Ad

הטעות ההיסטורית של מירי רגב במשרד התחבורה

מירי רגב צריכה להחליט אם היא באה לבנות או להרוס. וגם: שיעור היסטוריה לשרה הנכנסת, מפני שכאשר מנסים לחולל מהומות עדיף לא להתבזות עם בורות היסטורית שתוקעת גול עצמי לליכוד
אוהבים את הכתבה? שתפו אותה עם חברים, בעמוד שלכם ובקהילות שבהן אתם פעילים
שיתוף ב facebook
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב email
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

יותר משנה לאחר שישראל כץ עזב את משרד התחבורה מונתה סוף סוף השרה מירי רגב לתפקיד החשוב הזה, והחליפה את בצלאל סמוטריץ' אשר אחז בהגה במינוי זמני.

 

 

כבר בנאום הפתיחה שלה, בטקס חילופי השרים, הרימה רגב את "דגל חיזבאללה", והכינה אותנו לגל טרור שהיא עלולה לחולל לא רק במשרד התחבורה, אלא גם כלפי הלכידות של החברה הישראלית באופן כללי. נאמנה ל"תיאוריית קורי העכביש" של חסן נסראללה, מנהיג חיזבאללה, אודות שבריריות החברה הישראלית – שלפה רגב מקברם את גולדה מאיר ואת חללי מלחמות ההתשה ויום הכיפורים, והכל כדי לשרת את נרטיב "ישראל הראשונה והשניה" שלה, אשר אמור היה לפוג עם כינון ממשלת אחדות.

רגב, שרצתה לקלל יצאה מברכת: הניסיון שלה להציג את "שלטון מפא"י" כמי שיצר את "ישראל השניה" באמצעת ניתוק מכוון של הפריפריה מן המרכז, ואת תנועת הליכוד כמי שמתקנת את העוול ההיסטורי – חשף מציאות הפוכה ב-180 מעלות. מפני שבין אם מתוך בורות, הרגל, או מתוך כוונה רעה – רגב בנתה סיפור שכל כולו "אמת אלטרנטיבית" – "פייק ניוז". בחינת העובדות לאשורן מגלה מציאות הפוכה ואף נוגסת ביס גדול במה שנתפש בעיני הציבור כהישגים הגדולים ביותר של ישראל כץ במשרד התחבורה. כתבה זאת נועדה להעמיד דברים על דיוקם לטובת מי שלא מוכן שיסובבוהו בכחש.

מרימה את דגל חיזבאללה

בנאום החפיפה שנשאה שרת התחבורה בטקס החלפת השרים היא הבטיחה שהיא "נכנסת למשרד התחבורה חדורת מוטיבציה ורצון להוביל שינויים ולהביא תפישות חדשות שיבואו לידי ביטוי, בעזרת השם, ובהקדם…". רגב גם סימנה כיוון שכנראה מעניין אותה במיוחד, שהוא: "להשפיע למשך דורות על הפריפריה החברתית והגאוגרפית, לחבר קהלים, ולאפשר לאזרח שוויון הזדמנויות ומוביליות חברתית בדרך להגשמת השאיפות האישיות שלו"… וגם: "לא רק לקרב בין המרכז לפריפריה, אלא לחבר את ישראל. חיבור הפריפריה – הצפון, הדרום ויהודה ושומרון, לכל חלקי הארץ, בדגש על חיבור ישראל הראשונה לישראל השנייה היא המפתח לישראל מחוברת וזו חלק מתפיסת עולמי".

 

 

עד כאן הכל טוב ויפה, וגם תואם את ההצדקה של השותפים לממשלה המנופחת ביותר בתולדות מדינת ישראל – לפיה היא נועדה ליצור אחדות שנחוצה לעם ישראל בתקופה קשה זאת. אלא שאז מגיע שלב שבו "קופץ הקוף" של רגב והיא לא מצליחה להתאפק: "מי שרוצה ללמוד על פערים, עיוותים וסדרי עדיפויות", היא אומרת, "ראוי שילמד משהו על ההיסטוריה של קבלת ההחלטות של ישראל בשנות ה-60, בכל הנוגע לתחבורה ומסילות. דווקא התורכים, הניחו לכולנו יסודות חברתיים שאנחנו ממש מחקנו אותם במו ידנו. העותמאנים, שהבינו משהו בניהול אימפריה ותשתיות, השאירו לנו מפה תכנונית וחברתית, אם היינו חכמים מספיק לשמור על קווי המתאר אז, ישראל שלנו, הייתה נראית אחרת היום"… "סיפורה של המסילה המזרחית ההיסטורית הוא משל לפניה של ישראל של אז… החלטה אחת משמעותית שהתקבלה בממשלתה של גולדה מאיר ב-1969 חרצה את גורלה של הפריפריה הגאוגרפית ולמעשה נולדה דה פקטו, ישראל השנייה.

המסילה המזרחית שהגיעה עד עפולה ובית שאן הלאה אל ירדן, המשיכה בקו המזרחי גם דרומה דרך חדרה, בואכה קריית גת, קריית מלאכי, באר שבע, דימונה, ירוחם, עד סיני הרחוקה נמחק ופורק בחלקו"…. "ממשלת ישראל אז בחרה להשקיע בקו מוצבים במקום בפיתוח המסילה המזרחית. המשאבים הופנו למסילת קו החוף ששירתה ומשרתת בעיקר את תושבי המרכז. מסילת קו החוף, גרמה לכך שמרבית יישובי הפריפריה נשארו מחוץ למסילה. לא נשמע קול זעקה אז. לא היה מי שילחץ על הכפתור ויעצור את הרכבת הדוהרת"… "לשמחתי, ממשלת ישראל היחידה ששיקמה את הקו ופיתחה את הציר המזרחי וחיברה חלקים נרחבים במדינה היא ממשלת הליכוד. היא זו ששיקמה את הציר של בית שאן –עפולה- חיפה. והיא זו המשקמת בימים אלו את הציר המזרחי באזור כפר סבא ראש העין".

רצף אומלל או מכוון של הטעיות היסטוריות

 

רגב מנסה לבסס תזה שאמורה להוכיח התנכרות, באמצעות תשתיות הרכבת, של "האליטות הישנות", "ישראל הראשונה", כנגד "ישראל השנייה", כדבריה, וכנגד תושבי הפריפריה. הסיפור שהיא מספרת הוא שהתורכים הנאורים-חברתית בנו כאן "מסילה מזרחית" שחיברה כביכול את הפריפריה (חדרה, קרית גת, קרית מלאכי, באר שבע, דימונה וירוחם). רגב מנסה ללמד את מי שלא מכיר את ההיסטוריה כאילו שגולדה מאיר היא זאת שהחליטה לפרק את המסילה המזרחית ולהפנות את כל המשאבים למסילת החוף שמחברת את "תושבי המרכז", שלא לומר: "המערביים". כתוצאה מכך, כך מספרת לנו שרת התחבורה הנכנסת, ישובי הפריפריה – שלא לומר "המזרחיים" – נשארו "מחוץ למסילה".

לא זאת אף זאת: רגב מכניסה לאותו סלט גם את "קו המעוזים" בסיני, וטוענת ש"הממשלה אז בחרה להשקיע בו במקום בפיתוח המסילה המזרחית". בנוסף, היא טוענת ש"ממשלת ישראל היחידה ששיקמה את הקו, פיתחה את הציר המזרחי וחיברה חלקים נרחבים במדינה היא ממשלת הליכוד".

אלא שמי שמתיימר ללמד אותנו היסטוריה – ראוי שילמד אותה קודם כל בעצמו, ולכל הפחות שלא ישכתב אותה מתוך מחשבה שכולם מטומטמים. הסיפור שמספרת רגב הוא מעשה אמנות של בורות היסטורית או כוונה רעה – ואין בו אפילו עובדה נכונה אחת.
אין מחלוקת על כך שאם ממשלות ישראל לדורותיהן היו משכילות לבנות תשתיות מסילתיות מפותחות יותר – מפת התחבורה שלנו הייתה נראית כיום פחות גרוע. השאלה החשובה היא מי אחראי למצב שרגב מתארת, והתשובה הקצרה, כפי שיוסבר בהמשך, היא: "הליכוד".

 

 

קשה לתקן כל כך הרבה טעויות או הטעיות מבלי ליגע ולשעמם את הקורא, לכן בחרתי להביא את ההיסטוריה של מסילות הברזל בארץ ישראל, שהיא סיפור מרתק ומעניין גם בלי קשר לאונס ההיסטורי שביצעה בו רגב. למען הרצף הכרונולוגי נחזור אל גולדה מאיר ואל שנות ה-60 בהמשך, ונתחיל עם הטענה של רגב לפיה "דווקא התורכים, הניחו לכולנו יסודות חברתיים שאנחנו ממש מחקנו אותם במו ידנו. העותמאנים, שהבינו משהו בניהול אימפריה ותשתיות, השאירו לנו מפה תכנונית וחברתית, אם היינו חכמים מספיק לשמור על קווי המתאר אז, ישראל שלנו, הייתה נראית אחרת היום".

לא ברור לאילו "יסודות חברתיים" מתכוונת רגב כשהיא מדברת על "העות'מנים", אבל יש לקוות שהיא לא מכוונת לשרידי החוק התורכי ("שריעה", "קאנון" ו"מג'לה") שנמחקו ברובם מן המשפט הישראלי בשנת 1984. באימפריה העות'מאנית (שהתקיימה מסוף המאה ה-13 ועד תחילת המאה ה-20) היו שתי מערכות חוקים – דתית אסלאמית, וחילונית. בכל מחלוקת גברה כמובן ההלכה האסלאמית, ובתקופת הקמת תשתיות הרכבת בארץ ישראל, שאליה מתייחסת רגב, גברו הרגשות הדתיים והלאומנים. במילים פשוטות – ה"יסודות החברתיים שהניחו התורכים" בוודאי לא פעלו למען יהודי ארץ ישראל – גם לא בכל הקשור לתוואי הרכבות, ואין לנו למה להתגעגע.

רגב טוענת ש"העותמאנים הבינו משהו בניהול אימפריה ותשתיות" וקשה שלא להתפעל מן הבדיחה הזאת. "היסודות החברתיים" האיסלמיסטים של התורכים בשלהי המאה ה-19 דחו חידושים טכנולוגיים וקדמה חברתית ובכך גרמו לקריסת האימפריה כולה. למרבה האירוניה – רשת מסילות הברזל – שהייתה תחביב אישי של הסולטאן עבדול חמיד השני (ששלט בין 1876 ל-1909), היא דווקא אחד החריגים.

עבדול חמיד, שאחראי גם לטבח בארמנים, אשר קדם לרצח העם הארמני, היה למעשה הסולטן התורכי האחרון. בתקופתו איבדה האימפריה העות'מאנית שטחים נרחבים בבלקן, איבדה את מצרים לאימפריה הבריטית ואת תוניסיה לצרפת. מבחינת תחבורה, וזה הדבר החשוב לענייננו, העות'מנים לא הבינו דבר וחצי דבר בבניית רכבות. מי שכן הבין, ובעיקר את החשיבות הכלכלית והאסטרטגית של מסילות ברזל בעידן שבו עדיין לא היו מכוניות ומשאיות – היו הגרמנים שהקימו את תשתיות הרכבת באימפריה העות'מנית, וגם הצרפתים והבריטים שקיבלו מספר זיכיונות נקודתיים.

יסודות מסילות הברזל בארץ ישראל

מסילות הברזל בארץ ישראל תחת השלטון העות'מני הוקמו בשלושה שלבים, ולשלוש תכליות שונות. המסילה הראשונה נסללה בין יפו לירושלים החל בשנת 1890 וזאת לצורך צליינות נוצרית. היזם המקורי של הפרויקט היה היהודי הירושלמי יוסף נבון, אבל בסופו של דבר בוצעו המימון והבנייה בידי חברות צרפתיות. לא מיותר להזכיר שסלילת המסילה עד לעיר רמלה – מרכז השלטון העות'מני בארץ ישראל, הושלמה בתוך שנה, ובתוך שנה נוספת הושלמה סלילת 87 הקילומטרים של המסילה עד לירושלים. במילים אחרות, הרכבת הצרפתית לירושלים נבנתה במחצית הזמן שנדרש להשלמת החישמול של המסילה המודרנית. אגב נוסף, תוואי המסילה הזאת שימש את רכבת ישראל עד לשנת 1998, וכעבור מספר שנים הוא אף שוקם – בהשקעה גדולה ומיותרת – והוחזר לפעילות בשנת 2003.

 

 

בשלב השני, החל בשנת 1900, הקים הסולטאן עבדול חמיד השני את "המסילה החיג'אזית" כדי להסיע עולי רגל מוסלמים מדמשק אל חבל חיג'אז שבערב הסעודית, אל הערים הקדושות לאיסלם מדינה ומכה. ה"שיקולים החברתיים" של הסולטאן היו שאיפה לזכות בתדמית של "אביהם הרוחני של המוסלמים", וכן חיזוק שלטונו באזורים מרוחקים באימפריה. אורך המסילה החיג'אזית הוא 1,302 קילומטרים, ולמרבה המבוכה היא מעולם לא הושלמה: חסרו לה עוד 400 קילומטרים אל העיר מכה, והיא לא הגיעה עד לחבל חיג'אז.

הגרמנים, אשר הנדסו ובנו את המסילה החיג'אזית תוך שימוש בחיילים תורכים, נתקלו בקושי לוגיסטי ביבוא חומרי הגלם על גבי מסילה צרפתית שפעלה בין חבל החורן שבסוריה של ימינו לבין נמל בירות. הפתרון שלהם היה סלילת שלוחה באורך 161 קילומטרים בין העיר דרעא שבחורן ועד למפרץ חיפה. חלקה המערבי של השלוחה הזאת מוכר לנו כ"רכבת העמק", אבל מה שפחות ידוע זה שלשלוחה הזאת הייתה גם שלוחה בת: "רכבת השומרון", שנועדה לחבר את עפולה דרך הרי שומרון אל ירושלים. בפועל הספיקו התורכים לבנות את מסילת השומרון רק עד לפאתי העיר ג'נין.

הדבר החשוב ביותר שצריך לדעת על המסילות "העות'מניות" בארץ ישראל זה שכדי כדי להוזיל את עלויות הבניה הן נסללו ברוחב צר של 105 סנטימטרים בלבד, לעומת הרוחב התקני של מסילות באותה תקופה שהיה 143.5 סנטימטרים. המשמעות היא שכדי להשתמש במסילות תורכיות נדרש ציוד לא סטנדרטי של קטרים וקרונות צרים, ואין אפשרות להשתמש באותו ציוד גם על מסילות רחבות.

בשלב השלישי, בתקופת מלחמת העולם הראשונה, התורכים האריכו את רשת המסילות שלהם לצרכים צבאיים, אך לא לפני שפרקו את המסילה שבין יפו ללוד – גם כדי למנוע שימוש בה על-ידי הבריטים במקרה שינחתו בנמל יפו, וגם כדי להשתמש ברכיבי המסילה לסלילה מהירה של מסילה לכיוון צפון סיני. התורכים לא רצו לבנות "מסילה מערבית" לאורך החוף היות שהיא הייתה מושכת אש מספינות מלחמה בריטיות, ולכן הם בחרו בתוואי מאתגר הרבה יותר של "מסילה מזרחית" – זו שאליה מכוונת כיום השרה רגב.

גם "המסילה המזרחית" תוכננה ונבנתה על-ידי הגרמנים, כעת בני בריתם של התורכים במלחמה. זאת החלה בקצה שלוחת "רכבת השומרון", באזור ג'נין, המשיכה דרך בקעת נחל שכם אל העיר טול-כרם, משם אל לוד ורמלה, דרך אל-פאלוג'ה ("צומת פלוגות" של ימינו, בין אשקלון לקריית גת) ואל באר שבע. התוואי שבין ג'נין לבאר-שבע, באורך של כ-165 קילומטרים, נסלל בתוך 11 חודשים. בהמשך, מבאר שבע דרומה, עבר תוואי המסילה דרך ביר עסלוג' אל נחל לבן, ניצנה, עזוז, חאן בארותיים, ועוד כ-30 קילומטרים דרומה אל הישוב הערבי קציימה שבצפון סיני, שם שכנה מפקדת צבא.

 

 

תוואי המסילה התורכית חיבר בין מחנות צבא ובסיסים לוגיסטיים, כלומר שהוא לא נסלל לטובת חיבור ערים או ישובים ולא נועד להסעת נוסעים או לשימושים אזרחיים. למסילה הזאת היו מספר שלוחות – אחת מנחל שורק לעזה דרך הנקודה שבה שוכנת כיום קריית מלאכי (אשר כמובן לא הייתה קיימת בשעתו) ובית חאנון, ואחת לכיוון באר-שבע, אל הכפר הוג' שבו נמצאה מפקדה תורכית בעת הקרבות על העיר. בנוסף, כדי לספק עצים כרותים כחומר בעירה לקטרי הרכבות הוקמו שלוחת רכבת אחת מטול-כרם אל אזור יער חדרה, ושלוחה נוספת אל רמות מנשה. חלקים משמעותיים מן המסילות התורכיות ומציוד הרכבות שלהם הושמדו על-ידם במהלך נסיגתם מפני הצבא הבריטי.

לסיכום "הפרק התורכי", ובניגוד מוחלט לדברי רגב – רוב תוואי המסילה הצבאית התורכית לא "הניח יסודות חברתיים", לא שימש להסעת נוסעים, בוודאי שלא עבר בסמוך לערים או ישובים עבריים. עיקר העיקרים: חלק מתוואי "המסילה המזרחית" עבר בשטחים שלא נמצאו בשליטת ישראל אלא עד אחרי מלחמת ששת הימים.

הרכבת בימי המנדט

אם מירי רגב רוצה לדבר על תשתיות רכבת בהקשר התחבורתי, הכלכלי והחברתי שלהן היא צריכה לדעת אודות אימפריה מוצלחת יותר, ובוודאי הרבה יותר מהותית להיסטוריה של תחבורה בכלל ורכבות בפרט – וזאת כמובן האימפריה הבריטית. בתקופת מלחמת העולם הראשונה סללו הבריטים מסילות ברוחב סטנדרטי ממצרים צפונה ככל שהצבא שלהם התקדם והדף את התורכים. המסילה שלהם נמתחה מן העיר קנטרה, שעל הגדה המזרחית של תעלת סואץ, לאורך החוף הצפוני של חצי האי סיני, דרך אל עריש ועד לרפיח. במהלך הקרבות בתחום ארץ ישראל נסללו מסילות מרפיח לבאר שבע וללוד. הצבא הבריטי השתמש בתשתית התורכית במקומות שונים, שידרג חלקים ממנה לרוחב סטנדרטי, וסלל מסילות נוספות – בעיקר לצרכים צבאיים ואסטרטגיים (למשל מסילה ברוחב 50 ס"מ מיפו אל המחנות הצבאיים שנמצאו באזור תל השומר של ימינו, לצורך הובלת פצועים).

 

 

באוקטובר 1920 הקימו הבריטים את חברת Palestine Railways כמנהלת המסילות של ממשלת המנדט הבריטי, ובכפיפות לנציב העליון. חברת הרכבות הבריטית שדרגה את המסילות מלוד לירושלים ומלוד לטול-כרם לרוכב סטנדרטי של 143.5 ס"מ וסללה מחדש מסילה רחבה מלוד ליפו. בנוסף, הבריטים סללו מסילות חדשות בין לוד לאשקלון ובין חדרה לחיפה. הבריטים, במימון משותף עם הישוב העברי, סללו שלוחת מסילה בין ראש העין לפתח תקוה, וגם מספר שלוחות אחרות, ובמקביל סגרו מסילות שלא היה בהן צורך בשעתו – למשל מלוד לבאר שבע ואת מסילת השומרון בין טול-כרם לבין עפולה.

חברת הרכבות של פלשטינה-א"י רצתה להסב גם את שלוחת "רכבת העמק" לרוחב תקני כדי לחבר בין עיראק לבין נמל חיפה במקביל להנחת צינור נפט בין המדינות. אלא ש"סדרי העדיפויות" של הנציב העליון העדיפו באותה עת סלילת כבישים בארץ ישראל. כך הונחו היסודות לרוב הכבישים הבינעירוניים שעליהם אנחנו נוהגים כיום. ההתפתחויות הטכנולוגיות בתחום הרכב, פיתוח רשת הכבישים, והקשיים הלוגיסטיים והתקציביים של מימון רשת מסילות במדינה דלת אוכלוסין – יצרו כבר אז העדפה של שימוש במכוניות ובמשאיות על-פני רכבות.
כך או אחרת – רוב הפיתוח המסילתי בתקופת המנדט – גם על-ידי הבריטים וגם בדחיפת הישוב העברי – לא נועד להסעת נוסעים אלא בעיקר להובלת מטענים, למשל פרי הדר מפרדסי פתח תקוה לנמלי יפו וחיפה, חומרי בניה ל"מפעל החשמל" של פנחס רוטנברג בנהרים ולהקמת ישובים עבריים בעמק יזרעאל, וגם צינורות לטובת הקמת קו הנפט מוסול-חיפה.

 

 

"היסודות החברתיים", ולכל הפחות חיבור בינלאומי של ישראל ללבנון, סוריה ומצריים, הונחו דווקא על ידי הבריטים, וכבר בסוף שנות ה-20 של המאה הקודמת חיברה הרכבת הבריטית את ארץ ישראל עם שלוש יבשות – אפריקה (מצרים), אסיה (סוריה) ואירופה (איסטנבול בתורכיה). בשנות ה-40 חנכו הבריטים את קו חיפה-בירות-טריפולי – והרכבת הבריטית הייתה ציר תנועה בינלאומי מרכזי בחלק זה של המזרח התיכון. יחד עם זאת, כבר בתקופת המנדט הבריטי לא הייתה הצדקה כלכלית לקיום רכבות נוסעים בתוך שטח ישראל.

הרכבת והמאבק על העבודה

Palestine Railways נחשבה בתקופת המנדט לאחד המעסיקים החשובים בארץ ישראל ולמקום עבודה מועדף, ואין זה מפליא שהיא עמדה באחד ממוקדי המאבק על העבודה בין יהודים לערבים. רוב מפעילי הציוד ופועלי הבניה של החברה הבריטית היו ערבים, ורבים מן המהנדסים, המנהלים והמתכננים היו יהודים. התנועה הערבית הלאומנית התאמצה לאורך שנים, ובמיוחד בתקופת "המרד הערבי הגדול" (1936-1939) לחבל בתשתיות הרכבת ולפגוע בעובדיה, בין השאר מכיוון שהיא שימשה להובלת סחורות שיוצרו על-ידי הישוב היהודי. עם פרוץ "מאורעות 1936-1939" הייתה הרכבת המנדטורית אחד היעדים העיקריים לחבלות מצד כנופיות פורעים ערביות שחדרו לארץ בעיקר מעיראק, סוריה המנדטורית ומצרים, והטילו אימה וטרור לא רק על הישוב העברי אלא גם על ערביי ארץ ישראל.

כדי להגן על הרכבת הקימו הצבא והמושל הבריטי את 'משמר הרכבת' אשר קיים סיורים לאורך המסילות ובנה עמדות מבוצרות ליד גשרים וצמתים מרכזיים. בין השאר נבנו קרוניות משוריינות בפלדה או בבטון אשר חומשו במקלעים כבדים וצוידו בזרקורים, ואלה סיירו לאורך המסילות ביום ובלילה.

 

 

באוקטובר 1937 הותקפה מצפון לראש העין רכבת נוסעים בקו חיפה-לוד והורדה מן הפסים. בשנה שלאחר מכן בוצעו כבר קרוב ל-700 חבלות ברכבת, ובין השאר הורדו מן הפסים 44 רכבות, 33 קרוניות סיור הותקפו, ובוצעו 27 התקפות וחבלות כנגד תחנות רכבת, ועוד 21 חבלות בגשרים ובמעבירי מים. בספטמבר 1938 הותקפה רכבת משא בין ירושלים ללוד והורדה מן הפסים תוך גרימת נזק כבד למסילה, מה שגרם לסגירת הקו לירושלים עד לסוף אותה שנה. בנימה אישית – ביוני 1938 רצחו ערבים מקלקיליה את סבי, יעקב שחר הי"ד, שהיה מהנדס גשרים בשירות הרכבת הבריטית, בפיגוע שבוצע לא הרחק מן המקום שבו נמצא כיום קיבוץ אייל.

 

 

עשור לאחר מכן, לקראת מלחמת העצמאות ובמהלכה, התהפכו היוצרות כאשר מאמצע שנת 1946 ולאורך 1947 הפכה תשתית הרכבת המנדטורית יעד להתקפות של האצ"ל, הלח"י והפלמ"ח. ביוני 1946 – בפעולת "ליל הגשרים", התקיף הפלמ"ח 11 גשרים שחיברו את ארץ ישראל למדינות הסמוכות והצליח להפיל תשעה מהם. בהמשך, במרץ 1948 חובלו כ-200 נקודות על רשת המסילות כדי למנוע את השימוש בהן על-ידי צבאות של מדינות ערב בעת פלישה לישראל.

רכבת ישראל 1948-1967

בתום מלחמת העצמאות נותקה רשת המסילות הבריטית גם אל המדינות השכנות וגם בתוך תחומי ארץ ישראל המנדטורית. בידי מדינת ישראל הצעירה נותרו חלקים מן "המסילה המזרחית" – בין ראש העין ללוד, אולם הקטע שבין ראש העין דרך טול-כרם וקלקיליה עד לחדרה נמצא בשליטת הלגיון הירדני והצבא העיראקי, ואילו התוואי בין יפו לירושלים נשלט על-ידי הלגיון הירדני באזור בתיר ובית צפאפה.
ישראל הצעירה שלטה בחלק הצפוני של רשת המסילות, מחדרה ועד לראש הנקרה, בתוואי של רכבת העמק עד לנהריים, ובתוואי לוד-אשקלון. באותו זמן אי אפשר היה להגיע מתל-אביב לחיפה בתוואי המזרחי, ולכן החלה בשנת 1949 סלילת "מסילת החוף" בין תל-אביב לחדרה (אשר הנסיעות עליו החלו, כמקובל בימינו, כשירות משולב של רכבת ואוטובוס…).

 

 

בתום מלחמת השחרור נחתמו הסכמי שביתת נשק עם מדינות ערב והשליטה באזור "המשולש" הועברה מירדן לישראל. מאותה עת עברה אמנם המסילה המזרחית ברובה בשטח ישראל, אבל חלק מן התוואי סלול במרחק של עשרות או מאות מטרים מקו הגבול, ואילו קטע באורך של כשני קילומטרים בסמוך לטול כרם נשאר בשליטת ירדן.

רכבת ישראל הצעירה סללה תוואי חלופי לזה שעבר בסמוך לטול-כרם, כמו גם קטע חדש בין ראש העין לבני ברק (תחנה שסמוכה כיום לקניון איילון) כדי להימנע מן המעקף דרך לוד. בשנת 1953 הושלמה סלילת מסילת החוף מחדרה לתל-אביב, אשר מומנה בסיוע אמריקני, ושלוש שנים לאחר מכן הסתיים שיקום קו לוד באר-שבע, והוא נפתח מחדש לתנועת רכבות. בשנים הבאות, עד למלחמת ששת הימים, נסללו קטעי מסילה בין אזור יד מרדכי – אשקלון לנמל אשדוד ובין באר שבע לדימונה.

'רכבת ישראל' ירשה את נכסי הרכבת הבריטית, ומיד לאחר שמדינת ישראל הצעירה התאוששה ממלחמת העצמאות נעשו ניסיונות להפעיל את "רכבת העמק" בקו עפולה-חיפה. הישובים באזור – בעיקר קיבוצים ומושבים – התבקשו להתחייב למספר מינימלי של נוסעים אבל לא יכלו לעמוד בנפח התובלה שנדרש לצורך קיום תחבורה מסילתית. בשלהי 1951 התקיימה הנסיעה האחרונה של "רכבת העמק", וכעבור שלוש שנים שבהן היא עמדה כאבן שאין לה הופכין פורקו הקטרים והקרונות שלה ונמכרו כגרוטאות. במהלך השנים נבחנה מספר פעמים האפשרות להסב את המסילה לרוחב סטנדרטי, ובשנת 62 הסכימו ראש מועצת עפולה ומנכ"ל הרכבת שאם ישובי הסביבה יספקו מספיק ביקוש תסלול הרכבת מסילה כזאת. הישובים לא הצליחו לספק ביקוש להובלה והתוכנית נגנזה – אם כי זכויות הדרך של המסילה נשמרו.

 

 

בעקבות מלחמת ששת הימים אורך המסילות שבידי רכבת ישראל כמעט והוכפל, ונוספו גם קטרים חדישים וקרונות שנלקחו שלל מן הרכבת המצרית. אלא שמיד עם תום המלחמה פרצה מלחמת ההתשה, ומדינת ישראל השקיעה את רוב תקציבי הביטחון שלה בביצור גבולותיה החדשים, ובתשתיות בשטחים. כאשר מירי רגב אומרת ש: "ממשלת ישראל אז בחרה להשקיע בקו מוצבים במקום בפיתוח המסילה המזרחית". היא קושרת – באופן מעורר פלצות – בין שלושה עולמות מקבילים ולא קשורים בעליל. ההחלטה לבסס את תפיסת ההגנה של צה"ל מול מצרים על קו מוצבים התקבלה עוד בתקופת ממשלת האחדות שהתקיימה מערב מלחמת ששת הימים ואל תוך תקופת ההתשה שאחריה, ובכל מקרה הייתה כנראה משגה צבאי שאת תוצאותיו הבנו במלחמת יום הכיפורים. ההחלטה להשקיע או לא להשקיע ברכבת באותה עת לא קשורה לשיקולי תקציב הביטחון, ממש כפי שההחלטה על רכש של ציוד צבאי – אז וגם היום – לא באה על חשבון משכורות השרים.

אבל החטא הגדול ביותר של רגב, בהקשר הזה, הוא ביזוי זכר חללי צה"ל במלחמת ההתשה ובמלחמת יום הכיפורים מעצם הדיבור על "קו המעוזים".

לאחר מלחמת ששת הימים יצר מצב המלחמה עם מצרים תחושה שקו רכבת בין ישראל לקהיר יהיה – איך לומר – מיותר. מסילת הברזל מאל-עריש דרומה אל צפון סיני פורקה (אגב, במהלך מלחמת יום הכיפורים התבררה ההחלטה הזאת כטעות אסטרטגית-צבאית), ורכיבי המסילה שימשו לחיזוק ומיגון מעוזי "קו-בר-לב" – במטרה להגן על חיילי צה"ל שנשלחו לשרת בהם.

רכבת ישראל 1967 – 1977

עוד מאז תקופת המנדט, ועד לשנות ה-80 של המאה הקודמת – גודל האוכלוסיה בתוך שטח ישראל, והפיזור שלה בנקודות מרוחקות מתוואי המסילה המנדטורית, לא הצדיקו הסעת המונים ברכבות, אלא אך ורק שינוע של סחורות. במילים אחרות, גם קווים שעליהם הסיעו נוסעים בתוך שטח ישראל היו מוצדקים כלכלית בעיקר בזכות הובלת מטענים. בשנות ה-60 וה-70 היו בישראל מעט מאד מכוניות "פרטיות", ורוב תחבורת הנוסעים בוצעה באמצעות צי האוטובוסים הגדול ביותר בעולם המערבי, אשר נשלט בידי הקואופרטיבים אגד ודן.

לא לגמרי ברור למה מתכוונת רגב כשהיא אומרת ש"החלטה אחת משמעותית שהתקבלה בממשלתה של גולדה מאיר ב-1969 חרצה את גורלה של הפריפריה הגאוגרפית ולמעשה נולדה דה פקטו, ישראל השנייה". אם היא מתכוונת לכך שזמן קצר לאחר מלחמת ששת הימים  הפסיקה רכבת ישראל את תנועת רכבות הנוסעים במסילה המזרחית בין חדרה לראש העין – וזאת למרות שלאחר ההשתלטות על יהודה ושומרון חלפה סכנת החבלות בקו הזה, אזי כדאי להזכיר לה ראשית לכל שזה קרה כבר בשנת 1968, עוד לפני שגולדה מאיר מונתה לראשות הממשלה עם מותו של לוי אשכול. מה שהרבה יותר חשוב זה להזכיר לרגב שבין יוני 1967 לבין דצמבר 1969 פעלה בישראל ממשלת אחדות אשר כללה גם את סיעת רפ"י ואת גח"ל – התנועה שקדמה לליכוד. גח"ל, בראשות מנחם בגין, הייתה חברה גם בממשלה הבאה, עד אוגוסט 1970.

במילים אחרות, גם אם בשנת 1968 או 1969 התקבלה החלטה ש"חרצה את גורל הפריפריה הגיאוגרפית" הרי שהיא התקבלה על-ידי ממשלה שמנחם בגין היה שותף לה. ואם כבר מדברים על פריפריות, אפשר גם להזכיר שקו רכבת נוסעים בין באר-שבע לדימונה נחנך על-ידי ממשלתו של לוי אשכול בשנת 1965. מתי הוחלט להפסיק את פעילות הרכבת בקו לדימונה? בשנת 1980, בממשלתו של מנחם בגין.

 

 

את עצם ההחלטה של רכבת ישראל לגבי המקטע חדרה – ראש העין צריך לשפוט לנוכח העובדה שהביקוש לנסיעת נוסעים ברכבת ישראל הגיע לשיא של 4.4 מיליון נסיעות בשנת 1960, וירד ל-4.1 מיליון נסיעות בשנת 1970. באותה שנה נסגרה תחנת הרכבת של מרכז תל-אביב ונפתחה במקומה תחנה אחרת בדרום תל-אביב ("הגנה"), אך מספר הנוסעים הוסיף לצנוח. לעומת זאת, שינוע מטענים ברכבת צבר תאוצה, ובעיקר עם הארכת מסילת הרכבת בנגב עד לאורון, לצורך הובלת פוספטים לכיוון נמל אשדוד. במילים פשוטות – מספר התושבים הנמוך בישראל באותן שנים, ושימוש באוטובוסים ככלי תחבורה עיקרי, גרמו לחוסר כדאיות תפעולית של רכבת בקו "המזרחי".

אגב, גולדה מאיר כיהנה כראש ממשלה גם בממשלה הבאה, בין דצמבר 1969 למרץ 1974, ובתקופה זאת היא התמודדה עם ראשית הטרור הפלסטיני שלאחר מלחמת ששת הימים ובשאלות מדיניות. אם דחוף לרגב לרדת עליה היא יכולה להזכיר שגולדה תיזכר לעד כמי שהובילה אותנו אל מלחמת יום הכיפורים. מצד שני, מצחיק שרגב מוציאה מקברה את האישה היחידה שעמדה אי פעם בראש ממשלת ישראל דווקא בהקשר של הרכבת, שהרי גולדה, על אף הטראומה של יום הכיפורים, היא זאת שראתה את הנולד והורתה, עוד בשנת 1974, על הקמת רכבת תחתית בתל-אביב.

רכבת ישראל 1977-1992

בשנות ה-70 התמקדה רכבת ישראל בהסעת מטענים וממשלות ישראל בחרו שלא לפתח את יכולות הסעת הנוסעים. כתוצאה מכך צנח מספר הנסיעות השנתיות מ-4.1 מיליון בשנת 1970 ל-3.3 מיליון בשנת 1980. בין לבין, בשנת 1977 התחולל בישראל מהפך. הליכוד, בראשות מנחם בגין, קיבל את הנהגת המדינה ושלוש שנים לאחר מכן, בתקופת "ימי ארידור", הופחתו מאד המיסים על מכוניות נוסעים. מאותו רגע בחרו כל ממשלות ישראל להעדיף תחבורה באמצעות מכוניות נוסעים על פני השקעות בתחבורה ציבורית בכלל – בין אם רכבתית או באמצעות אוטובוסים.

במשך 43 שנים, החל משנת 1977 ועד היום, ולמעט בין השנים 92-96 ובין 1999-2000, כל שרי התחבורה בישראל היו חברי ליכוד, או ממפלגות שמזוהות עם הצד הימני של המפה הפוליטית, או שהם היו חברים בממשלה בראשות אנשי ליכוד. למרות זאת, מדיניות ההשקעה והפיתוח של הסעת נוסעים ברכבות בישראל לא השתנתה גם לאחר חילופי השלטון. בשנת 1990 הגיעה הנסועה ברכבת ישראל לשפל של 2.5 מיליון נוסעים בשנה. במילים פשוטות, כאשר מירי רגב טוענת ש"לשמחתי, ממשלת ישראל היחידה ששיקמה את הקו ופיתחה את הציר המזרחי וחיברה חלקים נרחבים במדינה היא ממשלת הליכוד" – היא פשוט מתעלמת מ-32 שנים שבהן יכול היה הליכוד לבנות כמה מסילות ברזל שרצה ולחבר כל פריפריה לכל מקום.

 

 

אגב, גם לא נכון לייחס את ההחלטה השגויה – של כל ממשלות ישראל – שלא להשקיע בתחבורה מסילתית לשיקולים עדתיים, דמוגרפיים או פוליטיים, אלא לכל היותר לשיקולים כלכליים קצרי ראות שנעדרו חזון, הבנה ויכולת לצפות פני עתיד. כך, למשל, בשנת 1990, שבה כיהן יצחק שמיר כראש ממשלה ושר התחבורה היה איש הליכוד משה קצב, הכינה חברת ייעוץ צרפתית תוכנית לפיתוח המסילות ושירות הרכבות בישראל. הצרפתים בחנו את הביקוש לנסיעות והמליצו להכפיל את מסילת החוף ולהפעיל רכבת פרוורים במטרופולינים של תל אביב וחיפה – ולא בפריפריות.

רכבת ישראל 1992-2003

את תוכנית הפיתוח המשמעותית ביותר של הרכבת מאז הקמת המדינה ועד לשנות האלפיים הוציא לדרך שר התחבורה דאז ישראל קיסר, שכיהן בין השנים 1992-1996 בממשלתו של יצחק רבין. א-פרופו "מסילה מזרחית", אחד הפרויקטים במסגרת התוכנית הזאת היה שדרוג המסילה בין תל-אביב לראש העין, אשר לימים נוספו לו גם חיבור לכפר סבא מכיוון מזרח.

מי שזכה ליהנות מגזירת הסרט הזה, בשנת 1996, היה בנימין נתניהו בקדנציה הראשונה שלו כראש ממשלה. באותה שנה נחנכה תחנת ת"א השלום והופעל קו פרברי בין חיפה לקריות. אלא שבממשלת נתניהו הראשונה, תחת שר התחבורה יצחק לוי (מפד"ל), בוצעה גם אחת הפדיחות הגדולות בתחום התחבורה המסילתית בישראל, וזאת כחלק מפדיחה גדולה בפני עצמה שנקראת "כביש 6".

מתכנני הכביש, בשנים 1996-1999, לא טרחו לכלול בתוך התוואי שלו זכויות דרך למסילת ברזל, ולא הפכו את הסלילה של מסילה כזאת לחלק מן הפרויקט. פתרון פשוט ומתבקש כזה אולי היה הופך את הפרויקט לפחות אטרקטיבי עבור משקיעים, אבל יכול היה להוזיל באופן דרמטי את סלילתה של "מסילה מזרחית" אמיתית, מהירה, יעילה וזולה. מסילה בתוואי של כביש 6 יכולה לשדרג באופן דרמטי את כלל תנועת הרכבות בין "עיר הבה"דים", דרך באר שבע, עפולה ועד לשלומי שעל גבול הצפון.

 

 

רכבת ישראל 2003-2009

תוכנית הפיתוח השאפתנית, הדרמטית והמשמעותית ביותר של רכבת ישראל, שאת תוצאותיה אנחנו רואים כיום, יצאה לדרך בממשלתו של אריאל שרון, כאשר שר התחבורה היה אביגדור ליברמן. במסגרת תוכנית החומש של 2003-2008, שתוקצבה ב-30 מיליארד ש"ח, וב-55 מיליארד להשלמת כלל הפרויקטים שתוכננו בה, הושלם ראשית לכל שדרוג מסילת המטענים לדימונה, באורך 36 קילומטרים. העבודות על קו זה כללו את הסטת התוואי במספר קטעים ואת שדרוג המסילה כך שתתאים טוב יותר להסעת נוסעים.

 

 

אחד הפרויקטים השאפתניים בתוך התוכנית השאפתנית לכשעצמה היה הקמה מחדש של מסילת העמק התורכית, לאורך 73 קילומטרים בין חיפה לבית שאן. העבודות תוכננו להסתיים ברבעון השני של 2008 אבל כדרכם של פרויקטים בישראל התעכבו והתייקרו. במקביל לכך יצא לדרך פרויקט הכפלת המסילה בין הקריות לנהריה, לאורך תוואי באורך 21 קילומטרים.

הפרויקט המרכזי והמורכב ביותר של רכבת ישראל בתוכנית החומש של 2003-2008 היה קו הרכבת המהיר בין תל-אביב לירושלים, אשר תוקצב במקור ב-3.8 מיליארד ובסופו של דבר עלה כמעט פי שלושה. קו זה הוא המורכב והמושקע ביותר מבין כל מסילות הרכבת שנבנו בתחומי ישראל מאז ומעולם, בין השאר מכיוון שהוא כולל כ-20 קילומטרים של מנהרות – אחת מהן באורך 11 קילומטרים, ואת חישמול המסילה שהתברר כפרויקט מורכב בפני עצמו.

לא מיותר להזכיר, אגב, שמנהרה ראשונה לרכבת בישראל נחצבה על-ידי התורכים והגרמנים כבר בשנת 1915 במהלך מלחמת העולם הראשונה, וזו "מנהרת רמין" שברכס חומש בצפון השומרון, בסמוך לכפר אל-עטרה. מנהרה זאת נקראת על-שם הכפר רמין, שבנוי ביציאה ממנה, והיא נחצבה בסלע הקירטון הרך יחסית בעבודה ידנית מאומצת. מערכת מנהור גדולה יותר, שכוללת שתי מנהרות, נחצבה בין השנים 1941–1942 בידי חילות ההנדסה של דרום אפריקה ושל ניו זילנד בתוך צוק ראש הנקרה – כדי לאפשר את הקמת המסילה מטריפולי שבלבנון עד לחיפה, ומשם לקהיר.

בשונה מימי התורכים והבריטים, עבודות תשתית בישראל המודרנית כרוכות במכרזים, אישורים סטטוטוריים, איתור והעברת קברים, זיהוי אתרים ארכיאולוגיים ועוד כהנה וכהנה, וגם העבודות על קו תל-אביב – ירושלים אמורות היו להסתיים עוד לפני שישראל כץ נכנס לתפקיד שר התחבורה אך הסתיימו ברובן לקראת סוף הקדנציה השנייה שלו, וחלקן רק אחריה, בתקופת בצלאל סמוטריץ'. מה שכן בוצע עוד בתקופת ממשלת אולמרט היה המקטע הראשון של המסילה – 19 קילומטרים בין תל-אביב למודיעין דרך נתב"ג.

תוכנית החומש 2003-2008 כללה גם נתח חשוב של "המסילה המזרחית" בין צומת רמז שבחדרה אל כפר סבא ומשם לראש העין, וגם את הקמת אחד הקווים העמוסים והחשובים ביותר של רכבת ישראל – בין תל אביב לראשון לציון ובהמשך בין ראשון לציון למסילת אשדוד-אשקלון – מה שיוצר רצף מסילתי מתל-אביב אל קרבת אשדוד. תוכנית זאת כללה גם את הכפלת מסילת הברזל בין תל-אביב לבאר שבע, וגם את המסילה החדשה הארוכה ביותר (באותה תוכנית) בין אשקלון לבאר-שבע דרך נתיבות, שדרות ואופקים. כך נוצר רצף בין לוד, דרך באר-שבע ועד למסילת אשקלון-ארז.

 

 

בתוכנית החומש של 2003-2008 נכללה מסילה כפולה לאורך 24 קילומטרים בין תחנת האוניברסיטה בתל אביב לשתי תחנות ברעננה, וזאת במקביל לסלילת כביש הרוחב 531, מכביש 6 דרך כפר סבא לכביש החוף. המועד שתוכנן לסיום העבודות בקו זה היה הרבעון השלישי של 2009, כלומר שכבר עם הנחת התוכנית היה ברור שמי שיגזור את הסרט יהיה שר תחבורה של ממשלה עתידית.

ישראל כץ אמנם גזר את הסרט על קו הרכבת בין חיפה לכרמיאל, אבל גם השלוחה הצפון-מזרחית של רכבת ישראל, לאורך כ-24 קילומטרים בין קריית מוצקין לעכו ומשם לכרמיאל, אושרה ותוקצבה במסגרת תוכנית החומש של 2003, ואמורה הייתה להיות מושלמת עוד בשנת 2008. אגב, נקודת התורפה של תוכנית החומש 2003-2008 – שלא נפתרה עד היום, הייתה רכישת ציוד הניוד (קטרים וקרונות). מתכנני התוכנית ומבצעיה לא קלטו את היקף הביקושים האדיר לתחבורת נוסעים ברכבות, ואת היקף צי הרכבות שנדרש כדי לספק אותו.

ממשלת שרון-אולמרט הספיקה לשדרג ולפתוח מחדש את קו הרכבת ההיסטורי לירושלים, לפתוח תחנות רכבת במלחה שבירושלים ובאשקלון, ולשדרג את המסילה מבאר שבע לדימונה, כולל תחנת רכבת בדימונה. במקביל הושלמו פרויקט המסילה השלישית באיילון ונפתחו תחנות רכבת בלהבים, שתי תחנות במודיעין, ותחנות פתח תקווה ולוד-גני־אביב. אפילו פרויקט "הרכבת הקלה" בגוש דן הותנע על-ידי ממשלה זאת.

רק הליכוד יכול?

המרוויח הגדול, עד היום, מן ההשקעות של ממשלת שרון-אולמרט בתשתיות הרכבת בישראל הוא שר התחבורה לשעבר ישראל כץ, מי שהשכיל "להתנחל" במשרד הזה יותר שנים מכל שר תחבורה אחר בתולדות ישראל ולכן גם לגזור הכי הרבה סרטים ולנכס לעצמו תדמית של בונה הארץ. הסיבה לכך פשוטה מאין כמותה: פרוייקט תשתית, מהרגע שבו הוא מאושר וזוכה לסעיף תקציבי, עובר מערכת מייגעת של מכרזים, אישורים, תכנון תוכניות ועיכובים – ובין מי שאישר ותיקצב פרויקט לבין מי ש"גוזר את הסרט" עליו מתחלפים לרוב מספר ממשלות ושרי תחבורה.

 

 

ממשלת נתניהו השנייה, למשל, החליטה עוד בשנת 2010 על אישור תוכנית לאומית בשם "נתיבי ישראל" לשדרוג דרמטי של הכבישים, המחלפים ומסילות הברזל בישראל, אלא שרוב רובם המכריע של הפרויקטים שבה נכללו ממילא בתוכניות החומש שקדמו לה, וחלקם אף נמצאו כבר בשלבי ביצוע. במילים פשוטות – רוב ההחלטות האסטרטגיות החשובות בתחום השקעה ברכבת ישראל התקבלו בשנים 2002-2003 בתקופת ממשלת אריאל שרון, ולאחר מכן בתקופת ממשלת אולמרט. למעשה, בניגוד מוחלט לדבריה של רגב, וגם לתדמית הציבורית של ישראל כץ, רוב ההחלטות החשובות שקשורות להשקעות בתשתיות מסילה בישראל ב-32 השנים שבין 1977-2009 לא התקבלו על-ידי ממשלות בראשות הליכוד אלא דווקא בתקופות כהונתם של יצחק רבין, אריאל שרון ואהוד אולמרט ועל ידי שרי התחבורה אפרים סנה, אביגדור ליברמן, מאיר שטרית ושאול מופז.

אף אחד לא ייקח את הקרדיט שמגיע לשר התחבורה לשעבר ובכיר הליכוד ישראל כץ על הפיתוח האדיר של כבישים ומסילות ברזל בתקופת כהונתו, אלא שרוב גזירות הסרטים להן זכה – כולל של הפרויקטים התשתיתיים הגדולים ביותר – הן תוצאה של החלטות והשקעות שבוצעו עוד לפני שנכנס למשרד התחבורה.

די עם הדיבורים, תתחילי לעבוד

מירי רגב "התחילה ברגל שמאל" עם הצהרה שרובה ככולה "פייק" מסמר שיער: "ישראל השנייה" לא "נולדה דה פקטו" בגלל "המסילה המזרחית", ואותה מסילה בכלל לא הייתה שמישה ברובה עד למלחמת ששת הימים. המסילה שהגיעה לירדן היא לא "המסילה המזרחית", וזאת גם לא "המשיכה בקו המזרחי דרומה דרך חדרה, בואכה קריית גת, קריית מלאכי, באר שבע, דימונה וירוחם" – כל המשפט הזה הוא "סלט אחד גדול" והוא בעיקר לא נכון.

גם לא נכון לקבוע ש"ממשלת ישראל אז בחרה להשקיע בקו מוצבים במקום בפיתוח המסילה המזרחית", ועוד פחות נכון לומר ש"הופנו משאבים למסילת קו החוף ששירתה ומשרתת בעיקר את תושבי המרכז". אגב, תושבי המרכז כמעט ולא נזקקו למסילת קו החוף, אשר שירתה דווקא את תושבי צפון ודרום שפלת החוף. האם "מרבית ישובי הפריפריה נשארו מחוץ למסילה", כפי שטוענת רגב? ברור שכן, אבל עד למהפך של 1977 גם לא הייתה הצדקה כלכלית לבנות רשת מסילות להסעת נוסעים, וב-43 השנים שחלפו מאז יכלו אנשי הליכוד לשנות את סדרי העדיפויות והם לא עשו את זה במשך 32 שנים נוספות.

חמור מכך: דווקא העשור של ישראל כץ במשרד התחבורה הוגדר על-ידי מבקר המדינה כ"עשור האבוד" של התחבורה הציבורית בישראל, ומכאן אפשר להוסיף שהכישלון הכי גדול של המשרד הזה בעשור האחרון טרם נחקר על-ידי המבקר (וספק אם אי ייחקר). במשרד התחבורה טרם הפנימו שהעולם עבר בעשור האחרון מהפך אדיר בתחום התחבורה החכמה, והשקעה של מיליארדי שקלים בתשתיות עלולה להתברר בעתיד כמיותרת – אם יסתבר שישנן דרכי תחבורה זולות ויעילות יותר. כך, למשל, עשרות מדינות בעולם, בהן גם סעודיה ומדינות המפרץ, החלו בשנים האחרונות להשקיע בבניית תשתיות "היפרלופ" חדישות במקום בתשתיות מסילתיות שהומצאו לפני קרוב ל-200 שנים.

 

 

למירי רגב, כך על-פי הסיכום של ממשלת האחדות, יש בסך הכל שנה וחצי במשרד התחבורה, ובתקופה כזאת היא תוכל לכל היותר לגזור סרטים על פרויקטים שנהגו ויצאו לדרך בתקופתו של ישראל כץ. אף החלטה שהיא תקבל כיום לא "תחבר את הפריפריה" בקדנציה שלה, וצריך לקוות שהיא לא תקבל החלטות שיפגעו – מטעמים לא ענייניים – בפרויקטים חשובים שכבר מתבצעים.

התרומה הגדולה ביותר של מירי רגב למשרד התחבורה ולמדינת ישראל בשנה וחצי הבאות – חוץ מאשר להפסיק להפיץ "אמת אלטרנטיבית", יכולה להיות הקמת צוות שיכין את תוכנית החומש הבאה מתוך בחינת הצרכים של אזרחי ישראל בשנת 2050. צוות כזה יכול, וצריך, להתמקד בעיקר באימוץ טכנולוגיות חדישות ובעידוד מגזר ה'אוטו-טק' הישראלי כך שלראשונה מעולם ישראל תוביל את התחבורה העולמית ולא תשתרך מאחור.

  • Ad
  • Ad
  • Ad