אלפי בעלי רכב קיבלו בימים האחרונים הוכחה נוספת לכשל המנטלי של משרד התחבורה בישראל: מכתבים חסרי פשר, שכתובים בנוסח משפטי מסורבל ומעיק, הגיעו אליהם באחור ניכר ועלו כסף מיותר למשלם המיסים.

כוונת אנשי המשרד הייתה ככל הנראה טובה אבל רמת הביצוע שלה הייתה יכולה להפיל מהכיסא אפילו את אפרים קישון זצ"ל, לו היה בחיים.

המכתב, שהודפס ב-22 בפברואר והגיע למענו היום, ב-20 במרץ, נפתח בפסקה: "מבדיקה שערכנו, עולה כי הינך נכלל/ת בהגדרת "זכאי לדחיית מועד בתקופה הקובעת הראשונה" והן בהגדרה "זכאי לדחיית מועד בתקופה הקובעת השניה" לפי חוק קביעת מועדים (הוראת שעה – חרבות ברזל) (חוזה, פסק דין או תשלום לרשות), התשפ"ד – 2023 ("חוק דחיית מועדים"), ורשיון רכב מספר XX-XXX-XX שבבעלותך אמור היה לפקוע במקור בין התאריכים 7.10.23 – 6.12.23 לפיכך, אנו מבקשים להביא לידיעתך כי בהתאם להוראת צו התעבורה (הארכת תקופת תוקף רשיון רכב) (הוראת שעה – חרבות ברזל), התשפ"ד – 2023, הוארך תוקף רישיון רכבך ב-121 ימים ממועד פקיעתו המקורי".

סביר להניח שאנשי משרד התחבורה רצו לבשר לבעלי הרכב הרלוונטיים שהם זכאים לדחות בכ-4 חודשים את מועד תשלום אגרת הרישוי לרכב ואת מועד הביצוע של המבחן השנתי ("טסט"), אלא שבמקום להשתמש בשפה של בני אדם הם חיברו מכתב בשפה של עורכי דין. וזה עוד החלק הפחות מטומטם.

התאריכים שנקובים במכתב מתייחסים ל-7 באוקטובר עד ל-6 בדצמבר, כלומר שהמכתב הודפס ארבעה וחצי חודשים אחרי המועד הראשון שנזכר בהם וחודשיים וחצי אחרי המועד האחרון שמוזכר שם. זה אומר שכבר ביום הדפסתם היו מכתבים אלה רלוונטיים לכל היותר לבעלי רכב שמועד תשלום אגרת הרישוי וביצוע הטסט לרכב שלהם חל אחרי 22 באוקטובר.

סביר להניח שהמכתבים הגיעו ממשרד התחבורה לדואר ישראל רק כעבור ימים אחדים (הם הודפסו ביום חמישי) ומכיוון שהם נשלחו בדואר ישראל הם מגיעים ליעדיהם רק בימים אלה. זה אומר שהמכתבים המוזרים האלה רלוונטיים – אם בכלל – רק למי שמועד הטסט של רכבו חל בין 20 בנובמבר ל-6 בדצמבר ובעל הרכב לא שילם את האגרה או ביצע את המבחן.

זה לא הכל: סביר מאוד שמי שיכול היה לשלם את אגרת הרישוי ולבצע מבחן רישוי עשה את זה במהלך החודשים האחרונים ולא המתין למכתבים ממשרד התחבורה. מי שמכל סיבה שהיא לא יכול היה לשלם את אגרת הרישוי או לבצע את הטסט ממילא לא עשה את זה, ולא משנה איזה מכתב נשלח או לא נשלח אליו. אגב, עצם הדחייה פורסמה בעבר על-ידי משרד התחבורה באמצעים שונים כך שמי שהמידע הזה הגיע לידיעתו יודע אותו, ומי שלא – לא.

בשורה תחתונה – אפשרות הדחייה לא משנה את חובת התשלום ואת הביצוע של מבחן רישוי לרכב ולא משנה את מועד התשלום הבא – שיחול בע"ה בשנה הבאה. לכן, משלוח המכתבים מיותר ומהווה בזבוז מטופש של כספי ציבור.

בצל המלחמה

כנראה שאנשי משרד התחבורה היו שבויים בקונספציה או שהרעיון של דחיית מועד ביצוע הטסט השנתי תפס אותם עם המכנסיים למטה, והתגובות שלהם בהתאם.

אפילו באתר האינטרנט של משרד התחבורה פורסמה התוכנית הכל כך מורכבת הזאת רק ב-13 בדצמבר, כלומר אחרי המועדים שבהם היה צריך לבצע את מבחני הרישוי ולשלם את האגרות, ולאחר מכן עודכנו ב-18 בינואר. אבל אפילו באתר של משרד התחבורה לא פורסמה התוכנית הזאת תחת הכותרת המתאימה, למשל: "תוכלו לדחות את מועד תשלום אגרת הרישוי ואת מועד ביצוע המבחן השנתי לרכב" – או משהו בסגנון הזה – אלא תחת הכותרת המושכת "ספר החוקים".

כדי להבין את מה שנכתב בהמשך אותו עמוד כדאי לעבור קודם לכן קורס פסיכומטרי.

ומתי פורסם המידע הזה בעמוד הפייסבוק של משרד התחבורה? רק חודש לאחר מכן, ב-13 בינואר, תחת הכותרת "עושים לכם סדר".

לא בטוח אם במשרד התחבורה נותרו מי שיכולים ללמוד מטעויות ולהשתפר, אבל בתקווה שיש כאלה כדאי לרשום להם שתי הערות חשובות לתחקיר. ראשית לכל – כאשר מנסחים מכתב לציבור בעלי הרכב אין צורך להכביר מילים כבדות ולתאר את המהלך המשפטי שמאחורי פעולה כזאת או אחרת. עדיף להסתפק בנוסח פשוט וברור לכל, למשל לכתוב שבגלל מצב המלחמה נדחו מועדי התשלום והביצוע של אגרת הרישוי והמבחן השנתי ב-4 חודשים.

שנית, בעידן של תקשורת מהירה עדיף שלאגף הרישוי יהיו מספרי הטלפון המעודכנים של בעלי הרכב, ושהודעות דחופות יישלחו אליהם באמצעות מסרונים. לא רק שזה יחסוך כסף, זה גם יצמצם הדפסה מיותרת של ניירות ועומס חסר תכלית על שירותי הדואר.

דרוש: מישהו שיכול לחבר שתי מילים יחד

כמו שאמר השבוע ראש הממשלה בנימין נתניהו בהקשר אחר – לפעמים נדמה שבסביבת משרד התחבורה לא נותרו אנשים שמסוגלים לחבר שתי מילים יחד (בעברית). כך, למשל, בהודעת משרד התחבורה בקשר לאפשרות לבצע העברת בעלות ברכב באמצעות האינטרנט נכתב כך: "בצל המלחמה ניתן להעביר בעלות על רכב עליו רשומים שני בעלים באזור האישי! עם זאת, חשוב לציין כי במידה ומדובר בעסקת רכישה בה הרוכשים הם יותר מבעלים אחד, לא ניתן יהיה לבצע את הפעולה באזור האישי ממשלתי אלא אך ורק בדואר".

מעוניינים לשתף אותנו בנפלאות משרד התחבורה? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post משרד התחבורה מציג: אנחנו חבורת טמבלים appeared first on TheCar.

בדיון שנערך השבוע בוועדת הכלכלה של הכנסת טען שר הכלכלה ניר ברקת שחברות המזון מעלות מחירים בתוך כדי מלחמה "רק בגלל שהן יכולות".

ברקת שכח כנראה את הפתגם "למי שגר בבית מזכוכית לא כדאי לזרוק אבנים": לפני שהוא מבקר את החברות המסחריות כדאי שיבדוק טוב טוב מה עושה הממשלה שהוא מחשיב את עצמו לשר בכיר בשורותיה.

בעוד שבועיים, ב-1 באפריל, יזנקו כל תעריפי השירותים שמשרד התחבורה אמור להעניק לאזרחי המדינה, ויחד איתם יזנקו גם תעריפי כל האגרות שכל בעלי הרכב חייבים לשלם, בהן גם "אגרת הרישוי" שרבים מאיתנו חושבים בטעות שהיא משולמת עבור ה"טסט" השנתי של הרכב (למעשה זה רק המועד שבו היא נגבית מבעלי הרכב והיא לא קשורה ל"טסט").

מה שמיוחד בהעלאת המחירים הנוכחית, שתחול בעוד כשבועיים, זה שברוב המקרים התעריפים עולים בשיעור גבוה משיעור עליית המדד, וזאת בשונה מן ההעלאה הקודמת שחלה באפריל 2023 בעקבות החלטה שקיבלה הממשלה הקודמת. בין החריגים הבודדים לטובה: סכום הכסף שמועבר לרשות השידור, כביכול תמורת שידורי הרדיו, הופחת מ-144 שקלים ל-141.

אז כמה כסף תשלמו ב"טסט" הבא שלכם, ותמורת שירותים נוספים של משרד התחבורה? הנה המספרים:

אגרות רכב בתוקף מ-1 באפריל 2024

לקריאה נוספת:

קילומטראז' של מכונית משומשת: כמה זה יותר מידי?
ביצוע טיפולים תקופתיים במועד: שלושת הסודות האפלים של תעשיית הרכב
דואגים למנוע הרכב שלכם? האם מומלץ להשתמש בתוסף דלק ולמי זה באמת מועיל?
באיזה יום תקבלו את ההצעה הזולה ביותר לביטוח הרכב שלכם?

The post תעריפי אגרות הרישוי לרכב ושירותי משרד התחבורה מזנקים ב-1 באפריל appeared first on TheCar.

פערי מנטליות ושיטות עבודה שונות בין המקובל בשוק התיקונים והחלקים בישראל ובאירופה לבין המקובל בסין עלולים לגרום לפגיעה כלכלית קשה בכל מי שרוכש מכוניות מתוצרת סין. כך עולה מתחקיר חשוב שפרסם אתמול (ד') מגזין הרכב הבריטי אוטו אקספרס.

נזק לבעלי רכב עלול להיגרם בגלל עלויות ביטוח גבוהות מאוד, בגלל השבתת כלי רכב לזמן רב לאחר תאונות, ובגלל שרשת השירות – גם זו של יבואני הרכב וגם כלל המוסכים מורשי משרד התחבורה – עלולה לא לקבל את כל המידע שנחוץ לצורך ביצוע תיקונים לפי מפרט מסודר.

התחקיר של 'אוטו אקספרס' אמנם מתייחס לבריטניה, שם פועלים גופי צרכנות חזקים וממשלה שדואגת לאזרחים ולבעלי הרכב, וישנם הבדלים מהותיים במערכת היחסים שנהוגה שם בין חברות הביטוח למשווקי הרכב לבין זו שקיימת בישראל – אבל השורה התחתונה צריכה להדליק גם אצלנו נורות אדומות.

המסקנה המדאיגה ביותר שנחשפה על ידי 'אוטו אקספרס' היא שכמה מדגמי המכוניות הסיניות החדשות שנמכרו לאחרונה בבריטניה סובלים מבעיות חמורות של שירות ואספקת חלקים, וזה הפך אותן ל"כמעט בלתי ניתנות לביטוח".

מן התחקיר שפרסם המגזין עולה שמחסור חמור בחלפי רכב אצל מותגי רכב סינים שמכירתם בבריטניה החלה לאחרונה, ומחסור במידע מקצועי, גרם לייקור דרמטי של פרמיות הביטוח, וייקר מאוד את עלויות אחזקת המכוניות הסיניות האלה ביחס למקובל. המגזין מפנה חלק מן הביקורת ליצרנית הרכב הסינית המובילה BYD, ולטענת עורכי התחקיר מעט מאוד חברות ביטוח בריטיות מוכנות לבטח את הדגמים השונים שלה, ואחרות מציעות פרמיות יקרות מאוד.

משיחות עם אנשי BYD בישראל עולה שאצלנו אין, לטענתם, בעיית מלאי חלקים או בעיית שירות, אולם אנשי BYD בבריטניה הודו בפני המגזין שאצלם יש בעיה ושהם עמלים על פתרונות.

הבעיה בבריטניה, כך עולה מן התחקיר, לא קשורה למכוניות הסיניות עצמן אלא בחוסר הבנה של היצרניות הסיניות לגבי אופן הפעולה של שוק החלקים והתיקונים באירופה, ובכישלון שלהן לספק חלקים ומידע שיאפשרו לבצע תיקונים – במיוחד תיקוני תאונות – במחירים סבירים.

מחברת Thatcham Research אשר מבצעת אנליזות של שוק הרכב מטעם איגוד חברות הביטוח הבריטיות, נמסר שבעוד שאין כל בעיה במכוניות הסיניות, היצרניות הסיניות פשוט לא מכירות את שיטות העבודה האירופאיות.

מרטין ראולי, מנכ"ל האגודה הלאומית הבריטית לתיקון מרכב, מצוטט על-ידי 'אוטו אקספרס' כאומר ש"ישנם מוסכי פחחות שפשוט מחקו את דגם 'פאנקי קאט'" (Funky Cat שמותגה לאחרונה כ'אורה 03', וזה הדגם היחיד של ORA בישראל כרגע). לדבריו, ישנם מוסכי פחחות שלא יכולים לטפל בדגם הזה "מסיבות טפשיות", והכוונה למחסור בחלקים בסיסיים, וזה גורם לכך שהם לא מסוגלים לבצע תיקונים שהיו מבוצעים כלאחר יד בדגמים של מותגים נפוצים כמו פורד או ווקסהול ("אופל הבריטית").

"למרבה הצער אתה פשוט לא יכול להשיג חלקים; הם לא זמינים לרכב הזה, וזה מגוחך בעיניי בהתחשב בכך שמדובר בעסקים של מיליוני ליש"ט" אומר ראולי.

גם אנשי גרייטוול (יצרנית ORA) בבריטניה הודו בפני אנשי 'אוטו אקספרס' שהם "מודעים לכך שחלק מלקוחותינו מדווחים על אפשרויות ביטוח מוגבלות כרגע. נקטנו במספר צעדים לשיפור המצב, ואנחנו מעריכים שמגוון אפשרויות הביטוח ישתפר בקרוב מאוד". הם גם מבטיחים שמחלקת החלקים שלהם "עובדת עם צוותים באירופה ובסין כדי להבטיח זמינות טובה של חלקים" ושהם מודעים לכך ש"חוסר היכרות עם מותג חדש בשוק יכול להוביל ל"תקלות תקשורת של צד שלישי" שיכולות להאריך את זמני האספקה של חלקים".

פערי מידע

הנהלים של משרד התחבורה הישראלי מחייבים את יבואני הרכב להחזיק מלאי חלקים או לספק אותם ללקוחות לכל היותר בתוך שבוע (או מעט יותר לגבי חלקים מסוימים). אלא שבשלוש השנים האחרונות משרד התחבורה שלנו לא אוכף את הנהלים של עצמו – בתחילה בגלל טענות של יבואני הרכב לקשיים לוגיסטיים שנגרמו בגלל מגפת קורונה, לאחר מכן בגלל "משבר השבבים" ולאחרונה בגלל מלחמת שמחת תורה.

אצלנו, במערכת TheCar, התקבלו מספר תלונות לגבי עיכוב באספקת חלקים והשבתה של כלי רכב לתקופות ממושכות, אולם עד כה לא היה מדובר בתופעה רחבה. מאידך, בגלל המבנה הריכוזי של שוק הרכב ושוק החלפים לרכב בישראל ומפני שישראל קטנה מאוד – אספקת החלקים למוסכים מבוצעת במהירות ויעילות יחסית – אם הם נמצאים במלאי.

בעיה אחרת שעליה מצביעים עורכי התחקיר של 'אוטו אקספרס' היא מחסור במידע רלוונטי – גם לחברות הביטוח וגם למוסכי הפחחות. "ביטוח רכב בבריטניה", הם מסבירים, "פועל על בסיס ההנחה שיש לתקן נזקי תאונות בהתאם לתקן מאושר של יצרנית הרכב, אבל לדגמים סינים רבים אין מידע רלוונטי לגבי האופן שבו יש לתקן תאונות".

הפער בין אופי התיקון בבריטניה לבין התיקון המקובל בסין נובע – כך לפי התחקיר – מכך שכוח העבודה בסין זול מאוד – ובהפרש ניכר. לכן, גם כאשר מדובר בתיקון של נזק מאוד משמעותי למרכב – עלות התיקון תהיה נמוכה מאוד ביחס למוכר בבריטניה (ובישראל). אבל כאשר מתרגמים את השיטות והידע הסיני לעלויות כוח אדם ועבודה במערב מתקבלים מחירים שמביאים את הרכב ל"טוטאל לוס".

פערי המידע – בעיקר "איך לתקן" – ניכרים לנוכח המספר העצום של מותגים חדשים ודגמים חדשים שנוחתים במהירות באירופה, ואצלנו בישראל מדובר בקצב הרבה יותר מהיר מאשר בבריטניה.

אלא שאנשי אוטו אקספרס טוענים שלא מדובר רק במותגים חדשים ובדגמים חדשים, ושיש להם מידע גם לגבי קושי בהשגת "מידע בסיסי כמו מידות יישור גלגלים" אפילו במותגים הסינים הוותיקים והמבוססים ביותר כמו MG.
אנשי MG בריטניה הגיבו לטענות ואמרו שהחברה "כבר מבוססת היטב בשוק הביתי שלנו עם רשת סוכנים חזקה… זמינות החלקים הנוכחית מבטיחה שיש לנו מלאי חלקים ל-10 חודשים ו-91% מחלקי הרכב לכל סדרת MG זמינים באופן מיידי ונגישים לרשת המשווקים שלנו או למוסכים שמוסמכים על ידי הביטוח".

אין לנו על מי לסמוך אלא על אבינו

בשוק הרכב הישראלי נחתו בשנים האחרונות כ-20 מותגי רכב חדשים, רובם סינים, ו-20 נוספים צפויים בשנה הקרובה. בשנה שעברה נפוצו בארץ תלונות רבות לגבי רשת השירות של 'טסלה' וקושי באספקת חלקים, וכפי שפרסמנו כאן – גם כאשר ישנם חלקים תחליפיים – לפעמים מחירי המחירון שלהם פשוט הזויים. רק כדי לסבר את האוזן, מחיר המחירון של פנס קדמי של הונגצ'י E-HS9 עמד בעת השקתה בישראל על כ-63,000 שקלים (!).

מתקפת הרכב הסיני נמצאת רק בראשיתה ומאליו ברור שישנם קשיי הסתגלות ועקומת לימוד. ברור גם שבטווח הארוך יימצאו פתרונות לבעיות ושמותגים שלא ישיגו את אמון הציבור פשוט יימחקו.

הבעיה של לקוחות ישראלים היא ראשית לכל שאצלנו אין אף גוף מתפקד שדואג לאינטרס הצרכני, וחמור מכך: גם משרד התחבורה לא מבצע את תפקידו בהגנה על הצרכנים ובהקפדה על בטיחות.

אין סיבה להאמין שמה שקורה בבריטניה לא קורה אצלנו או יקרה כאן בעתיד, והתוצאות – מבחינת בעלי רכב – עלולות להיות יקרות במקרה הטוב ומסוכנות במקרה הרע. תעשיית הרכב הסינית היא הגדולה ביותר בעולם כיום ויש לה המון מה להציע לנו, אבל השאלה הגדולה היא "באיזה מחיר", ומה תהיה עלות הבעלות הכוללת של מכוניות מתוצרת סין.

נתקלתם בבעיה באספקת חלקים או בתיקון רכב לא מקצועי? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

כך הורדנו 81,000 שקל ממחיר הסוללה של פולסטאר 2 בהודעת טקסט אחת

בנטלי שעולה 2 מיליון שקלים, תאונה אחת, וסיבה לכך שפרמיות הביטוח שלנו כל כך יקרות

The post חלק מן המכוניות הסיניות כמעט בלתי ניתנות לביטוח בגלל בעיות באספקת חלקים ותיקונים appeared first on TheCar.

במשרד התחבורה כנראה מאמינים ש"שקר יכול להקיף חצי עולם בזמן שהאמת עדיין נועלת את נעליה", כדבריו של ג'ונתן סוויפט, אחרת קשה למצוא הסבר מניח את הדעת למסע הפרסום ההזוי וחסר מודעות-עצמית שהם העלו בשבוע שעבר סביב יבוא רכב לישראל.

כותרת הפרסום של משרד התחבורה היא "פתחנו את שוק הרכב לתחרות – קבלו את כל הדרכים לרכוש רכב חדש!", אבל במקום לכלול בו מידע שימושי ומועיל הוא נראה כמו קמפיין בחירות ממש לא מוצלח.

פרזנטור שלבוש בחולצה עם דיוקנאות של אלברט איינשטיין מוכיח בסרטון התלוש הזה את הציטוט שמיוחס לגאון היהודי לפיו "הכל יחסי חוץ מן הטיפשות האנושית".

הסרטון נפתח באמירה הנכונה לפיה רכב חדש בישראל הוא מוצר יקר, ומיד מתחיל לסובב את המציאות עם הבטחה לפיה "יש דרך לחסוך בעלויות". מכאן הוא ממשיך בטקסט שהוכתב לו על-ידי משרד התחבורה ואומר שבשוק הרכב הישראלי אין תחרות מפני שישנם מספר יבואנים גדולים שקובעים את מחירי הרכב. זה כבר רמז ראשון לכך שאנשי משרד התחבורה מנותקים מן המציאות ולא מבינים איך פועלת תעשיית הרכב, או שהם מתאמצים להציג מציאות אלטרנטיבית.

"מה עשה משרד התחבורה?" שואל הפרזנטור כאילו שמשרד התחבורה באמת עשה משהו שהועיל לאזרחי ישראל – "פתח את השוק לתחרות, והמחירים – התחילו לרדת!"

לולא היינו שרויים כרגע בטראומה לאומית בעקבות טבח שמחת תורה והמלחמה בעזה – זה המקום שבו אפשר היה לפרוץ בצחוק מתגלגל. מחירי המכוניות בישראל התחילו לרדת??? מאיפה? מתי? איזה מחירים? איזה רכב? באיזו ישראל? הראשונה או השנייה?

במשרד התחבורה אולי לא כל כך שמו לזה לב, אבל מחירי המכוניות בישראל דווקא זינקו מאז שנת 2020 ומעולם לא היו גבוהים כל כך, וזאת אפילו במהלך שנת 2023 שבה מחירי הרכב בעולם החלו לרדת.

כבר בסוף שנות ה-90 נדרש משרד התחבורה על ידי ממשלות ישראל לפתוח את שוק הרכב לתחרות והחל משנת 2009 זאת הייתה רפורמת הדגל של ישראל כץ – מי שכיהן כשר תחבורה יותר זמן מכל אדם אחר בתולדות המדינה. אז כץ אמנם התפאר ועדיין מתפאר ברפורמה "שלו", אבל מי שלקח אותו בשעתו ברצינות כאשר הוא ביקש מן האזרחים לא לקנות מכוניות חדשות מפני שהמחירים או-טו-טו יורדים – נוהג כנראה כעת במכונית שתיכנס בקרוב לסטטוס אספנות.

"היום, אפשר לרכוש רכב חדש בכמה דרכים", ממשיך הפרזנטור, ומסביר שהאפשרות הראשונה היא "כרגיל, מהיבואן הישיר", ובנוסף "יש יבוא מקביל שבו הרכב לא מגיע ישירות מהיצרן אלא מסוכן משנה, שיכול לתת מחיר משתלם, או יותר אבזור, ולחסוך לכם אלפי שקלים".

"חוץ מזה", ממשיכים הפרזנטור והאיינשטנים של משרד התחבורה, "יש גם יבואן זעיר, שיכול לייבא רכב מכל גורם בחו"ל, כולל רכב משומש עד 12 חודשים – ובמחיר משתלם. ואחרון חביב – ייבוא אישי. לייבא בעצמכם בדיוק את הדבר שרציתם בלי פערי תיווך". בשלב הזה "ממליץ" משרד התחבורה לכל מי שמתקשה עם הניירת לקחת לעצמו "מתווך בייבוא אישי" שילווה אותו לכל אורך הדרך".

"אז מה היה לנו?", מסכמים אנשי משרד התחבורה. "יבוא ישיר, יבוא מקביל, יבוא זעיר ויבוא אישי. הרווח? אתם כבר יודעים – כולו שלכם!"

חדל קשקשת ברשת

אפשר היה לצחוק על המופע המביך של משרד התחבורה אם הוא לא היה כל כך עצוב, אלא שכבר מן השורה הראשונה ועד האחרונה מדובר בקשקשת מקושקשת שבמבחן התוצאה לא השפיעה עד היום על מחירי הרכב בישראל ובוודאי שלא הוזילה אותם.

בשוק הרכב הישראלי פעילים כיום רק 12 יבואני רכב ישירים שנתח השוק שלהם גדול מ-0.2% מן השוק, והחברה היחידה שהצטרפה למועדון הזה מאז שישראל כץ הכריז על פתיחת שוק הרכב לתחרות היא טסלה, אשר משווקת מכוניות בעצמה.

כיום מיובאים לישראל 70 מותגי רכב לעומת 42 בימי כץ, אבל כמעט כל המותגים החדשים מיובאים בידי אותם 12 יבואנים, לכן לא ממש ברור על איזו מדינה מדברים אנשי משרד התחבורה כשהם אומרים שהם "פתחו את השוק".
צינורות היבוא העקיף למיניהם הם אמנם מבורכים מעצם העובדה שבאופן תיאורטי הם יכולים לרסן את השאיפה של יבואניות ויצרניות הרכב למקסם את רווחיהן, אבל את ההבדל בין תיאורטי למעשי כולנו מכירים.

עדיף היה שאנשי משרד התחבורה יסתגרו בפינה בשקט, ודאי בכל הקשור לפתיחת שוק הרכב לתחרות, מפני שבקידום הרפורמה הזאת נעשו כמעט כל הטעויות האפשריות ונראה שעד היום לא לגמרי ברור לאנשי המשרד הזה איך פועלת תעשיית הרכב העולמית.

כמעט כל היבוא המקביל של כלי רכב, למעט מספר קטן של דגמים פופולריים שמגיעים אלינו בדרכים-לא-דרכים, עוסק במכוניות יוקרה ובמכוניות שהאטרקטיביות שלהן נובעת מעיוותי מיסוי, ובכל מקרה מדובר בשולי השולים של מכירות רכב בישראל. האזרח הקטן ברחוב עדיין לא הרוויח שום דבר מרפורמת הדגל של ישראל כץ.

במקום להשקיע בתעמולה חסרת כיסוי עדיף היה לו אנשי משרד התחבורה היו מתמקדים בלהסביר ללקוח הישראלי מה ההבדלים בין יבוא מקביל ליבוא זעיר ויבוא אישי, והיו מפרסמים באופן מסודר ופומבי מי הם כלל העוסקים בענף.

אנשי משרד התחבורה יכלו, למשל, לעודד את התחרות על-ידי דירוג כל היבואנים והעוסקים בענף בהתאם לשביעות הרצון מהם, לחדד נהלים שיסייעו ליבוא המקביל למיניו במקום להקשות עליו, לאכוף נהלים שמבטיחים שכלי רכב שמיובאים ביבוא מקביל יזכו לשירות ולאחריות של יצרניות הרכב, ולהוזיל את עלויות היבוא של רכב וחלקי רכב על-ידי מחיקת עומס ביורוקרטי מיותר.

מסתבר ש"רוח המפקדת" במשרד התחבורה היא בעיקר רוח. יש למישהו פופקורן?

לקריאה נוספת:

עשר שנים למהפכת יבוא הרכב הכושלת של ישראל כץ

הטעות ההיסטורית של מירי רגב במשרד התחבורה

ממשלת ישראל לתושבי העוטף: הבטחנו כביש. לא הבטחנו לקיים

The post יבוא רכב לישראל: משרד התחבורה מציג מפגן הזוי ומביך של חוסר מודעות עצמית appeared first on TheCar.

יונדאי פרסמה לאחרונה באירופה מספר קריאות לתיקון של תקלות שונות בדגמי 'קונה' שיוצרו בין 2018-2020. דגמים אלה דומים, שלא לומר זהים, לכאלה שנמכרו גם בישראל אבל אצלנו עדיין לא פורסמו קריאות לתיקון עבורם.

התקלה הנפוצה והמטרידה יותר קיימת ככל הנראה בחלק מדגמי קונה (וגם יונדאי i40) שיוצרו בין דצמבר 2018 ועד יוני 2020 ונמכרו כדגמי 2018-2021. מתיאור התקלה, כפי שפורסם על-ידי יונדאי באירופה, עולה ש"אספקת השמן למנוע עלולה להיות מופרעת ולגרום נזק פתאומי למנוע. יתר על כן, מגביר הבלמים עלול להיכשל, מה שיוביל למאמץ בלימה גבוה משמעותית (מצד הנהג – ג.מ.) וזה יגדיל את הסיכון לתאונה".

בתרגום לעברית, הפרעה באספקת השמן למנוע יכולה לגרום להרס שלו, כפי שקורה בכל כך הרבה מנועים שונים של יונדאי וקיה, וניסיון העבר בישראל מוכיח שמאות בעלי רכב (מדגמים אחרים) ספגו נזקים של עשרות אלפי שקלים לאחר שנהרסו להם מנועים.

ביונדאי טוענים שמן התקלה הזאת מושפעים יותר מ-19,000 כלי רכב שיוצרו בקוריאה, אך הם מתייחסים ככל הנראה רק למכוניות ששווקו באירופה. ההחלטה אם להכריז על קריאה דומה לתיקון גם בישראל נמצאת אך ורק בידי היצרנית, לפחות כל עוד שמשרד התחבורה הישראלי מוסיף שלא לתפקד (גם) בנושא הזה.

מצד אחד לא בטוח אם יונדאי מכרה בישראל מכוניות מן הסדרה הפגומה אך מצד שני עדיף לנקוט בגישת הזהירות המונעת.

מוקדם יותר פרסמה יונדאי קריאה לתיקון של תקלה אחרת במנועי 'קונה', אשר נגרמת ככל הנראה בגלל שימוש במסנן דלק פגום. מדובר במכוניות שיוצרו בקוריאה בין חודש מרץ 2018 לאוקטובר 2021 ולפי תיאור התקלה שיונדאי פרסמה "נייר מסנן דלק יכול לזרום לתוך משאבת (הדלק) בלחץ גבוה ולפגוע בה, מה שעלול לגרום לכיבוי המנוע ולהגדיל את הסיכון לתאונה.

ביונדאי טוענים שהתקלה קיימת בקרוב ל-35,600 כלי רכב, וגם כאן – הדרך היחידה לדעת אם היא התקיימה גם בישראל היא אם בעלים של יונדאי קונה סבל מכשל של משאבת דלק, או אם יונדאי תחליט מתי שהוא לבצע קריאה לתיקון גם בישראל למרות שאין לה כל סיבה לחשוש ממשרד התחבורה הלא מתפקד שלנו.

קבוצת נפגעים קטנה יותר היא קרוב ל-8,600 בעלי קונה חשמלית שיוצרה בקוריאה בין יוני לדצמבר 2020. שם, לפי התיאור של יונדאי, התגלתה "דליפת נוזל קירור פנימי ב-EPCU (יחידת בקרת הספק חשמלית) וזו עלולה לגרום לחדירת נוזל קירור למערכות החשמל. כתוצאה מכך עלול להיגרם אובדן פתאומי של כוח, וזה מגדיל את הסיכון לתאונה".

בנוסף לשלוש התקלות האלה יונדאי ביצעה באירופה קריאה נוספת לתיקון של 'קונה', וגם היא לא פורסמה בישראל. ביותר מ-2,500 בעלי מכוניות שיוצרו בין דצמבר 2022 לינואר 2023 התגלתה בעיה באבזמי חגורות הבטיחות במושבים האחוריים, והם מתוקנים (באירופה) על-ידי היצרנית ועל חשבונה.

נתקלתם בתקלה סדרתית או בטיחותית ברכב? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

The post יונדאי תתקן את 'קונה' הרגילה וגם את החשמלית, אבל עדיין לא בישראל appeared first on TheCar.

עדכון אחרון: 19/11/23

משרד התחבורה הישראלי, כמו חלק מבין משרדי הממשלה האחרים, מתפקד בימים קשים אלה כמעט כרגיל, כלומר בקושי. כמו בתחומים אחרים גם בתחום התחבורה ייאלץ כל מי שזקוק לשירותים ממשלתיים לסמוך על עצמו ולהסתדר לבד, וככל שכן אפשר לקבל שירות יש להתעדכן בזמן אמת אודות זמני קבלת קהל מצומצמים ומשתנים.

אל כתבת מדריך זאת ריכזנו את כל המידע שמשרד התחבורה פרסם עד כה באופן פומבי, ובהמשך נעשה מאמץ לעדכן אותה ככל שנדע מכם על שינויים נוספים. מדריך זה מסודר על פי שירותי רכב ורישוי, תחבורה ציבורית ותעופה.

פעולות מיוחדות למען תושבים מפונים

אגף הרישוי של משרד התחבורה מפעיל לשכת שירות ניידת, בתוך משאית ייעודית, וזו מוצבת מידי פעם בסמוך לבתי המלון שאליהם פונו אזרחים מיישובי העוטף וצפון הארץ. היות שלא מפורסם על כך מידע מראש כדאי להתעדכן באופן יומי באתר האינטרנט של משרד התחבורה. שירותי המשרד, למשל הנפקת מסמכים במקום כאלה שאבדו במהלך המלחמה או הפינוי, מונפקים עבור המפונים ללא עלות – כך הובטח.

משרד התחבורה מפרסם מידע ייעודי למפונים מן הדרום ומן הצפון. 

אגפי הרכב והרישוי

לכל מי שזקוק לשירותי אגף הרישוי מומלץ תמיד להסתמך ככל שאפשר על שירותים דיגיטליים, ככל שאלה קיימים, ובמיוחד בתקופה הנוכחית שבה לא מתקיימת קבלת קהל ברבים מסניפי אגף הרישוי ברחבי הארץ. אגף הריש/וי פותח לסירוגין את קבלת הקהל בסניפים שונים וסוגר אותם באחרים ולכן חשוב להתעדכן מבעוד מועד באתר האינטרנט של משרד התחבורה או להתקשר בטלפון לסניף שאליו רוצים להגיע.

נכון להיום מתקיימת קבלת קהל בשעות מסוימות בטבריה, עפולה, כרמיאל, צפת, אילת, דימונה, רהט, פתח תקווה, רמת גן, אריאל ואשדוד, ובסניפים נוספים מתקיימת רק פעילות באמצעות הטלפון. משום מה, גם במספר ערים שלא נמצאות תחת איום טילים משמעותי לא מתקיימת עדיין קבלת קהל, ובסניפים רבים ניתן שירות בימים שבהם אמורה הייתה להיות קבלת קהל אחרי הצהריים רק באמצעות שיחה טלפונית חוזרת מקו שמספרו חסוי.

כאמור – חשוב לשים לב שמשרד התחבורה משנה מידי שבוע את המועדים שבהם סניפים שונים פתוחים או סגורים ולכן רצוי להתעדכן באתר.

כרגיל, חלק משירותי הרישוי ניתנים באמצעות מוקד טלפוני ובאמצעות משלוח הודעות באתר האינטרנט של משרד התחבורה אבל לגבי שני ערוצים אלה הצטברו אצלנו תלונות רבות גם בימי שגרה לכן לא בטוח אם זה יהיה יעיל. עם זאת, כרגע אין יותר מידי ברירות. במוקד הטלפוני ייתכנו זמני המתנה ארוכים מכרגיל.

השיטה שיכולה להיות יעילה ביותר ולכן עדיף לנסות אותה היא הזמנת תור פיזי רגיל לכל אחד מסניפי אגף הרישוי מתוך ידיעה שהכוונה היא לא להגיע לסניף. במשרד התחבורה מבטיחים שמי שיזמין תור כזה יקבל במועד התור שיחת טלפון ממספר חסוי. במקרה כזה – אם אכן תקבלו מענה מאדם שעובד בסניף פיזי של האגף – מצבכם הרבה יותר טוב מאשר בשיחה עם המוקד הטלפוני הרגיל. זאת מפני שתשובות של עובד אגף הרישוי צפויות להיות הרבה יותר מבוססות ואפקטיביות מתשובותיו של עובד במוקד טלפוני.

למי שמתכוון לנסות את השיטה (ונשמח אם נקבל משוב אודות היעילות שלה לכתובת המייל שבסוף כתבה זאת) – חשוב לשים לב לכך שמערכת הזימון האוטומטית אמורה לשלוח תזכורת לתור הפיזי 24 שעות לפני המועד שהוזמן. נא לא להתבלבל: הסניפים הפיזיים סגורים לקבלת קהל לכן יש להתעלם מן התזכורת (למעט בסניפי אילת ודימונה) ולא להגיע אליהם. בסניף דימונה אין קבלת קהל בימי שלישי אחר הצהריים עד להודעה חדשה.

תוקף רישיונות רכב ונהיגה

תוקפם של כל רישיונות הרכב והנהיגה שפג החל ב-7 באוקטובר ואמור לפוג עד ל-6 בנובמבר הוארך באופן אוטומטי ב-60 ימים. לגבי רישיונות רכב מילא לא הייתה בעיה – אפשר לשלם את אגרת הרישיון כרגיל באמצעות אתר האינטרנט הממשלתי ולהציג את הקבלה בצמוד לרישיון הקודם.

לגבי רישיונות רכב, שהחידוש שלהם תלוי בביצוע מוצלח של מבחן רישוי שנתי – זה פותר את הבעיה של כל מי שלא יכול להגיע למכון רישוי בין אם מפני שהמכונים בסביבתו סגורים ובין אם מפני שהוא עצמו מנוע מלהגיע.

לעומת זאת, משרד התחבורה מבצע "דחית ענישה" לנהגים שרישיון הנהיגה שלהם נשלל זמנית – בדרך כלל בעקבות ביצוע עבירות תנועה: נהגים שרישיון הנהיגה שלהם הותלה בתקופה שבין 1 באוקטובר השנה ועד ל-6 בינואר 2024, על דעת מנהלי משרד התחבורה ההתליה הזאת נדחתה עד ל-1 באפריל 2024 והיא תחודש לאחר מכן.

ההיגיון מאחורי ההחלטה הזאת לא ברור ונראה שהוא נובע משיקולי נוחות ביורוקרטית בלבד. הרבה יותר פשוט לקבוע שנהגים שרישיונם הותלה אך חייבים לבצע נהיגה ספציפית שמוצדקת לצורכי חירום – לא ייענשו.
שיטה דומה הונהגה גם לגבי נהגים חדשים. אם נהג חדש נתפס בביצוע עבירה שבגינה הוא חייב לעבור מבחן נהיגה מעשי כתנאי לחידוש רישיון – הוא יוכל לבצע מבחן כזה בתוך 30 ימים מתום תקופת ההארכה.

נהג חדש שלא חייב במבחן בתום התקופה שבה הוא מוגדר כ'נהג חדש', ותקופת היותו 'נהג חדש' פוקעת בתוך תקופת ההארכה, לא ייחשב כ'נהג חדש' בתקופה ההארכה.
נהגים בני יותר מ-60 או 70 שנדרשים לעבור בדיקות רפואיות כתנאי לחידוש רישיון נהיגה – בהתאם לדרגות הרישיון שלהם – יוכלו לבצע בדיקות כאלה תוך 30 ימים מתום תקופת ההארכה.

מבחני רישוי לרכב (טסט שנתי)

מכוני רישוי באזור הדרום ובסמוך לגבול הצפון סגורים עד להודעה חדשה, ושאר מכוני הרישוי ברחבי הארץ פתוחים בכפוף להנחיות פיקוד העורף. חשוב להתקשר ולברר ישירות מול המכון שאליו מתכוונים להגיע מה שעות הפתיחה. מי שלא יכול או לא מרגיש נוח לבצע מבחן שנתי בעת הזאת יכול להמתין, תוקף רישיונות הרכב הוארך אוטומטית – בשלב הזה בחודש אחד.

כרגיל, אין חובה לשאת רישיון נהיגה ורישיון רכב בעת נהיגה – בתנאי שהם בתוקף או שטרם חלף חודש ממועד החידוש שלהם – אבל חלה חובה לשאת תעודה מזהה רשמית של מדינת ישראל כמו תעודת זהות או תעודת חייל/קצין בסדיר או במילואים, וזאת לצורך זיהוי.

לימוד נהיגה ומבחנים מעשיים

בכל הישובים שממוקמים בטווח של 80 קילומטרים או פחות מרצועת עזה לא מתקיימים מבחני תיאוריה או מבחני נהיגה מעשיים. שני סוגי המבחנים כן מתקיימים בשאר רחבי הארץ – למעט בקרבת גבול הצפון. בכל מקרה יש להתעדכן מראש באתר התיאוריה ואצל מורי הנהיגה.

מורי נהיגה רבים לא חשים בנוח לקחת אחריות על התלמידים שלהם בימים שבהם נורים מטחי טילים על ישראל. במקרה של אזעקה באזור שבו מבוצע שיעור נהיגה או מבחן מעשי חיבים הנהג והמורה או הבוחן לעצור את הרכב באופן בטוח, לצאת ממנו ולתפוס מחסה.

יוסי נזרי, מנהל אגף הרישוי, פנה אל מורי הנהיגה והודיע להם שהמשרד חזר למתכונת מורחבת של מבחני נהיגה למרות שהוא, נזרי, "ער למתיחות בין האוכלוסיות השונות ומטבע הדברים יהיו ניסיונות לחיכוכים… אבקשכם להימנע מתקריות מיותרות ולשמור על שיח והתנהגות הולמת בפרט בימים אלה… הודעות על ביטול מבחני נהיגה מתקבלות מידי ערב בהתאם להנחיות פיקוד העורף, מורה שלא קיבל הודעת ביטול – המבחנים מתקיימים כרגיל". במילים אחרות, מורה או תלמיד שלא חשים בנוח לקיים מבחן מעשי בימים מתוחים כאלה צריכים לקיים אותם למרות זאת.

רישום רכב חדש

בימים רגילים – יבואני הרכב חייבים לבצע רישוי של רכב לכל המאוחר תוך 12 חודשים ממועד הייצור שלו. במילים אחרות, מכונית שיובאה ארצה והתייבשה במגרש אחסנה מפני שהיבואנית לא הצליחה למכור אותה – חייבת להירשם על שם היבואנית ולאחר מכן אפשר למכור אותה כמכונית משומשת ("יד ראשונה" אפס קילומטרים).
מטרת התקנה הזאת היא למנוע מצב שבו לקוח קונה מכונית "חדשה" שכבר סובלת מבלאי של צמיגים, מצבר וכיוצ"ב. כעת, לנוכח המצב, משרד התחבורה האריך את התקופה הזאת מ-12 ל-15 חודשים, וזאת ביחס לכלי רכב שיוצרו בין ה-11 באוקטובר 2022 ל-31 בדצמבר 2022.

תחבורה ציבורית

היקף השירות של קווי האוטובוס צומצם לנוכח המצב וקיימים שיבושים ושינויים בלוחות הזמנים. נסיעת אוטובוסים בסמוך לגבול הצפוני וליישובי עוטף עזה אסורה ולכן חלק מן הקווים לא פעילים כעת בהנחיית משרד הבטחון, וזאת עד להודעה חדשה.

באופן מזדמן מופעל שירות הסעות למגויסים לצרכי ביטחון ברחבי הארץ ואפשר להתעדכן לגבי צמצום הקווים ולגבי ההסעות המיוחדות במרכז המידע הארצי לתחבורה ציבורית 8787*.

• שימו לב: המידע שמפורסם בנכסים הדיגיטליים של משרד התחבורה לא מעודכן ולא כדאי להסתמך עליו, עדיף להתעדכן לגבי קווים ספציפיים ונושאים תפעולים מול מוקדי השירות של מפעילי התחבורה הציבורית:
אגד 2800* או 03-6948888
דן 3456* או 03-6394444
מטרופולין 5900*
סופרבוס 1-700-700-181 או 08-9205005

טרמפים והסעות למשרתי מילואים וכוחות הביטחון

ארגונים אזרחיים רבים מפעילים מערך הסעות התנדבותי באמצעות מוקדים וקבוצות ווטצאפ שמחברים בין נהגים מתנדבים לבין מילואימניקים ואנשי כוחות הביטחון. ההתארגנויות האלה מאד יעילות אבל חשוב לשים לב לאמצעי בטיחות אלמנטריים: לא עולים לרכב (או מסיעים נוסע) מבלי לבצע זיהוי פוזיטיבי של המסיע והנוסע באמצעות שיחת וידאו מקדימה בווטצאפ ומשלוח תעודות מזהות. זאת מחשש שמא גורמים עוינים יעשו שימוש לרגע בפלטפורמות האלה.

רכבת ישראל

עד להודעה חדשה לא מופעלים הקווים שבין אשקלון ובאר שבע, וזאת בהנחיית פיקוד העורף. בשאר קווי הרכבת צומצמה הפעילות וחלקם פועל בתדירות נמוכה. אפשר להתעדכן לגבי לוחות הזמנים במרכז המידע של רכבת ישראל בטלפון 5770* או באתר האינטרנט של רכבת ישראל.

רכבת קלות

קו הרכבת הקלה החדש בגוש דן, מפתח תקווה לבת ים דרך תל-אביב, פועל במתכונת חלקית: בתחנות תל אביב עוברות רכבות בכל עשר דקות ובשאר התחנות בכל רבע שעה.
אפשר להתעדכן לגבי זמני הפעילות אצל המפעילים:
הרכבת הקלה בגוש דן: חברת תבל מטרו 9943*.
הרכבת הקלה בירושלים: חברת כפיר 2779*.

הארכת תוקף הנחות בתעריפי תחב"צ

סטודנטים שממשיכים את לימודיהם והיו זכאים לתעריף מוזל בתחבורה הציבורית (באמצעות יישומוני רב פס, רב-קו און ליין) מקבלים הארכה ללא צורך בהצגת אישור לימודים עדכני. הזכאות, כך אומרים במשרד התחבורה, הוארכה אוטומטית ללא כל צורך בפעולות נוספות.

הסעות מחניון הנתיב המהיר

שירותי ההיסעים מחניון הנתיב המהיר לתל אביב פועל במתכונת מצומצמת: במקום לפי לוח זמנים מופעלים כלי הרכב לפי התפוסה שלהם, כלומר כאשר נמצאים עליהם מספיק נוסעים.
אפשר להתעדכן במוקד המידע של נתיבי איילון 8541*.

תעופה בינלאומית

משרד התחבורה לא עוסק בטיסות בינלאומיות מיוחדות והותיר את המלאכה הזאת למשרד החוץ, שם אמור להתבצע איסוף מידע אודות ישראלים ששוהים מחוץ לישראל (מוקד מידע: 02-5303155).

רבות מחברות התעופה הבינלאומיות ביטלו טיסות שלהן לישראל אולם יש מספר חברות, למשל, אוזבקיסטן, גיאורגיאן, אמירטס, סרי לנקה, אטיחאד, איבריה, קוונטאס, וייטנאם וחברות נוספות שממשיכות לטוס.
לצד זה – אל-על, ארקיע וישראייר תגברו את מספר הטיסות שלהן ליעדים שונים ואלה מוכתרות כ"טיסות חילוץ" למרות שהנוסעים מתבקשים לשלם מחירים מלאים ובמקרים אחדים אף גבוהים כדי לקנות כרטיסים לטיסות אלה.
לדף ריכוז מידע אודות פעילות חברות תעופה לישראל

איסור הטסת טיסנים ורחפנים

חל איסור מוחלט להטיס טיסנים ורחפנים אזרחיים בשטח מדינת ישראל כולה וזאת כדי לצמצם סיכון של זיהוי שגוי ככלי טייס עוין.

גיוס נהגים

משרד התחבורה מגייס נהגים בעלי רישיונות נהיגה ברכב כבד ורכב ציבורי בהליך מזורז, וזאת לצורך הובלת סחורות ומוצרים חיוניים. המשרד שיגר פניה לנהגים שמחזיקים ברישיון נהיגה לרכב ציבורי, רכב כבד ומפעילי צמ"ה, ומבקש מהם להיות מועסקים בתשלום בחברות פרטיות. במידת הצורך נהגים אלה יעברו הכשרה ייעודית קצרה במגרשים ברחבי הארץ.
למידע נוסף אפשר ליצור קשר במוקד שירות טלפוני בטלפון 02-6663380.

קציני בטיחות

במשרד התחבורה טוענים שהוקם מוקד מידע לקציני בטיחות ובעלי חברות, וזאת במטרה לתת מענה לנושאים שמעסיקים קציני בטיחות, בהם שטחים תפעוליים, ניידות בטיחות ומשקלים וכן בקשר להובלות ומטענים, אך לא בנושאי רישוי. מוקד זה פועל בימים א' עד ה' בין השעות 8:30 עד 16:00 בטלפון 03-9545498 / שלוחות 1-4 – רק בנושאי חירום.
הטיפול בפניות שוטפות של קציני בטיחות ימשיך להתבצע במשך שעתיים ביום בין השעות 11:00 עד 13:00.

מכירים עדכונים חשובים אחרים? עדכנו אותנו כדי שנספר לכולם: editor.thecar@gmail.com.

The post משרד התחבורה במלחמה: מדריך מתעדכן לבעלי רכב, נהגים, לומדי נהיגה, נוסעי תחבורה ציבורית ולטיסות בינלאומיות appeared first on TheCar.

כסף, כבוד וכח. אלה שלוש מן הסיבות שמאפשרות לחלק מיצרניות הרכב "לשים קצוץ" על לקוחות שלהן בישראל ולאלץ אותם לשלם על תיקון תקלות סדרתיות שהן מתקנות על חשבונן בחו"ל. למחדל ארוך השנים הזה יש שמות ופרצופים שנושאים גם באשמה וגם באחריות, והם יושבים במשרד התחבורה שלנו ובוועדת הכלכלה של כנסת ישראל.

לקראת סוף השבוע האחרון נאלצה יצרנית הרכב האמריקנית פורד לפרסם קריאה לתיקון של מצלמות אחוריות בכ-169,000 כלי רכב שהיא מכרה בארה"ב, וזאת הקריאה השלישית שהיא ביצעה השנה לתיקון תקלה כזאת. בחודש מאי השנה פורד קראה לתיקון ל-422,000 כלי רכב בארה"ב בגלל חשש לכשל בתצוגת המצלמה האחורית, ו-4 חודשים קודם לכן, בינואר, היא קראה לתיקון של 462 אלף כלי רכב ברחבי העולם מאותה סיבה.

הרשות הפדרלית האמריקנית לבטיחות בדרכים, ה-NHTSA, פרסמה הודעה לפיה "אובדן תמונת המצלמה האחורית עלול לפגוע באופן משמעותי ביכולת הראיה של נהג בעת נסיעה לאחור, ובכך להגדיל את הסיכון לתאונות והתנגשויות", וזה ממחיש שלמרות שמדובר "רק" במצלמת רברס – כמעט לכל כשל סדרתי ברכב יש השלכות בטיחותיות. פורד עצמה דיווחה שכתוצאה מן התקלות האלה היא קיבלה עד עכשיו קרוב ל-3,500 תלונות של לקוחות, ושידוע לה על שתי תאונות קלות ללא נפגעים.

בקריאה הספציפית הזאת לתיקון אין שום דבר יוצא דופן ביחס לעשרות קריאות אחרות שכמעט כל יצרניות רכב מפרסמות חדשות לבקרים, וזה מאד סביר והגיוני: כלי רכב הם מוצרים טכנולוגיים מאד מורכבים וקשה עד בלתי אפשרי להגיע למצב של "אפס תקלות". עם זאת, השאלה היא כיצד נוהגת יצרנית רכב לאחר שנודע לה שקיימת תקלה סדרתית, ואם היא לוקחת אחריות ומתקנת אותו על חשבונה או שהיא מנסה להתעלם ממנו או להפיל את עלויות התיקון על הלקוחות שלה.

כבחירה אקראית ואקטואלית נשתמש כאן בקריאה לתיקון של פורד כדי להמחיש את הדילמה של יצרניות הרכב, אבל לפני שמשבחים אותה על לקיחת אחריות והוצאה לפועל של תיקון – נזכיר שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים האמריקנית מנהלת חקירה גלויה בנושא הזה עוד משנת 2021. בין השאר, ב-NHTSA חוקרים האם פורד עיכבה עוד בשנת 2020 קריאה לתיקון של 620,000 כלי רכב עם אותן בעיות. במילים אחרות, ספק אם פורד הייתה לוקחת אחריות לולא ריחפה מעליה חרבו של הרגולטור וסיכון לקנס של עשרות מיליוני דולרים.

בואו נדבר על כסף

בהודעה לבורסה פרסמה פורד שהקריאה לתיקון של 169,000 כלי הרכב תעלה לה כ-270 מיליון דולר, כלומר ממוצע של כ-1,600 דולר לכל רכב, ומותר להניח שהסכום הזה גדול מן הרווח הנקי הממוצע של פורד על כל אחד מכלי הרכב האלה בעת שנמכרו ללקוחות. לפי אותו מפתח – של 1,600 דולר לכל רכב – כאשר מוסיפים לאותה קריאה לתיקון את 884,000 כלי הרכב הקודמים עם אותה תקלה יוצא שהחברה הפסידה כ-1.4 מיליארד דולר רק בגלל מצלמת רברס. לא קשה לדמיין כמה מאות מערכות נוספות שקיימות בכל רכב שחשופות לתקלות, חלקן הרבה יותר יקרות.

רוב העלות של קריאה לתיקון הוא לאו דווקא התקלה עצמה, בדוגמא שלפנינו החלפת מצלמה ועדכון תוכנה, אלא הלוגיסטיקה שכרוכה בה וכוללת בין השאר את הזימון של בעלי רכב למוסכים, משלוח הנחיות תיקון מפורטות, תשלום למוסכים תמורת זמן העבודה והתיקון וכיוצא באלה. כל זה עוד לפני שדיברנו על העלויות המשפטיות שפורד נדרשת להן במקרים שבהם היא זקוקה ל"עידוד" מצד לקוחות שלה כדי לפתור כשלים סדרתיים.

כמובן שכאשר מדובר בתקלה מורכבת יותר, למשל הכשל הסדרתי במנועי 'אקובוסט' מתוצרת פורד, ההוצאות מזנקות לשמים. החלפת מנוע דורשת פירוק והרכבה של חלקים יקרים ובתהליך ארוך יותר במוסך. למרות זאת, כאשר פורד גילתה תקלות סדרתיות במנועי 'אקובוסט' שלה, תחילה במנועי ה-1.6 ליטר הוותיקים יותר ולאחר מכן בסדרות הצעירות בנפחי 1.5 ו-2.0 ליטר – היא נאלצה לתקן אותן בארצות הברית על חשבונה.

ומה בישראל? בתביעה ייצוגית שהוגשה בארץ נטען שלפורד אין עודף מוטיבציה לבזבז כסף על לקוחות ישראלים ותחת זאת היא מעדיפה "להפיל" עליהם את עלויות התיקון. כך הרווח שלה כפול: לא רק שהיא חוסכת כסף על תיקון יקר – היא אפילו מרוויחה מן הלקוחות שלה כסף מכשל סדרתי שהיא עצמה אחראית לו.

זה בדיוק מה שקורה בישראל עם לא מעט יצרניות רכב: כדי לחסוך כסף ואף להרוויח על חשבון הלקוחות הן לא מבצעות בישראל תיקונים של תקלות דומות או זהות לאלה שעליהן הן לוקחות אחריות במדינות אחרות. מדוע זה קורה וכיצד זה מתאפשר? חכו שנגיע לסעיף ה"כוח".

אגב, חשוב להבדיל בין מצבים שבהם יצרנית רכב בוחרת "לשים קצוץ" על כל הלקוחות שלה בכל רחבי העולם במידה דומה, כמו בפרשת מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה לבין מצבים שבהם יצרניות מתקנות תקלה סדרתית בחו"ל ושמות קצוץ על הלקוחות בישראל, כמו שנטען, למשל, בתביעה הייצוגית שהוגשה לאחרונה כנגד שברולט ואופל בנוגע למנועי ה-1.4 ליטר הכושלים.

בידול כזה חשוב לא מן המקום ש"יצאנו פראיירים" אלא מפני שזאת ליבת הטענה שלנו בכתבה זאת: הוא נובע אך ורק מן האימפוטנציה של משרד התחבורה הישראלי ושל חברי הכנסת שלנו.

למי יש יותר כבוד?

במאמר מוסגר צריך לתקן טעות נפוצה של הרבה ישראלים שמבקשים המלצות לרכישת רכב ושואלים אם יש לו "ריקולים" ידועים כדי להימנע מן הרכישה של רכב כזה. ריקול ("Recall") או "קריאה לתיקון" הוא לא דבר רע אלא דווקא דבר טוב: זאת הדרך המעשית עבור יצרנית רכב לקחת אחריות ולתקן על חשבונה כשל סדרתי באופן גורף ופומבי.

האבסורד הוא שיצרנית שמבצעת קריאות לתיקון מסתכנת בפגיעה בתדמית שלה בעיניי הציבור, וזה מפני בגלל שרבים מבלבלים בין "תקלה" לבין "ריקול" (כלומר תיקון תקלה על חשבון יצרנית הרכב). למעשה – כצרכנים ובעלי רכב אנחנו צריכים להיזהר דווקא מיצרניות שלא מבצעות קריאות לתיקון ולא מאלה שכן לוקחות אחריות, מפני שהאלטרנטיבה היא לשלם על תיקונים כאלה מכיסנו או להיפגע בתאונה.

יצרניות רכב חוששות מפגיעה בתדמיתן ובכבודן, וזאת אחת הסיבות לכך שחלקן, במקביל לתהליך המוסדר של קריאות לתיקון, משתמשות בתהליכי תיקון שמבוצעים "מתחת לרדאר" כאשר כלי רכב מוכנסים לטיפולים תקופתיים, ובישראל מבוצעת הסתרה זאת באישור משרד התחבורה שלנו.

בואו נדבר על כוח

דיברנו על כסף ועל כבוד, כעת בואו נשרטט את מאזן הכוחות בין יצרניות הרכב ותעשיית הרכב בכלל, לבין הרגולטורים – כלומר ממשלות במדינות השונות, שליטה באמצעי תקשורת, והכוח הצרכני של בעלי הרכב. רוב יצרניות הרכב מבצעות הרבה יותר תיקונים באחריות בארצות הברית מאשר ברוב המדינות האחרות בעולם, בוודאי בישראל, והסיבה לכך היא אותו "מאזן כוחות".

תעשיית הרכב באירופה, ארצות הברית, יפן וקוריאה היא אחד המעסיקים הגדולים ביותר במשק, ואחד מגורמי הייצור החשובים לכלכלות המקומיות. לא מפליא, לכן, שלנציגי התעשייה הזאת יש אוזן קשבת במסדרונות השילטון, והשפעה גדולה מאוד על חקיקת חוקים ותקנות.

דווקא אצלנו, בישראל, אין לחצים כאלה כי אין כאן תעשיית רכב, וממשלה שפועלת למען אזרחיה לא נתונה בלחץ של לובי של תעשיית הרכב. במציאות כזאת למשרד התחבורה יש יד חופשית לפעול למען אזרחי ישראל ולהשתמש בכוח שלו כדי לגרום ליצרניות הרכב לעשות את הדבר הנכון. הבעיה היא שלמרות שפקידי המשרד מחזיקים בידיהם המון כוח מתוקף החוק, אין להם כוח מנטלי להשתמש בו לטובת הציבור.

בארצות הברית, בשונה מישראל, לתעשיית הרכב יש המון כוח פוליטי כפי שהרגשנו בתקופת ממשל טראמפ. מצד שני, שם יש גם לצרכנים הרבה מאוד כוח – וזאת דווקא בזכות הרגולטור, כלומר הממשלה. למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני יש סמכויות חקירה ומנדט להטיל על יצרניות הרכב קנסות כבדים, וכל מי שמוכר רכב בארה"ב חייב לדווח למינהל הבטיחות כאשר מתגלה כשל סדרתי.
אמנם נשמעות טענות שהמינהל לא מספיק אקטיבי, ושחלק מן החקירות "מוסמסו" למשך זמן ארוך מידי, אבל הגוף הזה הרבה יותר פעיל מגופים אחרים, והוא מתנהל ברמת שקיפות גבוהה מאד.

לצרכן האמריקני יש כוח רב גם בזכות ארגוני צרכנים אקטיביים, אלפי עורכי דין רעבים שממתינים לכל פירור והזדמנות להסתער על יצרניות הרכב העשירות, ונגישות גבוהה מאד של הציבור אל נציגיהם בממשל. נכון אמנם שגם אצלם ניזונים גופי המדיה, המשפיענים והעיתונות מתקציבי פרסום של יצרניות רכב – אבל במדינה כל כך גדולה יש מספיק גופים ודרכי תקשורת להפיץ כל מידע – לטובה ולרעה.

כאשר משווים בין המודל האמריקני למציאות הישראלית קל להבחין שלבעל הרכב הישראלי אין כוח. כל מי שאמור לייצג אותו – הרגולטור, חברי הכנסת ועורכי הדין – פועלים עבור האינטרסים של עצמם או של מי ששלח אותם ולא עבור הציבור. מאזן הכוחות בישראל נוטה חד משמעית לטובת יצרניות הרכב והנציגות שלהן בישראל, ובמציאות כזאת אף אחד לא מאיים עליהן ודי מיותר מבחינתן לבזבז עלינו כסף.

חברי הכנסת שכחו מי שלח אותם, והרכב שלך עלול להישרף

לפני שבועות אחדים חשפנו כאן מקרה שבו יונדאי סונטה היברידית עלתה באש במהלך נסיעה שגרתית על כביש 6, ולמרבה המזל הסתיימה התקלה הזאת ללא נפגעים בנפש. אל מערכת TheCar הגיעו מספר תלונות נוספות של כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה שעלו באש, ובאחד המקרים נטען ששריפת הרכב כמעט גרמה להבערה של בית צמוד קרקע בשכונת מגורים בכפר סבא.

בדגמי מכוניות שונים מתוצרת יונדאי וקיה התגלו בשנים האחרונות מספר תקלות סדרתיות, חלקן במנועים וחלקן ברכיבים אלקטרוניים שונים, ויצרניות הרכב הקוריאניות נאלצו לבצע קריאות לתיקון של מאות אלפי כלי רכב בארה"ב ובמספר מקרים אף לבקש מן הלקוחות שלא לחנות את המכוניות שלהם בצמוד למבנים או בתוכם.

חלק מן התקלות האלה תוקנו גם בישראל, תקלות אחרות לא תוקנו כאן ולכן הוגשו כנגד יונדאי וקיה מספר תובענות ייצוגיות, אבל המינימום שאפשר היה לצפות ממשרד התחבורה שלנו זה לפתוח בחקירה יסודית כדי להבין האם היצרניות נוקטות כאן את כל הצעדים המתחייבים לטיפול בתקלות או שהן חושפות אותנו לנזקים כלכליים ובטיחותיים. כאמור – למשרד התחבורה יש סמכויות והוא יכול להשיג את המידע הרלבנטי, והוא צריך לגרום ליצרניות רכב לטפל בלקוחות ובכלי רכב בישראל לכל הפחות באותו אופן שהן מטפלות בלקוחות ובכלי רכב בארה"ב ובאירופה.

גם אנחנו חשבנו שזה בדיוק תפקידו של משרד התחבורה ולכן פנינו לדובר משרד התחבורה, אבנר עובדיה, וביקשנו לקבל פרטים אודות חקירה כזאת. נראה שהתגובה הלא מפתיעה שלו, אליה נגיע בהמשך, מייצגת את הלך הרוח של משרד התחבורה, כלומר של ממשלת ישראל. אז אם מדברים על "כוח" ועל "מאזן כוחות", במבחן התוצאה לאנשי משרד התחבורה הישראלי אין כוח לדאוג לבעלי הרכב בישראל, ועד היום גם לא היה אף כוח בעולם שגרם להם לחרוג מעייפותם.

מי שאמור לפקח על עבודת הממשלה, ובמקרה הזה על עבודת משרד התחבורה, הם חברי הכנסת בכלל, ובפרט חברי ועדת הכלכלה של הכנסת. אלא שגם חברי הכנסת – שאותם כולנו בחרנו בבחירות האחרונות – לא מתעניינים בתקלות סדרתיות של כלי רכב, והעובדה היא שעד היום לא התקיים בוועדת הכלכלה אף דיון בנושא הזה בהשתתפות נציגי משרד התחבורה.

הנזק המיידי של כל בעל רכב בישראל מן המצב הנוכחי הוא כספי. למשל, פורד, שברולט, אופל, כמו גם יונדאי וקיה ויצרניות רכב נוספות – תיקנו על חשבונן כשלים סדרתיים בארצות הברית ובאירופה אבל אצלנו בישראל הן הפילו את עלויות התיקון על חלק מבעלי הרכב אשר נאלצו לשלם בין 10,000 לכ-30,000 שקלים לכל נפגע.

בנוסף, וזאת בעיה גדולה בהרבה, חלק מיצרניות הרכב בוחרות שלא לתקן בישראל כשלים שעלולים לגרום לתקלות בטיחותיות ואף לתאונות – למרות שהן מבצעות את התיקונים האלה בארה"ב. איך הון מעזות? כבר אמרנו: כסף, כבוד וכוח. כל זמן שלמשרד התחבורה הישראלי אין כוח לגרום להן לקחת אחריות איזו סיבה יש להן לבזבז כאן כסף ולאבד כבוד?

מכירים את אבנר עובדיה?

כאמור, לצורך כתבה זאת פנינו אל אבנר עובדיה, דובר משרד התחבורה, כדי לקבל את תגובת המשרד ולהבין איזה כוח נדרש כדי לעורר את המשרד עוד לפני שנהג או נוסע ברכב יישרף בישראל על לא עוול בכפו.
אבנר עובדיה הוא "מנהל אגף בכיר להסברה ודובר המשרד", ובמניפסט של משרד התחבורה נכתב ש"אגף דוברות, הסברה ויחסים בינלאומיים מופקד על מתן ביטוי הולם למדיניות המשרד והשרים העומדים בראשו, בנושאים שהמשרד מופקד עליהם… מטרת האגף להציג את מגוון פעילויות המשרד ותאגידיו לציבור הרחב, באמצעות דוברות, פרסום והסברה באמצעי התקשורת השונים. זאת, תוך מתן דגש על רמת השירות, שיפור תדמית משרד התחבורה והצגתו כמשרד מוביל המשפיע על צמיחת המשק.

האגף מסייע להנהלת המשרד בניהול אסטרטגיה וניהול הקשר עם הציבור והתקשורת, תוך הגברת האמון הציבורי במשרד והבלטה תקשורתית וציבורית של פעילות המשרד. יחד עם זאת, האגף משרת את הציבור ומחויב לשתף את המידע הארגוני תוך שקיפות מרבית בנוגע לארגון, מדיניותו ופעולותיו".

חשוב להדגיש שמר עובדיה הוא "מנהל אגף בכיר" שממונה על 4-5 עובדים במשרה מלאה, ושהמשכורת החודשית שלו נעה בין 35,000 ל-40,000 שקלים שאליהם יש להוסיף עלות רכב (לצד תשלום זקיפות), הוצאות לשכה, מזכירה, אש"ל, מנוי לעיתונים, מנוי לטלוויזיה, גמל ועוד הטבות שונות ומשונות שלהן זכאים עובדי מדינה.

אנחנו שאלנו את מר עובדיה מדוע משרד התחבורה לא מבצע מעקב אחר תקלות של כלי רכב שמפורסמות בחו"ל ובאופן יותר ספציפי – תקלות שעלולות לגרום לתאונות או לשריפות. שאלנו גם אם בתוכניות העבודה של משרד התחבורה לשנים הקרובות קיימת התייחסות לנושא כשלים סדרתיים, ואם כן – אם נוכל לקבל העתק או פרוטוקולים שתומכים בכוונה כזאת.
תגובת מר עובדיה: מר עובדיה אפילו לא טרח להשיב לנו. אין לו כוח.

אז מה למדנו מכל זה?

תיקון תקלה סדרתית די פשוטה יעלה ליצרניות הרכב פורד כ-1,600 דולר לכל מכונית וכ-1.4 מיליארד דולר לכל המכוניות.

יצרניות רכב שמבצעות תיקוני תקלות בארה"ב מבינות שלמשרד התחבורה הישראלי, ולחברי הכנסת בישראל, אין כוח להתעסק איתן. לכן אין להן עודף מוטיבציה לתקן אצלנו על חשבונן את מה שהן יכולות להפיל עליכם.

גם כאשר מדובר בתקלות בטיחות חמורות, למשל מכוניות שנשרפות, למשרד התחבורה הישראלי אין כוח להתעסק עם זה, והאזרח הקטן נאלץ לשלם בגדול.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף אם וכאשר נקבל כזאת.

לקריאה נוספת:

מנועי ה-1.4 ליטר הכושלים של שברולט ואופל: היצרניות לקחו אחריות ופיצו לקוחות באמריקה, אבל בישראל הן מסתירות את התופעה וגובות מבעלי הרכב אלפי שקלים.

המנועים המתפגרים של פורד: בית המשפט דחה את הסכם הפשרה בטענה שהוא מקפח את הנפגעים.

היונדאי סונטה ההיברידית עלתה באש, הרופא ניצל בנס ובתושיה, אבל ביונדאי מתעקשים שאין בעיה בטיחותית.

מאות אלפי כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה עלולים להישרף. מדוע לא פורסמו קריאות לתיקון בישראל?

האקדח המעשן: מסמך סודי פנימי של רנו מוכיח שכבר בשנת 2015 הם ידעו שמנוע ה-1.2 ליטר שלהם דפוק.

The post זאת הסיבה שבעלי רכב בישראל נאלצים לשלם מכיסם לתיקון תקלות סדרתיות שיצרניות רכב מתקנות בחו"ל על חשבונן appeared first on TheCar.

ערב חג הפסח, באחור של יותר מעשר שנים, פרסם משרד התחבורה הודעה לעיתונות שבה מבטיחה השרה מירי רגב תקנות שיאפשרו למכור בישראל מספר סוגי רכב שנאסרו עד כה לנסיעה על כבישים ציבוריים בישראל.

כותרת המשנה של ההודעה כוללת הטעיה שחוזרת על עצמה בפירוט בהודעה עצמה, לפיה מדובר ב"קטגוריות חדשות של אופנועים ותלת אופנועים". האמת היא שהקטגוריות האלה ממש לא "חדשות". הן הוגדרו באירופה כבר לפני יותר מ-15 שנים. בכל מקרה, אפילו אם רגב תעמוד בהבטחתה והכנסת תמצא זמן לנסח את תקנות התעבורה שנדרשות – עדיין יימנעו מאיתנו סוגי רכב נוספים וחשובים יותר אשר מתגלגלים מזה זמן על כבישי אירופה והעולם.

שתיים מבין שלוש הקטגוריות ה"חדשות" שרגב צפויה לאשר הן של מה שמכונה בלשון העם "ריקשות", או קטגוריה L5e לתלת אופן שמשקלו מתחת ל-1,000 קילוגרם. קטגוריה זאת נחלקת לקטגוריות משנה A – לרכב נוסעים עם מקסימום חמישה מקומות ישיבה כולל זה של הנהג, ולקטגוריה B של כלים שמיועדים להובלת סחורות עם מקסימום שני מקומות ישיבה כולל נהג.

באירופה יכולים לנהוג בכלים כאלה בעלי רישיון נהיגה לדו-גלגלי החל מדרגה A2 (לכלים בנפח של עד 125 סמ"ק. בישראל, בגלל רשלנות של משרד התחבורה זאת עדיין מוגדרת כדרגה A1), כלומר מגיל 17, ובעלי רישיון נהיגה B למכוניות נוסעים.

הקטגוריה השלישית, L1e-B היא של "טוסטוס" דו גלגלי (Two-wheel moped) שמוגבל למהירות של עד 25 קמ"ש, עם מנוע בהספק שלא עולה על 5.4 כוחות סוס. באירופה כלולים בקטגוריה הזאת גם אופניים עם מנוע עזר וגם קורקינטים עם מושב, והרוכב של כלי כזה (באירופה) חייב להיות מעל גיל 16 ולחבוש קסדה, ולהיות בעל רישיון בדרגת AM (שלא קיימת בישראל) ומעלה.

לאירופאים מגיע יותר

הגילוי המפתיע של הקטגוריות "החדשות" יגדיל את מספר הקטגוריות לניידות עירונית ואישית שמוגדרות בתקנות התעבורה הישראליות (L) מ-3 ל-6, לעומת 18 שמוגדרות בתקינה האירופאית (למעשה 24 כולל תתי קטגוריות שונות). אלא שרגב ואנשיה לא טרחו להסדיר, למשל, את קטגוריות L4 ו-L6 באופן שבו הן מוסדרות באירופה. זה אומר שישראלים לא יוכלו לנהוג באופן חוקי על כלים ארבעה גלגליים קטנים וקלים שצורכים מעט מאד מקום על הכבישים ובחניה.

קטגוריה L6e פופולרית מאד באירופה, במיוחד בצרפת ובאיטליה אך גם במדינות רבות נוספות, וכלולות בה מיקרו-מכוניות שמהירותן מוגבלת ל-45-50 קמ"ש ומשקלן העצמי ל-425 קילוגרם (לא כולל משקל הסוללה החשמלית). בחלק ממדינות אירופה אפשר לנהוג במכוניות כאלה מגיל 14, באחרות מגיל 16, עם רישיון נהיגה בסיסי לדו גלגלי או רישיון למכונית.

אצלנו, אגב, משרד התחבורה עדיין לא אימץ את רישוי הנהגים שנהוג באירופה, ולא קבע קטגוריית רישוי בסיסית לשימוש בכלים אישיים קלים (קטגורייה AM).

מחקרים שנערכו בחלק מערי אירופה כבר לפני יותר מ-15 שנים העלו שכ-80% מן הנסיעות העירוניות במכוניות ובקרוסאוברים גדולים אורכות 10 דקות או פחות, לכן הן מזהמות במיוחד (המנועים והממירים הקטליטיים לא מספיקים להתחמם), והתרומה השלילית שלהן לגודש התנועה בערים גבוהה מאד. נסיעות אלה עדיף לבצע באמצעות סוגים שונים של אופניים חשמליים, אופנועים קלים, כלים תלת-גלגליים וכלים ארבעה-גלגליים קטנים – שכולם מציעים אלטרנטיבה זולה, חסכונית בשימוש, ידידותית לסביבה, וכזאת שחוסכת מרחבי חניה יקרים בעיר. התקנות שתוקנו באירופה כבר לפני עשור נועדו להסדיר את תחום המיקרו מוביליטי ולעודד שימוש בכלים כאלה.

אחת הפעולות הראשונות שבוצעו באירופה כדי "להוריד" נהגים מכלי רכב גדולים ומזהמים הייתה להסדיר את תחום הכלים הקטנים ואת השילוב שלהם בתנועה, פעם אחת מבחינת הדרישות הטכניות והרגולטוריות לכלים עצמם, פעם שניה מכיוון הרישוי הנדרש כדי לנהוג בהם, ופעם שלישית מכיוון השילוב שלהם בתנועה העירונית. במקביל, ברוב מדינות מערב אירופה מוענקים תמריצים לרכישת כלי רכב חשמליים קלים – דו-גלגליים, תלת-גלגליים ובעלי ארבעה גלגלים.

ב-15 בפברואר 2013, כלומר לפני עשר שנים וחודשיים, נכנסה באירופה לתוקף דירקטיבה 168/2013 של האיחוד האירופאי שהגדירה את הקטגוריות לכלי רכב קטנים לשימוש עירוני. הרציונל מאחורי תקנה זאת הוא חלוקה לפי מהירות הנסיעה, משקל הכלים, ההספק המרבי שלהם, סוג הרישוי שנדרש מן הנהג, מספר הגלגלים ומספר הנוסעים המותר בנוסף לנהג. גם שיטת ההיגוי (הגה או כידון) נלקחת בחשבון. התקנות המפורטות מתייחסות גם לרמות זיהום האוויר והרעש של הכלים השונים.

אגב, נוסח התקנות פורסם באירופה כבר בשנת 2009 במטרה לאפשר דיון והסכמה רחבה של נציגי כל המדינות החברות באיחוד.

זה המקום להדגיש שכבר החל מלפני 20 שנים קיבלו ממשלות ישראל שורת החלטות שמנחות את המשרדים השונים לאמץ תקינה אירופאית כלשונה, ומשרד התחבורה הונחה לעשות את זה בתחום תקינת הרכב. למרות זאת, במקום להעתיק את תקינת המיקרו-מוביליטי האירופאית המציאו אנשי המשרד תקנות "ישראליות" שונות ומשונות לגבי חלק מכלי הרכב הקטנים והכניסו אותם "בדלת האחורית" תוך הגבלות מחמירות לאופן השימוש החוקי בהם.

בהמשך הודעת משרד התחבורה שפורסמה השבוע נכתב ש"התפתחות הטכנולוגיה מביאה לפתחנו סוגים, קטגוריות וכלי רכב שונים אשר אינם מותרים לייבוא ותנועה בכבישי ישראל, אך נכנסים למדינה תחת סיווגים אחרים, ודורשים מענה רגולטורי מתאים". בפסקה המטעה הזאת כרוכים יחד האימפוטנציה של המשרד ושל מי שעמדו בראשו בשנים האחרונות יחד עם תרבות של סילוף מציאות. ראשית, כאמור, לא מדובר ב"התפתחות טכנולוגית" אלא בכלים ידועים ומוכרים שמיליונים מהם מתגלגלים ברחבי העולם. במקביל, ההודעה, או שמא "ההודאה", מודה ב"ישראבלוף" הישראלי וכדאי להתעכב על המשמעות שלו.

כל קטגוריות כלי הרכב שמותרים לתנועה על כבישי ישראל מוגדרות באופן מסודר בתקנות התעבורה. במקומות אחרים באותן תקנות מוגדרים כלי רכב אחרים, וביניהם המצאות לשוניות ישראליות כמו 'טרקטורון', 'קלנועית', 'רכינוע', 'אופניים עם מנוע עזר', 'רכב זעיר', 'רכב שטח' וכיוצא באלה. כל אלה לא מוגדרים בהקשר הטכני שלהם אלא כדי לציין את מגבלות התנועה שמוטלות עליהם. רוב הכלים "הלא מוגדרים" מותרים לשימוש ב"שטח תפעולי" סגור או מחוץ לכביש, אלא שבפועל – בין אם מתוך חוסר ידיעה של המשתמשים או בגלל זלזול בחוק – רבים נוהגים בהם בדיוק באותו אופן שנוהגים ברוב מדינות העולם, כלומר על כבישים ציבוריים.

התוצאה של הברדק הרגולטורי הזה היא הרע מכל העולמות: מצד אחד הממשלה לא מעודדת שימוש בכלים חסכוניים שיכולים לצמצם זיהום אוויר וגודש תנועה אבל מצד שני היא מעלימה עין ממי שעוברים על החוק ויוצרת בעיה קשה מבחינה ביטוחית במקרי תאונה. מצד אחד מיובאים כלים כאלה לארץ באופן גלוי, אבל מצד שני הם לא כפופים לרישוי, לביטוח ולבדיקות תקינות תקופתיות. מצד אחד במשרד התחבורה יודעים שקיימת בעיה ואמורים גם לדעת שאפשר לפתור אותה בקלות על ידי אימוץ התקינה האירופאית – אבל מצד שני ממציאים תקנות חדשות (שלא מיושמות בפועל) כמו מבחן רישוי לרוכבי אופניים צעירים.

אל תסמכו על הפרשנות שלנו למציאות העקומה הזאת. היא מתוארת כהווייתה בהודעת משרד התחבורה מהשבוע, גם אם מבלי לציין שם שמי שאשמים בה הם אנשי המשרד עצמם: "עד היום", נכתב בהודעה, "הוסדרו בתקנות התעבורה בישראל רק חלק מסוגי הכלים הנמנים על קטגורית L לפי התקינה האירופית. חלק מסוגי הכלים מהקטגוריות שאינן מאושרות לייבוא, הוכנסו תחת סיווג רכב תפעולי, קלנועית או אופניים חשמליים. מדובר למעשה ביבוא עוקף ללא דרישות תקינה, אשר תורם להתרחבות בשימוש בכלים אלו בדרכים שאינן מיועדות לכך, תוך זליגת הכלים שאינם עומדים בדרישות התקינה, ולכן בעלי רמת בטיחות נמוכה, גם לכבישים ציבוריים… לרכב תפעולי אסור לנסוע מחוץ ל(שטח תפעולי)… כלים תפעוליים אינם עוברים מבחן רישוי שנתי, אולם עולים על כבישים ציבוריים בניגוד לחוק, ומסכנים את עצמם ואת משתמשי הדרך, ואינם מכוסים ביטוחית". כך לשון ההודעה.

מחיר הברדק

בשונה מכל שרי ושרות התחבורה הקודמים מירי רגב לא יכולה "להפיל" את ברדק הרישוי על ממשלות או שרים אחרים ולטעון שהיא "בסך הכל 3 חודשים בתפקיד", שהרי היא עצמה כיהנה במשרד הזה בעבר.
היא גם לא ראויה "לגזור קופון" על ההחלטה להתחיל להיצמד לתקינה האירופאית, שהתקבלה טרם הקדנציה הנוכחית שלה, וזאת במיוחד כל עוד שנמנע מאיתנו שימוש בכלים היותר חשובים שכלולים בתקנות 168/2013 – למשל לחלק מכלי הרכב שבקטגוריות L6e ו-L7e שהם כלים פופולריים באירופה ובמדינות נוספות רבות בעולם.

מחיר הפיגור בן עשר השנים באימוץ התקינה האירופאית הוא ראשית לכל עומסי תנועה וחניה מיותרים במרכזי הערים – אלפי משקי בית יכולים היו לוותר על מכונית אחת במשפחה ולהשתמש במקומה ב"מיני-מכונית", וגם זיהום אוויר מיותר שנגרם בגלל שריפה מיותרת של דלק. נכון לתחילת 2023 – בשעה שכל מדינות אירופה נאבקות לצמצם את זיהום האוויר ואת גודש התנועה במרכזי הערים שלהן – ממשלת ישראל מונעת מאיתנו את האפשרות הזאת.

מי שמסכמת היטב את המחדל הזה היא השרה רגב עצמה, בהודעה לעיתונות שפורסמה השבוע: ״ההתפתחויות המהירות בתחום הרכב הדו גלגלי בשנים האחרונות הקדימו את הרגולציה והחקיקה", היא מצוטטת בהודעה, "ויצרו עולם חדש של קטגוריות כלי רכב שהמחוקק לא הכיר בעבר. התקנות החדשות באות לעשות סדר בשוק המורכב הזה. רכב דו גלגלי תופס פחות מקום על הכביש ובחניה, אינו נתקע בפקקים ותורם להפחתת הגודש, ועלות הרכישה והאחזקה שלו נמוכות, ואם הוא חשמלי, הוא תורם גם להפחתת הרעש והמזהמים… אני מקווה כי התקנות החדשות יאושרו בהקדם ויסדירו את הענף, וכך יגבירו את הבטיחות בכבישים ויתרמו להקלת עומסי התנועה בערים״.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף אם וכאשר נקבל אותה.

לקריאה נוספת:

המכונית החשמלית החדשה הזולה ביותר בעולם עולה רק 1000 דולר ואתם יכולים להזמין אותה ב'עליאקספרס'

The post באחור של 10 שנים: גם ישראלים יוכלו לנהוג בכלי רכב קלים (אבל לא בכלים הנכונים) appeared first on TheCar.

בתחילת השבוע פרסמה ג'ילי בישראל קריאה לתיקון, "ריקול", לכ-5,000 מכוניות חשמליות מדגם 'גיאומטרי C' במטרה לבצע עדכון תוכנה שנועד למנוע מצבים (נדירים, לטענת היצרנית) שבהם מערכת ניהול הסוללה תיכנס למצב הגנתי ותגביל את כוח המנוע בעת האטה בנסיעה במדרון כאשר הסוללה טעונה כמעט במלואה. אנשי ג'ילי ניצלו את ההזדמנות כדי להציע ללקוחות שלהם, בחינם, שדרוגי תוכנה נוספים למערכת המולטימדיה ולמערכות אחרות ברכב.

ג'ילי פרסמה את הקריאה לתיקון בהודעה לעיתונות שנשלחה אל כל מערכות העיתונים ואתרי האינטרנט הרלוונטיים בישראל, אבל לא מפני שיש בידיעה כזאת עניין לציבור אלא בגלל שמשרד התחבורה מכריח אותה, כמו את כל יצרניות הרכב האחרות, לעשות כך. מי שלא מבין מה זאת "קריאה לתיקון" עלול לטעות ולשבח את משרד התחבורה שלנו על כך שהוא מכריח יצרניות רכב לפרסם הודעות כאלה לעיתונות, אבל למעשה המשרד גורם נזק לציבור, ולא מתוך תמימות אלא בניסיון להסתיר ולהסוות את הרשלנות שלו בטיפול בנושא.

קבלו חמישה דברים שאולי לא ידעתם אבל מאד חשוב שתדעו על קריאות לתיקון ברכב:

1. הבעיה היא לא ריקולים שמפורסמים אלא אלה שמוסתרים

כותב שורות אלה מתאמץ כבר יותר מ-20 שנים להניע את משרד התחבורה לטפל באופן יסודי בתקלות סדרתיות ובקריאות בטיחותיות לתיקון. מתוך שורת דרישות לפעולה שהצבתי למשרד התחבורה בחרו הפקידים להתמקד בשתיים בלבד, ואחת מהן מבוצעת בדרך גרועה.

דרישה שלי שהתקבלה ומציבה את מדינת ישראל ביתרון ביחס למדינות אחרות היא שכלי רכב שצריך לקבל תיקון במסגרת "ריקול" לא עובר מבחן רישוי שנתי ("טסט") ללא דיווח של היבואנית שהתיקון אכן בוצע. היישום פשוט – באמצעות הערה במאגר המידע של משרד התחבורה – והוא מבטיח שבממוצע כל מכונית שנקראה לתיקון בישראל תטופל בתוך חצי שנה. כאשר יצרנית מכריזה על קריאה לתיקון מקבל כל בעל רכב רלוונטי מכתב שמודיע לו שעליו להגיע למוסך, וכחודשיים לפני הטסט, כאשר מתקבל טופס רישיון הרכב לתשלום אגרת הרישוי – מופיעה עליו הערה בנוגע לתיקון הנדרש. גם אם בעל הרכב פספס את ההודעות מכל סיבה שהיא – המכונית תתוקן סביב מועד הרישוי כתנאי למעבר טסט.

שיטה זאת מייתרת את הצורך להכריז על קריאות לתיקון באמצעים שמגיעים אל כלל הציבור אבל עלולים לפספס את קהל היעד הספציפי – למשל פרסום מודעות בעיתונים או משלוח הודעות לעיתונות, והיא מבטיחה שרוב כלי הרכב שנקראו לתיקון בישראל אכן יתוקנו.

השיטה נבחרה על-ידי משרד התחבורה מפני שהיא קלה מאד לביצוע ולא דורשת יותר מידי שכל. הבעיה היא שזה מטפל רק בקריאות לתיקון שהוכרזו על-ידי יצרניות הרכב מתוך כוונה לבצע אותן, אבל לא בקריאות שיצרניות מסתירות מאיתנו. המאמץ של משרד התחבורה צריך להיות מכוון לאיתור מקרים שבהם יצרניות רכב לא מבצעות בישראל תיקון של תקלות סדרתיות, למשל כאלה שהן מבצעות במדינות שבהן הן עלולות להסתבך עם הרגולטורים ולשלם קנסות כבדים. בפועל, לא רק שמשרד התחבורה לא עושה כל מאמץ כזה – הוא אפילו לא טורח לבדוק מקרים שפורסמו על-ידינו, לא כל שכן להעניש יצרניות רכב סוררות שמזלזלות בבטיחות של אזרחי ישראל.

2. פרסום הודעה לעיתונות יותר גרוע מאשר "לנחש" את תוצאות הטוטו אחרי שהמשחק האחרון הסתיים

הודעות לעיתונות מספקות לפקידי משרד התחבורה מעטה הסוואה מושלם אך מסוכן לציבור, שתחתיו הם מסתירים את העובדה שהם לא פועלים נגד יצרניות רכב שלא מבצעות תיקוני תקלות סדרתיות. מי שקורא על "ריקול" עלול לחשוב בטעות שיש מי שדואג לנושא הזה בישראל בעוד שבפועל משרד התחבורה שלנו מתעצל, ותלוי אך ורק ברצון הטוב של יצרניות הרכב.

יצרנית שהכריזה על קריאה לתיקון עשתה את זה במטרה לבצע אותה, וכאשר משרד התחבורה שלנו מאלץ אותה לפרסם הודעה לעיתונות הוא מעניש את הצדיקים ומעודד את הרשעים להסתיר ולא לבצע תיקונים סדרתיים נחוצים. קחו למשל את ג'ילי השבוע: הרי היצרנית פעלה כפי שמצופה ממנה, עשתה את הדבר הנכון, כל הלקוחות הרלוונטיים לתיקון יקבלו טיפול, אבל המוניטין שלה נפגע מפני שמי שנחשף לידיעה לא מבין במה מדובר אלא זוכר שהייתה תקלה.

לעומתה, יצרנית רכב אחרת שלא דיווחה על תקלה מפני שאנשיה יודעים שאין דין ואין דיין – לא רק שלא נפגעת אלא גם חוסכת לעצמה סכומי כסף לא מבוטלים. כך, למשל, מסתובבות על כבישי ישראל אלפי מכוניות שבהן מותקנות כריות-אוויר מסכנות חיים – וזאת דוגמא קטנה אחת מתוך רבות.

3. עצלנות פקידותית אינטרנטית

דרישה נוספת של כותב שורות אלה, שהתקבלה אבל מבוצעת באופן רשלני, היא פרסום פומבי ורשמי של קריאות לתיקון שבוצעו בישראל. בעבר, תחת לחץ של יבואניות הרכב, משרד התחבורה נמנע מלפרסם באתר האינטרנט הממשלתי את רשימת הקריאות לתיקון. כך אי אפשר לעקוב אחר הנושא הזה.

לפני מעט יותר מעשור תוקן העיוות הזה באופן חלקי, אלא שאופן התצוגה באתר הממשלתי לא מאפשר לאדם מן הישוב למצוא את ידיו ורגליו. כך, למשל, אם ברישיון הרכב שלכם כתוב "יונדאי קוריאה", בעמוד "קריאה חוזרת בטיחותית" שבאתר משרד התחבורה תצטרכו לחפש את הרכב תחת Hyundai (בלועזית), ומתוך 9 שדות נתונים שמופיעים לגבי כל תקלה – 4 לא רלוונטיים. השדה החשוב היחיד, "תיאור תקלה" – מנוסח על-ידי היבואנית בנוסח סתמי כמו "שיפור וניתוב צמת חוטים" או "בורג גלגלת מנוע". רוצים לדעת איך עושים את זה נכון? היכנסו לאתר הקריאות לתיקון של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני ותבינו את ההבדל.
כרגיל, גם בנושא הזה משרד התחבורה מתעצל ולא מבצע את תפקידו.

4. משרד התחבורה מאפשר ליצרניות להסתיר עלוני שירות

כלי רכב הם מוצרים מאד מורכבים ולא ייתכן מצב שלעולם לא יתגלו בהם פגמים ותקלות. למעשה, בשנים האחרונות חלה עליה מתמדת במספר הקריאות לתיקון שמפורסמות מידי שנה, ובמספר כלי הרכב שנקראים לתיקון. "קריאות לתיקון בטיחותיות" הן קצה הפירמידה, ויצרניות רכב מבצעות אותן כאשר תקלת תכנון או ייצור עלולה לסבך את הרכב בתאונה עצמית או לגרום לו לפגוע במשתמשי דרך אחרים.

כאשר יצרניות רכב מגלות תקלה סדרתית שלא בהכרח מסכנת חיים, ומחליטות לטפל בה, הן שולחות לרשת השירות שלהן "עלון שירות" (TSB) שמסביר לאנשי המוסך כיצד לבדוק את הבעיה ובמידת הצורך לטפל בה. מידע זה מוסתר מן הציבור בישראל כמו גם ממוסכים מורשי משרד התחבורה שלא קשורים לרשת השירות של היבואניות.

התוצאה: כל מי שמטפל במוסך שלא קשור ליבואניות עלול לשלם מכיסו תמורת תיקוני תקלות שהיצרנית לקחה עליהן אחריות, וגם למי שמטפל במוסכי הרשת לא מובטח שהוא לא יידרש לשלם לתיקון תקלה סדרתית.
משרד התחבורה שלנו יכול לפתור את הבעיה הזאת באמצעות תקנה שתחייב את היצרניות לפרסם את עלוני השירות באופן פומבי. אם אפשר לפרסם הודעות לעיתונות בוודאי שאפשר לפרסם הודעות שירות.

5. משרד התחבורה מחפש חיים קלים. לנו זה עולה בחיים.

כך כתבנו כאן בחודש מרץ 2015: "פקידי אגף הרכב סומכים על יצרני הרכב שיודיעו להם אם קיים פגם סדרתי במכוניות שנמכרו בישראל. יצרן רכב צריך להיות די מאותגר שכלית כדי לחשוש מפני מצב שבו מישהו במשרד התחבורה הישראלי יגלה שהייתה צריכה להתבצע בישראל קריאה לתיקון אבל היא לא התבצעה. אפילו במקרה שדבר כזה יתגלה, לאף אחד בישראל אין כל סמכות אכיפה או ענישה כלפי יצרן רכב כזה, לכן אין זה פלא שדגמים שונים שנקראו לתיקון בארה"ב עדיין לא נקראו לתיקון בישראל. עניין הקריאות לתיקון מוזנח על-ידי אגף הרכב במשרד התחבורה מזה כ-15 שנים (!) וכל שנעשה בתחום הזה עד היום נעשה כדי לצאת ידי חובה, ומבלי לפתור את הבעיה האמיתית. הפתרונות לבעיה הזאת פשוטים – השר רק צריך לדרוש שיבוצעו, והם אפילו לא כרוכים בעלויות כספיות".

שנה לאחר מכן התרענו מפני האימפוטנטיות של משרד התחבורה בטיפול בפרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה ("מה היית עושה לו ידעת שבמכונית שלך, במרחק 20 ס"מ מהפרצוף שלך או של מי שיושב לצדך, מותקן חומר נפץ מסוכן? לו ידעת שבתאונה הקלה ביותר שתגרום להפעלת כריות האוויר, יפרוץ זרם של חלקי מתכת לוהטים וירטש את הראש שלך או של הנוסע שלידך?
ואיך היית מרגיש לו ידעת שמי שאמור למנוע את הסכנה הזאת – אנשי משרד התחבורה הישראלי – לא פועלים כדי לסלק את הסכנה מהמכונית שלך, אף על פי שהם יכולים לעשות את זה?").

שש שנים וארבעה שרי תחבורה לאחר מכן – גם ערב שנת 2023 – משרד התחבורה מוסיף לזלזל בחיים של כולנו ולהסתפק בהודעות לעיתונות.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף אם וכאשר נקבל כזאת.

לקריאה נוספת:

שיא של כל הזמנים בכשלים סדרתיים שמוסתרים מבעלי הרכב. ומה עם הרכב שלך?

קריאות התיקון ב-GM: אפשר היה למנוע מקרי מוות

האם הגלגלים של ב.מ.וו. R1200GS יתפרקו לך תוך כדי רכיבה?

בעקבות חשיפת TheCar: טויוטה הכריזה על ריקול אירופאי

The post 5 דברים שחשוב לדעת על ריקול ברכב שלך ועל הרשלנות של משרד התחבורה appeared first on TheCar.

הייתה להם משימה פשוטה מאד לביצוע ושנה שלמה כדי להשלים אותה. אבל אנשי משרד התחבורה לא מעוניינים, או לא מסוגלים, לבצע אפילו משימות פשוטות שנדרשות כדי להציל את מדינת ישראל מלהפוך בתוך מספר שנים לפח האשפה של תעשיית הרכב העולמית. למעשה, אנשי משרד התחבורה מוכנים לעבור על החוק, להסתיר מידע, למסור מידע מטעה, ולשרת אינטרסים מנוגדים לאלה של אזרחי ישראל – והכל במקום לקדם תהליך שהחל אצלנו כבר לפני 15 שנים והיה יכול להציב את מדינת ישראל בחזית הטכנולוגית והמדעית, כתף אל כתף עם סין מצד אחד, ועם נורבגיה מצד שני.

ב-24 באוקטובר 2021, בדיוק לפני שנה, קיבלה ממשלת ישראל את החלטה 542 שכותרתה "קידום תחבורה נקייה ודלת פחמן". בפתיח להחלטה מצוטטות שבע (!) החלטות ממשלה קודמות באותם נושאים, ותוכנית לאומית אחת, שאת כולן קיבלו ממשלות ישראל משנת 2010 ועד שנת 2021. אף אחת מאלה לא נמצאת במחלוקת פוליטית, ומי מאיתנו לא מצדיק ומסכים עם המטרות האסטרטגיות המוצהרות שלהן, כמו למשל: "ביסוס העצמאות האנרגטית של מדינת ישראל והפחתת התלות של המשק בנפט ובדלקים מזהמים"?

מי מאיתנו לא רוצה להפסיק לייבא נפט שגוזל מישראל מטבע זר ושההבערה שלו פוגעת בבריאות הציבור? מי לא מעוניין "ללמד את העולם להיגמל משימוש בנפט", אותו משאב שמחזק את הגרועות שבאויבות שלנו? מי, חוץ מאשר אנשי משרד התחבורה, לא היה רוצה להציב את תעשיית הידע הישראלית בחזית הטכנולוגית בתחומי האנרגיה המתחדשת וההנעה האלטרנטיבית?

החלטה 542 לא מאד שונה מכל קודמותיה שלא יושמו, למעט חלקים בנוסח שנראים יותר אופרטיביים ופחות הצהרתיים. בין השאר, משרד התחבורה נדרש לרכז צוות היגוי בראשות מנכ"לי משרדי התחבורה, האנרגיה, הגנת הסביבה והאוצר, ובהשתתפות נציגי משרדי ממשלה שונים, במטרה לעקוב אחר עמידה ביעדים המפורטים בהחלטה, וכדי "ללוות, לבקר, לפעול להסרת חסמים וליישום הצעדים והיעדים שעליהם הוחלט".

צוות מקצועי כזה, כך אפשר היה לקוות, יכול לחלץ את ישראל מן הבוץ שבגללו אנחנו מפגרים פיגור ניכר אחרי כל מדינות מערב אירופה באימוץ רכב חשמלי. צוות כזה אמור להכיר את ההחלטות של רוב מדינות מערב אירופה לאסור מכירת מכוניות עם מנועי בעירה עד סוף העשור, וחשוב מכך: את הפעולות הנרחבות והמשאבים הממשלתיים שמושקעים שם כדי לגרום לזה לקרות.

בהחלטת הממשלה נדרש משרד התחבורה למספר פעולות פשוטות ומוגדרות מאד כמו תיקון הנחיות תכנון לחניונים ציבוריים כדי שתהיה היתכנות הנדסית מלאה לחיבור והתקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי וכדי שטעינה כזאת תתאפשר, לקבוע הסדרי תנועה ואכיפה של מקומות חניה שמוקצים לעמדות טעינה לרכב חשמלי, לקבוע בפקודת התעבורה שהחל מעוד חודשיים מהיום (1 בינואר 2023) כל מונית חדשה שתקבל רישיון בישראל חייבת להיחשב ל"רכב נקי", לפרסם (עד ללפני 9 חודשים) לוחות זמנים והיקפי הצטיידות באוטובוסים עירוניים נקיים ולהקמת תשתיות טעינה עד שנת 2026, ולקבוע בהנחיות לתכנון דרכים בין-עירוניות שכל תכנון של מפרץ חניה ואזור מנוחה חדש יכלול עמדות טעינה מהירות ואולטרה מהירות לרכב חשמלי.

כדי לעודד בעלי רכב בישראל להחליף אותם בכלי רכב חשמליים ולהפסיק לשרוף נפט נדרשות פעולות שמשפיעות על אפשרויות השימוש, למשל פרישת תשתיות טעינה במרחב הציבורי ולא פחות חשוב: למנוע את חסימת השימוש בהן על-ידי רכב שאינו טוען. משימה פשוטה ביותר שהוטלה על המשרד, אך גם מאד חשובה, היא "לקבוע הסדרי תנועה ואכיפה של מקומות חניה שמוקצים לעמדות טעינה לרכב חשמלי", וזאת – כך נכתב בהחלטת ממשלת ישראל, כדי שיהיה אפשר להציב את נוסח החקיקה לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת עד ליום 1.9.2022, כלומר לפני כחודשיים.

מטלה פשוטה כזאת לא עולה שקל ואין כמוה כדי להדגים את האימפוטנטיות במקרה הטוב, או את הזדון במקרה הרע, של אנשים במשרד התחבורה. כל שנדרש זה לכנס למקום אחד את כל היועצים המשפטיים לשתי פגישות בהפרש של שבוע, לדון בצורך ובדרכי הפעולה הנדרשות, ובין לבין לנסח בפשטות את סעיפי התקנות ואת תרשים הזרימה לפעולות הנדרשות. נוסח כזה יכול להיות מובא לוועדת הכלכלה בתוך חודש, ולקבל אישור בזמן קצר.

אימפוטנטיות או כוונת מכוון?

בסוף העשור הראשון של המאה נמצאה מדינת ישראל בחזית מהפכת הרכב החשמלי. מיזם 'בטר פלייס', שנתמך על-ידי 'החברה לישראל' ובעקיפין גם על-ידי ראש הממשלה ונשיא המדינה, אילץ את הרגולטורים של כל משרדי הממשלה הרלבנטיים להציע פתרונות חוקיים ומעשיים לנושאי חקיקה ותשתית שכרוכים באימוץ הטכנולוגיה החדשה. למעשה – אין אף סוגיה שמדינת ישראל מתמודדת איתה בנושא הרכב החשמלי כיום שלא נדונה עד לשנת 2010, וסכומי כסף גדולים הוצאו בשעתו על ביצוע סקירות ומחקרים ששוכבים מאז ומעלים אבק.

בינתיים, ממשלת סין הבינה את הערך העצום של קידום רכב חשמלי כדי לצמצם את זיהום האוויר בערים המרכזיות שלה וכדי לאפשר לתעשיית הרכב המקומית שלה לעקוף את התעשיות של אירופה, ארה"ב, יפן וקוריאה. הממשל הסיני הכין תוכנית חומש מסודרת והקציב משאבים להקמת תשתיות טעינה והענקת סובסידיות לתעשיית הרכב המקומית ולרוכשי רכב.

בשנת 2015 התפוצצה בארה"ב "פרשת דיזלגייט" אשר היוותה קו פרשת מים בהתייחסות של הרגולטורים אל תעשיית הרכב, ובמקביל גבר הלחץ הציבורי לפעולה לצמצום פליטות של גזי חממה כדי להאט את קצב התחממות כדור הארץ. פוליטיקאים ורגולטורים אירופאים פעלו במהירות כדי לקדם את טכנולוגיית הרכב החשמלי, והממשלות של רוב מדינות מערב אירופה וסקנדינביה הקציבו במצטבר עשרות מיליארדי אירו לפיתוח תשתיות ציבוריות ועידוד רכישת כלי רכב חשמליים.

בממשלת ישראל, ובפרט במשרדי האוצר, התחבורה, האנרגיה והגנת הסביבה אמורים היו להבין מה קורה בעולם, או פשוט לקרוא מה שנכתב בתקשורת, אבל במבחן התוצאה הם לא הצליחו לקדם את התחום.

בדיוק לפני שנה, יומיים לאחר שהתקבלה בממשלה החלטה 542, פרסם מבקר המדינה דוח מיוחד בעקבות בדיקה שנערכה בתחילת שנת 2021 לגבי פעולות ממשלת ישראל והיערכותה למשבר האקלים. הביקורת העלתה בין השאר ש"במשרד התחבורה החליטו לדחות בחמש שנים את היעד שנקבע בשנת 2019 – לאסור ייבוא רכבים עם מנועי בערה החל בשנת 2030". במילים פשוטות – על אף שמבחינה פורמלית ממשלת ישראל ושר האנרגיה דאז, יובל שטייניץ, הצהירו שהם מיישרים קו עם מדינות אירופה – במשרד התחבורה לא הייתה כל תחושת דחיפות. מבקר המדינה מצא שהתירוץ של משרד התחבורה לדחיית תאריך היעד היה מגפת קורונה, אלא שהוא גם בדק ומצא ש"מדינות אחרות בעולם לא פעלו באופן דומה למרות שקורונה הכתה גם בהן".

עוד מצא המבקר ש"חלקים משמעותיים מהתוכנית להפחתת פליטות גזי חממה מסקטור התחבורה… נותרים בגדר המלצות או הצעות לנקיטת פעולות וכלי מדיניות, ומשרד התחבורה טרם גיבש תוכנית מפורטת להפחתת גזי חממה מסקטור זה אשר משתלבת עם יתר התוכניות האסטרטגיות במשרד התחבורה. כמו כן לא הובהר הקשר בין כל אמצעי, ועד כמה נקיטתו תתרום להפחתת גזי חממה".
המבקר מצא והעיר על כך שקיימים חסמים למימוש תוכניות להפחתת פליטת גזי חממה מסקטור התחבורה: "דוגמאות לחסמים", נכתב בדוח מלפני שנה, "הן היעדר תשתית טעינה יעילה לרכבים חשמליים; קושי בהתקנת נקודות טעינה בבתים משותפים מסיבות משפטיות; היעדר ידע מספיק בתחום הטעינה ברשויות המקומיות; והיעדר תוכנית לעידוד השימוש בתחבורה ציבורית".

15 שנים אחרי ימי 'בטר פלייס' העליזים, בתום 12 שנים שבהן התקבלו 7 החלטות ממשלה רלבנטיות, 7 שנים לאחר "פרשת דיזלגייט", ושלוש שנים לפני שנורבגיה – יצואנית הנפט והגז הגדולה ביותר במערב אירופה – לא תאפשר יותר למכור בשטחה כלי רכב עם מנועי בעירה – במשרד התחבורה הישראלי לא ממהרים. שם אפילו לא מצליחים, או לא מנסים, לנסח תקנה שתמנע חסימה של עמדה ציבורית לטעינת רכב חשמלי על-ידי מי שלא טוען את הרכב שלו.

עוברים על החוק ומסתרים מידע

באפריל השנה, חצי שנה לאחר שממשלת ישראל הורתה למשרד התחבורה לרכז את הצוות הבינמשרדי, פנינו אל משרד התחבורה בבקשה לקבל את כל הפרוטוקולים של ישיבות שהצוות הזה ערך. למען הגילוי הנאות, מתוך היכרות ארוכת שנים עם ההתנהלות של משרד התחבורה הייתה לנו תחושה ברורה שאנשיו מתכננים למסמס את החלטת הממשלה 542 ממש כפי שמסמסו את כל ההחלטות שקדמו לה. יחד עם זאת קיווינו להפתעה, ומכיוון שלא מדובר בנושאים ביטחוניים או כאלה שנוגעים לצנעת הפרט, ושכל מי שמשתתף בישיבות אלה מקבל משכורת ממשלם המיסים הישראלי וכל המסמכים שמופקים שם שייכים לאזרחי ישראל – ברור שפרסום פומבי שלהם הוא לא זכות אלא חובה של משרד התחבורה.

אגב, מאליו מובן גם שאם כל מה שנאמר ונעשה בדיונים האלה נעשה לתפארת המדינה ולטובת אזרחיה – לאף אחד לא אמור להיות אינטרס להסתיר אותם אלא ממש להיפך. למרות זאת דובר משרד התחבורה סרב לבקשתנו ואילץ אותנו לפנות ולדרוש את המסמכים בהתאם לחוק חופש המידע. אלא שאנשי משרד התחבורה בחרו להפר חוק מחוקי מדינת ישראל ולא העבירו לידינו את המסמכים, וזה אילץ אותנו לפנות אל שרת התחבורה עצמה, אישיות פוליטית שמתיימרת לתמוך בשקיפות. בעקבות פניה זאת קיבלנו רק חלק מן המסמכים, ופניות נוספות שלנו לקבל את השאר – אשר הופנו גם אל משרד התחבורה וגם אל שרת התחבורה – לא נענו.

מתוך המסמכים שכן קיבלנו עולה שלאנשי משרד התחבורה יש סיבה טובה להסתיר חלק מן הפעולות והמחדלים שלהם מן הציבור. למשל, מסתבר שישיבה ראשונה של הצוות התקיימה רק כשלושה חודשים וחצי לאחר שממשלת ישראל הטילה על משרד התחבורה לרכז אותו, ועד היום התקיימו בסך הכל ארבע פגישות. אגב, קבלו דוגמא קטנה לאופן שבו משרד התחבורה מתייחס אליכם, ציבור אזרחי ישראל: כפועל יוצא של החלטת הממשלה פרסם המשרד לעיון הציבור את נוסח התקנה שנועדה להעניק הנחה באגרת הרישיון למוניות חשמליות. אלא שלציבור ניתנו רק שלושה שבועות לעיין בנוסח ולהעיר הערות, ו"ממש במקרה" אלה שלושת השבועות שבין אמצע אפריל לתחילת מאי, שבהם חלו השנה חג הפסח, חול המועד, יום השואה ויום העצמאות.

בפתח הישיבה הראשונה של הצוות הבינמשרדי דובר בצוות ההיגוי של מנהל התכנון אשר אמור לגבש הנחיות והוראות סטטוטוריות, בין השאר בנושאי התכנון וההקמה של תשתיות טעינה (רמז: הנחיות כאלה לא הוגשו עד היום). הנושא השני הוא הסדרי תנועה ואכיפה כנגד מי שחוסם עמדות טעינה ציבוריות, ומסתבר שאנשי הוועדה לא היו סגורים על עצמם אם מדובר ב"איסור חניה או איסור טעינה", מפני ש"זה ישפיע הן על הרישום בשילוט/תמרור והן על אופן האכיפה". צריך לצפות מאנשי פורום כה מכובד להבין במה דברים אמורים ולנסח הנחיות בהתאם. עוד עלה בדיון נושא הנחיות התכנון של עמדות טעינה במפרצי חנייה ואזורי מנוחה בדרכים בינעירוניות, וכבר כעת אפשר לעשות ספויילר ולספר שעד היום זה לא בוצע.

נקודה מעניינת שהעלו נציגי משרד האנרגיה, בעיקר לנוכח העובדה שאנחנו נמצאים כבר בשנת 2022 ונושא "מדיניות לניהול טעינה" של מדינת ישראל עלה לדיון עוד בשנת 2007, הוא שבמשרדים הרלבנטיים נושא זה "נמצא בלמידה". מסתבר גם שההנחות שהיו קיימות באותה עת לגבי מספר כלי הרכב החשמליים בישראל לא התבססו על מה שקורה אצלנו בשוק אלא נכתבו "בהתאם לתחזית אירופית", ואנחנו כבר מתחילים להבין מדוע במשרד התחבורה עברו על החוק כדי שלא להעביר לידינו את הפרוטוקולים.

הצוות דן במספר נושאים נוספים, בין השאר בהנחיות תכנון להצבת עמדות טעינה ברשויות מקומיות, והעלה גם הארה מרגשת לפיה אם הציבור יראה הרבה עמדות מהירות "זה עשוי להגדיל את רכישת הרכב החשמלי". עוד הסתבר שבמנהל התכנון "מחפשים את הבסיס הסטטוטורי להצבת עמדות הטעינה ברשויות המקומיות, כי הרשויות עצמן לא יודעות מה הבסיס החוקי ובהתאם למה נדרשות לפעול". שוב, היות שמדובר בשנת 2022 אפשר היה לצחוק אם זה לא היה כל כך עצוב.

כחודש ושבוע לאחר הדיון הראשון התכנס הצוות הבינמשרדי לדיון שני, ומי שנעדר ממנו היה נציג מנהל התכנון התחבורתי ממשרד התחבורה, זה שאמור היה להציג תוכנית שבה דובר בפגישה הקודמת.
נציג משרד האנרגיה הציג מודלים למדיניות טעינת רכב ואת סך הביקושים שצפויים בישראל לאנרגיה לצורכי תחבורה, כמו גם הנחת עבודה לפיה בסוף העשור הנוכחי ינועו על כבישי הארץ כמיליון כלי רכב חשמליים. תחזית כזאת יכולה להיות נכונה או לא, אלא שהיא לא מבוססת על אף יסוד מוצק, כפי שעולה מן הסעיף הבא בדיון: נציג המשרד להגנת הסביבה הסביר ש"צוות מיסוי באוצר מבצע עבודה בנוגע לכלל נושאי המיסוי לרכב חשמלי". במילים פשוטות – כאשר אף אחד לא יודע מה מתווה המיסוי שמשרד האוצר מתכנן לרכב חשמלי אין שום ערך לאף הערכה אודות מספר כלי הרכב שיימכרו כאן.

נציג של חברת עדליא, חברה פרטית שמבצעת סקרים ומחקרים עבור משרדי הממשלה, הציג מודל ליישום מנגנון יעדי פליטה ממוצעת והשווה בין מפת הדרכים של משרד האנרגיה לבין היעדים שנקבעו באירופה. מן הסקירה עלה שאצלנו, בישראל, "קיים קושי לאמץ את היעדים שנקבעו באיחוד האירופי ונאלץ לחשב מתווה מתון יותר". בסיכום הדיון הובטחה הבטחה חשובה שבדיעבד לא התקיימה: "לדיון הבא", כך סוכם, "יוזמנו איגוד יבואני הרכב ורשות התחרות, וחברי צוות המיסוי, בהם גם אנשי רשות המיסים".

ארבע ישיבות, אפס התקדמות

אז אנשי רשות המיסים לא טרחו להגיע לדיון הבא, שנערך כשלושה שבועות לאחר מכן, וגם אנשי רשות התחרות לא היו שם, אבל נחשו מי כן הופיע שם. רמז: זה הגורם שאותו מכתירים אנשי משרד התחבורה במסמכים מאוחרים יותר כ"גורמי השוק".

מי שהתייצב להביע את עמדתו היו נציגי איגוד יבואני הרכב אשר לפי הפרוטוקולים שנמסרו לנו ייצגו את הגוף הלא ממשלתי היחיד שהשתתף בדיוני הצוות. לעומתם, מי שלא השתתפו בדיון הם אנשי רשות התחרות ונציגי רשות המיסים. נציגי היבואנים טענו בפני חברי הוועדה שהרגולציה האירופאית הנוכחית נובעת "מתוך חולשה" ובגלל "הבדלים בין אסטרטגיות מיסוי במדינות השונות". לדבריהם – בישראל יש "נוסחה שעובדת", הלא היא נוסחת המיסוי הירוק (שהאיגוד התנגד לה בשעתו), ולכן אם רוצים להגביל כניסת רכבים מזהמים לישראל צריך לעשות זאת באמצעות הנוסחה הקיימת" (להבדיל, למשל, מאשר באמצעות איסור מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה). נציגי היבואנים הזהירו שאם יוטלו קנסות או מיסוי נוסף הם יתגלגלו אל הצרכנים וכן שייגרם עיוות מס בין כלי רכב שאין להם ביקוש לבין כאלה שיש להם ביקוש.

דיון רביעי ואחרון נערך ב-10 במאי 2022 והוגדר כ"ישיבת סטאטוס" שנועדה לניסוח מכתב דיווח למנכ"לי המשרדים. בישיבה זאת הזכיר נציג משרד הגנת הסביבה ש"הרגולציה שקיימת באירופה לא מתכתבת עם היעדים שנקבעו בישראל, ורגולציה היא אחת הדרכים לעמידה ביעדים שנקבעו. השבוע תתקיים שיחה עם הכלכלן הראשי ודניאל מלצר (ממשרד האוצר – ג.מ.) כדי לראות את הבשלות וההיתכנות של כינוס הצוות. יחד עם זאת, נדרש להבין כי אי אפשר להפריד את הנושא מכלל נושאי המיסוי, לא ניתן לדבר עם מנגנון היעדים מבלי לדון במיסוי הטעינה למשל ועוד. כרגע במשרד האוצר נעשית עבודה מקצועית רחבה לתיאום כלל נושאי המיסוי בתחום הרכב החשמלי".

מן הפרוטוקול עולה בבירור שלאנשי משרד התחבורה אין ולו ידע בסיסי בנוגע להיצע הקיים של כלי רכב עם שיטות הנעה אלטרנטיביות כמו גז טבעי ומימן, ובמקום להשיג מידע כזה בעצמם הם נאלצים לפנות ולבקש אותו מאיגוד יבואני הרכב שבו חברים גופים מסחריים בעלי אינטרסים כלכליים.

ב-30 במאי שלח הצוות הבינמשרדי למנכ"לי המשרדים את מה שמוכתר כ"סיכום ביניים עבודת צוות תחבורה נקיה", ובראש המסמך נכתב ש"הצוות קיים מספר מפגשים שכללו בין היתר פגישות עם גורמי השוק, עדכוני סטאטוס של קידום סעיפי ההחלטה ועוד". מדובר בהטעיה. ככל שעולה מן הפרוטוקולים – הצוות לא פגש אף אחד מ"גורמי השוק" למעט יבואני הרכב. הצוות לא פגש את נציגי רשות התחרות או הרשות להגנת הצרכן, לא פגש נציגי חברות שמתקינות תשתיות טעינה לרכב חשמלי וגם לא פגש גורמים שיכולים לקדם את הרכב החשמלי אך נפגעים מחוסר המעש של משרד התחבורה.

בעדכון שנשלח למנכ"לים נכתב ש"נושא קביעת יעדי פליטה ממוצעת לרכב קל תלוי בצוות עבודה של משרד האוצר המתכלל את נושאי המיסוי ממעבר לשימוש בכלים נקיים, לרבות נושאי טעינה ועוד. העבודה של משרד האנרגיה לקביעת היעדים תלויה בצוות זה ובהחלטותיו". במילים אחרות, אנשי הצוות אומרים למנכ"לים שלהם שלא ממש משנה מה הם יסכמו או יעשו – הכל נגזר ממיסוי בעוד שמשרד האוצר לא לוקח חלק פעיל בדיונים או, לחילופין, לא משתף את הצוות בשיקולים ובתחזיות הכי רלבנטיים לקבלת החלטות.

מטבלת הסיכום שצורפה למכתב אפשר להבין בטעות שסעיפי החלטת הממשלה 542 מטופלים כראוי ומתקדמים בקצב טוב. כך, למשל, נכתב ש"הסדרי תנועה לחניה וטעינה של רכב חשמלי יהיו באמצעות תמרור 626 ומתחתיו סמל לטעינה חשמלית… לצורך אכיפה, נדרש לשלב את הדברים בחוקי העזר העירוניים להעמדת רכב וחנייתו, שם תינתן סמכות הפיקוח לרשות המקומית, כולל קנסות… בנוסף יש להוסיף ב"צו עבירות קנס" גובה הקנס לעבירה זו… הדבר דורש תיאום בין הלשכות המשפטיות… ותהליך זה מקודם במשרד… נבחנות גם סוגיות בתחום החנייה, לרבות מדיניות תקנות ואכיפה…"

פנינו אל דובר משרד התחבורה וביקשנו תגובה לדברים, ובעיקר ניסינו להבין באיזו מידה בוצעה החלטת הממשלה 542 שהתקבלה לפני שנה. לגבי המשימה הפשוטה ביותר, קביעת תקנות שימנעו חסימה של עמדות טעינה ציבוריות, השורה התחתונה קצרה וכואבת. נמסר לנו ש: "עבודת המטה טרם הושלמה".

"תיקון החקיקה שגובש בנוגע לאיסור חניה של רכב בשטח המיועד לעמדות טעינה לכלי רכב חשמליים", נמסר לנו, "ממתין להשלמת עריכת דוח הערכת השפעות הרגולציה. עם סיום עריכת הדוח הוא יפורסם להערות הציבור, כמקובל". במילים אחרות, שנים לאחר שמדינת ישראל הקציבה עשרות מיליוני שקלים לקידום עמדות טעינה ציבוריות – משרד התחבורה לא מסוגל לנסח ולהעביר תקנה שתאפשר לציבור להשתמש בהן, וזאת למרות שתקנה כזאת אמורה הייתה להימצא בספר החוקים עוד לפני שהושקע שקל ציבורי ראשון בהקמת העמדות.

שנה בדיוק לאחר פרסום דוח מיוחד של מבקר המדינה ולאחר קבלת החלטה ממשלתית לקידום תחבורה נקיה ודלת פחמן מעדכן אותנו דובר משרד התחבורה לגבי הנחיות התכנון להתקנת תשתיות טעינה בחניונים ציבוריים ש:"בימים אלה מתבצעת עבודה לתיקון הנחיות התכנון המשרדיות…", ולגבי בקשתנו לקבל חוזר שלטענת הדובר מלפני כחצי שנה "נוסח על-ידי אגף תכנון תחבורתי במשרד לרשויות המקומיות בנושא עמדות טעינה" נמסר לנו שבעצם אין חוזר כזה.

בתשובה לשאלתנו "באילו אופנים (קונקרטיים) פעל עד היום משרד התחבורה למען האצת המעבר לכלי רכב מאופסי פליטה, בדגש על מכוניות נוסעים (להבדיל מתחבורה ציבורית)? נענינו ש"עמדת משרד התחבורה היא שיש מקום להאריך את תוקפו של שיעור מס הקניה המופחת על רכב חשמלי עד 2025, ומשרדנו אף פנה בעניין לרשות המיסים, אולם עמדת המשרד לא התקבלה על ידי רשות המיסים, מטעמיה". במילים פשוטות – אפילו למעשה היחיד שאנשי משרד התחבורה יכולים לזקוף לזכותם – פניה אל משרד האוצר – אין משמעות.

אז מה למדנו מכל זה?

מדוע מספרים אנשי משרד התחבורה למנכ"לי המשרדים שהם נפגשו עם "גורמי השוק" בשעה שהתיעוד היחיד שנמסר לנו הוא על פגישה עם איגוד יבואני הרכב?

מה כל כך קשה בלחוקק תקנה שתאפשר שימוש יעיל בעמדות הטעינה שבהן הושקעו כספי ציבור?

מדוע, רגע לפני פרוץ שנת 2023, למשרד התחבורה אין אסטרטגיה להכלת ועידוד המהפכה המשמעותית ביותר שמתרחשת בחמש השנים האחרונות בתעשיית הרכב העולמית?

מדוע צוות בינמשרדי בראשות משרד התחבורה, אשר הוקם מתוקף החלטת ממשלה, לא מסוגל לגבש יחד עם אנשי משרד האוצר מתווה ברור להסבת צי הרכב הישראלי משימוש בדלק לשימוש בחשמל?

מה יקרה בישראל בשנת 2030, כאשר רוב יצרניות הרכב בעולם יצרו בעיקר כלי רכב חשמליים אבל כאן לא תהיה תשתית ציבורית שתוכל לתמוך ברכב כזה? האם מדינת ישראל תדחה בחמש שנים את יעד איסור המכירה של מנועי בעירה ותהפוך למגרש הגרוטאות של העולם? ואת מי זה ישרת מבחינה כלכלית?

ממשלת ישראל הבאה, כל ממשלה, תצטרך לתת תשובות לכל השאלות האלה.

The post תחקיר: כך תוקע משרד התחבורה את מהפכת הרכב החשמלי בישראל appeared first on TheCar.

אנשי משרד התחבורה מסרבים לחשוף עובדות לא סודיות בעליל אודות דיונים שהם אמורים להוביל לצורך קידום הרכב החשמלי בישראל, והחשש הוא שיש להם מה להסתיר. כך עולה מן התשובות המתחמקות שקיבלנו בחודשים האחרונים מדובר משרד התחבורה, וכך גם מלמד ניסיון העבר מול המשרד הזה.

באוקטובר 2021 קיבלה ממשלת ישראל את החלטה 542 "לקידום תחבורה נקייה ודלת פחמן" שעיקרה "לפעול לביסוס העצמאות האנרגטית של מדינת ישראל ולהפחתת התלות של המשק בנפט ובדלקים מזהמים". במילים פשוטות, ממשלת ישראל הנוכחית, בראשות ראש הממשלה נפתלי בנט, קיבלה החלטה דומה למספר החלטות שקיבלו ממשלות ישראל מאז שנת 2008 ועד לשנת 2020 – החל מתקופת אהוד אולמרט כראש ממשלה ובכל הממשלות האחרונות שבראשן עמד בנימין נתניהו.

כל הממשלות האלה נכשלו כישלון מביך בהבטחתן "ללמד את העולם כיצד להשתחרר מן התלות בנפט (ערבי)" – כפי שהוצהר על ידן פעם אחר פעם לאורך השנים. העובדה היא שבשנים 2007-2008 ניצבה ישראל בחזית העולמית בכל הקשור לטכנולוגיות ורגולציה של רכב חשמלי, אבל הסקטור הציבורי כמעט ולא נקף מאז אצבע לקידום הנושא, ולא הציג תוכנית פעולה מעשית להקמת תשתיות טעינה ציבוריות או ליצירת תנאים שיגרמו להעברת צי הרכב הישראלי משימוש בדלקים מיובאים ומזהמים לשימוש בחשמל. כתוצאה מכך נותרה מדינת ישראל תקועה במקום בשעה שמדינות מפותחות אחרות הסתערו קדימה.

בהחלטה 542 הטילה הממשלה על משרד התחבורה למנות נציגים לצוות היגוי בראשות מנכ"לי משרדי התחבורה, האנרגיה, הגנת הסביבה והאוצר, ובהשתתפות נציגים נוספים ממשרדים אלה (כמו גם ממשרד ראש הממשלה ומשרדים נוספים), וכן למנות מרכז צוות מטעם שרת התחבורה.

על צוות ההיגוי הוטל "לעקוב אחר עמידה ביעדים המפורטים בהחלטה זו, ולשם כך יקבל מידע מכל גורם המעורב בקידום ההחלטה, ילווה, יבקר, יפעל להסרת חסמים וליישום הצעדים והיעדים שעליהם הוחלט, וכן ימליץ על שינוי ביעדים ככל שנדרש, בהתחשב בהתקדמות ביצוע ההחלטה, בהתפתחויות טכנולוגיות וכלכליות בסקטורים השונים ובכפוף לקיומה של תשתית מספקת ולהבטחת הביטחון האנרגטי של המשק".
בנוסף, החלטה 542 מטילה (בין השאר) על שרת התחבורה (כמצוטט מתוך ההחלטה):

א. לפעול לתיקון הנחיות התכנון של חניונים ציבוריים הסמוכים למוקדי הסעת המונים… כך שיקבעו היתכנות הנדסית מלאה לחיבור והתקנה של עמדות טעינה, כך שתתאפשר טעינת רכב חשמלי בכל עמדות החניה.
ב. לקבוע הסדרי תנועה ואכיפה לחניה לצורך טעינה של רכבים חשמליים במרחב הציבורי, ובכלל זה טיוטת תיקון תקנות התעבורה וצו התעבורה (עבירות קנס), תשס"ב-2002, לאחר היוועצות עם משטרת ישראל ובכפוף להסכמת שר המשפטים, תובא לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת עד ליום 1.9.2022.
ג. לפרסם עד ליום 24 בינואר תזכיר חוק לתיקון פקודת התעבורה בדבר הקניית זכות ציבורית באגרה מופחתת למונית המונעת בהנעה חשמלית מלאה.
ד. לקבוע כי החל משנת 2023, לא יינתן רישיון חדש לנסיעה מיוחדת למונית לפי תקנה 490(א)(1) לתקנות התעבורה, על מונית שאיננה רכב נקי (כהגדרתו בפקודת התעבורה), ובכלל זאת לקדם את תיקוני החקיקה הנדרשים ליישום סעיף זה.
ה. לתקן את ההנחיות לתכנון דרכים בין-עירוניות כך שיכללו תכנון עמדות טעינה מהירות ואולטרה מהירות במפרצי חניה ואזורי מנוחה…

בתחילת חודש אפריל פנינו אל דובר משרד התחבורה ושאלנו, בין השאר, אם כעבור יותר מחמישה חודשים לאחר אותה החלטת ממשלה בוצע דבר מה מכל הדברים הנ"ל. שאלנו אם נקבע כבר נוסח להסדרי תנועה ואכיפה לחניה לצורך טעינה של רכבים חשמליים, ועיקר העיקרים – האם צוות ההיגוי שמשרד התחבורה אמור היה למנות כדי "לעקוב אחר עמידה ביעדים…" וכן (ללוות, לבקר) ולפעול "להסרת חסמים וליישום הצעדים והיעדים שעליהם הוחלט, ולהמליץ על שינוי ביעדים ככל שנדרש" התכנס, ואם נרשמו פרוטוקולים שנוכל לעיין בהם.

כעבור 22 ימים קיבלנו תשובה שכללה המון מילים אבל מעט מאד תשובות, ולכן פנינו שוב בניסיון נוסף להבין אם אנשי משרד התחבורה מתקדמים באופן כלשהו ביישום החלטות הממשלה (ובין השאר גם את החלטה 171 שהתקבלה כבר ביולי 2021 תחת הכותרת "מעבר לכלכלה דלת פחמן"). גם הפעם התעקשנו להבין האם צוות ההיגוי התכנס, מתי (או כמה פעמים) והאם נכתבו פרוטוקולים של פגישות אלה, והאם כבר קיים נוסח מוצע לתקנות תעבורה שאפשר להציג להערות הציבור.

השבוע קיבלנו תשובות לבקשת ההבהרה ונחסוך מכם את המילים שנשלחו שם מכיוון שכמו בפעם הראשונה הן מנוסחות באופן מאד כללי ולא מחייב, ולא מציגות אף ראיה לפעולה כלשהי שננקטה במציאות. כן כדאי להדגיש חלק קטן מן התשובה לפיו: "משרד התחבורה בשיתוף משרדי הממשלה האחרים העוסקים בנושא מעודד ייבוא ושימוש בכלי רכב חשמליים וכלי רכב היברידיים, הן על ידי מס קניה מופחת, שווי שימוש מופחתים לכלי רכב אלה, פריסה של תשתיות טעינה ועוד".
את הפסקה הזאת הבאנו רק כדי להדגים את אחיזת העיניים בה נוקטים אנשי משרד התחבורה (ולצורך זה יכולנו לבחור גם בכל אחת מן הפסקאות האחרות בתשובות שקיבלנו). האמנם "משרד התחבורה בשיתוף משרדי הממשלה האחרים העוסקים בנושא מעודד ייבוא ושימוש בכלי רכב חשמליים וכלי רכב היברידיים"? כיצד בדיוק? על ידי "מס קניה מופחת, שווי שימוש מופחתים לכלי רכב אלה, פריסה של תשתיות טעינה ועוד".
אז ראשית לכל – כלי רכב היברידים כבר מזמן לא מקבלים הטבות מס, ומעבר לעובדה שהם לא רלבנטיים לשאלות שלנו הם גם לא זקוקים לתשתיות טעינה. אז האם משרד התחבורה מעודד רכישת רכב חשמלי או פריסת תשתיות טעינה? התשובה הידועה לנו היא "לא", אבל כמובן שנשמח לקבל עובדות שמוכיחות אחרת.

הפרוטוקולים הסודיים של משרד התחבורה

עיקר העיקרים – מקום שיכול היה להוכיח שבמשרדי הממשלה מנהלים איזה שהוא סוג של פעילות לקידום הרכב החשמלי בישראל הוא הצוות הבין-משרדי בראשות משרד התחבורה לקידום הרכב החשמלי. לטענת דובר משרד התחבורה צוות זה "קיים מספר פגישות שכללו בין היתר פגישות עם גורמי השוק, עדכוני סטאטוס של קידום סעיפי ההחלטה ועוד". הדובר לא מגלה לנו כמה פגישות כאלה התקיימו, מי הם אותם "גורמי שוק" איתם נפגשו, וחשוב מכל: מה נאמר שם ומה הוחלט.

חשוב להדגיש שאנחנו לא מדברים על תוכניות להשמדת תוכנית הגרעין של איראן ואפילו לא על בנק המטרות של החמאס ברצועת עזה, אלא על נושא אזרחי שצפוי להשפיע על כל אחת ואחד מאיתנו בשנים הבאות. אלה לא נושאים סודיים, ויש בהם עניין ציבורי חד משמעי – בעיקר לאחר 14 שנים שבהן כל ממשלות ישראל הביאו את ישראל לפיגור דרמטי אחרי המדינות המפותחות בעולם.

דובר משרד התחבורה מספר לנו ש"סיכומי הישיבות הינם מסמכים פנימיים ולא ניתן להפיצם", וגם טוען – מבלי לפרט כמובן – ש"במקביל לעבודת הצוות והתכנסותו, מתבצעת עבודה שוטפת לקידום סעיפי ההחלטה".

"חמש האגורות שלנו", על סמך ניסיון ארוך שנים מול משרד התחבורה, הן שיש לאנשי המשרד מה להסתיר. יכול להיות שהם מסתירים את העובדה שגם תחת הממשלה הנוכחית הם ממשיכים לא לעשות דבר. אולי הם מסתירים לחצים שמופעלים עליהם על-ידי גורמים אינטרסנטיים, אולי הם מסתירים חוסר מסוגלות והיעדר יכולת מקצועית, ואולי הם מסתירים דברים אחרים. הדבר היחיד שמדבר בעד עצמו הוא שהם מסתירים מן הציבור מידע ששייך לציבור – לא מגלים לנו כמה פגישות התקיימו ומי נכח בהן, ולא מפרסמים את הפרוטוקולים שלהן.

ב"פרוטוקולים הסודיים של משרד התחבורה" לא יכול להיות אף פרט שראוי להסתיר מעיניי הציבור, ואם אנשי הצוות, מכל משרדי הממשלה, מבצעים כראוי את עבודתם הם צריכים להיות גאים בה ולרצות מאד לתת לה ביטוי.

בשורה תחתונה, הרושם שמתקבל הוא שמישהו בממשלת ישראל פועל נגד החלטות הממשלה בכוונה לתקוע מקלות בגלגלי הרכב החשמלי. האם זאת שרת התחבורה – מרב מיכאלי – מפני שאולי יש לה אג'נדה כנגד מכוניות? האם אלה פקידים במשרד התחבורה שפשוט לא מסוגלים לקדם פרויקט בעל משמעות לאומית?

כרגע קשה לדעת ולכן אפשר לדון רק במבחן התוצאה: שיעור החדירה של רכב חשמלי בשוק הישראלי הוא כ-3.5% מכלל המכוניות החדשות שנמכרו כאן בסיכום 2021, לעומת יותר מ-86% בנורבגיה. מדינת ישראל לא רק שלא מלמדת את העולם איך להשתחרר מנפט – היא גם עומדת להיות אחת המדינות המפותחות האחרונות שישארו תלויות בו.

לקריאה נוספת:

תשע מעשר: 92% מן המכוניות החדשות שנמכרו בנורבגיה הן חשמליות

המדריך לממשלה: כך מקדמים מעבר לרכב חשמלי

ממשלת ארה"ב הקציבה 3 מיליארד דולר לתמיכה בייצור סוללות לרכב חשמלי

הממשלה תקים 300,000 עמדות טעינה לרכב חשמלי (בבריטניה)

The post הפרוטוקולים הסודיים של משרד התחבורה: כך נקבור את הרכב החשמלי בישראל appeared first on TheCar.

משרד התחבורה, הגוף שאמור לקבוע את המדיניות של מדינת ישראל בכל נושאי הרכב והתחבורה, ובין השאר גם לפקח על מערך המוסכים והשירות לרכב, מאשר בפועל לעובדי מוסכים להשתמש בכלי הרכב של לקוחות לשימושים פרטיים, ובתנאי שקיבלו לצורך זה אישור של מנהל המוסך.

במילים פשוטות, אם תכניסו את המכונית שלכם למוסך, ולאחר מכן תגלו שעובדי המוסך נסעו בה לחתונה, לטיפול רפואי או סתם כך לסיבוב ראווה בשכונה – אין טעם שתתלוננו בפני הגוף שמפקח על המוסכים מטעם מדינת ישראל, מפני שהתנהלות כזאת מקובלת עליו ומאושרת על-ידו.

לפני כחודש וחצי פרסמנו כאן את סיפורו המקומם של ל.ק. אשר רכש רנו 'זואי' חדשה וכעבור 72 שעות הופיע בה חיווי של תקלת סוללה שבעקבותיה נאלץ להכניס אותה לבדיקה ותיקון במוסך המרכזי של 'רנו' בחיפה. לאחר שקיבל לידיו את המכונית בחזרה נדהם ל.ק. לגלות שבמהלך הטיפול במוסך נעשה ברכב, לכאורה, שימוש פרטי לצורך נסיעה של אחד מעובדי המוסך לבית החולים בנהריה.

ל.ק. התלונן במקביל גם בפני שירות הלקוחות של קרסו מוטורס, גם בפני איגוד המוסכים, וגם בפני משרד התחבורה. שירות הלקוחות של קרסו מוטורס "שלח אותו סביב", איגוד המוסכים פנה אל קרסו מוטורס וביקש מהם לשלוח נציג לבוררות – אולם החברה סרבה והאיגוד נאלץ לסגור את התיק בגלל חוסר שיתוף פעולה, כך שהתקווה היחידה שנותרה לאזרח הייתה שהתלונה שלו תזכה לאוזן קשבת בגוף שמינתה הממשלה לפקח על המוסכים בישראל.

אגב, לא מיותר לציין שהידיעה שפרסמנו בשעת זכתה לתגובות רבות, רובן נזעמות, אשר נחלקו בין אזרחים שהתלוננו בפני משרד התחבורה על מוסכים – אך לא זכו לכל מענה, לבין תגובות של מוסכניקים שסיפרו לנו כיצד פקחי משרד התחבורה "יורדים לחייהם" לכאורה בנושאים שוליים. חלק מן הדוגמאות שנשלחו אלינו נמצאות כעת בבדיקה.

לאחרונה, לאחר שחלף זמן רב ול.ק. לא קיבל כל תגובה רשמית ממשרד התחבורה (בניגוד, אגב, לתקנות התקשי"ר), הוא פנה אל מ.ס. – שתואר תפקידו הוא "מרכז מחוזי בכיר חיפה במשרד התחבורה", שאמור היה לטפל בתלונתו.
בתגובה, באמצעות התכתבות דואר אלקטרוני, קיבל ל.ק. תשובה שכללה את הדברים הבאים: "העובד של מרכז השירות ביצע נסיעה עד לעיר נהריה ועל הדרך באישור מנהל מרכז השירות עצר לסידור אישי בבית החולים. אציין שהנסיעה בוצעה בידיעת הנהלת המוסך ועל אחריותם ובאישורם וזאת תוך כדי שימוש בכרטיס עבודה ותיעוד הנסיעה ושלט במבחן. חלק מתהליך מתן השירות יכול המוסך ורשאי לבצע נסיעות מבחן לרכבים שבטיפולו". (התגובה המלאה מצורפת כאן).

במילים פשוטות, האיש שאמור לטפל מטעם משרד התחבורה בתלונות של אזרחים כלפי מוסכים שמקבלים רישיון מן המדינה – מודיע לאזרח המתלונן שמותר לעובד מוסך להשתמש ברכב של לקוח לסידורים פרטיים.

המשמעויות של מדיניות כזאת, לדוגמא, הן שמבחינת משרד התחבורה מותר לעובדי מוסך לקחת, למשל, כלי רכב בשווי של מיליון שקלים ולנסוע איתו לחתונה שלהם או לסיבוב ראווה בשכונה, או ל"בדיקות התנהגות" על מסלול המירוצים בערד – ובתנאי שאפשר לכסת"ח נסיעה כזאת באמתלה של "נסיעת מבחן לרכב בטיפול".

פנינו אל אבנר עובדיה, דובר משרד התחבורה, ושאלנו אם אגף הרכב של משרד התחבורה מאשר לעובדי מוסכי השירות מורשי משרד התחבורה לבצע נסיעות פרטיות בכלי רכב של לקוחות מבלי לקבל את אישורם, ללא ידיעתם, וככל הנראה בניגוד לחוק? (שימוש ברכב ללא רשות הבעלים). בנוסף, ביקשנו ממר עובדיה לקבל נוהל כתוב שמאשר פעולה כזאת או אוסר אותה.

נזכיר שבתגובה לידיעה שפרסמנו בשעתו אישרו אנשי קרסו מוטורס את עיקרי הדברים ומסרו בין השאר ש: "במהלך הנסיעה אכן עצר הנהג של מרכז השירות בבית החולים לצורך מטלה אישית, כפי שאושר לו ע"י מנהל מרכז השירות. אנו מצרים על התחושה הקשה שקיבל הלקוח, למרות שהצורך בנסיעה זו היה חלק בלתי נפרד מהטיפול. התנצלנו ואף הצענו ללקוח טיפול חינם כמחווה של רצון טוב״.

עדכון 4 בינואר 17:00: כיומיים לאחר המועד האחרון שבו ביקשנו לקבל את תגובת משרד התחבורה, ולאחר שהכתבה כבר פורסמה, התקבלה אצלנו התגובה הבאה: "לצורך בדיקת רכב, יש לבצע נסיעת מבחן ולבקש את אישורו של בעל הרכב. פרטים אלה רשומים בהזמנת התיקון. בבדיקה שנערכה מתברר כי העובדים ביקשו את אישור הלקוח ונענו לבקשה, אך בשל טעות, הלקוח לא הוחתם על הזמנת תיקון. על פי תנאי הרישיון, בעל הרישיון חייב למלא הזמנת תיקון, בה יפורטו בין היתר השירותים שניתנו לרכב. על בעל הרישיון להחתים את המזמין על הזמנה לפני ביצוע העבודה. כמו כן, יש לרשום בכרטיס העבודה את שם המטפל, וכל פרט הנוגע לעניין.

בעקבות התלונה הוחלט בתיאום עם ראש תחום שרותי תחזוקה להוציא לבעל המוסך אזהרה בגין אי החתמה של המלין על הזמנת תיקון ושימוש ברכב של העובד ללא ידיעת בעל המוסך לצרכים פרטיים, במסגרת נסיעת המבחן".

הערת TheCar: בתגובת משרד התחבורה מופיע המשפט "בבדיקה שנערכה מתברר כי העובדים ביקשו את אישור הלקוח ונענו לבקשה", אשר ממנו עלול להשתמע בטעות כאילו בעל הרכב הסכים לשימוש הפרטי שבוצע ברכבו. זה, כמובן, לא המצב. בנוסף, בתגובת משרד התחבורה נכתב גם שהמוסך יקבל "אזהרה" (לא ברור מה המשמעות של זה, אבל מילא) בגלל "שימוש ברכב של העובד ללא ידיעת בעל המוסך לצרכים פרטיים, במסגרת נסיעת המבחן". חלק זה של התגובה מעיד על אחת משתיים: או שהתגובה כולה "מחורטטת", או שאנשי משרד התחבורה לא טרחו לקרוא את הקטע שבו אנשי קרסו מוטורס עצמם אומרים שהעובד ביצע את הנסיעה הפרטית באישור מנהל מרכז השירות.

אם גם אתם נתקלתם בהתנהלות מזלזלת או בתפקוד לקוי של משרד התחבורה כתבו אלינו ל: editor.thecar@gmail.com

The post משרד התחבורה לאזרח: לעובד מוסך מותר לקחת את הרכב שלך לשימוש פרטי appeared first on TheCar.

החל ב-1 בינואר, יום שבת הקרוב, חייבות כל המכוניות החדשות שתימכרנה באירופה להיות מצוידות במערכת בלימה אוטונומית למניעת תאונה. התקנה החדשה מחייבת גם את יצרניות הרכב שלא שמות דגש על בטיחות ובכל זאת רוצות למכור מכוניות באירופה, למשל יצרניות ה'לואו-קוסט'. לכן, להערכת מומחי בטיחות, צפויים להיחסך באירופה חייהם של כ-4,000 בני אדם אשר לא ייפגעו בתאונות בכל שנה. גם אצלנו, בישראל, יעודכנו בשבת הקרובה תקנות הבטיחות, אלא שבאופן ממש מביך (ורגיל) הן לא כל-כך מתכתבות עם החדשות שמגיעות מאירופה.

מערכות בלימה אוטונומיות מותקנות במכוניות שונות מזה לא מעט שנים – בתחילה כמערכות אופציונליות ובשנים האחרונות כציוד סטנדרטי. מערכות אלה מבוססות על חיישן או מערך חיישנים (לרוב מצלמה ורדאר, לעיתים גם אינפרא אדום ו/או לידאר), וכאשר הן מזהות התקרבות מסוכנת אל עצם נייד או נייח, או אל הולך רגל או רוכב אופניים, הן משדרות לנהג התראה ולאחר מכן בולמות את כלי הרכב באופן עצמוני.
לא כל המערכות זהות, וגם הביצועים שלהן לא אחידים. חלקן מסוגלות לזהות הולכי רגל ואחרות קצת פחות, חלקן מזהות רוכבי אופניים ואופנועים ואחרות לא. זאת הסיבה שמבחני הבטיחות של פרויקט הבטיחות האירופאי Euro NCAP מציגים בשנים האחרונות מבחנים השוואתיים של מערכות שונות. מצד שני, זאת גם הסיבה שהתקנות האירופאיות הנוכחיות עדיין לא מחייבות את המערכות להצליח לזהות הולכי רגל ורוכבי אופניים. תקנות מעודכנות כאלה ייכנסו לתוקף רק בעוד כשנתיים. צריך להדגיש שהתקנה האירופאית החדשה לא חלה על דגמים "ממשיכים" אלא רק על דגמים חדשים שיושקו השנה, והיא מותירה לכל האחרים שנתיים נוספות להתארגן על עצמם. החל בינואר 2024 אי אפשר יהיה למכור באירופה מכוניות שלא יותקנו בהן מערכות למניעת התנגשות ולמניעת סטייה מנתיב הנסיעה, ובמקביל תתווסף גם דרישה למערכות בטיחות נוספות כמו ניטור מצבו הבריאותי והקוגניטיבי של הנהג.

כאמור – האיחוד האירופאי הכריז כבר בתחילת 2019 על התקנה שתיכנס לתוקף השבוע, ויחד איתה גם על חובת ההתקנה של מערכות בטיחות חשובות נוספות כמו סיוע בשמירה על נתיב הנסיעה, התראה מפני עייפות נהג (נמנום) וגם זיהוי של הסחות דעת והגבלת מהירות אקטיבית. כל המערכות האלה מאפשרות לנהג לקחת בחזרה שליטה ולעקוף אותן, אבל מסייעות מאד לצמצם את תוצאות הסחות הדעת של נהגים. כפי שדיווחנו כאן כבר לפני כשנתיים וחצי, עשרות מדינות ברחבי העולם אימצו בדרכים שונות את התקינה שמחייבת התקנת מערכות בלימה אוטונומית, אם כי בשונה מן התקנה האירופאית המוחלטת, התקנה האמריקנית המקבילה מוגדרת כ"וולונטרית", כלומר שיצרניות הרכב "מרגישות מחויבות" אליה אבל לא חייבות להתקין מערכות כאלה כחיוב חוקי.

גם מדינת ישראל מעודדת, לפחות תיאורטית, את ההתקנה של מערכות בטיחיות מתקדמות ברכב כדי להגביר את הבטיחות, אלא שלמרבה המבוכה – כפי שנציג בהמשך – קובעי המדיניות שלנו כנראה לא כל כך מעודכנים במה שקורה בעולם. אצלנו מקובלת תקינה אירופאית, לכן גם אם משרד התחבורה שלנו לא יניד עפעף – כל המכוניות שמגיעות אלינו בתקינה כזאת חייבות לעמוד באותן דרישות. העניין הוא שמותר לייבא ארצה גם מכוניות בתקינת רכב אמריקנית, וזה כבר קצת יותר נזיל. משרד התחבורה יכול לסגור את הפרצה הזאת אם יקבע תקנה מקומית שתחייב מערכות בלימה אוטונומיות בכל מכונית שנמכרת בארץ. הבעיה היא שבמשרד התחבורה שלנו עסוקים כרגע כנראה בפניות קודמות.

לנער את משרד התחבורה

בשנת 2013 פורסם בישראל נוהל "03/13" של משרד התחבורה אשר בין השאר מדרג את רמת הבטיחות של מכוניות בהתאם לאמצעי הבטיחות שמותקנים בהם. גם אם נשים לרגע בצד את הביקורת המקצועית המשמעותית על פרטי הפרטים של נוהל זה – אי אפשר להתעלם מכך שהטבות המס של רשות המיסים מבוססות עליו. החל משנת 2015 מוענק סך מרבי של 10.5 נקודות לכל מכונית לשם קביעת מדד הבטיחות וגובה הטבת המס שהיא מקבלת, ולאורך השנים מוגדל הניקוד למערכות חשובות חדשות ומופחת הניקוד למערכות שהופכות למנדטוריות – כלומר שממילא אין כל סיבה לפנק בתמריצי מס.

מוקדם יותר החודש פרסם משרד התחבורה עדכון לנוהל 03/13, וקשה להתעלם מן התחושה שמי שביצע את העדכון מנותק לחלוטין מן הנעשה בעולם, או שהוא מונחה על-ידי חוקים מפלנטה אחרת. בגרסה היוצאת של הנוהל – זאת שתוקפה פג השבוע – הוענקו 4.5 נקודות למערכות שהפכו או הופכות למנדטוריות בשבוע הזה, ונקודה וחצי נוספת למערכות שאין בהן צורך (או שאין עדות ליעילות שלהן). במילים פשוטות, רק ארבע וחצי נקודות מתוך 10.5 הוענקו עד כה למערכות חשובות שיהפכו מנדטוריות בשנת 2024 (שתי נקודות) ולמערכות שראוי ורצוי לעודד (שתיים וחצי נקודות).

הגיוני היה לצפות שאנשי משרד התחבורה שלנו יעדכנו את הנוהל הישראלי בהתאם ל"מפת הדרכים" האירופאית להתקנת מערכות בטיחות ברכב, תקנות שפורסמו זה מכבר. אלא שבמקום לצמצם את הניקוד למערכות שממילא הופכות למערכות חובה ולהגדיל ניקוד למערכות חשובות אחרות – העדכון החדש לקח אותנו שני צעדים לאחור. מערכות בלימה אוטונומית ומניעת סטייה מנתיב נסיעה מקבלות את אותן 4 נקודות שקיבלו קודם, זיהוי הולכי רגל וזיהוי אופנועים – אשר קיבלו עד כה 1.5 נקודות – מקבלים מעתה רק נקודה בודדת, ואילו המערכת המיותרת מכל – בקרת שיוט אקטיבית – לקחה את חצי הנקודה שנשללה מהן.

מצלמת רוורס, שיכולה לסייע במניעה בפגיעה בילדים, לא תקבל יותר ניקוד, וגם שליטה באורות גבוהים שנועדה למנוע סינוור של נהגים ממול איבדה את מחצית הנקודה שלה לטובת מערכות פחות חשובות. ואילו מערכות זכו השנה? מערכת להתראה מפני שיכחת ילדים ברכב קיבלה חצי נקודה נוספת, מערכת בקרת מהירות – שלא הופיעה קודם לכן – קיבלה כעת חצי נקודה, ובלימה אוטונומית בעת נסיעה לאחור קיבלה חצי נקודה נוספת, מאד מוצדקת למרות שהיא מותקנת כרגע בעיקר במכוניות יקרות. התיקון החיובי היחיד בעדכון הנוהל הוא ביטול מחצית הנקודה שקיבלה עד כה מערכת לזיהוי תמרורים, שהיא אולי מערכת נחמדה במדינות שבהן מותקנים תמרורים באופן מסודר אבל אצלנו היא די פאתטית.

שרת תחבורה חדשה, יו"ר חדש לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ואולי גם הפקידים הנוגעים בדבר חייבים לנער באופן יסודי את הדרך שבה מתקבלות החלטות מקצועיות מן הסוג הזה, ובאופן יותר ספציפי – ליצור "מפת דרכים" חדשה לנוהל מערכות הבטיחות של משרד התחבורה ורשות המיסים, כזאת שתעקוב באופן מדויק יותר אחר הנעשה בעולם.

ומה העצה שלנו לכל מי שמבקש לרכוש מכונית בישראל, בדגש על מכונית בטוחה? תתעלמו, פשוט תתעלמו, מ"מדד הבטיחות" של משרד התחבורה שהוא פרויקט רווי כשלים שלא מבוסס על אף מתודה פומבית אלא על החלטות שהתקבלו במחשכים וללא כל תיעוד שראה אור. רוצים לקנות מכונית בטוחה או לבחור את מערכות הבטיחות האקטיביות האפקטיביות באמת? היכנסו אל אתר האינטרנט של פרויקט EuroNCAP ותקבלו שם שפע של מידע מבוסס מדעית ובדוק לעומק.

לקריאה נוספת:

מערכת בלימה אוטונומית תותקן כסטנדרט בכל מכונית חדשה

40 מדינות אימצו חובת התקנת מערכת בלימה אוטונומית

אפקט טסלה: Euro NCAP בדקו את יעילות מערכות הבטיחות ברכב והתוצאות לא משהו

The post החל ביום שבת: כל מכונית חדשה באירופה חייבת בלימת חירום אוטונומית appeared first on TheCar.

יש מדדים שונים לבחינת התפקוד של נושאי משרה, אך ככל שהדברים נוגעים לתפקיד שר או שרת תחבורה המבחן החשוב באמת הוא מבחן התוצאה. כיצד הוא או היא מנהיגים את המשרד הכלכלי החשוב ביותר בממשלת ישראל אחרי משרדי האוצר והביטחון, והאם ניכרת השפעה חיובית או שלילית?

שר או שרת תחבורה שמסוגלים להנהיג, ויש להם חזון, דרך, ויותר מכל – נכונות להקשיב וללמוד – יכולים להזניק קדימה משרד שמשפיע השפעה אדירה על יעילות המשק ואיכות החיים של כל אזרחי המדינה, על התובלה, התעופה, הספנות, יחסים בינלאומיים, איכות הסביבה, וחשוב מכל: על הבטיחות בדרכים, כלומר על "החיים עצמם".

מרב מיכאלי זכתה בנקודת הזינוק הטובה ביותר מבין כל שרי התחבורה בישראל ב-40 השנים האחרונות, וזאת ראשית לכל מכיוון שהשר היחיד שבאמת השפיע על תחבורה בעשורים האחרונים – ישראל כץ – הותיר אחריו אזור אסון, תקע אותנו בפקקי התנועה הנוראים ביותר בתולדות המדינה, והרס בכוונת מכוון את מעט הדברים הטובים שבנו קודמיו בתחום הבטיחות בדרכים. בנוסף, כיום מונחים לפתחה כלים חדשים ופתרונות תחבורה שלא היו בעבר, ובאמצעותם אפשר לתקן באופן מידי חלק מתחלואי התחבורה בישראל.

אם לא די בכך – מיכאלי החליפה בתפקידה אישה רעשנית אשר לכל היותר תיזכר כהערת אגב שולית במשרד הזה. אבל האם מרב מיכאלי באמת שונה ממירי רגב, ואם כן – במה?

השורה התחתונה, נכון להיום, היא שככל שדברים אמורים בתפקודן כשרות תחבורה אין הבדל בין מרב מיכאלי לבין מירי רגב, ואין שינוי לטובה.  שתיהן מסתמנות כפוליטיקאיות מהזן שמדבר אך לא באמת מסוגל לעשות, ובעוד שהשרה הקודמת לא הפגינה את היכולות הנדרשות כדי לחולל שינוי – זו החדשה עושה סימנים שהיא הולכת בדרכה.

רגב, למשל, מינתה כמנכ"ל אדם חסר כל רקע רלבנטי לתפקידו, וגם זאת שהבטיחה שינוי מינתה מנכ"לית חסרת רקע רלבנטי לתפקידה. ההבדל העיקרי הוא שהראשונה עשתה את זה משיקולי קרבה פוליטית ואילו זאת שהבטיחה שינוי עשתה את זה משיקולים אלקטורליים. שתי הפעולות פסולות באותה מידה ומינוי אדם לתפקידו רק מפני שהוא נולד אישה לא מועיל לתחבורה באופן מיוחד. למנכ"לית החדשה יש אולי יותר מליצי יושר שמאמינים בכישוריה, אבל אפילו הם מבינים שכולנו נשלם את שכר הלימוד שלה.

כפוליטיקאית בכלל, וכשרת תחבורה בפרט, מירי רגב תיזכר כדמות צעקנית, נמוכה, לא מבריקה בביטוי אינטלקטואלי, וחמור מכל: פלגנית וסכסכנית. כמו ישראל כץ גם היא מינפה את עוצמת משרד התחבורה לקידום צרכים פוליטיים אישיים ומפלגתיים, והדגש שלה היה על הסתה של תושבי הפריפריה כנגד תושבי המרכז (גם) סביב תשתיות הרכבת.

מיכאלי, בשלושת החודשים הראשונים במשרד, מנסה לרכוב על חמור אחר – התחבורה הציבורית – תוך התעלמות מבעיות זועקות של עומסי תנועה ותאונות דרכים. ההבדל מינורי, בעיקר מפני שתחבורה דורשת התייחסות הוליסטית ולא נשכרת מפתרונות נקודתיים, ומספר הרוגי  ונפגעי תאונות הדרכים תחת שתי השרות שוב שובר שיאים.

אף דבר יוצא דופן לטובה לא קרה במשרד התחבורה ב-13 החודשים שבהם נמצאה שם רגב, אלא אם מתייחסים לזינוק של כמעט פי שלושה במספר ההודעות לעיתונות כדבר חיובי. ב-11 חודשי החלל שמילא בצלאל סמוטריץ' בין כץ לרגב הופצו, בממוצע, 3.36 הודעות לעיתונות בכל חודש, ורובן עסקו באותם נושאים משמימים של הודעות מנהליות, סיפורים על 'רב קו' ועל משרדי רישוי, ובהרבה הודעות על תחבורה ציבורית ועל חנוכת נתיבים ותחנות רכבת ואוטובוס שתוקצבו שנים ארוכות קודם לכן. רגב, לעומתו, גרמה לאגף הדוברות להתאמץ פי כמה, עם 8.9 הודעות בחודש, רובן באותם נושאים משמימים אבל עם הרבה יותר אזכורים של השם רגב בכותרות שלהן.

בתקופת מיכאלי, שפוסעת באותו נתיב, טיפס קצב הפצת ההודעות לעיתונות אל 9.6 הודעות בחודש, אבל לאף אחת מאלה אין משמעות של ממש. אף הודעה לא תיארה את מה שצריך לצפות משר או שרה שרוצים לחולל שינוי, למשל מינוי צוותים של אנשי מקצוע מצוינים או פרידה ממינויים פוליטיים ישנים. לא נתבשרנו על הקמת ועדות בדיקה לכשלים של המשרד – למשל בתחום הבטיחות בדרכים, הפרטת מבחני הנהיגה, קריאות לתיקון של כלי רכב, כשלון הרפורמה לייבוא רכב, וגם לא שמענו על קיום הכשרות מקצועיות לעובדי המשרד או הפקת לקחים מכשלים שגרמו בעלי תפקידים בעבר. הרושם שהולך ומתגבר מיום ליום הוא שהאישה הזאת לא באמת באה לשנות דבר, או שהיא לא מסוגלת לכך.

סיכום 100 ימי החסד של מרב מיכאלי בתפקיד שרת התחבורה עלול לייאש ולדכא. האישה הזאת עוסקת בהרבה מאד דברים, אבל מעט מאד מהם קשורים ישירות לתפקיד שלה, ואף אחד מהם לא מעיד על חזון, דרך, או על שאיפה להקשיב, ללמוד ולבצע שינוי שייזקף לזכותה.
כדי להבין היכן ממוקדת תשומת הלב הפוליטית והציבורית של מיכאלי אפשר לסקור את עמוד הפייסבוק שלה ולגלות ש-37.3% מן הפוסטים שפורסמו בו מאז תחילת כהונתה מוקדשים לנושאים פוליטיים כלליים שלא קשורים לתחבורה. 15.1% מוקדשים לתחבורה ציבורית – כמעט כולם ברמה הדקלרטיבית בלבד – ואילו 11.6% מוקדשים לשוויון בין המינים והמגדרים. נושאים כלליים, מנהלתיים, של משרד התחבורה מעסיקים 9.3% מן הפוסטים, ואילו 8.1% מוקדשים לענייני מפלגת העבודה. ב-5.8% מן הפוסטים ההתייחסות היא להחלפת השילטון, ואחוז דומה מוקדש לאלימות כלפי נשים. 3% מן הפוסטים מוקדשים להגנת הסביבה ואחוז זהה מוקדש לנושאים אישיים.

כמה פוסטים של מרב מיכאלי עוסקים בתפקידה, ובשליחות החברתית שלה, כ"שרת הבטיחות בדרכים"? ניחשתם נכון. אף לא אחד.

אז האם יש הבדלים בין מרב מיכאלי לבין מירי רגב? התשובה היא כן, יש הבדלים, והחשוב בהם הוא שרגב עסוקה בעיקר בפילוג ובהסתה בשעה שמיכאלי מקדמת אג'נדות חברתיות מועילות וחשובות כמו שוויון בין המינים והמגדרים, קידום נשים ומאבק באלימות נגד נשים, הגנת הסביבה ומעל לכל – מאבק ותרומה חשובה למען ממשלה שפויה שפועלת למען הציבור.

לזכותה של מיכאלי צריך לומר גם שבשונה מרגב היא גם מנהיגה פוליטית אשר לקחה מפלגה מתה והחזירה אותה לחיים, ובאופן טבעי מוקדש חלק ניכר מן הזמן שלה לענייני המפלגה.

אלא שזה לא מספיק. מיכאלי, ממש כמו רגב, התגלתה עד כה כפוליטיקאית מן הזן שעושה הרבה רעש אבל לא מסוגל להנהיג ולהניע משרד ממשלתי, וזה מנבא כישלון מהדהד בהצלת משרד התחבורה. מיכאלי, כמו רגב, עלולה להיזכר כהערת אגב וזה מאד חבל, אבל מה שהרבה יותר גרוע זה שמיכאלי מחממת את הכיסא שלה בדיוק ברגע הקריטי שבו כל התחבורה בעולם עוברת שינוי מהפכני, ואין לנו זמן לבזבז על טרמפיסטים שעסוקים בעצמם.  לציבור הישראלי מגיעה שרת תחבורה שבאמת תחולל שינוי ותחלץ את משרד התחבורה הישראלי מעידן האבן.

עדיין לא מאוחר להתאפס ולממש את הבטחת הבחירות המרכזית של מפלגת העבודה, "להביא שינוי של אמת" למשרד התחבורה. זה קריטי מכיוון שכמעט כל נושא שקשור למשרד הזה זועק כרגע לשינוי, וכדי לבצע אותו נדרשים גיבוש מהיר ומעמיק של חזון שמבוסס על ידע ומידע, והכנת תוכנית אסטרטגית לעשור הקרוב לעיצוב עתיד התחבורה והבטיחות בדרכים בישראל. מירב מיכאלי יכולה להצעיד את ישראל אל עידן התחבורה החכמה והנקייה, החשמלית (והמימנית), המקושרת, המשתפת, הבטוחה והיעילה, וגם להציל חיים, לחסוך עשרות מיליארדי שקלים לאזרחי ישראל ולקדם את הכלכלה לרווחת כלל אזרחי המדינה. לחילופין היא עלולה להמשיך לעשות את מה שמירי רגב עשתה.

The post האם יש הבדל בין מרב מיכאלי למירי רגב? appeared first on TheCar.

משרד התחבורה פרסם אתמול (ב') את התוצאות הראשונות של פיילוט שהוא מקיים לשיקוף המחירים של חלקי רכב לצרכנים. הרעיון מאחורי היוזמה הזאת הוא ליישם את אחת ההמלצות של 'ועדת זליכה' מלפני עשור, ולשקף לבעלי הרכב את מה שמוסלק כיום בתוך מחירונים סבוכים להפליא של יבואני הרכב.

הצגת הנתונים – שמן הסתם תשופר במהלך הדרך – מבוססת על "סל חלפים" טיפוסי של דגמי רכב נפוצים בישראל, והדירוג שלהם בהתאם לעלות היחסית של סל זה – מהזול ליקר. "סל החלפים" בנוי מ-80 חלפים נפוצים שונים וזאת במטרה להציג "תמונה מייצגת" לכלל העלויות שעלולות לחול על בעלי הרכב

עם זאת, צריך לומר לאנשי משרד התחבורה ש"נאה דורש – נאה מקיים": כאשר עוסקים בשקיפות נדרשת שקיפות גם מהם, כלומר שעליהם לפרסם את רשימת 80 החלקים שנבחרו למדגם כדי שכל בעל רכב יוכל להבין עד כמה הם רלבנטיים עבורו. מה שכן נמסר בינתיים הוא שסל המוצרים כולל חלפים שמשמשים לטיפולים תקופתיים (רפידת בלם, מסנן שמן, מסנן אוויר וכיוצ"ב), וחלקים שמשמשים לתיקוני תאונות (פנס, פגוש, כנף וכיוצ"ב).

לצורך הפיילוט נבחרו 60 דגמים שאמורים להיות הנמכרים ביותר בישראל (מעל 1,000 יחידות לכל דגם) והם חולקו לארבע קבוצות: מכוניות מיני וסופר מיני, מכוניות משפחתיות, קרוסאוברים ("רכב כבישטח SUV), וג'יפים. בהמשך תפורסם גם קטגוריה חמישית, לכלי רכב חשמליים.
במסגרת הפיילוט מבקשים אנשי משרד התחבורה לבחון, למשל, את ההשפעה של שיקוף מידע לציבור – במקרה זה בתחום החלפים לרכב. עם זאת, אנשי משרד התחבורה מבצעים את הפעילות כולה בידי ספק חיצוני עלום, והם לא מוכנים לקחת כל אחריות על נכונות המידע או לנזקים שעלולים להיגרם לצרכנים כתוצאה מהסתמכות על המידע שהם מפרסמים.

במשרד התחבורה מקווים שעצם חשיפת המידע לציבור – באופן השוואתי – תפעיל לחץ על יבואני הרכב להוזלת מחירי החלפים שלהם כדי להיראות טוב יותר בעיניי הציבור. אנשי משרד התחבורה מבטיחים לעדכן את הנתונים באתר המשרד אחת לחודש, וזאת בהתאם לשינויי המחירים אצל היבואנים. הם, כמונו, מקווים שככל שתהיה לפיילוט שלהם תהודה רבה יותר כך יופעל יותר לחץ על יבואני הרכב להוזיל מחירים.

ההצלחה תלויה בציבור

ראשית לכל צריך לשבח את משרד התחבורה על היוזמה הנוכחית, כמו על כל יוזמה לתועלת הציבור. צריך גם להבין שמדובר בשלב ראשון בלבד, שלב פיילוט, שיכול להיות משופר ככל שתהיה אוזן קשבת מצד משרד התחבורה והירתמות ציבורית לחשיבה יצירתית והערת הערות בונות.

לקריאה נוספת: רשות התחרות לבעלי הרכב: תעזרו לנו לעזור לכם

העובדה הראשונה שחייבת להיות מטופלת בפרויקט כזה היא יצירת מדד דומה לטיפולים ותיקונים ברכב, אחרת מדובר בפרויקט עם ערך נמוך מאד. את הצרכן הממוצע לא כל כך מעניין אם מסנן האוויר במכוניתו יקר או זול – יותר חשוב לו כמה יעלה לו הטיפול התקופתי ברכב, או כמה תעלה לו האחזקה השנתית של הרכב, שנובעת בין השאר מן העלות של כלל הטיפולים שנדרשים. מחירי החלקים הם רק רכיב אחד בעלות הכוללת, ולאו דווקא היקר ביותר.

יש לכם רעיונות לשיפור היוזמה של משרד התחבורה? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post מה דעתכם על פיילוט מחירי החלקים לרכב של משרד התחבורה? appeared first on TheCar.

כמעט כל מי שאיננו יבואן רכב או חלקים מסכים שמחירי החלקים לרכב בישראל גבוהים מאד, גבוהים מידי, ורבים מצפים שבמסגרת המאמצים להוזלת יוקר המחייה בישראל תטפל הממשלה גם בכאב הזה.

אחת לכמה שנים מפורסמות ידיעות שמבטיחות טיפול כזה, אבל במציאות כולנו ממשיכים לשלם וקולנו לא נשמע. האם יש מה לעשות בקשר לזה? כנראה שכן, וכנראה שזה כרוך בהשמעת קולו של ציבור בעלי הרכב.

ביום ראשון השבוע פרסם משרד התחבורה הודעה לעיתונות שכותרתה "כלי הרכב ידורגו בהתאם למחירי חלקי החילוף שלהם", ובה הבטחה לשקף לציבור את מחיריהם של 80 חלקי רכב של דגמים שונים. אתמול (ב') מיהרה רשות התחרות להגיב עם פרסום משלה באותו נושא, והציגה מסמך שכותרתו "חלקי חילוף לרכבים – תמחור ומודעות צרכנית".

שני המסמכים מעידים על שלושה דברים שונים שקשורים אחד לשני, והראשון בהם – כפי שמפורט במסמך של רשות התחרות, הוא שמחירי החלקים לרכב בישראל יקרים בעשרות אחוזים ביחס למחירים של חלקים מקבילים בעולם, וזה מהווה נטל משמעותי על בעלי הרכב.

העובדה השנייה היא שגם משרד התחבורה וגם רשות התחרות נכשלו בעשור האחרון כישלון מחפיר בטיפול בנושא זה. בשנת 2011 הייתה התחרותיות בענף הרכב אחד הדגלים שהרים שר התחבורה דאז, ישראל כץ, כאשר הקים את "הוועדה הציבורית להגברת התחרותיות בענף הרכב" בראשות פרופ' ירון זליכה. ועדת זליכה הגישה את מסקנותיה בפברואר 2012, כלומר כמעט לפני עשור, ובעקותיהן חוקק משרד התחבורה חוקים ותקנות שאילצו את יבואני הרכב והחלקים לפרסם מחירוני חלקים שקופים לציבור. הבעיה היא שעד למחצית 2021 לא הצליחו אנשי משרד התחבורה לגבש פורמט ברור וקל להבנה במטרה להנגיש את המידע לציבור, ולהפוך אותו לשימושי.

הנושא השלישי שעולה משני המסמכים הוא צורך יסודי של הרגולטורים – במקרה הזה משרד התחבורה ורשות התחרות – ליצור ערוצי תקשורת פתוחים לציבור, וזאת כדי שאנשיהם יבינו מה הם לא מבינים, ומה הם יכולים לעשות טוב יותר למען הציבור. אפיקי תקשורת כאלה קיימים בארה"ב, בבריטניה ובמדינות רבות אחרות, וכדי לקבל דוגמא לתועלת שיכולה לצמוח מהם כדאי לעיין במסמך שפרסמה אתמול רשות התחרות.

אחוזים זה לחלשים

המסמך "חלקי חילוף לרכבים – תמחור ומודעות צרכנית" מוגדר כ"מחקר שבוצע ונכתב על ידי כלכלני חטיבת המחקר של רשות התחרות", והנרטיב שלו הוא שרוכשי רכב לא יכולים לדעת מה מחיר החלקים להם יזדקקו במהלך הבעלות על רכב. באופן לא מפתיע, המחירים, לדעתם, גבוהים מכיוון שהתחרות בתחום החלקים מצומצמת מאד.

כלכלני הרשות טוענים – למרות שהם לא מביאים לכך אף אסמכתא (ובוודאי שלא מציגים הישג שיכול להעיד על כך) ש"בשנים האחרונות הקדישה רשות התחרות מאמצים רבים בניסיונות להביא לשיפור התחרות בתחום חלקי החילוף לרכב". הם גם טוענים ש"חטיבת המחקר של רשות התחרות מבצעת בימים אלו מחקר שוק מקיף בתחום חלקי החילוף לרכבים אשר תוצאותיו יפורסמו להערות הציבור לאחר השלמתו. המחקר טרם הושלם, אך ניתן כבר בשלב זה להצביע על ממצאים חשובים בדבר הקשר בין מחיר הרכב לעלות חלפיו". אותו "מחקר שטרם הושלם" אמור לשפר את מצב הצרכנים בכך שהוא יאפשר לנו "לקחת בחשבון כבר בשלב רכישת הרכב את העלות העתידית הצפויה, באופן שיקשה על הפעלת כוח שוק בשוק ההמשך" (כלומר להגביר את התחרותיות בשוק החלפים – ג.מ.).

עד להשלמת המחקר הם מציעים להגביר את "המודעות" לבעיה, או, במלים שלהם – "מטרתו של נייר זה היא העלאת המודעות של הצרכן הישראלי לקשר שבין מחיר הרכב לעלות חלפיו המקוריים, והעלאת מודעות הצרכן הישראלי לפערים המשמעותיים שבין עלות החלפים המקוריים של רכבים, אשר בשוק הראשוני עשויים להיחשב כתחליפיים".

כמובן שמדובר במטרה ראויה מאין כמותה, במיוחד לאור העובדה שהיא מבוצעת, כאמור, כמעט עשור לאחר שהנושא הוצף במסגרת "ועדת זליכה". הבעיה היא שאחרי עמודים על גבי עמודים שבהם מוסבר כמה קשה לשקף לצרכנים "עלות סל חלפים מייצג" של דגמי הרכב השונים – הכלכלנים המכובדים מציגים את תוצאות "המחקר", שלהם בדרך המשעשעת ביותר האפשרית: "סל חלקים" שמוצג כאחוז ממחיר הרכב החדש.

אנשי רשות התחרות השוו את מחיריהם של 18 חלקים של 33 דגמי רכב נפוצים, ואלה "באים לשקף פערים במחירים של חלפים מסוגים שונים בין רכבים שונים". לדברי החוקרים, "תוצאות ההשוואה העלו כי עלות סל החלפים ביחס לעלות הרכב, גבוהה יותר ככל שהרכב זול יותר". מכאן נחלקת הביקורת שלנו על העבודה לשני תחומים שונים.

ראשית – בחירת 33 דגמי הרכב ה"נפוצים" היא, איך לומר? לא מקצועית. ברשימת הדגמים כלולים, למשל, מאזדה 2, מיצובישי אטראז', פולקסווגן פאסאט, סקודה סופרב וטויוטה קורולה (כולם תחת הקטגוריה "משפחתי"), וגם סוזוקי ויטארה, פורד אקספלורר וג'יפ גרנד צ'רוקי (תחת קטגוריית "פנאי") או פיאט 500 מול קיה פיקנטו ויונדאי I10 בקטגוריית "מיני". במילים פשוטות, חוקרי הרשות לא משווים, למשל, בין 33 דגמי הרכב הנמכרים ביותר בישראל, ובוודאי שהם לא סיווגו את אלה שהם כן בחרו לפי סיווגים מקובלים או הגיוניים.

מה שהרבה יותר מגוחך הוא שעלויות סל החלקים מוצגות, כאמור, כאחוז מערך המכונית, וזה אחרי שבדוח מסבירים החוקרים בעצמם שבקטגוריית חלקי הטיפולים, למשל (כמו מסננים) – אותם חלקים משמשים הרבה פעמים בדגמים שונים. כדי להאיר את האבסורד אפשר לקחת מסנן אוויר תיאורטי שעולה 100 שקלים, ובואו נניח לצורך הדוגמא שאותו מסנן מתאים לקיה פיקנטו וגם לג'יפ גרנד צ'רוקי שעולה פי חמישה. מאליו ברור שהמחיר היחסי של אותו חלק יהיה משמעותי ברכב זול וזניח ברכב יקר.

במילים אחרות, תיאור העלויות של סל חלקים כאחוז ממחיר הרכב החדש שגויה מיסודה גם אבסולוטית – מה שצריך לעניין את בעל הרכב זה "קבוצת מחיר" – כלומר עלות אבסולוטית של תחזוקה שנתית, וגם באופו יחסי: לצורך השוואה בין כלי רכב שונים צריך להשוות בתוך קטגוריות מוגדרות ולא בכלל שוק הרכב.

למי שקונה קיה פיקנטו לא ממש אכפת מה הקשר בין אחוז עלויות החלקים שהוא ישלם בטיפול תקופתי לבין אחוז העלויות שישלם מי שקונה ג'יפ גרנד צ'רוקי, ולא כל כך סביר שאם הוא יגלה שעלות החלקים של ג'יפ תהיה זולה יותר הוא יחליט לקנות ג'יפ צ'רוקי במקום קיה פיקנטו.

החלקים לא מרכיבים את עצמם

לצד הביקורת צריך לשבח את כלכלני רשות התחרות על עצם פועלם, ולהניח שהכוונה שלהם הרבה יותר טובה מן הביצוע. למרות הבלגאן שהם יצרו – אין ספק שהם רצו לעשות טוב. העניין הוא, למשל, שחלקי רכב לא מרכיבים את עצמם בעצמם, ולמרות שצריך לפעול כדי להוזיל אותם – את בעל הרכב צריכה לעניין "עלות הבעלות הכוללת" – כלומר מחירי החלקים יחד עם עלות הטיפולים התקופתיים, עלות פרמיות הביטוח, ואפילו עלות הדלק.

אנשי הרשות טוענים – למרות שהם לא מביאים לכך אסמכתאות – שקיימת "שונות בין יבואני הרכב באסטרטגיות התמחור בשוק הראשוני ובשוק ההמשך" (כלומר שיש מי שמתמחרים את המכוניות בזול ואת החלקים ביוקר). "אסטרטגיה זו", הם כותבים, "מבוססת ככל הנראה על הערכה כי שיווק החלפים המקוריים במחיר גבוה יותר יפצה על הוזלת הרכב (ושחיקת הרווחיות הנלווית לה) בשוק הראשוני. אולם, הממצא מחדד את חשיבותה של השוואת מחירים".

במאמר מוסגר צריך לשים לב להבטחה, כאמור, של רשות התחרות לכך שאנשיה נמצאים בעיצומו של ביצוע "מחקר שוק בתחום חלקי החילוף לרכבים… המחקר מתמקד בהיבטים רבים של ענף חלקי החילוף – אפיון מגמות במחירים על פני המקטעים השונים של שרשרת הערך בקרב שחקנים רבים – יבואני רכבים, יבואני חלפים, סיטונאי חלפים, מוסכים, חברות ביטוח, חברות ליסינג וכמובן, הצרכנים הפרטיים. היקף המחקר רחב וכולל בחינת החלפים הנמכרים ביותר, על פני דגמי רכב נפוצים בישראל, ומעקב אחריהם לאורך חיי הרכב – ממועד עלייתו לכביש ועד למספר שנים לאחר מכן. תוצאות המחקר יפורסמו להערות הציבור לאחר השלמתו".

בין השאר נחקרים גורמים אפשריים לעובדה שמחירי החלפים בישראל גבוהים יחסית, בדגש על עלויות שינוע גבוהות, חסמים רגולטוריים ועלויות בירוקרטיות ייחודיות לענף זה בישראל וגם חסמים תחרותיים דוגמת מיעוט שחקנים באחד מהמקטעים (יבוא, הפצה או שיווק, מכירה ושירות) או גורמים מצד הביקוש (העדפות צרכניות כגון נאמנות מותגית, נטייה שלא לבצע השוואות מחירים וניתוק תפיסתי בין מחיר הרכב (שוק ראשוני) למחיר חלפיו".

ובינתיים במשרד התחבורה

כאמור, הודעת משרד התחבורה מהשבוע מבטיחה לנו ש"כלי הרכב ידורגו בהתאם למחירי חלקי החילוף שלהם", ואת התוצאה אנחנו אמורים לראות כבר בשבוע הבא, ב-1 באוגוסט.

כרגיל בהודעות לעיתונות של משרד התחבורה גם הפעם מובטח לנו ש"המהפכה בענף חלקי החילוף לרכב יוצאת לדרך", וזאת עם "פרסום דירוג חדשני וראשון מסוגו של דגמי הרכב הנפוצים בישראל על פי מחירי חלקי החילוף המקוריים שלהם". בהמשך ההודעה מסתבר לנו שמדובר ב"פיילוט ראשון מסוגו של דירוג דגמי רכב הנפוצים בישראל על פי עלות סל חלפים נבחר, מהזול ליקר ביותר", ושזה "יפורסם לפי קטגוריות רכב: מיני וסופר מיני, משפחתי, ג'יפון וג'יפ. סל מוצרי התעבורה יכלול את מחירם של כ- 80 פריטים נפוצים". הפיילוט הזה יפעל למשל כשנה ויתבסס על מחירי החלפים כפי שמופיעים במחירון הרשמי של יבואני הרכב.

כאמור, את דרך ההצגה נוכל לשפוט בשבוע הבא, אבל אנשי משרד התחבורה מבטיחים לנו ש"יבואנים שימכרו מוצרי תעבורה במחיר גבוה ידורגו במקום נמוך בטבלה, ויש לצפות כי יפעלו להוזלת המחירים כדי למנוע פגיעה במוניטין". עוד הם מבטיחים לבחון במהלך שנת הפיילוט את השפעתו על מחירי החלפים ועל דירוג יבואני הרכב.

מיותר לציין שהצגת, או אפילו דירוג, מחירי החלקים לכשעצמם לא באמת צפויה להוזיל שום דבר, ובמיוחד מכיוון שמדובר רק ברכיב אחד מתוך כלל עלויות תחזוקת הרכב. מה שכן יכול להוזיל את מחירי החלקים זאת רגולציה מקלה שתעודד תחרות ביבוא ובשיווק של חלקים לרכב.

מה אנחנו יכולים לעשות?

אחרי ששיבחנו את הכוונות הטובות של כל רגולטור שפועל למען הצרכן, והזכרנו את גרירת הרגליים בעשור האחרון, נראה שמה שיכול לעזור גם למשרד התחבורה וגם לרשות התחרות הם רעיונות של בעלי רכב לגבי המידע שבאמת יכול לסייע, ולגבי אופן ההצגה היעיל שלו. אפשר להניח שגם במשרד התחבורה וגם ברשות התחרות יוכלו לפעול בדרך יותר מושכלת ואפקטיבית אם יהיה להם ערוץ תקשורת פתוח אל הציבור, שדרכו יוכלו להבין מה באמת מתרחש בשטח.

עד אז – אם יש לכם רעיונות שיכולים להוזיל את מחירי החלקים לצרכנים – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com ואנחנו נפרסם כאן ונעביר לרגולטורים הנוגעים בדבר.

The post רשות התחרות לבעלי הרכב: תעזרו לנו לעזור לכם appeared first on TheCar.

שני אירועים שהתרחשו ביום רביעי השבוע ממחישים שוב כיצד הוביל אותנו כשל בסיסי של מדיניות התחבורה בישראל לעומסי תנועה שגוזלים מן הציבור הישראלי כ-50 מיליארד שקלים בשנה. בעיר נוף הגליל, לשעבר נצרת עילית, אישרה ועדת התכנון המחוזית צפון את תוואי מסילת הברזל בין הערים כרמיאל לקריית שמונה, פרויקט שכבר עלה לנו כמה עשרות מיליוני שקלים ומתוקצב בשלב התכנון שלו ב-20 מיליארד שקלים.

ממש במקביל פורסם בעולם דוח של חברת ייעוץ שבוחן אספקטים שונים של תעשיית ה'היפרלופ', בין השאר על רקע משבר קורונה והנזקים שהוא גורם לכלכלות העולמיות. הדוח קובע שערך ההשקעות בטכנולוגיית היפרלופ צפוי לזנק בחמש השנים הבאות מ-1.2 מיליארד דולר השנה, ל-6.6 מיליארד בשנת 2026.

עבור מי שזקוק לשורה תחתונה נסכם ונאמר שבזמן שמדינות רבות בעולם – מארצות הברית ועד הודו, ממדינות סקנדינביה ועד איחוד האמירויות – משקיעות כעת בתחבורה מסילתית שתניע בני אדם וסחורות בזול, ובמהירויות של יותר מ-1,000 קמ"ש – מדינת ישראל תשקיע עשרות מיליארדים בטכנולוגיה בת 200 שנים. התוצאה: גם בעוד 30 ו-40 שנים ינועו ישראלים במהירות מרבית של 160 קמ"ש ברכבת כבדה ובזבזנית מבחינה אנרגטית, כזו שהעלויות התפעוליות שלה גבוהות בהרבה.

האלטרנטיבה, שצריך לבחור בה כבר כרגע – היא השקעה בטכנולוגיית 'היפרלופ' אשר משלבת בדרך הטובה ביותר את היתרונות של תחבורה אווירית עם תחבורה מסילתית, ובעלויות הרבה יותר נמוכות משתיהן.

אנחנו מפגרים

למדינת ישראל אין מדיניות תחבורה קוהרנטית, וגם אף אחת מן המפלגות הפוליטיות שלנו לא הציגה מעולם תוכנית שמתעלה מעל לשלב הרעיונות וההצהרות. זאת רק אחת הסיבות שהובילה למצב שבו מאז שהתקבלה החלטת ממשלה 1421, שבמסגרתה הוחלט להקים מסילת ברזל באורך 54 קילומטרים בין כרמיאל לקריית שמונה – חלפו כבר 11 שנים.

מעבר לעובדה שבסין נבנה פרויקט בסדר גודל כזה בתוך חודשיים שלושה לכל היותר – מה שמצער בהרבה זה שעד היום כבר הושקעו בתכנון של התוואי הזה עשרות מיליוני שקלים אשר שולמו ליועצים, פקידים, משרדי תכנון ומשרי עורכי דין. 11 שנים אחרי החלטת הממשלה, ו-13 שנים אחרי הצגת התוכנית המקורית, אישרה השבוע ועדת התכנון תוואי מקריית שמונה לכרמיאל אשר כולל 20 קילומטרים של מנהרות ו-5.4 קילומטרים של גשרים.

העלות הראשונית של הקו נאמדת כעת לכל הפחות ב-20 מיליארד שקלים, אבל הניסיון הישראלי עם פרויקטי תשתיות מלמד שחריגה של בין 50-100% מן התקציב המקורי היא עניין שבשגרה. במילים אחרות, בתסריט האופטימי ביותר ישלמו אזרחי ישראל כ-30 מיליארד שקלים תמורת קו רכבת כבדה שתסיע נוסעים, ואולי גם מעט מטענים, מקריית שמונה, דרך חצור הגלילית, אל התחנה החשובה ביותר מבחינה פוליטית – תחנת "מרום הגליל" אשר תשרת אחת לשנה את באי ההילולה בקבר הרש"בי במירון, ומשם אל תחנת כרמיאל מזרח.

בחברת נתיבי ישראל, שאמורה לתכנן ולהקים את הפרויקט לפני שתמסור אותו לתפעול רכבת ישראל, מעריכים שתכנון התוכניות הסטטוטוריות יושלם אי שם בשנת 2023, ורק לאחר מכן – אם בקופת האוצר יהיו 30 מיליארד שקלים לטובת הפרויקט – אפשר יהיה לפרסם מכרזי ביצוע. אי שם לקראת סוף העשור, לאחר בזבוז של המון כסף, יחתוך שר תחבורה כלשהו את הסרט על פרויקט שיציע לאזרחי ישראל טכנולוגיה שנזנחה בעולם כבר לפני 20 שנים לטובת רכבות מהירות.

ובינתיים באמריקה

תוצאות הבחירות בארצות הברית, בסוף השנה שעברה, הביאו לוושינגטון לא רק ממשל חדש בראשות ג'ו ביידן, אלא גם תוכנית לאומית חדשה לשיפוץ התשתיות המתפוררות של אמריקה. לראשונה מאז שנות ה-50 של המאה הקודמת מתכוון הממשל הפדרלי לבנות מחדש חלק נכבד מתשתיות התחבורה, האנרגיה והמים, ולצורך זה הוקצב סכום דמיוני של 200 טריליון דולר.

הדבר המעניין בהקשר שלנו הוא שממש בימים אלה מתקיימים דיונים בקונגרס האמריקני בנוגע להקצבת תמריצים ממשלתיים לטכנולוגיית 'היפרלופ' אשר עשויה לחולל את המהפכה הגדולה ביותר בתחום התחבורה המסילתית במאה השנים האחרונות.
היות שכתבנו כאן לא מעט על הטכנולוגיה עצמה, וכל מי שמעוניין בכך יכול להתעמק בה, נזכיר רק שהרעיון הוא לבנות תשתית על קרקעית או תת קרקעית (ואפילו תת ימית) של "צינורות" שבתוכם שורר לחץ אוויר נמוך. בתוך "צנרת" כזאת מותקנת מסילה מגנטית שעליה מרחפים "תרמילים" ("PODS") שיכולים לנוע במהירויות תיאורטיות של עד 1,300 קמ"ש.

לקריאה נוספת:

היפרלופ עושה היסטוריה עם נסיעה מאוישת ראשונה

בזמן שנרדמנו: הערבים בונים את רכבת העתיד

אילון מאסק לא סתם חופר: עתיד התחבורה מתחת לאדמה

חשוב להדגיש שאנחנו מדברים על טכנולוגיה שנמצאת עדיין בשלבי פיתוח, אבל לנוכח ההשקעות האדירות שכבר הושקעו בה נראה שלא מעט מהנדסים, גופים עסקיים וגופים ממשלתיים מאמינים בה. לטכנולוגיית היפרלופ יכולים להיות יתרונות עצומים ולא פחות חשובים מהצמצום הדרמטי של משך הנסיעה. נכון להיום פועלות כבר לפחות שמונה חברות היפרלופ ברחבי העולם וכולן מפתחות וריאציות שונות של הרעיון, וכמה מהן הקימו כבר מסלולי ניסוי והציגו אבות טיפוס פועלים.

אם הכל יעבוד כמתוכנן, ואפילו בהערכה שמרנית לפיה רכבות היפרלופ ינועו בשלב ראשון במהירויות של "רק" 500 קמ"ש, משך הנסיעה מקרית שמונה לכרמיאל, לצורך הדוגמא, יהיה פחות מ-6 דקות. נסיעה מתל-אביב לאילת, למשל, תארך פחות מ-40 דקות במהירות כזאת. מה שבטוח זה שבכל טווחי הנסיעה בתוך מדינת ישראל תהיה נסיעה בהיפרלופ הרבה יותר מהירה, והרבה יותר משתלמת, מתחבורה אווירית, כלומר שאפשר לוותר על רוב התעופה האזרחית ועל השקעות בשדות תעופה ובמנחתים. למעשה – היפרלופ משלב בדרך הטובה והיעילה ביותר את היתרונות של תחבורה אווירית ומסילתית.

בארצות הברית, רק כדי להיתלות באילנות גבוהים, מתוכנים בין השאר קוי היפרלופ בין סן פרנסיסקו לבין לוס אנג'לס, ובין סנט לואיס לקנזס סיטי. בשני המקרים צפוי משך הנסיעה ברכבת להתקצר מארבע שעות לחצי שעה בלבד. קו היפרלופ אחר, שמתוכנן בין הערים בריסל לאנטוורפן, צפוי לקצר את משך הנסיעה לשש דקות, ומשך הנסיעה הנוכחי ברכבת בין אנטוורפן לשדה התעופה סכיפהול שליד אמסטרדם, יקוצר משלוש שעות ל-21 דקות. קו היפרלופ אחר, שמתוכנן לאורך כ-500 קילומטרים בין הלסינקי שבפינלד ושטוקהולם שבשבדיה, יקצר את משך הנסיעה בין שתי הבירות הסקנדינביות ל-28 דקות.

למה לקנות טלפון חוגה במקום אייפון 13?

הרכבות הכבדות שמוכרות לנו הומצאו לפני כ-200 שנים, וכבר לפני 160 שנים שינו את פני התחבורה בארצות הברית, באירופה ובאסיה. מה שלא השתנה מאז יומה הראשון של הטכנולוגיה הזאת הוא הצורך שלה ב"זכויות דרך" נפרדות – כלומר רצועת שטח ברוחב של כ-50-100 מטרים מכל צד של המסילה שבה אסור לבנות ואסור לנוע כדי להימנע מפגיעה ברכבת או פגיעה ממנה. רכבת כבדה יכולה, אבל מתקשה, לנוע על שיפועים אנכיים ועוד יותר מכך על שיפועים אופקיים ולכן יש לסלול לטובתה נתיבים ישרים ומפולסים ככל האפשר.

למערכת היפרלופ, לעומת זאת, יש יתרונות עצומים מבחינה תשתיתית. ראשית לכל, "טביעת הרגל" של מערכת כזאת על הקרקע קטנה יותר וגמישה יותר והיא יכולה לטפס על גבעות תלולות ולקחת פניות הדוקות מפני שהתרמילים שלה נעים בתוך צינור. אין צורך ליישר גבעות כדי להשיג שיפועים אופטימליים ואפשר לבנות את הצנרת לאורך כבישים קיימים ואפילו מעליהם, וזאת מבלי "לבזבז" שטח על זכויות דרך או לבנות מחלפים יקרים. אפשר, לצורך הדוגמא, לבנות מערכת היפרלופ בין שני הנתיבים של כביש 6, וכך למחוק את הטיפשות התכנונית של מי שכל כך התאמצו לבנות כביש אגרה עד ששכחו לכלול בו זכויות דרך לרכבת. אפילו במקומות שבהם אין ברירה אלא לחצוב מנהרות – אפשר להסתפק בקוטר מנהרה קטן משמעותית וכך לחסוך המון כסף.

עלות ההקמה של מערכת היפרלופ, כפי שהוצגה בשבוע שעבר בדיון בנושא זה בקונגרס האמריקני, נאמדת בכ-54 מיליון דולר לקילומטר, וזאת לעומת 154 מיליון דולר לקילומטר לרכבת כבדה מהירה. אם לוקחים את 45 הקילומטרים של מסילת קריית שמונה – כרמיאל כדוגמא, אנחנו מדברים על סכום של 7.875 מיליארד שקלים לעומת ה-20 מיליארד שבהם מדובר כרגע (עבור רכבת איטית!).

יתרון נוסף, ודאי במציאות ישראלית, הוא שכל תרמיל מכיל מספר קטן יחסית של נוסעים, ותנועת התרמילים מוסתרת מפני הסביבה. דמיינו, למשל, את קו הרכבת לשדרות ואת חשיפת הרכבת לירי טילי קורנט מרצועת עזה, והיתרון מובן מאליו. בנוסף, מערכת היפרלופ פחות רגישה לרעידות אדמה ולאסונות טבע אחרים.

לאחר שיושלמו הפיתוח הטכנולוגי ונסיעות המבחן צפוי גם שיפור משמעותי בבטיחות בדרכים: תנועה בתוך צינורות סגורים חוסכת את הקונפליקטים בין התנועה המסילתית לבין הולכי רגל, בעלי חיים ומפגעי מזג אוויר. התנועה על המסילה גם לא חשופה לפגיעת כלי רכב או מעשי חבלה שעלולים לגרום לאסון רב נפגעים. אופי התנועה בצנרת מונע גם קונפליקטים עם תנועה אחרת על המסילה, כפי שקיים כיום בתנועת רכבות כבדות.

כל רשימת היתרונות החשובים האלה מתגמדת לעומת שיפור אדיר ביעילות האנרגטית של מערכת כזאת וצמצום דרמטי של עלויות התפעול. מבחינה מבנית, תרמילי ההיפרלופ נבנים בטכנולוגיה הרבה יותר דומה למקובל בתעשיית התעופה מאשר בתעשיית האוטובוסים והרכבות, כלומר שמשקלם זעום וכך גם כמות האנרגיה שנדרשת כדי להניע אותם. חשמול המערכת, אחת הצרות היקרות של רכבות כבדות, הוא חלק מובנה מן הטכנולוגיה והתוצאה הסופית היא מערכת תחבורה נקייה לחלוטין מפליטות אשר יכולה לספק חלק ניכר מן האנרגיה שלה באופן עצמוני. חלקם העליון של הצינורות יכול להיות מחופה בתאים סולריים שיפיקו חשמל ואף יעבירו עודפי חשמל לגריד הארצי. ניתוח כלכלי של קו היפרלופ מוצע בין הערים שיקגו לפיטסבורג מצא שהוא יחסוך עד 143 מיליון טונות של פליטת פחמן דו חמצני בכל שנה.

הזדמנות פז להי-טק הישראלי

נכון להיום אף חברה עדיין לא הציגה מערכת היפרלופ פועלת וטרם בנתה אף קו מסחרי, אבל בפרספקטיבה ישראלית זה דווקא יתרון עצום ולא חיסרון. לאורך ההיסטוריה נסמכה התחבורה בישראל על טכנולוגיה זרה – החל מן הגרמנים שבנו כאן את הרכבות הראשונות עבור העות'מנים, דרך הבריטים שבנו מסילות ברזל וסללו את רוב הכבישים שכולנו משתמשים בהם עד היום, וכלה בכל כלי הרכב שלנו שפותחו באירופה, ארה"ב, יפן, קוריאה וסין.

בעשור האחרון הופך האוטו-טק הישראלי לא רק לאחד המנועים החשובים בהי-טק שלנו אלא גם למקור משיכה טכנולוגי לכל תעשיית הרכב העולמית, ושם גם נמצא היתרון הגדול ביותר של "אומת הסטרט-אפ".

הצלחת האוטו-טק הישראלי חייבת לעורר השראה לגבי כל טכנולוגיית תחבורה עתידית וטוב יעשו קברניטי המדינה אם יציבו את ה'היפרלופ' כפרויקט לאומי שיקדם את התעשייה ואת המדע במקביל לשיפור התחבורה. בתור התחלה, אחרי שעשרות מיליוני שקלים כבר נשפכו על המערכת העתיקה שמתוכננת בין קרית שמונה לכרמיאל, צריך להפנות באופן מיידי את כל התקציבים להקמת מרכז תחבורה מדעי בשותפות עם חברות הי-טק ישראליות. מעבדת ידע כזאת תתמקד בטכנולוגיית היפרלופ ותכשיר בישראל כח אדם מיומן בתוך כדי פתרון של אתגרים הנדסיים שכרוכים בטכנולוגיה החדישה.

בשלב הבא צריך לתכנן מחדש את פרויקט קריית שמונה כרמיאל ולהפוך אותו לפרויקט פיילוט לאומי ולקו היפרלופ ראשון. ההמשך הטבעי, במתכונת של BOT ("בנה, הפעל והחזר"), יכול להיות מכרז שיאפשר לחברות מסחריות להקים קווי היפרלופ בישראל מתקציב שיגיע מן השוק הפרטי ולא על חשבון משלם המיסים. לחילופין אפשר להשאיר את הפרויקט בידי הציבור ולהנפיק אגרות חוב כדי לממן אותו.

ההערכה האופטימית כרגע בתעשיית ההיפרלופ היא שקווים פועלים ראשונים צפויים לבצע נסיעות מבחן כבר באמצע העשור הנוכחי, ובסמוך לאחר מכן תאושר הטכנולוגיה לשימוש על ידי הרגולטורים ברחבי העולם. באותו זמן, פחות או יותר, צפוי משרד התחבורה הישראלי לפרסם את מכרזי הביצוע לקו הרכבת הכבדה והאיטית בין קריית שמונה לכרמיאל, שזה ממש כמו לקנות טלפון חוגה במקום אייפון 13.

The post היפרלופ במקום רכבות: מדינת ישראל צריכה להשקיע בעתיד במקום בעבר appeared first on TheCar.

מותר לנו להתחיל להאמין.

בשבוע הבא, אם לא תוצת כאן מלחמה שעלולה לסכן את הקמת ממשלת השינוי, תושבע ממשלה חדשה אשר תפקיד בידי מרב מיכאלי את המשרד אשר יכול להשפיע על כלכלת ישראל ועל רווחת כלל תושביה יותר מאשר כל משרד ממשלתי אחר למעט משרד האוצר.
מיכאלי עשויה להיות שרת התחבורה הראשונה מזה שנים רבות אשר לא מביאה איתה למשרד שיקולים זרים, ובכל מקרה היא מגיעה בנקודת הזמן הקריטית ביותר לעתיד התחבורה בישראל – כאשר העולם נמצא בעיצומה של המהפכה התחבורתית הגדולה ביותר מאז המצאת הגלגל.

למיכאלי לא יהיו "100 ימי חסד": מה שהיא לא תספיק לבצע בחודשים הראשונים בתפקידה עלול שלא לקרות בקדנציה שלה, וזאת ראשית לכל מכיוון ש"ממשלת השינוי" כולה נשענת על כרעי תרנגולת. אבל זאת לא הסיבה היחידה. משרד התחבורה הישראלי בנוי כמו מיצג גיאולוגי של שכבות על גבי שכבות של מינויים פוליטיים לא ראויים שהתאבנו בו במהלך השנים, ובין לבין זוהרים מתוכו מספר אנשי מקצוע בעלי יושרה. ניסיון העבר מוכיח שאם מיכאלי לא תצליח להיכנס בסערה, ולהנהיג את המשרד עם תוכנית פעולה ורוח מנהיגות סוחפת שבעזרתם תפיק את הטוב מכל מי שיתן לה יד – היא תיתקע באותו מלכוד שאליו נקלעו 16 מבין 17 שרי התחבורה שסיקרתי במהלך הקריירה העיתונאית שלי.

מבין ה-17, רק אדם אחד – אמנון ליפקין שחק ז"ל, הגיע אל משרד התחבורה מבלי שהיה חייב שום דבר לאף אחד בשדה הפוליטי או העסקי. אלא שכמו 15 שרים אחרים גם לו לא היה די זמן כדי להותיר חותם או להנהיג שם שינויים מועילים. האדם היחיד מאז סוף שנות ה-80 אשר יכול היה לבצע מהפך אמיתי ושינוי לטובה של התחבורה בישראל היה ישראל כץ – מי שכיהן בתפקיד זה למשך זמן ארוך יותר מכל אדם אחר מאז קום המדינה.

לרוע מזלנו – ההצלחה הגדולה ביותר של כץ כשר תחבורה הועילה רק לו עצמו אך לא לאף אחד או אחת מאיתנו: כץ בנה תדמית של איש ביצוע, "בולדוזר", וזאת למרות שבפועל הוא הצעיד לאחור את התחבורה הישראלית ואת הבטיחות בדרכים. כל מי שלא באמת מבין בתחבורה עלול להיות מופתע מן הדברים האלה ואף לחשוד שהם נאמרים מתוך עמדה פוליטית, וזאת מכיוון שבימינו כל טיעון עובדתי נתפש כאילו הוא מייצג עמדה פוליטית. אבל אם נתקעתם הבוקר בפקקים, וזאת למרות שבמשך עשר שנות כץ הושקעו בתחבורה בישראל מאות מיליארדי שקלים מתקציב המדינה – יש מצב שאתם מרגישים על בשרכם את המציאות גם אם אינכם יודעים מה יצר אותה ומה הייתה האלטרנטיבה שלו.

במבחן התוצאה כץ בזבז 10 שנים שבהן לא הוא ולא משרד התחבורה גיבשו חזון תחבורתי או אפילו טרחו להבין כיצד משתנה המציאות בעולם ולאן נושבות הרוחות. חוץ מאשר בזבוז מופקר של כספי ציבור כץ גרם לנזקים ואף למוות מיותר משיקולים לא ענייניים. ברמת המיקרו, חוסר האנושיות של כץ, ודוגמא ליחס שלו לבטיחות בדרכים, ניכרה כאשר הוא המליץ למלכה חכם – אם ששכלה את שני בניה בציר המוות ברחוב ז'בוטינסקי – "להתמקד באבל שלה" במקום לדרוש תשובות מן המשרד שאשם וגם אחראי למוות המיותר שלהם. ברמת המקרו – כץ חיסל את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים והפך אותה לעלה תאנה וגוף מוחלש שלא מסוגל למלא את ייעודו.

כאשר כץ נכנס לתפקידו הייתה מדינת ישראל, בזכות הסקטור הפרטי, אחת המובילות בעולם בתחום הרכב החשמלי, ובעיצומה של הקדנציה שלו החלה מהפכת התחבורה החכמה בתחומי החשמול, הקישוריות, הרכב האוטונומי, תחבורה משתפת, מיקרו-מוביליטי ועוד. בסוף הקדנציה של כץ – למרות השקעה, כאמור, של מאות מיליארדי שקלים מתקציב המדינה – ישראל נותרה הרחק מאחורי סין וגם מאחורי כל המדינות המפותחות בעולם בכל התחומים האלה, וזאת למרות שתעשיית האוטו-טק שלנו ניצבת בגאון בחזית הטכנולוגית העולמית. דוגמא זעירה להתנהלות המשרד תחת כץ היא השקעה של מאות מיליוני שקלים ברכבלים – טכנולוגיה שהומצאה בשנת 1644 – או ברכבות כבדות – טכנולוגיה בת 180 שנים – במקום ב'היפרלופ', תחבורה משתפת, רכב חשמלי ורחפנים אשר ימשלו בכיפה בעשור הבא.

על מירי רגב, אגב, חבל לבזבז מילים למעט חמש: "ברוך שפטרנו מעונשה של זאת".

לו הייתה ממשלת ישראל משקיעה בעתיד, במקום בעבר, ומתוך שיקולים מקצועיים במקום בגלל שיקולים פוליטיים ורצון להאדרה עצמית הורדוסיאנית – סביר להניח שעם תקציב קטן יותר היו לנו היום פחות הרוגים בדרכים, פחות עומסי תנועה, ורמת פריון גבוהה יותר של המשק הישראלי. אבל מתוך הרע אנחנו יכולים ללמוד גם על הטוב: אחרי 35 שנות עסקנות פוליטית אשר תקעו אותנו עמוק בפקקים, יש כרגע הזדמנות היסטורית לחולל שינוי קיצוני בפרק זמן קצר להפליא, וזאת עם מעט מאד משאבים.

בכח או בשכל?

צריך לקוות ולהאמין שאל מול הכוחניות המופגנת של כץ, כפי שבוטאה שלא לצורך מול ועדי עובדים וברפורמת מבחני הנהיגה המסוכנת, (אך בכל זאת הותירה אותנו מאחור במבחן התוצאה), תגיע מי שתנהיג את המשרד הזה עם הרבה יותר שכל ובעיקר עם פתיחות מחשבתית ולב חפץ. רק מאישה שהצליחה להפיח חיים במפלגה שאיבדה את זכות הקיום שלה אפשר לצפות שתצליח לעורר את המשרד המדוכא והמדכא הזה. צריך להניח, וגם לקוות, שמרב מיכאלי לא נושאת על גבה מטען של חובות פוליטיים, ולכן היא זאת שיכולה להיות המושיעה של התחבורה בישראל, האישה שתגיע לתפקיד הנכון בזמן הנכון.

זה הזמן להצעיד את ישראל אל עידן התחבורה החכמה והנקייה, החשמלית (והמימנית), המקושרת, המשתפת, הבטוחה והיעילה. מהפכה כזאת תציל חיים, תחסוך מיליארדי שקלים לאזרחי ישראל, ותקדם את הכלכלה לרווחת כלל אזרחי המדינה. בתוך חודשים אחדים יכולה מיכאלי לחולל שינוי בקנה מידה היסטורי במשרד התחבורה, וכולנו – מכל קצות הקשת הפוליטית – צריכים לרצות בהצלחתה ולקוות שסוף סוף הגיע בוקר של יום חדש, של עידן חדש.

לקריאה נוספת:

דעה: בולדוזר? באמת?

תחבורה שיתופית: משרד התחבורה שוב עבד על התקשורת הישראלית

דעה: השר כץ משחק בהרוגים

ממהרים? כדאי שתקנו מסוק: האסון התחבורתי שצפוי לישראלים בשנים הקרובות

מירי רגב שרת התחבורה: למה אפשר לצפות?

The post דעה: מותר להתחיל להאמין שתהיה תחבורה שפויה בישראל appeared first on TheCar.

משרד התחבורה העלה היום לראשונה לדיגיטל את "מחירון העם" אשר אמור לייצג באופן אובייקטיבי את מחירי המכוניות המשומשות בישראל ולחסל את המונופול רב השנים של "מחירון לוי יצחק" בתחום זה.

לזכות היוזמה צריך לומר ראשית לכל שהיא קיימת, ומעתה כבר יש לה ביטוי מוחשי, ושתחת ההנהגה המתאימה במשרד התחבורה ייתכן שבעתיד גם תהיה בה תועלת אמיתית לבעלי רכב בישראל. לחובתה צריך לומר ראשית לכל שהדרך ליעד הזה עודה ארוכה, והביצוע – כדרכו של משרד התחבורה בעשורים האחרונים – משעשע עד עצוב.

כרגיל בהודעות לעיתונות של משרד התחבורה, גם זאת שמלווה את העלאת האתר לאוויר רחוקה מן האמת. בניגוד מוחלט לאמור בה – שרת התחבורה הנוכחית, מירי רגב, אמנם "גוזרת את הסרט" על הפרויקט וגם אחראית על הביצוע הכושל שלו, אבל לא היא זאת שיזמה אותו.

ראשית הרעיון להעלות מחירון רכב ממשלתי נעוצה בהמלצות 'ועדת זליכה', שהוגשו בפברואר 2012. הוועדה זיהתה שורה ארוכה של כשלים בשוק הרכב הישראלי, ובין השאר הציבה זרקור על העובדה שמחירי המשומשות בישראל מושפעים במידה מוגזמת ממונופול בשוק המחירונים לרכב משומש, שמצוי בידי שמאי הרכב לוי יצחק.

ועדת זליכה, שהמלצותיה אומצו במלואן על-ידי השר ישראל כץ, המליצה, בין השאר "להקים בסיוע אגף ממשל זמין בחשב הכללי מאגר מידע ציבורי של מחירי רכב (מחירון רכב), וזאת במיקור חוץ תחת חוק חובת המכרזים. מאגר זה יתבסס על הצהרה משותפת של הקונה והמוכר בכתב של נתוני עסקאות רכב משומש שידווחו במעמד העברת הבעלות בין המוכר לרוכש, על ידי מילוי הצהרת מחיר לעסקה וכן פרטים עקרוניים נוספים ובהם גיל הרכב, מספר קילומטרים, מספר ידיים וכיוצא בזאת".
בדברי הסבר להמלצה נכתב, בין השאר, ש"מחירון רכב… מצד אחד מציע ללקוח המבקש לרכוש רכב רשימה של מחירי הרכב שאמורה לשקף נאמנה ובאופן אובייקטיבי את מחירי הרכב ומצד שני הכנסותיו מתבססות על פרסום ושיווק באמצעות המחירון… וככל שהצד הנמען גדול יותר כך גדלות ההכנסות מפרסום. מבנה עסקי כאמור יוצר ניגוד אינטרסים. המפרסמים המהותיים במחירון הם חברות קשורות בענף הרכב (חברות ביטוח, חברות ליסינג, סוחרי רכב וכיו"ב), ויש להם אינטרס להשפיע על מחירי המכוניות המשומשות, לפי שינויים בענף. מחירון הרכב הפרטי נתפס כמקור אמין ואובייקטיבי ועלול לנצל זאת כדי לקבוע קביעות לא אובייקטיביות כגון מחירים מוטים".

במשך קרוב ל-8 שנים לא הייתה התקדמות משמעותית במיזם המחירון הממשלתי, ונראה שהעגלה חולצה מן הבוץ דווקא בתקופה הקצרה שבה מי שעמד בראשות משרד התחבורה היה ח"כ בצלאל סמוטריץ'.

מכל מקום, בקדנציה של רגב, שנתח הארי שלה היה בתקופת קורונה, החל איסוף מעשי של מידע אודות מחירי מכירה של מכניות וזאת במעמד העברת בעלות בסניפי דואר. קשה להאמין שבתקופה כל כך קצרה אפשר היה לאסוף מידע בהיקף מספק אודות עסקאות קניה ומכירת רכב משומש, ובוודאי שקשה לנתק אותו מן התקופה (שבה חל ביקוש מוגבר לרכב משומש בגלל חוסר האפשרות להשתמש בתחבורה ציבורית).

גם כך, מבלי להתייחס למהימנות של המחירים שמוצגים במחירון, ולאפשרויות של מפעילי המערכת לנטר את אמינות הדיווחים שמתקבלים מקונים ומוכרים, כרגע מדובר במחירון חסר מאד, שלא מופיעים בו דגמים רבים שנמכרים בישראל.

האבסורד הגדול ביותר, ואולי הבדיחה הגדולה באמת, היא שבהודעת משרד התחבורה נכתב ש"מחירון העם" של משרד התחבורה מפורסם לציבור "במסגרת מדיניות שמובילה שרת התחבורה והבטיחות בדרכים (תא"ל) מירי רגב, להגברת השקיפות לציבור הרחב" – אבל הדבר הבסיסי ביותר שחסר בו הוא שקיפות אודות מערכת המחירון עצמה, דרך הפעולה שלה, מספר עסקאות שדווחו לה עד כל רגע נתון, מספר הדגמים שלגביהם יש או אין מידע, ועיקר העיקרים: זהות מפעילי המערכת והאם יש להם אינטרסים כאלה או אחרים.

עם כל הביקורת – המוצדקת מאד – אודות העובדה ששוק המחירונים לרכב בישראל נגוע בניגוד עניינים (כפי שקבעה ועדת זליכה) ושהוא מונופוליסטי, אי אפשר לקחת מלוי יצחק את ההתמקצעות ארוכת השנים שלו בתחום ואת העובדה שהשם שלו מתנוסס – לטוב או לרע – על הפרסום.

כדי ליצור מחירון בבעלות המדינה לא מספיק להשתמש בנתונים אנונימיים שמתקבלים במעמד העברת בעלות – צריך גם אנשי מקצוע רלבנטיים ובעלי ניסיון שיפקחו על הביצוע וישקפו את עבודתם – דבר שלא נעשה עד כה.

בהודעת המשרד נאמר אמנם ש"גורמי המקצוע במינהל התנועה במשרד התחבורה, בשיתוף יועצים סטטיסטיים, ניתחו את הנתונים, וגיבשו בהתאם מחירון עדכני ומהימן, המציג לראשונה, ללא תשלום, את מחיר השוק הריאלי של כלי רכב יד שניה" – אבל ללא שקיפות, ומתוך הבנה שלא כל הפעולות במשרד התחבורה הישראלי מבוצעות ברמה המקצועית הגבוהה ביותר – ברור שמדובר באמירה ריקה מכל תוכן.

בשורה תחתונה, "השמאי הלאומי" לוי יצחק אמנם ספג היום מהלומה צפויה ורצויה מבחינה ציבורית, אבל נראה שעד ש"מחירון העם" יהיה כלי שמסוגל לעמוד בהצהרות שאיתן הוא מושק יחלוף לא מעט זמן.

The post לוי יצחק תחת התקפה: משרד התחבורה פרסם את מחירון המשומשות הממשלתי appeared first on TheCar.

סיטרואן הכריזה השבוע, סוף סוף, על קריאה לתיקון של כריות אוויר בדגמי C4, C3 וכן DS3, DS4 ו-DS5 אשר נמסרו ללקוחות בישראל בין השנים 2010 עד 2018, לצורך החלפת כריות-אוויר מתוצרת טקאטה אשר עלולות להיות קטלניות.

קדמה לקריאה הזאת לתיקון הזאת קריאה דומה של מרצדס בשמונה דגמים שיוצרו בין 2005 ל-2017 ונמכרו בישראל, ומה שמשותף לשתי קריאות אלה היא העובדה שקודם לכן טענו שתי היצרניות בתצהירים חתומים לבית המשפט המחוזי בישראל שאין בכריות אלה כל פגם מכיוון שיוצרו בגרמניה, במפעל שטקאטה רכשה בשעתו אבל לא ייצרה בו כריות מסוכנות.

מספר יצרניות רכב אירופאיות נוספות, אשר נאלצו להחליף כריות-אוויר מתוצרת טקאטה בצפון אמריקה ובאוסטרליה מתוקף דרישות רגולטוריות, מסרבות לבצע תיקון דומה בישראל, ואחת הטענות שלהן היא שהרגולטור המקומי – ממשלת ישראל ומשרד התחבורה – לא מחייבים אותם לבצע תיקון כזה.

עד היום לא פורסמו נתונים פומביים אודות מידת הקטלניות של כריות-אוויר מתוצרת טקאטה שיוצרו באירופה, וזאת בין השאר בגלל שיטת אכיפה שונה בעליל בין הרגולטור האמריקני לרגולטור האירופאי. הממשל הפדרלי האמריקני מקיים מערכת שאוספת תלונות של בעלי רכב אודות כשלים סדרתיים ותקלות, ומעל רף מסויים של תלונות אף מבצע בעצמו חקירות. בידי הרגולטור האמריקני יש לא מעט כלים שמאפשרים לו לאלץ יצרניות רכב לפעול, וכלים נוספים שבאמצעותם הוא מעניש בענישה כואבת יצרניות שסרחו.

אירופה המערבית, כישות, פועלת באמצעות מנגנוני האיחוד האירופאי, אבל ליצרניות הרכב – שחלקן בבעלות ממשלתית חלקית – יש שם השפעה חזקה מאד על ממשלות. במבחן התוצאה – מנגנוני הקריאה לתיקון באירופה פחות יעילים מאשר בארה"ב, ועד ל"פרשת דיזלגייט" יצרניות רכב כמעט מעולם לא נענשו שם בנוגע לתקלות סדרתיות שהתגלו אך לא תוקנו.

עם זאת, כאשר מנתחים את המידע שכן פורסם אודות "פרשת טקאטה" צריכה בהחלט להיות לנו סיבה לדאגה. נזכיר שוב: בתצהירים חתומים שהוגשו לבית המשפט המחוזי – במסגרת תביעה ייצוגית שהגיש עו"ד דוד מזרחי כנגד שורה של יצרניות רכב, נטען בין השאר שהמפעל הגרמני של טקאטה ייצר את כריות-האוויר בסטנדרטים שונים, גבוהים יותר, מאלה שהיו נהוגים במפעלים של טקאטה בארה"ב ובמקסיקו. כפועל יוצא, כך נטען, מדובר בכריות-אוויר בטוחות לשימוש, שלא היו מעורבות בכשלים או תקלות.

העניין הוא שכבר מתחילת שנות ה-2000 התבססו מנגנוני הניפוח של כריות-אוויר מתוצרת טקאטה על חומר נפץ מסוג חנקת אמוניום, ששייך למשפחת החומרים אשר פוצצו לפני מספר חודשים חצי מן העיר בירות בלבנון, ואשר שימשו באלפי פיגועי טרור ברחבי העולם. טקאטה בחרה לפתח מנגנוני ניפוח כאלה ולהשתמש בהם כדי להרוויח יותר כסף, וזאת למרות שפע של תמרורי אזהרה ברורים שהוצבו בפניה במהלך השנים. החלטה זאת גרמה לא רק למאות הרוגים ואלפי פצועים, אלא חוללה גם את הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב.

חנקת אמוניום נוטה להפוך פחות יציבה ולגרום לפיצוץ אלים יותר ככל שחולף הזמן והיא נחשפת לחום וללחות, וכפי שהסתבר במהלך השנים האחרונות – חלק ממנגנוני הניפוח מסוכנים יותר מאחרים גם בגלל התכנון ההנדסי של מנגנון הניפוח והחומרים שבהם נעשה שימוש וגם בגלל תהליכי ייצור שונים. העניין הוא שגם מנגנונים שתוכננו טוב ביותר מבחינה הנדסית, ויוצרו בתהליכי הייצור המוקפדים ביותר – מכילים את חנקת האמוניום המקוללת על כל המשתמע מכך, והמשמעות היא שבמוקדם או במאוחר הם עלולים לגרום למוות או פציעה קשה.

אנשי סיטרואן, למשל, לאחר שטענו שתהליכי הייצור הגרמנים המוקפדים צריכים לפטור את הכריות שלהם מתיקון, הודו בהמשך שבמהלך הזמן נתגלו "מספר מקרים בודדים" של כשל בכריות כאלה, ושזאת הסיבה לכך שהחליטו לקרוא לתיקון ולהחליף את מנגנוני הניפוח. לא מיותר להזכיר שמזג האוויר ברוב מדינות אירופה המערבית פחות חם מאשר בישראל, כלומר שאנחנו נמצאים בדרגת סיכון גבוהה יותר מאשר, למשל, בעלי רכב גרמנים או בריטים.

לקריאה נוספת: באחור של ארבע שנים: סיטרואן תחליף בישראל כריות אוויר מתוצרת טקאטה

השאלה היא כמה זמן יחלוף לפני שגם ב.מ.וו, מרצדס, פורד, ג'נרל מוטורס, פולקסווגן ויצרניות אחרות שקראו לתיקון מכוניות בארצות הברית אבל לא עשו את זה בישראל – יגלו מקרים דומים, והאם הן תבצענה קריאות לתיקון לפני או אחרי הרוג ישראלי ראשון?

שרת התחבורה מירי רגב, לו הייתה דואגת לאזרחי המדינה כפי שדואג להם ראש הממשלה כאשר הוא מכניס את מדינת ישראל לסגר שני, הייתה מורה לאנשי אגף הרכב להציג לה את הרשימה המלאה של כל המכוניות שמתגלגלות על כבישי ישראל ובתוכן מוטמנים מנגנוני ניפוח עם חומר הנפץ הקטלני מתוצרת טקאטה. במקביל, למען חובת הזהירות, היא צריכה לפעול כפי שפעלו ידידינו האמריקנים, ולשנות את התקנות כך שיהיו בידי משרד התחבורה כלים לחייב את יצרניות הרכב לטפל כראוי בכשלים סדרתיים בכלל, ובפרט להחליף את כל כריות טקאטה שמוטמנות במכוניות ישראליות.

כאשר קוראים בעיון את כתבי ההגנה שהגישו כל יצרניות הרכב השונות לתביעה הייצוגית שהגיש כנגדן עו"ד דוד מזרחי מתגלה בכולם טענה מאד פשוטה: "ביצענו קריאה לתיקון בארצות הברית כי חייבו אותנו לעשות את זה, לא ביצענו קריאה דומה בישראל כי החוק לא מחייב אותנו לעשות את זה". ואנחנו שואלים: "האם חייו של בעל רכב בארצות הברית שווים יותר מאלה של בעל רכב בישראל"?

The post סיטרואן ומרצדס מחליפות כריות-אוויר. מה עם האחרות? appeared first on TheCar.

משרד התחבורה פרסם השבוע הודעה לעיתונות שמבטיחה לנו מחירון ממלכתי וחינמי לרכב משומש. מחירון כזה, לטענת משרד התחבורה, יהיה אמין יותר מן המחירון של לוי יצחק אשר "לא תמיד מייצג את המחירים המשולמים בפועל".

לפי הודעת המשרד, "כדי לשנות מצב זה מהיסוד, יזמה השרה רגב מהפך בשוק מחירוני הרכב: מאגר רכב חינמי, המבוסס על נתוני אמת מעודכנים ולא על חוות דעת של שמאי כזה או אחר. המידע ישמש גם את חברות הביטוח, ועשוי לתרום להוזלת הפרמיות המתומחרות כיום על סמך מחירון פרטי שאינו מייצג נאמנה את מחיר השוק".

במשרד התחבורה טענו השבוע שמדובר, לא פחות, בכך ש"מהפכה בשוק המכוניות המשומשות יוצאת לדרך", והם מבטיחים שכבר "בתוך מספר שבועות" תופעל מערכת חדשה אשר תאסוף במעמד העברת הבעלות על כלי רכב את מחירי העסקה. "לאחר מספר חודשים", הם מבטיחים, "כאשר היקף הנתונים המצטבר יציג תמונה אמינה של מחירי השוק, יושק המחירון הממלכתי לציבור.
ואכן, אם משרד התחבורה באמת יצליח להעמיד מחירון ממלכתי אמין וחינמי לרכב משומש, וזאת ממש לא משימה מורכבת או קשה מבחינה טכנולוגית, זאת יכולה להיות מהפכה ברוכה מבחינה צרכנית. הבעיה היא שבניגוד מוחלט למשתמע מהודעת המשרד – השרה מירי רגב לא רק שלא יזמה את "המהפך" הזה אלא ספק רב אם היא תהיה מסוגלת להוציא אותו לפועל.

הבעייתיות במחירון הרכב של "שמאי הרכב הלאומי" לוי יצחק ידועה למשרד התחבורה מזה זמן רב, וכבר לפני שמונה וחצי שנים היא הוגדרה כך על-ידי הועדה הציבורית להגברת התחרותיות בענף הרכב שידועה יותר כ"ועדת זליכה": "מחירון רכב פרטי באשר הוא… מציע ללקוח המבקש לרכוש רכב רשימה של מחירי הרכב שאמורה לשקף נאמנה ובאופן אובייקטיבי את מחירי הרכב ומצד שני הכנסותיו מתבססות על פרסום ושיווק באמצעות המחירון… המבנה העסקי כאמור יוצר ניגוד אינטרסים. המפרסמים המהותיים במחירון הם חברות קשורות בענף הרכב (חברות ביטוח, חברות ליסינג, סוחרי רכב וכיו"ב), ויש להם אינטרס להשפיע על מחירי המכוניות המשומשות… מחירון הרכב הפרטי נתפס כמקור אמין ואובייקטיבי ועלול לנצל זאת כדי לקבוע קביעות לא אובייקטיביות כגון מחירים מוטים".

כדי לפתור את הבעיה המליצה "ועדת זליכה": ש"במעמד העברת הבעלות (על רכב משומש – ג.מ.) חברת דואר ישראל תאסוף עבור משרד התחבורה את הנתונים הבאים: מחיר הרכב – הרוכש והמוכר יתבקשו באופן וולונטרי להצהיר על גובה העסקה, ו(קילומטראז'). הנתונים יועברו לאגף מערכות מידע אשר יצרף את הנתונים הטכניים הנוספים על כלי הרכב. נתונים אלה יהוו בסיס למאגר מכירות ארצי שיוקם במיקור חוץ… על סמך הדיווח יוקם מאגר מידע אשר ישקף את מחירי הרכבים. לצורך כך נערכה פנייה לדואר להכנת טופס מקוון וכן עבודה מול אגף מערכות מידע לתיאום ואיחוד הנתונים שיתקבלו מהדואר ואינם מצויים במערכת הרכב, כמו כן, נושא התאונות יהיה בין היתר מתוך מאגר הנבנה ע"י חברות הביטוח, וכן דיווח קונה/מוכר".

ישראל כץ, מי שבנה לעצמו תדמית ציבורית של שר תחבורה "בולדוזר", אימץ את מסקנות ועדת זליכה כבר בחודש פברואר 2012, כלומר לפני שמונה וחצי שנים, אבל מאז ועד היום לא נבנה מחירון ממלכתי לרכב משומש. הקמת מאגר נתונים של מחירי העסקאות של מכירה וקניית רכב משומש אינו "מדע טילים", וקשה לקבוע מה היו הגורמים לכך שבין השנים 2012 עד 2019, שבהן כיהן ישראל כץ כשר תחבורה, הוא כן הצליח להוציא לדרך רפורמה שערורייתית ומרחיקת לכת בתחום מבחני הנהיגה אבל לא הקים מחירון לרכב משומש. יש מקום לבדוק שמא האינטרסים של מי שעלולים להיפגע ממחירון כזה הם אלה שעיכבו את אותה "מהפכה בשוק המכוניות המשומשות" למשך כל כך הרבה שנים.

אגב, לזכות אנשי משרד התחבורה צריך לומר שבתקופת "בין המצרים", אחרי שהשר כץ פרש ממשרד התחבורה וממשלות ישראל הזמניות תפקדו פחות או יותר בין שלוש מערכות בחירות, הצליחו אנשי אגף מערכות מידע לבצע מספר מרשים של פרויקטים שלא בוצעו בתקופתו של כץ, רובם בתחום הנגשת מאגרי מידע לציבור וביצוע פעולות רישוי רבות באמצעות האינטרנט. אחד מן הפרויקטים האלה מאפשר להעביר בעלות על כלי רכב באופן מקוון, ולא באמצעות דואר ישראל.

אם כבר הזכרנו את דואר ישראל, נאמר במאמר מוסגר שהדבר הפוזיטיבי היחיד שמתואר בהודעת משרד התחבורה מהשבוע הוא ש"משרד התחבורה ודואר ישראל הגיעו לסיכום על קידום מחירון רכב משומש, חינמי שישקף את שוויו האמיתי של הרכב". במילים אחרות, ההתחייבות היחידה היא ל"קידום", ולא ברור מה לגבי "אחריות" או "מימון" של מערכת כזאת, ובסוגריים חשוב לשים כוכבית קטנה ולהזכיר גם שדואר ישראל נמצא כרגע במהלך של הפרטה ולא ברור כיצד זה ישפיע על התהליך המובטח.

מי שאל אותך?

למעט ההצהרה של משרד התחבורה לתקשורת לא בוצעו עד כה מהלכי חקיקה כאלה או אחרים שנוגעים למחירון הרכב המשומש, לא בחקיקה ראשית ולא בתקנות. במילים אחרות, גם אם יוקם מאגר לאיסוף נתוני העסקאות אין כל אפשרות חוקית לחייב את הקונה או המוכר לציין את מחיר העסקה, ומה שיותר חשוב – אין כל דרך לוודא שמחיר שצוין בקשר לעסקה מסוימת דומה לסכום הכסף ששולם בפועל.

חמור מכך: בכל שנה מבוצעות בישראל כ-800 אלף עסקאות מכירה וקניה של רכב משומש, אבל נתח הארי שלהן מבוצע על-ידי גופים עסקיים. חברות ליסינג מוכרות מכוניות חדשות כ"אפס קילומטרים" ומכוניות משומשות אחרי שחזרו מהחכרה, חברות השכרה מוכרות כלי רכב משומשים וחברות טרייד-אין מוכרות מכוניות שעברו דרכן. נתח גדול אחר של השוק נשלט בידי סוחרי רכב עלומים, "סוחרי מדרכה" – ולכל הגופים והאנשים האלה יש אינטרסים שונים ומשונים. נכון להיום אין כל אפשרות חוקית להכריח אותם להכניס מחירים למאגר או לוודא שהמחירים שהוזנו על-ידם קשורים למציאות. רק לצורך הדוגמא, אם חברת ליסינג תדווח שכל העסקאות שלה בוצעו במחירים גבוהים ב-10,000 ש"ח מן המחירים האמיתיים, ואם הדיווח הזה ישפיע על המחירון, הרי שהערך החשבונאי של עשרות אלפי מכוניות שברשותה יזנק לשחקים, וכך גם המחירים שהיא תוכל לדרוש בעת המכירה של מכוניות נוספות.

אנשי משרד התחבורה אומרים ש"לאור התוצאות והיקף ההיענות של הציבור, תישקל אפשרות לחקיקה שתחייב דיווח של מחיר המכירה של כל רכב בעת העברת הבעלות", אך כמובן לא מסבירים מדוע – שמונה וחצי שנים אחרי אימוץ מסקנות ועדת זליכה – עדיין לא ראינו נוסח של תקנות או חקיקה כזאת.

וזה לא הכל. עד היום בוצעו לא מעט ניסיונות להתחרות במחירון הרכב של "השמאי הלאומי", כולל גם על-ידי גופים חסונים כמו 'יד 2'. כולם כשלו – בעיקר מכיוון שהמחירון של לוי יצחק הוא "התנ"ך" של חברות הביטוח. חברות ביטוח אמנם כפופות למפקח על הביטוח אבל אלה חברות פרטיות, וללא חקיקה מתאימה אף אחד לא יכול לכפות עליהן לנטוש את המחירון של לוי יצחק ולהתייחס למחירון אחר.

נכון, לפני שמציבים מראה מול ההכרזה של משרד התחבורה ומבטלים אותה כלאחר יד אפשר היה להמתין מספר חודשים ולראות מה ילד יום. אחרי הכל, כולנו מסכימים עם השרה רגב בכך ש"לציבור הישראלי מגיע מחירון מהימן המציג מחיר ריאלי של הרכב ושאינו מייצג את האינטרסים של גופי המשק השונים אלא של האזרח", וכולנו מאמצים בשתי ידיים את האמירה שלה לפיה "קבלת מידע מדויק, מעודכן ונגיש על מחירו הריאלי של הרכב, היא יעד צרכני משמעותי שיתרום לשוק רכב אמין, הוגן ומשתלם יותר לצרכן".

אלא מה? כאשר 8.5 שנים אחרי ועדת זליכה מספרים לנו על כך ש"בתוך מספר חודשים" יושק מחירון רכב, אנחנו מזכירים לעצמנו שבעוד מספר חודשים כנראה שהולכים לבחירות ורגב כבר לא תתבקש להסביר מה קרה עם ההבטחות שלה. אז מה יהיה קודם – בחירות? מחירון רכב? נראה.

את תגובת משרד התחבורה נצרף אם וכאשר נקבל כזאת.

The post משרד התחבורה מבטיח מחירון רכב משומש. אל תעצרו את הנשימה. appeared first on TheCar.

ביום שני ה-11 במאי השנה נהגה שירלי כהן ז"ל במכונית האלפא-רומיאו ג'ולייטה שלה ברחוב מרכזי בשכונת גילה בירושלים, ומסיבה לא ידועה פגעה פגיעה קלה בג'יפ פאג'רו שנסע לפניה. מהירות הנסיעה של האלפא ברגע הפגיעה הייתה 22 קמ"ש בלבד, והפגיעה בפאג'רו בקושי גרמה לו לנזק כלשהו. גם הפגיעה בג'ולייטה הייתה קלה מאד – בעיקר כיפוף של מכסה המנוע.

לרוע המזל, כריות-האוויר בג'ולייטה נפתחו, וכרית הנהג מול שירלי התפוצצה בעוצמה אדירה – הרבה מעל ומעבר לעוצמת פיצוץ שמתוכננת כדי לפתוח כרית-אוויר כזאת. הפיצוץ העיף חלקי מתכת לוהטים במהירות אדירה אל תוך חלל תא הנוסעים, וחלקם פגעו בפניה של שירלי פגיעה אנושה. אנשי צוות מד"א שהגיעו ראשונים לזירת האירוע נחרדו לגלות את חומרת הפציעה, וסברו שמדובר בפיגוע על רקע פלילי או חבלני. שירלי פונתה במהירות לבית החולים שערי צדק בירושלים כשהיא מורדמת ומונשמת, שם נאבקה על חייה במשך שבוע שלם. ביום שני, ה-18 במאי, תשו כוחותיה והיא נפטרה בגיל 37, מותירה אחריה אמא וארבעה אחים ואחיות המומים וכואבים.

מבדיקת TheCar עולה שבאלפא רומיאו 'ג'ולייטה' ו'מיטו' אשר יוצרו בין החודשים ספטמבר 2010 לדצמבר 2015 הותקנו בצד הנהג כריות-אוויר מתוצרת חברת KSS האמריקנית (Key Safety Systems, כיום בבעלות סינית), ומתוצרת טקאטה היפנית בצד הנוסע. מנגנוני הפתיחה של הכריות הם מתוצרת 'בוש' ו'דלפי'.
כבר בחודש מרץ 2017, שלוש שנים וחודשיים לפני הפיצוץ שקיפח את חייה של שירלי, פרסמה חברת פיאט-קרייזלר – החברה האם של אלפא-רומיאו, קריאה לתיקון של דגמי 'ג'ולייטה' ו'מיטו' בכל מדינות האיחוד האירופאי. בקריאה מתוארת התקלה הזאת: "עקב כשל במערכת הניפוח של כרית האוויר, השלב השני (של מנגנון הניפח – ג.מ.) עלול לא להתנפח באופן נכון או לא להתנפח כלל במקרה של תאונה". קריאה דומה לתיקון פורסמה גם במדינות נוספות, בהן אוסטרליה וניו-זילנד, והחברה ביצעה שם תיקון סדרתי כמקובל.
למרבה הטרגדיה פיאט-קרייזלר לא יידעה את משרד התחבורה הישראלי ולא ביצעה החלפה מסודרת של כריות-אוויר בישראל. משרד התחבורה שלנו – כהרגלו בקודש – לא טורח לעקוב אחרי קריאות סדרתיות שמפרסמות יצרניות רכב בעולם ולכן גם לא בדק עם היצרנית מדוע היא לא מבצעת את התיקון הסדרתי גם אצלנו.

צריך לדעת שאלפא-רומיאו ייצרה בכל שנה רק כמה עשרות אלפי מכוניות בלבד מדגם ג'ולייטה, ואין היגיון כלכלי לכך שהיא תשתמש בסוגים שונים של כריות-אוויר בתוך אותה קבוצה קטנה ממילא של מכוניות. במילים אחרות, קשה להעלות על הדעת שכריות שהותקנו באלפים בודדים של מכוניות מתוצרת אלפא-רומיאו שנמכרו בישראל באותן שנים שונות מאלה שנקראו לתיקון באירופה. בנוסף, אם היצרנית הייתה מתקינה אצלנו כריות שונות היא הייתה נדרשת לבצע תקינה מיוחדת למכוניות האלה, או לדווח למשרד התחבורה שלנו על פער בין סוג הכריות לבין אלה שאיתן עמדו המכוניות שלה בדרישות התקינה שלפיה הן אושרו למכירה בישראל.

כך או אחרת, ובין אם מדובר באותן כריות או באחרות – במבחן התוצאה שירלי ז"ל לא הייתה צריכה להיפגע בתאונה שהתרחשה במהירות כזאת, ובוודאי שלא להיפגע פגיעה כה אנושה. ראשית לכל, כריות אוויר כלל לא אמורות להיפתח במהירויות נסיעה נמוכות מאד, ולא ברור אם בתאונה הספציפית הזאת המכונית נסעה במהירות שעברה את הסף המתוכנן לפתיחת הכרית או נפגעה בעוצמה שאמורה לחולל פתיחה שלהן. אחת ההשערות שצריכה להיבדק לעומק היא שהכרית לא נפתחה כתוצאה של הפגיעה בפאג'רו אלא דווקא גרמה לה. ייתכן שהכרית נפתחה באופן ספונטני ורק כתוצאה מן הפגיעה בשירלי המכונית הוסיפה להתקדם עד שפגעה בפאג'רו. השערה זאת, כאמור, היא רק השערה שצריכה להיבחן.

מה שברור וידוע זה שכרית אוויר מתוכננת להיפתח כך שתיצור חייץ בין הנהג או הנוסע לבין מה שנמצא לפניו. פתיחה כזאת מתרחשת בתוך חלקי שניה, ומיד לאחר מכן הכרית מתרוקנת מן הגז שבתוכה ונשארת תלויה על מרכז גלגל ההגה. מעדויות של כוחות החילוץ, שהיו ראשונים להגיע לזירה, ומתמונות שצולמו בזירה, עולה שבתאונה הזאת נעלמה כרית האוויר לחלוטין כתוצאה מעוצמת הפיצוץ. לדברי אחד המחלצים, שאריות מן הבד הועפו עד למושב האחורי. לדבריו, וכפי שגם עולה מן הצילומים בזירה – מרכז גלגל ההגה נותר חרוך ופגוע באופן שמעיד על פיצוץ בעוצמה אדירה.

הריגה או תאונה?

לכשל שהרג את שירלי כהן ז"ל יש אחראים, וחשוב להצביע עליהם כדי למנוע הישנות מקרים כאלה בעתיד. חשוב גם ללמוד ולהבין את מנגנון הכשל ולמנוע את האפשרות שכריות אחרות מאותו סוג יפגעו בנהגים ונוסעים נוספים בארץ או בעולם. משטרת ישראל פתחה בחקירה פלילית של האירוע, ול-TheCar נודע שהמשטרה משתפת פעולה בחקירה זאת גם עם אגף הרכב של משרד התחבורה. מטבע הדברים, המשטרה לא משתפת את ממצאיה באופן רשמי, היות שהם עשויים לשמש במסגרת הליך פלילי.

תאונות דרכים מתרחשות בארץ ובעולם מידי יום, אבל רק במיעוט קטן שלהן – כאשר התוצאה קטלנית ואפשר לייחס מידת רשלנות גבוהה מאד לנהג פוגע או לתשתית, מותר לדבר על "הריגה", להבדיל מאשר על "תאונה". חקר לעומק של תאונות – פרקטיקה שלמרבה הצער לא מבוצעת בישראל – מוצאת את כלל הגורמים והאשמים לתוצאה – וזאת בראש ובראשונה כדי ללמוד ממנה ולמנוע תאונות דומות בעתיד.
אין ולא יכולה להיות מחלוקת על כך ששירלי כהן ז"ל נהרגה בתקרית שלא אמורה הייתה לקרות. כרית-אוויר לא מתוכננת להתפוצץ באופן קטלני. שאלת האחריות הפלילית והמוסרית למקרה זה חייבת להיבחן לעומק, בראש ובראשונה כדי להציל את כל מי שבמכוניתו מותקנת כרית-אוויר דומה.

רק חקירה משטרתית יסודית, או חקירה של חוקרים פרטיים, תוכל לאתר את מי שאחראי למותה המיותר של שירלי, אלא שלמרבה האבסורד עצם החקירה הזאת עלולה לעכב את החלפת הכריות במכוניות אחרות ולכן חשוב שהיא תתבצע במהירות וביעילות. הסיבה לכך היא שאם היצרנית אמורה הייתה לבצע קריאה לתיקון של תקלה סדרתית ולא ביצעה אותה מסיבה כלשהיא – עצם ההחלטה לבצע אותה כעת עלולה להתפרש כהודאה באשמה ואולי אף לסבך אותה משפטית.

נסקור בקצרה מספר דוגמאות לכיווני חקירה אפשריים ולשאלות שצריכות להישאל, והראשונה בהן היא "האם שירלי כהן ז"ל הייתה יעד לחיסול"? העובדה היא שעוצמת הפיצוץ בתוך גלגל ההגה של הג'ולייטה שקולה לזו שהייתה מתרחשת לו הוטמן שם מטען חבלה, וכאשר שומעים את עדויות המחלצים או מביטים בשרידים (כולל העובדה שהבד של הכרית לא נמצא צמוד להגה) זה נראה בדיוק כך: חיסול ממוקד. השאלות, במקרה כזה, הן מי ירצה לחסל בחורה צעירה, ומדוע שאדם כזה יטרח לבצע עבודה מאד מורכבת של פירוק כרית-אוויר במקום פשוט להטמין מטען בכל מקום אחר ברכב? אגב, התשובה לשאלה הזאת פשוטה: מטען חבלה משאיר שרידי פיצוץ שונים לגמרי מאשר מנגנון ניפוח של כרית-אוויר.

אפשרות אחרת היא שמנגנון הניפוח של כרית האוויר הוחלף בעבר במהלך תיקון תאונה של המכונית, ובמקומו הותקן מנגנון לקוי אשר פורק ממכונית לאחר תאונה או יובא מחו"ל ממכונית מפורקת. פעולות כאלה מבוצעות למרבה הצער בישראל, ובגלל שמשרד התחבורה לא קבע נהלים מקצועיים לעבודה עם כריות-אוויר מפירוק, ובכל מקרה אין לו יכולת פיקוח ואכיפה – אי אפשר לדעת מי מרכיב מה, והאם כרית שהורכבה לאחר תאונה תפעל בכלל או תפעל נכון ברגע האמת. במקרה שהכרית במכוניתה של שירלי הוחלפה בעבר יהיה קשה להוכיח עבירה פלילית, אבל בוודאי שיהיה אפשר לייחס רשלנות תורמת למי שביצע את ההתקנה. אפשרות נוספת, מאד לא סבירה כאמור, היא שמדובר בכשל בסדרת ייצור קטנה מאד של כריות שנועדו למכוניות שנמכרו במדינות ספציפיות, כמו ישראל, ובגלל ההיקף הקטן של הסדרה הזאת עדיין לא התגלו בה תקלות. את זה קל לבדוק: צריך פשוט לפרק כרית ממכונית קיימת ולהשוות בינה לבין כריות שנמכרו באירופה.

האפשרות הסבירה, והמסוכנת יותר מבחינת בעלי אלפא-רומיאו 'מיטו' וג'ולייטה' בישראל, היא שכרית-האוויר במכוניתה של שירלי אמורה הייתה להיות מוחלפת במסגרת קריאה לתיקון – וגם כאן יש שלוש אפשרויות. אפשרות ראשונה היא שיצרנית כריות האוויר ויצרנית המכונית לא ידעו על הכשל, מפני שהוא לא קשור לקריאה לתיקון או בגלל שמעולם בעבר הם לא נחשפו לתוצאה כל כך קשה של תקלה במנגנון הניפוח. צריך להבין שקריאות לתיקון אפשר לבצע רק לאחר שליצרנים או לרשויות מתגלה שמדובר בתקלה סדרתית, כלומר שהיא מופיעה לפחות באחוז קטן מכלל המכוניות שיוצרו. ייתכן מצב שבו התרחשו בעבר מספר פציעות כתוצאה של פיצוצים לא מבוקרים של מנגנונים כאלה, אבל ככל שחולף הזמן (כמו במקרה של כריות טקאטה) הבעיה מחריפה. המכונית של שירלי, משנת הייצור 2012, היא בין הוותיקות בסדרת הייצור המדוברת, מה שמחזק אפשרות כזאת.

אפשרות שניה היא שאנשי אלפא-רומיאו באיטליה הכריזו על קריאה לתיקון שכללה גם את השוק הישראלי ואנשי היבואנית לישראל, סמל"ת, לא הודיעו על כך למשרד התחבורה – בין אם בכוונה או בגלל טעות. ייתכן אפילו שבהוראת היצרנית או בגלל יוזמה מקומית היו כריות שהוחלפו במוסכי הרשת של החברה בנוהל של "ביוליטין שירות" (TSB), כלומר שבוצע תיקון "מתחת לרדאר". אפשרות זאת צריכה להיחקר כמו כל האפשרויות, אבל בשלב זה היא נשמעת הכי פחות סבירה. כאשר יצרנית מכריזה על קריאה לתיקון היא משלמת ליבואן את כל העלויות שלו, ולרוב אף מקפידה לוודא מולו שהתיקון אכן מבוצע. במילים אחרות, ליבואן אין אינטרס כלכלי לא לבצע קריאת שירות.

האפשרות השלישית, והמטרידה ביותר, היא שאנשי פיאט ידעו שעליהם להכריז על קריאת שירות בישראל אבל ביצעו "ניהול סיכונים": הם יודעים שמדינת ישראל מתרשלת בכל מה שקשור למעקב אחר תקלות סדרתיות, ושגם במקרה הנדיר שבו הם ייתפסו אין אף סנקציה כואבת באמת שהם יהיו חשופים אליה. המשטרה צריכה לבדוק אם מישהו בפיאט הימר על כך שתקלה כזאת לא תתגלה בישראל ובכל מקרה עליה לבדוק מה היו השיקולים שלא להכריז על קריאה לתיקון אצלנו.

פנינו לחברת סמל"ת, יבואנית קבוצת פיאט-קרייזלר לישראל, ושאלנו מדוע לא הוכרזה בישראל קריאה לתיקון של כריות-אוויר בדגמי 'גולייטה' ו'מיטו' שיוצרו בין השנים 2011 ל-2015 למרות הקריאה לתיקון שבוצעה באירופה. שאלנו גם מדוע לא בוצעה קריאה כזאת לאחר התאונה הקטלנית. מחברת סמל"ת נמסר: "״אנו משתפים פעולה באופן מלא עם הגורמים הרלוונטים כדי להבין את נסיבות התאונה. הריקול של היצרן לא כולל רכבים שנמכרו בישראל. הריקול של היצרן לא מדבר על שנות ייצור אלא על שלדות ספציפיות, ואלו לא נמכרו בישראל. ריקול בטיחותי נקבע ע״י היצרן ולא ע״י היבואן ולא קיבלנו אף דרישה כזו".

תודה לאיציק לוי, חוקר ומשחזר תאונות דרכים, שמסייע לנו בחקר הפרשה. נודה גם לסיוע של כל מי שיש בידיו מידע נוסף. אנא שתפו אותנו, כתבו אל editor.thecar.co.il

The post מי הרג את שירלי כהן? appeared first on TheCar.

יותר משנה לאחר שישראל כץ עזב את משרד התחבורה מונתה סוף סוף השרה מירי רגב לתפקיד החשוב הזה, והחליפה את בצלאל סמוטריץ' אשר אחז בהגה במינוי זמני.

כבר בנאום הפתיחה שלה, בטקס חילופי השרים, הרימה רגב את "דגל חיזבאללה", והכינה אותנו לגל טרור שהיא עלולה לחולל לא רק במשרד התחבורה, אלא גם כלפי הלכידות של החברה הישראלית באופן כללי. נאמנה ל"תיאוריית קורי העכביש" של חסן נסראללה, מנהיג חיזבאללה, אודות שבריריות החברה הישראלית – שלפה רגב מקברם את גולדה מאיר ואת חללי מלחמות ההתשה ויום הכיפורים, והכל כדי לשרת את נרטיב "ישראל הראשונה והשניה" שלה, אשר אמור היה לפוג עם כינון ממשלת אחדות.

רגב, שרצתה לקלל יצאה מברכת: הניסיון שלה להציג את "שלטון מפא"י" כמי שיצר את "ישראל השניה" באמצעת ניתוק מכוון של הפריפריה מן המרכז, ואת תנועת הליכוד כמי שמתקנת את העוול ההיסטורי – חשף מציאות הפוכה ב-180 מעלות. מפני שבין אם מתוך בורות, הרגל, או מתוך כוונה רעה – רגב בנתה סיפור שכל כולו "אמת אלטרנטיבית" – "פייק ניוז". בחינת העובדות לאשורן מגלה מציאות הפוכה ואף נוגסת ביס גדול במה שנתפש בעיני הציבור כהישגים הגדולים ביותר של ישראל כץ במשרד התחבורה. כתבה זאת נועדה להעמיד דברים על דיוקם לטובת מי שלא מוכן שיסובבוהו בכחש.

מרימה את דגל חיזבאללה

בנאום החפיפה שנשאה שרת התחבורה בטקס החלפת השרים היא הבטיחה שהיא "נכנסת למשרד התחבורה חדורת מוטיבציה ורצון להוביל שינויים ולהביא תפישות חדשות שיבואו לידי ביטוי, בעזרת השם, ובהקדם…". רגב גם סימנה כיוון שכנראה מעניין אותה במיוחד, שהוא: "להשפיע למשך דורות על הפריפריה החברתית והגאוגרפית, לחבר קהלים, ולאפשר לאזרח שוויון הזדמנויות ומוביליות חברתית בדרך להגשמת השאיפות האישיות שלו"… וגם: "לא רק לקרב בין המרכז לפריפריה, אלא לחבר את ישראל. חיבור הפריפריה – הצפון, הדרום ויהודה ושומרון, לכל חלקי הארץ, בדגש על חיבור ישראל הראשונה לישראל השנייה היא המפתח לישראל מחוברת וזו חלק מתפיסת עולמי".

עד כאן הכל טוב ויפה, וגם תואם את ההצדקה של השותפים לממשלה המנופחת ביותר בתולדות מדינת ישראל – לפיה היא נועדה ליצור אחדות שנחוצה לעם ישראל בתקופה קשה זאת. אלא שאז מגיע שלב שבו "קופץ הקוף" של רגב והיא לא מצליחה להתאפק: "מי שרוצה ללמוד על פערים, עיוותים וסדרי עדיפויות", היא אומרת, "ראוי שילמד משהו על ההיסטוריה של קבלת ההחלטות של ישראל בשנות ה-60, בכל הנוגע לתחבורה ומסילות. דווקא התורכים, הניחו לכולנו יסודות חברתיים שאנחנו ממש מחקנו אותם במו ידנו. העותמאנים, שהבינו משהו בניהול אימפריה ותשתיות, השאירו לנו מפה תכנונית וחברתית, אם היינו חכמים מספיק לשמור על קווי המתאר אז, ישראל שלנו, הייתה נראית אחרת היום"… "סיפורה של המסילה המזרחית ההיסטורית הוא משל לפניה של ישראל של אז… החלטה אחת משמעותית שהתקבלה בממשלתה של גולדה מאיר ב-1969 חרצה את גורלה של הפריפריה הגאוגרפית ולמעשה נולדה דה פקטו, ישראל השנייה.

המסילה המזרחית שהגיעה עד עפולה ובית שאן הלאה אל ירדן, המשיכה בקו המזרחי גם דרומה דרך חדרה, בואכה קריית גת, קריית מלאכי, באר שבע, דימונה, ירוחם, עד סיני הרחוקה נמחק ופורק בחלקו"…. "ממשלת ישראל אז בחרה להשקיע בקו מוצבים במקום בפיתוח המסילה המזרחית. המשאבים הופנו למסילת קו החוף ששירתה ומשרתת בעיקר את תושבי המרכז. מסילת קו החוף, גרמה לכך שמרבית יישובי הפריפריה נשארו מחוץ למסילה. לא נשמע קול זעקה אז. לא היה מי שילחץ על הכפתור ויעצור את הרכבת הדוהרת"… "לשמחתי, ממשלת ישראל היחידה ששיקמה את הקו ופיתחה את הציר המזרחי וחיברה חלקים נרחבים במדינה היא ממשלת הליכוד. היא זו ששיקמה את הציר של בית שאן –עפולה- חיפה. והיא זו המשקמת בימים אלו את הציר המזרחי באזור כפר סבא ראש העין".

רצף אומלל או מכוון של הטעיות היסטוריות

רגב מנסה לבסס תזה שאמורה להוכיח התנכרות, באמצעות תשתיות הרכבת, של "האליטות הישנות", "ישראל הראשונה", כנגד "ישראל השנייה", כדבריה, וכנגד תושבי הפריפריה. הסיפור שהיא מספרת הוא שהתורכים הנאורים-חברתית בנו כאן "מסילה מזרחית" שחיברה כביכול את הפריפריה (חדרה, קרית גת, קרית מלאכי, באר שבע, דימונה וירוחם). רגב מנסה ללמד את מי שלא מכיר את ההיסטוריה כאילו שגולדה מאיר היא זאת שהחליטה לפרק את המסילה המזרחית ולהפנות את כל המשאבים למסילת החוף שמחברת את "תושבי המרכז", שלא לומר: "המערביים". כתוצאה מכך, כך מספרת לנו שרת התחבורה הנכנסת, ישובי הפריפריה – שלא לומר "המזרחיים" – נשארו "מחוץ למסילה".

לא זאת אף זאת: רגב מכניסה לאותו סלט גם את "קו המעוזים" בסיני, וטוענת ש"הממשלה אז בחרה להשקיע בו במקום בפיתוח המסילה המזרחית". בנוסף, היא טוענת ש"ממשלת ישראל היחידה ששיקמה את הקו, פיתחה את הציר המזרחי וחיברה חלקים נרחבים במדינה היא ממשלת הליכוד".

אלא שמי שמתיימר ללמד אותנו היסטוריה – ראוי שילמד אותה קודם כל בעצמו, ולכל הפחות שלא ישכתב אותה מתוך מחשבה שכולם מטומטמים. הסיפור שמספרת רגב הוא מעשה אמנות של בורות היסטורית או כוונה רעה – ואין בו אפילו עובדה נכונה אחת.
אין מחלוקת על כך שאם ממשלות ישראל לדורותיהן היו משכילות לבנות תשתיות מסילתיות מפותחות יותר – מפת התחבורה שלנו הייתה נראית כיום פחות גרוע. השאלה החשובה היא מי אחראי למצב שרגב מתארת, והתשובה הקצרה, כפי שיוסבר בהמשך, היא: "הליכוד".

קשה לתקן כל כך הרבה טעויות או הטעיות מבלי ליגע ולשעמם את הקורא, לכן בחרתי להביא את ההיסטוריה של מסילות הברזל בארץ ישראל, שהיא סיפור מרתק ומעניין גם בלי קשר לאונס ההיסטורי שביצעה בו רגב. למען הרצף הכרונולוגי נחזור אל גולדה מאיר ואל שנות ה-60 בהמשך, ונתחיל עם הטענה של רגב לפיה "דווקא התורכים, הניחו לכולנו יסודות חברתיים שאנחנו ממש מחקנו אותם במו ידנו. העותמאנים, שהבינו משהו בניהול אימפריה ותשתיות, השאירו לנו מפה תכנונית וחברתית, אם היינו חכמים מספיק לשמור על קווי המתאר אז, ישראל שלנו, הייתה נראית אחרת היום".

לא ברור לאילו "יסודות חברתיים" מתכוונת רגב כשהיא מדברת על "העות'מנים", אבל יש לקוות שהיא לא מכוונת לשרידי החוק התורכי ("שריעה", "קאנון" ו"מג'לה") שנמחקו ברובם מן המשפט הישראלי בשנת 1984. באימפריה העות'מאנית (שהתקיימה מסוף המאה ה-13 ועד תחילת המאה ה-20) היו שתי מערכות חוקים – דתית אסלאמית, וחילונית. בכל מחלוקת גברה כמובן ההלכה האסלאמית, ובתקופת הקמת תשתיות הרכבת בארץ ישראל, שאליה מתייחסת רגב, גברו הרגשות הדתיים והלאומנים. במילים פשוטות – ה"יסודות החברתיים שהניחו התורכים" בוודאי לא פעלו למען יהודי ארץ ישראל – גם לא בכל הקשור לתוואי הרכבות, ואין לנו למה להתגעגע.

רגב טוענת ש"העותמאנים הבינו משהו בניהול אימפריה ותשתיות" וקשה שלא להתפעל מן הבדיחה הזאת. "היסודות החברתיים" האיסלמיסטים של התורכים בשלהי המאה ה-19 דחו חידושים טכנולוגיים וקדמה חברתית ובכך גרמו לקריסת האימפריה כולה. למרבה האירוניה – רשת מסילות הברזל – שהייתה תחביב אישי של הסולטאן עבדול חמיד השני (ששלט בין 1876 ל-1909), היא דווקא אחד החריגים.

עבדול חמיד, שאחראי גם לטבח בארמנים, אשר קדם לרצח העם הארמני, היה למעשה הסולטן התורכי האחרון. בתקופתו איבדה האימפריה העות'מאנית שטחים נרחבים בבלקן, איבדה את מצרים לאימפריה הבריטית ואת תוניסיה לצרפת. מבחינת תחבורה, וזה הדבר החשוב לענייננו, העות'מנים לא הבינו דבר וחצי דבר בבניית רכבות. מי שכן הבין, ובעיקר את החשיבות הכלכלית והאסטרטגית של מסילות ברזל בעידן שבו עדיין לא היו מכוניות ומשאיות – היו הגרמנים שהקימו את תשתיות הרכבת באימפריה העות'מנית, וגם הצרפתים והבריטים שקיבלו מספר זיכיונות נקודתיים.

יסודות מסילות הברזל בארץ ישראל

מסילות הברזל בארץ ישראל תחת השלטון העות'מני הוקמו בשלושה שלבים, ולשלוש תכליות שונות. המסילה הראשונה נסללה בין יפו לירושלים החל בשנת 1890 וזאת לצורך צליינות נוצרית. היזם המקורי של הפרויקט היה היהודי הירושלמי יוסף נבון, אבל בסופו של דבר בוצעו המימון והבנייה בידי חברות צרפתיות. לא מיותר להזכיר שסלילת המסילה עד לעיר רמלה – מרכז השלטון העות'מני בארץ ישראל, הושלמה בתוך שנה, ובתוך שנה נוספת הושלמה סלילת 87 הקילומטרים של המסילה עד לירושלים. במילים אחרות, הרכבת הצרפתית לירושלים נבנתה במחצית הזמן שנדרש להשלמת החישמול של המסילה המודרנית. אגב נוסף, תוואי המסילה הזאת שימש את רכבת ישראל עד לשנת 1998, וכעבור מספר שנים הוא אף שוקם – בהשקעה גדולה ומיותרת – והוחזר לפעילות בשנת 2003.

בשלב השני, החל בשנת 1900, הקים הסולטאן עבדול חמיד השני את "המסילה החיג'אזית" כדי להסיע עולי רגל מוסלמים מדמשק אל חבל חיג'אז שבערב הסעודית, אל הערים הקדושות לאיסלם מדינה ומכה. ה"שיקולים החברתיים" של הסולטאן היו שאיפה לזכות בתדמית של "אביהם הרוחני של המוסלמים", וכן חיזוק שלטונו באזורים מרוחקים באימפריה. אורך המסילה החיג'אזית הוא 1,302 קילומטרים, ולמרבה המבוכה היא מעולם לא הושלמה: חסרו לה עוד 400 קילומטרים אל העיר מכה, והיא לא הגיעה עד לחבל חיג'אז.

הגרמנים, אשר הנדסו ובנו את המסילה החיג'אזית תוך שימוש בחיילים תורכים, נתקלו בקושי לוגיסטי ביבוא חומרי הגלם על גבי מסילה צרפתית שפעלה בין חבל החורן שבסוריה של ימינו לבין נמל בירות. הפתרון שלהם היה סלילת שלוחה באורך 161 קילומטרים בין העיר דרעא שבחורן ועד למפרץ חיפה. חלקה המערבי של השלוחה הזאת מוכר לנו כ"רכבת העמק", אבל מה שפחות ידוע זה שלשלוחה הזאת הייתה גם שלוחה בת: "רכבת השומרון", שנועדה לחבר את עפולה דרך הרי שומרון אל ירושלים. בפועל הספיקו התורכים לבנות את מסילת השומרון רק עד לפאתי העיר ג'נין.

הדבר החשוב ביותר שצריך לדעת על המסילות "העות'מניות" בארץ ישראל זה שכדי כדי להוזיל את עלויות הבניה הן נסללו ברוחב צר של 105 סנטימטרים בלבד, לעומת הרוחב התקני של מסילות באותה תקופה שהיה 143.5 סנטימטרים. המשמעות היא שכדי להשתמש במסילות תורכיות נדרש ציוד לא סטנדרטי של קטרים וקרונות צרים, ואין אפשרות להשתמש באותו ציוד גם על מסילות רחבות.

בשלב השלישי, בתקופת מלחמת העולם הראשונה, התורכים האריכו את רשת המסילות שלהם לצרכים צבאיים, אך לא לפני שפרקו את המסילה שבין יפו ללוד – גם כדי למנוע שימוש בה על-ידי הבריטים במקרה שינחתו בנמל יפו, וגם כדי להשתמש ברכיבי המסילה לסלילה מהירה של מסילה לכיוון צפון סיני. התורכים לא רצו לבנות "מסילה מערבית" לאורך החוף היות שהיא הייתה מושכת אש מספינות מלחמה בריטיות, ולכן הם בחרו בתוואי מאתגר הרבה יותר של "מסילה מזרחית" – זו שאליה מכוונת כיום השרה רגב.

גם "המסילה המזרחית" תוכננה ונבנתה על-ידי הגרמנים, כעת בני בריתם של התורכים במלחמה. זאת החלה בקצה שלוחת "רכבת השומרון", באזור ג'נין, המשיכה דרך בקעת נחל שכם אל העיר טול-כרם, משם אל לוד ורמלה, דרך אל-פאלוג'ה ("צומת פלוגות" של ימינו, בין אשקלון לקריית גת) ואל באר שבע. התוואי שבין ג'נין לבאר-שבע, באורך של כ-165 קילומטרים, נסלל בתוך 11 חודשים. בהמשך, מבאר שבע דרומה, עבר תוואי המסילה דרך ביר עסלוג' אל נחל לבן, ניצנה, עזוז, חאן בארותיים, ועוד כ-30 קילומטרים דרומה אל הישוב הערבי קציימה שבצפון סיני, שם שכנה מפקדת צבא.

תוואי המסילה התורכית חיבר בין מחנות צבא ובסיסים לוגיסטיים, כלומר שהוא לא נסלל לטובת חיבור ערים או ישובים ולא נועד להסעת נוסעים או לשימושים אזרחיים. למסילה הזאת היו מספר שלוחות – אחת מנחל שורק לעזה דרך הנקודה שבה שוכנת כיום קריית מלאכי (אשר כמובן לא הייתה קיימת בשעתו) ובית חאנון, ואחת לכיוון באר-שבע, אל הכפר הוג' שבו נמצאה מפקדה תורכית בעת הקרבות על העיר. בנוסף, כדי לספק עצים כרותים כחומר בעירה לקטרי הרכבות הוקמו שלוחת רכבת אחת מטול-כרם אל אזור יער חדרה, ושלוחה נוספת אל רמות מנשה. חלקים משמעותיים מן המסילות התורכיות ומציוד הרכבות שלהם הושמדו על-ידם במהלך נסיגתם מפני הצבא הבריטי.

לסיכום "הפרק התורכי", ובניגוד מוחלט לדברי רגב – רוב תוואי המסילה הצבאית התורכית לא "הניח יסודות חברתיים", לא שימש להסעת נוסעים, בוודאי שלא עבר בסמוך לערים או ישובים עבריים. עיקר העיקרים: חלק מתוואי "המסילה המזרחית" עבר בשטחים שלא נמצאו בשליטת ישראל אלא עד אחרי מלחמת ששת הימים.

הרכבת בימי המנדט

אם מירי רגב רוצה לדבר על תשתיות רכבת בהקשר התחבורתי, הכלכלי והחברתי שלהן היא צריכה לדעת אודות אימפריה מוצלחת יותר, ובוודאי הרבה יותר מהותית להיסטוריה של תחבורה בכלל ורכבות בפרט – וזאת כמובן האימפריה הבריטית. בתקופת מלחמת העולם הראשונה סללו הבריטים מסילות ברוחב סטנדרטי ממצרים צפונה ככל שהצבא שלהם התקדם והדף את התורכים. המסילה שלהם נמתחה מן העיר קנטרה, שעל הגדה המזרחית של תעלת סואץ, לאורך החוף הצפוני של חצי האי סיני, דרך אל עריש ועד לרפיח. במהלך הקרבות בתחום ארץ ישראל נסללו מסילות מרפיח לבאר שבע וללוד. הצבא הבריטי השתמש בתשתית התורכית במקומות שונים, שידרג חלקים ממנה לרוחב סטנדרטי, וסלל מסילות נוספות – בעיקר לצרכים צבאיים ואסטרטגיים (למשל מסילה ברוחב 50 ס"מ מיפו אל המחנות הצבאיים שנמצאו באזור תל השומר של ימינו, לצורך הובלת פצועים).

באוקטובר 1920 הקימו הבריטים את חברת Palestine Railways כמנהלת המסילות של ממשלת המנדט הבריטי, ובכפיפות לנציב העליון. חברת הרכבות הבריטית שדרגה את המסילות מלוד לירושלים ומלוד לטול-כרם לרוכב סטנדרטי של 143.5 ס"מ וסללה מחדש מסילה רחבה מלוד ליפו. בנוסף, הבריטים סללו מסילות חדשות בין לוד לאשקלון ובין חדרה לחיפה. הבריטים, במימון משותף עם הישוב העברי, סללו שלוחת מסילה בין ראש העין לפתח תקוה, וגם מספר שלוחות אחרות, ובמקביל סגרו מסילות שלא היה בהן צורך בשעתו – למשל מלוד לבאר שבע ואת מסילת השומרון בין טול-כרם לבין עפולה.

חברת הרכבות של פלשטינה-א"י רצתה להסב גם את שלוחת "רכבת העמק" לרוחב תקני כדי לחבר בין עיראק לבין נמל חיפה במקביל להנחת צינור נפט בין המדינות. אלא ש"סדרי העדיפויות" של הנציב העליון העדיפו באותה עת סלילת כבישים בארץ ישראל. כך הונחו היסודות לרוב הכבישים הבינעירוניים שעליהם אנחנו נוהגים כיום. ההתפתחויות הטכנולוגיות בתחום הרכב, פיתוח רשת הכבישים, והקשיים הלוגיסטיים והתקציביים של מימון רשת מסילות במדינה דלת אוכלוסין – יצרו כבר אז העדפה של שימוש במכוניות ובמשאיות על-פני רכבות.
כך או אחרת – רוב הפיתוח המסילתי בתקופת המנדט – גם על-ידי הבריטים וגם בדחיפת הישוב העברי – לא נועד להסעת נוסעים אלא בעיקר להובלת מטענים, למשל פרי הדר מפרדסי פתח תקוה לנמלי יפו וחיפה, חומרי בניה ל"מפעל החשמל" של פנחס רוטנברג בנהרים ולהקמת ישובים עבריים בעמק יזרעאל, וגם צינורות לטובת הקמת קו הנפט מוסול-חיפה.

"היסודות החברתיים", ולכל הפחות חיבור בינלאומי של ישראל ללבנון, סוריה ומצריים, הונחו דווקא על ידי הבריטים, וכבר בסוף שנות ה-20 של המאה הקודמת חיברה הרכבת הבריטית את ארץ ישראל עם שלוש יבשות – אפריקה (מצרים), אסיה (סוריה) ואירופה (איסטנבול בתורכיה). בשנות ה-40 חנכו הבריטים את קו חיפה-בירות-טריפולי – והרכבת הבריטית הייתה ציר תנועה בינלאומי מרכזי בחלק זה של המזרח התיכון. יחד עם זאת, כבר בתקופת המנדט הבריטי לא הייתה הצדקה כלכלית לקיום רכבות נוסעים בתוך שטח ישראל.

הרכבת והמאבק על העבודה

Palestine Railways נחשבה בתקופת המנדט לאחד המעסיקים החשובים בארץ ישראל ולמקום עבודה מועדף, ואין זה מפליא שהיא עמדה באחד ממוקדי המאבק על העבודה בין יהודים לערבים. רוב מפעילי הציוד ופועלי הבניה של החברה הבריטית היו ערבים, ורבים מן המהנדסים, המנהלים והמתכננים היו יהודים. התנועה הערבית הלאומנית התאמצה לאורך שנים, ובמיוחד בתקופת "המרד הערבי הגדול" (1936-1939) לחבל בתשתיות הרכבת ולפגוע בעובדיה, בין השאר מכיוון שהיא שימשה להובלת סחורות שיוצרו על-ידי הישוב היהודי. עם פרוץ "מאורעות 1936-1939" הייתה הרכבת המנדטורית אחד היעדים העיקריים לחבלות מצד כנופיות פורעים ערביות שחדרו לארץ בעיקר מעיראק, סוריה המנדטורית ומצרים, והטילו אימה וטרור לא רק על הישוב העברי אלא גם על ערביי ארץ ישראל.

כדי להגן על הרכבת הקימו הצבא והמושל הבריטי את 'משמר הרכבת' אשר קיים סיורים לאורך המסילות ובנה עמדות מבוצרות ליד גשרים וצמתים מרכזיים. בין השאר נבנו קרוניות משוריינות בפלדה או בבטון אשר חומשו במקלעים כבדים וצוידו בזרקורים, ואלה סיירו לאורך המסילות ביום ובלילה.

באוקטובר 1937 הותקפה מצפון לראש העין רכבת נוסעים בקו חיפה-לוד והורדה מן הפסים. בשנה שלאחר מכן בוצעו כבר קרוב ל-700 חבלות ברכבת, ובין השאר הורדו מן הפסים 44 רכבות, 33 קרוניות סיור הותקפו, ובוצעו 27 התקפות וחבלות כנגד תחנות רכבת, ועוד 21 חבלות בגשרים ובמעבירי מים. בספטמבר 1938 הותקפה רכבת משא בין ירושלים ללוד והורדה מן הפסים תוך גרימת נזק כבד למסילה, מה שגרם לסגירת הקו לירושלים עד לסוף אותה שנה. בנימה אישית – ביוני 1938 רצחו ערבים מקלקיליה את סבי, יעקב שחר הי"ד, שהיה מהנדס גשרים בשירות הרכבת הבריטית, בפיגוע שבוצע לא הרחק מן המקום שבו נמצא כיום קיבוץ אייל.

עשור לאחר מכן, לקראת מלחמת העצמאות ובמהלכה, התהפכו היוצרות כאשר מאמצע שנת 1946 ולאורך 1947 הפכה תשתית הרכבת המנדטורית יעד להתקפות של האצ"ל, הלח"י והפלמ"ח. ביוני 1946 – בפעולת "ליל הגשרים", התקיף הפלמ"ח 11 גשרים שחיברו את ארץ ישראל למדינות הסמוכות והצליח להפיל תשעה מהם. בהמשך, במרץ 1948 חובלו כ-200 נקודות על רשת המסילות כדי למנוע את השימוש בהן על-ידי צבאות של מדינות ערב בעת פלישה לישראל.

רכבת ישראל 1948-1967

בתום מלחמת העצמאות נותקה רשת המסילות הבריטית גם אל המדינות השכנות וגם בתוך תחומי ארץ ישראל המנדטורית. בידי מדינת ישראל הצעירה נותרו חלקים מן "המסילה המזרחית" – בין ראש העין ללוד, אולם הקטע שבין ראש העין דרך טול-כרם וקלקיליה עד לחדרה נמצא בשליטת הלגיון הירדני והצבא העיראקי, ואילו התוואי בין יפו לירושלים נשלט על-ידי הלגיון הירדני באזור בתיר ובית צפאפה.
ישראל הצעירה שלטה בחלק הצפוני של רשת המסילות, מחדרה ועד לראש הנקרה, בתוואי של רכבת העמק עד לנהריים, ובתוואי לוד-אשקלון. באותו זמן אי אפשר היה להגיע מתל-אביב לחיפה בתוואי המזרחי, ולכן החלה בשנת 1949 סלילת "מסילת החוף" בין תל-אביב לחדרה (אשר הנסיעות עליו החלו, כמקובל בימינו, כשירות משולב של רכבת ואוטובוס…).

בתום מלחמת השחרור נחתמו הסכמי שביתת נשק עם מדינות ערב והשליטה באזור "המשולש" הועברה מירדן לישראל. מאותה עת עברה אמנם המסילה המזרחית ברובה בשטח ישראל, אבל חלק מן התוואי סלול במרחק של עשרות או מאות מטרים מקו הגבול, ואילו קטע באורך של כשני קילומטרים בסמוך לטול כרם נשאר בשליטת ירדן.

רכבת ישראל הצעירה סללה תוואי חלופי לזה שעבר בסמוך לטול-כרם, כמו גם קטע חדש בין ראש העין לבני ברק (תחנה שסמוכה כיום לקניון איילון) כדי להימנע מן המעקף דרך לוד. בשנת 1953 הושלמה סלילת מסילת החוף מחדרה לתל-אביב, אשר מומנה בסיוע אמריקני, ושלוש שנים לאחר מכן הסתיים שיקום קו לוד באר-שבע, והוא נפתח מחדש לתנועת רכבות. בשנים הבאות, עד למלחמת ששת הימים, נסללו קטעי מסילה בין אזור יד מרדכי – אשקלון לנמל אשדוד ובין באר שבע לדימונה.

'רכבת ישראל' ירשה את נכסי הרכבת הבריטית, ומיד לאחר שמדינת ישראל הצעירה התאוששה ממלחמת העצמאות נעשו ניסיונות להפעיל את "רכבת העמק" בקו עפולה-חיפה. הישובים באזור – בעיקר קיבוצים ומושבים – התבקשו להתחייב למספר מינימלי של נוסעים אבל לא יכלו לעמוד בנפח התובלה שנדרש לצורך קיום תחבורה מסילתית. בשלהי 1951 התקיימה הנסיעה האחרונה של "רכבת העמק", וכעבור שלוש שנים שבהן היא עמדה כאבן שאין לה הופכין פורקו הקטרים והקרונות שלה ונמכרו כגרוטאות. במהלך השנים נבחנה מספר פעמים האפשרות להסב את המסילה לרוחב סטנדרטי, ובשנת 62 הסכימו ראש מועצת עפולה ומנכ"ל הרכבת שאם ישובי הסביבה יספקו מספיק ביקוש תסלול הרכבת מסילה כזאת. הישובים לא הצליחו לספק ביקוש להובלה והתוכנית נגנזה – אם כי זכויות הדרך של המסילה נשמרו.

בעקבות מלחמת ששת הימים אורך המסילות שבידי רכבת ישראל כמעט והוכפל, ונוספו גם קטרים חדישים וקרונות שנלקחו שלל מן הרכבת המצרית. אלא שמיד עם תום המלחמה פרצה מלחמת ההתשה, ומדינת ישראל השקיעה את רוב תקציבי הביטחון שלה בביצור גבולותיה החדשים, ובתשתיות בשטחים. כאשר מירי רגב אומרת ש: "ממשלת ישראל אז בחרה להשקיע בקו מוצבים במקום בפיתוח המסילה המזרחית". היא קושרת – באופן מעורר פלצות – בין שלושה עולמות מקבילים ולא קשורים בעליל. ההחלטה לבסס את תפיסת ההגנה של צה"ל מול מצרים על קו מוצבים התקבלה עוד בתקופת ממשלת האחדות שהתקיימה מערב מלחמת ששת הימים ואל תוך תקופת ההתשה שאחריה, ובכל מקרה הייתה כנראה משגה צבאי שאת תוצאותיו הבנו במלחמת יום הכיפורים. ההחלטה להשקיע או לא להשקיע ברכבת באותה עת לא קשורה לשיקולי תקציב הביטחון, ממש כפי שההחלטה על רכש של ציוד צבאי – אז וגם היום – לא באה על חשבון משכורות השרים.

אבל החטא הגדול ביותר של רגב, בהקשר הזה, הוא ביזוי זכר חללי צה"ל במלחמת ההתשה ובמלחמת יום הכיפורים מעצם הדיבור על "קו המעוזים".

לאחר מלחמת ששת הימים יצר מצב המלחמה עם מצרים תחושה שקו רכבת בין ישראל לקהיר יהיה – איך לומר – מיותר. מסילת הברזל מאל-עריש דרומה אל צפון סיני פורקה (אגב, במהלך מלחמת יום הכיפורים התבררה ההחלטה הזאת כטעות אסטרטגית-צבאית), ורכיבי המסילה שימשו לחיזוק ומיגון מעוזי "קו-בר-לב" – במטרה להגן על חיילי צה"ל שנשלחו לשרת בהם.

רכבת ישראל 1967 – 1977

עוד מאז תקופת המנדט, ועד לשנות ה-80 של המאה הקודמת – גודל האוכלוסיה בתוך שטח ישראל, והפיזור שלה בנקודות מרוחקות מתוואי המסילה המנדטורית, לא הצדיקו הסעת המונים ברכבות, אלא אך ורק שינוע של סחורות. במילים אחרות, גם קווים שעליהם הסיעו נוסעים בתוך שטח ישראל היו מוצדקים כלכלית בעיקר בזכות הובלת מטענים. בשנות ה-60 וה-70 היו בישראל מעט מאד מכוניות "פרטיות", ורוב תחבורת הנוסעים בוצעה באמצעות צי האוטובוסים הגדול ביותר בעולם המערבי, אשר נשלט בידי הקואופרטיבים אגד ודן.

לא לגמרי ברור למה מתכוונת רגב כשהיא אומרת ש"החלטה אחת משמעותית שהתקבלה בממשלתה של גולדה מאיר ב-1969 חרצה את גורלה של הפריפריה הגאוגרפית ולמעשה נולדה דה פקטו, ישראל השנייה". אם היא מתכוונת לכך שזמן קצר לאחר מלחמת ששת הימים  הפסיקה רכבת ישראל את תנועת רכבות הנוסעים במסילה המזרחית בין חדרה לראש העין – וזאת למרות שלאחר ההשתלטות על יהודה ושומרון חלפה סכנת החבלות בקו הזה, אזי כדאי להזכיר לה ראשית לכל שזה קרה כבר בשנת 1968, עוד לפני שגולדה מאיר מונתה לראשות הממשלה עם מותו של לוי אשכול. מה שהרבה יותר חשוב זה להזכיר לרגב שבין יוני 1967 לבין דצמבר 1969 פעלה בישראל ממשלת אחדות אשר כללה גם את סיעת רפ"י ואת גח"ל – התנועה שקדמה לליכוד. גח"ל, בראשות מנחם בגין, הייתה חברה גם בממשלה הבאה, עד אוגוסט 1970.

במילים אחרות, גם אם בשנת 1968 או 1969 התקבלה החלטה ש"חרצה את גורל הפריפריה הגיאוגרפית" הרי שהיא התקבלה על-ידי ממשלה שמנחם בגין היה שותף לה. ואם כבר מדברים על פריפריות, אפשר גם להזכיר שקו רכבת נוסעים בין באר-שבע לדימונה נחנך על-ידי ממשלתו של לוי אשכול בשנת 1965. מתי הוחלט להפסיק את פעילות הרכבת בקו לדימונה? בשנת 1980, בממשלתו של מנחם בגין.

את עצם ההחלטה של רכבת ישראל לגבי המקטע חדרה – ראש העין צריך לשפוט לנוכח העובדה שהביקוש לנסיעת נוסעים ברכבת ישראל הגיע לשיא של 4.4 מיליון נסיעות בשנת 1960, וירד ל-4.1 מיליון נסיעות בשנת 1970. באותה שנה נסגרה תחנת הרכבת של מרכז תל-אביב ונפתחה במקומה תחנה אחרת בדרום תל-אביב ("הגנה"), אך מספר הנוסעים הוסיף לצנוח. לעומת זאת, שינוע מטענים ברכבת צבר תאוצה, ובעיקר עם הארכת מסילת הרכבת בנגב עד לאורון, לצורך הובלת פוספטים לכיוון נמל אשדוד. במילים פשוטות – מספר התושבים הנמוך בישראל באותן שנים, ושימוש באוטובוסים ככלי תחבורה עיקרי, גרמו לחוסר כדאיות תפעולית של רכבת בקו "המזרחי".

אגב, גולדה מאיר כיהנה כראש ממשלה גם בממשלה הבאה, בין דצמבר 1969 למרץ 1974, ובתקופה זאת היא התמודדה עם ראשית הטרור הפלסטיני שלאחר מלחמת ששת הימים ובשאלות מדיניות. אם דחוף לרגב לרדת עליה היא יכולה להזכיר שגולדה תיזכר לעד כמי שהובילה אותנו אל מלחמת יום הכיפורים. מצד שני, מצחיק שרגב מוציאה מקברה את האישה היחידה שעמדה אי פעם בראש ממשלת ישראל דווקא בהקשר של הרכבת, שהרי גולדה, על אף הטראומה של יום הכיפורים, היא זאת שראתה את הנולד והורתה, עוד בשנת 1974, על הקמת רכבת תחתית בתל-אביב.

רכבת ישראל 1977-1992

בשנות ה-70 התמקדה רכבת ישראל בהסעת מטענים וממשלות ישראל בחרו שלא לפתח את יכולות הסעת הנוסעים. כתוצאה מכך צנח מספר הנסיעות השנתיות מ-4.1 מיליון בשנת 1970 ל-3.3 מיליון בשנת 1980. בין לבין, בשנת 1977 התחולל בישראל מהפך. הליכוד, בראשות מנחם בגין, קיבל את הנהגת המדינה ושלוש שנים לאחר מכן, בתקופת "ימי ארידור", הופחתו מאד המיסים על מכוניות נוסעים. מאותו רגע בחרו כל ממשלות ישראל להעדיף תחבורה באמצעות מכוניות נוסעים על פני השקעות בתחבורה ציבורית בכלל – בין אם רכבתית או באמצעות אוטובוסים.

במשך 43 שנים, החל משנת 1977 ועד היום, ולמעט בין השנים 92-96 ובין 1999-2000, כל שרי התחבורה בישראל היו חברי ליכוד, או ממפלגות שמזוהות עם הצד הימני של המפה הפוליטית, או שהם היו חברים בממשלה בראשות אנשי ליכוד. למרות זאת, מדיניות ההשקעה והפיתוח של הסעת נוסעים ברכבות בישראל לא השתנתה גם לאחר חילופי השלטון. בשנת 1990 הגיעה הנסועה ברכבת ישראל לשפל של 2.5 מיליון נוסעים בשנה. במילים פשוטות, כאשר מירי רגב טוענת ש"לשמחתי, ממשלת ישראל היחידה ששיקמה את הקו ופיתחה את הציר המזרחי וחיברה חלקים נרחבים במדינה היא ממשלת הליכוד" – היא פשוט מתעלמת מ-32 שנים שבהן יכול היה הליכוד לבנות כמה מסילות ברזל שרצה ולחבר כל פריפריה לכל מקום.

אגב, גם לא נכון לייחס את ההחלטה השגויה – של כל ממשלות ישראל – שלא להשקיע בתחבורה מסילתית לשיקולים עדתיים, דמוגרפיים או פוליטיים, אלא לכל היותר לשיקולים כלכליים קצרי ראות שנעדרו חזון, הבנה ויכולת לצפות פני עתיד. כך, למשל, בשנת 1990, שבה כיהן יצחק שמיר כראש ממשלה ושר התחבורה היה איש הליכוד משה קצב, הכינה חברת ייעוץ צרפתית תוכנית לפיתוח המסילות ושירות הרכבות בישראל. הצרפתים בחנו את הביקוש לנסיעות והמליצו להכפיל את מסילת החוף ולהפעיל רכבת פרוורים במטרופולינים של תל אביב וחיפה – ולא בפריפריות.

רכבת ישראל 1992-2003

את תוכנית הפיתוח המשמעותית ביותר של הרכבת מאז הקמת המדינה ועד לשנות האלפיים הוציא לדרך שר התחבורה דאז ישראל קיסר, שכיהן בין השנים 1992-1996 בממשלתו של יצחק רבין. א-פרופו "מסילה מזרחית", אחד הפרויקטים במסגרת התוכנית הזאת היה שדרוג המסילה בין תל-אביב לראש העין, אשר לימים נוספו לו גם חיבור לכפר סבא מכיוון מזרח.

מי שזכה ליהנות מגזירת הסרט הזה, בשנת 1996, היה בנימין נתניהו בקדנציה הראשונה שלו כראש ממשלה. באותה שנה נחנכה תחנת ת"א השלום והופעל קו פרברי בין חיפה לקריות. אלא שבממשלת נתניהו הראשונה, תחת שר התחבורה יצחק לוי (מפד"ל), בוצעה גם אחת הפדיחות הגדולות בתחום התחבורה המסילתית בישראל, וזאת כחלק מפדיחה גדולה בפני עצמה שנקראת "כביש 6".

מתכנני הכביש, בשנים 1996-1999, לא טרחו לכלול בתוך התוואי שלו זכויות דרך למסילת ברזל, ולא הפכו את הסלילה של מסילה כזאת לחלק מן הפרויקט. פתרון פשוט ומתבקש כזה אולי היה הופך את הפרויקט לפחות אטרקטיבי עבור משקיעים, אבל יכול היה להוזיל באופן דרמטי את סלילתה של "מסילה מזרחית" אמיתית, מהירה, יעילה וזולה. מסילה בתוואי של כביש 6 יכולה לשדרג באופן דרמטי את כלל תנועת הרכבות בין "עיר הבה"דים", דרך באר שבע, עפולה ועד לשלומי שעל גבול הצפון.

רכבת ישראל 2003-2009

תוכנית הפיתוח השאפתנית, הדרמטית והמשמעותית ביותר של רכבת ישראל, שאת תוצאותיה אנחנו רואים כיום, יצאה לדרך בממשלתו של אריאל שרון, כאשר שר התחבורה היה אביגדור ליברמן. במסגרת תוכנית החומש של 2003-2008, שתוקצבה ב-30 מיליארד ש"ח, וב-55 מיליארד להשלמת כלל הפרויקטים שתוכננו בה, הושלם ראשית לכל שדרוג מסילת המטענים לדימונה, באורך 36 קילומטרים. העבודות על קו זה כללו את הסטת התוואי במספר קטעים ואת שדרוג המסילה כך שתתאים טוב יותר להסעת נוסעים.

אחד הפרויקטים השאפתניים בתוך התוכנית השאפתנית לכשעצמה היה הקמה מחדש של מסילת העמק התורכית, לאורך 73 קילומטרים בין חיפה לבית שאן. העבודות תוכננו להסתיים ברבעון השני של 2008 אבל כדרכם של פרויקטים בישראל התעכבו והתייקרו. במקביל לכך יצא לדרך פרויקט הכפלת המסילה בין הקריות לנהריה, לאורך תוואי באורך 21 קילומטרים.

הפרויקט המרכזי והמורכב ביותר של רכבת ישראל בתוכנית החומש של 2003-2008 היה קו הרכבת המהיר בין תל-אביב לירושלים, אשר תוקצב במקור ב-3.8 מיליארד ובסופו של דבר עלה כמעט פי שלושה. קו זה הוא המורכב והמושקע ביותר מבין כל מסילות הרכבת שנבנו בתחומי ישראל מאז ומעולם, בין השאר מכיוון שהוא כולל כ-20 קילומטרים של מנהרות – אחת מהן באורך 11 קילומטרים, ואת חישמול המסילה שהתברר כפרויקט מורכב בפני עצמו.

לא מיותר להזכיר, אגב, שמנהרה ראשונה לרכבת בישראל נחצבה על-ידי התורכים והגרמנים כבר בשנת 1915 במהלך מלחמת העולם הראשונה, וזו "מנהרת רמין" שברכס חומש בצפון השומרון, בסמוך לכפר אל-עטרה. מנהרה זאת נקראת על-שם הכפר רמין, שבנוי ביציאה ממנה, והיא נחצבה בסלע הקירטון הרך יחסית בעבודה ידנית מאומצת. מערכת מנהור גדולה יותר, שכוללת שתי מנהרות, נחצבה בין השנים 1941–1942 בידי חילות ההנדסה של דרום אפריקה ושל ניו זילנד בתוך צוק ראש הנקרה – כדי לאפשר את הקמת המסילה מטריפולי שבלבנון עד לחיפה, ומשם לקהיר.

בשונה מימי התורכים והבריטים, עבודות תשתית בישראל המודרנית כרוכות במכרזים, אישורים סטטוטוריים, איתור והעברת קברים, זיהוי אתרים ארכיאולוגיים ועוד כהנה וכהנה, וגם העבודות על קו תל-אביב – ירושלים אמורות היו להסתיים עוד לפני שישראל כץ נכנס לתפקיד שר התחבורה אך הסתיימו ברובן לקראת סוף הקדנציה השנייה שלו, וחלקן רק אחריה, בתקופת בצלאל סמוטריץ'. מה שכן בוצע עוד בתקופת ממשלת אולמרט היה המקטע הראשון של המסילה – 19 קילומטרים בין תל-אביב למודיעין דרך נתב"ג.

תוכנית החומש 2003-2008 כללה גם נתח חשוב של "המסילה המזרחית" בין צומת רמז שבחדרה אל כפר סבא ומשם לראש העין, וגם את הקמת אחד הקווים העמוסים והחשובים ביותר של רכבת ישראל – בין תל אביב לראשון לציון ובהמשך בין ראשון לציון למסילת אשדוד-אשקלון – מה שיוצר רצף מסילתי מתל-אביב אל קרבת אשדוד. תוכנית זאת כללה גם את הכפלת מסילת הברזל בין תל-אביב לבאר שבע, וגם את המסילה החדשה הארוכה ביותר (באותה תוכנית) בין אשקלון לבאר-שבע דרך נתיבות, שדרות ואופקים. כך נוצר רצף בין לוד, דרך באר-שבע ועד למסילת אשקלון-ארז.

בתוכנית החומש של 2003-2008 נכללה מסילה כפולה לאורך 24 קילומטרים בין תחנת האוניברסיטה בתל אביב לשתי תחנות ברעננה, וזאת במקביל לסלילת כביש הרוחב 531, מכביש 6 דרך כפר סבא לכביש החוף. המועד שתוכנן לסיום העבודות בקו זה היה הרבעון השלישי של 2009, כלומר שכבר עם הנחת התוכנית היה ברור שמי שיגזור את הסרט יהיה שר תחבורה של ממשלה עתידית.

ישראל כץ אמנם גזר את הסרט על קו הרכבת בין חיפה לכרמיאל, אבל גם השלוחה הצפון-מזרחית של רכבת ישראל, לאורך כ-24 קילומטרים בין קריית מוצקין לעכו ומשם לכרמיאל, אושרה ותוקצבה במסגרת תוכנית החומש של 2003, ואמורה הייתה להיות מושלמת עוד בשנת 2008. אגב, נקודת התורפה של תוכנית החומש 2003-2008 – שלא נפתרה עד היום, הייתה רכישת ציוד הניוד (קטרים וקרונות). מתכנני התוכנית ומבצעיה לא קלטו את היקף הביקושים האדיר לתחבורת נוסעים ברכבות, ואת היקף צי הרכבות שנדרש כדי לספק אותו.

ממשלת שרון-אולמרט הספיקה לשדרג ולפתוח מחדש את קו הרכבת ההיסטורי לירושלים, לפתוח תחנות רכבת במלחה שבירושלים ובאשקלון, ולשדרג את המסילה מבאר שבע לדימונה, כולל תחנת רכבת בדימונה. במקביל הושלמו פרויקט המסילה השלישית באיילון ונפתחו תחנות רכבת בלהבים, שתי תחנות במודיעין, ותחנות פתח תקווה ולוד-גני־אביב. אפילו פרויקט "הרכבת הקלה" בגוש דן הותנע על-ידי ממשלה זאת.

רק הליכוד יכול?

המרוויח הגדול, עד היום, מן ההשקעות של ממשלת שרון-אולמרט בתשתיות הרכבת בישראל הוא שר התחבורה לשעבר ישראל כץ, מי שהשכיל "להתנחל" במשרד הזה יותר שנים מכל שר תחבורה אחר בתולדות ישראל ולכן גם לגזור הכי הרבה סרטים ולנכס לעצמו תדמית של בונה הארץ. הסיבה לכך פשוטה מאין כמותה: פרוייקט תשתית, מהרגע שבו הוא מאושר וזוכה לסעיף תקציבי, עובר מערכת מייגעת של מכרזים, אישורים, תכנון תוכניות ועיכובים – ובין מי שאישר ותיקצב פרויקט לבין מי ש"גוזר את הסרט" עליו מתחלפים לרוב מספר ממשלות ושרי תחבורה.

ממשלת נתניהו השנייה, למשל, החליטה עוד בשנת 2010 על אישור תוכנית לאומית בשם "נתיבי ישראל" לשדרוג דרמטי של הכבישים, המחלפים ומסילות הברזל בישראל, אלא שרוב רובם המכריע של הפרויקטים שבה נכללו ממילא בתוכניות החומש שקדמו לה, וחלקם אף נמצאו כבר בשלבי ביצוע. במילים פשוטות – רוב ההחלטות האסטרטגיות החשובות בתחום השקעה ברכבת ישראל התקבלו בשנים 2002-2003 בתקופת ממשלת אריאל שרון, ולאחר מכן בתקופת ממשלת אולמרט. למעשה, בניגוד מוחלט לדבריה של רגב, וגם לתדמית הציבורית של ישראל כץ, רוב ההחלטות החשובות שקשורות להשקעות בתשתיות מסילה בישראל ב-32 השנים שבין 1977-2009 לא התקבלו על-ידי ממשלות בראשות הליכוד אלא דווקא בתקופות כהונתם של יצחק רבין, אריאל שרון ואהוד אולמרט ועל ידי שרי התחבורה אפרים סנה, אביגדור ליברמן, מאיר שטרית ושאול מופז.

אף אחד לא ייקח את הקרדיט שמגיע לשר התחבורה לשעבר ובכיר הליכוד ישראל כץ על הפיתוח האדיר של כבישים ומסילות ברזל בתקופת כהונתו, אלא שרוב גזירות הסרטים להן זכה – כולל של הפרויקטים התשתיתיים הגדולים ביותר – הן תוצאה של החלטות והשקעות שבוצעו עוד לפני שנכנס למשרד התחבורה.

די עם הדיבורים, תתחילי לעבוד

מירי רגב "התחילה ברגל שמאל" עם הצהרה שרובה ככולה "פייק" מסמר שיער: "ישראל השנייה" לא "נולדה דה פקטו" בגלל "המסילה המזרחית", ואותה מסילה בכלל לא הייתה שמישה ברובה עד למלחמת ששת הימים. המסילה שהגיעה לירדן היא לא "המסילה המזרחית", וזאת גם לא "המשיכה בקו המזרחי דרומה דרך חדרה, בואכה קריית גת, קריית מלאכי, באר שבע, דימונה וירוחם" – כל המשפט הזה הוא "סלט אחד גדול" והוא בעיקר לא נכון.

גם לא נכון לקבוע ש"ממשלת ישראל אז בחרה להשקיע בקו מוצבים במקום בפיתוח המסילה המזרחית", ועוד פחות נכון לומר ש"הופנו משאבים למסילת קו החוף ששירתה ומשרתת בעיקר את תושבי המרכז". אגב, תושבי המרכז כמעט ולא נזקקו למסילת קו החוף, אשר שירתה דווקא את תושבי צפון ודרום שפלת החוף. האם "מרבית ישובי הפריפריה נשארו מחוץ למסילה", כפי שטוענת רגב? ברור שכן, אבל עד למהפך של 1977 גם לא הייתה הצדקה כלכלית לבנות רשת מסילות להסעת נוסעים, וב-43 השנים שחלפו מאז יכלו אנשי הליכוד לשנות את סדרי העדיפויות והם לא עשו את זה במשך 32 שנים נוספות.

חמור מכך: דווקא העשור של ישראל כץ במשרד התחבורה הוגדר על-ידי מבקר המדינה כ"עשור האבוד" של התחבורה הציבורית בישראל, ומכאן אפשר להוסיף שהכישלון הכי גדול של המשרד הזה בעשור האחרון טרם נחקר על-ידי המבקר (וספק אם אי ייחקר). במשרד התחבורה טרם הפנימו שהעולם עבר בעשור האחרון מהפך אדיר בתחום התחבורה החכמה, והשקעה של מיליארדי שקלים בתשתיות עלולה להתברר בעתיד כמיותרת – אם יסתבר שישנן דרכי תחבורה זולות ויעילות יותר. כך, למשל, עשרות מדינות בעולם, בהן גם סעודיה ומדינות המפרץ, החלו בשנים האחרונות להשקיע בבניית תשתיות "היפרלופ" חדישות במקום בתשתיות מסילתיות שהומצאו לפני קרוב ל-200 שנים.

למירי רגב, כך על-פי הסיכום של ממשלת האחדות, יש בסך הכל שנה וחצי במשרד התחבורה, ובתקופה כזאת היא תוכל לכל היותר לגזור סרטים על פרויקטים שנהגו ויצאו לדרך בתקופתו של ישראל כץ. אף החלטה שהיא תקבל כיום לא "תחבר את הפריפריה" בקדנציה שלה, וצריך לקוות שהיא לא תקבל החלטות שיפגעו – מטעמים לא ענייניים – בפרויקטים חשובים שכבר מתבצעים.

התרומה הגדולה ביותר של מירי רגב למשרד התחבורה ולמדינת ישראל בשנה וחצי הבאות – חוץ מאשר להפסיק להפיץ "אמת אלטרנטיבית", יכולה להיות הקמת צוות שיכין את תוכנית החומש הבאה מתוך בחינת הצרכים של אזרחי ישראל בשנת 2050. צוות כזה יכול, וצריך, להתמקד בעיקר באימוץ טכנולוגיות חדישות ובעידוד מגזר ה'אוטו-טק' הישראלי כך שלראשונה מעולם ישראל תוביל את התחבורה העולמית ולא תשתרך מאחור.

The post הטעות ההיסטורית של מירי רגב במשרד התחבורה appeared first on TheCar.

אפשר לומר הרבה דברים על הממשלה המנופחת ביותר בתולדות מדינת ישראל, ויש גם לא מעט דברים לומר על מירי רגב, שנכנסה אתמול לתפקיד שרת התחבורה והבטיחות בדרכים. דבר אחד ברור: תחום התחבורה והבטיחות בדרכים בישראל נמצא באחת מנקודות השפל ההיסטוריות שלו, והשרה הנכנסת יכולה לרתום לטובתנו מגמות וטכנולוגיות חדשות ולהשאיר חותם חיובי של עשייה למען הציבור.

למעט משרדי האוצר והביטחון, משרד התחבורה הוא המשרד החשוב והמשפיע ביותר מבין כל משרדי הממשלה על הכלכלה הישראלית ועל הפריון של המשק, ומתוקף זה גם על חיי היום יום של כל אחד ואחת מאיתנו. למשרד החינוך יש תקציב גדול יותר, אבל סדרי העדיפויות שקובע שר תחבורה מעצבים תשתיות שמקבעות למשך עשרות שנים קדימה את רמת היעילות של המשק – ביבשה, בים ובאוויר, ונוגעות "לחיים עצמם" גם במדדי בטיחות וגם במדדי איכות חיים. החלטות של שר תחבורה משפיעות, בין השאר, על אחד מסעיפי ההכנסה המשמעותיים של האוצר – מיסוי ישיר ועקיף על רכב, על התפלגות השימוש בתחבורה ציבורית ובמכוניות, על הכשרת נהגים, זיהום אוויר ובריאות הציבור, ועל משך הזמן שכולנו מבזבזים בפקקי תנועה.

שר או שרת תחבורה מעצבים את יחסי העבודה מול עובדי והנהלות הנמלים, הרכבות ושדות התעופה, משפיעים על יחסי החוץ של המדינה כאשר נבחרים קבלני ביצוע לפרויקטים לאומיים, מאפשרים או מונעים מגוון התקשרויות ומכרזים שערכם הכולל מגיע לעשרות מיליארדי שקלים בשנה, וגם זוכים לפעמים לביקורת נוקבת כאשר מבקר מדינה מבצע כראוי את תפקידו.

העשור האבוד של כץ

אפשר לומר הרבה דברים על ישראל כץ, אשר כיהן בתפקיד שר תחבורה יותר מכל אדם אחר בתולדות מדינת ישראל, אבל אף אחד לא חושד בו שהוא נכנע לתכתיבים של אדם אחר בממשלות שבהן כיהן משנת 2009 ועד לפני כשנה וחצי. בשונה מ-14 השרים שכיהנו לפניו, כץ לא יכול להאשים במצבנו הנוכחי אף שר שקדם לו, או לטעון שלא היו לו מספיק זמן או משאבים כדי לבצע כל דבר שעלה בעיני רוחו.

ישראל כץ ניצל את העשור הקודם כדי לבסס לעצמו תדמית ציבורית של "בולדוזר", אדם שמזיז הרים, תרתי משמע, ומי שמשיג את כל מה שצריך ממשרד האוצר ומראש הממשלה. כץ מצטייר בציבור כמי שמקפל ומרסק ועדי עובדים ובונה נמלים ומסילות ברזל, וכמי שסולל כבישים ומחלפים כדי "לחבר את הפריפריה למרכז".

אבל כאשר מרימים את מכסה המנוע מסתבר שיותר מכל דבר אחר כץ התאמץ לחקות, או ללמוד, את סודות השיווק העצמי של מורו ורבו – ראש הממשלה, בנימין נתניהו. כץ נוהג לזקוף לעצמו שורה ארוכה של הצלחות – אמיתיות או לא – ולהתעלם במופגן משורה ארוכה עוד יותר של כישלונות שלחלקם הוא אחראי באופן מובהק, ולכולם יש השפעה שלילית על "החיים עצמם".

את הביקורת שלנו על כץ השמענו כאן ובמקומות אחרים "בזמן אמת", לכן אף אחד לא יכול לטעון לסגירת חשבונות או לאמירה פוליטית. רשימת הכישלונות של כץ ארוכה וכואבת מכדי לכלול אותה במאמר שנועד לברך שרה חדשה עם כניסתה לתפקיד ולהצביע בפניה על מגוון רחב של פעולות שהיא יכולה לבצע כדי להועיל לכולנו.

ובכל זאת, פטור בלא כלום אי אפשר, ו"בקליפת אגוז" חשוב לומר שהשנים 2009-2019 הן "העשור האבוד" בתחבורה בישראל, שנים שבהן הוזרמו מאות מיליארדי שקלים להשקעה בעבר במקום בעתיד. שתי רפורמות דגל של כץ לא קיבלו את הסיקור התקשורתי הנכון מבחינה מקצועית, לכן סביר שרוב הציבור לא מבין שכץ נכשל בהבטחתו "לפתוח את שוק הרכב לתחרות" כדי להוזיל את המכוניות לצרכנים, ונכשל גם ברפורמת לימודי הנהיגה וגם ברפורמת הנגשת שירותי המשרד לציבור. ההתעסקות שלו ושל התקשורת ב"פרויקטים לאומיים" הסתירה את הפגיעות הקשות שלו במבנה פירמידת שיווק רכב בישראל (והעצמת כוחן של חברות הליסינג), בלימוד הנהיגה (והעברת האחריות להענקת רישיונות נהיגה לנהגים חדשים אל חברות קבלניות), ובשירותי רישוי (כעבור עשור נותרנו הרחק מאחורי אסטוניה).

אבל החטא החמור והנורא ביותר ביותר של כץ, שבו לא חטא אף שר תחבורה לפניו, הוא פגיעה אנושה במנגנון שהוקם כדי לצמצם את הקטל בכבישים ולהגביר את הבטיחות בדרכים, וזאת לאחר יותר משני עשורים שבהם נעשו מאמצים לבנות בישראל מערך שמסוגל להגשים את "חזון האפס" – לפיו אף אדם לא אמור למות, או אפילו להיפצע קשה – בתאונת דרכים.

מורשת כץ במשרד התחבורה כוללת – לצד הזכות – את הגשמתן של תוכניות שנהגו ואושרו לפניו לפיתוח חסר תקדים של רשת הכבישים ומסילות הברזל בישראל, ולצד החובה את הזנחת התחבורה הציבורית, כפי שקבע מבקר המדינה הקודם. לא פחות חמור: כץ נכנס למשרד שכבר גובשו בו חזון ותוכניות עתידיות שהתבססו על הידע והצרכים של שנת 2005, אבל עזב אותו לאחר שעיכב רפורמות שנוגעות לוויסות השימוש בכלי רכב "פרטיים", וללא חזון או תוכנית פעולה ברורים לעשורים הבאים בכל הקשור לתחבורה חכמה.

למה לצפות ממירי רגב?

אי אפשר להתעלם מן התדמית התקשורתית של שרת התחבורה החדשה, בעיקר מכיוון שנראה כאילו שדווקא היא זאת שמקדמת אותה בהתלהבות. רגב לא חוסכת ביקורת מן "התקשורת השמאלנית" ומן ה"אליטות", ואילו התקשורת – משמאל או מימין – מתקשה להתעלם מאין סוף "ההנחתות" שרגב מרימה לה – מצ'כוב ועד לטרנטינו, משרה נתניהו ועד לטקסים לאומיים.

עם כניסתה של רגב לתפקיד שרת התחבורה והבטיחות בדרכים כדאי להזכיר את משל הצפרדע והעקרב אשר רצו לחצות נהר. העקרב, שאינו יודע לשחות, ביקש לרכוב על גב הצפרדע אך זאת סירבה בטענה שהוא יעקוץ אותה ויביא למותה. לאחר שהעקרב שכנע את הצפרדע וזו נשאה אותו על גבה כמחצית הדרך בתוך הנהר – העקרב עקצהּ ושניהם החלו לטבוע. כאשר הצפרדע שאלה את העקרב בתדהמה מדוע עקץ למרות שידע שכך ימותו שניהם הוא השיב: "זה הטבע שלי". על טבעה של מירי רגב עשויה להעיד ההודעה הראשונה לעיתונות שהפיץ אמש דובר משרד התחבורה, ובעיקר ממשל אחר שהיא שזרה בה – "משל מסילת הרכבת המזרחית" שאליו נתייחס בכתבה נפרדת.

בין שורות ההודעה לעיתונות אי אפשר לפספס את הסגנון המיוחד של רגב. "אחד היעדים המרכזיים שלי כשרת התחבורה", היא צוטטה שם, "הוא לחבר את ישראל, חיבור הפריפריה לכל חלקי הארץ, בדגש על חיבור ישראל הראשונה לישראל השנייה היא המפתח לישראל מחוברת". וגם: "אני מתכוונת להפוך כל אבן, על מנת לאתר את הפתרונות הנכונים שקיימים בקצה הגלובוס כדי להציל נפש אחת בישראל".
"אם במשרד התרבות נאבקתי למען צדק תרבותי וצדק חלוקתי, אז לכאן אני מגיעה עם צדק תחבורתי. ויש לצערי עדיין בישראל חוסר צדק המקבע פערים פיזיים, גאוגרפיים וחברתיים שיש לגשר עליהם והם לנגד עיניי. כל החלטה שלנו כאן חייבת להגיע עם נשמה וחזון".

מוקדם אמנם להבין מה בדיוק התפישה של רגב וכיצד היא מתכוונת ליישם אותה, אבל ייתכן שההכרזות שלה מעידות על שינוי: בעוד שכץ התאמץ לנכס לעצמו את הרפורמות – טובות, רעות, אלה שבוצעו ואלה שלא – ומתוך מטרה להאדיר את תדמיתו הציבורית והפוליטית – רגב מנסה לצבוע אותן בצבעים אידאולוגיים, ואולי אף לפעול באופן אקטיבי כדי לפלג בין קבוצות חברתיות בישראל – לכל הפחות באופן דקלרטיבי.

רגב מדגישה שהיא "מאמינה גדולה ברכבת ישראל וסבורה שהיא אחד הקטרים המרכזיים לשינוי הזה", אלא שעל רפורמת התחבורה המסילתית חתום כבר ישראל כץ, לכן קשה להניח שגם אם היא תורה להקצות לתחום זה משאבים רבים נוספים היא תוכל "לסחוט את הלימון" הזה לטובתה.

יש הרבה מה לעשות, ויש לה ביצים לעשות את זה

למירי רגב אין יותר מידי זמן לחולל שינוי, היות שעל-פי ההצהרות היא אמורה לעבור בעוד שנה וחצי לכהן כשרת החוץ של ישראל. מצד שני, עוד לא נולד מי שיעצור את הזמן והקדנציה שלה תחלוף בדיוק באותה מהירות שבה הסתיימה התקופה שבה התנהל משרד התחבורה ללא שר קבוע עם אופק כלשהו. השאלה החשובה, לכן, היא איזה חותם, אם בכלל, רגב תספיק להותיר – ומאליו ברור שהוא לא יהיה בתחום התשתיות: רגב הרי לא תגזור את הסרטים על אף פרויקט שיותנע על-ידה. מצד שני, דווקא בגלל לחץ הזמן יכולה רגב להשפיע באופן מיידי על שתי הבעיות הקשות ביותר של התחבורה היבשתית: עומסי התנועה והבטיחות בדרכים. בשני התחומים יכולה רגב לפעול באופן שיהיה WIN-WIN מבחינתה, עם סיכוי עצום לקבל קרדיט מהיר ואוהד ובלי לקחת שום סיכון.

תחום הבטיחות בדרכים יובש והומת על-ידי ישראל כץ, וה"מטה הכללי" שהוקם כדי לנהל אותו – הרלב"ד – פועל מזה יותר משנתיים מתוקף חקיקה ארעית וללא תוכנית, כיוון, מטרה או יעדים. רגב יכולה להצהיר על אימוץ "חזון האפס" שמקובל כיום בעולם. לצורך זה עליה לכנס באופן מיידי ועדה ציבורית שתפיק את הלקחים מכישלון הרלב"ד ותקים את הרשות הזאת מחדש כפי שזאת תוכננה במקור, ובהתאם למבנה של רשויות דומות בעולם. לראשונה בקריירה הפוליטית שלה תוכל רגב, אם תעשה זאת, להיות חתומה על הצלת חיים.

במקביל, רגב יכולה לצמצם באופן מיידי את גודש התנועה אשר גורם למשק נזק של יותר מ-50 מיליארד שקלים בשנה. בתקופה זאת, עם מיליון מובטלים, היא יכולה להפשיר את האיסורים על תחבורה משתפת, לעודד את השימוש ברכב דו-גלגלי זול ויעיל במקום במכוניות נוסעים, וליישם רפורמות מיידיות בתחומי השימוש ב"רכב צמוד" בישראל. פעולות אלה, במקביל לתמיכה בפתרונות חדישים של תחבורה חכמה – יכולים להשפיע על חיי היום יום של כל אחד מאיתנו כבר בתוך פחות משנה אחת, ולהיות מנוכסים פוליטית למי שנתפסת כיריבה של מי שהכניס אותנו לצרות האלה.

The post מירי רגב שרת התחבורה: למה אפשר לצפות? appeared first on TheCar.

העברת בעלות על רכב תתבצע מעתה באופן מקוון מן המחשבים או המכשירים הניידים של מוכר הרכב והקונה שלו, מבלי שיהיה צורך להגיע לסניף דואר ולהמתין בתור. כך סגרו משרד התחבורה ורשות התקשוב הממשלתי פער בן לפחות 10 שנים, והעמידו אותנו בשורה אחת עם מדינה כמו אסטוניה.

במשרד התחבורה אמנם מגדירים את המהלך "מהפכני", אבל בשנת 2020 יש מעט מאד מדינות מתקדמות בעולם, ואף מדינה שמתיימרת להוביל את תעשיית ההי-טק העולמי, שבהן נדרש אזרח להגיע פיזית למשרד כלשהו כדי לבצע פעולת רישום פשוטה במאגר מידע ממשלתי.
השירות "המהפכני" מבוצע מעתה באזור האישי הממשלתי mygov וכרוך ברישום מוקדם של המוכר והקונה לאזור זה.

לאחר שלשני הצדדים יש משתמש רשום (User) יכול מוכר הרכב להיכנס ללשונית "כלי רכב", לבחור את כלי הרכב שברצונו להעביר את הבעלות עליו, ולהוסיף את מספר תעודת הזהות של הקונה. הקונה מקבל הודעה על העברת הבעלות אליו, ולאחר שהוא מאשר אותה משלם המוכר אגרת העברת בעלות בסך 216 ש"ח, וההליך הרישומי מבוצע. לדברי אנשי משרד התחבורה "התהליך מתבצע בצורה מאובטחת, קלה ופשוטה".

אבטחת התהליך לא אמורה להיות מסובכת מכיוון שמדובר בסך הכל בהליך רישומי שאפשר לבטל, כלומר שאפשר להחזיר את המצב לקדמותו במקרה שהתגלתה מרמה. כדי לצמצם עוד יותר את אפשרויות ההונאה חייבות כל הפעולות באיזור האישי להיות מבוצעות בתוך 10 דקות, ובמקרה הזה מדובר בפעולה כמעט סימולטנית בין הוראת ההעברה לאישורה על ידי הקונה. בכל שלב מקבלים שני הצדדים הודעות לדואר האלקטרוני שלהם ו/או לטלפון הנייד לפי בחירתם. גם בתום ביצוע פעולת העברת הבעלות מקבלים שני הצדדים הודעת דואר אלקטרוני, וזה אומר שאם קיבלת הודעה על כך שהבעלות על מכוניתך הועברה לאחר שלא בידיעתך – אפשר לבטל אותה מיידית. אגב, גם במסלול הנוכחי, בסניפי הדואר, קיימות לא מעט אפשרויות לביצוע העברות בעלות באופן כוזב, ולא מעט כאלה מבוצעות בפועל מידי שנה.

הערוץ החדש לא מבטל לפי שעה את הערוצים שקיימים כיום, באגף הרישוי ובסניפי הדואר, לטובתם של אנשים מבוגרים שמתקשים לבצע פעולות און-ליין ושל מאותגרי טכנולוגיה. באופן טבעי, לא תתאפשר העברת בעלות בערוץ הזה על מכוניות מעוקלות או כאלה שיש להן יותר מבעלים אחד, כמו גם כלי רכב עם רישוי מיוחד.

לא מיותר לומר שאגרת העברת הבעלות במערכת ממוחשבת שאין לה עלויות שוליות (כלומר שעצם ביצוע הפעולה לא עולה כסף, להבדיל מעלות זמן העבודה של פקיד) יכולה וצריכה הייתה להיות הרבה יותר נמוכה, וההחלטה להשאיר את גובה האגרה צריכה להיבחן מחדש. אפשר, למשל, ליצור פער בין עלות ההעברה במקום פיזי לבין עלות הפעולה בשירותים המקוונים, ממש כפי שפחות יקר להנפיק דרכון בדרך הזאת.

The post העברת בעלות על רכב: מעכשיו מן המחשב האישי והטלפון הנייד appeared first on TheCar.

שר התחבורה החדש (והזמני?) בצלאל סמוטריץ רוצה בוודאי להשאיר חותם מתקופת כהונתו, יהיה אורכה ככל שיהיה, וזאת כנראה בכל מחיר.

מצד שני, לא קל לרשום פרק בהיסטוריה אחרי ישראל כץ אשר חנה במשרד הזה חניה ארוכת טווח: כהונתו של כץ, שארכה יותר מעשר שנים (!) היא הארוכה ביותר בתולדות מדינת ישראל. אז מה עושים? ייתכן שסמוטריץ' החליט פשוט לאמץ את שיטת כץ לפתרון בעיות: להחמיר אותן.

במבחן התוצאה, במהלך העשור האחרון משרד התחבורה לא הצליח לקדם את התחבורה הציבורית בישראל על-ידי יצירת תנאים שיקסמו לנהגי רכב ציבורי, והתוצאה היא שבענף האוטובוסים, למשל, מדווחים על מחסור של כ-5,000 נהגים. חברות האוטובוסים אמנם מתאמצות לגייס נהגים, אבל זאת משימה לא קלה מפני שמי ששולט באופן בלעדי בתנאי המכרזים שקובעים, בפועל, את מתח הרווחים שלהן הוא… משרד התחבורה.

לא מיותר להזכיר שכאשר ישראל כץ לא הצליח (ואולי לא רצה) לשפר את מצבם של בוחני הנהיגה ואת שיטת לימוד הנהיגה הוא הפריט את מערך המבחנים לידיהן של חברות פרטיות, וכאשר אלה לא הצליחו לגייס בוחני נהיגה החל משרד התחבורה בתהליך (שאולי טרם הסתיים) של הורדת רף הדרישות מבוחן נהיגה. נכון להיום, בוחן נהיגה יכול להיות כל כך צעיר שהוא יעניק או לא יעניק רישיון נהיגה לתלמיד, אבל לא יוכל ללוות אותו לאחר מכן כנהג מלווה…

השר סמוטריץ', במבחן התוצאה, ממשיך בינתיים באותה הדרך: במקום להפוך את נהיגת האוטובוסים בישראל למקצוע מכובד ומכבד הוא החליט פשוט להוריד את רף הדרישות מנהגי אוטובוסים ומוניות, ומעתה הם לא יזדקקו אפילו ל-8 שנות לימוד.
נכון להיום, תקנה 189 (ד) (2) לתקנות התעבורה קובעת רף די צנוע כאחת מדרישות החובה מנהג אוטובוס ומונית: לסיים בהצלחה את כיתה ח' בבית הספר. אלא שבהצעת תיקון לתקנה הזאת, שעליה חתום השר סמוטריץ, נקבע ש"פסקה 2- תמחק". בדברי ההסבר לתיקון נכתב… תחזיקו חזק: " תקנה זו קובעת כי תנאי לקבל רישיון נהיגה לדרגהD1 (מונית) הינו, סיום שמונה שנות לימוד. מבחינה מקצועית אנו סבורים כי יכול אדם להיות נהג מקצועי, גם אם הוא נעדר השכלה פורמאלית, ולכן אנו רואים הצדקה לבטל דרישה זו. נבהיר כי אין שינוי ביתר הדרישות כפי שהם מפורטות בתקנות.
מובהר למען הסר ספק כי התיקון האמור יחול גם על רישיון נהיגה לדרגה D (אוטובוס), שכן התנאים לקבל דרגה זו והמפורטים בתקנת משנה (ה) נגזרים בשינויים המחויבים מתקנה 189(ד)".

אז בפעם הבאה שאתם שולחים את הילד שלכם לתיכון באוטובוס תצטרכו כנראה לענות על שלוש שאלות: ראשית, האם נראה לכם סביר שאדם שלא סיים כיתה ט' יביא את הילד שלכם בביטחון אל בית הספר ובחזרה הביתה? שנית, מה תענו לילד שלכם כאשר יאמר לכם שהוא לא רוצה ללכת ללמוד אלא להיות נהג אוטובוס? ושלישית: מה לכל הרוחות יש לבצלאל סמוטריץ' נגד חינוך?

The post משרד התחבורה נגד החינוך: נהג אוטובוס לא צריך בית ספר appeared first on TheCar.

מחשבים של מערכות ביורוקרטיות בכלל, ובפרט זה של משרד התחבורה, יכולים להרוס לנו את היום ולהעלות את מפלס העצבים, ומסתבר שהבעיה הזאת לא מוגבלת רק לישראל. אבל ישנם אנשים שבמקום להתעצבן ולקטר מחליטים להשיב מלחמה שערה… רק כדי לגלות שהיד של הביורוקרטיה תמיד תהיה על העליונה.

גילוי הלב המכמיר ביותר של השבוע שייך ל"האקר" – חוקר אבטחת מידע מקליפורניה בשם ג'וזף טרטארו, אשר מזוהה בשם 'דרוגי' (Droogie), כפי שנחשף לאחרונה בכנס ההאקרים Def Con בלאס וגאס. מעשה שהיה כך היה: דרוגי קם בוקר אחד עם הברקה אודות הדרך החוקית והמושלמת לעבוד על המחשבים של משטרות, רשויות מקומיות ושל משרד התחבורה האמריקני בכבודו ובעצמו.
הוא פנה אל החברה הזכיינית אשר מוכרת לציבור הנהגים בקליפורניה לוחיות רישוי בהתאמה אישית, ולא מיותר להזכיר שהאמריקנים, כמו הבריטים ותושבי עשרות מדינות נוספות בעולם יכולים לבחור לעצמם צירוף ייחודי של אותיות ומספרים עבור לוחית הרישוי של כלי הרכב שלהם.

דרוגי רכש לעצמו לוחית רישוי עם צירוף האותיות 'NULL', אשר משמש אנשי מחשבים במאגרי נתונים כאשר הם מציינים שלשדה כלשהו ברשומה אין ערך, או שזה שדה ריק בלי ערך ספציפי.

תיאורטית זה אמור היה להיות רעיון גאוני, היות שמעבר לשנינות ולבדיחה יכולה להיות לו גם תועלת מאד מוחשית. יש מצב שלוחית כזאת תצליח "לעבוד" על לא מעט מערכות מידע שאוספות נתונים מקוראי לוחיות רישוי שונים, למשל של מצלמות מהירות אוטומטיות, מצלמות אכיפת חניה, חניונים וכיוצא באלה. הסיבה לכך היא שמערכות מידע רבות – ובעיקר כאלה שמיועדות לנפק ראיה מצולמת לצורך הוכחת אשמה פלילית, מתוכנתות להתעלם ו"לזרוק הצידה" רשומות שבהן חסר מידע קריטי – כמו למשל כאשר שוטר ממלא דוח ידני ומשמיט בטעות ספרה אחת או שוכח למלא ערך באחד השדות האחרים.

דרוגי קיווה שלוחית הרישוי, החוקית, שמוצמדת למכונית האינפיניטי שלו תהפוך אותה ל"בלתי נראה": בכל פעם שהמכונית תיקלט בעין המצלמה יפוענח המספר שלה על-ידי מערכת המידע כטעות, והרשומה תימחק. בדיעבד מסתבר שההברקה של דרוגי פעלה כבומרנג.
בימים אלה מנסה ההאקר האומלל להתמודד עם מאות דוחות שהחלו לנחות על שולחנו מכל רחבי ארה"ב, ואשר מסתכמים בינתיים בכ-12,000 דולר. דוחות חניה, מהירות, רמזורים וכן הלאה והלאה, של טויוטות, פורדים, שברולטים וכל דגם שתרצו – נשלחים אליו מכל המדינות והמחוזות ברחבי ארצות הברית של אמריקה.

מסתבר שמתכנתי מערכות המידע של משרד התחבורה האמריקני ושל רשויות שונות, אכן משתמשים בצרוף האותיות 'NULL' כדי לסמן שדה ללא ערך ספציפי, אבל שום דבר בעולם לא ימנע מהם לשלוח דוח, גם יש בו בעיות של נתונים שגויים או חסרים. כך קורה שבכל פעם ששוטר או פקח שוכח למלא מספר רישוי, או שהמצלמה מפשלת בזיהוי של מספר והוא מוטמע במסד הנתונים באופן שגוי – הוא באמת נרשם כ'NULL'. אלא שכעת, בזכות דרוגי האומלל, 'NULL' כבר לא מציין "שום דבר" אלא לוחית רישוי שרירה וקיימת, ויש אל מי לשלוח את כל הדוחות האובדים. אם לא די בכך, מסתבר שלמחשבי רשויות הרישוי בארצות הברית יש זיכרון ארוך, וסוף סוף הם יכולים לפרוק קצת ולשלוח לדרוגי דוחות ישנים שהצטברו אצלם עוד מלפני שהבחור שלנו בכלל קנה את לוחית הרישוי המקוללת הזאת…

מכאן מתחילה העלילה להסתבך קצת, אולי בגלל שדרוגי ידידנו הוא לא סתם חכם אלא, כמו שאומרים ביידיש: "אובר חוכם" – "חכם יותר מידי". דרוגי יצר קשר עם משרד התחבורה וביקש לבטל את הדוחות – רובם ככולם שייכים למכוניות מדגמים שונים שמדינות שונות ברחבי ארה"ב – ובמשרד התחבורה אכן הצליחו לבטל את מחציתם. כדי לסיים את הסאגה הם דרשו ממנו להחליף את לוחית הרישוי שלו, אלא שהוא מסרב בטענה שהוא לא עשה שום דבר רע ולא עבר על אף חוק.

הסיפור של דרוגי משעשע ומעורר מחשבות כאחד, אבל מסתבר שכבר היה לו תקדים, ושזה קרה הרבה לפני עידן הדיגיטל.
בשנת 1979, כשנתיים לפני ש-IBM שחררה לשוק את המחשב האישי, בחר תושב קליפורניה, לוחית רישוי שעליה צרוף האותיות NOPLATE ("ללא לוחית" או "אין לוחית"). למותר לציין שגם אותו בחור חווה חוויה דומה. ההיסטוריה חזרה על עצמה לפחות פעמיים נוספות – למשל כאשר בחור בשם ג'ים קארה ממדינת דלוור בחר בשנת 2004 בלוחית "NOTAG", ובשנת 2012 אצל חוכמולוג אחד ממדינת פלורידה.

The post אי אפשר על המשטרה: ההאקר שהתחכם חטף מאות דוחות appeared first on TheCar.

הבוקר (ג'), בגלל הפסקת חשמל, קרסה מערכת "ברוש" אשר מנהלת את כל מערך מבחני הנהיגה בישראל.

שחר פרטוק, מנהל אגף פיקוח ובקרה במשרד התחבורה, שלח לכלל מורי הנהיגה את ההודעה הבאה: "מורים ומנהלי בתי ספר בוקר אור ויום טוב לכולנו. בשל הפסקת חשמל, לא צפויה, ובלתי מתוכננת, פסקה לרגע מערכת ברוש על כול המשמעויות, כולל מבחני נהיגה, ומערכת נהיגה ומערכות הפיקוח.

עת היוודע קרות התקלה, מיד נשלחו צוותים של מוטורלה ושל מערכות מידע, על מנת לטפל בנושא באופן המיידי ביותר, במטרה למנוע פגיעה רוחבית בתלמידי הנהיגה. רשות הרישוי, עושה את כול מה שניתן על מנת להחזיר את המערכת לסדרה, מצפה מכם חברים, לסייע לנו ולהסביר לתלמידים שהדברים קורים, מכוח עליון, דברים שלא נצפים. נעשה במהירות האפשרית, להחזיר המבחנים שבוטלו, בחלקם, ולדאוג שתקלות שכאלו לא יישנו בעתיד. תודה על שיתוף הפעולה".

אפשר כמובן היה לקבל את דבריו של פרטוק ולהבין שבכל מערכת טכנולוגית עלולות לקרות תקלות, לולא עניין אחד עקרוני: מערכת "ברוש" – עמוד השדרה של מבחני הנהיגה בישראל, הועלתה לאוויר במתכונת של "פיילוט על מדינה שלמה", מבלי שנוסתה קודם לכן כדי לבנות אותה נכון ולהעלים מתוכה תקלות ובאגים.

לא מפתיע, לכן, שלאורך השנה וחצי האחרונות סובלים כל מורי הנהיגה ותלמידי הנהיגה מכשלים ותקלות – חלקם טכניים שגורמים לנזקים כלכליים ולעוגמת נפש לכל המעורבים, וחלקם מהותיים: תלמידים שלא היו אמורים לקבל רישיונות נהיגה מקבלים רישיונות ומסכנים את שאר משתמשי הדרך, ותלמידים שכן היו אמורים לעבור טסט – נכשלים בו.

לא מיותר לציין ששר התחבורה "חגג" לא מכבר את מה שנתפש בעיניו כהישג עם תשדיר פרסום לרפורמת הטסטים, וזאת בהוצאה כספית מופקרת לחלוטין: לפי פרסומים שלא הוכחשו על ידי המשרד, מעבר לעלות ההפקה של תשדיר התעמולה הזה שילמה המדינה 250,000 ש"ח לפרזנטורית נועה קירל, ו-120 אלף ש"ח נוספים לדורון מדלי תמורת פס הקול. במילים אחרות, יותר מ-370 אלף שקלים, אשר בהם אפשר היה לקנות מספר מערכות גיבוי למערכת החשמל של "ברוש" – הושלכו לפח, בעוד שמאות נהגים ומורי נהיגה בזבזו היום יום עבודה.

את תגובת משרד התחבורה נצרף לכאן אם וכאשר תתקבל כזאת.

The post רפורמת הטסטים של כץ תקועה בגלל הפסקת חשמל appeared first on TheCar.

בית המשפט המחוזי בתל אביב קיבל לאחרונה את עתירת איגוד המוסכים כנגד משרד התחבורה, וחייב אותו לפזר את "המועצה המייעצת לעניין שמאי רכב" ולמנות אותה מחדש, הפעם עם שמאים חופשיים ולא עם עובדים של חברות ביטוח. בכך, באופן די יוצא דופן יש לומר, התערב בית המשפט בשיקולים של משרד התחבורה וסייע לאנשי המשרד להיות קצת פחות טיפשים.

"המועצה המייעצת לעניין שמאי רכב", כשמה כן היא, היא גוף מקצועי שנועד לייעץ לשר התחבורה בנושאי שמאות רכב, וכדי שהגוף הזה – שאמור לפעול באופן מקצועי ואובייקטיבי – יוכל למלא את ייעודו הוגדר בחוק שלא יהיו חברים בו נציגים של חברות הביטוח מחד, ושל איגוד המוסכים מאידך. גם כך, חייו של שמאי הרכב לא קלים במובן זה שהוא נתון בין חברת הביטוח, המבוטח והמוסך, וכל אחד רוצה למשוך את השומה לכיוון שלו.

במדינה מתוקנת אמור משרד התחבורה לייצג ראשית לכל את האינטרס של כלל הציבור, ומיד לאחר מכן את האינטרס של בעלי הרכב. משרד ממשלתי בוודאי שלא אמור להעדיף את האינטרס של חברות הביטוח על פני אלה של כלל אזרחי המדינה. אלא שישראל, במבחן התוצאה, עדיין לא התעלתה לדרגה של מדינה מתוקנת, ולכמה מפקידי משרד התחבורה יש עוד מרחק רב מאד לעשות בדרך לשם. זה, ככל הנראה, ההסבר הסביר ביותר למצב שנוצר כאשר פקידים במשרד התחבורה החליטו להתעלם מדרישות החוק, ולמנות לועדה אובייקטיבית לכאורה דווקא שמאי בית של חברות ביטוח, כלומר אנשים שמקבלים משכורת מגופים בעלי אינטרס כלכלי מובהק.

לאחר דין ודברים בין איגוד המוסכים למשרד התחבורה, אשר נמשך מספר שנים והגיע גם אל מסדרונות הכנסת, נאלצו אנשי איגוד המוסכים לעתור בעתירה מנהלית כנגד ההחלטה העקומה הזאת, ולבקש מסגן נשיא בית המשפט המחוזי בתל-אביב, השופט שאול שוחט, לבטל את מינויים של חברי המועצה ולמנות לה נציגים חדשים, לבטל את כל ההחלטות שהתקבלו על-ידי ההרכב הפגום, ולאסור על המועצה לדון בנושאים שחורגים מסמכותה – בהם למשל פיקוח על מחירים במוסך.

בנוסף התבקש בית המשפט להורות למשרד התחבורה לזמן את איגוד המוסכים לכל דיון במועצה שתכניו נוגעים אליו, במישרין או בעקיפין, ולפרסם מראש ובאופן פומבי את סדר היום של ישיבות המועצה ולאחריהן גם את פרוטוקול הדיונים ואת ההמלצות. למקרא דרישות אלה אי אפשר שלא להתפלא על שני דברים: ראשית, מדוע שמשרד ממשלתי – אשר אמור, כאמור, לפעול למען כלל הציבור – לא יפעל בדרך הזאת באופן טבעי ומבלי שיצטרכו להכריח אותו לעשות כך? שנית – מדוע משרד התחבורה גורר את הנושא הכל כך מובן מאליו אל בית המשפט במקום לעשות את הדבר ההגיוני והנכון מרגע שהוגשה העתירה? האם זה אגו מיותר? אמונה בצדקת הדרך (העקומה)? שכרון כח? אטימות? זלזול בכספי ציבור? לא ברור.

במבחן התוצאה, מישהו במשרד התחבורה, תחת ניהולו של השר היוצא ישראל כץ, לא חשב שתפקידו לפעול למען הציבור וכן חשב שכדאי לבזבז את זמנו של בית המשפט ואת כספי הציבור כדי להתקוטט על המובן מאליו. בישיבה הראשונה, שבה נכחו נציגי משרד התחבורה ונציגי השמאים, הציע השופט שוחט לצדדים לקבל את העתירה בהסכמה, ושאנשי משרד התחבורה ימנו נציגים חדשים וראויים לוועדה. באותה הזדמנות השופט קיבל את הבטחת נציג משרד התחבורה לפיה מועדי הישיבות, סדר היום שלהן והפרוטוקולים שלהן יפורסמו באתר האינטרנט של משרד התחבורה.

למרבה המבוכה, אנשי המשרד לא הסכימו להצעת השופט לבטל את החלטת אותה מועצה בנוגע לתעריף שעת עבודה במוסך, וזאת – אם יורשה לנו – היה סירוב לא חכם, בלשון המעטה – בין השאר מפני שהוא גרר את כולם לדיון נוסף אשר בסיכומו נחשפה ערוות אנשי משרד התחבורה ברבים – בפסק דין מהדהד. השופט שוחט כותב בפסק דינו שלא די בכך שהחלטת "המועצה המייעצת לעניין שמאי רכב" בעניין מחיר שעת עבודה (כפי שאמור לקבל ביטוי בכל דוח שמאות) התקבלה על-ידי הרכב לא סביר של חברי ועדה, הוא גם קובע שבדרך בין הוועדה לבין השר בוצע בה שינוי נוסח על-ידי "גורמים עלומים" במשרד התחבורה.

המועצה קבעה שעלות התיקון תיקבע בדוח השמאי על פי שעתון יצרן הרכב, ושמחיר שעת העבודה יהיה "המקובל בענף נכון ליום עריכת הדו"ח". אלא שלאחר מכן שונה הנוסח שהוגש לשר ל"ציון מחיר שעת העבודה שלפיו חישב את עלות העבודה, לפי מחיר שעת עבודה שלא יעלה על המחיר הקבוע בשלט המוצב במוסך". המילים אחרות, ההחלטה שהועברה לשר היא ראשית לכל לא אותה החלטה שהתקבלה בוועדה, וחמור מכך: היא מטיבה עם חברות הביטוח היות שהיא מאפשרת לשמאי לקבוע עלות שעת עבודה נמוכה יותר.

על כך אמר השופט שוחט: "לא יכול להיות ספק כי קיים שוני מובהק בין נוסח המלצת המועצה לבין נוסח המלצת גורמי המקצוע, ולו משום שהחלטת המועצה מאפשרת קביעת מחיר על פי "המקובל בענף" נכון למועד עריכת הדו"ח ללא קביעת רף (עליון או תחתון), בעוד שהמלצת גורמי המקצוע מציבה רף ברור: מחיר שעת עבודה שלא יעלה על המחיר הקבוע בשלט המוצב במוסך אך יכול שיפחת ממנו.צא ולמד שהמלצת המועצה… כלל לא הובאה בפני השר. מה שהובא לפניו הינו "עיבוד" של המלצה זו, עיבוד שנעשה על ידי "גורמי מקצוע" בלתי מזוהים, שאין לזהותם עם המועצה שהיא הגוף הסטטוטורי שהמלצתו אמורה להיות מונחת לפני השר". בשלב זה אי אפשר שלא לתהות, שוב, אם אנשי משרד התחבורה עובדים עבור הציבור או עבור חברות הביטוח.

לא מיותר להוסיף גם שנציגי משרד התחבורה ניסו להדוף את טענת איגוד השמאים בנימוקים משפטיים-טכניים, ולא לאפשר לשופט לדון בהם לגופם של דברים. תעלול כזה מצליח לאנשי משרד התחבורה לא אחת בדיונים בבתי משפט, ותמיד מעלה ביתר שאת את התחושה שהם ממש מתבלבלים ושוכחים עבור מי הם אמורים לעבוד. מכל מקום, השופט שוחט לא אהב גם את התרגיל הזה, וגם בהקשר זה הוא זרק אותם מכל המדרגות (או, בשפתו המשפטית המעודנת יותר, אמר: "מוטב היה שלא להעלות טענות אלה").

בהמשך פסק הדין כותב השופט שוחט: "סבורני כי משהתגלתה התנהלותה השגויה של המועצה לא יהא זה נכון להעלים עין ממנה שעה שאם היא תתקבל ממילא תוגש עתירה חדשה שתביא לבטלות החלטת השר בעטיה, כל זאת מטעמי יעילות ומתן חשיבות ראויה לזמנם ומרצם של השר ושל יתר העוסקים במלאכה… נוכח התנהלותה של המועצה המייעצת אני מחליט, אפוא, לקבל את העתירה במובן זה שהמלצות המועצה… מבוטלות. תתכבד המועצה, לאחר מינוי חבריה מחדש… להתכנס ולקבל המלצתה בעניין זה כאמור לעיל".

את תגובת משרד התחבורה נוסיף כאן אם וכאשר תתקבל כזאת.

The post בית המשפט לא אהב את הראש הקטן של משרד התחבורה appeared first on TheCar.

אם מישהו מחפש דוגמאות לשרירות לב פקידותית הוא יכול למצוא כאלה בשפע במשרד התחבורה הישראלי. אבל כדי להבין לאילו שיאים יכולה שרירות הלב הזאת להגיע תצטרכו לקרוא את הכתבה הזאת עד סופה ולצבוט את עצמכם כדי להאמין לתגובת משרד התחבורה.

כידוע, סצינת אספנות הרכב היא בבחינת תרבות מבוססת ומוערכת ברוב מדינות העולם, ובשנים האחרונות יש לה עדנה גם בישראל. מאות בני אדם, רובם ככולם נורמטיביים ושומרי חוק, משמרים ביד אוהבת אלפי מכוניות ישנות, חלקן אף עתיקות (במונחי תעשיית הרכב). בלי לפתוח פה, מכוניות אספנות כמעט לא מעורבות בתאונות גם מכיוון שהן מטופלות היטב, גם בזכות אופי הנהיגה בהן, וגם בזכות החובה לבצע להן מבחני רישוי מוקפדים.

למרות זאת, לאחרונה פרסמו אנשי משרד התחבורה הנחיה מחמירה למכוני הרישוי, שדורשת מהם להקפיד הקפדה יתרה על התאמה בין מידות הצמיגים שמותקנים על הרכב לבין המידות שרשומות ברישיון הרכב. במאמר מוסגר ומקדים נזכיר רק שמידות שמצוינות ברישיון מתארות לרוב את המידות שאיתן יובאה מכונית לישראל, אולם לא רק שאין כל מניעה מעשית שאותה מכונית תתגלגל על צמיגים במידות אחרות (בגבולות הסביר כמובן) – במדינות רבות אותן מכוניות נמכרו בפועל עם צמיגים במידות אחרות.

בכל מכוני הרישוי נמצאת חוברת שכוללת מידות חליפיות לצמיגים עבור רוב דגמי המכוניות שנמכרו בישראל, וכל אחד יכול להגיע למכון רישוי ולשנות, די בקלות, את המידות שרשומות ברישיון הרכב שלו כל עוד שהן קיימות באותה חוברת. הבעיה היא שבשנים האחרונות יובאו ארצה אלפי מכוניות שחלקן לא יובא במקור לישראל, ולגבי רבות מהן אין בחוברת של משרד התחבורה פרטים של מידות חליפיות לצמיגים.
הבעיה חמורה במיוחד כאשר מכוניות ישנות ועתיקות עלו לכביש עם צמיגים במידות שבימינו אין להן יותר ביקוש, ולכן יצרניות הצמיגים לא טורחים לייצר כאלה. במקרה כזה, אם אתם בעלים של רכב ישן שמתגלגל על צמיגים במידות לא פופולריות, קחו בחשבון שהמכונית האהובה שלכם עלולה להיות מושבתת.

אנשי משרד התחבורה מאפשרים, כמובן, לכל אדם (גם עם מכונית חדשה) להביא אישור של יבואנית הרכב, או של יצרנית הרכב, שמאשר להתקין על דגם מסוים צמיגים במידות אחרות, אבל – רק לצורך הדוגמא – אם יש בבעלותכם מכונית מתוצרת 'סאאב', 'דייהו', 'רובר', 'סימקה' או 'אינוצ'נטי' – שלא לדבר על מותגים ותיקים יותר כמו 'בורגוורד' או NSU או 'פאקארד' – תזדקקו לשירותים של מעלה באוב כדי לקבל "אישור יצרן": יצרניות אלה הפסיקו את פעילותן לפני שנים רבות. אגב, באופן כללי – אפילו כאשר יצרניות הרכב עדיין חיות, קיימות ונושמות – לא תמיד קל לקבל סיוע מן היבואניות שמייצגות אותן בישראל כדי לקבל מהן אישורים כאלה ואחרים מן היצרניות.

עד לא מכבר יכלו בעלי רכב לעבור את מבחן הרישוי השנתי במידה שהמציאו אישור של צמיגאים ישראלים למידות הצמיגים, למשל כאשר מידות רשומות על הצמיג באינטשים וברישיון הרכב הן כתובות במילימטרים. כעת, לנוכח החמרה בדרישות משרד התחבורה – מכוני הרישוי מקפידים יותר ודורשים אישור של יצרנית רכב. התוצאה היא שבעלי רכב שקיבלו בעבר אישור של צמיגאים להרכיב צמיגים במידות שונות מן המקוריות – יידרשו כעת להשבית את כלי הרכב האלה בטענה שאישור זה לא קביל.

בעלי מכוניות ישנות ומכוניות אספנות אשר פנו אל משרד התחבורה טוענים שנדחו ב"לך ושוב" ולא נמצא פתרון לבעיה שלהם, וגם פניות שלהם אל מכון התקנים לא הואילו לאחר ששם סרבו להעניק אישורים או דרשו סכומי כסף גבוהים תמורת בדיקה ומתן אישור. התוצאה היא שבעלי כלי הרכב כאלה לא יכולים לעבור את מבחני הרישוי ונאלצים להשבית אותם. לטענתם – מי שצריך למצוא פתרון לבעיה הוא משרד התחבורה, ועליו להסמיך לצורך זה צמיגאים מומחים או מעבדות כמו מכון התקנים והטכניון – כפי שנהוג בתחומים טכניים הרבה יותר מורכבים.

כאשר פנינו אל משרד התחבורה במטרה לבחון את הנושא נענינו, ראשית לכל, בפתיח ארוך ומעורר השראה אודות החשיבות הרבה של הקפדה על מידות הצמיג להוראות יצרנית הרכב, וגם בהסבר מפורט אודות הדרך שבה מבוצעים ניסויים ובדיקות לצמיגי רכב על-ידי היצרניות. בעוד שההסבר – ברמה העקרונית שלו – הגיוני ומקובל, הקטע שעוסק ברכבי אספנות יגרום לשערותיכם לסמור. כך נכתב שם: "לגבי צמיגים ברכבי אספנות ורכבים מיושנים – הסוגיה מוכרת לנו ואף ברוב המקרים, כאשר לקוחות פנו אלינו בבקשה לשנות מידת צמיג בגלל שלא מיוצרת/מיובאת לארץ, הצלחנו לאתר עבורם מידת צמיג מקורית בארץ. בנוסף, כיום מותר לבצע ייבוא אישי לצמיגים עפ"י מדיניות של מוצרי תעבורה אשר כל בעל רכב כזה יכול מראש לפני הטסט לדאוג להשגת צמיגים מתאימים…"
בהקשר זה חשוב להדגיש שמה שנשמע טוב על הנייר לא כל כך קל לביצוע במציאות: מי שמייבא צמיגים באופן עצמאי נדרש להציג "אישור של מעבדה מוסמכת" (מכון התקנים או טכניון) ומוסדות אלה גובים אלפי שקלים תמורת אישורים כאלה.

תגובת משרד התחבורה "משתפרת" בהמשך: "כמו כן, בעלי רכבים מיושנים/אספנות אמורים להיות מודעים למגבלות של אספקת חלפים וצמיגים מעצם התיישנותם, ולכן כל בעל רכב כזה מודע שיתכן ויהיו מצבים שהרכב יעמוד וימתין לחלפים".
בתרגום לעברית, אנשי משרד התחבורה אומרים לכם שגם אם בכל מדינות האיחוד האירופאי, ובארצות הברית, מותר להרכיב צמיגים במידות מקובלות – גם אם אלה שונות מן המידות המקוריות שרשומות ברישיון הרכב – בישראל צריכים אספני הרכב להשבית את המכוניות שלהם אם הם לא מצליחים להשיג פיסת נייר, וזאת גם במקרים שבהם מי שאמור לספק את הנייר הזה כבר לא קיים, וכאשר אף יצרנית צמיגים לא מייצרת צמיגים במידות המקוריות.

ברור לנו שפקידי משרד התחבורה לא רוצים או לא מוכנים לקחת על עצמם אחריות, אבל פתרון הבעיה הזאת הרבה פחות מסובך מאשר שיגור של חללית לירח. כל שנדרש זה שמשרד התחבורה ימנה ועדה מקצועית או יאציל סמכות לוועדה כזאת במסגרת איגוד המוסכים או במסגרת גוף יציג של צמיגאים, ויקבל ממנה המלצות למידות צמיגים חלופיות עבור דגמים שאי אפשר להשיג עבורם את המידות המקוריות. לא מסובך, לא בשמים, אבל דורש שינוי קטן של הלך הרוח: במשרד התחבורה צריכים להיזכר במי עובד עבור מי: המשרד עבור אזרחי המדינה או להיפך.

צילומים: רונן טופלברג מתוך מסע הולילנד

The post בעלי רכב אספנות: משרד התחבורה שולח אתכם לחפש את החברים שלכם appeared first on TheCar.

השלב השני בניסוי "מס הגודש" יוצא לדרך: כ-5,000 נהגים שירשמו לשלב זה, ובשלב הבא גם 100 אלף נהגים נוספים, יוכלו לקבל תמריצי מס שיעודדו אותם להימנע מלגדוש את הכבישים בשעות השיא ולשנות את הרגלי הנסיעה שלהם. בשלב ראשון יוכלו נהגים לקבל "קופה" בסך 4,500 ש"ח לשנה, שממנה יופחתו סכומים בהתאם לשימוש שלהם ברכב בשעות השיא ובמקומות גדושים.

הניסוי, שנקרא "נעים לירוק", נהגה במקור לפני יותר מעשור ואפשר להתייחס אליו כאל "אגרת גודש שלילית", או תמריץ חיובי, ממש כפי ש"מיסוי ירוק" לכלי רכב לא "מעניש" את כלי הרכב המזהמים אלא מעניק הנחה (קטנה) ממס קניה לכלי רכב דלי זיהום.
מדינת ישראל היא אחת השיאניות העולמיות במיסוי על כלי רכב, והיא מחייבת את הנהגים ובעלי הרכב גם במיסי קניה (מס קניה, מכס ומע"מ), גם במיסי שימוש (בלו על הדלק, מס "שווי שימוש" לבעלי רכב צמוד), וגם אגרות וקנסות, ובסך הכל גובה יותר מ-46 מיליארד (!) שקלים בשנה מכלל בעלי הרכב. בממוצע, כל בעל רכב משלם לאוצר המדינה בכל שנה יותר מ-13,000 ש"ח, אלא שהממוצע הזה לא נחלק באופן שווה ושוויוני על כלל אזרחי המדינה וכלל בעלי הרכב: תושבי הפריפריה משלמים יותר מיסי שימוש – היות שהם נאלצים להשתמש ברכב הפרטי שלהם בהיעדר אמצעי תחבורה אחרים, אבל הם "גוזלים" פחות משאבים מן המדינה – היות שהכבישים שלהם פחות פקוקים ולכן פחות "יקרים". לעומתם, תושבי המרכז צורכים יותר את המשאב היקר שנקרא "זמן כביש" אבל משלמים עליו פחות (באופן יחסי), ובתוך כדי כך גם מעמיסים על המשק עלויות כבדות מאד של חוסר יעילות וזמן עבודה מבוזבז בעומסי התנועה.
כמו בתחום החשמל עם "תעריף חשמל משתנה", אשר מעודד אותנו לצרוך חשמל בשעות השפל, גם הרעיון המסדר של מס גודש (חיובי או שלילי) הוא לגרום למשתמשים לשנות את הרגלי הנהיגה ולבצע את הנסיעות שלהם בשעות פחות עמוסות או לא לבצע אותן בכלל.

מטרת ניסוי "נעים לירוק" היא לבחון את הרגישות של נהגי ישראל לתמריצים כלכליים ולקבוע את גובה ההטבה שנדרשת כדי לעודד את שינוי הרגלי "צריכת הכביש", וזאת באמצעות התקנת מערכת איתור ברכב ומתן "בנק שקלים" שממנו מופחתים סכומים ככל שכלי הרכב נצפה כשהוא נע במקומות הפקוקים ובשעות העומס. כל משתתף בניסוי מקבל תקציב של 4,500 ש"ח לשנה, ומן הסכום הזה מופחתים סכומי כסף בהתאם למספר הפעמים ולזמן שהרכב נמצא בפקקים.
בעל רכב יכול גם לקבל הטבה כספית אם הוא שותף בתוכנית 'קארפול' ומסיע איתו נוסעים נוספים ברכב, כדי שאלה יימנעו משימוש ברכב שלהם או אפילו בתחבורה ציבורית. כדי להאיץ את שינוי ההרגלים ניתנת למשתתפי הניסוי הנחה במחירי נסיעה בתחבורה הציבורית, באמצעות מערכת 'רב קו', וכך עוד יותר משתלם להם להשאיר את הרכב בבית והשתמש במקומו באוטובוס. הטבה זאת מוגבלת ל-360 ש"ח בשנה.

מעט מידי, מאוחר מידי

כאמור, הרעיון לנהל נכון יותר את הביקוש הגובר לשימוש בכבישים נולד כבר לפני יותר מעשור. ממשלות ישראל קיבלו שורה של החלטות בנושא זה עד לשנת 2009, אלא מבקר המדינה, בדוח חמור מאד שפרסם לאחרונה תחת הכותרת "העשור האבוד" – מצא שעם כניסתו של ישראל כץ לתפקיד שר התחבורה, בשנת 2009, הוא עצר את היוזמות האלה במשרדו.
כפי שפרסמנו כאן, לאחר שכץ מנע, בשנת 2013, פרסום מכרז הפעלה לשלב הראשון של ניסוי "נעים לירוק", החליטו אנשי חברת נתיבי איילון לפרסם מכרז כזה בשנת 2015 למרות הכל. שלב זה תוקצב על-ידי נתיבי איילון כך שייכללו בו 15,000 מתנדבים, אולם כאשר השר שמע על כך, בעקבות הפרסום שלנו, הוא הורה שוב לעכב אותו.
מבקר המדינה, בבדיקה שלו, מצא שהפסד התוצר הלאומי שנובע באופן ישיר מבזבוז של שעות אדם בפקקי תנועה בישראל נאמד (לפי הערכת משרד האוצר) בלפחות 2% מן התל"ג, כלומר שכל שנה מפסיד המשק הישראלי יותר מ-15 מיליארד ש"ח בשנה רק בגלל הפקקים – וזה עוד לפני שמזכירים את הנזקים הבריאותיים שגורם זיהום האוויר ונזקים רבים נוספים ליחידים ולחברה כולה.

בפרק שעוסק בתמריצים להימנעות משימוש ברכב בשעות השיא נכתב בדו"ח המבקר ש"העשור האחרון מאז החלטות הממשלה בכל הקשור לקידום תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי הפך עשור אבוד. כדי לצמצם את הגודש בכבישים דרושה פעולה משותפת ומואצת של שרי התחבורה והאוצר לשדרוג שירותי התחבורה הציבורית ותמרוץ נהגים באמצעים כלכליים להפחתת השימוש ברכב הפרטי. על שרי התחבורה והאוצר לפעול לקידום הכלים הנדרשים בשנים הקרובות לייעול הרכב המיסים לטובת הפחתת השימוש בכלי רכב וצמצום הנסועה, ולהביא בחשבון גם את ההשפעות הנלוות לכך על הכנסות המדינה".
ניסוי וטעיה

שורשיו של ניסוי "נעים לירוק" נעוצים במספר החלטות ממשלה, ובהן החלטה מחודש ינואר 2008 למנות צוות בינמשרדי בראשות נציג האוצר לבחינת חלופות מס ולהצעה של אגרות גודש. פעילות צוות זה הופסקה במפתיע, לפני שהוגשו המלצות, וזאת מבלי שהוצגו נימוקים או הודעה רשמית כלשהי לממשלה. כאמור, מבקר המדינה מצא ש"מאז התקבלה החלטת הממשלה ב-2008 לבחון הטלת אגרת גודש – ואף שמשרד התחבורה התריע בתוכנית האסטרטגית שלו מ-2012 על חסרונה של מדיניות כוללת לריסון השימוש ברכב פרטי בתחום המיסוי, כדוגמת אגרת גודש – שר התחבורה והבטיחות בדרכים מר ישראל כ"ץ, המכהן בתפקיד ברצף ממרץ 2009, לא קידם את החלטת הממשלה שחייבה אותו לבחון נושא זה… בכך הפך שר התחבורה את החלטת הממשלה בעניין זה לאות מתה…"
בשנת 2010, כאשר כץ כבר כיהן מזה יותר משנה כשר תחבורה, התקבלה החלטת ממשלה נוספת ובה נקבע במפורש שהוועדה שהוקמה נדרשה לבחון "בניית מערך תשלומים ותקבולים התלויים בהיקף השימוש בכלי הרכב ובמאפייניו, ובכלל זה היקף הנסועה של כלי הרכב בתנאי גודש ושלא בתנאי גודש". אלא שמבקר המדינה בדק ומצא ש"שר התחבורה ישראל כץ עיכב בשני מועדים שונים, ולתקופה מצטברת של כשלוש שנים, את קידום פרויקט "נעים לירוק" שנועד לקדם בחינת תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי כחלק מהתמודדות הממשלה עם הגודש בכבישים…"

בתגובה לדוח המבקר מסר משרד התחבורה: "משרד התחבורה מקדם בימים אלה את השלב השלישי של הניסוי "נעים לירוק", שנועד לבדוק השפעה של תמריצים כספיים חיוביים על אופן שימוש של נהגים ברכב הפרטי. שני השלבים הקודמים של הניסוי הצביעו על כך שכ-45% מהנהגים שינו את הרגלי הנסיעה שלהם באופן שתרם להפחתת הגודש בכבישים. המסקנות שיופקו מהניסוי, ישמשו לצורך בניית תכנית כוללת שתעודד נהגים להפחית את השימוש ברכב הפרטי למטרות יוממות, שימוש שמטבעו יוצר עומסי תנועה בדרך אל העבודה ובחזרה הביתה, ולעידוד השימוש ברכב לצורך נסיעות בשעות השפל בלבד".

בשלב הראשון, והיחיד שבוצע עד כה, השתתפו 1,200 נהגים וכשליש מהם אכן שינו את הרגלי הנסיעה שלהם וזכו בסוף התקופה בכמה אלפי שקלים (הסכום שונה בהתאם לשימוש). כאמור, השלב שאמור היה לצאת לדרך בשנת 2013 ונדחה לשנת 2015 (ולאחר מכן נדחה שוב) אמור היה להקיף כ-40,000 נהגים, וכעת מתחיל ניסוי עם 500 נהגים, שיורחב ל-5,000 נהגים, ובשלבים הסופיים שלו עד ל-100,000 נהגים.

את הניסוי מובילות שלוש חברות שזכו במכרז של נתיבי איילון: חברת 'פנגו', מפעילת שירותי החניה הגדולה בארץ (עם כ-3 מיליון משתמשים), חברת פויינטר שמפעילה שירותי איתור, וחברת מוטורולה. החברות יתקינו במכוניות של המתנדבים מכשירי איתור, וינטרו את מועדי ומקומות הנסיעה שלהם בהתאם להגדרות הניסוי. התקנת המכשירים לא כרוכה בתשלום. אפשר יהיה להירשם לניסוי באתרי האינטרנט של החברות השונות.

The post ניסוי מס הגודש יוצא לדרך: קבלו 4,500 ש"ח בשנה appeared first on TheCar.

"משרד התחבורה", כותב דובר המשרד בתגובה ארוכה מן הרגיל לדוח מבקר המדינה, "מוביל מזה עשור מהפכה חסרת תקדים להקמת רשת ארצית של מסילות ברזל, הכוללת מאות קילומטרים של מסילות חדשות, גשרים ומנהרות, בכל רחבי הארץ שהגדילו את מספר הנסיעות ברכבת פי שלושה ויותר".

עובדתית זה נכון: מאז שמשרד האוצר אישר את תכנית החומש של הרכבת – בשנת 2005, והאחריות לסלילת מסילות ברזל הועברה לידי מע"צ (רגע לפני שזאת הפכה ל"נתיבי ישראל"), אזרחי המדינה השקיעו עשרות מיליארדי שקלים בפיתוח רשת מסילות ותשתיות רכבת אשר קודם לכן התנוונו במשך שנים רבות. אבל כאשר קוראים את הדו"ח החמור שפרסם אתמול מבקר המדינה אודות מצבה המשברי של התחבורה הציבורית בישראל – קל להבין שהתקלות והכשלים שנחשפו ברכבת ישראל לא קשורים להשקעה הכספית הגדולה של כספי הציבור אלא דווקא לניהול של הכסף הזה.

כך, למשל, התחזיות למספר הנוסעים ברכבת בשנים 2013 – 2017 – עמוק בתוך הקדנציה של שר התחבורה הנוכחי והרבה אחרי שהכסף הגדול הוזרם כבר לרכבת, היו נמוכות בכ-25% מן המספר האמיתי של נוסעים שבחרו לנסוע בה. זאת לא טעות שנגרמה בגלל מחסור בתקציבים אלא – כפי שקבע מבקר המדינה – בגלל שהנהלת הרכבת לא נערכה כראוי לרפורמה בתעריפים ולהחזרת ההסעה של חיילים לרכבת בימי א'. במילים אחרות – החלטה ניהולית או פוליטית (שפטו בעצמכם) של השר כץ וראשי משרדו גרמה לצפיפות לא סבירה עבור כלל נוסעי הרכבת.

אחת ההשלכות של חיזוי לא נכון של מספר הנוסעים הייתה הזמנה לא מספקת של "ציוד נייד" – קרונות וקטרים. מבקר המדינה מצא שבחודש דצמבר 2015 העריכה הנהלת הרכבת שהחברה זקוקה באופן מיידי ל-168 קרונות דו-קומתיים חדשים, מהם 61 באופן מיידי. הלחץ הזה – שכל כולו נבע מהיעדר תכנון מוקדם – הביא לרכישת 60 קרונות כבר בחודש מרץ 2016, ו-81 קרונות נוספים בשנים 2016 – 2017. לא מיותר להזכיר, בהקשר הזה, שקרונות וקטרים אמורים לשמש את חברת הרכבת למשך עשרות שנים, אבל ההליך המזורז, מעבר לעלות הגבוהה שלו, גרם לכך שכל הקרונות נרכשו לפי מפרט ישן שאופיין 14 שנים קודם לכן (!). המשמעות: תחשבו שאתם קונים היום יונדאי טוסון חדש, אבל מקבלים את הדגם של 2008 .

ככה לא בונים מסילה

בשנת 2002 החליטה ממשלת ישראל שנדרשת מסילה רביעית באיילון כדי לפתוח צוואר בקבוק משמעותי ברשת המסילות הישראלית, ורק כדי שלא תחשבו בטעות שכל החלמאות נחתה במשרד התחבורה רק לפני 10 שנים (היא לא, חלמאות ספוגה בקירות של המשרד הזה) – במקביל התגלה שחברת נתיבי איילון כבר בנתה גשר וכביש על הנתיב שבו אמורות לעבור המסילות של הרכבת.
100 מיליון שקלים וארבע שנים לאחר מכן נבנה גשר חדש והקודם נהרס, מפה לשם חלפו עוד 4 שנים, ובשנת 2010 החליטה ממשלת ישראל להכריז על פרויקט המסילה הרביעית כעל "פרויקט תשתית לאומית" כדי להקים מסילה רביעית שתאפשר להוסיף קווים ולהגביר את תדירותם. הפרויקט הלאומי החשוב הזה אמור היה לארוך שנה וארבעה חודשים, אבל מבקר המדינה בדק ומצא שהליכי התכנון של הפרויקט הושלמו רק בשנה שעברה – כלומר כמעט 8 שנים אחרי שהפרויקט הוכרז כ"פרויקט לאומי". נכון לעכשיו, במקרה הטוב ביותר, הקמת המסילה הרביעית תושלם רק ברבעון האחרון של שנת 2026 – כלומר 22 שנים לאחר שהתוכנית יצאה לדרך (!).

רכבת ישראל רכשה מערכת איתות חדשה כדי להגביר את בטיחות התנועה ברכבות ולהגדיל את מספר הרכבות שעוברות בציר האיילון. המערכת אמורה הייתה להתחיל לפעול ממש בימים אלה, אבל היא לא תהיה מוכנה לפני חודש יולי 2021 במקרה הטוב. באופן דומה, המירוץ להקים במהירות את קו הרכבת בין נעמן לכרמיאל גרם לכך שבמשרד התחבורה לא הצליחו לתכנן ולאשר בזמן מפגש בין מסילת הרכבת לכביש עד למועד תחילת הפעילות בספטמבר 2017. העבודות על השלמת ההפרדה הזאת יסתיימו, במקרה הטוב, בשנת 2020.

נוסעים רבים ברכבת מתלוננים על אי-עמידה בלוחות הזמנים וביטול – לרוב ללא התרעה – של רכבות, והנתונים שמפרסם מבקר המדינה תומכים בתחושה הזאת: מספר האחורים של רכבות (מעל 6 דקות) בשעות השיא עלה בשנים 2015-2017 האחרונות בכ-44%. מספר ביטולי הרכבות גדל בכ-473% !

במקביל גדלה גם הצפיפות ברכבת, וזה לא צפוי להשתפר בעתיד הקרוב: שיעורי התפוסה ברכבות, בקווים שיסיעו כמחצית מהנוסעים בשנים 2019 – 2022, צפויים להישאר גבוהים בשעות השיא בכל ימות השבוע ולהגיע ל-130%. משמעותם של שיעורי תפוסה גבוהים היא שנוסעים נאלצים לעמוד בנסיעות ממושכות, ובמקרים שונים בכלל אינם יכולים לעלות לרכבת – וכל זה עוד לפני שדיברנו על בטיחות הנוסעים. ברכבת ישראל מעריכים שהבעיה הזאת תלווה אותנו לכל הפחות עד לשנת 2040 – וזאת בשליש מקווי הרכבת. הגידול במספר הנוסעים הביא להגדלת מספר הנוסעים שממתינים ברציפים ומאריך את משך הזמן שנדרש לעלייתם ולירידתם מהקרונות, ובהתאם מתארך זמן השהייה של הרכבת בתחנה.

על טעויות משלמים (כלומר, אנחנו משלמים)

המבקר קובע שלטעויות בתחזית הביקושים, לעיכובים, למערכת האיתות החדשה שטרם פועלת ולעיכוב ברכש הציוד הנייד ישנה השפעה רבה על רמת הצפיפות בקרונות ועל טיב השירות לנוסעים. אבל זה לא נגמר בזה: בהנהלת הרכבת היו אמורים לדעת שהבעיה הגדולה ביותר של תחבורה בכלל, ותחבורה ציבורית בפרט, היא "שאלת הקילומטר הראשון והאחרון" – איך מגיעים לרכבת ואיך מגיעים מן הרכבת אל היעד. אלא שבעת תכנון הקרונות לא נלקח בחשבון הצורך בשינוע של כלי רכב לניידות אישית (אופניים, קורקינטים) והמבקר קובע שרק בחלק מהקרונות יש מקום מצומצם לאחסון אופניים. התוצאה: העמדת אופניים בקרונות, במקומות שלא נועדו לכך, מגדילה עוד יותר את הצפיפות הקשה ממילא.

כמובן שמבחינת התחבורה הציבורית עדיף היה אם נוסעים היו מגיעים עם אוטובוסים לתחנות, אלא שכדי שנוסע יוכל להיות בטוח שהוא לא מאחר את הרכבת ולא מתייבש שעות בהמתנה לרכבת הבאה נדרש "מנגנון מתכלל" לשילוביות של הרכבת עם מפעילי התחבורה הציבורית. המבקר בדק ומצא שחלק מקווי האוטובוס הייעודיים לתחנות הרכבת (קווי הזנה) פועלים בתדירות נמוכה ולא לכל אורך שעות היום, וחמור מכך: אין סינכרון מספק בין הרכבת לקווי האוטובוס. וזה לא שלא חשבו על הבעיה. הרשות הארצית לתחבורה דווקא הכינה תוכניות לשילוב בין הרכבת למפעילים השונים, אבל מנגנון מעשי כזה עדיין לא פועל – בעיקר מכיוון שזאת אמורה הייתה להיות "ליבת העשייה של רשויות תחבורה מטרופוליניות" – אשר עדיין לא הוקמו למרות החלטות הממשלה בעניין…

כל מי שלא יכול להגיע עם אופניים או באוטובוס אל תחנת הרכבת מכיר את המציאות העגומה של מחסור במקומות חניה. מבקר המדינה מספר לנו שמספר מקומות החנייה ליד התחנות קטן בשיעור ניכר מזה שנדרש – וגם זה לא חדש. המבקר מצא סקר שנעשה עבור משרד התחבורה לפני כ-11 שנים, בשנת 2008, ובהשוואה להערכות שמתוארות בו קיים חוסר של כ-30% (נכון לאפריל 2017) במספר מקומות החניה ליד תחנות רכבת. המצב חמור שבעתיים ליד תחנות רכבת גדולות – ברחובות, בבאר שבע מרכז, באשדוד עד-הלום ובעכו, כמו גם בארבע תחנות אזוריות: בית שמש, חדרה מערב, בית יהושע וכרמיאל. התוצאה היא שנהגים רבים נאלצים החלנות את מכוניותיהם במקומות אסורים, שחלקם גם מסוכנים.

אגב, אפילו מי שוויתר על המכונית, האופניים והאוטובוס ומנסה להגיע רגלית לתחנות הרכבת בני ברק והאוניברסיטה יגלה שמדובר באתגר לא קל: במתחם תחנת הרכבת בבני ברק אין תחנות אוטובוסים, וההגעה לתחנות אלה כרוך בטיפוס של כ-60 מדרגות בגרם לולייני – מה שהופך את המשימה לבלתי אפשרית לבעלי מוגבלויות ולאזרחים ותיקים. בתחנת האוניברסיטה נדרש טיפוס על כ-90 מדרגות, וכמו בבני ברק אין חלופה למתקשים בהליכה, כמו מעלית או דרגנוע.

כך אומר המבקר

"הממשלה", מסכם מבקר המדינה את הפרק שעוסק ברכבת, "השקיעה משאבים כספיים רבים במשך השנים לפיתוח רשת מסילות הרכבת, לפתיחת קווי נוסעים חדשים ולהקמת תחנות חדשות ברחבי הארץ, ואף הקימה חברה ממשלתית ייעודית לטיפול בנושא. כתוצאה מהשקעות אלו ולאור יתרונות הנסיעה ברכבת על פני השימוש ברכב פרטי, במיוחד עקב הגודש בכבישים, גדל מספר הנוסעים ברכבת באופן ניכר, דבר המעיד כי אפשר לשנות הרגלי נסיעה של תושבים. מספר הנוסעים אף עשוי לגדול בהרבה אם יוצעו להם שירותי תחבורה ציבורית איכותיים ויעילים.

הכדאיות והנוחות של הנסיעה ברכבת תלויות ביעילותם ובזמינותם וכן בטיב השירות של כלל שלבי הנסיעה וההגעה "מדלת לדלת" – מדלת בית הנוסע אל יעדו. נוסע ברכבת שיחליט להגיע לרכבת בתחבורה ציבורית עלול לגלות תדירות נמוכה אם בכלל לתחנת הרכבת. אם יבחר להגיע ברכבו, בחלק מהתחנות הוא עלול שלא למצוא חנייה. לאחר שהגיע לרכבת הוא יגלה שבקווים רבים תדירות הרכבת נמוכה. רכבת שתגיע עלולה לאחר, ולאחר שיעלה לרכבת בשעות השיא הוא צפוי לעמוד במהלך הנסיעה עקב הצפיפות הגדולה. למרות הגידול במספר הנוסעים בשנים האחרונות, הנסיעה ברכבת עדיין אינה אטרקטיבית דייה וציבור גדול ממשיך להשתמש בכלי רכב פרטיים, למרות הגודש בכבישים. כדי להעלות את מספר המשתמשים בתחבורה ציבורית בכלל, וברכבת בפרט, הרשות הארצית, משרד האוצר וחברת הרכבת, בשיתוף עם מפעילי תחבורה ציבורית אחרים נדרשים לפעול לתיקון הליקויים…

הצורך בראייה כוללת ומתכללת ובהסרת חסמים הנובעים, בין היתר, ממעורבותם של גורמים רבים בתחום זה, מחייב גם קידום החלטות הממשלה הקיימות להקמת רשויות מטרופוליניות. כמו כן, על משרד התחבורה לפעול במרץ לקידום התשתית להרחבת פעילות הרכבת, ובייחוד לקידום תשתיות חיוניות, כגון מסילה רביעית באזור תל אביב, שעליה הוחלט עוד בשנת 2002…

להרחבת השימוש ברכבת יתרונות רבים, ובהם הפחתת תאונות דרכים, צמצום הפגיעה באיכות הסביבה, צמצום פקקי תנועה ואי-בזבוז שעות נסיעה רבות בכבישים. הליקויים שהועלו בדוח זה מחייבים בדק בית יסודי במשרד התחבורה ובחברת הרכבת בנושא יכולת החברה לתת מענה למספר הנוסעים ההולך וגדל ובנושא השירות לנוסעים".

תגובת דובר משרד התחבורה: …"בעקבות מהפכת התחבורה הציבורית, גבר הביקוש לרכבת, מעבר לכל התחזיות ונרכשו מאות קרונות וקטרים חדשים. משרד התחבורה ממשיך לקדם במרץ הקמה ופיתוח של מסילות חדשות בכל רחבי הארץ ורכש של קרונות וקטרים חשמליים לטובת תושבי המדינה.
לפני מספר שנים הוביל שר התחבורה ברכבת ישראל את הרפורמה הגדולה ביותר שנעשתה בחברה ממשלתית בישראל. במסגרת הרפורמה, החלה הרכבת ביישום סטנדרטים קפדניים של תקנים בינלאומיים, יושמו נהלי בחינה חדשים, נקלטו והוכשרו עובדים חדשים, תוך שיפור התמקצעות של עובדים ותיקים, והעבודה ברכבת הפכה לעבודה סביב השעון, בשלוש משמרות. הרפורמה הובילה לשיפור משמעותי בשירות הרכבת, שהחזיק שנים ספורות, אולם כעת נדרש מהלך נוסף של רה-ארגון ברכבת, אותו מוביל יו"ר הדירקטוריון של רכבת ישראל, דן הראל".

The post אחרנו את הרכבת: מבקר המדינה חשף אוסף חלמאויות appeared first on TheCar.

בפעם הבאה שתמצאו את עצמכם תקועים בפקק, ושורפים זמן ודלק, כדאי שתחשבו על המילים שמסכמות את הדו"ח שפרסם היום (ד') מבקר המדינה, ומסבירות שהפקק הזה הוא תוצאה של חלמאות ממשלתית בכלל, ושל שר התחבורה בפרט. "העשור האחרון מאז החלטות הממשלה בכל הקשור לקידום תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי", נכתב בדוח המבקר, "הפך עשור אבוד. כדי לצמצם את הגודש בכבישים דרושה פעולה משותפת ומואצת של שרי התחבורה והאוצר לשדרוג שירותי התחבורה הציבורית ותמרוץ נהגים באמצעים כלכליים להפחתת השימוש ברכב הפרטי. על שרי התחבורה והאוצר לפעול לקידום הכלים הנדרשים בשנים הקרובות לייעול הרכב המיסים לטובת הפחתת השימוש בכלי רכב וצמצום הנסועה, ולהביא בחשבון גם את ההשפעות הנלוות לכך על הכנסות המדינה".

במהלך העשור האחרון קיבלו ממשלות ישראל מספר החלטות לעידוד הפחתת השימוש ברכב פרטי באמצעות תמריצים כלכליים, בעיקר תמריצי מיסוי. גם ועדות וצוותים מקצועיים עסקו רבות בנושא. אלא שמדוח המבקר, כדבריו, "עולה תמונה עגומה של יישום כושל של החלטות הממשלה ושל הצוותים המקצועיים שעסקו בנושא. מתוך תשעה כלים ותוכניות של תמריצים כלכליים שנבחנו בעשור האחרון, שישה כלים אינם מוכנים ליישום, חלקם לא קודמו כלל, וניסוי של תוכנית אחת ("נעים לירוק" לבחינת אגרת גודש) טרם הסתיים וקידומו עוכב על ידי שר התחבורה בניגוד למדיניות הממשלה ולהחלטותיה".

כך פיספסה ממשלת ישראל את ההזדמנות לאפשר לאזרחי המדינה לנוע באופן יעיל, ותקעה את כולנו בפקקי תנועה.עומדים ושורפים דלק

על כבישי ישראל מתגלגלות כיום קרוב ל-3 מיליון מכוניות נוסעים, שהן קרוב ל-330 מכוניות לכל 1,000 תושבים. סך הכנסות המדינה ממיסוי רכב הסתכמו בשנה שעברה בכ-43 מיליארד ש"ח, מהם כ-19 מיליארד במיסים על דלק וכ-10 מיליארד במיסי קניה על רכב. מספרם הגדול של כלי הרכב בישראל ביחס לקילומטראז' הצנוע מאד של אורך כבישים יצר מצב שבו צפיפות התנועה בישראל (סך הנסועה לכל קילומטר כביש) היא הגבוהה ביותר מבין כל מדינות ה-OECD, ופי 3.5 מן הממוצע במדינות אלה.

בשנים 2012 – 2017 גדלה צפיפות התנועה בישראל בשיעור ממוצע של כ-2.6% לשנה, וזאת למרות שכבר בתחילת התקופה, בתוכנית האסטרטגית של משרדי האוצר והתחבורה מדצמבר 2012 – העריכו שני המשרדים את הפסד התוצר הלאומי שנובע באופן ישיר מהפסד שעות אדם בפקקי תנועה בלפחות 2% מן התל"ג. במילים אחרות, יותר מ-15 מיליארד ש"ח בשנה יורדים לטמיון רק בגלל חוסר יעילות כלכלית, וזה לפני שדיברנו על נזקים בריאותיים חמורים כתוצאה מעודף זיהום אוויר, עלויות עודפות למערכת הבריאות, שריפת מטבע זר, נזק לשעות הפנאי והרווחה של נהגים ונוסעים, פגיעה באיכות השירות של תחבורה ציבורית ועוד ועוד.

העניין הוא ששום דבר מכל זה לא בא לאף אחד בהפתעה, ותחזיות הנזק העתידי (לפחות 74 מיליארד ש"ח נזק לתוצר בשנת 2030) ידועות זה מכבר. כדי שלא להיקלע למצב הזה קיבלו ממשלות ישראל בעשור האחרון מספר החלטות לבחינת כלים ותמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי ולעידוד מעבר לשימוש בתחבורה ציבורית. משרד מבקר המדינה בדק את הפעולות שבוצעו בעשור האחרון במשרדי התחבורה והאוצר לקידום אמצעים להפחתת השימוש ברכב פרטי, ובעיקר את אגרת הגודש; ניסוי "נעים לירוק"; אגרת רכב או פרמיית ביטוח שמותנות בכמות הנסיעות שמבוצעות בפועל; שינוי תחשיב המס שנגבה ממקבלי רכב צמוד ממקום העבודה; צמצום מספר מקומות החניה לעובדים באמצעות מיסוי (חיובי או שלילי); תגמול חלופי להטבת "רכב צמוד" גם ללא הוכחת בעלות על כלי רכב; המרת תשלום "הוצאות רכב מותנה" למי שלא מחזיקים ברכב צמוד ועוד.

כל הכלים האלה, ונוספים, נועדו להשיג שתי מטרות עיקריות וראויות: להפחית את השימוש ברכב ואיתו את עומסי התנועה, ולצמצם מצב שבו תושבי הפריפריה מסבסדים, בפועל, את תושבי המרכז והמטרופולינים. המציאות הנוכחית נוצרה בראש ובראשונה בגלל שכיום קיים עידוד לא מוצדק להעדפת שימוש במכוניות נוסעים על-פני תחבורה ציבורית. עידוד זה נוצר מכיוון שרוב העלויות של אחזקת רכב הן עלויות קבועות שקשורות ברכישה ובאחזקה שלו, כלומר שאם אנחנו ממילא משלמים את הכסף מדוע שלא נשתמש במכונית כמה שיותר, ובגלל שהמדינה מעודדת חברות להעניק לעובדיהן "רכב צמוד" במקום שתעודד אותן שלא לעשות את זה. בנוסף, הסכמי עבודה ותנאי עבודה במגזר הציבורי מעודדים שימוש ב"מכוניות צמודות", ואף מעניקים להן מקומות חניה או גמול חניה כלומר מקלים על השימוש בהן.
אנשי רשות המיסים חרדים ממצב שבו הם יאבדו נתח מ-43 מיליארדי השקלים שהם גובים כיום מידי שנה מענף הרכב, אבל גם הם, כמו אנשי משרד התחבורה, מסכימים שכדי לפתור את שתי הבעיות הנ"ל חייבים להפחית את העלויות הקבועות ולהעלות במקומן את העלויות המשתנות, כלומר להביא למצב שבו יהיה עידוד שלילי לשימוש ברכב – בעיקר לתושבי המרכז. "אגרות גודש" למיניהן נועדו לצמצם ביקוש לנסיעה בעיקר בשעות העומס באזורים הפקוקים, ובאמצעותן אפשר יהיה להקטין את נטל המס (למשל על הדלק) על תושבי הפריפריה המרוחקת כדי לצמצם את אי השוויון במשק.

השר שתקע אותנו

בינואר 2008, מעט יותר משנה לפני שישראל כץ התיישב כל כס שר התחבורה, החליטה הממשלה למנות צוות בינמשרדי, בראשות נציג האוצר, כדי לבחון את חלופות המס ולהציע, בין השאר, תוכנית לקביעת אגרות גודש. פעילות צוות זה הופסקה במפתיע, לפני שהוגשו המלצות, וזאת מבלי שהוצגו נימוקים או הודעה רשמית כלשהי לממשלה.
מבקר המדינה, בצעד חריג מאד, מטיל חלק נכבד מן האחריות לכך על שר התחבורה ישראל כץ באופן אישי. המבקר כותב ש"מאז התקבלה החלטת הממשלה ב-2008 לבחון הטלת אגרת גודש – ואף שמשרד התחבורה התריע בתוכנית האסטרטגית שלו מ-2012 על חסרונה של מדיניות כוללת לריסון השימוש ברכב פרטי בתחום המיסוי, כדוגמת אגרת גודש – שר התחבורה והבטיחות בדרכים מר ישראל כ"ץ, המכהן בתפקיד ברצף ממרץ 2009, לא קידם את החלטת הממשלה שחייבה אותו לבחון נושא זה… בכך הפך שר התחבורה את החלטת הממשלה בעניין זה לאות מתה…

בתשובת משרד התחבורה, על דעת שר התחבורה, מאוגוסט 2018, צוין כי שר התחבורה קבע מדיניות לפיה לא נכון לקדם אגרות גודש כל עוד לא ישתפר מצב התחבורה הציבורית בישראל ויועמדו אלטרנטיבות ראויות לשימוש ברכב פרטי לכלל האזרחים לצורכי יוממות. החלת אגרות גודש במציאות התחבורתית כפי שהתקיימה בשנת 2009, פירושה היה הטלת מס נוסף על אזרחי המדינה כאשר אין אף תחליף ראוי לשימוש ברכב פרטי. לאור האמור החל הליך יסודי במשרד התחבורה במטרה להוציא לפועל תכניות ופרויקטים אשר יספקו מערכת תחבורה ציבורית איתנה ואפקטיבית שתאפשר בעתיד בחינת אפשרות שילוב אגרות גודש כפי שעלה תחילה בשנת 2008 ועודכן בהחלטת הממשלה בשנת 2010. תנופת פיתוח זו מביאה ותביא את מצב התשתיות הלאומיות בתחום התחבורה בכלל ואת תשתיות התחבורה בציבורית בפרט לרמת שירות אשר במקביל לה, ניתן יהיה לבחון יישום אגרות גודש… מדיניות השר… היא מדיניות ראויה וסבירה המאזנת את השיקולים השונים לטובת הציבור".

במילים פשוטות, שר התחבורה מודה בפה מלא שהוא זה שעמד מאחורי הכשלת התוכנית להטלת מס גודש, אבל הוא מתרץ את זה בכך שלא היה נכון להטיל מס כזה כל עוד אין תחבורה ציבורית יעילה. לכל מי שמתפתה לקבל את התירוץ הזה כלשונו חשוב להזכיר ראשית לכל שכרגע כולנו גם תקועים בפקק וגם אין לנו תחבורה ציבורית ראויה, כלומר, כמאמר המשל הידוע מן המכילתא: "גם אכלנו את הדגים המסריחים וגם גרשו אותנו מן העיר": גם לאחר הכשלת מס הגודש אנחנו נמצאים בעיצומו של משבר תחבורתי חמור מאין כמותו.

מה ששר התחבורה לא חושף, כמובן, זה שבמהלך כהונתו הוא יצר העדפה מכוונת, ופומבית, לרכישה ולשימוש ברכב פרטי, וזאת בין השאר באמצעות אחת מ"רפורמות הדגל" שלו שכותרתה "פתיחת שוק הרכב לתחרות". אבל עוד לפני שמביאים את הממצאים הנוספים של מבקר המדינה ראוי להביא גם "טענה טכנית" של המבקר לעניין תגובת השר: "משרד מבקר המדינה מעיר לשר התחבורה כי הוא מחויב לקיים את החלטות הממשלה הנוגעות לתפקידו, לרבות ההחלטה משנת 2008 שלא התנתה את בחינת אגרת הגודש בשדרוג שירותי התחבורה הציבורית ושלא ביקשה להטיל אגרות גודש באופן מידי. שדרוג התחבורה הציבורית ובחינת הטלת אגרת גודש הם תהליכים הנמשכים שנים בטרם הגעה לבשלות וליישום. אם הסתייג שר התחבורה מהחלטה זו היה עליו לפנות לממשלה ולהציג בפניה את עמדתו בצירוף נימוקים מדוע לדחות תכנית פיילוט לקביעת אגרת גודש; וזאת בכוונה לשכנע את חברי הממשלה לשנות את ההחלטה המחייבת אותו ואת משרדו".

מבקר המדינה בדק ומצא ש"שר התחבורה ישראל כץ עיכב בשני מועדים שונים, ולתקופה מצטברת של כשלוש שנים, את קידום פרויקט "נעים לירוק" שנועד לקדם בחינת תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי כחלק מהתמודדות הממשלה עם הגודש בכבישים…. החלטת שר התחבורה לעיכוב הפרויקט עומדת בניגוד להחלטת הממשלה מיולי 2010 שבה נקבע במפורש כי הוועדה שהוקמה מתוקף ההחלטה נדרשה לבחון "בניית מערך תשלומים ותקבולים התלויים בהיקף השימוש בכלי הרכב ובמאפייניו, ובכלל זה היקף הנסועה של כלי הרכב בתנאי גודש ושלא בתנאי גודש". החלטתו גם אינה מתיישבת עם התפקידים שהוטלו על הוועדה שמינה שר התחבורה, כפי שהוגדרו בכתב המינוי שלה. החלטת השר פגעה במדיניות של הממשלה לבחון את מיקוד עיקר נטל התשלומים בעלויות המשתנות בענף הרכב, במטרה ליצור הפנמה טובה יותר של העלויות החיצוניות בקרב הנוסעים ברכב פרטי. החלטה זו גם מנוגדת לעיקרון הכלכלי שלפיו יש לחייב את הגורם לעלויות לשאת בתשלום בהתאם לתרומתו השולית לגודש".

בתוך כדי בחינת הנושא מצאו אנשי משרד המבקר שאנשי משרד התחבורה, שאמורים היו להוביל את ניסויי מס הגודש, לא שיתפו בתהליך את אנשי משרד המשפטים למרות שנדרשה עמדתם המקצועית בנושא פרטיות המשתתפים בניסוי. חמור מכך: הסתבר שעד למועד הביקורת מנהל הפרויקט בחברת נתיבי איילון לא החזיק במסמכים ובתוצרים של שני החלקים הראשונים של הפרויקט, אשר היו בידי חברת כביש חוצה ישראל (שבמסגרתה הם בוצעו), ורק במהלך הביקורת, ובחלוף כארבע שנים מהעברת ניהול הניסוי מחברת כביש חוצה ישראל לחברת נתיבי איילון, פנתה נתיבי איילון לכביש חוצה ישראל כדי לקבל את הנתונים שנצברו אצלה. אלה, כמובן, רק סימפטומים שמתארים את המחלה.
ממש כפי ששר התחבורה תקע את הוועדות שדנו במס הגודש, ועיכב בשלוש שנים את תכנית "נעים לירוק", כך מוסמסו גם דרכים נוספות לעידוד צמצום השימוש ברכב פרטי ומעבר לתחבורה ציבורית. למשל, המבקר מצא שהמשרד לא פעל כדי לבטל את העיוותים במדיניות החניה בישראל, אשר לפי מספר מחקרים והחלטת ממשלה משנת 2007 תורמים לגודש בכבישים.

משרדי התחבורה והאוצר לא פעלו כדי לקדם פרמיית ביטוח שנגזרות מן השימוש ברכב ונסיעות שמבוצעות בפועל, ונמנעו מלקדם גם אגרת רכב שמותנית במרחקי נסיעה. "רק כשמונה שנים לאחר שהתפרסמו המלצות הוועדה למיסוי ירוק משנת 2008 לבחינת הנהגת פרמיית ביטוח המותנית במרחקי נסיעה – הגיש משרד האוצר לכנסת הצעה (ברוח זאת)", והמשרדים גם לא מצאו פתרון ל"שינוי שיטת השכר ורכיב החזקת רכב לעובדים בשירות הציבורי" למרות החלטת ממשלה משנת 2007 שדרשה הצגת תוכנית לעידוד עובדים לצמצום השימוש ברכב הפרטי ומעבר לשימוש בתחבורה הציבורית. בנוסף, "הצוותים המקצועיים במשרד האוצר שפעלו מתוקף החלטות הממשלה מ-2007 ומ-2013 לא הגישו דוחות המסכמים את פעילותם ואת המלצותיהם בנושא".

מבקר המדינה מסכם ואומר ש"אי-החלת העלויות החיצוניות על המשתמשים אינה יעילה ואינה הוגנת, ומשמעותה סבסוד המשתמשים ברכב פרטי, לדוגמה חלק מתושבי המטרופולינים הגדולים, על ידי אלה שאינם משתמשים בו או המשתמשים בו בהיקפים קטנים, כמו חלק מתושבי הפריפריה; הסבסוד במקרה זה נכפה על האחרונים ומביא לחוסר יעילות בשימוש בתחבורה".

תגובת משרד התחבורה: "משרד התחבורה מקדם בימים אלה את השלב השלישי של הניסוי "נעים לירוק", שנועד לבדוק השפעה של תמריצים כספיים חיוביים על אופן שימוש של נהגים ברכב הפרטי. שני השלבים הקודמים של הניסוי הצביעו על כך שכ-45% מהנהגים שינו את הרגלי הנסיעה שלהם באופן שתרם להפחתת הגודש בכבישים. המסקנות שיופקו מהניסוי, ישמשו לצורך בניית תכנית כוללת שתעודד נהגים להפחית את השימוש ברכב הפרטי למטרות יוממות, שימוש שמטבעו יוצר עומסי תנועה בדרך אל העבודה ובחזרה הביתה, ולעידוד השימוש ברכב לצורך נסיעות בשעות השפל בלבד".

The post העשור האבוד: הגודש בכבישים ותמריצי המס שלא יושמו appeared first on TheCar.

עודכן ב-28/2 22:00

בתאונת דרכים שהתרחשה שלשום בבאר שבע במהלך מבחן רישוי מעשי פגעה מכונית לימוד הנהיגה בהולכת רגל. לפי אחת העדויות הולכת הרגל הוטחה אל הכביש, ולפי תגובת הבוחנת הולכת הרגל נפגעה רק באופן קל. בכל מקרה הולכת הרגל לא נזקקה לטיפול רפואי.

מפרטים ראשונים שהתקבלו במערכת TheCar אודות התאונה עולה שהבוחנת, צעירה בשנות העשרים המוקדמות לחייה, לא דיווחה על התאונה למורת הנהיגה עם סיום המבחן, וגם לא דיווחה על כך למשטרה – כמתחייב בחוק. לדברי מורת הנהיגה שתלמידותיה ומכוניתה היו מעורבות באירוע – בוחנת הנהיגה לא החליפה פרטים במקום התאונה עם האשה שנפגעה, והאירוע דווח למורת הנהיגה על-ידי התלמידות שנבחנו במבחן, והיא זאת שיידעה את המנהל שאחראי על הבוחנים. לדברי אותה מורה, הדיווח לשחר פרטוק – המפקח של משרד התחבורה על הזכיינית (טלדור) מטעם משרד התחבורה, נמסר בכלל על ידי מורה נהיגה אחר, ולא על ידה. רק אתמול (ד') – לאחר שפרטוק השעה את הבוחנת מביצוע מבחנים נוספים, הגיעה הבוחנת אל תחנת המשטרה כדי לדווח על התאונה, ושם מילאה דוח תאונה.

חשוב להדגיש שעל-פי עדות מורת הנהיגה, כפי שהבינה מתלמידותיה, הפגיעה בהולכת הרגל התרחשה במיקום סמוך לבתי ספר ובשעה שתלמידים יצאו ממנו – כלומר באזור שבו כל נהג חייב לנקוט במשנה זהירות ולצפות להתפרצות של ילדים או של הולכי רגל לכביש. בתיאור האירוע, כפי שנמסר למשטרה, נאמר שהולכת הרגל היא נהגת שיצאה ממכוניתה ומעדה לאחור. עם זאת, עצם העובדה שהיה מגע עם המכונית מעיד על כך שהבוחנת הצעירה לא הייתה ערה להימצאות הולכת הרגל בטווח קרוב מספיק למכונית עד כדי יצירת מגע, ו/או שמסיבה זאת או אחרת לא התאפשר לה לבלום את הרכב או להסיט את ההגה כדי למנוע את הפגיעה. מצב כזה מתאפשר, למשל, כאשר לבוחן בעצמו אין מספיק ניסיון בנהיגה, או כאשר ההכשרה שלו לא מספיק מקצועית, או כאשר תנועותיו מוגבלות באמצעות מכשיר הטאבלט הגדול שמונח בידיו, או כאשר הוא עסוק בתפעול הטאבלט במקום להיות מרוכז בדרך שלפניו.

למרבה המזל, אירוע ספציפי זה נגמר ללא פגיעות בגוף או בנפש, אבל כל מי שלא מתייחס אליו כאל נורת אזהרה ומסיק ממנו את המסקנות המתבקשות לוקח על עצמו חלק באשמה בתאונה הבאה שתוצאותיה יהיו גרועות בהרבה. באותו מקום, באותה סיטואציה, יכול היה לרוץ ילד אל הכביש, וכולנו היינו מדברים היום אחרת.

עם וללא קשר לתקרית הזאת יש מספר עובדות שברורות מאליהן – בעיקר לאחר שהתרענו מפניהן במשך תקופה ארוכה. לצורך רפורמת הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים הנמיכו פקידי משרד התחבורה את הסטנדרטים לקבלת בוחנים חדשים, וגם את דרישות ההכשרה שלהם. בגלל שיטת המבחן – כפי שזו נקבעה על-ידי קברניטי המשרד מבלי לבחון אותה קודם לכן בשטח במסגרת פיילוט מעשי – הבוחנים נאלצים לשאת בידיהם מכשירי טאבלט כבדים אשר מגבילים את תנועותיהם ומפריעים להם להתרכז בנעשה על הכביש, כמו גם בפעולות הנהיגה של התלמידים. כל אלה מגדילים מאד את הסיכון לתאונות ולנפגעים בגוף ובנפש.

לקריאה נוספת: מותו של בוחן

פנינו אל אבנר עובדיה, דובר משרד התחבורה, וביקשנו לקבל פרטים נוספים אודות נסיבות התאונה (תגובתו מובאת בסוף הכתבה). בנוסף, שאלנו אם משרד התחבורה מתכוון לבחון את המקרה ולהסיק את המסקנות שמתחייבות ממנו, ואם קיים נוהל ספציפי – מעבר לחובה החוקית – שמחייב את הבוחנים ואת הזכיינים לדווח על תאונות למשרד התחבורה.
כמו כן, שאלנו אם במשרד התחבורה שוקלים מחדש את השימוש בטאבלט ואת ההשפעה השלילית שלו על בטיחות משתמשי הדרך השונים. את תגובת המשרד ותשובותיו נפרסם כאן אם וכאשר יתקבלו כאלה.

במקביל פנינו אל הזכיינית – מבצעת המבחנים, חברת טלדור, אשר הגיבה באופן מיידי ומסרה את הדברים הבאים: "מדובר במקרה קל שבו הולכת רגל באה במגע עם הרכב. היא לא הוטחה או נפלה אלא היה מגע קל. הבוחנת עצרה את הרכב, בדקה אם הולכת הרגל בסדר, הולכת הרגל אמרה לה שהכל בסדר וביקשה לא להזמין לה אמבולנס. היא בעצמה התנצלה שהתפרצה אל הכביש, ולא הייתה ערנית לרכב. השתיים החליפו פרטים". עוד מסרו מחברת 'טלדור' שהמקרה אירע ב-26/2, הבוחנת, לדבריהם, דיווחה באותו היום טלפונית למשטרה ומן המשטרה נמסר לה להגיע למחרת, בבוקר ה-27/2, ואז גם נכתב דוח בנושא. עוד נמסר שלחברת טלדור "ישנם נהלים ברורים בנוגע לדיווח על תאונות".

לקריאה נוספת: מטמטמים, אמרנו לכם שיהיו תאונות

התאונה שהתרחשה בבאר שבע מצטרפת אל עשרות רבות של מקרים שבהם התרחשו תאונות או "כמעט תאונות" במהלך מבחני נהיגה מעשיים מאז הפרטת המבחנים. עד היום עסקו רבים ממורי הנהיגה בעיקר בחשש שלהם מפני נזקים כלכליים שעלולים להיגרם להם כתוצאה מתאונות במהלך מבחנים, ובשאלת הכיסוי הביטוחי שלהם. לנו לא נודע על אף דיון מהותי שהתקיים בין מורי הנהיגה או בינם לבין אנשי משרד התחבורה סביב האחריות האתית והפלילית של מורים ובוחנים במקרים של פציעה או, חלילה, מוות של נבחן, בוחן, הולך רגל או משתמש דרך אחר במהלך מבחן נהיגה מעשי. עם זאת, מורי הנהיגה, ובעיקר מי שחשים שהם נהנים כלכלית מן ההפרטה, לא יוכלו לרחוץ בנקיון כפיהם אם וכאשר ייפצע, או חלילה ייהרג, אדם בתאונות דרכים במהלך מבחן.

העובדה היחידה שברורה בשלב הזה מעל לכל ספק היא שהתאונה שהתרחשה בבאר שבע מנבאת את ההרוג הראשון שצפוי בתאונת דרכים במהלך מבחן מעשי. עובדה נוספת שלא דורשת הוכחה היא שמי שנושא באחריות המיניסטריאלית לכל מה שמתרחש במשרד התחבורה, ובפרט להפרטת מבחני הנהיגה שהביאה לעולם את הטאבלטים, הנמכת הדרישות בעת הכשרת בוחני נהיגה, לתרבות הארגונית של משרד התחבורה, ובאופן יותר כללי להפרטת המבחנים המעשיים – הוא שר התחבורה בעשור האחרון – ישראל כץ. גם את תגובתו של כץ נצרף כאן אם וכאשר תתקבל כזאת.

לקריאה נוספת: רק בישראל: בוחנים בלי תעודות נוהגים במכוניות בלי ביטוח

עדכון: 3 במרץ 2019: תגובה לאקונית רגילה

דובר משרד התחבורה הגיב היום לפנייתנו עם מה שאפשר לתאר כ"תגובה צפויה ורגילה": "התיאור", נכתב בתגובה, "כפי שצוין בפנייתך רחוק מהמציאות ולכן אין בכוונתנו להתייחס לנושא". במילים אחרות, דובר משרד התחבורה החליט שאתם, הקוראים, לא ראויים לתשובות לשאלות אם משרד התחבורה מתכוון לבחון את המקרה ולהסיק את המסקנות שמתחייבות ממנו, או אם קיים נוהל ספציפי – מעבר לחובה החוקית – שמחייב את הבוחנים ואת הזכיינים לדווח על תאונות למשרד התחבורה, וגם לשאלת השאלות: האם במשרד התחבורה שוקלים מחדש את השימוש בטאבלט ואת ההשפעה השלילית שלו על בטיחות משתמשי הדרך השונים.

The post הולכת רגל נפגעה בטסט. הבוחנת לא דיווחה למשטרה בזמן אמת appeared first on TheCar.

בזמן שמשרד התחבורה הישראלי מוסיף להסתיר מכם את הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב – טויוטה ופורד קוראות לתיקון של קרוב ל-2.7 מיליון מכוניות ברחבי העולם כדי להחליף בהן את מנגנוני הניפוח הקטלניים שהותקנו בכריות-אוויר מתוצרת חברת טקאטה. בין הדגמים שנקראו לתיקון: קורולה, לנד-קרוזר פראדו, מונדיאו ואדג'.

טויוטה פרסמה את הקריאה לתיקון החדשה שלה ביום רביעי האחרון, והחידוש החשוב בה הוא שהפעם היא כוללת גם מכוניות חדשות יחסית, אשר יוצרו בשנים 2016 ו-2017 – כלומר כשנתיים לאחר חשיפת הפרשה בעולם!
כפי שפרסמנו כאן מספר רב של פעמים במהלך השנים האחרונות, חברת טקאטה היפנית – בשעתו אחת משלוש היצרניות הגדולות של כריות-אוויר בעולם, ייצרה החל מתחילת שנות ה-2000 עשרות מיליוני כריות אוויר ובהן מנגנון ניפוח שמבוסס על חומר נפץ מסוג חנקת אמוניום – וזאת במטרה לחסוך בכסף.
כבר במהלך פיתוח החומר, ובשנים שלאחר תחילת השימוש בו, הסתבר שזהו חומר נפץ לא יציב וככל שהוא נחשף עם השנים לחום וללחות הוא נוטה להתפוצץ באופן חזק ואלים מכפי שתוכנן מראש. התוצאה היא שמיכל המתכת שבו הוא מאוחסן מתפוצץ לרסיסים בעת הפעלת כרית האוויר, ומתיז רסיסי מתכת לוהטים לכיוון ראשו של הנהג או הנוסע שמולו מותקנת כרית האוויר.

צריך להניח שברוב התאונות שבהן התפוצצו כריות-אוויר באופן קטלני יוחסו הפציעות או המוות לתאונה עצמה ולא לכשל במנגנון הניפוח – וזאת בעיקר מפני שגם טקאטה, וגם הונדה – שבמכוניותיה הותקנו רוב מנגנוני הניפוח – הסתירו את המידע שהיה להם בנוגע לתקלה במשך לא מעט שנים. למרות זאת, בעולם ידוע בוודאות על מותם של לפחות 23 נהגים ונוסעים כתוצאה מן התקלה הזאת, 21 מהם במכוניות מתוצרת הונדה ושניים נוספים במכוניות מתוצרת פורד, ועל פציעתם של כ-300 נהגים ונוסעים נוספים.

לאחר מספר שנים שבהן הוסתרה התקלה הקטלנית באופן מכוון ממינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, ואילו גוף הבטיחות החשוב ביותר בעולם נכשל בחובתו לאתר אותה בעצמו, נחשפה הפרשה הזאת והתפוצצה, תרתי משמע, באמצע שנת 2014. בהמשך הורה מינהל הבטיחות בדרכים ל-19 יצרניות רכב לקרוא לתיקון לעשרות מיליוני מכוניות כדי להחליף בהן יותר מ-100 מיליון מנגנוני ניפוח קטלניים. ככל שהבעיה נחקרה, וההיקף שלה התגלה, הסתבר גם שחומר הנפץ שבמנגנוני הניפוח נוטה להיות קטלני יותר ככל שהוא נחשף למשך זמן רב יותר לחום וללחות, תנאים אופייניים מאד למדינת ישראל במשך רוב ימות השנה.

היות שקצב הייצור של מנגנוני ניפוח חדשים לא מדביק את ההיקף העצום של הקריאות לתיקון – בארצות הברית החליטו קברניטי מינהל הבטיחות בדרכים לתעדף את החלפת המנגנונים למכוניות ישנות יותר, ולמדינות בתוך ארה"ב שבהן שורר אקלים חם ולח.

בישראל, לעומת זאת, ישנם שני גופים שאמורים לפעול למען בטיחות הנהגים והנוסעים בכלי הרכב – ואלה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה. עובדתית, שני הגופים האלה מעולם לא פרסמו כל התראה לציבור בעלי הרכב בישראל אודות הבעיה הקטלנית, וככל הידוע בשניהם גם לא בוצעה כל עבודה לבחינת היקף התופעה בישראל ולמציאת דרכי הצלה לקבוצת הנהגים והנוסעים שבסיכון. כל הפניות שלנו בעבר לגופים אלה לא הניבו תשובה עניינית, ולכן צריך להניח "הנחת זהירות מונעת" (כמקובל לגבי סיכונים שונים לבריאות הציבור) – לפיה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה לא ביצעו פעולות אלמנטריות להצלת חיים. במילים פשוטות: לאנשי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה לא מספיק אכפת אם ימותו נהגים ונוסעים שבמכוניותיהם מותקנים מנגנוני ניפוח קטלניים – אחרת הם היו מפרסמים מידע שיכול להציל את החיים שלהם.

לקריאה נוספת: סליחה ששאלנו: משרד התחבורה לא יודע מתי תמותו

עד היום נקראו לתיקון בישראל כמה עשרות דגמי מכוניות – הכל ביוזמת יצרניות הרכב אשר דיווחו על התקלות הספציפיות למשרד התחבורה במסגרת דיווח שגרתי – אבל ההערכה היא שמאות אלפי מכוניות נוספות בישראל טרם נקראו לתיקון מפני שיצרניות רכב יודעות שאף רשות ישראלית לא מסוגלת לפעול כנגדן אם וכאשר יתגלה שהן לא מנעו את הסיכון לאזרחי ישראל ברגע שנודע להן עליו.

פצצות מתקתקות במכוניות מדגמי 2017

לפני כשבוע פרסמה פורד קריאה לתיקון של 953,000 כלי רכב, 780,000 מהם בארה"ב, וזאת לאחר שבעבר היא פרסמה הוראה לקבוצה ספציפית של בעלי טנדרים מדגם פורד ריינג'ר והורתה להם פשוט "לא לנהוג!" אלא אם הכריות יוחלפו.
בקריאה האחרונה של פורד זומנו לתיקון בעלי אדג' (ולינקולן MKX שמבוסס עליו) משנת הייצור 2010, פורד מונדיאו ('פיוז'ן' בארה"ב) משנות הייצור 2010-2012, פורד ריינג'ר משנות הייצור 2010 עד 2011, ופורד מוסטאנג משנות הייצור 2010-2014.

ביום רביעי האחרון הוסיפה טויוטה קבוצה של כ -1.7 מיליון כלי רכב נוספים למיליוני כלי הרכב שכבר נקראו על ידה לתיקון, מהם כ-1.3 מיליון בארה"ב וכ-400 אלף נוספים ברחבי העולם. קבוצת דגמים זאת יוצרה תחת המותגים טויוטה, לקסוס ו'סיון', ובהם דגמי קורולה ואוריס שיוצרו בין 2010 ל-2013, פור-ראנר שיוצרו בין 2010 ל-2016 (חלקם לאחר התפוצצות הפרשה!), ומיניוואנים מדגם 'סיינה' שיוצרו בין 2010 ל-2014.
בחטיבת לקסוס נקראו כעת לתיקון מכוניות מדגמי ES350 שיוצרו בין השנים 2010 ל-2012, דגמי IS ו-IS-F (כולל קבריו) שיוצרו בין השנים 2010 ל-2015, ודגמי GX460 (שזה למעשה טויוטה לנד-קרוזר פראדו) שיוצרו משנת 2010 ועד לשנת 2017 – כלומר כשלוש שנים לאחר התפוצצות הפרשה!

את תגובת משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נוסיף אם וכאשר נקבל כאלה.

The post טויוטה ופורד יחליפו כריות אוויר קטלניות ב-2.7 מיליון מכוניות appeared first on TheCar.

האם מכשירי הטאבלט שמחזיקים בוחני הנהיגה על ברכיהם גורמים לתאונות דרכים ומסכנים הולכי רגל ומשתמשי דרך פגיעים? האם הם מסוכנים לבריאות בוחני הנהיגה? האם משטרת ישראל משקרת כשהיא טוענת שעוד לפני ההפרטה נערכו דיונים בינה לבין משרד התחבורה בנוגע לבטיחות השימוש בטאבלטים? האם המצלמות שמותקנות במכוניות לימוד נהיגה מסוגלות לתעד את המבחנים, ואם כן – מדוע תלמידים ובוחנים לא יכולים לראות את המבחנים שבוצעו? האם משרד התחבורה שיקר לבג"צ כאשר הבטיח שתנאי הסף לרמתם המקצועית של בוחני הנהיגה לא יורדו לטובת הפרטת המבחנים? אולי הוא משקר כעת באותו עניין? האם מסלולי הנהיגה הקבועים במהלך המבחן פוגעים ברמת הלימוד? וגם: היכן התיעוד לאותה "עבודת מטה" שבוצעה – כך טוענים אנשי משרד התחבורה – לפני ההחלטה האומללה לצאת להפרטת המבחנים בכל מחיר?

זהו רק קומץ מתוך אוסף גדול של שאלות מסקרנות שלחלקן אולי יינתנו מחר תשובות במסגרת דיון של בית המשפט העליון בעתירות לבג"צ כנגד הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים, ובעיקר לגבי דרך הביצוע שלה, וחלקן כנראה יישארו ללא מענה.

הדיון מחר (יום ב', 24 דצמבר 2018) איחד שתי עתירות שונות באותו נושא. אחת הוגשה על-ידי בוחן הנהיגה הוותיק דורון כהן, וזו יוצאת בעיקר כנגד בפגיעה בבוחנים בכלל ובפרט כנגד שימוש מסוכן במכשירי טאבלט, והשנייה הוגשה על-ידי מספר מורי נהיגה כנגד הדרישה – שבפועל כבר בוצעה במלואה – להתקין את ציוד המעקב אחר ביצוע המבחנים בכלי הרכב שבבעלות מורי הנהיגה.
העתירה הראשונה, כאמור, הוגשה על-ידי עורכת הדין הדס ברוה בשמו של בוחן הנהיגה דורון כהן, אשר פוטר לאחר 26 שנות עבודה. משרד התחבורה אף מונע מכהן לקבל רישיון ללימוד נהיגה, כפי שהוענק לרוב הבוחנים שפוטרו ואינם מועסקים על-ידי אחת משתי הזכייניות.
מסיבות טכניות ומשפטיות צורפו כמשיבות לעתירה גם שתי הזוכות במכרז – חברות טלדור ומילגם שמפעילות את מערכי המבחנים המעשיים, וחברת מוטורולה סולושנס שפיתחה ומפעילה את "המערכת הטכנולוגית" שמותקנת במכוניות לימוד הנהיגה, וזאת היות שהן עלולות להיפגע מהחלטת בית המשפט.

מהלך ההפרטה עצמו סוקר אצלנו בהרחבה במהלך השנים האחרונות, ואפשר לקרוא כאן שפע של מידע אודותיו, ולכן לא נתעמק כאן ברקע ובפרטים למעט אמירה עקרונית וחשובה אחת. בעתירה קודמת לבג"צ, שאותה הגיש עו"ד גלעד ברנע בשנת 2016 בשם קבוצת בוחנים ומורי נהיגה ("בג"צ סנדלר"), טענו נציגי משרד התחבורה והמדינה שהפרטת מבחני הנהיגה והעברת ביצוע המבחנים לידי חברות פרטיות, בוצעה בעקבות "עבודת מטה" מקצועית של הגורמים האחראים במשרד התחבורה.

גם לאחר בקשות חוזרות ונשנות שלנו ושל גורמים נוספים הטענה הזאת מעולם לא גובתה במסמכים או הוכחות, ובחינת מבקר המדינה העלתה את ההיפך המוחלט: נציגי מדינת ישראל פשוט שיקרו בנושא זה לשופטי בית המשפט. בפועל, כפי שקבע מבקר המדינה, "משרד התחבורה לא המציא למשרד מבקר המדינה סיכומי דיונים של תהליך קבלת ההחלטות המפרטים את תהליך בחירת החלופה שנבחרה בסופו של דבר. כתוצאה מכך לא ניתן לקבוע אם נעשתה עבודת מטה ראויה קודם קבלת ההחלטה.

לדעת משרד מבקר המדינה, ביצועה של עבודת מטה כזו מתחייב במיוחד נוכח אופי השירות המופרט – הפעלת סמכות שלטונית מובהקת של מתן רישיונות נהיגה. עבודת מטה כזו מצריכה את בחינת מכלול השיקולים הרלוונטיים, ולא רק הכספיים, ובהם גם משמעותה של הפרטת סמכות שלטונית מובהקת וההשפעה הנובעת מאצילותה של סמכות זו לגורם שאינו ציבורי ועל יכולתה של הרשות הציבורית לקיים את החובות שהטיל עליה החוק".
התוצאה, בשעתו, הייתה שבית המשפט דחה את העתירה של סנדלר מפני שהשופטים האמינו לנציגי המדינה. מעניין מאד יהיה לראות אם מי שנפלו בפח פעם אחת ייפלו בו גם הפעם. אגב, ספויילר קטן: מן המסמכים שנמסרו עד כה לעו"ד הדס ברוה עולה שאל מי שלא אומרים אמת בבית המשפט העליון צפויה להצטרף הפעם גם משטרת ישראל.

סכנה ברורה ומיידית

מעבר לכשל החמור שגורמת הרפורמה להכשרת נהגים חדשים הנושא המסוכן ביותר לשלום הציבור בטווח הזמן המיידי הוא ההשפעה הבטיחותית השלילית של מכשיר טאבלט ששוקל כ-4 קילוגרמים ונישא על ברכי הבוחן במהלך המבחן.
כידוע, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מנהלת מסע פרסום רחב היקף כנגד שימוש בטלפונים סלולריים בעת נהיגה, מורי נהיגה רבים חטפו מן המשטרה דוחות בגין שימוש בטלפון במהלך שיעור (כאשר התלמיד נוהג, וגם כאשר מכשיר טאבלט מקובע לרכב!), ודובר אגף התנועה בכבודו ובעצמו השיב לשאלת 'TheCar' ואמר שמדובר בעבירה על החוק וששוטרי האגף ייאכפו אותה.

"עמדת אגף התנועה", מסר לנו הדובר בשעתו, "בנוגע להחזקת טאבלטים ע"י מורי נהיגה ובוחני נהיגה בשעת שיעור נהיגה ומבחן היא שבהתאם לחוק אסור למורי נהגיה ולבוחנים להשתמש בטלפון נייד או בטאבלט בשעת שיעור נהיגה ומבחן. גם במשרד התחבורה מודעים לכך".

בתשובתה לבג"צ טוענת המדינה שבוחן נהיגה אינו "נהג", אבל גם אם לא נכנסים לוויכוח בנושא זה, ואפילו אם מקבלים את טענת המדינה לפיה מי שמגיע למבחן נהיגה הוא אחד שלדעת מורה הנהיגה שלו ראוי לקבל רישיון נהיגה, עדיין נשארות שתי בעיות משמעותיות. ראשית, התקנות מגדירות במפורש שאסור שמכשיר תצוגה יופעל ברכב באופן שהנהג יכול לראות אותו – וזה כמובן לא המקרה כאן: תלמיד הנהיגה, שגם כך מצוי בלחץ רב בגלל המבחן, רואה ושומע את מה שקורה על הטאבלט.

שנית, במבחן התוצאה כבר התרחשו מקרים שבהם, בגלל בלימה חדה של תלמידים במהלך מבחן, מכשירי טאבלט הועפו אל רגלי הבוחן באופן שעלול לשבש את יכולת הבלימה שלו. בנוסף, מאז תחילת ההפרטה חל זינוק במספר התאונות במהלך מבחני נהיגה. משרד התחבורה, אשר גם בעניין זה פועל כאילו שהוא חברה פרטית עם אינטרסים נסתרים ולא גוף שקיים למען הציבור – מסרב למסור כמה תאונות כאלה התרחשו ומה שיעור הגידול במספר התאונות ביחס לתקופה של לפני ההפרטה. הידיעות היחידות בנושא זה נמסרות לנו על-ידי מורי נהיגה – בין אם מי שרכביהם היו מעורבים בהן או כאלה שתיעדו אותן. דורון כהן מסר לבג"צ שבמהלך החודשים האחרונים ידוע לו על מספר תאונות שגרמו לפציעות בדרגות שונות, "וברי כי התרחשותה של תאונה קשה יותר היא אך ורק עניין של זמן". לדבריו, "על-פי הודעה שנשלחה לאחרונה מממלא המקום של המנהל המקצועי במילגם (אחת הזכייניות – ג.מ.) לבוחנים ב-4 החודשים האחרונים מאז נכנסה הרפורמה ארעו 50 תאונות דרכים בעת הבחינות המעשיות רק במחוז הצפון – פי 3 תאונות יותר מ-4 החודשים שקדמו לכניסת הרפורמה לפועל".

במילים פשוטות – שיטת המבחן החדשה, שבמסגרתה נאלצים בוחני הנהיגה להחזיק מכשיר טאבלט כבד על ברכיהם ולהתרכז בו במקום במה שמתרחש על הכביש במהלך המבחן – תגרום במוקדם או במאוחר לתאונת דרכים שבה ייהרג הולך רגל, רוכב אופניים או רוכב אופנוע. גם בוחן עלול להיהרג – אם תיפתח כרית אוויר בעת תאונה קלה ומכשיר הטאבלט יוטח בראשו. במקרה כזה – מי יהיה אשם בתאונה? התלמיד, שעדיין לא מחזיק ברישיון נהיגה? מורה הנהיגה – שסבר שהוא ראוי להיות נהג מן המניין? הבוחן, אשר בעל כורחו נאלץ להשתמש בטאבלט? מוטורולה סולושנס אשר פיתחה את המכשיר? מילגם או טלדור שמעסיקות את הבוחנים? אפי רוזן שאחראי על אגף הרישוי? ישראל כץ אשר הניע את המהלך בדרך שבה הוא מבוצע?

של מי המידע הזה, לעזאזל?

אחד הדברים המקוממים בהתנהלות רשויות המדינה – בעיקר משרד התחבורה והמשטרה – בנושא ההפרטה, הוא הסתרה שיטתית של מידע מן הציבור ומבעלי עניין. עו"ד הדס ברוה, למשל, פנתה לאגף התנועה במשטרה לאחר שהאגף ביצע שינוי מפתיע של 180 מעלות לתגובתו הראשונית, והעביר לשוטריו הנחיה לפיה אין לאכוף עבירת שימוש בטאבלט כנגד בוחן נהיגה. עו"ד ברוה ביקשה מהמשטרה כל מסמך רשמי שיכול להעיד על מעורבות משטרת ישראל בדיונים עם משרד התחבורה בעניין השימוש בטאבלטים בשלביה השונים של הרפורמה.

תגובת המשטרה, שאליה לא צורף כל מסמך כמתבקש, היא: "נבקש לעדכנכם כי אגף התנועה נדרש עובר לתיקון התקנות, לנושא שימוש הבוחנים בטאבלט. בהמשך לכך, הבהיר משרד התחבורה כי הטאבלט מיועד לשמש את בוחני הנהיגה בשלב המבחן המעשי ככלי עזר לניווט, הקובע את מסלול המבחן, ואשר אין בו כדי להסיט את תשומת הלב, כך שאין בעשיה הסחת דעת או פעילות אחרת העומדת בניגוד לתקנות התעבורה. בשים לב להבהרת משרד התחבורה האמורה הדברים מקובלים על אגף התנועה".

במילים אחרות, לא רק שאנשי המשטרה לא קיימו מבעוד מועד התייעצות מקצועית עם משרד התחבורה (אחרת הם היו מציגים לכך אסמכתא), ולא רק שהם משקרים בכתובים כאשר הם טוענים שכן התקיימה התייעצות כזאת (והעובדה היא שהתגובה הראשונית שלהם הייתה הפוכה), הם גם בורחים מלקחת אחריות על מעשיהם ומכינים לעצמם מראש את האליבי: "משרד התחברה אמר לנו". חשוב להדגיש, כבר היום ומראש, של"אליבי" כזה לא תהיה אחיזה: אם אנשי אגף התנועה בכלל דנו בנושא הזה מבחינה מקצועית (ולכך לא הוגש כל תיעוד) – הם היו צריכים להיות ערים לעובדה שהטאבלט משמש למגוון רחב של פעולות, ולא רק "ככלי עזר לניווט", ושהוא גורם להסחת דעת מהותית של בוחן הנהיגה.

חשוב גם לשים לב שאת משטרת ישראל מייצגת בבג"צ פרקליטות המדינה, ויהיה מאד מעניין לגלות אם גם אנשיה לא יאמרו אמת לשופטי בית המשפט העליון בנושא זה. אמירת האמת היא אפשרות מעניינת לא פחות, שכן היא תוכיח שמה שנמסר לעו"ד ברוה מן המשטרה אינו אמת…

ועוד בענייני הסתרת מידע: בתשובת המדינה לבג"צ נכתב בין השאר ש" העתירה כוללנית ומתבססת על ידיעת העותר", אבל שימו לב כיצד פעל משרד התחבורה כאשר התבקש, עוד בחודש אוקטובר השנה, למסור לעותר את "כלל המידע, הנתונים והמסמכים המתייחסים להליך הרפורמה והתקנות וליישומן, ובכלל כך העמדה שהציגה משטרת ישראל בעניין, מידע ונתונים על תאונות הדרכים שבהן היו מעורבים רכבים במהלך בחינות הנהיגה, עמידת המפעילים בתנאי כוח האדם הנדרשים להפעלת מערך הבחינות המעשיות וזמינות ותדירות הבחינות".

כחודש לאחר הגשת בקשה לפי חוק חופש המידע התקבלה אצל עו"ד ברוה תשובה לאקונית לפיה "זמן הטיפול הפניה מוארך מ-30 ל-60 יום", והמידע לא נמסר לעותר עד רגע זה. בתכל'ס, כלל המידע והמסמכים הרלוונטיים נמצאים הרי בידי משרד התחבורה – אלא שהמשרד מסתיר אותם אפילו משופטי בג"צ ולא טרח לצרף אותם לתגובה המקדמית, וזה כמובן אומר הכל. הרי אם המסמכים והנתונים שבידי המשרד יכולים לסתור את טענות העותר  – צריך להניח שהם היו מצורפים לתגובת המדינה. לכן צריך להניח את ההיפך: הנתונים שבידי המשרד דווקא תומכים בטענות שנטענות בעתירה, ולכן מתאמצים עובדי המדינה להסתיר אותם מכם ומכלל אזרחי המדינה.

סכנה בריאותית לבוחנים

פרק נכבד בעתירה, אשר לא נפרט אותו כאן מטעמי מקום, עוסק בסכנות הבריאותיות שלהן נחשפים בוחני הנהיגה אשר נאלצים לשבת במשך שעות, יום אחר יום, כאשר מכשיר טאבלט שפולט קרינה אלקטרומגנטית וסלולרית נמצא מעל ברכיהם, ומערכת מחשב נוספת נמצאת מתחת למושב שעליו הם יושבים. גם בעניין זה כמובן שלא נערכה בחינה מוקדמת של הנושא, וזאת בניגוד ל"עקרון הזהירות המונעת" שחייב להנחות בימינו מעסיקים, ובמיוחד את המדינה כמעסיק (עקיף במקרה הזה).

נושא חשוב נוסף, שגם לגביו לא נרחיב מקוצר מקום, עוסק בשאלת הפגיעה בפרטיות שנגרמת בגלל המצלמות שמצלמות את מהלך המבחן בתוך הרכב ומחוצה לו. הטענה המשפטית היא שלשר התחבורה אין סמכות לקבוע בעצמו תקנות שפוגעות בפרטיות – וכאלה חייבות להיקבע על-ידי המחוקק, קרי: הכנסת. "המדינה" טוען העותר, "לא הציגה תהליך בחינת חלופות להתקנת מצלמות ברכבים המשמשים לביצוע בחינות הנהיגה מלכתחילה… פגיעה זו בפרטיותם של בוחני הנהיגה חמורה במיוחד, מאחר שבניגוד לעובדים "רגילים" שיכולים לעבור למקום עבודה אחר במידה ואינם מסכימים לדרישת הצילום במצלמות, לבוחני הנהיגה אין כל אלטרנטיבה אחרת המאפשרת להם להמשיך לעסוק במשלח ידם מבלי להיות מצולמים ללא הפסק לאורך כל זמן עבודתם. אף לא ידוע לנו על תקדימים נוספים של בחינות סטטוטוריות לשם מתן רישיון (דוגמת הבחינות הנערכות לשם קבלת רישיון מהמדינה לעסוק בפרופסיות המוסדרות בחוק) המצולמות לכל אורכן".

נושא חשוב נוסף קשור לכושר התיעוד של המצלמות. "רשות הרישוי והמפעילים", טוען העותר, "לא פרסמו נהלי עבודה מפורטים לעניין אופן השימוש והתקנת המצלמות, ולעניין מרחב שדה הראייה שלהן. כפי שמודה המדינה בסעיפים 97 ו-98 לכתב התגובה, "היעוד אינו מכסה את כלל אפשרויות הצילום", ובין היתר אין צלום של אזור הבלמים. בנוסף לכך, המצלמות המותקנות ברכבי הבוחנים אינן יכולות לאמוד את מהירות רכב המבחן ביחס למהירות של רכבים אחרים. מדובר ברכיב מידע מהותי המתייחס לנתוני אמת והיעדרו מעמיד בספק רב את התועלת האמיתית הגלומה בהן, מכאן העיוות המקצועי בשימוש בהן.

זאת ועוד, בהתאם לדרישה במכרז הטכני שפרסם משרד התחבורה נדרשו המפעילות הזוכות להתקין ברכבי הבוחנים מצלמה קדמית בעלת שדה ראיה של 160 מעלות לפחות. התכלית להתקנת מצלמה זו הייתה על מנת לצלם זווית פנורמית רחבה ככל הניתן שתשמש במקרה של ערעור על תוצאת מבחן הנהיגה. בפועל למיטב ידיעת העותר הותקנו מצלמות בעלות שדה ראייה של 120 מעלות בלבד. בנסיבות אלה, רב הנסתר על הגלוי וספק אם יש ביכולתן של המצלמות להוות כלי אפקטיבי ומהימן ביחס למהלך הבחינה, שעה שהתכלית לה נועדו המצלמות היא על מנת לתת מענה לערעורים על תוצאות הבחינות".

כפי שנכתב בתחילת הדברים, לדיון שיתקיים מחר בבג"צ יכולות להיות הרבה מאד משמעויות, ולכל הפחות ייתכן שנקבל קומץ תשובות במגוון רחב של נושאים אשר ישפיעו על רמת מבחן הנהיגה וכפועל יוצא על רמת הנהיגה של מי שיקבלו רישיונות נהיגה בעקבות ההפרטה.

את תגובת משטרת ישראל ומשרד התחבורה נפרסם אם וכאשר יתקבלו כאלה

The post תרבות השקר: האם משרד התחבורה יצליח (שוב) לרמות את שופטי בג"צ? appeared first on TheCar.

אתמול (א'), אולי בהשפעת "יום הרווקים" הסיני ואורגיית הקניות ברשת, פרסם שר התחבורה ישראל כץ תכנית פנטסטית שכותרתה: "כביש 90 יהפוך ל"חוצה ישראל מזרח". לפי הודעת השר הוא הורה לאנשי משרדו לגבש בתוך 30 ימים "תכנית לאומית אסטרטגית לשדרוג כביש 90 מאילת ועד לאצבע הגליל".

כביש 90, למי שלא בקיא במספרי כבישים, הוא הכביש הארוך ביותר בישראל וגם אחד הקטלניים ביותר. כביש זה מוליך ממטולה שבצפון ועד למעבר טאבה בדרום אילת, ואורכו 478.7 ק"מ, כלומר כמעט פי 3 מאורך הקטע המרכזי של כביש 6 (עין-תות למאחז). השר כץ, כך לפי הודעת משרד התחבורה, הורה להפוך את כביש 90 כולו לדו מסלולי עם שני נתיבים לכל כיוון, ועם אפשרות להוספת נתיב שלישי.
התכנית לא כוללת רק את כביש 90 אלא גם את כל הכבישים שמוליכים אליו, ובהם כביש 25 בין דימונה לבאר שבע, כביש 1 בין ים המלח לירושלים, כביש 31 בין נווה זוהר לערד, כביש "חוצה שומרון" (505) שבין בקעת הירדן לישוב תפוח, ומשם אל אריאל וכביש 5, כביש 71 בין בית שאן לצומת הסרגל ולקטע הכביש שבין עמיעד ליקנעם.
לפי הודעת השר מדובר ב"תכנית לאומית אסטרטגית להפיכת כביש 90 לציר האורך המזרחי של ישראל שיקרא "חוצה ישראל מזרח", וזהו "מגה פרויקט המתייחס לטווח הרחוק, הבינוני והקצר", והיא "תובא לאישור ראש הממשלה, בנימין נתניהו ולאחר מכן לאישור הממשלה".

הדרך היא המטרה

עוד לפני שנכנסים לעובי הקורה ובוחנים את הפרטים שנמסרו חשוב לומר דבר מה על תקציבים ועל פרקי זמן. ראשית, מדובר בפרויקט התשתיות התחבורתי הגדול ביותר בהיקפו אשר בוצע אי פעם בישראל כפרויקט בודד, והוא כרוך בסלילתם מחדש של כ-700 ק"מ, בעלות משוערת של הרבה עשרות מיליארדי שקלים.
שנית, ולצורך ההשוואה, ההחלטה על סלילת 162 הקילומטרים הראשונים של כביש "חוצה ישראל" (כביש 6) התקבלה על-ידי ממשלת רבין בשנת 1992, אבל נדרשו כמעט 7 שנים עד שהדחפורים עלו לראשונה על הקרקע, ו-17 שנים נדרשו להשלמת הפרויקט (לא כולל סלילת הקטע הדרומי בשנים 2010-2017).
במילים פשוטות, מדובר בפרויקט שהתכנון שלו אולי יתחיל כעת, אבל הביצוע שלו – אם בכלל יקרה – יתקיים אי שם בסוף העשור הבא.

אין מחלוקת על כך שכביש 90, כפי שנוכחנו בחודש האחרון, וכפי שידוע במשך עשרות שנים, סלול בסטנדרטים לא קבילים, מה שהופך אותו לכביש לא סלחן וקטלני במיוחד ברגע של טעות נהיגה. במהלך שני העשורים האחרונים נהרגו על הכביש הזה עשרות רבות של נהגים ונוסעים, ואלפים נפצעו, וזאת למרות שהתנועה עליו דלילה ביחס לכבישי מרכז הארץ. לזכות הכרזת השר חשוב לומר שהיא כוללת גם פעולות רציונליות: על פי ההודעה הורה השר, "בהמשך להוראת מנכ"לית משרד התחבורה, קרן טרנר, לבחון בתקופת הביניים הקמה של הפרדות קשיחות במקטעים שונים של הכביש, לבצע תמרור ולהציב אמצעי בטיחות ותאורה במקומות חיוניים, וכן להקים מפרצי חנייה בקטעי כביש ארוכים. השר הורה גם לזרז את הביצוע של 17 פרויקטים במוקדי סיכון ופניות שמאלה לאורך כביש 90, בהיקף של 170 מיליון שקלים".

במילים פשוטות, "התוכנית האסטרטגית" הגדולה כוללת גם את מה שנדרש כבר לפני עשור או יותר: הפיכת החלקים המסוכנים של ציר התנועה הזה לבטוחים.

אלא שהודעת שר התחבורה מאתמול חייבת להדליק נורה אדומה אצל כל אחד מאיתנו אודות הדרך שבה מתקבלות החלטות במשרד התחבורה. בהודעת השר מאתמול נכתב ש"השר כץ ערך היום (יום ראשון) דיון מיוחד עם הנהלת משרדו וחברת נתיבי ישראל, והנחה אותם להכין תכנון ראשוני של המגה-פרויקט בתוך 30 יום".
במילים פשוטות, אחרי קרוב לעשר שנים בתפקיד שר התחבורה, שבמהלכן בוצעו על הכביש הזה בעיקר תוכניות שתוכננו ותוקצבו עוד לפני שכץ נכנס למשרד, "נזכר" השר לטפל בכביש הארוך ביותר בישראל – והוא דורש להגיש "תכנית למגה פרויקט" בתוך חודש אחד בלבד. 30 ימים להכנת תוכנית ראשונית ל"מגה פרויקט" הגדול מסוגו אי פעם בישראל אחרי 10 שנות חוסר מעש על הציר הזה.

לשדרוג חלקו המרכזי של כביש 90, ושל כביש חוצה שומרון, יש כמובן משמעויות פוליטיות ברורות, שלא כאן המקום להיכנס אליהן. אבל אי אפשר להתעלם מן העובדה שמדובר בהשקעה של עשרות רבות של מיליארדי שקלים, חלקם בשטחים שנתונים למחלוקת מדינית ופנים-ישראלית. מבחינה זאת ייתכן שהשר לענייני מודיעין יודע דברים שקשורים לתהליכי אזוריים ומצדיקים את השקעת הכסף הזה שם, או שהוא פשוט מקווה לקבוע עובדות בשטח.

כאשר אין תכנית עושים מה שרוצים

איך יתכן מצב שבו ביום בהיר אחד, וללא כל התראה מוקדמת, "שולף" שר התחבורה את התוכנית הגרנדיוזית ביותר שנשמעה מאז כניסתו לתפקיד?
התשובה הפשוטה והשטחית היא, כמובן, "תעלול בחירות", אלא שתשובה כזאת מאירה רק על הסימפטום ולא מתארת את המחלה. הבעיה העמוקה יותר היא שמשרד התחבורה, בעיקר בעשור האחרון, לא פועל לאורה של תוכנית אב מסודרת וצופה פני עתיד.

הפעם האחרונה שבה פרסם משרד התחבורה תכנית אב מסודרת לתחבורה הייתה בשנת 1999, וזאת תכנית שנהגתה ונוסחה שנה קודם לכן, כלומר לפני 20 שנים בדיוק. כעשור לאחר מכן, בשנת 2008, עודכנה התוכנית הזאת ופורסמה מחדש, אלא שעד היום לא פרסמה תכנית מעודכנת יותר, תכניות עבודה שנתיות מפורסמות – אם בכלל – רק עמוק בתוך שנת העבודה (למשל, תכנית העבודה של 2018 פורסמה בחודש מאי, והתכנית ל-2019 טרם פורסמה), וכאשר כן מפורסמת תכנית היא כוללת בעצם רק את סיכום הפעולות של כל חטיבה ויחידה במשרד, ואין אף תכנית אחת שמאחדת את כל פעילויות המשרד תחת חזון או מדיניות אחידה וכוללת.

צריך לזכור ולהדגיש שמשרד התחבורה הוא הגוף שאמור להתוות את מדינית התחבורה של ישראל, ולהתאים אותה להתפתחויות בארץ ולנעשה בעולם, ומדיניות תחבורה כוללת אמורה לשקף ראיה מערכתית של תכניות ההשקעה והפיתוח, ויסות האמצעים והמשאבים הקיימים, תיעדוף פרויקטים ואינטגרציה בין פעילויות של גופים שונים במשרד ובמשרדי ממשלה אחרים.

בהיעדר תכנית אב מרכזית וצופה פני עתיד נגררת המדינה כולה לכאוס תחבורתי אשר גובה מחיר כלכלי ובריאותי עצום מן המשק ומן האזרחים. כך, למשל, למרות השקעה של עשרות מיליארדי שקלים בעשור האחרון בתשתיות כבישים ומסילות ברזל המדינה הולכת ונפקקת מיום ליום, ומשך הזמן שכולנו נאלצים לשרוף בפקקי תנועה הולך וגדל. מדינת ישראל השקיעה בשנה שעברה 6.5 מיליארד ש"ח בסובסידיות לתחבורה הציבורית, ועוד 5.4 מיליארד ש"ח בפיתוח תשתיות לתחבורה ציבורית (ב-2019 יושקעו בשני הסעיפים האלה כמעט 14 מיליארד שקלים!), אלא שהתחבורה הציבורית מוסיפה שלא להיות יעילה ומשך הזמן שנדרש מתושב ראשל"צ או חולון להגיע בבוקר לתל-אביב באוטובוס עומד על כשעה. היעדר תוכנית כוללת, שמתבטא גם בהיעדר התייחסות למהפך האדיר שמתרגש על תעשיות הרכב והתחבורה בעולם בעידן שלנו, מאלץ את אזרחי המדינה להעדיף שימוש ברכב פרטי, לבזבז שעות ארוכות בפקקים, לשרוף דלק מיותר ולזהם את האוויר.

הצרות הללו לא היו מתרגשות עלינו לו היה המשרד פועל בהתאם לתוכנית האב שהותוותה בשנת 1998 וחזתה אותן מראש, אלא שבמשרד לא לומדים מן הניסיון ולא מקדמים פרויקטים שיכולים להקל על העומס באמצעות הפחתת  השימוש ברכב פרטי. למשל, מזה כ-15 שנים מכירים במשרד את נושא האופניים החשמליים, אבל עד היום טרם הוצגה תכנית מסודרת ל"פתרונות תנועה לנושא המייל האחרון" – כלומר לעידוד ואבטחת השימוש בתחבורה אישית ממונעת ("מיקרו מוביליטי") – למשל באמצעות שבילי אופניים.
דוגמא אחרת: משרד התחבורה לא הציג תוכנית להשקעה בפיתוח תחבורה אלטרנטיבית, כמו למשל בטכנולוגיית ה'היפרלופ', וזאת בשעה שמדינות כמו איחוד האמירויות החלו לפתח קו 'היפרלופ' מאבו דאבי לדובאי, ותוכניות דומות נרקמות, למשל, לקווי היפרלופ בין שטוקהולם להלסינקי בשבדיה ובפינלנד, ביו שיקאגו לקליבלנד בארה"ב, או בין פונה למומבאי שבהודו.

משרד התחבורה לא הציג תוכנית לשילוב של "תחבורה משתפת", למשל עידוד השימוש ב"קארפול" כדי להפחית את השימוש במכוניות, או פרויקטים להשכרה קצרצרה (כמו אוטו-תל בתל-אביב). המשר'ד גם לא הציג תוכנית לקידום ההטמעה של הנעה אלטרנטיבית, אשר דורשת תשתיות של חשמל וגז טבעי, והוא גם לא מקדם פתרונות ללוגיסטיקה אוטונומית, שגם הם יכולים להפחית את העומס על הכבישים.

צריך לשאול את מי משרתת העובדה שלמשרד התחבורה אין מדיניות תחבורה שקופה, ברורה ומתעדכנת, כזאת שכל הפרויקטים במשרד מבוצעים לאורה, אבל נדמה שהתשובה גלומה בתוך השאלה: כאשר אין תכנית אין גם צורך להיצמד אליה, ושר התחבורה חופשי להניע תקציבים ופרויקטים כראות עיניו, לפי הלך הרוחות הפוליטי או התקשורתי.

צילומים: מד"א, נעם וינד, לע"מ

את תגובת משרד התחבורה ושר התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כאלה

The post ישראל כץ מדגים: אני השולף המהיר בישראל appeared first on TheCar.

ב-21 בספטמבר 2014, כחודש לאחר סיום מבצע 'צוק איתן', התכנסה ממשלת ישראל וקיבלה את "החלטה 2017" שכותרתה: "תכנית אסטרטגית רב-שנתית לפיתוח שדרות ויישובי עוטף עזה".

התוכנית המפורטת, שנועדה לחזק את ישובי העוטף, סיכמה למעשה שורת החלטות ממשלה קודמות (שתי החלטות מאוגוסט 2014, שתי החלטות מיולי 2014, והחלטה נוספת מספטמבר 2013) במטרה ליצור "עדיפות לאומית… לפעול להעמקת ההשקעות והסיוע הממשלתי לאזור שדרות ועוטף עזה… לעודד צמיחה כלכלית ולחזק את ההתיישבות באזור בכלל, וביישובי הקו הקדמי סביב רצועת עזה בפרט".

החלטת הממשלה כללה 55 סעיפים ואינספור הבטחות והצהרות, והיא אמורה הייתה להתבצע במהלך 4 השנים שבין סוף 2014 לסוף 2018. בסעיף 43 להחלטה, שכותרתו "תחבורה", הטילה הממשלה על שר התחבורה והבטיחות בדרכים "להרחיב את כביש 232, מצומת סעד ועד למעבר כרם שלום. לצורך כך, יוקצה סך של 250 מליון ש"ח, בפריסה על פני 5 שנים (2019-2015), מהמקורות הבאים: 84 מיליון ש"ח ממקורות משרד התחבורה והבטיחות בדרכים ו-166 מיליון ש"ח שיועברו ממשרד האוצר למשרד התחבורה והבטיחות בדרכים. הרשאה ראשונית, על סך 60 מיליון ש"ח, תתוקצב על ידי משרד האוצר למשרד התחבורה והבטיחות בדרכים עד ליום 1.12.2014 ותשמש לטובת סיום התכנון המפורט וקידום הזמינות. משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, באמצעות חברת נתיבי ישראל, יפרסם מכרז לביצוע, לא יאוחר מ-22 חודשים מקבלת תקציב זה. בנוסף, יודגש כי המקורות התוספתיים הקבועים בסעיף זה יקדימו כל תשלום ממקורות משרד התחבורה. מקורות משרד התחבורה יועמדו לטובת הפרויקט החל משנת התקציב 2018".

אתמול, 4 שנים וחודש לאחר אותה החלטה, פרסם משרד התחבורה והבטיחות בדרכים את ההודעה הבאה: "מהחודש הבא: איסור על תנועת משאיות בדרום בשעות השיא בצירים המרכזיים המובילים לרצועת עזה".
בגוף ההודעה נכתב ש"השר כץ החליט על סגירת צירים מרכזיים המובילים למחסום כרם שלום לתנועת משאיות בשעות השיא במטרה להגביר את בטיחותם של תלמידי בתי הספר והתושבים".

הדבר החביב ביותר בהודעה הוא הנוסח המנומק שלה, שנפתח בהצהרה: "מגבירים את בטיחותם של תושבי הנגב". במילים אחרות, סגירת הכביש לא נובעת מן ההזנחה ארוכת השנים שלו, שגרמה למצבו הרעוע, אלא כדי "להגביר את הבטיחות". עם זאת, בהמשך הדברים מסתבר שהסיבה האמיתית היא התלונות של תושבי הדרום אודות עומסי תנועה בלתי נסבלים אשר פוגעים מאד באיכות החיים שלהם.

"החל מ-15 בנובמבר 2018", נכתב בהודעת משרד התחבורה, "תיאסר תנועת משאיות וכלי רכב כבדים בכבישי הדרום המובילים לרצועת עזה בשעות הבוקר ואחר הצהרים. זאת, במטרה להגביר את בטיחותם של תלמידי בתי הספר והתושבים הנוסעים לעבודה וממנה מידי יום. כך החליט שר התחבורה והמודיעין, ישראל כץ.
על פי החלטת השר כץ תיאסר תנועת משאיות וכלי רכב כבדים מעל 12 טון בשלושה צירי תנועה מרכזיים המובילים למעבר כרם שלום בעזה וממנו: כביש 232 מצומת סעד עד כרם שלום, כביש 241 מצומת אופקים עד לכביש 232, וכביש 234 מצומת רעים עד צומת אורים. האיסור יחול בין השעות 07:30 ל-09:00 בבוקר ובין השעות 15:30 ל-16:30 אחר הצהרים.
שר התחבורה החליט על סגירת הצירים המרכזיים בדרום לתנועת משאיות וכלי רכב כבדים בשעות השיא, בעקבות נתונים שהוצגו בפניו ולאחר בדיקה מקצועית שנערכה בנושא. ההחלטה התקבלה בהתייעצות עם משטרת התנועה הארצית ובתיאום עם ראשי הרשויות המקומיות של ישובי הנגב.
מנתוני משרד התחבורה עולה כי מידי יום נעים בכבישים אלה כ-2000 משאיות וכלי רכב כבדים, המובילים מטענים וסחורות למעבר כרם שלום. משאיות אלה מהוות יותר מ-30% מתנועת כלי הרכב בצירי התנועה המרכזיים בדרום. מאחר והכבישים המובילים למחסום כרם שלום חוצים ישובים רבים, תנועת המשאיות בהם, מסכנת את התושבים והנוסעים ויוצרת עומסי תנועה חריגים".

הבולדוזר תקוע?

אז מה בדיוק קרה ל"בולדוזר", מי שבונה כבישים בכל רחבי ישראל וחונך מסילות ברזל חדשות, ומדוע הוא לא מצליח לקחת את הכסף שהממשלה הקציבה לחידוש כביש 232, ובמקום זה הוא מגביל שם את תנועת המשאיות?
מה קרה להבטחה ל-250 מיליון שקלים, ולכביש אשר ארבע שנים אחרי 'צוק איתן' כבר היה אמור להיות סלול מחדש?

התשובה פשוטה: ישראל כץ לא רצה להשקיע בכביש הזה והעדיף לסלול כבישים במקומות אחרים, כאלה שנוסעים בהם יותר אנשים או אולי אנשים אחרים: כבר לאחר קבלת החלטת הממשלה נמסר ממשרד התחבורה על התנגדות לפרויקט בטענה ש"בהשקעה גדולה כל כך ניתן לבצע פרויקטים הרבה יותר משמעותיים".

לעומת זאת, במשרד ראש הממשלה אמרו בשעתו ש"כביש 232 מהווה נדבך מרכזי וחשוב בתוכנית הכלכלית והביטחונית ליישובי עוטף עזה שאותה מגבש המשרד. הוא מהווה את עורק התנועה המרכזי בעוטף רצועת עזה, ומשמש ציר כניסה לחלק ניכר מהיישובים".

נבירה בארכיון החלטות הממשלה מגלה שכביש 232 מוזנח עוד מלפני שכץ התיישב על כורסתו, לפני יותר מתשע שנים וחצי: בהחלטת ממשלה מיולי 2005, בעקבות החלטת ועדת השרים לפיתוח הנגב והגליל מיוני 2005, נקבע בין השאר ש"יוקם צוות בין-משרדי תחת סמכותו של שר התחבורה, אשר בראשו יעמוד מנכ"ל משרד התחבורה וישתתפו בו נציגי משרד ראש הממשלה, משרד המשנה לראש הממשלה ומשרד האוצר. הצוות הבין-משרדי יגבש תוכנית מפורטת לטיפול בכבישים הראשיים במרחבי הגליל והנגב על בסיס התוכנית שהוצגה על ידי משרד התחבורה בפני ועדת השרים לפיתוח הנגב והגליל, ויגיש אותה לשר התחבורה… התוכנית תכלול ותתייחס, בין היתר, לצירים… כביש 232 – שדרות-צומת מעון".

ומה לגבי הבטיחות בדרכים, צמד מילים שכרוך בתוארו של שר התחבורה? ובכן כבר לפני שנה, בעקבות עוד תאונה קטלנית שבה קיפחה תושבת האזור את חייה, פנו תושבי המועצה האזורית אשכול למשרד התחבורה והזכירו שרק בחודש שקדם לאותה תאונה נהרגו באותו אזור שני תושבים נוספים, וחמישה תושבים אחרים בשלוש השנים הקודמות. הסיבה לכך היא שבנוסף לתנועת כ-2,000 משאיות ביום, אשר עושות את דרכן למעבר 'כרם שלום' שהוא מעבר הסחורות העיקרי לרצועת עזה, כביש 232 הוא כביש צר ומפותל שנחשב לאחד הכבישים המסוכנים ביותר בישראל. הגבלת שעות התנועה המותרת של משאיות על הציר הזה אולי תצמצם את עומסי התנועה באותן שעות – אבל לא תשנה את ההיקף הכולל של התנועה על הכשי ולכן גם לא תשפר את בטיחותו (אלא אולי דווקא להיפך).

מדובר בכביש דו מסלולי צר ומפותל, ללא הפרדה ועם שוליים צרים מאד, וגם ללא תאורה ברובו. חלקו הצפוני של הכביש (מניצנים עד לניר עם) נסלל במקור עוד בתקופת המנדט הבריטי, וחלקו הדרומי נסלל בשנת 1951 כדי לחבר את יישובי הנגב המערבי: בארי, מגן, תל רעים, כיסופים, עין השלושה, נירים ויישובי מועצה אזורית מרחבים. הכביש  הוארך במהלך שנות החמישים עד לכרם שלום, ומאז לא שופר באופן משמעותי למעט עבודות תחזוקה והוספת אמצעי בטיחות מינימליים.

נוסף לתנועה הערה של כ-2,000 משאיות ביום, ולשימושים האזרחיים של הכביש, נעים עליו גם כל כוחות הצבא אל בסיסי צה"ל השונים שלאורכו ולפעילויות בטחון שוטף, ולאחרונה הצטרפו אליהם גם כוחות כיבוי רבים.

ככל הידוע, חברת "נתיבי ישראל" החלה בעבודות התכנון לביצוע הרחבת כביש 232, אלא שעד לרגע זה לא עלה עדיין אף כלי הנדסי על השטח, מה שאומר שביצוע הפרויקט לא יקרה במהלך 2018, וספק אם יתקיים גם במהלך 2019.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

The post ממשלת ישראל לתושבי העוטף: הבטחנו כביש. לא הבטחנו לקיים appeared first on TheCar.

וויז, אפליקציית הניווט הישראלית שנרכשה על-ידי גוגל, הכריזה בשבוע שעבר על הרחבת שירותי הנסיעות המשותפות – 'קארפול' (Carpool, "מכוניות-מאגר") שניתן לבצע באמצעות האפליקציה – לכל רחבי ארה"ב. זאת בעקבות ההצלחה של שלבים קודמים בפרישה הדרגתית של התוכנית שלהם.

אצלנו, בישראל, למרות הבטחה מפורשת של משרד התחבורה הישראלי לחולל מהפיכה בשירותי התחבורה המשתפת – תוכניות בתום ההסעה, אשר יכלו לסייע מאד לצמצום הגודש בכבישים – עדיין לא קיימות.
וויז השיקה את שירות מכוניות המאגר שלה לפני כשנתיים כפיילוט בישראל ובארה"ב במקביל. בשלבים הבאים היא נתקעה אצלנו בגלל רגולציה שמגנה על בעלי המוניות והמשיכה להתרחב בקליפורניה, בברזיל, ולאחר מכן לחמש מדינות בארה"ב.

הרעיון המסדר מאחורי שיטת ה'קארפול' של וויז הוא לא להתחרות בחברות הסעה משתפת כמו אובר או ליפט אלא לייעל את השימוש במכוניות נוסעים פרטיות או במכוניות של ציי רכב, באופן שבו מספר חברי קהילה חוברים יחד לנסיעות משותפות וחולקים ביניהם את ההוצאות. ב'וויז' מסבירים שהם רוצים "למנף את טכנולוגיית הניווט המעולה (שלהם) כדי לסייע לנוסעים למלא מושבים ריקים במכוניות ובתוך כדי כך לצמצם את מספר המכוניות על הכביש".
נועם ברדין, ממייסדי וויז, הדגיש בראיון לסוכנות הידיעות AP את הייעוד של האפליקציה ואת הבידול, בעיניו, בינה לבין 'אובר' ו'ליפט', בכך ששיתוף נסיעות (Carpool) מוריד מכוניות מן הכביש באמצעות איחוד נסיעות של משתמשים שונים.

נהגים שמבקשים להצטרף למאגר יכולים לעשות את זה באמצעות האפליקציה הרגילה של 'וויז', ואילו נוסעים שמבקשים להצטרף לנסיעה צריכים להוריד אפליקציה ייעודית לצורך זה. ההגדרה האמריקנית של 'וויז' היא שאיפה להגיע למצב שבו עלות הנסיעה של נוסע תהיה דומה לעלות הנסיעה בתחבורה ציבורית, אבל תהיה נוחה יותר מפני שהיא מבוצעת במכונית נוסעים ובתזמון ידוע מראש.
לטענת וויז, בארה"ב ישנם 30 מיליון נהגים שעושים שימוש באפליקציה ו-1.3 מיליון מהם נרשמו כבר לתוכנית הקארפול, וזה עוד לפני הרחבת התוכנית. בישראל וויז היא אפליקציית הניווט הנפוצה ביותר ומשך השימוש בה גבוה מאד, לאו דווקא לצורך ניווט אלא בעיקר כדי לחמוק מעומסי תנועה ולקבל התרעות.

'וויז קארפול' "משדכת" בין נהגים לבין נוסעים באמצעות "יצירת ההתאמות הטובות ביותר" וזאת, לדבריהם, באופן שמתעדף את היעדים (איסוף ופיזור) הקרובים ביותר למסלול מועדף ולוקחות בחשבון גם את ההתאמה לעמיתים לעבודה באותו מקום ובאותה משמרת. התשלום תמורת הנסיעה מחושב על-ידי האפליקציה ומבוצע ישירות באמצעותה. משתמשים יכולים לסנן את הנוסעים (ולהיפך) על בסיס מקום העבודה או מין, בהתאם להחלטה אם הם רוצים להגיע יחד אל יעד משותף או לחלוק נסיעה עם בני המין שלהם. הנוסעים יכולים לדרג את הנהגים בפרמטרים של דייקנות, נהיגה, ניקיון, ומגוון רחב של גורמים נוספים.

האפליקציה מאפשרת למשתמשים לתזמן נסיעות לשבעה ימים מראש וקיימת גם הגדרה קבוצתית שמאפשרת למספר אנשים לתכנן מאגר "פרטי" יחד.

לפני כעשרה חודשים חתם שר התחבורה ישראל כץ על תקנה שמגבילה את הסעות המאגר בישראל באופן שרואה הסעה בשכר או בתמורה אחרת ברכב נוסעים כהסעה שיתופית רק אם התמורה שנוסע משלם מוגבלת ל-2 שקלים לקילומטר, ורק אם הוצאות הנסיעה חולקו באופן שווה בין כל הנוסעים, כולל הנהג. בנוסף, למסיע אסור לבצע יותר משתי נסיעות באותו יום ואסור שמספר הנוסעים בהסעה יעלה על ארבעה, מלבד המסיע.

המגבלות האלה נוחות כמובן למשרד התחבורה, בעיקר בכך שהן לא מעלות את חמתם של מי מבין נהגי המוניות שחברים במרכזי המפלגות, אלא שהן מונעות מן השיטה הזאת לסייע בצמצום עומסי התנועה במקום לעודד את עצם הפעילות הזאת.
כך, למשל, מגבלת המחיר לא רק מקטינה את כדאיות ההיצע של השירות אלא גם מצמצמת את חופש הבחירה של המשתמשים בסוג הרכב וברמת הנוחות שלו. מה שיותר גרוע, ישנם הרבה מאד נהגים שמשתמשים במכוניות שלהם לצורך עבודה ונוסעים מספר נסיעות ביום, ואלה יכלו לבצע יותר משתי נסיעות בתשלום בכל יום.

לפני כשנה, בדיון שקיימה בנושא זה ועדת המדע והטכנולוגיה של הכנסת, בראשות ח”כ אורי מקלב, אמר עו”ד יונתן צוויקל, נציג הרשות להגבלים עסקיים: "הסדרה אנכרוניסטית מונעת מהציבור הרבה דברים שהוא יכול לקבל, לא רק הפחתת המחיר, הגדלת המגוון והגדלת האיכות. מעבר לתועלת של הצרכנים הפרטיים, יש לתחבורה פוטנציאל של ממש לתרום למשק – צמצום הפקקים והזמן שאנשים מכלים בדרכים, מתן שירות לכל מיני אזורים שלא מקבלים שירות. לעניין הגודש, רוב המחקרים מדברים על תרומה להפחתת הגודש. אלה דברים שהציבור הישראלי זכאי לקבל. יש לתת מענה לבעיית נהגי המוניות אך לא יכול להיות שכל הציבור יסבול בגלל האינטרס הזה".

דרור גנון, מי שייצג באותו דיון את משרד התחבורה וכעת עצור על-ידי המשטרה בחשד לקבלת שוחד ממפעילי תחבורה ציבורית, אמר באותו הדיון ש: "המשרד יציג בתוך מספר שבועות תוכנית להסדרת התחבורה השיתופית בישראל. המשרד משקיע את כל כוחו במערכות של הסעת המונים, זו מדיניותו. במקביל כל הנושא השיתופי נמצא אצלנו בהצעה לחקיקה שאנחנו מקדמים ותסדיר את הנושא, נציג אותה בקרוב מאוד, בתוך מספר שבועות. המשרד הוא האמון על תחום התחבורה ויודע מה נדרש. לא התרשמנו מבדיקות שעשינו שהגודש בכבישים ירד כתוצאה מנסיעות שיתופיות. זה הפך להיות מקצוע, זה איבד את השיתופי והפך לענף מתחרה".

מיותר לציין שבעשרת החודשים שחלפו מאז פרסום התקנה, ומאז הדיון, משרד התחבורה לא פרסם אף תוכנית בתחום התחבורה המשתפת, וזאת למרות העמדה הברורה גם של בנק ישראל וגם של הממונה על ההגבלים העסקיים אודות הצורך בקידום תחבורה ציבורית מודרנית כדי לצמצם את הנזקים האדירים שנגרמים למשק הישראלי, ולאזרחי ישראל, בגלל גודש התנועה בכבישים.

ואם כבר הזכרנו את דרור גנון, חשוב לאזכר גם אמירה מאד מעניינת שלו מדיון קודם שערכה ועדת המדע והטכנולוגיה של הכנסת, בנובמבר 2016, כלומר לפני קרוב לשנתיים. באותו דיון הציגה הממונה על ההגבלים העסקיים עו"ד מיכל הלפרין את עמדת הרשות אודות תחבורה משתפת ואמרה: "המצב של התחבורה הציבורית בישראל בכי רע, השימוש ברכבים פרטים הולך וגדל, ולצד כך ההתפתחות הטכנולוגית נותנת לנו ליצור מנגנונים שמאפשרים מגוון שירותים לציבור. למדינת ישראל אין פריבילגיה להדוף את הפתרונות האלה החוצה. אנחנו צריכים לאמץ כל רעיון של תחבורה שיתופית". הלפרין הדגישה שהיא מתייחסת למגוון האפליקציות והאפשרויות הקיימות, מכאלה המקשרות בין נהגי מוניות לנוסעים דרך אלה המקשרות נוסעים פרטיים בעלי יעד משותף תמורת השתתפות בעלויות ועד לנהגים פרטיים שיגבו תשלום בעבור נסיעות בדומה לנהגי מוניות.

דרור גנון, אשר באותה עת היה מנהל אגף בכיר תכנון, תפעול ורישוי תח"צ במשרד התחבורה, אמר: "אני מגיע עכשיו מוועדת הכלכלה, בקרוב יהיו 20 אלף רכבים שיוכלו להשתלב בתחום המוניות השיתופיות. זו עוד החלטה שמאפשרת אמצעי נוסף לאנשים שמעוניינים לנסוע בדרכים אחרות. בנוגע לתחבורה שיתופית בכלל, הנושא מקודם, אנחנו עדיין בוחנים את המשמעויות של זה. בקרוב תשמעו על צעדים שיקרו". אלא שמאחורי המילים המכובסות האלה לא נמצאו – לא אז ולא היום – 20 אלף מכוניות נוספות. גנון התייחס לצי המוניות הקיים בישראל, אשר היקפו בטל בשישים בצי של יותר מ-3.3 מיליון כלי רכב בישראל.

העמדה שלנו היא שבמקום להגביל את התחבורה המשתפת צריך דווקא לעודד אותה: משרד התחבורה, בשיתוף משרד האוצר, צריכים לגבש תוכנית שתפצה בעלי "רכב צמוד" ממקום עבודתם שיבחרו להשאיר אותו בבית ולהשתמש במקומו בתחבורה משתפת, וזאת לנוכח התועלות העצומות של הפחתת השימוש במכוניות נוסעים.

לקריאה נוספת: תחבורה שיתופית? הצחקתם את משרד התחבורה

לקריאה נוספת: תחבורה שיתופית: משרד התחבורה שוב עבד על התקשורת הישראלית

The post הסנדלר יחף: וויז קארפול מותר בארה"ב ומוגבל בישראל appeared first on TheCar.

בשעת ערב מאוחרת של יום רביעי השבוע פרסם משרד התחבורה הודעה לעיתונות בנושא תוכנית חדשה "להגברת בטיחותם של רוכבי האופניים". כבר למקרא כותרת ההודעה אפשר להבין מה פגום בתוכנית, ולכן נביא כאן את האמור בהודעה וננתח מה טוב בה, מה רע, ובעיקר מה עוד צריך להיעשות כדי שאופניים חשמליים לא יהפכו מפתרון תחבורתי מועיל לבעיה של כולם.

1. הכותרת ומשמעותה
כותרת ההודעה לעיתונות היא :"בעקבות התאונות האחרונות של רוכבי אופניים חשמליים – משרד התחבורה גיבש תכנית חדשה להגברת בטיחותם של רוכבי האופניים החשמליים".
משרד התחבורה של מדינת ישראל אמור היה להיות גוף מקצועי שבו נמצאים בעלי מקצוע בתחום התחבורה, אנשים שמבינים בתחבורה וערים למגמות העולמיות. הם אלה שצריכים לקבוע את מדיניות התחבורה של מדינת ישראל ולקדם אותה, לשקף אותה לציבור ולבצע אותה בדרך אופטימלית.

מתחילת השנה נהרגו 16 רוכבי אופניים ומאות נפצעו, אבל אופניים חשמליים לא נחתו על הכבישים שלנו לפתע פתאום אלא מתגלגלים כאן מזה יותר מעשור. מדיניות תחבורה חייבת להיות מתוכננת באופן שלוקח בחשבון הרבה מאד מרכיבים, ואסור שהחלטות הרות גורל תתקבלנה בישיבה חפוזה אחת שבה לא נוכח אף איש מקצוע רלבנטי לתחום שבו עוסקים.

בהודעה לעיתונות נכתב ש"בישיבה השתתפו מנכ"לית משרד התחבורה, קרן טרנר, היועצת המשפטית של המשרד, מלי סיטון, המדען הראשי, שי סופר, מנכ"לית הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, רחל טבת, סמנכ"ל בכיר תנועה, אבנר פלור ואנשי מקצוע נוספים (מבלי לפרט מי הם – ג.מ.)" – כל אלה הם מנהלים שמנהלים אנשי מקצוע אחרים ואין להם ידע מקצועי רלבנטי לתחום עצמו. ההוכחה לכך פשוטה: אף אחד מהם לא כתב מעולם תכנית סדורה בתחום הזה (אחרת המשרד היה משקף לנו את האיש או את התוכנית).

צריך להניח את המובן מאליו: הישיבה לא הייתה מכונסת לולא התאונה המחרידה שבה קיפח את חייו ארי נשר זכרו לברכה, לולא הרעש התקשורתי ולולא הלחיץ ראש הממשלה את שר התחבורה בסוף השבוע. הוכחה לכך פשוטה: ישיבה כזאת לא כונסה בתשע וחצי השנים האחרונות שבהן ישראל כץ מכהן כשר תחבורה. העניין הוא ש"תוכנית להגברת הבטיחות של אופניים חשמליים" – שהיא חשובה מאין כמותה – לא אמורה להתגבש באתרי האינטרנט, באולפני תוכניות הטלביזיה ובשידורי הרדיו, אלא כתוכנית סדורה של המשרד שאחראי לתחבורה בישראל.

2. הישיבה ומשמעותה
גוף ההודעה לעיתונות מסביר לנו בדיוק כיצד התקבלו ההחלטות בישיבה: "משרד התחבורה", נכתב שם, "גיבש תכנית חדשה, הכוללת שורה של צעדים מעשיים שנועדו להגביר את בטיחותם של רוכבי האופניים החשמליים. כך הודיע שר התחבורה והמודיעין, ישראל כץ, בישיבה שהתקיימה היום בלשכתו שבירושלים… בישיבה התקבלו מספר החלטות המתייחסות לכשירות הרוכב והכשרתו, החמרת אכיפה וענישה בקרב רוכבי האופניים החשמליים, וכן פעולות נוספות שנועדו להסדיר את פעילות הרכיבה והבטיחות של הרוכבים, זאת, לצד הגברת ההסברה הנרחבת בקרב הרוכבים וההורים".

לו הייתה למשרד התחבורה תוכנית מקצועית – ואין כזאת – היא הייתה מוצגת מבעוד מועד לציבור כדי לקבל משוב ולשפר אותה בהתאם לרעיונות חשובים וחכמים שיש לציבור – ממש כפי שפועלים משרדי תחבורה בעולם, למשל בבריטניה ובארצות הברית.

3. הם לא מבינים את הבעיה
גוף ההודעה לעיתונות מוכיח את הברור מאליו: אנשי משרד התחבורה לא רק שלא מבינים את התפקיד שלהם, הם בעיקר לא מבינים מה הבעיה שעליהם לפתור. הכאוס שקיים כיום בתחום האופניים והקורקינטים החשמליים הוא לא המחלה, אלא הסימפטום שלה. לא רוכבי האופניים הם שגרמו או גורמים לבעיה, אלא חוסר ההסדרה של תחבורה אישית ממונעת בתוך ההיררכיה של מערכת תחבורה.

אנשי משרד התחבורה מביאים עובדות שגויות כשהם כותבים בפתח ההודעה: "רוכבי האופניים החשמליים מתחלקים כיום לשניים: אלה המחזיקים ברישיונות נהיגה לכלי רכב דו גלגלי או לרכב פרטי או תלמידים בני 16 הנמצאים בהליך של לימוד תיאוריה בבתי הספר". זאת שטות מוחלטת.

רבים מאד – סביר להניח שהרוב המוחלט – מבין רוכבי האופניים החשמליים הם אנשים בוגרים בני יותר מ-18, ולרבים מהם אין רישיון נהיגה מסיבות שונות. ישנם מי שמעולם לא טרחו להוציא רישיון נהיגה או שאינם זקוקים לו, יש מי שלא יכולים לקבל רישיון נהיגה מסיבות בריאותיות, ויש גם שלולי רישיון. זאת בדיוק גדולתם של אופניים בכלל, ושל אופניים חשמליים בפרט: בתנאים המתאימים הם יכולים לשמש את כל מי שלא יכול, או לא רוצה, לנהוג במכונית.

אופניים חשמליים הם אחד מתוך מגוון רחב של פתרונות "ניידות אישית", מה שמכונה על ידי אנשי מקצוע בעולם Micro mobility, וזאת חוליה אחת בשרשרת הפתרונות התחבורתיים שמתפתחת בימים אלה בכל רחבי העולם. כלים לניידות אישית נועדו לפתור את בעיית התחבורה למרחקים קצרים של 1-10 ק"מ, הדרך מן הבית של הנוסע אל תחנת הרכבת או מתחנת האוטובוס אל המשרד שלו, או גם מן הבית אל העבודה.

לאזרחי ישראל יש אינטרס לעודד שימוש בכלי רכב לניידות אישית היות שכל אדם שרוכב לעבודה על אופניים במקום לנהוג במכונית מוריד מעומסי התנועה ומזיהום האוויר, וכל מי שבוחר להשתמש באוטובוס או ברכבת חייב פתרון תחבורה למרחק שבין התחנה לבין נקודת המוצא או ליעד שלו. למשרד התחבורה יש תפקיד מרכזי בעידוד השימוש בכלי רכב לניידות אישית, ובפיתוח ה- Micro mobility כדי להוריד את הלחץ שיוצרות מכוניות ולייעל את מערכת התחבורה הציבורית. זאת הבעיה שצריך לפתור, והיא זאת שאיתה צריך להתמודד.

4. פאניקה היא לא הדרך

אין מחלוקת על כך שמשרד התחבורה יצר בעשור האחרון כאוס אדיר וקטלני בתחום הניידות האישית והאופניים החשמליים, וברור גם שצריך לפתור את הבעיה באופן מיידי לפני שייפלו קורבנות נוספים. הבעיה היא שפתרונות שנולדים מתוך לחץ ופאניקה הם לא רק הפתרונות הפתות טובים, אלא שבמקרים רבים הם גורמים לנזקים שונים.

על מידת הלחץ של שר התחבורה ובכירי משרדו מעיד המשך ההודעה: "על פי התכנית החדשה", נכתב שם, "החל מ-1 בינואר 2019, יחוייבו תלמידים אלה לעבור קורס מיוחד קצר הכולל בחינה בסופה שבו יקבל התלמיד אישור כשירות נהיגה לרוכב אופניים. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (הרלב"ד) תפעל להכשרת התלמידים בבתי הספר".

שפטו אתם בעצמכם עד כמה מדובר בשטות או באמירה רצינית: תוך פחות משלושה חודשים יצליחו אנשי משרד התחבורה לפתח קורס לימודי ברמה טובה כדי להכשיר רוכבי אופניים? מי יפתח את הקורס הזה? מי יבדוק את התכנים שלו? מי ינהל את הלוגיסטיקה ואת היישום שלו? וכל זה עד ל-1 בינואר הקרוב? באמת?

לא צריך להיות מומחה באף תחום כדי להבין שמדובר באחד משניים: או שמשקרים לנו, או – גרוע יותר – שמישהו באמת מתכוון להכין את התוכנית היומרנית הזאת בתוך שלושה חודשים ולחייב צעירים להשתלם בה. כדאי רק להזכיר שלפי ההערכות נעים כיום על כבישי ישראל בין 250 ל-600 אלף כלים כאלה (לאף רשות בארץ אין מספר מדויק) כך שמדובר במספר עצום של משתמשים שרבים מהם נדרשים לעבור הכשרה.

הפאניקה של בכירי משרד התחבורה מתבטאת גם ביריות לכל עבר בכל הקשור לענישה, כפי שיוסבר בהמשך, ועל אף שאין מחלוקת על כך שנדרשת הסדרה של שימוש באופניים חשמליים – סוף מעשה במחשבה תחילה. כיום אין אפשרות מעשית להשתמש באופניים חשמליים באופן בטוח ובהתאם לחוק, וזה האתגר המרכזי שצריך להתמודד איתו.

5. אין רע בלי טוב

ראשית לכל, צריך לומר דבר מהותי וחשוב לזכות השר ישראל כץ: הוא אמנם לא מרבה להתבטא בנושאי תחבורה בכלל, ובעניין האופניים החשמליים בפרט, אבל בכל פעם שהוא כן מדבר בנושא הוא מקפיד להדגיש את ההשקפה שלו לפיה חשוב להשאיר את האופניים החשמליים ככלי תחבורה עממי ונגיש לכל אדם.

חשוב גם להדגיש שחלק מן הצעדים שמוצעים על-ידי משרד התחבורה הינם נחוצים ואף מועילים, אפילו אם הם מוגזמים. הכאוס שנגרם חייב לעבור הסדרה כדי שאפשר יהיה להשתמש בכלי רכב לניידות אישית באופן אפקטיבי בלי להפריע או לפגוע במשתמשי דרך אחרים.

עצם ההחלטה על תהליך רישוי ולימוד נהיגה לרוכבים הינה נכונה – בתנאי שהיא תבוצע באופן יעיל ומועיל ולא כפי שמבוצע בימינו לימוד הנהיגה התיאורטי. מאליו ברור שאי אפשר לגבש תוכנית הכשרה לרוכבי אופניים תוך שלושה חודשים, ואוי ואבוי לנו עם תוכנית שתגובש כך.

בהמשך ההודעה נכתב ש:"השר כץ הורה לבחון את המשמעויות והאפשרות להצמדת לוחית זיהוי לאופניים חשמליים שתאפשר זיהוי של האופניים. בנוסף הנחה השר לבחון את הדרכים לחייב את רוכבי האופניים החשמליים בשימוש באפוד זוהר ובפנס תקניים במהלך רכיבה בלילה".

בשונה מהכשרת הנהג וגזירות אחרות שנדונו בישיבה – יישום של לוחית רישוי, ושימוש באמצעים להגברת הנראות של רוכבי אופניים, נמצאים בסמכות הבלעדית של משרד התחבורה וניתנים לביצוע מיידי. השר יכול, וצריך, להנחות את הדרג הביצועי במשרד שלו להעביר את התקנות שנדרשות לצורך זה בתוך שלושה חודשים, וליישם אותן בתוך שנה לכל היותר.

הבשורה החשובה ביותר של משרד התחבורה היא ש"שר התחבורה הנחה להאיץ את פרוייקט "האופנידן" במסגרתו מוקמת רשת של מסלולי אופניים מיוחדים ומתקדמים בכל גוש דן. פרוייקט "האופנידן" הוא פרוייקט ענק בהיקפו המייצר רשת אוטוסטרדות לאופניים ב-14 רשויות ברחבי מטרופולין גוש דן באורך של יותר מ-100 קילומטרים. עלות הפרוייקט נאמדת ביותר מחצי מיליארד שקל".

אלא שהניסיון מלמד שדווקא הדבר החשוב ביותר בתוכנית – יצירת הפרדה בין אופניים בכלל וכלי רכב לניידות אישית בפרט – לבין מכוניות והולכי רגל – הוא הקשה יותר לביצוע ולכן גם זה שסיכויי היישום שלו הם הנמוכים ביותר. הרבה יותר קל להגדיל את הקנסות מאשר להשקיע בתשתיות. ובכל זאת – זאת הבשורה החיובית והחשובה ביותר שיוצאת כרגע ממשרד התחבורה.

6. מה רע, מה טוב, ומה צריך לעשות מחר בבוקר?

הדבר הטוב ביותר בהודעת משרד התחבורה היא שכך נחשפת דרך העשייה של משרד התחבורה: במקום לעבוד באופן מנוהל ומתוכנן עובדים בהתאם לאירועים ומגיבים בפאניקה.

הדבר הרע הוא שכאשר מקלפים את הדברים האחרים נשארים רק עם חמש פעולות ספציפיות שעליהן הוחלט:

1. סנקציה חמורה למי שירכב באופניים חשמליים מתחת לגיל 16 – דחיית מתן רישיון הנהיגה בשנה.

2. קנס של 10 אלפים שקלים לכל מי שהיה מעורב בשינוי מבנה האופניים החשמליים או בהורדת המגבלה של המהירות המותרת (עד 25 קמ"ש).

3. החרמת האופניים למי שייתפס נוהג מתחת לגיל 16, כמצוין בחוק.

4. "רשויות מקומיות יהיו רשאים לבטל רישיון עסק למי שימכור אופניים חשמליים בלתי חוקיים או כאלה שיספקו אופניים לא חוקיים ובמידת הצורך לקנוס אותם ב-10 אלפים שקלים לכל אופניים".

5. העלאה משמעותית של הקנסות למי שייתפס נוהג באופניים חשמליים או בקורקינט חשמלי בניגוד לחוק. מדובר בין השאר בנסיעה ללא קסדה, בנהיגה מתחת לגיל 16, בדיבור בטלפון במהלך רכיבה על אופניים חשמליים או נסיעה עם אוזניות ועוד.

המשותף לכל הסעיפים האלה הוא שהם דורשים אכיפה, ובהיעדר אכיפה אין משמעות אם הקנסות יוגדלו או יישארו זהים לאלה שלא ניתנים היום. גם כעת אפשר לאכוף חוקים קיימים ואין כל צורך ביצירת חוקים חדשים או בהחמרת עונשים.

אז מה צריך לעשות? חמש הפעולות החשובות ביותר שיש לבצע במהירות – אך רק לאחר שהן ייבחנו בהליך שקוף לציבור עם לוחות זמנים ברורים, כמקובל בעולם.

1. קסדה
ראשית לכל, ולפני הכל, הפעולה המיידית הראשונה היא חובת חבישת קסדה לכל אדם שנע על גלגלים במרחב הציבורי. לא משנה אם משתמשים בכלי ממונע או מתגלגל – סקייטבורד, הוברבורד, אופניים רכילים, אופניים חשמליים או כל כלי לניידות אישית – לקסדה יש שתי תועלות ברורות: ראשית לכל היא מצמצמת ב-85% את הסיכוי לפגיעות ראש בכלל ולפגיעות מסכנות חיים בפרט, ולא פחות חשוב – יש לה ערך פסיכולוגי שגורם לאדם לקחת יותר ברצינות את מה שהוא עושה.

2. הפרדה
כלים לניידות אישית חייבים לקבל מרחב ייעודי להם, שיהיה מופרד מהולכי הרגל ומכלי רכב ממונעים כבדים יותר. אי אפשר לדחות את "תוכנית ההפרדה" לעתיד בלתי נודע, אלא חייבים לעבוד כבר היום על הגיבוש שלה. בשונה מהחלטות חפוזות כמו "הגדלת קנסות", שקל לבצע באופן מיידי אבל אין בהן תועלת משמעותית, ביצוע הפרדה מחייב שכל ותכנון ולכן הוא אורך זמן. ככל שנדחה אותו יותר כך יידחה היישום שלו.

3. לימוד והכשרה
אם נדרש פתרון מיידי לרישוי נהגים – הדרך ההגיונית היחידה כרגע היא שכל מי שמבקש לרכוב על אופניים חשמליים יהיה בעל רישיון נהיגה באופנוע לנפח של עד 125 סמ"ק. המשמעות היא מבחן תיאוריה למי שאין בידיו רישיון נהיגה, מבחן שליטה למי שיש לו רישיון, ומבחן מעשי מלא למי שאין לו רישיון. מצב זה עדיף על המצאת תוכנית הכשרה יש מאין ללא חשיבה מסודרת, אבל הוא יוצר חסם מיותר מפני שימוש בכלי רכב לניידות אישית – ולכן הוא בעייתי.

אפשרות נכונה יותר היא לקבוע את תאריך היעד לרישוי נהגים ל-1 בינואר 2020, וזאת בתנאי שעד ל-30 ביוני 2019 תגובש, בשיתוף הציבור, תוכנית הכשרה מוסכמת. אין סיבה להטריח את הציבור ולבנות מערכי הכשרה פיזיים יקרים, אפשר בימינו להעביר את כל ההכשרה בקורס אינטרנטי, ולהוסיף אפשרות נגישות למי שלא יכול להסתדר עם קורס כזה.

4. רישוי רכב
אסור להפוך את הרישוי למגבלה שתצמצם את השימוש בכלי רכב לניידות אישית, וצריך לצאת מנקודת הנחה שלמשרד התחבורה אין כלים להתמודד עם רישוי נוסף לכמה מאות אלפי כלים באופן מיידי. לכלים האלה גם אין תקינה (להבדיל מתקן) ולכן אי אפשר להשוות אותם עם אב טיפוס כלשהו ולקבוע אם בוצעו בהם שינויים או לא.

רישוי רכב צריך לתמוך באכיפת חוקי תנועה, בביטוח ובמניעת גניבות, ובשלב ראשון צריך להיות מנותק מן הפן הטכני של הכלים. אסור לשכוח גם שאין דרך מעשית למנוע ממשתמשים להציב לעצמם לוחיות רישוי פיקטיביות או, גרוע יותר, לוחיות של כלי רכב אחרים.

אפשר לקבוע מהירות נסיעה מרבית לכלים לניידות אישית, וצריך לקבוע דרישות תקינה לגבי יכולת הבלימה שלהם. מכירה ביודעין של כלי שכושר הבלימה שלו לא תואם את המהירות שהוא מגיע אליה צריכה להיות עבירה פלילית שדינה מאסר.

5. כללי שימוש
סט כללים מאד ברור ומאד פשוט חייב להיקבע ולהיות מתוקשר לציבור באופן נגיש וקבוע:
א. אסור להרכיב נוסע על כלי לניידות אישית, למעט הורה שמרכיב ילד/ילדים עד גיל 8 לכל היותר.
ב. ענישה תקנית במקרה של נהיגה בניגוד לחוקי התנועה
ג. בריחה של משתמש ממקום תאונה דינה כהפקרה
ד. איסור רכיבה על כלי ממונע שאין לו רישוי

The post אופניים חשמליים: משרד התחבורה מקבל החלטות מפגרות תחת לחץ appeared first on TheCar.

לפני כשבועיים פרסם רשם הפטנטים האמריקני את בקשת הפטנט של חברת טויוטה צפון אמריקה ל"רכב דו מצבי עם גלגלי מדחף" – או, בתרגום לעממית, "מכונית רחפן שהגלגלים שלה יכולים לשמש לנסיעה על כביש או כפרופלורים".

הרעיון הבסיסי, עוד לפני שנכנסים לנוסח הפטנט, פשוט מגניב, ולקוח מעולמה של 'צ'יטי צ'יטי בנג בנג' המופלאה: כשמישהו מרגיש קצת תקוע בפקק תנועה הוא פשוט לוחץ על כפתור, ובתוך כמה רגעים הופכים גלגלי המכונית שלו למדחפים ומעבירים את המכונית למצב ריחוף, וטיסה.

תקציר בקשת הפטנט, בתרגום חופשי, מתייחס אל "כלי רכב בעל שני מצבים, גלגלים לכלי רכב זה, ולשיטת השינוי של כלי הרכב בין מצב נסיעה למצב ריחוף… במצב נסיעה כוללת השיטה את הסיבוב של שתי זרועות גלגלים סביב ציר מרכזי שמנמיך את הגוף של כלי הרכב לגובה הקרקע. כל זרוע של גלגל נמתחת ממרכז הציר לגלגל".
בקשת הפטנט מתארת את מהלך הזרועות ואת הסיבוב שהן מבצעות, ולאחר מכן את השיטה שבה הופכים הגלגלים למדחפים שמסתובבים במהירות ובעוצמה מספקים לטיסה. לפי בקשת הפטנט של טויוטה אמור כל אחד מן הגלגלים / מדחפים להיות מונע באמצעות מנוע חשמלי שמוזן מתוך סוללה חשמלית, תא דלק מימני, או כל מקור אנרגיה חשמלית אחר, למשל טורבינת גז.

בבקשת הפטנט מתוארת גם דרך לא קונבנציונלית לשינוי כיוון התנועה של הרכב כאשר הוא נוסע על כביש: במקום שהגלגלים הקדמיים יהיו מחוברים למערכת היגוי רגילה (מה שכנראה לא היה מאפשר להם להפוך למדחפים) – שינוי הכיוון מבוצע בדרך המקובלת בציוד מכאני הנדסי כבד, ובטנקים. הגלגלים בצד שאליו רוצים לפנות מסתובבים לאט ביחס לגלגלים שבצד השני, וכלי הרכב פונה אל הכיוון הראשון.

הי, הביטו למעלה!

בקשת הפטנט הוגשה לרשם הפטנטים האמריקני בשם שני מהנדסים ממרכז הפיתוח הצפון אמריקני של טויוטה, ונרשמה כבר בחודש מרץ 2017 (הפרסום נעשה החודש, לאחר שהרשם התרשם שהבקשה מוצדקת). מעט לאחר מכן נודע – ככל הנראה ללא כל קשר – שטויוטה מעורבת ביוזמה לפיתוח כלי תחבורה מרחף אחר, במסגרת פרויקט CARTIVATOR שמפתח מכונית רחפנית בשם Skydrive, אשר אמורה להדליק את האש האולימפית במשחקים האולימפיים שייערכו בטוקיו בשנת 2020.

בשנים האחרונות הזניקו פיתוחים טכנולוגיים רבים בתחומי האלקטרוניקה, הניווט, אגירת חשמל, קישוריות ועוד, וגם התעצמות השימוש ברחפנים לצרכים אזרחיים וצבאיים, את היתכנות השימוש ברחפנים ככלים לתחבורה אישית וציבורית. ההתעוררות הזאת סוחפת את מי שכבר נמצאים בתחום התעופה, חברות כמו איירבוס ויצרניות מסוקים, אבל גם כמה מיצרניות הרכב ששמות לב שהמודל הישן של מכירת מכוניות ניצב בפני נקודת מפנה היסטורית.

יצרנית המכוניות הסינית ג'ילי, למשל, רכשה את הסטארט-אפ האמריקני Terrafugia, אשר הציג קונספט ראשון לרחפן ככלי תחבורה אזרחי כבר בשנת 2015. חברת 'אובר', שמשכירה ומפעילה בערך כל דבר שזז חוץ מרכבות שוקדת בימים אלה על פרויקט "מוניות מעופפות" שיפעיל כלי טייס מרחפים ואוטונומיים, לארי פייג', אחד ממייסדי גוגל, שוקד על פרויקט מכונית מעופפת משלו, וגם אאודי נכנסה לא מכבר לזירה המעופפת באמצעות חברת בת שלה, איטדסיגין. זאת פיתחה בשיתוף עם יצרנית המטוסים איירבוס את רכב התצוגה היבשתי-אווירי Pop.Up Next.

כמובן ששימוש יעיל במכוניות מעופפות, או אפילו ברחפנים שיבצעו משלוחי מזון וחבילות, דורש התייחסות מערכתית מורכבת ומאד ברורה לתווך האווירי במדינה, ומדובר ברגולציה לא פשוטה שדורשת הרבה מאד שכל ותכנון מוקדם. אז מה עושה משרד התחבורה הישראלי כדי להכין את המדינה לעתיד שבו רחפנים יוכלו לשמש ככלי תחבורה במרחב הציבורי?

טוב ששאלתם. המשרד שבמשך יותר מעשור לא מצליח להפוך את האופניים והקורקינטים החשמליים לחלק ממערך התחבורה – וכך להפחית את השימוש בכלי רכב אחרים – משקיע כעת מיליארדים מהכסף שלכם בהקמת… רכבלים.

כן, מה ששמעתם: לקברניטי משרד התחבורה הישראלי יש כנראה חיבה עזה להיסטוריה, ולכן הם משקיעים בימים אלה מיליארדי שקלים מהכסף שלכם בתכנון והקמת מערכי רכבל בירושלים, בחיפה, וגם באחת הנקודות החשובות ביותר בישראל מבחינה פוליטית: אל הר מירון. לטכנולוגיית הרכבל אין אמנם ככל הידוע זיקה ישירה ליהדות, אבל יש ויש לה פרספקטיבה היסטורית רחבה. הרכבל הראשון נבנה בשנת 1644 בעיר גדאנסק שבפולין על-ידי המהנדס והממציא ההולנדי Adam Wybe. הרעיון עצמו, אגב, נהגה שנים קודם לכן על-ידי הבישוף הקרואטי Fausto Veranzio שהיה איש אשכולות וממציא, ופעל בשטח הרפובליקה הוונציאנית ששלטה באותה תקופה בשטחי קרואטיה של ימינו.

אז בשעה שאלון מאסק הביא לעולם את ה'היפרלופ', וטויוטה, פולקסווגן וג'ילי מפתחות רחפנים – משרד התחבורה שלנו משקיע מיליארדים בטכנולוגיה בת 374 שנים. כבוד.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post מדינה שלא מתמודדת עם אופניים חשמליים תסתדר עם מכוניות מעופפות? appeared first on TheCar.

חברת הונדה הכריזה ביום שישי האחרון על קריאה לתיקון של כ-1.4 מיליון מכוניות באמריקה, לצורך החלפת מנגנוני הניפוח הקטלניים מתוצרת טקאטה. זהו שלב רביעי מתוך חמישה שעליהם הוסכם בשנת 2016 בין הונדה לבין מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני. לוחות הזמנים של שלב זה הוקדמו לנוכח ההצלחה של הונדה בביצוע תיקון הכריות בשלבים הקודמים.

כפי שדווח אצלנו בהרחבה, מנגנוני הניפוח של כריות-אוויר מתוצרת חברת טקאטה היפנית מבוססים על חומר נפץ מסוג חנקת אמוניום, אשר חשיפתו לאורך השנים לחום וללחות עושה אותו הרבה יותר אלים מכפי שתוכנן. כתוצאה מכך מתפוצץ מיכל המתכת שבתוכו מאוחסן חומר הנפץ, וחלקי מתכת חמים וחדים עפים לתוך חלל תא הנוסעים וגורמים לפציעות קשות ואף למוות.

המטרה המקורית של טקאטה, בסוף שנות ה-90, הייתה לחסוך לעצמם כסף באמצעות שימוש בחומר נפץ זול. זאת למרות שבחברה ידעו שהבחירה שלהם היא בחומר לא יציב ומסוכן, והם אף רשמו מספר פטנטים על תהליכי עיבוד של החומר במטרה לשלוט טוב יותר בפיצוץ שלו. בדיעבד הסתבר שמנהלים בטקאטה, וגם בהונדה, הסתירו מידע מרשויות הבטיחות האמריקניות אודות מקרי פציעה כתוצאה מפיצוץ לא מבוקר של כריות-אוויר – והן נענשו בקנסות כבדים מאד. זה כמובן לא עזר לכ-23 בני אדם שנהרגו, ולמאות שנפצעו, כתוצאה מן הרשלנות הזאת, ובהמשך הדרך פשטה החברה היפנית רגל ושרידיה נמכרו לחברה סינית.

הונדה הייתה הלקוחה הגדול ביותר של טקאטה, ולכן גם זאת שבמכוניותיה הותקן המספר הגדול ביותר של כריות אוויר, אבל מנגנוני ניפוח קטלניים כאלה הותקנו גם אצל רוב יצרניות הרכב היפניות האחרות, וב-19 מותגי רכב בסך הכל.

אחד הגילויים החשובים בפרשה הוא שהסדרה הראשונה של כריות-אוויר – סדרה 'אלפא' – נחשבת למסוכנת במיוחד היות שניסויים מצאו שכמחצית מן המנגנונים של סדרה זאת מתפוצצים בוודאות באופן לא מבוקר וקטלני. גילוי חשוב אחר הוא שככל שחולף זמן, וככל שכרית-אוויר מתוצרת טקאטה חשופה ליותר לחות ו/או לחום גבוה יותר – כך גדל הסיכון לפיצוץ קטלני.

לאחר גילוי הפרשה הסתבר שיש להחליף כ-100 מיליון מנגנוני ניפוח במסגרת הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב. אבל מכיוון שגם טקאטה וגם יצרניות נוספות של מנגנוני ניפוח לא מסוגלות לעמוד בקצב הייצור שנדרש לקריאה בהיקף כל כך גדול – נקבעו בארה"ב סדרי עדיפויות לפיהן יוחלפו ראשית לכל מנגנוני הניפוח מסוג 'אלפא' וכן מנגנונים שמותקנים במכוניות שנמצאות במדינות חמות ולחות.

בכירי משרד התחבורה הישראלי טומנים ראש בחול

ישראל, שבה שורר מזג אוויר חם ולח לאורך רוב ימות השנה, נחשבת למדינה בסיכון גבוה במיוחד. למרות זאת, אולי מתוך מחשבה שהם לעולם לא ייאלצו לתת את הדין באופן אישי, בכירי משרד התחבורה הישראלי בחרו שלא להתאמץ ולהשיג מידע אודות כל המכוניות שנמצאות בישראל ושבתוכן ממתינות פצצות-הזמן האלה. גם על כך דיווחנו כאן, לכן מקבלי ההחלטות במשרד התחבורה לא יוכלו לרחוץ בעתיד בניקיון כפיים במקרה המצער שמישהו ייפגע או חלילה ימות בגלל פיצוץ של כרית אוויר.
בישראל אמנם הוכרזו קריאות לתיקון אצל מספר יצרנים, שבמסגרתן הוחלפו כבר עשרות אלפי מנגנוני ניפוח, אבל חובתם של בכירי משרד התחבורה לפעול לפי עקרון הזהירות המונעת ולהניח שיצרניות הרכב לא מתעדפות את ישראל בסדר עדיפות גבוה יותר מאשר את השוק האמריקני – אלא להיפך.

רשימה של כל דגמי המכוניות שבהן הותקנו כריות-אוויר שחייבות להיות מוחלפות לא מפורסמת על-ידי משרד התחבורה הישראלי, לכן כל בעל רכב חייב לחפש באתרים הייעודיים בחו"ל ובמקביל לפנות במסמך כתוב ומתועד אל יבואנית הרכב שלו. סביר להניח שמספרי השילדה של מכוניות שנמכרו בישראל לא יופיעו במאגרי המידע הזרים, אבל לכל הפחות אפשר יהיה לדעת אם דגמים דומים כלולים בקריאה לתיקון האמריקנית.

אתר האינטרנט הייעודי של הונדה

אתר האינטרנט הייעודי של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני

הסבר על הקריאה לתיקון באתר של הונדה

The post הונדה מחליפה 1.4 מיליון כריות אוויר. אצלנו עוד לא התעוררו appeared first on TheCar.

בסוף השבוע פרסמנו כאן את ההסדר החדש והמושחת מיסודו שרקחו בכירי משרד התחבורה כדי להתגבר על אחד המחדלים שלהם בהפרטת מבחני הנהיגה המעשיים: הצורך בהוספה מיידית של בוחנים בשירות החברות הפרטיות שמבצעות מבחני נהיגה.

בכירי המשרד אישרו לבוחנים לשעבר, עובדי מדינה אשר אמורים לשמש בתפקידי פיקוח על החברות הפרטיות, לעבוד במשך כשלושה חודשים בחברות שעליהן הם מפקחים ולקבל מהן כסף. לא ברור אם הרעיון האבסורדי הזה נולד בחברות הפרטיות או אצל אותם מנהלים שאחראים למשבר הנוכחי וכשלו בתכנון ובניהול של ההפרטה עצמה.

בעקבות הכתבה שפרסמנו כאן קיבלנו ייעוץ משפטי שממנו עולה שמדובר לא רק במהלך מסריח מבחינה אתית וציבורית, אלא גם בצרור של הפרות ברורות של תקנות שירות המדינה. ההסדר שאותו אישרו אותם בכירים איפשר לשתי הזכייניות – החברות 'מילגם' ו'טלדור' – לפנות בהצעה אל קבוצה של כ-30 בוחנים לשעבר אשר אמורים לבצע פיקוח על מערך המבחנים ועל בוחני הנהיגה שעובדים כעובדי קבלן עבור אותן חברות, ועצם הקשר הזה – פנייה של גוף מפוקח אל העובד שמפקח עליו בהצעה כספית, הינו פסול.

מנהל אגף הרישוי – המנהל הישיר של אותם עובדים – אישר (במבחן התוצאה) להוציא אותם לחופשה ללא תשלום – כלומר להביא למצב שבו העובדים המיומנים של מערך הפיקוח לא נמצאים על משמרתם, ובאותה עת לשמר את כל התנאים שלהם כעובדי מדינה.
חברת מילגם, כך לפי עדויות שהגיעו אלינו וכך גם לפי הפרסום שלה עצמה, מציעה לאותם מפקחים לקבל את המשכורת הרגילה שלהם בתוספת מענק על סך 25,000 ש"ח בסוף התקופה. חברת טלדור, כך נאמר לנו בשם אחד המפקחים, הציעה שכר שעתי של 135 ש"ח במקום סדר גודל של כ-35 ש"ח לשעה שהוא מקבל כעובד מדינה (יודגש שמדובר בעובד אחד, ייתכן שאחרים קיבלו הצעות אחרות).

לא ברור כמה מפקחים ייעתרו להצעה ויתחילו לעבוד עבור החברות שעליהן הם אמורים לפקח אבל סעיף 33.446 לתקנות שירות המדינה קובע ש"בתקופת חופשה ללא משכורת חלים על עובד כל האיסורים והחובות המוטלים בשירות", וסעיף זה מתייחס קונקרטית לכל התקנות שמפורטות בסעיפי משנה 42.3 עד 42.5 ולפרק 43.

למשל, סעיף 42.401, שכותרתו "איסור לעבוד עבודה פרטית", קובע ש"עובד המדינה הממלא תפקיד מטעם המדינה ומקבל את שכרו מאוצר המדינה, חייב להקדיש את כל תשומת לבו למילוי התפקיד שנתמנה לו. לכן, אין עובד רשאי לעסוק בכל עבודה פרטית מחוץ לתפקידו, אלא אם קיבל היתר לכך, כמפורט להלן בפרק משנה זה.

לכאורה, היות שהרעיון כולו מגובה על-ידי בכירי המשרד ואולי אף הומצא על-ידם, העובדים קיבלו היתר לעבוד עבודה פרטית. אלא שלהיתר כזה ישנם סייגים, וכדי להעניק אותו מלכתחילה נדרשים המנהלים לעמוד בתנאים ברורים.
התקנה הבסיסית, וההגיונית, אשר מנוסחת בסעיף 42.403, היא ש"עובד אינו רשאי לעבוד בכל עבודה, גם אם אינה מכניסה שכר, ואין הוא רשאי לעסוק בכל צורה שהיא בשום עסק, אם יש בכך משום התנגשות אינטרסים עם תפקידו או עם עבודתו בשירות או אם עלול להיווצר מצב כזה. במקרה של ספק אם קיימת התנגשות כזו אם לאו, תכריע נציבות שירות המדינה". בהמשך לסעיף זה, למען הסר ספר, קובע סעיף 42.405: "אי מילוי הוראות פרק משנה זה בעניין עבודה פרטית ועבודה נוספת היא עבירה על חוק שירות המדינה (משמעת), התשכ"ג-1963".

האם יש ספק שקבלת שכר ו/או מענקים כספיים מגוף שמפוקח על-ידי עובד מדינה הינה "התנגשות אינטרסים עם תפקידו או עם עבודתו בשירות או אם עלול להיווצר מצב כזה"? האם נציבות שירות המדינה לא רואה את הבעיה והכריעה שאין התנגשות אינטרסים?

נגיע לשאלה הזאת אבל לפני כן ראוי לקרוא את פרק 42.41 לתקנות שירות המדינה, שכותרתו "היתרים, תנאים וסייגים לעבודה פרטית": הסעיף הראשון קובע ש"בעת מתן היתר לעבודה פרטית, במיוחד לבעלי תפקידים בכירים בשירות המדינה, יילקחו בחשבון ההיבטים הנובעים ממתן היתר כזה, כגון השלכות ציבוריות, חברתיות, שיקולים של מעמד העובד ותדמית השירות וכן התנאים והסייגים שבפרק משנה זה".
ובאמת, מה הן ההשלכות הציבוריות והחברתיות במצב שבו אדם שתפקידו – בין השאר – לוודא שבחברות פרטיות שמספקות שירות ציבורי אין שחיתות ואין מושחתים – מקבל כסף מן החברה שעליה הוא אמור לפקח? כיצד נתפש מעמדו של עובד כזה בעיני הציבור?

השאלה הבאה היא אם לבכירי משרד התחבורה יש בכלל סמכות לאשר לעובדים לצאת לחל"ת ולבצע עבודה פרטית, ונראה שסעיף 42.414, שכותרתו "תנאים למתן היתר לעבודה פרטית" עונה עליה באופן מאד ברור. "היתר לעבודה פרטית", נכתב שם, "יינתן אם נתקיימו כל התנאים הבאים:
(א) היא אינה קשורה במישרין או בעקיפין בתפקידו של העובד;
(ב) היא לא תפגע ביכולתו של העובד לבצע את תפקידו ובטיב ביצועו;
(ג) היא לא תפגע באינטרס של שירות המדינה או באינטרס של הציבור הרחב;
(ד) היא לא תקשור את העובד עם יחיד, עם תאגיד או עם מוסד העומדים בקשר כספי, מסחרי או ענייני עם היחידה שבה מועסק העובד או עם כל יחידה אחרת שאיתה הוא נוהג לבוא בקשר לרגל עבודתו בשירות;
יחידה – יחידת הסמך שבה מועסק העובד; אם היחידה אינה יחידת סמך – היחידה המינהלית שבה הוא מועסק.

הנה כי כן: אפי רוזן, מנהל אגף הרישוי, אבנר פלור, הסמנכ"ל שממונה על רוזן, וקרן טרנר, מנכ"לית משרד התחבורה – נדרשים לעמוד בין השאר בארבעה תנאים אלה – כל אחד בפני עצמו – ולכאורה לא עמדו באף אחד מהם. אין מחלוקת שהעבודה הפרטית הזאת קשורה בקשר ישיר מאד עם עבודתם של המפקחים, ברור שלאחר שאדם קיבל כסף מחברה פרטית, וכל פרטיו האישיים מוזנים בהנהלת החשבונות של אותה חברה, נפגע שיקול הדעת שלו בפיקוח על אותה חברה, וברור שהאינטרס של שירות המדינה ושל הציבור הוא שמפקח לא יעבוד עבור הגוף שעליו הוא מפקח. ברור גם שהעובד נקשר גם עם יחידים וגם עם תאגיד שעומד בקשר כספי, מסחרי וענייני עם אגף הרישוי שבו הוא מועסק.

אגב, אם כל אלה לא מספיקים מעניין להציץ בסעיף 42.415 שכותרתו "סייגים למתן היתר לעבודה פרטית", אשר מתייחס באופן פרטני לשורת תפקידים רגישים במיוחד. בסעיף זה נכתב ש"נוסף על התנאים המנויים לעיל, יסויג מתן היתר לעבודה בסייגים הבאים", ואחד מהם, סעיף יב, קובע מפורשות ש"לא יינתן אישור לעסוק בהוראת נהיגה". הנה כי כן, הוראת נהיגה היא אחד התפקידים שבנציבות שירות המדינה מצאו לנכון שלא לאפשר לעובדי מדינה לעבוד בה כעבודה פרטית, וסעיף זה נוסח בימים שבהם שיפוט הידע והמסוגלות של תלמיד נהיגה לקבל רישיון נהיגה נמצאו באופן בלעדי בידי עובדי מדינה. אם לעובד מדינה אסור לעשות חלטורות בלימוד נהיגה – על אחת כמה וכמה ברור שעבודה פרטית בחברה פרטית שמבצעת את המבחן הינה בעייתית.

אין פיקוח בסוכות

כפי שפרסמנו כאן, לראשונה מעולם יתקיימו השבוע מבחני נהיגה גם היום, ערב חג סוכות, וגם במהלך חול המועד סוכות, כלומר בתקופה שבה רוב עובדי משרד התחבורה נמצאים בחופשה מרוכזת. המשמעות היא שבתקופה זאת המשרד לא מבצע כל סוג של פיקוח על החברות הזכייניות – וזאת בניגוד מוחלט למצג, השקרי בדיעבד, שהציגה המדינה לבית המשפט העליון בעתירה כנגד הפרטת מבחני הנהיגה.

כפי שפרסמנו כאן, פנינו אל דובר משרד התחבורה וביקשנו לקבל ממנו את פרוטוקול הדיון, אם היה כזה, שבו הוחלט לאפשר למפקחים, עובדי מדינה, לעבוד בחברות שעליהן הם אמורים לפקח ולקבל מהם כסף.
ביקשנו גם לקבל את נוהל הפיקוח, אם קיים כזה, אשר מגדיר את עבודת המפקחים ואת הנושאים שהם אמורים לפקח עליהם, וגם את חוות הדעת המשפטית, אם קיימת כזאת, אשר מאשרת למנהלי המשרד להוציא את המפקחים לחל"ת ולאפשר להם לקבל כסף מהגופים שעליהם הם אמורים לפקח.

צריך להניח שאם במשרד התחבורה היה נוהל שמגדיר את עבודת המפקחים ומסדיר את עבודתם – כלומר מסביר להם ולנו על מה בכלל הם מפקחים וכיצד – ואם מדובר בנוהל ראוי – דובר המשרד לא היה מתבייש להציג אותו. סביר להניח את אותה הנחה גם לגבי חוות דעת משפטית כזאת. היות שהדובר בחר שלא להעביר לנו מסמכים כאלה הרי שעלינו לצאת מנקודת הנחה שבהחלט יש להם במה להתבייש.

צריך להדגיש שתקנות שירות המדינה לכשעצמן אינן חוק של הכנסת אלא קובץ תקנות שהתגבשו מאז שנות ה-50 ועד ימינו כדי להסדיר, בין השאר, את האתיקה ואת הפרקטיקה של עבודה בשירות המדינה. עם זאת, כפי שכותבים אנשי הנציבות בעצמם: "על-פי פסיקת בתי המשפט (בתי הדין לעבודה ובג"ץ), הוראות אלה שבתקשי"ר הינן תנאים בחוזה העבודה של כל עובד מדינה, במידה שהן מתייחסות אליו. עובד המדינה נטל על עצמו, בעת שהתקבל לעבודה, בין היתר, חיובים אישיים לצד זכויות אישיות, והם מפורטים בתקשי"ר. הוראות אלה מחייבות את העובד וכפי שציין בג"ץ, אין העובד יכול לסנן אותן ולבחור ביניהן בהוראות הנוחות לו ולדחות זו או אחרת מביניהן, מן הטעם שיש בה משום חיוב".

האירוניה, במצב שיצרו בכירי משרד התחבורה, היא שכך נשמטה אחת הטענות האתיות שעלתה בשעתו כנגד מהלך ההפרטה עצמו. אחת הבעיות הבסיסיות של ההפרטה היא שמי שמבצע בפועל את מבחני הנהיגה הם עובדי קבלן אשר לא כפופים לתקנות שירות המדינה, מה שמגביר את החשש מפני שחיתות. בפועל, כך מסתבר, גם בכירי משרד התחבורה שמים קצוץ על תקנות שירות המדינה.

פנינו אל נציבות שירות המדינה וביקשנו לדעת מה עמדתה בנוגע להפרות לכאורה של התקנות. כאשר נקבל את תשובתה נפרסם אותה.

צילומים: AIG, יח"צ

The post הפרטת הטסטים: למשרד התחבורה יש חוקים משלו appeared first on TheCar.

הרפיון של בית המשפט הגבוה לצדק, חוסר המעש של מבקר המדינה והיועץ המשפטי לממשלה, אדישות הפוליטיקאים וחוסר העניין של כמה מגופי התקשורת ושל הציבור במהלך הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים נותנים את אותותיהם: בכירי משרד התחבורה – אשר הצליחו עד כה לבצע סדרה ארוכה של צעדים לא סבירים במטרה להפריט את מבחני הנהיגה המעשיים – חשים, במבחן התוצאה, שהם יכולים לעשות ככל העולה על רוחם.

במהלך הימים האחרונים, אולי בגלל פאניקה ואולי בגלל יהירות, הם איבדו לחלוטין את כל המעצורים ואת גבולות האתיקה שלהם והוציאו את המרצע מן השק: בניגוד מוחלט להבטחה מפורשת לבג"צ – משרד התחבורה לא באמת מתכוון לבצע פיקוח על טוהר מבחני הנהיגה או על התנהלות החברות שזכו במכרז הטסטים.

משרד התחבורה הצליח להדוף לפני כשנתיים עתירה לבג"צ כנגד הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים, וזאת, בין השאר, באמצעות התחייבות לבצע פיקוח הדוק על החברות הפרטיות שיעניקו רישיונות נהיגה לנהגים חדשים. כעת, לאחר שההפרטה יצאה לדרך, בכירי המשרד עושים בדיוק את המעשה ההפוך ומעודדים את עובדי המדינה לקבל כסף מן הגופים שאמורים היו להיות מפוקחים על-ידם.

השמועה אודות המהלך המדהים הזה הגיע אלינו כבר לפני כשבועיים, אבל נראתה מוגזמת אפילו על רקע כל הביזיונות של מהלך ההפרטה עד כה: כדי לפתור באופן זמני את המחסור בבוחני נהיגה בחברות הפרטיות שמבצעות מבחני נהיגה יאפשרו מנהלי משרד התחבורה למפקחים, עובדי מדינה, לקחת חופשה ללא תשלום ולעבוד אצל הזכיינים כבוחנים.

כדי להבין במה דברים אמורים צריך לדמיין מצב שבו עובדי המחלקה לחקירות שוטרים לוקחים חופשה שבמהלכה הם מקבלים משכורת טובה יותר מן המשטרה, ששופט כדורגל עובד בזמנו החופשי כמנהל בקבוצת כדורגל, שחוקר של הרשות לניירות ערך עושה חלטורות בחברה שנסחרת בבורסה, שמפקח במס הכנסה עובד בחופשתו עבור חברה שבה הוא אמור לעשות ביקורת מס, שאיש הפיקוח על הביטוח נשכר לבצע עבודה כלכלית לחברת ביטוח, שאיש משרד מבקר המדינה משלים הכנסה באגף הרישוי של משרד התחבורה, שיו"ר ועדת הכלכלה מועסק אצל טייקון, או שאיש הפיקוח על הבנקים מבצע עבודה בתשלום עבור בנק גדול.

כעת אפשר להפסיק לדמיין: במשרד התחבורה סבורים שכל מה שנראה הזוי ולא יעלה על הדעת בכל התרחישים המופרכים שתוארו כאן הוא דווקא הגיוני וסביר כאשר מדובר בגוף שקובע אם תלמיד נהיגה ראוי או לא ראוי לקבל רישיון ולאחוז בהגה על כבישי מדינת ישראל.

באישור בכירי משרד התחבורה, אולי אפילו בעידודם, מוצע כעת לכ-30 עובדי משרד התחבורה אשר עבדו עד לאחרונה כבוחנים, וכעת משמשים כמפקחים על הזכיינים – לצאת לחופשה ללא תשלום למשך 3 חודשים ולקבל שכר מחברות מילגם וטלדור – שתי החברות הפרטיות שמבצעות את מבחני הנהיגה מתוקף המכרז שבו זכו.

במודעה שפרסמה חברת מילגם, למשל, היא מציעה למפקחי משרד התחבורה "הזדמנות חד פעמית לעבוד במילגם למשך 3 חודשים כבוחני נהיגה ולחזור בסיום למשרד התחבורה (חופשה ללא תשלום באישור משרד התחבורה)". במודעה מצוין שמי שייענה להצעה יקבל באותה תקופה את אותו שכר שהוא משתכר כיום במשרד התחבורה, ובסיום התקופה יקבל מענק בסך 25,000 שקלים.

כך עבדנו על בג"צ

כדי להבין עד כמה שמדובר במהלך רקוב של מנהלי משרד התחבורה צריך לחזור שנתיים אחורה אל תגובת המשרד  לעתירה שהוגשה לבית המשפט העליון כנגד מהלך ההפרטה. אחת הטענות המרכזיות של העותרים, בשעתו, הייתה שאסור להפריט "סמכות בעלת מרכיב דומיננטי של שיקול דעת שלטוני", וזאת היות שביצוע תפקידים סטטוטוריים שלטוניים צריך להיעשות בידי עובד מדינה שנתון למרותה וכפוף להוראות הדין והנוהל החלים על עובדים המדינה.

תגובת משרד התחבורה לבג"צ הייתה שתפקיד בוחן הנהיגה יובנה באופן שבו כמעט ולא יהיה לו שיקול דעת. תחת כותרת המשנה "שיפור הפיקוח והבקרה" נכתב בפירוש ש"המכרז מגדיר מנגנון פיקוח ובקרה המבוסס על עשרות תקני מפקחים, עובדי משרד התחבורה, שיפקחו על עבודת הבוחנים, הן באמצעות פיקוח פיזי ברכב הבחינה, והן באמצעות חדרי פיקוח ובקרה על מהלכי הבחינה".
לכך צורפה גם חוות דעתו של מי שהיה בשעתו היועץ המשפטי לממשלה, מני מזוז, אשר קבע ש"אין מניעה עקרונית כי עורך מבחן הנהיגה… לא יהיה עובד מדינה… זאת כל עוד תפקיד הבוחן יהיה בעיקרו מקצועי-טכני בלבד, וכל עוד רשות הרישוי, ולא הבוחן או המכון שמעסיק אותו, היא זו שתחליט בסופו של תהליך על כשירותו של המבקש וזכאותו לקבל רישיון נהיגה".

הסיפא של אותה חוות דעת שצוטטה בתגובת המדינה מדברת בעד עצמה: "בצד הגדרה מראש", כתב היועמ"ש מזוז, "ברורה ופרטנית ככל האפשר, של תפקיד הבוחנים כאמור, ותפקיד המכונים במסגרתם יפעלו הבוחנים, יש צורך בקביעת הסדרים ברורים גם באשר לתנאי הכשירות ולאופן המינוי של הבוחנים, וכן הוראות לקיום פיקוח שוטף על ביצועם של ההוראות וההסדרים האמורים. כל אלה מיועדים להבטיח כי שיקול הדעת והאחריות על ביצוע המבחנים וההחלטה בדבר מתן רישיונות נהיגה וייתרו בידי רשות הרישוי, כאשר הבוחנים והמכונים נותנים אך שירותי סיוע מקצועי, תוך פיקוח ובקרה של הרשות".

בהמשך לחוות הדעת הברורה הזאת מתחייבת המדינה בפני שופטי בית המשפט העליון לקיים את האמור בה: "כפי שפורט לעיל", נכתב בתגובת המדינה, האופן שבו יתנהלו בחינות הנהיגה המעשיות במתכונתן החדשה תואם את הנדרש בחוות הדעת של היועמ"ש. רשות הרישוי – ולא הבוחן – היא המחליטה על כשירותו של המבקש ועל זכאותו לקבלת רישיון נהיגה… ונקבעו הוראות לקיום פיקוח שוטף על ביצוע ההוראות… כל אלו – כהכרעת היועץ המשפטי לממשלה – מבטיחים כי שיקול הדעת השלטוני והאחריות על מתן רישיונות הנהיגה נותרים בידי רשות הרישוי, והמנדט של הבוחן מצומצם לסיוע מקצועי, תוך פיקוח ובקרה של רשות הרישוי".

מעניין לדמיין כיצד הייתה משתנה הכרעת שופטי בג"צ לו היה נאמר להם, מיד אחרי הפיסקה הקודמת, שעובדי משרד התחבורה, מי שאמורים לפקח על הזכיינים, על הבוחנים ועל טוהר המבחנים, יכולים לקחת חופשה כדי לעבוד בחברות שמפוקחות על ידם, ולקבל מהם כסף – תמריץ כלכלי בסך 25,000 שקלים. מעניין אם תגובת השופטים הייתה משתנה לו היה נאמר להם מבעוד מועד שבניגוד למצג שמוצג להם – אותם עובדי מדינה שאמורים לפקח על הזכיינים לא יוכלו בכלל לבצע פיקוח שהרי ממש באותו זמן שבו הם אמורים לפקח הם בכלל נמצאים פיזית בעבודה בחברות שמפוקחות על ידם, ומבצעים מבחני נהיגה!

מכל מקום, השופטת אסתר חיות, אשר כתבה בשעתו את פסק הדין שבו נדחתה העתירה כנגד ביצוע ההפרטה, לא ידעה על התעלול הזה ולכן קיבלה כלשונה את הבטחת המדינה. בהכרעת הדין שלה היא כתבה בין השאר: "… מכלול הנתונים שנסקרו לעיל מלמד כי בצדק טענה המדינה שמאפייני המכרז מותירים את האחריות, שיקול הדעת המהותי ויכולת הפיקוח בידי רשות הרישוי…"

השאלה הציבורית, והאתית, שעולה כעת היא כיצד יכול אדם שקיבל כסף ושכר מגוף מפוקח, ואין גם כל מניעה חוקית שאי פעם בעתיד הוא ישוב לעבוד באותו ארגון, יכול לבצע פיקוח הגון, ראוי וענייני על אותו גוף?

אפשר בקלות לדמיין מצב שבו תלמיד נהיגה מתיישב ליד ההגה בשעת המבחן, ורגע לפני שהבוחן מתיישב על כסאו הוא מותיר מעטפה מלאה במזומנים על מושב הנוסע. אפשר לדמיין מצב שבו מנהל מטעם אחת הזכייניות מורה לעובד שלו "שלא להחמיר" עם נבחן זה או אחר מסיבות ששמורות איתו. אפשר כמובן גם לדמיין מצבים הפוכים, שבהם עובדי הזכיין מקבלים הוראה לגרום להכשלתם של 85% מן הנבחנים רק כדי שאלה יצטרכו לעבור מבחנים נוספים וכך להגדיל את ההכנסות של החברות הפרטיות אשר מתוגמלות בהתאם למספר המבחנים שהן מבצעות.

לפי המצג שהוצג לבית המשפט העליון תרחישים כאלה לא אפשריים בגלל שהמערכת הטכנולוגית כל כך מתוחכמת, שיקול הדעת של הבוחנים כל כך מוגבל, ובעיקר מכיוון שכל התהליך מתבצע תחת העין הפקוחה של מפקחים, עובדי מדינה, מטעם משרד התחבורה. מעשי שחיתות כאלה, כך הובטח, במשתמע, לבג"צ, לא יקרו, גם בזכות תיעוד הוידאו של מהלך המבחנים. אלא שיש בעיה: מישהו הרי אמור להפעיל את מערכת הבקרה, לצפות בסרטוני המבחנים וגם לוודא שאין בוחני נהיגה – עובדי קבלן – מושחתים.

בפועל, מאז תחילת הרפורמה ידוע לנו על עשרות מקרים שבהם נבחנים שנכשלו במבחן לא קיבלו אפשרות לצפות בתיעוד המבחן שלהם – וספק אם מערכת התיעוד בכלל פועלת כסדרה. יתרה מכך: משמעות ההחלטה של מנהלי משרד התחבורה לאפשר למפקחים לעבוד בחברות שמפוקחות על-ידם היא שבמהלך שלושת החודשים שבהם הם יעבדו שם לא יהיה פיקוח על המבחנים, ולכל הפחות לא יהיה פיקוח של מי שמכירים בעצמם את עבודת הבוחן.
אגב, במהלך תקופת החגים וחוה"מ סוכות, כאשר עובדי משרד התחבורה נמצאים בחופשה, מוסיפים מבחני הנהיגה להתנהל כסדרם על-ידי הזכייניות – וגם זה מוכיח שעובדי מדינה הציגו בפני בג"צ מצג שווא, ושלא הייתה כוונה אמיתית למלא את ההבטחות שניתנו לבית המשפט אודות "פיקוח בידי רשות הרישוי".

פנינו אל דובר משרד התחבורה וביקשנו ממנו את פרוטוקול הדיון, אם היה כזה, שבו הוחלט לאפשר למפקחים, עובדי מדינה, לעבוד בחברות שעליהן הם אמורים לפקח ולקבל מהם כסף. ביקשנו גם לקבל את נוהל הפיקוח, אם קיים כזה, אשר מגדיר את עבודת המפקחים ואת הנושאים שהם אמורים לפקח עליהם. בנוסף ביקשנו לקבל גם את חוות הדעת המשפטית, אם קיימת כזאת, אשר מאשרת למשרד התחבורה לבצע את המהלך שתואר כאן.

הניסיון שלנו מול דובר משרד התחבורה מלמד שאין סיכוי שנקבל ממנו מסמכים כאלה, או תשובות ענייניות, ללא התערבות משפטית, ולכן בקשה זאת תוגש גם בהליך לפי חוק חופש המידע.

כרגיל, דובר משרד התחבורה לא ענה עניינית לאף אחת מן השאלות אלא שלח את התגובה השגרתית: "שוב אתה טועה ומטעה את הקוראים".

The post אובדן עשתונות: מפקחי משרד התחבורה יקבלו כסף מן המפוקחים appeared first on TheCar.

האקדמיה האמריקנית לרפואת ילדים עדכנה לאחרונה את ההמלצות שלה בנוגע להסעת ילדים במושבי בטיחות ברכב, ואנשיה מדגישים: "פעוטות וילדים בטוחים הרבה יותר כאשר הם יושבים עם הגב לכיוון הנסיעה. הושיבו אותם כך עד לגיל מאוחר ככל שתוכלו, ולכל הפחות עד שהם מגיעים למשקל של 18 קילוגרם".

לעומת זאת, כאשר בוחנים את החוק בישראל, ואת ההמלצות הרשמיות של משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ניכר שמדינת ישראל מפגרת לפחות ב-20 שנים אחרי הנעשה בעולם. בשונה מן ההמלצה האירופאית והאמריקנית, החוק בישראל מחייב את ההורים להושיב תינוקות עם הגב לכיוון הנסיעה רק עד לגיל שנה, ואילו ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים ממליצים לעשות כך עד לגיל שנתיים. שני הגופים הרשמיים של מדינת ישראל עדיין תקועים עם המלצה שמתייחסת לגיל של הפעוט ומתעלמת מן הממדים והמשקל שלו, ובכך שולחת מסר מטעה להורים.

בהצהרת המדיניות המעודכנת של האקדמיה האמריקנית לרפואת ילדים נכתב שהורים צריכים להשאיר את הפעוטות והילדים הקטנים במושבי בטיחות כאשר הגב שלהם פונה לכיוון הנסיעה "עד שהם מגיעים למשקל או לגובה הגבוהים ביותר שמושב הבטיחות שלהם מאפשר".
בהודעת האקדמיה נכתב ש"למרבה המזל, יצרניות מושבי הבטיחות לרכב מייצרות מושבים שמאפשרים לילדים לשבת כאשר גבם מופנה לכיוון הנסיעה עד שהם שוקלים 18 ק"ג או יותר, כלומר שרוב הילדים יכולים להישאר בתנוחה הזאת גם אחרי יום ההולדת השני שלהם". ד"ר בנג'מין הופמן, רופא הילדים שניסח את הצהרת המדיניות ויו"ר מועצת האקדמיה לרפואת ילדים, אומר: "הכי טוב להשאיר את הילד שלך כאשר גבו פונה לכיוון הנסיעה כמה שיותר זמן. זאת פשוט הדרך הבטוחה ביותר להסיע ילדים ברכב".

אנשי האקדמיה לרפואת ילדים מסבירים ש"כאשר ילד יושב כשגבו מופנה לכיוון הנסיעה הראש, הצוואר ועמוד השדרה שלו נתמכים כולם על ידי המבנה של מושב הבטיחות ברכב, והמושב סופג את רוב אנרגיית הפגיעה בעת תאונה, תוך שהוא מספק הגנה לחלקים הפגיעים ביותר של גוף הפעוט. לעומת זאת, כאשר ילדים יושבים כשפניהם לכיוון הנסיעה הגוף הקטן שלהם מוטח כנגד רצועות הבטיחות של המושב, ואנרגיית הפגיעה מועברת באמצעותן אל החזה. מה שיותר חמור זה שהראש של הפעוט – שהמשקל שלו גבוה באופן פרופורציונלי לגוף בהשוואה למצב אצל מבוגרים – מוטח קדימה באופן שיוצר עומס עצום על חוליות הצוואר ועלול לגרום לפגיעה קטלנית בעמוד השדרה".

במקביל מדגישים הרופאים שאמצעי הריסון חייב להתאים למשקל ולממדים של הפעוט: "הורים חייבים לקרוא את ההנחיות שמוצמדות למושבים וכאשר ילד מתקרב לאחת המגבלות הללו (גובה או משקל), הגיע הזמן לעבור לאמצעי הריסון הבא. מושבי בטיחות רבים יכולים להושיב ילדים שמשקלם 27 ק"ג או יותר. הכי חשוב להשתמש במושב בטיחות בכל נסיעה, גם הקצרה ביותר. שימוש במושב בטיחות מתאים ברכב מצמצם את הסיכון למוות או לפציעה חמורה ביותר מ -70%". בראיונות שנערכו עם אנשי האקדמיה הם ממליצים להשתדל לרסן ילדים במושבי בטיחות כשגבם לכיוון הנסיעה עד למשקל של 27 קילוגרם, כלומר עד סמוך לגיל 4.

50 שנות מחקר, 20 שנות פיגור

כאמור, הגופים הרשמיים של מדינת ישראל מפגרים בשנות דור אחרי ההמלצות האירופאיות בכל הקשור למושבי בטיחות. יצרנית המכוניות השבדית וולוו, למשל, החלה לבצע מבחני ריסוק למושבי בטיחות במכוניות כבר לפני יותר מ-50 שנים, בתחילת שנות ה-60 של המאה הקודמת, וכבר אז גילתה את היתרונות של הושבת פעוטות עם הגב לכיוון הנסיעה.

באלפי מבחני ריסוק שוולוו ביצעה במטרה לפתח מושבי בטיחות מתקדמים הוכח חד משמעית שהושבת פעוטות וילדים קטנים עם הגב לכיוון הנסיעה משפרת במאות אחוזים את סיכויי ההישרדות שלהם בעת תאונה. לדבריהם, כאשר פעוט יושב עם הפנים לכיוון הנסיעה מופעלים עליו כוחות גבוהים פי 7 ביחס למצב ההפוך. וולוו פרסמה כבר לפני יותר מ-20 שנים המלצה חד משמעית שלא להפוך את כיוון הישיבה של ילדים קטנים לפני שהם מגיעים לגיל 3 או מעל 25 קילוגרם, וההמלצה שלהם היא להשתדל להושיב כך את הילדים עד לגיל 4.

ההמלצות החד משמעיות האלה, ואפילו התקינה הקודמת בארה"ב, אמורות היו להיות ידועות לאנשי משרד התחבורה הישראלי וברשות הלאומית לבטיחות בדרכים. למרות זאת, מי שיחפש מידע באתר של הרשות הישראלית יקבל מידע שעלול להטעות. בעמוד שכותרתו "התקני ריסון – חגורות בטיחות ומושבי בטיחות" אין בכלל התייחסות למושבים שגבם מופנה לכיוון הנסיעה, ואילו בעלון בטיחות שניתן להורדה מן האתר כתוב שמומלץ להושיב פעוט בהתקן ריסון שמופנה נגד כיוון הנסיעה "עד גיל שנתיים לפחות".

בעלון כולו אין כל התייחסות למשקל הפעוטות והילדים או לגובה שלהם, ואין כל התייחסות לקבוצת הגיל שבין שנתיים לחמש שנים. חמור מכך: לגבי קבוצת הגיל "עד גיל 5 לפחות" ממליץ העלון להושיב את הילד "עם כיוון הנסיעה".

מה אומר החוק?

תקנות התעבורה לעניין "חובת חגירת ילדים ברכב" (תקנה 83א) מצמצמות מאד בהגדרת החובות של נהגי רכב בהקשר זה וקובעות ש"לא יסיע אדם במושב קדמי ברכב מנועי ובמושב אחורי ברכב מנועי…ילד שטרם מלאו לו 3 שנים, אלא אם כן הוא רתום במושב בטיחות המתאים לגובהו ומשקלו של הילד; ילד שמלאו לו 3 שנים וטרם מלאו לו שמונה שנים, אלא אם כן הוא רתום במושב בטיחות או במושב מגביה המתאים לגובהו ומשקלו של הילד…
לא יסיע אדם ברכב… ילד שטרם מלאו לו שנה, אלא אם כן גבו של מושב הבטיחות מופנה לחזית הרכב… לא יסיע אדם ילד במושב הבטיחות או במושב מגביה במקום שיש מולו כרית אוויר, אלא אם כן נותק המנגנון להפעלתה".

במילים פשוטות, תקנות התעבורה בישראל מחייבות הסעה של תינוקות עד לגיל שנה עם הגב לכיוון הנסיעה, ילד בגיל שבין שנה לשלוש חייב, לפי התקנות, לשבת במושב בטיחות שמתאים לממדיו, וילד בן שלוש עד שמונה חייב לשבת או במושב בטיחות או ב'בוסטר', אשר מתאימים לגובהו ולמשקלו.

הורה לפעוט שמבקש להבין את דרישות החוק בנוגע להסעת ילדים ברכב יפנה, כך סביר להניח, אל אתר אינטרנט רשמי של מדינת ישראל, מן הסתם לזה של משרד התחבורה, אלא ששם הוא ייתקל בהסבר קצר בלבד, שחלקו מנוסח באופן עילג ושגוי. תחת הכותרת "מהי חובת חגירת ילדים ברכב (מושב בטיחות)? מצוינות ההגדרות למושב בטיחות ולמושב מגביה (בוסטר), ולאחריהן יש מעין הסבר של תקנות התעבורה שמנוסח כך: "חובת חגירת ילדים ברכב חלה בתנאים הבאים… ילד במושב הבטיחות במקום שיש מולו כרית אוויר, אלא אם נותק המנגנון להפעלתה".

כמובן שמדובר בטעות, אלא שההמשך של ההסבר הזה גרוע עוד יותר: במקום להפנות את ההורים אל הנחיות מעשיות, או אפילו לאתר רשמי אחר של מדינת ישראל, זה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ההפניה היא "מידע נוסף ניתן לקבל באתר בטרם" – כלומר שמשרד התחבורה, במקום לספק מידע לאזרחים, מפנה אותם לקבל אותו אצל עמותה התנדבותית.

אגב, באתר של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, כמו גם בכמה מאתרי האינטרנט המובילים בישראל, מפורסמת המלצה להושיב פעוטות וילדים קטנים במושב האחורי, בטענה ש"המקום הבטוח ביותר ברכב להסעת ילדים הוא המושב האחורי". זאת המלצה גרועה, לפחות ככל שמדובר במכוניות שבהן אפשר לנתק את כרית-האוויר הקדמית ולהושיב במושב הקדמי פעוט במושב בטיחות כשגבו מופנה לכיוון הנסיעה.

אם אפשר לנתק את כרית האוויר, וכאשר יחד עם התינוק ברכב נמצא רק מבוגר אחד שהוא הנוהג ברכב, עדיף להושיב את התינוק מלפנים משתי סיבות. ראשית, כך יכול הנהג או הנהגת להבחין בתינוק בכל עת ולוודא שהוא נושם כראוי ומצבו טוב – מה שכמעט לא ניתן לביצוע כאשר התינוק מרוסן במושב האחורי.

שנית, וחשוב יותר, כאשר נהג מוטרד מן הנעשה מאחור, ובמיוחד אם הוא לא נמצא בקשר עין עם פניו של התינוק, הסיכוי שלו להיות מעורב בתאונה כתוצאה מהסחת דעת גבוה פי כמה, כלומר שעצם הושבת הפעוט במושב האחורי מגבירה את הסיכון. מומלץ להושיב פעוטות ותינוקות במושב האחורי רק כאשר יושב לידם מבוגר כשיר שיכול לדאוג להם ולאפשר לנהג להתרכז בנהיגה. לעומת זאת, ילדים קטנים שלא נדרשים להשגחה צמודה עדיף להושיב במושב האחורי כשהם מרוסנים כראוי.

את תגובת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ותגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותן.

The post פעוטות ברכב: עם הגב לכיוון הנסיעה עד גיל 4 appeared first on TheCar.

איגוד יבואני הרכב שילם עד כה כ-6 מיליון דולר לקמפיין תקשורתי שנועד לעודד בעלי רכב להחליף מאות אלפי כריות-אוויר קטלניות מתוצרת טקאטה אשר מותקנות במכוניות. בנוסף לקמפיין הוקם אתר אינטרנט ייעודי שמאפשר לכלל בעלי הרכב לדעת אם כריות כאלה מותקנות במכוניות שלהם, או לא. כל זה לא קרה כמובן בישראל, היות שבמבחן התוצאה חיי אדם של ישראלים פחות נחשבים בעיניי אנשי משרד התחבורה שלנו, אלא באוסטרליה.

מאז השקת האתר, לפני כחודש, ביקרו בו כבר 1.2 מיליון בעלי רכב, ואחד מכל תשעה מבקרים גילה שעליו להגיע למוסך מורשה ולהחליף את כרית-האוויר של הנהג או של הנוסע, או את שתיהן. האתר, www.ismyairbagsafe.com.au, הושק באוסטרליה ב -29 ביוני, וקודם ברשתות החברתיות ובגוגל – והכל במימון הפדרציה הפדרלית של תעשיות הרכב (FCAI) – אשר מאגדת את שתי יצרניות הרכב המקומיות ואת כלל יבואני המכוניות והאופנועים למדינה.

על-פי ההערכות נמכרו באוסטרליה יותר מ-3 מיליון כלי רכב של 23 מותגים שונים שבהם נדרשת החלפת כרית-אוויר, לנוכח החשש שבעת פתיחתה יתפוצץ מיכל האחסנה של חומר הנפץ, ויתיז סילון קטלני של רסיסי מתכת אל עבר הנהג או הנוסע שלצידו. מבין אלה הוחלפו כבר כריות בכ-1.4 מיליון כלי רכב, אולם במקביל ידוע גם על מותו של אדם אחד ועל פציעתם של אחרים כתוצאה מכריות תקולות אלה. בעולם ידוע על לפחות 24 בני אדם בנסיבות כאלה.
ככל הידוע למשרד התחבורה האוסטרלי, על כבישי המדינה (שבה חיים בסך הכל כ-20 מיליון אזרחים) נמצאות כיום כ-19,500 מכוניות שבהן מותקנות כריות-אוויר מסוג "אלפא", שבהן קיים סיכון גבוה במיוחד, של כ-50%, להתפוצצות קטלנית.

"הקמפיין תוכנן במיוחד כדי להעלות את המודעות הציבורית לנושא זה ולהניע את בעלי הרכב להשתמש בכלי האינטרנטי שלנו כדי לספק תשובה מהירה וקלה", צוטט בהודעה לעיתונות טוני וובר, מנכ"ל הפדרציה.

בניגוד למשרד התחבורה האוסטרלי, אשר פועל באופן אקטיבי כדי ליידע את האזרחים ולבצע את הקריאות לתיקון במהירות וביעילות, משרד התחבורה הישראלי נוקט גישה פאסיבית לחלוטין בכל הנוגע לקריאות לתיקון בכלל, ובפרשת טקאטה בפרט. אנשי משרד התחבורה שלנו ממתינים לקבל דיווח מיבואני הרכב, שבעצמם נסמכים על דיווחי יצרניות הרכב, ורק לאחר מכן מבצעים קריאה לתיקון.

לקריאה נוספת: עשרות אלפי ישראלים בסכנת מוות, משרד התחבורה מתעלם

ככל שאפשר להבין מן התגובות המתחמקות של דובר משרד התחבורה הישראלי – אנשי אגף הרכב לא ביצעו אף פעולה אקטיבית מול יצרניות הרכב, ואין להם כל מושג אודות ההבדל בין כריות-אוויר מסוג "אלפא", שהן המסוכנות ביותר, לבין כל האחרות. במשרד התחבורה הישראלי גם לא התאמצו לגלות באילו מכוניות ישראליות – בין אם כאלה שיובאו ביבוא סדיר ובין אם באלה שיובאו ביבוא מקביל או אישי – מותקנות כריות קטלניות כאלה.

לקריאה נוספת: סליחה ששאלנו: משרד התחבורה לא יודע מתי תמותו

The post פרשת טקאטה: איגוד יבואני הרכב העלה קמפיין ב-6 מיליון דולר appeared first on TheCar.

תהליך הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים לא מפסיק להפתיע, ונראה שפוטנציאל הכותרות שהוא מספק רק הולך וגדל: בשבוע שעבר הגישו נציגי משרד התחבורה לבית המשפט העליון את תשובתם לעתירה שהגישה קבוצת מורי נהיגה כנגד המשרד, וזאת כוללת גם טענות שהקשר בינם לבין האמת נראה קלוש מאד.

מצד אחד, לנוכח לא מעט עובדות מסמרות שיער אחרות שהבאנו כאן בשלוש השנים האחרונות אודות התנהלות של בכירים במשרד אולי אין לנו סיבה להיות מופתעים. זאת לא הפעם הראשונה שנציגי המשרד לא אומרים אמת בנוגע למהלך ההפרטה – בין אם בהכרזות לתקשורת ואפילו בהודעות רשמיות לבג"צ, שדינן כדין עדות בשבועה.

לא מן הנמנע שבמשרד התחבורה, ואולי גם בפרקליטות, חושבים שמה שהצליח להם בעבר יצליח גם בעתיד, וששופטי בית המשפט העליון לא מעסיקים את עצמם יתר על המידה בבחינת אמינות הטענות שהמדינה מציגה להם. מצד שני, ביום שבו נפסיק להיות מופתעים כאשר מוסדות מדינה ועובדים בהם יתנהלו כאחרוני הפושעים נימצא כולנו בבעיה, ועדיף לעשות הכל כדי שלא להתדרדר לשם.

קבוצת מורי הנהיגה, בשם ועדת ההיגוי של מורי הנהיגה, עתרו כנגד משרד התחבורה (ובאופן פורמלי גם כנגד כל החברות שזכו במכרזי ההפרטה) בדרישה לבטל את התקנות שמחייבות את המורים להתקין במכוניותיהם את הציוד לתיעוד מבחני הנהיגה בשיטה החדשה. המורים ביקשו שמהלך מבחני הנהיגה המעשיים יתועד באמצעות ציוד נייד, ולחילופין שמשרד התחבורה ייקח אחריות מלאה על כל העלויות הישירות והעקיפות שנגרמות למורים כתוצאה מהתקנת הציוד, ועל נזקים שעלולים להיגרם להם כתוצאה מכך.

בפתח תשובת המשרד לבג"צ בחרו המשיבים "להסביר בקצרה בדבר הרפורמה", ו"הסבר" זה נפתח בפרשנות מאד יצירתית לאמת. "החל משנת 2014", נכתב בתגובה, "נערכה במשרד התחבורה עבודת מטה רחבה לבחינת האופן שבו נערכים מבחני הנהיגה המעשיים בין היתר במטרה לשפרם, מבחינת הרמה המקצועית ורמת השירות לציבור. עבודת מטה זו הובילה להחלטה להעביר את מבחני הנהיגה המעשיים לביצוע במיקור חוץ לסקירת התהליך שבוצע לקראת קבלת החלטה זו והשיקולים שעמדו מאחורי, ראו סקירה תמציתית בפסק דינו של בית משפט נכבד זה בבג"ץ 3791/16 סנדלר ואח' נ' שר התחבורה)".

פיסקה זאת היא מלאכת מחשבת של שקרנות יצירתית מפני שהיא מבוססת על ההצלחה של אותם נציגים לעבוד על שופטי בית המשפט העליון בהליך שמצוטט בה. חשוב להדגיש שמספר מורי נהיגה שמצדדים בפעולות משרד התחבורה, כמו גם נציגים שונים של משרד התחבורה, טוענים בהזדמנויות שונות ש"בג"צ זרק מכל המדרגות את העותרים בעתירה הראשונה שהוגשה כנגד ההפרטה" – וזאת ממש לא האמת.
כפי שתיארנו כאן, מדויק יותר להניח ששופטי בג"צ באותו הליך לא העלו על דעתם שנציגי משרד התחבורה לא יאמרו אמת, והם קיבלו את תצהירו של אבנר פלור, סמנכ"ל משרד התחבורה, שהוגש להם ובו נכתב בין השאר ש"החל משנת 2004 התבצעה עבודת מטה רחבה לבחינת האופן שבו נערכים מבחני הנהיגה המעשיים… עבודת המטה רוכזה על ידי ועדת היגוי בראשות מנכ"ל משרד התחבורה ועל-ידי צוות מקצועי… בסופו של יום עבודת המטה התנקזה לבחירה בין שתי חלופות: האחת – העברת חלק מההיבטים של ביצוע הבחינות לנהיגה למיקור חוץ, והשנייה – המשך ביצוע הבחינות המעשיות, על כל היבטיהן, באמצעות עובדי מדינה… ממצאי עבודת המטה היו כי החלופה השנייה (המשך ביצוע הבחינות המעשיות באופן מלא באמצעות עובדי מדינה) כרוכה בהגדלת מספר הבוחנים הפעילים ל-203 בוחנים… הקמת יחידת פיקוח שתכלול עשרות משרות של מפקחים עובדי משרד התחבורה… וניהול משא ומתן עם הבוחנים… מסיבות אלה, ולאחר עבודת המטה הרחבה שתוארה, הוחלט להעביר חלק מההיבטים של בחינות הנהיגה המעשיות לגורמים פרטיים…".

למקרא דברים אלה אי אפשר לבוא בטענות לשופט סביר שלא יחשוד במי שנתפשים בעיניו ככשרים, ויקבל את הרושם לפיו אנשי המקצוע במשרד התחבורה אכן ישבו כהוגן על המדוכה, ביצעו "עבודת מטה רחבה", ובסופו של דבר קיבלו החלטה מקצועית ראויה ומנומקת – כזאת שאל לו לבית המשפט להתערב בשיקולים שהובילו אליה או בתוצאה שלה.
יש רק בעיה מהותית אחת: אנשי משרד התחבורה מעולם לא הציגו ראיות לכך שהם באמת קיימו דיונים מקצועיים במסגרת "עבודת מטה" – בין אם רחבה או צרה, וחמור מכך – הם לא שיקפו את ה"עבודה" הזאת או את תוצריה לציבור באמצעות פרוטוקולים או מסמכים שמהם אפשר ללמוד שהיא בכלל בוצעה.
נהפוך הוא: מאחד הפרוטוקולים הבודדים שכן הוצגו בפני בג"צ נמחקו פרטים מהותיים באופן שיוצר מצג שווא באופן מכוון, ולגבי התנהלות זאת כתב עו"ד גלעד ברנע ליועץ המשפטי לממשלה את הדברים הבאים: "עתה מתברר כי בקטעים שנמחקו בכוונת מכוון הופיעו האמירות הבאות (מתוארים ציטוטים שהבאנו בכתבה שכאן)… משמע משרד התחבורה בחר… להציג לבית המשפט העליון "סיכום ישיבה" ממנו נמחקו באורח מכוון ושיטתי קטעים שהיו עלולים להחליש טענות משרד התחבורה במסגרת העתירה. תשובה זו נתמכה בתצהירה של גב' קרן טרנר-אייל, מנכ"לית המשרד. האם לכך יקרא "כל האמת ואך ורק [את] האמת"?"

בדיעבד, לא רק אנחנו שמנו לב לכך שאנשי משרד התחבורה לא באמת קיימו עבודת מטה רצינית ומקצועית, ואולי לא קיימו עבודה כזאת בכלל, אלא גם מבקר המדינה. בדו"ח 67א' שפרסם המבקר בשלהי 2016 הוא הקדיש פרק מיוחד שכותרתו "ביצוע עבודת מטה לקראת הפרטת המבחנים המעשיים", ובו כתובים, בין השאר, הדברים הבאים:
"לפני העברת שירות מסוים לגוף פרטי, ראוי כי המדינה תבדוק באמצעות עבודת מטה מסודרת ומעמיקה את כל החלופות האפשריות, תמפה את היתרונות והחסרונות של כל אחת מהחלופות; תחשב את התועלת הכספית שלה לעומת ההוצאות הצפויות ותנהל את הסיכונים. במהלך הביקורת המציא משרד התחבורה למשרד מבקר המדינה תחשיב השוואה בין עלות ביצוע המבחנים המעשיים באמצעות מיקור חוץ לבין עלות המשך ביצועם באמצעות בוחנים של משרד התחבורה והגדלת מספר הבוחנים כדי להעלות את רמת השירות.
משרד התחבורה לא המציא למשרד מבקר המדינה סיכומי דיונים של תהליך קבלת ההחלטות המפרטים את תהליך בחירת החלופה שנבחרה בסופו של דבר. כתוצאה מכך לא ניתן לקבוע אם נעשתה עבודת מטה ראויה קודם קבלת ההחלטה.
לדעת משרד מבקר המדינה, ביצועה של עבודת מטה כזו מתחייב במיוחד נוכח אופי השירות המופרט – הפעלת סמכות שלטונית מובהקת של מתן רישיונות נהיגה. עבודת מטה כזו מצריכה את בחינת מכלול השיקולים הרלוונטיים, ולא רק הכספיים, ובהם גם משמעותה של הפרטת סמכות שלטונית מובהקת וההשפעה הנובעת מאצילותה של סמכות זו לגורם שאינו ציבורי ועל יכולתה של הרשות הציבורית לקיים את החובות שהטיל עליה החוק".

במילים פשוטות, נציגי משרד התחבורה הציגו לשופטי בג"צ מצג אשר לכל הפחות "לא עולה בקנה אחד" עם ממצאי מבקר המדינה, על סמך אותו מצג בחרו שופטי בג"צ לדחות את העתירה וכעת, מי שהצליחו לעבוד על בג"צ פעם אחת משתמשים בתוצרי ההצלחה שלהם כדי ליצור רושם שמדובר בדבר דבור על אופניו, עובדות שכבר נתקבלו בעבר על-ידי בית המשפט.

בחדרי חדרים

עתירת מורי הנהיגה לבג"צ עוסקת במערכת הטכנולוגית שנכפתה עליהם, ויש לשים לב שבהיעדר תיעוד אי אפשר לדעת מי איפיין את אותה "מערכת טכנולוגית" וכיצד הוגדרו הדרישות ממנה. אי אפשר גם לדעת אילו חלופות עמדו בפני מקבלי ההחלטות, מי האנשים שהשפיעו עליהם ולטובת אילו אינטרסים, אילו נתונים הוצגו בפניהם, מדוע המערכת אופיינה כפי שאופיינה ולא באופן אחר – אשר אולי יכול היה להתבטא בפתרונות פשוטים והרבה פחות יקרים, ושמא ההתנהלות הזאת לא תיעלה את כל התהליך באופן שבסופו של דבר הוקנה יתרון לספק אחד ונמנעה אפשרות ההשתתפות במכרז מפני ספקים פוטנציאליים אחרים.

הדבר היחיד שאנחנו יודעים בוודאות הוא שכל התהליך הזה בוצע "בחדרי חדרים", בלי לשקף אותו לציבור, ובלי לאפשר לכלל מורי הנהיגה לקחת בו חלק ולהעיר הערות בונות אשר יכולות היו למנוע עוגמת נפש רבה, כמו גם הוצאות מיותרות מתקציב המדינה.

במידה שמורי הנהיגה יוכלו להוכיח, באמצעות מסמכים ועדויות, שהליך איפיון המערכת הטכנולוגית בוצע ברשלנות, תהיה להם ככל הנראה גם עילה לתביעת נזיקין כלפי המדינה בגין הנזק הממוני שנגרם להם. אגב, נוסף לבעיות הרבות שלגביהם מלינים מורי הנהיגה, ובגללן עתרו לבג"צ, חשוב להזכיר גם את הבעיה הבטיחותית החמורה שנגרמת בגלל איפיון המערכת כפי שבוצע. כך נגרמת סכנת חיים מוחשית לבוחנים, לנבחנים, ולמשתמשי דרך אחרים.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post עבודה עברית: משרד התחבורה מסתלבט על בג"צ appeared first on TheCar.

"נחשול של כלי רכב חשמליים – אופניים, טנדרונים, קוואדרוסייקלס, ורכבי מיקרו – יחליף את המשאיות ואת הוואנים אשר גודשים בימינו את ערי בריטניה, וזאת כחלק מתוכניות למהפך בתחבורת "משלוחי הקילומטר האחרון", תוך כדי הפחתה ניכרת של פליטת מזהמי האוויר ושל פקקי התנועה במדינה כולה". דברי הפתיחה האלה, של חזון מתגבש לתחבורה אלטרנטיבית, לא לקוחים מן המצע של מפלגת שוליים סהרורית שמבקשת לגייס מצביעים, או של ארגון אנרכיסטי שלוחם למען איכות הסביבה, אלא מתוכנית ממשלתית רשמית שממשלת בריטניה תקצבה ופרסמה השבוע לעיון הציבור.

ממשלת בריטניה מתכננת את המדיניות שלה באמצעות "ספרים לבנים", כלומר מסמכי מדיניות פומביים, וכעת היא מנסחת תוכנית שמטרתה "להוביל את כלל העולם בכל הקשור לתחבורה", תוך התייחסות לטווח הזמן שמעכשיו ועד לשנת 2035. השלד הרעיוני של החלקים שנוגעים לתחבורה עתידית נהגה באמצעות מחקר ופעילות ציבורית שבוצעו בשנתיים האחרונות ורוכזו על-ידי משרד התחבורה הבריטי, וכעת – למשך החודשיים הבאים – פותחת הממשלה פתח לתגובות הציבור.

בניגוד מוחלט למנטליות החשאית והפחדנית של משרד התחבורה הישראלי – שבו נהגות תוכניות ורפורמות בחדרי חדרים ולאו דווקא בידי מיטב המוחות – משרד התחבורה הבריטי יוצא מגדרו כדי לשתף את הציבור במהלכי התכנון שלו, ומשקף באופן מלא את התוכניות ואת הרציונל שמאחוריהן, במטרה להביא לשולחן את הרעיונות היצירתיים והמוצלחים ביותר ולגבש תוכנית מעשית וישימה לרווחת כלל הציבור.

בשלב שבו נמצאים כעת הדברים הציגה הממשלה מסמך מדיניות שמסכם בקצרה את הידע שנצבר אודות מגמות שונות שמשפיעות על תחבורה בעידן הנוכחי, ובוצעה פנייה אל כלל הציבור, ואל ארגונים ויחידים בעלי התמחויות ספציפיות או מי שעשויים להיות מושפעים מן המדיניות הממשלתית, כדי לקבל מהם משוב ולשקף גם אותו לציבור.
התוכנית הבריטית כוללת שלושה חלקים, אחד עוסק בתחבורה עירונית, האחר בתחבורה בינעירונית, והשלישי, אולי המעניין ביותר, בתחום הפצת וחלוקת סחורות במרחבים עירוניים. בדברי ההסבר לשלב הזה נכתב ש"הממשלה מתניעה את העבודה על תוכנית "האתגר הגדול של תחבורה עתידית", שמטרתה "להתחיל תהליך מלהיב ומעמיק של שינוי בדרך שבה אנשים, סחורות ושירותים נעים סביב המדינה.

כבר כיום נוסעות כ-300 אלף משאיות ויותר מארבעה מיליון רכבי חלוקה על הכבישים שלנו, וככל שגדל היקף המכירות באינטרנט צפוי הצי הזה לגדול עוד יותר. אבל כלי רכב ירוקים חדשים, להובלת סחורות, יכולים להחליף את מיליוני הטנדרים שמונעים בהנעה קונבנציונלית ומהווים כיום מראה שכיח במרכזי הערים.
התוכניות הממשלתית מוצגת במסגרת שני מסמכי עבודה שמציעים הצצה לדרך שבה הטכנולוגיה יכולה לחולל מהפך תחבורתי ולהפוך אותה לבטוחה, נגישה יותר, וירוקה יותר מתמיד. הנסיעות ברחבי בריטניה יכולות להשתנות באופן דרמטי עם כניסתם של כלי רכב מעופפים או השימוש הנרחב במכוניות אוטונומיות, וזאת בשעה שנתונים (דאטה) יסייעו לאפשר נסיעות יעילות יותר. פוטנציאל הגדלת השימוש בכלי רכב אוטונומיים יכול גם לאפשר לבטל את רוב מקומות החניה במרכזי הערים וכך לפנות אזורים ולפתח אותם עם מאות אלפי בתים חדשים.
ההתפתחויות פורצות הדרך האלה כלולות במסמכים (שמוצגים לציבור – ג.מ.) שכותרתם "המייל האחרון" ו"קול קורא לתחבורה עתידית" שפרסמה הממשלה, ואלה מהווים יריית פתיחה לתוכנית "האתגר הגדול של תחבורה עתידית", שמטרתה להפוך את בריטניה למובילה העולמית בתחבורת סחורות, שירותים ואנשים.

כל העבודה הזאת היא חלק מתוכנית ממשלתית כוללת תחת הכותרת "האסטרטגיה התעשייתית", אשר נועדה לקדם את הפוטנציאל הכלכלי והתעשייתי של בריטניה באמצעות התמקדות בתחומי הבינה המלאכותית וטכנולוגיית מידע, התייחסות להזדקנות של החברה הבריטית, הגדלת הכלכלה תוך תשומת לב לאיכות הסביבה, ועתיד התחבורה. (מטרת הפרק האחרון היא) לסייע בהפחתת פליטות גזי החממה, להפוך את הנסיעות לבטוחות, לשפר את הנגישות ולהשיג הזדמנויות כלכליות אדירות עבור בריטניה. במסגרת זאת אישרה הממשלה תקציב בסך 12.1 מיליון ליש"ט לשישה פרויקטים של סימולציה ומידול שמטרתם לסייע לפיתוח של טכנולוגיות לקישוריות, ושל מכוניות אוטונומיות. יכולת כזאת הינה חיונית לצורך פיתוח, בדיקה והוכחת הבטיחות של כלי הרכב האלה".

מסגרת "אתגר התחבורה הגדול", כשמה כן היא, מתייחסת ראשית לכל לעובדה שהעולם שבו אנחנו חיים עומד כעת בפני מהפך דרמטי בכל הקשור לתחבורה, עם כניסתם של כלי רכב אוטונומיים ושיפורים עצומים בטכנולוגיות התקשורת, המידע, הסנסורים והעברת מידע באמצעות האינטרנט. ממשלה יכולה להתעלם מן המהפך הזה ולגרור רגליים, כפי שעושה בינתיים ממשלת ישראל, או לבצע מהלכים מעשיים כדי להימצא בחזית הטכנולוגית וליהנות מן השיפורים הרבים שהיא יכולה להביא.

הבריטים בחרו להיות פרו אקטיביים ושר התחבורה הבריטי, ג'סי נורמן, הצהיר ש: "לבריטניה יש היסטוריה ארוכה וגאה של הובלה של העולם בחדשנות בתחומי התחבורה, ו"אתגר התחבורה הגדול" נועד להבטיח שהמובילות הזאת תתקיים גם בעתיד… אנחנו נמצאים על סף שינוי מרגש ועמוק בדרך שבה אנשים, סחורות ושירותים ינועו ברחבי הארץ והוא מונע על ידי חדשנות יוצאת דופן. הקריאה האחרונה שלנו לשיתוף הציבור לקבלת תובנות אודות עתיד הניידות מסמנת את השלב הראשון בדרך לניצול רוב ההזדמנויות שהשינוי הזה מאפשר".

הממשלה הבריטית דוחפת, למשל, למצב שבו הובלה וחלוקה של סחורות תבוצע באמצעות כלי רכב חשמליים קטנים ובינוניים אשר יקבלו את האנרגיה שדרושה להם באמצעות תשתית טעינה חשמלית נרחבת, ושרוב "המשלוחים של הקילומטר האחרון", כלומר החלוקה הסופית לנקודות הקצה, יבוצעו על ידי כלי רכב קטנים.
ממשלת בריטניה כבר מציעה סובסידיה של עד 20% או 8,000 ליש"ט עבור טנדרים שמונעים בהנעה אלטרנטיבית אבל השינוי שמוצע הוא התמקדות בכלי רכב זעירים כפתרון ידידותי יותר לגודש על הכבישים. מטרת תוכנית "האתגר הגדול" היא לשתף את הציבור בתהליך הגיבוש של התוכנית, ולהבין בתוך כדי התהליך הזה מה הם המכשולים, הקשיים והאתגרים בדרך ליישום הרעיונות.
הרעיון המסדר, ככל שהוא מתחיל להתגבש בינתיים, הוא להקים מרכזי הפצה גדולים בחוצות הערים ולהעדיף תנועה עירונית של כלי רכב חשמליים זעירים, קטנים ובינוניים בעלי טווח נסיעה קצר, תוך התמקדות בפיתוח "רכבי הקילומטר האחרון".

בעבודה שנעשתה נלקחו בחשבון עובדות משמעותיות, למשל שעד כה כבר התרחשו שינויים חברתיים ששינו את הדרך שבה אנשים נוסעים: סך הנסועה הכללי פוחת, פחות נוסעים לעבודה, שיעור האוכלוסייה המבוגרת גדל, וגם מספר האנשים שחיים באזורים עירוניים גדל.
התוכנית מתמקדת בינתיים בנושאי תחבורה נקיה, אוטונומיה, דאטה וקישוריות, שימוש ברחפנים וכלי טייס בלתי מאויישים, תחבורה משתפת, שינויי עמדות הציבור כלפי תחבורה, ומודלים כלכליים חדשים שנוצרים חדשות לבקרים (הכוונה בעיקר לכלכלת שיתוף).
בתחום הראשון, תחבורה נקיה, ממשלת בריטניה גיבשה מדיניות שבמסגרתה תיאסר החל משנת 2040 המכירה של כלי רכב שמונעים באמצעות מנועים מזהמים. התוכנית מתייחסת לירידה הקבועה במחירי הסוללות, שיפורים בטכנולוגיה של רכב חשמלי ופיתוח של דלקים חלופיים.
בסעיף שעוסק בכלי רכב אוטונומיים מתוארת ההתפתחות בתחומי החיישנים, כח המחשוב ובינה מלאכותית. ממשלת בריטניה תומכת בתוכניות שיאפשרו תנועה של כלי רכב אוטונומיים על כבישיה כבר בתוך שלוש שנים מהיום, והיא מתכננת בהתאם את כל תוכניות העבודה האחרות שמושפעות מכך.
תחום הנתונים והקישוריות – גם בין כלי רכב וגם לאינטרנט – צפוי לסייע בהפחתת הגודש בכבישים ולייעל את השימוש בתשתיות תחבורה כמו רמזורים וסימני דרך אחרים, מה שיסייע גם לצמצום הפליטות ושיפור איכות האוויר. הממשלה הבריטית לוקחת בחשבון, ומסייעת ברגולציה, את תחום השימוש ברחפנים. בשלב ראשון כבר בוצעו פעולות לשימוש בכלי טייס לא מאויישים בתחומי החילוץ והחירום והתפישה היא שהכנסת כלים כאלה יכולה להתקיים גם במרחבים עירוניים "בתוך כדי טשטוש הגבולות שבין מוניות לאוטובוסים".

בניגוד למשרד התחבורה הישראלי, אשר בלחץ ציבור בעלי המוניות נעמד על הרגליים האחוריות כדי להיאבק ב'אובר' ובחברות תחבורה משתפת, הבריטים תומכים בתחום התחבור המשתפת כדרך להפחתת הגודש וזיהום האוויר בערים.

כעת, כאמור, נפתח שלב שיתוף הציבור, ומשרד התחבורה הבריטי פרסם שאלונים שמופנים לגורמי מקצוע ולכלל הציבור, שאותם אפשר למלא באתר באינטרנט של המשרד ולשלוח בחזרה בדוא"ל או בדואר. בין השאר עוצבו שני מסמכים פשוטים מאד, בשפה בהירה וקלה להבנתם של ילדים ושל קשישים, שלאחר קריאתם מתבקשת התגובה והתובנה של הקורא. המועד האחרון להגשת תגובות הוא 10 בספטמבר, ואנשי המשרד מתחייבים לפרסם את התובנות שהתקבלו משיתוף הציבור עד לסוף שנה זאת.

שר התחבורה הבריטי סיכם את המאמצים הללו כשאמר ש"העבודה על "האתגר הגדול של עתיד התחבורה", כוללת מאמץ ממשלתי שנועד לבחון את כל החסמים הרגולטוריים לחידושים טכנולוגיים ולחדשנות. העבודה מבוצעת גם כדי להבין כיצד נוכל להשתמש טוב יותר במידע (דאטה) כדי לשפר את התחבורה".

The post געגוגים למנדט: ממשלת בריטניה הציגה חזון לתחבורה מתקדמת appeared first on TheCar.

השיטה הייחודית שנהגתה על-ידי אנשי משרד התחבורה הישראלי לצורך ביצוע מבחני נהיגה מעשיים כוללת שימוש במחשב לוח, 'טאבלט', שבאמצעותו אמור בוחן הנהיגה לנהל את רישום הנבחן, לקבל את מסלול הנסיעה למבחן, ולהזין את ההערכה שלו אודות ביצועי הנהג במהלך המבחן. החל משלב הרישום של התלמיד ותחילת הנסיעה, ועד לסופה, יושב בוחן הנהיגה במכונית ואוחז בידיו, או מניח על ברכיו, את מחשב הלוח, וכבר נדרשנו כאן לשאלת החוקיות של פעולה זאת.

אלא שמעבר לסוגיה החוקית עולות שתי שאלות מטרידות מאד שנוגעות לסכנה בטיחותית שנגרמת בגלל השיטה הזאת, אשר מסכנת באופן מוחשי את חיי בוחני הנהיגה ואת חיי הנבחנים ומשתמשי דרך אחרים.

בכל מכוניות לימוד הנהיגה בישראל מותקנות לכל הפחות שתי כריות-אוויר בטיחותיות בצד הנוסע – אחת בתוך הדאשבורד שמולו ואחת נוספת בשול הימני של המושב שלו. בחלק מן המכוניות נמצאת גם כרית נוספת, "כרית וילון", שמותקנת מעל לסף העליון של הדלתות ובשולי הגג. כריות אוויר מתוכננות להיפתח בכל מצב שבו המכונית נוסעת במהירות של 25 קמ"ש או יותר, כאשר היא פוגעת (או נפגעת) על-ידי עצם קשיח בעוצמה ששקולה למהירות של בין 13 ל-22 קמ"ש. פתיחת הכרית מתבצעת בתוך 35 מילי שניות (לשם השוואה, מיצמוץ עין אורך 200 מילי שניות), ומהירות הפתיחה שלה עשויה להגיע ל-220 קמ"ש ואף יותר.

בשונה מכרית אוויר שמותקנת בתוך גלגל ההגה, ומתנפחת לנפח שבינו לבין הנהג, כרית אוויר בצד הנוסע צריכה למלא חלל גדול מאד ולכן היא גדולה יותר ונפתחת לנפח רב. במצב כזה מעיפה הכרית את כל מה שנמצא בין הדאשבורד לבין גופו של מי שיושב במושב שלצד הנהג במהירות של כ-220 קמ"ש, ובעוצמה רבה, תוך שהיא מצמידה את זה לגופו של הנוסע או לראשו. בוחן שאוחז טאבלט בידיו, או מניח אותו על ברכיו, יחטוף אותו לתוך גופו במקרה הפחות חמור, ולתוך פרצופו במקרה הגרוע. בשני המקרים הדבר יוביל בהכרח לפציעה קשה או אף למוות. פתיחת כרית הצד, ובמצבים שונים גם כרית הוילון, עלולה להעיף את מחשב הלוח על ראשו של הבוחן או אל עבר הנבחן שיושב לשמאלו.

המסקנה הבלתי נמנעת היא שישיבה של בוחן עם טאבלט בידיים במשך יום עבודה מלא חושפת אותו לסכנת חיים מתמשכת, וזאת, במבחן התוצאה, לא נלקחה ברצינות הראויה על-ידי אנשי משרד התחבורה כאשר תכננו את שיטת המבחן.

חוסר הרצינות וחוסר המקצועיות האלה מתבטאים לא רק באיפיון המבחן והרפורמה בכללותה, ובמאות תקלות שונות  שחווים כעת מורי נהיגה בעת הזמנת וביצוע מבחנים, אלא אפילו בתגובות הלא מקצועיות של דובר משרד התחבורה לכל השאלות שמופנות אליו על-ידינו ועל ידי כלי תקשורת נוספים. חשוב להדגיש שדובר משרד התחבורה הוא עובד ציבור, ובמקרה הספציפי הזה גם מי שמקבל את אחת המשכורות היותר גבוהות מבין רוב מקביליו, דוברי משרדי הממשלה בישראל. תחת דובר משרד התחבורה עובד צוות שמונה בממוצע ארבעה עובדים, כלומר שיש שם די כח אדם לבצע כראוי את עבודת הדוברות, ובין השאר להשיב תשובות ענייניות ומלאות לשאלות שהוא נשאל אודות הרפורמה במבחני הנהיגה.

פנינו אל דובר משרד התחבורה ושאלנו אותו אם במשרד התחבורה התקיים דיון אודות המשמעויות הבטיחותיות של שימוש במחשבי לוח על-ידי בוחני הנהיגה בשעת ביצוע מבחן מעשי. שאלנו גם מי נכח בדיון כזה, אם התקיים, ואם אפשר לקבל את הסיכום שלו (או, לחילופין, אם לא התקיים דיון כזה – מדוע לא).
שאלנו את הדובר אם נלקחו בחשבון המשמעויות הבטיחותיות של הסחת הדעת שנגרמת לבוחן הנהיגה בשעת מבחן כאשר הוא עושה שימוש בטאבלט, ובפרט העובדה שהוא מסכן את התלמיד, את משתמשי הדרך האחרים ואת עצמו.
באופן יותר מפורש שאלנו גם אם נבחנה הסכנה של מצב שבו נפתחת כרית-אוויר בטיחותית ומטיחה את הטאבלט בבוחן הנהיגה – דבר שיגרום בוודאות לפציעה חמורה שלו ואולי אף למוות.

ישפוט הקורא אם מדובר בשאלות רלבנטיות וענייניות, וישפוט גם את תגובת הדובר, שהיא: "גיל שלום, מאחר ואינך בקיא כלל בפרטי הרפורמה, אין בכוונתנו להתייחס לשאלותיך".

לא ברור הקשר בין בקיאות או חוסר בקיאות בפרטי הרפורמה לבין הסכנה שבוחן ימות כאשר תיפתח כרית-אוויר ותטיח עליו את הטאבלט שהוא אוחז בידיו, ובהיעדר תשובה עניינית כל שנותר זה לבחון את הדברים במבחן התוצאה. ייתכן שבמשרד התחבורה התקיים דיון מקצועי בנושא הסכנות שטמונות בשימוש במחשבי לוח וייתכן שלא היה דיון כזה (ההימור שלי הוא שלא התקיים דיון והסכנות לא נבחנו באופן מקצועי), והתוצאה היא שמשרד התחבורה מציב את בוחני הנהיגה בסכנת חיים קבועה. מי ייקח את האחריות להרוג או לפצוע הראשון שייגרמו כתוצאה מפתיחת כרית-אוויר? כנראה שאף אחד.

לא מיותר להדגיש שהסיכוי של מכונית לימוד נהיגה להיות מעורבת בתאונה בשעת מבחן מעשי גדלה מאד בגלל הבעיה הנוספת לה גורמים מחשבי הלוח: כאשר בוחן נהיגה מרוכז בטאבלט, ומסיר את מבטו מן הדרך שלפניו – יהיה לו קשה מאד להגיב נכון ומהר ולמנוע תאונה במצב חרום.

אגב, פעולה פשוטה אחת יכולה הייתה לצמצם באופן ניכר את הסכנה: בכל מכונית קיימת אפשרות לנתק את כרית-האוויר של צד הנוסע. זה אמנם לא יפתור את שאר הסכנות של שימוש בטאבלט אבל לפחות ימנע בעיה אחת.

The post מותו של בוחן appeared first on TheCar.

כמה רחוק מוכנים עובדי ציבור ללכת כדי להוציא לפועל את מהלך ההפרטה של מבחני הנהיגה, ועד כמה הם מוכנים להתקרב אל רף המעשים הפליליים? קראו ושפטו בעצמכם.

מחר (ה') יתקיים בבית המשפט העליון בירושלים דיון בבקשת רשות ערעור בעתירות מנהליות שהוגשו כנגד משרד התחבורה בדרישה לפסול את הזוכים במכרז הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים ולבחור תחתיהם זוכים אחרים.
שבוע לפני כן, כדי להותיר די זמן לפעול גם במסגרת ההליך הזה, שלח עו"ד גלעד ברנע מכתב בהול אל היועץ המשפטי לממשלה, עו"ד אביחי מנדלבליט, שכותרתו: "הפרות שלטון החוק, הפרת דיני המכרזים ועקרון השוויון, אי קיום המצגים שניתנו בבג"צ 3791/16 ומצגים שאינם "כל האמת ואך ורק [את] האמת".

עו"ד ברנע הוא אחד מעורכי הדין המובילים בישראל בנושאי משפט מנהלי, והוא גם מי שייצג את הבוחנים ומורי הנהיגה בשנת 2016 בעתירה שהוגשה לבג"צ כדי למנוע את מהלך ההפרטה – עתירה שנדחתה לנוכח הבטחות שונות שהבטיחו נציגי המדינה לבית המשפט. בשורה התחתונה מבקש עו"ד ברנע מן היועץ המשפטי לממשלה לבחון לעומק את העובדות ובעקבות בדיקה כזאת להודיע על השעית הרפורמה ועל נקיטת "הצעדים המתחייבים" כנגד "מי שפעלו שלא כדין".

רוב העובדות שמתוארות במכתבו של עו"ד ברנע לעו"ד מנדלבליט נחשפו כאן בסדרת כתבות שעסקה בהפרטה, אבל כאשר הן מובאות בשפה משפטית, כשהן פרושות על-פני מה שנראה כמו כתב אישום חמור מאד כלפי בכירים במשרד התחבורה – מן המנכ"לית ועד למנהל אגף הרישוי – הם נראים חמורים שבעתיים.

בפתח פנייתו מתאר עו"ד ברנע את העובדות שהוא מציג כ"מעשים… מהחמורים ביותר שראיתי בתקופה של למעלה מ-20 שנות עיסוקי האינטנסיבי בתחומי המשפט הציבורי, שמירת שלטון החוק והתנהלות רשויות השלטון", וכדי שלא להחזיק את קוראינו במתח נאמר כבר כאן ועכשיו שמדובר בעיקר בפעולות שביצעו – כך נטען – סמנכ"ל משרד התחבורה מר אבנר פלור ומנהל אגף הרישוי, מר אפי רוזן, וזאת, כפי שעולה מן הדברים, במטרה להוציא לפועל את הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים "בכל מחיר".

עו"ד ברנע מתאר את ההליכים העיקריים שנוגעים לרפורמה, כפי שסוקרו בהרחבה באתר זה, ובהם פרסום מכרז ההפרטה ב-17 במרץ 2016 עם מועד אחרון להגשת מסמכים שנקבע ל-1 בינואר והוקדם ל-15 ביוני 2016. לאחר דחיית העתירה פורסם בפברואר 2017 נוסח מעודכן של המכרז ונקבעו לוחות זמנים חדשים.

במסגרת העתירה הצהיר סמנכ"ל משרד התחבורה, מר אבנר פלור, בתצהיר לבית המשפט העליון ש:"הבוחנים במתכונת הבחינה החדשה יהיו עובדי הזוכים במכרז. עם זאת, בוחני הנהיגה יידרשו להחזיק בתעודות הסמכה, שאותה יקבלו לאחר שיעמדו בתנאי סף דומים לאלו שהם נדרשים לעמוד בהם כיום…", ותנאים אלה כללו דרישה לעבור את מבחני ההתאמה של חברת אדם מילוא בציון משוקלל 7. לא מיותר לציין שמבחנים אלה אמורים להעריך "יכולת שכלית כללית, הבנה טכנית; תפיסה מרחבית; ערנות וחלוקת קשב; דיוק בפרטים; יכולת ביטוי והדרכה; יחסי אנוש; אדיבות ותודעת שירות; סבלנות; אסרטיביות ויכולת להפגין סמכות; התמודדות עם מצבי לחץ; עצמאות; אחריות ומשמעת עצמית; הקפדה על חוקים ונהלים; התמדה במצבי שגרה; וכן אמינות…".

באותו תצהיר הוא ציטט מחוות דעתו של המשנה ליועץ המשפטי לממשלה… בנוגע לאפשרות העברת ביצוע מבחני הנהיגה לזכיין פרטי, שבה נאמר כך: "…יש צורך בקביעת הסדרים ברורים גם באשר לתנאי הכשירות ולאופן המינוי של הבוחנים… תפקיד הבוחנים הוגדר בצורה ברורה, נקבעו הסדרים ברורים לתנאי הכשירות של הבוחנים ולאופן מינויים…". במילים אחרות, משרד התחבורה, באמצעות פלור, גרם לשופטי בית המשפט העליון להאמין שרמתם המקצועית של בוחני הנהיגה לא תרד ביחס לרמת הבוחנים לפני הרפורמה.

אגב, בעתירה אחרת לבג"צ הגן מר אפי רוזן, מנהל אגף הרישוי, על הדרישה לרף מעבר של מבחן ההתאמה בציון 7, ובתצהירו שם הוא טען ש: "רף זה (אשר חל גם במבחני התאמה של בוחני נהיגה וקציני בטיחות בתעבורה), הינו רף ראוי, ולכל הפחות סביר, אשר נשקל ונבחר נוכח מהות התפקיד ומידת הסיכון הפוטנציאלי הכרוך בהפקדת רכב בידיו של תלמיד שאינו מיומן לכך. היות ועסקינן בסיכון חיי אדם, מוטלת על כתפי מורה הנהיגה אחריות רבה, ועל כן נמצא כי יש לקבוע ציון מעבר 7, המשקף את הכישורים ההכרחיים…".

אלא שבמהלך החודשים האחרונים הסתבר לראשי משרד התחבורה ששתי החברות שזכו במכרז מתקשות לגייס בוחני נהיגה והן לא הצליחו להגיע למספר הבוחנים שיאפשר להן לעמוד בתנאי המכרז. לאור זאת נערך ביום 26 במרץ 2018 דיון במשרד התחבורה בהשתתפותם של פלור ורוזן, ובסיכומו נכתב ש: "אפי יפרסם הנחיה לפיה מורה נהיגה עם ציון 6 (מבחני אדם מילוא) יוכל להתקבל לקורס בוחני נהיגה ובכפוף לעמידה בשאר הדרישות. זאת בין היתר לצורך הגדלת כמויות הבוחנים לשוק העבודה עם ביצוע הרפורמה במבחני הנהיגה".
למרות זאת, בהתבטאויות פומביות, ובפרט בדיון שנערך בוועדת הכלכלה של הכנסת בנושא זה, יצר רוזן מצג לפיו רמת הבוחנים לא תיפגע וציון המעבר יישאר 7, וזאת בשעה שבמציאות הוא כתב מכתב לחברת אדם מילוא ובו הוריד את ציון המעבר מ-7 ל-6.

וכך מתאר זאת עו"ד ברנע במכתבו: "מתברר כי אך לאחרונה שינה מנהל אגף הרישוי, מר אפי רוזן את תנאי הכשירות לבוחני נהיגה (כידוע אלו אינם מעוגנים במסגרת הוראות הדין – אלא נקבעים במסגרת הוראות נוהל שקובע מנהל אגף הרישוי…)… מנהל אגף הרישוי פעל להורדת ציון הסף הכולל הנדרש במבחני ההתאמה כתנאי לקבלת מורי נהיגה לקורס הכשרה כבוחני נהיגה. ציון הסף הורד מציון סף 7 לציון סף 6. וזאת במקביל לעריכת "קורס הסבה" מזורז למורי נהיגה…
…אם נשווה את דברי מר רוזן בעניין בדיון שנתקיים בוועדת הכלכלה ביום 25 ביוני 2018, בנושא הרפורמה האמורה – נראה כי גם שם האמת במלואה לא הייתה נר לרגליו (עת הוא מתייחס לסוגית שינוי ציון המעבר במבחני ההתאמה מ-7 ל-6)… קריאה יסודית וקפדנית של דבריו של מר רוזן בוועדת הכלכלה… לא תגלה ולו ברמז דק – כי הסיבה (או לכל לפחות אחת הסיבות) לשינוי הציון הייתה "לצורך הגדלת כמויות הבוחנים לשוק העבודה עם ביצוע הרפורמה במבחני הנהיגה". הלכך יקרא אמירת "כל האמת"?
לעניין זה יפים דבריו הנכוחים של המשנה לנשיאה, כבוד השופט ח. מלצר, שנכתבו אך לאחרונה: לסיכום זאת יש לדעת: בתצהיר – כמו בעדות – יש להצהיר את האמת, את כל האמת ואך ורק את האמת, וראוי שכל מי שעוסק בהכנת תצהיר, או חותם על תצהיר יקפיד על קיום דרישה משולשת זו".

בהמשך כותב עו"ד ברנע: "שינויים אלו נעשו כאמור לאחר המצגים שניתנו בשעתו לבית המשפט העליון במסגרת העתירה, ולאחר בחירת הזוכים במכרז ותכליתם הברורה והגלויה – להקל על גיוס בוחני נהיגה על ידי 2 החברות שזכו במכרז והמחויבות כל אחת מהן לעמוד בגיוס 32 בוחנים בעלי ניסיון בתקופת ההתארגנות… וכן בגיוס כ-60 בוחנים נוספים (כל אחת מהן) – שהרי לצורך הפעלת מערך הבוחנים כראוי נדרשים עשרות רבות של בוחני נהיגה נוספים (בנוסף לאותם 32 בוחנים בעלי ניסיון) לכל אחד מן הזכיינים… קל יותר לגייס בוחנים עתה משהורד רף ציון המעבר מ-7 ל-6. ברור גם כי הורדת הרף מוזילה עלויות לזכיין שמבקש לגייס בוחנים כאמור".

אי אמירת "כל האמת" בוועדת הכלכלה, חמורה ככל שהיא, מתגמדת לעומת ההטעיה שביצעו בכירי משרד התחבורה את שופטי בית המשפט העליות בעתירה שנדחתה. כפי שפרסמנו כאן, לבג"צ הוגש פרוטוקול דיון שנערך בין בכירי משרד התחבורה אלא שחלק מן הדברים שנאמרו בו נמחקו מן הפרוטוקול.

"עתה מתברר", כותב עו"ד ברנע, "כי בקטעים שנמחקו בכוונת מכוון הופיעו האמירות הבאות (וכאן הוא מתאר את הציטוטים שהבאנו בכתבה הנ"ל)… משמע משרד התחבורה בחר… להציג לבית המשפט העליון "סיכום ישיבה" ממנו נמחקו באורח מכוון ושיטתי קטעים שהיו עלולים להחליש טענות משרד התחבורה במסגרת העתירה. תשובה זו נתמכה בתצהירה של גב' קרן טרנר-אייל, מנכ"לית המשרד. האם לכך יקרא "כל האמת ואך ורק [את] האמת"?

שינוי תנאי המכרז

אחת הטענות העיקריות של עו"'ד ברנע נוגעת לשינויים שבוצעו בפועל על-ידי אנשי משרד התחבורה בתנאי המכרז לאחר שנקבעו החברות הזוכות, וזאת בניגוד לחוק: "שינוי תנאים מהותיים בתנאי היסוד למכרז בדיעבד וסמוך מאד לאחר בחירת הזוכים בו הוא פסול, אסור ומהווה הפרה ברורה של דיני המכרזים בכלל ועקרון השוויון שהוא יסוד מוסד שלהם, בפרט…. אין מדובר בשינוי תנאי מכרז שנעשה על ידי ועדת המכרזים… אלא בשינוי שערך עורך המכרז בכובעו כמי שקובע את "כללי המשחק" ואשר נועד לסלול את הדרך ולאפשר את עמידת הזכיינים בדרישות המכרז ("לצורך הגדלת כמויות הבוחנים לשוק העבודה עם ביצוע הרפורמה במבחני הנהיגה" – כעולה בבירור מסיכום הישיבה בין מר פלור למר רוזן) – העמדת המספר הנדרש של בוחני נהיגה לשם הפעלת מערך הבחינות המעשי ואשר אלמלא נעשה לא היו עומדים בהן… עוד עולה כי בהליך בחינת תנאי הסף של המנהלים המקצועיים של הזכיינים במכרז נפל פגם חמור וקיים חשש כבד כי אחד משני המנהלים המקצועיים של הזכיינים איננו עומד בדרישות המכרז. עובדה המעוררת חששות להפרת דיני המכרזים ו-"לתפירת" המכרז…

נוכח כל האמור עולה בבירור כי משרד התחבורה שינה תנאים מהותיים הנוגעים למכרז לאחר עריכתו, בחירת הזוכים בו (והליך משפטי שתקף ההכרעה בו) – וזאת תוך שהוא פוגע בתכליות היסוד של הכשרת וכשירות בוחני הנהיגה, מגביר באופן מהותי את החשש לפגיעה באיכות וטוהר הבחינות ומפר ברגל גסה את דיני המכרזים ועקרון השוויון. כל זאת תוך שמופרים גם מצגים מחייבים שניתנו במסגרת העתירה לבית המשפט העליון ואשר היו יסוד לאי התערבות במהלך הפרטת מערך בוחני הנהיגה.

יתרה מכך, עולה כי 2 מבכירי משרד התחבורה העוסקים בעניין לא אמרו את מלוא האמת באשר לסיבה (או לכל הפחות אחת הסיבות) האמיתית לשינוי תנאי הכשירות של בוחני הנהיגה…"

פנינו אל דובר משרד התחבורה בבקשה להגן על מר פלור ועל מר רוזן ולהגיב בשמם, בין השאר, על הטענה כי שיקרו וביצעו מעשים אשר מתקרבים אל הרף הפלילי. תגובת הדובר לא כללה אף מילה שקשורה לבקשה שלנו, או לטענות שנטענות כלפי בכירי המשרד. מכיוון שהיא לא קשורה, ובעיקר לא מוסיפה כבוד למוסד הדוברות, בחרנו שלא לפרסם אותה כלל.

The post מחיר ההפרטה: מפרים את החוק ולא אומרים אמת appeared first on TheCar.

רפורמת מבחני הנהיגה יצאה שלשום לדרך, וכעת מסתבר שהדבר הראשון שאותו ילמד תלמיד נהיגה ישראלי רגע לפני שהוא מקבל רישיון הוא כיצד לעבור על החוק.

בשיטת המבחן החדשה, אשר נהגתה באופן בלעדי וייחודי לישראל על-ידי אנשי משרד התחבורה שלנו, חייבים הבוחנים להשתמש במחשב נישא בתצורת "טאבלט", שאיתו הם מאמתים את פרטי הזיהוי של התלמיד שנבחן, באמצעותו נמסר להם מסלול המבחן, ודרכו הם מסמנים אם לדעתם תלמיד ביצע כראוי את משימות המבחן או לא.
לאורך כל המבחן, החל משלב הזיהוי של התלמיד ועד לסיום הבחינה, נישא מחשב הטאבלט בידי הבוחנים או מונח על ברכיהם, באופן שנוגד את תקנות התעבורה 28א' ו-23ג', עבירות שבגינן מושתים על נהגים קנסות בסך 500 עד 1,000 ש"ח ו-6 עד 10 נקודות.

תקנה 28 א' מתייחסת באופן מפורש ל"תצוגה הנראית לנהג", והנוסח שלה הוא: "(א) ברכב מנועי המצוי בנסיעה לא תופעל תצוגה הנראית ממושב הנהג, יותקן ברכב מנגנון לניתוקה בהיות הרכב בנסיעה ולא ינהג בו אדם אלא אם נותקה התצוגה כאמור…
(ב) האמור בתקנת משנה (א) לא יחול על תצוגה המיועדת לבקרה או ניווט של הרכב או על מערכות תצוגה בכלי רכב המשמשים את משטרת ישראל או את הרשות הארצית לכבאות והצלה או את שירות הביטחון הכללי לצורך מילוי תפקידם או את צבא הגנה לישראל למטרה ביטחונית.
(ג) על אף האמור בתקנה זו, רשאי השר ליתן היתר להפעלה למטרה בטיחותית של תצוגה הנראית לנהג גם בעת נסיעת הרכב, ובלבד שהתצוגה אינה מחייבת צפייה רצופה בה והנהג ברכב שבו מותקנת תצוגה כאמור קיבל הכשרה לשימוש בה תוך כדי נהיגה".

לידי TheCar הגיעו עשרות דוחות ותיאורי מקרים שבהם אכפה המשטרה את התקנה הזאת כנגד מורי נהיגה בשעה שאלה ישבו עם תלמידיהם בעת שיעור, וזאת מתוך ידיעה שתלמיד נהיגה עדיין לא שולט במכונית בעצמו, ותגובותיו המהירות של המורה נחוצות כדי למנוע מצבי סכנה.
באחד המקרים קיבל מורה נהיגה הזמנה למשפט לאחר שנטען כלפיו שהוא השתמש בטאבלט בעת שיעור נהיגה. המורה שלח אלינו את התמונה של הטאבלט שבו נעשה שימוש וניכר ממנה שזהו מכשיר שמקובע באופן יציב וקבוע לדאש בורד של המכונית. זאת בשונה לגמרי מן הטאבלטים הנישאים של בוחני הנהיגה, אשר ממוקמים נמוך יותר על ברכיהם.

בהנחיה פנימית שפרסם אגף התנועה ב-28 בנובמבר האחרון, שכותרתה "רישום דו"ח נגד נהג המוריד את עיניו מן הדרך", נכתב בין השאר כך: "לאור התופעה החמורה של נהגים העושים שימוש בטלפון באופן שהוא מונח על רגליהם, על המושב או בכל מקום אחר שהוא איננו התקן חוקי ומבטם מופנה מטה ולא לדרך, עם כל הסכנות הכרוכות בדבר, יש לפעול נגד נהגים אלו מעתה כדלקמן:
א. שוטר המבחין בנהג שרכבו בתנועה ואשר ראשו מוטה מטה וניכר כי מבטו אינו מופנה לדרך וכי הוא מתעסק בעניין שאינו חלק מפעולות הנהיגה – יירשם לנהג דו"ח בגין נהיגה בחוסר זהירות – עבירה על תקנה 21 ג' – קנס בסך 500 ש"ח, 6 נקודות.
ב. בסעיף העבירה יירשום השוטר "נהגת ברכב הנ"ל בלא זהירות בכך שבעת הנהיגה ראשך / מבטך (בחר את המתאים) היה מופנה לתוך הרכב ולא לדרך".

בהמשך המסמך נכתב "יודגש – לצורך רישום הדו"ח אין חובה על השוטר בכל שלב שהוא… לראות טלפון נייד ברשותו של הנהג ודי אם הבחין בביצוע העבירה כמפורט בסעיף א'".

במילים אחרות, הנחיית אגף התנועה לא מתייחסת אפילו לשימוש בטלפון אלא לכל מצב שבו נהג מסיר את עיניו מן הכביש שלפניו. פנינו אל דובר אגף התנועה ושאלנו מה מדיניות האכיפה של המשטרה, ואם היא חלה באופן זהה על מורי נהיגה ועל בוחני נהיגה, ונענינו כך: "עמדת אגף התנועה בנוגע להחזקת טאבלטים ע"י מורי נהיגה ובוחני נהיגה בשעת שיעור נהיגה ומבחן היא שבהתאם לחוק אסור למורי נהגיה ולבוחנים להשתמש בטלפון נייד או בטאבלט בשעת שיעור נהיגה ומבחן. גם במשרד התחבורה מודעים לכך". הדובר אף הבהיר לנו באופן מפורש שכל שוטר תנועה שנתקל בעבירה מסוג זה חייב לאכוף אותה, ושהאגף לא מתכוון לנקוט במדיניות אכיפה בררנית, כלומר לאכוף רק כנגד ציבור זה או אחר.

משמעויות התגובה הזאת הן ראשית לכל שאין ספק שמדובר בעבירת תנועה, וזה אומר שממש כמו בסדרת הפרסומות של חברת הביטוח AIG בכיכובו של מורה הנהיגה ה"אגדתי" אפי, הדבר הראשון אליו נחשף מעתה תלמיד נהיגה בישראל, בבואו להיבחן במבחן לקבלת רישיון הוא – עבירת תנועה.

בנוסף, כל בוחן נהיגה בכל מבחן נהיגה מבצע עבירת תנועה מתמשכת החל מרגע כניסתו למכונית ועד לסיום המבחן, וזה אומר גם שהוא חשוף לדוחות תנועה מצד שוטרי התנועה, לקנסות כספיים, לרישום נקודות ובסופו של דבר לאובדן רישיון הנהיגה שלו, שמשמעותו שהוא גם לא יכול להיות בוחן נהיגה…

בהנחה שמשטרת התנועה מבצעת את עבודתה כראוי וללא משוא פנים, ושהיא תאכוף את אותה עבירה בין אם מדובר במורה נהיגה או בבוחן, הרי שמשרד התחבורה חשוף לתביעות של בוחני נהיגה במקרה שאלה ייפגעו כתוצאה משימוש במערכת שהוכתבה להם על-ידי המשרד.

אבל הדבר המדהים ביותר במצב שנוצר הוא שעבירת התנועה שמבצעים הבוחנים נגזרת מן האפיון של המערכת, אפיון אשר בוצע על-ידי אנשי משרד התחבורה אשר אמורים להבין משהו בתקנות תעבורה. המשמעות היא מי שאיפיין את המערכת לא מכירים את תקנות התעבורה או שהוא לא מכיר בחוק או שהוא סבור שחוקים חלים רק על אחרים.

תגובת משרד התחבורה: "אתה טוען שאנשי משרד התחבורה לא מכירים את תקנות התעבורה. לצערי, אתה לא בקיא בפרטי הרפורמה, ומפיץ נתונים מוטעים, ולכן אין בכוונתי להתייחס לטענותיך".

תגובת אגף התנועה במשטרה: משטרת ישראל ממשיכה במאבק העיקש בקטל בדרכים, תוך אכיפה אפקטיבית ונחושה נגד עבירות הבריונות ומסכנות החיים למען כלל משתמשי הדרך הנורמטיביים וכן ליצור הרתעה שתביא לצמצום תאונות הדרכים והנפגעים.

צילומים: AIG, א.ש. 

The post רפורמת מבחני הנהיגה מדגימה לתלמידים כיצד לעבור על החוק appeared first on TheCar.

ביום שישי בערב, שעות ספורות לפני כניסת השבת, פרסם דובר משרד התחבורה הודעה לעיתונות שכותרתה: "תקופת ההרצה של הרפורמה במבחני הנהיגה המעשיים ("טסטים") החלה". כך נשלף ברגע האחרון התירוץ החדש, והעלוב, לאחד המהלכים המטומטמים וחסרי האחריות שבוצעו בשנים האחרונות בהוראת שר התחבורה, הבטיחות בדרכים והמודיעין – ישראל כץ.

ככל שמעמיקים לחקור את מהלך ההפרטה של מבחני הנהיגה המעשיים הוא מתגלה כמעשה מופקר ולא ראוי אשר מבוצע מכל הסיבות הלא נכונות. הדרך החלמאית שבה הוא מבוצע מצביעה על כך שפקידים שונים במשרד התחבורה מתנהלים לא כאילו שהם אלה שצריכים לשרת את הציבור אלא להיפך: לתפישתם הציבור הוא זה שצריך להיות כפוף לגחמותיהם.

גם כאשר מסירים מן השולחן את המחלוקת הראשונית – האם ראוי או לא ראוי להפריט שירות ממשלתי כל כך מהותי – אי אפשר להתעלם מן הדרך העקומה והאומללה שבה בוצעו מהלכי ההפרטה הלכה למעשה, וזאת בעיקר כאשר משווים אותם לתהליך מקביל שבוצע ממש באותה עת, ובאותו נושא, בבריטניה.

סוף מעשה במחשבה תחילה, ומאליו ברור שאם פקידי משרד התחבורה לא היו פועלים כגנבים בלילה אפשר היה להוציא לפועל מהלך לתיקון כל הכשלים הקיימים ללא "תקופת הרצה", עתירות לבג"צ, מורי נהיגה פגועים, תקנות שנכתבות ומפורסמות אחרי "הדקה ה-90", בזבוז כספי ציבור בהיקף של עשרות מיליוני שקלים בשנה ותלמידים שנאלצים להמתין למבחן במשך חודשים ארוכים. במציאות, אנשי משרד התחבורה לא ביצעו עבודת מטה מסודרת (כפי שנחשף בבג"צ הראשון ובדו"ח מבקר המדינה), לא פעלו בשקיפות כפי שעבדו עמיתיהם הבריטים, לא ניסו להציג באפן גלוי את מה שהם עושים כדי לקבל ביקורת בונה, ובעיקר לא השתמשו במספיק שכל.

התוצאה היא שמה שמתחיל היום (א') זה לא "תקופת הרצה" של מערכת שתוכננה היטב ורק צריכה להיכנס לפעולה, אלא ניסוי על מדינה שלמה שבו נבדקים במקביל לפחות חמישה תהליכים שונים. כל אחד מחמשת התהליכים האלה צריך היה להיבדק מבעוד מועד באמצעות 'פיילוט' מסודר, ואין כל הצדקה שלא לעבוד באופן מסודר במצב שמלכתחילה לא היה משברי או מלחמתי.

לקריאה נוספת: בלעדי: הפרוטוקולים הגנוזים של הפרטת מבחני הנהיגה

כאשר בוחנים אחד לאחד את כל שלבי ההפרטה ואת ההחלטות הידועות שהתקבלו לאורך התהליך נדמה שההסבר ההגיוני למהלך הדברים יכול להיות רק אחת משתי אפשרויות: טימטום או שחיתות. לכשעצמי, כל עוד שלא הוצגו בפני עדויות לשחיתות אין אני יכול לפתור את התוצאה בדרך כל כך "פשוטה" מבחינה לוגית, אלא שגם לטימטום, כך חשבתי, יש גבולות.

במוצ"ש, לאחר שצפיתי בתחקיר של אבי עמית בערוץ 10 אודות ההפרטה, ובעיקר בהתנהלות העלובה של ישראל כץ מול מי שמנסה לקבל ממנו תשובות פשוטות בנושא זה, התבהרה אפשרות שלישית שריחפה כל הזמן ברקע.

ייתכן מאד שמה שבאמת עומד מאחורי כשלון ההפרטה הוא לא טימטום ולא שחיתות, אלא האגו המנופח של ישראל כץ אשר מכסה על חוסר ביטחון מוחלט. כץ עובד קשה כדי לנכס לעצמו תדמית של "בולדוזר", כזה שקובע יעדים ועומד בהם בכל מחיר, וכל סימן שאלה שמישהו מציב אודות המחיר הזה עלול לחבל במאמצים שלו. כך, למשל, נקבע תאריך היעד של 15 ביולי ובמקום להודות שלא עומדים בו נשלף לראשונה המושג "הרצה".

אדם בעל ביטחון עצמי לא מהסס לעמוד ולהשיב גם לשאלות קשות, ואפילו להודות בטעויות, אבל לכץ, במבחן התוצאה, אין תשובות ובטח שאין אומץ להגיב באופן ענייני לביקורת. יכול להיות שתדמית ה"בולדוזר" שכץ כל כך טורח לטפח מוצדקת בנושאים אחדים, למשל בתחום תשתיות הכבישים ומסילות הברזל, ואולי לא. מה שבטוח זה שה"בולדוזריות" של כץ לא השיגה הישגים חיוביים בתחום הבטיחות בדרכים (אלא אם מיטוט הרשות הלאומית נחשב להישג), ואין לו במה להתגאות גם בתחומי התחבורה הציבורית, התחבורה המשתפת, תכנון תחבורה לטווח ארוך או בעשרות נושאים נוספים שבהם צריך משרד התחבורה להוביל את המדינה.

תהליך הפרטת מבחני הנהיגה חושף את מה שנראה כמו פגם אישיותי של כץ אשר גורם לשגעת חסרת היגיון במערכת שלמה. אין ויכוח לגבי הכישרון והיכולות של כץ, ולכן מותר להניח שלו היו לו קצת פחות אגו וקצת יותר ביטחון עצמי הוא יכול היה להוביל מהפיכות מסודרות ומועילות שבזכותן היו מדינת ישראל ואזרחיה יוצאים נשכרים. במקום זאת כץ הכניס מדינה שלמה לתקופת הרצה.

צילומים: נעם וינד, ערוץ 10

The post דעה: מדינה בתקופת הרצה appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר פרסמו משרד התחבורה וועדת הכלכלה הודעות לעיתונות אשר בישרו על הקלה גדולה לנהגים: מעתה אין עוד צורך לשאת רישיונות נהיגה ורכב בעת נהיגה. הכותרת של משרד התחבורה הייתה "בשורה טובה לנהגים", ואילו ח"כ איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה, מיהר להצטרף לחגיגה וטען: "חסכנו ביורוקרטיה מיותרת מהנהגים".

עד לרפורמה הזאת נדרשו נהגים לשאת במכוניתם, או עליהם, רישיון רכב ותעודת ביטוח חובה, וזאת בנוסף לרישיון נהיגה אשר ממילא משמש את רוב הנהגים כתחליף יום יומי לתעודת זהות. מי שנתפס ללא אחד המסמכים הללו נאלץ לשלם קנס בגובה של 100 ש"ח.

בדיון שנערך בוועדת הכלכלה הסבירה נציגת משרד התחבורה, עו"ד תמר פרידמן, ש"מאגרי המידע של משרד התחבורה ישקפו למשטרה את המידע המלא על הנהג באמצעות המחשב ללא צורך ברישיון. עם זאת הוא יצטרך להמשיך ולהחזיק בעת הנהיגה את תעודת ביטוח החובה ותעודה מזהה כלשהי".

לכאורה מדובר באמת בהקלה ביורוקרטית, במיוחד עבור מי שיש לו נטייה לשכוח מסמכים, אלא שלמטבע הזה יש גם צד נוסף, שלא ממש נלקח בחשבון אצל מקבלי ההחלטות ובוועדת הכלכלה. מה קורה כאשר אדם נפגע בתאונה – בין אם בגופו ובין אם רכבו ניזוק, על-ידי רכב שהנהג שלו לא נושא עליו רישיון רכב ורישיון נהיגה? מה קורה כאשר ברכב הזה, על אף שמספר הרישוי שלו ברור לעין, נוהג אדם שלא מורשה לנהוג בו?

תקנת התעבורה 144 א (3) מחייבת נהגים שמעורבים בתאונה למסור את פרטי הרכב ופרטיהם לנהג או להולך הרגל הנשפע. נוסח התקנה דורש מהנהג למסור "לשוטר או לאדם שנפגע או לנוהג רכב אחר המעורב באותה תאונה או לכל נוסע או אדם שהיה בחברתו של הנפגע את שמו ומענו, את מספר רישיון הנהיגה ומספר הרישום של הרכב שהוא נוהג בו ושם בעליו ומענו, ויציג לפי דרישתם את רישיון הנהיגה רישיון הרכב או תעודת הביטוח ואת תעודת הזהות שלו, אם היא נמצאת ברשותו וירשה להעתיק כל פרט הרשום בהם".

התוצאה היא שנוסח התקנה סותר, בברור, את הפטור שנתן משרד התחבורה, באישור ועדת הכלכלה, לאי נשיאת רישיונות, ולדברי עורך הדין רונן פרידמן "מדובר בדרישה ברורה וחד משמעית. כל הקלה בעניין זה תגרום לכך שנהגים מסוכנים יתחילו למצוא מענות שונות ובלבד שלא למסור את פרטיהם".

סטטיסטית, כל נהג מעורב בתאונת דרכים ברמת חומרה כזאת או אחרת אחת לשלוש שנים, והשאלה המעשית היא כיצד ינהג אדם שנפגע בתאונה, או שרכבו נפגע – אפילו באופן קל – כאשר לנהג הפוגע לא יהיו רישיון רכב ו/או רישיון נהיגה להציג לו? כיצד יוכל הנפגע לקבל את כתובתו של הפוגע, בעיקר אם הוא נוהג במכונית שאיננה שלו, או לדעת אם רישיון הרכב בתוקף, אם לנהג ישנן מגבלות כלשהן, למשל חובת חבישת משקפיים, והאם הנהג רשאי בכלל לנהוג בסוג הרכב שבו הוא נוהג?

כאשר שוקלים את גודל ההקלה, מהצד השני, לא ברור אם כל המהומה מצדיקה את עצמה. אחרי הכל, רוב הנהגים מחזיקים את רישיון הרכב שלהם יחד עם תעודת הביטוח בתא הכפפות של הרכב, ורישיון הנהיגה שלהם נמצא עליהם ממילא, עם או ללא תעודת זהות.

פנינו אל משרד התחבורה כדי להבין את ההיגיון מאחורי שינוי התקנה, וזו התגובה שקיבלנו: "על פי התקנות כיום חלה חובה על הנהגים להחזיק ברשותם רישיון נהיגה, רישיון רכב, תעודת ביטוח ותעודות ותנאים אחרים הנדרשים בעת הנהיגה. עם כניסת התקנות החדשות לתוקף, תבוטל החובה להחזיק ברישיון נהיגה או רכב במהלך הנהיגה. במקומם, יוכלו הנהגים להחזיק ברשותם אחד מאמצעי הזיהוי הבאים: תעודת זהות, דרכון ישראלי או רישיון הנהיגה. התקנות הקיימות המחייבות לשאת תעודת ביטוח או תעודות ותנאים אחרים המוטלים על הנהג או הרכב, יישארו בתוקף, והם נותנים מענה הולם בעת הצורך להחליף פרטים בין נהגים שהיו מעורבים בתאונה".

אנחנו לא ממש מבינים את התשובה המורכבת ולכן ביקשנו גם את תגובת ועדת הכלכלה, אלא שזאת עוד פחות מובנת לנו: "אין בתקנה כל דבר שעלול לפגוע במה שמתרחש היום. פרטים שנהגים מחויבים למסור כיום הם פרטי הזיהוי שלהם (והם יצטרכו להמשיך לשאת תעודה מזהה) ומספר פוליסת הביטוח. מספר הרכב מופיע בגדול על לוחית הרישוי וגם את עניין הטסט אפשר לראות במדבקה על שמשת הרכב. באשר לרישיון רכב אין שום חובה להציגו, אין גם רלוונטיות לפרטים שרשומים בו, מה גם שכאשר מישהו נסער אחרי תאונה הוא לא יכול ולא צריך להפוך לחוקר משטרה ולהתחיל לאסוף פרטים על בעלות ותקינות הרכב. בכל מקרה, התיקון לא פוגע ביכולת של הנהגים למסור או לקבל את הפרטים שהם מחויבים היום בחוק".

The post פטור מנשיאת רישיונות: למי זה טוב? appeared first on TheCar.

משרד התחבורה פרסם אתמול (א') ברשומות את "תיקון מספר 14 לתקנות התעבורה" אשר מתייחס ברובו לשינויים הנדרשים בתקנות התעבורה לנוכח העברת ביצוע מבחני הנהיגה לידי זכיינים פרטיים.

תקנות אלה הן לא התקנות שאליהן התייחסה חוה ראובני, סגנית בכירה ליועצת המשפטית של משרד התחבורה, במכתב תשובתה לעורכי הדין ד"ר רענן הר זהב ויונתן ברמן בנושא "התקנת ציוד צילום ברכב הוראת נהיגה", אלא תקנות שמפרטות את שיטת ביצוע ותיעוד מבחן הנהיגה המעשי.

עיון בתקנות מדגיש את העובדה שבמשרד התחבורה נאבקו להסדיר את נושא המבחן לצורך מהלך ההפרטה בלבד, תוך שהם מתעלמים מן התועלות שיכולות היו לצמוח משינוי השיטה לו הייתה הרפורמה מבוצעת באופן מסודר ומקצועי, כפי שיוסבר בהמשך.

לתקנה 206 בפקודת התעבורה, אשר עניינה אופן עריכת מבחן הנהיגה המעשי, נוספו (ו/או שונו) חמישה סעיפים מפורטים מאד, שענייניהם אופן ביצוע בחינה מעשית בנהיגה, תוצאות הבחינה המעשית, שמירת תיעוד הבחינה והעיון בו, והגשת ערר על תוצאות הבחינה.

ההגדרה הראשונה שנוספה לתקנה 206 עוסקת בזכיינים, ומנוסחת כך: "רשות הרישוי רשאית לבצע בחינה מעשית בנהיגה באמצעות מפעיל מרכז בחינות מעשיות בנהיגה שרשות הרישוי אישרה לכך והתקשרה עמו בחוזה, שנבחר לפי חוק חובת המכרזים… לאחר שמצאה כי התקיימו בו כל אלה:
א. 1. הוא מעסיק את אלה:
א. עובדים העומדים בתנאים לשם קבלת הסמכה לבוחני נהיגה שפורטו במסגרת ההתקשרות עם רשות הרישוי, ושמספרם כפי שפורט במסגרת ההתקשרות כאמור.
ב. מנהל מקצועי העומד בדרישות שפורטו בתנאי ההתקשרות עם רשות הרישוי.
ג. בעלי תפקידים אחרים הנדרשים, לשם ניהולו המקצועי, כפי שפורט בתנאי ההתקשרות עם רשות הרישוי".

בהקשר לכך צריך להבהיר שככל הידוע עד לרגע זה טרם גוייס מספר בוחני הנהיגה שנדרש לצורך ביצוע המבחנים כסדרם, ושקיימת בעיה משמעותית לגבי חלק מן המנהלים המקצועיים של הזכיינים, לנוכח השאלה אם הם באמת עומדים בתנאי המכרז.

הסעיף הרלבנטי הבא עוסק ב"ציוד הנדרש לשם יישום תקנות אלה" ומזכיר שהזכיין נדרש (לפי תנאי המכרז) שיהיו לו "ציוד מחשוב, עמדות צפיה בסרטונים, ומקום ומיתקנים לנוחות הנבחנים ומורי הנהיגה שלהם". סעיף ב' לתקנה קובע ש"רשות הרישוי תפרסם באתר האינטרנט של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, מידע בדבר אופן עריכת הבחינה המעשית בנהיגה ובכלל זה מידע בדבר צילום מהלך הבחינה וזהות הבוחן שיערוך אותה, המקום והמועדים שבהם ניתן לצפות בסרטוני הבחינה והמועד שבו ניתן להגיש ערר על תוצאות הבחינה ואופן הגשתו".

בין סעיפי המשנה שכלולים תחת הכותרת "אופן ביצוע בחינה מעשית בנהיגה" נכתב שהבוחן שיבצע בחינה "ייבחר ביום הבחינה מבין הבוחנים הזמינים לבחון באותו יום שהם גם מוסמכים לבחון לדרגת רישיון הנהיגה שלגביה נערכת בחינה מסוימת", שהבחינה המעשית בנהיגה "תתבצע במסלול נסיעה שייבחר באופן אקראי וממוחשב מבין המסלולים שאישרה רשות הרישוי, ותכלול ביצוע של מגוון פעולות מבין אלה המנויות בתקנה 206".

ההתייחסות החשובה הראשונה לתיעוד המבחן המעשי היא זאת: "מהלך הבחינה המעשית בנהיגה, למעט בחינה לדרגות האמורות בתקנות 176 עד 179 (מבחני אופנועים – ג.מ.), יתועד על ידי מצלמות שיצלמו את פנים הרכב ואת הסביבה מחוץ לו, באמצעות סרטונים שיקליטו את הנאמר בפנים הרכב אך שלא ייראו בהם פניהם של הנוסעים ברכב ושלא יאפשרו את זיהוי פניהם של עוברי הדרך מחוץ לו בעת הצפיה בהם… הסרטונים שצולמו… יישמרו במחשב הלוח של הבוחן, ויועברו למאגר נתוני הבחינות המעשיות בנהיגה של רשות הרישוי בתום כל סבב מבחנים המסתיים בנקודת היציאה אליהם, ולכל המאוחר בתום יום העבודה. לאחר העברת הסרטונים למאגר כחוק, יימחקו הסרטונים ממחשב הלוח".

לשאלה "כיצד ייקבע מי מן הנבחנים עבר את המבחן ומי נכשל?" עונות התקנות: "רשות הרישוי תקבע את תוצאות הבחינה המעשית בנהיגה באופן ממוחשב, על פי שקלול ממוחשב של החיוויים (שיתקבלו מן המערכת הממוחשבת לפי מה שיקליד לתוכה בוחן הנהיגה – ג.מ.)… רשות הרישוי תחליט אם לתת לנבחן רישיון נהיגה, לפי תוצאות הבחינה המעשית בנהיגה ותוצאות שאר הבחינות והבדיקות שנערכו לו לפי תקנות אלה והיא תמסור לנבחן הודעה על החלטתה בתוך יום עבודה אחד מביצוע הבחינה, במסרון או באמצעות מורה הנהיגה שלו, לפי בקשת הנבחן".

החלום ושברו

הלחץ הגדול של אנשי הייעוץ המשפטי במשרד התחבורה מפני טענות שנוגעות לצנעת הפרט ולמאגרי מידע, בשילוב העבודה החובבנית על מהלך ההפרטה מראשיתו ועד היום, יצרו מצב מביך שבו מעוקר ונעלם אחד היתרונות העצומים שיכולים היו להיות למהלך כולו.

הכנסת תיעוד מסודר למערכת הרישוי יכולה הייתה להניח את היסודות למעקב מסודר אחרי כל תהליך ההכשרה והנהיגה של כל נהג בישראל, וזאת במטרה לשפר במידה רבה את רמת הנהיגה ואת הבטיחות בדרכים על הכבישים שלנו. לו הייתה הרפורמה מנוהלת על-ידי גורמי מקצוע, והשאיפה העיקרית שלהם הייתה העלאת רמת לימוד הנהיגה, הם היו מתעקשים על תיעוד מסודר של מהלך ההכשרה והבחינה של כל תלמיד. בדרך זאת אפשר היה "לבחון לאחור" כל תאונת דרכים קשה או קטלנית, כדי לברר אם הנהג שהיה מעורב בה זכה להכשרה מתאימה או שמא קיים כשל במערכת שאותו אפשר לתקן. אפשרות זאת חשובה במיוחד לנוכח שיעור המעורבות הגבוה של נהגים צעירים בתאונות, והעלות העצומה של פרמיות ביטוח לנהגים צעירים.

אלא שתקנות התעבורה החדשות עושות בדיוק את הדבר ההפוך (!) ומתעקשות למחוק תיעוד שכזה. מצד אחד, לצורך האפשרות לערער על תוצאות המבחן, קובעות התקנות ש"רשות הרישוי תשמור במאגר נתוני הבחינות המעשיות בנהיגה, לגבי כל בחינה מעשית בנהיגה שנערכה… (את): טופס הבחינה… צילום מהלך הבחינה". אבל: "שמירה כאמור… תהיה עד לתום תקופה של 30 ימים מיום הבחינה, לכל היותר, ובתום התקופה האמורה תבער רשות הרישוי ממאגר נתוני הבחינות המעשיות בנהיגה את החומר שנאגר".

זאת ועוד: "מאגר נתוני הבחינה לא יכלול כל מידע נוסף זולת האמור בתקנת משנה א", וזאת במקום מצב שבו נשמר – למשל במחשבי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – קובץ שמתעד את מבחני הנהיגה בצמוד לפרטי הנהגים החדשים ומורי הנהיגה שהכשירו אותם. במצב כזה, לאחר תאונה יכולים אנשי הבטיחות בדרכים לבחון לאחור את תהליך ההכשרה. אם לא די בכך נקבע גם ש:" רשות הרישוי תפריד את מאגר נתוני הבחינות המעשיות בנהיגה מכל מאגר מידע אחר, והיא לא תעביר את המידע הכלול בו או מקצת המידע, לכל מאגר מידע אחר והיא לא תצליבו עם כל מידע אחר".

כך, במקום להעצים את הבטיחות בדרכים עסקו אנשי משרד התחבורה בהליך ההפרטה ובערעור על כישלון במבחן, וקבעו ש"נבחן או מורה הנהיגה שלו רשאי, בתקופה של עד 7 ימים מהיום שבו קיבל את הודעת רשות הרישוי…לעיין בחומר שנאגר… לאחר התקופה האמורה… לביאורו של החומר שנאגר העיון בו יהיה פתוח לפני הגורמים האלה… לפני מפקח של רשות הרישוי שרשות הרישוי אישרה לשם הפיקוח על ביצוע הבחינה המעשית… לשם קבלת החלטה בערר שהוגש… לפני עובדי מרכז הבחינות… שרשות הרישוי אישרה לצורך בדיקת אופן הביצוע של בחינת הנהיגה המעשית באמצעות הבוחנים שמעסיק מרכז הבחינות…"

התקנות החדשות קובעות גם את שיטת ה"ערר על הבחינה המעשית בנהיגה" וקובעות שתלמיד יוכל להגיש ערעור באמצעות האינטרנט או בעזרת מורה הנהיגה שלו בתוך 7 ימים "מהיום שבו קיבל את הודעת רשות הרישוי"… בערר יצוינו פרטי הנבחן, האופן שבו הוא מבקש כי תימסר לו ההחלטה בערר, מועד הבחינה, ונימוקי הערר". החלטה, והודעה לתלמיד, אודות תוצאות הערעור שלו חייבות להימסר לו "בתוך 14 ימים מיום הגשת הערר", כלומר שתלמידים רבים יעדיפו פשוט להיבחן מחדש במקום להמתין שבועיים לתוצאות הערעור שלהם.

מועד כניסת התקנות לתוקף נקבע ליום 15 ביולי 2018, כלומר היום שבו הובטח לנו שהמערכת המופרטת תתחיל לעבוד.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post פורסמו תקנות הפרטת המבחנים המעשיים. פספוס נוסף של משרד התחבורה appeared first on TheCar.

אם אתם, או מישהו קרוב אליכם, נוהג במכונית מדגמים מסוימים מתוצרת הונדה, טויוטה, לקסוס, ניסאן או ב.מ.וו, שבהם מותקנת כרית-אוויר ספציפית מתוצרת חברת טקאטה – יש סיכוי של 50% שלא תצאו בחיים, או שתיפצעו קשה, אפילו מתאונה קלה שממנה אפשר להיחלץ ללא כל פגע.

בעשרות, ואולי מאות אלפי מכוניות בישראל מוצבים מטעני חבלה במרחק של עשרות סנטימטרים מראשי הנהגים, ואם כרית האוויר תיפתח הם יתפוצצו בעוצמה, וישלחו לתוך חלל המכונית להבת אש ורסיסי מתכת קטלניים.
את המוות והפציעות הקשות האלה אפשר למנוע, אלא שלצורך זה נדרש משרד התחבורה לבצע מספר פעולות פשוטות, שאנשיו מסרבים לעשות. האם המחדל הזה הוא תוצאה של עצלות? אולי יהירות? טיפשות? אולי פשוט חוסר מקצועיות? קשה לדעת. אבל דבר אחד בטוח: שר התחבורה, מנכ"לית המשרד, הסמנכ"לים ואנשי אגף הרכב במשרד התחבורה, וגם יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, המנכ"לית של הרשות ועובדי הרשות – לעולם לא יוכלו לרחוץ בניקיון כפיהם ולומר שהם לא ידעו על הבעיה ולכן לא יכלו לטפל בה מבעוד מועד.

במדינה מתוקנת חלה על הממשלה האחריות להגן על חיי אזרחיה, אלא שבפרשת כריות האוויר, כפי שיוסבר להלן, משרד התחבורה מזלזל בעיקרון הזה ובחיים שלכם. בסוף כתבה זאת, לכן, נסביר כיצד תוכלו לקחת אחריות ולוודא שאתם לא נוהגים במכונית מסוכנת.

מאז שנת 2014 סקרנו כאן, ב-TheCar, את התגלגלות פרשת טקאטה, החל משלביה הראשונים שבהם עדיין לא היה ברור לנו מה בכלל הבעיה, דרך גילויים וחשיפות אודות היקף התופעה, הסיבות לה, הפשעים שבוצעו על-ידי עובדים בחברה – שבגינם חלקם הורשעו ואף נכלאו, קנסות שהוטלו על טקאטה ועל הונדה, ביצוע הקריאה לתיקון הגדולה מעולם, פשיטת הרגל של החברה היפנית, וגם את מניין הגופות: על אף שמדובר במבצע הקריאה לתיקון הגדול ביותר בתולדות תעשיית הרכב מספר הרוגי הפרשה מוסיף לעלות, ועומד כיום על לכל הפחות 22 ועוד כמה מאות פצועים קשה.

לכל אורך הדרך הדגשנו כאן את אזלת ידם של אנשי משרד התחבורה בטיפול בנושא, ועודדנו אותם להגיב ולספר לנו אם וכיצד הם נערכים להציל את חייהם של נהגים ונוסעים ישראלים.
במהלך סיקור הפרשה חשפנו כאן את מותו הטראגי של סרן יותם וייסברג ז"ל כתוצאה מפיצוץ של כרית אוויר כאן בישראל, ואת הפציעות הקשות שספגו שלושה נהגים ישראלים אחרים בתאונות קלות שבהן הם כלל לא היו אמורים להיפגע. בעקבות חשיפת הפרשה פתח אגף הרכב של משרד התחבורה (אז בראשות משה וייצמן, אשר פרש בינתיים), בחקירה משותפת עם גורמי משטרה, ובמהלכה התגלה כשל מאד דומה בכריות אוויר מתוצאת יצרנית אחרת, חברת TRW.

חקירת משרד התחבורה הובילה את טויוטה לבצע קריאה לתיקון כלל עולמית שבמהלכה תוקנו 650 אלף מכוניות, ומותר להניח שבזכותה ניצלו חייהם של נהגים אחרים. במקביל נחשפה עובדה כואבת יותר: אם במדגם של כ-90 מכוניות קיבלנו הרוג אחד ושלושה פצועים, כמה ישראלים כבר נהרגו בגלל מנגנונים פגומים שמותקנים ב-20 או 30 או 150 אלף מכוניות? כמה ישראלים ימותו בעתיד, עד שהבעיה תתוקן?

רגע לפני הפיצוץ הקטלני הבא

כבר לפני כחצי שנה פרסם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, NHTSA, התרעה חמורה במיוחד למנגנוני ניפוח ספציפיים, שמכונים "אלפא", אשר הותקנו בשעתו בעיקר בדגמים ספציפיים מתוצרת הונדה, טויוטה, ניסאן, מאזדה  וב.מ.וו.
במנגנונים מסוג אלפא קיימת הסתברות של 1:2 לפיצוץ קטלני, כלומר שאם במכונית שלך מותקן מנגנון ניפוח כזה, וברגע של חוסר תשומת לב התנגשת במכונית שעצרה לפניך וכרית האוויר שמולך נפתחה, יש לך 50% סיכוי למות או להיפצע קשה.

הקריאה לתיקון של מנגנוני הניפוח כוללת יותר מ-100 מיליון מנגנונים ברחבי העולם, וקצב הייצור של טקאטה לא מאפשר להחליף את כולם מיד. מנגנונים חדשים נשלחים כיום ראשית לכל למדינות שבהן חשופות יצרניות הרכב לתביעות, ובתוך ארה"ב הם מתועדפים ראשית לכל לאזורים חמים ולחים, ולדגמים ישנים שבהם קיימת סכנה גדולה יותר. גם כך, ההערכה היא שעל כבישי ארה"ב נעות כיום כ-60 אלף מכוניות שבהן מותקנים מנגנוני ניפוח מסוג "אלפא", ושכ-50 אלף מכוניות אחרות כאלה נעות על כבישי אוסטרליה.

לפני כחצי שנה העלתה בדיקה של מוסד צרכנות אוסטרלי שכשליש מן הדגמים שאמורים היו להיקרא לתיקון אצלם בכלל לא הוכרזו ככאלה, כלומר שהיבואנים, המפיצים, הממשלה והציבור האוסטרלי בכלל לא יכולים לדעת שמכוניות אלה נמצאות בקבוצת סיכון.

כמה מכוניות מסוכנות מסתובבות כרגע על כבישי ישראל? קשה לדעת, אבל את זה בדיוק צריך משרד התחבורה לבדוק. ברור שאחוז המכוניות מתוצרת הונדה, טויוטה, מאזדה וניסאן מתוך כלל צי הרכב בישראל גבוה בהרבה מאשר בארה"ב, ואפשר להעריך שמספר המכוניות שיוצרו בין 2001-2010 ועדיין מתגלגלות על כבישי ישראל הוא עשרות אלפים.

למדינת ישראל יש יתרון אחד ומספר חסרונות ביחס לארה"ב בתחום הקריאות לתיקון. מצד אחד, כבר לפני כ-15 שנים אימץ משרד התחבורה את ההצעה שלי, כפי שפורסמה בשעתו ב"מעריב", וקבע תקנה אשר לא מאפשרת לחדש את רישיון הרכב למכונית שהוכרזה לגביה קריאה לתיקון אולם היא לא בוצעה. כאשר אדם מגיע למבחן רישוי עם מכונית שאמורה להיות מתוקנת במסגרת קריאה לתיקון הוא נשלח אל מוסך רשת של היבואן כדי שזה יבצע את התיקון, כתנאי לחידוש רישיון הרכב.

מצד שני, כך מתוקנות רק מכוניות שיצרניות הרכב הכריזו לגביהן על קריאה לתיקון. ומה לגבי מכוניות שטרם הוכרזו? כאלה שהודעה לגביהן תתקבל רק בעוד שנה או שנתיים, או כאשר יהיו מספיק מנגנוני ניפוח? מה לגבי מכוניות שהיו מעורבות בעבר בתאונות קלות וכריות-האוויר שלהן הוחלפו? מה לגבי מנגנוני ניפוח שפורקו ממכוניות שניזוקו בתאונות והותקנו באחרות? והכי חשוב: מה עם מכוניות שיובאו ארצה ביבוא אישי במהלך השנים?

משרד התחבורה נוקט בגישה פאסיבית ומפיל את כל האחריות לקריאות לתיקון על יבואניות הרכב. אלה אמורות לקבל מידע מן היצרניות, ליידע את המשרד ולבצע את התיקונים. כך מונע המשרד מכלל הציבור, ובמיוחד ממי שמשתמשים במכוניות מסוכנות, מידע אודות הסכנה לה הוא חשוף, כמו גם את חופש הבחירה אם להמשיך להשתמש במכונית מסוכנת. רק כדי לסבר את האוזן, הונדה ארה"ב מציעה לשלוח גרר כדי לגרור מכוניות למוסך אם לנוכח הקריאה לתיקון לקוח חושש לנהוג במכונית שלו בעצמו.

יש את זה ביותר מטומטם?

פנינו אל דובר משרד התחבורה עם השאלות הבאות:
1. האם באגף הרכב של משרד התחבורה מתקיים מעקב אחר מצב ההחלפה של מנגנוני ניפוח בכריות אוויר מתוצרת טקאטה?
2. אם כן, כמה מנגנונים כאלה קיימים בישראל ובאילו דגמים, וכמה מתוכם כבר הוחלפו?
3. האם באגף הרכב מכירים את המושג "אלפא" בהקשר של כריות-האוויר, והאם יש לכך התייחסות מיוחדת?

במשרד התחבורה כנראה לא הבינו את השאלות שלנו או שחשבו ששלחנו להם הזמנה לתחרות "התשובה המטומטמת ביותר", ולכן השיבו לכם כך: "משרד התחבורה מנהל מעקב ופיקוח הדוק אחר כל קריאות הריקול באופן המטיבי ביותר" (כך במקור).

התשובה הזאת לא רק מטומטמת אלא גם לא נכונה עובדתית. משרד התחבורה לא מנהל "מעקב ופיקוח הדוק" אחרי כל הקריאות לתיקון, ובאופן יותר ממוקד הוא לא מנהל מעקב אחר הקריאות לתיקון של כריות האוויר הקטלניות. לו היה מנוהל מעקב כזה יכולתם למצוא את מה שיכול למצוא אזרח אמריקני שנכנס לאתר האינטרנט של מינהל הבטיחות בדרכים, או לכל הפחות רשימה מסודרת של כל המכוניות המסוכנות שמסתובבות על כבישי ישראל.

לא מיותר לציין שכבר לפני שנה וחצי פרסמנו את תשובת משרד התחבורה לבקשת מידע שהגשנו לפי חוק חופש המידע ("סליחה ששאלנו: משרד התחבורה לא יודע מתי תמותו"), וגם אז הסקנו שהחיים שלכם לא ממש חשובים למי שאמור לשמור עליהם.

תשובת הדובר מוכיחה שמשרד התחבורה משחק עם החיים שלכם, מפני שכדי להציל אתכם נדרש סקר לאיתור כל המכוניות שבהן הותקנו מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה, ולכל הפחות מנגנונים מסוג אלפא. מיד לאחר מכן יש לפרסם את הרשימה הזאת לידיעת הציבור באופן פומבי, ולהשוות אותה עם קובץ הרישוי של משרד התחבורה. המנכ"ליות של משרד התחבורה ושל הרשות הלאומית חייבות לקחת אחריות על פניה לכל יצרניות הרכב שטרם הכריזו על קריאות לתיקון לדגמים שנמצאים ברשימה כדי לקבל תשובה לשאלה מתי יתוקנו מכוניות אלה.

בתוך כדי כך יש לבצע בדיקה של כל המכוניות מאותם דגמים אשר היו מעורבות בעבר בתאונות, כדי לוודא שלא הותקנו בהן מנגנוני ניפוח מסוכנים. במקביל, המשרד חייב להזהיר את בעלי הרכב כדי לאפשר להם להחליט לבדם אם הם מוכנים לקחת על עצמם את הסיכון ולהוסיף להשתמש במכוניות.

לפני מספר חודשים ערכה ועדה בקונגרס האמריקני שימוע בנושא פרשת טקאטה, ובין השאר העיד בפניה אלכסנדר ברגמן, שביתו ג'ואל, בת ה-26, נהרגה בתאונת "פגוש אל פגוש" בגלל התפוצצות כרית אוויר מסוג "אלפא".
"ג'ואל הייתה הקורבן השמיני באותה עת", הוא אמר שם, "ועכשיו יש כבר 22. העובדה שאין איסור על שימוש בחנקת אמוניום בכריות אוויר אלה הוא חטא, והעניין הבסיסי כאן הוא התנהגות לא מוסרית. לא מקובל בעיניי שאפשר יהיה לקחת חיים כאשר מדובר בדבר שאפשר למנוע. חייבים למצוא דרך לעצור את השימוש בכלי הרכב האלה".
אנשי משרד התחבורה חייבים להקשיב לדברי האב השכול ולמנוע את ההרוג או הפצוע קשה הבא, אחרת הדם שלו יהיה על הידיים שלהם.

עשה זאת בעצמך

גם אם אנשי משרד התחבורה ימשיכו לזלזל בחיים שלכם יש לכם אפשרות לבדוק לבדכם אם במכונית שלכם מותקנת כרית אוויר מתוצרת חברת טקאטה. קבוצת הסיכון הגבוה ביותר היא של מכוניות שיוצרו בין השנים 2001-2004 (גם בדגמים מאוחרים יותר הותקנו כריות כאלה) ואם יש לכם מכונית כזאת קחו את רישיון הרכב שלה והעתיקו את מספר השילדה שלה (לא מספר רישוי!).

כדאי להיכנס לאתר של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני כדי להתרשם באילו יצרניות רכב ודגמים מדובר, ומאילו שנות ייצור, אבל לזכור שדגמים רבים שווקו רק בארה"ב, ולעומתם דגמים רבים שיובאו ארצה לא שווקו בארה"ב.

במקביל אפשר למצוא רשימה דומה, של כלי רכב ששווקו באוסטרליה, בקישור שכאן.

אפשר לפנות אל יבואנית הרכב שלכם בישראל, אבל חשוב לזכור שאם היבואנית לא קיבלה מן היצרנית מידע אודות קריאה לתיקון אין לה כל דרך לדעת אם במכונית שלכם מותקנת כרית פגומה. לכן, כדי להיות בטוחים, שלחו מייל אל יצרנית הרכב ובו שאלה פשוטה: "זהו שמי, זה מספר ה-VIN של מכוניתי, ואני מבקש לדעת האם במכונית שלי מותקנת כרית אוויר מתוצרת חברת טקאטה, והאם היא כלולה בקריאה לתיקון (RECALL לכריות האוויר). אם התשובה חיובית, העבירו אותה ליבואנית הרכב ודרשו ממנה להחליף אותה, בחינם, באופן מיידי.

The post עשרות אלפי ישראלים בסכנת מוות, משרד התחבורה מתעלם appeared first on TheCar.

ביום שני ושלישי השבוע שוב נרשם ניצחון קטן למערך הדוברות של משרד התחבורה, והפסד גדול לכמה מכלי התקשורת הישראלית, בהם גם כלי תקשורת גדולים ובעלי עוצמה.

ביום שני, שעות ספורות לאחר דיון שערכה ועדת המדע והטכנולוגיה של הכנסת בנושא התחבורה השיתופית, פרסם משרד התחבורה הודעה לעיתונות שכותרתה "התחבורה השיתופית יוצאת לדרך". כמה מכלי התקשורת ציטטו כלשונה את ההודעה, אחדים בנו את הידיעות שלהם כמיזוג בין הודעת משרד התחבורה לבין ההודעה לעיתונות של ועדת המדע, אבל כמעט אף אחד לא שם לב לעיתוי של הודעת משרד התחבורה ולא העמיק בבדיקת התוכן שלה.

בירור קצר היה מעלה, למשל, שחלפו כבר תשעה חודשים מאז תאריך היעד שהבטיח משרד התחבורה להצגת "מערכת טכנולוגית ("לוגריתם" כמצוטט בפרוטוקול) אשר תתממשק עם כל האפליקציות שיבחרו לעשות זאת, ואשר תאפשר לנוסעים להזמין מראש את נסיעותיהם ולדעת מה יהיה מחיר הנסיעה שלהם".

בדיקה כזאת גם הייתה מראה שוועדת המדע והטכנולוגיה עוסקת מזה יותר משנתיים בחסמים שמוצבים בפני הפעלת תחבורה שיתופית בישראל, וגם את עמדתה הנחרצת של הרשות להגבלים עסקיים בנושא זה לאורך התקופה.

בדיון שנערך השבוע בוועדת המדע והטכנולוגיה מנה יו"ר הוועדה, ח"כ אורי מקלב, כמה מן התועלות של תחבורה שיתופית, ובהם "חסכון למשק, הורדת הגודש, הגדלת שעות העבודה, הגעת כח אדם רענן לעבודה". דרור גנון, מנהל אגף בכיר במשרד התחבורה, אמר בדיון, בין השאר, ש"כל הנושא השיתופי נמצא אצלנו בהצעה לחקיקה שאנחנו מקדמים ותסדיר את הנושא, נציג אותה בקרוב מאוד, בתוך מספר שבועות. המשרד הוא האמון על תחום התחבורה ויודע מה נדרש. לא התרשמנו מבדיקות שעשינו שהגודש בכבישים ירד כתוצאה מנסיעות שיתופיות. זה הפך להיות מקצוע, זה איבד את השיתופי והפך לענף מתחרה".

גנון לא הציג לוועדה אף ראיה ל"בדיקות שנעשו" ולכן לא ברור כיצד נוצר אצלו, או במשרד, "רושם" כזה או אחר, אבל אצל עיתונאים שמסקרים את הנושא דווקא אמור היה להתקבל "רושם" לפיו משרד התחבורה לא בדק ברצינות את הנושא.

ה"ספין" שהפיל בפח לא מעט כלי תקשורת התרחש מספר שעות לאחר הדיון, כאשר משרד התחבורה שיגר הודעה לעיתונות שהאפילה על הדיון בוועדה באמצעות הכותרת: "התחבורה השיתופית יוצאת לדרך". כלי תקשורת שפרסמו את ההודעה, לעיתים כמעט כלשונה, לא תהו בינם לבין עצמם על צרוף המקרים המעניין לפיו דווקא באותו יום – אם להאמין להודעה לעיתונות – "שר התחבורה והמודיעין, ישראל כץ, חתם היום (יום שני) על תקנה חדשה המאפשרת לראשונה לבעלי רכב פרטי שיעמדו בתנאים שקבע משרד התחבורה, לבצע נסיעות שיתופיות שלא למטרות רווח בכלי הרכב שברשותם".

אותם עיתונאים גם לא תהו על הדמיון הרב בין נוסח התקנה החדשה, שלדברי ההודעה לעיתונות "תאפשר לבעל רכב פרטי לבצע עד שתי נסיעות שיתופיות ביום ברכבו הפרטי" – לבין תנאי תוכנית ה'קאר פול' של חברת 'וויז'.
כמה צדיקים כן שמו לב לעובדה שהתקנות החדשות שעליהן השר חתם לכאורה לא מאפשרות הפעלה של תחבורה שיתופית למטרות רווח – כלומר שאין בהן כל מוטיבציה כלכלית, ולכן גם אין בהן כל בשורה.

מבחינה עיתונאית, שלושת הפספוסים הגדולים ביותר הם ראשית לכל של העובדה שמשרד התחבורה מבטיח הבטחות שונות לוועדת המדע והטכנולוגיה מזה זמן רב, ולא ממש עומד בהן. שנית, שלקראת הדיון פרסמה הממונה על ההגבלים העסקיים דוח חמור ביותר אודות מדיניות משרד התחבורה וממשלת ישראל בנושא התחבורה השיתופית – אולם הדברים המאלפים שכלולים בו כמעט ולא זכו להד תקשורתי (למעט ציטוט של נציג הרשות שנכח בדיון של ועדת המדע).

"העתק הדבק" של הפרטת הטסטים

מי שעלה על הפספוס הגדול ביותר של רבים מעיתונאי ישראל הוא יו"ר הוועדה, ח"כ מקלב, ששם לב לעובדה מדהימה: משרד התחבורה לא באמת קיים דיון מקצועי רציני, ודאי לא דיון שקוף, בכל נושא התחבורה השיתופית, ולראיה: עד כה המשרד לא פרסם אף מסמך שמסכם את ממצאיו ואת מסקנותיו מדיון שכזה. "אני תוהה בקול", מצוטט ח"כ מקלב בהודעה לעיתונות של ועדת המדע, "עוד מספר שבועות משרד התחבורה יוציא מסמך מסכם ו(עדיין) לא ישבתם עם אותן חברות מפעילות? אולי יש משהו שאנחנו לא יודעים?"

כל מי שעקב אחר "משבר הטסטים", שנגרם על-ידי הנהלת משרד התחבורה והניע את תהליך ההפרטה שבמסגרתו יועבר תהליך המבחן המעשי לידיים של זכיינים פרטיים, יתקשה שלא להבחין בקווי דמיון בין שתי הפרשות.

בפרשת הטסטים שיקר סמנכ"ל בכיר אחר של משרד התחבורה לבית המשפט העליון בשבתו כבג"צ, והצהיר בשבועה שבמשרד התחבורה נערכו דיונים מקצועיים רציניים שבעקבותיהם הוחלט להפריט את המבחנים. בהמשך, גם בהליך בבג"צ וגם בבדיקת מבקר המדינה, הסתבר שמדובר בשקר גס, וחמור מכך: שמשרד התחבורה יצא לתהליך ההפרטה מבלי לקיים עבודת מטה מסודרת וראויה ובלי לבחון את כל החלופות ואת ההשלכות.

על פניו נראה שפרשת התחבורה השיתופית דומה מאד. עו"ד ספי קלר, למשל, אשר ייצג בדיון את 'פורום קהלת', אמר: "מאז הישיבה האחרונה כאן הוצאנו נייר עמדה שמציע הסדרה של כל התחום בישראל. משרד התחבורה לא נפגשו אתנו". לא מיותר לציין שפורום קהלת הציג בדיון נתונים מבטיחים מאד לזכות תחבורה שיתופית בכלל, ובפרט בשכר, כמו ירידה של 30% במספר התאונות שנגרמות בגלל נהיגה בשכרות, ועוד.

יו"ר ועדת המדע, ח"כ מקלב, אמר לסיכום ש:"ההשקעה בתחבורה השיתופית בישראל קטנה מאוד. אתם אומרים שבדקתם את הנושא מקצועית הגיע הזמן שתוציאו מסמך מקצועי ומנומק. התשובות שאתם נותנים בדיונים בכנסת הן באוויר, יש לי תחושה שגם ההתייחסות המקצועית במסמך שלכם היא מצומצמת ביותר ומבוססת הערכות, אני מבקש שתעמידו את כל הסיבות, הנתונים והניתוחים המקצועיים שהביאו לתפיסתכם. נהגי המוניות אינם הנושא, אזרחי ישראל לא שבויים בידם. הם צריכים להיות חלק מהפתרון. אפשר להתווכח על העומסים בכבישים? על מה שאנחנו עוברים בדרכים שנים? לציבור מגיעה הזכות לקבל שירות חדשני בדומה לעולם כולו, באיזה זכות אתם יכולים לחסום מפני הציבור תהליך כזה?"

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post תחבורה שיתופית: משרד התחבורה שוב עבד על התקשורת הישראלית appeared first on TheCar.

כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה, אשר הרגו כבר לפחות 19 בני אדם ברחבי העולם ופצעו מאות נוספים, עדיין רחוקה מלהסתיים – כל עוד שהקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב לא הושלמה.

דו"ח שפורסם ביום שישי האחרון על ידי גוף עצמאי שמונה על-ידי בית המשפט כדי לפקח על ביצוע הקריאות לתיקון בארה"ב חשף שמתוך כ-18.5 מיליון כלי רכב שבהם אמורות יצרניות הרכב להחליף את מנגנוני הניפוח הקטלניים – עשרה מיליון (!) עדיין נעים על כבישי ארה"ב. "המילים 'רימון' ו'פצצת זמן מתקתקת' מתארות באופן מדויק את הפוטנציאל הקטלני של מנגנוני הניפוח האלה", נכתב בדו"ח.

הונדה, יצרנית המכוניות שרכשה את המספר הגדול ביותר של כריות-אוויר התקולות מתוצרת טקאטה היא גם זאת שמושפעת יותר מכל מן הפרשה הזאת, בין השאר מפני ש-17 מתוך 19 מקרי המוות שעליהם דווח עד כה ברחבי העולם התרחשו במכוניות מתוצרתה. הונדה החלה לבצע קריאות לתיקון מנגנוני ניפוח תקולים ברחבי העולם כבר בשנת 2013, וזאת בעקבות יותר ממאה פציעות ושמונה מקרי מוות, ולאחר מכן נענשה על-ידי מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני לאחר שהתגלה שהחברה לא דיווחה בזמן על הממצאים שהיו ברשותה למינהל, כנדרש בחוק.

כעת נדמה שאנשי הונדה עושים ככל שלאל ידם לעשות כדי למחוק את הכתם הזה מעל הסמל שלהם, ולפי דיווח של הזרוע האמריקנית של החברה עד עתה בוצעה החלפתם של כ-71% ממנגנוני הניפוח המסוכנים בכלי רכב שנמצאים בארה"ב. עם זאת, המשמעות היא שכ-4.7 מיליון מנגנוני ניפוח מסוכנים עדיין מתגלגלים על כבישי ארה"ב, וזאת גם לאחר מאמצים לא מבוטלים של הונדה לאתר את בעלי הרכב האלה ולהחיש אותם למוסכי החברה.

אתמול (ב') הכריזה הונדה על מבצע חדש לאיתור אותם בעלי רכב, אשר מבוצע על-ידם באמצעות כלי השיווק הממוקד של פייסבוק, שפונה לקהילות ממוקדות של משתמשים.

"כדי להגיע לבעלים ספציפיים של כלי רכב שנקראים לתיקון נשלחות הודעות לכתובות דוא"ל מוצפנות שמשויכות (לבעלים של מכוניות) למספרי השילדה" נכתב בהודעה לעיתונות שפרסמה הונדה. "כאשר לקוח (רלבנטי) נכנס לפייסבוק תוצג לו הודעה מותאמת אישית".

ציון מיוחד לשבח מגיע להונדה אמריקה על כך שהיא צילמה והעלתה לאוויר קמפיין וידאו מיוחד אשר מפציר באותם לקוחות להגיע ולבצע את הקריאה לתיקון. הונדה לא הסתפקה בקמפיין חלבי כלשהו אלא בחרה דווקא באחת מקורבנותיה שלה: סטפני ארדמן, אשר העידה ב-20 בנובמבר 2014, בפני ועדת המסחר, מדע ותחבורה של הסנאט האמריקני על התאונה שבה כמעט נהרגה. ארדמן, קצינה בחיל האוויר האמריקני שגרה כיום בג'ורג'יה, נהגה בספטמבר 2013 בהונדה סיוויק משנת ייצור 2002. לאחר שמכוניתה פגעה במכונית שלפניה התפוצץ מנגנון הניפוח של הכרית ושלח רסיסי מתכת לכיוונה, ואחד מהם פגע בארובת העין שלה ונותר נעוץ שם.

ארדמן, שעברה שלושה ניתוחים שבמהלכם הושתלו בארובת העין שלה חלקי עור שנלקחו מאחורי האוזניים שלה, קיבלה מהונדה פיצויים "בסכום שלא ניתן לפרסם", אולם את הקמפיין הנוכחי היא מבצעת שלא על מנת לקבל שכר ובמטרה להזהיר את בעלי הרכב האחרים מפני הסכנה שאורבת להם. בסרטון אמנם לא מוזכר במפורש שמדובר בתאונה שהתרחשה עם מכונית מתוצרת הונדה, אבל לחברה מגיע, כאמור, ציון לשבח מכיוון שהם בחרו דווקא בקורבן שלהם ולא בפרזנטור סתמי שיכול היה להעביר את המסר בדרך אחרת.

אנשי הונדה הפיקו סרט עם תיאור מאד גרפי של המקרה, כולל צילום של ארדמן בבית החולים כאשר רסיס מתוך מנגנון הניפוח עדיין תקוע בתוך ארובת העין שלה, וזאת במטרה לזעזע ולעודד בעלי רכב למהר ולבצע את התיקון הנחוץ. הסרטון של הונדה אמור להיות משודר, על חשבון החברה, בתחנות הטלביזיה המקומיות ברחבי ארה"ב.

אצלנו בשלולית

במהלך השנה וחצי הקרובות צפויות יצרניות הרכב בעולם לקרוא לתיקון לכ-125 מיליון כלי רכב ברחבי העולם לצורך החלפת מנגנוני הניפוח התקולים, כ-60 מיליון מתוכם בארצות הברית. מספר זה כולל לא רק את המנגנונים שחייבים להיות מוחלפים באופן מיידי אלא גם את אלה שצפויים להיכנס ל"קבוצת הסיכון" ככל שחולף הזמן והם נחשפים לחום וללחות.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני מבצע מגוון רחב של פעולות לאיתור כלי הרכב המסוכנים, ובין השאר מפעיל אתר אינטרנט שבו אפשר להקליד את מספר השילדה של המכונית ולגלות אם היא כלולה בקריאה לתיקון.

המצב בישראל טוב יותר מבחינה אחת, וגרוע יותר מבחינות רבות אחרות. בישראל, מרגע שהוכרזה קריאה לתיקון, כלי רכב לא יכול לעבור את מבחן הרישוי השנתי ללא אישור של היבואן שהתיקון בוצע.

הבעיה הראשונה היא שאם בעל הרכב לא קיבל הודעה בדואר מיבואנית הרכב – למשל מכיוון שהמכונית נמכרה לבעלים אחר או שהלקוח החליף כתובת – הוא יגלה על הקריאה לתיקון רק בסמוך למועד הטסט השנתי של המכונית.

בעיה אחרת היא שמשרד התחבורה לא מפעיל אתר אינטרנט כמו זה האמריקני שבו אפשר לגלות אם מספר שילדה כלשהו נקרא לתיקון.

אבל הבעיה החמורה ביותר היא שמשרד התחבורה שלנו לא מפעיל אף מנגנון לבחינת הקריאות לתיקון שמפורסמות בעולם, וכל המידע שיש לו אודות כשלים סדרתיים מגיע אליו רק על-ידי יבואניות הרכב, שמקבלות אותו מיצרניות הרכב.

לקריאה נוספת: סליחה ששאלנו: משרד התחבורה לא יודע מתי תמותו

The post רגע לפני הפיצוץ: הונדה מבצעת ריקול באמצעות פייסבוק appeared first on TheCar.

עסקת הענק של רכישת מוביילאיי על ידי אינטל לפני מספר חודשים נתנה את הגושפנקא הסופית לכך שלישראל יש חלק משמעותי במירוץ הטכנולוגי לפיתוח מכונית אוטונומית. היקף העסקה וההדים שעוררה נתנו זריקת עידוד לא רק לסטארטאפים וחברות ישראליות נוספות המפתחות טכנולוגיות תחבורה חכמה, אלא גם הצליחו להזיז דברים ברשויות הממשלתיות ולמשרד התחבורה.

אמנם כבר לפני כשנה הכריז משרד התחבורה על הקמת מרכז פיתוח לטכנולוגיות אוטונומיות, אשר יוקם בסמוך לנתניה בהשקה משותפת של משרד התחבורה האמריקאי. מרכז הפיתוח הזה תוכנן לפי מודל של מרכז דומה הקיים במישגן ואמור לשמש גם חברות טכנולוגיה מהעולם.  אלא שמרכז זה אמור להיפתח רק בסוף השנה הבאה, זמן רב מידי מכדי שחברות הטכנולוגיה בארץ יוכלו להמתין כדי לבצע ניסויים באופן נרחב.

עוד חדשות רכב ב-TheCar
אפל מאשרת: נבנה מכונית אוטונומית
אמזון חוקרת את המכונית האוטונומית
המכונית האוטונומית: גם סאמסונג מצטרפת למירוץ

הפתרון נמצא בהכשרת קטע כביש קיים למסלול ניסויים אשר ישמש את חברות הטכנולוגיה באופן זמני. מסלול ניסויים זה נחנך בבוקר יום שני בקטע כביש סגור בפרויקט כביש 531. כביש זה אמור לחבר את הנוסעים לכיוון דרום מכביש החוף אל נתיבי איילון, אך כיוון שפרויקט זה יושלם רק בסוף שנת 2018, הוחלט להתאים את קטע הכביש שכבר נסלל לשימוש כמסלול ניסוי במשך חצי השנה הקרובה.

ההגדרה "מסלול ניסויים" קצת עושה חסד עם שטח האספלט שאורכו כק"מ וחצי ורוחבו 17 מטרים. מבנה קטע הכביש הופך אותו לשימושי בעיקר עבור בדיקת יכולות נהיגה אוטונומית בשמירה על נתיב, מעבר נתיבים ועקיפה. עם זאת כבר כיום יכולות אלו נמצאות בשלב יישום מתקדם יחסית, וישנן בשוק כבר מספר מכוניות בעלות יכולת נהיגה חצי אוטונומיות המסוגלות לתפקד במצבים שכאלו.

עיקר הפיתוח כיום נדרש דווקא במצבים מורכבים יותר כמו תנועה עירונית או נסיעה בדרכים מפותלות במהירות גבוה, מצבים הדורשים לא רק פיתוח בתחום מערכות החיזוי אלא גם במערכות הביצוע השולטות במערכות ההיגוי והבלימה באופן עצמאי שכיום תפקודן מוגבל. מן הסתם בקטע כביש כמעט ישר לחלוטין לא יהיה ניתן להתמקד בנושאים אלו, אך בכל זאת מספר חברות טכנולוגיה ישראליות החליטו להשתמש בקטע ניסוי זה כיוון שהוא עדין שימושי דיו ומאפשר ליצור תנאי בסביבה סטרילית, ולבטח זול יותר מאשר לבצע ניסויים כאלו בחו"ל.

עם פתיחת מסלול הניסוי כבר הודיעו מספר חברות טכנולוגיה ישראליות שיעשו בו פיתוח, לאו דווקא עבור פיתוח טכנולוגיות אוטונומית, אך לפיתוח טכנולוגיות היקפיות או משלימות למכוניות אוטונומיות ומקושרות. מוביילאיי מן הסתם היא בולטת שהן, אך אליה מצטרפות חברות נוספות כמו ארגוס העוסקת באבטחת מידע ומערכות הרכב, אינוויז המפתחת מערכת לתצוגת תלת מימד היקפית של סביבת הרכב, וואלראן המפתחת סנסורים להזרמת מידע מן הכביש אל המכונית ונקסר המפתחת אפליקציית התרעה על סכנות בדרך דרך הטלפון. אל חברות אלו מצטרפת גם ג'נרל מוטורס שתפעיל מכונית שברולט בולט חשמלית ואוטונומית בשדה הניסוי.

למרות האופטימיות בפתיחת המסלול, צריך לזכור שהוא יהיה פעיל למשך חצי שנה בלבד. לאחר מכן יצטרכו לחכות חברות הטכנולוגיה הישראליות לפתיחת מרכז הפיתוח האוטונומי בנתניה, אך למרות ההבטחות לחנוכתו בסוף 2018 זה לא יהיה נועז מידי להמר כי כמקובל בישראל תאריך היעד הוא בגדר המלצה בלבד. גם אנשי משרד התחבורה מודעים לכך ושוקלים להכשיר באופן זמני אתרי ניסוי חליפיים נוספים, בהם חניון הנתיב המהיר בשעות הלילה והקטע הצפוני של כביש 6 הנסלל בימים אלו.

The post תומכים באוטונומיה: משרד התחבורה חנך מסלול ניסויים ראשון בישראל לרכב אוטונומי appeared first on TheCar.

מסמכים ששלח אלינו משרד התחבורה מוכיחים את מה שעד כה ריחף באוויר כחשד בלבד: משרד התחבורה לא ביצע בדיקה מקצועית ראויה לבחינת העלות-תועלת של מערכות בטיחות ברכב לפני שיזם מהלך שהטיב במיליארדי שקלים בעיקר עם חברת 'מובילאיי'.

התוצאה: מאות מיליוני שקלים של כספי ציבור מושקעים כעת באפיק שלא נבחן כראוי, ונגרמת פגיעה ממשית בבטיחות בדרכים: "מדד הבטיחות" שחיבר המשרד גורם להטעיה שעלולה לגרום ללקוחות להעדיף מכוניות פחות בטוחות על-פני מכוניות בטוחות מהן. עובדות אלה עולות מתשובת משרד התחבורה לדרישות לקבלת מסמכים שהעברנו אליו בחודשים האחרונים מתוקף חוק חופש המידע.

מאז שנת 2013 אנחנו מנסים להבין כיצד החליטו אנשי משרד התחבורה ומשרד האוצר לקבוע הטבות מס למספר מערכות בטיחות מסוימות, ולמנוע הטבות ממערכות אחרות. החשד התעורר לא רק לנוכח מה שנראה כהטבות "תפורות לפי מידה" ולא פרופורציונליות, אלא בעיקר לאחר שכל אחד משני המשרדים הטיל את האחריות המקצועית לקביעת ההטבות על המשרד האחר.

החשד והתמיהה החמירו שבעתיים במהלך השנים שחלפו מאז: לא רק שהדירוג של המערכות השונות השתנה בהתאם לעדכונים שחברת 'מובילאיי' הישראלית הטמיעה במערכת שלה, והטבות המס השתנו בהתאם, משרד התחבורה גם יזם "מדד בטיחות" יחיד מסוגו בעולם אשר מציג מכוניות שמצוידות במערכת מסוגה של 'מובילאיי' כבטוחות יותר ממכוניות שלא מצוידות במערכות סיוע לנהג. שיא האבסורד הוא שמדד הבטיחות הישראלי מדרג כיום מכונית כמו סוזוקי סלריו כבטוחה יותר מאשר מרצדס E קלאס בדגמים מסוימים.

שיא ההפקרות, לעומת זאת, הוא ששר התחבורה, ישראל כץ, יזם בנובמבר 2015 מהלך להתקנת מערכות מסוגה של מובילאיי במאות אלפי מכוניות משנת הדגם 2000 ואילך, בעלות שעלולה להגיע לכ-7 מיליארד שקלים מכספי הציבור, וזאת מבלי שיהיו בידיו נתונים שמוכיחים שהעלות-תועלת של מהלך כזה גבוהה יותר מאשר השקעת סכומי כסף דומים בתחומים אחרים.

עצם ההשקעה של כספי ציבור בבטיחות בדרכים הינה חשובה מאין כמותה, היות שמעבר להצלת חיי אדם ומניעת סבל מדובר גם בחסכון כספי ניכר למשק על-ידי צמצום הנזק הכלכלית של תאונות שנאמד ביותר מ-30 מיליארד שקלים בשנה. אבל כאשר בוחנים מהלכים דומים שמבוצעים על-ידי ממשלת ארה"ב, האיחוד האירופאי, וממשלות באירופה קל לגלות מכנה משותף ברור: בכל המקרים מכונס ראשית לכל צוות מקצועי שפועל בשקיפות, מפרסם את הפרוטוקולים של הישיבות, פונה לציבור לקבל מסמכים, מחקרים וכל נתון רלבנטי, ואז מפרסם דוח מקצועי עם המלצות וחלופות כדי לקבל עליו הערות נוספות מן הציבור.

רק לאחר קבלת ההערות מגובש דוח סופי שמאומץ בדרך כלל על-ידי הדרגים המקצועיים והפוליטיים ועובר מהלך חקיקה. בדרך זאת מובטח לא רק הניקיון של התהליך אלא ראשית לכל החתירה לתוצאה מקצועית טובה ככל שניתן.

כבר מאז נובמבר 2015, לאחר המהלך של כץ ובעקבות מספר כתבות שפרסמנו בנושא, היה ברור וידוע שמשרד התחבורה שלנו אימץ שיטת ממשל יותר "מזרח תיכונית" ודילג על רוב המהלכים שקשורים בשקיפות ציבורית. למרות זאת מותר היה עדיין להעניק לאנשי המקצוע את חזקת החפות ולקוות שהם ביצעו עבודת מחקר סבירה ומקצועית והציבו את החלופות האפשריות זו כנגד זו.

לקריאה נוספת: מבחני EuroNCAP מוכיחים שמשרד התחבורה פוגע בבטיחות

אבל לאחר שמספר ניסיונות שלנו לקבל תשובות בנושא זה הושבו ריקם, ולאחר שהמשרד פרסם את "מדד הבטיחות" הישראלי ההזוי וחייב את כל משווקי המכוניות בישראל להציג אותו בכל פרסום שלהם – התעצם חשד שלאנשי אגף הרכב ולמדען הראשי במשרד התחבורה, כמו גם למנכ"לי המשרד ולשר העומד בראשו, יש מה להסתיר. כעת, לאחר שקיבלנו את המסמכים הרלבנטיים, אפשר לקבוע בוודאות שמשרד התחבורה הישראלי לא ביצע עבודת מטה ראויה לקביעת מתווה מקצועי לעידוד התקנת מערכות בטיחות ברכב. השאלה היחידה שנותרת פתוחה, ואותה צריכים לחקור מבקר המדינה ומשטרת ישראל, היא האם מדובר ברמה מקצועית נמוכה או שמי מאנשי משרד התחבורה פעל בניגוד עניינים או ביצע עבירה פלילית.

כך בדקנו

בחודשים האחרונים העברנו למשרד התחבורה שתי בקשות לקבלת מסמכים במסגרת חוק חופש המידע. הניסיון שלנו מול המשרד בשיטה זאת מלמד שאנשיו מעדיפים לעבור על החוק ולא למסור לנו מידע שעלול להביך אותם (כך, למשל, אפילו התנועה לחופש המידע לא הצליחה לסייע לנו לקבל מסמכים שקשורים בתאונות הדרכים בציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה), ולכן הסתייענו הפעם בעו"ד מתן גורפינקל לצורך זה.

ביקשנו ממשרד התחבורה לקבל את הפרוטוקולים של ועדות מקצועיות שדנו וקיבלו החלטות לגבי קביעת מדד הבטיחות לכלי רכב בישראל, ובכלל זה כל מסמך שממנו אפשר ללמוד כיצד נקבע מדד הבטיחות ועל-ידי מי. ביקשנו לקבל כל חומר מקצועי שמצוי בידי משרד התחבורה שעל בסיסו נקבע מדד הבטיחות, וכן כל חומר מקצועי שמעיד שבמשרד התחבורה נעשתה בחינת העלות-תועלת שבשימוש במערכות התראה מפני התנגשות וסטייה מנתיב בהתקנה מקומית, כמו גם מה היו תוצאות בחינה זאת.

בנוסף, כדי להבין מה עמד מאחורי יוזמת משרד התחבורה להעניק הטבות מס בהיקף שעלול להגיע למיליארדי שקלים למערכות בטיחות שיותקנו בהתקנה מקומית, ביקשנו לקבל את כל הפרוטוקולים של ישיבות שהתקיימו במשרד התחבורה, אם התקיימו כאלה, שבהן הוחלט להעניק או להמליץ על הטבה כזאת. באופן מאד ספציפי ביקשנו פרוטוקולים של דיונים שבהם נבחנה העלות-תועלת של מערכות אלה וכן הערכות לשיעור הצמצום המשוער שהיא צפויה להביא, לפי נתונים שהוצגו בישיבות אלה, במספר תאונות הדרכים בישראל.

היות שלא מדובר במידע מסחרי חסוי, או בכזה שעלול לפגוע בביטחון המדינה או בצנעת הפרט, חלה על משרד התחבורה חובה חוקית להעביר לידינו את כל המסמכים שביקשנו (לו היו קיימים), שהרי אלה צריכים להיות מחוברים על-ידי מי שמקבלים משכורת מן הציבור ולכן הם שייכים לכלל הציבור.

בשורה תחתונה, עוד לפני שנביא את התשובה שקיבלנו, אפשר כעת לומר בביטחון שהחשד שלנו מבוסס: בהנחה שאנשי משרד התחבורה לא עברו על החוק והם לא מסתירים מאיתנו מידע מביך – אין כל תיעוד שיכול להוכיח שבוצעה עבודת מטה מקצועית, אין תיעוד לבחינת חלופות להשקעה הכספית האדירה, אין תיעוד לסיכומים של מחקרים שעליהם התבססו מי שקבעו את מה שקבעו, ואין תיעוד לעבודה שיכולה להסביר כיצד יצא תחת ידי פקידי המשרד "מדד בטיחות" מעוות ומסוכן כפי שיצא.

התגובה מוכיחה את הכל

להלן תגובת הממונה על יישום חוק חופש המידע במשרד התחבורה, שבה משולבות ההערות שלנו: "בתחילת העבודה נעשתה בדיקה מקצועית ע"י אגף הרכב של כלל התקנים והדירקטיבות הקיימות בשוק בכדי להבין את תמונת המצב בשוק. בהתאם נשלחו שאלונים ליצרני הרכב לעדכון התמונה הסופית של מצב השוק". (הערה: לא התקבל כל תיעוד לבדיקה כזאת, למשל מסמך שמסכם את האמור בתגובה).

"נבחנו מחקרים שונים המראים את פעילות המערכות (כלל המחקרים זמינים באינטרנט)". (הערה: קיימים מאות רבות של מחקרים בעולם. לא התקבל כל תיעוד שממנו אפשר ללמוד שבכלל בוצעה עבודה כמו זו שמתוארת, כיצד נבחרו מחקרים ספציפיים ומדוע נדחו מחקרים אחרים, והאם מחקרים הועברו למשרד על-ידי גורמים אינטרסנטיים).

"כמו כן נבחנו נתונים שמפרסם אגף שוק ההון מדי שנה בין היתר בנושא מערכות בטיחות והפחתת הסיכון (גם מידע זה זמין באתר האינטרנט של "רון בינה אקטוארית בע"מ")". (הערה: הנתונים הנ"ל מתייחסים למכוניות שכבר נעות על כבישי ישראל ולא מותקנים בהם חלק מן ההתקנים שכלולים במדד הבטיחות. חמורה יותר העובדה שאלה נתונים שבהם משתמשים, בין השאר, אנשי 'מובילאיי' כאשר הם מנסים להוכיח את יעילות המערכות שלהם, מה שעלול להעיד שהם המקור (הלגיטימי) של משרד התחבורה לעניין זה. השאלה היא מדוע ישנה התייחסות למחקר אחד ולא לאחרים).

"טיוטה ראשונית של הנוהל הופצה לשמוע מספר פעמים לכלל הגורמים הרלבנטיים בענף הרכב ובין היתר, יבואני הרכב, יצרני הרכב, כתבים בתחום הרכב, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ועוד". (הערה: טיוטה ראשונית אמורה הייתה להיות מיוצרת רק לאחר שהנושא נחקר וסוכם באופן מתועד בפרוטוקולים ובדו"ח. משרד התחבורה לא סיפק תיעוד לתכתובת מול הגורמים שמתוארים בתגובה או ליישום של הערות שהתקבלו מהם, אם התקבלו בכלל).

"לאחר הטמעת חלק מההערות הופצו עוד מספר טיוטות לשימוע עד שגובש הנוסח הסופי ופורסם באוגוסט 2013. מדי שנה אנו בודקים שוב את השינויים הטכנולוגיים, שיעורי חדירה (הנוהל נועד לעודד יבוא כלי רכב עם מערכות בטיחות) וכן שינויים שחלו בדירקטיבות (חיוב מערכות) ובאם יש צורך נעשה עדכון בנוהל. לפני העדכון הסופי, טיוטת הנוהל מפורסמת לשימוע לכלל הגורמים". (הערה: החטא הקדמון הוא שלא בוצעה עבודת מטה ראויה ומתועדת לקביעת מדד הבטיחות ושיטת הטבות המס, ולא נבחנו חלופות להשקעה הכספית העצומה, כפי שעולה מכך שאין מסמכים שמעידים על עבודות כאלה).

המסמכים המביכים

כאמור, אנחנו ביקשנו את כל הפרוטוקולים והמסמכים שעשויים היו להעיד על כך שבכלל בוצעה עבודה מקצועית במשרד, וכאלה לא נמסרו לנו – והדברים מדברים בעד עצמם.

מה שכן נשלח אלינו בנוסף לתגובה הנ"ל הם שלושה מסמכים: מכתב ששלח ב-30 ביוני 2011 המהנדס אבנר פלור, כיום סמנכ"ל משרד התחבורה ואז מנהל בכיר באגף הרכב, אל יבואני הרכב, שכותרתו "שאלון בנושא מערכות בטיחות", טבלת אקסל שבה אמורים היבואנים למלא את מחיריהם של 16 אמצעי בטיחות (מכריות-אוויר דרך חיישני לחץ אוויר וכלה ב"רדאר לניטור מרחק מהרכב הנוסע מלפנים (נכנס לפעולה מעל 70 קמ"ש)", ושני עמודים שחיברו אנשי רשות המיסים שלא מעידים על כל קשר לעבודה שאמורה הייתה להיות מבוצעת על-ידי משרד התחבורה.

השאלון של פלור, משנת 2011, מתייחס לחמש מערכות בלבד (למעשה ארבע: "כריות אוויר, מערכת התרעה על סטייה מנתיב, מערכת התרעה על חגירת חגורות במושב האחורי, מערכת ניטור מרחק , מערכת ניטור מרחק – כך במקור), וכולל שאלות כלליות לגבי עלות המערכת, התפוצה שלה, אופי הפעולה והאם היא משולבת במערכות נוספות, ואילו קובץ ה'אקסל' עשוי להעיד על ריכוז מידע מעט יותר מפורט, אבל בשני המקרים לא מדובר יותר מאשר עבודה בהיקף של משימה לכיתה ט' בבית ספר תיכון.

מן ה"יש" אנחנו למדים על ה"אין": למשרד התחבורה לא צריכה להיות בעיה למסור מסמכים שמעידים על פעולה ראויה שלו, וכאלה לא נמסרו. לעומת זאת, במה שכן הועבר לידינו אין אף בדל של ראיה או תיעוד לעבודה בנושא שמשפיע על בטיחותם של מיליוני נהגים ונוסעים במאות אלפי כלי רכב, ועל החלטות שהמשמעות הכלכלית שלהן שווה סכומי כסף אדירים לחברות פרטיות ואשר ממומנים על ידי הציבור.

למען הסר ספק, אין ולא הייתה לנו כל טענה כלפי חברת מובילאיי או חברות אחרות שמרוויחות מן ההתנהלות הרשלנית של משרד התחבורה: זכותה של חברה מסחרית לפעול בכל דרך חוקית כדי לקדם את ענייניה המסחריים, ובוודאי שמותר לה לנסות ולהשפיע על הרגולטור (אגב, גם לא נטען שמובילאיי פעלה כך). למען האמת – למרות התועלת הכלכלית שצמחה לה מכך 'מובילאיי' נפגעת מן ההליך הפגום של משרד התחבורה לא פחות מכל אחד אחר, שהרי נמנעה ממנה האפשרות הראויה להציג באופן פומבי וגלוי את התועלות להן היא טוענת, ולקבל את ההטבות שניתנו בזכות, ולא בחסד.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

The post המסמכים מוכיחים: משרד התחבורה מבזבז מאות מיליונים ופוגע בבטיחות appeared first on TheCar.

בריטניה סוערת: מספר רב של מותגי רכב, החל מב.מ.וו. ומרצדס, דרך קבוצת פולקסווגן, ועד לפורד ומיצובישי לא המתינו לתוכנית הגריטה של ממשלת בריטניה ופצחו בימים האחרונים ב"תוכניות גריטה" עצמאיות שבמסגרתן הן מציעות עד 10,000 ש"ח לכל מי שירכוש מכונית חדשה ויוריד מן הכביש (יגרוט) את מכוניתו הישנה.

רוב יצרניות הרכב, ופורד בראשן, מציעות את התוכנית שלהן בנוסף לכל הטבה והנחה אחרת שהן מעניקות, כלומר שסך ההנחה ממחיר מכונית חדשה יכול להגיע ל-5,000 עד 7,000 ליש"ט, כלומר 23,000 עד 32,000 ש"ח, וזאת במדינה שלא מטילה על אזרחיה מיסוי כבד על רכב, כנהוג בישראל. המוטיבציה שלהן שקופה אבל לא מגונה: הן רוצות לייצר כמה שיותר מכירות, ולצורך זה רוכבות על הסערה התורנית בתעשיית הרכב, שהיא האיסור המתרחב על כניסת מכוניות מזהמות למרכזי ערים, ומיסים שצפויים להיות מוטלים על מכוניות ישנות ומזהמות.

במידה רבה מנצלות יצרניות הרכב את חלון הזמנים שנפתח בין חודש מאי השנה – מועד שבו קיבל בית המשפט בבריטניה את עמדת ארגוני הגנת הסביבה והכריח את הממשלה להציג תוכנית לאומית להפחתת זיהום האוויר מכלי רכב – ועד לימים הקרובים שבהם אמורה הממשלה להציג את התוכנית המפורטת שלה. ככל הידוע, ממשלת בריטניה צפויה להתמקד בעיקר במכוניות שמונעות במנועי דיזל שפולטים כמות גדולה של תחמוצות חנקן, ובמקביל להגדיר כמה עשרות אזורים מוכי זיהום אוויר במדינה ולהטיל מיסוי או הגבלות תנועה אחרות על מי שמבקש להגיע אליהם עם כלי רכב מזהם.

ובינתיים בישראל

ממשלת ישראל, לעומת זאת, נכשלה כישלון מוחלט בטיפול בכלי רכב ישנים, ונכון לרגע זה גם אין לה אף תוכנית אופרטיבית להתמודדות עם זיהום האוויר המוגבר ועם הסכנות הבטיחותיות הניכרות שנגרמים בגלל מכוניות נוסעים ישנות. תוכנית הגריטה היחידה שהופעלה אי פעם על-ידי ממשלת ישראל התקיימה בין השנים 2010 ל-2013 עם תוצאות עלובות לחלוטין. מתוך צי רכב בהיקף שנשק באותן שנים ל-3 מיליון כלי רכב הצליחה המדינה להוריד מן הכביש בקושי 28 אלף מכוניות בנות 20 שנים או יותר, כאשר שיא הפארסה נרשם בשנת 2013: כל תקציב הגריטה, אשר העניק בסך הכל 3,000 ש"ח לכל בעל רכב ישן, הסתיים בתוך יום אחד בלבד.

מאז חלפו כבר 4 שנים אבל תוכנית גריטת הרכב לא חודשה, וזאת למרות שדוח מיוחד שפרסם בנק ישראל כבר לפני למעלה משנתיים קבע במפורש שתוכנית כזאת תועיל מאד למשק – בעיקר בזכות התועלת הכלכלית שתושג על-ידי צמצום נזקי תאונות הדרכים.

צי הרכב של מדינת ישראל מונה כיום כמעט 3.3 מיליון כלי רכב, מהם כ-2.9 מיליון מכוניות נוסעים, וכ-690 אלף מן המכוניות האלה עלו על הכביש עד לשנת 2006, כלומר שהן בנות יותר מעשר שנים. הטכנולוגיה הבטיחותית של אותן מכוניות כוללת מעט מאד כריות-אוויר, אם בכלל, אין להן מערכות בקרת יציבות או קדם מותחני חגורות בטיחות, חלקן לא תוחזק בדרך מושלמת וחלק מהן עבר תאונות לא פשוטות, ובכל תאונה שהן יהיו מעורבות בה יספגו הנהג והנוסעים נזקים הרבה יותר משמעותיים מאלה שהיו נגרמים להם במכונית צעירה יותר.

למרות זאת, שר התחבורה ישראל כץ לא יזם, קידם ועודד תוכנית לגריטת רכב ישן אלא תוכנית אחרת, אשר מעניקה 1,500 ש"ח מתקציב המדינה לכל מכונית משנת 2000 ואילך שבה תותקן מערכת התראה פאסיבית מתוצרת מובילאיי וחברות דומות לה. במילים אחרות, שר הבטיחות בדרכים קידם תוכנית להתקנת מערכת שלא מסוגלת להגן על נהג ונוסעיו בעת תאונה במקום לעודד הורדה מוחלטת של מכוניות ישנות ומסוכנות מן הכביש.

כדי להבין את גודל האבסורד צריך להתעמק במספרים: משרד האוצר קיבל את יוזמת השר כץ והקציב 180 מיליון שקלים לצורך התקנת מערכות מסוגה של 'מובילאיי' ב-120 אלף כלי רכב משומשים משנת הדגם 2000 ואילך. מחיר מערכת כזאת לצרכן עומד על כ-2,100 ש"ח, כלומר שלקוח יצטרך להוסיף עוד 600 ש"ח מכיסו, וסך ההוצאה לציבור לאותם 120 אלף כלי רכב יעמוד על 252 מיליון שקלים.

בתוכנית הגריטה הקודמת, אשר נוהלה על-ידי המשרד להגנת הסביבה, ניתנו 3,000 ש"ח לכל בעל רכב שגרט את מכוניתו, כלומר ש-252 מיליון שקלים מספיקים לגריטת 84,000 מכוניות, או פי 3.6 מכל המכוניות שנגרטו בישראל בין 2010 ל-2013. כאשר שאלנו בשעתו את את משרד התחבורה מדוע אנשיו לא מאמצים את מסקנות בנק ישראל ומקימים מחדש תוכנית לגריטת רכב ישן נענינו שנושא הגריטה מצוי בתחום אחריותו של המשרד להגנת הסביבה.

אלא שמה שבוודאי מצוי בתחום אחריותו של שר הבטיחות בדרכים היא הבטיחות בדרכים, ולו היו אנשיו טורחים ליישם את האמור בדוח בנק ישראל, שמעלה אבק מזה למעלה משנתיים, כולנו היינו מרוויחים את התועלת העיקרית בגריטת רכב ישן, שהיא הפחתת הנזקים האנושיים והעלויות הכלכליות של תאונות הדרכים.

תעקבו אחרי הכסף

ערך השוק של מכוניות שעלו על כבישי ישראל בין השנים 1996-2006 נע בין מאות שקלים לכ-30,000 ש"ח (לא כולל מכוניות יקרה ומכוניות מיוחדות), ובנק ישראל המליץ כבר בשנת 2015 לייצר מערכת תמריצים מדורגת לגריטת מכוניות אלה. תקציב של 180 מיליון שקלים, אשר נתח הארי שלו מכוון כיום על-ידי משרד התחבורה באמצעות ממשלת ישראל לטובת חברה מסחרית אחת, יכול להוריד מכבישי ארצנו יותר מ-30 אלף מכוניות נוסעים ישנות מכל הסוגים והמותגים תמורת כ-5,000 ש"ח בממוצע לכל בעל רכב.

בעוד שהתועלת הכלכלית של התקנת מערכות מסוגה של 'מובילאיי' לא נבחנה על-ידי אנשי משרד התחבורה בעבודת מטה מסודרת (ולכל הפחות שקופה לציבור) לבחינת חלופות עלות-תועלת לאותו תקציב, לגריטת רכב ישן יש עלות-תועלת מובטחת, אשר נבדקה גם על-ידי בנק ישראל ונמצאה כחיובית. אם לא די בכך – קיימת סבירות מסוימת שעצם הימצאותן של מערכות התרעה פאסיביות במכוניות תגדיל את "פיצוי הסיכון" של נהגים ותעודד אותם לבצע עבירות תנועה חמורות שאותן לא היו מעיזים לבצע ללא מערכת כזאת, למשל להשתמש בטלפון נייד בזמן נהיגה, ואולי אפילו תגדיל את מספר תאונות הדרכים.

השר לתאונות הדרכים ישראל כץ רוצה להתקין מערכות מסוגה של מובילאיי בכ-120 אלף מכוניות שכבר נעות על הכבישים, וצריך להניח שמי שייענה לתוכנית הזאת הם לא מי שנוהגים במכוניות מדגמי 1996-2006 אלא מי שנוהגים במכוניות צעירות יותר, ולכן גם בטוחות יותר, וגם אז לא בטוח אם נקבל פחות תאונות. לעומת זאת, לגריטת רכב ישן יש השפעה ברורה ומוחלטת: מכונית ישנה, מזהמת, ופחות בטוחה שירדה מן הכביש לא יכולה להיות מעורבת בתאונה, נקודה.

לקריאה נוספת: יום הולדת 20 לפרויקט ששינה את תעשיית הרכב

מאד סביר להניח, כפי שקרה גם בשנת 2013, שאל יוזמה ממשלתית לגריטת רכב יצטרפו גם חברות מסחריות כמו יבואניות רכב וחברות ליסינג אשר יכולות להכפיל את גובה ההטבה לצרכנים וכך גם את מספר כלי הרכב שיורדו מן הכביש, כלומר שתקציב של 180 מיליון ש"ח, אם יופעל נכון, יכול להוריד מהכבישים שלנו כ-60 אלף מכוניות ישנות ומסוכנות.

אם לא די בכך, ובניגוד מוחלט לתוכנית ההטבות של ישראל כץ להתקנת מערכות התראה פאסיביות בכלי רכב, גריטת רכב ישן לא תעיק בכלל על תקציב המדינה: גם אם מניחים שעל כל 10 מכוניות שייגרטו תירכש רק מכונית חדשה אחת – סכום המס שייגבה תמורתן מספיק כדי לכסות את ההוצאה כולה.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה

The post מה נוכל ללמוד מתוכנית גריטת הרכב הבריטית? appeared first on TheCar.

עונת הנסיעות בעיצומה אבל מי שמבקש להשתתף בחוויה שלקוחה ממדינות באפריקה או בדרום מזרח אסיה לא צריך להשקיע עשרות אלפי שקלים בנסיעה אתגרית, או להידחק בביקורת הדרכונים בנתב"ג.

ברחוב הרצל 30 בעיר ראשון לציון, מרחק של רבע שעת נסיעה מן הסניף הסגור-לרגל-שיפוצים של משרד התחבורה בחולון, משתרכים מידי בוקר תורים מיוזעים של מאות נהגים ובעלי רכב שזקוקים לשירותי אגף הרישוי. מאות האזרחים נאלצים להצטופף במסדרון לא ממוזג של הקומה הראשונה בבניין 'ראשון סנטר', שם ממוקם סניף אגף הרישוי המקומי, מבלי שיתאפשרו להם ולו תנאי המתנה מינימליים.

המהומה הנוכחית החלה עם סגירת סניף אגף הרישוי בחולון, אשר במבחן התוצאה בוצעה ללא היערכות הולמת מצד משרד התחבורה, מה שיצר לחץ טבעי, וצפוי מראש, בשאר הסניפים של גוש דן ושל שפלת החוף.

עשרות אזרחים שמקדימים להגיע כדי להירשם לתור ההמתנה נאלצים להצטופף במסדרון שמשרת את כלל המשרדים שבאותה קומה, ביניהם מכון הלב "קרדיו סנטר" שצמוד לסניף של אגף הרישוי. במקום הוצבו מספר כסאות פלסטיק, אלא שמספרם קטן מכדי לענות לצורך וכך נאלצים רוב האזרחים לעמוד, תוך שאנשי האבטחה לא מצליחים להשתלט על הממתינים הזועמים (זה באמת בלתי אפשרי). מידי מספר דקות מתפתחת במקום מהומה שמלווה בצעקות, דחיפות ותגרות ידיים בין אזרחים שסבורים, בצדק, שמגיע להם שרות טוב יותר ממשרד ממשלתי בשנת 2017.

התוצאה היא שמשרד שגובה אל קופת המדינה אגרות בסך מיליארדי שקלים לא מסוגל להעניק לאזרחים שירות מינימלי, ומציע רמה שמתאימה למדינת עולם שלישי. לא אחת נאלצים עובדי מכון הלב הסמוך לצאת אל המסדרון כדי לבקש שקט, היות שהמהומה הרבה טורדת את השלווה שדרושה לאנשים החולים, ומקשה על צוות המכון להעניק להם שירות.

במהלך השנה האחרונה פרסם משרד התחבורה שתי הודעות לעיתונות שבהן הוכרז על "מהפיכת שירות" באגף הרישוי, ובין השאר גם על העובדה שהנפקתם של רישיונות נהיגה, ולאחרונה גם של רישיונות רכב, תבוצע מעתה גם בסניפי רשות הדואר. בהודעת דובר משרד התחבורה נכתב החודש ש:"שר התחבורה והמודיעין, ישראל כץ" (מתואר השר נשמטת כדרך קבע הגדרת תפקידו כ"שר התחבורה והבטיחות בדרכים" – ב.ב.)… "ציין כי מתן אפשרות לאזרחים להנפיק רישיונות נהיגה ורכב בדואר תשפר משמעותית את השירות לציבור. "הנגשת שירותי הרישוי לאזרח תחסוך ממנו את הצורך להגיע למשרדי הרישוי ותאפשר לו לקבל שירות קרוב לביתו ובשעות גמישות. כמו כן, היא תפחית את העומסים במשרדי הרישוי ותחסוך לציבור הנהגים המחויב להגיע למשרד הרישוי זמן יקר" הוסיף השר כץ".

ואכן, בקומת הקרקע של בניין 'ראשון סנטר' פועל סניף דואר, אולם גם סניף זה עמוס במספר רב של אזרחים ממתינים, תופעה שהייתה ידועה ולא נפתרה עוד לפני "המהפך" של אגף הרישוי. הקשר בין שני הגופים הממשלתיים האלה, ששניהם חולקים נקודת תורפה משותפת בכל הקשור לקבלת קהל, גורם בין השאר לכך שרישיונות שונים מגיעים לאזרחים רק בחלוף מועד החידוש שלהם ולא לפניו. במשרד התחבורה יכולים אמנם להתאמץ ולשלוח את כל חידושי הרישיונות זמן רב יותר לפני מועד פקיעת התוקף שלהם, אבל הם מעדיפים להקטין ראש ולהאשים את רשות הדואר באיחורים בהגעת החידושים.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה

The post אגף הרישוי מציג: החיים במדינת עולם שלישי appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר חגגו אנשי משרד התחבורה על עוד הודעה לעיתונות שהסבה להם יחסי ציבור חיוביים למרות שאין בה סיבה למסיבה, אלא כנראה שדווקא להיפך.

"ועדת הכספים של הכנסת", נכתב בהודעה, "אישרה את תכניתו של שר התחבורה והמודיעין, ישראל כץ להעניק הנחה בגובה של 1,500 שקלים, באגרות הרישוי השנתיות לכלי רכב שיותקנו בהם מערכות בטיחות מצילות חיים. ההנחה תינתן לכלי רכב פרטיים ומסחריים עד 3.5 טון, משנת ייצור 2000 ומעלה שנרשמו בארץ עד ל-1 במאי 2017. מדובר בהתקנת שתי מערכות בטיחות לפחות, הכוללות, מערכת בקרת סטייה מנתיב ומערכת שמירת מרחק מלפנים. החברות שקיבלו הרשאה להתקנת המערכות נדרשות להתחייב על מחיר מירבי שלא יעלה על 2,100 שקלים… "מדובר במערכות חדישות התורמות לבטיחות בדרכים ומאפשרות לצמצם באופן משמעותי את מעורבותם של כלי הרכב בתאונות הדרכים. רבות מהתאונות נגרמות כתוצאה מהסחת דעת של הנהגים, ולמערכות מצילות חיים יש יכולת למנוע את מרביתן של תאונות אלה", אמר השר כץ", כך לשון ההודעה לעיתונות.

בשלב ראשון הקציב משרד האוצר 180 מיליון שקלים לתוכנית החצי אפויה של משרד התחבורה, תקציב שאמור להספיק להתקנת מערכות מסוגה של 'מובילאיי' ב-120 אלף כלי רכב משומשים. לציבור, אגב, זה עומד לעלות הרבה יותר מפני שאת ההפרש בין סבסוד של 1,500 ש"ח למחיר המרבי של 2,100 ש"ח ישלמו נהגי ישראל מכיסם, ומדובר בעוד 72 מיליון שקלים.

וזה לא הכל: "השר כץ", נכתב בהודעה, "הודיע כי בכוונתו לבקש ממשרד האוצר תקציב נוסף שיאפשר להגדיל את מספר כלי הרכב בהם יותקנו מערכות בטיחות מצילות חיים", כלומר שסך התקציב שמדינת ישראל תקציב לפרויקט הזה עלול להגיע למאות מיליונים, ואולי אפילו למיליארדי שקלים.

יש לפחות שתי בעיות מהותיות עם התוכנית של כץ ושל משרד התחבורה, שעליה אנחנו מתריעים כאן מזה מספר שנים: ראשית, למרות שאנשי משרד התחבורה מתחייבים ש"למערכות מצילות חיים יש יכולת למנוע את מרביתן של התאונות (שנגרמות בגלל הסחת דעת)" בידי משרד התחבורה אין אף הוכחה מדעית לטענה הזאת, ואין בידיהם אף מחקר שבחן את העלות-תועלת של התקנת מערכות כאלה, בהשקעה של סכומי כסף כל כך גדולים, ביחס לפעולות מועילות יותר שאפשר היה לבצע עם אותם סכומים.

שנית – וחמור יותר – במשרד התחבורה לא בוצעה עבודת מטה מסודרת, ודאי שלא עבודה גלויה ופתוחה לעיון הציבור – שבעקבותיה ראוי היה לקדם תוכנית כזאת.

במילים פשוטות, משרד התחבורה לא הציג עד היום, למרות מספר בקשות, את המחקרים המדעיים שעליהם אמורה להתבסס תוכנית שעולה לציבור כל כך הרבה כסף, ואמורים להוכיח תועלת בהתקנת מערכות פאסיביות כאלה בכלי רכב משומשים. ככל הידוע לנו לא בוצעה במשרד התחבורה עבודת מטה מסודרת שבעקבותיה ראוי היה לקדם תוכנית כזאת במסדרונות האוצר והכנסת, וזה מטריד אפילו יותר היות שזה עשוי להעיד על "הקוד הגנטי" של משרד התחבורה ועל הדרך שבה מתקבלות שם החלטות בעלות משמעות ל"חיים עצמם" – בטיחותנו ובטיחות בני משפחותינו על הכבישים.

משקיעים כסף, מקבלים יותר תאונות

אחת התיאוריות הידועות והמקובלות בתחום הנהיגה והתחבורה גורסת שכאשר נהגים יודעים שבמכוניותיהם מותקנות מערכות שמגבירות את בטיחותם הם מרשים לעצמם להגדיל את רמת הסיכון שהם לוקחים. התיאוריה נקראת "Risk compensation", וזהו מקרה פרטי של ענף מחקרי שלם שנקרא "Moral hazard" והתפתח במקור בתחום הכלכלה.

לא מדובר ברעיון חדש אלא בתיאוריה שאנשי מקצוע במשרד התחבורה אמורים היו להכיר היטב, ואחד המחקרים הידועים בתחום זה בוצע לפני שנים רבות עוד בהקשר של מערכות בטיחות מסוג ABS בעקבות מחקר שניסה להבין מדוע הביצועים בפועל של המערכת הזאת היו נמוכים מאלה שנחזו מראש. מחקרים שבוצעו בשעתו בארה"ב, קנדה, גרמניה ודנמרק, גילו, למשל, שנהגים בכלי רכב שבהם הותקנה מערכת ABS נטו לנהוג מהר יותר ולבצע בלימה מאוחרת יותר, וזאת מתוך כך שהם סמכו על כך שהמערכת תפצה על עודף הסיכון שהם לוקחים.

פרד מאנרינג, פרופסור להנדסה אזרחית באוניברסיטת דרום פלורידה, טבע בשעתו בהקשר זה את המושג "השערת הקיזוז", ואילו מחקר שבחן תאונות של מוניות בעיר מינכן, גרמניה, על צי שמחציתו כלל מוניות עם ABS ומחציתו בלי מערכת כזאת, גילה שיעור תאונות דומה והסיק שנהגים במוניות מאובזרות לקחו סיכונים גדולים יותר.

צריך להדגיש ש-ABS היא מערכת מצוינת, ומערכת בקרת היציבות – ESC – שנולדה בעקבותיה היא מערכת טובה עוד יותר, ושתיהן תרמו תרומה עצומה לבטיחות בדרכים. אלא שמה שמשותף לשתי המערכות האלה – ושונה מאד במקרה של 'מובילאיי' מהתקנה מקומית, הוא שהן מערכות אוטומטיות שפועלות בלי קשר לנהג ולאופי הנהיגה שלו, בעוד שמערכת התראה פאסיבית מסוגלת להשפיע אך ורק על הנהג ולא על המכונית.

במילים אחרות, בשעה שמערכות כמו בקרת יציבות מוסיפות לפעול גם לאחר שהנהג שכח על קיומן, מערכות מסוגה של מובילאיי מהתקנה מקומית (להבדיל מאותה מערכת כשהיא משולבת בבלימה אוטונומית ובהיגוי אקטיבי) יכולה להועיל רק אם הנהג מגיב אליה, ועלולה להזיק כאשר הנהג סומך עליה ומרשה לעצמו להגביר את הסיכון שהוא לוקח.

הסיכון הפוטנציאלי בהתקנת מערכות התראה פאסיבית נובע מכך ש"פיצוי הסיכון" של נהגים מעודד אותם לבצע עבירות תנועה חמורות שאותן לא היו מעיזים לבצע ללא מערכת כזאת – והסיכון הגדול ביותר בימינו הוא שימוש בטלפון נייד בזמן נהיגה. צריך להניח, על סמך תיאוריית ה-"Risk compensation", שנהג שבמכוניתו מותקנת מערכת שמתריעה מפני תאונה או סטייה מנתיב נסיעה ירשה לעצמו לבצע פעולות עם הטלפון החכם שאותן לא היה מבצע לולא הותקנה במכוניתו מערכת כזאת.

עלינו להניח הנחה כזאת אפילו לפני שהיא נחקרה מדעית, וזאת מתוך "עקרון הזהירות המונעת" אשר מוכר לנו מתחום הקרינה הסלולרית. עקרון זה קובע שאם קיים חשד שפעולה או מדיניות כלשהי גורמת לנזק או יוצרת סכנה לציבור או לסביבה, וזאת גם כאשר אין ראיות מדעיות מספיקות על מנת להראות שהפעולה או המדיניות אכן מזיקה או מסכנת – אזי נטל ההוכחה חל על יוזם הפעולה ויש להימנע מפעולה כזו כל עוד טרם הוסר החשש המקורי.

במילים פשוטות, כל עוד שאנשי משרד התחבורה לא מוכיחים לנו מחקרית ומדעית שהיוזמה שלהם אכן תצמצם את תאונות הדרכים עלינו להניח בדיוק את ההיפך: מדינת ישראל עומדת להשקיע מאות מיליוני שקלים בפעולה שעלולה לגרום ליותר תאונות ונפגעים.

אנשי משרד התחבורה יכלו לבצע הרבה מאד פעולות לבחינת כדאיות הפרויקט כולו, והראשונה בהן היא להציג באופן גלוי את כל המחקרים שעליהם הם מסתמכים. היות שמערכות מסוגה של מובילאיי קיימות בישראל מזה כעשור אמורים כבר להיות מספיק מחקרים רציניים מסוג זה שאפשר להסתמך עליהם. בנוסף, לפני שמשקיעים מאות מיליוני שקלים בפרויקט מסוג זה אפשר היה לצפות שייערך פיילוט תוך כדי ליווי מחקרי כדי לבחון את יעילות המערכות שהותקנו ואת השפעתן. מיותר לציין שכל הדברים הללו לא בוצעו.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה

דיעה: נתיב הכסף

בהיעדר מידע מוצק אפשר רק לשער מה היה תהליך קבלת ההחלטות אשר גרם לשר התחבורה ולאנשי משרדו לקדם תוכנית חריגה מסוגה אשר מניבה לחברת 'מובילאיי' לא רק רווחים ישירים אדירים אלא גם תועלות עצומות מבחינת יחסי ציבור וערך למשקיעים. עצם קיומן של ספקולציות מסוג זה אמור היה להספיק כדי שאנשי משרד התחבורה יהיו יותר זהירים, ובוודאי יותר שקופים בפעולותיהם, אם מניחים שאין להם מה להסתיר.

אנשי משרד התחבורה טוענים אמנם, בצדק, ש'מובילאיי' היא לא ספק בודד של מערכות כאלה ושיש לה גם מתחרות, וכמובן שאי אפשר לטעון אף טענה כלפי החברה עצמה על כך שהיא מרוויחה רווח עצום מן ההתנהלות הקלוקלת של משרד התחבורה והעומדים בראשו.

בשלב זה, ועד שיוכח אחרת, אם לא מסתפקים במניע של "פעולה מטומטמת" מצד משרד התחבורה, ומחפשים מניעים נוספים, אפשר לציין את הרווח הפוליטי לו זוכה השר הכושל ביותר בתולדות המאבק בתאונות דרכים בישראל בכך שהוא מקדם פעולה שכביכול תורמת למניעת תאונות. אלא שהרווח הפוליטי של השר כץ עלול לעלות לאזרחי ישראל הרבה יותר מאשר כסף בלבד: הוא עלול לעלות לכולנו גם בתאונות ובנפגעים נוספים.

במילים פשוטות, אנחנו עלולים להימצא כעת במצב שבו לא רק שאזרחי מדינת ישראל משלמים סכומי כסף אדירים לפרויקט שלא ישפר את מצבם – הכסף הזה עלול אפילו לשמש כנגדנו.

צילומים: מובילאיי, ניוזפרס

The post האם התקנת מובילאיי באלפי מכוניות תגרום ליותר תאונות? appeared first on TheCar.

בעקבות ישיבת הדירקטוריון של חברת טקאטה, שנערכה הבוקר (יום שני, שעון יפן) בטוקיו, הגישה חברת טקאטה בקשה לפשיטת רגל בטוקיו, ובמקביל הגישה גם בארצות הברית בקשת פשיטת רגל "לפי סעיף 11".

בשני המקרים מקבלות החברה היפנית, וחברת הבת האמריקנית שלה, TK Holdings, את הגנת בתי המשפט מפני נושים כך שהחברה תוכל להוסיף ולהתקיים כדי לנסות למכור אותה כעסק חי, וגם כדי לאפשר לה להמשיך בייצור מנגנוני הניפוח לכריות-אוויר שנדרשים לצורך ביצוע הקריאות לתיקון.

אחד הנעלמים הגדולים ביותר ברגע זה הוא מה גובה החוב הכספי שמותירה אחריה פשיטת הרגל, וגם זה עלול להיות הגדולים ביותר שהותיר אחריו אי פעם ספק של תעשיית הרכב. על-פי ההערכה הצנועה ביותר, כפי שמדווחת מיפן, טקאטה חייבת כ-8.98 מיליארד דולר, שחלק קטן מהם – כ-1.588 מיליארד דולר בלבד – יכוסה על-ידי מכירת החברה ליצרנית החלפים האמריקנית הקטנה יחסית KSS, ששייכת לחברה סינית.

אלא שמן המסמכים שהגישה חברת הבת האמריקנית של טקאטה לבית המשפט במדינת דלאוור, ארה"ב, עולה שלנוכח כל התביעות שהחברה חשופה אליהן, והצורך האפשרי בקריאות לתיקון נוספות בעתיד, ייתכן שהחובות יאמירו בסופו של דבר לסכום של בין 10 ל-50 מיליארד דולר.

היות שלא סביר שטקאטה, בכל מצב משפטי שהוא, תוכל אי פעם לעמוד בהתחייבויות הכספיות האלה – הרי שנתח הארי של עלות הנזק שנגרם על-ידי החברה היפנית הזאת יוטל בעתיד על כתפיהן של 16 יצרניות הרכב שרכשו ממנה כריות אוויר במהלך השנים, ובראשן הונדה, שהייתה הלקוח הגדול ביותר שלה. לעובדה הזאת עלולה להיות משמעות קשה מאד עבור בעלי רכב בישראל, אחת המדינות המערביות היחידות שלא דואגת למעקב צמוד אחר קריאות לתיקון שמתקיימות בעולם.

בעוד שביפן כבר הושלמה ההחלפה של כשלושה רבעים מכלל כריות-האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה, ובארה"ב השיג מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הסכם מחייב להחלפת כל מנגנוני הניפוח מתוצרת טקאטה – במשרד התחבורה הישראלי אפילו לא יודעים בוודאות בכמה מכוניות שנמכרו בארץ מותקנים מנגנוני ניפוח כאלה.

שיטת המעקב של משרד התחבורה הישראלי אחרי קריאות לתיקון מבוססת על הדיווחים של יבואניות הרכב, שמקור המידע היחיד שלהן לגבי פגמים סדרתיים הוא הדיווח של יצרניות הרכב, אבל המשרד לא מבצע שום סוג של פיקוח, ואין לו אף "מנוף משפטי" על יצרניות הרכב עצמן. התוצאה היא שיצרנית רכב שלא מדווחת על פגמים סדרתיים בכלי רכב שנמכרים בישראל לא חשופה לשום סנקציה, ואין לה כל מוטיבציה לבצע בישראל קריאה לתיקון – ודאי במצב מצוקה שבו כל רכיב תחליפי שמיוצר נחוץ לה כדי לבצע קריאות לתיקון במדינות שעלולות לקנוס אותה.

בישראל כבר הוכרזו אמנם כמה עשרות קריאות לתיקון שנוגעות ל"פרשת טקאטה", אבל במשרד התחבורה לא יודעים אילו מנגנוני ניפוח מותקנים ב-3.3 מיליון מכוניות שנעות על כבישי הארץ.

נגמר בפיצוץ

כפי שדווח ב-TheCar לא מעט במהלך השנים האחרונות, טקאטה ייצרה כריות אוויר עם מנגנוני ניפוח שמבוססים על חומר נפץ מסוג חנקת אמוניום, וזאת למרות שכבר במהלך פיתוח המנגנונים האלה היה ברור למהנדסיה שמדובר בחומר נפץ לא יציב. במהלך השנים, וככל שהחומר שבתוך מנגנוני הניפוח נחשף לחום וללחות, הוא הופך אלים יותר וכאשר הוא מופעל הוא מרסק את מיכל המתכת שבתוכו הוא מאוחסן באופן ששולח חלקי מתכת קטלניים אל תוך תא הנוסעים.

גם יצרניות אחרות של כריות-אוויר ניסו לפתח מנגנוני ניפוח שמבוססים על חנקת אמוניום, היות ששימוש בו מוזיל את עלות הייצור של כל מנגנון בכמה דולרים, אולם כל מי שניסתה לעשות זאת נסוגה מן הפיתוח ושבה להשתמש בחומרים אחרים. כתוצאה משימוש במנגנון הניפוח של טקאטה נהרגו לכל הפחות 17 בני אדם (ייתכן שיותר אולם לא כל התאונות נחקרו כראוי) ומאות נפצעו.

בהליכים שהתקיימו בארה"ב, חלקם ביוזמת מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי, הודו אנשי טקאטה וגם אנשי הונדה בעבירות פליליות של אי דיווח על כך שידעו על הבעיתיות של חומר הנפץ במנגנוני הניפוח שנים לא מעטות לפני שהפרשה נחשפה. שתי החברות נקנסו על-ידי הרגולטור האמריקני, וטקאטה הסכימה לשלם כמיליארד דולר – חלק כקנסות וחלק לקרן לפיצוי נפגעי הפרשה ובני משפחותיהם. במקביל מתנהלים בארה"ב לא מעט הליכים אזרחיים כנגד החברה וכנגד יצרניות רכב שבמכוניות מתוצרתן הותקנו מנגנוני ניפוח כאלה ובאחד מהם נחשפה בשבוע שעבר הודעת דואר אלקטרוני פנימית משנת 2013 שבה מצהיר מהנדס של הונדה שהוא יודע על "אמת נסתרת שהיא שורש הבעיה שבגללה מתרחשות תקלות בכריות האוויר מתוצרת טקאטה".

הודעת הדואר האלקטרוני נחשפה בהצהרה של הונדה במסגרת ההגנה שלה בתובענה ייצוגית שהוגשה כלפיה בפלורידה, שבה דורשים התובעים מהונדה פיצוי עבור ירידת הערך של מכוניותיהם כתוצאה מפגמי הייצור בכריות האוויר. הודעת הדוא"ל, מיום 18 ביולי 2013, נכתבה במקור ביפנית ותורגמה על ידי הונדה, ובין השאר נכתב שם "אני עד בחושך אשר יודע את האמת על הקריאה לתיקון של טקאטה. אם אני אומר משהו למינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני זה יגרום למהפיכה מוחלטת בתעשיית הרכב עבור כל יצרניות הרכב שמשתמשות ברכיבים של טקאטה".

אלא שבתצהיר בשבועה שהגישה הונדה לבית משפט פדרלי ב-1 ביוני השנה כותב אותו מהנדס שהוא טעה במידע שהיה לפניו בעת כתיבת הדוא"ל, והוא לא התייחס לפרשה כולה אלא למקרה ספציפי שהתרחש בשנת 1999. "עכשיו אני מבין שטעיתי", מצהיר אותו מהנדס (ששמו, אגב, מושחר בכל המסמכים שנחשפו) "ושהפרטים אליהם התייחסתי לא היו קשורים לשורש הבעיה במנגנוני הניפוח".

קראו עוד: חקירה של הונדה מוכיחה שטקאטה זייפה נתונים

בשלב זה לא ברור אם בית המשפט בפלורידה יעדיף את הגרסה המוקדמת או המאוחרת של אותו מהנדס אבל זה לא ישנה את העובדה שפרשת טקאטה נחשפה בארה"ב בין השאר בסיוע עובדים לשעבר בחברה האמריקנית של טקאטה אשר העידו על כך שגם יצרנית כריות האוויר וגם בהונדה ידעו על הבעיה שנים לא מעטות לפני שהפרשה נחשפה.

פיטר פריאטו, עורך דין מטעם התובעים בתביעה הייצוגית, פרסם הודעה לתקשורת ובה נכתב שהונדה סירבה להציג את המהנדס שחתום על התצהיר, ושהודעת הדוא"ל הזאת היא "רק אחת מהודעות דוא"ל פנימיות רבות שחושפות שהונדה הייתה מודעת היטב לסיכוני הבטיחות לציבור שנשקפים מכריות האוויר של טקאטה".

מכירת חיסול

במסגרת הודעותיה לבתי המשפט ביפן ובארה"ב הצהירה טקאטה על כך שהיא הגיעה להסכם עם יצרנית אביזרי הבטיחות האמריקנית Key Safety Systems אשר תרכוש את רוב הפעילויות והנכסים שלה תמורת -1.588 מיליארד דולר. אנשי טקאטה מעריכים שהליכי פשיטת הרגל יושלמו ברבעון הראשון של 2018, ועל פי הודעתם לבית המשפט ביפן הם הגיעו להסכמה עם הנושה הגדול ביותר של החברה, הבנק היפני Sumitomo Mitsui Banking Corporation, לפיו הבנק יספק להם קו אשראי שיספיק לתקופת הביצוע של פשיטת הרגל והמכירה.

הבעיה הגדולה ביותר היא שלא מדובר בפשיטת רגל רגילה של חברה שנקלעה לקשיים אלא בחברה שמייצרת מנגנוני ניפוח תחליפיים שנדרשים כעת לעשרות מיליוני כלי רכב שעדיין נעים על כבישי העולם ובתוכם "פצצות מתקתקות". טקאטה אמורה להשתמש בכספים שמוזרמים לחברה ראשית לכל כדי לבצע את המשך התיקונים וגם כדי לפצות את קורבנות הפרשה ואת בני משפחותיהם.

את תגובת משרד התחבורה הישראלי נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post טקאטה הכריזה על פשיטת רגל ביפן ובארה"ב appeared first on TheCar.

יצרנית אביזרי הבטיחות היפנית טקאטה, שאחראית למותם של לפחות 16 בני אדם ופציעותיהם של מאות, צפויה להכריז השבוע על פשיטת רגל, וזאת עוד לפני הכינוס המתוכנן של בעלי המניות שלה ב-27 ליוני.

ההערכה ביפן היא שהליכי פשיטת רגל, שאולי יכולים היו להימנע לו הייתה המשפחה ששולטת בחברה נוהגת בדרך אחרת, ימחקו ערך של כ-9 מיליארד דולר, וזה יהפוך את פשיטת הרגל הזאת ליקרה ביותר בתולדות יפן מאז מלחמת העולם השנייה.

חלק מן הנזק העצום הזה ימומן על-ידי יצרניות הרכב, בעיקר הונדה (שהייתה בעלת מניות בטקאטה והלקוח הגדול ביותר שלה), אשר עד היום העדיפו להימצא מאחורי הקלעים בפרשה הזאת כדי שלא להסתבך בה בעצמן. החשש הוא שגם קורבנות הפרשה ובני משפחותיהם יעמדו בפני שוקת שבורה ולא יהיה להם ממי לקבל פיצויים.

פשיטת הרגל הצפויה של טקאטה היא התוצאה, אולי הסופית, של מחדל וטיוח לא רק מצד אנשי החברה עצמם אלא גם של כמה מיצרניות הרכב שהן לקוחות החברה, ושל אנשי משרדי התחבורה האמריקני והיפני, אשר גררו רגליים ולא זיהו את הבעיה עד שהיה מאוחר מידי.

קריאה לתיקון ראשונה בעקבות פיצוץ לא מבוקר וקטלני של מנגנוני ניפוח בכריות אוויר מתוצרת טקאטה בוצעה על-ידי הונדה כבר בשנת 2008 ומעט קודם לכן על-ידי ב.מ.וו. למרות זאת, אנשי טקאטה התעקשו להשתמש בחומר הנפץ האלים והבלתי יציב, שעליו רשמו מספר פטנטים, וחמור מכך – הם גם הסתירו נתונים שהיו ברשותם שהצביעו על הסכנה שבשימוש בחומר זה.

בסופו של דבר התפוצצה הפרשה רק בשנת 2014 לאחר מותם של עשרות ופציעתם של מאות, ובעקבות חשיפתה נדרשת החלפתם של יותר מ-100 מיליון מנגנוני ניפוח במכוניות מתוצרת 19 יצרניות רכב בכל רחבי העולם, וגם בישראל.

הסכנה שנשקפת לנוסעים ולנהגים הולכת ומחמירה ככל שהמנגנונים האלה חשופים במשך זמן רב יותר לחום וללחות, מה שאומר שהסכנה אצלנו, בישראל, גדולה יותר מאשר בהרבה מקומות אחרים בעולם. גם טקאטה וגם הונדה נקנסו בארה"ב בסכומים מצטברים של מאות מיליוני דולרים על כך שלא דיווחו בזמן על הפרשה, והקונגרס האמריקני הפעיל לחץ על משרד התחבורה שבעקבותיו שונו נהלי הפיקוח שם. אלא שזה לבד לא פותר את הבעיה שניצבת כיום בפני עשרות מיליוני בעלי רכב בעולם: צורך בהחלפה מהירה של מנגנונים מסוכנים שמותקנים במכוניות שלהם ומסכנים את חייהם.

המשפחה התעקשה

על-פי פרסומים ביפן יכולה הייתה טקאטה לשרוד את המשבר בזכות הגיבוי העצום שהיא מקבלת מיצרניות הרכב – אלה לקחו עד עתה את העלויות העצומות שכרוכות בקריאות לתיקון כדי לאפשר לחברה לפעול ולייצר מנגנונים תחליפיים, וגם מכיוון שטקאטה מייצרת עבורם רכיבים אחרים כמו חגורות בטיחות ומושבים. אלא שמשפחת טקאדה, מייסדת החברה, אשר מחזיקה בכ-60% מן הבעלות בה, לא הסכימה לנהל את הליכי המכירה של החברה, ואת התביעות כנגדה, בבתי משפט וגררה רגליים – ככל הנראה בגלל התעקשותה להוסיף ולשלוט בחברה בכל מחיר.

יצרניות הרכב, מצידן, התעקשו לשמור על עמדה פסיבית כדי שלא להיקלע בעצמן לתוך השערורייה המתרחבת, אלא שגרירת הרגליים והפאסיביות הביאו את טקאטה לפשיטת רגל – מצב שכל הצדדים שאפו להימנע ממנו.

כעת עלול להיעצר הייצור של מנגנוני הניפוח החליפיים אשר דרושים לצורך הקריאות לתיקון, וזאת מכיוון שהחברה שתרכוש את שרידי טקאטה לא תישא בהתחייבויות שלה וייתכן שלא יהיה מי שיממן את הפעילות הזאת.

בעוד שבשוק הביתי של טקאטה, ביפן, תוקנו כבר כ-85% מן המכוניות שנשאו את המנגנונים הקטלניים, בארה"ב עומד השיעור הזה על כ-45% בלבד. בישראל, בגלל רשלנות משרד התחבורה, אי אפשר לדעת האם כל המכוניות שבהן הותקנו מנגנונים תקולים נקראו לתיקון, ולכן ייתכן מצב שבעתיד לא יהיה מי שייקח אחריות ויבצע את החלפת המנגנונים המסוכנים.
שיטת הקריאות לתיקון הישראלית מבטיחה אמנם שכל קריאה לתיקון שמוכרזת על-ידי יצרנית רכב מבוצעת בתוך לכל המאוחר שנה מיום ההכרזה, אלא שמשרד התחבורה שלנו לא מתאמץ לגלות באילו דגמים נדרשות קריאות לתיקון מלכתחילה.
מצב כזה עלול לעודד יצרניות רכב לבצע "ניהול סיכונים" מצידן ולא להכריז בישראל על קריאות לתיקון של דגמים שונים, בעיקר במצבי לחץ שבהם אין להן די חלפים כדי לבצע את התיקונים – כמו במקרה של טקאטה.

תעבור לבעלות סינית

בינואר השנה חייב בית משפט בארה"ב את טקאטה לשלם סכום של 850 מיליון דולר – רובו כפיצוי לקורבנות הפרשה ולמשפחותיהם, וחלקו ליצרניות הרכב אשר נשאו עד כה בעלויות הקריאות לתיקון, וזו אמורה הייתה לשלם אותו עד לשנת 2018 או בתוך 5 ימים מרגע תחימת הסכם מכירה של החברה לחברה אחרת.

עוד קודם לכן נקנסה החברה על-ידי מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני בסך של 25 מיליון דולר והקימה קרן בהיקף של 125 מיליון דולר לפיצוי נפגעי הפרשה ובני משפחותיהם, כך שסך ההתחייבויות של טקאטה לנפגעי הפרשה בארה"ב לבדה עומד על כמיליארד דולר. נציגי משרד המשפטים האמריקני שבמקרה שבו החברה תפנה להליך של פשיטת רגל תהיה ממשלת ארה"ב אחד מן הנושים של החברה.

על-פי פרסומים בארה"ב וביפן מי שצפויה לרכוש את שרידי טקאטה לאחר פשיטת הרגל היא יצרנית אמריקנית קטנה של ציוד בטיחות למכוניות, חברת 'Key Safety Systems' ממישיגן, אשר נמצאת כיום בבעלות סינית. זאת לאחר שניסיון למכור את טקאטה לחברת 'אוטוליב' השבדית – היצרנית הגדולה ביותר בעולם של כריות-אוויר בטיחותיות, נתקל בהתנגדותם של הממונה על ההגבלים העסקיים האירופאי ושל יצרניות מתחרות מאותו תחום.

על פי הפרסומים KSS לא תמשיך בעתיד לייצר כריות-אוויר ומנגנוני ניפוח, אם כי סיום כל תהליך הקריאות לתיקון והחלפת המנגנונים המסוכנים בכל המכוניות בעולם לא צפוי להסתיים לפני שנת 2020.

טקאטה, כאמור, מייצרת גם חגורות בטיחות, מושבים ומושבי בטיחות לילדים והמחזור השנתי שלה הוא יותר מ-1.6 מיליארד דולר – רק 20% ממנו נובע ממכירות בתוך יפן והיתר בשאר העולם. יצרניות הרכב היפניות, בינתיים, מתארגנות במהירות למצוא לעצמן ספקיות אחרות לרכיבים שאותם הן רוכשות כיום מטקאטה.

על פי פרסומים ביפן צפויה ההכרזה על פשיטת רגל להביא להתפטרותם של יו"ר ומנכ"ל החברה, שיגהיסה טקדה (Shighhisa Takada) ושל חמשת חברת הדירקטוריון הנוספים.

The post טקאטה תכריז השבוע על פשיטת רגל. מי יטפל בכריות הקטלניות? appeared first on TheCar.

בשעה שמשרד התחבורה הישראלי נלחם בחברות ההסעה השיתופית כמו 'אובר' מוכיחה מפעילת אפליקציית שיתוף הנסיעות 'וייז' ש"אין נביא בעירו".

וויז, החברה הישראלית במקור אשר שייכת כיום לגוגל, צפויה להרחיב באמצע השבוע הבא את שירות ה'קארפול' שלה לכל רחבי קליפורניה, וזאת כשלושה חודשים בלבד לאחר שהחלה לנסות את היוזמה שלה באיזור המפרץ של סן פרנסיסקו.

שירות "קארפול" של וויז נועד לחבר בין נהגים שנוסעים עם מכוניות שבהן יש מקומות פנויים לבין נוסעים שמבקשים לחסוך לעצמם את הנהיגה במכונית נוסעים או נסיעה בתחבורה ציבורית, ובשונה משירותים של 'אובר' מטרת החיבור הזה – לפחות בשלב זה – היא לא כלכלית אלא חברתית.

נוסעים שמבקשים להצטרף אל נהגים יכולים לעשות זאת באמצעות הורדת אפליקציית 'קארפול' של וויז, והם משלמים לנהגים מעט יותר מחצי דולר לכל מייל של נסיעה – סכום אשר מוגדר בארה"ב ככזה שלא חייב בדיווח לשלטונות המס. בארה"ב מכסה חצי דולר ל-1.6 קילומטר של נסיעה מעט יותר מאשר את עלויות הדלק, אבל לא מאפשר לנהגים להתפרנס מהסעה בשכר, מה גם שכל נהג שמשתמש באפליקציה הזאת מוגבל לשתי הסעות ביום.

אנשי 'וויז' השיקו לראשונה את "קארפול" בישראל, אלא שאצלנו – במקום שמשרד התחבורה יעודד את השימוש בה כדי לחסוך בעומסי תנועה ובזיהום אוויר – זימנו אנשי המחלקה המשפטית של המשרד את אנשי 'וויז' "לבירור".

במדינת קליפורניה, שבה יש כנראה יותר שכל או פחות לחץ פוליטי, ביצעה וויז ניסוי מוצלח של האפליקציה במפרץ סן פרנסיסקו ובערים סקרמנטו ומונטריי, וכעת – מן הסתם לנוכח ההצלחה – יורחב השירות אל כל רחבי המדינה הענקית שהיא גם שוק הרכב הגדול ביותר בארה"ב.

בחודש פברואר השנה אותת מנכ"ל וויז, נועם ברדין, על כוונתה של החברה להרחיב את השירות לא רק לערים נוספות ברחבי ארה"ב אלא גם למדינות נוספות. בראיון שהעניק לעיתון הכלכלי הנחשב וול סטריט ג'ורנל אמר ברדין שכבר במהלך השנה הנוכחית יורחב השירות הזה גם לברזיל ובהמשך גם למדינות נוספות באמריקה הלטינית.

כאמור, בשלב זה 'וויז' מפעילה רק "אפליקציית שידוכים" שמחברת בין נהגים לטרמפיסטים מבלי לבחון את עברם ואת מעשיהם של אלה או אלה – מה שעלול ליצור סיטואציות בעייתיות מבחינת ביטחון אישי. מאידך, בשונה מן המודלים הכלכליים של 'אובר' ושל 'ליפט', אשר מבוסס על גביית עמלה מן הכסף שמחליף ידיים, השירות של 'וויז' הוא חינמי והרווח המיידי שלה נובע בעיקר מהגברת השימוש באפליקציה ובאיסוף פרטים של משתמשים נוספים.

אחת המגבלות של האפליקציה הזאת – בגלל שהיא לא מייצרת רווח אצל הנהגים – שהזמינות שלה יחסית נמוכה ורמת אי הוודאות של הנהגים והנוסעים גבוהה (נוסעים, למשל, חייבים "לשריין" את הנסיעה זמן רב מראש כדי שלא להיתקע בלי תחבורה). אלא שבאותו ראיון ל'וול סטריט ג'ורנל' אמר ברדין שאם האפליקציה תוכיח את עצמה 'וויז' עשויה (או עלולה) להעלות את המחיר שמשלם הנוסע ב-15% ו"לחתוך" אותם כעמלה עבורה.

כך או אחרת, אם קברניטי מדינת ישראל יתעשתו ויקבלו שכל הם יכולים לעודד שימוש באפליקציות מסוג זה באמצעות תמריצי מס, ובדרך זאת להפחית את העומס על כבישי ישראל ולשפר את הנצילות של מערכת התחבורה הקיימת.

The post 'וויז' מרחיבה את שירות ה'קארפול' שלה לכל קליפורניה appeared first on TheCar.

פרויקט הבטיחות האירופאי EuroNCAP פרסם אתמול (ד') את תוצאות מבחני הריסוק של סקודה קודיאק, מיני קאנטרימן, ניסאן מיקרה וסוזוקי סוויפט – כולם דגמים חדשים שנמכרים או יימכרו בקרוב גם בישראל.

תוצאות המבחנים מוכיחות שוב, למי שהיה זקוק להוכחה, עד כמה מטומטם "מדד הבטיחות" אשר נקבע על-ידי משרד התחבורה הישראלי לכלי רכב שנמכרים אצלנו, וחמור מכך: באיזו מידה הוא פוגע בבטיחות כלי הרכב שלנו במקום לשפר אותה.

פרויקט EuroNCAP נחשב לפרויקט אשר תרם את התרומה הגדולה ביותר אי פעם לשיפור הבטיחות הפאסיבית של כלי רכב באירופה בפרט, ובעולם בכלל, וזאת מפני שהוא מבצע מבחנים אובייקטיביים ומפרסם אותם באופן פומבי וכך מאלץ את יצרניות הרכב לייצר כלי רכב בטוחים יותר. הפרויקט האירופאי שוכפל למיזמים דומים באוסטרליה, דרום אמריקה, דרום מזרח אסיה ומקומות נוספים והפך לסטנדרט ברבות ממדינות העולם למעט ארה"ב שבה נערכים מבחנים מעט שונים.

בשנים האחרונות מבצעים קברניטי הפרויקט – אשר נתמך על-ידי משרדי תחבורה אירופאים, ההתאחדות הבינלאומית לספורט מוטורי וארגוני נהגים – העלאה מתמשכת של רף הדרישות בתחום מערכות הבטיחות בכלל ובפרט של מערכות סיוע לנהג אשר מסייעות באופן פעיל למניעת תאונות. לאחר שאילץ את יצרניות הרכב לכלול מערכות בקרת יציבות כסטנדרט הפרויקט לא מאפשר כיום לקבל ציון מרבי של חמישה כוכבים למכונית שלא מצוידת במערכת התרעה מפני התנגשות עם בלימה אוטונומית. יצרניות הרכב, שמבינות את הערך התדמיתי של ציון בטיחות מרבי – מתאמצות להטמיע מערכות כאלה לכל הפחות כאופציה בגרסאות האבזור היקרות של דגמים חדשים.

בסדרת התוצאות האחרונה קיבלו מיני קאנטרימן וסקודה קודיאק את הציון המרבי של חמישה כוכבים. מיקרה החדשה של ניסן קיבלה רק ארבעה כוכבים בתצורה הסטנדרטית שלה, וחמישה כוכבים לגרסאות שמוצעות עם חבילת בטיחות אופציונלית. סוזוקי, אשר לא "למדה לקח" מן התוצאות הלא מצוינות של כל הדגמים שלה שנבחנו במהלך השנתיים האחרונות, מציעה באירופה את סוויפט החדשה ללא מערכת התרעת התנגשות כסטנדרט אלא רק כאופציה ולכן היא דורגה עם שלושה כוכבים בלבד בתצורה הסטנדרטית, ועם ארבעה כוכבים בגרסה המאובזרת.

אנשי הפרויקט מציינים שמבחינת יכולת ההגנה הפאסיבית – כלומר מידת ההגנה שהמכוניות מספקות בעת תאונה – "כל המכוניות מגיעות לציון של חמישה כוכבים להגנה על מבוגרים, הגנה על ילדים והגנה על הולכי רגל", וארבע המכוניות קיבלו ציונים קרובים מאד (90-92 לקודיאק, קאנטרימן ומיקרה, 88 לסוויפט) בהגנה על הנוסעים מלפנים ובהגנה על ילדים במושבי בטיחות.
יחד עם זאת הם מסבירים ש"ההבדלים (בציון הכללי – ג.מ.) נובעים מהתקנת מערכות מתקדמות לסיוע לנהג".

בהודעתם לעיתונות אומרים אנשי הפרויקט ש"סקודה קודיאק מצויד כסטנדרט במערכת התרעת התנגשות ובלימה אוטונומית (AEB) אשר מזהה לא רק מכוניות אלא גם הולכי רגל. ציון של חמישה כוכבים לקודיאק ממשיך את דרכה של סקודה: כל דגמי סקודה שנבחנו לאחרונה קיבלו ציון של חמישה כוכבים. ל'מיני' יש מערכת AEB סטנדרטית להתרעה מפני התנגשות בכלי רכב אחרים, ובלימה אוטונומית, אולם פונקציית הזיהוי של הולכי רגל במערכת הזאת מוצעת רק כאופציה בתוספת תשלום.

גם ניסאן מציעה AEB עם זיהוי הולכי רגל והתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, אולם רק כאופציה בתוספת תשלום, לכן הגרסה הסטנדרטית של מיקרה מקבלת רק 4 כוכבים (והגרסה המאובזרת מקבלת, כאמור, את הציון המרבי – ג.מ.). רק סוזוקי סוויפט לא מציעה AEB עם זיהוי הולכי רגל בכלל, ומערכת התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית מוצעת על-ידם רק כאופציה בתוספת תשלום" – כך הודעת EuroNCAP.

עוד כותבים אנשי הפרויקט ש:"מייקל ואן רטינגן, המזכיר הכללי של EuroNCAP, אמר שהפרויקט מעודד את ההתקנה של מערכות בלימה אוטונומיות עם זיהוי הולכי רגל, ובמהלך השנה שעברה אכן ראינו אימוץ מהיר של טכנולוגיה זאת. אנחנו מקווים לראות אימוץ מהיר של מערכות בלימה אוטונומיות עם זיהוי רוכבי אופניים כאשר דרישה כזאת תהפוך לחלק מדרישות החובה שלנו בשנה הבאה".

הפוך גוטה, הפוך!

בשעה שפרויקט EuroNCAP מאלץ, למעשה, את יצרניות הרכב לכלול עוד ועוד מערכות בטיחות אפקטיביות כציוד סטנדרטי – וכך לשפר את הבטיחות ולצמצם את מספר תאונות הדרכים ואת חומרתן, משרד התחבורה הישראלי המציא מדד בטיחות הזוי וייחודי לישראל אשר עושה בדיוק את ההיפך: הוא מעודד את יבואניות הרכב לייבא מכוניות ללא המערכות המקוריות היקרות ותחת זאת להתקין כאן במקומן מערכות מסוגה של 'מובילאיי' בהתקנה מקומית.

בעוד שהמערכות המקוריות מסוגלות להפעיל את בלמי הרכב וכך למנוע תאונה או לכל הפחות לצמצם את חומרתה, ומערכות מקוריות אחרות מסוגלות לשלוט בהיגוי ולהחזיר מכונית לנתיבה באופן אקטיבי – מערכות מסוגה של 'מובילאיי' בהתקנה מקומית לא מחוברות אל מערכות הבלמים וההיגוי של המכוניות ולכן לא יכולות לעצור אותן בעת חרום.

יתרה מכך: אנשי EuroNCAP, שמתמחים בבטיחות, החליטו שמערכות התרעת ומניעת תאונה חשובות הרבה יותר מאשר מערכות התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, אלא שהמדד הישראלי העקום מעניק את אותו ציון (2 נקודות) לשני סוגי המערכות ורק נקודה בודדת ליכולת בלימה אוטונומית.

מעבר לעובדה שהמדד עצמו יוצר הטעייה חמורה כלפי לקוחות (בעיקר כשמדובר במכוניות שמדורגות עם ציון 0 מפני שיש להן רק 4 כריות אוויר), יש לו גם משמעות כלכלית היות שמשרד האוצר מעניק הטבת מס של בין 250 ל-2,400 ש"ח לכל מכונית בהתאם לציון שקיבלה. ברשות המיסים מודעים לעובדה שהטבת המס מעודדת התקנה מקומית של מערכת זולה יותר ופחות יעילה אבל רוחצים בניקיון כפיהם כשהם טוענים שהמדד נקבע על-ידי משרד התחבורה. בשורה תחתונה התוצאה היא שמשרד התחבורה מעודד את יבואני הרכב שלא לייבא מכוניות עם מערכות מקוריות ואפקטיביות אלא להתקין בישראל את המערכות הפחות יעילות מסוגה של 'מובילאיי', כאלה שרק מצפצפות.

כאשר בוחנים את סדרת התוצאות שפורסמה אתמול קל להבחין שסוזוקי סוויפט החדשה, בגרסתה הבסיסית, קיבלה רק 3 כוכבים אבל אם היא תיובא כך לישראל ותותקן בה מערכת 'מובילאיי' היא תקבל ציון 6 במדד הבטיחות הישראלי. לעומת זאת, ניסאן מיקרה הבסיסית קיבלה ארבעה כוכבים במבחני פרויקט EuroNCAP אבל אם תימכר אצלנו ללא מובילאיי היא תקבל את הציון 1.

סקודה קודיאק, אשר מסוגלת לעצור את עצמה בעצמה ולהימנע מתאונה, תקבל לפי המדד הישראלי את אותו ציון שתקבל 'סוויפט' הבסיסית עם 'מובילאיי' מהתקנה מקומית למרות שמערכת זאת יכולה רק לצפצף אבל לא לבלום.

דובר משרד התחבורה לא הסביר לנו מעולם כיצד נקבע מדד הבטיחות הישראלי, והמשרד גם מעולם לא פרסם פרוטוקולים שמהם ניתן ללמוד האם החלטות בנושא זה התקבלו על-ידי אנשי מקצוע או על-ידי פקידים חסרי ידע רלבנטי, והאם השיקולים בקביעת המדד היו מקצועיים בלבד או שמא הושפעו על-ידי גורמים בעלי אינטרס כלכלי.

חמור מכך: אנשי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שהוא לכאורה הגוף שאמור לנהל את הבטיחות בדרכים בישראל ולרכז את הידע המקצועי בתחום, מודים שלא היה להם כל חלק בקביעת המדד הישראלי, ושהם גם לא התערבו בנושא גם כאשר היו אמורים להבין את הנזק שהמדד הזה גורם בכך שהוא מעודד מכירת מכוניות פחות בטוחות ביחס לאלטרנטיבות הקיימות.

את תגובות שני הגופים האלה נפרסם אם וכאשר נקבל כאלה.

The post מבחני EuroNCAP מוכיחים שמשרד התחבורה פוגע בבטיחות appeared first on TheCar.

בא.ד.י מערכות לא יכלו לפלל לתזמון טוב יותר כדי להציג את מערכת הבטיחות MOVON.
יש להדגיש כי המועד להשקה נקבע כבר לפני מספר שבועות, לפני שמישהו ידע על עסקת הענק במסגרתה מובילאיי הישראלית נמכרה לענקית השבבים אינטל בתמורה ל-15 מיליארד דולרים, אבל אין ספק שאחרי שבוע בו כל המדינה דיברה על מערכות בטיחות מתקדמות לרכב המודעות של הציבור לטכנולוגיה והבנת החשיבות שלה הגיעו לשיא שאף קמפיין פרסומי בשום סכום שהוא לא יכול להשיג.

כמו מובילאיי, גם MOVON היא מערכת התרעה מפני התנגשות וסטייה מנתיב המבוססת על מצלמה. היא פותחה על ידי קונצרן קוריאני בשם זהה שהוקם ב-1998 ומתעסק בעיקר בטכנולוגיות ובמוצרים הקשורים לתחום התקשורת הסלולרית.
לטענת אנשי א.ד.י, בפיתוח מערכת הבטיחות התאגיד הקוריאני השקיע 30 מיליון דולרים – סכום לא מבוטל כשלעצמו אבל נמוך במאות אחוזים ביחס להשקעה של מובילאיי או יצרניות רכב בפיתוח טכנולוגיות דומות.

עוד ב-TheCar:
מדוע אינטל רוכשת את מובילאיי ב-15.3 מיליארד דולר?
משרד התחבורה הישראלי מציג: סוזוקי יותר בטוחה ממרצדס
מובילאיי פותחת לפולקסווגן את העיניים

יתרה מזאת, המערכת של MOVON, לפחות בגרסתה הנוכחית, מציגה יכולות פחותות באופן משמעותי מאלו של הדגמים העדכניים של מובילאיי וכוללת התראת התנגשות וקרבה לרכב לפנים והתרעה על סטייה מנתיב, אך אינה מסוגלת לזהות הולכי רכב מתפרצים לכביש, כלי רכב דו גלגליים ותמרורים ולמעשה דומה לגרסאות הראשונות של מובילאיי ששווקו לציבור לפני כעשור.
עם זאת, יש לציין כי המערכת הקוריאנית משמשת גם כמצלמת דשבורד באיכות HD.

בזמן משהרוב המוחלט של יצרני רכב בעולם, כולל קיה ויונדאי הקוריאנים, משתמשים ברכיבים של מובילאיי במערכות הבטיחות המקוריות המותקנות בדגמים השונים שלהם ולחברה יש מסד נתונים הכולל מיליוני קילומטרים שמעניק לשבב שלה יכולות בינה מלאכותית מתקדמות, המערכת של MOVON בשלב זה נמצאת בתחילת הדרך ומוטמעת כפריט OEM רק בכמה דגמי משאיות ואוטובוסים מתוצרת קונצרן טאטא ההודי.

על מנת לקבל רישיון לשיווק מוצר בטיחותי משרד התחבורה דרש מהיבואנית לעמוד בסטנדרטים מסוימים שבמקרה זה יתאמו לתקנה 364 למערכות התרעה, אך משום מה המשרד אינו מסוגל היה לערוך את הבדיקות בעצמו או על ידי מי מטעמו.
במקום, אנשי חברת א.ד.י  נדרשו להציג בפני משרד התחבורה אישור של מעבדה מוסמכת שבחנה על פי הזמנתם ובמימון שלהם את יעילות המכשיר.
לצורך קבלת אותו אישור בא.ד.י מערכות פנו למרכז ההנדסי של אוניברסיטת אריאל ולאחר 3 ימי בדיקות בתנאים סטריליים במתקן בקיסריה ובמנחת בערד התקבל האישור הנכסף למערכת ה-MOVON.

בעוד שגרסאות מובילאיי השונות מקבלות דירוג של בין 5.5 ל-6 נקודות על פי מדד הבטיחות של משרד התחבורה, מערכת MOVON  הכוללת, כאמור, יכולות חלקיות מקבלת ציון של 4 נקודות בלבד המעניקות זיכוי נמוך יותר בהטבת המס ועל כן בשלב זה סביר להניח שיבואני הרכב יעדיפו להמשיך לצייד את הרכבים החדשים שהם מוכרים במובילאיי וקבל זיכוי במס קניה של 2,000 שקלים אשר, על פי מקורות בענף הרכב,  גבוה מעלות המערכת ליבואנים.

בשל כך, בשלב זה בא.ד.י מערכות מתמקדים בלקוחות ה"אפטר מרקט" ובעיקר בנהגי משאיות ואוטובוסים ממודל 2012 שהחל מנומבר בשנה שעברה נדרשים להתקין ברכביהם מערכת בטיחות מתקדמת הכוללת התרעה על שמירת מרחק וסטייה נתיב כדי לעבור טסט.

נתח שוק נוסף שב.א.די. רואים בו פוטנציאל הוא התקנה לפני מסירה ללקוח ברכבים חדשים עם פחות מ-6 כריות אוויר (כמו למשל רנו קליאו, כל דגמי דאצ'יה, סיאט איביזה ואחרים) שלא עומדים בדרישות המינימום שקבע משרד התחבורה ועל כן לא זכאים לניקוד ולהטבות מיסוי על פי דירוג הבטיחות של משרד התחבורה.

אנשי א.ד.י מבטיחים שבעוד מספר חודשים יוצג דור מתקדם יותר של המערכת אשר יכלול גם זיהוי הולכי רגל ותמרורים ובנוסף מצלמה אחורית ייחודית שבמקרה שהיא תזהה רכב מתקרב תפעיל את אורות הבלימה של הרכב בו מותקנת המערכת כדי לגרום לרכב המתקרב להאט.

מערכת ה-MOVON תשווק בישראל עם תג מחיר רשמי של 2,500 שקלים – לא באמת נמוך מספיק כדי להנגיש את המערכת לכווו-ללם עם מחיר שווה לכל נפש, אך לכאורה זול משמעותית ממחיר המחירון של מובילאיי.עם זאת, בפועל ללקוח פרטי ובמיוחד ללקוחות גדולים המחירים של מערכות מובילאיי נמוכים בהרבה ולא באמת מעניקים ל-MOVON יתרון של ממש גם בתחום זה.

The post איך אומרים מובילאיי בקוריאנית? appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר דיווחנו כאן על הביטול החוקי של תקנה 172 א' לתקנות התעבורה, ועל נוהל זמני של אגף הרישוי במשרד התחבורה שמנחה את אנשי המשרד כיצד לפעול בנושא זה. זאת לאחר שהוועדה לפניות ציבור בכנסת חייבה את משרד התחבורה להפסיק להקשות על מי שרישיונו מעוכב עקב סיבות ביורוקרטיות.

הבעיה, אשר מיררה את חייהם של למעלה מ-20,000 נהגים בשנה, היא שכאשר ההוצאה לפועל מנסה ללחוץ על חייבים לשלם את חובם באמצעות עיכוב רישיון הנהיגה שלהם, או כאשר בית דיון רבני עושה את אותה פעולה במסגרת הליכים בין בני משפחה, או אם אדם שוכח לשלם את אגרת הרישיון ולכן הוא לא מחודש – נדרשים הנהגים לבצע מבחן תיאוריה ומבחן נהיגה מעשי כאילו שמעולם לא נהגו.

אפי רוזן, מנהל אגף הרישוי, שלח בינתיים נוהל זמני שנועד לתקן את המצב בפרק הזמן המיידי ולפני שהתקנה החדשה שתסדיר את הדברים מבחינה חוקית תעבור את אישור ועדת הכלכלה של הכנסת (דבר שצפוי לקרות בהמשך).

אתמול (ג') שלחה המחלקה המשפטית של משרד התחבורה לכל הגורמים הנוגעים בדבר את הביטוי הפשוט והמעשי של הנוהל החדש, לצורך הסדרת והבהרת הנושא.

הבשורה המיידית החשובה ביותר נוגעת לרוב הנהגים שלולי הרישיון שנמצאים "בצינור" ברגע זה ממש: הנוהל החדש מבטל באופן מיידי את החובה שלהם להיבחן במבחן תיאורטי או מעשי – למעט במקרים שבהם קיימת הצדקה אמיתית, ולא ביורוקרטית, לבחון את כושר הנהיגה שלהם.

נהגים שרישיונם נפסל על ידי בית משפט לתקופה של עד שלוש שנים פטורים גם הם ממבחנים, ואם הפסילה שלהם היא לתקופה של בין 3 ל-4 שנים הם חייבים רק בביצוע מבחן תיאורטי. נהגים שרשיונם נשלל למשך יותר מ-4 שנים חייבים גם במבחן תיאוריה וגם במבחן מעשי, וכך גם כל נהג שלמשרד התחבורה נודע שחל שינוי לרעה באחד הנתונים שמשפיעים על כושר הנהיגה שלו – למשל התדרדרות במצב הבריאותי או הקוגניטיבי.

אם אדם נוהג בפועל מבלי שחידש את רישיון הנהיגה שלו, לרוב בגלל שכחה או הזנחה, הוא לא יחוייב בביצוע מבחנים כלשהם אולם זאת רק עד למשך 10 שנים. מי שלא טרח או זכר לחדש את תוקף רישיונו למשך תקופה ארוכה יותר יידרש לבצע את שני המבחנים.

הנוהל החדש נועד בין השאר ליצור אבחנה בין מי שרישיונו נפסל בגלל סיבות ביורוקרטיות כלשהן לבין מי שספג עונש של בית משפט אזרחי או צבאי, מה שעלול להעיד על רמת מסוכנות גבוהה יותר כנהג.

תחולת הנוהל מיידית, ובה מונחים פקידי הרישוי שלא לדרוש מבחנים מנהג שחויב בהם על פי תקנה 172 א' (שבוטלה כאמור) וטרם ביצע אותם, וכמובן גם שלא לדרוש זאת מנהג שחוייב בכך וערער על החיוב.

עם זאת, המכתב ששלחה המחלקה המשפטית מזכיר שתקנה אחרת, שמספרה 212, מאפשרת לפקיד הרישוי לדרוש מבחנים כאלה מנהג שקיים לגביו "צורך תעבורתי", והוא מדגיש שעל פקיד הרישוי לבחון האם וכיצד ייעשה שימוש בסמכות אגף הרישוי בהתאם לתקנה זאת.

The post בוטלה תקנה שחייבה שלולי רישיון במבחני נהיגה appeared first on TheCar.

מותו הכואב של סרן יותם וייסברג ז"ל, הפעולות הנחושות של משפחתו לגילוי האמת, וחשיפת הפרשה ב-TheCar ובערוץ 10, מובילות כעת לקריאה לתיקון של 650,000 מכוניות בעולם, ולהצלתם הוודאית של נהגים ונוסעים נוספים מפציעות קשות ומסכנת חיים.

חברת TRW, אשר ייצרה את מנגנוני הניפוח התקולים שגרמו למותו של יותם ז"ל, ולפציעותיהם הקשות של שני נהגים ישראלים נוספים, תחליף בסיוע טויוטה (וייתכן שגם יצרניות רכב נוספות) את כל מנגנוני הניפוח מאותו סוג אשר לוקים באותה תקלה מסוכנת.

ל-TheCar נודע שמבין מאות אלפי המכוניות שתיקראנה לתיקון נעות כ-16,000 על כבישי ישראל, ואלה יזומנו לתיקון החל מן השבועות הקרובים. רוב המכוניות הישראליות הן מדגמי קורולה, אולם ככל הנראה מדובר גם בדגמים נוספים.

כפי שפרסמנו כאן לפני כחודשיים, טויוטה הכריזה כבר על קריאה כלל אירופאית לתיקון של מנגנוני ניפוח כריות-האוויר בקורולות אשר יוצרו בין נובמבר 2002 לינואר 2003. קריאה זאת לתיקון פורסמה בגרמניה והתייחסה במיוחד למכוניות שנמכרו בקרואטיה, איסלנד, אירלנד ושבדיה.

לטובת מי שלא עקב אחר השתלשלות הפרשה נזכיר שהחלפת מנגנוני הניפוח מבוצעת בעקבות תאונה קטלנית שהתרחשה בסמוך לחדרה באוקטובר 2015. בתאונה זאת התפוצץ מנגנון הניפוח של כרית-האוויר באופן ששלח חלק מתכת שפגע בעורק הצוואר של סרן יותם וייסברג ז"ל, והרג אותו בתוך דקות ספורות כתוצאה מדימום רב. עד כה לא ברור האם כרית-האוויר נפתחה כתוצאה מהתנגשות ברכב אחר או שפתיחתה, והפגיעה ביותם, הם שגרמו לפגיעה ברכב האחר.

מה שברור זה שחקירת התאונה על-ידי משטרת ישראל נוהלה ברשלנות והאשימה את יותם במותו: טענת חוקר התאונות הייתה שיותם נהג כמעט בשכיבה, וכאשר פגע בטנדר שנסע לפניו הוא החליק באופן שבו חתכה חגורת הבטיחות את עורק הצוואר שלו. הבעיה היחידה בתיאוריה ההזויה הזאת היא שחגורת בטיחות של נהג עוברת מצד שמאל של הצוואר ואילו יותם ז"ל נפגע מצד ימין.

איתי וייסברג, אביו של יותם, פנה אלינו בעקבות סיקור פרשת כריות-האוויר מתוצרת חברת טקאטה ובמקביל פנה גם אל הפרקליטות בדרישה לפתוח מחדש את החקירה לנוכח ממצאי 'פרשת טקאטה'.

לאחר שיחה שלנו עם דוברת אגף התנועה נפתחה מחדש חקירת התאונה, ובאופן חריג לטובה הוקם צוות בדיקה משותף למשטרת ישראל ואגף הרכב במשרד התחבורה. לאחר חשיפת הפרשה ב-TheCar ועל ידי ליאור קינן בחדשות ערוץ 10 התגלו שלושה מקרים נוספים שבהם גרם מנגנון ניפוח כזה לפציעות קשות של נהגים.

הצוות הישראלי פעל בשיתוף פעולה עם נציגים של חברת טויוטה ושל חברת TRW, ובשלב ראשון ננקטה בישראל פעולה חריגה שבמהלכה זומנו לתיקון 5,000 מכוניות מדגם טויוטה קורולה אשר יוצרו בתאריכים סמוכים לאלה שבהם יוצרו 4 המכוניות הישראליות הנ"ל.

חשוב לציין שעד לרגע זה לא פורסמה עדיין קריאה לתיקון רשמית של כריות-האוויר האלה באתר האינטרנט של משרד התחבורה הישראלי, ואף גוף למעט אגף הרכב במשרד התחבורה גם לא מקבל דיווח או פרטים אודות קצב ביצוע התיקון. נהגים ובעלי רכב שבמכוניותיהם מותקנות כריות-האוויר מסכנות החיים האלה לא יכולים לדעת על-כך, וגם אם ייפנו אל מוסכי השירות הם לא יוכלו לקבל תשובה מבוססת שכן מידע כזה לא מועבר על-ידי משרד התחבורה למוסכים ואינו חשוף באופן גלוי לציבור.

כפי שחשפנו כאן בחודש דצמבר האחרון, בקריאה לתיקון האירופאית מוגדרת רמת הסיכון של התקלה כ"סיכון רציני", ובתיאור הסיכון נכתב: "מחולל הגז של כרית-האוויר של הנהג עלול להיקרע בעת הניפוח תוך הגברת הסיכון לפציעה בעת תאונה".

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post בעקבות חשיפת TheCar: יוחלפו כריות-אוויר ב-650 אלף מכוניות appeared first on TheCar.

בימים אלה לפני שנה נכנסה בישראל לתוקפה תקנה חדשה אשר מחייבת מכוניות חדשות לעבור את מבחן כשירות התנועה השנתי ("טסט") רק שלוש שנים לאחר עלייתן על הכביש, ולא לאחר שנתיים (או שנה, כפי שהיה נהוג בעבר הרחוק יותר).

אלא שברוב מדינות מערב אירופה, בהן צרפת, אירלנד, איטליה, ספרד, דנמרק ונורבגיה, מבוצע מבחן כשירות תנועה שנתי למכוניות חדשות רק כאשר הן מגיעות לגיל ארבע, ולאחר מכן באופן סדיר מידי שנה.

בבריטניה הוחלה החובה לבצע מבחן כשירות לכל המכוניות בנות שלוש או יותר כבר בשנת 1967, כלומר לפני 50 שנים.

כעת מבקש משרד התחבורה הבריטי ליישר קו עם מדינות מערב אירופה בעניין זה, ולפני שתתקבל החלטה סופית יבצע המשרד שימוע ציבורי כדי לוודא שאנשיו לא מפספסים שום דבר.

על פי נתוני משרד התחבורה הבריטי פחת שיעור המעורבות של מכוניות בקבוצת הגיל של בין שלוש לארבע שנים, בתאונות שנגרמות בגלל כשלים טכניים, מ-155 בשנת 2006 ל-55 בשנת 2015. זאת – לדברי אנשי המשרד – מכיוון שמכוניות חדשות אמינות יותר ובעלות מערכות התרעה טובות יותר מפני כשלים.

בהנחה שבשימוע הציבורי שיערוך המשרד לא יתגלו נתונים לא ידועים או בעייתיים תיכנס התקנה החדשה לתוקף בבריטניה כבר בשנה הבאה. לדברי שר התחבורה הבריטי, אנדרו ג'ונס, כך יחסוך הציבור הבריטי כ-100 מיליון ליש"ט בשנה (כ-470 מיליון ש"ח). לדברי ג'ונס, "כלי רכב חדשים הם הרבה יותר בטוחים מכפי שהיו לפני 50 שנים, לכן זה רק נכון שנעדכן את מבחני הרישוי השנתיים וכך נחסוך כסף לבעלי הרכב במקום שניתן לעשות זאת".

מנתונים שפרסם משרד התחבורה הבריטי עולה שמבחן הכשירות השנתי שלהם בוחן גם דברים שלא ממש נבדקים אצלנו, למשל את חגורות הבטיחות ברכב, מגבים, וכן את מפלס שמן המנוע. מנתונים אלה עולה שבין הסיבות השכיחות לכשל במבחן הכשירות בולטות תקלות במערכת התאורה וכן בלאי של צמיגים.

כאמור, ההחלטה להאריך את משך הזמן שבו כלי רכב חדש לא צריך להיבדק במכון רישוי תחול גם על אופנועים, ובכל מקרה נותרת החובה החוקית על נהגים לנהוג בכלי רכב תקינים.

The post בריטניה מיישרת קו: מבחן רישוי למכוניות מגיל ארבע appeared first on TheCar.

ועדת הכלכלה של הכנסת אישרה את דרישת משרד התחבורה להעלות את גובה הקנס על מספר עבירות תנועה ולהוסיף סעיפי עבירה וכן קנסות לעבירות אחרות – וכל זאת בלי שהגוף שאמור היה לבחון את הערך הבטיחותי של פעולה כזאת היה מעורב בקביעת הדברים.

כך עולה מן הדיון שנערך אתמול (ג') בוועדת הכלכלה של הכנסת שבו אישרה הוועדה את בקשת שר התחבורה והבטיחות בדרכים, ישראל כץ, לבצע את מהלך העלאת הקנסות.

לדברי השר כץ תיקוני התקנות גובשו על ידי משרד התחבורה "במטרה להגביר את ההרתעה כנגד נהגים עבריינים אשר מבצעים עבירות תנועה חמורות, ולייעל את המאבק כנגד תאונות הדרכים באמצעות ענישה מהירה ומיידית".

אלא שבחינת השינויים, אשר אושרו כאמור על-ידי חברי ועדת הכלכלה, מעלה שברוב המקרים מדובר אך ורק בהעלאת גובה הקנס, או בהוספת קנס לעבירות שבהן ממילא קיימת הזמנה לבית משפט, כלומר שאין כל סיבה מקצועית או השערה מדעית שהן אכן ישפרו את מצב הבטיחות בדרכים או אפילו רק יגבירו את ההרתעה מפני ביצוע עבירות.

רשימת העבירות ה"חדשות" כוללת רכיבה על אופניים חשמליים מתחת לגיל המותר או על אופניים לא תקניים, רכיבה על אופניים בקבוצה בדרך בין עירונית ללא ליווי, אי מתן זכות קדימה להולך רגל שמתכוון לחצות, וכן שתי עבירות שקשורות בנהיגת משאית.

רשימת העבירות שבהן רק הועלה גובה הקנס כוללת נהיגה עם רישיון רכב שאינו בתוקף, אי ציות לרמזור אדום, חניית רכב בשביל אופניים, ו"עבירות שונות" של רכיבה על אופניים חשמליים.

בנוסף, במקרים של נהיגה ללא רישיון נהיגה בתוקף או במהירות גובהה ב-30-40 קמ"ש מן המותר בדרך עירונית או 40-50 קמ"ש בדרך בינעירונית – אשר כיום כבר קיימת עבורן הזמנה לבית משפט – נוסף קנס בסך 1,500 ש"ח.

התקנות אושרו, כאמור, על-ידי ועדת הכלכלה של הכנסת, וזאת למרות שבמהלך הדיון טען עמי רוטמן, היועץ המשפטי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ש"לא התקיימה התייעצות מסודרת עם הרשות", כלומר שהרשות לא הייתה שותפה בהתייעצויות שקדמו להגשת הצו לוועדה.

עו"ד חוה ראובני, היועצת המשפטית של משרד התחבורה, השיבה מנגד ש"הרשות הייתה שותפה לדיונים בתיקונים רבים שנערכו בוועדת תיאום בין משרדית לנושאי תעבורה שהרשות היא חלק ממנה".
יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, וח"כ יעקב אשר, יו"ר ועדת המשנה לבטיחות בדרכים של ועדת הכלכלה, אמרו בדיון ש"הם רואים זאת בחומרה" ואף דרשו "לתקן זאת להבא ולהתייעץ בצורה מסודרת עם הרשות" – אולם בכל זאת אישרו את הצעתו, כאמור, של השר כץ.

בהודעת משרד התחבורה נאמר ש"השר כץ ציין כי התקנות שגובשו על ידי משרד התחבורה נועדו להגביר את ההרתעה כנגד נהגים עבריינים המבצעים עבירות חוזרות ונשנות, ולייעל את המאבק כנגד תאונות הדרכים, באמצעות ענישה מהירה ומיידית" – אלא ששני הדברים האמורים לא קשורים בשום אופן לתקנות שאושרו.

אין כל הוכחה שהגדלת גובה הקנסות, הוספת קנסות חדשים וקביעת קנסות לעבירות שעד היום היו עבירות של הזמנה לדין יגבירו את ההרתעה בכלל ובשום מקרה הן לא קשורות ל"נהגים עבריינים המבצעים עבירות חוזרות ונשנות". בעיקר, כאמור, אין כל הוכחה לכך שתיקונים אלה "ייעלו את המאבק כנגד תאונות הדרכים".

מי שאמור היה לבחון לעומק את כל נושא האכיפה והענישה, וליצור זיקה מדויקת בין אלה לבין הרתעה כנגד ביצוע עבירות התנועה שגורמות לתאונות, היא הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – גוף שהוקם על-ידי המדינה כדי להתמקצע בניהול המאבק בתאונות ולהגביר את הבטיחות בדרכים.

אלא שכפי שעולה מדו"ח חמור ביותר שפרסם מבקר המדינה בנובמבר האחרון הרשות הלאומית הושבתה, הלכה למעשה, בתקופת כהונתו של ישראל כץ כשר לתאונות הדרכים – והפכה לגוף חסר תוחלת.

בחודש ספטמבר השנה הודיע מרדכי בהירי דואני, המנכ"ל החמישי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מאז הקמתה, על התפטרותו, וכיום אין לרשות הלאומית מנכ"ל מכהן או מועצת מנהלים חוקית.

בהודעת משרד התחבורה לעיתונות, אשר צוטטה במלואה על-ידי מספר גופי תקשורת, נכתב ש"שר התחבורה הוסיף כי הגדלת הקנסות על עבירות חמורות הוא חלק ממהלך כולל… שנועד לצמצם את מספר ההורגים בתאונות הדרכים (כך במקור). מדובר בין השאר, בהשקעה חסרת תקדים של מיליארדי שקלים, בסלילת כבישים חדשים ובטוחים, הקמת מחלפים, פיתוח תשתיות בטיחותיות והפיכת כבישים, אדומים לכבישים בטוחים. בנוסף לכך, פועל המשרד במרץ להכנסת מערכות בטיחותיות ומצילות חיים בכלי הרכב, שישפרו את בטיחות הנהגים והולכי הרגל".

כאמור בהודעת המשרד – כל הפעולות המוצהרות הללו מבוצעות על-ידי "משרד התחבורה" ולא על-ידי "משרד התחבורה והבטיחות בדרכים", וזאת – אפשר להסיק – מכיוון שהן לא מהוות חלק מתוכנית ממשלתית כוללת שממוקדת בהגברת הבטיחות בדרכים.

את תגובת משרד התחבורה והבטיחות בדרכים נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post משרד התחבורה העלה קנסות בלי להתייעץ בגורם המקצועי appeared first on TheCar.

אם זה לא היה עצוב זה יכול היה להיות מצחיק: דרוג הבטיחות שמעניק משרד התחבורה הישראלי לסוזוקי סלריו גבוה מזה שהוא מעניק למרצדס E קלאס.

קשה לחשוב על אבסורד גדול יותר, אבל זאת האמת: ציון הבטיחות שמעניק משרד התחבורה הישראלי לסוזוקי סלריו – מכונית שקיבלה את אחד הציונים הגרועים ביותר במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP בשנים האחרונות – הוא 6. לעומת זאת, ציון הבטיחות של מרצדס E220 – מכונית שקיבלה את הציון המרבי במבחני EuroNCAP – הוא 3.

בחיים האמיתיים כמעט שאי אפשר להשוות בין שתי המכוניות: יחסית להתנהגות הדינמית של מרצדס E קלאס סוזוקי סלריו מרגישה כמו עלה נידף ברוח. במצבי חרום שעלולים להתפתח על הכביש הסיכוי של נהג לחמוק מתאונה במרצדס גבוה בהרבה מאשר בסוזוקי.

במקרה המצער שבו מכוניות אלה יהיו מעורבות בתאונה יעדיף כל אדם שפוי להימצא במרצדס מאשר בסוזוקי, והוא אכן יזכה להגנה טובה בהרבה: במבחני הריסוק של EuroNCAP שנערכו בשנת 2015 קיבלה סוזוקי סלריו ציון של 3 כוכבים בלבד, עם 23.2 נקודות (61%) בהגנה על הנהג והנוסע שלצידו.
מרצדס E קלאס, לעומת זאת, נבחנה במבחן המחמיר יותר שבוצע בשנת 2016 וקיבלה 5 כוכבי בטיחות עם ציון של 36.5 נקודות (95%) בהגנה על הנהג והנוסע שמלפנים.

אם חס וחלילה תפגע אחת המכוניות בהולך רגל – סוזוקי תגרום לנזק גדול יותר מאשר המרצדס: סלריו קיבלה ציון של 68% בהגנה על הולכי רגל, מרצדס קיבלה 77%.

אז איך מגיע משרד התחבורה הישראלי למסקנה המוזרה לפיה הניקוד הבטיחותי של סוזוקי סלריו צריך להיות גבוה מזה של מרצדס E קלאס? חכו רגע – כל התשובות בהמשך, אבל קודם לכן קבלו אבסורד נוסף מבית מדרשו של משרד התחבורה: דאצ'יה לוגאן MCV, מכונית שאמנם לא כיכבה ב-EuroNCAP אבל קיבלה ציון מאד קרוב לזה של סוזוקי סלריו, מדורגת על-ידי משרד התחבורה הישראלי עם ציון עגול: אפס (סלריו, כזכור, קיבלה 6).

מדד "רמת האבזור הבטיחותי" שאותו עיצב משרד התחבורה נקבע על-פי ניקוד שמוענק ל-12 מערכות בטיחות או סיוע לנהג, בהן התרעה מפני סטיה מנתיב הנסיעה, התרעת אי שמירת מרחק והתנגשות, התרעה מפני פגיעה בהולכי רגל, שליטה אוטומטית באורות הגבוהים ועוד. מתוך 10.5 נקודות מרביות שאפשר לצבור בכלל, או 10 הנקודות שנדרשות כדי להשיג את הציון 8, שהוא הגבוה ביותר במדד, 6 נקודות אפשר לקבל פשוט על-ידי התקנת מערכת התרעה פאסיבית מתוצרת חברת מובילאיי הישראלית.

לכן, אם אתם רוצים להקפיץ את דרוג הבטיחות של מרצדס E קלאס מרמה 3 לרמה 7 פשוט תתקינו בה מערכת התראה מתוצרת מובילאיי.

אגב, אם תרצו לעשות את אותו התרגיל עם דאצ'יה לוגאן לא תוכלו אפילו אם תתקינו בה שלוש מערכות של מובילאיי, וגם מערכת מתוצרת איווקס, ותוסיפו עליהם גם דגל של זק"א. לוגאן, לשיטת משרד התחבורה, עדיין תישאר עם ניקוד אפס רק מפני שיש בה ארבע כריות אוויר במקום שש.

ומה חושבים אנשי פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם על ההבדל בין ארבע לשש כריות-אוויר בטיחותיות?
טוב, אי אפשר לומר שהם אוהבים את זה אבל הם בטח לא נותנים לה ציון אפס: דאצ'יה לוגאן MCV קיבלה במבחני Euro NCAP שלושה כוכבים עם ציון של 21.3 נקודות בהגנה על הנהג והנוסע לצידו – וזה, כאמור, קרוב מאד לציון של סלריו.

כך מטעים את הציבור

מכונית עממית אחרת, אשר עולה על סוזוקי סלריו בכל קנה מידה בטיחותי – גם דינמי וגם פאסיבי – היא רנו קליאו, וגם היא נבחנה על-ידי Euro NCAP (בשנת 2012) וקיבלה חמישה כוכבים וציון של 31.8 נקודות (88%) בהגנה על הנהג והנוסע לצידו למרות שיש לה רק ארבע כריות אוויר בטיחותיות. אבל גם קליאו (כמו גם סיאט איביזה ודגמים נוספים) מדורגת לשיטת משרד התחבורה שלנו עם רמת אבזור בטיחותי 0, לעומת סלריו (ודגמים דומים לה) שמקבלת ציון 6.

מבחינה מקצועית, המדד הבטיחותי של משרד התחבורה לקוי לפחות בשני מובנים. ראשית, עצם ההימצאות של מערכת בטיחותית כלשהיא ברכב לא בהכרח הופך אותה לבטוחה יותר מאשר מכונית אחרת. דוגמא: מכונית עם 6 כריות-אוויר יכולה להיות פחות בטוחה פאסיבית ממכונית בעלת 4 כריות, ומכונית בעלת התרעת סטיה מנתיב נסיעה יכולה להיות פחות בטוחה מאשר מכונית שלא מצוידת במערכת הזאת.

שנית, רשימת מערכות הבטיחות הקיימות בוודאי שאינה מתארת את רמת הבטיחות הכוללת שמספקת מכונית, היות שזאת נגזרת, בין השאר, לא רק של יכולת ההגנה הפאסיבית שלה ושל הימצאות מערכות התראה לנהג, אלא גם של התנהגות הכביש שקובעת את היכולות האקטיביות של המכונית להימנע מתאונה, כפי שממחישה ההשוואה בין סלריו ל-E קלאס.

השיטה המרתקת של משרד התחבורה לדרוג רמת מערכות הבטיחות במכוניות לא מוגבלת לדוגמאות האלה אלא מפילה חללים לאורכו ולרוחבו של שוק הרכב הישראלי, וגורמת לשני סוגים שונים של נזקים: מצד אחד היא זורעת בלבול וחוסר הבנה בקרב לקוחות, ומצד שני היא מעודדת התקנה של מערכות בטיחות אשר העלות-תועלת שלהן לא הוכחה ביחס למערכות אחרות.

הסוג הראשון של נזק – בלבול וחוסר הבנה בקרב הציבור, נגרם בגלל תקנה שנכנסה לתוקף ב-1 בינואר השנה, ואשר מחייבת את יבואני הרכב לכלול בכל הפרסומים שלהם תצוגה גרפית אשר מתארת את "רמת האבזור הבטיחותי" ואת פירוט מערכות הבטיחות שמותקנות ברכב מתוך רשימה קבועה מראש. כל עוד שהמדד המוזר של משרד התחבורה התקיים בסתר הבעיה אמנם התקיימה (מפני שעל פי המדד הזה ניתנות הטבות מס בהיקף של מיליארדי שקלים), אבל לכל הפחות לא יצרה הטעיה פומבית. כעת – כאשר המשרד מחייב את היבואנים לפרסם את הדברים בדרך שבה הם מפורסמים – נוצרת הטעינה מסוכנת.

אדם סביר, שלא עבר התמחות בתחום, לא אמור ולא יכול לדעת אילו מבין המערכות מאד חשובות עבורו ואילו פחות חשובות, ולכן הוא צפוי לקבל את הרושם שהמדד הזה מקצועי וקובע את מידת הבטיחות שהמכונית מספקת לו.

במציאות, לא רק שהמדד רחוק מלתאר את רמת הבטיחות הכוללת של מכונית, כאמור, הוא גם מטעה את הלקוח לחשוב שמכוניות בטוחות אינן כאלה, ולהיפך.

משרד התחבורה נגד הבטיחות

אומרים ש"הדרך לגיהנום רצופה בכוונות טובות" וחשוב להדגיש שלכל הפחות חלק מן הכוונה של המשרד בפרסום מדד מערכות הבטיחות טובה לכאורה: על-ידי פרסום השוואתי של רשימת מערכות הבטיחות הקיימות אמור להימצא בידי הציבור כלי נוסף להשוואה, ועצם הפרסום אמור לעודד את היבואנים לעמוד בתחרות כלומר ליצור "מירוץ חימוש" אשר יגרום להם לאבזר את המכוניות ביותר מערכות ולשפר את הבטיחות. אלא שהתוצאה – שנובעת בחלקה מן הניקוד הלא ברור שניתן למערכות ובחלקה מהטבות המס השערורייתיות – פשוט גרועה.

כדי להדגים את הנזק השני לו גרם משרד התחבורה אפשר לקחת לדוגמא שתי מכוניות כמעט תאומות: יונדאי טוסון וקיה ספורטאז' – שתיהן בין הדגמים הנמכרים ביותר בישראל בסיכום שנת 2016.
שתי המכוניות נבדלות זו מזו בעיקר בעיצוב החיצוני, אבל גם בציוד הבטיחות שאיתו הן מגיעות לישראל.

במבחני הריסוק של EuroNCAP שנערכו בשנת 2015 קיבלו שתי המכוניות את הציון המרבי של 5 כוכבים, אבל יונדאי טוסון הייתה פחות פוגענית כלפי הולכי רגל (קיבלה ציון של 71% לעומת 66% לספורטאז') ואילו קיה ספורטאז' סיפקה רמת הגנה טובה יותר לנהג ולנוסע לצידו (34.2 נקודות לעומת 32.8 נקודות).

ציון הבטיחות של שתי המכוניות אליבא ד'משרד התחבורה הישראלי זהה לא רק בין זו לזו, אלא גם לציון של סוזוקי סלריו: דרגה 6.

אבל בעוד שקיה ספורטאז' מיובאת לישראל עם מערכות בטיחות מקוריות של היצרן, יונדאי טוסון משווקת כאן עם מערכת מתוצרת מובילאיי שמותקנת במגרש ההכנה למסירה של היבואן. בשני המקרים ניתנת לנהג התראה מפני אי שמירת מרחק ומפני סטייה מנתיב הנסיעה, וגם כמה התראות נוספות, אבל המערכות המקוריות של קיה יבלמו את ספורטאז' באופן עצמאי במקרה שבו הנהג לא יוכל לעשות את זה (למשל אם נרדם), וגם יכוונו לו את ההגה בחזרה לתוך נתיב הנסיעה ולא רק יצפצפו לו כמו ביונדאי.

אז איך יכול להיות שקיה ספורטאז', שממש מתאמצת למנוע מאיתנו להיות מעורבים בתאונה, וקיבלה מ-EuroNCAP ציון טוב מזה של טוסון והרבה יותר טוב משל סוזוקי סלריו – מדורגת על-ידי משרד התחבורה שלנו עם אותו ציון ממש? תשאלו את אנשי משרד התחבורה.

מה שברור זה שהשיטה העקומה הזאת גורמת לנו, בעלי הרכב, נזק גדול מפני שליבואנים הרבה יותר זול להתקין מערכת מקומית מתוצרת מובילאיי מאשר לייבא מכוניות עם מערכות מקוריות יקרות יותר. אלה וגם אלה מקבלות בדיוק את אותו ציון ואת אותן הטבות מס, וכך מעודד המשרד את היבואנים להעניק לנו פחות בטיחות.

רוצים דוגמא נוספת? קבלו את מכונית הנוסעים הנמכרת ביותר בישראל, טויוטה קורולה, אשר שודרגה לפני כמה חודשים וזכתה לשבע כריות-אוויר בטיחותיות ולמערכות בטיחות אקטיביות מקוריות ובהן מערכת בלימה אוטונומית, זיהוי תמרורי תנועה, מצלמת רוורס והתרעת סטייה מנתיב הנסיעה. אחרי כל אלה מדורגת קורולה עם ציון רמת אבזור בטיחות 6, ממש כמו סוזוקי סלריו.

מי מסתיר? למה מסתירים?

כאשר רשות המיסים קבעה בשעתו את המודל שלפיו מחושבות דרגות הזיהום של כלי רכב נשמעו לא מעט טענות, אבל אף אחד לא יכול היה לחלוק על כך שהחלטות התקבלו בשקיפות מוחלטת.

הרציונל של רשות המיסים, בשעתו, היה לשים תג מחיר כלכלי על כל אחד ממזהמי האוויר השונים שנפלטים מכלי רכב, ולהניח את הכל בתוך נוסחא – אמנם מורכבת אבל גלויה לעין וחשופה לביקורת.
נוסחא כזאת משמשת גם כעת כדי לחשב את מדד הזיהום של כל מכונית, ולגזור ממנו את גובה המס האפקטיבי שמשולם תמורתה.

אנשי משרד התחבורה, לעומתם, קבעו שמערכת התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה שווה 2 נקודות ואילו בלימה אוטונומית שווה רק נקודה אחת. איך הגיעו המומחים למסקנה שהתראת סטייה מנתיב שווה פי שניים מזיהוי כלי רכב בשטח מת ופי ארבעה מהתרעה מפני אי חגירת חגורות בטיחות? את זה עד היום הם לא מגלים.

בלימודי המתמטיקה בבית הספר מלמדים אותנו שאין משמעות לתוצאה בלי שמוסברת הדרך אל הפתרון.

במקרה של מדד הבטיחות של כלי רכב, זה שמשרד התחבורה מחייב כעת את היבואנים לפרסם – לא רק שהתוצאה לא נכונה – גם הדרך שהביאה אותנו עד הלום לא גלויה.

בהיעדר שקיפות אי אפשר כרגע לדעת אם מדובר בחוסר מקצועיות, בטיפשות, או חלילה במניעים זרים. מה שכן ברור זה מי מפסיד מן המצב שנוצר (כלל הציבור) ומי מרוויח ממנו. כאמור, התוצאה יכולה הייתה להיות מצחיקה, לו רק הבדיחה הזאת לא הייתה על חשבוננו.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post משרד התחבורה הישראלי מציג: סוזוקי יותר בטוחה ממרצדס appeared first on TheCar.

בסוף השבוע הזה מסתיימת שנת 2016 אשר בה נרשמו לפחות שמונה שיאים חשובים בתחום הרכב והתחבורה בענף הרכב הישראלי, רובם רעים, וביום ראשון תתחיל שנה חדשה עם שיא צפוי חדש והמשך מספר מגמות שכדאי לנו מאד שייעצרו.

במבט במראה האחורית קצת קשה להאמין בכמה הרבה חדשות התחדשנו במהלך השנה שחלפה, ולכן נתעכב רק על אלה החשובות ביותר.

שנת 2016 נפתחה עם השיא של 2015 במספר כלי הרכב החדשים שעלו על כבישי ישראל והיא נסגרת לאחר שהותירה אותו באבק: 254,748 מכוניות נוסעים ומסחריות קלות נרשמו בקובץ הרישוי של 2015 – שיא של כל הזמנים עד אז – אבל 2016 תסתכם עם כ-290,000 כלי רכב חדשים.

לשני הסכומים צריך להוסיף עוד מכוניות שקיבלו רישוי מיוחד, מכוניות שיובאו ביבוא אישי ומקביל, וכלי רכב מסחריים – ולכן מסתכמת 2016 עם עלייתם של יותר מ-300 אלף כלי רכב חדשים על כבישינו.

לכאורה צריך לראות בשיא הזה, שנשבר כנגד התחזיות מזה ארבע שנים ברצף, נתון מעודד אשר מעיד על צמיחת המשק והכלכלה בישראל ושיפור במצבם הכלכלי של אזרחי ישראל.

למעשה, ולא נתעמק בזה במסגרת סיכום שנה, הגורמים שמאיצים את המכירות מעידים על דברים אחרים לחלוטין שלא קשורים ברווחת האזרחים אלא בכשלי הממשלה בפיתוח תחבורה אלטרנטיבית, וכן בגורמים כלכליים שמשרתים אינטרסים של סקטורים מאד ספציפיים ומצומצמים.

שנת 2017 צפויה להיפתח עם שיא חדש במסירות רכב לחודש בודד, ולמעט העלאת רף המיסוי האפקטיבי על רכב חדש לא מסתמן כרגע אף גורם שיפעל כנגד המגמות הנוכחיות ויצנן את הביקוש לרכב חדש בישראל.

שיא שלישי שנשבר ב-2016 הוא משך הכהונה הארוך ביותר של אדם אחד כשר תחבורה במדינת ישראל.

ישראל כץ שבר באוגוסט את שיא הכהונה הרצופה אשר נקבע לפני 28 שנים על-ידי חיים קורפו ז"ל, ואשר עמד על שבע שנים וארבעה חודשים, והוא מכהן כשר תחבורה (ובטיחות בדרכים) מזה שבע שנים ותשעה חודשים (ועוד ידו נטויה). רק שלושה אנשים חוץ מישראל כץ כיהנו בתפקיד שר תחבורה למעלה מארבע שנים, ורק חיים קורפו הנהיג את המשרד למשך יותר מחמש שנים.

אפשר להתווכח אם השיא שקבע כץ הוא שלילי או חיובי אבל אין מחלוקת על כך שהייתה לו הזדמנות נדירה בפוליטיקה הישראלית – ובמבחן התוצאה מוחמצת – לשנות לטובה את התנהלות משרד התחבורה.

כץ הוא השר האחראי לתאונות הדרכים ומתוקף כך גם לשיא הרביעי של 2016, והנוראי ביותר, אשר נקבע בתחום התחבורה: שנה רביעית ברציפות של עליה במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות דרכים.

בשש וחצי מתוך שבע וחצי שנותיו של כץ כשר התחבורה והבטיחות בדרכים חלה עליה במספר הנפגעים וההרוגים בתאונות – כל שנה ביחס לשנה הקודמת לה, ולכן אי אפשר להתייחס בשוויון נפש לנתונים שמפריח המשרד כאילו שמספר ההרוגים כעת נמוך מכפי שהיה לפני הקדנציה של כץ.

נתונים כאלה מטעים את הציבור ראשית לכל מכיוון שבזכות השיפורים הטכנולוגיים בכלי הרכב שנמכרים בישראל קיימת מגמה ארוכת שנים של צמצום במספר הנפגעים. בנוסף, כיוון המגמה בישראל הפוך למגמת הצמצום במספר הנפגעים שקיימת בכל המדינות המפותחות בעולם ואשר נובעת גם מפעולות ממשלתיות לצמצום הקטל.

אז מדוע חלה עליה במספר התאונות והנפגעים בישראל ואיך זה קשור לאחריותו של כץ?

התשובה היא שכץ הוא השר האחראי על הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – גוף שאמור לשמש כמטכ"ל שמתכלל את פעילויות הממשלה לצמצום הקטל, ולאורך כל הקדנציה שלו הוא החליש את הגוף הזה במקום לחזק, לגבות ולהעצים אותו.

שיא חמישי שנקבע ב-2016, וגם לו אחראי ישראל כץ, הוא שביתת בוחני הנהיגה הארוכה ביותר בתולדות ישראל, אשר פרצה לאחר שהמשרד פרסם מכרז להפרטת מבחני הנהיגה.

שביתת הבוחנים נמשכה מחודש מרץ ועד שהופסקה בהסכמה לקראת סוף מאי בעקבות מהלך בבית הדין לעבודה. בין לבין חשפנו כאן את העובדה שמשרד התחבורה לא ביצע עבודת מטה מסודרת לקראת רפורמת ההפרטה, לא ניהל דיונים מסודרים, ואין בידיו חומרים או פרוטוקולים שמעידים על-כך שהפתרון שנבחר טוב יותר מפתרונות אפשריים אחרים.

הגילוי שלנו קיבל אישור נוסף במהלך דיונים שנערכו בבג"צ בעקבות עתירה שהוגשה כנגד ההפרטה, ולחותמת הסופית זכה בדוח חמור מאין כמותו אודות משרד התחבורה שפרסם בתחילת נובמבר מבקר המדינה.

משמעות החשיפה שלנו חייבת להטריד כל אזרח במדינת ישראל מכיוון שהיא מעידה בסבירות רבה על "הקוד הגנטי" של משרד התחבורה: קבלת החלטות הרות גורל, ובוודאי כאלה שנוגעות לסכומי כסף אדירים, מבלי שיתקיים דיון מסודר, מתועד וגלוי לעיון הציבור. דוח המבקר חשף, למשל, שהתנהלות דומה מאד מאפיינת אפילו את פרויקט הדגל של המשרד: סלילת חדשים ומסילות ברזל.

שיא שישי שנשבר ב-2016 הוא של מספר המערכות מתוצרת חברת מובילאיי אשר הותקנו במכוניות וגם נתונים אלה ראוי שייבדקו בעתיד על ידי מבקר המדינה.

עלות כל מערכת כזאת היא אלפי שקלים והמערכות מקבלות תמיכה ממשלתית באמצעות הטבות מס, תקנה שכופה את ההתקנה שלהן בכל כלי הרכב המסחריים במשקל של מעל 3.5 טונה ובאמצעות תקנות שמחייבות את חברות הביטוח להעניק הנחות מביטוח החובה.

בסך הכל נאמדת התמיכה במערכות האלה, כלומר הנטל שמוטל על הציבור, במיליארדי שקלים, ולכן ראוי שמבקר המדינה יבחן מדוע הן הוענקו מבלי שאף רשות במדינה (משרד התחבורה, רשות המיסים או הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים) הציגה באופן פומבי מחקר עלות-תועלת שמתאר כמה תאונות הן יימנעו ומהי העלות-תועלת שנובעת למשק מהתקנת המערכות.

יודגש שרק "הקופה הציבורית" והכיסים של כל אחד מאיתנו מממנים בסופו של יום את עלותן של המערכות ולא מדובר בכספי סיוע מארצות הברית..

שיא שביעי של 2016 נשבר במספר האבסולוטי של קרוסאוברים שעלו על כבישי ישראל, ולו יש להוסיף שיאים של האחוז היחסי של קרוסאוברים מתוך סך המכירות של כלי רכב חדשים, וגם של מספר דגמי הקרוסאובר החדשים שעלו על כבישינו.

עוד לפני שהושקו כאן פיג'ו 3008, סיאט אטקה ואאודי Q2 כבר האפילו המכירות של קיה ספורטאז' החדש (שהושק בתחילת השנה), יונדאי טוסון, רנו קדג'אר החדש ושאר המתמודדים על קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים על אלה של כל המכוניות המשפחתיות הקומפקטיות (קטגוריית טויוטה קורולה). כאשר מוסיפים לקלחת גם את הקרוסאוברים הקטנים (רנו קפצ'ור ושות') מקבלים את הקטגוריה הגדולה ביותר בשוק הרכב, וגם הצומחת ביותר. אגב, לא מדובר באנומליה ישראלית אלא במגמה כלל עולמית שצפויה להוסיף ולהתחזק גם ב-2017.

שיא שמיני, ומאד לא נעים, שנשבר ב-2016 הוא מספר המותגים אשר עזבו יבואנית רכב אחת, וזאת לאחר שחברת מכשירי תנועה התנערה כמעט מכל מותגי הרכב שייבאה, למעט סוזוקי.

זיכיון היבוא של פורשה עבר כבר בשלהי השנה שעברה לידי חברת אורכייד ספורטס קארס (בבעלות גיא מיוחס ופטריק ללוש) אשר חנכה בפברואר השנה את מרכז המכירות החדש שלה בהרצליה.

על אף שצבי נטע – הבעלים של מכשירי תנועה – הבטיח לנו בתחילת השנה שזיכיון היבוא של קבוצת קרייזלר לא יחליף ידיים ב-2016 זה קרה מוקדם מכפי שהוא צפה. בסוף חודש מרץ הכריזה חברת סמל"ת על רכישת הזיכיון הזה מידי מכשירי תנועה, מה שאומר שהיא כעת המשווקת הרשמית של קרייזלר, ג'יפ, דודג' וראם.

בחודש נובמבר הכריזה דלק מוטורס על הסכמה עקרונית לרכישת זיכיון היבוא של משאיות מאן מידי מכשירי תנועה (יחד עם חברת קומסקו), וזה קרה רגע לפני טקס הנחת אבן פינה למרכז השירות החדש של מאן בישראל שהתקיים בנוכחות בכירי החברה מחו"ל.

לא רק שיאים

זיכיון יבוא נוסף אשר החליף ידיים בספטמבר השנה הוא של יגואר – זה עבר מידי חברת מאיר, יבואנית וולוו והונדה, לידי חברת המזרח שמייבאת את לנד-רובר ואת גרייטוול הסינית, ואם תרצו גם לזה יש קשר לחברת מכשירי תנועה – היות שהיא הייתה היבואנית המקורית של יגואר לישראל.

יחסית לשנים קודמות 2016 לא התאפיינה בהרבה מאד תזוזות של מנהלים בענף אבל גם לא התנזרה מהן.

במחצית השנה עזב יואב הורוביץ, מי שכיהן כמנכ"ל קרדן רכב (אוויס) את קבוצת יוניברסל מוטורס, ואת מקומו תפס אבישי לוי אשר שימש כסמנכ"ל השירות של UMI. הורביץ, למי שפיספס, מכהן כעת כראש הסגל של משרד ראש הממשלה.

בסמוך לאחר מכן מונה גל מזור, מי שעמד בעבר בראש חטיבת סיאט בצ'מפיון מוטורס למנהל המכירות של חברת דוד לובינסקי, יבואנית פיז'ו וסיטרואן, ובסוף השנה פרש אבי צור, מי שכיהן בעבר כמנכ"ל צ'מפיון מוטורס, מניהולה של לובינסקי, לאחר שנתיים בתפקיד. את מקומו של צור ימלא דני שביט אשר מכהן עדיין כמנכ"ל חברת ההשכרה קל-אוטו ולכן ייכנס לתפקיד רק בפברואר הקרוב.

אילן טל, אשר ניהל את חברת ש.י.ר. שלמה, יבואנית אופל לישראל, פרש והוחלף על-ידי חזי שייב שניהל עסקים של הקבוצה בחו"ל.

שני אירועים חשובים שהתרחשו בנובמבר השנה הם פרסום דוח מסקר המדינה שנוגע למשרד התחבורה ודחיית העתירה לבג"צ כנגד הפרטת מבחני הנהיגה.

חבל מאד שדוח המבקר לא נמצא בפני שופטי בג"צ לפני שדחו את העתירה, אם כי לכשעצמה הייתה דחיית העתירה צפויה מראש, אבל אם אנשי משרד התחבורה מתכוונים למלא את מה שהבטיחו לבית המשפט לא צפוי שההפרטה תוכל לצאת לדרך בשנה הקרובה.

ב-2016 הציגה סוזוקי את "המכונית האוטומטית הזולה ביותר בישראל" (סלריו, 66 אלף ש"ח), פיאט השיקה את "המכונית המשפחתית האוטומטית הזולה ביותר בישראל" (טיפו, 100 אלף ש"ח), וסיטרואן את "המכונית הזולה בישראל" (C1 ידנית, 50 אלף ש"ח). אבל רק קיה, עם ספורטאז' חדש שכולל גם מערכות מקוריות לסיוע לנהג הצליחה לחולל מהפיכת מחירים של ממש בשוק.

שנת הקריאות לתיקון

כבר מן השנה שעברה אנחנו מסקרים את פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת חברת טקאטה היפנית, ובמחצית 2016 נחשפנו למותו הטראגי של יותם וייסברג מבנימינה כתוצאה מכשל של כרית-אוויר.

לימים הסתבר שבמקרה הזה מדובר בכשל של מנגנון ניפוח מתוצרת של יצרנית אחרת, TRW, ובזכות חקירה חריגה וראויה לשבח של משרד התחבורה, משטרת ישראל, טויוטה ו-TRW בוצעה בישראל קריאה לתיקון של 5,000 מכוניות ובעקבותיה גם קריאה אירופאית לתיקון של מכוניות דומות.

דיון שהתקיים בוועדת הכלכלה של הכנסת במסגרת חוק שירותי רכב, ובמסגרתו העלה הח"מ את נושא הטיפול הלקוי של משרד התחבורה בקריאות לתיקון בישראל – עשוי לקדם בחודשים הבאים לחץ של הוועדה על המשרד לשנות את מה שהמשרד מסרב לשנות מזה למעלה משני עשורים.

אם נגענו כבר בחוק שירותי רכב – אף הוא אחד מן הדגלים שהניף שר התחבורה ישראל כץ, חשוב להזכיר שבסוף חודש יוני אושר החוק על למעלה מ-200 סעיפיו, ובחודשים שלאחר מכן דנה, כאמור, ועדת הכלכלה בניסוח התקנות השונות שנדרשות כדי לקיים אותו.

בשלהי השנה שעברה חשפו חדשות ערוץ 2 את הקשר בין איש הכדורגל ועורך הדין דני נוימן לבין בכירים בליכוד ובמשרד התחבורה ובפרט אל עוזי יצחקי אשר כיהן כמנכ"ל המשרד.

עם או ללא קשר לחשיפה הזאת נאלץ יצחקי לפרוש מן המשרד לפני מחצית השנה והוחלף על-ידי קרן טרנר – מנכ"לית אישה ראשונה בתולדות משרד התחבורה.

רגע לפני פרישתו הספיק יצחקי לסיים אחד מתוך שורת מחדלים להם היה אחראי במסגרת תפקידיו השונים במשרד התחבורה: כ-13 שנים לאחר תחילת השימוש בקורקינטים ממונעים בישראל הגיש סוף סוף משרד התחבורה לוועדת הכלכלה תקנות שמגדירות את כלי הרכב האישי הזה.

מה שלא בוצע לאורך כל הקדנציה של יצחקי, ולא מבוצע גם אחריה, הוא עבודת מטה גלויה ופומבית שתפקידה למצוא את הדרכים היעילות והמועילות ביותר לשילובם בתנועה של כלי רכב לתחבורה אישית ממונעת.

לסיום, סיבוב עולמי קצר

בראיה עולמית הנושא החם ביותר של 2016 בתעשיית הרכב הוסיף להיות "פרשת דיזלגייט" – גם בהקשרים של מציאת פתרונות טכניים והגעה להסכמות של החברה מול ממשלות בעולם בנוגע לקנסות שישולמו על ידה ופיצויים ללקוחות, ובעיקר בהקשר של הנזקים העצומים שנגרמו לקבוצה ותוכנית ההתייעלות שהיא נדרשה לצאת אליה.

נושא חם לא פחות שיצר הרבה חדשות במהלך 2016 הוא המירוץ אל המכונית האוטונומית, בעיקר בקרב שחקנים חדשים כמו גוגל וטסלה אבל לא פחות מכך בהקשר של מעורבות ממשלתית מאסיבית, בעיקר בארה"ב.

בינתיים רכשה טויוטה את יתרת הבעלות ביצרנית המכוניות הקטנות דייהטסו – וכעת היא נמצאת בבעלותה המלאה, ובמקביל גם הכריזה על הידוק הקשרים עם היריבה הגדולה ביותר של דייהטסו – סוזוקי, לאחר שכנגד זאת הועלו טענות לזיוף במבחני תצרוכת הדלק.

מי שנכנעה סופית לצוק העיתים, לאחר שכבר נדמה היה שהיא נחלצת משנים של דשדוש בעקבות פשיטת רגל, היא מיצובישי אשר נתפסה על-ידי השלטונות היפנים ברמאות בנתוני תצרוכת הדלק שהיא פרסמה. לאחר המכה הזאת לא נותרה לאנשיה ברירה והשליטה בה נמכרה לידי חברת ניסאן – יצרנית הרכב השניה בגודלה ביפן.

The post שנת 2016 במראה האחורית: שמונה שיאים והרבה חדשות appeared first on TheCar.

ישראל כץ, אשר נושא בתואר שר התחבורה והבטיחות בדרכים מאז חודש מרץ 2009, שבר לאחרונה כמעט את כל השיאים של משך הכהונה בתפקיד זה.

מאז קום המדינה ועד היום מילאו 31 אנשים 36 קדנציות של שרי תחבורה בישראל, ורובם המכריע (28) מילאו את תפקידם למשך פחות מארבע שנים. 19 מהם לא כילו אפילו שנתיים בתפקיד זה.

כץ, אשר מכהן כשר התחבורה והבטיחות בדרכים מזה שבע שנים ותשעה חודשים (ועוד ידו נטויה), שבר זה מכבר את שיא הכהונה הרצופה אשר נקבע בשנת 1988 על-ידי חיים קורפו ז"ל.

רק שלושה אנשים חוץ מישראל כץ – משה כרמל ז"ל, חיים קורפו וישראל קיסר יבדל"א – כיהנו בתפקיד שר תחבורה למעלה מארבע שנים, ורק אדם אחד – חיים קורפו, הנהיג את משרד התחבורה ברציפות למשך יותר משבע שנים.

נותר לכץ עוד "הישג" אחד נוסף כדי שיהיה שיאן השיאנים: משך הכהונה הכולל הארוך ביותר של אדם אחד כשר תחבורה. שיא זה נקבע בשתי קדנציות נפרדת על ידי משה כרמל (בין השנים 1955-1959 ו-1965-1969), והוא עומד (יחד) על שמונה שנים ושמונה חודשים.

אורך הקדנציה הממוצע של עשרה שרי התחבורה שקדמו לכץ עומד על שנה ושלושה חודשים, כלומר שכץ הוא השר היציב ביותר בתפקיד, בהפרש עצום, מזה כעשרים שנים.

קדנציות של שרי תחבורה בישראל מאז קום המדינה

כישלון שעולה בדם

ישראל כץ הוא השר השני, אחרי שאול מופז, אשר נושא בתואר "שר התחבורה והבטיחות בדרכים", וזאת מתוקף החלטת ממשלה משנת 2005 אשר אימצה "תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים".

בהחלטה נכתב בין השאר: "לקבוע את המחויבות הממשלתית לבטיחות בדרכים כיעד לאומי… למנות את שר התחבורה כאחראי על הבטיחות בדרכים, באופן שייקרא – שר התחבורה והבטיחות בדרכים… לשנות את מעמדה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אשר הוקמה בחוק המאבק הלאומי בתאונות דרכים… לרשות סטטוטורית עצמאית, לשנות את מבנה הרשות ולקבוע את תפקידיה…"

במבחן התוצאה כץ כשל באופן ברור בתפקידו כאחראי על הבטיחות בדרכים וזאת מבלי שספג על כך כמעט כל ביקורת ציבורית: בשש וחצי מתוך שבע וחצי שנות כהונתו של כץ חלה עליה במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות ביחס לכל שנה שקדמה לה. מדובר במגמה הפוכה למגמת הירידה במספר קורבנות הקטל בדרכים אשר מתקיימת בכל המדינות המפותחות בעולם, והפוכה גם לזו שהתקיימה בישראל עד לכניסתו של כץ לתפקיד.

כץ, כך נראה, מתחמק ככל שהוא יכול לא רק מן התוצאות בשטח – במספר ראיונות שפורסמו ושודרו איתו בתקשורת הוא הסיט כל שאלה שהוא נשאל בנושא הקטל בכבישים מבלי לענות עליה ברצינות, אלא גם מאחריותו המוגדרת על-ידי תפקידו: כותרת עמוד הפייסבוק שלו, למשל, היא "שר התחבורה והשר לענייני מודיעין, חבר הקבינט הביטחוני מדיני".

כץ נושא לא רק באחריות הפורמלית והמיניסטריאלית למצב הבטיחות אלא גם אחראי לפגיעה המעשית במאמצי המדינה לשפר את המצב: אחת הסיבות לעליה במספר התאונות והנפגעים בתקופת כהונתו היא שיתוקה וניוונה, המכוונים ככל הנראה, של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – הגוף שהוקם כדי לרכז את כל מאמצי הממשלה במאבק בתאונות, ואשר כפוף ישירות לישראל כץ.

בשונה משאול מופז, אשר הקים את הרשות בהתאם לחוק שנחקק בתקופת כהונתו, כץ לא רק שלא קיים ישיבות סדירות של ועדת השרים לבטיחות בדרכים (או לפחות של ועדת מנכ"לים בנושא זה), אלא גם גרם במעשה או במחדל לריקון הרשות הלאומית מכל תוכן, ולהפיכתה לגורם חסר משמעות – כפי שעולה בין השאר מדוגמא אחת מיני רבות מתוך דוח הביקורת האחרון של מבקר המדינה בנושא זה: "הביקורת העלתה כשלים רבים בפעילות משרד התחבורה והרשות. הרשות כשלעצמה לא הצליחה להפוך לגורם מוביל במאבק המתמשך בתאונות הדרכים, בין היתר עקב גורמים חיצוניים לה, אך גם עקב כשלים רבים ושונים בתפקודה. נמצאו ליקויים משמעותיים בפעילות להפחתת הסיכונים בדרכים ובטיפול במוקדי סיכון מרכזיים, וכן בתחום הכשרת הנהגים… הליקויים שנמצאו מצביעים על תשומת לב בלתי מספקת לנושא הכשרת הנהגים ועל הצורך הדחוף לקדם נושא זה ואת נושא הבטיחות בדרכים בכלל בסדר העדיפויות של הנהלת משרד התחבורה".

כפי ששר הביטחון אחראי לביטחונם של אזרחי ישראל ושר הבריאות לבריאותם – ישראל כץ הוא השר שנושא באחריות לכל נפגע והרוג בתאונות דרכים. כדי להדגיש, גם בפניו, את אחריותו זאת ראוי לכנותו מעתה: "שר תאונות הדרכים".

The post השר לתאונות הדרכים שבר את כל השיאים appeared first on TheCar.

במשרד התחבורה בוחנים אפשרות לבטל את מעמדו המחייב של קובץ נהלי בטיחות שכרוכים תחת החוברת "הצמיג והטיפול בו", וכולל את כל ההנחיות לטיפול, מכירה והתקנה של צמיגים ברכב. הכוונה, כך נודע ל-TheCar, היא להפוך את החוברת לקובץ המלצות שאיננו מחייב.

ניסיון זה מעורר זעם בקרב מומחי בטיחות אשר טוענים שביטול מעמדו המחייב של קובץ הכללים "יחזיר לענף הצמיגים את הכאוס שהתקיים בו בעבר תוך כדי גרימת פגיעה אנושה בבטיחות כלי הרכב, שכן צמיג הוא אחד הגורמים המשמעותיים ביותר ליכולות הדינמיות של כלי רכב ולכן גם לרמת הבטיחות שלהם".

חוברת "הצמיג והטיפול בו" הופקה על ידי אגף הרכב של משרד התחבורה לפני מספר שנים, ובהקדמה לה נכתב בין השאר כך: "הצמיג הוא אחד האביזרים הבטיחותיים אם לא הבטיחותי ביותר. חשובה ביותר היא דרך הטיפול בצמיגים, תחזוקתם, בדיקתם, לחץ הניפוח, התקנתם הנכונה, איזונם, דרכי תיקונם התאמתם לרכב והדרכת הנהג בכל הקשור בהם".
גם דוחות של חוקרי תאונות משטרתיים מעידים שצמיגים לא תקינים הם אחד הגורמים המשמעותיים ביותר לכשל טכני ברכב שגורם לתאונות.

בדיקות שבוצעו בעבר על-ידי משרד התחבורה וגורמים נוספים גילו שמתקני צמיגים ("צמיגאים" או "פאנצ'ר מאכרים") ויבואני צמיגים שונים לא מקפידים על כל הוראות הבטיחות, בהן למשל איסור התקנת צמיגים שאינם זהים כל כלי רכב ולכל הפחות התקנת זוג צמיגים זהה על אותו סרן. עוד נמצא שלא הייתה הקפדה, ואין פיקוח, על האיסור לתקן תקר ("פאנצ'ר") בדופן של צמיג, או על תיקון תקר רק באמצעות "פטריה" תקנית ולא רק עם מדבקה.

התגלו גם מקרים שבהם נמכרו לבעלי רכב צמיגים "חדשים" ולאחר מכן הסתבר שהם יוצרו לפני שש שנים וגם צמיגים משומשים, בני יותר משנתיים, לאחר שאלה עברו ניקוי והברשה.
במקרים אחרים לא בוצעה ההנחיה להרכיב צמיגים חדשים על הסרן האחורי ולא על הקדמי, ובמכוניות שונות הותקנו על אותו כלי רכב גם צמיגים סימטריים וגם צמיגים א-סימטריים – כל זאת בניגוד להנחיות יצרני הרכב והצמיגים.

עוד התגלו מצבים שבהם הותקנו על אותו כלי רכב גם צמיגי שטח וגם צמיגי כביש, ובמקרים אחרים התברר שצמיגים שהותקנו לא התאימו לדרישות היצרן מבחינת העומס המותר או דירוג המהירות. כמו כן נמצאו צמיגים שהותקנו בניגוד לכיוון הסיבוב המוגדר להם או עם הדופן שאמורה להיות פנימית כשהיא מותקנת כלפי חוץ.

לנוכח כל אלה הוקמה בשעתו ועדת מומחים שבה היו חברים שלושה נציגי אגף הרכב במשרד התחבורה (מהם שני מהנדסים), נציגי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, המשטרה וצה"ל, וכן מומחי צמיגים חיצוניים.

ועדה זאת סיכמה את דיוניה ואת המלצותיה בחוברת הנהלים "הצמיג והטיפול בו" אשר הפכה להיות מעין "תנ"ך" לענף הצמיגים (החוברת נכתבה במקור לפני מספר שנים ועודכנה לאחרונה בשנת 2015). עוד הוחלט במשרד התחבורה להתנות מתן רישיון עסק לצמיגיות בכך שהצמיגאים חייבים לפעול בהתאם להנחיות שפורסמו באותו קובץ.

לאחרונה, כך נודע ל-TheCar, מופעלים על משרד התחבורה לחצים של מספר יבואני צמיגים, חברות ליסינג וציי רכב גדולים (בהם גם מפעילי אוטובוסים ומשאיות) לבטל את התניית רישיון העסק בהתחייבות לעבודה לפי הנהלים הנ"ל. בין המתנגדים להנחיות ישנם יבואני צמיגים שמפעילים צמיגיות משלהם ו/או מעניקים שרותי תחזוקת צמיגים לציי רכב גדולים.

אלה, כך נטען, נפגעים מסחרית מהוראות שונות בגלל, למשל, החובה להתקין צמיגים זהים על אותו סרן: יש שנפגעים מכך שהם חייבים להחליף שני צמיגים במקום אחד שניזוק, ואחרים נפגעים כאשר אין ברשותם צמיג מתאים לזה שמותקן על הרכב, ולכן יש שמעדיפים להחליף זוג צמיגים אך לבחור במותג זול יותר או כזה שלא מיובא על-ידם. ישנם גם מפעילי ציים אשר דורשים שצמיגים שונים שלהם "יטיילו" בין מכוניות שונות באותו צי דבר שמחייב לעבור על הכללים שנקבעו.

ל-TheCar, כאמור, נודע שהלחצים על משרד התחבורה נושאים פרי, ולאחרונה נשקלת שם האפשרות לבטל את הדרישה שקושרת בין חובת הפעולה בהתאם לכללים לבין קבלת רישיון עסק לצמיגיות.

מומחי בטיחות וצמיגאים מובילים שאיתם שוחחנו טוענים שמשמעות החלטה כזאת היא החזרת ענף הצמיגים שנים לאחור תוך פגיעה משמעותית בבטיחות כלי הרכב על הכבישים.

פנינו אל משרד התחבורה כדי לקבל הסברים בנוגע לכוונה זאת ובין השאר שאלנו אם אכן צפוי שינוי במעמד החוברת מ"חובה" ל"המלצה" בלבד.
בהנחה שהכוונה אכן קיימת שאלנו האם הכח המניע להחלטה כזאת הוא לחץ שהופעל על ידי יבואני צמיגים וחברות ליסינג, וכיצד מתיישב שינוי כזה עם הדרישה לבטיחות בדרכים ועם טובת הצרכנים. עוד שאלנו מתי אמור שינוי כזה להיכנס לתוקף, וכן מי הם המומחים "החדשים" אשר קיבלו את ההחלטה.

למרות שביקשנו לקבל תשובות מפורטות לשאלות – זאת התשובה שקיבלנו מדובר משרד התחבורה: "משרד התחבורה, בוחן בימים אלה את הסטטוס של החוברת ("הצמיג והטיפול בו"). הליך עבודת המטה בנושא טרם הסתיים".

The post במשרד התחבורה שוקלים לבטל הנחיות בטיחות בגלל לחצים appeared first on TheCar.

רוב המכוניות החדשות שמושקות בימינו מתוכננות כך שיקבלו את הציון המרבי של פרויקט מבחני הריסוק Euro-NCAP, אשר מהווה עבור לקוחות רבים תו איכות לא רק בזכות רמת הבטיחות – אלא גם מפני שהוא מעיד על ההשקעה הכוללת של היצרנית בדגם.

לטיפו החדשה של פיאט, מכונית בגודל כמעט משפחתי-קומפקטי אשר מבוססת על פלטפורמת סופר-מיני מוגדלת, ואשר נועדה להימכר במחירים עממיים תוך שהיא מציעה מרחב פנימי ורמת שימושיות גבוהים – יש, כך מסתבר, בעיה מבחינת היכולת שלה לספק הגנת תאונה ברמה העדכנית ביותר, כפי שמעידות תוצאות מבחן הריסוק שערך לה Euro-NCAP.

בגרסתה הבסיסית, שמקבילה לזו שמוצעת כיום בישראל תמורת כ-100 אלף ש"ח, קיבלה טיפו רק 3 כוכבים עם ציון של 82% בהגנה על היושבים מלפנים, 60% בהגנה על ילדים שחגורים במושב בטיחות, 62% בהגנה על הולכי רגל ו-25% בלבד בסעיף מערכות סיוע לנהג למניעת תאונה.

לכאורה זהו ציון נמוך עד משפיל יחסית לחמישה כוכבים שבהם מתגאות רוב מתחרותיה של טיפו, אם כי לפני שמסתערים עליה בזעם כדאי לקרוא את הכתבה הזאת עד סופה.

פרויקט Euro-NCAP נחשב לפרויקט הבטיחות האפקטיבי ביותר בעולם, והוא יכול לזקוף לזכותו נתח משמעותי מן השיפור העצום שחל בבטיחות של כלי רכב בעשור וחצי האחרונים – וזאת בין השאר מכיוון שקברניטיו מקפידים לעדכן ולשפר את דרישות הבטיחות של המבחנים אחת לכמה חודשים או שנים.

פיאט טיפו, למשל, "סובלת" מהעלאת רף הדרישות של הפרויקט בינואר 2014, כאשר כדי לקבל ציון מרבי נוספה חובת ההימצאות של מערכת בלימה אוטונומית (AEB) במכונית, מהוספת ריסוק נוסף בינואר 2015 (התנגשות חזיתית בחתך מלא) ומן הדרישה שנוספה בנובמבר 2015 ממערכת ה-AEB לזהות גם הולכי רגל.

המתחרות האירופיות המובילות בפלח השוק שאליו מכוונת טיפו – פולקסווגן גולף, פורד פוקוס, רנו מגאן ואופל אסטרה – קיבלו את הציון המרבי של חמישה כוכבים, אבל להגנתה של האיטלקיה חשוב לומר שהשתיים הראשונות נבחנו בשנת 2012 – לפני החמרת הסטנדרטים של 2014 ואילו מגאן ואסטרה נבחנו ב-2015.

אגב, התכנון הבטיחותי של תא הנוסעים של טיפו – כפי שעולה מן הסיכום הכתוב של המבחן – בסך הכל טוב, כשהממצאים המדאיגים היחידים נוגעים לרמת הגנה "גבולית" על החזה והראש של הנהג והנוסע לצידו, וליכולת מניעת "צליפת שוט" לצוואר של מי שיושב מאחור.

מאידך, טיפו נהנית מן החידוש האחרון של הפרויקט: אפשרות לבצע מבחן נוסף, מקביל, למכונית מאובזרת יותר.
ואכן, כאשר טיפו נבחנה עם "חבילת בטיחות" אשר מוצעת בה כאופציה בתוספת תשלום, ואשר כוללת גם מערכת בלימה אוטונומית (AEB) – היא קיבלה ציון של 4 כוכבים עם ציון של 57% בסעיף מערכות הסיוע לנהג.

התרעת התנגשות ובלימה אוטונומית היא מערכת אשר עושה שימוש במצלמה ו/או ברדאר וכאשר היא מזהה שהמכונית עומדת לפגוע במכונית אחרת או בעצם נייח היא מפעילה התרעה אור קולית בנוסף להגברת לחץ של מערכת הבלמים והכנת המכונית לתאונה. אם הנהג לא מגיב בזמן להתרעה ולא לוחץ על הבלמים מפעילה אותם המערכת בעצמה ובולמת את המכונית כדי להימנע מתאונה או לכל הפחות לצמצם את עוצמתה.

רק חמור לא משנה דיעה

האפשרות לבצע "מבחן כפול" סותרת לכאורה את אחד היסודות הראשונים שעליהם מבוסס פרויקט Euro-NCAP, שהוא בחינה של מכונית עם רמת האבזור הנמוכה ביותר שאיתה משווק דגם כלשהו שלה באחד משווקי מערב אירופה. ההיגיון שהנחה את אנשי Euro-NCAP מתחילת הדרך ועד עתה היה פשוט: כאשר הם מציגים את התוצאות שמשיגות מכוניות שמצוידות באבזור הסטנדרטי המינימלי מופעל לחץ על יצרניות הרכב להעלות את רף המינימום בכל רחבי אירופה.

לכך הייתה משמעות גבוהה בימים שבהם היו מכוניות שהוצעו עם כרית-אוויר אחת או שתיים בלבד, ובתוך כמה שנים קפץ (במידה רבה בזכותם) הסטנדרט עד לרמה של שש כריות בטיחותיות.

עם טיפו מוכיח פרויקט Euro-NCAP ש"רק חמור לא משנה את דעתו" וכעת מוצגת גישה חדשה שמאפשרת בחינת שתי רמות אבזור במקביל: בסיסית ומשודרגת.

העקרון הבסיסי נשמר, ולאנשי פיאט אין נחת מציון נמוך של שלושה כוכבים בלבד, אבל במקביל מוצג באופן מוחשי יתרונה של חבילת האבזור הבטיחותי הנוסף (שמחירה באירופה עומד על כ-550 אירו).
לקוחות מקבלים כעת המחשה מספרית לתועלת שמשיג הכסף שלהם כאשר הם בוחרים להשקיע אותו במערכת בטיחות, ובמקביל מופעל גם לחץ על פיאט להציע מערכת כזאת כסטנדרט ולשדרג את נתוניה הנמוכים יחסית של המכונית שלהם.

אנשי Euro-NCAP מדגישים את העובדה שאחד התנאים שלהם לביצוע מבחן כפול הוא שחבילת אבזור בטיחותי בתוספת תשלום תוצע בכל הגרסאות של המכונית ובכל השווקים האירופאים שבהם היא נמכרת, וכן שהיא תימכר בפועל "במספרים משמעותיים".

אגב, אנשי הפרויקט מדגישים גם ש"חבילת הבטיחות" של טיפו כוללת התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית שמתפקדת גם במהירויות נמוכות וגם בגבוהות, וגם בקרת שיוט אדפטיבית, אבל היא לא מציעה זיהוי הולכי רגל ולכן לא זוכה בציון המרבי בסעיף זה.

הטמטום הישראלי בהתגלמותו

תוצאות מבחני הריסוק של פיאט טיפו חשובות לנו, כישראלים, הרבה מעבר לדגם עצמו היות ששיטת "המבחן הכפול" של Euro-NCAP חושפת במערומיה את שיטת הטבות המס הישראלית שנועדה לכאורה לקדם את הבטיחות על הכבישים שלנו.

שיטה זאת, כפי שפירטנו כאן בהרחבה, מעניקה סיוע נדיב (ואולי נדיב מידי) למערכות בהתקנה מקומית (בעיקר) מתוצרת חברת 'מובילאיי' הישראלית.

רשות המיסים שלנו מעניקה הטבות מס למערכות מניעת תאונה בהתאם ליכולות השונות שלהן להתריע (כלומר לצפצף) מפני סטייה מנתיב (מערכת שמקבלת 2 נקודות), אי שמירת מרחק וסכנת התנגשות (2 נקודות), זיהוי הולכי רגל (נקודה אחת), ובנוסף מוענקת חצי נקודה נוספת לכל אחת מן היכולות הבאות: כיבוי אוטומטי של אורות גבוהים, זיהוי אופנועים וזיהוי תמרורי מהירות. כך יוצא שמערכת של מובילאיי מקבלת 6.5 נקודות ומזכה את מי שמתקין אותה בזיכוי מס בשווי 2,000 ש"ח.

לעומת זאת, מערכת בלימה אוטונומית, אשר כאמור בולמת את הרכב באופן עצמאי גם אם הנהג לא שם לב למתרחש לפניו ולכן חייבת להתבסס על התקנה מקורית של יצרנית הרכב – מקבלת רק נקודה אחת בודדת, ממש כפי שמקבלת, למשל, מצלמת רוורס, ואילו הטבת המס שניתנה בעבר לבקרת שיוט אקטיבית – צומצמה.

המקרה של פיאט טיפו ממחיש את העיוות שיצרה רשות המיסים לטובת מובילאיי ולרעת הבטיחות: אם יבואני פיאט ירצו להביא את "חבילת הבטיחות" המקורית של היצרנית הם יקבלו פחות ניקוד מכפי שמקבלת מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית, ולעומת זאת יידרשו לשלם יותר כסף גם תמורת המערכת המקורית וגם כמס קניה ומע"מ על תוספת העלות הזאת.

כך גורמת שיטת הטבות המס הישראלית להעדפת מערכת שמצפצפת על-פני מערכת שגם בולמת עצמאית את המכונית, ואשר מפחיתה בוודאות נזקי תאונה.

כאשר פנינו בעבר אל רשות המיסים כדי להבין כיצד נקבעה שיטת הטבות המס הם הפנו אותנו אל משרד התחבורה, שלא ידע להסביר זאת והפנה אותנו בחזרה אל רשות המיסים בטענה שהיא זו שקובעת את גובה הטבות המס למערכות השונות.

The post פיאט טיפו מאכזבת אבל רשות המיסים מאכזבת יותר appeared first on TheCar.

עד כמה מותר לפקידי מדינה "למתוח את החבל" כאשר הם מציגים מידע לבית המשפט העליון, והיכן עובר הגבול בין הצגת עמדה לגיטימית לבין ניסיון להטעיית השופטים אשר לכאורה מבוצע בחסות סמכויות שלטוניות?

שאלה זאת עולה תוך עיון במסמך חסוי שמשרד התחבורה הסתיר מבית המשפט הגבוה לצדק, ואשר הגיע לידי TheCar.

כפי שפרסמנו כאן, בימים אלה דן בג"צ בעתירה שהוגשה על-ידי מורה הנהיגה יצחק סנדלר וארבעה בוחני נהיגה כנגד משרד התחבורה בדרישה למנוע את הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים והעברתם לידי גורמים פרטיים.

אחת הטענות העיקריות של העותרים היא שלמרות שמדובר ברפורמה המהותית והדרמטית ביותר שעלתה במשרד התחבורה בעשרות השנים האחרונות בתחום לימוד הנהיגה – היא לא תוכננה באופן מסודר ומקצועי, ודאי לא באופן גלוי ושקוף, ושהמשרד מנסה לבצע אותה בחוסר סמכות.

בניסיון לשכנע את שופטי בג"צ לדחות את העתירה טוענים אנשי משרד התחבורה, בין השאר, שמדובר ברפורמה הכרחית, שהעבודה עליה יסודית ונעשתה במשך שנים ארוכות, וכן שהיא מבוצעת בהתאם להוראה מפורשת של שר התחבורה ישראל כץ בעקבות דיון מקצועי שנערך בהשתתפותו.

בדיון הקודם שנערך בעתירה ניסה נציג המדינה לפסול את טענת העותרים לפיה כלל לא קיימת החלטת שר לביצוע הרפורמה, אולם כבר תוך כדי ניסיון זה הוא הודה בעצמו ש"סיכום הישיבה לא הועבר… כי יש שם דיונים פרטיים".

על כך הגיבה השופטת אסתר חיות ודרשה לראות את החלטת השר לביצוע הרפורמה, וכאשר נציג המדינה ניסה להתחמק ואמר "יש מכרז שיצא" היא הגיבה ואמרה: "לא, מכרז זה יישום (של ההחלטה – ג.מ.). איפה ההחלטה? שורה תחתונה שאתם לא רוצים להראות שקלא וטריא, ניחא, אבל איפה החלטה של הגורם המוסמך?"

נציג המדינה השיב ש"השר הורה לצאת למכרז לאחר שהוצגו לו חלופות", ועל כך שאל השופט ניל הנדל: "זה כתוב?"

נציג המדינה ניסה לטעון שהשר אמור לקבוע תקנות ולחתום עליהן (דבר שלא נעשה, אגב), אולם השופטת חיות שמה את הדברים על השולחן כאשר שאלה: "החלטה מהותית על שינוי כל השיטה. לא צריכה להיות החלטה כתובה?"

נציג המדינה טען ש"יש עבודת מטה", אולם זה לא הצליח לבלבל את השופטת חיות שאמרה: "איפה ההחלטה האופרטיבית לשנות את השיטה? יש מספר פסקי דין ש(בהם) אנחנו מעירים על כך, (זה) הפך להיות שיטה שלא נראית לנו".

לנוכח דברים אלה נאלצו אנשי משרד התחבורה להעביר לידי בג"צ את מה שנחזה להיות החלטת שר התחבורה לביצוע הפרטת מבחני הנהיגה, אלא שמסמך שהגיע, כאמור, לידי TheCar מוכיח שמה שהועבר לבג"צ הוא אולי אמת, אבל ודאי רחוק מאד מלהיות "כל האמת". החלקים הגנוזים מתוך מסמך זה אינם סתם "דיונים פנימיים" אלא יש בהם דברים שמעידים לכאורה על הסיבות האמיתיות לביצוע הרפורמה ועל רשלנות בתכנון ובביצוע שלה.

המסמך הגנוז

אל תשובת משרד התחבורה לבג"צ (שבה כלולות גם תשובות בנושאים נוספים שעלו באותו דיון) צורף מסמך שכותרתו: "הנדון: סיכום ישיבה – פתרון סוגיית המבחנים המעשיים", אולם כל מה שקיים במסמך שהוגש הוא מועד הדיון ומספר האסמכתא שלו, רשימת המשתתפים וכותרת "מטרת הפגישה", וכן מה שנראה כמו סיכום הדיון. בתגובה עצמה מופיעים מספר ציטוטים מתוך המסמך המצונזר, ואף מודגש בה ש"הדיון הוא דיון פנימי, שאין אפשרות לצרף את הפרוטוקול שלו; אולם סיכום הדיון מצורף".

אלא שהמסמך שצורף בפועל עלול להטעות, בלשון המעטה, את מי שמעיין בו, היות שלכאורה בוצעה בו "עריכה" אשר הותירה את המסגרת (תאריך, רשימת משתתפים, כותרת) ואת סיכום הדיון, אך מחקה ממנו את כל התוכן.

בנוסף, מה שנחזה להיות הסיכום אינו כל הסיכום: במסמך המקורי מופיעה פעמיים הכותרת "סיכום" – מה שעלול להצביע על עריכה בדיעבד של המסמך המקורי או על תקלה אחרת.

המסמך שבידינו מכיל לא מעט פרטים שחשיפתם תביך את אנשי משרד התחבורה ולכן ברור מדוע הם לא היו מוכנים להציג אותו לעיני שופטי בג"צ והציבור. הדבר הבולט ביותר הוא שבניגוד לטענה המפורשת של נציג המדינה בבג"צ – אין בפרוטוקול אף אזכור למהות עבודת המטה המקצועית שבוצעה (אם בוצעה) במשרד התחבורה בעניין עצם הצורך בהפרטה בכלל, ובפרט בנוגע לבחינת חלופות אחרות לפתרון הבעיות הקיימות.

בדיון מוצג מכרז ההפרטה כעובדה מוגמרת, ואבנר פלור – סמנכ"ל בכיר תנועה במשרד – אומר ש"המשרד עובד מול יועצים על טיוטת מכרז הכוללת מודל תפעולי, כלכלי וטכנולוגי".
במילים אחרות, בפני השר לא מוצגת בדיון הזה עבודת מטה שמנתחת את הרפורמה עצמה וחלופות שקיימות לה, אלא "מצגת מכרז למיקור חוץ של מבחני הנהיגה המעשיים" – משל החץ כבר נורה וכעת יש לסמן את המטרה.

עו"ד מלי סיטון, יועצת משפטית במשרד, מצוטטת כך: "הקושי המשפטי מתבטא בכך שהפרטת המבחנים המעשיים לגורם פרטי הינו גורם שיקול הדעת אשר ניתן לבוחנים, מצב זה עלול להיות בעייתי כאשר הבוחנים יהיו חלק מגוף פרטי ולא עובדי מדינה. עם זאת, ההערכה המלומדת הינה שניתן יהיה לצלוח את הסוגיות המשפטיות העולות מן המכרז".

אבנר פלור מצוטט כך: "ישנו ניסיון לצמצם את היקף שיקול הדעת של הבוחן בפרמטרים האפשריים על מנת להתגבר על המכשול המשפטי, יהיה שימוש נרחב באמצעים טכנולוגיים ופיקוח ובקרה צמודים של המשרד.
כבר היום מצורף למכרז טופס מובנה לצמצום שיקול דעת שנערך באמצעות מומחים".

ישראל כץ, שר התחבורה, לא מצוטט בדיון זה באף נושא שקשור באיכות לימוד הנהיגה או רמת הבחינה, וגם לא בדרישה מאנשיו לקבל הצעות חלופיות כלשהן, אלא בעיקר בעניינים פרטניים שקשורים במכרז עצמו ("השר מבקש לתקן את טיוטת המכרז ולא להעניק אופציה של צמצום פריסה, אלא, אף הרחבה של אתרי טסטים אם ניתן. השר מבקש להאיץ את הרפורמה ולשנות את המצב הקיים כיום בו מבקשי המבחנים המעשיים ממתינים משך זמן שאינו סביר ואינו מקובל על השר".

בואו נעבוד על האוצר

בסיכום הדיון (תחת הכותרת הראשונה "סיכום") נכתב כך: "המסר לאוצר צריך להיות ברור: או הוספת מאות תקנים בכדי לעמוד במודל של 3 ימים טסט ראשון ו-14 ימים בין טסטים או אלטרנטיבת הפרטה שמשרד התחבורה מציע". אלא שאם אכן נמסר מסר כזה למשרד האוצר הרי שלכאורה מדובר בהטעיה, וזאת במספר מובנים.

ראשית, כדי לפתור את מצוקת הטסטים – גם ללא כל שינוי מבני אחר – ודאי שלא נדרשים "הוספת מאות תקנים" אלא לכל היותר כמה עשרות.

שנית, מדובר בהפסד כספי משמעותי להכנסות המדינה מפני שמודל ההפרטה מעביר מידי שנה הכנסות של עשרות מיליוני שקלים שנכנסים כיום כאגרות מבחן לידי גורמים פרטיים.

שלישית, ודאי שאלה לא שתי החלופות היחידות שעומדות בפני המשרד: חלופה הרבה יותר פשוטה – ועדיפה לטובת כלל הציבור – היא שיפור אחוזי המעבר של תלמידים באמצעות העלאת הרמה שבה הם מוגשים למבחן (בין השאר על-ידי הפחתת הלחץ של התלמידים על המורים לגשת למבחן כשהם לא מוכנים) וכן שיפור הפיקוח על הבוחנים, ובדרך זאת יצוצמם מספר הבחינות הכללי וכך גם משך ההמתנה לטסט. בנוסף קיימות גם חלופות נוספות שאולי לא נבחנו וכנראה שגם לא הוצגו בפני משרד האוצר.

בנוסף, מי קבע שמשך ההמתנה לטסט צריך להיות שלושה ימים? את מי משרתת קביעה כזאת?

סיפורים לתקשורת

פרט מטריד מאד אשר נחשף במסמך המקורי הוא הניסיון – ככל הנראה בהנחיית השר – להציג בפני הציבור את ההפרטה כאילו שהיא נועדה לשרת את הציבור. נוסח הדברים עשוי להעיד גם על הלך הרוח בדיון ובמשרד, וגם על כך שמטרת ההפרטה לא קשורה לרמת הלימוד ואפילו עלולה לפגוע בה.

וכך נכתב בסיכום הדיון: "בכל מקרה, גם אם האגרה תעלה עקב ההפרטה, המסר לציבור ולתקשורת הינו כדלקמן: משך זמן ההמתנה הארוך למבחנים מעשיים כיום מצריך מהנבחנים מספר לא מועט של שיעורי נהיגה, בקיצור משמעותי של משך הזמן תיחסך מהנבחנים הוצאה זו".

המשמעות של דברים אלה מחרידה: לדעת משרד התחבורה גורם זמן ההמתנה הממושך לטסטים לכך שתלמידים נאלצים לבצע יותר שיעורי נהיגה, אבל אם המערך יופרט הם יבצעו יותר מבחנים ופחות שיעורי נהיגה. במילים פשוטות, לא רק שמשרד התחבורה לא מבצע בכלל פיקוח על לימוד הנהיגה – כפי שהודה סמנכ"ל משרד התחבורה בתצהיר קודם שלו במסגרת אותה עתירה – המשרד אף מעודד מצב שבו תלמידים ילמדו פחות וייגשו למבחנים ב"שיטת מצליח".

אגב, משרד התחבורה גרם בדיוק לאותה תקלה עם בחינות התיאוריה: כיום לא מבוצע כמעט לימוד מסודר של תיאוריה, תלמידי הנהיגה ניגשים בממוצע לארבעה עד חמישה מבחנים ממוחשבים כדי לעבור את הבחינה – והתוצאה היא שרמת הלימוד נמוכה מאד.

סיכום ביניים

העתירה שהוגשה לבג"צ חשפה עד היום שורה ארוכה של כשלים של משרד התחבורה בכל הנוגע לרפורמה הדרמטית ביותר בתחום לימוד הנהיגה בישראל. כעת מסתבר גם שבניגוד לטענת המדינה בבית המשפט – לא קיימת החלטה כתובה, סדורה, מנומקת ושקולה של איזה שהוא גורם פקידותי או ממשלתי בעניין זה.

חמור מכך: על דרך השלילה הוכח גם שלא נערכה עבודת מטה סדורה ויסודית לפני היציאה למכרז. אנשי משרד התחבורה לא היו מסוגלים להציג אף בדל של ראיה לכך שהם שקלו חלופות לרפורמה או שהם התכוונו לבצע פיילוט לבחינה והערכה של השיטה החדשה.

המשרד לא תיקן תקנות לצורך הסדרת ההיבטים החוקיים שנדרשים במסגרת מהפך בסדר גודל שכזה ובוודאי שלא יזמו או ביצעו חקיקה ראשית שחייבת לעבור דרך הכנסת.

למרות שדיבורים אודות שיפורים ותיקונים נחוצים של השיטה הנוכחית קיימים במשרד עוד משנות השמונים של המאה הקודמת – בפועל לא בוצעו פעולות שיכולות היו למנוע את המשבר הקיים כיום ולשפר את רמת השירות לנבחנים מבלי להזדקק להפרטה.

אפילו בכירי משרד התחבורה שקשורים ללימוד נהיגה לא ידעו על קיומם של דיונים ומסמכים שונים – פרוטוקולים שונים מן העבר "אבדו בשל חלוף הזמן", בדיונים אחרים כלל לא נרשמו פרוטוקולים, ובדיונים שבהם כן נרשמו פרוטוקולים משרד התחבורה לא מוכן לשתף את הציבור, כאילו שמדובר בסוד מסחרי ולא במשרד שאמור לפעול עבור הציבור.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

The post בלעדי: הפרוטוקולים הגנוזים של הפרטת מבחני הנהיגה appeared first on TheCar.

גם ערב יום הכיפורים אי אפשר לסלוח לשר התחבורה ישראל כץ, ולצמרת המשרד שאחראי על הבטיחות בדרכים בישראל, על כך שהם מסתירים מן הציבור מידע שנוגע ל"חיים עצמם" – לסכנות שאליהן אנחנו חשופים בגלל מעשים ומחדלים שלהם.

במבחן התוצאה, מספר לא מבוטל של בקשות לקבלת מידע לפי חוק חופש המידע שאותן העברנו למשרד התחבורה לא נענו במועדים הקבועים בחוק, ולא הכילו את המידע שביקשנו.

לכך יכולות להיות שתי סיבות שכל אחת מהן מטרידה בפני עצמה: זלזול בחוק חופש המידע או ניסיון להסתיר מידע שמצביע על כשלים בהתנהלות של המשרד (וכמובן ששתי האפשרויות יכולות להתקיים גם יחד).

דוגמא למידע שקשור לחיים של כמה מאות אלפי נהגים ונוסעים על כבישי ישראל, ואשר עלול להשפיע עליהם באופן הרבה יותר קטלני מכל סלמונלה בקורנפלקס או בטחינה, נוגע להימצאות כריות-אוויר מתוצרת חברת טקאטה במכוניות שלנו.

ככל שידוע לנו – וצריך להדגיש שבקשתנו לקבל מידע בעניין זה לא נענתה כפי שיתואר בהמשך – בישראל מותקנות כ-600 אלף כריות-אוויר כאלה, ולפי הממצאים האחרונים של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) המשמעות היא שלפחות 1,800 כריות "ישראליות" יהרגו או יפצעו קשה את הנהג או הנוסע שמולן כאשר הן ייפתחו.

במילים אחרות, שר התחבורה ואנשי משרדו חייבים לדמיין מצב שבו מותקנים כרגע 1,800 רימוני רסס קטלניים במכוניות ישראליות, ובכל רגע נתון עלול אחד מהם להתפוצץ ולהרוג אדם בישראל.

נכון לעכשיו, ועד שיוכח אחרת, אנחנו חייבים להניח שבמשרד התחבורה לא יודעים, ואולי גם לא רוצים לדעת, אילו מכוניות נמצאות בקבוצת הסיכון הזאת, ובמבחן התוצאה הם לא יידעו בקשר לכך את מי שמחזיק במכוניות האלה ואשר מידע כזה עלול להשפיע על חייו בכל המובנים.

חברת טקאטה ולמעלה מעשרים מותגי רכב מבצעים בחודשים האחרונים את הקריאה לתיקון הגדולה בהיסטוריה של תעשיית הרכב, שבמהלכה יוחלפו כמאה מיליון כריות-אוויר שבהן הותקנו מנגנוני ניפוח עם חומר נפץ מסוג חנקת אמוניום. מנגנונים אלה הופכים יותר ויותר קטלניים ככל שחולף הזמן, וככל שהם נחשפים לחום וללחות, ולכן אנחנו נמצאים בקבוצת הסיכון הגבוהה ביותר.

כמה מיצרניות הרכב כבר הכריזו על קריאות לתיקון של כריות כאלה בישראל, ואחוז הביצוע של החלפות המנגנונים בקריאות אלה נחשב טוב בקנה מידה עולמי – אלא שלא כל היצרניות עשו כך, ולא כל הדגמים שבהם הותקנו כריות כאלה זומנו לתיקון.

הסכנה העיקרית בישראל אורבת למי שבמכוניתו הותקנו מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה אבל יצרנית המכונית שלו – מסיבות ששמורות איתה – החליטה לתעדף ביצוע קריאה לתיקון בשווקים אחרים ולא בישראל.

כדי לבנות את הרשימה המלאה של קבוצת הסיכון הישראלית, ולפרסם אותה באופן פומבי ונרחב, פנינו למשרד התחבורה כבר בתחילת חודש מאי השנה – לפני חמישה חודשים – בבקשת מידע לפי חוק חופש המידע.

החוק מחייב את משרד התחבורה להשיב לבקשה בתוך 30 ימים לכל היותר אבל מאפשר לו להאריך מועד זה ב-30 ימים נוספים אם הוא מודיע על כך בכתב תוך שהוא מנמק את הצורך בהארכה.
החוק מאפשר למשרד להאריך את המועד למתן מענה עד ל-120 ימים בסך הכל – אולם זאת רק במקרים שבהם הטיפול בבקשה מורכב או בעל היקף גדול, ולאחר שנמסרה בקשר לכך הודעה מנומקת.

השאלות ששאלנו את משרד התחבורה פשוטות, ולא דורשות מאמץ גדול כדי להשיב עליהן:
1. סיכום כל הפעולות שבוצעו על-ידי משרד התחבורה מאז נודעה בעולם פרשת כריות-האוויר הקטלניות מתוצרת חברת טקאטה היפנית.
2. האם משרד התחבורה ביצע חקירה עצמאית כלשהי בנושא זה, ואם כן – מה היו תוצאות החקירה והאם קיים דוח מסכם שלה?
3. האם משרד התחבורה יידע גורמים ורשויות נוספות בישראל בנושא הכשל של כריות האוויר, למשל את משטרת ישראל (ובפרט את בוחני התאונות), ואת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים?
4. האם משרד התחבורה ביקש לקבל מידע בנושא כריות-האוויר המסוכנות מגורמים מחוץ למשרד בכלל, ובפרט ממינהל הבטיחות בדרכים האמריקני או מחברות הביטוח בישראל? אם כן – את מסמכי השאלות והתשובות שהתקבלו.
5. רשימת כל הקריאות לתיקון שבוצעו בישראל לצורך החלפת מנגנוני ניפוח בכריות אוויר מתוצרת חברת טקאטה.

חשוב להדגיש שהשאלות נשלחו בתחילת חודש מאי, מספר חודשים לפני שפעולות של איתי וייסברג ושלנו גרמו למשטרת ישראל לחקור מחדש את התאונה שבה נהרג יותם וייסברג ז"ל – חקירה שממנה עולה שקיימת תקלה סדרתית גם במנגנוני ניפוח מתוצרת חברת TRW.

האם התאריך אמיתי?

ב-6 באוקטובר – חמישה חודשים לאחר פנייתנו – קיבלנו תשובה שנושאת את התאריך 25 בספטמבר, ואשר רובה נוגעת לפעולות (חשובות וראויות להערכה, אגב) אשר בוצעו במשרד רק החל מחודש יולי השנה, בעקבות פניית משטרת ישראל אל משרד התחבורה.

מעבר לעובדה התמוהה שמכתב התשובה התקבל אצלנו (בדואר אלקטרוני) 11 ימים לאחר שכביכול נכתב, רוב התשובות שקיבלנו כלל לא קשורות לשאלות – כלומר לכריות-אוויר מסוכנות מתוצרת טקאטה.

בנוגע ל"סיכום כל הפעולות שבוצעו על ידי משרד התחבורה" התקבלה התגובה הבאה: "התקיים דיון בנושא בשיתוף מעבדות; יבואני רכב, יועצים חיצוניים היבואנים הציגו את ההתקדמות בביצוע הריקול בישראל. בסיכומו של דיון הוחלט להיצמד להחלטות הבינלאומיות בנושא ולנסות לתעדף מול היצרנים את ישראל עקב היותר מדינה לחה".

תשובה זאת מעלה יותר תהיות מאשר עובדות, אבל אפשר להסיק ממנה שסך כל הפעולות שנקט משרד התחבורה בפרשת הקריאות לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב הסתכמו בדיון מקצועי אחד – וגם בנוגע לדיון זה לא קיבלנו כל מסמך שמעיד על החלטות שהתקבלו בו או על מעקב אחרי ביצוע של החלטות כאלה.

תשובה יותר החלטית וברורה קיבלנו בנוגע לשאלה השנייה: "משרד התחבורה לא מבצע חקירה עצמאית בעניין כריות טקאטה".

התשובה לשאלה השלישית, שהיא האם משרד התחבורה יידע גורמים ורשויות נוספות בישראל בנושא הכשל של כריות האוויר היא חזרה אל אותו דיון שנגע ספציפית לכריות מתוצרת TRW: "הדיון כלל את משטרת ישראל + רשות לאומית לבטיחות בדרכים, בנוסף נעשתה הדרכה משטרתית לבוחנים לעניין כריות-אוויר ודרך ההבחנה לאופן פעולה תקין או לא".

צריך להדגיש שעצם קיום החקירה והדיון ראויים, כאמור, להערכה, אלא שמן התשובה משתמע גם שמשרד התחבורה לא ביצע עד כה פעולות שנמצאות בתחום סמכותו הישירה – למשל לקבוע הוראת נוהל שנוגעת לכל תאונה שבה נפתחות כריות-אוויר. נוהל כזה יכול לייצר מאגר מידע בנוגע לכריות כאלה וגם לצמצם מצבים שבהם מכוניות מתוקנות עם כריות-אוויר פגומות (למשל מפירוק) או שלאחר תאונה בכלל לא מותקנות בהן כריות אוויר, וזאת כדי כדי לצמצם את עלות התיקון.

אי אפשר לדרוש ממשרד התחבורה הישראלי להוביל מהלכים שנוגעים לחקירת "פרשת טקאטה" אבל בהחלט יש מקום לצפות ממנו להיות מעודכן בנושא כדי לזרז פעולות בישראל, ולכן שאלנו אם המשרד ביקש מידע כזה מגורמים אחרים. על כך נענינו ש:"משרד התחבורה שלח מכתב למינהל הבטיחות בדרכים האמריקאי לעניין כריות האוויר מתוצר TRW ועדכן בדבר האירועים בישראל". תשובה זאת מדברת בעד עצמה.

השאלה החשובה ביותר מבחינתם של מאות אלפי בעלי מכוניות בישראל, אשר עלולים להיפגע או למות בגלל פיצוץ אלים של כרית-אוויר מתוצרת טקאטה, היא האם במכונית שלהם מותקנת או לא מותקנת כרית כזאת.

אלא שבשונה ממשרד התחבורה האמריקני, אשר מפרסם מידע נרחב אודות הפרשה ומשקיע מאמצים נרחבים כדי להביא אותה לידיעת הציבור – בין השאר גם באמצעות נאומים פומביים של שר התחבורה האמריקני אנתוני פוקס, במשרד התחבורה הישראלי לא הרגישו עד כה צורך להביא את המידע לידיעת הציבור.

במקום להעביר לידינו, כפי שביקשנו, את רשימת כל הקריאות לתיקון שבוצעו בישראל, קיבלנו את התשובה הבאה אשר עלולה להעיד על כך שאפילו במשרד התחבורה לא קיימת רשימה כזאת: "את הנתון אפשר להשיג מאיגוד היבואנים".

דיעה: אני סולח

בשולי הדברים האלה אני, באופן אישי, סולח למנהל אגף הרכב, משה ויצמן, למרות שהוא בעל התפקיד שאחראי לרוב הבעיות שקשורות בקריאות סדרתיות בכלל ובפרשת טקאטה בפרט, וזאת משלוש סיבות.

ראשית, ויצמן הוכיח בשבוע שעבר את האנושיות שלו כאשר פגש את משפחת וייסברג בביתם שבבנימינה ויידע אותם אודות תוצאות הביניים של חקירת כריות-האוויר מתוצרת TRW.
ככל שידוע לי מעולם בעבר לא נפגש נציג של משרד התחבורה עם משפחתו של הרוג תאונת דרכים בנסיבות דומות ולכן מדובר בפריצת דרך חסרת תקדים.

שנית, ויצמן לא המציא את המצב הקיים כיום במשרד התחבורה, אשר מסיר מן המשרד כל אחריות בנוגע לחקירת כשלים סדרתיים ומטיל אותה על יבואני הרכב שלא יכולים לדעת על כשלים כאלה אלא מפי היצרנים שהם מייצגים.

שלישית, וחשוב מכל, משה ויצמן הוא איש המפתח כרגע במשרד התחבורה לביצוע רפורמה מקיפה בעניין תקלות סדרתיות, וצריך לקוות שפרשת כריות-האוויר מתוצרת טקאטה ומתוצרת TRW תהיה גם קו פרשת המים עבור משרד התחבורה בעניין זה.

כדי שמנהל אגף הרכב יוכל לעשות את הדבר הנכון ולתקן עיוות קטלני בן עשרות שנים, הוא זקוק לתמיכה ציבורית ופוליטית, וגם לסליחה שתפתח דף חדש – לכל הפחות מהיום ועד ליום הכיפורים של השנה הבאה.

בשלב זה אני נאלץ לסלוח גם לחבר הכנסת איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה של הכנסת, אשר בחר לאשר לפני כשבועיים את סעיף 8 לתקנות חוק שירותי רכב שעוסק בקריאות לתיקון. ח"כ כבל אישר את הסעיף במקום לשלוח את משרד התחבורה לכתוב מחדש את נהלי הקריאות לתיקון, וזאת – לטענתו – כדי שלא לעכב את החוק עצמו.

אני סבור שכבל שגה שגיאה גדולה בהחלטתו זאת, היות שרק עיכוב אישור התקנה הזאת היה מאלץ את אנשי המשרד לבצע פעולות מעשיות בעניין הזה, אבל אני נאלץ לסלוח לו היות שבאותו מעמד הוא הבטיח לקיים דיון מיוחד בעניין הקריאות לתיקון. אם ח"כ כבל אכן יקיים דיון, ולדיון הזה יהיו גם השלכות מעשיות – הוא ראוי לסליחה.

אם לא, הרי שגם בשנה הבאה יחול כנראה יום הכיפורים.

The post סליחה ששאלנו: משרד התחבורה לא יודע מתי תמותו appeared first on TheCar.

משרד התחבורה פרסם הבוקר (ה') הודעה לעיתונות אשר עלולה להטעות את הקורא התמים ולגרום לו להבין שמצב הבטיחות בדרכים בישראל משתפר, בעוד שהמצב בפועל הפוך לחלוטין.

בהודעה לעיתונות שכותרתה: "דוח חדש של ארגון ה- OECD  קובע: ישראל במקום הראשון באחוז הירידה במספר ההרוגים בקרב הנוסעים בכלי הרכב והאופניים מבין מדינות ה- OECD" – נכתב בין השאר ש:"ישראל נמצאת במקום הראשון באחוז הירידה במספר ההרוגים בקרב הנוסעים בכלי הרכב הפרטיים, בין השנים 2010-2014, מבין כל מדינות ה- OECD. כך עולה מדוח חדש שפרסם הארגון הבינלאומי לשיתוף פעולה ופיתוח כלכלי, ה- OECD".

למרות שדובר המשרד לא צרף את הדו"ח שמצוטט בהודעתו צריך להניח ש"מחצית האמת" בהודעה היא ש"דוח ה-OECD, קובע כי בין השנים 2010-2014, מדינת ישראל הצליחה להפחית את מספר ההרוגים מקרב נוסעי כלי הרכב הפרטיים ב-50%, יותר מכל מדינה אחרת בארגון, לראשונה מזה עשרות שנים רבות".

אלא שעם הקביעה הזאת, אשר מסתמכת על ציטוט של "מקורות זרים", יש בעיות רבות – ובעיקר כאשר היא נמסרת על-ידי דובר המשרד שאחראי לבטיחות בדרכים בישראל, ולכן אמור להכיר את נתוני האמת אודות תאונות דרכים והרוגים בארץ.

ראשית, כאשר בוחנים את הנתונים הרשמיים של מספר הרוגי תאונות דרכים בישראל משנת 2010 ועד היום עולה בברור שלמעט שנת 2012 בכל אחת מן השנים  שעברו חל גידול במספר ההרוגים ביחס לשנה שקדמה לה – כלומר שבשש מתוך שבע השנים האחרונות חל גידול מתמשך במספר הרוגי התאונות – וזאת בניגוד למגמה של הפחתת מספר הנפגעים וההרוגים ברוב מדינות המערב.

בשנת 2012 נהרגו על כבישי ישראל 375 בני אדם בתאונות דרכים, מספר זה עלה ל-382 הרוגים בשנת 2011, ובשנת 2012 חלה ירידה דרמטית ולא מוסברת במספר ההרוגים, ל-290. מאז, באופן רצוף וקבוע, עולה מספר הרוגי התאונות מידי שנה, מ-309 בשנת 2013 ל-319 בשנת 2014, זינוק אל 356 בשנת 2015 והמשך גידול לאורך תשעת החודשים הראשונים של 2016.

כאשר מפלחים מתוך סך ההרוגים רק את מי שנהרגו במכוניות נוסעים (אשר עדיין נקראות בישראל בשם הארכאי "רכב פרטי") אכן ניכרת ירידה מ-138 הרוגים בשנת 2011 (134 בשנת 2010) ל-103 בשנת 2012, אולם משם המגמה מעורבת עם 119 הרוגים ב-2013, 105 בשנת 2014, 119 בשנת 2015 וזינוק אל 123 הרוגים מתחילת 2016 ועד היום.

גם מספר ההרוגים בקרב רוכבי האופניים הצטמצם אמנם בין 2010 ל-2012 – מ-18 ל-12, אולם בשנת 2013 חלה עליה ל-14 הרוגים, ירידה לעשרה הרוגים ב-2014 ואז זינוק ל-15 הרוגים בשנת 2015.

במשרד התחבורה לא ציינו שמספר ההרוגים בתאונות רכבת צנח מ-7 בשנת 2010 לאפס בשנים 2011-2013 ואחד בשנת 2014, אבל גם "שכחו" את 125 הולכי הרגל שנהרגו בשנת 2014 – המספר הגבוה ביותר של הרוגים הולכי רגל בשבע השנים האחרונות.

מספר ההרוגים שמסווגים תחת הסעיף "אחר" (אופניים חשמליים, קורקינטים חשמליים, קלנועיות, טרקטורונים) זינק במאות אחוזים בין 2010 ל-2014 ובמאות אחוזים נוספים מאז ועד היום, ומספר ההרוגים שמסווגים תחת הסעיפים "משאיות מעל 3.5 טונה" ואופנועים עלה גם הוא בין השנים 2010 ל-2015, אבל הנתונים האלה לא מבלבלים את משרד התחבורה שמפרסם היום ש:"על פי הדוח ישראל ניצבת במקום הראשון גם באחוז הירידה במספר ההרוגים בקרב רוכבי האופניים, (בין השנים 2010-2014). בישראל פחת מספר ההרוגים בקרב רוכבי האופניים ב-48%, בעוד שברוב מדינות ה-OECD, מספר ההרוגים עלה".

בידי משרד התחבורה ישנם נתונים עדכניים לשנת 2016, ולכן פרסום של נתון לפיו "מספר ההרוגים בקרב רוכבי אופניים פחת ב-48%" הוא חצי אמת (מפני שהוא מבוסס על דוח של OECD) שגרוע משקר: לעומת 18 רוכבי אופניים שנהרגו בשנת 2010 נהרגו 15 בשנת 2015.

הרוגי תאונות דרכים בישראל לפי כלי רכב מינואר 2010 ועד 6 באוקטובר 2016

מקור הנתונים בטבלה: הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

מעניין יהיה לעקוב ולגלות מי מבין אמצעי התקשורת בישראל יפרסמו היום את הודעת דובר משרד התחבורה כלשונה.

את תגובת דובר משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

The post משרד התחבורה מציג: חצי אמת גרועה משקר appeared first on TheCar.

עדכון: 6 אוקטובר

מדינת ישראל היא המדינה המפותחת היחידה בעולם שבה חלה הרעה קבועה ומתמשכת במצב הבטיחות בדרכים בשש מתוך שבע השנים האחרונות – כפי שניתן ללמוד מן העלייה במספר ההרוגים והפצועים קשה בתאונות.

למרות זאת, כפי שמעיד סיכום בין משרדי התחבורה והאוצר אשר נחשף במסגרת עתירה לבג"צ שהוגשה כנגד הפרטת מבחני הנהיגה – סדרי העדיפויות בתקציב משרד התחבורה לשנים הקרובות מזניחים באופן מובהק את הטיפול המערכתי בבטיחות בדרכים, ו"לא סופרים" את הרשות הלאומית לבטיחות.

מסמך שכותרתו "סיכום תקציבי – תקציב 2017-2018 – משרד התחבורה והבטיחות בדרכים" הוגש ערב החג לבית המשפט בניסיון של המדינה להפריך את טענת העותרים לפיה ההחלטה להפריט את מבחני הנהיגה המעשיים ולפטר את בוחני הנהיגה בוצעה ללא הרשאה תקציבית, ולכן מהווה הפרת משמעת של הפקידים שהורו לבצע אותה.

המסמך שצורף כולל לכאורה את כל הפרויקטים שכלולים בתקציב הדו-שנתי של משרד התחבורה, ונפתח במשפט: "לצורך עמידה במגבלות התקציב הכולל של משרד התחבורה לשנים 2017-2018, ומתוך הכרה בתרומתם של פרויקטים תחבורתיים לצמיחה הכלכלית, צמצום פערים ותמיכה ביעדים לאומיים, סוכם כדלהלן:"

חשוב להדגיש שההשקעה המאסיבית בתשתיות תחבורה, אשר קיבלה תנופה משמעותית משנת 2009 ועד היום, בהחלט חשובה מבחינות רבות ובין השאר נועדה לצמצם פיגור של עשרות שנים בהקמת כבישים ומסילות ברזל, ומעצם טיבן מדובר בהשקעות כבדות מאד מבחינה כספית.
יחד עם זאת צריך לזכור גם שבדיוק למטרות הללו הוגדל באופן ניכר תקציב משרד התחבורה לשנתיים הבאות מכ-15.4 מיליארד שקלים ב-2016 ל-17.7 מיליארד ב-2017 ול-19.8 מיליארד בשנת 2018, כלומר זינוק של יותר מ-28%, אבל גם לאחר הגדלה זאת עדיין מדובר בכמחצית בלבד מסך גביית המיסים השנתית של המדינה מענף הרכב.

עובדה הרבה יותר כואבת וחשובה היא שבנוסף לכ-40 מיליארד שקלים בשנה שנגבים מאיתנו כמיסים על רכב ועל השימוש בו גורמות תאונות הדרכים לנזק כלכלי שנתי לאזרחי ישראל שנאמד ביותר מ-30 מיליארד שקלים בשנה.

נוסף לאובדן הטרגי של חיי אדם כולל סכום זה – שמתבזבז ללא כל תכלית – להרס של השקעות ארוכות טווח בתשתיות אנושיות, נזק לכלי רכב, אובדן ימי עבודה, עלויות רפואיות, הגדלת עומסי תנועה ועוד נזקים רבים אחרים.

מדינות אחרות, אשר מנהלות תוכניות סדורות למניעת תאונות דרכים, מצליחות לצמצם באופן ניכר את מספר הנפגעים וההרוגים ואת הנזקים הכלכליים, וחלקן אף אימצו את "חזון האפס" שחותר למצב שבו בתוך ארבע וחצי שנים מהיום אף אדם לא ימות או ייפצע קשה בתאונת דרכים.

גם מדינת ישראל ניסתה לצעוד לכיוון זה עם הקמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בשנת 2006, וזאת לאחר ש'ועדת שיינין' המליצה לתקצב את הרשות החדשה ב-550 מיליון שקלים בשנה ולהקנות לה סמכויות שיאפשרו לה לנהל את הבטיחות בדרכים בישראל.
אלא שבפועל הוקמה רשות נטולת סמכויות, תקציבה קוצץ במהלך השנים, ובמקום להעצים אותה גרם שר התחבורה והבטיחות בדרכים, ישראל כץ, לניטרול כמעט מוחלט שלה לאורך כל תקופת כהונתו כשר.

לפי נתוני "מפתח התקציב", אשר מנהל מעקב אחר סעיפי תקציב המדינה וההעברות שלו בין סעיפים שונים במהלך השנה, תקציב הרשות הלאומית לבטיחות עומד בשנים האחרונות על כ-120 מיליון שקלים בשנה בלבד, וכ-98% ממנו מועברים לסעיפים אחרים.

לאן נוסעת הרכבת?

לצד השקעות נחוצות בניהול וייעול התחבורה הציבורית ובפיתוח תשתיות תחבורה במטרופולינים הפקוקים, ולצד שיפור והרחבת התשתיות שנועדו לחבר את הפריפריות למרכז, בסיכום בין משרדי האוצר והתחבורה בולטת השקעה של מיליארדים בפרויקטים הרבה פחות משמעותיים מאשר הצלת חיים ובטיחות בדרכים.

כך, למשל, מבלי לנקוב בסכומים המדויקים כולל סעיף "מסילות כבדות" את "קידום מואץ של מיזם קו הרכבת בין כרמיאל לקריית שמונה, לרבות בחינת התאמת התכנון לחלופה הכוללת תוואי חדש, מנהור חלקי של הקו, עדכון תמ"א 23 במידת הצורך, וזאת באמצעות הכרזה על המיזם כפרויקט תשתית לאומית".

מהודעה אחרת של משרד התחבורה אנחנו למדים שהחיבור המסילתי בין כרמיאל לקריית שמונה צפוי להיות פרויקט תשתיתי בקנה מידה ענק וחסר פרופורציות מבחינת עלות-תועלת ביחס לפרויקטים אחרים בישראל. מדובר בקו שישרת מעט מאד נוסעים, באופן יחסי, ולמרות זאת הוחלט להקים מסילה כפולה באורך של 60 קילומטרים ש-11 ק"מ מתוכם חפורים כמנהרה מתחת להר כנען ולעיר צפת.

עלות המיזם – עוד לפני תוספות ושינויים שהינם נחלתם של מרבית הפרויקטים בתחום התשתיות – נאמדת ב-7.4 מיליארד שקלים כלומר סכום ששקול לתקציב הנוכחי של הרשות הלאומית ל-61 שנים או לתקציב שהומלץ על-ידי ועדת שיינין ל-13.4 שנים.

"חיבור הפריפריה" הוא אמנם מטרה ראויה, אבל בסופו של יום מדובר בסדרי עדיפויות של ניהול מדינה, וקשה שלא לתהות שמא העובדה שקו הרכבת הזה ישרת פעם אחת בשנה את עולי הרגל לקבר רבי שמעון בר יוחאי, בהילולת ל"ג בעומר במירון, שלטובתם תיבנה תחנת רכבת במקום – השפיעה במקרה הזה על סדרי העדיפויות של משרד התחבורה.

אגב, בעוד שתחנת הרכבת של מירון תעמוד כמעט שוממת במשך רוב ימות השנה – תכנון הקו הזה לא כולל תחנת רכבת בסמוך לעיר החשובה יותר – צפת – וגם בסמוך לחניון של הנתיב המהיר בכניסה לתל-אביב לא הוקמה עד היום תחנת רכבת, למרות שתחנה כזאת יכולה לשרת אלפי אנשים בכל יום.

קו רכבת נוסף שתוקצב בסיכום שבין משרדי האוצר והתחבורה יוליך מעפולה לטבריה – מסילה כפולה לאורך של כ-30 ק"מ שעלות הקמתה נאמדת ביותר מ-2.3 מיליארד שקלים.

שתי מילים על בטיחות

לשיפור ושדרוג תשתיות הכבישים, ולהסטת חלק מן הנסיעות לתחבורה ציבורית בכלל ומסילתית בפרט, ישנה השפעה חיובית על בטיחות בדרכים – בין השאר מפני שכבישים חדשים נבנים בסטנדרטים בטיחותיים גבוהים יותר.

במסמך הסיכום בין משרדי האוצר והתחבורה מוזכרת הבטיחות בדרכים בשלושה הקשרים: בסעיף הכבישים הבינעירוניים ("למען המשך פיתוח אסטרטגי של רשת הכבישים הבין עירונית, העלאת רמת הבטיחות בדרכים, צמצום הפערים בין הפריפריה למרכז…"), ובפרט בתת הסעיף "סל בטיחות" ("על מנת להביא להעלאת רמת הבטיחות ולצמצום מרבי של מספר הנפגעים בתאונות הדרכים, הוחלט להגדיל את התקציב השנתי לבטיחות לפי הפירוט הבא…"), ובסעיף פרויקטים בטיחותיים ברשויות המקומיות.

אלא שתקציב הטיפול ב"מוקדי סיכון" – שמעצם טיבו נמצא על הגבול האפור שבין הקמת פרויקטים תשתיתיים חדשים לבין כאלה שמציגים עלות-תועלת אופטימלית של השקעה בבטיחות – הוגדל בסך הכל ב-38 מיליון ש"ח בשנה (מ-192 ל-230 מיליון) ועומד על 1.15 מיליארד ש"ח לחמש שנים.

במילים אחרות, לו היה מוסט חלק מתקציב קו הרכבת מכרמיאל לקריית שמונה לטיפול במוקדי סיכון אפשר היה לסיים בתוך שנה אחת את מה שמתוכנן להתבצע לטובת הבטיחות בתוך חמש שנים – ובתוך כדי כך גם לסלול מחדש את כל כביש הדמים 66 אשר עד לא מכבר לא נכלל בתוכניות הפיתוח של המשרד.

סיכום "סל הבטיחות" בין משרדי האוצר לתחבורה כולל גם השקעה של 120 מיליון ש"ח בשנה ב"ביטול פניות שמאלה" (אשר יוצרות מוקד חיכוך בעל משמעות בטיחותית וגם מעכבות את זרימת התנועה) ו-80 מיליון ש"ח בשנה לסלילת כבישים חוצים ב"ישובי מיעוטים".

אלא שתקציבים אלה בטלים בשישים לעומת, למשל, 550 מיליון ש"ח בשנה שיושקעו ב-2017 ו-2018 בקידום דרכי הגישה לנמל חיפה, 736 מיליון שיושקעו בכביש "הרצל ב'" לנמל אשדוד, 30 מיליון שקלים שיושקעו בהצבת שלטי Next bus (כך במקור!) על תחנות אוטובוס, או עשרות מיליוני השקלים שהושקעו בפרויקט ההיסטרי והכושל של חניוני "חנה וסע" סביב תל-אביב (50 מיליון שקלים נוספים שהתפנו בעקבות ביטול פרויקט זה יועברו כעת לסעיפים אחרים).

התחנה האחרונה של הרשות הלאומית

הדבר הבולט ביותר לרעה בסיכום שבין משרדי האוצר והתחבורה הוא ההתעלמות המוחלטת מן הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, עובדה אשר לא רק מדגישה את סדרי העדיפויות הבעייתיים במשרד שחצי מתוארו מעיד על אחריותו לבטיחותנו בדרכים – אלא גם על כוונה לכאורה לסגור את הרשות לגמרי.

הסיכום בין המשרדים כולל את כל תקציבי הפיתוח של יחידות הסמך של המשרד – בהם רשות שדות התעופה, רכבת ישראל וחברת נתיבי ישראל (מע"צ), ויורד עד לרזולוציות של 2-4 מיליון שקלים ("הנגשה חושית של האוטובוסים הבינעירוניים" או "פיקוח על מוסכים" ו"העמדת דיילים במשרדי הרישוי") – אבל ניכר בו שהמאבק בתאונות דרכים לא רק שאינו מוגדר כיעד לאומי אלא אפילו לא מצוי באף מקום בסדרי העדיפויות.

המטרה שלשמה הוקמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים היא ניהול מקצועי ומסודר של המאבק בתאונות – כלומר בין השאר ניהול נכון של תקציבי התחבורה באופן שממקסם את העלות-תועלת של שימוש בכסף שלנו לצורך הצלת חיים.

ייתכן מאד שדווקא היעד הזה, אשר עלול להכריח את המשרד להקצות את התקציבים בהתאם לאמות מידה מצילות חיים ולהפריע לשיקולים אחרים – הוא אשר עומד מאחורי הסירוס המתמשך של הרשות לאורך שבע השנים האחרונות.

לדוגמא, בסיכום שבין המשרדים מוקצים 180 מיליון שקלים ל"פיילוט עידוד התקנת מערכות בטיחות בכלי רכב", ומדובר בעיקר בהתקנת מערכות התראה מפני אי שמירת מרחק וסטייה מנתיב הנסיעה מתוצרת חברת מובילאיי הישראלית.
למרות שהיקף הפרויקט שקול לכל סך התקציב הנוכחי של הרשות הלאומית למשך שנה וחצי (!) – מאחורי הפיילוט הזה לא עומדת תוכנית סדורה שמציגה באופן פומבי ושקוף לביקורת ציבורית את העלות-תועלת שבו, או אפילו הערכה כללית לתרומה הצפויה שלו לבטיחות. לא מן הנמנע שגוף מקצועי שמתמחה בניהול בטיחות היה מחליט להשקיע משאבים כאלה בפתרונות אחרים, אשר מצילים יותר חיים.

חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שמתוקפו היא פועלת, יפוג בסוף שנת 2017 ועד אז אמורה הממשלה להחליט האם להאריך אותו, לסגור את הרשות הלאומית או להקים במקומה גוף חדש.

העובדה שתקציב הרשות הלאומית לשנים 2017 ו-2018 לא מוזכר במסמך הסיכום אף לא במילה אחת מעיד לכאורה על העובדה שאף אחד באוצר או במשרד התחבורה "לא סופר" את הרשות הלאומית, ושהרשות וניהול הבטיחות בדרכים לא נמצאים בסדרי העדיפויות של המשרדים האלה. עובדה זאת גם עשויה להעיד על כוונת האוצר ומשרד התחבורה לסגור את הרשות כבר במהלך שנת 2017.

השאלה שעולה מן הנתונים שנחשפים במסמך הסיכום היא כיצד ייתכן שבמדינה שגובה מאזרחיה כ-40 מיליארד שקלים בשנה כמיסוי על רכב, וניזוקה ביותר מ-30 מיליארד שקלים בשנה בגלל תאונות הדרכים, לא מנוהלים המשאבים הנחוצים למניעת תאונות בידי גוף ייעודי לצורך זה, וניהול כזה לא מתוקצב באופן שהולם את התועלת שלו.

התשובה, שמקבלת משמעות מיוחדת בימים הנוראים שבין ראש השנה ליום הכיפורים, היא שסדרי העדיפויות נגזרים בסופו של יום מן ההחלטות הפוליטיות של הממשלה בכלל ושל שר התחבורה בפרט, ואם תחנת רכבת במירון יותר חשובה מרשות לאומית לבטיחות בדרכים כנראה שלבטיחות יש כרגע פחות כח פוליטי מאשר לגורמים אחרים.

עדכון מה-6 באוקטובר:

גורמים במשרד התחבורה הסבו את תשומת ליבנו לכך שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כן מוזכרת במסמך הנ"ל, אולם כאשר בדקנו במה דברים אמורים חשנו צער עמוק שגובל בשאת נפש.

אכן, בסעיף "תקציב שוטף ופיתוח אחר", תת סעיף י"ג, כתובים הדברים הבאים: "רלב"ד: בשנים 2017-2018 יוגדל תקציב רלב"ד ב-28 מלש"ח על דרך של ביטול השתתפותה בתקציבי משרדי ממשלה בהיקף כאמור", כלומר שתקציב הפעילות של הרשות יגדל ב-14 מיליון ש"ח בכל אחת מן השנים – אולם זאת מתוך כספים שהיא לא תעביר לפעולות שכביכול נועדו לייצר בטיחות בדרכים (למשל על-ידי המשטרה או משרד הבריאות).

בין הרבה מאד דברים מעציבים ומעליבים בתהייחסות הזאת אפשר להתחיל בכך שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – הגוף שמונה על-ידי ממשלת ישראל לנהל את המאבק בתאונות ולהציל חיים – אפילו לא מוזכרת בשמה המפורש אלא בראשי תיבות (בשונה למשל מ"קרן שיפורים לפיתוח התחבורה הציבורית" שלא נקראת "קשלה"ה" במסמך זה).

שנית, התקציב שבו מדובר הוא מגוחך כמובן וחסר משמעות מכל בחינה מעשית ועומד על אחד חלקי 2,142 (1:2,142) מסכום הנזק שנגרם לאזרחי ישראל בכל שנה מתאונות הדרכים.

שלישית, לא מדובר כאמור ב"כסף חדש", ורביעית – וכואב מכל – סעיף זה הוא האחרון ברשימה, ומופיע אחרי סעיפים כמו "דיילים במשרדי הרישוי" או "מכונות שירות ועליית מחירי דואר" – ואין מנוס מלהסיק שכל אלה מעידים עדות קשה וכואבת על על היחס של שר התחבורה ואנשי משרדו לבטיחות בדרכים.

את תגובת משרד התחבורה ושר התחבורה נפרסם כאן אם וכאשר נקבל אותן.

The post תחבורה 2017: רכבות לשום מקום, אף מילה על בטיחות appeared first on TheCar.

כיצד ניהל אגף הרישוי במשרד התחבורה את עבודות ההכנה להפרטת מבחני הנהיגה המעשיים, והאם אנשיו לא מסרו את כל האמת לבית המשפט הגבוה לצדק בתגובתם לעתירה שהוגשה כנגד הפרטת המבחנים?

מסמכים שהוגשו בסוף השבוע שעבר לבית המשפט העליון, בשבתו כבית דין גבוה לצדק, מעלים סימני שאלה כבדים ביותר בנוגע להתנהלות אנשי המשרד, עד כדי חשד לאי אמירת אמת או לכל הפחות לניסיון הטעיה של השופטים שדנים בעתירה.

את העתירה הגישו מורה הנהיגה יצחק סנדלר וקבוצת בוחנים, והם מבקשים מבג"צ להורות למשרד התחבורה לבטל את ההפרטה מכל וכל. במסגרת הליך זה נדרש הסמנכ"ל הבכיר לתנועה במשרד התחבורה להגיש תצהיר ובו, בין השאר, תיאור המהלכים שקדמו לפרסום מכרז ההפרטה.

היות שסביר שהתצהיר הוכתב לסמנכ"ל על-ידי הלשכה המשפטית של משרד התחבורה אין לראות בו אישית כאחראי לאי הדיוקים לכאורה שקיימים בו, אלא עדיף להתייחס אליו כאל תצהיר בשבועה שמייצג את משרד התחבורה עצמו.

בסעיף 39 לתצהיר נכתב ש"החל משנת 2014 התבצעה עבודת מטה רחבה לבחינת האופן שבו נערכים מבחני הנהיגה המעשיים. עבודת המטרה כללה בין השאר תיאום והתייעצויות עם משרדי האוצר והמשפטים, בדיקה ובחינה של מצב מערך המבחנים הקיים, דו"ח מבקרת משרד התחבורה בנושא, פנייה למשרדי תחבורה בעולם כדי לברר את אופן עריכת הבחינות המעשיות במדינותיהם, סקר ספרות בדבר האמצעים הטכנולוגיים הקיימים בעולם, עבודה כלכלית של יועץ חיצוני (חברת "עדליא") ועוד. עבודת המטה רוכזה על-ידי ועדת היגוי בראשות מנכ"ל משרד התחבורה ועל ידי צוות מקצועי בראשות סמנכ"ל בכיר תנועה במשרד התחבורה".

נדגיש שוב שהתצהיר נועד לכאורה להוכיח לבג"צ שאנשי משרד התחבורה בדקו לעומק את סוגיית הפרטת המבחנים וביצעו "עבודת מטה רחבה".

עו"ד גלעד ברנע, אשר מייצג את העותרים, הגיש "דרישת פרטים נוספים" ובה ביקש, בין השאר, ממשרד התחבורה מסמכים שמגבים את הטענה לפיה בוצעה "עבודת מטה רחבה לבחינת האופן שבו נערכים מבחני הנהיגה המעשיים", את רשימת בעלי התפקידים שהיו שותפים, מתי נתקיימו ישיבות, מהן תוצרי עבודתה, וכן לצרף תיעוד כתוב על "עבודת המטה" האמורה".

עוד ביקש עו"ד ברנע לקבל פרטים ביחס ל"פנייה למשרדי התחבורה ברחבי העולם כדי לברר את אופן עריכת הבחינות המעשיות במדינותיהם", ובפרט מי ביצע את הפניה", מתי בוצעה, מה תוכנה ומה היו תוצרי הפניה, לרבות תגובות שנתקבלו".

בסוף השבוע שעבר התקבלה, כאמור, תגובת המדינה לבקשה, ועל פניו עולה ממנה שחלק מן הפרטים שנמסרו בתצהיר לא מדויקים ואולי אף עולים עד כדי ניסיון הטעייה או למעלה מכך – שפטו בעצמכם.

במסמך התשובה של משרד התחבורה נכתב, בין השאר, כך: "להלן רשימת שמות חברי הוועדות והצוותים השונים שדנו בנושא מערך מבחני הנהיגה המעשיים.

ועדה בראשות מנכ"ל המשרד דאז, מר עוזי יצחקי שבה היו חברים היועמ"ש של המשרד, סמנכ"ל בכיר תנועה, מר אבנר פלור: מנהל אגף התקשוב במשרד, מר צור אהרון; המדען הראשי של המשרד, מר שי סופר; מנהלת אגף כלכלה במשרד, גב' דפנה עין דור, מי ששימש בעת ההיא כמנהל אגף הרישוי, מר ציון מזרחי. כמו כן, נוכח בדיונים יועץ המנכ"ל מר ברק טייכמן. בחלק מן הדיונים לקחו חלק נציגי משרד האוצר והמשפטים: רפרנט תחבורה באגף התקציבים במשרד האוצר, מר אלון מסר או גב' דניאלה גרא וממשרד המשפטים עו"ד דרור וגשל ממחלקת ייעוץ וחקיקה.
הצוות המקצועי שעסק בעניין זה היה: סמנכ"ל בכיר תנועה, מר אבנר פלור; מנהל מחוז באר שבע, מר חנניה אפנג'ר; נציגי חברת "עדליא" – יועצים כלכליים למשל מר ערן הורן.
כמו כן, השתתפו בחלק מן הדיונים: גב' דפנה עין דור, מר צור אהרון או נציגו היועץ הטכנולוגי מר יאיר חדד, נציגי הלשכה המשפטית בהתאם לצורך (עו"ד חוה ראובני, עו"ד אוהד קוגלר) נציג משרד המשפטים. התקיימה התייעצות עם נציגי האוצר גב' דניאלה גרא וכן עם מר גילי כהן, מנהל אגף תקציבים במשרד…
חלק מהמסמכים המבוקשים הינם תוצרי עבודה פנימית של המשרד שעל בסיסם הוכנו מסמכי המכרז שפורסם. היות וטרם הסתיים ההליך המכרזי לא ניתן להפיצם…
באשר לעבודה הכלכלית של חברת "עדליא" – סיכום העבודה הכלכלית רלוונטי למכרז שהוקפא בהוראת בית הדין לעבודה. על כן, אין אפשרות להעבירו לעת הזו".

תגובת המשרד מגלה ראשית לכל שמעבר לרשימת בעלי תפקידים אין כל תיעוד לעבודת מטה (מועדי דיונים, רשימות משתתפים בכל דיון וכיוצ"ב) כלומר שאין גם כל הוכחה פיזית שעבודה כזאת בכלל בוצעה (או שבמשרד התחבורה מסתירים תיעוד כזה מבית המשפט).

בנוסף, בניגוד לאמור בתצהיר – "דו"ח מבקרת משרד התחבורה בנושא" לא נכתב במהלך "עבודת המטה" אלא בשנת 2011, ובניגוד להקשר שבו מוצג דו"ח המבקרת לא נזכרת בו דרישה להפרטת המבחנים אלא נחשפות הרבה מאד תקלות ניהוליות של משרד התחבורה.

בתצהיר לבג"צ נכתב שנעשתה פנייה למשרדי תחבורה בעולם אולם למרות בקשתו של עו"ד ברנע לא נמסרה לכך אסמכתא (למעט "סקר ספרות" אשר בוצע על-ידי חברת עדליא ודוח שנכתב בנושא זה במרכז המחקר והמידע של הכנסת בשנת 2016).

לא מיותר להדגיש גם שלמעט שני אנשים (חנניה אפנג'ר וציון מזרחי) אף אדם מבין הנזכרים לעיל אינו איש מקצוע בתחום לימוד נהיגה, ולכך ישנה משמעות חמורה מאד: אם שותפו אנשי מקצוע מן המגזר האזרחי הרי שהסתרתם מבית המשפט היא מעשה חמור, ואם לא שותפו אנשי מקצוע כאלה הרי שהדבר חמור שבעתיים היות שכך ניצבת כל רפורמת ההפרטה על כתפי שני אנשים – מוכשרים ככל שיהיו.

התיעוד היחיד שמעיד לכאורה על עבודת מטה כלשהיא הוא דוח ששלח סמנכ"ל המשרד למנכ"ל המשרד בנובמבר 2014, שכולו מבוסס על עבודתו לכאורה של חנניה אפנג'ר – מנהל מחוז ב"ש באגף הרישוי (לא נזכרים שם שמות של אנשי מקצוע נוספים).

כבר בראשיתו של מכתב זה כתובים הדברים הבאים: "כיום, הבוחנים הינם עובדי משרד התחבורה ומועסקים במסגרת חוזה העסקה אישי… במהלך השנים גדל הביקוש למבחני הנהיגה המעשיים… במקביל, בשל מגבלות התקציב ונסיבות ארגוניות ישנו צורך בקצוץ משרות ותקנים של בוחני נהיגה".
פסקה זאת מוציאה את המרצע מן השק: עד אליה לא כתובה מילה אחת שמתארת בעיה עם מערך המבחנים או עם הבוחנים, ורק לאחריה נכתב ש: "מונה צוות בראשות סמנכ"ל בכיר תנועה אשר בחן את האפשרויות לשיפור רמת השירות והעלאת רמת הבחינה לרבות ביצוע מבחני הנהיגה על-ידי מיקור חוץ".

גם בהמשך הדברים אין כל התייחסות לחלופות שנבחנו אלא התמקדות בבעיות ההפרטה ובפתרונות שמוצעים להן – ובמילים אחרות את כל ה"שכלולים" שמוצעים במסמך זה אפשר לבצע בדיוק באותו האופן גם ללא הפרטה.

צריך להניח שלו היו בידי משרד התחבורה מסמכים שמוכיחים "עבודת מטה רחבה", אשר בעקבותיה אפשר היה להגיע למסקנות מקצועיות לפיהן הפרטת השירות עדיפה על המצב הנוכחי – כאמור בתצהיר שהוגש לבג"צ – לא היו אנשי המשרד מתביישים להגיש אותם.

אם הנחה זאת נכונה הרי שהניסיון להציג עבודת מטה כזאת במקום שהיא לא באמת בוצעה (או שלא הייתה מקצועית ורצינית) הוא לכל הפחות ניסיון להטעות את בית המשפט, שלא לומר מעבר לכך.

עניין "עבודת המטה" הוא ככל הנראה לב ליבו של כשל ההפרטה, אבל לא המקום היחיד שבו קיימים "אי דיוקים" בתצהיר שהוגש לבג"צ, וגם לא המקום היחיד שבו המשרד מסתיר מידע בטענה – מוזרה יש לומר – לפיה צו המניעה שפרסם בית הדין לעבודה כנגד המהלך מונע מן המשרד למסור מסמכים (החשובים בהם: התוכנית הכלכלית של חברת "עדליא", וכן המפרט של המערכת הטכנולוגית שאמורה לבצע דה פקטו את המבחן במקום הבוחן האנושי).

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת

The post האם משרד התחבורה שיקר לבג"צ בנוגע להפרטת הטסטים? appeared first on TheCar.

מכרז ההפרטה של מערך מבחני הנהיגה המעשיים, שגרם לשביתה הארוכה של בוחני הנהיגה אשר הופסקה רק לאחר שבית הדין לעבודה הורה למשרד להקפיא אותו, מבוסס בין השאר על מסמכים שאותו מסתיר משרד התחבורה מן הציבור – בניגוד לחוק.

עובדה זאת עולה מתגובת משרד התחבורה לעתירה שהגישו יצחק סנדלר וקבוצת בוחני נהיגה לבית הדין הגבוה לצדק כנגד ההפרטה, על ידי עו"ד גלעד ברנע.

לפני חמישה חודשים פנינו אל משרד התחבורה בבקשה לקבלת מידע לפי חוק חופש המידע, ובה ביקשנו לקבל "את כל הפרוטוקולים והמסמכים של "הוועדה להכנת מכרז ההפרטה" בראשות סמנכ"ל משרד התחבורה מר אבנר פלור – אשר דנה בהפרטת מבחני הנהיגה המעשיים".
ביקשנו בנוסף לקבל "כל מסמך אשר עשוי היה להשפיע על קבלת ההחלטות של הנהלת משרד התחבורה… ובכלל זה – למשל – השוואות בינלאומיות, פניות ותשובות מטעם גורמים מקצועיים בתחום לימוד הנהיגה ו/או המבחנים, וכן כל מסמך שעשוי להסביר את ההחלטה לבחור בפתרון שנבחר – קרי: הפרטת מערך הבחינות המעשיות".

חוק חופש המידע מחייב את משרד התחבורה להעביר את החומרים המבוקשים בתוך 15 ימים ומתיר לו להאריך מועד זה ב-60 ימים בתנאי שהמשרד ינמק מדוע נדרש הצורך בהארכת התקופה. רק מנכ"ל המשרד מוסמך להאריך הארכה נוספת את התקופה האמורה ב-60 ימים נוספים, אולם זאת רק במקרים שבהם "בשל היקפו או מורכבותו של המידע המבוקש יש צורך להאריך את התקופה", ולאחר שהמשרד שלח למבקש החלטה מנומקת.

הבקשה שביקשנו ממשרד התחבורה פשוטה ולא כרוכה במאמץ מיוחד: הראו לציבור בישראל את הנתונים והאפשרויות שעמדו לנגד עיניכם, ותארו את השיקולים המקצועיים שהנחו אתכם להעדיף את מהלך ההפרטה על פני אפשרויות אחרות – וכל זאת באמצעות מסמכים שאמורים להימצא בקלסר בארון של מר אבנר פלור, סמנכ"ל משרד התחבורה.

לאחר למעלה מ-30 ימים שלח לנו משרד התחבורה את התגובה הבאה: "הנני לעדכנך, כי מחמת מורכבות המידע הנדרש והיקפו, הממונה על החוק מאריכה את זמן הטיפול וזאת על פי סעיף 7 (ב) לחוק חופש המידע התשנ"ח-1998", ונזכיר שמדובר במסמכים שאמורים היו לכלול פרוטוקולים ודוחות כתובים ולא מידע שדורש עיבוד או עבודת חיפוש מורכבת בארכיונים.

רק ב-7 באוגוסט, כלומר לאחר המועדים הקבועים בחוק חוק חופש המידע ומבלי שקיבלנו מהם החלטת דחיה כנה ואמיתית (שהרי לא באמת מדובר במידע בהיקף או מורכבות שאמורים לעכב את איסופו), קיבלנו את התשובה הבאה: "בהתייחס לצוות מקצועי בראשות סמנכ"ל בכיר תנועה, אין בנמצא פרוטוקולים, ושיטה העבודה הייתה הוצאת סיכומי פגישות עבודה בהם משימות ביצוע. מדובר במסמכים פנימיים העוסקים בתהליכי עבודה".

במילים אחרות, משרד התחבורה טוען שאבנר פלור – סמנכ"ל משרד התחבורה, ניהל דיונים שנוגעים לרפורמה החשובה והמורכבת ביותר אשר מבוצעת בתחום לימודי הנהיגה מזה למעלה מ-20 שנים – מבלי שנרשמו פרוטוקולים. עצם העובדה הזאת עשויה להעיד על אחת משתיים: או שלמשרד התחבורה יש מה להסתיר מן הציבור, ולכן מראש הוחלט שלא לרשום פרוטוקולים בנושא כל כך חשוב, או שעבודה כל כך חשובה נוהלה באופן רשלני.

תשובה לבג"צ

בשבוע שעבר, כאשר נציגי משרד התחבורה הגישו לבג"צ את תשובת המשרד לעתירה שהוגשה כנגד ההפרטה, נחשפה עובדה חמורה נוספת: משרד התחבורה מסתיר מן הציבור בישראל מסמכים שאותם ביקשנו בבקשה לפי חוק חופש המידע, ובכך עובר על החוק.

כך נכתב בתשובת המדינה לבג"צ: "החל משנת 2014 התבצעה עבודת מטה רחבה לבחינת האופן שבו נערכים מבחני הנהיגה המעשיים. עבודת המטה כללה בין השאר תיאום והתייעצויות עם משרדי האוצר והמשפטים… פנייה למשרדי תחבורה בעולם כדי לברר את אופן עריכת הבחינות המעשיות במדינותיהם, סקר ספרות בדבר האמצעים הטכנולוגיים הקיימים בעולם, עבודה כלכלית של יועץ חיצוני (חברת "עדליא") ועוד".

לא מיותר להזכיר שכל עבודת הרשויות בישראל ממומנת על-ידי הציבור ואמורה להיעשות למענו, והרציונל שמאחורי חוק חופש המידע הוא שמידע שנאסף על-ידי הרשויות שייך לכלל הציבור.

במילים אחרות, ההחלטה של משרד התחבורה שלא לחשוף בפני הציבור את המסמכים השונים – למשל את העבודה הכלכלית שמומנה על-ידי הכסף של כולנו, את "סקר הספרות" או את הפניות אל משרדי תחבורה שונים בעולם ותגובות שהתקבלו מהם – אם התקבלו – מהווה עבירה לכאורה על החוק אשר מונעת מכולנו מידע ששייך לציבור.

30 שנים של מחדל

לא מיותר להזכיר שתגובת המדינה לבג"צ חושפת בין השאר מחדל בן למעלה מ-30 שנים בטיפול בתחום לימודי הנהיגה בכלל ומבחני הנהיגה המעשיים בפרט.
"בעיה זאת (היעילות הנמוכה של מערך הבחינות המעשיות – ג.מ.)", נכתב בתגובת המשרד לבג"צ, "התעוררה עוד לפני שנים רבות, וכבר בשנות ה-90 של המאה הקודמת נדון העניין בוועדת הכלכלה של הכנסת…"

מה שחמור במיוחד הוא הניסיון לכאורה של משרד התחבורה להעלים את הבעיות האמיתיות בלימוד הנהיגה ובמבחן הנהיגה, ולהציג לבית המשפט הגבוה לצדק מצג לפיו החלופות האפשריות היחידות שעמדו בפני אבנר פלור והוועדה שלו היו ביצוע בחינות מעשיות עם עובדי מדינה או באמצעות קבלנים חיצוניים.
"בסופו של יום", נכתב בתגובה, "עבודת המטה התנקזה לבחירה בין שתי חלופות: האחת – העברת חלק מההיבטים של ביצוע הבחינות המעשיות לנהיגה למיקור חוץ, והשניה – המשך ביצוע הבחינות המעשיות, על כל היבטיהן, באמצעות עובדי מדינה".

אלא שבחינה מקצועית ויסודית של כל תהליך לימוד הנהיגה בישראל הייתה מגלה את הצורך הדחוף בשינוי שיטת המבחן ולא בהחלפת הבוחנים. שינוי כזה לא רק היה מעלה את רמת לימוד הנהיגה אלא גם מאפשר לצמצם את מספר הכשלונות של תלמידים במבחנים ומאלץ את מורי הנהיגה להגיש למבחן רק תלמידים שיודעים לנהוג. הפחתת אחוז הכשלונות אמורה להיות החלופה המועדפת על מדינה שפועלת למען אזרחיה לא רק מפני שהיא משפרת את מצבם הכלכלי על-ידי הפחתת עלויות לימוד הנהיגה, אלא גם מפני שהיא מאפשרת לצמצם את מערך הבוחנים במקום להרחיב אותו.

במספר מקומות בתשובת המשרד לעתירה ישנה התייחסות לבעיות שקיימות כיום בשיטות לימוד הנהיגה והמבחנים, אולם אין תשובה לשאלה מדוע אלה לא מתוקנות כרגע, עם המערך הקיים, או מה הקשר בין הצורך לתקן אותן לבין ההפרטה. לדוגמא, כך נכתב בתשובה לבג"צ: "…בהיבט רמת המבחן. צורת הנהיגה ורמת הנהיגה הנדרשת במבחן המעשי נותרו כיום כפי שהיו בעבר, למרות שצורת הנהיגה השתנתה בשנים האחרונות בצורה משמעותית ביותר. למשל, נהג טיפוסי כיום עושה לעיתים שימוש במכשיר GPS… ואילו במבחן המעשי היכולת לנהוג לפי הוראות מכשירים אלה אינה נבחנת כלל".

בהמשך התשובה מתוארת המערכת הטכנולוגית שמשרד התחבורה אמור לפתח כדי לנהל את מערך המבחנים, אולם לא נאמר מה מצב הפיתוח שלה, מתי היא צפויה להיות מבצעית, וחשוב מכל: מה הבעיה להשתמש בה עם מערך הבוחנים הנוכחי?

המסמכים אבדו

תגובת משרד התחבורה לבג"צ חושפת מחדל נוסף, בן לפחות 15 שנים, בטיפול בנושא הספציפי של מבחני הנהיגה.

"כאמור", נכתב בתגובה, "הבעיות שהוזכרו לעיל לא התעוררו רק בשנים האחרונות. למעשה, מזה עשרות שנים מתבצעים מעת לעת במשרד התחבורה ניסיונות לחולל רפורמה באופן עריכת הבחינות המעשיות… כך למשל, חוות הדעת של היועמ"ש לממשלה משנת 1999… נסמכה על חוות דעת…. של משרד התחבורה (משנת 1998) ועל דו"ח הוועדה הבינמשרדית לבחינת העברת ביצוע מבחני הנהיגה לגורמים חיצוניים. בשל חלוף הזמן מסמכים אלו לא אותרו… עבודת המטה שהובילה להחלטה מושא העתירה החלה בשנת 2014, אולם הדברים מובאים כדי להמחיש את המחשבה הרבה שהושקעה בנושא זה בעשרים השנים האחרונות…"

למעשה – תגובת משרד התחבורה לבג"צ מוכיחה דווקא את ההיפך: מאז שנת 1999 ועד לשנת 2014 לא התבצעה ככל הנראה עבודה, ולכל הפחות אין לכך עדות בדמות מסמכים שהמשרד יכול היה להגיש לבג"צ כדי להעיד על בחינת דרכים לשיפור לימודי הנהיגה או מערך המבחנים. מסמכים אחרים, כפי שמודים אנשי המשרד, "לא אותרו בשל חלוף הזמן", ואילו העובדה שלא קיימים פרוטוקולים של "עבודת המטה" שהחלה ב-2014 מעידה על הרבה דברים אבל בטח לא "ממחישה את המחשבה הרבה שהושקעה בנושא זה בעשרים השנים האחרונות…"

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post משרד התחבורה מסתיר דוחות בנושא הפרטת מבחני הנהיגה appeared first on TheCar.

מוטב מאוחר מאשר לעולם לא, מוטב מעט מאשר כלום: משרד התחבורה הודיע על הקמתו של "צוות בדיקה מקצועי משותף למשרד התחבורה, משטרת ישראל ויבואנית טויוטה" כדי לבחון שלוש תאונות מן העבר אשר בהן גרמו ככל הנראה כריות-האוויר של הנהגים למקרה מוות אחד ולשני מקרים אחרים של פציעה קשה של הנהג.

לדברי משרד התחבורה הצוות אמור לקבוע אם כרית האוויר גרמה לפגיעות בנהגים בדגם אחד ומאד מסוים מתוצרת טויוטה: קורולה שמועד ייצורה היה סוף שנת 2002 ואשר עלתה על הכביש בשנת 2003.

סדרת כתבות שפורסמו ב-TheCar במהלך השנתיים האחרונות הובילו את איתי וייסברג, אביו של יותם וייסברג ז"ל, לפנות אלינו לנוכח החשד שמא כרית-האוויר במכוניתו היא זו שגרמה למותו.

במהלך תחקיר שביצענו, ולאחר בקשת תגובה מאגף התנועה של משטרת ישראל, החלה המשטרה להגביר את קצב החקירה של אותה תאונה ובין השאר גם שיתפה בחקירה את נציגי יוניון מוטורס, יבואני טויוטה אשר שיתפו את היצרנית היפנית.

כאשר הגענו למסקנה שעד מועד הפרסום של התחקיר שלנו צפוי לחלוף זמן שבמהלכו עלולים להיפגע או אף להיהרג נהגים ונוסעים נוספים – שיתפנו בממצאים שלנו, ובחומרים שהכנו, את אנשי ערוץ 10 אשר הרימו את הכפפה במהירות. מחלקת החדשות הכניסה לתמונה את ליאור קינן אשר הגיעה אל הפרמדיקית שטיפלה באיתי מיד לאחר התאונה, פרסמה את עיקרי הממצאים והאיצה מאד את מהלך החקירה.

ערב פרסום כתבה זאת הסתבר לנו שכרית-האוויר אשר הרגה את יותם לא הייתה מתוצרת טקאטה – מה שאומר שהיקף פרשת כריות-האוויר הקטלניות עלול להיות הרבה יותר גדול מכפי שסברנו תחילה, היות שככל הנראה לא רק טקאטה ייצרה כריות אוויר קטלניות. ואכן, פרסום הכתבה בערוץ 10 הוביל אל שני מקרים נוספים שבהם נהגת ונהג נפצעו קשה כתוצאה מפיצוץ לא מבוקר של כריות האוויר שלהם – בשני המקרים במכוניות מאותו דגם ואותה תקופת ייצור.

המשרד בודק

כאמור, במשרד התחבורה הוחלט להקים צוות מקצועי לבדיקת המקרים, ובראשו יעמוד משה ויצמן, מנהל אגף הרכב במשרד התחבורה.

על פניו, משה וייצמן יכול להיות "האיש הנכון במקום הנכון" בזכות הרקע האישי שלו: וייצמן, אל"מ במילואים, שירת במשך 30 שנים בחיל האוויר ומילא שורה ארוכה של תפקידים בכירים ובהם פיקוד על יחידת לה"ב והאחראי על הלוגיסטיקה בחיל. בתפקידיו השונים צבר וייצמן ניסיון ניהולי בתחומי הלוגיסטיקה ובהיבטים טכניים, ונחשף מן הסתם ליכולת הייחודית של חיל האוויר בתחקור תאונות על-ידי יחידת מבק"א.

הבעיה העיקרית של וייצמן תהיה הצורך להתגבר על מורשת בעייתית שהותיר במשרד התחבורה המנכ"ל היוצא, עוזי יצחקי, אשר בתפקידיו הקודמים היה בין הפקידים שקיבעו מנטליות של אי לקיחת אחריות בנושא של כשלים סדרתיים בכלי רכב.
הנהלים הנוכחיים של משרד התחבורה הישראלי, אשר גרמו במידה רבה לכך שהמשרד לא טיפל עד היום ביסודיות ב"פרשת טקאטה", מטילים למעשה את כל האחריות להודעה על תקלות סדרתיות, ועל ביצוע קריאות לתיקון, על יבואני הרכב.

במצב הקיים ממתין משרד התחבורה באופן פאסיבי עד שיצרנית רכב מודיעה ליבואן שלה על כשל סדרתי במכוניות מתוצרתה, והיבואן חייב לדווח על כך למשרד התחבורה אשר מסייע לו בביצוע הלוגיסטי של הקריאה לתיקון. כאשר יצרנית רכב, משיקוליה שלה, מחליטה שלא להכריז על קריאה לתיקון בישראל – אף אם כלי רכב מאותו דגם נקראו לתיקון במדינות אחרות – ליבואנית שמייצגת אותה אין כל דרך לדעת שהמכוניות זקוקות לתיקון ולכן היא לא יכולה לעדכן בכך את משרד התחבורה.

הדרך החכמה יותר לאותה מטרה, שהפכה קריטית במיוחד לנוכח מאמצי שר התחבורה ישראל כץ לפתוח את שוק הרכב לתחרות, היא להעתיק את המודל האמריקני שבו חייבות יצרניות הרכב להודיע על קריאות לתיקון ישירות למשרד התחבורה. המודל האמריקני מטיל עונש כבד על כל יצרנית שמתמהמהת בהכרזה שכזאת, ובכך מגדיל את המוטיבציה שלה לפעול נכון.

כדי לתקן את שיטת הפעולה הישראלית, ולהתאים אותה קרוב ככל האפשר לזו האמריקנית, יידרש וייצמן לגיבוי ולתמיכה של המנכ"לית החדשה של משרד התחבורה, קרן טרנר.

אגב, החידוש היחיד של משרד התחבורה ביחס למדינות אחרות בעולם מסייע אמנם מאד לביצוע הקריאות לתיקון בישראל אבל במקרה הספציפי של "פרשת טקאטה" עלול לפעול כחרב פיפיות: מרגע שהוכרזה בישראל קריאה לתיקון מכונית לא יכולה לעבור את מבחן הרישוי השנתי שלה ללא אישור של יבואן הרכב על ביצוע התיקון.
היות שיצרנית כריות-האוויר טקאטה חייבת להחליף מנגנוני ניפוח בכ-100 מיליון כריות-אוויר ברחבי העולם אין ברשותה די מנגנוני ניפוח לצורך זה, ובארה"ב מעריכים שמבצע החלפת המנגנונים לא יסתיים לפני סוף שנת 2018.
במילים אחרות, חלק מן הקריאות לתיקון שהוכרזו בישראל בהקשר זה לא יוכלו להתבצע בגלל היעדר חלקי חילוף, מה שאומר שאלפי מכוניות עלולות להיות מושבתות כתוצאה מהנוהל הישראלי (החיובי בעיקרו).

בחזרה לחקירה

לדברי משרד התחבורה, חקירת שלוש התאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מדגם טויוטה קורולה 2003 מבוצעת בשיתוף פעולה מלא עם יצרנית כריות האוויר (שכאמור איננה טקאטה במקרה זה), ועם חברת טויוטה העולמית והנציגה שלה בישראל – חברת יוניון מוטורס".
במשרד מודים שהחקירה נפתחה בעקבות בקשת משטרת ישראל ולא כיוזמה עצמאית שלהם, ומטרתם היא "להתחקות אחר הבעיה ולהעניק לה פתרון מידי במידה ויוכח כי הפגיעות התרחשו בעקבות תפקוד לקוי של כרית האוויר בצד הנהג".
במשרד מציינים ש"עד היום לא הוכרזה "תקלה בטיחותית סדרתית" (ריקול) על ידי יצרן הרכב, המתייחסת לכריות האוויר בצד הנהג בכלי רכב אלה", וזאת בדיוק הסיבה שבזכותה יכולה להיות לצוות הבדיקה הזה השפעה עצומה על הבטיחות העתידית של כלי רכב בישראל.
בלי כל קשר לתוצאות החקירה, אם משה וייצמן יגביל את פעולותיו בנושא לטויוטה קורולה מדגם 2003 הוא יחטא לעיקר ויקבע את המנטליות שגרמה לכך שבישראל נעות ככל הנראה על הכבישים עשרות או מאות אלפי מכוניות עם כריות-אוויר מסוכנות מתוצרת טקאטה, אשר עדיין לא נקראו לתיקון בגלל שיקולים של יצרניות הרכב.

לחילופין, אם עצם ביצוע הבדיקה יעורר סוף סוף את אנשי משרד התחבורה לחקור ברצינות לא רק את המקרים האלה אלא את כל המקרים שבהם נפתחו כריות-אוויר בישראל – מאד סביר שניתן יהיה למנוע מקרי מוות ופציעה נוספים.

משה וייצמן יכול לגלות מאד מהר שמנגנוני ניפוח מן הסוג שהותקן בטויוטה קורולה הותקנו גם במכוניות אחרות מתוצרת יצרניות נוספות (ונזכיר שטויוטה לא מייצרת כריות-אוויר אלא רוכשת אותן מספקית חיצונית), ולכן אם אלה מהוות סכנה בקורולה הן מסוכנות גם במכוניות אחרות. בנוסף, וייצמן יכול (וחייב) לגבש תוכנית לבחינת ההשלכות של "פרשת טקאטה" על כלל שוק הרכב הישראלי, ובמיוחד על מכוניות שטרם נקראו לתיקון.

דרושה פעולה דחופה

כדי לצמצם בדרך המהירה ביותר את הסיכון לפציעה והרג של נהגים ונוסעים כתוצאה מכריות אוויר פגומות יכול משה וייצמן לפעול לפחות בשני מישורים.

ראשית, עליו לגבש בסיס מידע אודות כל הדגמים שבהם הותקנו כריות מתוצרת טקאטה בין השנים 2000 ל-2015, וזאת מעצם העובדה שידוע לנו שמדובר בכריות שבכולן או בחלקן ישנם מנגנוני ניפוח על בסיס חנקת אמוניום – ואלה הופכות קטלניות ככל שחולף זמן מיום ייצורן וכאשר הן נחשפות לחום וללחות. לאחר מיפוי כל הדגמים, ואיתור רשימת כל המכוניות שעדיין נוסעות על כבישי ישראל (מדובר במאות אלפי מכוניות), צריך משרד התחבורה לפנות אל טקאטה ובמקביל גם אל יצרניות הרכב השונות, ולדרוש את החלפת מנגנוני הניפוח.

מישור נוסף שבו צריך וייצמן לפעול הוא קביעת נוהל חדש לטיפול בכל מכונית בישראל שבה נפתחות כריות-אוויר בעת תאונה.
מעבר ל"פרשת טקאטה" או לבחינת שלושת המקרים בטויוטה קורולה 2003, כאן כבר מדובר בסוגיה יותר רחבה שנוגעת מצד אחד לתפקוד של כריות-אוויר ומצד שני לרמאויות בתיקון כלי רכב.
כריות-אוויר אמורות להישאר שלמות לאחר שנפתחו בעת תאונה, ולכן חייב הנוהל של משרד התחבורה לתעד בצילום את מצב הכריות לאחר שנפתחו (אפילו צילום של טלפון נייד) ולהעביר אותו אל מאגר מידע ממשלתי יחד עם מספר הרישוי של המכונית.

מאגר כזה, שהעלות שלו זניחה, יכול להיות מנוהל, למשל, על-ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, והוא יאפשר לאתר מהר מאד מצבים שבהם כריות נפתחו באופן שונה מכפי שתוכננו לפעול.

במקביל, אחת הבעיות הלא פתורות בתיקון של כלי רכב לאחר תאונה היא שברוב המקרים כאשר נפתחות כריות עובר ערך הנזק למכונית את גבול כדאיות התיקון שלה, והיא נמכרת לסוחרי גרוטאות לצורך פירוק.
עם זאת, במקרים שונים יש מי שרוכשים את השרידים, מתקנים את המכוניות, ובמקום להתקין בהן כריות-אוויר חדשות מתקינים רק את כיסויי הפלסטיק הדקורטיביים שמעליהן.
התוצאה היא שמכוניות כאלה חוזרות אל הכבישים ללא כריות-אוויר (או עם כריות שנרכשו מפירוק ואסור להתקין אותן) והן נמכרות ללקוחות תמימים שלא יודעים שבמכוניתם אין כריות.

תיעוד מסודר של כל התאונות שבהן נפתחו כריות יכול לסייע בצמצום משמעותי של תופעה זאת היות שהוא יקשה על הרמאים לפעול.

כרגע נמצאת פרשת כריות-האוויר המסוכנות בידיו של משה וייצמן, מנהל אגף הרכב במשרד התחבורה. אם יגביל את עצמו לחקירת שלושת המקרים בטויוטה קורולה 2003 הוא עלול להיות בין האחראים למותם ולפציעתם של נהגים ונוסעים נוספים. מאידך – אם וייצמן ימנף את הבדיקה הזאת וישנה את ההתייחסות לכריות-אוויר בפרט ולקריאות לתיקון בכלל – הוא יוכל להציל את חייהם של רבים. אנחנו נוסיף לעקוב ולדווח.

The post משרד התחבורה מתחיל לבדוק את כריות האוויר הקטלניות appeared first on TheCar.

ב-25 במאי השנה הקפיא בית הדין לעבודה את מהלך ההפרטה של מבחני הרישוי המעשיים לרכב למשך שלושה חודשים, ושלח את נציגי משרד התחבורה ונציגי הבוחנים וההסתדרות להליך של הידברות ביניהם. כך הופסקה, לפחות לתקופת מה, שביתת בוחני הנהיגה אשר נמשכה כחודשיים וחצי וגרמה לסבל רב לתלמידי הנהיגה, ונזק כלכלי של עשרות מיליוני שקלים לציבור מורי הנהיגה.

כחודש לפני כן פנינו אל דובר משרד התחבורה אבנר עובדיה, ובמקביל הגשנו בקשה מתוקף חוק חופש המידע, כדי לקבל את כל הפרוטוקולים והמסמכים של "הועדה להכנת מכרז ההפרטה" בראשות סמנכ"ל משרד התחבורה אבנר פלור.
ועדה זאת דנה לכאורה בהפרטת מערך מבחני הנהיגה המעשיים ובעקבות דיונים אלה אמורות היו להתקבל החלטות הנהלת המשרד בנושא הפרטת המבחנים המעשיים.
צריך היה לקוות שבאותם דיונים הוצגו, למשל, השוואות בינלאומיות, פניות ותשובות מטעם גורמים מקצועיים בתחום לימוד הנהיגה ו/או המבחנים, וכן מסמכים אחרים שעשויים להסביר את ההחלטה לבחור בהפרטת מערך הבחינה המעשית כפי שעלה מן המכרז שפורסם.

מיותר לציין שדובר משרד התחבורה לא השיב לנו, ושמשרד התחבורה גם מצפצף על חוק חופש המידע ולא העביר לנו בטווח המועדים הקבועים בחוק את המסמכים שביקשנו.

מיותר גם להזכיר שלא מדובר במהלכים ביטחוניים או מדיניים שפרסומם עלול לפגוע בישראל אלא דווקא להיפך: מסמכים שאמורים לאפשר לאזרחי ישראל להבין כיצד מקדמים אנשי משרד התחבורה נושאים מקצועיים שמשליכים על כל אחד מאיתנו.

בסוף חודש מרץ השנה פרסמנו כאן את התהיות שלנו אודות התנהלות משרד התחבורה בתקופה שקדמה לפרסום מכרז ההפרטה ולשביתה.
במקביל, כך מסתבר, פנו גם אנשים נוספים אל משרד התחבורה בהתאם לחוק חופש המידע, וגם הם זכו לאותו יחס מזלזל ומנוגד לחוק – ולא קיבלו את המסמכים הנ"ל.
כעת, בעקבות פנייה אל הועדה לפניות הציבור של הכנסת, יוצא המרצע מן השק ומסתבר שאחת מן ההשערות שלנו הייתה נכונה: אבנר פלור, הסמנכ"ל הבכיר שמונה לעמוד בראש צוות ההפרטה, מודה לראשונה שהצוות שלו לא טרח לפעול באופן גלוי ושקוף, ולא ניהל פרוטוקולים מסודרים של ישיבותיו.

יתרה מכך: פלור גם לא העביר לוועדה לפניות הציבור את המסמכים שכן נכתבו בעקבות דיוני הצוות המקצועי, שאותם הוא מגדיר כ"מסמכים פנימיים".

נזכיר שוב: לא מדובר במהלכים ביטחוניים בנושא תקיפה אפשרית של צה"ל באיראן או במסמכים שעלולים לסבך את מדינת ישראל בזירה הבינלאומית – אלא במסמכים שעשויים לשפוך אור על שאלה פשוטה: מה רמת הסבירות של פעולת אנשי משרד התחבורה? האם הם פעלו לטובת הציבור, האם פעלו במקצועיות או שמא בחוסר מקצועיות או אף למעלה מכך: ברשלנות או בשחיתות.

במכתב תשובתו לח"כ ישראל אייכלר, יו"ר הוועדה לפניות הציבור בכנסת, כותב פלור כך: "בהתייחס לצוות מקצועי בראשותי אין בנמצא פרוטוקולים, ושיטת העבודה הייתה הוצאת סיכומי פגישות עבודה בהם משימות ביצוע. מדובר במסמכים פנימיים העוסקים בתהליכי עבודה. עיקרי עבודת המטה אשר אושרו ע"י וועדת המכרזים של משרד התחבורה הוטמעו במפרטי המכרז אשר פורסמו ביום 17 במרץ 2016".

תשובתו של פלור שערורייתית לכל הפחות מפני שהמשמעות שלה קשה מאד מבחינה ציבורית: על אף שמדובר במהלך המקצועי החשוב ביותר שבוצע בעשרות השנים האחרונות בתחום לימוד הנהיגה בישראל – נדמה שהוא בוצע כלאחר יד ולכל הפחות לא הוצגה כל הוכחה שהוא בוצע ברצינות.

נכון להיום אין אנחנו יודעים מי ישב בדיוני הצוות המקצועי והאם השתתפו בהם, למשל גורמים אינטרסנטיים. אין אנחנו יודעים האם הוועדה שקלה את כלל השיקולים לטובת הציבור או שמא פעלה ממניעים זרים. אין אנחנו יודעים האם אנשים שישבו באותם דיונים – בין אם פקידים מתוך המשרד ובין אם גורמים חיצוניים – צפויים להרוויח כלכלית בעתיד מעצם ביצוע הפרטה, ובמידה שכן הרי שהם פעלו בחוסר תום לב ולכל הפחות בניגוד עניינים.
לא ברור גם מדוע נמנע פלור מלמסור לוודעה את אותם "סיכומי פגישות עבודה בהם משימות ביצוע – מסמכים פנימיים העוסקים בתהליכי עבודה".

בתוך פחות מחודש תסתיים התקופה שבה הקפיא בית הדין לעבודה את מכרז הפרטת מבחני הרישוי המעשיים, ולאחר פגרת בתי המשפט צפוי להתחדש הדיון בבג"צ – לאחר שזה הורה למשרד התחבורה להשיב לעתירה לביטול ההפרטה.

אם למרות כל זאת משרד התחבורה לא "ירד מהעץ" הרי שבסבירות רבה תתחדש שביתת בוחני הנהיגה.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף אם וכאשר נקבל כזאת

The post אבנר פלור מודה: ועדת ההפרטה לא רשמה פרוטוקולים appeared first on TheCar.

צילומי אילוסטרציה: יח"צ

בפעם הבאה שתיסעו על כביש ציבורי ומכונית מולכם תסטה סטייה חדה וכמעט תתנגש בכם, אל תמהרו להניח שהנהג שלה עסוק בלכידת פוקימונים או במשלוח הודעות טקסט בטלפון הנייד שלו. ייתכן פשוט שהמכונית הזאת נוסעת עם מערכת הגה משוחררת והיא מסוכנת לתנועה לאחר שיצאה כך מתיקון במוסך מורשה.

מכונית במצב מזעזע שכזה נמסרה לפני מעט יותר מחודש לש.ח, פנסיונר מראשון לציון אשר הכניס את השברולט קאווליר שלו למוסך שמתמחה – כך לכל הפחות לפי הצהרת בעליו – בפחחות, צבע ומכונאות לרכב, והוא מוסך מורשה על-ידי משרד התחבורה.

ש.ח. רכש את מכוניתו זאת אך לאחרונה, ולאחר תקופה קצרה נתקע מפתח ההתנעה בסוויטש כאשר ניסה להניע אותה.
ש.ח. העביר את הקאווליר בגרירה למוסך שאת שמו אנחנו שומרים לעת עתה במערכת, ולאחר שאנשי המוסך ניסו להחליף את מתג ההתנעה הם בישרו לו שבעת ניסיון התיקון הסתבר שמסבי מערכת ההיגוי פגומים ויש להחליפם.
היות שהקאווליר עלתה על כבישי הארץ בשנת 2001 לא קל, מסתבר, להשיג מסבים כאלה, ואנשי המוסך הציעו לש.ח. לחפש מסבים בעצמו.

לאחר בירור הסתבר לש.ח. שבאמת קשה להשיג מסבים (וקשה להמעיט בחשיבות התקינות של מערכת הגה לבטיחות המכונית), ושהאפשרויות שעומדות בפניו הן לרכוש מערכת היגוי משומשת מפירוק או לשפץ את המערכת שקיימת אצלו.

ש.ח. נטל את מערכת ההגה המפורקת אל מכון שיפוץ שפועל בתחום הזה, ובתום השיפוץ החזיר אותה למוסך, אולם שם הסתבר שהשיפוץ לא בוצע כהלכה ואי אפשר להתקין את המערכת המשופצת ברכב.
שוב חזר ש.ח. אל מכון השיפוץ, שוב נעשה ניסיון תיקון, ושוב חזר ש.ח. למוסך עם מערכת משופצת לכאורה, והפעם הותקן ההגה וש.ח. הוזמן לאסוף את מכוניתו.

אלא שכאשר הגיע ש.ח. למוסך חשכו עיניו: כאשר ניגש למכוניתו "המתוקנת" הוא גילה חוטי חשמל משתלשלים מצדדיו, כיסוי הפלסטיק שאמור להימצא מעל להגה לא היה במקומו, מפעילי החלונות החשמליים לא פעלו וגם הצופר לא עבד. לנוכח תגובתו הזמין בעל המוסך חשמלאי אשר אסף וחיבר את החוטים והחזירם למקומם, ואף הסביר לש.ח שאם משהו לא יעבוד עליו פשוט לטלטל את צמת החוטים ואז הכל יפעל…

ההפתעה הגדולה ציפתה לש.ח. בהמשך, לא לפני שבעל המוסך הודיע לו ש"יש חופש קל בהגה, אבל זה לא נורא. אין כל בעיה בטיחותית והוא יכול לנהוג כך".

כאשר התיישב ש.ח. במכונית הוא נדהם: גלגל ההגה היה חופשי לגמרי ונע באופן לא סביר לכל הכיוונים.
בעל המוסך שב והרגיע את ש.ח, גבה ממנו תשלום ושחרר אותו לדרכו, לא לפני שהסביר שהחופש בהגה נגרם בגלל "רמת השיפוץ של מכון השיפוץ", ולכן לא הוא אחראי לתוצאה.

בצר לו פנה ש.ח. אלינו, ולאחר שחזיתי במצב ההגה הוכיתי בתדהמה. בעיקר הפתיעה אותי העובדה שמכונית במצב כזה שוחררה מן המוסך, וזאת מכיוון שחל על מוסך איסור מפורש לשחרר לכבישים מכונית עם בעיה בטיחותית באחד מתוך מספר מכלולים חשובים שאחד מהם הוא מערכת ההגה. יתרה מכך, על המוסך חלה חובה לשלוח הודעה למשרד התחבורה על השבתת המכונית, וזאת כדי למנוע ממנה לסכן את המשתמשים בה ואת משתמשי הדרך האחרים.

פניתי אל בעל המוסך לצורך תגובה והוא טען בפני שהוא לא יכול להיות אחראי לרמת השיפוץ של ההגה שכן הלקוח היה זה שטיפל בעניין. בעל המוסך לא הסביר מדוע אישר את הוצאת הרכב מן המוסך במצב כזה, לכאורה בניגוד לתקנות.

לאחר שיחה זאת הבטיח בעל המוסך לבצע את התיקון מחדש, ואילו מכון השיפוץ השיב לש.ח. את מלוא עלות השיפוץ. למרות זאת, בעל המוסך לא עמד בהבטחתו ולא תיקן את המכונית מחדש.

בשלב זה פנה ש.ח. במכתב אל אבנר פלור, סמנכ"ל בכיר לתנועה במשרד התחבורה, ופירט בפניו את כל השתלשלות הדברים. ש.ח. אף שלח אל משרד התחבורה את הסרטון שמוצג כאן, אשר מציג את המצב המסוכן שבו שוחררה המכונית לכביש. גם אני פניתי אל אבנר פלור כדי לקבל את תגובתו לפרשה, והוא הבטיח להעביר את החומר אל אגף הרכב כדי שיפעלו בנושא.

זה המקום לומר למה צריך לצפות ממשרד ממשלתי לעשות ברגע שבו נודע על מצב שמסכן חיי אדם.

אגף הרכב במשרד התחבורה הוא זה שמעניק רישיונות ותעודות הסמכה לכל בעלי המקצוע שעוסקים בטיפול ברכב, והוא גם המשרד שאמור להפעיל פיקוח על כך שבתי העסק השונים עומדים בהוראות החוק ובתקנות.

האפקטיביות של מערך הפיקוח הזה הפכה כעת לקריטית באופן מיוחד לאחר קבלת "חוק שירותי רכב" אשר אמור לפתוח את ענף הרכב לתחרות גם בתחומי היבוא של רכב וחלפים וגם בתחום הטיפול והשירות לרכב.
ברגע שבו מתקבלת במשרד התחבורה עדות לרשלנות לכאורה בטיפול במערכת כל כך משמעותית מבחינה בטיחותית צריך היה לצפות שמפקחי המשרד יבדקו ראשית לכל את המוסך המטפל, אבל גם את מכון השיפוץ אשר משגר לשוק מערכות הגה מסוכנות.

למרבה האבסורד, לו היה ש.ח. נעצר בביקורת של ניידות הבטיחות של משרד התחבורה הוא היה מקבל דו"ח והמכונית שלו הייתה מורדת מן הכביש, אולם סביר להניח שבית העסק שבו טופלה המכונית לא היה נבדק.

פניתי אל אבנר עובדיה, דובר משרד התחבורה, כדי לברר מה עלה בגורל תלונתו של ש.ח, אלא שלעובדיה יש כנראה משימות חשובות יותר מאשר בטיחות כלי רכב, למשל לפרסם הודעות לעיתונות אודות אירוע שבו משתתף שר התחבורה בעת חנוכת מחלף זה או אחר. תגובה, מכל מקום, עדיין לא קיבלנו.

פניתי גם אל רונן לוי, יו"ר איגוד המוסכים, ושלחתי אליו את הסרטון, והוא קבע חד משמעית שלרכב כזה אסור לנוע על הכבישים.
שעות ספורות לאחר השיחה עם לוי קיבלנו הודעה מאחד מבעלי המוסך שהעניין יטופל באופן מידי, ובסמוך לאחר מכן אכן הגיע גרר ואסף את מכוניתו של ש.ח. לתיקון חוזר על חשבון המוסך. כעבור שלושה ימים נמסרה המכונית לבעליה במצב תקין.

בשלב זה, ולכל הפחות עד שיהיו התפתחויות נוספות בפרשה, החלטנו שלא לפרסם את שם המוסך – בעיקר על רקע העובדה שבסיכומם של דברים ההגה תוקן והלקוח קיבל פיצוי על תלאותיו בכך שלא נגבה ממנו תשלום תמורת התיקון.

אלא שהפרשה הזאת מציגה לכאורה מציאות מאד בעייתית ומעלה מספר תובנות חשובות.

ראשית לכל – מי שאחראי לבטיחות כלי הרכב בישראל, משרד התחבורה, שוב מגלה אוזלת יד וזלזול מוחלט בתפקידו זה.
למשרד התחבורה ישנה אחריות כוללת ראשית לכל לבטיחות בדרכים בישראל, ומעבר לכך גם לתחזוקת כלי הרכב ולאכיפה כלפי בעלי ההסמכה בתחומים השונים – וכאשר המשרד מועל בתפקידו אנחנו, האזרחים, נפגעים מכך ועלולים לשלם בחיינו ובחיי יקירינו.

פרשה זו מדגימה גם את האפקטיביות האפשרית של מערכת פיקוח וולונטרית של איגוד המוסכים, וזאת ההזדמנות לשבח את רונן לוי על פעולתו המהירה.

ייתכן שהמסקנה הכואבת אבל החשובה ביותר של פרשה זאת היא שפקידי משרד התחבורה, כל עוד שהמנכ"לית החדשה שלהם לא מנערת אותם, לא מסוגלים או לא מעוניינים לשמור על החיים של כולנו.

מכך גם נובע שהם יפעלו, אולי, רק אם הסרטון שכאן יופץ ברשתות החברתיות או יגיע לתוכנית פופולרית כמו "הצינור" של ערוץ 10. גם אתם יכולים לסייע בעניין זה אם תפיצו את הסרטון באמצעים שלכם.

* מערכת TheCar מתנצלת בפני משרד התחבורה ההודי על כך שאנחנו משווים אותם למשרד התחבורה הישראלי

The post משרד התחבורה של הודו, סניף ישראל * appeared first on TheCar.

לפעמים כל מה שאנחנו זקוקים לו הוא מבט אחד החוצה כדי להבין את עוצמות החידלון ולהעריך את רמת האינטליגנציה של המושכים בחוטים במשרד התחבורה הישראלי. את הפרספקטיבה הזאת מספקת לנו כעת ממשלת הוד מלכותה הבריטית שמבצעת רפורמה במבחני הנהיגה שלהם.

בשעה שמשרד התחבורה הישראלי מבזבז משאבים אדירים בביצוע הפרטה שתעלה לאזרחי ישראל עשרות מיליוני שקלים בכל שנה – וזאת לאחר למעלה משלושים שנים שבהם לא עודכנו תכנית לימודי הנהיגה ומבחני הנהיגה באופן שיכול היה להתאים אותם למציאות על כבישי ישראל – הבריטים נוגעים בעיקר העיקרים, תכולת מבחן הנהיגה, כדי להשפיע באמצעותו על רמת הלימוד וההכשרה של נהגים צעירים.

המהלך הבריטי צריך לפתוח את עיניהם של כל מי שטובת הציבור חשובה להם לא רק בגלל מה שנעשה בו, אלא ראשית לכל בגלל הדרך שבה הוא מבוצע, שעליה חשוב להתעכב תחילה.

כפי שעולה כעת מן הדיונים בבג"צ, וכפי שמסתבר מן הסירוב של משרד התחבורה לחשוף בפנינו מסמכים שמעידים אחרת – מהלך ההפרטה בישראל לא לווה ככל הידוע בהליך מקצועי מסודר ומתועד אשר מציג את הרציונל שבבסיסו, את התועלות, החסרונות, הקשיים, החלופות האפשריות, ובעיקר את ההקשר הכללי שלו עם לימוד הנהיגה בכלל ובפרט עם הרפורמות הנחוצות בתחום הזה.

חמור מכך: המהלך הישראלי בוצע בחדרי חדרים ובהיעדר מוחלט של שקיפות ציבורית. לא נחשפה זהותם של המושכים בחוטים והמשתתפים בישיבות (אם בכלל התקיימו דיונים מקצועיים), דבר שיכול היה להצביע על קיומם או היעדרם של אינטרסים כלכליים שלהם בהליך ההפרטה. בכל מקרה, וזאת עובדה מוחלטת, תכנית ההפרטה הישראלית לא פורסמה לציבור ולא עברה דרך כנסת ישראל מבעוד מועד, ולא עברה כל סוג של דיון ציבורי.

הבריטים, בבואם לשנות את שיטת מבחני הנהיגה, פנו ראשית לכל לכלל הציבור כדי לקבל רעיונות, ולאחר שגיבשו את התוכנית הבסיסית הם ביצעו ניסוי, "פיילוט" ב-32 ערים שונות ברחבי הממלכה המאוחדת.

בניסוי השתתפו 850 מדריכי נהיגה ויותר מ-4,500 תלמידים, וגם לאחר הסקת כל המסקנות המערכת שלהם עדיין פתוחה לקבלת רעיונות והצעות נוספות מן הציבור, ומציגה את הרעיונות באופן שקוף וחשוף לביקורת.
התהליך הנוכחי החל לאחר שנה שלמה שבה בוצעה עבודת מטה מקצועית של משרד התחבורה הבריטי ובסיכומה הופץ לציבור דוח מסכם, והניסוי המעשי בוצע בהנחיית אחד מגופי המחקר החשובים והידועים ביותר בעולם – "מעבדת מחקר תחבורתי" (TRL) – אשר בין השאר מבצע מבחני ריסוק עבור פרויקט EuroNCAP וכן עבודות מחקר מגוונות בנושאי תשתיות ותחבורה.

לאורך כל הדרך שוקף התהליך לציבור הבריטי באמצעות עמודי אינטרנט ייעודיים שבהם מוצג חומר רב אודות הרפורמה המוצעת, ובימים אלה החלה תקופה של חודש וחצי שבמהלכה מתבקש כל מי שיש לו רעיון או השגה בנוגע לשינויים המוצעים לומר את דברו. כדי להקל על הציבור לקחת חלק בתהליך הוקם אתר אינטרנט ייעודי לאיסוף תגובות של אזרחים ושל בעלי עניין. התהליך יסתיים סופית ב-25 באוגוסט, ורק לאחר מכן תוחל הרפורמה.

ניווט במקום רוורס

מבחן הנהיגה, בכל העולם, קובע בפועל את רמת הלימוד, וזאת גם נקודת המוצא של אנשי משרד התחבורה הבריטי (באמצעות רשות רישוי הנהגים שלהם). במסגרת הרפורמה מבוטלים כעת כמה תמרוני שליטה שבוצעו במשך שנים – למשל נסיעה לאחור סביב פינה וביצוע פניית פרסה בתוך רחוב, ובמקומם נוספות דרישות שמותאמות לתנאי הנהיגה של העשור השני של שנות האלפיים – למשל נסיעה לפי הוראותיה של מערכת ניווט.

המבחן המעשי החדש יכלול קטע נסיעה עצמאי שיארך 20 דקות – ככל הנראה לפי הנחיות מערכת הניווט – וכן נסיעה בקטע כביש בינעירוני וקטע אחר שבו תיבחן שליטת התלמיד במכונית, למשל בתמרוני חניה לתוך מפרץ חניה.
בנוסף, במהלך המבחן יישאל התלמיד שתי שאלות אקראיות בנוגע לתפעול המכונית – הוא יתבקש למשל להפעיל את מפשיר האדים של השמשה האחורית, ובנושאי בטיחות.

סוכנות רישוי הנהגים הבריטית (DVSA) מבצעת את הרפורמה תוך התמקדות בגורמים שייאלצו את התלמידים לצבור ניסיון נהיגה במהלך תהליך הלימוד, ואחד היעדים שלה הוא העלאת אחוזי ההצלחה במבחנים – דבר שיוביל להפחתת מספר המבחנים השנתי וקיצור זמני ההמתנה למבחנים האלה.

בישראל מבוצעים כ-400 אלף מבחנים מעשיים מידי שנה ואחוז הנכשלים מגיע ל-80% ברמה ארצית, ולמרות זאת תהליך ההפרטה אצלנו לא רק שלא קבע יעדים להעלאת שיעורי ההצלחה אלא אף מבטיח לזכיינים "רשת ביטחון" כלכלית למקרה שיותר מידי תלמידים יעברו את המבחן (והכנסות הזכיינים ייפגעו). בבריטניה, לעומת זאת, עומד שיעור הנכשלים על כ-50% והממשלה מבקשת להעלות את אחוזי ההצלחה – בין השאר על-ידי מתן תמריץ כלכלי לתלמידים שעברו במבחן הראשון.

הבוחן הראשי של ה-DVSA הבריטי, לסלי יאנג, אמר עם סיום הפיילוט וההכרזה על הרפורמה ש:"לנבחנים תינתן אחריות רבה יותר בקבלת החלטות במהלך המבחן. אנחנו רוצים לבחון את היכולות שלהם בהתמודדות עם הסחות דעת ובהערכת סיכונים".

דוד דייויס, המנהל בפועל של הגוף הבריטי שמקביל לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הישראלית ("המועצה המייעצת הפרלמנטרית לבטיחות תחבורה"), אמר: "נהגים חדשים צריכים להיות יותר מיומנים ומנוסים בנהיגה במהירויות שונות על מגוון של כבישים".

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post בלי הפרטה: בריטניה ביצעה אוברול למבחני הנהיגה appeared first on TheCar.

שר התחבורה ישראל כץ בחר בקרן טרנר במקומו של עוזי יצחקי כמנכ"לית למשרד. טרנר תהיה המנכ"לית האשה הראשונה במשרד התחבורה.

עם כניסתו לשירות הציבורי, בשנת 1994, שימש יצחקי במשך למעלה מחמש שנים כ"עוזר למשנה למנכ"ל משרד התחבורה ורכז ניהול איכות, טיפול בנושאי כוח אדם ומינהל, שיפור הליכים פנים אירגוניים".

בשנת 1999 מונה יצחקי כ"יועץ מקצועי בכיר למנכ"ל", תפקיד שבו שימש עד לשנת 2004 ובמסגרתו היה אמון על "נושאים מקצועיים בכל תחומי הפעילות של המשרד, ביניהם פיתוח התשתית היבשתית (כבישים ומסילות) וקידום רפורמות ושינויים מבניים בענף התחבורה כיו"ר ומרכז וועדות ציבוריות ובין-משרדיות".

בין השנים 2004-2012 שימש יצחקי כ"סמנכ"ל בכיר תנועה" ואז הייתה לו "אחריות כוללת על אגפי הרישוי והרכב וטיפול במכלול תחומי הרישוי, הרכב והנהיגה במדינת ישראל; קידום רפורמות ושינויים מבניים; ייזום ויישום פרויקטים לאומיים בשיתוף גורמים ממשלתיים וגופים מהמגזר העסקי; הסרת חסמים וביורוקרטיה וייעול תהליכים; יישום מדיניות הממשלה לפתיחת השוק לתחרות; פעילות להפחתת מספר הנפגעים בתאונות דרכים; קידום חקיקה ראשית ומשנית בשיתוף משרדי הממשלה, ועדות הכנסת וגורמים בענף".

בארבע וחצי השנים האחרונות יצחקי כיהן כמנכ"ל המשרד ובין השאר התמודד עם נושאים שלא טופלו כראוי בתפקידיו הקודמים, בהם למשל הרפורמה בלימודי הנהיגה (שלא בוצעה) והפרטת מבחני הנהיגה המעשיים (שלא ברור מדוע בוצעה).

בהודעה לעיתונות שהעביר דובר משרד התחבורה נכתב ש"יצחקי הודיע לשר כץ על כוונתו לסיים את תפקידו, לאחר ארבע וחצי שנות כהונה".

עם זאת, לא מן הנמנע שהפרישה כעת – בשיא הפעילות של המשרד בתחום התשתיות והמאבק עם ההסתדרות סביב הפרטת מבחני הנהיגה – קשורה גם לפרשיה שבה נקשר לאחרונה יצחקי.

עוזי יצחקי עלה לא מכבר לכותרות שלא בטובתו ב"פרשת הצ'אקאלאקות" שחשף חיים ריבלין כתב חדשות ערוץ 2.

בתחקיר של ריבלין מככב כדורגלן העבר והמקורב לליכוד דני נוימן, אשר מסדר לתחקירנים פגישה עם יצחקי, במשרד התחבורה בירושלים, וזאת לצורך בדיקת ההיתכנות של חיוב כל מכונית בישראל לשאת "צ'אקאלאקה'" (פנס מהבהב) כציוד חירום ברכב.

עוזי יצחקי ניהל לאחרונה את המשבר שנוצר במהלך ניסיון ההפרטה של מבחני הרישוי לנהיגה, ובכלל זה את ההידברות עם הבוחנים ועם ההסתדרות שאותה כפה על המשרד בית הדין לעבודה.

קרן טרנר היא סמנכ"לית בכירה לפיתוח תשתיות ותיאום תחבורתי במשרד ובשנה האחרונה קיבלה גם תואר של משנה למנכ"ל.

עם זאת, לטרנר יש ותק מועט מאד במשרד התחבורה: בארבע השנים האחרונות היא משמשת בתפקיד 'סמנכ"לית בכירה פיתוח תשתיות ותיאום תחבורתי', והיא אחראית על תשתית התחבורה היבשתית, וזאת לאחר ש"הושאלה" למשרד למשך חצי שנה ממשרד האוצר.

במסגרת תפקידה הנוכחי הייתה טרנר אחראית על תקציבי הפיתוח גם של פרויקטים תחבורתיים שמבוצעים על ידי חברות ותאגידים קשורים למשרד התחבורה כמו נתיבי ישראל, נתיבי איילון, רכבת ישראל, וכן על פיתוח תשתית הסעת המונים ורכבות קלות במטרופולינים.

לפני שהגיעה אל משרד התחבורה שימשה טרנר במשך 7 שנים בתפקידים שונים באגף התקציבים של משרד האוצר. היא בעלת תואר שני במנהל עסקים מטעם האוניברסיטה העברית ותואר ראשון בהצטיינות בכלכלה ומנהל עסקים.

The post קרן טרנר תחליף את עוזי יצחקי כמנכ"ל משרד התחבורה appeared first on TheCar.

בזמן ששר התחבורה ישראל כץ מתעקש להפריט את מבחני הנהיגה בישראל, אבל נמנע מלגעת בלימוד הנהיגה ובשיטת המבחן עצמה, מפרסמת ממשלת בריטניה תכנית שממחישה עד כמה משרד התחבורה שלנו מפגר בחומר הלימוד.

בתום דיון ראשוני שנערך במשך קרוב לשנה, ובו השתתפו כל מי שיש להם יד ורגל בלימוד נהיגה ובהכשרת הנהג בבריטניה, פרסמו בסוף השבוע שעבר רשויות התחבורה הבריטיות את התוכנית האסטרטגית שלהם ללימודי הנהיגה, והכריזו על הכוונה לבצע פיילוט שיבחן את השינויים שכלולים בה ויצטרף למספר פיילוטים שכבר נערכים בתחום זה בבריטניה.

רישוי רכב ונהגים בבריטניה נחלק בין שלוש רשויות – הסוכנות לרישוי נהגים ורכב (DVLA), הסוכנות לתקני נהיגה ורכב (DVSA) והסוכנות להסמכת רכב (VLC) – ומשרד התחבורה הבריטי נעזר בהן כדי לגבש את האסטרטגיה ללימודי הנהיגה ולמבחני הנהיגה העתידיים.
הדו"ח שפורסם כולל תכניות לרפורמה במבחן עצמו וכתוצאה מכך גם לתהליך הלימוד, ומודגש בו בין השאר שהוא בא לתת מענה לשני נושאים נפרדים: עתיד המכוניות והכבישים בכלל, ובפרט הפיתוח המתקדם של מכוניות ללא נהג, וכן לתור המתארך והולך (כן, גם בבריטניה הגדולה) לבחינות הנהיגה המעשיות.

בהודעה שפרסם משרד התחבורה הבריטי נכתב בין השאר: "הסוכנות לתקני נהיגה ורכב (DVSA) מבצעת רפורמת של מבחן הנהיגה (וכתוצאה מכך גם של לימוד הנהיגה) כדי לעודד יותר ניסיון נהיגה שמדמה את החיים האמיתיים ולוודא שהמבחן לוקח בחשבון וריאציות מקומיות ואת האוטומיזציה הגוברת של כלי רכב".

בנוסף, משרד התחבורה מצא שמשך זמן ההמתנה הממוצע לבחינות מעשיות גדל בשנת 2015, ואנשי המשרד מעריכים שהתכנית החדשה תסייע לצמצם את משך הזמן שתלמיד ייאלץ להמתין לפני ביצוע המבחן.

יחד עם זאת, כבר בראשית התכנית מדגישים אנשי המשרד שתי נקודות שחשוב מאד לשים לב אליהן דווקא בהקשר הישראלי.

ראשית, כך נכתב בגוף התכנית: "בעוד שבאופן טבעי התלמידים להוטים לעבור את המבחן כמה שיותר מהר, אנחנו רוצים לעודד תרבות של מבחן נהיגה מעשי שאליו המועמד מגיע מוכן, ולא רק בהקדם האפשרי".

שנית, עובדה מדהימה שמודגשת שם היא ש:"נכון לעכשיו, פחות ממחצית המועמדים עוברים את מבחן הנהיגה המעשי בניסיון הראשון. ברצוננו לשפר את הנתון הזה ולעודד את הנהגים הלומדים לגשת למבחן רק כאשר הם מוכנים באמת לנהיגה עצמאית".

הנתון הזה צריך להדליק נורה אדומה בקרב כל מי שקשור להכשרת הנהג בישראל ראשית לכל מפני שממוצע המעבר של מבחני נהיגה בישראל – לא רק בניסיון הראשון אלא באופן כללי – הוא כ-20% – מה שאומר שהמצב בבריטניה טוב לאין שיעור מאשר בישראל, ושנית, מפני שהפרטת המבחנים ומסירתם לידי גורמים שפועלים מתוך כוונת רווח – עלולה להחמיר את המצב שלנו עוד יותר.

אימוץ טכנולוגיות חדשות

כאמור, בזמן שבמשרד התחבורה הישראלי לא נגעו בתכנית הלימוד והתמקדו אך ורק בהפרטת המבחנים, התכנית האסטרטגית הבריטית החדשה – שתתחיל להיבחן בקרוב בפיילוטים ברחבי המדינה – תעודד לימוד על כבישים מהירים, שימוש במערכות ניווט, וכן "היכרות עם טכנולוגיות נהיגה חדשות".

סטיב גודינג, מנהל חטיבת מחקרי הנהיגה בארגון הנהגים הבריטי הגדול RAC, אמר ש: "המדיניות (שהוצגה) מראה כי העיניים של השרים מביטות באופן חזק על הדרך קדימה".
"יום יבוא ובו ייתכן שרמות האוטומציה יביאו לידי כך שתכנות היעד יהיה הדבר היחיד שאנחנו (כנהגים) נעשה לפני שנשען לאחור ונהנה מן הנסיעה במכונית ללא נהג שלנו. אנחנו עדיין לא שם, אבל טוב לראות שעתיד התחבורה והנהיגה נלקח בחשבון".

אדמונד קינג, נשיא ארגון הנהגים האחר – AA, אמר: "אלה ברובן הצעות נבונות. גמישות גבוהה יותר של מבחני הנהיגה תנמיך את המחסום עבור נהגים חדשים.
אנחנו שומעים הרבה בחדשות על הלימוד בבתי הספר, אבל במובנים רבים מבחן הנהיגה הוא אחת מן המיומנויות החשובות לחיים לא פחות מהכשרה אקדמאית".

הדו"ח שפורסם מציג רפורמה כוללת בתהליך שעובר מקבל רישיון הנהיגה ובין השאר קובע: "אנו רואים ערך בתמיכה במגוון רחב יותר של חוויות נהיגה כגון נהיגה בלילה ועל כבישים מהירים לפני קבלת רישיון הנהיגה".

בבריטניה כבר מופעל ניסוי מעשי של לימוד ובו מוטמע "יומן אלקטרוני מרצון" אשר מאפשר למורים, ללומדים, וגם לרשויות לעקוב אחר קצב ההתקדמות של התלמיד – וזאת בין השאר כדי להבטיח שתלמידים ייגשו למבחן רק כאשר הם באמת מוכנים. זאת כחלק מן המדיניות המוצהרת של הממשלה להעלות את שיעור ההצלחה במבחנים, ולצמצם את משך ההמתנה.

חלק מן המחקר בוחן גם דרכים כלכליות עם תמריצים כספיים שעשויים לעודד את התלמידים להתאמן יותר, וחלק אחר שלו נועד לייצר שקיפות בפרסום נתוני המעבר של תלמידים אצל מורי הנהיגה השונים – וזאת כדי לאפשר לתלמידי לבחור מורה בהתאם לרמת הלימוד שלו ולא על סמך שמועות "מפה לאוזן".

במקביל, הממשלה הבריטית מתכננת להוסיף מבחנים נוספים, אבל לא באמצעות הפרטת מערך המבחנים.

את תגובת משרד התחבורה הישראלי נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post שנות דור לפנינו: אצלנו מפריטים, בבריטניה משפרים את המבחן appeared first on TheCar.

שביתת הבוחנים של משרד התחבורה תימשך לכל הפחות שבוע נוסף, וזאת לאחר שבכירי המשרד דחו את הצעת בית הדין לעבודה להקפיא את הליכי מכרז ההפרטה למשך 50 ימים שבמהלכם יחזרו הבוחנים לעבודה.

כך, לאחר יותר משבעה שבועות שבמהלכם מושבתים למעלה מ-4,000 מורי נהיגה מעבודתם, ועשרות אלפי תלמידי נהיגה לא יכולים לגשת למבחן ולקבל רישיון, נמנעה האפשרות להקל מעט את הלחץ – לפחות למשך כחודשיים.

כתב התביעה שהגישה המדינה בשם משרד התחבורה לבית הדין, כמו גם הודעה שפרסם מיד לאחר הדיון דובר משרד התחבורה, מוכיחים למי שהיה זקוק להוכחה כזאת שבמשרד התחבורה לא ממש "סופרים" את מורי הנהיגה – שהם כרגע הניזוקים כלכלית העיקריים מן המצב שנוצר – אלא נחושים להפריט את מבחני הנהיגה בלי להתייחס לנזקים הכלכליים והאחרים שנגרמים כתוצאה מהתנהלות המשרד.

בוחני הנהיגה פתחו בשביתה ארצית באמצע חודש מרץ לאחר שמשרד התחבורה פרסם מכרז להפרטת שירותי הבחינה המעשית, שמשמעותו פיטוריהם והעברת סמכויות הבחינה לידי זכיינים פרטיים.

במשך קרוב לחודשיים נמנע משרד התחבורה מפנייה לבית הדין לעבודה, למרות שכאשר עשה זאת לבסוף – בסוף השבוע שעבר – נטען בשם המשרד שמדובר ב"שביתה פראית", כזאת שלכאורה יכולה הייתה להיות מופסקת על-ידי בית הדין לעבודה כבר בשבוע הראשון לקיומה.

במהלך הדיון שנערך אמש עד לשעות הערב המאוחרות בבית הדין לעבודה הציע לצדדים נשיא בית הדין, השופט אייל אברהמי, "לעצור לתקופה של 50 יום את המהלכים החד צדדיים שננקטו על-ידי שני הצדדים. במהלך תקופה זו ילווה בית הדין את הצדדים. ככל שלא יעלה המהלך יפה, יהיו הצדדים רשאים לשוב ולנקוט בצעדים מתאימים".

נציגי ההסתדרות, אשר מייצגים את העובדים במאבקם, קיבלו את הצעת בית הדין במלואה והסכימו שהבוחנים ישובו לעבודה מידית בתנאי שגם משרד התחבורה יעצור למשך 50 ימים את הליכי המכרז וההפרטה "כדי שניתן יהיה להשלים את מהלך ההידברות בין הצדדים".

המשמעות של עצירת הליכי ההפרטה ל-50 ימים, וחזרת הבוחנים לעבודה, יכולה הייתה להיות "אספקת חמצן" מידית למאות מורים שנקלעו למשבר כלכלי קשה בגלל עצירה דרמטית של לימודי הנהיגה – כפי שמדווחים נציגי המורים.
כמו כן, אלפי תלמידים שעומדים להתגייס במחזור הגיוס הקרוב לצה"ל יכולים היו להספיק לקבל רישיונות נהיגה לפני גיוסם.

אלא שמנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, אשר הוזעק לדיון וככל הנראה התייעץ עם הממונה עליו, דחה את ההצעה, ועורכי הדין מטעם המדינה מסרו לבית המשפט "אנחנו לא נוכל להסכים להצעה זו".
נציגי משרד התחבורה טענו בדיון שהם קיבלו באחור של שעתיים וחצי את תגובת ההסתדרות לתביעה שהגישו לבין הדין, ולכן לא הייתה להם שהות לקרוא 40 עמודים וללמוד את תגובת הבוחנים (לטענתם התגובה נמסרה להם בשעה 14:00, אולם הדיון נערך עד אחרי השעה 20:00).

על אף שלא ברור מה הקשר בין תגובת הבוחנים, תהא אשר תהא, לבין דחיית הצעת בית הדין על-ידי בכירי משרד התחבורה – שהרי הבוחנים הסכימו לשוב לעבודה מידית – התוצאה היא שהדיון הבא נקבע ליום שני הבא, כלומר ה-16 לחודש מאי, ועד אז רשאים הבוחנים להמשיך ולשבות.

מי שמסכם את הפרק הזה בדרך הקולעת ביותר הוא נשיא בית הדין לעבודה, השופט אברהמי, שכתב בהחלטתו: "יש להצטער על כי המבקשת (משרד התחבורה) לא קיבלה את ההצעה כאמור. עם עובדים יש לדבר בוודאי עת מבקשים לנקוט בצעדים מעין אלה שנעשו".

בעקבות הדיון פרסמה ההסתדרות הודעה ובה נכתב בין השאר: "ההסתדרות הודיעה הערב כי שביתת בוחני הנהיגה נמשכת וזאת לנוכח העובדה כי משרד התחבורה דחה לפני זמן קצר את הצעת הפשרה של נשיא בית הדין האזורי לעבודה".

דובר משרד התחבורה פרסם הודעה ובה נכתב בין השאר: "משרד התחבורה נחוש לבצע את הרפורמה במערך מבחני הנהיגה המעשיים במטרה לשפר באופן משמעותי את השירות לציבור לומדי הנהיגה ולקצר דראסטית את זמני ההמתנה לטסטים… ההסתדרות הנלחמת רק עבור החזקים מאפשרת להשבית משאבים חיוניים על חשבון הציבור. בכוונת משרד התחבורה להשלים את הרפורמה בלוחות הזמנים שנקבעו כפי שעשה בתחומי התחבורה השונים".

אלא שדווקא הודעה זאת מדגישה את האבסורד בטענות שנטענו בכתב התביעה של משרד התחבורה לבית הדין, לפיהן שביתת הבוחנים היא שביתה פראית והבוחנים הם מי שדחו את כל ניסיונות משרד התחבורה להידבר איתם.

כתב התביעה לבית הדין מדגיש גם את מה שנראה כמו חשש של אנשי משרד התחבורה מפני תביעת נזיקין שתוגש כלפי המדינה על-ידי ציבור מורי הנהיגה, בגלל הדרך שבה נוהל עד עתה הליך ההפרטה.

בכתב התביעה לבית הדין, בפרק שכותרתו "נזקי השביתה", מוזכרת העובדה שעד להגשת הבקשה לא התקיימו 40 אלף מבחנים מעשיים, מה שפגע בכ-40 אלף "אזרחים שמייחלים לקבל רישיון נהיגה".
עוד נכתב שם ש"כלל המשק ניזוק משביתה זו" מפני ש"עלול להיווצר מחסור בנהגים מקצועיים… ניזוקים עולים חדשים… כמו גם פסולי נהיגה. המשך (השביתה) פוגע באופן משמעותי בתפקוד המשק כולו ובמיוחד בתחומי ההובלה והתחבורה הציבורית… כמו כן קיים מחסור של אלפי נהגים בתחבורה הציבורית במיוחד עם הפעלתם של אשכולות תחבורה ציבורית חדשים ומשופרים לטובת ציבור המשתמשים".

בכתב התביעה מפורטת אפילו שביתת התלמידים שמבוצעת במחאה על שביתת הבוחנים (אם כי לא מוזכר שהתלמידים מוחים גם על הפסקת הטיולים השנתיים – ג.מ.), אבל הנזק הכלכלי העצום שנגרם למורי הנהיגה – שהם הציבור שנפגע באופן הישיר ביותר, המידי ביותר, וללא אף דרך נראית לעין לפיצוי כלשהו – לא מוזכר בכתב התביעה ולו ברמז.
לא מן הנמנע שלו היה מוזכר בכתב התביעה הנזק הכלכלי שנגרם למורים – אשר מוערך על-ידי כמה מהם בכשני מיליון ש"ח ליום – היה גם בכך כדי לבסס את תביעת הנזיקין של קבוצת מורי נהיגה כלפי המדינה.

חלק ממורי הנהיגה מתכננים ככל הנראה לקיים היום (ב') הפגנה מול בית ההסתדרות בתל-אביב, אולם לנוכח הדיון בבית הדין לעבודה אמש נדמה שהפגנה כזאת, אם תתקיים, תהיה בבחינת "נביחה על העץ הלא נכון", שהרי כפי שהודגם היטב – מבחנים מעשיים יכולים היו להתקיים עוד היום, והמורים יכולים היו לשוב לעבודה מלאה, לו רק הסכימו בכירי המשרד להקפיא את מהלך ההפרטה למשך 50 ימים.

The post שביתה הבוחנים נמשכת: משרד התחבורה דחה הצעת פשרה appeared first on TheCar.

משרד התחבורה והבטיחות בדרכים פרסם שלשום (ב') הודעה על הקדמה של שישה וחצי חודשים של מועד הגשת ההצעות ל"מכרז להקמה ותפעול של מערך המבחנים המעשיים הנדרשים לצורך קבלת רישיון נהיגה" – שהוא המכרז להפרטת מבחני הנהיגה המעשיים, אשר פורסם אך לפני כשלושה שבועות.

במקור, המועד האחרון להגשת המכרז אמור היה להיות 1 בינואר 2017, כלומר שלכל גוף או חברה שרואים את עצמם מסוגלים להציע הצעה טובה היה פרק זמן של תשעה חודשים וחצי מרגע פרסום המכרז כדי להתארגן מכל הבחינות להגשה מסודרת של הצעתם.

בעקבות הקדמת המועדים הוגדר שכבר בסוף החודש הנוכחי, ב-1 במאי, יחול המועד האחרון להגשת שאלות הבהרה, כלומר שמדובר בפרק זמן של כחודש וחצי בלבד מרגע פרסום המכרז שבו אמורים מי שיכולים להתמודד על הפעלת מערך כזה לעכל את כל ההשלכות של המכרז ולקבל את כל המידע הנוסף שנחוץ להם.
ההצעות המוגמרות של המכרז אמורות להיות מוגשות לכל המאוחר ב-15 ביוני – כלומר כשלושה חודשים בלבד לאחר פרסום המכרז.

לא מיותר לציין שהפרטת מערך המבחנים המעשיים היא הרפורמה המשמעותית ביותר שמבוצעת על-ידי אגף הרישוי של משרד התחבורה ב-40 השנים האחרונות, והמהלכים המקצועיים שקדמו לה לא פורסמו לציבור ואין לדעת מי היו הגורמים שהיו שותפים או מעורבים בהם.

משרד התחבורה סרב למסור לידי מעריב ו-TheCar את הפרוטוקולים של דיונים שקדמו להחלטה על הפרטת המערך, ובקשה שהוגשה לקבל אותם על פי חוק חופש המידע לא נענתה.

במסגרת דיון שנערך ב-1 בפברואר בוועדת הכלכלה של הכנסת, שבו השתתף שר התחבורה ישראל כץ, טען ח"כ חמד עמאר (ישראל ביתנו) שידוע לו על גורמים שנמצאו בקשר עם בוחנים ועם פקידים במשרד התחבורה בעניין ההפרטה והמכרז.
מצב כזה, אם הוא נכון, מעלה חששות כבדים ל"תפירה" של המכרז עבור גורמים שנמצאים בקשר עם גורמים בתוך משרד התחבורה.

שר התחבורה, ישראל כץ, הגיב באותו דיון לדברים (כמו גם לראיון רדיופוני שבו טען ח"כ עמאר דברים דומים) ואמר לח"כ עמאר: "אתה משמיץ פקידים ועובדי מדינה ואתה מחשיד אותם מראש בזה שהם רוצים להעביר עבודות לגורמים מסוימים… זה פשוט בגדר שערורייה שאתה מטיח דברים כאלה. אם יש לך מידע, לך למשטרה. אל תגיד בצורה דמגוגית האשמות שווא, שאין להן שחר".

על כך הגיב ח"כ עמאר כשאמר: "כבר ישבו (הכוונה לגורמים מסחריים שאולי יתמודדו במכרז – ג.מ.) עם בוחנים. איך יושבים עם בוחנים אם הם לא יודעים שהם יקבלו את זה?"

כאשר קוראים את הדברים הללו על רקע הקדמת מועד הסגירה של המכרז, שהוא מסמך מפורט, מורכב מאד ולא פשוט בן 140 עמודים לא כולל נספחים, עולות מיד שתי אפשרויות – אחת גרועה והאחרת גרועה מאד.

במקרה הקל, וכפי שיוסבר בהמשך, הקדמת המכרז לא תאפשר להפעיל את מערך המבחנים כסדרו, תוך התבססות על מערכת ממוחשבת שעומדת במרכז הפרויקט כולו. ההקדמה גם מצמצמת את מספר החברות והארגונים שמסוגלים לעכל ברצינות את המשימה ולהתארגן בצורה יסודית להגשת הצעה טובה – וזה כמובן פועל כנגד האינטרס הציבורי של קבלת כמה שיותר הצעות טובות בכל מכרז ממשלתי.

במקרה הגרוע, אשר אכן ראוי לחקירת משטרה וחקירה של מבקר המדינה, ישנם גורמים עסקיים או אחרים אשר נמצאו בקשר עם אנשי משרד התחבורה במהלך הכנת הרפורמה ו/או כתיבת המכרז, וגורמים אלה כבר ערוכים להגיש הצעה ואף לזכות במכרז שצפוי לייצר הכנסות שנאמדות לפחות בכ-30 מיליון שקלים בשנה.

הפעלה ללא פיקוח

אחד הטיעונים המרכזיים של אנשי משרד התחבורה להצדקת הפרטת מערך המבחנים המעשיים הוא שכל המבחנים יבוצעו בעתיד תחת פיקוח ובקרה מחמירים מאד, וזאת על ידי תיעוד וידאו של מהלך המבחן ובקרה על מסלול הבחינה באמצעות מערכת GPS.

אלא שפיקוח כזה, ולמעשה כל הלוגיסטיקה שכרוכה בניהול הבוחנים, המבחנים והתלמידים, נסמכת על "מערכת טכנולוגית" שאמורה להיות מפותחת על-ידי משרד התחבורה ובאחריותו.

גם בתחום זה מדובר בפרשה שבה רב הנסתר על הגלוי, היות שמשרד התחבורה לא פרסם עדיין באופן פומבי את האיפיון של המערכת הזאת, ולמרות זאת ביקש וקיבל מן האוצר תקציב של 800 אלף ש"ח לצורך הפיתוח שלה.
ככל הידוע, המשרד גם לא מתכוון לפרסם מכרז פומבי לפיתוח המערכת אלא להשתמש בתהליך "תיחור" שאופייני לבקשת הצעות מספקים של ציוד בטחוני, לרוב ציוד מסווג.

כך או אחרת, על אף שבנוסח המכרז של משרד התחבורה כתוב במפורש שהמערכת הטכנולוגית תפותח על-ידי המשרד ובאחריותו, מאליו ברור שכל עוד שלא נבחר גורם שיפתח את המערכת היא גם לא נמצאת במהלך של פיתוח, כלומר שאין סיכוי שלרשות הזכיין תעמוד מערכת כזאת בעת תחילת הפעלת מערך המבחנים (אם אכן יופעל מערך כזה בתוך 3 חודשים מיום הזכיה במכרז).

אם משרד התחבורה יפעיל את המערך ללא המערכת הטכנולוגית הוא לא יוכל לקיים את הבקרה המובטחת אשר בעיקר אמורה הייתה לפתור חלק מן החשש מפני הונאות ושחיתויות של בוחנים ו/או של הזכיינים.
כדי להבין במה דברים אמורים, ועד כמה המערכת הטכנולוגית היא גורם מרכזי בתהליך ההפרטה כולו, די לעיין בפרק מתוך מכרז ההפרטה אשר עוסק במערכת הטכנולוגית, שבו נכתב כך:

"עד לתחילת הפעלת מערך המבחנים המעשיים על ידי המציע הזוכה, באחריות המשרד לפתח מערכת טכנולוגית. מטרתה של המערכת הטכנולוגית היא לאפשר את יישומם וביצועם של מכלול הפעולות והשירותים הכרוכים במבחני הנהיגה המעשיים – הן השירותים הכלולים במכרז זה, אשר באחריות הספק, והן שירותים נלווים או חיצוניים להם, שבאחריות גורמים אחרים; והכל בצורה ממוחשבת, ובאופן שיאפשר ממשקי עבודה יעילים ומהירים בין כלל הגורמים הקשורים במתן השירותים הנ"ל…

המערכת הטכנולוגית שייפתח המשרד עתידה לשמש הן את הספק הזוכה במכרז דנן, לצורך יישום וביצוע מכלול השירותים הנדרשים ממנו, כמפורט במפרט המכרז ובמפרט השירותים; והן גורמים נוספים הקשורים לשירותים שיעניק הספק, ובכללם – המשרד, בתי הספר לנהיגה והנבחנים.
המערכת הטכנולוגית תיבנה כך שתלווה את כלל הגורמים האמורים – כל אחד בתחום פעילותו – וזאת לאורך כל תהליך מבחן הנהיגה, על כל שלביו והיבטיו – מרגע תשלום האגרה על-ידי התלמיד לביצוע מבחן הנהיגה (בכפוף לעמידתו בתנאי הזכאות) ועד רגע קבלת רישיון הנהיגה.

…תיאור המערכת הטכנולוגית… המערכת הטכנולוגית תיבנה כך שתלווה את כלל הגורמים האמורים – כל אחד בתחום פעילותו…
ככלל, תאפשר ו/או תתמוך המערכת הטכנולוגית בפעולות הבאות: תיעוד מבחני הנהיגה המעשיים: התיעוד יבוצע באמצעות ציוד שיותקן ברכבי לימוד הנהיגה (למעט באופנועים, טרקטורים ומבחני היתרי נהיגה) שבהם יתקיימו מבחני הנהיגה, ובכלל זה – מצלמה לתיעוד מסלול הנסיעה; מצלמה לתיעוד פעולות הנבחן (מגב התלמיד) אמצעי להקלטה קולית בתוך הרכב; ומקלט GPS לצורך ניטור ומעקב אחר מסלול הנסיעה של הרכב…

כל בוחן יקבל את סידור העבודה למחשב ה- Tablet… הספק יקבע את סידור העבודה של כל בוחן, לאחר שיזין את המבחנים שהבוחן נדרש לבצע בעמדת מחשב מרכזית לניהול הספק… הבוחן יידרש לזהות את הנבחנים על פי הנתונים שיופיעו במחשב, כולל דיווח על ניגוד עניינים… בוחן ייכנס לרכב של מורה הנהיגה עם מחשב ה-Tablet. הבוחן יחבר את פתיל המתח של מחשב ה- Tablet לשקע ברכב (לטעינת המחשב). הבוחן יחבר את פתיל הקלטה (כבל רשת) ממחשב ה-Tablet לשקע ברכב: לקבלת הצילום מהמצלמות… לקבלת מיקום הרכב ממקלט ה-GPS… המבחן יבוצע במצב ניווט לאחר שייבחר מסלול בצורה אוטומטית ממאגר מסלולי ניווטי הקיימים במערכת…
בסיום כל מבחן ישמרו כל ההקלטות במחשב Tablet… הבוחן יצא מהרכב של מורה הנהיגה בסיום כל מבחן, לאחר שנבחנו כל הנבחנים שהיו ברכב… הבוחן ייכנס לאתר יציאה למבחנים ויתחבר לתחנת העגינה… הבוחן יזין טופס מבחן מעשי לכל נבחן במחשב… ההקלטות במחשב יעברו למרכז מערכת כולל הציון של הנבחן…
הנתונים שיתועדו בעת מבחני הנהיגה יאגרו במערכת הטכנולוגית למשך חודש (התקופה הנדרשת להגשת ערעור ולבקרה על תוצאות המבחנים).

בקרה ופיקוח של המשרד על מהלך המבחנים המעשיים וכן על עמידת הספק בתנאי המכרז וברמת השירות הנדרשת. בכלל זה יתאפשרו גישה וצפייה בהקלטות, מסלולי נסיעה של המבחן, טופס דיווח מבחן מעשי, ובדיווחים על חריגות כגון אי-הגעת בוחן או אי-ביצוע מבחנים בזמן. יובהר, כי הבקרה והפיקוח באמצעות המערכת הטכנולוגית ישמשו, בין-השאר, כבסיס ל"מנגנון ההתחשבנות" עם הספק ולדיון בהשתת פיצויים מוסכמים, כמפורט במסמכי המכרז ובמפרט השירותים…
הכרעת המשרד בערעורים שיוגשו על תוצאות מבחני נהיגה, על-יסוד תיעוד מבחני הנהיגה ושמירת הנתונים שתועדו במערכת הממוחשבת… ניהול הספק והאתרים – לביצוע מכלול הפעולות והשירותים המפורטים במפרט המכרז ובמפרט השירותים, לרבות:
עמדת מחשב לניהול אתרי היציאה למבחנים – תאפשר, בין-היתר, הדפסת מבחנים של נבחנים שנכשלו ובקרה של ראש הצוות על הבוחנים שבאחריותו… לאישור/הסרת בוחנים, לשיבוץ בוחנים, קביעת מבחנים, הפקת דוחות וממשק עבודה מול המשרד…
עמדות צפייה לנבחנים שנכשלו – באתר הספק ובאתרי היציאה למבחנים…
רישום, הזנת נתונים וקבלת מידע על-ידי הנבחנים ובתי הספר לנהיגה – בתי הספר יתממשקו למערכת הטכנולוגית ויזינו לתוכה את הנתונים הקשורים בבתי הספר וכן בתלמידים, כמפורט במפרט המכרז ובמפרט השירותים; זאת לצורך זיהוי, רישום למבחני הנהיגה ושיבוץ למבחנים…
לאחר רישום התלמיד במערכת לצורך קבלת שם משתמש וסיסמא על-ידי בית-הספר לנהיגה, יוכל התלמיד לשלם אגרה עבור המבחן, לקבל נתונים אודות שיבוצו למבחן, לצפות בתוצאות המבחן וכן להגיש ערר… "

מאליו ברור שחברות וארגונים שמתכננים להציע הצעה למכרז להקמה ותפעול של מערך המבחנים המעשיים צריכים לדעת כיצד נראית "המערכת הטכנולוגית" של המשרד כדי לאמוד את עלויות ההתממשקות שלהם אליה.

בנוסף, וזאת כנראה הבעיה היותר חמורה – תחילת הפעלת שירותי רישוי נהיגה ללא מערכת בקרה ופיקוח ברמה סבירה, וללא תיעוד מסודר, היא פתח לתקלות במקרה הטוב, ולשחיתות והונאות במקרים הגרועים.
את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה

The post סיבה לדאגה: מכרז הפרטת מבחני הנהיגה הוקדם ליוני appeared first on TheCar.

האם אנשי משרד התחבורה קיימו דיון מקצועי, מעמיק וראוי לפני שהחליטו להפריט את מבחני הנהיגה, או שמא מדובר בפעולה כוחנית ונטולת היגיון מקצועי אשר בוצעה בהשראת שר התחבורה?

האם אנשי המקצוע במשרד התחבורה שקלו את כל השיקולים שראוי היה לשקול לפני שהחליטו להפריט את המערכת שמאפשרת לנהגים חדשים לעלות על כבישי ישראל?

האם נבדקו ההשלכות הבטיחותיות של מהלך כזה? היכולת האמיתית של המשרד לפקח על "טוהר המבחנים"? האפשרות למנוע שחיתות?

האם קיימת סכנה כלשהי בעקבות ההפרטה, ואם כן – כיצד היא תצומצם במסגרת התוכנית שנהגתה?

האם וכיצד נלקחה בחשבון העובדה שכ-30 מיליון שקלים בשנה, דמי אגרות שמועברים כיום לתקציב המדינה, צפויים לעבור בעתיד לידי הזכיינים?

האם נבחנו אפשרויות אחרות לשימוש בסכום הזה כדי לייעל את מערך המבחנים או להעלות את רמת הלימוד ואת ביצועי הנהגים החדשים?

האם נבחנו אלטרנטיבות להפרטה?

מי הם האנשים שהחליטו להפריט את המבחנים, ומה הרקע המקצועי שלהם? האם הם למדו מן הניסיון של הפרטות קודמות? האם יש ניסיון עם הפרטת שירותי רישוי ומה נלמד ממנו?

מה היו השיקולים שלהם ומה היו כל הנימוקים שהועלו לדיון בעד ונגד הפרטה כזאת?

האם נשמעו דיעות שמתנגדות להפרטה ומי השמיע אותן? האם הן נלקחו בחשבון וכיצד? אם לא נשמעו דיעות כנגד ההפרטה – האם זה אומר שבדיונים שותפו כל מי שיש להם ידע ומידע רלבנטיים לנושא?

האם נבדקו מהלכים דומים שבוצעו בעולם, אם כן מה הן האינדיקציות שמתקבלות מבדיקה כזאת ואם לא – מדוע לא?

אלה רק חלק מן השאלות שחשוב לשאול, ובעיקר לקבל עליהן תשובות מניחות את הדעת, רגע לפני שמשרד התחבורה מעביר את הסמכות המעשית לרישוי נהגים חדשים מידי עובדי מדינה לידי זכיינים פרטיים אשר אמורים לנהל את מערך המבחנים כעסק כלכלי לכל דבר.

חלק ניכר מן התשובות לשאלות האלה, ולאחרות, אמור להימצא בפרוטוקולים של דיונים שאמורה הייתה לקיים "הועדה להכנת מכרז ההפרטה" בראשות סמנכ"ל משרד התחבורה אבנר פלור – אשר דנה לכאורה בהפרטת מערך מבחני הנהיגה המעשיים.

אלא שנכון לרגע זה אי אפשר לדעת כמה דיונים קיימה הוועדה הזאת, מי היו המשתתפים בהם, האם נרשמו פרוטוקולים, האם כל ההשגות שקשורות להפרטה קיבלו שם ביטוי ופתרונות, ואפילו אי אפשר לדעת מה עשויים היו להיות המניעים של גורמים כאלה ואחרים שלקחו חלק בדיונים.

כדי לבחון את השאלות הללו ולקבל עליהן תשובות המתנו עד לאחר פרסום המכרז, וזאת לנוכח ייעוץ משפטי שקיבלו לפיו עשויה להיות למשרד התחבורה אפשרות שלא לפרסם דיונים פנימיים כל עוד שלא התקבלה החלטה.
עם זאת, מרגע שההחלטה התקבלה והמכרז פורסם – וכל עוד שלא מדובר בביטחון המדינה או בצנעת הפרט – כל המידע הזה שייך לציבור וזכות הציבור לקבל אותו.

לאחר פרסום המכרז פנינו אל דובר משרד התחבורה וביקשנו לקבל את הפרוטוקולים של "הועדה להכנת מכרז ההפרטה", וכן "כל מסמך שעשוי היה להשפיע על קבלת ההחלטות של הנהלת משרד התחבורה בנושא הפרטת המבחנים המעשיים, ובכלל זה – למשל – השוואות בינלאומיות, פניות ותשובות מטעם גורמים מקצועיים בתחום לימוד הנהיגה ו/או המבחנים, וכן כל מסמך שעשוי להסביר את ההחלטה לבחור בפתרון שנבחר – קרי: הפרטת מערך הבחינה המעשית".

ההיגיון מחייב שאנשי משרד התחבורה אמורים להיות גאים בפעולות שלהם, כל עוד שאלה מבוצעות למען הציבור ובאופן מקצועי ורציני, ואם אין להם מה להסתיר הם אמורים לחלוק עם הציבור בשמחה מידע אודות פעולותיהם.
אבל גם במקרה שאנשי המשרד לא גאים בעבודתם, או אם יש להם מה להסתיר, אין הדבר נתון לשיקול דעתם היות שהמידע הזה שייך, כאמור, לציבור – וחל עליהם איסור חוקי למנוע את פרסומו.

בשלב הזה, זאת תגובת משרד התחבורה: "כדי לקבל מסמכים פנימיים של המשרד אתה מוזמן לפנות לממונה על חוק חופש המידע במשרד". במילים פשוטות – במשרד התחבורה מסרבים להעביר לידינו את המסמכים שביקשנו.

אנחנו פנינו כמובן אל הממונה על חוק חופש המידע וביקשנו את המסמכים האמורים, אולם עד שנקבל אותם מתחזק מאד הרושם שיש לאנשי משרד התחבורה סיבות טובות שלא לפרסם את המסמכים.

לנו, כתוצאה מכך, יש סיבות טובות לחשוד במניעים שלהם, או ברמה המקצועית שלהם, וזאת לכל הפחות עד שיפורסמו מסמכים שעשויים להסיר חשד שכזה.

The post היכן הפרוטוקולים של ועדת הפרטת מבחני הנהיגה? appeared first on TheCar.

מערכת בלימה אוטונומית, אשר עוצרת את המכונית גם ללא התערבות של הנהג, תותקן בכל מכונית חדשה שתימכר על ידי יצרנית רכב חשובה בארה"ב או באירופה כבר בתוך פחות משלוש שנים.

זאת בעקבות הודעתה החשובה של טויוטה, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם, לפיה היא מתכוונת להפוך את המערכת הזאת לציוד סטנדרטי "כמעט בכל אחד מדגמיה" כבר בתוך כשנה.
טויוטה שחררה את ההודעה החשובה הזאת ימים ספורים לאחר שמינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) הכריז על כך שהגיע להסכמה עם 20 יצרניות רכב, ובהן כל יצרניות הרכב החשובות בעולם, לפיה מערכת בלימה אוטונומית תותקן כציוד סטנדרטי בכל מכונית שתימכר בארה"ב החל מספטמבר 2022, כלומר בעוד מעט יותר משש שנים.

בטויוטה, כאמור, החליטו שלא להמתין כל כך הרבה זמן, מה גם שהם ממילא נדרשים להתקין מערכת כזאת באירופה אם ברצונם לזכות בציון הבטיחות המרבי של פרויקט מבחני הריסוק החשוב EuroNCAP, והכריזו שאצלם תהפוך המערכת לסטנדרטית כבר עד לסוף השנה הבאה.

בלימת חירום אוטונומית (AEB), כשמה כן היא, היא מערכת מבוססת מחשב שכוללת חיישנים אשר סורקים ללא הפסקה את המתרחש לפני המכונית, וכאשר הם מזהים מכשול כלשהו הם מייצרים התרעה אור-קולית לנהג.
אם הנהג עסוק מכדי להגיב להתרעה או אם הוא במצב שלא מאפשר לו להגיב – למשל בגלל שכרות, עייפות או מצב רפואי, המערכת מפעילה בעצמה את הבלמים ומסוגלת להביא את המכונית לעצירה מוחלטת.