שורה תחתונה תחילה

הגרסה המסחרית של המונית הלונדונית היא רכב הובלות עירוני יעיל למרחקים קצרים ועם הרבה פוזה. זה לא רכב הובלות לטווחים ארוכים. ממש לא.

עוד ב-TheCar
ג'ילי גיאומטרי C במבחן ראשון
סקאיוול ET5 במבחן דרכים
אייוויז U5 מבחן דרכים

מכירים את "המונית הלונדונית"?

היצור הזה, המוזר למראה אך המרווח והיעיל להפליא, התגלגל במשך עשרות שנים עם טרטור אופייני של מנוע דיזל מיושן ונחשב לאחד הסמלים המזוהים ביותר עם בירת הממלכה המאוחדת. עד לפני לא המון שנים הוא נצבע אך ורק בשחור מדכא אבל כיום כבר מותרים צבעים נוספים וגם תצורות מרכב אחרות. למרות זאת, תצורת "המונית הלונדונית" הקלאסית מככבת גם כעת בכל מלכודות התיירים בבריטניה.

תולדות וגלגולי המונית הלונדונית יכולים לאכלס רומן באורך מלא או סדרה בנטפליקס, וכדי לצאת ידי חובה נספר שחברת  LTI (The London Taxi Corporation) היא גלגול מודרני של סדנת Carbodies אשר בנתה את כלי הרכב המקורי עבור יצרנית הרכב אוסטין. בשנות ה-80, לאחר פירוק התסבוכת שנקראה תעשיית הרכב הבריטית הממשלתית, החלה Carbodies לייצר את המונית הלונדונית באופן עצמאי ובלעדי. LTI הוסיפה לפתח את כלי הרכב הזה באמצעיה המוגבלים ואף הציגה דורות חדשים ומתקדמים של המונית בסוף שנות ה-90. כמובן שבתעשיית הרכב המודרנית, שמתמודדת עם דרישות תקינה מחמירות בתחומי איכות האוויר והבטיחות, אין מקום למיזמים זעירים כל כך. לכן, שבע שנים לאחר ש-LTI החלה לשתף פעולה עם ג'ילי הסינית השתלטו עליה הסינים במקביל לכך שהם רכשו את וולוו השבדית. אנשי ג'ילי, מונעים על-ידי האסטרטגיה הממשלתית, פיתחו דור חדש וחשמלי של המונית הלונדונית ושינו במקביל את שם החברה ל-LEVC (London EV Company). כדי לייצר את החשמלי הם הקימו מפעל ייצור חדש ליד העיר קובנטרי, בעיבורה של תעשיית הרכב הבריטית.

הדור החדש של המונית הלונדונית הוצג בשנת 2017 וכדי למקסם את ההשקעה פותחו נגזרות נוספות שלו שמיועדות לשימושים נוספים. הדגם המתבקש ביותר, שמנצל בדרך הטובה ביותר את המרחב הפנימי שמקנה המרכב הקופסתי, הוא ואן מסחרי בשם VN5 שהוצג לפני כשנתיים. חברת EV מוטורס מנתניה – יבואנית רכב חדשה שמתמקדת ביבוא ושיווק של רכב חשמלי, החלה לייצג את LEVC ולייבא ארצה את VN5 וגם את המונית הלונדונית בכבודה ובעצמה.

מי אתה VN5?

VN5 בנוי על פלטפורמה ייעודית להנעה חשמלית עם שלדה שבנויה מאלומיניום ומרכב שבנוי מחומרים פלסטיים במטרה לחסוך במשקל. אבל מי שציפה לקבל רכב חשמלי טהור יתבדה. למען האמת, VN5 יכול להיחשב לרכב חשמלי, ולזכות בהטבות מס מתאימות, רק במדינת קומבינה כמו ישראל שכבר הכירה בעבר בשברולט 'וולט' כרכב חשמלי. בתכל'ס, VN5 הוא "רכב חשמלי עם מאריך טווח", וזה אומר שבחלקה התחתון הקדמי של הפלטפורמה מוטמן מכלול סוללות חשמליות, אבל מתחת למכסה המנוע מסתתר מנוע טורבו-בנזין מזהם לגמרי.

המנוע, בנפח 1.5 ליטר שתוכנן במקור על-ידי וולוו, אמנם לא מחובר לגלגלים אלא משמש רק כגנרטור לטעינת הסוללות, אבל כאשר הוא עושה את זה הוא ממיר בנזין 95 לחשמל מצד אחד וגזי פליטה מצד שני. נכון, אפשר להתחבר לזרם ולא להניע את מנוע הטורבו-בנזין כמעט אף פעם (למעט אינטרוולים שדרושים לו לצרכי אחזקה), אבל גם במצב אופטימלי כזה צריך לסחוב לאורך כל החיים מנוע כבד, מיכל דלק, ואת כל מערכות העזר הקונבנציונליות, וכל זאת במקביל למערכת החשמלית הלא קלה.

מנוע חשמלי שמספק 150 כוחות סוס מחובר לגלגלים האחוריים ומוזן באמצעות סוללה עם קיבולת צנועה מאד של 31 קילוואט/שעה. בהתאמה, טווח הנסיעה החשמלי הטהור מזכיר לנו את ימי 'בטר פלייס' העליזים ועומד על 100 קילומטרים תיאורטיים ביום נעים. כמובן שכאשר המנוע של וולוו נכנס לפעולה ומתחיל לשרוף את 36 הליטרים של בנזין שאגורים במיכל הדלק אפשר להשיג טווח נסיעה משולב (!) דומה למדי לטווח הסטנדרטי של ג'ילי גיאומטרי C חשמלית (כ-480 קילומטרים במקרה של VN5).

עיצוב החלק הקדמי של VN5 זהה למונית הלונדונית, וזה אומר שהפרצוף שלו מעוצב בסגנון רטרו מוזר, עם שבכה אנכית גדולה שבולטת מעבר לקו הכנפיים הקדמיות. הפנסים הראשיים כוללים תאורת LED ומעוצבים במבנה עגול כמחווה לדגם הקלאסי. לחזית הלא שגרתית נוספים פינות מרכב מעוגלות, חישוקי גלגלים בסגנון רטרו בתןך קשתות גלגלים מעוגלות וגדולות. העיצוב המוזר, וסמל המותג הלא מוכר, מושכים את תשומת הלב של לא מעט עוברים ושבים ששולחים מבטים משתאים או מחויכים, וזה לא עניין של מה בכך כאשר מדובר בקוביה גדולה על גלגלים.

כמה גדולה?  גרסת הואן ארוכה וגבוהה מגרסת המונית. האורך הכולל הוא 523 סנטימטרים, אורך בסיס הגלגלים נדיב במיוחד עם 338 סנטימטרים, והגובה – 199 סנטימטרים, לא מבייש אף ואן מסחרי. מידות אלה מקבילות פחות או יותר לגרסאות הארוכות של ואנים בינוניים כמו סיטרואן ג'אמפי / טויוטה פרואייס, ולפולקסווגן טרנספורטר או פורד קאסטום. העניין הוא שקומבינת "מאריך הטווח" של VN5 גובה מחיר יקר בכל הקשור לכושר ההעמסה. בגלל המשקל העצמי הגבוה, שמתוכו 400 קילוגרמים שייכים לסוללה וכמה מאות אחרים למנוע הבעירה ומכלוליו ההיקפיים, ל-VN5 נותר כושר העמסה מרבי צנוע מאד של 830 קילוגרם בלבד. במילים פשוטות: הכלי הזה יכול לשאת כמעט חצי טונה פחות מכלי רכב שנועדו מלכתחילה לעבודת הובלות והסעות.

VN5 עולה 260 אלף שקלים, בערך כמו סיטרואן ג'אמפי בגרסה הארוכה (ונזכיר: ג'אמפי לא נהנה מהטבת מס), וכשהוא מתרוצץ על כבישי ארצנו עם מנוע פועם הוא מזהם את האוויר הרבה יותר ממנו ביחס של קילומטר למשקל  מרבי מועמס.

סביבת נהג, שימושיות

סביבת הנהג ותא הנוסעים של VN5 מעוצבים בהתאם לייעוד שלו כרכב עבודה, וזה אומר שהדגש הושם על עיצוב שימושי ולא מתחכם. מושב הנהג מציע תנוחת נהיגה גבוהה ושולטת, וכאשר מתיישבים עליו אין מנוס מלהתחיל לשחק במשחק החביב "בואו נזהה מהיכן הגיע כל כפתור ומתג". התשובה, אגב, קלה מאד: מוולוו. היות ששתי החברות שייכות לג'ילי הסינים פשוט קנו את הרכיבים שלהם אצל אותם ספקים שמספקים לשבדים, ופיזרו אלמנטים של וולוו מכל הבא ליד. גלגל ההגה, ידית ההילוכים, מתג ההתנעה, ואפילו המתגים בקונסולה המרכזית דומים בעיצובם לאלה שתמצאו בדגמי וולוו השונים, אם כי הייעוד כרכב עבודה מכתיב שהם יהיו עשויים מפלסטיק פשוט.

מסך המולטימדיה המרכזי שולט גם על תפעול המערכות השונות, וגם הוא נלקח מוולוו. זה כולל אפילו את הגרפיקה ואת מערכת ההפעלה, ובמקרה זה מדובר ביתרון גדול. זאת מערכת פשוטה ואינטואיטיבית לתפעול, וגם הגרפיקה איכותית ונעימה לשימוש. עם זאת, תפעול מחשב הדרך פחות נוח.

הנדסת האנוש טובה יחסית, אך רחוקה משלמות. היות שמדובר ברכב שתוכנן להגה ימני, והמעצבים החליטו לחסוך כמה פאונדים על עיצוב יצירתי, בורר ההילוכים ממוקם רחוק מידי, מחזיקי הכוסות שבין המושבים ממוקמים נמוך מידי, וקיים מחסור של ממש בתאי אכסון סגורים. אפילו תא הכפפות המוזר הוא למעשה גומחה עמוקה ופתוחה.

למעט החיפוי העליון של הדשבורד, בחלק הקרוב לשמשה הקדמית, הפלסטיקה של VN קשיחה ובסיסית, וזה דבר מאד לגיטימי עבור רכב עבודה. הבעיה היא שאיכות ההרכבה בינונית, מה שמתבטא למשל במספר חלקי פנים שאינם מהודקים ובחיבורי פאנלים בארגז המטען, אשר נוטים לקרקש. מבחינת אבזור, VN5 התייצב למבחן ברמת האבזור הגבוהה ביותר, וזה כולל פרטים לא שגרתיים לקטגוריה כמו בקרת אקלים מפוצלת או מושבים מחוממים ומתכווננים חשמלית. מנגד בולט חסרונם של פריטים אלמנטריים כמו ציפוי עור לגלגל ההגה או משענת יד לנהג (לדברי היבואן תגיע משנת כזו בעתיד).

אבזור הבטיחות כולל מערכת בלימת חירום אוטונומית, זיהוי תמרורים, והתרעה מפני סטיה מנתיב. בלטה בחסרונה מערכת התרעה מפני תנועה בשטחים מתים וזאת נחוצה מאד לנוכח העובדה שמראות הצד, בעיקר הימנית, לא מספקות כיסוי מספק לנעשה בצידי הרכב. כדי שלא להיתקע עם שטח מת חשוב להתקין מראה פנורמית נוספת.

מנוע, ביצועים

ליחידת ההנעה החשמלית יש שלושה מצבי פעולה. במצב רגיל מונע הרכב באמצעות המנוע החשמלי בלבד, והוא ניזון מן הסוללה הטעונה מראש. כאשר אוזל החשמל נכנס הגנרטור לפעולה ומזין את המנוע. במצב פעולה 'חשמלי', אשר משמש לנסיעה במקומות שסגורים לתנועת כלי רכב מזהמים, מבוטלת אפשרות ההתנעה של הגנרטור. במצב השלישי אפשר להפעיל את הגנרטור כדי לשמר את הסוללה מלאה ככל שאפשר, וזאת לקראת כניסה לאזורים מוגבלי זיהום. מעבר בין המצבים, וכניסת הגנרטור לעבודה, נעשה באופן חלק, אבל כאשר תכולת הסוללה נמוכה, או כאשר לוחצים חזק על המצערת ונדרשת אנרגיה נוספת – הגנרטור מזנק לסל"ד גבוה בתוך כדי יצירת רעש נוכח, מונוטוני ומטריד.

בשונה ממכוניות חשמליות אחרות VN5 לא ישאיר אתכם פעורי פה בזינוק מהמקום. התאוצה נעימה וחלקה אבל נטולת תחושת כוח. צבירת המהירות לינארית עד ל-100 קמ"ש בערך ומשם היא מתמנת עד למהירות המרבית שמוגבלת ל-135 קמ"ש. אין בעיה לשייט במהירות של 110 קמ"ש אבל על תבנו על רזרבות כוח לעקיפה במהירות גבוהה. תאוצות ביניים נהנות אמנם מתחושת מידיות, כרגיל בהנעה חשמלית, אבל גם כאן אל תבנו על משהו עוצר נשימה.

טווח הנסיעה החשמלי קרוב למדי לנתון המוצהר של 100 קילומטרים. לעומת זאת, הטווח הריאלי של נהיגה עם סוללה טעונה מראש ועם מיכל בנזין מלא – הוא רק קצת יותר מ-400 קילומטרים, כלומר, כאמור, פחות מגיאומטרי C חשמלית טהורה. תצרוכת הדלק הממוצעת של הגרנטור היא כ-13 קמ"ל, וזה לא נתון מרשים במיוחד, לכן מי שבונה על רכב חסכוני צריך להגביל את עצמו לעיר ולפרבריה. כמובן שאפשר להשתמש ב-VN5 גם בקווי חלוקה ארוכים יותר, אבל זה ממש לא סביר ולא הגיוני: כושר העמסה שלו נמוך, והוא פחות חסכוני מכלי רכב מסחריים עם מנועי דיזל.

נוחות, התנהגות

מעטים הרכבים המסחריים שבולטים מבחינת הניהוג שלהם (כמו למשל פולקסווגן טרנספורטר). רוב הכלים האלה פשוט מבצעים את המוטל עליהם ביעילות ובלי דרמה. VN5 עושה את העבודה ביעילות בזכות בסיס גלגלים ארוך שמעניק יציבות כיוונית טובה, ויש לו התנהגות כביש ניטרלית. למרות ההנעה האחורית שלו, וכיין שרוב המשקל מרוכז מלפנים בגלל הסוללה והרכיבים של מערכת ההנעה, VN5 נוטה לתת היגוי אם תלחצו עליו בפניות כשהוא ריק.

מאידך, הכלי הזה מצטיין בתוך העיר ופרבריה בזכות רדיוס סיבוב קטן שמוכר מן המחוזות של מכונית סופר מיני: 10.1 מטרים בלבד. תמרונים עירוניים, סיבובי פרסה והשתחלות למקומות חניה או לסמטאות צרות מבוצעים בקלות במקום שבו כלים אחרים מסתבכים עם תמרונים מעכבי תנועה. המחיר של רדיוס הסיבוב הקטן הוא מהלך סיבוב הגה ארוך אם כי זה לא מפריע בנהיגה רגילה. ההיגוי, עם תגבור אלקטרו-מכאני, מדויק יחסית והמשקל שלו טוב.

באופן מפתיע, VN5 הוא כלי נוח יחסית גם כאשר הוא לא עמוס, וזאת בזכות המתלה האחורי העצמאי שלו עם קפיץ עלה רוחבי – תצורה שגם היא הושאלה מוולוו. התחושה הכללית אמנם קשיחה אבל האחוריים לא בועטים בכם על כל מעבר מעל בור, כפי שנוהגות לעשות רוב המסחריות האחרות. גם תיקול של פסי האטה מוגזמים מבוצע באופן נינוח בלי נדנודי מרכב מיותרים.

שורה תחתונה

VN5 הוא עוף שונה בין הרכבים המסחריים, וזה לא רק בגלל העיצוב יוצא הדופן שלו. יש לו מספר יתרונות בולטים כמו יכולת תמרון מרשימה, נוחות נסיעה טובה ותפעול מודרני, וגם סביבת הנהג ותא הנוסעים שלו נעימים לשהייה למרות שאינם מצטיינים מבחינת איכות החומרים וההרכבה. אלא שההיברידיות של הכלי הזה גורמת להפסד בכל החזיתות. ביצועי יחידת ההנעה החשמלית לא מבריקים, הטווח החשמלי מוגבל מאד, צריכת הדלק לא מצטיינת ביחס לואנים מונעי דיזל, וכושר העמסה שלו נמוך.

הכלי הזה יכול להיות מתאים לחברה שדורשת נראות ומתגת את הכלים שלה באופן בולט לעין, ומבחינה תפעולית הוא עשוי לחסוך כסף למי שיכול לטעון אותו ולבצע הובלות עירוניות למרחקים קצרים.לכל מי שלא עונה לקריטריונים האלה יש כרגע אופציות קונבנציונליות, מזהמות, אבל יותר יעילות ומשתלמות כלכלית.