשמלית ייעודית.

הדגמים

דגם ראשון בסדרת הדגמים החשמליים של צ'רי נקרא GQ5, וזה קרוסאובר קומפקטי דמוי קופה אשר עוצב בסיוע של סדנת העיצוב האיטלקית המפורסמת פינינפארינה. GQ5 יוצע עם הנעה אחורית ומנועים חשמליים שמספקים 163 או 178 כוחות סוס, ועם סוללות בעלות קיבולת של 70 או 88 קילוואט/שעה. זה מתורגם לטווח נסיעה של 510 או 620 קילומטרים לפי תקן NDEC הסיני.

הדגם השני, אשר נחשף לאחרונה, הוא קרוסאובר קטן יותר שנקרא Omoda 5 והוא מעוצב בעיצוב נועז ומציע תא נוסעים יוקרתי. אומודה 5 לא מבוסס על פלטפורמה ייעודית וטרם הוצגה גרסה חשמלית שלו. לצ'רי יש גם מכונית מיני עירונית מתוקה שנקראת EQ1, אבל בסבירות גבוהה מאד היא תישאר בסין ותהיה מסורבת עליה.

קארמה
ארץ יצור: ארה"ב
יבואן: מטרו מוטור

חברת מטרו מוטור, יבואנית האופנועים הגדולה בישראל, התרחבה אל תחום ההנעה החשמלית ואף הקימה חטיבה ייעודית חדשה שנקראת "מטרו אלקטריק". עם החטיבה הזאת תעשה מטרו את הסיבוב הראשון שלה בתחום הרכב הארבעה גלגלי שמיועד לכביש, וזה קורה כבר בימים אלה עם מותג אמריקני ייחודי ויוקרתי בשם קארמה.
הסיפור של קראמה מתחיל בקליפורניה לפני כעשור, כאשר מעצב הרכב הנריק פישקר הקים חברת רכב שנושאת את שמו והציג מכונית ספורט סלון יפיפייה שנקראת "קארמה". למכונית הזאת יש הנעה חשמלית "לא נקיה", כלומר שמנוע מהחשמל שלה מוזן גם באמצעות גנרטור מאריך טווח, כלומר מנוע בעירה פנימית. לצערו של פישקר והמשקיעים שלו המיזם הזה נכשל, ואת שרידיו רכשה קבוצת השקעות סינית עתירת מזומנים שהפיחה בו חיים חדשים.

הדגמים
קארמה תציג בעתיד סדרת דגמים חדשה ומודרנית, ומן הסתם חשמלית טהורה, אבל בשלב ראשון מציעה רק את הדגם המקורי, שאיתו יצאה לדרך, לאחר שהוא עבר מקצה שיפורים. הדגם נקרא GS6 והוא מוצע בגרסה חשמלית טהורה או בגרסה היברידית-נטענת.

החשמלית הטהורה מספקת 536 כוחות סוס וטווח הנסיעה המוצהר שלה הוא 483 קילומטרים, אבל דבר מאד חשוב שצריך לדעת על קארמה הוא שהמחיר שלה בארה"ב מתחיל ב-80 אלף דולר, כלומר שאנחנו מדברים על מכונית ספורט-יוקרה שמתחרה בדגמים כמו אאודי אי-טרון GT ובגרסאות הבסיס של פורשה טאיקן.

פולסטאר
ארץ יצור: סין
יבואן: קבוצת מאיר

חטיבת המכוניות של וולוו השבדית כמעט מצאה את מותה תחת פורד, אבל למזלה נרכשה בשנת 2010 על-ידי ג'ילי הסינית, אשר הניחה לה לצמוח ולהתפתח ולהוביל את קבוצת ג'ילי כולה מבחינה טכנולוגית. הדרישה של ממשלת סין למעבר אל עידן החשמל הובילה גם את וולוו להיות אחת החלוצות בתחום הזה, אם כי תחת המותג העצמאי שלה היא עשתה הכל בצעדים מדודים, דרך הנעה היברידית.

במקביל, היות שאחד מתחומי המומחיות המרתקים של ג'ילי הוא בריאת מותגים חדשים, וולוו ומרכזי הפיתוח שלה בשבדיה מהווים בסיס לשלוש יוזמות חדשות, שלושה מותגים, שזכו כבר לחיים עצמאיים. אחד מאלה הוא פולסטאר (Polestar) אשר החל את דרכו כשותפות בין וולוו לבין חברה שהתמחתה בשיפורי רכב לספורט מוטורי. לימים וולוו רכשה את החברה הזאת, ממש כפי שמרצדס רכשה את AMG, ובאמצעותה תכננה לפנות אל קהל הלקוחות שרוכש מכוניות משופרות של מרצדס וב.מ.וו שממותגות כ-AMG וכ-M.

תחת ג'ילי הפך פולסטאר למותג עצמאי שמפותח ומעוצב בשבדיה אבל מיוצר במפעלים של ג'ילי בסין, וזו תורמת לא מעט מן הטכנולוגיה שלה בתחום החשמל. היצע הדגמים של פולסטאר כולל אמנם כרגע רק דגם אחד, אבל בשנים הקרובות היא תציע משפחת דגמים רחבה עם ניחוח ספורט פרימיום שבדי.

הדגמים

כאמור, לפולסטאר יש כעת דגם יחיד והוא נקרא פשוט "פולסטאר2". המכונית הזאת חולקת פלטפורמה ויחידת הנעה חשמלית עם וולוו XC40 והעיצוב שלה נראה כמו שילוב בין קרוסאובר קופה לבין האצ'בק מוגבה. לא מעט אלמנטים עיצוביים לא מותירים ספק שהשורשים של פולסטאר נעוצים בלוולוו, וזה כולל גם תא נוסעים הי-טקי ונקי כמיטב מסורת העיצוב השבדית. על ההנעה אחראי צמד מנועים חשמליים שמספקים יחד 400 כוחות סוס ומוזנים מסוללה עם תכולת אנרגיה של 78 קילוואט/שעה. זו אמורה לספק טווח של 470 קילומטרים על פי התקן האירופאי. המחיר הצפוי יהיה גבוה מזה של וולוו XC40 החשמלית, כלומר כ-400 אלף ש"ח.

Lynk&Co
ארץ יצור: סין
יבואן: קבוצת מאיר

ג'ילי, כאמור, היא אשפית של בריאת מותגים חדשים וגם אשפית של שיתופי פעולה עם יצרניות רכב אחרות. אחד המותגים שג'ילי המציאה, על בסיס דגמים וטכנולוגיה של וולוו, הוא Lynk&Co שמייצג רעיון שנובע מן ההצלחה של 'מיני' לבית ב.מ.וו: מכונית היא לא רק מוצר צריכה או מכשיר, אלא גם רכיב "לייף סטייל" וסמל סטאטוס אופנתי. המותג Lync&Co הושק בשנת 2016 וכיום מייצר ומשווק מגוון דגמים שחלקם מבוססי-וולוו ואחרים מבוססי-ג'ילי עם הנעה חשמלית טהורה או הנעה היברידית נטענת.

המותג פונה אל קהל צעיר עם שיטת שיווק לא שגרתית, ויהיה מאד מעניין לגלות מה מתוכה יאומץ גם בישראל. לקוחות, בעיקר צעירים, יכולים להתגבר על הצורך ברכישת רכוש ותחת זאת לקנות "שירותי ניידות", כלומר לשכור את המכוניות בסוג של ליסינג ובתעריף חודשי שכולל את כל הוצאות התפעול של המכונית, למשל ביטוח.

הדגמים

הדגם שצפוי להוביל את Lynk&Co בישראל הוא '01' אשר מונע רק באמצעות הנעה היברידית ואשר משווק זה מכבר באירופה. '01', הוא למעשה הסבה של וולוו XC40.

דגם חשמלי טהור ראשון של המותג, שנקרא Lynk&Co Zero, הוצג כרכב קונספט וצפוי לקרום עור וגלגלים בקרוב, ולאחריו צפויה גרסה חשמלית של Lynk&Co 03 שהיא, למעשה, 'פולסטאר 2' במדי לינק אנד קו. גרסה הסדרתית כזאת צפויה להיות מוצגת בקרוב, עם נתונים דומים של 400 כוחות סוס וטווח נסיעה של 370 קילומטרים בין טעינות.

VM Motors
ארץ יצור: סין
יבואן: EV מוטורס

חברת EV מוטורס תצרף השנה מותג נוסף להיצע שלה הכולל בין הייתר את הרכבים הפרטיים של JAC ודגמי המוניות והמסחריות של LEVC (יצרנית המונית הלונדונית). המותג החדש נקרא WeltMeister או בקיצור VM. מדובר ביצרנית סינית צעירה שהוקמה בשנת 2015 ומתמחה בייצור רכבים חשמלים, כשמאחוריה עומדים משקיעים כמו באיידו (גוגל הסינית) ושיואמי.
ישראל היא אחת מהמדינות הראשונות אליהן תייצא VM את מוצריה, ואת הבכורה לקהל המקומי יערכו דגמי החברה בתערוכת אוטומוטור הקרובה בחול המועד פסח.

הדגמים
היצע הדגמים של M כולל נכון לעתה שלושה דגמים: סדאן מעוצבת בשם M7, קרוסאובר גדול עם 7 מקומות בשם W6 וקרוסאובר קומפקטי בשם EX5Z והוא יהיה הדגם הראשון של המותג שינחת בישראל.

EX5Z הוא הדגם הראשון שהציגה VM והוא משווק בסין מאז שנת 2018. מדובר קרוסאובר המקביל בגודלו לקרוסאוברים קומפקטיים דוגמת יונדאי טוסון וניסאן קשקאי, כשהוא אמור להיות ממוצב בישראל מול איוויז U5 ובמידת מה גם מול גי'לי גיאומטרי C.
הוא מצויד במנוע חשמלי קדמי המספק 215 כ"ס וניתן לקבלו עם סוללה בקיבולת של 52.5 או 69 קילוואט שעה המספקות טווח נסיעה של 400 ו520 ק"מ בהתאמה לפי תקן NDEC המקובל בסין.
המפרט המקומי לא יודע, אך רשימת האבזור צפויה להיות נדיבה ולצידה מפרט הבטיחות מלא. המחיר אמור להיות בטווח של 160 אלף ש"ח.

The post כל מותגי הרכב החשמלי החדשים בישראל לשנת 2022 appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הקוריאנית הקטנה והמיוחדת סאנגיונג לא מפסיקה לספק כותרות לעיתונים הכלכליים בקוריאה בשעה שעשרות אלפי עובדי החברה וספקיות המשנה שלה כוססים ציפורניים וחוששים לעתידה. אנשי אדיסון מוטורס, מי שמובילים את קבוצת הרוכשים של החברה פושטת הרגל, דחו מוקדם יותר השבוע בפעם הרביעית את מועד החתימה הסופית על עסקת הרכישה, וזאת בטענה שבבדיקת הנאותות שביצעו הם מצאו הפסדים חבויים נוספים.

כעבור שעות פורסם בקוריאה שחברת רואי החשבון אשר מנהלת עבור בית המשפט לפשיטות רגל את מכירת סאנגיונג הגיעה להסכמה עם הרוכשים המיועדים על הפחתת הסכום הכולל של הרכישה. עובדה זאת עשויה להאיר באור אחר את ההתנהלות של אנשי אדיסון מוטורס, וגם גרמה למחיר המניה של אדיסון לזנק בכ-13% – מה שעשוי להעיד על כך שהמשקיעים מזהים את סיומו של משא ומתן מוצלח. התחושה, אחרי חודשים רבים של "רכבת הרים", היא ראשית לכל של אמפתיה עמוקה עם עשרות אלפי העובדים שחיים את המהפך הזה ובעיקר את חוסר הידיעה אודות עתידם המקצועי, וגם עם כל הלקוחות של סאנגיונג שמבינים שמשהו לא הכי בריא קורה למותג שלהם.

בראיה אופטימית, ובתקווה שאנחנו רואים סוף סוף את האור בקצה המנהרה, צריך לקוות שאדיסון וקבוצת המשקיעים שהיא מובילה יחתמו על עסקת הרכישה ויעבירו לנושים את הכסף כדי שיוכלו להתחיל כמה שיותר מהר במלאכת השיקום של סאנגיונג. אם זה יהיה התסריט ייתכן שסאנגיונג תנחת סוף סוף על חוף מבטחים ותתחיל כמה שיותר מהר מהפך בדרכה להיות יצרנית רכב חשמלי.

חדשות מעודדות מאד שנקשרות לתסריט זה מגיעות מכיוונה של יצרנית הסוללות הסינית BYD שדיווחה הבוקר (ד') על חתימת מזכר הבנות עם סאנגיונג (ולא עם אדיסון) על פיתוח משותף של סוללות לרכב חשמלי, ולייצר "ערכות סוללות" לדגמים שלה. ההסכם נחתם למעשה מול הנהלת סאנגיונג מטעם בית המשפט לפשיטות רגל, ומי שעומד כרגע בראשה – צ'ונג יונג-וון – מסר בהצהרה ש"השותפות עם BYD תסלול את הדרך לתוכנית (של סאנגיונג) להפוך את עצמה ליצרנית רכב חשמלי בעידן החשמול".

מן ההודעה אפשר להבין ש-BYD תישא בעיקר נטל המימון של פרויקט הפיתוח המשותף, אשר מיועד להזין את הדגם החשמלי המלא הראשון של החברה שמפותח כעת תחת שם הקוד U100 ואמור להיכנס לייצור בשנת 2023.
החלק היותר מעניין בהודעה הזאת הוא ההכרזה ש"שתי החברות מתכננות להרחיב את השותפות לפיתוח משותף של פלטפורמה חשמלית טהורה בטווח הארוך" – ומכאן אנחנו למדים שהחיבור הזה חשוב הרבה יותר תחת הכובע של BYD כיצרנית רכב ולאו דווקא תחת היותה יצרנית סוללות. במילים אחרות, נראה ש-BYD מתייחסת לעסקת סאנגיונג החדשה כאל מכירה של הפלטפורמה החשמלית שהיא מפתחת בכל מקרה לצרכים שלה אל לקוח נוסף. עסקה כזאת, מבחינתה, תוזיל את עלויות הפיתוח הכוללות (אך גם יחסוך מסאנגיונג את הצורך לפתח פלטפורמה יקרה בעצמה). העובדה שהעסקה תלויה בכך שסאנגיונג תוסיף להתקיים פחות חשובה כרגע היות ש-BYD זקוקה לפלטפורמה הזאת כך או אחרת ותפתח אותה בכל מקרה.

מצד שני, אם וכאשר אדיסון תיקח את המושכות של סאנגיונג ייתכן שהיא תצטרך לבחור אם לקיים את ההסכם החדש או להתבסס על פלטפורמה חדשה ממקור אחר – בין אם מפיתוח עצמאי שלה ובין אם של ספק אחר.

לקריאה נוספת:

עסקת סאנגיונג: הדרך להצלת החברה רצופה במהמורות

זה נגמר רק כשזה נגמר

כדי שעסקת אדיסון-סאנגיונג תיסגר ותיחתם חייבת אדיסון להגיש לבית המשפט לפשיטות רגל בקוריאה תוכנית הצלה שמסבירה כיצד בדיוק היא מתכוונת לשקם אותה, כלומר שעליה לפרט תוכנית עסקית סבירה להצלת החברה. תוכנית כזאת צריכה, בין השאר, לא רק להראות שהקבוצה מביאה את הכסף לרכישה עצמה אלא גם איך היא מממנת את החברה המדממת הזאת בעתיד כדי לשמור עליה כעסק חי (ולהימנע מסיבוב נוסף בבית המשפט). התוכנית חייבת, לכן, להצביע על המקורות הכספיים של הקונסורציום שבראשות אדיסון, ורק אם היא תאושר על ידי בית המשפט היא תקבל מנושי החברה אור ירוק.

הסאגה המתמשכת של סאנגיונג ואדיסון מקשה מאד גם על כל ספקיות המשנה של סאנגיונג, ולפי פרסומים בקוריאה מדובר בלא פחות מ-203 ספקים שהחברה חייבת לכם, יחד, עשרות מיליוני דולרים. בפועל, מאות הספקים האלה נאלצו להשתמש בכספם שלהם כדי לסייע ליצרנית רכבי השטח פושטת הרגל לשרוד את התקופה הקשה ואף לפתח בתוך כל הבלגאן הזה דגמים חדשים. הנתון החצי רשמי האחרון שמגיע מקוריאה הוא שקבוצת המשקיעים ואדיסון ישלמו לנושי החברה 261 מיליון דולר, והסימן של כולנו שכל העסק הזה באמת יוצא לדרך יהיה כאשר במהלך תשעת הימים הבאים, עד לסוף השנה, אדיסון תעביר לנושים צ'ק על סך 10% ממחיר הרכישה ותחתום על חוזה רשמי.

בשורה תחתונה: יש אור חזק בקצה המנהרה וכולנו מקווים שזהו אור יום ולא פנס הרכבת שדוהרת ממול.

The post חדשות סאנגיונג: זה לא נגמר עד שזה נגמר appeared first on TheCar.

באפריל הקרוב, בתערוכת המכוניות של בייג'ין, צפויה טויוטה להשיק מכונית חשמלית חדשה אשר נושאת את הסמל שלה. עד לכאן הכל נשמע שגרתי, כמעט אפילו "לא חדשות". אבל כאשר ייפתח מכסה המנוע של המכונית החדשה יתגלו מתחתיו רכיבי מערכת החשמל של יצרנית הרכב הסינית BYD, שהיא אחת היצרניות הגדולות של רכב חשמלי בעולם, ומאז שלהי 2019 גם שותפה טכנולוגית של טויוטה בסין.

מדיווחים שפורסמו בסוף השבוע בסין, ודיווח נוסף שפורסם לאחר מכן על-ידי סוכנות הידיעות 'רוייטרס', עולה שבתערוכת בייג'ין הבאה, באפריל הקרוב, תחשוף טויוטה מכונית קונספט שתהיה החשמלית הטהורה השנייה בסדרת bZ אם כי היא מיועדת למכירה בשוק הסיני בלבד. מכונית זאת, שתהיה במבנה סדאן ובגודל מעט יותר גדול מקורולה הנוכחית, תיוצר על-בסיס טכנולוגיות ומכלולים של BYD ותושק למכירה בסין עוד לפני סוף השנה הבאה.
בשונה משאר החשמליות הטהורות של טויוטה, החשמלית הסינית שלה תהיה זולה יותר מטסלה מודל Y, ותוצע בסין תמורת פחות מ-30,000 דולר ללא סובסידיות, כלומר שהיא מכוונת "ללכת על הראש" של מודל 2 הקרוב, והפחות יקר, של טסלה.

אז איך קורה שיצרנית ענקית, אשר מוכרת את הטכנולוגיה שלה לאחרות ואף מחזיקה בבעלות חלקית בכמה כאלה, נאלצת לקנות טכנולוגיה מיצרנית רכב צעירה שבכלל לא הייתה קיימת עד לתחילת שנות ה-2000? התשובה היא שטויוטה הימרה הימור שגוי, וכעת נאלצת להשלים פערים במהירות.

BYD, במקור, היא יצרנית סוללות אשר נכנסה לתחום הרכב בתחילת שנות האלפיים כתוצאה מן ההכוונה הממשלתית הסינית שדחקה לפיתוח מהיר של תחום הרכב החשמלי. לצורך זה היא רכשה יצרנית רכב קטנה ובתוך כשנתיים השיקה את F3 – מכונית קומפקטית שתוכננה "בהשראת טויוטה קורולה" עם מנוע מתוצרת מיצובישי. כעבור זמן קצר הושקה גם גרסה היברידית עצמאית, ומהר מאד הובילה F3 את טבלת המכירות בשוק הסיני, בתחילה בגרסתה הרגילה ולאחר מכן בגרסה ההיברידית.

במקור ייצרה BYD מכוניות זולות אך לא איכותיות, אבל מהר מאד היא השקיעה משאבים אדירים ברכישת טכנולוגיות, שיפור איכויות הייצור והמוצר, והקמת מפעלי ייצור במדינות מתפתחות מסביב לעולם. BYD, אשר בין השאר ייצאה מכוניות גם לשוק האמריקני ולמזרח התיכון (והיא מוכרת אוטובוסים בישראל), "עשתה כותרות" בשנת 2008 כאשר המשקיע האגדי וורן באפט קנה 10% מן הבעלות בחברה. מאז הפכה BYD לאחת היצרניות המובילות בייצור רכב חשמלי בסין וברחבי העולם.

בשנים האחרונות פיתחה BYD טכנולוגיית סוללות ייחודית שמבוססת על פוספט ליתיום-ברזל, אשר מבטיחה קיבולת אנרגיה גבוהה בסוללה שמשקלה העצמי נמוך. סוללה זאת הושקה רשמית בשנה שעברה עם יעד טווח של 1,000 קילומטרים בין טעינות בסוללה של מכונית קומפקטית מן השורה. לסוללות LFP יש צפיפות אנרגיה נמוכה יותר מרוב תאי הליתיום-יון האחרים אבל הן זולות יותר, מתחממות פחות, ואורך החיים שלהן ארוך יותר. לא פחות חשוב: טכנולוגיה זאת לא זקוקה לקובלט או ניקל שהפכו בשנים האחרונות למתכות מבוקשות ולכן גם יקרות מאד. טסלה עושה שימוש בטכנולוגיה דומה במודל 3 ומודל Y שלה שמיצרות בסין.

במקביל – וזה עוד יותר חשוב – BYD פיתחה שיטות פיתוח מוצרים וייצור יעילות יותר אפילו מאלה של טויוטה, אשר בעצמה נחשבת לסמן ימני ולמדד של תעשיית הרכב ליעילות ייצור. לפני כשש שנים הציגה BYD קרוסאובר היברידי קומפקטי שעלויות הייצור שלו נמוכות בכ-30% מאלה של טויוטה, ובמקביל החלה לפתח פלטפורמה מודולרית חדשה וייעודית לרכב חשמלי.

טויוטה מתחברת לזרם

האסטרטגיה ארוכת הטווח של טויוטה, כפי שנהגתה לפני למעלה מעשור, הניחה שמכוניות חשמליות טהורות יוסיפו לסבול ממגבלות טווח ומשקל ולכן לא יוכלו לספק את הדרישות של מי שנוסעים למרחקים ארוכים. היות שבאותה עת הם כבר הובילו את תעשיית הרכב העולמית בכל הקשור לטכנולוגיה היברידית, השקיעו אנשי טויוטה בפיתוח של טכנולוגיית מימן ותאי דלק, מתוך הנחה שיצליחו למסחר אותה ולהוביל את העולם גם בתחום הזה.

ההימור של טויוטה נכשל מכיוון שנסיבות שונות האיצו את מהפכת הרכב החשמלי והיא כעת עובדה מוגמרת. קברניטי טויוטה נאלצו לשנות כיוון ולהשקיע גם הם בפיתוח מהיר של דגמים חשמליים. טויוטה כבר הציגה מכונית חשמלית מודרנית ראשונה תחת תת המותג Bz, ועד לאמצע העשור הנוכחי יהיו לה חמישה דגמים חשמליים טהורים נוספים. הבעיה: כל אלה יהיו יקרים מידי עבור השוק הסיני.

טויוטה ממקדת ביפן את מאמצי המחקר והפיתוח של רכב חשמלי במסגרת חטיבה חשמלית ייעודית בשם ZEV Factory אשר מפתחת בין השאר טכנולוגיות סוללות על בסיס תאי ליתיום-יון "במצב מוצק". במקביל, לאחר שבשנת 2018 טויוטה נחשפה לטכנולוגיית הסוללות של BYD, היא הקימה איתה בשלהי 2019 חברה סינית בבעלות משותפת שנקראת BYD Toyota Electric Vehicle Technology. חברה זאת מעסיקה כ-300 עובדים, עשרות בודדים מהם הם אנשי טויוטה, ומטרתה המוצהרת היא פיתוח כלי רכב חשמליים טהורים עבור שתי החברות. באפריל השנה דיווחו כלי תקשורת בסין שבמקביל לפרויקט החשמלי מספקת BYD לטויוטה גם עבודות הנדסה ופיתוח של טכנולוגיות ייצור רכב חשמלי.

עצם העובדה שטויוטה הגדולה נאלצה לפנות אל יצרנית הרכב הצעירה BYD כדי לצמצם פערים בתחום ההנעה החשמלית מדהימה לכל הפחות. אבל בפרספקטיבה של תעשיית הרכב הרבה יותר מדהים לגלות שטויוטה נעזרת ב-BYD גם כדי לייעל את יכולות הייצור שלה. שיתוף הפעולה המיוחד הזה עם BYD צריך להיחשב לכל הפחות ל"קו פרשת מים" של תעשיית הרכב העולמית, מפני שהוא מעיד כמה רחוק התקדמה התעשייה הסינית בעשורים האחרונים מבחינה טכנולוגית.

באופן שגרתי וטבעי – דוברים מטעם טויוטה ו-BYD סירבו להגיב על הפרסומים ומסרו שהם לא מאשרים או מכחישים מידע אודות מוצרים עתידיים או שיתופי פעולה שטרם פורסמו באופן רשמי.

The post טויוטה פספסה את המהפך החשמלי וכעת זקוקה לסיוע של BYD הסינית appeared first on TheCar.

כחודש ושבוע לאחר שענקית האלקטרוניקה הסינית 'וואווי' החלה למכור מכוניות ברשת שלה בסין היא צפויה להשיק את מותג המכוניות החשמליות החדש שבו היא שותפה ("סוג של"). המיזם החדש נקרא 'אווטאר', והוא פרי שיתוף פעולה בין יצרנית הרכב הממשלתית הגדולה 'צ'אנגאן' (Changan), יצרנית הסוללות (וכלי הרכב) הסינית BYD וענקית האלקטרוניקה 'וואווי', אשר פיתחה את ממשקי הנהג ואת הקישוריות עבור הפרויקט.

המיזם המשותף (ששמו המלא "אווטאר טכנולוג'יז") פיתח פלטפורמה מודולרית חשמלית מודרנית שנקראת CHN – על פי ראשי התיבות של שלושת השותפים (N מסמל את BYD מכיוון שזאת האות הראשונה בשם עיר המקור של החברה). במקרה, או שלא, CHN הוא גם "שם הקוד" של סין, כלומר צירוף האותיות שמייצג את המדינה (כפי שישראל מיוצגת עם האותיות IL). בפועל, נראה שרוב המיזם שייך ומבוצע על-ידי צ'אנגאן, וואווי היא – כאמור – ספקית האלקטרוניקה והיא זו שהגתה, תכננה ומייצרת את כל הרכיבים של ממשק הנהג והקישוריות, ואילו BYD היא ספקית הסוללות, ואולי גם חלק מן המערכת החשמלית.

על הגרסאות השונות של פלטפורמת CHN יבנו בשלב ראשון לפחות חמישה דגמים שמיועדים לחלק היוקרתי והיקר של השוק. הדגם הראשון – E11 – הוא ככל הנראה קרוסאובר עם הנעה לכל הגלגלים שאמור להתחרות בטסלה מודל Y וב- Nio ES8 ולעלות בסין בין 31,000 ל-62,000 דולר.

צ'אנגאן היא אחת מ"ארבע הגדולות" מבין אינספור יצרניות רכב בסין, ובין השאר היא מייצרת מכוניות "רגילות" בשיתוף פעולה עם פורד ועם מאזדה. בנפרד לחלוטין מן המיזם המשותף עם וואווי ועם BYD – אשר ככל הנראה יונפק באופן עצמאי בבורסה בשנחאי, היא מתכוונת להקים חטיבה ייעודית לרכב חשמלי, ולהנפיק גם אותה בבורסה הסינית STAR שבשנחאי.

בהקשר הזה לא מיותר להאיר את העובדה שהמושגים הסינים אודות שיתופי פעולה ותחרות שונים מאד מאלה שמוכרים במערב. BYD, שהוקמה כיצרנית של סוללות חשמליות והיא אחת הספקיות הגדולות לתעשיית הרכב החשמלי, מייצרת בעצמה כלי רכב חשמליים למספר פלחי שוק – החל ממכוניות נוסעים וכלה באוטובוסים, כלומר שהיא סוג של מתחרה של 'צאנגאן', ובכל זאת אין לה בעיה לקחת חלק בשיתוף פעולה עם מתחרה שלה. וואווי, מצידה, פיתחה את המערכת האלקטרונית ואת ממשק המשתמש והיא מתכוונת למכור אותם כספקית משנה לכל דבר לכל יצרנית רכב שתהיה מעוניינת לקנות אותם. וואווי גם תמכור ברשת ההפצה שלה כל מותג רכב שיהיה מעוניין בכך (אך ככל הנראה רק מכוניות חשמליות).

גם צ'אנגאן עצמה "מתחרה" ב'אווטאר': בתערוכת הרכב הבינלאומית של שנחאי, שנערכה באפריל, אמר יו"ר החברה, ג'ו הוארונג, שצ'אנגן תשיק לא פחות מ-26 דגמי רכב חשמלי במהלך חמש השנים הקרובות. מספר זה – כך מעריכים בסין – כולל גם את דגמי החטיבה החשמלית של החברה וגם את חמשת הדגמים של המיזם המשותף עם וואווי ועם BYD.

כפי שפרסמנו כאן, לפני חודש בדיוק החלה וואווי למכור ברשת המכירות שלה (דיגיטלית ופיזית במקביל) מכוניות מתוצרת 'סרס' (שמכירתן בישראל החלה כמעט במקביל על-ידי חברת טלקאר, יבואנית קיה לישראל), ובמקביל היא גם משתפת פעולה עם יצרניות רכב נוספות, בהן 'באיק' (BAIC), סוקון (שהיא אחת מחברות האם של המותג 'סרס'), GAC, ועם חברת הסטארט-אפ Xpeng.

ל'וואווי' יש כח מכירה עצום, בעיקר בסין אבל גם ברחבי העולם, והתוכנית שלה היא למכור במהלך השנה הבאה לבדה כ-300,000 כלי רכב חשמליים מתוצרת כל המותגים האלה.

צ'אנגאן, מצידה, מתכננת לייצר ולמכור כחצי מיליון מכוניות חשמליות בשנה במסגרת החטיבה החשמלית החדשה שלה החל משנת 2025, לעומת כ-70,000 מכוניות חשמליות שהיא צפויה למכור במהלך 2021. בין השאר, צ'אנגאן תפתח מכוניות חשמליות קטנות וגם כלי רכב מסחריים קלים וכן כלי רכב מונעים באמצעות תאי דלק מימניים.

The post וואווי תשיק מכונית יוקרה חשמלית בשבוע הבא appeared first on TheCar.

Tang EV600 בגרסתו כפולת ההנעה והמאובזרת הוא כלי הרכב החשמלי שאיתו מתכוונת חברת BYD הסינית להתחיל את "הפלישה האירופאית" שלה. את דרכה אלינו, לישראל, היא מתחילה בנורבגיה – המדינה שניצבת בחוד החנית של רכב חשמלי באירופה.

BYD הסינית היא יצרנית רכב צעירה שהתפתחה מתוך העיסוק העיקרי של חברת האם שלה, שהוא פיתוח וייצור סוללות חשמליות. החברה ייצרה מכונית נוסעים ראשונה רק בשנת 2003, ואוטובוס ראשון בשנת 2009. עם זאת, החברה נחשבת כיום לשנייה בגודלה בסין בכל הקשור לייצור סוללות חשמליות והיא אף פיתחה טכנולוגיה ייחודית בתחום זה. כמו יצרניות רכב אחרות במדינה, גם BYD נהנתה מן החזון המוצלח של ממשלת סין והתמיכה הממשלתית הנדיבה בתעשיית הרכב החשמלי, וכיום היא מייצרת מכוניות נוסעים, כלי רכב מסחריים, משאיות ואוטובוסים. מבחינת היקפי ייצור זאת יצרנית הרכב החשמלי הגדולה ביותר בסין, וברמה עולמית היא שנייה בגודלה רק לטסלה מבחינת היקפי ייצור. כמו רוב יצרניות הרכב הסיניות האחרות גם BYD נתמכת באופן מאסיבי (ישירות או בעקיפין) על-ידי הממשלות – הלאומית והמחוזית – והיא נבחרה על ידן כאחת מתוך כ-20 יצרניות שאושרו לייצוא למדינות מפותחות.

לאחר מספר גלגולים מיוצגת כיום BYD בישראל על-ידי קבוצת שלמה, שמחזיקה גם את חברת הליסינג הגדולה במדינה, והיא משווקת כאן אוטובוסים חשמליים. עד כה מתגלגלים על כבישי ישראל 36 אוטובוסים עירוניים חשמליים מתוצרת BYD. ככלל, בשנתיים האחרונות התמקדה BYD בפיתוח רשת שיווק אירופאית לכלי רכב מסחריים ואוטובוסים. כעת ירתה החברה את יריית הפתיחה לשיווק האירופאי של שאר כלי הרכב מתוצרתה, אם כי בשלב זה עדיין מדובר בניסוי.

לדברי אנשי BYD הם בחרו לצעוד צעד ראשון בנורבגיה בזכות תשתית הטעינה המפותחת של המדינה הצפונית, ובזכות ביקוש מקומי רב לרכב חשמלי. מה שהם לא מספרים זה שהמכוניות הראשונות ישווקו בנורבגיה במסגרת "תקינה לסדרות קטנות", כלומר ללא הומולוגציה מלאה, וזאת מוגבלת לסדרי גודל של מאות בודדות מכל גרסה. בחודשים הבאים תייצא BYD לאירופה גם דגמים חשמליים אחרים שלה, בהם מגוון כלי הרכב המסחריים, ואת החלק הזה של הניסוי הם ייערכו ככל הנראה בספרד. רק לאחר שהסינים "ירגישו את המים" הם יחליטו אם כדאי להם להשקיע כמה מיליוני דולרים בתקינה אירופאית מלאה, ורק לאחר שתקינה כזאת תאושר תיסלל הדרך לשווק אותם גם אצלנו, בישראל. באותו רגע לא תתקשה קבוצת שלמה, שמחזיקה גם את אחת מספקיות הטעינה הישראליות (באמצעות חברת 'אפקון') להתחיל לשווק כלי רכב באופן מיידי, בכפוף כמובן לרצון המסחרי של הסינים להקצות אותם לישראל.

BYD מייצרת אך ורק כלי רכב עם מכלולים חשמליים (חלקם היברידים, עם מנועי בנזין), ואת הדור השני של 'טאנג' היא הציגה בתערוכת הרכב של בייג'ין בשנת 2018. טאנג מיוצר בגרסה רגילה, עם חמישה מושבים, ובגרסה מוארכת עם שבעה מושבים. ברצפתו מותקנת סוללה חשמלית עם תכולה של 82.8 קילוואט שעה, אשר לטענת הסינים מאפשרת טווח נסיעה מצוין של 520 ק"מ בין טעינות (אך זאת לפי התקן הקודם, NEDC שנופל מתקן WLTP הנוכחי).

בסין מוצעות שתי גרסאות הנעה, עם מנוע חשמלי אחד או שניים. כל מנוע כזה מספק 245 כ"ס, ובגרסה הבסיסית מחובר מנוע אחד לצמד הגלגלים הקדמיים. בגרסת ההנעה הכפולה מחובר מנוע נוסף לצמד הגלגלים האחורי ויוצר הנעה כפולה, כך שגרסה זאת מספקת קרוב ל-80 כ"ס יותר מאשר אאודי E-tron ומאיצה את הכלי מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.4 שניות. (גרסת ההנעה הקדמית מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.5 שניות). בשני המקרים אפשר לטעון את הסוללה ל-80% בטעינה מהירה תוך חצי שעה בשימוש במטען בהספק של 50 קילוואט.
בנורבגיה תשווק בשלב ראשון רק גרסת ההנעה הכפולה, שמחירה בסין הוא כ-130,000 ש"ח, והיא תוצע עם מפרט אבזור מכובד. אנשי BYD יפרסמו את המחיר לשוק הנורבגי רק בעת ההשקה. אגב, ל'טאנג' EV600יש גם גרסה היברידית נטענת, שמתאימה גם היא להטבת מס נדיבה בישראל, ובנובמבר האחרון הכריזה החברה על כוונתה לשווק באירופה גם משאיות חשמליות עוד במהלך 2020.

The post BYD הסינית משיקה קרוסאובר באירופה, ובדרך לישראל appeared first on TheCar.

הכלכלה הגרמנית חייבת הרבה מאד לתעשיית הרכב שלה, אחת המעסיקות הגדולות במשק, ובשעה שהתעשיה עוברת לייצור של כלי רכב חשמליים מבינים בממשלה הגרמנית שעליהם לתמוך בסקטור הזה ולעודד אותו. על פי העיתון הכלכלי היפני ה-״Nikkei Asian Review״, עד לשנת 2030 צפוי שוק הסוללות לכלי רכב חשמליים להגיע לשווי של 60 מיליארד דולר, ולפי סוכנות הידיעות בלומברג – 70% ממנו יוחזק כבר בתוך מספר שנים בידי שתי שחקניות סיניות: CTAL ו-BYD. במקביל, שתי שחקניות חזקות נוספות הן הדרום קוריאניות – LG וסאמסונג, והיפנים מיוצגים בשוק הזה בהצלחה על-ידי חברת פנסוניק.

כרגיל בסין, חברות מקומיות נתמכות במידה רבה – בין אם באופן ישיר ובין אם בעקיפין – בידי הממשלה, וגם המשק הקוריאני בנוי באופן שמעודד את התעשייה ואת התעשיינים המקומיים. בהתאם לכך מבינים בממשלת גרמניה שאם לא תהיה הירתמות למען התעשייה המקומית שלהם היא תתקשה מאד להתמודד.

בחודש נובמבר שעבר הכריזה הממשלה הגרמנית על הקמת קרן בהיקף של מיליארד אירו להשקעה במיזמים מקומיים למחקר, פיתוח וייצור סוללות לכלי רכב, ובתחילת השנה הנוכחית פרסמה הממשלה מסמך שכותרתו ״אסטרטגיה תעשייתית לאומית 2030״ – ובו נכתב ש״אם הפלטפורמה הדיגיטלית לרכבים אוטונומיים תגיע מארצות הברית, והסוללות יגיעו מאסיה – גרמניה ואירופה יפסידו 50% מהערך הכלכלי שיוצר תחום הרכב״.

בשונה מלוחות הזמנים שמוכרים אצלנו, בישראל, בין החלטות ממשלה לבין היישום שלהן בשטח, הגרמנים פעלו במהירות ראויה לציון. הקרן, כאמור, הוקמה בנובמבר, וכבר עד לפברואר השנה הוגשו לה יותר משלושים בקשות של  חברות מקומיות שבהן מפורטים פרויקטים שונים. רוב הבקשות עדיין נותרו חסויות אבל מספר חברות גדולות וידועות – בהן קבוצת פולקסווגן וחברת ב.מ.וו, הכריזו כי ביקשו סיוע ומענקים. כפי שפרסמנו כאן, פולקסווגן כבר הכריזה לאחרונה על הקמת מפעל ענק לפיתוח וייצור סוללות, בגרמניה, וכולנו מצפים בדריכות להכרזה דומה של ב.מ.וו. – אשר לעת עתה הבטיחה את אספקת הסוללות שלה בהסכם עם CTAL הסינית.

פרדיננד דודנהופר – פרופסור לכלכה באוניברסיטת דיסבורג-הסן, אשר מתמחה בתעשיית הרכב  – טוען שלגרמנים יהיה קשה מאוד להתחרות באסייתים. בשיחה עם המגזין העסקי ״Fortune״, הוא הסביר שכדי שלא להישאר הרחק מאחור נדרשת גרמניה להשקעה כספית עצומה לצרכי מחקר ופיתוח ולהאצת התהליך. אם לא די בכך, גם לאחר ההשקעה הזאת אין ביטחון בכך שהידע שייצבר בגרמניה לא ישוכפל אל מקומות אחרים בעולם, וכל זאת בשעה שליצרניות האסייתיות ממילא יש כבר עמדת יתרון.

יתרון אחר, לדבריו, נובע מן הראיה הכלכלית השונה של הסינים ביחס לאירופאים, אשר מאחוריה מסתתרת בסבירות רבה תמיכה ממשלתית סינית נרחבת ו/או ראיה כלכלית אירופאית "שונה". פרופסור דודנהופר מביא כדוגמא את העובדה ש-CATL משקיעה כעת 240 מיליון אירו בהקמת מפעל לייצור סוללות בעיר הגרמנית ארפורט, בהשקעה של 240 מיליון אירו. בהשוואה לכך, כאשר חברת בוש הגרמנית התכוונה להקים מפעל דומה היא העריכה את העלויות שנדרשות לכך בכ-20 מיליארד אירו, כלומר כמעט סדר גודל יותר, וההחלטה שם הייתה שלא משתלם להם לקחת את הסיכון.

The post הגרמנים מבינים: אסיה בורחת לנו עם טכנולוגיית הסוללות appeared first on TheCar.

כמעט במקביל להשקה הנוצצת של המודל 3 של טסלה, בקצה השני של העולם נחשפו שני דגמים חשמליים חדשים מבית יצרנית הרכב הסינית BYD.
אמנם בניגוד לטסלה החדשה במרכז ההזמנות של BYD לא עבדו שעות נוספות ולא נרשמו כ-300 אלף הזמנות בתוך ימים ספורים, אבל אין ספק שהיצרנית הסינית, שעד לפני מספר שנים התמקדה בעיקר בייצור דגמים ב"השראת" (שלא לומר שעתוק) עיצובים מהמערב, הפכה בשנים האחרונות לאחד מהכוחות המובילים בעולם הרכב בכל מה שקשור למכוניות חשמליות.

ב-BYD, שראשי התיבות היומרניים של שמה הם "בונים את החלומות שלך", הבינו כנראה שככל שהכלכלה המקומית והחשיפה למערב גדלה לא ניתן יהיה להסתפק עוד בייצור חיקויים סיניים נחותים למכוניות של יצרנים ידועים וכדי לשרוד על החברה לפתח ייחוד משל עצמה.
לנוכח בעיית זיהום האוויר הקשה ברפובליקה העממית אשר רק ההולכת ומחמירה ככל שהתעשיה ממשיכה להתפתח ומספר כלי הרכב עולה, ב-BYD החליטו לפתח טכנולוגיה להנעה חשמלית נטולת פליטת מזהמים במחיר סביר.

עוד ב-TheCar:
אוטובוס חשמלי של BYD נכנס לשירות בחברת דן
טויוטה מכריזה בזאת על מות המכונית החשמלית
טסלה רוצה לייצר סוללות ולהוזיל את המכוניות החשמליות

הדגם הראשון, בעיצוב שהזכיר מאוד טויוטה קורולה מראשית המילניום, הושק ב-2009 וכלל טכנולוגיה מתקדמת של הנעה חשמלית עם גנרטור מאריך בדומה לשברולט וולט שנחשפה בגרסת הייצור שלה שנה מאוחר יותר.

ב-2013 הוצגה ה-Qin בעיצוב ששאב שוב השראה מטויוטה, אך הפעם מהקורולה מדור מתקדם יותר, והציגה ביצועים משופרים שאפשרו לה טווח של כ-100 קילומטרים חשמליים לחלוטין לפני שהגנרטור נכנס לפעולה.
במצב היברידי, יחד עם מנוע ה-1.5 טורבו, ה-Qin הציגה ביצועים מרשימים מאוד כמו האצה למהירות תלת ספרתית בתוך פחות מ-6 שניות ובשנה החולפת החברה מכרה כ-60 אלף מכוניות חשמליות פרטיות בסין בלבד.

בסוף השבוע, כאמור, BYD הלכה צעד נוסף קדימה עם החזון שלה והשיקה את ה-Qin EV300 – גרסה חשמלית לחלוטין למכונית שהושקה ב-2013.
ה- EV300 מציעה טווח רשמי מוצהר של 300 קילומטרים בין טעינות, אך לטענת היצרן במהלך הניסויים הושגו אף תוצאות טובות יותר שאפשרו לחשמלית הסינית להשלים 350 קילומטרים על סוללה אחת.
המכונית מצוידת במנוע מגנטי המפיק 215 כ"ס ומומנט של 31 קג"מ המאפשרים לה להגיע למהירות תלת ספרתית בתוך 7.9 שניות.
מבחינה עיצובית ה- EV300 שומרת על קווי העיצוב הכלליים של ה- Qin אך כוללת פרונט בעיצוב מודרני יותר.

מעבר לטעינה ממתח החשמל בשקע ביתי, המכונית מסוגלת להתחבר גם לתחנות טעינה מהירה ואף מצוידת במערכת בלימה רגנרטיבית כמו במכוניות היברידיות המנצלת את האנרגיה שנוצרת במהלך בלימה.

פונקציה נחמדה נוספת יכולה להפוך את ה- EV300 גם לספקית אנרגיה ניידת להפעלת מכשירים חשמליים דוגמת כלי עבודה ותאורה בעת פעילות בטבע או במקרה של הפסקת חשמל.

במקביל להשקת ה-EV300, החברה חשפה גם את ה- e5 – דגם חשמלי מלא נוסף וזול יותר במימדים דומים אך בעל עיצוב מעט פשוט יותר ומפרט טכני שונה שטרם נחשף.
עם זאת, ב-BYD מבטיחים שגם דגם זה יציג טווח של כ-300 קילומטרים בין טעינות.

בשנת 2016 החברה מקווה למכור לא פחות מ-150 אלף מכוניות חשמליות ומאמינה כי בשנים הבאות המספרים יגדלו בצורה דרמטית בעקבות העידוד של הממשלה הסינית שהציבה לעצמה יעד להגיע לכ-5 מיליון כלי רכב לא מזהמים על כבישי הרפובליקה העממית עד שנת 2020.

אגב, BYD היא אחת מיצרניות סוללות הליתיום הגדולות בעולם אותן ניתן למצוא בלא מעט מכוניות חשמליות והיברדיות. היא משתפת פעולה עם יצרנים מערביים בפיתוח טכנולוגיות להנעה חשמלית ובארץ פועלים מספר אוטובוסים חשמליים מתוצרתה בשירות קואופרטיב "דן".

The post גם הסינים יכולים: BYD מציגה חשמלית עם טווח של מעל ל-300 ק"מ appeared first on TheCar.

חברת דן החלה להפעיל אוטובוס ירוק (בצבע כתום) מתוצרתBYD  הסינית. להלן הפרטים

חברת 'דן' החלה להפעיל, בקו 5 התל-אביבי, אוטובוס חשמלי מתוצרת חברת BYD הסינית.

האוטובוס יובא לישראל, ומופעל על-ידי 'דן', לצורך ניסוי בהפעלת כלי רכב חשמלי. אם הניסוי יוכתר בהצלחה מתכוונת דן, בסיוע המדינה, לרכוש 200 אוטובוסים כאלה בערך כולל של כ-400 מיליון שקל. חברת 'דן' מפעילה כיום 1400 אוטובוסים, ומחירו של אוטובוס חשמלי כפול מזה של אוטובוס בעל מנוע דיזל.

האוטובוס נקרא במקור k9, ולמרות שאורכו סטנדרטי – 12 מטר – יש בו רק 31 מקומות ישיבה. טכנולוגיית המצברים של K9 אינה המילה האחרונה בתחום, ולא במקרה. מטעמי בטיחות נבחרו מצברי ליתיום-ברזל-פוספט שנחשבים פחות יעילים ממצברי ליתיום-איון. טווח הנסיעה המוצהר של האוטובוס, לאחר טעינה בת חמש שעות, הוא 250 ק"מ, ומהירותו המרבית 70 קמ"ש.

את האוטובוס מניעים שני מנועים חשמליים שמותקנים בטבורי הגלגלים האחוריים, וכל אחד מהם מייצר הספק של 90 קילו וואט (122 כ"ס) ומומנט של 35.8 קג"מ, אולם ההספק והכח המצרפיים שלהם הם 180 קילו וואט ו-90.9 קג"מ. המשקל המורשה הוא 18 טונה, כלומר שהמשקל המותר להעמסה מגיע לכ-13 טונות.

במקור, BYD הסינית היא יצרנית מצברים וסוללות, ככל הנראה הגדולה ביותר בעולם. החברה החלה לייצר כלי רכב כ'ספין-אוף' של פעילותה העיקרית רק בשנת 2003, וכיום מייצרת מכוניות נוסעים רגילות, בעלות מנועי בעירה פנימית, מכוניות היברידיות, ומכוניות חשמליות, כמו גם כלי רכב כבדים.

K9 הושק בשנת 2010. הוא בנוי מאלומיניום ומבוסס על מכלולים מכניים מוכרים כמו סרן קדמי והגה של ZF, מערכת ECAS של WABCO ומערכת בלמים מתוצרת KNORR. הסרן האחורי ושני המנועים החשמליים הם מתוצרת BYD.

יבואני BYD לישראל, חברת כלל מקבוצת IDB, טוענים שעל אף שמחיר האוטובוס החשמלי הוא כשני מיליון שקל, כפול ממחיר אוטובוס רגיל, הוא יעניק יתרון כלכלי לאורך מחזור חיים נורמלי של שתים עשרה שנים. זאת, לטענתם, לא רק בזכות מחיר אנרגיה זול משמעותית אלא גם מפני שעלויות האחזקה אמורות להיות פחות יקרות. לטענתם, החסכון בהשוואה לתפעול אוטובוס רגיל עשוי להגיע לחצי מיליון עד מיליון שקל לאורך חייו.

כדאי לזכור גם שתקציב ההצטיידות של מפעילי התחבורה הציבורית בישראל מסובסד בדרך כלל על-ידי המדינה, להבדיל מתקציב התפעול שלהם.

The post אוטובוס חשמלי לחברת דן appeared first on TheCar.