שורה ראשונה תחילה
מתי יגיע ארצה? כמה יגיעו? כמה יעלה? אם אתם יודעים בוודאות אנא ספרו לנו.
מי אתה פולקסווגן ID.5?
פולקסווגן, כמותג וכקבוצה, היא יצרנית הרכב הוותיקה הראשונה שהתאפסה על עצמה והבינה שנכנסנו לעידן חדש, עידן הרכב החשמלי. זאת בכל מקרה היצרנית הראשונה שעשתה מעשה כאשר השקיעה עשרות מיליארדי דולרים כדי לעשות את כל מה שצריך כדי לייצר רכב חשמלי טהור בייצור סדרתי.
פלטפורמת MEB, הפלטפורמה הייעודית הראשונה לרכב חשמלי של יצרנית רכב ותיקה, הייתה השלב הראשון ועליה הגיעה ID.3 ובעקבותיה ID.4 ו-ID.5. אלה, כמו הגרסאות המקבילות של אאודי (Q4 e-Tron) ושל סקודה (אניאק) מיישמות את מה שקבוצת פולקסווגן מתמחה בו מזה יותר מארבעה עשורים: פלטפורמה אחידה עם כמה שיותר רכיבים משותפים מתחת לעיצוב נבדל יוצרים מכוניות שונות, ליישומים שונים, עם ניצול מיטבי של משאבים, כח קניה ואמצעי ייצור.
אז ID.3 היא גרסת ההאצ'בק שעל בסיסה בנויה ID.4 הקרוסאוברית, ID.5 היא גרסת קופה מסוגננת של ה-4, ומה שמשותף לשלושתן הוא שאף אחת מהן עדיין לא מגיעה לישראל, בעיקר מפני שאירופה וארה"ב שותות כל גלגל שהחברה מסוגלת לייצר. ראשונה מבין השלוש, ID. 4, צפויה אצלנו (כך כולנו מקווים) עוד השנה, ואילו ה-5 תגיע בע"ה מתישהו בשנה הבאה. מה יהיה המחיר? לך תדע.
"בבית התלוי לא מזכירים את החבל" אומר פתגם ישן נושן, ולחבל בסיפור שלנו קוראים סקודה אניאק. אם זה היה סיפור משפחתי יכולנו לומר שאניאק הוא אחיהם למחצה של שלושת הנזכרים לעיל: האמא שלהם היא קבוצת פולקסווגן, האבא של אניאק הוא סקודה, והאבא של האחרים הוא מותג פולקסווגן. אלא שעל אף ששני האבות נמצאים בדיוק באותה סיטואציה של עודף ביקוש – אבא סקודה כן מוצא בליבו לשלוח אי-אילו מכוניות לישראל. לא הרבה, לא מספיק, אבל בכל זאת שולח.
אבא פולקסווגן הזמין אותנו, משלחת עיתונאי רכב ישראלים, להשקה הבינלאומית של ID.5 GTX ו-ID.5 Pro שנערכה באוסטריה, וזאת הייתה הזדמנות מצוינת לנהוג עליהם ולשוחח עם האנשים שעסקו במלאכת התכנון. באותה הזדמנות שוחחנו גם עם אנשי המכירות של פולקסווגן ולא הצלחנו לגרד מהם בשורות חד-משמעיות לגבי הקצאות ייצור לשוק הישראלי.
אז ID.5 הוא כלי רכב חשמלי ממש נחמד ושימושי, כפי שנפרט בהמשך, אבל למרבה הצער אנחנו לא יודעים יותר טוב מכם "מתי, כמה וכמה". ישראל, את זה אנחנו מדגישים בכל הזדמנות, מפגרת אחרי מהפכת הרכב העולמית, ולמרבה הצער המותג פולקסווגן – כפי שניכר היטב בטבלת המכירות הישראלית – לא מתאמץ למכור אצלנו מכוניות כמו מותגים אחרים. ממילא, כאמור, הביקוש העולמי לסדרת ID. כל כך גדול שלגרמנים אין סיבה למכור לנו בזול את מה שהם יכולים למכור במקומות אחרים ביוקר.
עיצוב, מיצוב
קשה להגדיר עיצוב טוב או לא, אם כי יש מכוניות ששומטות את הלסת לכל מי שמביט בהן ואחרות שנראות כמו טעות. מה שמאפיין את עידן הרכב החשמלי הוא חופש גדול עבור מעצבי הרכב בזכות פחות מגבלות פיזיות שנובעות ממערכת ההנעה.
סדרת ID. לא שומטת לסתות ובטח לא נראית כמו טעות. אבל נדמה שה-DNA של פולקסווגן הלך מכות עם עצמו. המסורת דרשה להציע עיצוב סולידי ואופייני שיקלע לטעמו של קהל רחב ככל שאפשר, אך מנגד נדרש להדגיש שמדובר בדור העתיד של כלי רכב. התוצאה, כרגיל בפולקסווגן, היא אבולוציה ולא רבולוציה. היתרון הבולט הוא תחושת "נורמליות": המשפחה הזאת נראית כמו מכוניות אמיתיות רגילות ולא כמו משהו שעוצב לסרט מדע בדיוני.
החיסרון הוא היעדר נועזות או דרמה שתגרום לנו להתאהב. ID.5 – אחיו האווירודינמי של ID.4 או בן הדוד הפחות שובב של סקודה אניאק קופה – הוא הכלי הכי נעים לעין או המיוחד ביותר בין מוצריה החשמליים של פולקסווגן.
מהחרטום ועד לקורה B, כלומר עד למרכז הרכב מאחורי המושבים הקדמיים, זה כלי זהה ל-4, ומכאן ואחורה הגג משתפל בתצורה דמוית-קופה שיוצרת תחושה פסאודו-ספורטיבית. למרות זאת הוא נראה מרווח ונוח כבר כאשר מביטים בו מבחוץ.
ID. 5 מוצע בינתיים בשתיים וחצי גרסאות עיקריות, ולכל אחת מהן מספר רמות אבזור. GTX היא הספורטיבית ביניהן, עם שני מנועים והנעה כפולה, ולה הקדשנו את רוב תשומת הלב. יש לה ניחוח שאמור להזכיר לנו GTi מבלי לנקוב בשם המפורש ובלי להציע מאפייני עיצוב או אופי ספורטיבי. אולי זה ניסיון, לא ממש מוצלח במבחן התוצאה, לשכנע לקוחות פוטנציאליים מתנדנדים שכלי רכב חשמליים יכולים להיות "קוליים". ספויילר: אולי הוא "קול" אבל למרות הנמכת מרכב של 1.5 סנטימטר אין לו כל קשר ל-GTi. אולי ל-GTD. שתי הגרסאות האחרות, עם מנוע אחורי בלבד, הן Pro הבסיסית ו-Pro performance החזקה יותר שצפויה להיות הנמכרת יותר בישראל, אם וכאשר.
מבחינת מיצוב קשה לומר איפה תהיה פולקסווגן שנה וצי מהיום ובעיקר מה יהיה מצב התחרות בארץ ובחו"ל. אבל אם לשפוט לפי המיצוב הנוכחי שלה סביר שאנחנו מדברים פחות או יותר על מחירי טסלה וקצת פחות מאאודי/מרצדס, כלומר אי שם בין 250,000 שקלים ל-GTX ל-200,000 לגרסת בסיס עם הנעה אחורית ורמת אבזור נמוכה. כאמור – הרבה דברים יקרו וישתנו עד שהמכוניות האלה יתגלגלו בישראל.
עיצוב פנים, שימושיות
קבוצת פולקסווגן בכלל, ומותג פולקסווגן בפרט, הולכים אחורה במקום קדימה בכל מה שקשור לסביבת הנהג, וזאת טעות שתעלה להם ביוקר. במקום לנצל את העובדה שהם בעלי הניסיון שמייצרים, מוכרים ומתחזקים מכוניות ולקוחות כבר כמעט 80 שנים נדמה שהם נלחצו מ'טסלה' ושהם מנסים לרוץ בעקבותיה אל מחוזות של חוסר ניסיון ושל גימיקים מיותרים.
תחושה חמוצה זאת מתקבלת משני כיוונים, והראשון בהם הוא ממשק משתמש שהולך ומתדרדר. גם בעידן שבו מכונית הופכת להיות "מחשב על גלגלים", וכל עוד שהיא לא נוהגת את עצמה בעצמה, לא נכון להעלים את המתגים הפיזיים העיקריים ולקבור אותם במסכי מגע, כפתורי מגע או שלל המצאות אחרות שלקוחות מקונסולות משחקים. כאשר נהג נוהג הוא צריך להתרכז בנהיגה ולא בפיענוח חידות.
קחו לדוגמא את שני המתגים להרמת והורדת החלונות שבאמצעותם פותחים וסוגרים את כל הארבעה. נכון, אפשר להתרגל לכך שאם רוצים לפתוח את החלון האחורי צריך ללחוץ קודם על מתג נוסף, ולהיפך. אבל למה? ומה קורה כאשר רוצים לבצע את זה במקביל לפעולת נהיגה אחרת אשר כוללת התייחסות למסך המגע המרכזי, כאשר כל זה מתרחש בזמן שילד מחליט לחצות את המדרכה מאחורי הרכב או מן הצד שלו?
זאת רק דוגמא קטנה שאפשר להציב בתוך רשימת ארוכה של גימיקים מיותרים. ממש חבל שיצרניות רכב ותיקות טועות כאשר הן מתאמצות להיות יצרניות משחקים בשעה שיש להם ידע וניסיון הרבה יותר רלבנטיים למשימה, ושם טמון אחד היתרונות שלהן על כל היצרניות החדשות.
תחום אחר, עוד יותר מאכזב ומפתיע, הוא טיב החומרים. טסלה, למי שלא חווה את החוויה, עדיין רחוקה מתחושת האיכות של יצרניות רכב גרמניות בכלל ושל פולקסווגן בפרט, אבל ID. 5, במקום לשדר תחושה של גולף משודרגת, מעניקה הרגשה של… משהו פחות טוב. הפלסטיקה בסדר אבל לא ממש מרשימה, עיצוב הפנים מינימליסטי אבל לא מן הסיבות הנכונות, ועיצוב המנופים – למשל בורר ההילוכים – לוקה בחסר מבחינה פונקציונלית ובעודף גימיקיות.
לא אחת במהלך הנסיעה הפעלתי בטעות פונקציות שונות בגלל רגישות יתר של חלק מן הכפתורים על גלגל ההגה. גם תפעול מיזוג האוויר לא יעיל וקשה להבחין בכפתורים, והמסך הקטנטן שמאחורי ההגה משדר מידע מבולגן וקמצני.
לצד הזכות צריך לשבח ראשית לכל את התצוגה העילית הבהירה והיעילה שמוקרנת על השמשה הקדמית (ברמת האבזור הגבוהות), את מושב הנהג התומך ואת היחסים בינו לבין גלגל הגה נעים למגע ומתכוונן. זה מאפשר תנוחת נהיגה נוחה ושולטת.
מסך המגע המרכזי, בגודל 12 אינטש, מציג רזולוציה טובה ורגישותו טובה, אבל התפריטים פשוט לא אינטואיטיביים. שימוש במערכת הניווט, למשל, דורש תואר במדעי ההתנהגות מפני שהממשק מבלבל, ותעסקות בתפריטים ותתי-תפריטים יוצרת הסחות דעת מסוכנות. בשורה תחתונה, למרות שהמכונית הזאת משדרת תחושת איכות גבוהה בהרבה מטסלה ואיכות הבניה שלה טובה למדי – מפולקסווגן אני מצפה ליותר מזה.
ID.5 הוא קרוסאובר מוגבה, כלומר שתנוחת הישיבה בו גבוהה ושולטת, אם כי הקורות הקדמיות פוגעות במידה מסוימת בשדה הראיה. הפלטפורמה הייעודית אפשרה לבנות כלי מרווח גם מלפנים וגם בשורת המושבים האחוריים, והנמכתו הקלה של הגג לטובת מבנה הקופה כמעט לא פגעה במרחב הראש מאחור.
תא המטען שימושי למדי למרות שאינו ענק, שפת ההטענה שלו ממוקמת היטב עבור הובלת חפצים יום יומיים וקניות, וסביב הנהג ובתא הנוסעים יש משטח טעינה אלחוטי ושקעי USB כמקובל.
התנהגות כביש, נוחות
חשוב למסגר נכון את מבחן הדרכים הזה, במיוחד לנוכח העובדה שייתכן שהוא יהיה רלבנטי רק בעוד שנה או יותר. אנשי פולקסווגן הזמינו אותנו להשקה בינלאומית, ולחבר'ה האלה יש עשרות שנות ניסיון בבחירת לוקיישנים להשקות שלהם. מסקנה הגיונית, לכן, היא שהם בחרו בחבל טירול שבאוסטריה מפני שהכבישים באזור הזה צרים, לא מאד מפותלים (למעט בדרך אל פיסטינים מקומיים), ומשובצים בהמוני שוטרים שמצוידים במכמונות מהירות. בתנאים אלה אפשר לנסוע במהירויות ממוצעות, נמוכות או איטיות על כבישים סלולים כהלכה, וקשה למצוא הזדמנויות לאתגר את הרכב עם מצבי נהיגה מסובכים.
מכוניות חשמליות בעידן הנוכחי סוחבות עליהן משקל רב ודורשות מערכת מתלים שתתמוך בו, ולזכותה של ID. 5 צריך לומר שהיא מכוילת לפשרה נוחה בין נוחות לתמיכה בתנודות המרכב. יחד עם זאת, התחושה הכללית קשיחה (אבל נוחה, וזאת לא חוכמה על כבישים רהוטים), ושל כלי כבד ומגושם יחסית ולא משהו מהנה במיוחד לנהיגה.
ההיגוי לא מצטיין בתחושה או תקשורת אבל המשקל שלו טוב והוא מדויק, ומרכז כובד נמוך וממורכז יוצרים תחושת יציבות טובה שאותה אפשר לתרגם לנהיגה שוטפת ורציפה בין פניות. כאמור, את רוב הזמן ביליתי מאחורי ההגה של גרסת GTX בעלת ההנעה הכפולה, וזאת לא הנעה קבועה אלא כזאת שמוסיפה את הכח מלפנים כאשר המחשב והאלקטרוניקה מחליטים בשבילך שזה מה שצריך לקרות.
סחיטת מצערת בתוך פניה, למשל, גורמת לדיון פנימי בין כל מיני מחשבים שמבצעים כל מיני חישובים ומשחקים בין הכוחות שהם מעבירים לכל אחד ואחד מן הגלגלים או מונעים ממנו. האלקטרוניקה מתערבת גם כדי לייעל את תצרוכת האנרגיה ומכניסה פנימה גם את המידע שאוספים החיישנים השונים אודות התנועה על הכביש. אז יש מצבים שדי נחמד כאשר המכונית מחליטה בשבילך לעבור לבלימה רגנרטיבית במקום להאיץ כמו טמבל אל מכונית שנוסעת לפניך באיטיות, וישנם רגעים שזה גורם לתחושת פגיעה בחופש (אפשר כמובן לנתק את התכונות האלה אבל נדמה שרוב הלקוחות פשוט יתרגלו אליהן).
א-פרופו בלימה רגנרטיבית – אפשר להשתמש בה באמצעות בורר ההילוכים אבל זאת דרך עקומה לעשות דברים, חבל שאין ממשק יותר יעיל לצורך זה ובעיקר חבל שאין מצב בלימה חזק מספיק שיכול לחסוך נגיעות רבות בבלמים.
בשורה תחתונה, אם לא היה מרחף מעלינו צל היומרה הספורטיבית אפשר היה לומר שזאת מכונית נינוחה שעושה עבודה טובה בלספק חוויית נסיעה טובה ובטוחה. למרות החישוקים הגדולים ורעשי רוח במהירויות בינוניות ומעלה זאת מכונית שמשככת היטב את רעשי הכביש והיא בסך הכל שקטה ואיכותית.
מנוע, ביצועים
הוספת מנוע קדמי ל-GTX מעלה את ההספק המצרפי ויוצרת יחס הספק/משקל דומה לזה של מכונית משפחתית מודרנית עם מנוע ארבעה צילינדרי מוגדש. אלא שזה עדיין לא יחס ההספק/משקל שמקובל בקרב האצ'בקיות חמות. גם העובדה שמנוע חשמלי מספק את רוב המומנט שלו כבר בסל"ד אפס לא מספקת כאן תחושת תאוצה שומטת לסתות, וכל זה עוד לפני שדיברנו על הגרסאות הבסיסיות עם הנעה אחורית.
המכוניות שעליהן נהגנו צוידו בערכת סוללות עם תכולת אנרגיה של 77 קילוואט שעה, וזו, לפי נתוני היצרנית, אמורה לספק טווח נסיעה של 490 קילומטרים בגרסת GTX או 520 קילומטרים בגרסאות ה'פרו'. המנוע האחורי הבודד של פרו הבסיסית מספק 174 כוחות סוס וכ-24 קג"מ של מומנט, ובגרסת 'פרפורמנס' הוא מספק 204 כוחות סוס וכ-32 קג"מ של מומנט. המהירות, בכל מקרה, מוגבלת ל-160 קמ"ש.
הוספת מנוע אחורי ל-GTX מזניקה את ההספק הכולל ל-300 כוחות סוס ואל כ-48 קג"מ, ומקצרת את משך הזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש מ-10.4 ו-8.4 שניות לא מרשימות בכלל בגרסאות 'פרו' אל 6.3 שניות סבירות אבל לא מלהיבות ביחס למכוניות חשמליות מודרניות אחרות.
פולקסווגן העלתה לאחרונה את הספק הטעינה המהירה שהיא מאפשרת בדגמי MEB השונים אל 135 קילוואט, מה שמאפשר למלא את הסוללה מ-5% ל-80% ל-29 דקות, ומשום מה בגרסת GTX נדרשות כמה דקות נוספות למרות שתכולת הסוללה דומה.
בטיחות, אבזור
פרויקט הבטיחות Euro NCAP העניק ל-ID.5 את הדירוג הגבוה ביותר שלו, חמישה כוכבים, עם ציונים טובים במיוחד להגנה על ילדים במושבי בטיחות. הציון המספרי של סעיף הגנת הנהג והנוסע לצידו נמוך מעט מזה של סקודה אניאק אבל טוב מזה של יונדאי איוניק 5.
המכונית מצוידת כמובן בכל מערכות הבטיחות המוכרות לאדם והכוונה לכל מערכות הסיוע לנהג, והיא אף מנסה לדובב את הנהג להיעזר ביכולות החישה של חיישניה השונים באמצעות התראות שמתקבלות מכל מקור אפשרי.
מי שמתעצל לחנות בעצמו יוכל אולי להיעזר במערכת המשודרגת לחניה אוטונומית שאנשי פולקסווגן גאים להציג עם המכונית הזאת, אבל בעיניי מה שהרבה יותר חשוב (גם אם למרבה הצער לא יפעל בישראל) זאת אפליקציית הטעינה שמנתבת נסיעות ארוכות בהתאם לזמינות עמדות הטעינה המהירות לאורך הדרך. ביום מן הימים זה יהיה הסטנדרט בכל המכוניות בכל העולם.
שורה תחתונה
תחושת הנהיגה ב-ID. 5 דומה מאד לנהיגה בסקודה אניאק ולא בכדי. בדור הנוכחי של מכוניות חדשות מבית פולקסווגן (ובכלל) צריך להתרגל לדינמיקה שנובעת – לטוב ולרע – מן המסה הגדולה של סוללה שמוטמנת בתחתית המרכב. נראה שיידרשו לא מעט שנות פיתוח נוספות עד שיתאפשר כיול יותר ספציפי שיגדיר אופי שונה לדגמים חשמליים שונים. מה שנותר לפולקסווגן כדי לבדל את עצמה הוא עיצוב ושימוש בחומרי דיפון שונים, וכאן נרשמים הצלחה בסעיף הראשון ופיהוק בסעיף השני.
לא מעט חודשים יחלפו עד שנזכה לראות כאן את המכונית הזאת, אז מצד אחד יש למה להמתין ומצד שני לא מן הנמנע שהיא עוד תזכה למקצה שיפורים (למשל בעולמות הטעינה המהירה) עד שהיא תגיע אלינו.
