שורה תחתונה תחילה
טויוטה נכנסת אל עידן ההנעה החשמלית עם מוצר איכותי ועדכני. החיסרון: הוא קצת יותר מידי "טויוטה"
עוד ב-TheCar
השוואתי חשמליות: יונדאי איוניק 5 מול סקודה אניאק וסקיוול ET5
נהיגה ראשונה: פולקסווגן ID.5
ג'ילי גיאומטרי C במבחן דרכים
הזינוק של תעשיית הרכב לעידן החשמל תפס את יצרניות הרכב הגדולות והוותיקות לא מוכנות. אלא שבעוד שענקיות כמו פולקסווגן, ג'נרל מוטורס ופורד אחרו בקריאת המפה ולכן עשו מאמצים כבירים להתעשת ולמהר לשוק – טויוטה פשוט הימרה לא נכון. קברניטיה העריכו בטעות שהטכנולוגיה שבה הם שולטים טוב מכל האחרות – הנעה היברידית – תגשר טוב יותר על פער הזמנים בין מנוע הבעירה לבין עידן המימן. למען האמת, בטויוטה עדין מאמינים בתפישה הזאת, אלא שהרגולציה המחמירה וההחלטה הגורפת לאסור מכירת מנועי בעירה מסוף העשור הנוכחי אילצה אותם לחשב מסלול מחדש. במבחן התוצאה – הביקוש לרכב חשמלי מרקיע שחקים וגם בלי קשר לרגולטורים לטויוטה פשוט אין ברירה אלא לענות לביקוש הזה.
בדצמבר האחרון טויוטה חשפה מכונית חשמלית ראשונה לעידן המודרני והיא נקראת bZ4X, ועם השם המשונה הזה, תחת תת המותג החשמלי החדש bZ (שפירושו "מעבר לאפס", אפס פליטות מזהמים כמובן) היא יצאה לדרך חדשה.
בעת חשיפת המכונית נחשפו 14 דגמי קונספט של טויוטה ולקסוס שצפויים להגיע ליצור סדרתי בשנים הבאות, מחציתם תחת המותג bZ ועל בסיס הפלטפורמה המודולרית החדשה שנקראת e-TNGA EV. היות שלטויוטה יש בעלות חלקית בסובארו, ולשתיים יש ברית טכנולוגית, bZ4X פותחה במקביל ויחד איתה. גרסת "שבעת הכוכבים" נקראת 'סולטרה' והשתיים חולקות את רוב המכלולים החשובים.
רגע לפני נחיתתה הרשמית בישראל הוזמנו על-ידי יבואנית טויוטה לישראל להשקה הבינלאומית של bZ4X לעיתונות, אשר נערכה בקופנהגן, דנמרק. נהגנו במכונית סביב אחת הערים היותר "ירוקות" באירופה, והתאמצנו לגלות אם אנשי טויוטה השכילו לסגור את הפער בוואט אחת (סליחה אבל לא יכולנו להתגבר).
מבחוץ ומבפנים
פלטפורמות ייעודיות לרכב חשמלי מאפשרות גמישות תכנון מרבית, וגם מהנדסי טויוטה ניצלו את זה, אם כי לא באותה יעילות כפי שהצליחו לעשות אנשי יונדאי עם 'איוניק 5'. bZ4X מכוונת בדיוק ולכן היא עוצבה בתצורת קרוסאובר בגודל משפחתי שמקביל בגודל ובמיצוב לראב 4 הפופולרי.
מעצבי טויוטה הדגישו את העובדה זה לא עוד קרוסאובר אחד מיני רבים, אבל לא נסחפו למחוזות האוונגרד כמו מעצבי יונדאי וקיה. מצד שני, bZ4X לא נראה סתמי כמו סקודה 'אניאק' ולבטח לא כמו שכפול גנרי בנוסח העדר הסיני. המקוריות העיצובית ניכרת בחזית נטולת שבכה, בהדגשה הטרפזית לפנים, ובפנסים הקדמיים שחותמים אותה מן הצדדים ונמתחים לרוחב הגוף כשהם משולבים אל תוך חיפויי הפלסטיק הקשיח של קשתות הגלגלים. אלה, יחד עם צידי הפגוש, משווים לכלי הזה מראה קרוסאוברי קשוח, ואת החזית הנאה משלים מכסה מנוע גבוה עם תפיחות בצדדיו. כך נוצר פרופיל נטול "כנפיים".
הצללית והאחוריים מפגינים פחות מקוריות. למעט זווית חדה של קורה C, שמעניקה רמז לסגנון קופה, התוצאה הכללית מזכירה שילוב בין ראב 4 ללקסוס NX החדש. עם זאת, הפרופורציות של ה-4X יוצרות תחושה אתלטית יותר מזו של ראב 4 על אף שהכלי הזה ארוך יותר ב-9 סנטימטרים משמעותיים (469 ס"מ). הרוחב של שני הכלים דומה (186 ס"מ), אבל בסיס הגלגלים ארוך משמעותית 285 סנטימטרים (16 יותר מאשר בראב 4) והגג נמוך ב-3.5 סנטימטרים. נפח תא המטען הוא 452 ליטרים שאמורים להספיק לרוב הלקוחות למרות שלא מדובר בנתון יוצא דופן בקטגוריה. גם מרחב הפנים טוב בתיאוריה וישנה רצפה שטוחה לטובת רגלי הנוסעים מאחור, אבל ציפינו לקצת יותר מרחב רגלים מאחור בהתחשב בבסיס הגלגלים הנדיב.
בשורה תחתונה – bZ4X נראה כמו אבולציה מעט עתידנית של ראב 4. מחפשים מראה נועז יותר? תמתינו ללקסוס RZ – הפרשנות של חטיבת היוקרה לחשמלית המשותפת של טויוטה וסובארו.
אותם מאפייני עיצוב קיימים גם בתא הנוסעים. מצד אחד מורגש ניסיון להפגין מקוריות ומצד שני תוך מאמץ שלא "לשבור את הכלים". המטרה, זה די ברור, היא להתאים למה שלקוחות טויוטה המסורתיים מצפים מן המותג שלהם, ולא דורש מהם יותר מאשר דקות ספורות של התאקלמות. בשורה עיצובית יחידה, ולכן בולטת, היא מיקום צג לוח המחוונים הדיגיטלי במיקום גבוה, קרוב לשמשה הקדמית. זה מזכיר את עיצוב הפנים של פיג'ו, אלא שהיפנים השכילו לשמור על הגה בקוטר נורמלי. היתרון של תצורה כזאת הוא שהנהג מקבל את כל המידע שדרוש לו בלי להסיט מבט. חבל רק שאנשי טויוטה בחרו להתקין מסך קטן עם תצוגה וגופנים קטנים, מפני שלא תמיד קל להבחין כך במידע החשוב.
כיוון גלגל ההגה לגובה מוגבל, ולכן נהגים שונים יידרשו לבחור במיקום מושב נמוך מידי כדי שהוא לא יסתיר את הצג. אלא שהמושב ממוקם מראש במיקום גבוה בגלל הסוללה החשמלית שמתחת לרצפה, והתוצאה היא תנוחת נהיגה לא אופטימלית, במיוחד לנהגים גבוהים.
קונסולה מרכזית "צפה", עם בורר הילוכים עגלגל במרכזה ודיפון בד ללוח המכשירים יוצרים אווירה מודרנית, אלא שבכך מסתיים המאמץ של מעצבי הפנים להפתיע. מסך המולטימדיה גדול, ועליו פועל ממשק המשתמש המוכר והיעיל של טויוטה. יש להודות ליפנים על כך שלא ניסו להתחכם ובחרו בהנדסת אנוש ברורה, עם מתגים פיזיים לפונקציות עיקריות כמו תפעול בקרת האקלים. חבל רק שגם לכאן השתרבב הצורך "ללכת על בטוח" (ואולי גם הרצון לצמצם עלויות) מפני שהתוצאה היא יותר מידי מתגים שמגיעים ממחסן החלקים של ראב 4. חבל גם על הבחירה בחומרים כהים עם תחושה פלסטית. אגב, בצד השימושי מאד מפתיע שאין תא כפפות. לעומת זאת יש חלל אחסון נדיב בקונסולה המרכזית ומתחתיה. התחושה הכללית בתא הנוסעים היא של "עוד טויוטה" עם טוויסט עתידני קל, וזה הגיוני יחסית למותג אך מאכזב עבור מי שהיה מצפה (כמוני) לקבל לרגל המאורע יותר תשומת לב לפרטים הקטנים.
טכנולוגיה והנעה
בעידן החשמלי ישנם לא מעט דגמים שקורצים ללקוחות עם הספקים דמיוניים ונתוני תאוצה רקטיים. בטויוטה, כמו לא מעט יצרניות רכב ותיקות, ויתרו על מירוץ החימוש החשמלי וקבעו את ההספק של גרסת ההנעה הקדמית על 204 כוחות סוס (גנריים לסגמנט) עם מומנט של 27.2 קג"מ. לגרסת ההנעה הכפולה, עם מנוע חשמלי נוסף מאחור, יש (למרבה הפתעה) נתוני הספק מאוד דומים: רק 218 כוחות סוס ו-34.4 קג"מ. בגרסה זאת יש לשני המנועים הספק זהה של 109 כוחות סוס, לאחר שהמנוע הקדמי הוחלש באמצעות האלקטרוניקה.
אנשי טויוטה מסבירים את ההחלטה שלהם בניסיון לנצל את האנרגיה בדרך יעילה וחסכונית, וכך לא לפגוע בטווח הנסיעה. מאידך – התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש מתקצרת מ-7.5 ל-6.9 שניות, ואלה נתונים מספקים בהחלט ללקוח משפחתי מצוי.
אם כבר נגענו בעניין הטווח – אנשי טויוטה מבטיחים שהסוללה, עם קיבולת אנרגיה של 71.4 קילוואט, מספקת 502 קילומטרים בין טעינות, וזה נתון תיאורטי יותר טוב מן הממוצע שמקובל כיום (400-450 ק"מ מוצהרים). חשוב להסתייג ולומר שהפעלת המזגן קיצרה את טווח הנסיעה בכ-70-80 ק"מ משמעותיים מאד, במיוחד במדינה שבה מדליקים מזגן ברכב גם בפברואר. בכל מקרה נצטרך להמתין למבחן בחום יולי-אוגוסט כדי לדווח על הטווח הריאלי.
מערכת הטעינה של bZ4X תומכת בטעינת DC בקצב של עד 150 קילוואט, וגם בנושא זה אנשי טויוטה מסבירים שהם בחרו בפשרה שמספקת ביצועי טעינה מספקים במיוחד לנוכח העובדה שעמדות בהספק גבוה יותר עדיין די נדירות. מערכת הטעינה תומכת בטעינת AC חד פאזית בלבד עד לקצב של 6.6 קילוואט, אך החל מהשנה הבאה יגיעו כל דגמי bZ4X עם תמיכה בטעינה ביתית תלת פאזית של עד 11 קילוואט/שעה.
איך זה נוסע?
בהשקה נהגנו רק בגרסת ההנעה הכפולה של bZ4X. הספק המנועים, כאמור, לא יוצא דופן, ולמרות זאת bZ4X מרשים עם ביצועים טובים, ולא רק בזכות זינוק מהמקום ותאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך, כאמור, 6.9 שניות. אספקת הכוח חלקה ונעימה לאורך כל טווח התאוצה, בלי איבוד כוח או אובדן אחיזת צמיגים אפילו כאשר סוחטים את הדוושה בהחלטיות.
מערכת הבלימה הרגרנטיבית כמעט ואינה מורגשת במצב רגיל וחבל שאין מנופים מאחורי ההגה כדי לבחור את מידת ההתערבות. יש מתג שמאפשר נהיגה במצב "דוושה אחת", ובמצב זה אחזור האנרגיה יעיל ואופי הבלימה העצמית חלק. אגב, למעט מצב Eco לחיסכון באנרגיה אין ל-bZ4X אפשרות לבחירת מצבי נהיגה נוספים. נסיעת המבחן הקצרה לא אפשרה לבדוק לעומק את טווח הנסיעה, אבל עם צריכת אנרגיה של כ-19 קילוואט ל-100 ק"מ המשמעות היא שטווח של 400 ק"מ הוא בהחלט בר השגה.
מבחינה דינמית, כיול המתלים קשיח במקצת, וזה נדרש כדי לרסן משקל עצמי של שתי טונות לא כולל נהג. ריסון תנודות המרכב מוצלח כל עוד שומרים על קצב פניה לא אגרסיבי מידי. מנגד, כושר השיכוך טוב עד אשר מתקלים 'באמפים' בולטים במהירות גבוהה, או נתקלים בשיבושים קטנים במהירויות נמוכות. אלה ואלה לא מסוננים באופן מושלם, וזה כנראה גם פועל יוצא של חישוקי 20 אינטש מוגזמים. ההיגוי מפתיע עם משקל נוכח, תגובה חדה יחסית, והתנגדות קלה להפניה הראשונית. התחושה קצת מלאכותית ברגע הראשון אבל לאחר זמן קצר היא מתגלה כמוצלחת, ודאי בהשוואה לתחושת הניתוק המוחלט שאופייני ללא מעט מכוניות חשמליות.
גרסת ההנעה הכפולה מצוידת במערכת ה-X Mode המפורסמת של סובארו, וזו עושה שימוש בבקרות האלקטרוניות ובחלוקת כוח לפי דרישה כדי לשפר את האחיזה על סוגי שטח שונים ובמצבי הצלבת צירים. יש גם בקרת טיפוס וירידה במדרון במהירות קבועה. מערכת זאת תפקדה היטב על מסלול התנסות מצומצם שנבנה במיוחד עבור אירוע הנהיגה, אבל ברור שעם מרווח גחון של כ-17 ס"מ אף אחד לא מצפה מ-4X לשמש כתחליף רנגלר. סביר מאד שרוב הלקוחות יעריכו את הרחבת מעטפת השימוש ביחס לקרוסאוברים חשמליים אחרים.
שורה תחתונה
בטבילת האש הראשונה של טויוטה בעולם החשמליות הטהורות (להבדיל, אגב, מן הראב 4 המוסב לחשמל משנות ה-90) היא הצליחה לבנות מכונית חשמלית עדכנית, מאוזנת ויעילה. bZ4X מיישרת קו, מבחינה טכנולוגית, מול החשמליות המובילות, והיא מעוצבת באריזה רעננה ונאה. זאת לא מכונית פורצת דרך והיא לא בולטת לטובה עם נתונים או יכולות יוצאות דופן, אבל בדרכה הסולידית של טויוטה – bZ4X היא מכונית חשמלית שמעניקה ללקוחות המסורתיים של המותג נחיתה רכב אל עולם מוכר ובטוח. זה בוודאי אמור להקל עליהם את המעבר לעבור לעידן החשמל.
התמחור של טויוטה bZ4X בישראל (230 אלף ש"ח לגרסת ההנעה הקדמית, 250 אלף ש"ח לגרסת ההנעה הכפולה) ממצב את הכלי הזה מעל מתחרות ישירות כמו 'איוניק 5' ו'אניאק', אבל לקוחות טויוטה רגילים לשלם יותר תמורת המותג המוכר. התחרות העיקרית של bZ4X תהיה דווקא מבית, מול הגרסאות היקרות של ראב 4 ההיברידי ומול גרסת הפלאג אין שנמכרות במחיר דומה.
