לבקשת שר התחבורה, ישראל כץ, אישרה היום (ב') ועדת הכלכלה של הכנסת חוק פרסונלי, רטרואקטיבי, אשר יתגמל את גיורא רום, יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בסך של קרוב לחצי מיליון שקלים, כולל מע"מ, ואולי אף מעבר לכך. למרות זאת, הרשות הלאומית סרבה לבקשתנו, ולא העבירה לידינו את יומן הפגישות של רום, כך שלפי שעה אי אפשר לכמת את תרומתו לפעילות הרשות מאז מינויו.

בעוד שכל יושבי הראש הקודמים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים פעלו בהתנדבות, אך קיבלו גמול בהיקף של כ-745 ש"ח (כולל מע"מ) לכל ישיבת מועצה שבה השתתפו, רום "לא רצה לפעול בהתנדבות", כפי שהצהירה בישיבה עו"ד חוה ראובני, היועמ"שית של משרד התחבורה.

הפעילות העיקרית שאותה אמור היה רום לבצע, מאז מינויו לתפקיד בחודש מאי 2016, הייתה ניסוח מחדש של חוק הרשות הלאומית אשר תוקפו פג בדצמבר 2017. למרות זאת, הרשות, משרד התחבורה ושר התחבורה לא הצליחו להשלים את העברת החוק עד לימינו אלה, וועדת הכלכלה מתקשה לקבל את הנוסח שמוצע לה.

על-פי סיכום שהושג בשעתו בין רום לבין השר כץ רום אמור היה לקבל תגמול חודשי בסך 19,500 ש"ח כולל מע"מ, וזאת במקום הגמול הרגיל שמקבל יו"ר מועצת מנהלים תמורת השתתפותו בישיבות מועצה. בדיון שנערך היום בוועדת הכלכלה של הכנסת הסבירו נציגי אגף השכר שאין הרבה מקרים שבהם יו"ר מקבל שכר חודשי תמורת פעילותו, אולם קיימים מספר חריגים – למשל יו"ר הרשות לניירות ערך או יו"ר תאגיד השידור הציבורי 'כאן'. במקרה השני, כך הם הציגו לוועדה, מקבל יו"ר 'כאן' 16,500 ש"ח לחודש תמורת יום עד יומיים של עבודה בחודש.

במכתב שהעביר השר כץ לוועדת הכלכלה נכתב בין השאר: "מאז מינויו, פעל יו"ר מועצת הרשות לגבש המלצות על המשך פעילותה של הרשות. כיוון שכך, מוצע כי לפרק זמן מוגבל… הגמול שישולם לו יעמוד על סך כולל של 19,500 ש"ח בחודש (כולל מע"מ)… לאחר תום תקופה זו, ובהנחה שהצעת החוק האמורה בעניין עתידה של הרשות תאושר, ישולם לו גמול או החזר הוצאות על השתתפות בישיבות המועצה…".

משמעות החוק, אשר אושר כאמור על-ידי הוועדה, היא שמדובר ראשית לכל בחוק פרסונלי שתפור למידותיו ולמשימה שהוטלה על גיורא רום. לאחר סיום המשימה הזאת, והשלמת חוק הרשות החדש, ישובו יו"רי הרשות למתכונת הקודמת של תגמול תמורת השתתפות בישיבות.
זהו גם חוק רטרואקטיבי: רום מונה על-ידי השר כץ בחודש פברואר 2016 ונכנס לתפקידו במאי 2016. בעקבות אישור החוק הוא יקבל, רטרואקטיבית, תגמול תמורת 24 חודשי עבודה, בסך 468,500 ש"ח, כולל מע"מ, וזאת תמורת שני ימי עבודה בשבוע, או כ-350 ש"ח לשעת עבודה. עם זאת, כפי שאמר בישיבה עו"ד עמי רוטמן – היועמ"ש של הרשות הלאומית, החוק שאושר יעמוד ככל הנראה בתוקף כל עוד שלא הושלמה חקיקת חוק הרשות החדש, ורום עשוי ליהנות מחודשי משכורת נדיבה נוספים.

בניסיון להגן על המהלך או להסביר אותו לחברי הוועדה אמר יובל פרידמן, סמנכ"ל הכספים של הרשות שהגמול מגיע לרום בעיקר בזכות עבודתו על חוק הרשות: "כתיבת החוק החדש של הרשות", אמר פרידמן, "היא לא משהו טריביאלי אלא משהו מהותי שגיורא עושה בשנתיים האחרונות".

אלא שהשאלה המסקרנת ביותר, אשר לא עלתה בדיון היום, היא מה באמת התמורה שנתן רום תמורת קרוב לחצי מיליון שקלים, והאם הוא קידם או שמא פגע בבטיחות בדרכים בישראל?

לפני חודשיים פניתי אל דוברת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים וביקשתי לקבל את היומן של מר רום, כדי לדעת עם מי נפגש ומה היה תוכן פעילותו – שתמורתה הוא מקבל כ-350 שקלים לשעה כולל מע"מ. דוברת הרשות כלל לא טרחה להשיב לבקשה, וכן סרבה להעביר לידי פרוטוקולים של ישיבות שנערכו ברשות.

הרשות הלאומית גם מסרבת לחשוף את הפרוטוקולים של ישיבות מועצת הרשות, למרות שלא מדובר בסודות הגרעין של מדינת ישראל או בענייני ביטחון המדינה.

חשוב להדגיש, כפי שהדגישה היום בדיון גם עו"ד ראובני, שיו"ר הרשות לא מנהל את הרשות אלא רק את המועצה שאמורה לפקח עליה ולהתוות את מדיניותה. אלא שבהיעדר שקיפות אי אפשר לדעת מה היא המדיניות של המועצה, מה המדיניות של הרשות, ולפי מה נקבעים סדרי העדיפויות שלה. אי אפשר גם לדעת באיזו מידה פועלת כיום הרשות הלאומית לפי תכתיבי משרד התחבורה – ככל שאלה סותרים או אף פוגעים בבטיחות בדרכים.

מבחן התוצאה היחיד, נכון להיום, הוא הנוסח הגלוי של חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כפי שעבר את אישור הממשלה והונח על שולחן ועדת הכלכלה של הכנסת. נוסח זה הינו הגרוע ביותר – ככל שהוא מקנה לרשות עוצמה ויכולת להשפיע על הבטיחות בדרכים בישראל – מאז "חוק המאבק הלאומית בתאונות הדרכים" משנת 1997, אשר בוטל לטובת החוק הנוכחי. על-פי החוק המוצע תהפוך הרשות הלאומית לגורם חלש וחסר כל יכולת מעשית – למעט הזכות שתהיה לה לייעץ לשר התחבורה ולמשרד הממשלה בנושאי בטיחות בדרכים.

את תגובות הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותן.

The post ועדת הכלכלה אישרה חצי מיליון שקלים לגיורא רום appeared first on TheCar.

היום (ג) בשעה 14:00 תתכנס ועדת הכלכלה לדון בהצעת התיקון לחוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אשר מנוסחת באופן שיהפוך את הגוף שאמור לנהל את הבטיחות בדרכים בישראל לחסר כל ערך, כפי שיוצג כאן.

דיון ראשון בנושא זה, שבו הונחה הצעת התיקון על שולחן הוועדה, התקיים לפני כשבועיים, ובמהלכו החלו חברי הוועדה שנכחו בו להבין שהנוסח שהם נדרשים לאשר הופך את הרשות הנוכחית מגוף ביצועי ל"עלה תאנה" חסר כל סמכות מעשית. אלא שבעוד שבדיון הראשון לא נכח יו"ר הוועדה, ח"כ איתן כבל, אשר יזם וניהל לפני כשנה סדרת דיונים של וועדת הכלכלה בנושא הקטל בדרכים, היום הוא זה שאמור לנהל את הדיון.

לפני כחצי שנה, כאשר שר התחבורה האריך את תוקף החוק הקיים עד לניסוח הצעת התיקון שתידון היום, הצהיר ח"כ כבל כך: "אני רוצה להבהיר שאנחנו לא נסכים בשום פנים ואופן… בוועדה הזאת לא יאשרו הקמת רשות שהיא איבר מדולדל במשרד התחבורה. חד-משמעית. ואם מישהו חושב שהוא ייתן לזה שם מפוצץ כדי שמאן דהוא יתבלבל ויחשוב שעם שם מפוצץ ועם תיאורים מפוצצים זה יהפוך אותנו שותפים לאיבר מדולדל – הוא טועה. זה לא יהיה יותר…"

במבחן התוצאה, אנשי משרד התחבורה לא ממש מתרגשים מן ההצהרות של ח"כ כבל, והראיה לכך היא נוסח התיקון לחוק שמונח היום על שולחן ועדת הכלכלה. דברי ההסבר להצעת התיקון רצופים בעיוותים ובחצאי אמיתות, ואף הרבה מעבר לכך, וזה לא מקרי. מטרת הצעת התיקון הזאת אחת ויחידה: לחסל את "שומר הסף של הבטיחות בדרכים בישראל", ולהפוך אותו לעלה תאנה שמאחוריו יסתתרו כל מי שמבקשים להתחמק מאחריותם למוות מיותר של מאות ישראלים מידי שנה על כבישי ישראל.

כל מי שעיניו בראשו, אם יתעמק בדברי ההסבר להצעת התיקון ובסעיפיה, יגלה שמדובר במלאכת מחשבת של נופת צופים שבאה להסתיר מזימה ברורה מאליה: לנתק את הקשר בין העומדים בראש הממשלה ומשרד התחבורה לאחריותם למאבק בתאונות. בנוסף, הצעת התיקון פותרת עבור שר התחבורה תקלות שחשף מבקר המדינה כפי שסוכמו בשני דוחות נפרדים שלו, ואת כאב הראש של התעסקות עם הרשות – גוף שנאבק על זכותו להציל חיים בדרכים.

מבחינה מעשית, בפני חברי ועדת הכלכלה עומדות מספר אפשרויות. הם יכולים לאשר את השינוי המוצע בחוק בתוך כדי שינויי נוסח כאלה ואחרים – וכך להפוך לאחראים לפגיעה בניהול הבטיחות בישראל, או שהם יכולים שלא לאשר את התיקונים ולהאריך בחצי שנה נוספת את החוק הקיים, עד לקבלת נוסח טוב יותר.

במקביל, יו"ר הוועדה יכול לקיים סדרת דיונים חדשה בנושא תאונות הדרכים, ולהתמקד הפעם במעמדה של הרשות הלאומית ובחוק רשות לאומית חדש, והוא – או חברי כנסת אחרים – יכולים לפנות גם אל מרכז המחקר והמידע של הכנסת בדרישה לקבל דוח שסוקר את השתלשלות החקיקה בתחום הזה מאז שנת 1988 ועד היום. דוח כזה ימחיש לכנסת שהתיקון המוצע לחוק יהיה הגרוע ביותר מאז חקיקת חוק המאבר הלאומי בתאונות הדרכים בשנת 1997.

החוק לחיסול הרשות הלאומית

כדי להבין עד כמה פוגע התיקון המוצע לחוק הרשות במאבק בתאונות דרכים בישראל ראוי להתחיל דווקא בביטול סעיף 9 ד' לחוק הקיים, שנוסחו כעת הוא: "ראש הממשלה ידווח לכנסת, עד 31 במרס בכל שנה, על ביצוע התכנית השנתית בידי הרשות ועל ההתקדמות בהשגת היעדים שנקבעו בתכניות לפי סעיף זה, במהלך שנת התקציב שקדמה למועד הדיווח".

סעיף זה מייצג את אחד ההישגים החשובים של "חוק המאבק הלאומי בתאונות הדרכים" שנחקק בשנת 1997, ולאחר מכן של המלצות ועדת שיינין ושל חוק הרשות הקיים: דרישה למחויבות ממשלתית למאבק בתאונות, והחיוב של הממשלה לפעול להצלת חיים. בתיקון שמונח כרגע על שולחן ועדת הכלכלה מוצע לחזור 30 שנים אחורה, אל לפני כינוס ועדת החקירה הפרלמנטרית הראשונה לתאונות הדרכים (1988), לבטל את החיוב של מעורבות אישית של ראש הממשלה במאבק בתאונות שקבועה כיום בחוק, ולקבוע ש"לצורך השגת המטרה של פיקוח פרלמנטרי, די בדיווח של השר לוועדת הכלכלה" – כפי שנטען בדברי ההסבר לתיקון.

אותם דברי הסבר נפתחים באמירה לפיה "חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (הוראת שעה)" נחקק בעקבות החלטת הממשלה מספר 3917 (17 ביולי 2005) בדבר תכנית לאומית רב־שנתית לבטיחות בדרכים", וזה פחות או יותר דבר האמת היחיד בכל האמור בהם.

למשל, מה שלא נכתב שם זה שאותה החלטת ממשלה הגדירה בדיוק כיצד אמורה להיראות רשות כזאת, מה תפקידיה ומה סמכויותיה – וכמעט אף אחת מן הקביעות האלה לא מופיעה כעת ב"הצעה לסירוס חוק הרשות".
נוסח החלטת הממשלה, שנזכרת בהצעת התיקון, הוא זה:
"א. לאשר את עקרונות התכנית הלאומית הרב-שנתית לבטיחות בדרכים… ולקבוע את המחוייבות הממשלתית לבטיחות בדרכים כיעד לאומי.
ב. לשנות את מעמדה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים… לרשות סטטוטורית עצמאית, לשנות את מבנה הרשות ולקבוע את תפקידיה על-פי המלצות התכנית.
ג. תפקידיה של הרשות יהיו בין היתר:
פיקוד בתחומי הבטיחות על תשתית הכבישים ומסילות הברזל, על בטיחות כלי הרכב ועל רישיונות הנהיגה; הקמתו והפעלתו של מרכז מידע לאומי ומחקר בתחום התאונות והבטיחות בדרכים; קיום פעילות להגברת מודעות הציבור באמצעות הסברה וקורסים.
הרשות תפעל באמצעות מועצה שימנה שר התחבורה אשר תורכב מנציגי ציבור שיהוו את רוב החברים וכן מנציגי ממשלה. התקציב השנתי לפעילותה של הרשות יעמוד על 550 מיליון ש"ח לשנה; המקורות התקציביים לפעילותה יהיו שילוב של תקציב המדינה (כפי הקיים – 160 מיליון ש"ח) והכנסות מהטלת אגרת בטיחות בשיעור של 9% מדמי ביטוח החובה.

להעביר את האחריות ללימוד עיוני של תורת הנהיגה והבטיחות בדרכים למשרד החינוך התרבות והספורט והכללתה כחלק מתכנית הלימודים וממבחני הבגרות. לפעול לקידום חוק תחבורה יבשתית אשר יכלול את כל הסדרי הבטיחות שיתאימו לצורכי המאבק בתאונות דרכים; להוציא את עלות אביזרי הבטיחות משווי הרכב לצורך חישוב הטבת המס בחברה, לעודד גריעה של כלי רכב לאחר חמש-עשרה שנה באמצעות זיכוי במס קניה לרכישת רכב חדש, לקבוע בדיקת רישוי לרכב שגילו מעל חמש-עשרה שנה, פעמיים בשנה".

בהמשך דברי ההסבר להצעת התיקון נכתב ש"החוק (הנוכחי – ג.מ.) נחקק לתקופה של שש שנים וכלל אפשרות להאריך את תוקפו בחמש שנים נוספות… לפי החוק בנוסחו כיום, לא ניתן להאריך את תוקפו בתקופות נוספות".
זאת כמובן לא אמת. החוק הנוכחי הוארך כבר פעם אחת, ובדיוק באותו אופן אפשר להאריכו בשנית. נוסח סעיף 13 ד' לחוק הנוכחי הוא: "על אף האמור בסעיפים קטנים (ב) ו-(ג), חוק זה ימשיך לעמוד בתוקפו עד יום י"ז בתמוז התשע"ח (30 ביוני 2018)".

טענה מטעה אחרת בדברי ההסבר היא ש"מוצעים כמה תיקונים בחוק, כך שיינתנו לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים סמכויות וכלים טובים יותר למילוי ייעודה". המציאות הפוכה לחלוטין: לא רק שהצעת התיקון לא מקנה לרשות אף כלי ממשי טוב יותר היא דווקא מנשלת אותה ממעט הסמכויות שיש לה, ומונעת כל אפשרות סבירה שהיא תוכל למלא את ייעודה – אלא אם הייעוד שלה הוא לשמור על ישבנו של שר התחבורה והבטיחות בדרכים.

סעיף 4 בהצעת התיקון ממחיש את הרוח הכללית שלה. בנוסח הקיים כיום אמורה הרשות "לקיים ולהפעיל מערך בקרה על פעולתן של רשויות תמרור מקומיות… לגבש תוכנית רב שנתית להגברת הבטיחות בדרכים ולפעול ליישומה… לקדם, לתכנן, ולקיים פעילות הסברה וכל פעילות אחרת במטרה להגביר את מודעות הציבור… להקים ולנהל מרכז מידע לאומי למידע ולמחקר… לייעץ ולסייע למערכת החינוך… לייעץ לגופים העוסקים בחילוץ והצלה… לסייע בתגבור מערך האכיפה… לייעץ לשר ולממשלה בתחומי הבטיחות בדרכים, בטיחות הרכב ורישוי נהגים…"

לעומת זאת, בהצעת התיקון מוגדרים תפקידי הרשות כך: "(1א) לסייע, באמצעות השר, לממשלה או לוועדת שרים הפועלת מטעמה בתחום הבטיחות בדרכים, לרבות ועדת שרים ייעודית לתחום הבטיחות בדרכים שהקימה הממשלה, אם הקימה – ועדת שרים, ובכלל זה – (א) להציע לשר נושאים לדיוני הממשלה או ועדת השרים בתחום הבטיחות בדרכים; (ב) לרכז בעבור השר את המידע לקראת דיוני הממשלה או ועדת השרים בתחום הבטיחות בדרכים, וכן להמליץ לו, באמצעות חוות דעת מקצועית, על מדיניות בנושא העולה לדיון כאמור ועל חלופות ליישומה;
(1ב) לחוות דעה בדבר מיזמים בתחום הבטיחות בדרכים, ביוזמתה או על פי דרישה כאמור בסעיף 7ב;";

במילים פשוטות, תפקידי הרשות לפי נוסח הצעת התיקון הם "לסייע", "להציע" ו"לחוות דעה" – וזה בוודאי לא מסתדר עם האמירה לפיה "קיומה של רשות לאומית לבטיחות בדרכים עצמאית וחזקה… הוא רכיב חשוב בהמשך המאבק בתאונות".

לדוגמא, סעיף 3 בחוק הקיים מטיל על הרשות חובה פרטנית "לגבש תוכנית רב שנתית להגברת הבטיחות בדרכים ולפעול ליישומה באמצעות תוכנית שנתית", סעיף 3 החדש מחליף את החובה הזאת ב: "להציע לשר, או לממשלה או לוועדת השרים באמצעות השר, תכנית רב־שנתית להגברת הבטיחות בדרכים ותכניות שנתיות ליישומה, כאמור בסעיף 9(א), לשם אישורן בידי השר או הממשלה, לפי העניין; להביא לפני השר הערכה שנתית ורב־שנתית לגבי מצב הבטיחות בדרכים, לדווח לו על ביצוען של התכניות האמורות בפסקה (3) ולהציג לו הערכת מצב לגבי עניינים המשיקים להן; לסייע לשר בתיאום וריכוז עבודת המטה לשם יישום התכניות האמורות בפסקה… להמליץ לגופים האחראים על תשתיות תחבורה על פעולות לשיפור התשתיות ועל אמצעים להגברת הבטיחות בדרכים, ולעקוב אחר יישום ההמלצות;"
במילים אחרות, הרשות, לפי החוק המוחלש, אמורה "להציע", "לרכז בעבור השר", ו"לחוות דעה".

לכאורה, סעיף (6א) המוצע משדרג את החוק בכך שהוא מעניק לרשות סמכות "להנחות רשויות תימרור מקומיות בעניין אופן ניתוח נתוני תאונות הדרכים בתחומן ולהציע פעולות בתחומים של חינוך, הסברה, אכיפה ותשתיות שנועדו לשיפור רמת הבטיחות;". אלא שבפועל התיקון המוצע מחליש את הרשות מפני שהוא מבטל את תפקיד "המדען הראשי", ולרשות אין מתודולוגיה או ידע מקצועי לניתוח תאונות דרכים, לכן היא לא יכולה להנחות אף אחד בתחום הזה.
באופן מאד מפתיע, בדיוק אותו רציונל עומד מאחורי הניסיון למחוק את סעיף 7 בחוק הקיים שעניינו חילוץ והצלה. בדברי ההסבר לתיקון נכתב ש: "מוצע למחוק את פסקה 7… שכן אין לרשות מומחיות מתאימה לייעץ בתחום זה".
הרציונל מאחורי "רשות חזקה ועצמאית" הוא שזה יהיה "המטכ"ל של המאבק בתאונות" – הגוף שירכז את כל הידע וזה שישרטט את תוכניות הפעולה. אם אין לרשות מומחיות מתאימה בתחום אחד – ולכן מוצע לבטל את עיסוקה בו – איך אפשר להטיל עליה אחריות לתחום אחר שדורש מומחיות יותר גבוהה? אותם דברים נכונים גם לכיוון ההפוך: אם הוגדר שהרשות תהיה גוף המקצוע שמוביל את המאבק בתאונות, מדוע לקרוע ממנה אחריות וסמכויות בטענה שעד היום היא לא הייתה טובה בזה?

המסקנה היא שהחוק צריך להטיל על הרשות חובות, ולהקנות לה סמכויות, בדרך שתגרום לה להשיג את מירב המומחיות בכל התחומים שיכולים לסייע לבטיחות בדרכים, ובהקשר זה אסור לבטל את סעיף 6 (7).

תיקון מעוות במיוחד בנוסח המוצע הוא זה: במילוי תפקידיה תפעל הרשות בהתאם למדיניות הממשלה בתחומי פעילותה של הרשות, כפי שנקבעה בהחלטות הממשלה, ואם לא נקבעה מדיניות בידי הממשלה כאמור – בהתאם למדיניות השר שתימסר לרשות בכתב ותפורסם באתר האינטרנט של הרשות… לשם מילוי תפקידיה רשאית הרשות לקיים דיונים שאליהם יוזמנו נציגי משרדי הממשלה הנוגעים בדבר."
מדובר בפגיעה מהותית במצב הקיים באשר סעיף 2 של החוק הקיים קובע ממילא ש"הרשות תפעל במסגרת מדיניות הממשלה ובכפוף להחלטות השר לפי חוק זה". אלא שמשמעות הנוסח הקיים היא שהרשות אמנם לא תפעל נגד מדיניות ממשלתית אבל הוא כופף את השר להוראות החוק ולהנחיות הממשלה.

התכלית היחידה של שינוי הנוסח, כפי שגם מסתבר בהמשך, היא לכפוף את הרשות לאינטרסים של משרד התחבורה, גם כאשר הם מנוגדים לאינטרס של הצלת חיי אדם בדרכים.

דוגמא נוספת להחלשת הרשות הוא שינוי שמוצע לסעיף 15 לחוק הקיים, לפיו "מוצע להבהיר כי התוויית קווי הפעולה של הרשות בידי המועצה (הכוונה למועצת המנהלים של הרשות – ג.מ.) תהיה בכפוף למדיניות הממשלה והשר, כאמור בסעיף 6(ב) לחוק, כנוסחו המוצע בסעיף 4(2) להצעת החוק".

כאמור, בהחלטת הממשלה להקמת הרשות נכתב: "הרשות תפעל באמצעות מועצה שימנה שר התחבורה אשר תורכב מנציגי ציבור שיהוו את רוב החברים וכן מנציגי ממשלה" – כלומר שהכוונה הייתה להקים גוף מקצועי חזק שיכוון את הממשלה לעשות את מה שבאמת מציל חיים, ולא את מה שנוח למשרד התחבורה. התיקון שנדון היום מכפיף את מועצת הרשות לשיקולי שר התחבורה שיכולים להיות פוליטיים, עלולים להיות מושפעים מלוביזם, ולרוב מושפעים פשוט מן האינטרסים של פקידי משרד התחבורה.

איך מתמודדים עם ביקורת?

בדו"ח שפרסם מבקר המדינה בשנת 2016 נכתב כך: "בחוק הרשות נקבע כי שר התחבורה ימנה לפי הצעת יו"ר הרשות, מדען ראשי ברשות, אשר ישמש מנהל מרכז המידע והמחקר. תפקידיו כוללים אחריות לניהול מרכז המידע של הרשות. בפברואר 2014 פרש המדען הראשי של הרשות. במועד סיום הביקורת עדיין לא מונה מדען ראשי חדש".

במקום לתקן את התקלה היסודית הזאת נמצא פתרון קל יותר: "סעיפים 10-11: מוצע לבטל את החובה הקבועה כיום בסעיף 34 לחוק, למנות מדען ראשי לרשות שיכהן כמנהל המרכז הלאומי למידע ולמחקר, משרה שאינה מאוישת מאז שנת 2013. מובהר, כי אין בביטול הסעיף כדי למנוע מהרשות לאייש את המשרה ככל שתחפוץ בכך".
המסקנה פשוטה: במשרד התחבורה מאמינים באמרה: "אם לא תחקור לא תדע", ואם אין דמות סמכותית שמסוגלת לנווט את הרשות לחקור, לגלות ולתקן – וזאת כדרישה חוקית ולא בהתנדבות – אזי לא יתגלו דברים שעלולים להביך את משרד התחבורה או את השר.

ממצא חמור אחר של מבקר המדינה, בשני דוחות שלו, נוגע להתערבות של מנכ"לי משרד התחבורה בפעילויות הרשות הלאומית. חשוב להבין שבאופן מובנה קיים קונפליקט בין השאיפה של הרשות להשיג מקסימום בטיחות לבין אינטרסים שונים של פקידי משרד התחבורה, ולכן עלתה לאורך השנים דרישה להכפיף את הרשות ישירות למשרד ראש הממשלה. חוק הרשות הנוכחי, שהושג כפשרה, מציב אותה בכפיפות ישירה לשר התחבורה ולא למנכ"ל משרדו, כשהרעיון הוא למנוע התערבות של המנכ"ל בענייני המשרד.

גם כאן, הפתרון של משרד התחבורה לבעיה שעליה הצביע מבקר המדינה הוא לשנות לרעה את החוק: "מוצע להבהיר כי השר רשאי להסתייע בעובדי משרדו, לרבות במנהל הכללי של המשרד, במילוי תפקידיו לפי החוק". במילים פשוטות: נותנים לחתול לשמור על השמנת.

The post ועדת הכלכלה תדון היום בחיסול המאבק בתאונות הדרכים appeared first on TheCar.

הבדיחה הזאת נמשכת כבר למעלה משנה, וכולה על חשבוננו: ח"כ איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה, מתיימר להילחם בתאונות הדרכים בסדרת דיונים חסרי תכלית שקיים בוועדה, דיונים שלא רק לא חידשו שום דבר אלא גורמים נזק חמור בכך שהם מנציחים את הסיבה העיקרית לתאונות הדרכים.

לכל ממשלות ישראל בשלושת העשורים האחרונים היו כל הכלים הנחוצים כדי להגשים את "חזון האפס" לפיו אף אדם לא אמור להיהרג או להיפצע קשה בתאונת דרכים.
חזון כזה מנחה את פעולותיהן המוצלחות של ממשלות שבדיה ובריטניה במיגור הקטל בדרכים, מהווה מודל והשראה לממשלות אירופאיות נוספות, ואף אומץ לאחרונה על-ידי ממשלת ארה"ב.

אלא שאף ממשלה בישראל לא חוללה בשלושת העשורים האלה כל שינוי ולא הביאה אף הישג מוכח במאבק בתאונות הדרכים – ואת הירידה במספר הנפגעים – בתקופות שהייתה כזאת – צריך לייחס אך ורק לשיפורים טכנולוגיים בכלי הרכב.

סיבה אחת ויחידה שבגללה אף ממשלה בישראל לא הצליחה עד היום להציל חיים בדרכים היא הפוליטיקה הקטנונית של כל הפוליטיקאים בישראל – גם אלה שהתיימרו לעסוק בנושא וגם אלה שהתעלמו ממנו.

כמי שמסקר את התחום הזה בשלושת העשורים האחרונים אני טוען שהאדם שגרם לנזק הגדול ביותר במאבק הזה בתקופה הזאת הוא שר התחבורה ישראל כץ, אבל הוא לא יכול היה להתנהל כך לו היו שאר חברי הכנסת ממלאים את תפקידם.

ביום שני השבוע קיימה ועדת הכלכלה של הכנסת "ישיבה מיוחדת לבלימת הקטל בדרכים" ובה הונח על שולחנה דוח שחובר על-ידי מרכז המחקר והמידע של הכנסת שכותרתו: "בלימת הקטל בדרכים – סיכום שנת 2016 ויישום דוח ועדת הכלכלה". הדוח עוקב אחר יישום המלצות ועדת הכלכלה עצמה, כפי שהובאו באוגוסט שעבר ב"דין וחשבון מסכם" שבו כונסו תובנות של עשר ישיבות שקיימה הוועדה בנושא בחודשים פברואר–מרס 2016.

במהלך הדיון, כך לפי הודעת הוועדה, אמר שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ ש:"אין כמעט דבר שניתן לעשות ולא עשיתי. אני כמעט שמונה שנים בתפקיד וזה הדבר הכי חשוב לי מבחינה ערכית".
במבחן התוצאה, כץ עשה כמעט כל דבר שאפשר היה לעשות כדי להחריב את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שהיא הגוף היחיד שיכול היה להגשים בישראל את "חזון האפס" ולהפחית את מספר הנפגעים וההרוגים.

אבל כדי להבין מי איפשר לו לעשות את זה צריך לחזור שנה אחורה, אל דיוני ועדת הכלכלה בתחום הקטל בדרכים.

ועדת הכלכלה, ובעיקר ועדת המשנה שלה לבטיחות בדרכים, אמורה בין השאר לבחון את פעולות הממשלה בנושא זה, אולם כפי שאומר לי מקור בכיר בוועדה "אין לה כלים אמיתיים שבאמצעותם ניתן לאלץ את משרדי הממשלה, או את הממשלה, לפעול". אם אין לוועדת הכלכלה כלים אמיתיים לפעול – מדוע היא מתיימרת להתנהג כאילו שיש לה כאלה?

עיון מעמיק בפרוטוקולים של ישיבות הוועדה בנושא מגלה שח"כ איתן כבל דווקא לקח את עצמו ברצינות רבה מאד וניהל דיונים שבהם השמיע נאומים חוצבי להבות. גם חברי הכנסת האחרים אמרו אמירות נחרצות בנוגע לקדושת החיים ולחובת הממשלה להגן עלינו בדרכים. אבל כאשר מסירים מתוך כל המלל הרב את ההצהרות, ומתמקדים בצד המקצועי, מגלים שלא נותר שם שום דבר.

ועדת הכלכלה לא מינתה יועצים מקצועיים בעלי ידע וניסיון כדי לבחון את הנתונים שהוצגו בפניה, וזאת למרות שכמעט כל העובדות והנתונים הוצגו בידי גורמים אינטרסנטים.
לאף אחד מאנשי הוועדה אין רקע או ידע רלבנטי בבטיחות בדרכים, ואף אחד מהם לא יודע להציב סדרי עדיפויות או יחסי עלות-תועלת שנדרשים כדי להצליח במאבק – ולמרות זאת הם גיבשו מסקנות והמלצות ופרסמו אותן לציבור. התוצאה, שהיא כלום ושום דבר, לא מפתיעה.

אפשר לטעון שאי אפשר להישאר אדישים לנוכח מגמת העליה במספר הנפגעים וההרוגים בדרכים, ושחובת ועדת הכלכלה לעשות משהו, כל דבר, כדי להעלות את הדברים לסדר היום ולדחוף את הממשלה לפעול. טענה זאת לא יכולה להתקבל היות שדיון רדוד יוצר רושם שהוא נובע ממניעים פוליטיים, וחמור מכך: הוא מנציח מצב, מגביר יאוש בקרב מי שיכולים לחולל שינוי, ומונע אפשרות לקיים במקומו דיון רציני ומקצועי.

שלוש דוגמאות ממחישות את הטענה הזאת והראשונה היא שדיוני הוועדה התקיימו בשיאה של דרמה שמתחוללת סביב ההפרטה ההזויה של מבחני הרישוי המעשיים שאותה מקדם השר כץ. למרות זאת, אף אחת מהמלצות הוועדה לא נוגעת בלימוד נהיגה – שהוא בוודאי הרבה יותר מהותי וחשוב ממסקנות אחרות של הוועדה בנושאי מכוני רישוי לרכב, בסיסי צה"ל או הצגה פומבית של תקציבים שמיועדים למאבק בקטל בדרכים.

ועדת הכלכלה גם לא דנה בשאלה מדוע לא מתקיים בישראל חקר לעומק של תאונות דרכים, אשר התבקש כבר לפני 12 שנים בדוח 'ועדת שיינין' שמתוקפו קמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.
הרשות הלאומית היא הגוף אשר מונה על-ידי מדינת ישראל להיות המטה הכללי שמרכז ומניע את המאבק בקטל בדרכים – אבל ועדת הכלכלה שכחה להתייחס לאופן שבו איין השר כץ את הגוף הזה בשמונה שנותיו בתפקיד הממונה על הבטיחות בדרכים בישראל.

יש לא מעט סיבות שלא לקחת ברצינות את ח"כ איתן כבל ואת דיוני ועדת הכלכלה בתחום הזה, והמשמעותית מכולן היא חוסר היכולת שלהם לתעדף באופן הגיוני ומקצועי את הנושאים השונים – כמו למשל להתמקד בעיצוב מבנה עתידי לרשות הלאומית לנוכח זאת שבקרוב יפוג החוק שמתוקפו היא קיימת.

דיון שטחי בנושא תאונות הדרכים, כפי שהתקיים גם השבוע בוועדה, מזיק ראשית לכל מפני שהוא יוצר רושם מוטעה כאילו שמישהו באמת לוקח את הנושא ברצינות. הוא מזיק מכיוון שהוא צובע מאבק לאומי בצבעים פוליטיים, כפי שניכר מן ההתבטאות של השר כץ לפיה עמותת 'אור ירוק' "הפכה לגוף פוליטי שפועל תוך עיוות המציאות".

תפקידה של ועדת הכלכלה – ודאי בנושא כמו הקטל בדרכים – הוא לא לנגח את הממשלה רק לצורך רווח פוליטי אלא לדעת לשאול את השאלות הנכונות ולייצג את האינטרס הציבורי האמיתי שהוא ראשית לכל "החיים עצמם". בדיוני ועדת הכלכלה בשנה האחרונה לא נאמר אף דבר שלא נאמר כבר בשלושת העשורים האחרונים בשתי ועדות חקירה פרלמנטריות, בוועדת המנכ"לים, בוועדת שיינין ובמקומות נוספים, ומי שממשיך לעשות את אותם הדברים צריך להיות טיפש גמור כדי להאמין שהוא יגיע לתוצאות שונות.

ח"כ איתן כבל מתבדח על חשבוננו מזה למעלה משנה: אין לו כלים מקצועיים להבין את הסיבות לתאונות או את האמצעים שיכולים למנוע אותן ולמרות זאת הוא "משחק אותה" עם הרבה הצהרות והמון אוויר חם.
מבחינה זאת, כמו כל חבריו הפוליטיקאים שמתייחסים לנושא – הוא בסך הכל רוקד על הדם, והבדיחה שלו היא על חשבוננו.

The post דיעה: ועדת הכלכלה מתבדחת על חשבון החיים שלנו appeared first on TheCar.

שני דיונים חשובים בנושא תחבורה שיתופית התקיימו בכנסת ישראל ב-28 בנובמבר 2016.

בדיון הראשון, בוועדת הכלכלה של הכנסת בראשות ח"כ איתן כבל (המחנה הציוני), אושרו תקנות תעבורה אשר מאפשרות לנהגי מוניות לאסוף מספר נוסעים כדי להסיע אותם למספר יעדים – וכך להוזיל את עלות הנסיעה של כל נוסע לכל הפחות ב-20%.

זמן קצר לאחר תום הדיון הזה התקיים דיון אחר, עקרוני יותר, בוועדת המדע והטכנולוגיה של הכנסת, ובה הציגה הממונה על ההגבלים העסקיים את עמדת הרשות אשר תומכת בכניסת חברות שמפעילות תחבורה שיתופית אמיתית, כלומר לא כזאת שנסמכת אך ורק על מוניות "מיוחדות".

ועדת הכלכלה, שזכתה באותו יום לאחוז השתתפות חריג לטובה של חברי כנסת, אישרה את תיקון התקנות וקבעה את מועד תחילת הרפורמה לאתמול, ה-1 במרץ 2017.
תאריך היעד נבחר על סמך הבטחתו של דרור גנון, מנהל אגף א' לתחבורה ציבורית במשרד התחבורה, לפיה המשרד שוקד על פיתוח מערכת טכנולוגית ("לוגריתם" כמצוטט בפרוטוקול) אשר תתממשק עם כל האפליקציות שיבחרו לעשות זאת ואשר תאפשר לנוסעים להזמין מראש את נסיעותיהם ולדעת מה יהיה מחיר הנסיעה שלהם.

עיון בפרוטוקול הדיון מגלה שח"כ כבל, יו"ר ועדת הכלכלה, היה "ממוקד מטרה" במהלך הדיון והיסה את כל מי שניסה לפתח אותו לשאלות מעט יותר רחבות של תחבורה שיתופית.
למרות זאת, כותרת ההודעה לעיתונות שפרסמה באותו יום הוועדה כללה לא רק את האמירה ש"ועדת הכלכלה אישרה: מוניות ספיישל יוכלו לבצע נסיעות שיתופיות – המהלך יצא לדרך במרץ הקרוב והמחיר ירד ב-20% לפחות", אלא גם את ההבטחה של היו"ר כבל: "זאת תחילתה של מהפכה – אבל מי שלא ישכלל את הנסיעה השיתופית במונית יקבל בגדול את הנסיעות השיתופיות באמצעות גופים אחרים".

במילים אחרות, גם משרד התחבורה וגם ח"כ כבל הבטיחו לנו "מהפכה", תאריך היעד לתחילת המהפכה היה אתמול, ומעל לראש מתנוססת הבטחה לדבר מה גדול יותר – פתיחת משק התחבורה במדינת ישראל לתחבורה שיתופית אמיתית.

באותו דיון, אגב, אמר אלון מסר, רכז תחבורה ציבורית באגף התקציבים באוצר, שעד לטיפול הכולל בתשתיות התחבורה הציבורית רוצה המדינה לעודד שימוש בנסיעות שיתופיות, כדי לאפשר מענה מידי למצוקת הפקקים בעיקר בגוש דן.

לדבריו, "כיום יש כ-20 אלף מוניות ספיישל שמבצעות כ-70 מיליון נסיעות בשנה. היום יש בעיה ברגולציה שגורמת לכך שהשימוש במונית הוא לא בצורה הכי יעילה, נהגי המוניות מפסידים וגם הצרכן. לכן אנחנו מציעים לאפשר נסיעה שיתופית במונית שתהייה במחיר תחרותי לעומת נסיעה במונית ספיישל, כאשר הנוסע יוכל לבחור בין החלופות לאחר שכל המידע הוצג בפניו".

הודעת ועדת הכלכלה סיכמה ש"ועדת הכלכלה אישרה את התקנות באופן שבו נהגי מוניות יוכלו לבצע נסיעה שיתופית רק לנוסע שהזמין זאת מראש, בטלפון או באמצעות אפליקציה, ובתנאי שנמסר לו מידע על המחיר המשוער של הנסיעה, הזמן המשוער עד להגעה ליעד ומספר העצירות המרבי לאיסוף והורדת נוסעים, והנוסף הסכים לכך וכן למקום העלייה וההורדה שלו".

בפועל, נכון לאתמול ה-1 במרץ משרד התחבורה לא השלים את פיתוח המערכת המובטחת וגם לא ענה לשאלתנו מדוע הוא לא עמד בהבטחה ומתי היא צפויה להיות מושלמת, כלומר שהשמועות על הרפורמה היו מוקדמות מידי.

ישראבלוף

מה שח"כ איתן כבל וחברי ועדת הכלכלה לא ניסו לבחון באותו דיון הוא האם בכלל מדובר ב"רפורמה", שלא לדבר על "מהפכה", ועד כמה יכולה להיות לה בכלל השפעה על גודש התנועה בישראל. לצורך זה לא נדרש תואר שני במתמטיקה אלא רק מספר נתונים בסיסיים.

צי הרכב שגודש את כבישי ישראל מונה כיום כ-3.3 מיליון כלי רכב, מהם קרוב ל-3 מיליון מכוניות נוסעים, כלומר שמוניות מהוות רק 0.7% מצי מכוניות הנוסעים. לעומת זאת, צי "המכוניות הצמודות" בישראל, ומכוניות "ציי הרכב" בכלל, מונה למעלה מ-300 אלף מכוניות, כלומר שמדובר ביחס של 1:15 בין מוניות ל"מכוניות ציים".

מוניות אמנם נוסעות קילומטראז' רב בהרבה מאשר מכוניות ציים, אולם עומסי התנועה המשמעותיים, אלה שגורמים את אובדן שעות העבודה והנזק הכלכלי הגדולים ביותר למשק, ואשר משבשים גם את יעילות התחבורה הציבורית, נגרמים בעיקר בתחילתו ובסופו של יום עבודה.

כבר ברגע זה קיימות בארץ ובעולם מספר אפליקציות שמאפשרות את קיומה של תחבורה שיתופית לא מסחרית, כזאת שמאפשרת לבעלי רכב ונוסעים לחלוק ביניהם את עלויות הנסיעה, וזה עוד לפני שדיברנו על האפליקציות המסחריות כמו 'אובר', 'ליפט', 'ג'ונו' ו'ויה', אשר מאפשרות לכל בעל רכב שעומד בקריטריונים המתאימים להסיע נוסעים בשכר.

אם משרד התחבורה היה עסוק בייעול התחבורה הוא צריך היה להגיש למשרד האוצר הצעה לעידוד השימוש באפליקציות האלה, למשל באופן שבו שלושה חברים לעבודה – אשר כיום משתמשים ב"מכוניות צמודות" – ינהלו ביניהם תחבורה שיתופית שתאפשר לכל אחד מהם לנהוג רק פעם אחת או פעמיים בשבוע ובשאר הימים להצטרף כנוסע אל שני הקולגות שאותם הסיע באותו שבוע.

כדי לעודד פעילות כזאת נדרש תמריץ מיסוי, כנראה זיכוי מס על הימים שבהם העובד לא משתמש במכוניתו הצמודה, אבל במצב אוטופי אפשר לצמצם כך את השימוש בשני שלישים מצי הרכב הצמוד בחלק ממקומות העבודה, ובכל מקרה לצמצם דרמטית את עומסי התנועה.

כדי לפתוח את השוק לתחבורה שיתופית מלאה חייבת הכנסת לבטל תקנות שאוסרות איסור גורף על הסעת נוסעים בשכר על מי שלא מחזיק ברישיון מיוחד מטעם משרד התחבורה, וזה מקפיץ אותנו אל דבריו של שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ בדיון שנערך בוועדת הכלכלה ב-25 בינואר 2016.

"אני לא יודע מאיפה המיתולוגיה על כוחם של נהגי המוניות", אמר כץ באותו דיון, "הם לא ציבור חזק. זה ציבור עובד שמתמודד עם המציאות המשתנה, והתפקיד שלי זה לאפשר להם התמודדות בתנאים שווים. מי שמשלם עבור רישיון למונית לא יכול שמישהו יבוא עם הרכב הפרטי ויתמודד מולו. אם המדינה רוצה להכניס את זה (תחבורה שיתופית – ג.מ.), אז שתקבל החלטה ותכין 8-9 מיליארד שקל לפצות את נהגי המוניות. אני לא מושפע מלחצים".

תקצר היריעה הנוכחית מלהתווכח עם שר התחבורה והבטיחות בדרכים אבל לא מיותר לחשב ש-20,000 בעלים של רישיונות להפעלת מונית (שחלקם כלל לא נוהג במוניות אלא משכיר רישיונות לנהגים שכירים) יקבלו כל אחד, לפי הצעת התקציב של השר, 450 אלף ש"ח כפיצוי על ההיתר שיינתן להפעלת תחבורה שיתופית בשכר. עוד דבר שלא מיותר להזכיר הוא שלפחות שני פקידי אוצר, שבקיאים מאד בענייני תחבורה, אמרו ל-TheCar שלא לייחוס שהם "תומכים תמיכה מוחלטת בתחבורה שיתופית אבל כוחם של נהגי המוניות במרכז הליכוד מונע אפילו את האפשרות להתחיל לקדם כזאת יוזמה".

פוליטיקה קטנה

תומכת נלהבת נוספת בתחבורה שיתופית היא עורכת הדין מיכל הלפרין, הממונה על ההגבלים העסקיים, אשר השתתפה בדיון השני שנערך בכנסת ב-28 בנובמבר, בוועדת המדע והטכנולוגיה.
"המצב של התחבורה הציבורית בישראל בכי רע", היא אמרה באותו מעמד, "השימוש ברכבים פרטים הולך וגדל, ולצד כך ההתפתחות הטכנולוגית נותנת לנו ליצור מנגנונים שמאפשרים מגוון שירותים לציבור. למדינת ישראל אין פריבילגיה להדוף את הפתרונות האלה החוצה. אנחנו צריכים לאמץ כל רעיון של תחבורה שיתופית…
על רקע כל הטכנולוגיה החדשה הזו חובה עלינו לבחון האם ההסדרה של מוניות מסורתיות היא עדיין ישימה ועדיין חובה. זה לדעתנו שוק שבו כל הפתרונות מתקיימים לצד עולם מוניות שממשיך ומתפקד. כדי שזה יקרה אנחנו צריכים רגולציה תחרותית למוניות, כדי שגם הם יוכלו להתחרות. החסם הראשון הוא עלות המספר הירוק, 245 אלף ש"ח (ולא 450 אלף כפי שטוען השר כץ)… אינדיקציות ראשוניות מראות שנהגי 'אובר' מרוויחים יותר מנהגי מוניות לכל שעת נסיעה. יכול מאוד להיות שזה פותח בפני הנהגים ששוכרים את מספר המונית אפשרויות שלא היו להם קודם… הגיעה העת לבטל את התקנה שלא מאפשרת לנהגים פרטיים להסיע אנשים כנגד תשלום, אני קוראת לנהגי המוניות לתפוס בשתי הידיים את הרצון לנהל איתם משא ומתן. אי אפשר לעצור את הכניסה של התחבורה השיתופית כדי להגן על הסכומים שנהגי המוניות שילמו בעבר, זה מזכיר לי את המחשבה שלא להכניס את מכונות הדפוס לשימוש כדי להגן על הכמרים שכתבו בנייר ועט", סיכמה עו"ד הלפרין.

ימים ספורים לפני הדברים הנחרצים האלה הוסרה מעל שולחן ועדת השרים לחקיקה הצעת החוק לתחבורה שיתופית שאותה יזם ח"כ אמיר אוחנה (ליכוד), ואשר אמורה הייתה לאפשר תחבורה שיתופית אמיתית ולפצות במקביל את נהגי המוניות.
אוחנה, כך פרסם בשעתו אורן דורי ב"הארץ", התבשר שהצעת החוק שלו הוסרה מסדר היום "מטעמים קואליציוניים" על-ידי יו"ר הקואליציה, ח"כ דוד ביטן (הליכוד).
דורי ציטט כך את ח"כ אוחנה: "לאנשי המוניות יש לובי שעוסק במפקד בשתי המפלגות הגדולות שיש בהן פריימריס – הליכוד והעבודה… מאז שיזמתי את הצעת החוק נתקלתי בלחצים רבים מצד בעלי המוניות, ובמרחב הווירטואלי יש גם קללות ואיומים עלי… לא מוצדק בעיני שבגלל החששות של בעלי המוניות, שלדעתי יתבדו, אנחנו נעצור את הקדמה מלהגיע אלינו…

דיברתי עם ישראל כ"ץ על עמדתו בנושא, ולא הצלחתי לקבל ממנו תשובה הגיונית. אין סיבה עניינית לא לאמץ את הצעת החוק הזאת – שתפתח את שוק התחבורה לכניסת משתתפים נוספים, ותביא להוזלה לנוסעים ולהכנסות למסיעים – אלא רק לחץ של בעלי עניין".

נכון להיום יש למשרד התחבורה אינטרס ברור לדבר על "תחבורה שיתופית" בהקשר של מערך המוניות הקיים, אולי כדי להסיט את האש ולהסתיר את העובדה שלא באמת מדובר בתחבורה שיתופית אלא רק בייעול עבודת המוניות. למרבה המבוכה, אפילו את הפעולות המינימליות שנדרשות לטובת הצעד הקטן וחסר המשמעות הזה, אלה שהובטח שיבוצעו עד לסוף חודש ינואר השנה, לא הצליחו אנשי משרד התחבורה לבצע.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

צילומים: ערן לם, אובר, גט

The post תחבורה שיתופית? הצחקתם את משרד התחבורה appeared first on TheCar.

לפני כשבועיים, במסגרת דיוני ועדת הכלכלה של הכנסת בתקנות "חוק שירותי רכב", הוגש להצבעה נוסח שצריך לגרום לבכירי משרד התחבורה לחוש נבוכים לכל הפחות.

מטרת התקנות שנדונו באותו דיון טובות: לצמצם, ולו במעט, את החקיקה הישראלית הדרקונית שאוסרת על בעלי רכב לטפל בעצמם במכוניותיהם והופכת כמעט כל נגיעה ברכב שלא במסגרת תיקון במוסך לעבירה פלילית.

אלא שכוונות טובות, כמאמר הפתגם, עלולות להוביל לגיהינום, וכאשר בוחנים את נוסח התקנות שהוגשו נוצר רושם לפיו מומחי הרכב של משרד התחבורה לא מבינים מה ההבדל בין מאייד (קרבורטור), אשר לא קיים עוד כמעט באף כלי רכב מודרני, לבין מצנן (רדיאטור), ובין גלגל לבין צמיג.

אם לא די בכך, אותם מומחים לא כללו בהצעת התקנות שלהם פעולות שכיחות כמו התנעת כלי רכב באמצעות כבלי התנעה או הוספת נוזל לניקוי השמשות אבל כן כללו בהן טיפול במערכת הבלמים ברכב – שהיא מערכת בעלת משמעויות בטיחותיות ברורות.

התקנות שבהן מדובר הועלו לדיון ב-25 בינואר השנה בידי עו"ד חוה ראובני, סגנית בכירה ליועצת המשפטית במשרד התחבורה, ומר משה קירמאייר מנהל אגף רישוי ופיקוח במשרד, בהתאם לנוסח הבא:

"פעולות ברכב המותרות שלא במוסך או במוסך נייד.
אדם רשאי לתת שירות של פעולות ברכב המפורטות להלן, שלא במוסך או במוסך נייד:

(1) כל פעולה הנדרשת להזזת רכב המצוי בדרך ושאינו כשיר לתנועה, למקום הקרוב ביותר שבו לא יגרום סיכון לעוברי דרך או יפריע לתנועה;
(2) התקנת מגבים ברכב;
(3) החלפת צמיג עקב נקר או הוספת אוויר בו;
(4) החלפת נתיכים;
(5) בדיקת נוזל קירור במאייד או הוספה שלו;
(6) בדיקת שמן מנוע או שמן הילוכים, או הוספה שלהם;
(7) בדיקת נוזל בלמים או הוספה שלו;
(8) החלפת נורות;
(9) החלפת מצבר, למעט סוללה ברכב חשמלי או סוללה או מצבר במתח גבוה ברכב היברידי.

לאחר הקראת הנוסח על-ידי ראובני שאל איתי עצמון, היועץ המשפטי של ועדת הכלכלה: "חיבור כולל גם מים?" וראובני השיבה: "ברור. הנוזל שמאייד".

הבעיה היא שמה שלא אמור להיות ברור לעצמון, ואולי גם לא לראובני אבל ודאי צריך להיות ידוע לאנשי המקצוע במשרד – הוא ש"מאייד" הוא "קרבורטור", כלומר מערכת שמייצרת רסס של דלק ואוויר.

מערכות כאלה לא רק שאינן מכילות מים, ואין שום צורך לבדוק בהן מים – הן גם הוחלפו ברובן המכריע כבר משנות התשעים של המאה הקודמת על-ידי מערכות הזרקת דלק. ברוב רובם המכריע של כלי רכב בימינו אין קרבורטורים, ואם יש לבדוק או להוסיף מים, או נוזל קירור, הרי שכדאי לעשות את זה לתוך מיכל העיבוי של הרדיאטור, או "מצנן" בעברית".

אם לא די בכך, אנשי משרד התחבורה ביקשו להתיר לכל אדם "להחליף צמיג עקב נקר או הוספת אוויר בו", וזאת כבר בעיה בהתחשב לא רק בציוד שנדרש לצורך זה אלא בעיקר ברגולציה הכבדה שמוטלת על צמיגיות ("פנצ'ריות").

בנוסף, סעיף 9 לתקנות מאפשר אמנם החלפת מצבר, אבל הפעולה הפשוטה והשכיחה יותר של התנעת רכב באמצעות כבלי התנעה לא נכללה בו, וגם פעולת המילוי של נוזל לניקוי שמשות במערכת המתזים ("שפריצרים") עודה אסורה לפי החוק הקיים.

מי שהציל במעט את כבוד משרד התחבורה היה יהודה רודד, מנכ"ל איגוד יבואני הרכב אשר ביקש ראשית לכל לתקן את עניין הצמיגים ("אני מניח שהכוונה היא להחלפת גלגל ולא החלפת צמיג. אתה לא מחליף צמיג לא בבית ולא בדרך. אז יכול להיות שבמקום צמיג, צריך להיות כתוב גלגל").

רודד גם תיקן את תקלת המאייד ("בסעיף 5, החלפת נוזל קירור במאייד. מאייד – בלעז, זה קרבורטור, ואין לו מים. אולי הכוונה היא למצנן"), אבל תרומתו החשובה ביותר לתיקון תקלות הנוסח הייתה דרישה שלא לאפשר טיפול במערכת הבלמים: "בלמים זה נושא מאוד בטיחותי. אני לא הייתי מאפשר בדרך לטפל בבלמים מכל סוג שהוא".

משה קירמאייר עוד ניסה להגן על הנוסח כשאמר: "זה לא לטפל בבלמים. אם נדלקה לך הנורית – לרוב המכוניות יש נורית אזהרה. אפשר להוסיף קצת שמן, זה הכול. אל תהיה דרמטי, יהודה. זה להוסיף נוזל בלמים. כל גברת יכולה להוסיף", אבל יו"ר הוועדה, איתן כבל, הבין כנראה שמדובר בפעולה שלא כדאי להותיר בידי הגברת ופסק: "אני לא מסכים, משה. אני את סעיף 7 לא מאשר. אני לא מוכן לקחת על עצמי את העניין הזה… זה עניין בטיחותי", והסעיף נמחק.

אגב, בזכות היועץ המשפטי עצמון נמנעה מאיתנו פורענות גדולה אשר עלולה הייתה לגרום למצב שבו כל מי שיבחר למלא את מערכת הקירור במכוניתו במים, במקום בנוזל קירור, עלול היה להיות עבריין. כעת מותר לנו (על אף שזה לא מומלץ) להשתמש גם במים ולא רק בנוזל קירור (אם כי מומלץ גם שלא לחפש "מאייד" כדי להכניס לתוכו מים).

במהלך הדיון נוסף גם אישור מפורש להתנעת רכב באמצעות כבלים, אולם מילוי נוזל שטיפה למגבים נותר עדיין מחוץ לחוק.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף אם וכאשר נקבל כזאת.

The post במשרד התחבורה לא מבחינים בין מאייד למצנן appeared first on TheCar.

אי שם בעתיד, כאשר המורשת הפוליטית של בנימין נתניהו תיבחן בראי ההיסטוריה, אחד מכמה נושאים שיבלטו יהיה יכולותיו הרטוריות בכלל, ובפרט השימוש שלו ב"מושגים שתופסים את תשומת הלב" – מילים קליטות מאד לאוזני הציבור.

יתכן שראש הממשלה שלנו פשוט מוכשר מאד בשימוש בסגנון הזה, אולי הוא אפילו המציא או שכלל אותו, ומה שברור זה שרבים מקרב הפוליטיקאים בני זמננו מאמצים אותו בחום ואף מנסים להתעלות על רבם.

כך, למשל, כדי להצליח להשחיל אתמול (ד') מילה אל תוך הסיקור האינטנסיבי לו זכתה הרשעתו של אלאור עזריה השתמש ח"כ איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה, בביטוי "חזירות" כאשר התייחס לתעריפים הגבוהים של אגרות הרישוי לרכב ואמר: "אין מדינה בעולם שגובה יותר מישראל, זו חזירות מטורפת ויצאנו למסע ארוך להפחיתה".

כמעט כל הקולגות שלי, שנתנו ביטוי לדיון שנערך בוועדת הכלכלה ולהודעה לעיתונות של הוועדה, לא פיספסו את מילת הקסם "חזירות", והעורכים שלהם השתמשו בה כאלמנט השיווקי של כותרות הידיעות.

השאלה המקצועית החשובה בדיון על גובה אגרות הרישוי היא אם יש באמת צורך או סיכוי להפחית אותן, ולפני שעונים עליה אסור להתעלם מן החזירים והחזירות, או – נכון יותר – להחזיר אותם אל הדיר שלהם.

השימוש הנפוץ ביותר במושג "חזירות" בישראל בעת האחרונה נעשה בהקשר של "הקפיטליזם החזירי", "הון ושלטון", "מתווה הגז", "מגש הכסף" ומספר סוגיות כלכליות שהועלו לדיון במהלך ואחרי המחאה החברתית של קיץ 2011. בכל הסוגיות האלה עוברת כחוט השני ההתעשרות של המעטים והמקושרים על חשבון הרבים, והמושג "חזירות" כרוך בה מפני שהוא מתקשר אסוציאטיבית עם אכילה חסרת רסן ובאותה נשימה גם מתאר את "המקושרים" כטמאים.

צריך לקבוע כבר בראשית הדברים שהשימוש במושג "חזירות" בהקשר של גובה אגרות הרישוי לרכב אינו במקומו מפני שהסכומים שאנחנו, בעלי הרכב, משלמים בדרך הזאת מועברים לאוצר המדינה ומשמשים כחלק ממקורות התקציב.

מבחינתנו, בעלי הרכב, אמנם מדובר בהוצאה – אבל הכסף הזה לא נכנס לכיסם של בעלי הון כמו, למשל, זה שאנחנו משלמים בעת נסיעה במנהרות הכרמל או בכביש 6.

יש לבצע אבחנה בין "חזירות" לבין תעריפים גבוהים, אולי גבוהים מידי, עבור רכישת ואחזקת רכב, היות ששימוש יתר במושג שעושה עבודה אפקטיבית בתיאור סובייקטיבי של סוגיה חברתית-כלכלית מקהה ומעקר אותו כשמדובר בפעולות ממשלתיות מסוג אחר.

ח"כ איתן כבל והמסע הארוך

הדיון בוועדת הכלכלה של הכנסת נערך אתמול בעקבות דוח שחובר לפני כחודשיים על ידי מרכז המחקר והמידע של הכנסת לבקשתם של ח"כ איתן כבל וניסן סלומינסקי, וזאת בעקבות הרעש התקשורתי שעוררה התוכנית "הצינור" של ערוץ 10 כאשר הציפה סוגיה שעלתה ברשתות החברתיות.

הדבר הבולט ביותר בדיון, ובמסרים שנשלחו ממנו על-ידי מעט חברי הכנסת שהשתתפו בו, הוא שאף אחד מן הדוברים לא קרא בעיון את הדו"ח של מרכז המידע, או שאף אחד מהם לא הבין אותו. אפשרות נוספת היא שהדוברים הבינו את העובדות אבל בחרו להתעלם מהן כדי לזכות בכמה כותרות ולהרוויח מעט הון פוליטי – וזאת במקום להתעמק ולמנף את העיסוק בסוגיה באופן שיכול להועיל לכלל הציבור.

מה שגרם לכולם להתבלבל – החל מאותם אזרחים שהפיצו את המסרים המקוריים ברשתות החברתיות, דרך מספר עיתונאים שסיקרו את הנושא, וכלה בחברי הכנסת אתמול – הוא הקשר בין מועד גביית אגרת הרישוי לרכב לבין מועד ביצוע מבחן הרישוי.
מפני שבניגוד מוחלט לכל מה שנאמר על-ידי רבים כל כך – אגרות הטסט לרכב בישראל הן דווקא בין הנמוכות ביותר בעולם, כפי שמעידים הנתונים שנאספו על ידי מרכז המחקר והמידע.

המבחן השנתי לרכב בישראל, כפי שמצוין בדו"ח במפורש, עולה "כ-30 ש"ח לכלי-רכב דו-גלגלי, כ-60 ש"ח לכלי-רכב פרטי ולמונית, וכ-100 ש"ח לכלי-רכב מסחרי" – ואלה סכומים נמוכים יחסית למה שמשלמים בעלי רכב ברוב מדינות המערב.

סכומים יותר משמעותיים, אשר נעים בין כ-700 ש"ח לכ-1,600 ש"ח עבור מכוניות נוסעים ממוצעות, וכמה אלפי שקלים למכוניות יקרות יותר, הם אגרה שנתית שאותה גובה רשות המיסים תמורת עצם השימוש ברכב בישראל. לא מדובר באגרת "טסט" – ובנקודה הזאת שגו רוב העוסקים בנושא ובהם גם אנשי מרכז המחקר של הכנסת (מ.מ.מ).

אפשר, וצריך, לדון בשאלת גובה אגרת הרישוי השנתית, אבל אסור לבלבל בינה לבין אגרת ה"טסט" שמקובלת בעולם, מפני שכפי שכותבים אנשי המ.מ.מ. בעצמם: "גביית אגרות בגין מרכיבים שונים של שימוש בכלי-רכב היא נוהג רווח בעולם, הנעשה מטעמים שונים… בכל מדינה קיים מארג שונה של אגרות ומסים המוטלים על שימוש בכלי רכב, ולכל מדינה שיקולים ומטרות שונות בהטלת אגרות ומיסים אלו".

תיאורטית, אפשר היה לגבות את אותו מס גם במועד שנתי אחר, או "להפיל" אותו על סעיפים שונים, כפי שמקובל בעולם, למשל כמס על הדלק. הסיבה שאגרת הרישוי בישראל נגבית דווקא במועד הרישוי השנתי (למעט בכלי רכב חדשים שעבורם היא נגבית גם מבלי שמבוצע מבחן רישוי כלל) דווקא הגיונית: כך ניתן להבטיח שהיא תשולם בעבור כל כלי רכב שיש לו רישוי, לא תשולם אם כלי הרכב לא נע על הכביש (בתנאי שבעל הרכב הודיע על כך) ותהווה סנקציה שתבטיח את הגביה (אישור הכשירות).

לכן, כאשר ח"כ איתן כבל מסכם את הדיון ואומר ש"יצאנו למסע ארוך שבסופו נביא להפחתת האגרה" צריך להבין לאיזו אגרה בדיוק הוא מכוון, והאם היא מוצדקת או לא.

הפרה החולבת של משרד האוצר

הנתונים החשובים באמת בדו"ח של המ.מ.מ אינם דווקא אגרת הרישוי לרכב אלא סך המיסים שנגבים מבעלי רכב בישראל, ולמרבה הצער הנתונים האחרונים שעמדו בפני אנשי המרכז הם של סיכום שנת 2014.

"סך ההכנסות ממיסוי עקיף על ענף כלי-הרכב בישראל", נכתב בדו"ח, "הסתכם בכ-35.6 מיליארד ש"ח: 14.1 מיליארד ש"ח מיסוי על עלויות קבועות (מס קניה ומכס על רכישת כלי-רכב ותשלום אגרות), כ- 16.8 מיליארד ש"ח מיסוי על עלויות משתנות (בלו, מסי קניה ומכס על רכישת חלקי חילוף) וכן מע"מ על מסים אלו בגובה 4.8 מיליארד ש"ח".

בנוסף לכל המיסים האלה, ולמיסים נוספים שלא צוינו בדו"ח, מכניסה אגרת הרישוי לרכב עוד 4.01 מיליארד ש"ח, כלומר שסך המיסים שנגבו מבעלי הרכב בישראל בסיכום שנת 2014 עומד על כ-40 מיליארד ש"ח, ובסיכום שנת 2016, שהיא שנת השיא של כל הזמנים בייבוא רכב לישראל, יהיה סכום זה גבוה יותר.

לכך יש להוסיף 5 מיליארד שקלים נוספים שנגבים מבעלי הרכב על-ידי ביטוח החובה, ומיליארדי שקלים נוספים שנגבים במיסוי ישיר ועקיף על ענף המוסכים, קנסות תנועה, קנסות חניה, כבישי אגרה ועוד.

השורה התחתונה היא שאגרות הרישוי לרכב הן נטל על ציבור בעלי הרכב אבל מהוות פחות מ-8% מסך התשלומים שמשלמים בעלי הרכב. מה שחשוב יותר – זהו לאו דווקא הסעיף החשוב ביותר שצריך לטפל בו.

מעבר לחשיבות העצומה של מיסוי ישיר ועקיף על רכב להכנסות המדינה – ולחוסר הסבירות שהאוצר יוותר על חלק מהן – חשוב להבחין בין שלושה סוגים של מיסים: מיסי רכישה, מיסי בעלות, ומיסי שימוש – וכל אחד מהם מהווה מכשיר שונה לוויסות השימושים ברכב.

לכן, בתקופה שבה כל תשתית התחבורה של ישראל קורסת – העומס בכבישים בלתי נסבל והתחבורה הציבורית מקרטעת – השאלה המשמעותית שבה צריכה לדון הכנסת היא האם הממשלה עושה שימוש חכם במכשירי המס שעומדים לרשותה, וזאת מתוך ראיה מערכתית כוללת.

בעניין אגרות הרישוי הכנסת "נובחת על העץ הלא נכון" היות שמדובר במשחק סכום אפס: אפילו אם "המסע הארוך" של ח"כ איתן כבל ינחל הצלחה פנומנלית, והאוצר יבטל לחלוטין את אגרת הרישוי – התוצאה תהיה בסך הכל "חור" תקציבי של 4 מיליארד ש"ח שאותו יצטרך האוצר לגבות מאיתנו בדרך אחרת (או לצמצם את תקציב המדינה). התוצאה, לכן, היא שלעת עתה לא הוכחה כאן "חזירות" אלא דווקא פופוליזם זול ורדוד של חברי הכנסת שהתבטאו בנושא מבלי לבחון אותו לעומק.

עדיף שהכנסת תתמקד בעיוותים הרבה יותר קשים וקטלניים שקשורים ברכב ובתחבורה – כשהבולט מכולם הוא ביטוח החובה שאותו הפקירה הממשלה בידי חברות ביטוח פרטיות.
על סעיף זה לבדו משלם ציבור בעלי הרכב מידי שנה יותר מ-5 מיליארד שקלים, ובין מיליארד לשני מיליארד מתוכם נותרים כרווח בקופותיהן של חברות ביטוח פרטיות.

האבסורד, שזועק לשמיים, הוא שביטוח החובה לא רק יקר לנו אלא גם הורג אותנו, היות שהכסף שמעשיר את החברות הפרטיות יכול היה לשמש לשיפור הבטיחות ולצמצם את מספר התאונות, הנפגעים וההרוגים, וכך גם לחסוך לכולנו מיליארדי שקלים בשנה.

דוגמא נוספת, הרבה יותר ראויה לתואר "חזירות", וכזאת שנמצאת באחריותו ובשליטתו הבלעדית של שר התחבורה (אשר התנער מנושא אגרות הרישוי ותלה אותן באוצר) – היא סלילת הנתיבים המהירים בכניסה לערים אשר מעשירה יזמים פרטיים על חשבון ציבור הנהגים.

נושאים אלה, ולא רק אגרות הרישוי, ראוי שיעמדו במרכזו של דיון רציני ומעמיק של ועדת הכלכלה. זו חייבת לבחון את סך גביית המיסים והאגרות מבעלי רכב ומנהגים בישראל, ולא רק את מה שעושה כותרות בעיתונים.

The post מאחורי הכותרות: על חזירים, אגרות רישוי ופוליטיקאים appeared first on TheCar.

בעלי צמיגיות החברים באיגוד המוסכים קיימו אמש אסיפת חרום שבמהלכה בחרו ועד פעולה שיתאם את מאבקם כנגד החלטת משרד התחבורה להתיר את ההפעלה של ניידות שרות לתיקון צמיגים במתחמים סגורים ובמגרשי חניה.

במהלך ההתכנסות נדונו השלכות המהלך על עסקי הפנצ'ריות, וכן נבחנו רעיונות ודרכים למאבק כנגד מה שנראה למשתתפים כדבר שעלול לפגוע בהם.

בדיון הסוער שהתפתח עלו הצעות לנקוט בצעדים קיצוניים, בהם גם הטלת חרם קניות על יבואני צמיגים שיפעילו ניידות כאלה: חלק מן המשתתפים הציעו פשוט לא לרכוש צמיגים מיבואנים שיפעילו ניידות שירות, וכך לאלץ אותם להימנע מפעולה כזאת.

אלא שרונן לוי, יו"ר איגוד המוסכים, הסביר למשתתפים שהחלטה מתואמת מסוג כזה עלולה להתפרש כעבירה על חוק ההגבלים העסקיים, שהיא עבירה פלילית שדינה קנסות כבדים ואף מאסר, והוא הניא אותם מלנקוט בצעדים מאין אלה.

לוי גם דרש ממשתתפי הכנס שלא לנקוט בצעדי מחאה ללא תיאום עם הנהלת איגוד המוסכים, וקרא לפנצ'ריות שפרשו מן האיגוד והקימו איגוד מתחרה במסגרת לשכת המסחר לשוב לאיגוד המוסכים כדי לשתף פעולה במאבק.
למשתתפי הכנס הוסבר שהפעלת ניידות אושרה כבר על ידי ועדת הכלכלה כחלק מחוק רישוי שירותים לרכב. עם זאת, לוי טען בפניהם שיו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, הבטיחו לו אישית שהוועדה תהיה מוכנה לשמוע השגות מאת בעלי הפנצ'ריות, ואם תמצא שיש להכניס שינויים בחוק היא תעשה כך.

גם בעלי מוסכי מכונאות חוששים מהפעלת ניידות שרות לצמיגים, וזאת מכיוון שלדעתם מרגע שיינתן אישור להפעלת ניידות צמיגים יחל לחץ לאשר את הפעלתן של ניידות לתיקוני מכונאות, וזה כמובן עלול לפגוע בפרנסתם.
כיום מותר לניידות שירות של חברות גרירה לבצע רק תיקוני חרום לכלי רכב שנתקעו בדרך, ורק במטרה אפשר להם לנוע ולהגיע למוסך, ותיקונים אלה כוללים החלפת רצועות, החלפת מצבר, התנעת רכב, החלפת נורות וכיוצא באלה.

כפי שפורסם ב-TheCar, רעיון ההפעלה של ניידות לתיקון ולהחלפת צמיגים בדרכים מקודם בעיקר על-ידי חברת 'אוטולוקס', אחת מיבואניות הצמיגים הגדולות בישראל, אשר מבקשת לאמץ שיטה שלדברי בעליה פועלת בהצלחה בחו"ל.

ניידות שירות לתיקוני צמיגים עשויות לצמצם מצבים שבהם נאלצים בעלי רכב לנוע על צמיגים לא תקינים בדרכם לפנצ'ריות, אשר הופכים שכיחים יותר ויותר ככל שיצרניות רכב משווקות מכוניות ללא צמיגים חלופיים (ובמקומן מציבות ערכות ניפוח שהשימוש בהן יקר מאד).

כפי שפורסם כאן פנתה אוטולוקס, אשר גם מפעילה רשת צמיגיות, בבקשה לקבל היתר להפעלת ניידות שרות כאלה ממשרד התחבורה, דבר שעורר התנגדות עזה מצד בעלי הצמיגיות.

על אף שלדברי אוטולוקס אין הניידות הללו מתוכננות לפעול בצידי דרכים אלא רק במתחמים סגורים – גורמים שונים במשרד התחבורה חוששים שאי אפשר יהיה לפקח על כך, ושייווצר סחף ותיקונים יבוצעו גם מחוץ למתחמים המוגדרים.

The post הוקם ועד פעולה נגד ניידות שרות לצמיגים appeared first on TheCar.

חדשות רכב מוסכים – מי הם הגורמים אשר מפעילים לחצים לא הוגנים על שמאי הרכב במטרה להטות את דוחות השמאות שלהם? האם אלה חברות ביטוח, אשר מנסות לכפות על השמאים להקטין את גובה הנזקים בשומות שלהם, או אולי אלה דווקא בעלי מוסכים שמנסים לנפח את התביעות כדי לזכות ביותר עבודה והכנסות?

ויכוח קשה שהתפתח אתמול בישיבת ועדת הכלכלה של הכנסת, אשר דנה באחד הפרקים של 'חוק שירותי רכב', כמעט גרם להפסקת הישיבה.

הישיבה עצמה עסקה בפרק שמסדיר את עבודת שמאי הרכב, והדיון התלהט כאשר החלה הוועדה לדון בסעיף של איסור השפעה על שיקול הדעת של שמאי בעת עריכת שמאות רכב.
נציגי השמאים טענו שחשוב לשמור על השמאים מפני לחצים כאלה ואחרים, ואילו נציגי איגוד המוסכים היו בוטים יותר והאשימו את חברות הביטוח באיום על שמאים.

לוויכוח הסוער הצטרף נציג אגף שוק ההון, הביטוח והחיסכון במשרד האוצר, אוהד מעודי, אשר נקט עמדה דווקא נגד המוסכים כאשר האשים אותם שהם אלה שמשפיעים על השמאים יותר מכל אחד אחר.

לבטל את רשימות שמאי החוץ

ח"כ דוד ביטן, אשר החליף בתחילת הישיבה את היו"ר הקבוע של הוועדה, ח"כ איתן כבל, דרש מנציגי הממשלה לטפל בהשפעה של חברות הביטוח, או כל גורם אחר, על השמאים, ואף הציע לעשות זאת באמצעות ביטול רשימות השמאים של חברות הביטוח, כלומר רשימות שמתוכם יכולים המבוטחים לבחור מי יהיה השמאי שיעריך את הנזק שנגרם למכוניתם.

ההצעה שנדונה היא שעל "בעלי רישיונות" מתוקף החוק שבנדון, ובכלל זה גם מוסכים, ייאסר להשפיע על השמאים.
היועץ המשפטי של איגוד שמאי הרכב, עו"ד שלמה תוסייה כהן, אמר ששמאי נמצא תחת לחצים מכל הצדדים, וכל צד הוא בעל אינטרס.
"צריך לשמור עליו ככל האפשר מלחצים ולכן צריך לאסור על כל אדם, גם על חברות הביטוח וחברות הליסינג, להפעיל לחצים על שמאים", אמר עו"ד תוסיה כהן.

נציג אגף הפיקוח על הביטוח במשרד האוצר, אוהד מעודי, התייחס לעובדה שהאיסור לפי הצעת החוק שנדונה לא חל על חברות הביטוח, שהיא בוודאי צד בעל עניין כלכלי משמעותי. מעודי הסביר שעל חברות ביטוח חלים איסורים ברורים והאגף מפעיל כלפיהן אכיפה וגם סנקציות.

ח"כ ביטן הבהיר בשלב זה שהוא לא מוכן לקבל מצב שבו דווקא חברת ביטוח תהיה פטורה מאיסור הפעלת לחץ לפי חוק זה ואמר: "חברות הביטוח הן הבעיה הכי גדולה פה".
מעודי הגיב ואמר שמי שיכול לפקח ולהטיל עיצומים על חברות ביטוח הוא אגף המפקח על הביטוח, ולא משרד התחבורה. הוא אף ציין שבשנתיים האחרונות הוטלו על חברות ביטוח עיצומים שונים בסך 14 מיליון שקל.

לדבריו, אסור לחברות ביטוח להוציא שמאים מרשימת השמאים כסנקציה, או לבדוק את ממוצע השומות שלהם. "בשנים האחרונות השמאים שהוצאו מהרשימה היו כאלה שהלכו לעולמם או כאלה שרצו לצאת", אמר מעודי.

יו"ר איגוד המוסכים, רונן לוי, התפרץ ושאל אם זה המצב מדוע חברות הביטוח ממשיכות להפעיל לחץ למרות העיצומים והאכיפה.

תלות בחברות הביטוח

יו"ר ענף הרכב באיגוד השמאים, יהודה יגן, אמר ששמאים תלויים בחברות ביטוח בגלל 'רשימות השמאים': "אם רוצים שנשמור על הלקוחות (הצרכנים – ב.ב.) צריך לבטל את הרשימות", הוא אמר.

היועץ המשפטי של איגוד חברות הביטוח, עו"ד ירון אליאס, אמר ש"מנסים לפתוח הסדרים שפועלים 10 שנים, נבחנו על ידי המפקח על הביטוח וקיבלו את אישור בג"ץ".

דני הולנדר מאיגוד המוסכים אמר שבפיקוח על הביטוח קיבלו הקלטות של איומים על שמאים אבל לא עשו עם זה שום דבר: "יש הקלטות שמהן עולה שמעמידים שמאים לדין משמעתי בחברות הביטוח בכל רגע, ומודדים אותו אחושלוקי ומפעילים עליו סנקציות, אבל הקלטות זה לא תופס מבחינתכם", הטיח הולנדר במעודי, ואילו נציג אגף הפיקוח על הביטוח הגיב ואמר שהולנדר "זורק דברים באוויר… מי שבוחר את השמאי זה הלקוח או המוסך ומי שמנסה להשפיע על חוות הדעת של השמאים הם המוסכים".

בעקבות זאת דרש ח"כ ביטן לבטל את רשימות השמאים של חברות הביטוח. הוא ביקש מנציגי הממשלה לפתור את הבעיה שעלתה ולמנוע השפעה של חברות הביטוח על השמאים. "יש השפעה של חברות הביטוח, והשפעה על הפרנסה זו ההשפעה הכי גדולה שיש – גם אם זה בתת מודע", אמר ח"כ ביטן.

היו"ר כבל הצטרף לדברים ואמר ש "אם לא נצליח לפרק את מערכת היחסים בין השמאים לחברות הביטוח אז חבל על הזמן".
ח"כ כבל הזכיר שכחבר כנסת הוא נלחם בעניין זה מהצד של הצרכן ואמר: "הצעת החוק הזו אמורה להביא מהפכה צרכנית, אבל אם הכל יישאר אותו דבר, והכוחות הגדולים ימשיכו לשלוט, אז החוק יהיה אות מתה וכאילו לא עשינו שום דבר".

The post מי מפעיל לחץ על שמאי הרכב? appeared first on TheCar.

יום רביעי הבא, 9 במרץ 2016, עשוי להיות יום היסטורי בכל הקשור לשימוש בכלי רכב לניידות אישית בישראל.

באחור אופנתי של 13 שנים יגישו נציגי משרד התחבורה לוועדת הכלכלה של הכנסת את התיקון לתקנה 11 לתקנות התעבורה "בדבר גלגינוע (קורקינט חשמלי) ואופניים חשמליים", ואם אלה יאושרו תיסלל הדרך להכשרתם החוקית של עשרות אלפי כלים שנעים על כבישי (וגם מדרכות) ישראל.

לפי התקנות המוצעות סוף סוף לאישור מותר יהיה לרכוב על קורקינט ממונע רק מגיל 16 ואילך, הרוכב חייב כל הזמן בחבישת קסדה, אסור לרוכב להרכיב איתו אדם נוסף על הקורקינט, בשעות חשיכה חייב הרוכב לחבוש אפוד זוהר, והשימוש בכלים עצמם מוגבל לשבילי אופניים ולכבישים – כלומר שאסורה הנסיעה על מדרכות.

מהירות הנסיעה המרבית של קורקינט חשמלי חייבת להיות מוגבלת ל-25 קמ"ש והספק המנוע שלו ל-250 וואט, ואילו המשקל העצמי אסור שיעלה על 30 קילוגרם.

ואם לא מחר אז מחרתיים

כבר בשנת 2004 נדרש נציג של משרד התחבורה להעיד במשפט שהתנהל בעקבות תאונה התרחשה שנה קודם לכן ובה פגעה מכונית בילד שרכב על קורקינט ממונע.
במילים אחרות, כבר אז – אם לא קודם לכן – היו אנשי משרד התחבורה אמורים להתחיל להתעניין ביתרונות, בחסרונות, ובדרכי השימוש הבטוחות בכלי רכב לניידות אישית מסוגו של הקורקינט הממונע.

במבחן התוצאה, עד היום עדיין לא נהגתה במשרד התחבורה תכנית – ולכל הפחות לא פורסמה באף מקום – לשילוב מיטבי של כלי רכב לניידות אישית במערכת התחבורה העירונית, באופן שיכול היה לצמצם את השימוש בכלי רכב מנועיים אחרים וכך גם את זיהום האוויר בערים.

ביום רביעי, כאמור, יובאו התקנות החדשות לאישור ועדת הכלכלה, ואם לחברי הוועדה לא יהיו השגות והן יאושרו כלשונן – הרי שאלה הן התקנות החדשות:
ההגדרה החוקית לקורקינט ממונע, "גלגינוע" בעברית, היא "התקן דו גלגלי או תלת גלגלי שמותקן בו מנוע חשמלי, עומד בתקן ישראלי 6230… ואשר נתקיימו בו כל אלה:
(1) הספקו המרבי של המנוע אינו עולה על 250 וואט;
(2) המנוע מופעל באמצעות מצערת יד;
(3) המנוע מפסיק את פעולתו כאשר מופעלים הבלמים;
(4) מהירותו המרבית אינה עולה על 25 קמ"ש;
(5) משקלו העצמי של ההתקן לא עולה על 30 ק"ג."

בנוסף, גיל הרוכב על קורקינט ממונע מוגבל ל-16 ומעלה, ולגבי "רישוי ורישום של גלגינוע והרוכב בו" נקבע ש"בעל גלגינוע פטור מחובת רישום ורישוי… הרוכב על גלגינוע פטור מחובת רישיון נהיגה".

עוד קובעות התקנות שהכלי עצמו חייב לשאת תווית סימון, וגם הצמיגים שלו צריכים להיות מסומנים "כאמור בתקן הגלגינוע".

תוית הסימון חייבת להיות "ברת קיימא", ובגודל מינימלי של 6 ס"מ לרוחב ו-5 ס"מ לאורך, גודל אות בה לא יפחת מ-5 מילימטר, והיא תכלול את כל אלה:
(א) שם היצרן, שם היבואן וסימנם המסחרי, אם קיים;
(ב) הודעה בדבר הגבלת גיל הרכיבה לגיל 16 לפחות;
(ג) המספר הסידורי של הגלגינוע, כפי שסומן בידי היצרן;
(ד) משקל עצמי של הגלגינוע;
(ה) משקל מרבי של רוכב;
(ו) הספק מרבי;
(ז) מהירות מרבית;
(ח) בגלגינוע עם צמיג פניאומטי – לחץ אוויר בצמיגים;

בתקנות התעבורה יתווסף תיקון לתקנה 122, ואחרי המונח "אופנוע" יבוא המונח החדש "גלגינוע", וזאת כדי לקבוע את מתאר השימוש בכלים האלה.
(א) לא ירכב אדם על גלגינוע אלא אם כן מלאו לו 16 שנים.
(ב) לא ירכב אדם על גלגינוע אלא בשביל מיוחד או נתיב מיוחד שהוקצו לתנועת אופניים וסומנו בתמרור… ובאין שביל אופניים – בכביש, אולם מותר להולך רגל להסיע גלגינוע על המדרכה אם אין בכך הפרעה להולכי רגל.

בנוסף, כל אדם שרוכב על קורקינט ממונע חייב לחבוש קסדה, ובשעות החשיכה חייב הרוכב גם ללבוש אפוד זוהר, ואילו ההרכבה של נוסע נוסף על קורקינט – אסורה. בעת חציית כביש במעבר חציה חייב הרוכב על קורקינט בהליכה ולהוליך עימו את הקורקינט.

אגב, "על הדרך" קובעות אותן תקנות גם שהרכיבה על אופניים חשמליים לא תהיה יותר חוקית למי שגילו צעיר מ-16.
עד עתה הוגבל גיל הרכיבה על אופניים חשמליים ל-14, אולם רק על שבילי אופניים, וזאת כמובן הייתה מגבלה מטופשת שהציבור לא יכול לעמוד בה – למעט מי ששביל אופניים סלול בפתח ביתו.

תגובת משרד התחבורה: אין תגובה

The post אחרי 13 שנים: הקורקינט החשמלי יהיה חוקי בישראל appeared first on TheCar.

הבשורה הטובה ליבואני הרכב הבלעדיים: ועדת הכלכלה קבעה שהם יוכלו לגבות תשלום מיבואנים לא בלעדיים אשר ישווקו מכוניות מיבוא מקביל תמורת הוצאות שנאלצו להוציא בעת ביצוע קריאות לתיקון – במידה ואלה אינן מכוסות על-ידי יצרניות הרכב.

הבשורה הגרועה: היבואנים הישירים ייאלצו לבצע את הקריאות לתיקון גם במכוניות שמתחרות בהן, ואשר לא יובאו או שווקו על ידם.
כך החליטה אתמול ועדת הכלכלה של הכנסת.

ההחלטה התקבלה במסגרת הדיונים המתמשכים לקראת קריאה שניה ושלישית לחוק שירותי רכב, שמטרתו המוצהרת היא הגברת התחרות ביבוא ושיווק רכב והוזלת מחירי המכוניות החדשות, החלפים ושירותי המוסך.

בהתאם להחלטת הוועדה נקבע כי לשם ביצוע קריאה לתיקון יוכל יבואן ישיר לדרוש מיבואנים זעירים או עקיפים "תשלום סביר" בעד העלויות הנלוות שיצרן הרכב אינו מכסה. אם לא תהייה הסכמה על המחיר, נציגי משרדי התחבורה והאוצר יכריעו במחלוקת. כמו כן נקבע כי שר התחבורה יהיה רשאי לקבוע הוראות לגבי אופן חישוב התשלום ומרכיביו.

נציג איגוד יבואני הרכב, עו"ד יורם בונן, אמר שיש להנהיג בארץ את השיטה הנהוגה בניו זילנד, לפיה יבואני רכב מחייבים את הלקוח בעלויות הקריאה לתיקון והוא מקבל החזר מן היבואן העקיף.
עו"ד בונן הזכיר את הדוח שקיבלה הוועדה בנושא זה ושאל כיצד מבטיחים שיבואנים ישירים אכן יקבלו את ההחזר.

אבנר פלור, סמנכ"ל התנועה במשרד התחבורה, השיב שסעיף השיפוי בחוק נותן לכך מענה.

סגנית היועצת המשפטית של משרד התחבורה, עו"ד חוה ראובני, אמרה שבמקרים שבהם יבואנים עקיפים לא יעמדו בחובותיהם אפשר להטיל עליהם עיצומים כספיים.

לדברי נשיא איגוד יבואני הרכב, יקי אנוך, מדובר בהוצאה של כמה מאות שקלים ללקוח.

היועץ המשפטי של איגוד יבואני הרכב, עו"ד אהוד שניידר, שאל מה קורה במקרים שבהם דגמים שייובאו ארצה על ידי יבואנים מקבילים אינם כאלה שהיבואן הישיר מייבא, ולכן הוא לא יודע לטפל בהם.

על כך השיב לו יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, כי מדובר בסעיפים שהם לב ליבו של החוק, שכבר נדונו ואושרו בוועדה עוד בכנסת הקודמת, ואם היבואנים לא יעמדו בחובות הללו לא תהייה תחרות.

דורון שורר, לשעבר מנכ"ל משרד התחבורה וכיום יועץ לחברת גלובל אוטו מקס, אמר שהטענה של עו"ד שניידר היא "אחת השיטות הידועות לנהל קרטל, בטענה שיש גורמים בחו"ל שלא יכולים לבצע את הוראות החוק בישראל ואין לנו שליטה עליהם".

עוד נקבע שיבואנים ישירים יתנו אחריות ושירות לכלי רכב שמיוצר על-ידי יצרן הרכב שהם מייצגים, וגם יטפלו בקריאות לתיקון (ריקולים).

בסעיפים שאושרו נקבע שיבואנים עקיפים יחויבו להתעדכן באשר לקריאות לתיקון מסוכני המשנה שמהם רכשו את המכוניות, כמו גם להתעדכן באופן עצמאי מול דיווחי היצרן ולדווח ללקוחותיהם.

עוד נקבע שמשרד התחבורה יעביר ליבואנים ישירים, אחת לחצי שנה בהתאם להצעתו של ח"כ דוד ביטן, דיווח על מספרי שלדה שהגיעו ביבוא עקיף וזעיר, כדי לאפשר להם למלא את חובותיהם בנוגע לאחריות ושירות.

עו"ד שניידר הזהיר שכך מאפשר משרד התחבורה לרכב לנוע על הכבישים עם תקלת בטיחות סדרתית במשך חצי שנה. מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, אמר בתגובה שכיום יבואנים ישירים לעיתים לא מוצאים את בעלי המכוניות כדי לזמנם לטפל בקריאה לתיקון, והם יכולים לנסוע שנה על הכביש עד שמשרד התחבורה תופס אותם במבחן השנתי של הרכב.

שוק חופשי ברכש חלפים

עוד אישרה הוועדה היום סעיף שנועד לקבוע שיבואנים לא יכתיבו למוסכים, ולא ימליצו להם, על הגורם שממנו הם צריכים לרכוש מוצרי תעבורה, למעט בעניין טיפולים שוטפים שניתנים בחינם במסגרת אחריות היבואן, או קריאות לתיקון. כמו כן, יבואנים לא יוכלו להתערב או לסכל בכל דרך שהיא מתן רישיון יבואן לכל גורם אחר.

בדיון עלתה גם שאלת המיסוי, ואושר סעיף שנועד לאפשר לרשויות המס לעקוב אחר המסלול שעשה הרכב ביבוא עקיף עד שהגיע לישראל, כדי שניתן יהיה לוודא את מחירו האמיתי לצורך תשלום מס.

מנכ"ל גלובל אוטו מקס, ינון עמית, אמר שצריך לקבוע שבמקרים שבהם יבואן מקביל מביא דגם זהה לזה שמביא היבואן הישיר – הוא ישלם מס בגובה זהה לזה שמשלם היבואן הישיר.

היו"ר כבל התייחס לכך ואמר שנושא המיסוי אינו בסמכותה של ועדת הכלכלה ולכן לא ניתן לדון בכך.

הוא סיכם את הדיון והבהיר שבכוונת הוועדה לקדם את ההצעה ולאשרה לקריאה שנייה ושלישית, אך גם לעשות הכל כדי שהשוק יהיה מאוזן ושפתיחתו לתחרות תהייה אמיתית.

The post ועדת הכלכלה: יבואני הרכב יטפלו בקריאות תיקון של מתחרים appeared first on TheCar.

"גזר דין מוות". כך מתאר היועץ המשפטי של איגוד יבואני הרכב את סמכות משרד התחבורה לשלול באופן קבוע או זמני רישיון יבוא, במקרה שבו יבואן יבצע עבירה לפי חוק ההגבלים העסקיים. "זה גזר דין מוות, אם יבואן רכב נמצא עכשיו עם 3,000 כלי רכב בנמל, והוא לא יכול למכור אותם במשך שלושה חודשים", הסביר היועץ המשפטי של האיגוד בישיבת ועדת הכלכלה לפני כשבועיים.

סמכות משרד התחבורה לשלול רישיון יבוא או להתלותו (להשעות את תוקפו) נכללת בהצעת חוק רישוי שירותים לרכב – הצעת חוק ממשלתית שמהווה את הבסיס החוקי לרפורמה שנועדה להסדיר תחומי רבים בשוק הרכב. אחת ממטרות הרפורמה היא להגביר את התחרותיות בייבוא רכב וכך להוזיל את המכוניות החדשות. למרות שהדיונים בעניין הצעת החוק החלו עוד בימי הכנסת הקודמת, עד עתה לא הסתיימה מלאכת הכנתה לאישור בקריאות שנייה ושלישית.

בין משרדי הממשלה ויבואני הרכב ניטש כעת מאבק בנוגע לסמכות שתוקנה למשרד התחבורה לבטל או להתלות רישיון יבוא בעקבות ביצוע עבירה לפי חוק ההגבלים העסקיים. אמנם כבר במהלך הדיונים בכנסת הקודמת נתגלעו חילוקי דעות חריפים בעניין זה, אך קידום הרפורמה בשבועות האחרונים בוועדת הכלכלה מגביר את חששם של היבואנים מפני אישור הסעיף שמקנה למשרד התחבורה את סמכות ביטול הרישיון.

לובינסקי מחזיק רישיון מ-1936
באיגוד יבואני הרכב טוענים שביטול או התליית רישיון יבוא, וזאת לאחר שהרשות להגבלים עסקיים כבר הטילה סנקציה על יבואן שהפר את חוק ההגבלים העסקיים, תהווה עונש כפול שיסכן השקעות שנאמדות במאות מיליוני שקלים. "בחוק ההגבלים העסקיים יש סנקציה שהופעלה נגדו", הסביר היועץ המשפטי של האיגוד, עו"ד אהוד שניידר, "ואז לא מסתפקים בסנקציה הזאת ועלולים להטיל עליו סנקציה נוספת".

עו"ד שניידר ניסה לשכנע את חברי ועדת הכלכלה להגביל את סמכות משרד התחבורה לבטל או להתלות רישיון יבוא, כך שלכל הפחות יידרש פסק דין חלוט של בית משפט, ולא יהיה די בהחלטת הממונה על ההגבלים העסקיים. "הנושא הזה הוא חסר תקדים בחקיקה הישראלית", טען עו"ד שניידר. "יבואני הרכב, יש להם רישיונות עשרות שנים… לובינסקי מחזיק את הרישיון שלו משנת 1936. מדובר ברישיונות שמושקעים במאות מיליוני שקלים".

במשרדי הממשלה לא התרגשו מדבריו של עו"ד שניידר, והסבירו לחברי הכנסת כי אין כל סיבה להגביל את סמכות משרד התחבורה. "יכול להיות שיבואן השקיע מיליוני שקלים, ויכול להיות שהוא גם עשק את הציבור במיליוני שקלים, כי הוא ניצל את מעמדו לרעה", ענה נציג משרד המשפטים, עו"ד דרור וגשל. "אנחנו חושבים שאין לנו עוד מה לשנות. לדעתנו, הפסקה (שעוסקת בסמכות ביטול או התליית הרישיון, ש.ה) כמו שהיא עכשיו היא בסדר".

עם זאת, עו"ד וגשל ציין כי יתכן ששלילת רישיון יבוא בעקבות קביעה של הממונה על ההגבלים העסקיים, לפיה יבואן עבר על חוק ההגבלים העסקיים, עלולה להיות צעד חמור מדי. "זה נכון שבמקרים כאלה שבהם יש קביעה של הממונה, ויש עדיין ערעור על זה, ביטול מוחלט של הרישיון יכול להיות אקט לא סביר", הסביר עו"ד וגשל, אך הבהיר כי "זה בהחלט בתחום שיקול הדעת של הגורם המנהלי (במשרד התחבורה)".

"המודל הזה אכן חריג"
ועל מה יתבסס שיקול הדעת של משרד התחבורה, בבואו לשלול או להתלות רישיון יבוא? מדבריו של נציג רשות ההגבלים העסקיים, עו"ד יונתן צויקל, עולה כי אפשרות אחת היא יצירת מתאם בין חומרת ההפרה של חוק ההגבלים העסקיים ובין החלטת משרד התחבורה. כך, כאשר הפגיעה בתחרות אינה משמעותית, ראוי שמשרד התחבורה יימנע מלשלול או להתלות רישיון יבוא.

"לפעמים אנחנו מוצאים שלא הייתה פגיעה ממשית בתחרות, ולכן אנחנו מטילים עיצום כספי נמוך", הסביר עו"ד צויקל, "ולפעמים אנחנו יכולים למצוא להפך – שיש פגיעה ניכרת בתחרות, ואז העיצום הכספי יהיה גבוה. הדברים האלה מפורטים ומנומקים, והם יכולים לשמש גם להבניית שיקול הדעת של המנהל (במשרד התחבורה). כמובן, המנהל צריך להביא בחשבון את כל הדברים האלה בבואו להכריע בשאלה שהיא לא שאלה פשוטה של התליית רישיון או ביטולו".

אלא שעצם השימוש בקביעת הממונה על ההגבלים העסקיים כשיקול בהחלטת משרד התחבורה מהווה חריג, שכלל לא ברור אם יזכה לאישור ועדת הכלכלה. "המודל הזה אכן חריג", אמר היועץ המשפטי של הוועדה, עו"ד איתי עצמון. "ההתחשבות בהטלת עיצומים כספיים על-ידי הממונה על ההגבלים העסקיים כעילה לביטול ולהתליה על-ידי המנהל במשרד התחבורה היא חריגה".

לפי עו"ד עצמון, נוסח הסעיף – שמקנה את הסמכות הרלוונטית למשרד התחבורה – סוטה מהמקובל. "צריך לקחת בחשבון שרף הראיות ובכלל כל ההליך של הטלת עיצום כספי מאוד שונה במהותו מהליך של הגשת כתב אישום עד לכדי הרשעה", הבהיר עו"ד עצמון. "בדרך כלל הנוסח המקובל בחקיקה הוא התחשבות בהרשעה בעבירה פלילית או הגשת כתב אישום".

The post יבואני הרכב מפחדים מסמכות משרד התחבורה להטיל "גזר דין מוות" appeared first on TheCar.

האם הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים יוצאת לדרך? מקורות במשרד התחבורה אומרים כי משרד התחבורה מתכוון לפרסם בתוך שבועות ספורים מכרז לבחירת זכיין פרטי, שיקים ויפעיל מערך מבחני נהיגה מעשיים ("טסטים"). בכך יממש המשרד את איומו להפריט את מערך המבחנים המעשיים, שעלה לראשונה לפני יותר משנתיים.

אולם, הפרטת המבחנים המעשיים צפויה להיקלע לקשיים מיד עם צאתה לדרך. ועד בוחני הנהיגה הבהיר בשנתיים האחרונות – וביתר תוקף בשבועות האחרונים – כי בכוונתו להיאבק בכוונת משרד התחבורה להפריט את המבחנים. על-פי הערכות, ההסתדרות צפויה לתמוך במאבקם של הבוחנים, ובמידת הצורך אף להכריז על סכסוך עבודה במשק.

בנוסף, לתכנית ההפרטה יש התנגדות נחרצת בוועדת הכלכלה של הכנסת, שהיא הוועדה שאחראית על תחום התחבורה. "כל עוד אני פה, אעמוד על רגליי האחוריות ואשתדל שכל הוועדה, קואליציה כאופוזיציה, תתנגד לבצע את ההפרטה", הצהיר יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, בדיון שערכה הוועדה בקיץ האחרון. "ואני מניח שכל חברי הוועדה מתנגדים להפרטה פעמיים – פעם אחת עניינית, ופעם שנייה, מכיוון שמדובר בנושא שזו חובתה של המדינה להוביל אותו".

ואכן, גם חברי הוועדה הנמנים עם הקואליציה הביעו התנגדות להפרטת המבחנים. "משרד התחבורה רוצה להפריט", תקפה ח"כ נורית קורן מסיעת הליכוד. "מה עושים כדי לקבל אישור של הציבור להפריט? לוחצים, לוחצים, לוחצים, לא מעבירים כספים, לא ממלאים תקנים, עושים הכל בכוונה כדי להפריט… אני חושבת שזה צריך להישאר במשרד התחבורה, כי אני רוצה שיהיה פה טוהר המידות".

הרמה של מי לא מספיק גבוהה?
המטרה המוצהרת של הפרטת המבחנים היא שיפור השירות לתלמידי הנהיגה והעלאת רמת המבחנים. "המטרה של (ה)מהלך, היא לשפר את השירות בצורה דרמטית", אמר לאחרונה בכיר באגף התקציבים במשרד האוצר, "ולתת שירות לילדים בצורה טובה יותר וגם לפקח בצורה טובה יותר על הבחינות".

ואכן, בשנים האחרונות מעלים במשרד התחבורה כמה טענות נגד מערך מבחני הנהיגה המעשיים – טענות שהן, בלשון המעטה, בעייתיות, שכן המערך נמצא תחת פיקוחו ואחריותו הבלעדית של המשרד. חמורה מכל היא הטענה שרמת המבחנים אינה גבוהה מספיק. "רמת הבחינה נמוכה", אמר סמנכ"ל המשרד, אבנר פלור, בדיון שערכה ועדת הכלכלה לפני כשנתיים. "אנחנו מאמינים שברגע שנעלה את רמת הבחינה גם רמת הוראת הנהיגה תעלה".

אלא שכלל לא ברור על מה מבסס פלור את הערכתו. למעשה, הנתונים של משרד התחבורה עצמו מצביעים על בעיה דווקא ברמת שיעורי הנהיגה – שגם הם נמצאים תחת פיקוחו ואחריותו של המשרד.

לפי נתונים שנחשפו לאחרונה, שיעור תלמידי הנהיגה שנכשלים במבחן המעשי הראשון גבוה פי כמה משיעור התלמידים שמצליחים במבחן. שיעור ההצלחה הגבוה ביותר נרשם במחוז תל אביב, שבו כ-28.4% בלבד מהתלמידים מצליחים במבחן הראשון, בעוד ששיעור ההצלחה הנמוך ביותר נרשם במחוז חיפה, עם שיעור הצלחה זעום של כ-13.9% בלבד.

לדברי ח"כ חמד עמאר, שיעור ההצלחה הזעום במבחן הראשון מעיד על בעיה חמורה בלימודי הנהיגה. "כשרוצים להגיש לטסט בחורה צעירה או בחור צעיר, לא יכול להיות שנתון של 13.9% עוברים בטסט הראשון. לא יכול להיות מצב כזה", אמר ח"כ עמאר בדיון של ועדת פניות הציבור לפני כחודשיים, "ואני רוצה לדעת איזה פיקוח יש על מורי נהיגה. האם הנושא הזה הוא רק כספי, איך לסחוט מאותם תלמידים?".

יותר תלמידים מצליחים, פחות כסף
הפרטת מבחני הנהיגה עלולה להביא לתוצאה הפוכה מזו הרצויה: ליזם פרטי, שעורך חישובים כלכליים בלבד, יהיה אינטרס לבצע מספר גדול ככל האפשר של מבחנים, וכתוצאה מכך עלולים יותר ויותר תלמידים להיכשל במבחני הנהיגה.

מנגד, העלאת שיעור תלמידי הנהיגה שמצליחים במבחן המעשי הראשון – באמצעות שיפור מערך לימודי הנהיגה – תשיג כמה מטרות, וזאת מבלי לממש את תכנית ההפרטה של משרד התחבורה. ראשית, מספר המבחנים השנתי שיידרשו בוחני הנהיגה לבצע יפחת משמעותית, וכתוצאה מכך יתקצר זמן ההמתנה של תלמידי הנהיגה למבחנים מעשיים.

שנית, הפחתת מספר המבחנים השנתי תאפשר להקצות זמן רב יותר לכל מבחן נהיגה מעשי, וכך תתאפשר גם העלאת רמתם המקצועית. ויתרון שלישי אך לא פחות חשוב הוא הפחתת יוקר המחיה: הקטנת מספר המבחנים שבהם נדרש לעמוד כל תלמיד תוזיל את תהליך קבלת רישיון הנהיגה, שמחירו כיום מגיע בממוצע ליותר מ-6,000 שקלים.

The post האם הפרטת מבחני הנהיגה יוצאת לדרך? appeared first on TheCar.

לא מחכים לכנסת: משרד התחבורה מפר חוק שנכנס לתוקף לפני פחות משנה, לפני שקיבל את אישור ועדת הכלכלה. בעוד כשבוע תתכנס ועדת הכלכלה של הכנסת לדון בהצעת חוק ממשלתית, שנועדה להשעות תוקף של חוק שמחייב את רשות הרישוי לציין בטופס חידוש רישיון הנהיגה את מספר נקודות החובה שצבר כל נהג. אלא שמתברר כי במקום לחכות לדיון כנדרש, במשרד התחבורה הפסיקו לציין את מספר הנקודות כבר לפני כחודש, וללא אישור הכנסת.

השעיית תוקף החוק והפסקת ציון מספר נקודות החובה נועדו למנוע את הטעיית ציבור הנהגים. לפי שר התחבורה, ישראל כץ, "החישוב שמבוצע ברשות הרישוי לעניין מספרן הכולל של הנקודות התקפות שנרשמו לחובת הנהג אינו מבוצע בדרך הנכונה, וכתוצאה מכך הנתון שמצוין בטפסי חידוש רישיון הנהיגה אינו משקף נכונה את מספר הנקודות התקפות".

אולם, משרד התחבורה אינו יכול להפסיק את ציון מספר הנקודות ללא אישור הכנסת, שכן מדובר בחובה שהוטלה על רשות הרישוי מכוח חוק שנכנס לתוקפו בפברואר 2015. כפי שהבהירה היועצת המשפטית של משרד התחבורה, עו"ד מלי סיטון, "על מנת שרשות הרישוי לא תפר את החוק, יש להשעות את תוקפו של החוק לתקופה הנדרשת לשם ביצועו כראוי, בהקדם האפשרי".

אלא שכאמור, במשרד התחבורה לא המתינו למיצוי הליך החקיקה. במקום לחכות לקבלת אישור ועדת הכלכלה להצעת החוק שמשעה את חובת ציון מספר הנקודות, רשות הרישוי הפסיקה לקיים את חובתה החוקית כבר ב-19 בנובמבר. למעשה, במשרד התחבורה מבקשים כעת להחיל רטרואקטיבית את הצעת החוק שמשעה את תוקפו של החוק מפברואר.

בלשכה המשפטית של משרד התחבורה מסבירים כי "כדי לעמוד בהוראות החוק ולמנוע את הטעיית הציבור, מוצע לקבוע כי (החוק) לא יחול מיום… 19 (ב)נובמבר 2015, שהוא היום שבו הופסק הרישום של הנקודות כאמור על-גבי טופסי חידוש הרישיונות". במשרד התחבורה יבקשו מוועדת הכלכלה להשעות את החוק עד סוף דצמבר 2016, וזאת מתוך הנחה שעד תאריך זה "יושלמו ההתאמות הנדרשות במערכות המידע שברשות הרישוי, ויהיה ניתן לספק מידע נגיש וברור לכל נהג".

בתגובה לפניית thecar מסר דובר משרד התחבורה, אבנר עובדיה, כי "מדובר בבקשה להשעיה זמנית של רישום נקודות החובה ברישיון הנהיגה עד לביצוע השינויים הנדרשים במערכות המידע של המשרד. מפניות שקיבלנו עולה כי אופן ביצוע החישוב של הנקודות כיום על גבי רישיונות הנהיגה נותן תוצאה מטעה, וכדי להימנע ממסירת מידע מוטעה לציבור הנהגים, הוחלט להימנע מציון מספר הנקודות ברישיון. במקביל לכך פעל המשרד להכנת חקיקה במסלול המהיר ביותר האפשרי".

החשש הגדול התממש
בכירים במשרד התחבורה הזהירו מפני בעיות ברישום נקודות החובה עוד לפני שאושר החוק שנכנס לתוקף בפברואר, ומחייב את רשות הרישוי לציין את מספר הנקודות בטופס חידוש הרישיון. "החשש הגדול שלי הוא, שככל שאני אתן (מידע) בנקודות זמן קבועות מראש, המידע הזה עלול להטעות", הזהיר הבכירה בלשכה המשפטית של המשרד בדיון בוועדת הכלכלה ב-2014. "אדם יעריך את 'הסיכונים שלו' על בסיס מידע שמחר יכול להיות לא נכון ולא רלוונטי".

ואכן, תלונות אודות בעיות ברישום נקודות חובה החלו להגיע למשרד התחבורה עוד לפני שהחוק נכנס לתוקף. נהגים שפנו לרשות הרישוי וביקשו תדפיסים שכוללים את סיכום הנקודות שנזקפו לחובתם, הופתעו לגלות נקודות שכבר לא היו תקפות אך נכללו בתדפיסים שהופקו ברשות הרישוי.

"מתלוננים טענו כי ביקשו מאגף הרישוי להפיק להם תדפיס מידע לגבי מצב הנקודות הרשומות לחובתם, ובתדפיס שנשלח אליהם הופיעו נקודות 'תקפות'", נקבע בדו"ח של משרד התחבורה, "עם זאת, כשביררו את העניין, התברר כי אלה הן נקודות 'היסטוריות' ולא תקפות, שכן תקופת צבירתן הסתיימה ולא בוצעה במהלכה עבירה נוספת".

כאשר ביקשו אותם נהגים לעדכן את החישוב ולמחוק נקודות שאינן תקפות, זכו לתשובה מפתיעה. לפי הדו"ח של משרד התחבורה, ברשות הרישוי הסבירו לנהגים שהתלוננו כי "נקודות אלה לא יימחקו ממאגר המידע, עד אשר יירשמו לחובת הנהג נקודות חדשות בגין עבירת תנועה". בעקבות תלונות אלה, פנו בכירים במשרד התחבורה לרשות הרישוי בבקשה לבחון שינויים בתדפיס שמופק לנהגים, "כך שיהיה ברור יותר לנהגים". הבקשה נענתה בשלילה.

החל ממאי 2015, אז החל יישום החוק שנכנס לתוקף בפברואר, החמיר המצב: ליקוי באופן חישוב נקודות החובה החל להשפיע על רישום הנקודות בטופס חידוש הרישיון. לפי הדו"ח של משרד התחבורה, "מתלוננים רבים (טוענים) כי בשל רישום הנקודות בטופס הרישיון הזמני שלהם כ'תקפות', הם ניגשו ל'רישיומט' (עמדה אוטומטית, ש.ה) לשם קבלת פירוט, וגילו כי מדובר בנקודות 'היסטוריות'".

מאחר שקבלת תדפיס בעמדה אוטומטית כרוכה בתשלום אגרה, יש נהגים שדורשים ממשרד התחבורה להשיב את סכום הכסף ששילמו בגין הפקת התדפיס. לפי הדו"ח של משרד התחבורה, "מתלוננים אלה טענו כי הוטעו בידי המשרד, ודרשו את החזר התשלום ששילמו בגין הפקת המידע, המיותר מבחינתם".

The post לא מחכה לכנסת: משרד התחבורה מפר חוק שאושר לפני פחות משנה appeared first on TheCar.

שוב נזכרו ברגע האחרון: משרד התחבורה מבקש לאשר מחדש תקנות שמסדירות את השימוש באופניים חשמליים, יומיים בלבד לפני שיפוג תוקפן. בעוד כשלושה שבועות, ב-29 בדצמבר, יבקש משרד התחבורה מוועדת הכלכלה להאריך את תוקפן של תקנות שמסדירות את השימוש באופניים חשמליים. תוקף התקנות, שאושרו בוועדת הכלכלה ביולי 2014, יפוג יומיים בדיוק לאחר הדיון, ב-31 בדצמבר.

לפני שתאשר הוועדה את התקנות שהגיש משרד התחבורה, תידרש התייחסות המשרד לכמה נושאים שלגביהם ביקשו חברי הוועדה הבהרות. בין השאר, תידרש התייחסות המשרד לעניין תכנון והקמה של תשתיות אופניים ברשויות המקומיות, וכן היקף האכיפה נגד רוכבים שמפרים את החוק. בנוסף, משרד התחבורה יידרש להסביר מדוע לא קידם חקיקה שתחייב רוכבים בוגרים לחבוש קסדה בכל רכיבה על אופניים חשמליים, וזאת בניגוד להבטחה מפורשת שיעשה כן.

משרד התחבורה גם יידרש להבהיר כיצד בכוונתו להתמודד עם המצב הבטיחותי החמור, שנגרם כתוצאה מאי הסדרה מקיפה של השימוש באופניים וקורקינטים חשמליים. לפי נתונים שפרסם פרופסור קובי פלג מהמרכז הלאומי לחקר הטראומה, מספר הנפגעים בתאונות שבהן מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים זינק פי 7 מאז 2013. לפי פרופסור פלג, כ-10% מהנפגעים שאושפזו בעקבות תאונות אופניים חשמליים או קורקינטים חשמליים נפגעו באורח קשה או אנוש.

עניין נוסף הוא עיכוב מתמשך בהסדרת השימוש בקורקינטים חשמליים ואופניים חשמליים שבהן המנוע החשמלי נשלט באמצעות מצערת ואינו משמש כמנוע-עזר בלבד (e-bike). בניגוד להבטחות חוזרות ונשנות מצד משרד התחבורה, עד עתה לא הוסדר השימוש בכלים אלה. ואם לא די בכל זאת, הדיון בוועדה עשוי להגיע גם להצעות שהעלו במשרד לביטחון פנים ובמשטרה, לפיהן רוכבי אופניים חשמליים יחויבו בקבלת רישיון ייעודי – גם לרוכבים וגם לכלים.

יש לציין שהגשת התקנות במועד כה מאוחר תציב את ועדת הכלכלה בפני מצב בעייתי: החלטה שלא לאשר את התקנות תביא לביטולן בפועל, בעוד שהחלטה לאשר את הארכת תוקפן תתקבל ללא דיון ציבורי ראוי. העברת תקנות לאישור הוועדה זמן קצר בלבד לפני שפג תוקפן נהפך לנוהל לא רשמי אך כמעט קבוע של משרד התחבורה. ראוי לזכור כי בין 2011 ו-2014 לא הוסדר השימוש באופניים חשמליים, וזאת לאחר שפג תוקפן של תקנות קודמות שאושרו בוועדת הכלכלה ב-2010.

משרד התחבורה התנגד, הוועדה דרשה
כאשר אושרו התקנות בקיץ 2014, התנגדו בכירי משרד התחבורה לאישורן כהוראת-שעה לתקופה של שנה בלבד. "שנה זה לא מספיק", מחה ד"ר שי סופר, המדען הראשי של המשרד. "(אי אפשר) לקבל נתונים ואת לא יכולה לקבל שום אינדיקציה". לדברים אלה הצטרף מנכ"ל המשרד, עוזי יצחקי, שאמר כי "שנה זה כלום, הופ ונגמרת שנה". אולם, חברי ועדת הכלכלה דרשו את הגבלת התקנות לתקופה של שנה, וזאת כדי שיוכלו לקיים ביקורת על יישומן ואכיפתן.

"אני חושבת שההצעה הזאת צריכה להטיל הוראת שעה לשנה", אמרה ח"כ מיכל רוזין, "ונבחן אחרי שנה את הנושא הזה… יציגו אחרי שנה איזה תכניות יש, מה מתכננים, איזה תקציבים (אושרו)". יו"ר הוועדה באותה עת, ח"כ לשעבר אבישי ברוורמן, קטע את ניסיונם של פקידי משרד התחבורה להאריך את תוקף התקנות, והבהיר כי "אנחנו נעקוב. נראה שיש תקציבים לשבילים ודברים משתפרים".

נושא אחד שיכול לשמש דוגמה לכך שמשרד התחבורה כשל בניסיונו להמשיך בהסדרת הרכיבה על אופניים חשמליים, הוא חובת חבישת קסדה. לפי המצב הקיים, שעוגן בתקנות שאושרו בשנה שעברה, רוכבים בוגרים אינם מחויבים לחבוש קסדה בעת רכיבה עירונית על אופניים חשמליים, וזאת בדומה לרכיבה על אופניים רגילים. אולם, במשרד התחבורה הבטיחו בעבר שיפעלו במהירות כדי לחייב חבישת קסדה בכל גיל ובכל רכיבה על אופניים חשמליים.

למעשה, במשרד אף הצהירו בעבר כי הם אלה שיזמו את חובת חבישת הקסדה. "בהמלצת משרד התחבורה סוכם כי תקודם באופן מיידי הצעת חוק המרחיבה את חובת חבישת קסדת מגן בכל נסיעה על אופניים חשמליים", אמרו במשרד התחבורה בשנה שעברה, מיד לאחר אישור התקנות בוועדת הכלכלה. "חובת חבישת קסדה תחול על כל הרוכבים ובכל גיל".

בעניין זה ראוי להזכיר את דבריו של יו"ר ועדת הכלכלה באותה עת, ח"כ לשעבר אבישי ברוורמן, שהבהיר כי "פניתי קודם לעוזי יצחקי (מנכ"ל משרד התחבורה, ש.ה), שתעשו פה איזה סיבוב שזאת תהיה החלטה ממשלתית. תעבירו את זה באיזו שהיא צורה כדי שנוכל לחוקק את זה במושב הזה, עד 31 ביולי, כדי שכל אחד ישים קסדה". כשנה וחצי לאחר שנאמרו הדברים, לא חל כל שינוי ורוכבי אופניים חשמליים אינם מחויבים לחבוש קסדה.

The post שוב ברגע האחרון: משרד התחבורה מגיש תקנות לאופניים חשמליים appeared first on TheCar.

משרד התרבות והספורט העביר לוועדת הכלכלה של הכנסת תיקונים לתקנות הנהיגה הספורטיבית, שאמורים לעודד ספורט מוטורי "עממי". אחד השינויים העיקריים יביא לכך שבעלי רכב המשמש גם למירוצים וגם לנהיגה יומיומית לא יידרשו להנפיק רישיון ייעודי לכלי הרכב, ובמקום זאת יוכלו לקבל אישור חד-פעמי להשתתפות במירוץ. קבלת האישור תותנה בבדיקת בוחן שתיערך לפני המירוץ ובהתאם לתקנות הרלוונטיות לכלי הרכב.

"הספורט העממי כולל מספר ענפי נהיגה ספורטיבית, הן ברכבים והן באופנועים", מסבירים במשרד התרבות והספורט וברשות לנהיגה ספורטיבית. "מדובר בכלים בעלי רישיון רכב לפי פקודת התעבורה, המשמשים את בעליהם ביום-יום ובאירוע נהיגה ספורטיבית משמשים ככלי תחרותי. כלים המשתתפים בספורט עממי… הינם כלים המקבלים כיום רישיון כלי תחרותי מהרשות המוסמכת… השינוי יביא לכך שבעלי הכלים לא יצטרכו להגיע למשרדי הרשות לצורך הנפקת רישיון לנהיגה ספורטיבית".

ברשות לנהיגה ספורטיבית תולים תקוות רבות בתיקון המוצע לתקנות. "הפטור שיינתן (מחובת הנפקת רישיון עבור כלי רכב שמשמש גם למירוצים וגם ליומיום, ש.ה) יפשט את ההליכים הכרוכים בהוצאת רישיון כלי תחרותי לרכב ספורט עממי", מצהירים שם. "(התיקון) יצמצם את העומס בהנפקת וחידוש רישיונות לרכבי ספורט עממי, יפחית עלויות ויביא לעידוד והגדלת כמות (המשתתפים) בתחום זה".

הנוסע שליד הנהג לא יידרש להוציא רישיון
תיקון נוסף יבטל את הדרישה הקיימת להתאמה בין רישיון הנהיגה על-פי פוקדת התעבורה ובין רישיון הנהיגה הספורטיבית. כיום, מי שמבקש רישיון לנהיגה ספורטיבית נדרש להיות בעל רישיון תקף לאותו סוג רכב גם לפי פקודת התעבורה. התיקון המוצע קובע שרשות הנהיגה הספורטיבית תוכל להעניק רישיון לנהיגה ספורטיבית גם למי שאינו בעל רישיון לאותו סוג רכב לפי פקודת התעבורה, אך בכפוף לעמידה בתנאים האחרים לקבלת רישיון נהיגה ספורטיבית.

"התוספת נדרשת לאור העובדה שישנם כלים תחרותיים שאין הקבלה מדויקת בינם ובין רכבים לפי פקודת התעבורה", מסבירים ברשות. תיקון נוסף לתקנות קובע סוגי רישיונות נהיגה ספורטיבית חדשים: "לאור הניסיון שנצבר מאז כניסת התקנות לתוקף, כניסת כלים מסוגים חדשים לישראל והפעילות המוטורית המתבצעת ברחבי הארת. נדרש לעדכן את סוגי הכלים והרישיונות… (לכן) התווספו לרשימה רכבי ספורט עממי ומיני באגי".

ברשות גם מבקשים להעניק פטור מחובת רישיון למי שכלל אינם נוהגים באירועי ראווה, שאינם מירוצים. "על-פי החוק, גם נסיעה בכלי תחרותי שלא כנהג מחייבת רישיון לנהיגה ספורטיבית", מסבירים ברשות, "(ו)פטור מרישיון מבוקש רק לאדם הנוסע בכלי התחרותי שלא כנהג, בין אם לצד הנהג או במושב האחורי… המטרה בפטור זה הינה לעודד השתתפות והצטרפות של אנשים נוספים שאינם בעלי רישיון לנהיגה ספורטיבית, על-מנת שיחוו את הספורט ויצטרפו גם הם למעגל הפעילות המוטורי".

מי שבישל חוק ביום שישי, שיאכל אותו ביום שבת
התיקונים המוצעים עשויים להיראות כמו צעד בכיון הנכון: הקלה על חלק מהמשתתפים בספורט המוטורי, וניסיון להרחיב את מספר המשתתפים באירועים שונים. אלא שהתיקונים חושפים, ולא בפעם הראשונה, את הליקוי העיקרי של חוק הנהיגה הספורטיבית: עצם קיומו. מדינת ישראל היא, ככל הנראה, המדינה היחידה בעולם שבה קיים חוק ייעודי שמתיר קיום של אירועי ספורט מוטורי.

במדינות "נחשלות" כמו צרפת, אנגליה, גרמניה, איטליה וארה"ב לא נדרשים חוקים ייעודיים שכאלה. אירועי ספורט מוטורי, שמתקיימים במדינות רבות בעולם כבר יותר מ-100 שנה, נערכים לפי תקינה ותקנונים של ארגונים לאומיים או בינלאומיים, כמו למשל ה-FIA – הארגון שאחראי, בין השאר, על התקינה של סבבי המירוצים של הפורמולה 1 ואליפות העולם בראלי (WRC).

החוק הישראלי, שחוגג עשר שנים לאישורו בכנסת, יוצר סיבוך ביורוקרטי בלתי סביר עבור מרבית המשתתפים באירועי ספורט מוטורי, ובעיקר מרחיק מהספורט את מי שהפרוטה אינה מצויה בכיסם. יש לזכור שאישור התקנות שנדרשו ליישום החוק נמשך יותר מחמש שנים, כך שלמעשה רק בתחילת העשור הנוכחי הפך החוק לבר-יישום. אלא שגם לאחר מכן, מספר האירועים שמתקיימים זניח, והיקפם רחוק מזה המקובל במדינות שאוכלוסייתן דומה בגודלה לזו של ישראל.

כדי ליישם את החוק גם החליטה מדינת ישראל להקים רשות ייעודית – "הרשות לנהיגה ספורטיבית" – שפעילותה ממומנת על-ידי תקציב המדינה. גם הקמת הרשות היא המצאה מקומית חסרת תקדים, שכן במדינות מפותחות מנוהלים ענפי הספורט המוטורי על-ידי התאחדויות וארגונים שאינם ממשלתיים. הרשות מתוקצבת על-ידי משרד התרבות והספורט: תקציבה לשנים 2015 ו-2016 עומד על קרוב כ-7.7 מיליון שקלים.

The post מעודדים ספורט מוטורי עממי? הקלות בחוק הנהיגה הספורטיבית appeared first on TheCar.

הממשלה ממשיכה לקדם רפורמה שתרחיב את סמכויות קציני המשטרה ותגביל את זכויות החשודים בעבירות תנועה. בשבוע הקרוב תתבקש מליאת הכנסת לאשר את קידומה של רפורמת ענישה שמקדמים משרדי התחבורה והמשפטים, ואשר כוללת סעיפים שמרחיבים משמעותית את סמכותם של קציני משטרה לפסול רישיונות נהיגה של חשודים בביצוע עבירות תנועה.

בין השאר, הרפורמה תאפשר לקציני משטרה להורות על פסילת רישיונות נהיגה גם אם לא היו עדים לביצוע העבירה. במשרדי התחבורה והמשפטים מבהירים כי "הדרישה הקיימת (לפיה) העבירה בוצעה לעיני השוטר היא מחמירה מדי, ומגבילה יתר על המידה את סמכות קצין המשטרה להטיל פסילות (רישיון) מנהליות". בנוסף, רפורמת הענישה מרחיבה את סמכותם של קציני משטרה להורות על פסילות רישיון לתקופות ארוכות של 60 ו-90 ימים.

מלבד הרחבה של סמכויות קציני משטרה, רפורמת הענישה כוללת סעיפים שפוגעים בחזקת החפות ובזכות הגישה לערכאות – שתי זכויות יסוד. על-פי אחד מסעיפי הרפורמה, נהג שיואשם בביצוע עבירת תנועה ויבקש להישפט יידרש להפקיד מראש "דמי עירבון" בגובה הקנס שנקבע לעבירה שבביצועה הוא נאשם. סעיף אחר קובע שבית משפט לתעבורה יחויב להטיל על נאשם שטען לחפותו אך הורשע לא פחות מקנס כפול מזה שנקבע לאותה עבירה.

שני הסעיפים שמגבילים את זכויות החשודים נועדו להרתיע נהגים שמגישים "בקשות סרק" להישפט, אך משפטנים בכירים סבורים כי יש בהם הגבלה בלתי סבירה של זכויות יסוד. "כולנו שותפים לרצון להילחם בתאונות וזועמים על הבריונות", אמרה היועצת המשפטית של ועדת הכלכלה, עו"ד אתי בנדלר, בדיון שנערך בעניין רפורמת הענישה ב-2014, "אבל אני חושבת שתפקידה של הכנסת הוא לזכור שיש זכויות אדם שיש לשמור עליהן".

בדיון שערכה הוועדה באוקטובר 2014 טען נציג הסנגוריה הציבורית, עו"ד ישי שרון, כי "יש כאן הרתעת-יתר של אזרחים שמבקשים לממש את זכותם… (זו) חזקת אשמה אפריורית (מראש, ש.ה), ואנחנו חושבים שהדבר הזה צריך לרדת מסדר היום". גם בעמותות בטיחות, שלרוב תומכות בהחמרה עם עברייני תנועה, מתחו ביקורת על סעיפים אלה ברפורמה. בעמותת "מתונה" אמרו כי "אנחנו… רוצים להגן ולשמור על חייו של (הנהג), על גופו, על רכושו, אבל גם על כבודו וחזקת חפותו".

פעמיים ישראל, פעם אחת ציפי
בהצבעה שצפויה להיערך השבוע תתבקש מליאת הכנסת להחיל "דין רציפות" על רפורמת הענישה, שמקודמת באמצעות הצעת חוק ממשלתית. החלת דין רציפות היא הליך שנועד לקדם הצעת חוק שאושרה בקריאה ראשונה, אך הליך חקיקתה נפסק בגלל פיזור הכנסת. שר התחבורה, ישראל כץ, אישר את עיקרי רפורמת הענישה כבר ב-2010, ומאז זכתה הרפורמה לאישור הממשלה (פעמיים) ועברה בקריאה ראשונה במליאת הכנסת בזמן שציפי חוטובולי כיהנה כסגנית שר התחבורה.

מלבד ביקורת חריפה שנמתחת בעניין ההצעה להגביל את זכויות החשודים בביצוע עבירות תנועה, רפורמת הענישה כוללת גם תיקונים חשובים ואף הכרחיים. אחד התיקונים העיקריים, ואולי החשוב שבהם, הוא קביעה בחוק של "מדרג שכרות" – ענישת נהגים שיורשעו בנהיגה בשכרות באופן שייצור התאמה בין חומרת העונש וכמות האלכוהול שבגינה הורשעו.

מדרג השכרות נועד לתקן את המצב לפי החוק הקיים, שאינו יוצר כל הבחנה בין נהגים שבדמם נמצאה רמה מזערית של אלכוהול ונהגים שבדמם נמדדת כמות אלכוהול גבוהה פי כמה מהמותר בחוק. על-פי החוק כיום, כל מי שמורשע בעבירת נהיגה בשכרות צפוי לקבל עונש מינימום אחיד: פסילת רישיון לתקופה של שנתיים לפחות. מדרג העונשים המוצע כולל פסילות רישיון נהיגה לתקופות שנעות בין חצי שנה ושלוש שנים, בהתאם לממצאי בדיקת השכרות שנערכה לנהג.

בהצעת החוק הממשלתית מובהר כי "קיים הבדל משמעותי בין רמת הסיכון שיוצר נהג שבגופו רק מעט אלכוהול מעל המותר, לבין רמת הסיכון שיוצר מי שבגופו רמת אלכוהול בריכוז רב בהרבה מהמותר, ועונש המינימום הקיים אינו מתייחס להבדלים אלה". שופטים ואפילו בכירי משרד התחבורה תומכים בהנהגת מדרג השכרות, שכן רבים סבורים שהחוק הקיים מטיל עונשים בלתי מידתיים על אזרחים נורמטיביים.

יש לציין שמדרג השכרות עוסק לא רק באלכוהול, אלא גם בקנאביס (מריחואנה). כך למשל, הצעת החוק כוללת עונש של פסילת רישיון לתקופה של חצי שנה לנהגים ששכרותם "מתבטאת לפי תוצאות בדיקת דגימות, המעידה על קיומו של תוצר חילוף חומרים בלתי פעיל של סם מסוג קנבוס". עם זאת, הצעת החוק אינה פותרת את הבעיה שבה נתקלים מי שמשתמשים במריחואנה לצרכים רפואיים ולפי היתר של משרד הבריאות.

The post הכנסת תאשר הרחבת סמכויות שוטרים ופגיעה בזכויות חשודים? appeared first on TheCar.

משרד התחבורה מבקש לבטל זמנית חוק שנכנס לתוקף לפני פחות משנה, וחייב את אגף הרישוי לציין את מספר נקודות החובה של נהגים בטופס חידוש רישיון הנהיגה. הסיבה למהלך החריג: חשש להטעיית נהגים כתוצאה מחישוב מוטעה של מספר הנקודות שנזקף לחובתם.

בלשכה המשפטית של משרד התחבורה אומרים כי "על מנת למנוע את הטעיית הציבור, מוצע להקפיא זמנית את ביצועו של החוק עד שיהיה (אפשר) לתקן את החישוב הממוחשב של הנקודות התקפות".

בלשכה המשפטית מודים גם כי שיטת החישוב שעל-בסיסה יושם החוק עד כה הייתה שגויה. "לאחר מספר חודשים של יישום, מתברר כי החישוב הממוחשב שמבוצע אינו תואם את הנדרש", מסבירים שם.

לפי עו"ד מלי סיטון, היועצת המשפטית של משרד התחבורה, החישוב שנערך עד עתה אינו תואם את החישוב הנכון. "כל עבירה, מכל מועד שהוא, עשויה להיות תקפה מחדש בתנאים מסוימים גם אם במועד ביצוע החישוב (היא) איננה תקפה", מציינת עו"ד סיטון, "כאשר החישוב לצורך זה מבוצע ממועד העבירה האחרונה, ולא ממועד ביצוע החישוב".

הפיילוט המוצלח ושברו
החוק שמוצע כעת לבטלו באופן זמני נכנס לתוקף בפברואר האחרון, ובמשרד התחבורה מיהרו לבשר על הצלחה גדולה ולצדה תועלת לנהגים ולבטיחות בדרכים. למעשה, במשרד הצהירו במאי השנה כי "בעקבות פיילוט מוצלח שנמשך כארבעה חודשים, משרד התחבורה החל לציין רשמית בטופס חידוש רישיון הנהיגה את מספר הנקודות שנזקפו לחובתו של הנהג בגין עבירות תנועה".

באותה הזדמנות גם הצהיר שר התחבורה, ישראל כץ, כי "מסירת מידע לנהגים על מספר הנקודות שנצברו לחובתם, עשויה לעודד נהגים שצברו מספר רב של נקודות לנהוג בצורה זהירה יותר ולהימנע מביצוע עבירות תעבורה נוספות". אלא שכעת מתברר שההצהרות האופטימיות של שר התחבורה ופקידי משרדו היו משוללות יסוד. וסביר להניח שבמשרד התחבורה יש בכירים שאינם מופתעים מהיישום הכושל של החוק.

"המידע (אודות מספר הנקודות שיצוין ברישיון, ש.ה) לעולם, צריך לזכור – באיזו דרך שלא תהיה, זה נכון גם לגבי התדפיסים שלנו – המידע הזה נכון ליום ושעה", הסבירה בכירה במשרד התחבורה בשנה שעברה. "אפילו צריך לשים שעה (בטופס חידוש הרישיון), כי זה כל הזמן משתנה… החשש הגדול שלי הוא, שככל שאני אתן (מידע) בנקודות זמן קבועות מראש, המידע הזה עלול להטעות. אדם יעריך את 'הסיכונים שלו' על בסיס מידע שמחר יכול להיות לא נכון ולא רלוונטי".

אלא שאזהרותיה של אותה בכירה – כמו גם אזהרות של בכירים באגף הרישוי – לא זכו לתשומת לב, ובוועדת הכלכלה של הכנסת בחרו לקדם ולאשר את החוק ללא בחינה מעמיקה של הבעיות הכרוכות ביישומו. התוצאה מגיעה כעת, עם הגשת ההצעה של משרד התחבורה לבטל זמנית את החוק.

אז כמה נקודות באמת יש לכם?
עוד בטרם יבוטל החוק יידרש משרד התחבורה להתמודד עם שאלות נוקבות, ובעיקר – כמה נהגים קיבלו דיווחים שגויים אודות מספר הנקודות שצברו כביכול לחובתם, ומה הייתה תוצאת הדיווחים השגויים. יש לזכור כי צבירת נקודות חובה ברישיון הנהיגה מובילה בסופו של דבר לדרישה לביצוע קורסי נהיגה.

לפי משרד התחבורה, מספר הנהגים שלחובתם רשומות נקודות חובה נאמד בכמה מאות אלפים. לפי בכיר באגף הרישוי, כ-500 אלף נהגים צברו עד 10 נקודות חובה, וכ-60 אלף נהגים צברו עד 36 נקודות.

ראוי גם לציין כי יישום החוק היה כרוך בהשקעת מיליוני שקלים, שירדו לטמיון עם מחיקתו. אמנם בתחילה קבעו במשרד האוצר כי לחוק אין עלות תקציבית, אך בכירים במשרדי התחבורה וביטחון הפנים הבהירו כי ליישום החוק יש "עלות תקציבית ואפילו משמעותית".

The post עוד כישלון של משרד התחבורה: הטעיה בטופס חידוש רישיון appeared first on TheCar.

בזמן שבמשרד התחבורה וברשות הלאומית לבטיחות בדרכים נערכים לקראת אירועי שבוע הבטיחות, הכבישים ממשיכים לגבות עוד ועוד קרבנות. לפי נתונים רשמיים של הרשות לבטיחות, בתוך מעט פחות מעשרה חודשים ב-2015 נהרגו בתאונות 295 בני אדם, לעומת 290 הרוגים בכל 2012. ברשות לבטיחות מעריכים כי מספר ההרוגים ב-2015 יהיה גבוה בכ-20% לפחות מזה שנרשם ב-2012.

אמנם 2012 נחשבת לשנה חריגה לטובה בכל הנוגע לבטיחות, אך ראוי לציין כי העלייה במספר ההרוגים בתאונות ניכרת גם בהשוואה לשנים 2013 ו-2014. לעומת נתוני השנה שעברה ניכרת עד כה ב-2015 עלייה של כ-14% במספר ההרוגים ו-12% במספר התאונות הקטלניות. שיעור עלייה דו-ספרתי במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות הוא נתון חריג, גם בהתייחס לנתוני השנים האחרונות בישראל וגם בהשוואה למרבית החברות בארגון המדינות המפותחות (OECD).

בנתוני הרשות לבטיחות יש אמנם נקודה אופטימית אחת. לאחר שב-2014 נרשמה עלייה חדה במספר ההרוגים בקרב הולכי רגל, ושיעור הולכי הרגל אף הגיע לכ-40% מסך הרוגי התאונות, ב-2015 נרשמה עד כה ירידה של כ-12% במספר ההרוגים בקרב הולכי רגל.

אלא שיש לזכור כי ירידה זו מבטאת חזרה לשיעור המעורבות הממוצע של הולכי רגל בתאונות קטלניות, ואין בו בשורה של ממש. יתרה מכך, גם לאחר הירידה עד כה ב-2015, שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות בישראל גבוה משמעותית מזה המקובל במדינות החברות ב-OECD: מספר הולכי הרגל שנהרגים בתאונות בישראל מהווה כשליש מסך ההרוגים, בזמן שברבות ממדינות ה-OECD נרשם שיעור ממוצע של פחות מ-20%.

עבור כל שאר משתמשי הדרך, 2015 מתבררת כשנה קשה במיוחד. לפי נתונים עדכניים של הרשות לבטיחות, מספר ההרוגים בקרב נהגים, נוסעים, רוכבי אופניים ורוכבי דו-גלגלי רשם עד כה עלייה בשיעור דו-ספרתי.

במלחמה כמו במלחמה?
כיצד מגיבים במשרד התחבורה, במסדרונות הכנסת וברשות לבטיחות לעלייה הדרמטית במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות? שר התחבורה, ישראל כץ, אינו מתבטא פומבית בנושא תאונות דרכים. גם בכירי משרדו אינם עוסקים בפומבי בהרוגי תאונות הדרכים, ומעדיפים להקדיש את מרצם לפרויקטי תשתיות ותחבורה ציבורית עתירי-תקציב.

מי שיפנה את מבטו למסדרונות הכנסת לא יימצא סיבה לאופטימיות. לפני כארבעה חודשים ערכה ועדת הכלכלה של הכנסת דיון מיוחד שעסק בהידרדרות במצב הבטיחות בדרכים. בסיום הדיון התבטא יו"ר הוועדה, ח"כ איתן כבל, בחריפות. "לא נחה דעתי מהדיון הזה", אמר ח"כ כבל, "(אזמן דיון, ש.ה) שבו אני אבקש מהשר להשתתף, (כדי) שהוא יציג איך הוא רואה את המאבק בתאונות הדרכים מבחינת סדר העדיפויות שלו". אולם, עד עתה לא ערכה הוועדה דיון נוסף בנושא התאונות.

ומה קורה ברשות לבטיחות? תכנית חירום שגיבשו בכירי הרשות בקיץ האחרון נכשלה עוד לפני שיצאה לדרך, שכן רבים מהגופים שעוסקים בבטיחות נוטים לזלזל ברשות ולהתעלם מהמלצותיה. בעניין זה ראוי לציין כי גם אם תיזום הרשות תכניות מקצועיות לעילא, ספק אם יימצא ליישומן תקציב מתאים. רוב תקציבה של הרשות מועבר לגופים שלישיים, ובעיקר למשטרת ישראל ורשויות מקומיות. בנוסף, מזה חודשים ארוכים פועלת הרשות ללא יו"ר, מועצה ציבורית מתפקדת ומדען ראשי.

אגב, בזמן שבכירי הרשות לבטיחות מתלוננים על היעדר תקציב וסמכויות, לאירועי שבוע הבטיחות שיחלו ב-1 בנובמבר אושר תקציב של יותר מ-2.5 מיליון שקלים. לפי נתוני הרשות, סכום שכזה מספיק לשדרוג של כמה עשרות מעברי חצייה. סביר להניח שהתועלת הבטיחותית של שדרוג מעברי חצייה תהיה גבוהה לאין שיעור מכמה טקסים ומיצגים שמתכננת הרשות לערוך במהלך שבוע הבטיחות.

"אם מספר כזה של הרוגים היה לנו בגבולות ישראל, אתם מבינים מה היה קורה? הארץ הייתה גועשת ורועשת", אמר יו"ר ועדת הכלכלה במהלך הדיון בחודש יוני האחרון. מאז מספר ההרוגים רק עלה, והארץ עדיין אינה גועשת ורועשת.

The post ב-10 חודשים ב-2015 נהרגו בתאונות יותר בני אדם מבכל 2012 appeared first on TheCar.

שנתיים וחצי אחרי ששר התחבורה, ישראל כץ, הבטיח להוזיל בעשרות אחוזים את מחירי המכוניות החדשות, הטיפול במוסכים וחלקי החילוף, חוזרת ועדת הכלכלה של הכנסת לדון ברפורמת התחרותיות בשוק הרכב. בעוד כשבועיים תדון הוועדה ברפורמת התחרותיות של משרד התחבורה, ועל-פי הערכות של בכירים במשרד, אישור הרפורמה – שמקודמת באמצעות הצעת חוק ממשלתית – לא ידרוש מספר רב של דיונים בוועדה, שכן מרבית סעיפיה אושרו עוד בכנסת הקודמת.

"הרפורמה הנוכחית… נותנת מענה מלא לכשלים העיקריים בענף הרכב", הצהיר מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, בדיון שערכה ועדת הכלכלה בעניין הרפורמה בקיץ האחרון. "אנחנו רוצים להכניס יותר שחקנים למגרש הזה. ככל שנכניס שחקנים נוספים המחירים ירדו, (ו)התחרות תעלה".

דבריו של יצחקי מגיעים בעקבות הבטחות מפורשות של השר כץ, שהצהיר בעבר כי הרפורמה המוצעת תביא להוזלות משמעותיות בכל ענפי שוק הרכב. "אני נחוש לקדם את התחרות בענף הרכב במטרה להוזיל את מחירי הרכב לצרכן ולאפשר לכל אזרח ליהנות ממגוון רחב יותר של כלי רכב", הבטיח השר באפריל 2013. "אני משוכנע כי הרפורמה תוזיל את מחירי הרכב וחלפיו ב-20% לפחות, דבר שיוזיל את יוקר המחיה כמעט לכל משפחה בישראל".

"המיסוי הוא גבוה מדי"
לא כולם שותפים לאופטימיות של שר התחבורה ומנכ"ל משרדו. רבים בשוק הרכב סבורים כי ללא הפחתת מס הקנייה שמוטל על מכוניות חדשות, אי אפשר להוזיל באופן משמעותי את המכוניות החדשות. דו"ח שהוגש לאגף התקציבים במשרד האוצר ב-2012 קבע כי "מחירי הרכב החדש בישראל גבוהים בעיקר בשל מרכי המיסוי המהותי", וגם השר כץ הבהיר בעבר כי "ביבוא הרכב, המיסוי הוא גבוה מדי".

גם יבואני רכב תהו מה מקור ההבטחות האופטימיות של השר כץ. יבואן בכיר ציין בעבר כי גם בתרחיש בלתי סביר שבו יחליטו כל היבואניות להימנע מלהרוויח, לא ניתן יהיה להפחית את מחירי המכוניות החדשות ב-20%. עדות לכך מצא אותו יבואן בדו"חות הכספיים של יבואניות רכב שנסחרות בבורסה, ומהם אפשר ללמוד כי שולי הרווח של היבואנים אינם מגיעים לשיעור ההוזלה שהובטח על-ידי שר התחבורה ופקידי משרדו.

בנוסף, יש מי שסבורים כי הרפורמה של משרד התחבורה תוביל דווקא לייקור חלק מהשירותים בענף הרכב, וזאת כתוצאה מיצירת מנגנון מסורבל של ביורוקרטיה ורגולציה. יו"ר ועדת הכלכלה בכנסת הקודמת, חבר הכנסת לשעבר אבישי ברוורמן, הביע חשש מפני כך "(ש)נגיע למצב שמתוך הרצון ליצור חוק שיביא להורדת מחירים ותחרות, ניצור איזו מפלצת עם עודף בירוקרטיה שבסוף יפגע בתחרות. אם זה יקרה, הצרכן ישלם".

דברים דומים אמרה רק לאחרונה היועצת המשפטית של איגוד המוסכים, עו"ד אינגריד הר-אבן. "החוק הזה, מרוב שהוא ארוך ומסורבל, בסופו של דבר הוא מגלם תוספת רגולציה ולא הפחתת רגולציה", הסבירה עו"ד הר-אבן, "בעצם אנחנו לא מגלמים פה הפחתת ביורוקרטיה אלא ריבויה".

אגב, גם במשרד התחבורה מודים כיום כי התחרות המוגבלת בחלק מהענפים בשוק הרכב נובעת מכשלים בהתנהלותו של המשרד ואגפיו השונים, שיוצרים סרבול מיותר ועודף ביורוקרטיה ורגולציה.

"גם אנחנו (ב)משרד התחבורה, יש לנו פה בעיה… אני מודה", אמר מנכ"ל המשרד יצחקי באוגוסט האחרון. "חלק מהחוק הזה (רפורמת התחרותיות, ש.ה) הוא גם כדי להגמיש הרבה דברים אצלנו. יש לנו חסמי תקינה, ויש לנו המצאות של בדיקות כאלה ואחרות. וחלק מהחוק הזה זה (נועד) גם לאפשר לנו להיות יותר גמישים ולהוריד את העלויות ואת יוקר המחיה".

The post המחירים בשוק הרכב ירדו בשנה הבאה? appeared first on TheCar.

משרד התחבורה מתכנן החמרה בשיטת הניקוד: נהגים שידברו בטלפון נייד יספגו שמונה נקודות חובה, במקום ארבע כיום. תיקון לתקנות התעבורה שיזם המשרד כולל שורה ארוכה של שינויים בשיטת הניקוד, שמבשרים על החמרה עם נהגים שמבצעים עבירות תנועה. בין השאר, התיקון קובע שנהגים צעירים שנוהגים ללא מלווה או עם מספר נוסעים גבוה מהמותר יספגו שמונה נקודות חובה.

בנוסף, התיקון המוצע לתקנות התעבורה קובע כי מספר הנקודות שיספגו נהגים בגין נסיעת נוסע שאינו חגור בחגורת בטיחות יוכפל משתיים לארבע. מספר נקודות מוגדל יוטל גם על נהגים שלא יאפשרו להולכי רגל להשלים חציית כביש בבטחה (מארבע נקודות כיום לשש). עונש חמור במיוחד נקבע לנהגים שיסרבו לעבור בדיקת שכרות: 10 נקודות חובה.

התיקון גם כולל שינוי משמעותי בניקוד החובה לעבירות של נהיגה עם רישיון שאינו בתוקף. במשרד התחבורה מסבירים כי התיקון כולל "שינוי הניקוד בשל נהיגה בלא רישיון נהיגה, כך שבקבוצת שמונה הנקודות תישאר רק נהיגה ברישיון חסר תוקף של יותר משנה, לנהיגת בלתי מורשה יינתנו 10 נקודות, ולתקופות אי-תוקף קצרות יותר לא יינתן ניקוד בכלל".

שינוי חשוב נוסף נוגע לכלי רכב מסחריים. משרד התחבורה מציע ליצור מדרג של נקודות חובה שיותאם לשיעור החריגה ממשקל הרכב המותר. במשרד מציינים כי התיקון כולל "דירוג הניקוד בשל עומס יתר ברכב מסחרי לפי מידת החריגה, כך שב-10 נקודות תישאר רק חריגה של 25% ומעלה (מהמשקל המותר, ש.ה), וחריגות נמוכות יותר יקבלו שתיים או שש נקודות".

ואלה תולדות התיקון
התיקון שמקדם משרד התחבורה צפוי לקבל את אישור ועדת הכלכלה של הכנסת בזמן הקרוב. למעשה, ועדת הכלכלה היא שדרשה ממשרד התחבורה לבחון שינויים בשיטת הניקוד כבר ב-2010, אלא שנדרשו יותר מחמש שנים עד שדרישת הוועדה נענתה. ולמה נדרש זמן רב כל כך לבחון שינויים בשיטת הניקוד? בעקבות דרישת הוועדה, שעלתה במהלך דיונים שנערכו בעניין שיטת הניקוד ב-2010, החליט המשרד להקים ועדת מומחים, שהמלצותיה אושרו והועברו להכנה במחלקה המשפטית.

"ועדת הכלכלה של הכנסת ביקשה במהלך דיונים שנערכו עוד בשנת 2010 לגבי תיקונים מוצעים לשיטת הניקוד, כי תיבחן גם טבלת הניקוד המעוגנת בתוספת השישית לתקנות התעבורה", מסביר שר התחבורה, ישראל כץ. "בעקבות כך מונתה ועדה (ש)בה נטלו חלק נציגים ממשרד (התחבורה), ממשטרת ישראל ומהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שהמליצה על שורה של שינויים".

אלא שראוי לזכור כי בזמן שחלף מאז הקמת ועדת המומחים ועד העברת התיקון לאישור ועדת הכלכלה, הוחלט במשרד התחבורה לבחון את יעילותה של שיטת הניקוד, מתוך כוונה ברורה ומוצהרת להכניס שינויים מרחיקי לכת בשיטה עצמה, ולא רק בסעיפי העבירות השונים.

בשנה שעברה החל המשרד בהיערכות לקראת מחקר שנועד לבחון את יעילותה של שיטת הניקוד, כאשר בין השאר נקבע שיש לבחון את מידת השפעה של השיטה על עברייני תנועה מועדים ויעילותם של קורסי "נהיגה נכונה" אותם נדרשים לבצע נהגים שצוברים מספר רב של נקודות.

יש לציין שב-2010 כבר קבע מחקר שנערך באוניברסיטת באר-שבע כי יעילות שיטת הניקוד אינה ברורה. "לשיטת הניקוד קיימת השפעה כלשהי על הציבור, אך להערכתנו מודעות ומעורבות הציבור בנוגע למרכיבי השיטה הינם גורם מרכזי אשר פוגע ביישום השיטה באופן אפקטיבי", כתבו החוקרים. "מצאנו נהגים רבים שהגיעו למספר נקודות גבוה באופן חריג, ולמרות זאת עדיין המשיכו לבצע עבירות ללא שינוי ניכר… ממצא זה מעיד על בעייתיות בכושר ההרתעה והאכיפה של השיטה".

The post דיברתם בטלפון בזמן נהיגה? מספר הנקודות יוכפל ל-8 appeared first on TheCar.

התוצאה הטרגית של מחדל בטיחותי: מספר הנפגעים בתאונות שבהן מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים זינק פי 7 מאז 2013. כך עולה מנתונים שאסף פרופסור קובי פלג, מנהל המרכז הלאומי לחקר טראומה ורפואה דחופה. לפי נתוני המרכז, במחצית הראשונה של 2015 נפגעו 213 בני אדם בתאונות אופניים וקורקינטים חשמליים, לעומת 30 נפגעים במחצית הראשונה של 2013.

מהנתונים שאסף פרופסור פלג עולה כי ניכרת הרעה משמעותית גם בהשוואה לשנת 2014. מספר הנפגעים בתאונות שבהן מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים זינק פי 3 במחצית הראשונה של 2015 בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד (213 לעומת 70). יש לציין כי רבים מהנפגעים סובלים מפציעות חמורות. כ-10% מכלל המאושפזים נפגעו באורח קשה או אנוש.

על חומרת הפגיעות אפשר ללמוד גם ממשך האשפוז של הנפגעים. לפי נתוני המרכז, כ-17% מהנפגעים בתאונות שבהן מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים אושפזו למשך שבוע ויותר, לעומת כ-10% בתקופה המקבילה ב-2014. גם אופי הפגיעות מעיד על חומרה יוצאת דופן. קרוב למחצית מהמאושפזים נפגעו בראש, בפנים או בצוואר, ו-8% סווגו כבעלי פגיעת מוח טראומטית.

גיל הרוכבים וכישלון משרד התחבורה
נתון חמור במיוחד מתייחס לגילם של הנפגעים. כשליש מכלל המאושפזים הם ילדים עד גיל 14 – נתון דומה לזה שנרשם בשנים קודמות. לפי פרופסור פלג, נתון זה מעיד על כישלון התקנות שאושרו בוועדת הכלכלה ב-2014 ואסרו רכיבה על אופניים חשמליים מתחת לגיל 14. "למרות השינוי בחקיקה ב-2014, אין כל שינוי במגמת הנפגעים מתחת לגיל 14", מציין פרופסור פלג, "והחוק החדש אינו משפיע על ההיפגעות בגילאים אלה וכנראה גם על הרכיבה מתחת לגיל 14".

כישלון התקנות אינו מפתיע. כבר בעשור הקודם התריעו פקידי משרד התחבורה, קצינים במשטרת ישראל ובכירים ברשויות מקומיות על בעיות בטיחות חמורות שמעוררת הרכיבה על אופניים וקורקינטים חשמליים. אלא שלמרות זאת, הסדרת התחום מתעכבת כבר שנים ארוכות. משרד התחבורה קידם תקנות שמסדירות את הרכיבה על סוג אחד של אופניים חשמליים (בעלי מנוע עזר, pedelec), בעוד שסוגים אחרים ופופולריים יותר עדיין אינם מוסדרים (קורקינטים ו-e-bike).

עדות נוספת לכישלון של משרד התחבורה אפשר למצוא בשיעור הגבוה יחסית של נפגעים בקרב הולכי הרגל. לפי הנתונים שאסף פרופסור פלג, כ-10 אחוזים מהמאושפזים בעקבות תאונת אופניים או קורקינט חשמלי הם הולכי רגל, כאשר רוב הנפגעים הם בני יותר מ-60 או ילדים. פרופסור פלג מציין כי בתאונת אופניים או קורקינט חשמלי, הולך הרגל סופג פגיעה קשה יותר מזו שסופג הרוכב – שיעור הפצועים קשה בקרב הולכי הרגל הוא 14%, לעומת 9% בקרב הרוכבים.

קנסות לרוכבים יצילו את המצב?
בזמן שמשרד התחבורה נכשל בניסיונותיו להסדיר את הרכיבה באופניים וקורקינטים חשמליים, חברי כנסת מנסים לקדם יוזמות חקיקה פרטיות שמתיימרות לקדם את הבטיחות של רוכבים והולכי רגל. ביולי האחרון אישרה ועדת השרים לענייני חקיקה הצעת חוק של 29 חברי כנסת, שקובעת קנס בגובה של 300 שקלים לרוכבי אופניים שירכבו כאשר הם אינם מחזיקים את הכידון בשתי ידיים.

הצעת החוק קבעה קנס זהה לרוכבים שעושים שימוש בטלפון נייד או כאשר הם רוכבים על מדרכה בקטע שמיועד להולכי רגל בלבד. אמנם הצעת החוק עוסקת בכל סוגי האופניים, אך יש בה קנסות ייעודיים לרוכבי אופניים חשמליים או ממונעים. כך למשל, הצעת החוק קובעת כי קנס בסך 300 שקלים יוטל על נערים שטרם מלאו להם 14 נתפסים כאשר הם רוכבים על כל סוג של אופניים עם מנוע עזר.

ראוי לציין כי למרות התמונה הקשה שעולה מהנתונים שאסף פרופסור פלג, אפשר למצוא נקודה אופטימית אחת. בתל-אביב, שבה אירעו רוב תאונות האופניים החשמליים, נרשמה ירידה יחסית במספר הנפגעים. אם בשנים קודמות אירעו בתל-אביב כרבע מכלל תאונות האופניים והקורקינטים החשמליים, במחצית הראשונה של 2015 נרשמו בעיר רק כ-13% מכלל התאונות. יש לציין כי אחרי תל-אביב ניצבות ירושלים וראשון לציון, שבהן אירעו כ-5.2% מכלל התאונות.

The post תוך שנתיים: פי 7 יותר נפגעים בתאונות אופניים חשמליים appeared first on TheCar.

כך הפכה הבטחת השר לבדיחה: במקום לאפשר לרוכבים לנסוע בנתיבי תחבורה ציבורית, משרד התחבורה יקדם "ניסוי". לפני כחודשיים ביקש שר התחבורה, ישראל כץ, להתיר לרוכבי אופנועים וקטנועים לנסוע בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). הסיבה ליוזמת השר כץ ידועה: הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן גורמת לעומסי תנועה חריגים בערי המרכז ובעיקר בתל-אביב, ורכיבה על כלי רכב דו-גלגליים יכולה לשמש פתרון תחבורתי זמין וזול יחסית.

גורמים בלשכת שר התחבורה הסבירו רק לאחרונה כי בעקבות הרחבת העבודות להקמת הרכבת הקלה בחודש אוגוסט האחרון, יש כעת "אינטרס ברור לעודד מעבר לשימוש ברכב דו-גלגלי… ואחת הדרכים לעודד מגמה זו היא מתן אפשרות לנסיעת דו-גלגלי בנתיבי התחבורה הציבורית, כפי שנהוג במדינות רבות בעולם".

יוזמת השר כץ נכשלה. בלשכת השר מבהירים כי הרכיבה בנת"צים אסורה עד להודעה חדשה, והמשטרה תמשיך לאכוף את החוק נגד רוכבים שייסעו בנתיבי התחבורה המיועדים לתחבורה ציבורית. ומה בכל זאת נותר מיוזמתו של השר כץ? במשרד התחבורה מקדמים כעת "פיילוט" – ניסוי מקדים, שבסופו יוחלט איך ואיפה לאפשר לרוכבים לנסוע בנת"צים.

אלא שביצוע "פיילוט" בנת"צים הוא לא רעיון חדש. כבר ב-2011 ניסה השר כץ לקדם ניסוי שכזה, במטרה לבחון הצעת חוק שיזם ח"כ לשעבר זאב בילסקי ואשר ביקשה להתיר לרוכבים לנסוע בנת"צים. "אנשי המקצוע (במשרד התחבורה, ש.ה) אומרים שלא ניתן לאפשר (את זה)", אמר השר כץ במליאת הכנסת, "(אבל) אני תמיד פתוח לרעיונות… בהחלט אפשר לבדוק, ואולי נקבע איזשהו נוהל בהדרגה ובאופן ניסיוני".

דברי השר כץ ותמיכתו לא הועילו, ונתיבי התחבורה הציבורית נותרו סגורים בפני רוכבי אופנועים וקטנועים. למעשה, ביצוע "פיילוט" משמש לעתים קרובות את פקידי משרד התחבורה כאמצעי בלתי-רשמי לביטול או דחיית יוזמות שלא זוכות לתמיכת הדרג המקצועי במשרד.

היחס בין היתוש והפיל
יש לזכור כי כל ניסיון לאפשר לרוכבים להשתמש בנתיבי תחבורה ציבורית נתקל בעבר בחומה בצורה של סירוב מצדם של פקידי משרד התחבורה, שנוהגים להסביר כי שילוב אופנועים וקטנועים בנת"צים יגרום לבעיות בטיחותיות חמורות.

כך למשל, לפני כחמש שנים ניסו חברי כנסת לאפשר לרוכבים לנסוע ללא תשלום בנתיב המהיר בכביש מספר 1 בכניסה לתל-אביב. אלא שבמשרד התחבורה, בעידוד משרד האוצר, התנגדו ליוזמה באופן נחרץ.

בדיון בוועדת הכלכלה בחודש מרץ 2010 הסבירה עו"ד חווה ראובני, סגנית היועצת המשפטית של משרד התחבורה, כי "מה שנוסע פה (בנתיב המהיר, ש.ה) זה הרבה מאוד אוטובוסים, לכן אנחנו רואים את זה גם מבחינה בטיחותית כבעייתי. אנחנו מדברים כאן על נתיב אחד, אמנם רחב קצת, אבל בלי אפשרויות עקיפה… זה נתיב יחיד, ששימושו העיקרי הוא של אוטובוסים… היחס בין היתוש הזה לפיל".

למרות אותו יחס בין יתוש ופיל, יש מדינות וערים שמתירות לרוכבי אופנועים וקטנועים לנסוע בנת"צים. למשל, בלונדון נערך ניסוי מקיף שבסופו הוחלט להתיר לרוכבים לעשות שימוש ברוב רשת הנת"צים בעיר. בדו"ח מסכם שפורסם בדצמבר 2011 נקבע כי נסיעת אופנועים בנת"צים אינה משפיעה לרעה על הבטיחות, ואף תורמת לצמצום פליטת מזהמים.

"היתרונות כוללים זמני נסיעה קצרים יותר לרוכבים וצמצום פליטת פחמן דו-חמצני (CO2)", סיכמו ברשות התחבורה של לונדון (TFL), "(ו)הבטיחות של רוכבי אופנועים ומשתמשי דרך פגיעים אחרים אינה מושפעת".

The post פארסה: לרוכבים אסור לנסוע בנת"צים, ובקרוב ייערך "ניסוי" appeared first on TheCar.

ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים נוהגים להתלונן על קיצוץ מתמשך בתקציבם השנתי, שהחל כשנה לאחר הקמת הרשות ב-2007. לדברי בכירים ברשות, הקיצוץ בתקציב פוגע בפרויקטים שעשויים להציל חיי נהגים והולכי רגל. אולם, מתברר שלא בכל התחומים סובלת הרשות ממחסור תקציבי. בחודש הבא מתכננת הרשות לערוך את אירועי "יום הבטיחות", ולהפקתו אושר תקציב של לא פחות מ-2.5 מיליון שקלים.

אירועי "יום הבטיחות" מתקיימים מתוקף החלטת ממשלה מ-2007, שקבעה כי הרשות תתאם את פעילות משרדי הממשלה בנושא "יום מחויבות לאומית לבטיחות בדרכים". אלא שהאירועים שמקיימת הרשות נמשכים כשבוע שלם וכוללים פעילויות רבות, כמו למשל טקסים, מיצגים ו"פעילויות שטח". למעשה, ברשות כבר מתייחסים רשמית לאירועי "יום הבטיחות" כאל "שבוע הבטיחות", וזאת למרות הנוסח הברור של החלטת הממשלה שהתייחס ליום אחד בלבד.

היעילות של שבוע הבטיחות שמקיימת הרשות אינה ברורה, במקרה הטוב. כך למשל, ב-29 אוקטובר 2013 ציינה הרשות את "יום הבטיחות" השנתי וקיימה פעילויות שנועדו לקדם את בטיחותם של הולכי הרגל. למרבה הצער, לא הייתה לאירועים שקיימה הרשות כל השפעה על בטיחות הולכי הרגל. ב-2014 נרשם מספר חריג של הולכי רגל שנהרגו בתאונות, ושיעורם מסך הרוגי התאונות הגיע לכ-40% – שיעור כפול מזה שנרשם בארגון המדינות המפותחות (OECD).

מה אפשר לעשות עם 2.5 מיליון?
בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת בחודש יוני האחרון, הדגיש מנכ"ל הרשות לבטיחות, מרדכי בהירי דואני, את בעיית התקציב. בהתייחסו לשקף שמציג את הקיצוץ בתקציב הרשות בין השנים 2007 ו-2015, אמר כי "אתם שאלתם מה הבעיות של הרשות. הנה הבעיה, הנה אחת מהבעיות. אסטרטגיה זה דבר נהדר, (אבל אין) אסטרטגיה בלי תקצוב". בהמשך חזר הדיון ואמר כי "אין הוקוס-פוקוס, אין קסמים… עם 200 מיליון שקלים או 230 מיליון שקלים… גם קשה לעבוד".

במצב שכזה אפשר היה לצפות מהרשות לשמור היטב על תקציבה המקוצץ, אך כאמור – לקיום אירועי שבוע הבטיחות לשנת 2015 אושר תקציב של כ-2.5 מיליון שקלים. ראוי לציין כי יש לא מעט פרויקטים בטיחותיים שאפשר לקדם בתקציב דומה. דוגמה אחת היא שיפור תשתיות להולכי רגל. מומחי בטיחות ותחבורה, ובהם גם בכירים ברשות לבטיחות ובמשרד התחבורה, מסכימים כי בהוצאה קטנה יחסית אפשר לשפר משמעותית את בטיחותם של הולכי רגל.

"בישראל מספר ההרוגים מקרב הולכי הרגל הינו חריג בחומרתו בהשוואה בינלאומית", ציינו ברשות לבטיחות בדו"ח שפורסם בשנה שעברה, "חלק לא מבוטל מכך נובע מהעדר תשתיות מתאימות – מעקות, פסי האטה, מעגלי תנועה, מעברי חצייה, (ו)תאורה". לפי ד"ר יעקב שיינין, שכיהן עד לאחרונה כיו"ר הרשות לבטיחות, את הליקויים בתשתיות להולכי רגל אפשר וראוי לתקן לאלתר ובעלויות נמוכות.

והעלויות אכן נמוכות. למשל, מעברי חצייה מוגבהים – שיעילותם בחלק מסוגי הכבישים הוכחה במחקר שערכה הרשות לבטיחות – הם פתרון זול וזמין. לפי הרשות לבטיחות, עלות כל מעבר מוגבה נאמדת בכמה עשרות אלפי שקלים, ובממוצע מחירו של מעבר מוגבה הוא כ-50 אלף שקלים. התקציב שמייעדת כעת הרשות לאירועי שבוע הבטיחות מספיק למימון הקמתם של כ-50 מעברים מוגבהים, ויעילותם הבטיחותית תהיה גבוהה משמעותית מהמיצגים שייערכו לרגל שבוע הבטיחות.

The post לרשות לבטיחות אין כסף? להפקת אירועים דווקא יש מיליונים appeared first on TheCar.

לאחר הפסקה של יותר משנה וחצי, חוזר משרד התחבורה לקדם רפורמת ענישה שעלולה לפגוע בזכויות נהגים שחשודים בביצוע עבירות תנועה. על-פי משפטנים בכירים, הרפורמה כוללת סעיפים שפוגעים בחזקת החפות ובזכות הגישה לערכאות – שתי זכויות יסוד בכל משטר דמוקרטי. הרפורמה גם כוללת סעיפים שמרחיבים משמעותית את סמכויותיהם של קציני משטרה בכל הנוגע לשלילת רישיונות של נהגים.

סעיף אחד ברפורמה קובע כי נהג שיואשם בביצוע עבירת תנועה ויבקש להישפט יידרש להפקיד מראש "דמי עירבון" בגובה הקנס שנקבע לאותה עבירה. סעיף אחר ברפורמה קובע כי בית משפט לתעבורה יחויב להטיל על נאשם שטען לחפותו אך הורשע לא פחות מקנס כפול מזה שנקבע לעבירה.

רפורמת הענישה שמקדם משרד התחבורה כבר אושרה בקריאה ראשונה בכנסת הקודמת, וכדי להמשיך כעת את קידומה מבקש המשרד להחיל "דין רציפות" על הצעת חוק ממשלתית שנחוצה לצורך יישום הרפורמה. החלת דין רציפות היא הליך שנועד לאפשר קידום של הצעת חוק שאושרה בקריאה ראשונה, אך הליך חקיקתה נפסק בגלל פיזור הכנסת.

כבר ביום ראשון הקרוב (11.10) צפויה ועדת השרים לענייני חקיקה לאשר את בקשת משרד התחבורה, ולאשר החלת דין רציפות על הצעת החוק הממשלתית. לאחר מכן צפויה הצעת החוק לעבור לדיונים בוועדת הכלכלה של הכנסת, למרות שמקומה ה"טבעי" של רפורמה שעוסקת במשפט הוא בוועדת חוקה, חוק ומשפט.

יש לזכור כי קידום רפורמת הענישה החל לפני יותר מחמש שנים: עוד ב-2010 אישר שר התחבורה, ישראל כץ, את המלצותיה של ועדה מקצועית ששימשו כבסיס לרפורמה. מאז, אושרה הרפורמה פעמיים בוועדת השרים לענייני חקיקה – פעם אחת בימי ממשלת נתניהו השנייה, ופעם נוספת בימי הממשלה הקודמת (ממשלת נתניהו השלישית).

ראוי לזכור שיש זכויות אדם
סעיפי הרפורמה שמעוררים ביקורת חריפה נועדו להפחית את העומס בבתי המשפט לתעבורה, באמצעות הרתעת נהגים שמגישים "בקשות סרק" להישפט. אולם, מהלך שכזה עלול לפגוע באחת מזכויות היסוד החשובות ביותר במשטר דמוקרטי: זכות הגישה לערכאות. הפגיעה העיקרית תהיה דווקא בנאשמים מעוטי-יכולת, שלא יוכלו להפקיד דמי עירבון ויורתעו מהגשת בקשות להישפט בגלל חששם מפני דרישה לשלם קנסות כפולים (לפחות).

"כולנו שותפים לרצון להילחם בתאונות וזועמים על הבריונות", אמרה ב-2014 היועצת המשפטית של ועדת הכלכלה, עו"ד אתי בנדלר, "אבל אני חושבת שתפקידה של הכנסת הוא לזכור שיש זכויות אדם שיש לשמור עליהן".
.
גם בסנגוריה הציבורית מתחו ביקורת על הגבלת זכות הגישה לערכאות שעלולה להיגרם כתוצאה מיישום הרפורמה. בדיון שערכה ועדת הכלכלה באוקטובר 2014 הסביר נציג הסנגוריה, עו"ד ישי שרון, כי "יש כאן הרתעת-יתר של אזרחים שמבקשים לממש את זכותם… (זו) חזקת אשמה אפריורית (מראש, ש.ה), ואנחנו חושבים שהדבר הזה צריך לרדת מסדר היום".

ביקורת דומה השמיע יו"ר ועדת התעבורה בלשכת עורכי הדין, עו"ד שי גלעד. באחד מדיוני ועדת הכלכלה בנושא רפורמת הענישה, אמר עו"ד גלעד כי היא עלולה להביא לחסימת "דרכו של האזרח הפשוט בדרכו לשערי בית המשפט". אפילו בעמותות בטיחות, אשר לרוב תומכות בצעדים שנועדו להחמיר עם עברייני תנועה, לא מגלים התלהבות. בכיר בעמותת "מתונה" אמר בשנה שעבר כי "אנחנו… רוצים להגן ולשמור על חייו של (הנהג), על גופו, על רכושו, אבל גם על כבודו וחזקת חפותו".

ראוי לציין כי רפורמת הענישה שמקדם משרד התחבורה כוללת גם תיקונים נחוצים וחשובים לפקודת התעבורה הארכאית. בין השאר, הרפורמה כוללת קביעה של "מדרג שכרות" – קביעת עונשים לנהגים שיכורים בהתאם לרמת האלכוהול.

מדרג השכרות, שהוצע כבר בעשור הקודם, נועד לתקן את החוק הקיים, שאינו מבחין בין נהגים שבדמם נמצאה רמה מזערית של אלכוהול ונהגים שבדמם נמדדה כמות אלכוהול גבוהה פי כמה מהמותר בחוק. שופטי תעבורה, משפטנים ואפילו בכירים במשרד התחבורה תומכים בהנהגת המדרג, שכן רבים מהם סבורים שהחוק הקיים מטיל עונשים בלתי מידתיים על נהגים נורמטיביים.

The post משרד התחבורה מקדם הגבלת זכויות חשודים בביצוע עבירות תנועה appeared first on TheCar.

המלשינון החדש: מתנדבים יאכפו עבירות תנועה באמצעות אפליקציה ייעודית. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשטרת ישראל משיקות פרויקט "אכיפה אזרחית" – פרויקט אשר במסגרתו יוכשרו מתנדבים לאכוף עבירות תנועה באמצעות אפליקציה שתותקן במכשירי הטלפון שלהם.

לפי הרשות לבטיחות, אזרחים שיתנדבו לפרויקט החדש יעברו הכשרה מיוחדת ויתעדו בזמן אמת עבירות תנועה שמבצעים אזרחים אחרים. העבירות שיתועדו על-ידי המתנדבים יועברו למשטרת ישראל, שתפעיל – כך טוענים ברשות לבטיחות – מערכת בקרה וסינון. בהתאם לסינון שתפעיל המשטרה, יטופלו העבירות בהתאם לקבוע בחוק.

השימוש במצלמות וידאו לאכיפת עבירות לא מהווה חידוש. מצלמות וידאו מסוגים שונים משמשות כיום משטרות רבות ברחבי העולם, ובהן גם משטרת ישראל – שמפעילה, בין השאר, מצלמות וידאו אישיות שמותקנות בניידות תנועה ועל קסדות של רוכבי אופנועים משטרתיים.

אולם, ברשות לבטיחות מציינים היום (ה') שהאכיפה שיבצעו המתנדבים תתבסס על אפליקציה ייעודית, ובשלב זה לא ברור האם האפליקציה עומדת בתקן כלשהו או מה הבסיס החוקי שמאפשר את השימוש במכשירי טלפון ניידים כאמצעי אכיפה. ברשות גם לא מבהירים האם יכולה התביעה המשטרתית להגיש את סרטוני הווידאו שיצלמו המתנדבים כראיות קבילות בבתי המשפט לתעבורה.

מדוע אם כן מופעל פרויקט האכיפה האזרחית לפני שהובהרו כל הסוגיות המשפטיות? נראה שהסיבה פשוטה: הרתעה. אזרחים רבים שמתועדים בעת ביצוע עבירות תנועה מעדיפים לוותר על זכותם להישפט ולהודות באשמה, גם אם התיעוד לא עומד בתקן או לוקה בבעיות חוקיות.

"נהג ישראל(י) רואה את הסרטון של העבירה שלו (ו)אומר – סליחה, טעיתי, במקום להתווכח איתנו", הסביר ראש אגף התנועה לשעבר, ניצב משה אדרי, בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת לפני כשנה. "כל עבירה שצולמה והגיעה לבית המשפט, הסתיימה בדיון הראשון. לא היו דיוני הוכחות, לא היה המשך. אני יכול להגיד שאחד לא ביקש מהשופט להקרין את העבירה, כי הוא פחד שהשופט יראה את העבירה שלו".

פרויקט "אכיפה אזרחית" חושף, ולא בפעם הראשונה, את ההסתמכות יוצאת הדופן של משטרת ישראל על שימוש במתנדבים. יש לזכור כי כבר כיום פעילים אלפי מתנדבים בשירות אגף התנועה של המשטרה, שמשמשים במקרים רבים כשוטרים לכל עניין ודבר – החל מביצוע פעולות שיטור ועד מתן עדויות בבתי המשפט לתעבורה.

העברת סמכויות אכיפה לאזרחים שאינם שוטרים מקצועיים מעוררת ביקורת כבר שנים ארוכות. לעתים קרובות נטען כי הכשרת המתנדבים לא מספקת להם כישורי שיטור בסיסיים, ולכן הפעלתם אינה יעילה ועלולה לפגוע בזכויות נאשמים. למעשה, כל מי שמבקר בבתי משפט לתעבורה מכיר היטב את הבעייתיות הכרוכה בהפעלת מתנדבים, שכן בתיקים שבהם מעורבים מתנדבים מתגלים לעתים פגמים פרוצדורליים שמביאים לזיכוי נאשמים.

ראוי לציין כי הפעלת המתנדבים חוסכת למשטרת ישראל משאבים רבים: מלבד הגדלה משמעותית של מצבת כוח האדם שזמין לביצוע אכיפה, גם האמצעים שבהם משתמשים המתנדבים ממומנים לרוב באמצעות כספי תרומות. כך למשל, עמותת "אור ירוק" תורמת כבר שנים רבות למימון הניידות של פרויקט "מתנדבים בתנועה" של אגף התנועה.

The post מלשינון: אזרחים יאכפו עבירות תנועה באמצעות אפליקציה appeared first on TheCar.

כמה כסף צריכה המדינה להשקיע בפתרון שעשוי להקטין את יוקר המחיה ולצמצם בעיות תחבורה כמו גודש, זיהום אוויר ונהיגה בשכרות? התשובה, שכבר אינה מפתיעה, היא אפס שקלים (בערך). למעשה, כל מה שהמדינה צריכה לעשות הוא לאפשר ליזמים פרטיים לקדם "תחבורה שיתופית" – מודל תחבורתי חדשני שמאפשר לנהגים לחלוק את עלויות הנסיעה עם נוסעים מזדמנים. ומה עושה המדינה כדי לעודד יזמים לפתח את התחבורה השיתופית בישראל?

מחר (ב') תערוך ועדת המדע והטכנולוגיה של הכנסת דיון שיעסוק ב"טכנולוגיות לתחבורה שיתופית בעידן החברתי". לדיון זומנו נציגים של חברות פרטיות, כמו למשל גוגל ו-waze (שנמצאת בבעלות גוגל), וכן נציגים של משרדי התחבורה והגנת הסביבה, מרכז השלטון המקומי והרשות למשפט וטכנולוגיה. ומה צפויה להיות תוצאת הדיון? ועדת המדע והטכנולוגיה אינה נושאת בסמכות בתחום התחבורה, ולכן מלבד קריאה לקדם את התחבורה השיתופית לא צפויה לצאת מחר בשורה מהוועדה.

ואפילו פתרון לתחבורה ציבורית בשבת?
היעדר בשורה הוא בשורה רעה, שכן לתחבורה שיתופית עשויות להיות תועלות רבות לאזרחים. נייר עמדה שפרסם מכון ירושלים לחקר שווקים לפני כחודשיים מנה כמה תועלות אפשריות: הוזלת תעריפי נסיעות בתחבורה ציבורית ובעיקר בענף המוניות, הפחתה בעומסי התנועה שתוביל לחיסכון למשק וצמצום זיהום האוויר, ואפילו שיפור הבטיחות כתוצאה מהפחתת מקרים של נהיגה בשכרות.

על-פי נייר העמדה, עלות הנסיעה בשירותי תחבורה שיתופית, כמו אלה שמציעה חברת אובר (Uber) באמצעות שירות Uber-X, זולים בשיעור של כ-20% עד 30% מתעריפי הנסיעה במוניות "מסורתיות". כך הופכים שירותי התחבורה השיתופית לחלופה ריאלית ואטרקטיבית לנסיעה בתחבורה הציבורית, בעיקר במקומות שבהם אוטובוסים ורכבות מציעים רמת שירות ירודה.

ומתברר שרשימת התועלות אינה מסתיימת בכך, ואף נוגעת לאחת המחלוקות החריפות ביותר בתחום התחבורה: הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת. "אזרחים… חסרי מכוניות אשר מעוניינים לנסוע (בימי שבת, ש.ה) נצרכים לחפש טרמפים או לנסוע במונית", כתב עורך נייר העמדה של מכון ירושלים, שאול קירשנבום, "במידה והשירות (של תחבורה שיתופית) יאושר, אזי מנגנוני התחבורה השיתופית יאפשרו לקשר באופן נוח ויעיל בין נוסעים פרטיים, ולייתר מאבק לשינוי הסטטוס-קוו".

אלא שבמשרד התחבורה, שאחראי על הרגולציה בתחום התחבורה בכלל והתחבורה הציבורית בפרט, לא ממהרים לאמץ את העידן הטכנולוגי המתקדם. החוק כיום אוסר על הסעת נוסעים בתשלום על-ידי נהגים מזדמנים שאינם מחזיקים ברישיונות מתאימים מטעם משרד התחבורה. שינוי החוק צפוי להשפיע על פרנסתם של עשרות אלפי נהגי מוניות, ובמשרד לא ממהרים לפגוע באינטרסים הכלכליים של אותם נהגים.

העידן הטכנולוגי מאיים על השקעות בכבישים?
הגנה על מקום העבודה של נהגי מוניות היא מטרה ראויה, אך בכך מסכל המשרד קידום פתרון שעשוי להועיל לכלל האזרחים. "נוכח היתרונות והתועלות הסביבתיות והחברתיות שמודל התחבורה השיתופית טומן בחובו, ראוי כי גם בישראל תקודם הכלכלה השיתופית בכלל, והתחבורה השיתופית המקוונת בפרט", סיכם קירשנבום. "מתבקש כי הממשלה והכנסת יקדמו רגולציה המאפשרת את הפעלת המודל (של תחבורה שיתופית) בהתאם לעידן הטכנולוגי המתקדם (ש)בו אנו נמצאים".

אולם, כלכלה שיתופית בכלל ותחבורה שיתופית בפרט מהוות איום על המדינה. משרדי הממשלה משקיעים מיליארדי שקלים בעידוד השימוש ברכב פרטי, למשל באמצעות סלילת כבישים חדשים, וכן בעידוד השימוש בתחבורה ציבורית, וזאת באמצעות תקציבי סובסידיה, הקמת קווי רכבת ושיפור השירות באוטובוסים. מודל של תחבורה שיתופית מהווה חלופה אפשרית גם לרכב פרטי וגם לתחבורה ציבורית, ולכן יש בו משום איום על השקעות העתק של המדינה בתשתיות ושירותי תחבורה.

ראוי לזכור שעידוד השימוש ברכב פרטי תורם רבות להכנסות המדינה ממסים ואגרות. למשל, רכישת מכוניות חדשות מזרימה לקופת האוצר מיליארדי שקלים מדי שנה, באמצעות גביית מס קנייה, מכס ומע"מ שמוטלים על כל מכונית חדשה שעולה על הכביש. השימוש בפועל ברכב פרטי מכניס לקופת האוצר מיליארדים נוספים, בין השאר באמצעות מסים על הדלק ואגרות שונות שמוטלות על הנהגים.

למרות שסביר להניח כי הפגיעה בהשקעות המדינה (והכנסותיה) תהיה בתחילה זניחה לכל היותר, נראה שמשרדי הממשלה, ובעיקר משרד התחבורה, מעדיפים שלא להתמודד עם האתגר שמציבה התחבורה השיתופית. כך עובר הכדור למגרשם של המחוקקים, שכאמור יתכנסו (לפחות חלקם) לדון מחר בתחבורה שיתופית. אלא שהרכבה של הקואליציה, וכן כוחו הפוליטי של שר התחבורה ישראל כץ, מבטיחים שלא יחול כל שינוי חקיקתי אשר מנוגד למדיניות הממשלה.

וכך, למרות התועלות הצפויות של התחבורה השיתופית, נראה שהמודל התחבורתי החדשני לא יאומץ בקרוב בישראל. ובעניין זה אפשר לחזור לדברים שכתבה ח"כ מירב בן-ארי, מסיעת כולנו, ליו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, לפני כחודשיים: "על משרד התחבורה לפעול לאסדרת (רגולציית) תחום התחבורה השיתופית שתיטיב עם כלל האזרחים במדינה".

The post למה אתם רוצים שהמדינה תעודד תחבורה שיתופית appeared first on TheCar.

בית משפט מחוזי בקליפורניה קבע אתמול (1.9) כי נהגים שעובדים עבור חברת התחבורה השיתופית אובר (Uber) יוכלו להצטרף לתביעה ייצוגית, שעוסקת בשאלת מעמדם בחברה: האם יש להכיר בנהגים כעובדים שכירים, או שמא תתקבל טענת אובר והם יוכרו כקבלנים עצמאיים.

למרות שלכאורה עוסקת התביעה הייצוגית ביחסי עובד-מעביד, להחלטה שתתקבל צפויה השפעה דרמטית על המודל העסקי של אובר, ואולי גם על המודל העסקי של הכלכלה השיתופית בכללותה: באובר ובחברות שעוסקות בתחבורה שיתופית אומרים שמודל העסקת נהגים כקבלנים עצמאיים נחוץ להצלחתן העסקית.

החלטה שתקבל את טענת הנהגים, לפיה יש להכיר בהם כעובדים שכירים, עלולה לגרום לזינוק בהוצאות של אובר, שכן החברה תידרש לשאת בעלויות רבות נוספות, כמו למשל ביטוח לאומי.

יש לזכור כי לפי מסמכים שחשף סם בידל ממגזין הרשת האמריקני Gawker, אובר הפסידה יותר מ-56 מיליון דולר ב-2013, ויותר מ-160 מיליון דולר במחצית הראשונה של 2014. לכן, עלייה משמעותית בהוצאותיה של אובר, בעקבות החלטה לרעתה בבית המשפט בקליפורניה, עלולה להביא לזינוק חד בהפסדיה.

רבים אמנם ישמחו למקרא צרותיה של אובר, ובהם נהגי מוניות ופקידי ממשלה, אך עבור הציבור הרחב לא מדובר בבשורה טובה: תחבורה שיתופית עשויה לתרום להוזלת יוקר המחיה, באמצעות הצעת שירותי הסעות זמינים וזולים מהחלופות הקיימות. בנוסף, חברות כמו אובר מאפשרות לאוכלוסיות מוחלשות להשלים הכנסה, וכך לשפר את מעמדן הכלכלי.

שם מדברים, וכאן שותקים
בארה"ב מתנהל דיון ציבורי ער בנושא הכלכלה השיתופית בכלל, והתחבורה השיתופית בפרט. למעשה, הנושא הפך לחלק מאג'נדת הבחירות לנשיאות: הילארי קלינטון, המתמודדות על מועמדות מטעם המפלגה הדמוקרטית, תקפה לאחרונה חברות כמו אובר, והבטיחה להילחם במעסיקים שמסווגים עובדים כקבלים עצמאיים.

"כלכלה לפי-דרישה, או 'כלכלת-חלטורות' (במקור – gig economy, ש.ה), יוצרת הזדמנויות מלהיבות ומעודדת חדשנות, אבל היא גם מעלה שאלות קשות אודות הגנה על עובדים ואיך תיראה בעתיד עבודה טובה", אמרה קלינטון בחודש יולי האחרון.

ומה קורה בישראל? ועדת הכלכלה של הכנסת אמורה הייתה לקיים דיון בנושא תחבורה שיתופית בלפני כחודש וחצי, אך ברגע האחרון הוחלט על ביטולו. משרד התחבורה, שמצהיר על מחויבותו לקידום פתרונות ליוקר המחיה, נוקט גישה מסורתית: קפיאה על השמרים, והחלטה שלא להחליט.

למעשה, שר התחבורה, ישראל כץ, לא הסתיר את כוונתו לדאוג לנהגי המוניות, שעלולים להיפגע כתוצאה מהפעלת שירותים כמו זה שמציעה אובר. "לא נאפשר פגיעה בענף המוניות", אמר כץ בשנה שעברה. "לא ייתכן שתגיע חברה מחו"ל ויינתן לה אישור לפעול כאן ללא אותם כללים וחוקים (שחלים) על כלל ציבור נהגי המוניות וכולם".

למרות ששמירה על מקור הפרנסה של עשרות אלפי נהגי מוניות היא שיקול חשוב, בחירת שר התחבורה ופקידי משרדו להימנע מלקיים דיון ציבורי משמעותי בעניין תחבורה שיתופית פוגע בסופו של דבר בכלל האזרחים, ולא רק בגלל השפעתה האפשרית על יוקר המחיה.

במכתב ששלחה ח"כ מירב בן-ארי מסיעת כולנו ליו"ר ועדת הכלכלה של הכנסת, ח"כ איתן כבל, אפשר למצוא טיעונים נוספים שתומכים בפיתוחה של תחבורה שיתופית: "מתן מענה טכנולוגי מוכח הפועל במקומות רבים למודל השיתופי… יביא להפחתת השימוש בכלי הרכב הפרטיים ובעקבות זאת להפחתת העומס בכבישים וכפועל יוצא מכך יופחתו זיהום האוויר וכמות תאונות הדרכים".

The post איום על התחבורה השיתופית: האם הנהגים של אובר יוכרו כשכירים? appeared first on TheCar.

בזמן שבמשרד התחבורה עסוקים בניסיון למצוא פתרונות מאוחרים לכאוס שיוצרות העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, ההידרדרות בבטיחות בדרכים אינה עוצרת – ואף מחמירה. מתחילת השנה ועד היום (ד') נהרגו בתאונות בדרכים 234 בני אדם, לעומת 199 הרוגים בתקופה המקבילה אשתקד. מספר התאונות הקטלניות עלה מתחילת השנה ב-14%, מ-183 בשנה שעברה ל-208 מתחילת 2015.

זינוק של 18% במספר ההרוגים בתאונות בתקופה של שמונה חודשים אינו יכול להיחשב לסטייה סטטיסטית אקראית. אלא אם יתגייסו כל הגופים העוסקים בבטיחות למאמץ משולב, שנת 2015 תסתיים עם שיעור עלייה חריג ומטריד במספר הרוגי התאונות ובמספר התאונות הקטלניות.

שיעור העלייה שנרשם מתחילת השנה חריג בכל השוואה: גם כאשר נבחנים הנתונים מול נתוני בטיחות של מדינות החברות בארגון המדינות המפותחות (OECD), וגם מול הניסיון שנצבר בשנים האחרונות בישראל. אמנם מאז סוף 2012 נרשמת עלייה מתונה במספר הרוגי התאונות בישראל, וזאת בניגוד למגמת הירידה במרבית מדינות ה-OECD, אך מתחילת 2015 ניכרת החמרה דרמטית וזינוק בשיעור דו-ספרתי במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות.

מה גורם לזינוק במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות? הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הגוף שאמור לחקור מגמות בבטיחות, אינה ממלאת את ייעודה כבר זמן רב: הרשות פועלת כבר חודשים ארוכים ללא מדען ראשי, ללא יו"ר וללא מועצה ציבורית מפקחת. את רוב תקציבה מעבירה הרשות לגופים שלישיים, ובהם אגף התנועה של המשטרה ורשויות מקומיות.

וכך, בעוד שמספר ההרוגים בתאונות מזנק בשיעור חסר תקדים בעידן של בטיחות מודרנית, לגוף שאמור לרכז את הפעילויות בתחום הבטיחות אין יכולת למצוא פתרון מבוסס ומדויק. למעשה, גם את הפתרונות שבכל זאת מציעה הרשות אין מי שיישם כראוי: גם בכירים ברשות לבטיחות מודים שגופים אחרים – משרדי ממשלה, משטרת ישראל וחלק מהרשויות המקומיות – נוטים להתייחס בזלזול לרשות ואנשי המקצוע שלה.

יש לציין שההחמרה בבטיחות ב-2015 ניכרת במרבית המדדים: למשל, מספר רוכבי האופנוע שנהרגו מתחילת השנה זינק ב-38% לעומת התקופה אשתקד. גם במספר הצעירים ורוכבי האופניים שנהרגו נרשמה עלייה: 9% ו-14% בהתאמה. בפילוח לפי מגזרים, בקרב המגזר היהודי נרשם זינוק של כ-48% במספר ההרוגים בתאונות, לעומת ירידה של 8% במגזר הערבי.

אחד מהנתונים החיוביים הבודדים נוגע להולכי רגל: מספר ההרוגים בקרב הולכי הקרב ירד ב-8% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. עם זאת, ראוי לזכור כי-2014 נרשמה עלייה חריגה במספר ההרוגים בקרב הולכי רגל. בנוסף, ולמרות הירידה לעומת אשתקד, שיעור הולכי הרגל מסך ההרוגים בתאונות בישראל גבוה משמעותית מהממוצע במדינות מפותחות: 30% מתחילת 2015 (וכשליש בממוצע רב-שנתי) לעומת פחות מ-20% ברבות ממדינות ה-OECD.

The post הופקרו בכביש: עלייה של 18% במספר הרוגי תאונות appeared first on TheCar.

חמישה כלי רכב נגישים ביום. זה כל מה שמשרד התחבורה וחברת נת"ע מציעים לנכים שמתניידים באמצעות כיסא גלגלים ומבקשים לעשות שימוש בשירותי הסעות מחניוני "חנה וסע" שהחלו לפעול במסגרת העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן.

השירות לנוסעים שמשתמשים בכיסאות גלגלים מוצע בשעות קבועות מראש: כלי רכב נגיש יוצא משלושה חניונים (גני יהושע ותל ברוך בתל-אביב, ואצטדיון המושבה בפתח-תקווה) בכל שעה עגולה בלבד, בין השעות 07:00 ו-11:00 בבוקר. בכל שעה אחרת, נכה בעל כיסא גלגלים שמעוניין לעשות שימוש בשירותי ההסעות מהחניונים נדרש לתאם את הגעתו שעתיים מראש.

חשוב לזכור כי הדרישה לתאם את הנסיעה מראש עלולה להרתיע בעלי מוגבלויות מפני שימוש בשירותי ההסעות שמוצעים בחניוני "חנה וסע". כמו כל נהג ונוסע אחרים, בעלי מוגבלויות מעוניינים בגמישות רבה ככל האפשר, וקביעת מועדי נסיעות "קשיחים" ולא תכופים עלולה להרחיק את בעלי המוגבלויות ממעגל המשתמשים בתחבורה הציבורית בכלל ובשירותי ההסעות בפרט.

בהתייחסו לבעיית נגישות דומה ברכבת ישראל, הסביר בעבר פעיל בארגון הפעולה של הנכים כי "בן אדם נורמלי שחי חיים נורמליים, שזו השאיפה שלנו, פשוט אין לו אפשרות לדעת מראש מתי הוא בדיוק יחזור, מתי הוא בדיוק יסיים את הסידורים שלו ומתי הוא ירצה לחזור הביתה. בן אדם יכול לנסוע לעיר מסוימת, הוא יודע מתי הוא רוצה לצאת. אין לו דרך לדעת בדיוק מתי הוא ירצה לחזור".

דברים דומים אמר ח"כ אילן גילאון, שהתייחס גם הוא לבעיית הנגישות ברכבת ישראל בדיון שנערך במליאת הכנסת בשנת 2013: "הדבר האחרון שאדם מוגבל רוצה זה את הצרמוניה מסביב בהגעתו לתחנה… זה הדבר האנטי-נגישותי ביותר שיש".

ראוי לזכור כי בעיית הנגישות של שירותי ההסעות מחניוני "חנה וסע" היא רק חלק אחד מבעיה כוללת של נגישות לקויה בתחבורה הציבורית בישראל. אזרחים בעלי מוגבלויות מתלוננים כבר שנים ארוכות על ליקויים בהתנהלותם של משרד התחבורה וחברות התחבורה הציבורית. בין השאר, נטען כי השימוש באוטובוסים ורכבות כרוך לעתים קרובות בסרבול ביורוקרטי מיותר ופוגעני. עוד נטען כי היקף שירותי התחבורה הציבורית שמותאמים לבעלי מוגבלויות רחוק מלהיות מספק.

"למה באוטובוסים יש רק מקום אחד לנכים ולא שניים או שלושה מקומות?", שאל פעיל באחת מעמותות הנכים בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת בשנה שעברה. "למה לא להוסיף מקומות לנכים? אומרים לנו לא לנסוע עם הרכבים שלנו כי נותנים לנו תחבורה ציבורית מסודרת… אנחנו לא רואים את זה בשטח".

The post חניוני "חנה וסע" של הרכבת הקלה: מגבילים את בעלי המוגבלויות appeared first on TheCar.

אמש (א') החלו משרד התחבורה ומשטרת ישראל להציב מצלמות אכיפה בנתיב תחבורה ציבורית בנתיבי איילון, בקטע שבין מחלף חולות ומחלף חולון. בקטע הכביש, שאורכו כ-10 ק"מ, יוצבו 10 מצלמות, וזאת כחלק מתכניתו של משרד התחבורה לעודד את השימוש בתחבורה הציבורית באמצעות הגברת האכיפה נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים).

במשרד התחבורה הבטיחו אתמול כי המצלמות שיוצבו בנתיבי איילון ישמשו באופן בלעדי לאכיפה של עבירת נסיעה אסורה בנת"צים. על-פי הודעה שפרסם המשרד, "מצלמות האכיפה האוטומטיות שיוצבו בנתיבי התחבורה הציבורית, ישמשו לאכיפת נסיעת כלי רכב שאינם מורשים לנסיעה בנתיב זה בלבד, ולא ישמשו כלל לאכיפת מהירות".

אלא שהמצלמות שבהן תעשה המשטרה שימוש הן מצלמות זהות לאלה המשמשות לאכיפת עבירות מהירות, ובמשרד לביטחון פנים אף הבהירו בעבר כי המצלמות שיוצבו בנת"צים הן חלק אינטגרלי מפרויקט האכיפה האלקטרונית שיישומו החל ב-2012 ("פרויקט א3"). יתרה מזאת: למרות הצהרת משרד התחבורה, מסמך של המשרד לביטחון פנים מסוף 2014 חשף כי המצלמות שיוצבו בנת"צים ישמשו גם לאכיפה של עבירות מהירות.

למעשה, הפעלת המצלמות בנת"צים מחייבת מדידת מהירות של כלי הרכב. לפי בכיר במשרד לביטחון פנים, ההבדל העיקרי בהפעלת המצלמות המיועדות לאכיפת מהירות והמצלמות המיועדות לאכיפת נסיעה אסורה בנת"צים היא "סף המהירות" – המהירות שבה מתחילה המצלמה לתעד כלי רכב. לפי הבכיר, במצלמות שיוצבו בנת"צים יוגדר סף מהירות נמוך במיוחד, כך שבפועל כל כלי רכב שיעבור בנתיב התחבורה יצולם וייבדק. לפיכך, המצלמות שיוצבו בנת"צים ימדדו את המהירות של כל כלי הרכב, ולכן תתקיים היכולת להפיק דו"חות גם לעבירות מהירות.

חשוב גם לזכור כי פקודת התעבורה קובעת כי צילום שמפיקה מצלמת אכיפה ישמש ראיה קבילה בבית משפט לגבי שורה של נתונים, ובהם מיקום כלי הרכב, שעת הנסיעה, מספר לוחית הזיהוי – וכן מהירות הנסיעה. התוצאה היא שלמרות הבטחת משרד התחבורה, אכיפת עבירות מהירות באמצעות המצלמות שיוצבו בנת"צים היא רק עניין של החלטה, ותו לא. ומאחר שאכיפה נמצאת בסמכות המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל, נראה שהבטחת משרד התחבורה מאתמול היא בעיקר ניסיון לסכל מראש ביקורת ציבורית, אך ספק אם יש בה משום קביעת מדיניות ארוכת-טווח.

תקן, תקנות ומה שביניהם
למרות שהצבת המצלמות תוכננה להתחיל אמש, הפעלתן המבצעית עדיין אינה נראית באופק. כמו במקרה של המצלמות האלקטרוניות שאוכפות עבירות מהירות ועבירות חציית צומת באור אדום, גם המצלמות שיוצבו בנת"צים אמורות לעמוד בתו תקן של מכון התקנים הישראלי. אלא שתו התקן הישראלי כולל כיום שתי עבירות בלבד (מהירות ואור אדום), ולכן האכיפה של נסיעה אסורה בנת"צים דורשת שינוי של תו התקן הקיים.

שינוי של תו תקן הוא אמנם תהליך קצר מכתיבת תו תקן חדש, אך הוועדה הרלוונטית במכון התקנים עוד לא התכנסה. לכן, עוד לא ידוע מתי יפורסם תו התקן המעודכן. יש לציין כי ללא תקן ישראלי, הפעלה מבצעית של המצלמות בנת"צים תהיה בלתי אפשרית, או שלכל הפחות תהיה בה משום חריגה בלתי סבירה (ובלתי מוסברת) ממדיניות מוצהרת של המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל.

בעניין זה יש לזכור כי הפעלת המצלמות בנת"צים בינעירוניים, אם וכאשר יאושר תו תקן מקומי, פותרת רק חלק מבעיית האכיפה. זאת, מאחר שמרבית הנת"צים ממוקמים בתוך שטחיהן של רשויות מקומיות. אמנם מליאת הכנסת אישרה בסוף יולי חוק שקבע כי רשויות מקומיות יוסמכו לאכוף עבירות נסיעה אסורה בנת"צים, אך יישום החוק מותנה בהתקנת תקנות על-ידי משרדי הממשלה.

אלא שמלאכת ההכנה של התקנות עוד לא הסתיימה, ולא ברור אם משרד המשפטים – שמוביל את הכנת התקנות – יצליח לעמוד במועד שנקבע (חודשיים מיום אישור החוק). ומה התוצאה? אכיפה דלילה בלבד, שספק רב אם יהיה בכוחה להשפיע על הרגלי הנסיעה של הישראלים – ומכאן שלא צפויה גם השפעה ממשית על רמת השירות באוטובוסים, שימשיכו לחלוק את הנת"צים עם נהגים שמפרים את החוק.

ואגב, במשרד התחבורה הצהירו אתמול על כוונתם להכפיל פי שלושה את גובה הקנס שקבוע בצידה של עבירת נסיעה אסורה בנת"צים: מ-250 שקלים כיום ל-750 שקלים. מה שהודעת המשרד לא כללה היא את ההיסטוריה הארוכה והמגוחכת של הגדלת הקנס: כבר ב-2007 קבעה החלטת ממשלה (שמספרה 2228) כי משרד התחבורה יתקן את צו התעבורה כך ש"שיעור הקנס הניתן על נסיעה במסלול המיועד לתחבורה ציבורית יעמוד על 500 שקלים". עד היום, שמונה שנים לאחר החלטת הממשלה, לא הצליח המשרד להגדיל את הקנס בשקל אחד.

The post מצלמות הנת"צים לא יאכפו מהירות? אל תמהרו להאמין appeared first on TheCar.

ממשלת ישראל לא סופרת את הרוגי תאונות הדרכים. מתחילת 2015 ועד היום (ב') נהרגו בתאונות דרכים 215 בני אדם, לעומת 188 הרוגים בתקופה המקבילה אשתקד. עלייה של 14% במספר ההרוגים בתאונות דרכים אינה חריגה רק ביחס למגמת הירידה שניכרת במרבית המדינות המפותחות, אלא יש בה סטייה דרמטית מהמגמה בישראל. אמנם מאז סוף 2012 נרשמת עלייה מתונה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות, אך זינוק בשיעור דו-ספרתי עשוי להצביע על מגמה חריגה ומטרידה.

אך בזמן שההרעה בבטיחות הפכה למגמה נמשכת, במשרד התחבורה לא איבדו את קור הרוח והמשיכו להתעלם מהמצב. למעשה, נראה שבמשרד התחבורה עסוקים בעיקר בענייני הרכבת הקלה בגוש-דן. למשל, לפני כשבוע וחצי הנחה שר התחבורה, ישראל כץ, לאסור נסיעה של שרים בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) שממוקמים באתרי עבודות של פרויקט הרכבת הקלה. "על השרים לשמש דוגמה אישית לכלל ציבור הנהגים", הצהיר שר התחבורה, "ולכן החלטתי שכולנו נימנע מנסיעה בנת"צים".

הדוגמה האישית של שרי הממשלה תעזור, אולי, לשיפור תדמיתם, אך היא לא תועיל במאום ל-850 אלף ישראלים שנכנסים מדי יום לתל-אביב. ובזמן שהוא משמש דוגמה אישית לציבור הנהגים, השר כץ ופקידי משרדו מתעלמים מגוויעתה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. הרשות פועלת כבר חודשים ארוכים ללא יו"ר וללא מועצה ציבורית, בזמן שתקציבה המדולדל מופנה ברובו למימון פעילות אגף התנועה של המשטרה ושיפור תשתיות בתחומי רשויות מקומיות. לרשות לבטיחות גם אין מדען ראשי, ופעילותה הזניחה בתחום חקירת העומק של תאונות קשות הופסקה כליל.

התוצאה היא חוסר אונים מול זינוק של 14% במספר ההרוגים, ומול עלייה מטרידה לא פחות של 10% במספר התאונות הקטלניות. בישיבת ועדת הכלכלה לפני כחודש וחצי הסביר מנכ"ל הרשות לבטיחות, מרדכי בהירי-דואני, כי לצורך בלימת מגמת העלייה במספר ההרוגים נדרשים ארבעה צעדים מיידים: הכללת החינוך לבטיחות כתנאי לבגרות וכתחליף למבחן התאוריה, הגברת ההסברה בנושאי בטיחות ובעיקר בקרב אוכלוסיות בסיכון, טיפול מהיר במוקדי סיכון בכבישים תוך מתן סמכות בקרה לרשות לבטיחות, וכן תוספת כוח-אדם ואמצעים לאגף התנועה של המשטרה.

אך כאשר מעמדה המקצועי של הרשות נמצא בשפל חסר תקדים, שותפיה הפוטנציאליים לא ממש ממהרים לאמץ את המלצותיה. "התפקיד של הרשות הוא… לנהל, (ו)להתוות את האסטרטגיה", הסביר בהירי-דואני לחברי ועדת הכלכלה. "זה בדיוק תפקידה של הרשות ובשביל זה היא קמה. אבל מה קורה? ברגע שהרשות אומרת, 'אנחנו לא נעביר כספים אם לא יתקיימו הפרמטרים הבאים', קופצים כל השותפים ואומרים, 'הם לא עובדים כמו שצריך'".

וכך נוצר מצב שבו הגוף שאמור להתוות את מדיניות הבטיחות זוכה ליחס כמעט מזלזל מצד שותפיו. לכן, זה לא ממש מפתיע שיו"ר הרשות לבטיחות עד לאחרונה, ד"ר יעקב שיינין, המליץ לסגור את הרשות לאלתר, ולהקים אותה מחדש כגוף עצמאי ובעל סמכויות ממשיות של פיקוח ובקרה. את ההמלצה שלו שלח ד"ר שיינין לראש הממשלה, בנימין נתניהו, ולשר התחבורה, ישראל כץ. אך מאז שנשלחה ההמלצה החריגה נעלמו עקבותיה, והרשות לבטיחות ממשיכה לצלוע לאיטה עם תקציב מוקטן וללא סמכות של ממש.

The post לא סופרים את הרוגי התאונות: עלייה של 14% מתחילת השנה appeared first on TheCar.

בזמן שחברי הכנסת נערכים לקראת פגרת הקיץ, שתימשך עד אמצע אוקטובר, ועדת הכלכלה תתכנס בשבוע הבא (יום ג', 4.8) לדון בהצעת חוק ממשלתית שנועדה להגביר את התחרות בשוק הרכב ולהוזיל בעשרות אחוזים את עלויות הרכישה, התחזוקה והחלפים.

הדיונים בעניין הצעת החוק הממשלתית, שנועדה לאפשר יישום של רפורמה רחבת-היקף בכל ענפי שוק הרכב, החלו כבר בכנסת הקודמת. אלא שלמרות תמיכה מסיעות הקואליציה והאופוזיציה, ולמרות שוועדת הכלכלה קיימה מספר חריג של דיונים בעניין הרפורמה, לא הסתיימה מלאכת ההכנה של הצעת החוק לאישור בקריאות שנייה ושלישית במליאת הכנסת.

הסיבה העיקרית לכך היא מורכבותה של הצעת החוק הממשלתית, שכוללת מאות רבות של סעיפים ותתי-סעיפים. בנוסף, הצעת החוק מרכזת כוח חריג בידי שר התחבורה ופקידי משרדו, וזאת גם בתחומים שבהם אינם מתמחים – למשל, בכל הנוגע להיבטים של תחרותיות וריכוזיות בשוק הייבוא של רכב חדש. ריכוז הכוח החריג כבר עורר ביקורת מצד משפטנים, שקראו לחברי ועדת הכלכלה לדרוש פיקוח פרלמנטרי על אופן מימוש הסמכויות שירוכזו במשרד התחבורה.

הדיון בוועדת הכלכלה בשבוע הבא ייערך בצל אחת הפרשות החמורות שידע שוק הרכב בשנים האחרונות: רשות המסים הודיעה השבוע על חקירת חשדות לפיהם חברת הליסינג אלבר, שעוסקת בייבוא מקביל של מכוניות מתוצרת הונדה וטויוטה, הציגה לכאורה מסמכים כוזבים והנמיכה את ערך הייבוא של כ-1,500 מכוניות בסכום המוערך ברשות המסים בכ-25 מיליון שקלים.

בחברת אלבר מיהרו לדחות את הטענות. "החברה סבורה כי לחשדות הנ"ל אין בסיס ממשי, ויתכן אף שמקורם בגורמים אשר מטרתם למנוע קיומה של תחרות", הבהירו בחברה בהודעה שנשלחה לבורסה (אג"ח של החברה נסחר בבורסה, ולכן היא מחויבת בדיווח למרות היותה חברה פרטית).

גם אם יתברר שכל החשדות שהעלו ברשות המסים אינם מבוססים, הפרשה מצביעה על אחת הבעיות העיקריות בתחום הייבוא המקביל של רכב חדש: היעדר פיקוח הדוק מצד משרד התחבורה עלול לאפשר פעילות שאינה מוסדרת, ומכך עלולים להיפגע בסופו של דבר צרכנים.

הדרך היחידה ליצור רגולציה שתשמור על האינטרסים של הציבור הרחב היא באמצעות שיתוף פעולה בין משרדי הממשלה, ובעיקר בין משרד התחבורה ורשות המסים. אלא ששיתוף פעולה הוא נקודת תורפה ידועה בעבודת הממשלה, ואף יתכן שהרפורמה שמקדם משרד התחבורה – באמצעות הצעת החוק הממשלתית שתעלה לדיון בוועדת הכלכלה – תחמיר את המצב, שכן שר התחבורה ופקידיו ירכזו בידיהם סמכות וכוח יוצאי דופן, שיערערו את האיזון העדין בין הגורמים שאמורים לפקח על תחום הייבוא של רכב חדש.

The post לקראת הפגרה: ועדת הכלכלה תדון ברפורמת התחבורה בשוק הרכב appeared first on TheCar.

תומכים ובוכים: המדינה משקיעה מיליארדי שקלים בתחבורה ציבורית, אבל רק מי שאין לו ברירה אחרת בוחר לנסוע באוטובוסים ורכבות. ועדת המשנה של הכנסת לתחבורה ציבורית קיימה היום (ג') דיון בנושא השקעת הממשלה בפיתוח התחבורה הציבורית במסגרת תקציב המדינה לשנים 2015 ו-2016. כל המשתתפים בדיון – חברי כנסת, בכירים במשרדי הממשלה ונציגי רשויות מקומיות – הביעו תמיכה בלתי מסויגת בקידומה של התחבורה הציבורית.

נציגים של משרדי התחבורה והאוצר הבהירו במהלך הדיון כי מדי שנה משקיעה הממשלה מיליארדי שקלים בהקמת פרויקטים חדשים, הרחבת פרויקטים קיימים, שיפור רמת השירות וסבסוד מחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית.

"אנחנו נמצאים במקום לא טוב", אמר בפתח הדיון יו"ר ועדת המשנה, ח"כ דב חנין. "אנחנו נמצאים בחברה שתלויה באופן מוחלט ברכב פרטי. (זו) תלות בעייתית (מבחינה) חברתית וכלכלית… התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויק מספיק, לא אמינה מספיק, (והיא) עדיין במקרים רבים מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

כיצד אם כן מוסבר הפער העצום בין השקעות העתק של הממשלה ובין מצבה העגום של התחבורה הציבורית? נציגי משרד האוצר בדיון בוועדת המשנה הלינו בעיקר על גורמים חיצוניים: ועדות תכנון שעבודתן נמשכת זמן רב, רשויות מקומיות שאינן משתפות פעולה עם משרדי התחבורה והאוצר, ואפילו ועדות כנסת שאינן ממהרות לאשר תקנות שמגישה הממשלה.

"מבחינת תקציב וסדרי עדיפויות, גם משרד האוצר וגם משרד התחבורה שמים את הנושא בראש סדר העדיפויות", הבטיח אודי אדירי, סגן הממונה על התקציבים באוצר. "(אבל) הביצוע מאוד, מאוד קשה. בעיני, הסיוע הציבורי והלחץ הציבורי הוא קריטי. אנחנו צריכים שראשי ערים יסכימו שיהיו מסלולי תחבורה ציבורית בשטח שלהם, אנחנו צריכים שפרויקטים של רכבות קלות 'ירוצו' במוסדות התכנון, (ו)כן – אנחנו צריכים שלא יעשו לנו את המוות בלהעביר תקנות של רב-קו בגלל חובות ושאלות של זכויות".

אלא שמנגד, נציגי השלטון המקומי רואים דווקא בממשלה את הסיבה העיקרית לליקויים בתחבורה הציבורית. מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל-אביב ומחזיקת תיק התחבורה, דחתה את הביקורת של משרדי הממשלה. לדבריה, ברשויות המקומיות "אין שביעות רצון מהדיאלוג (עם משרדי הממשלה, ש.ה)".

כמה חברי הכנסת הצביעו על פער גדול בין היקף ההשקעה בתחבורה בכלל ובין ההשקעה בתחבורה הציבורית. לדברי ח"כ ישראל אייכלר, עיקר התקציבים שמשקיעה הממשלה מופנים להקמה או שיפור של כבישים, וכן הקמת תשתית לרכבת ישראל – שעיקר המשתמשים בה הם מי שנמנים עם שכבות חזקות יחסית באוכלוסיה. לדבריו, השקעות העתק של הממשלה אינן תורמות לשיפור רמת השירות של הנוסעים באוטובוסים, שבהם מתרכזות עיקר הנסיעות בתחבורה הציבורית בישראל.

מנקודת מבטם של הנוסעים באוטובוסים ורכבות, חילופי האשמות בין הממשלה והשלטון המקומי אינם תורמים דבר לקידומה של התחבורה הציבורית. על החיכוכים בין רשויות מקומיות ומשרדי הממשלה הצביעו בעבר כל הצדדים, והדיון בוועדת המשנה היום מלמד שלמרות ההיכרות הארוכה עם הבעיה – עד עתה לא נמצא לה פתרון משביע רצון. התוצאה, כפי שתיאר ח"כ חנין בתחילת הדיון, היא תחבורה ציבורית שאינה יעילה, נוחה או מדויקת מספיק – וזאת למרות השקעות של מיליארדי שקלים בשנה.

The post תחבורה ציבורית 2015: "לא נוחה, לא יעילה, לא זולה" appeared first on TheCar.

ועדת הכלכלה אישרה היום (ב') הצעת חוק ממשלתית, שמעבירה סמכויות אכיפה ממשטרת ישראל לפקחים של רשויות מקומיות. בתחילה תועבר סמכות לאכיפת עבירת נהיגה בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), וזאת לקראת הרחבה משמעותית של העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן. הרחבת העבודות מתוכננת להתחיל בשבוע הבא (2.8).

על-פי נוסח הצעת החוק, שצפויה לעבור לאישור מליאת הכנסת ביום רביעי (29.7), בעתיד יוכלו שרי המשפטים, הפנים וביטחון הפנים להסמיך את הרשויות המקומיות לאכוף עבירות תנועה נוספות. כל ההכנסות שיתקבלו מאכיפת עבירות התנועה יועברו לקרנות ייעודיות שיוקמו ברשויות המקומיות, ואשר אמורות לשמש לשיפור התחבורה בכלל והתחבורה הציבורית בפרט.

במשרדי הממשלה ניסו לסכל את הקמתן של הקרנות הייעודיות. נציג משרד האוצר, מורן מזור, אמר כי סך ההכנסות מקנסות בחלק מהרשויות המקומיות יהיה קטן מההוצאות הכרוכות באכיפה, ולכן לא ראוי להתערב בדרך שבה יחליטו הרשויות להשתמש בכסף שיתקבל. נציגים של משרדי התחבורה, הפנים והאוצר ביקשו לשמור לשרים את זכות ההסתייגות לסעיף הרלוונטי, וזאת לקראת הדיון במליאת הכנסת ביום רביעי.

עכשיו באים?
הצעת החוק אושרה בדיון ארוך במיוחד, שנמשך כשלוש שעות ואשר נועד לאפשר לקדם במהירות רבה את העברת סמכות האכיפה לפקחי הרשויות. ראוי לציין כי הצעת החוק שאושרה היום מבוססת על הצעת חוק משנת 2013, ובה נכללה העברת סמכות האכיפה ממשטרת ישראל לרשויות המקומיות במסגרת הצעת חוק רחבת-היקף שעסקה בתחבורה ציבורית.

העברת סמכות האכיפה לפקחי הרשויות מגיעה בצל עימות חריף בין שרי התחבורה וביטחון הפנים. השר גלעד ארדן תקף בשבוע שעבר את היערכות משרד התחבורה וחברת נת"ע (האחראית על פרויקט הרכבת הקלה) לקראת הרחבת העבודות בגוש-דן. בין השאר, נטען כי משרד התחבורה נערך באופן לקוי לקראת שיבושי התנועה הצפויים כתוצאה מהרחבת העבודות.

מנגד, שר התחבורה ישראל כץ ומנכ"ל משרדו דחו בתוקף את טענות המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל, והזהירו מפני ניסיונות לדחות את ביצוע העבודות להקמת הרכבת הקלה או לצמצם את היקפן. במכתב ששלח למנכ"ל המשרד לביטחון פנים, כתב מנכ"ל משרד התחבורה כי דחיית העבודות תגרום לנזק למשק כולו.

לאחר שיאושר במליאת הכנסת, יישום החוק מותנה בהכנת תקנות במשרד המשפטים ובסיוע משרדי התחבורה וביטחון הפנים. ועדת הכלכלה קבעה תקופה של 60 יום להכנת התקנות, וזאת למרות שנציגי משרד המשפטים הביעו ספקות באשר ליכולתם לעמוד במסגרת הזמן. ח"כ דב חנין, שניהל חלק מהדיון בוועדה, הזהיר כי ללא תקנות לא ייושם החוק – ולכן לא תתאפשר העברת סמכות האכיפה.

מפרצים ופרטיות
האכיפה בנת"צים נחשבת למהלך הכרחי לשיפור רמת השירות של התחבורה הציבורית בכלל ורמת השירות באוטובוסים בפרט. "פינוי" כלי רכב פרטיים מהנתיבים הייעודיים תאפשר להגביר את מהירותם של האוטובוסים, וכך יתקצרו גם זמני הנסיעה בתחבורה הציבורית. האכיפה תיעשה בתחילה על-ידי פקחים ומצלמות, ובעתיד צפוי כי רשויות עירוניות יקימו מערכי אכיפה אלקטרונית שיתעדו נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנת"צים.

בחלק מהערים, למשל בתל אביב, קיימות מערכות אכיפה אלקטרוניות שמבוססות על מצלמות וידאו שמתעדות כיום בעיקר עבירות חניה. מערכות אלה, לפחות בחלק מהמקומות שבהן הותקנו, יכולות לשמש גם לאכיפה של נסיעה אסורה בנת"צים. יש לזכור כי במשטרה תכננו עד לאחרונה גם להשתמש במצלמות מהירות לאכיפת נסיעת אסורה נת"צים.

למרות שאכיפה בנת"צים זוכה לתמיכה מצד מומחי תחבורה רבים, יישומה מעורר בעיות שונות. ראשית, אכיפה "ידנית" דורשת תשתית מתאימה – למשל, "מפרצים" שמאפשרים לשוטרים או פקחים לעצור נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנת"צים. אלא שרק בחלק קטן מהנת"צים העירוניים יש מפרצים שכאלה, ובמשטרה כבר הזהירו מפני השפעה שלילית של אכיפה ללא תשתית ייעודית.

בעיה נוספת, שעלתה במהלך הדיון היום בוועדת הכלכלה, נוגעת לפרטיות הנהגים שמתועדים על-ידי מצלמות אכיפה אלקטרוניות. חברי הוועדה ונציגי הממשלה שינו את נוסחה המקורי של הצעת החוק, באופן שאמור למנוע זיהוי של נהגים באמצעות צילומים שיפיקו מצלמות אכיפה, אך לא ברור אם הנוסח המעודכן אכן יסכל פגיעה בפרטיותם של אזרחים.

במהלך הדיון בוועדה הוחלט גם לבטל את ההרשאה לכלי רכב שבהם ארבעה נוסעים לנסוע בנת"צים. הסיבה להחלטה, עליה התריעו מומחי תחבורה כבר לפני זמן רב, היא חוסר יכולתן של מצלמות אכיפה לזהות כלי רכב שבהם מספר נוסעים. יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן, אמר כי אמנם טוב היה אם כלי רכב שכאלה יורשו לנסוע בנת"צים, אך מוטב שלא לעכב את אישור הצעת החוק.

The post העיריות יתעדו עבירות תנועה בנת"צים, וירוויחו מיליונים appeared first on TheCar.

כחודש וחצי לאחר שוועדת השרים לענייני חקיקה אישרה להחיל "דין רציפות" על רפורמת תחרותיות בשוק הרכב, צפויה השבוע מליאת הכנסת לאשר את החלטת ועדת השרים. כך יוכל משרד התחבורה לקדם את רפורמת התחרותיות, שמתיימרת להביא לירידה של עשרות אחוזים במחירי מכוניות חדשות, עלויות תחזוקה ומחירי חלקי חילוף.

החלת דין רציפות היא הליך שנועד לאפשר קידום הצעת חוק שאושרה בקריאה ראשונה, אך הליך חקיקתה הופסק בגלל פיזור הכנסת. הצעת החוק הממשלתית שעליה מבוססת רפורמת התחרותיות בשוק הרכב, תחת השם "חוק רישוי שירותים לרכב", אושרה בקריאה ראשונה עוד בתקופת הכנסת הקודמת, ביוני 2013.

לאחר האישור במליאת הכנסת, יוכל משרד התחבורה לפנות לוועדת הכלכלה ולבקש להעלות על סדר יומה את הצעת החוק הממשלתית. בתקופת הכנסת הקודמת ניהלה ועדת הכלכלה דיונים מרתוניים בעניין הצעת החוק, אך בגלל מורכבותה לא הצליחה הוועדה לסיים את הכנת ההצעה לאישור בקריאות שנייה ושלישית.

אופוזיציה, קואליציה וביורוקרטיה
למרות שבראש ועדת הכלכלה עומד נציג האופוזיציה, ח"כ איתן כבל, קידום הרפורמה אינו צפוי להיתקל בקשיים פוליטיים. גם בתקופת הכנסת הקודמת עמד בראש הוועדה נציג אופוזיציה, ח"כ לשעבר אבישי ברוורמן, אך משרד התחבורה זכה לשיתוף פעולה מלא ואף חריג מצד הוועדה וחבריה.

אלא שהבעיות שמעוררת הצעת החוק אינן פוליטיות, וכלל אינן נוגעות לענייני קואליציה ואופוזיציה. קידום התחרותיות בשוק הרכב הוא מטרה שמצליחה לאחד את כל סיעות הכנסת, אך הצעת החוק הממשלתית מורכבת ממאות רבות של סעיפים ותתי-סעיפים, והדיון בכל אחד ואחד מהם צורך זמן וידע שלעתים אינם מצויים ברשות ועדת הכלכלה.

למעשה, ריבוי הסעיפים והסיבוך הביורוקרטי שהצעת החוק עלולה ליצור גרמו לחברי ועדת הכלכלה בכנסת הקודמת להביע חשש גלוי מפני השפעות שליליות וחמורות של הרפורמה. למעשה, במהלך הדיונים בכנסת הקודמת טענו כמה מחברי הוועדה כי יישום הרפורמה עלול לגרום לעליית מחירים בשוק הרכב, וזאת במקום להשיג את המטרה המוצהרת של הוזלות רוחביות.

"שלא יהיה מצב שנוסיף כל-כך הרבה ביורוקרטיה וקשיים רבים בתחומים אחרים, שבסוף עוד יכולים לייקר את האחזקה והטיפול ברכב", אמר יו"ר הוועדה לשעבר ברוורמן, בדיון שנערך ב-2014 וצוטט מאז פעמים רבות. "הדבר שאני חושש ממנו ואני אומר אותו כאן, שלא נגיע למצב שמתוך הרצון ליצור חוק שיביא להורדת מחירים ותחרות, ניצור איזו מפלצת עם עודף ביורוקרטיה שבסוף יפגע בתחרות. אם זה יקרה, הצרכן ישלם".

הגבלים עסקיים מוגבלים
כאשר החל משרד התחבורה לקדם את הצעת החוק הממשלתית ב-2013, בחן הממונה על ההגבלים העסקיים, פרופסור דיויד גילה, את הריכוזיות בשוק הרכב. "ענף הרכב החדש מאופיין, ככלל, בתחרות בין מספר לא מבוטל של מתחרים ובהיעדר ריכוזיות", קבע הממונה, ובכך ערער על חלק מהטענות שהעלה שר התחבורה, ישראל כץ, נגד יבואני הרכב הוותיקים.

למעשה, בקטגוריית המכוניות המשפחתיות, שהיא הקטגוריה הגדולה בשוק הרכב המקומי, מצאה בדיקת רשות ההגבלים כי "הנתונים אינם מעידים על ריכוזיות חריגה, אלא דווקא על ביזור, בוודאי בהשוואה לענפים אחרים במשק הישראלי".

הבעיה העיקרית שעלתה מהדו"ח היא פערי מחירים בחלק מהקטגוריות בין מכוניות שנמכרות ללקוחות מוסדיים (ובעיקר, חברות ליסינג) ובין מכוניות שנמכרות ללקוחות פרטיים. אלא שמקור הבעיה הוא במדיניות מס ממשלתית שהייתה נהוגה בעבר, אך השפעתה עדיין ניכרת בחלק מדגמי המכוניות.

אולם, הממונה על ההגבלים עסקיים התפטר לאחרונה על רקע חילוקי דעות בעניין שוק הגז הטבעי, והציפיות הן שמחליפו יהיה נוח יותר למשרדי הממשלה מאשר פרופסור גילה, שהוא משפטן מוערך ובעל מומחיות בתחום ההגבלים העסקיים.

לזהות המחליף של פרופסור גילה צפויה להיות השפעה גם על שוק הרכב. הצעת החוק הממשלתית מטילה על שר התחבורה ופקידי משרדו חובת התייעצות עם הממונה על ההגבלים בחלק מההחלטות הנוגעות לשוק הרכב, ובעיקר בתחום הייבוא. אם אכן ייבחר ממונה שיהיה נוח יותר לממשלה, יוכלו שר התחבורה ופקידיו לקדם מדיניות אגרסיבית ללא התנגדות מצד הממונה החדש, וזאת גם אם שיקולי תחרותיות וריכוזיות יתמכו במדיניות שונה.

The post השבוע: הכנסת תאשר קידום רפורמת תחרותיות בשוק הרכב appeared first on TheCar.

האם משרד התחבורה יוכל להסביר לכנסת למה יש עלייה חדה במספר ההרוגים בתאונות דרכים? כחודש לאחר דיון עקר שבו לא הצליחו נציגי הממשלה להציג הסבר להידרדרות במצב הבטיחות בדרכים, תערוך ועדת הכלכלה של הכנסת בעוד כשבועיים (27.7) דיון נוסף בעניין העלייה החדה שנרשמת מתחילת השנה במספר התאונות הקטלניות וההרוגים.

בתום הדיון הקודם, שנערך ללא נציגים של משרד התחבורה, הבהיר יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, כי בכוונתו לזמן דיון נוסף שבו יידרשו משרדי הממשלה להציג הסברים בנוגע להרעה במצב הבטיחות. "אני מאוד מאוכזב מהדיון", אמר ח"כ כבל. "אני לא יודע למה יש עלייה בתאונות הדרכים אחרי כל השעתיים וחצי האלה… אנחנו נקיים דיון נוסף, שבו אני אבקש מהשר להשתתף, (כדי) שהוא יציג איך הוא רואה את המאבק בתאונות הדרכים מבחינת סדר העדיפויות שלו".

אולם, שר התחבורה, ישראל כץ, נוהג להציג את המציאות באופן שמחמיא לפעילות משרדו. בהתבטאויות שונות בחודשים האחרונים, הסביר השר כץ כי אמנם ניכרת הרעה מסוימת במצב הבטיחות ב-2015, אך לאורך השנים נרשמת ירידה עקבית במספר ההרוגים בתאונות דרכים. "אני חייב לומר שלפני שש שנים, כשנכנסתי לתפקידי, היו 450 הרוגים בשנת 2008", אמר השר במליאת הכנסת לפני כחודשיים, "(אבל) בין 2009 לבין 2014 בסך הכול הייתה מגמה של ירידה".

אלא שהנתונים שהציג השר במליאת הכנסת אינם משקפים את המציאות במלואה. לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מאז תחילת כהונתו הראשונה של כץ כשר התחבורה (במרץ 2009), רק בשנים 2009 ו-2012 נרשמה ירידה במספר ההרוגים לעומת השנה הקודמת (2008 ו-2011, בהתאמה). בשנים 2010, 2011, 2013 ו-2014 נרשמה דווקא עלייה במספר ההרוגים בתאונות, ומאז תחילת 2015 אף נרשמת עלייה חדה במספר התאונות הקטלניות וההרוגים.

לפי נתונים עדכניים של הרשות לבטיחות, מתחילת 2015 ועד ה-13 ביולי נהרגו בתאונות דרכים 190 בני אדם, לעומת 158 הרוגים בתקופה המקבילה אשתקד – עלייה של 20%. מספר התאונות הקטלניות בתקופה זו עלה ב-16%, מ-146 אשתקד ל-170 מתחילת השנה. אלה נתונים שנחשבים לחריגים, ואשר מצביעים על הרעה משמעותית ובלתי מוסברת במצב הבטיחות בדרכים. למעשה, בארבעה מששת החודשים הראשונים של 2015 נרשם מספר הרוגים שהינו הגבוה ביותר מאז 2012.

בנוסף, מגמת הירידה שניכרת מאז תחילת העשור הקודם במספר ההרוגים בתאונות דרכים משותפת למרבית המדינות המפותחות, והשוואה למדינות החברות בארגון ה-OECD אינה מחמיאה לישראל: מבין 31 מדינות שנתוניהן נבדקו ופורסמו על-ידי פורום התחבורה הבינלאומי (ITF), רק בחמש מדינות נרשם שיעור ירידה נמוך מזה שנרשם בישראל בין 2000 ו-2013.

יתרה מזאת: בזמן שישראל רשמה שיעור ירידה נמוך מהממוצע במדינות ה-OECD (כ-38.7% לעומת ממוצע של 42%), במדינות רבות נרשם שיעור ירידה גבוה משמעותית מהממוצע: ב-21 מדינות נרשם שיעור ירידה גבוה מ-50% במספר ההרוגים בתאונות דרכים בין השנים 2000 ו-2013.

למעשה, גם ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים מתבטאים באופן שאינו עולה בקנה אחד עם דברי השר. בדיון בוועדת הכלכלה בחודש שעבר, הסביר מנכ"ל הרשות, מרדכי בהירי דואני, כי "ניתן לראות (ש)מגמת הירידה בכמות ההרוגים השנתית נעצרה ואנו למעשה נמצאים בעלייה החל מ-2012, דהיינו זו השנה השלישית ברציפות בה מסתמנת מגמת עלייה… ניתן להבחין כי ישנה עלייה בכמות ההרוגים בכל סוגי האוכלוסייה (מתחילת 2015, ש.ה), למעט הולכי הרגל, אך יש לזכור כי בשנת 2014 כמות ההרוגים מקרב הולכי הרגל הייתה גבוהה (מהממוצע)".

האם לקראת הדיון בוועדת הכלכלה בעוד כשבועיים יגיעו שר התחבורה ופקידי משרדו עם הסברים ותכנית פעולה סדורה? כך בדיוק מתכוון לדרוש יו"ר הוועדה. "אין לי תשובות. ואם אין תשובות, זה לא מקובל עלי", הבהיר ח"כ כבל בתום הדיון שערכה הוועדה בחודש שעבר. "אז צפו לזימון נוסף בזמן הקרוב… (ו)זה לא יחזור על עצמו. כל אחד ילך למקום עבודתו, יכין את עצמו, בפעם הבאה לא יהיו הרצאות, בפעם הבאה יהיו תשובות".

The post הכנסת דורשת תשובות: איך מתמודדים עם ההידרדרות בבטיחות? appeared first on TheCar.

ועדת הכלכלה של הכנסת תחל בשבוע הבא (יום ב, 20.7) להכין לאישור המליאה הצעת חוק חדשה, שנועדה לשפר את בטיחותם של רוכבי אופניים. הצעת החוק קובעת קנס בגובה של 300 שקלים לרוכבי אופניים שירכבו כאשר הם אינם מחיקים את הכידון בשתי ידיים, וכן כאשר הם עושים שימוש בטלפון נייד או רוכבים על מדרכה בקטע שמיועד להולכי רגל בלבד. הצעת החוק קובעת קנס זהה גם לרוכבים שטרם מלאו להם 14 שנה שמרכיבים אדם אחר.

הצעת החוק החדשה, עליה חתומים 29 חברי כנסת מסיעות הקואליציה והאופוזיציה, אושרה בשבוע שעבר בוועדת השרים לענייני חקיקה ובקריאה טרומית במליאת הכנסת, והדיון בשבוע הבא בוועדת הכלכלה נועד להכין את ההצעה לאישור בקריאה ראשונה. הצעת החוק, שעוסקת בכל סוגי האופניים, גם קובעת קנסות ייעודיים לרוכבי אופניים חשמליים. למשל, קנס בסך 300 שקלים יוטל על נערים שטרם מלאו להם 14 שירכבו על כל סוג של אופניים עם מנוע עזר.

ח"כ מירב בן ארי, יוזמת ההצעה, פנתה בשבוע שעבר בקריאה להורים לילדים שרוכבים על אופניים חשמליים: "בטח מי שהורה כאן וגם הורים ששומעים את הדברים שלי – אתם אחראים", אמרה במליאת הכנסת. "אתם לא יכולים לקנות יותר מתנה לבר-מצווה או מתנה לבת-מצווה. זו מתנה לא חוקית לקנות אופניים חשמליים מתחת לגיל 14. אני קוראת להורים ללמוד את פקודת התעבורה, להבין את האחריות שלכם… לחנך את הילדים שלכם לנסוע באחריות, אבל בעיקר להבין שהאחריות היא שלכם, בטח כשהילדים הם קטינים".

אלא שדבריה של בן ארי מצביעים על אחת הבעיות העיקריות שמעוררת הצעת החוק: חלק משמעותי מהרוכבים על אופניים וקורקינטים חשמליים הם ילדים, חלקם אף מתחת לגיל האחריות הפלילית (12 שנה), ולכן אכיפת החוק המוצע תהיה בעייתית. בדיון של ועדת הכלכלה בינואר 2014 הסביר בכיר במשטרה כי "עד גיל 12 בכלל אין אחריות פלילית, מעל גיל 12 עד גיל 14 היא גם די מוגבלת. אנחנו צריכים להתמודד עם ילדים".

בדברים שנדמה כי נאמרו ביחס להצעת החוק החדשה, אך למעשה נאמרו כבר לפני כשנה וחצי בוועדת הכלכלה, הסביר בכיר בעמותת בטיחות כי "אני לא רואה שוטר במדינת ישראל שיעצור ילד על אופניים חשמליים וישאל אותו: מה הגיל שלך בבקשה?… זה לא בר יישום, זה לא בר אכיפה". לבעיה זו אין מענה בהצעת החוק החדשה, וגם העברת סמכויות האכיפה לפקחים עירוניים – שצפויה להתממש בעקבות יוזמת חקיקה ממשלתית – אינה צפויה לתת פתרון לבעייתיות הכרוכה באכיפת החוק נגד קטינים.

אך זו אינה הבעיה היחידה. הצעת החוק החדשה אינה עוסקת רק באופניים חשמליים, אלא משנה את החוק הקיים גם לאופניים רגילים. "הדבר שמטריד אותי, ולכן לא אוכל להצביע בעד הצעת החוק… הוא העובדה שהחקיקה חלה גם על אופניים רגילים ולא רק על אופניים עם מנוע עזר", הסבירה בשבוע שעבר ח"כ שלי יחימוביץ'. "לעתים המגבלות הרבות שמעתירים על רוכבי אופניים גורמות לכך שפשוט יהיו פחות רוכבי אופניים. זאת התוצאה המידית. יותר זיהום אוויר, פחות מקומות חניה, יותר עומס בכבישים, יותר מפלצות ברזל שמאיימות על חייהם של אחרים".

למעשה, דבריה של יחימוביץ' נכונים גם לגבי אופניים וקורקינטים חשמליים: אמנם יש רוכבים שהתנהגותם מסכנת את עצמם ואת הולכי הרגל, אך אין לשכוח כי לשימוש באופניים חשמליים יש יתרונות רבים לחברה בכללותה. לכן, אכיפה דרקונית של החוק החדש, בהנחה שתיפתר בעיית האכיפה נגד קטינים, עלולה להביא לצמצום השימוש באמצעי תחבורה שתרומתו הפוטנציאלית לחברה כלל אינה מוטלת בספק.

גם במשרד התחבורה, שתומך בהצעת החוק החדשה, מודעים לכך שתחבורת אופניים – רגילים וחשמליים – מהווה חלופה לשימוש בכלי רכב פרטיים. בתחילת השבוע אף פרסם המשרד תכנית להקים רשת שבילי אופניים באורך כולל של כ-150 ק"מ, שמטרתה העיקרית היא עידוד השימוש באופניים כחלופה לכלי רכב פרטיים. למעשה, במשרד סבורים שעם הקמת רשת השבילים, כ-10% מכלל הנסיעות היומיות בגוש דן יבוצעו באמצעות אופניים, ובעיקר אופניים חשמליים.

ביחד עם יוזמת המשטרה לחייב רוכבי אופניים וקורקינטים חשמליים בקבלת רישיונות ייעודיים, הצעת החוק החדשה עלולה ליצור מציאות שבה השימוש באופניים – מכל הסוגים – יפגע, ובמקום לעודד תחבורה חלופית, מדינת ישראל תטיל מגבלות שרק יגבירו את השימוש בכלי רכב פרטיים.

The post רוכבי אופניים: שימו ידיים על הכידון, כל הזמן ובכל רכיבה appeared first on TheCar.

ביום שלישי הבא (21.7) תערוך ועדת הכלכלה של הכנסת דיון בנושא תחבורה שיתופית (Ride Sharing): ביצוע נסיעות משותפות של נהגים ונוסעים מזדמנים או קבועים, תוך שימוש בטכנולוגיית מידע, רשתות חברתיות ומודלים חדשניים של תשלום.

לדברי יוזמת הדיון, ח"כ מירב בן-ארי מסיעת כולנו, המכשול העיקרי שעומד בפני מודלים שונים של תחבורה שיתופית הוא משרד התחבורה, וליתר דיוק – תקנות התעבורה שקובעות רשימה סגורה של כלי רכב שבהם מותר על-פי חוק להסיע נוסעים בשכר. התקנות הקיימות (והמיושנות) אוסרות בפועל על ביצוע הסעות שמבוססות על מודלים חדשניים של שיתוף, וכך

ראוי לציין כי לא רק ח"כ בן-ארי סבורה שמשרד התחבורה עוצר את התחבורה השיתופית: כך אומרים רבים בתחום התחבורה, ולמעשה גם שר התחבורה, ישראל כץ, הבהיר בעבר כי יממש את סמכותו כדי להגן על האינטרסים של נהגי המוניות – ענף שצפוי לספוג הפגיעה קשה במיוחד כתוצאה מהתרחבות השימוש בתחבורה שיתופית.

אלא שלתחבורה השיתופית יש תועלות שראויות להתייחסות. לדברי ח"כ בן-ארי, תחבורה ציבורית יכולה להוביל ל"הוזלת יוקר המחיה, בזכות שירותי הסעות זמינים וזולים יותר מהאופציות הקיימות, ועידוד תחרות בשוק". ח"כ בן-ארי גם מציינת כי תחבורה שיתופית "תאפשר לאוכלוסיות שונות להשתתף בשוק העבודה, ולהשלים הכנסה".

בנוסף, תחבורה שיתופית עשויה לסייע בצמצום השימוש בכלי רכב פרטיים, ובכך לתרום להקטנת עומסי תנועה, הפחתת זיהום האוויר שמקורו בתחבורה ואף שיפור הבטיחות. במכתב ששלחה ליו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, מסבירה ח"כ בן-ארי כי "מתן מענה טכנולוגי מוכח הפועל במקומות רבים למודל השיתופי, אשר יביא להפחתת השימוש בכלי הרכב הפרטיים ובעקבות זאת להפחתת העומס בכבישים וכפועל יוצא מכך יופחתו זיהום האוויר וכמות תאונות הדרכים".

מחפשים דרכים להגיע לעתיד
הדיון בוועדת הכלכלה בשבוע הבא מגיע בתקופה שבה תחבורה שיתופית היא אחד הנושאים החמים בתעשיית ההייטק העולמית. רק בשבוע שעבר חשפה ווייז (WAZE), שנמצאת בבעלות ענקית הטכנולוגיה גוגל, אפליקציה חדשה בשם RideWith ואשר נועדה לחבר בין נהגים ונוסעים לביצוע נסיעות משותפות (car-pool). הנוסעים משתתפים בעלות הנסיעה (דלק ובלאי), כפי שהיא מחושבת על-ידי האפליקציה.

במקביל, אפליקציית Uber, שפעילה כבר במאות ערים ברחבי העולם, החלה לפעול גם בישראל בשנה שעברה. אולם, השירות העיקרי של החברה, UberX, שנועד לאפשר הסעת נוסעים בתשלום אך באמצעות נהגים לא מקצועיים, אינו מוצע בישראל, בגלל האיסור שחל מתוקף תקנות התעבורה.

השימוש בתחבורה שיתופית מהווה איום על ענפי תחבורה שונים: נהגי מוניות הם נפגעים "ברורים", אך גם התחבורה הציבורית עלולה להיפגע כתוצאה מהרחבת השימוש באמצעי תחבורה חלופיים. כך למשל, השימוש באפליקציה החדשה של ווייז, שמוצעת בתחילה במסגרת ניסוי (“פיילוט”) בשלוש ערים בלבד, עשוי בעתיד להוות תחרות לענף האוטובוסים, שכן נסיעה שיתופית תהיה נוחה משמעותית עבור נוסעים רבים (ובעיקר, נוסעים מזדמנים) מאשר שימוש בקו אוטובוס ציבורי.

"אין בו (בחוק הקיים, ש.ה) כמובן התייחסות למודל החדשני של תחבורה שיתופית", מסכמת ח"כ בן-ארי את פנייתה ליו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ כבל. "על משרד התחבורה לפעול לאסדרת (רגולציית) תחום התחבורה השיתופית שתיטיב עם כלל האזרחים במדינה". נראה שהקריאה של ח"כ בן-ארי מגיעה בעיתוי נכון, וכעת נותר לראות איך יגיבו שר התחבורה ופקידי משרדו לאתגר.

The post איך תיסעו בעתיד לעבודה? התחבורה השיתופית בדרך לכנסת appeared first on TheCar.

משרד התחבורה מנסה להפריט את מבחני הנהיגה על גבם של תלמידי הנהיגה שממתינים למבחן מעשי ("טסט"), ולכן לא מקבל לעבודה בוחני נהיגה חדשים. אנשי המשרד מבקשים ש"יגיעו מים עד נפש", ובצר להם יסכימו כל המעורבים בדבר להפריט את המבחנים. כך טענו אתמול מספר חברים בוועדת הכלכלה של הכנסת בדיון מיוחד שנערך בנושא זמן ההמתנה הארוך מנשוא למבחנים מעשיים.

לפי נתוני משרד התחבורה, כפי שהוצגו בדיון, משך זמן ההמתנה לכל מבחן מעשי כיום עומד על 6 שבועות.
לעומת דברים אלה טענו אתמול נציגי מורי הנהיגה ויו"ר מועצת התלמידים, גל יוסף, שמשך ההמתנה לטסט מגיע כיום ל-4 חודשים.

הדיון בועדת הכלכלה התקיים לבקשתם של ח"כ נורית קורן (הליכוד), ח"כ יואל חסון (המחנה הציוני) וח"כ באסל גטאס (הרשימה המשותפת).
ח"כ קורן אמרה בדיון שמספר הבוחנים זעום, ועומד על 126 במקום 160 בוחנים שנדרשים כיום, לנוכח הגידול הטבעי של אוכלוסיית אזרחי ישראל בשנים האחרונות.
לדברי ח"כ קורן, אנשי משרד התחבורה רוצים להפריט את מבחני הנהיגה ולכן "מייבשים" את מערך הבוחנים. "לא יעלה על הדעת שצריך להמתין 3-4 חודשים למבחן", היא אמרה.

ח"כ יואל חסון אמר בדיון שהוא עבר עבר את מבחן התיאוריה בפעם הראשונה אבל את המבחן המעשי עבר רק בטסט השביעי.
"אם הייתי עושה זאת היום אני לא רוצה לתאר לעצמי כמה זמן הייתי צריך לחכות ל-7 טסטים", הוא אמר, ואנחנו נקל עליו לעשות את החשבון.

אם מקבלים את טענת אנשי משרד התחבורה הרי כלומר שעל ח"כ חסון היה להמתין 42 שבועות מאז שניגש למבחן המעשי הראשון שלו – לאחר השלמת לימודי הנהיגה – ועד שהיה עובר את המבחן השביעי, כלומר שהוא היה מקבל רישיון נהיגה רק לאחר 10.5 חודשים (!).

אבל אם מקבלים את דברי מורי הנהיגה והתלמידים הרי שח"כ חסון היה זוכה לראות רישיון רק לאחר 28 חודשים, כלומר כמעט לאחר שנתיים ו-4 חודשים (!).
סמנכ"ל משרד התחבורה, אבנר פלור, אמר שכל בוחן מבצע 320 טסטים בחודש וכ-350 אלף תלמידים נבחנים בשנה, וזה, אגב, אומר בין השאר שכל בוחן מכניס לקופת המדינה בכל חודש של 45,120 ש"ח, היות שגובה אגרת המבחן שתלמיד משלם לכל מבחן הוא 141 ש"ח.

"בשנת 2014 זמן ההמתנה (למבחן מעשי) היה 3 שבועות וב-2015 עד מאי זמן ההמתנה היה 5-6 שבועות", אמר פלור. "מנובמבר 2014 התחלנו בתהליך גיוס של בוחנים נוספים וב-1 באוגוסט נקלוט 6 בוחנים. המשרד מקדם גם מכרז עתודה כך שניתן יהיה לקלוט בוחנים באופן מידי לפי הצורך. כיום ישנם 130 בוחנים וכדי לעמוד על זמן המתנה של 3 שבועות בין הטסטים צריך 140 בוחנים".

ח"כ חמד עמאר (ישראל ביתנו) אמר כי הוא מכיר את הכוונה של השר להפריט את הבחינות וטען כי אסור שתהייה הפרטה, שתוצאותיה יהיו עלייה במעורבות נהגים צעירים בתאונות.

ח"כ יצחק וקנין (ש"ס) הזכיר כי לפני כשנה קיימה הוועדה דיון דומה וכי המטרה של השר כץ היא להפריט את המבחנים. הוא הסביר כי "בחישוב כלכלי המדינה מרוויחה מכך שהיא עורכת את הטסטים, אך אם לא תשתנה כוונת השר לא ישתנה כלום".

ח"כ עיסאווי פריג' (מרצ) אמר כי הוא "מרגיש מרומה שנציג משרד התחבורה מורח אותנו, ובסוף לא נוכל לכפות פתרון ונהייה חסרי אונים". הוא אף הזהיר ממצב שבו יתפתח שוק אפור של טסטים.

היו"ר איתן כבל סיכם ואמר כי "המצב שתואר מעלה חשש כבד של לחצים ואפילו איומים על מורי נהיגה ובוחנים". הוא הבהיר חד משמעית ש"אני וכל חברי הוועדה נעמוד על הרגליים האחוריות ונתנגד בכל תוקף להפרטה. לא נמתין עוד שנה או שנתיים לדיון הבא, בכוונתי לשוחח עם השר, כפי ששוחתי עם מנכ"ל המשרד היום, ולתבוע לקבל תוך שבועיים תוכנית עבודה להשלמת המכסה ל-140 בוחנים וכן תוכנית לשיפור איכות הבחינה".
עוד הוסיף היו"ר כבל כי הוועדה דורשת מהשר לקבוע שמשך הזמן בין בחינה לבחינה לא יעלה על 60 יום. הוא אף ביקש מח"כ קורן להחתים את כל חברי הוועדה על הצעתה ולהגיש אותה, ואמר כי אם השר לא יפעל תקדם ועדת הכלכלה את הצעת החוק.

The post תוך כמה זמן היה מר חסון מקבל רישיון? appeared first on TheCar.

ועדת הכלכלה ערכה דיון מיוחד בנושא העלייה החדה במספר ההרוגים בתאונות, ללא נציגים של משרד התחבורה. לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מתחילת השנה ועד היום (ב') נרשמה עלייה של 30% במספר ההרוגים בתאונות דרכים. "הקבינט כבר היה מתכנס, אם זה היה קורה (בגבולות ה)צפון או (ה)דרום", אמר יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, בדיון שעסק בעלייה החריגה במספר ההרוגים. "אם מספר כזה של הרוגים היה לנו בגבולות ישראל, אתם מבינים מה היה קורה? הארץ הייתה גועשת ורועשת".

אלא שלמרות ההרעה הדרמטית, שממשיכה מגמה שניכרת מאז בתחילת 2013, אף אחד מבכירי משרד התחבורה לא נכח בדיון של ועדת הכלכלה. ולא רק היעדרות של משרד התחבורה פגעה ביעילות הדיון: לאף אחד מהנוכחים לא היה הסבר לעלייה במספר ההרוגים, ובפני חברי הוועדה לא הוצגה תכנית סדורה להתמודדות עם ההרעה הניכרת במצב הבטיחות. "אני מאוד מאוכזב מהדיון", סיכם יו"ר הוועדה, ח"כ איתן כבל. "אני לא יודע למה יש עלייה בתאונות. (ו)אחרי כל השעתיים וחצי האלה, אני לא יודע איך מתכוונים להתמודד עם השאלות האלה".

אכיפה, אכיפה ועוד אכיפה
לפי מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מרדכי בהירי-דואני, ההתמודדות עם העלייה הדרמטית במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות צריכה להתבסס על ארבעה צעדים: הגברת האכיפה, תוספת של מסעות הסברה, טיפול במוקדי סיכון בכבישים, וקביעת מקצוע הבטיחות בדרכים כתנאי לקבלת בגרות. אלא שכלל לא ברור כיצד יכולה הרשות ליישם את הצעדים המוצעים: לרשות אין יו"ר או מועצה ציבורית מתפקדת, ותקציבה משמש בעיקרו למימון פעילויות של גופים חיצוניים שנוטים להתנגד לפיקוח ובקרה מצד הרשות.

ואכן, במהלך הדיון נמתחה ביקורת חריפה על הרשות מצד חברי כנסת ונציגי ציבור. ח"כ יעקב פרי בחר לצטט דברים שכתב ד"ר יעקב שיינין, ששימש עד לאחרונה כיו"ר מועצת הרשות וכתב לראש הממשלה על מצבה העגום ואף קרא לסגור אותה לאלתר. "אם המדינה הייתה משקיעה 5 או 10 אחוזים ממה שהיא משקיעה בעניינים צבאיים, במכה האיומה הזו (של תאונות דרכים, ש.ה), המצב היה שונה לחלוטין", סיכם ח"כ פרי את התייחסותו למצבה של הרשות לבטיחות.

מנכ"ל הרשות לבטיחות ניסה אמנם להדוף את הביקורת, אך דבריו דווקא חיזקו את מי שסבור שהרשות אינה ממלאת את תפקידה – אם מסיבות של חוסר סמכות, ואם בגלל שתקציבה אינו מאפשר פעילות משמעותית ועצמאית. "הרשות צריכה לקבל את הכוח", אמר בהירי-דואני לחברי הוועדה בסיום הדיון. "אין הוקוס-פוקוס, אין קסמים, עם 200 או 300 מיליון שקלים, שמתוכם 120 מיליון הולכים לתשתיות, קשה לעבוד".

אגב, בעמותת "אור ירוק" סבורים שאת עיקר המאמץ צריך למקד בהגברת האכיפה. לפי נציג העמותה בדיון, יניב יעקב, יש להגדיל משמעותית את מספר הניידות הפעילות של אגף התנועה, ובמקביל יש לחדש פרויקט שנועד להגדיל את מספר השוטרים באמצעות גיוס סטודנטים. בעמותה גם תומכים בהרחבה משמעותית של מערך מצלמות האכיפה. לדברי יעקב, כיום פעילות כ-60 מצלמות, ויש לפעול כדי להגדיל את מספרן ל-300.

אלא שכלל לא ברור כיצד יכולות לתרום מצלמות האכיפה לשיפור הבטיחות בתחומים שבה ניכרת בעיית בטיחות חמורה במיוחד. למשל, אחת מבעיות הבטיחות העיקריות בישראל היא היפגעות של הולכי רגל: כשליש מהרוגי תאונות הדרכים הם הולכי רגל – שיעור כפול מהממוצע במדינות החברות בארגון ה-OECD. מצלמות האכיפה של המשטרה, שמשמשות לאכיפת מהירות בכבישים בינעירוניים ואכיפת עבירות אור אדום ומהירות בצמתים עירוניים מרכזיים, אינן תורמות לשיפור בטיחותם של הולכי רגל.

"כבר נאמר הכל על תאונות"
למרות שהדיון בוועדת הכלכלה נמשך כשעתיים וחצי, לא הושמעו תובנות או מסקנות חדשות בנוגע למצב הבטיחות – כל הבעיות וההצעות לפתרונן מוכרות היטב כבר שנים ארוכות. "מכל הסוגיות והבעיות שהועלו כאן, אנחנו חוזרים על אותם דברים. אנחנו לא ממציאים את הגלגל", אמר ח"כ עיסאוי פריג'. "השנה אנחנו מקיימים דיון, והדיון הזה התקיים שנים אחורה עשרות פעמים… באנו חברי כנסת חדשים לחזור על אותן מנטרות ולקרוא אותם סיכומים?… ובעוד שנה נחזור על אותו דיון?".

לדברי ח"כ פריג', הבעיה העיקרית היא בקביעת סדרי העדיפויות בפיתוח התחבורה בישראל. לטענתו, משרד התחבורה מעדיף להשקיע בפרויקטי תשתית חדשים וגדולים שתורמים לצמיחת המשק, וזאת על-חשבון פרויקטים קטנים לשיפור הבטיחות של תשתיות קיימות. ראוי לציין שמשרד התחבורה, באמצעות חברת נתיבי ישראל (מע"צ החדשה), אמנם משקיע בטיפול במוקדי סיכון ובתחזוקת כבישים, אך עיקר התקציבים של המשרד – ובפער עצום – מופנים לסלילת כבישים חדשים ולהקמת מסילות רכבת חדשות.

"כבר נאמר הכל על תאונות דרכים", סיכם את הדיון ח"כ כבל. "אין כמעט סופרלטיב שלא השתמשו בו, כולל אני, כולנו, כל אחד בתורו. השאלה היא מה נעשה בפועל… אני יודע שיש בעיה לא פשוטה במגזר הערבי, (ו)יש בעיה עם צעירים, (ו)יש בעיה עם מבוגרים, ואין לי תשובות – ואם אין תשובות, זה לא מקובל עלי". לדברי ח"כ כבל, הוועדה תערוך דיון נוסף בעניין העלייה במספר ההרוגים כבר בזמן הקרוב, ובכוונתו לזמן לדיון את שר התחבורה, ישראל כץ, כדי שיציג את תכניתו להתמודדות עם ההרעה במצב הבטיחות.

The post "אם מספר כזה של הרוגים היה לנו בגבולות, אתם מבינים מה היה קורה?" appeared first on TheCar.

החזרת שלטי החוצות לנתיבי איילון ב-2009 לוותה בעלייה של עשרות אחוזים בתאונות דרכים עם נפגעים. כך עולה ממחקר שערכה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. שלטי החוצות בנתיבי איילון הוסרו בסוף 2007 בעקבות עתירה על עמותת "מגמה ירוקה", והוחזרו ב-2009 לאחר אישור הצעת חוק של ח"כ לשעבר יורם מרציאנו.

לפי המחקר, הסרת השלטים ב-2008 לוותה בירידה של עד 40% במספר התאונות. החזרת השלטים ב-2009 לוותה בהכפלה של מספר התאונות עם נזק, ובמקביל נצפתה עלייה של כ-40% עד 50% במספר התאונות עם נפגעים. יש לציין שהמחקר הנוכחי מאשש ממצאי מחקר קודם של הרשות, שפורסם ב-2010 והצביע על ירידה במספר התאונות לאחר הסרת השלטים.

"מטרת המחקר הייתה למצוא תשובה ישירה לשאלה החשובה והשנויה במחלוקת – האם הצבת שלטי חוצות למטרת פרסום… גורמת לגידול במספר תאונות הדרכים", מסבירים עורכי המחקר. התוצאות, כאמור, חד-משמעיות: "הסרת שלטי פרסום בנתיבי איילון לוותה בירידה באירועי תאונות, בעוד שהחזרת שלטי הפרסום לוותה בעלייה באירועי תאונות", קובע המחקר.

לשלטי פרסום יש מחיר בטיחותי
במחקר הושוו נתונים של שלוש תקופות: לפני הסרת השלטים, בתקופה שבה השלטים הוסרו (או כוסו) ולאחר החזרת השלטים. לפי החוקרים, "הרעיון (של המחקר, ש.ה) הוא שאם הממצאים יוליכו לשחזור התוצאות של המחקר הקודם (מ-2010), יהיה בכך חיזוק של המסקנות… (ו)גם תרומה משמעותית ביותר לביסוס ההוכחה המדעית לכך שלשלטי פרסום יש מחיר בטיחות".

החוקרים מציינים ששיעור השינוי שנצפה במספר התאונות בנתיבי איילון חריג יחסית למחקרים אחרים, ולטענתם אפשר למצוא הסבר לכך בכמה מאפיינים ייחודיים: ציר נסיעה ארוך עם רצף של שלטי פרסום, מיקום השלטים בצד דרך מהירה עם צפיפות תנועה גבוהה, ויתכן שגם הצבת שלטי פרסום גדולים במיוחד.

מאחר שאפשר למצוא מאפיינים דומים בכבישים אחרים, מסקנות המחקר אינן מוגבלות לנתיבי איילון. על-פי עורכי המחקר, "המאפיינים הייחודיים של דרך נתיבי איילון – ציר נסיעה ארוך ורצף של שלטי פרסום, צפיפות תנועה ודרך מהירה – מצביעים גם על המצבים בדרכים הלא-עירוניות (ש)בהם שלטי פרסום עלולים לייצור סיכון בטיחותי".

נתיבי איילון כמוקד המאבק
שלטי החוצות בנתיבי איילון היו מוקד למאבק יצרי במיוחד בסוף העשור הקודם, כאשר מצד אחד ניצבים פעילי ארגוני סביבה ומומחי בטיחות, ומן הצד האחר ניצבים בעלי חברות פרסום ומחוקקים. "הפרסום בנתיבי איילון הפך למוקד ה'מאבק' בין המצדדים בהגבלת הפרסום בדרכים לבין אלו שמבקשים פחות הגבלות לפרסום", מציינים עורכי המחקר של הרשות.

ח"כ לשעבר יורם מרציאנו, שיזם את הצעת החוק שבסופו של דבר אפשרה את החזרת השלטים, הבהיר ב-2008, במהלך אחד הדיונים בעניין הצעתו בוועדת הכלכלה, כי דרש מחברות הפרסום התחייבות להסיר את השלטים אם יוכח שהם גורמים לתאונות. "כולן הפקידו מכתבים שאומרים שאם אכן מחקרים יקבעו את זה, הן עצמן יורידו את שלטי החוצות", אמר מרציאנו.

אלא שלאחר פרסום ממצאי המחקר הקודם ב-2010, לא קרה דבר: השלטים לא הוסרו, ובכירים בחברות הפרסום דחו את מסקנות המחקר. זאת, למרות עמדה רשמית וחד-משמעית של הרשות לבטיחות, שקראה להסיר את השלטים. "אם אנחנו רוצים להגביר את הבטיחות בנתיבי איילון, יש להסיר את שלטי החוצות", אמר המדען הראשי לשעבר של הרשות, פרופסור דוד שנער.

במשרד התחבורה התקשו לגבש עמדה ברורה. בסוף 2007 התנגד שר התחבורה באותה עת, שאול מופז, להצבת השלטים, אך פחות מחצי שנה לאחר מכן תמך מנכ"ל המשרד דאז, גדעון סיטרמן, בהחזרתם. השר ישראל כץ, שקיבל את מסקנות המחקר מ-2010, אמר בתחילה כי ייבחן את הנושא, אך בהמשך גלגל את האחריות לפתחה של ועדת הכלכלה של הכנסת.

The post הרשות לבטיחות: שלטי חוצות בנתיבי איילון גורמים לתאונות appeared first on TheCar.

לאגף התנועה במשטרת ישראל הייתה השבוע תגלית מרעישה: מתברר שיש בעיית אכיפה של עבירות שמבצעים רוכבי אופניים וקורקינטים חשמליים. באגף הסבירו כי בחינה מעמיקה שערכו בוחנים, תובעים ואנשי מחקר העלתה שלבעיות האכיפה גורמים הגיל הצעיר של הרוכבים והיעדר פיקוח על הכלים עצמם.

התגלית של האגף פורסמה לקראת שני דיונים שערכו ועדות הכנסת בעניין אופניים חשמליים: ועדת הפנים עסקה ביום שני בהיעדר אכיפה נגד רוכבים שמבצעים עבירות, ו-ועדת הכלכלה דנה ביום שלישי בהסדרת הענף. חברי כנסת מודאגים, פקידי ממשלה מוטרדים, קציני משטרה נמרצים ונציגי ציבור הגיעו לוועדות ודיברו על "מכת המדינה" של האופניים החשמליים.

וכנראה שלעו"ד אתי בנדלר, היועצת המשפטית של ועדת הכלכלה, ההמולה הזו הייתה קצת מוגזמת. בדיון ביום שלישי שלפה עו"ד בנדלר את פרוטוקולי ועדת הכלכלה משנת 2014, וציטטה דברים שאמרו אותם חברי כנסת, ואותם פקידי ממשלה, ואותם קציני משטרה, בדיונים שערכה הוועדה לפני שנה ואף יותר.

תרגיל "גזור והדבק" של עו"ד בנדלר גילה את מה שכל אזרח בישראל יודע, גם מבלי לקרוא על התגלית של אגף התנועה: אין אכיפה נגד רוכבים, אין פיקוח על הענף ואין מי שאינו יודע את כל זה. לפניכם היסטוריה קצרה של מחדל האופניים והקורקינטים החשמליים – החל מימי התום של שנת 2004 ועד שנות הבלגן הגדול של העשור השני במאה ה-21.

עד שלא יקרה אסון, זה לא יטופל
ב-2004 דנה ועדה של משרד התחבורה בהגדרת כלי רכב חדש, שהחל אט-אט לצבור פופולאריות: קורקינט חשמלי. "כלי רכב ייחשב כקורקינט כאשר ההנעה שלו היא חשמלית, מהירותו אינה עוברת את 12 קמ"ש, משקלו אינו עולה על 12 ק"ג והמנוע שלו לא עולה על 100 וואט", הסביר בכיר במשרד, "זאת ההגדרה שלו, ומה שיש מתחת לזה הוא כלי שהוא לא מוגדר כרכב מנועי".

ואכן, ביולי 2004 פרסם משרד התחבורה צו שתיקן את פקודת התעבורה, וקבע כי קורקינט חשמלי שעומד בשלושת התנאים לא יהיה כפוף להוראות הפקודה. וזו כנראה נקודת הזמן המדויקת שבה מדינת ישראל פתחה לרווחה את שעריה לקורקינטים חשמליים, ובהמשך גם לאופניים חשמליים.

בכיר במשרד התחבורה הסביר ב-2005 כי "קורקינט חשמלי היה נחשב לרכב מנועי עד לחקיקת צו התעבורה (ב-2004) ועל כן היה אסור בייבוא, ורק למן חקיקתו של צו התעבורה הופטר הקורקינט החשמלי מהוראות הפקודה". אלא שעד מהרה הפכו אופניים וקורקינטים חשמליים לסיכון בטיחותי, וזמן לא רב לאחר מכן כבר החלו ועדות הכנסת לדון בבעיה שהתעוררה.

"הקורקינט הממונע זה דבר מאוד מהיר ומפחיד", הזהיר יו"ר ועדת הכלכלה ב-2007, ח"כ גלעד ארדן (כיום, השר לביטחון פנים). במשרד התחבורה הסבירו לארדן שרק קורקינטים שמהירותם מוגבלת ל-12 קמ"ש זכו למעמד חוקי. "כל קורקינט ממונע אחר שמסתובב, הייבוא והשיווק שלו הם בלתי חוקיים", הרגיעה עו"ד חווה ראובני, מהלשכה המשפטית של משרד התחבורה.

"אני רואה את זה בכל מקום", התעקש ארדן, "יש מישהו באגף התנועה שאחראי על אכיפה על שימוש בכלי רכב שאין להם רישוי והם מנוגדים לחוק?". פקד רוני לוינגר, ראש חוליית תעבורה באגף התנועה, ענה כי "אין פונקציה מיוחדת. אם אנו נתקלים בקורקינט ממונע מהסוג הזה, זו עברה". את התייחסותו לסוגיה סיכם ארדן בתהייה: "עד שלא יקרה אסון, זה לא יטופל?".

תגלית אגף התנועה, גרסת 2009
ללא אכיפה וללא פיקוח, ענף האופניים והקורקינטים החשמליים החל להתפחת במהירות. הייבוא והשיווק של כלים לא חוקיים, שמהירותם כפולה פי שניים ושלושה (וארבעה) מהרף שנקבע בפקודת התעבורה, נעשה נפוץ. ילדים מתחת לגיל האחריות הפלילית (12 שנה) רכבו באין מפריע על אופניים וקורקינטים חשמליים, ללא קסדה וללא שמץ של הבנה בחוקי התנועה.

"אנשים משתמשים (באופניים וקורקינטים חשמליים, ש.ה), ולצערנו הרב יש גם תופעה של שימוש באופן לא חוקי", הודה עוזי יצחקי, סמנכ"ל בכיר במשרד התחבורה, בדיון שערכה ועדת הכלכלה בדצמבר 2009. יצחקי, שכיום מכהן כמנכ"ל המשרד, הסביר לחברי הוועדה כי "עלינו להסדיר את התחום הזה, וכך… לשמור על בטיחות הציבור".

נציג אגף התנועה בדיון היה אותו לוינגר שהסביר לח"כ ארדן שנתיים קודם לכן שהמשטרה יודעת להבחין בקורקינטים בלתי-חוקיים. לוינגר, שקודם לדרגת רב-פקד, הסביר לחברי הוועדה כי "יש בעיות באכיפה, יש קשיים באכיפה". נשמע דומה להפליא לתגלית אגף התנועה מתחילת השבוע? כך גם ההמשך: "יש הרבה ילדים, מתחת ל(גיל) האחריות הפלילית", ציין לוינגר.

מתברר שחמש שנים וחצי לפני שאנשי המחקר של אגף התנועה הבינו שיש בעיה, הבעיה כבר הייתה גלויה וידועה – לאגף התנועה עצמו, לוועדת הכלכלה של הכנסת ולפקידי משרד התחבורה. כיצד אם כן מימש משרד התחבורה את הבטחתו של יצחקי להסדיר את התחום? בשיטה המוכרת של צעד קדימה, וחמישה צעדים לאחור.

חוק וסדר או צחוק ויהיה בסדר?
ב-2010 נכנסו לתוקף תקנות של משרד התחבורה, שהסדירו את השימוש בסוג אחד בלבד של אופניים חשמליים: אופניים שמצוידים במנוע-עזר חשמלי שמופעל על-ידי הדוושות (pedelec). שני סוגים אחרים ופופולאריים יותר נשארו מחוץ לחוק, אך השימוש בהם רק התרחב: קורקינטים חשמליים ואופניים שבהם המנוע החשמלי מופעל באמצעות מצערת חשמלית (e-bike).

ואם לא די בכך, כבר בשנת 2011 פג תוקפן של התקנות שהסדירו את השימוש באופניים חשמליים עם מנוע-עזר, שכן הן אושרו בוועדת הכלכלה כהוראת-שעה לתקופה של שנה בלבד. רק ביולי 2014 – כמעט שלוש שנים וחצי לאחר שפג תוקף התקנות – הצליח משרד התחבורה להגיש תקנות חדשות לאישור ועדת הכלכלה.

ובכל הזמן הזה, ענף האופניים החשמליים היה לא מוסדר, ולמעשה רכיבה על כל סוג של כלי הייתה בלתי חוקית. "הוראת השעה פגה, ואנחנו מודעים לכך שיש שימוש בסוגי אופניים עם הספקים הרבה יותר גבוהים", הסביר רון מוסקוביץ', לשעבר מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בדיון נוסף של ועדת הכלכלה, שנערך בינואר 2014.

"זאת אומרת, המצב כיום זה שבעצם הם נוסעים באופן לא חוקי", אמר בהפתעה יו"ר ועדת המשנה למאבק בתאונות דרכים, ח"כ לשעבר דוד צור. התשובה העגומה של מוסקוביץ' מהרשות לבטיחות הייתה קצרה: "זאת התוצאה". רק בספטמבר 2014 נכנסו לתוקפן התקנות החדשות, אלא ששוב – משרד התחבורה הסדיר רק את השימוש באופניים עם מנוע-עזר.

הקו האדום של משרד התחבורה
ועדת הכלכלה קיימה שלושה דיונים בשנת 2014 בעניין אופניים וקורקינטים חשמליים. בכולם חזרו ועלו אותן בעיות: היעדר אכיפה והיעדר הסדרה. "אני חושב שחשוב מאוד שהיום נבוא ונמתח איזה שהוא קו אדום למצב הנוכחי", אמר ביולי 2014 עוזי יצחקי ממשרד התחבורה, שבאותה עת כבר כיהן כמנכ"ל המשרד. "יהיה קו אדום, ונוכל לדעת מה מותר ומה אסור".

אלא שבאמצע יוני 2015 התברר שהקו האדום שניסו למתוח יצחקי ומשרד התחבורה לא שינה דבר. כ-130 אלף אופניים וקורקינטים חשמליים נוסעים כיום ברחבי ישראל, והאכיפה – לפי נתוני המשטרה – מתבצעת בהיקף זניח. בשנת 2014 נרשמו כ-3,100 דו"חות לרוכבים, רובם בגין נסיעה אסורה על מדרכות.

כל הפתרונות שהוצעו השבוע בוועדות הכנסת כבר עלו בעבר: חובת רישוי לאופניים חשמליים, חובת רישיון לרוכבים, העברת סמכויות אכיפה לפקחים עירוניים – בכל אלה כבר דנו ועדות כנסת, ועדות מקצועיות של משרד התחבורה ו-ועדות של המשטרה. מה עלה בגורל הדיונים והפתרונות? אגף התנועה הצליח לגלות השבוע שיש בעיית לו אכיפה.

לפי נתונים של המכון הלאומי לחקר הטראומה, ברבעון הראשון של 2015 אושפזו 64 בני אדם שנפגעו בתאונות שבהם היו מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים – זינוק של כ-237% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. במכון מעריכים שאם תימשך המגמה המסתמנת מתחילת השנה, מספר המאושפזים ב-2015 עלול להגיע לכ-600.

אפשר רק לקוות שאגף התנועה ומשרד התחבורה יפסיקו לגלות בעיות שמוכרות היטב לכל אזרח, ויתחילו סוף-סוף לטפל בהן.

The post כך הפכו אופניים וקורקינטים חשמליים לסכנה בחסות המדינה appeared first on TheCar.

ועדות הכנסת יקיימו השבוע שני דיונים נפרדים בנושא אופניים וקורקינטים חשמליים: ועדת הפנים תדון מחר (ב') ב"בעיית היעדר האכיפה בכל הנוגע לשימוש באופניים חשמליים", וועדת הכלכלה תקיים ביום שלישי (9.6) דיון שנושאו "הסדרת השימוש באופניים וקורקינטים חשמליים".

הפעלתנות המפתיעה של חברי הכנסת מגיעה לאחר כמה תאונות דרכים שבהן היו מעורבים רוכבי אופניים וקורקינטים חשמליים, ובהן לפחות שתיים שאירעו בשבוע שעבר: האחת בדימונה, שבה נפצע באורח בינוי רוכב קורקינט חשמלי בן 16 כתוצאה מפגיעת מכונית, והאחרת בראשון לציון, שבה פגעה מכונית בנער בן 13 בעת שרכב על אופניים חשמליים.

האם סוף-סוף יוסדר השימוש באופניים וקורקינטים חשמליים, באופן שיצמצם את הסכנה הבטיחותית שיוצרים כלי הרכב הדו-גלגליים גם לרוכבים עצמם וגם להולכי רגל? נראה שלמרות הכוונות הטובות, לא תצא בימים הקרובים בשורה של ממש מבית המחוקקים.

פקחים נגד ילדים בני 12
הדיון שתקיים מחר ועדת הפנים של הכנסת צפוי להתמקד בהצעה שכבר עלתה בעבר פעמים רבות כפתרון אפשרי להיעדר האכיפה נגד רוכבי אופניים חשמליים: העברת סמכויות אכיפה לפקחים עירוניים. אלא שבכל פעם שעלתה ההצעה, הבהירו בכירי במשטרה ומומחי בטיחות כי היא מספקת פתרון חלקי בלבד.

"יש בעיות באכיפה, יש קשיים באכיפה", הסביר בכיר באגף התנועה בדיון של ועדת הכלכלה ב-2009, ומיד הבהיר כי חלק משמעותי מהבעייתיות בתחום האכיפה נובעת מגילם הצעיר של הרוכבים. "יש הרבה ילדים מתחת לחוק האחריות הפלילית", ציין.

ומה הבעיה בגילם הצעיר של הרוכבים? בכיר במשטרה הסביר לחברי ועדת הכלכלה בינואר 2014 כי "עד גיל 12 בכלל אין אחריות פלילית, מעל גיל 12 עד גיל 14 היא גם די מוגבלת. אנחנו צריכים להתמודד עם ילדים". נציג של אחת מעמותת הבטיחות חיזק את דברי הבכיר במשטרה: "אני לא רואה שוטר במדינת ישראל שיעצור ילד על אופניים חשמליים וישאל אותו: מה הגיל שלך בבקשה?… זה לא בר יישום, זה לא בר אכיפה".

גיל האחריות הפלילית אינו בעיית האכיפה היחידה: רבים מהרוכבים הצעירים כלל אינם מכירים את חוקי התנועה, ולכן אי אפשר לצפות מהם לרכוב כחוק. "מי שלא עבר הכשרה לנהיגה לא יודע מהם חוקי התנועה ולא יכול בהכרח לציית לחוקי התנועה", אמר בכיר בעמותת בטיחות בדיון ועדת הכלכלה ב-2014, "והדברים האלה הם לא ברי אכיפה”.

אגב, כמו בכל נושא שנופל לתפר שבין השלטון המרכזי (משרדי הממשלה) והשלטון המקומי, המאבקים מגיעים לעתים לאבסורד. "מאז 2013 אנחנו בדיונים עם משטרת ישראל, (ו)אנחנו מבקשים לאכוף בעצמנו", אמרה סגנית ראש עיריית תל-אביב, מיטל להבי, בכנס שערכה עמותת אור ירוק לפני כשלושה חודשים, "(אבל) משטרת ישראל לא נותנת לנו את הזכות לאכיפה". ומה אמרו על כך במשטרה?

"מי שהעלה את הרעיון של הענקת סמכויות אכיפה לפקחים הייתה משטרת ישראל שביקשה סמכות אכיפה מקבילה לפקחים", הסבירה ניצב-משנה שרית פיליפסון מאגף התנועה. "זה היה מקרה יחיד שיש בו הסכמה גם של משרד המשפטים, גם של המשטרה וגם של משרד התחבורה". אלא שכאמור, מתברר שההסכמה בין המשרדים הממשלתיים לא הצליחה להגיע לרשויות המקומיות.

ולתפארת משרד התחבורה
בעיות האכיפה לא צפויות לבוא על פתרונן המלא באמצעות העברת סמכויות משוטרי משטרת ישראל לפקחים עירוניים. לכן מתעורר הצורך הדחוף לערוך הסדרה מקיפה של הרכיבה על אופניים וקורקינטים חשמליים – נושא שיעלה לדיון בוועדת הכלכלה ביום שלישי, ונמצא תחת אחריותו של משרד התחבורה.

אלא שלמשרד התחבורה יש היסטוריה בעייתית במיוחד בכל הנוגע להסדרת השימוש באופניים וקורקינטים חשמליים. למשל, בשנת 2011 פג תוקפן של תקנות שהסדירו את השימוש באופניים חשמליים שמצוידים במנוע עזר ומופעלות על-ידי הדוושות (אופניים שמוכרים גם כ-"pedelec"). למשרד נדרשו יותר משלוש שנים כדי להביא לאישור ועדת הכלכלה תקנות חדשות, כאשר בתקופה זו נותר התחום בלתי-מוסדר ופרוץ לחלוטין.

למעשה, גם כאשר הצליח לבסוף המשרד להגיש לוועדת הכלכלה תקנות חדשות, נותרו לא מעט ליקויים. על-פי התקנות, רוכבי אופניים חשמליים מעל גיל 18 אינם מחויבים לחבוש קסדה, וזאת בדומה לנהוג בכל הנוגע לאופניים רגילים. אלא שבעניין זה הבהירו בכירים במשרד התחבורה, מיד לאחר אישור התקנות בוועדת הכלכלה, כי בכוונתם לקדם במהירות תקנה שתחייב רוכבים בוגרים לחבוש קסדה בכל רכיבה. אלא שלמרות הבטחה מפורשת נותר חבישת קסדה בגדר המלצה בלבד לרוכבים בוגרים.

וזה לא הכל: התקנות שאושרו בוועדת הכלכלה ביולי 2014 הסדירו את השימוש באופניים מסוג pedelec בלבד, בזמן שהשימוש בקורקינטים חשמליים ואופניים חשמליים נפוצים מסוג e-bike (שבהם המנוע החשמלי מופעל באמצעות מצערת ידנית, ששולטת בהספק ומאפשרת רכיבה ללא דיווש) לא הוסדר. בכירים במשרד התחבורה הבהירו בעבר כי תקנות שמסדירות את השימוש ב-e-bike וקורקינטים חשמליים יוגשו לוועדת הכלכלה כבר בשנה שעברה, אך עד עתה לא חל כל שינוי במצב החוקי.

ולמען הסר ספק, ראוי להזכיר שבמשרד התחבורה מכירים היטב את בעיית הבטיחות שכרוכה בשימוש בלתי-מוסדר באופניים חשמליים. "אנשים משתמשים (בקורקינטים ואופניים חשמליים, ש.ה), ולצערנו יש גם תופעה של שימוש באופן לא חוקי, ולכן אנחנו סבורים שכרגולטור עלינו להסדיר את התחום הזה… ולשמור על בטיחות הציבור". את הדברים האלה אמר עוד בשנת 2009 סמנכ"ל בכיר במשרד, עוזי יצחקי, שמכהן מאז 2012 כמנכ"ל המשרד.

The post הכל דיבורים: ועדות הכנסת יסדירו את השימוש בקורקינטים חשמליים? appeared first on TheCar.

הרפורמה שתוזיל את המכוניות החדשות תאושר בקרוב? משרד התחבורה צפוי לחדש בימים הקרובים את קידומה של רפורמה מקיפה בשוק הרכב, שמתיימרת להביא לירידה של עשרות אחוזים במחירי מכוניות חדשות, עלויות תחזוקה ומחירי חלקי חילוף.

כבר ביום הראשון הקרוב (7.6) צפויה ועדת השרים לענייני חקיקה לאשר את בקשת שר התחבורה, ישראל כץ, להחיל דין רציפות של הצעת החוק הממשלתית שמהווה את הבסיס החוקי הנחוץ ליישום הרפורמה.

החלת דין רציפות היא הליך שנועד לאפשר קידום של הצעת חוק שאושרה בקריאה ראשונה, אך הליך חקיקתה נפסק בגלל פיזור הכנסת. הצעת החוק שעליה מבוססת הרפורמה בשוק הרכב אושרה בקריאה ראשונה ביוני 2013.

על-פי הערכות, בקשת השר כץ צפויה לזכות באישור ועדת השרים ללא בעיות. מלבד תמיכה מובטחת של חברי הוועדה הנמנים עם סיעת הליכוד, גם נציגי סיעת כולנו יתמכו בבקשה: אחד מסעיפי ההסכם שנחתם בין כולנו והליכוד מחייב את השותפות לקואליציה לתמוך בהשלמת החקיקה שעוסקת ברפורמה בשוק הרכב.

לאחר שתאושר בוועדת השרים, צפויה הצעת החוק הממשלתית לחזור לוועדת הכלכלה, שדנה בה במהלך כהונת הכנסת הקודמת. יו"ר הוועדה החדש, ח"כ איתן כבל, אמנם נמנה עם סיעת המחנה הציוני, אך על-פי הערכות גם חברי האופוזיציה יתמכו ברפורמה, וזאת בגלל מיתוגה כמהלך חברתי שמתיימר להיטיב עם הצרכנים.

הוזלה בלי הורדת מס?
כאשר החל משרד התחבורה לקדם את הרפורמה ב-2013, הבטיח השר כץ כי יישומה יביא להוזלה של כ-20% במחירי המכוניות החדשות. אולם, עד מהרה התעשתו פקידים בכירים במשרדו, וניסו להסביר כי הכוונה היא להוזלה של כ-20% בכלל העלויות בשוק הרכב, ובכלל זאת עלויות טיפולים במוסכים ומחירי חלקי חילוף.

נראה כי גם במשרד התחבורה הבינו כי הוזלה גורפת של עשרות אחוזים במחירי המכוניות החדשות אינה אפשרית ללא שינוי במדיניות המס והפחתת מס הקנייה בשוק הרכב. "ביבוא הרכב, המיסוי הוא גבוה מדי", אמר השר כץ עצמו, בישיבה של ועדת הכלכלה בקיץ 2013.

דו"ח שהוגש לאגף התקציבים במשרד האוצר בשנת 2012 הצביע על מסקנה דומה, שוודאי לא תפתיע את מרבית הישראלים: "מחירי הרכב החדש בישראל גבוהים בעיקר בשל מרכי המיסוי המהותי", הסבירו בחברת ייעוץ פרטית שבחנה את השוק עבור האגף.

האם שר האוצר החדש, משה כחלון, יאזור אומץ וינהיג הפחתה של מס הקנייה שמוטל על מכוניות חדשות? המס שגובה המדינה מבעלי מכוניות מהווה מרכיב חשוב בהכנסותיה, ונראה שגם השר כחלון לא ימהר לוותר על תזרים המזומנים שמניב שוק הרכב. "ניתן לשער שהמשך הפחתת המס, אם תתרחש, תביא לאובדן הכנסות ממס", הזהירו ברשות המסים לפני כשנה.

תחרות או בירוקרטיה מיותרת?
כאמור, הרפורמה בשוק הרכב, שמבוססת על הצעת חוק ממשלתית בשם "חוק רישוי שירותים לרכב", אושרה בקריאה ראשונה עוד בכנסת הקודמת, ולאחר מכן ערכה ועדת הכלכלה דיונים רבים לצורך הכנתה לאישור בקריאות שנייה ושלישית. הצעת החוק נחשבת למורכבת ומסובכת במיוחד, והיא כוללת מאות רבות של סעיפים ותתי-סעיפים.

יש לציין כי במהלך הדיונים בוועדת הכלכלה הביעו כמה מחברי הכנסת חשש מכך שהרפורמה המתוכננת תגרום ליצירת סרבול בירוקרטי מיותר, ובכך תביא בסופו של דבר לתוצאה הפוכה מזו שמקווים לה במשרד התחבורה.

יו"ר הוועדה בכנסת הקודמת, חבר הכנסת לשעבר אבישי ברוורמן, אמנם תמך בקידום הרפורמה, אך הבהיר באחד הדיונים כי הוא חושש מכך "(ש)נגיע למצב שמתוך הרצון ליצור חוק שיביא להורדת מחירים ותחרות, ניצור איזו מפלצת עם עודף בירוקרטיה שבסוף יפגע בתחרות. אם זה יקרה, הצרכן ישלם".

גם אם בסופו של דבר יוזלו העלויות בשוק הרכב, נראה כי התוצאה המידית והמובטחת של יישום הרפורמה תהיה הענקת סמכויות רחבות ומרחיקות לכת בידי שר התחבורה ופקידי משרדו. כך למשל, השר יוכל לקבוע מי יהיה יבואן רכב לפי שיקול דעת רחב מאי-פעם. ונראה שסמכות זו, יותר מכל אחד ממאות סעיפי הרפורמה האחרים, מדירה שינה מעיני כמה מיבואני הרכב.

The post הרפורמה של השר כץ חוזרת: האם המכוניות יוזלו בקרוב? appeared first on TheCar.

אז מה צפויה הממשלה הבאה לעשות בתחום התחבורה? ההסכמים הקואליציוניים מגלים שבכל הנוגע לסטטוס-קוו לא צפוי כל שינוי, וגם בתקופת ממשלת נתניהו הרביעית לא תופעל התחבורה הציבורית בשבת. בכל הנוגע לשוק הרכב, שר האוצר המיועד ושר התחבורה החדש-ישן צפויים לעשות מאמצים לשבור את מעמדם של יבואני הרכב הוותיקים

רק ביום שבת האחרון הפיח שר האוצר המיועד, משה כחלון, מעט אופטימיות במי שזקוקים לשירותי תחבורה ציבורית בימי שבת. "אני חושב שזה נכון, (ו)אני חושב שזה נושא חברתי", אמר כחלון בתכנית פגוש את העיתונות בערוץ 2. “מי שצריך תחבורה ציבורית בשבת זה אדם שאין לו כסף לרכוש רכב, ואני לא רוצה שייסע במונית או שהיא תיסע במונית לראות את הנכד שלה".

אלא שבהסכם הקואליציוני שחתם כחלון מול סיעת הליכוד בכנסת אין אזכור להפעלת תחבורה ציבורית בשבת ואין כל ניסיון לשנות את הסטטוס-קוו. מנגד, בהסכם הקואליציוני של הליכוד עם יהדות התורה דווקא יש התייחסות מפורשת להסדר הסטטוס-קוו ההיסטורי, שאוסר על הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת וחג. סעיף 35 להסכם מורה כי "יישמר הסטטוס-קוו בנושאי דת ומדינה כפי שהיה מקובל זה עשרות שנים בישראל". סעיף 36 להסכם גם מבהיר כי כל ניסיון לקדם הצעות חקיקה פרטיות לשינוי הסטטוס-קוו יסוכל על-ידי חברות הקואליציה.

שני הסעיפים, כמו גם סעיפים נוספים בענייני דת ומדינה שמופיעים בהסכם של יהדות התורה והליכוד, אינם חדשים או מפתיעים. סעיפים דומים ואף זהים הופיעו בהסכמים קואליציוניים כבר בשנות ה-50. התוצאה צפויה מראש: בימי הממשלה החדשה לא יחול כל שינוי בסטטוס-קוו, ובכל סוף שבוע ימשיכו שירותי התחבורה הציבורית בישראל לשבות.

שר התחבורה הבא צפוי לקבל בברכה את שימור הסטטוס-קוו: אם לא יחול מפנה דרמטי ברגע האחרון, ישראל כץ יכהן גם בממשלת ישראל ה-34 כשר התחבורה. השר כץ, שקיווה לפני הבחירות לזכות בשדרוג ואולי אף להתמנות לתפקיד שר האוצר, כבר הביע את רצונו לשוב אל כיסא שר התחבורה ולהתחיל בקדנציה שלישית. וכזכור, השר כץ הביע רק לאחרונה את מחויבותו לשימור הסטטוס-קוו הנהוג בענייני התחבורה הציבורית, תוך שהוא הודף בבוטות קריאות להפעלת אוטובוסים בימי שבת.

זה לא כל כך נעים להיות יבואן
בזמן שמעמדו של הסטטוס-קוו נראה איתן מתמיד, ליבואני הרכב הוותיקים צפויה כנראה תקופה לא קלה. השר כץ ניסה כבר בקדנציה הראשונה שלו כשר תחבורה לקדם מהלכים שנועדו להגביר את התחרות בשוק הרכב, ובקדנציה השנייה ניסיונותיו הגיעו לכדי מאבק חזיתי גלוי ולעתים אגרסיבי. זכורה במיוחד קריאתו לצרכנים באפריל 2013 להפסיק לרכוש מכוניות חדשות.

אבל לא רק השר כץ צפוי להמשיך במאבקו נגד היבואנים. בהסכם הקואליציוני שחתם שר האוצר המיועד כחלון עם הליכוד מופיעים שני סעיפים שעלולים להדיר שינה מעיני היבואנים. סעיף 64 להסכם מחייב את השותפות לקואליציה החדשה לתמוך בהשלמת החקיקה שעוסקת ברפורמה בשוק הרכב. החקיקה הרלוונטית, תחת השם "חוק רישוי שירותים לרכב", כבר אושרה בקריאה ראשונה בכנסת הקודמת וועדת הכלכלה ניהלה בעניינה מספר חריג של דיונים. כעת, עם מחויבות קואליציונית מפורשת, אישור החוק אמור לעלות על מסלול קידום מהיר.

במשרד התחבורה משוכנעים בכך שהרפורמה בשוק הרכב תוזיל משמעותית את מחירי המכוניות, החלפים ועלויות התחזוקה. אלא שנראה שלפחות בתחילה, התוצאה של יישום הרפורמה תהיה מתן סמכויות מרחיקות לכת בידי שר התחבורה ופקידי משרדו. חלק מהסמכויות החדשות עוסקות ישירות בתחום הייבוא. שר התחבורה יוכל, בפועל, לקבוע מי יהיה יבואן רכב בישראל לפי שיקול דעת רחב במיוחד וללא קריטריונים ברורים ומוגדרים כראוי.

אך כלל לא בטוח שסמכויותיו החדשות והנרחבות של השר יועילו להגברת התחרות, ואף היו מי שהביעו חשש גלוי מפני תוצאה הפוכה. "שלא יהיה מצב שנוסיף כל-כך הרבה ביורוקרטיה וקשיים רבים בתחומים אחרים, שבסוף עוד יכולים לייקר את האחזקה והטיפול ברכב", הזהיר יו"ר ועדת הכלכלה בכנסת ה-19, חבר הכנסת לשעבר אבישי ברוורמן, באחד הדיונים שקיימה הוועדה בעניין הרפורמה.

ברוורמן, שסייע רבות לקידום הרפורמה והסכים לקיים מרתון דיונים חסר תקדים בעניינה בוועדה הכלכלה, אף הבהיר כי הוא חושש מפני "מצב ש(בו) מתוך הרצון ליצור חוק שיביא להורדת מחירים ותחרות, ניצור איזו מפלצת עם עודף ביורוקרטיה שבסוף יפגע בתחרות. אם זה יקרה, הצרכן ישלם".

זהירות, כחלוניזם לפניך?
הסעיף השני בהסכם הקואליציוני שנחתם בין כחלון והליכוד מחייב את הממשלה הבאה לקדם תיקון לחוק ההגבלים העסקיים, שיקנה לממונה על ההגבלים כלים להתמודדות עם פרקטיקות שפוגעות ביבואנים מקבילים. הסעיף אינו עוסק במפורש בשוק הרכב, אך הרחבת סמכויות הממונה תאפשר לו להתמודד גם עם יבואני הרכב הוותיקים.

שלא כמו הרחבת סמכויות שר התחבורה ופקידיו משרדו, התיקון לחוק ההגבלים אינו מטריד יבואנים שמקיימים פרקטיקות תחרותיות הוגנות ואינם מונעים ממתחרים פוטנציאליים מלהיכנס לשוק. מנגד, מי שנוקט פעולות אנטי-תחרותיות, ראוי שיטופל במלוא חומרת הדין.

אלא שבעניין זה ראוי לציין כי בדיקה שערכה הרשות להגבלים עסקיים ב-2013 העלתה כי "ענף הרכב החדש מאופיין, ככלל, בתחרות בין מספר לא מבוטל של מתחרים ובהיעדר ריכוזיות". אפילו בקטגוריות המכוניות המשפחתיות, שבה נמצא כשל שוק ברור שמתבטא בפער במחירים שמוצעים ללקוחות פרטיים ומוסדיים, העלתה בדיקת הרשות כי "הנתונים אינם מעידים על ריכוזיות חריגה, אלא דווקא על ביזור, בוודאי בהשוואה לענפים אחרים במשק הישראלי".

למעשה, נראה שהגברת כוחו של הממונה עשויה להתמודד עם מקרים נקודתיים של פרקטיקה אנטי-תחרותית, אך בכל הנוגע לשינוי דרמטי במבנה השוק – ובעיקר בכל הנוגע להורדת מחירי המכוניות החדשות – אין בתיקון לחוק ההגבלים משום בשורה גדולה. מה בכל זאת עשוי להביא להוזלת מחירי המכוניות – מטרה שמופיעה אף היא בהסכם הקואליציוני של כחלון והליכוד?

"מחירי הרכב החדש בישראל גבוהים בעיקר בשל מרכיב המיסוי המהותי", קבע דו"ח בעניין שוק הרכב שהוגש ב-2012 לאגף התקציבים במשרד האוצר. "ביבוא הרכב, המיסוי הוא גבוה מדי", אמר השר כץ בישיבה של ועדת הכלכלה בקיץ 2013. האם כחלון, שר האוצר המיועד, יוריד את מס הקנייה ובכך יביא להוזלת מכוניות חדשות ולהגברת התחרותיות? "ניתן לשער שהמשך הפחתת המס, אם תתרחש, תביא לאבדן הכנסות ממס", הזהירו לפני כשנה ברשות המסים, ובכך הבהירו מה דעתם על שינויים במדיניות המס בשוק הרכב.

לכן, נראה כי לכל מי שמצפה למהפכה צרכנית בשוק הרכב מומלץ להתאזר בסבלנות. השר כץ עשוי לנסות את שריריו החדשים מול יבואני הרכב, אך כלל לא ברור אם תהיה לכך השפעה על המחירים של המכוניות החדשות. ובעניין מהפכות צרכניות, כדאי לחתום עם דברים שאמר חבר הכנסת לשעבר אבישי ברוורמן, באחד מדיוני ועדת הכלכלה בנושא הרפורמה בשוק הרכב:

"כחלוניזם אולי זו מילה מאוד פופולרית, אבל הייתי ממליץ לכל שר לעשות ניתוח עלות-תועלת, ולא להגזים ב’אנחנו תוך שנייה נשנה את העולם וכל המחירים ירדו’… אחרי שכחלון עשה את הרפורמה בסלולר, כולם חשבו שכחלון זה תחליף למשה רבנו. כל אחד החליט שהוא רוצה להיות כחלון בכל דקה, אז כל אחד – על כל רפורמה שהוא עושה, אומר – הרפורמה הזאת תשנה מהמסד עד הטפחות. ואני חושב שצריך להרגיע”.

The post הממשלה הבאה תנסה לשבור את יבואני הרכב, ולא תיגע בסטטוס-קוו appeared first on TheCar.

משרדי הממשלה מקדמים חקיקה שתסמיך פקחים של רשויות מקומיות לבצע אכיפה נגד רוכבי דו-גלגלי שעוברים על חוקי התנועה. לפי הודעת משרד התחבורה, האכיפה על-ידי פקחים עירוניים תתבצע גם נגד אופניים חשמליים וגם נגד כלי רכב דו-גלגליים

משרד התחבורה הודיע אתמול (א') על כוונתו להגיש לוועדת הכלכלה תיקוני חקיקה, שיסמיכו פקחים של רשויות מקומיות לבצע אכיפה נגד רוכבי אופניים חשמליים שעוברים על החוק. לפי הודעת המשרד, תיקוני החקיקה יעניקו "לפקחים עירוניים של הרשויות המקומיות, סמכויות אכיפה מיוחדות, כנגד בעלי אופניים חשמליים ורכב דו-גלגלי".

העברת הסמכות לפקחים עירוניים בכל הנוגע לרכיבה על אופניים חשמליים מתוכננת מזה זמן רב, אך הרחבת סמכות האכיפה כך שתכלול את כל כלי הרכב הדו-גלגליים מפתיעה. בערים גדולות, ובעיקר בערי גוש-דן – שבהן נעים עשרות אלפי רוכבים – האכיפה נגד כלי רכב דו-גלגליים יכולה להניב לרשויות מקומיות סכומי עתק.

כך עלול להתממש ניגוד עניינים: פוטנציאל ההכנסות עלול להטות של שיקול הדעת המנהלי של הרשויות המקומיות, וליצור מצב שבו שיקולי הגדלת ההכנסות יגברו על שיקולי בטיחות בקביעת סדרי עדיפות של אכיפת עבירות תנועה. ניגוד העניינים ייווצר כתוצאה מכך שתקבולי האכיפה שיבצעו הפקחים צפויים להגיע ישירות לקופותיהן של הרשויות המקומיות. זאת, בזמן שאכיפת עבירות תנועה על-ידי משטרת ישראל מניבה הכנסות לקופת המדינה.

פקחים נגד ילדים
העברת סמכות אכיפה נגד רוכבי אופניים חשמליים עשויה לשפר את הבטיחות, שכן כיום לא מתבצעת אכיפה נגד רוכבים שעוברים על החוק. מלבד מבצעיים נקודתיים ומוגבלים ביעילותם שמבצעת המשטרה, רוכבי אופניים חשמליים – כמו רוכבי אופניים רגילים – אינם נתקלים באכיפה.

אולם, הבעיה אינה רק בסמכות האכיפה. רבים מהרוכבים על אופניים חשמליים הם קטינים, חלקם אף מתחת לגיל האחריות הפלילית, ולכן כלל לא ברור כיצד יצליחו הפקחים העירוניים לאכוף נגדם את החוק. בעיית האכיפה אינה חדשה לגורמים העוסקים בתחום. "יש בעיות באכיפה, יש קשיים באכיפה", הודה בכיר באגף התנועה בדיון של ועדת הכלכלה כבר ב-2009. "יש הרבה ילדים מתחת לחוק האחריות הפלילית". בדיונים שנערכו בשנים שלאחר מכן, חזרה ועלתה הבעיה פעמים רבות.

"הרבה מאוד מרוכבי האופניים הם קטינים", הסביר בכיר במשטרה לחברי ועדת הכלכלה בינואר 2014, בדיון שנערך בנושא תקנות של משרד החבורה להסדרת השימוש באופניים חשמליים. "עד גיל 12 בכלל אין אחריות פלילית, מעל גיל 12 עד גיל 14 היא גם די מוגבלת. אנחנו צריכים להתמודד עם ילדים". בכיר מעמותת בטיחות חידד את בעיית האכיפה הצפויה: "אני לא רואה שוטר במדינת ישראל שיעצור ילד על אופניים חשמליים וישאל אותו: מה הגיל שלך בבקשה? אתה בן 14 או בן 15? זה לא בר יישום, זה לא בר אכיפה".

וזו אינה בעיית האכיפה היחידה שמתעורר כלפי קטינים. למשל, אותו בכיר בעמותת בטיחות ציין כי "מי שלא עבר הכשרה לנהיגה לא יודע מהם חוקי התנועה ולא יכול בהכרח לציית לחוקי התנועה, חוץ מכמה שהם (רוכבים קטינים, ש.ה) אולי יודעים, והדברים האלה הם לא ברי אכיפה". ואכן, רבים מהרוכבים הצעירים כלל אינם מכירים את חוקי התנועה, ולכן אכיפת החוק נגדם מעוררת סוגיות משפטיות סבוכות, שאינן צפויות לבוא על פתרונן באמצעות העברת סמכות האכיפה לפקחים עירוניים.

הסדרנו הכל, באמת
בהודעה שפרסמו אתמול, התגאו במשרד התחבורה בכך שהסדירו "את כל נושא האופניים החשמליים". בהודעה ציינו במשרד שתקנות שאושרו בוועדת הכלכלה בקיץ האחרון הסדירו את השימוש באופניים חשמליים, תוך קביעת כללים ברורים כמו למשל הספק מרבי (250 ואט), מהירות מרבית (25 קמ"ש) וחובת התקנת סימון רשמי ואביזרי בטיחות.

אלא שהודעת המשרד לוקה באופטימיות יתרה. התקנות שאושרו בוועדת הכלכלה נוגעות לסוג אחר בלבד של אופניים חשמליים: אופניים שמצוידים במנוע עזר חשמלי, שמופעל על-ידי הדוושות (pedelec). השימוש בקורקינטים חשמליים ואופניים חשמליים נפוצים מסוג e-bike (שבהם המנוע החשמלי מופעל באמצעות מצערת ידנית, ששולטת בהספק ומאפשרת רכיבה ללא דיווש) לא הוסדר. משרד התחבורה אמור היה להגיש תקנות שעוסקות בסוגי אופניים אלה כבר בשנה שעברה, אך עבודת ההכנה הנחוצה לא הסתיימה.

וזו לא הבעיה היחידה. במשרד התחבורה הבטיחו ליו"ר ועדת הכלכלה באותה עת, חבר הכנסת לשעבר אבישי ברוורמן, שיקדמו בדחיפות תקנה המחייבת רוכבים בוגרים לחבוש קסדה בכל רכיבה על אופניים חשמליים. אלא שעד עתה לא אושרה תקנה שכזו, וכך יכולים רוכבים בוגרים לרכוב בעיר ללא קסדה.

אגב, מהודעת משרד התחבורה מאתמול עולה שמנכ"ל המשרד, עוזי יצחקי, מקדם באופן אישי את תיקוני החוק. אולם, לא ברור אם במשרדי ממשלה אחרים ובמשטרה יסכימו לתיאור שכזה. בכנס שערכה עמותת אור ירוק לפני כחודש, אמרה ניצב-משנה שרית פיליפסון, ראש מחלקת תביעות באגף התנועה, כי "מי שהעלה את הרעיון של הענקת סמכויות אכיפה לפקחים הייתה משטרת ישראל שביקשה סמכות אכיפה מקבילה לפקחים… החוק היה אמור להיות מחוקק עד סוף 2014 אבל בגלל פיזור הכנסת החוק לא חוקק".

The post רוכבי אופניים חשמליים ואופנועים, היזהרו: פקחים עירוניים ירדפו אחריכם appeared first on TheCar.

שנים ארוכות לאחר שהשימוש באופניים חשמליים הפך לנפוץ, משרד התחבורה ומשטרת ישראל מנסים לעשות קצת סדר בתחום. במשטרה מנסים לאכוף את החוק, ובמשרד התחבורה מנסים לנסח תקנות רלוונטיות. ומה חושבים על כך בעיריית תל-אביב? ראש העיר סבור שמי שגורם לתאונות הם בכלל ההורים, שמרשים לילדיהם לרכוב על אופניים חשמליים

בזמן שהמשטרה מנסה למצוא דרכים יעילות לנהל מבצע אכיפה נגד רוכבי אופניים חשמליים שמפרים את החוק, בעיריית תל-אביב מכוונים אצבע מאשימה לעבר ההורים. "כולם מדברים על תאונות", אמר רק לאחרונה ראש העיר, רון חולדאי, בדיון שערכה מועצת העיר בנושא אכיפה נגד רוכבי אופניים חשמליים. "אבל מי גורם לתאונות? ההורים… ההורים שמרשים לילדים צעירים, (ש)קונים להם את המכשירים המסוכנים האלה ונותנים להם את זה בידיים".

דברי חולדאי נוגעים בעקיפין באחת הבעיות העיקריות במבצע האכיפה המשטרתי. בזמן שתקנות שאושרו ביולי 2014 קובעות שהרכיבה על אופניים חשמליים מותרת מגיל 14 בלבד, רבים מרוכבי האופניים החשמליים הם מתחת לגיל 14, וחלקם אף מתחת לגיל 12 – שהוא גיל האחריות הפלילית. לכן, מבצע האכיפה נדרש להתמודד עם קשיים רבים הנוגעים לטיפול ברוכבים קטינים, וכלל לא ברור כיצד מתעתדת המשטרה לטפל ברוכבים שאינם נושאים באחריות פלילית או כאלה שאינם מצוידים באמצעי זיהוי.

לדברי ראש עיריית תל-אביב, אחת הדרכים לטפל ברוכבים קטינים היא באמצעות סנקציות שיוטלו באמצעות בתי הספר. "אסרנו להכניס את האופניים (החשמליים) לתוך בית הספר", הסביר חולדאי בישיבת המועצה, "אז מה (הילדים) עושים? באים עם האופניים, קושרים אותם על-יד בית הספר. נתתי הוראה למערכת החינוך… (ש)בימים הקרובים יודיעו להורים שילד שיגיע עם אופניים חשמליים מתחת לגיל 14… לא ייכנס לבית הספר".

פתרון נוסף שמעלים בעיריית תל-אביב הוא אכיפת החוק על-ידי פקחים עירוניים וכן הגברת האכיפה מצד משטרת ישראל. "יש עכשיו הבנה", אמר חולדאי, "אחרי שכבר ניהלנו את הדיונים איתם (משרד התחבורה והמשטרה), שבכל זאת יוסמכו פקחים רגילים של עיריית תל-אביב, ויש נכונות לשים גם יותר שוטרים לטובת העניין, כדי לנסות להגיע לתוצאה טובה יותר". אלא שלמרות האופטימיות של חולדאי, במשטרה דווקא הבהירו לאחרונה שלא יועברו כל סמכויות חדשות לפקחים העירוניים עד לאחר הרכבת ממשלה חדשה.

"זה מקרה יחיד שיש בו הסכמה גם של משרד המשפטים, גם של המשטרה וגם של משרד התחבורה", הסבירה לאחרונה ראש מחלקת תביעות באגף התנועה, ניצב-משנה שרית פיליפסון. "החוק היה אמור להיות מחוקק עד סוף 2014 אבל בגלל פיזור הכנסת החוק לא חוקק. הבנו שעד שלא תקום ממשלה, החוק הזה, כמו נושא חבישת קסדה וקורקינט חשמלי לא יבוא לידי מיצוי". בדבריה של נצ"מ פיליפסון עולה עוד בעיה שנוגעת למבצע האכיפה: רבים מהרוכבים אינם יודעים מה אומר החוק, וזאת לאחר שנים ארוכות שבהן לא הצליח משרד התחבורה להסדיר את התחום.

אמנם ביולי 2014 אושרו תקנות של משרד התחבורה, אך אלה נוגעות רק לסוג אחד של אופניים – pedelec, אופניים שמצוידים במנוע עזר חשמלי המופעל על-ידי הדוושות. שימוש בסוגים נפוצים אחרים, כמו קורקינטים חשמליים ו-e-bike (שבהם הרכיבה מבצעת באמצעות מצערת ידנית ששולטת בהספק המנוע), עוד לא הוסדר, וזאת למרות שמשרד התחבורה אמור היה לסיים הכנת תקנות רלוונטיות כבר בשנה שעברה.

גם בעניין הקסדה נראה שיש חוסר בהירות בעניין המצב החוקי. בניגוד לפרסומים בכלי תקשורת, ולפיהם כל רוכב שייתפס ללא קסדה ייקנס מידית, החוק דווקא מתיר רכיבה ללא קסדה על אופניים – רגילים וחשמליים – וזאת כל עוד הרוכב הוא בוגר והרכיבה מתבצעת בכביש עירוני. רק ברכיבה בינעירונית חלה חובת חבישת קסדה על כל הרוכבים. ראוי לציין כי למרות שהחוק מתיר לרוכבים בוגרים לרכוב בעיר ללא קסדה, מומחי בטיחות ורופאים ממליצים לחבוש קסדה בכל רכיבה, בגלל הסיכון לפציעת ראש חמורה במקרה של תאונה.

אגב, גם בעניין הקסדה ניכרים ליקויים בהתנהלות משרד התחבורה. למרות שוועדת הכלכלה של הכנסת דרשה ממנכ"ל המשרד, עוזי יצחקי, לקדם חקיקה שתחייב רוכבים בוגרים לחבוש קסדה בכל רכיבה – ולמרות שיצחקי הבטיח לקדם במהירות את החקיקה – עד עתה לא חלה התקדמות בנושא.

The post "מי גורם לתאונות? ההורים שקונים את המכשירים המסוכנים האלה" appeared first on TheCar.

על-פי שר התחבורה, ישראל כץ, שש שנות כהונתו מסתיימות בירידה משמעותית במספר ההרוגים בתאונות דרכים. וזו ירידה שצריכה להיות מרשימה במיוחד, שכן מספר ההרוגים בשנות כהונתו היה נמוך הרבה יותר מזה שנרשם לפני 50 שנה. TheCar מזכיר לשר כץ כמה דברים שאולי פרחו מזיכרונו

שר התחבורה, ישראל כץ, הגיע בשבוע שעבר למליאת הכנסת על מנת להשתתף בדיון שעסק בנושא אשר ממנו הוא נוהג להתעלם בהופעותיו הפומביות – תאונות דרכים. אולם, עם קצת סטטיסטיקה ועם הרבה חוסר ידע מצד חברי הכנסת, הצליח השר כץ לתאר מציאות מוצלחת. "בשנים האלה, כשש שנים שאני נמצא במשרד – רק באופן סטטיסטי, לא מבחינת התחושות כמובן – אכן הייתה ירידה משמעותית (במספר ההרוגים בתאונות, ש.ה)", סיפר השר לחברי הכנסת.

"כשנכנסתי (לתפקיד שר התחבורה) היו כ-450 הרוגים בשנה, היום זה בגדר 300 ומשהו", המשיך השר כץ. "אני מדבר על מספרים מוחלטים ולא יחסיים – בלי קשר למספר כלי הרכב והגידול באוכלוסייה – באופן מוחלט, לפני שנתיים מספר ההרוגים שירד מ-300 השתווה למספר ההרוגים שהיה לפני 50 שנה, אף שמספר הרכבים עלה בצורה דרמטית, וכן עלתה הנסועה בכבישים, ולמרות כל הגידול באוכלוסייה".

בדבריו של השר כץ אפשר למצוא כמה נתונים מדויקים למדי: לפני 50 שנה אכן היו במדינת ישראל הרבה פחות מכוניות, והאוכלוסייה הייתה קטנה משמעותית. אבל בכל שאר הנתונים וההצהרות של שר התחבורה אפשר למצוא יותר משמץ של חוסר דיוק או לכל הפחות חוסר הבנה.

כך למשל טענת השר כץ לפיה בשש שנות כהונתו הייתה ירידה משמעותית במספר ההרוגים. כץ נכנס לתפקיד שר התחבורה ב-2009, ושנה זו אכן הסתיימה בירידה במספר ההרוגים בתאונות לעומת שנת 2008. אולם, מאחר שהממשלה (ממשלת נתניהו השנייה) הושבעה רק בסוף מרץ באותה שנה, קשה לייחס את הירידה במספר ההרוגים לפועלו של השר כץ.

בשנת 2010 נרשמה עלייה במספר ההרוגים בתאונות דרכים, וכך קרה גם ב-2011. בשנת 2012 אמנם ירד מספר ההרוגים בשיעור ניכר, אך ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים התייחסו לירידה זו כאל סטייה סטטיסטית חריגה. ב-2013 שב מספר ההרוגים לעלות, וב-2014 נרשמה עלייה נוספת. וכך, בארבע מחמש שנות הכהונה המלאות של השר כץ נרשמה דווקא עלייה במספר ההרוגים.

הרבה פחות מדויק מהסטטיסטיקה הוא הניסיון של השר כץ להעמיד את הסטטיסטיקה (הלא מדויקת) של שנות כהונתו מול ההיסטוריה הרחוקה של מדינת ישראל. כאשר השר מסביר לחברי הכנסת שמספר ההרוגים ירד למרות עלייה משמעותית במספר כלי הרכב והנסועה הכוללת, הוא שוכח לציין כמה עניינים די חשובים.

למשל, רמת הבטיחות של כלי הרכב: האם שר התחבורה סבור שאפשר להשוות את המכוניות שנעו בכבישי ישראל בשנות ה-60 לאלו שנמכרות כיום? האם יתכן שמכונית עם ABS, חמש חגורות בטיחות, שש כריות אוויר (ויותר), אזורים סופגי אנרגיה, צמיגים מתקדמים, בקרת יציבות אלקטרונית ועוד אי-אלו מערכות בטיחות תושווה למכונית שמערכת הבטיחות העיקרית שלה הייתה הבלמים וחמסה שהשתלשלה מהראי?

ומה עם הטיפול הרפואי בנפגעים? האם שר התחבורה שכח את ההשקעה האדירה בהקמת מערכי טראומה בבתי החולים, שתרומתם להצלת חיי נפגעים בתאונות דרכים הוכחה במחקרים מדעיים? ומה עם מערכי חילוץ ופינוי, שיכולים כיום להגיע לנפגעים במהירות רבה מאי פעם, וכך נחסכים חייהם של פצועים רבים?

זו כמובן רשימה חלקית בלבד, אבל נראה שהבעיה העיקרית בדבריו של השר כץ היא ההתעלמות ממצב הבטיחות כיום. כאשר עמד השר מול מליאת הכנסת, מספר ההרוגים מתחילת השנה היה גבוה בכ-96% מזה שנרשם בתקופה המקבילה ב-2014, מספר התאונות הקטלניות היה גבוה בכ-58%, מספר ההרוגים בתאונות בשטח עירוני היה גבוה ביותר מ-160%, ומספר ההרוגים בתאונות בכבישים בינעירוניים היה גבוה בכ-74%.

הנתונים חריגים לא רק מול שנת 2014, שבה נרשם מזג אוויר חריג (מיעוט ימי גשם) אשר השפיע על מצב הבטיחות. מאז שנת 2010, רק ב-2011 נרשם מספר הרוגים גבוה יותר בחודשים ינואר ופברואר מזה שנרשם בתחילת 2015. כמעט מיותר לציין שאת הנתונים המטרידים האלה, לא הציג השר כץ בפני מליאת הכנסת.

The post הסטטיסטיקה וההיסטוריה בשירות שר התחבורה appeared first on TheCar.

בהופעה בפני ועדת הכלכלה של הכנסת הציג ישראל כץ תמונת מצב אופטימית, אך נתונים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מלמדים שבארבע מחמש שנות כהונתו בתפקיד שר התחבורה נרשמה דווקא עלייה במספר ההרוגים בתאונות דרכים

מה שר התחבורה יודע על מצב הבטיחות בדרכים? נתונים שפרסמה השבוע הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס) הצביעו על הרעה מתמשכת ומדאיגה בבטיחות בדרכים: מספר ההרוגים עלה ב-10% בתוך שנתיים, ומספר התאונות הקטלניות זינק ב-16% באותה תקופה. נתוני הלמ"ס סותרים את תמונת המצב שמציגים כמעט כל האחראים על תחום הבטיחות, ובראשם שר התחבורה, ישראל כץ.

בדיון שנערך בחודש שעבר בוועדת הכלכלה של הכנסת, ציין השר כץ שב-2014 אמנם ניכרת עלייה קטנה במספר ההרוגים, אך המציאות שתיאר הייתה מעודדת מאוד. "מבחינה סטטיסטית, זו ירידה לאורך השנים (במספר ההרוגים, ש.ה)", סיפר השר לחברי ועדת הכלכלה. "ב-2012 הייתה ירידה עמוקה מאוד, שאי אפשר להשיג אותה בשנה שלאחר מכן, אבל ירדו מ-500 ל-450 (הרוגים) בתחילת כהונתי ואחר כך לסביבות 300".

אלא שהמציאות שתיאר כץ אינה מתיישבת עם הסטטיסטיקה הרשמית של תאונות הדרכים. לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בארבע מחמש השנים שבהן מכהן השר כץ בתפקידו דווקא חלה עלייה במספר ההרוגים: ב-2010 ו-2011, וכן ב-2013 ו-2014. ב-2009 אמנם חלה ירידה לעומת 2008, אך השר כץ נכנס לתפקידו רק לקראת אמצע השנה, כך שקשה לייחס את השיפור לפעילותו.

למעשה, רק בשנה אחת – ב-2012 – חל שיפור ניכר במצב הבטיחות שעשוי להיות מיוחס ישירות לכהונתו של השר כץ. עם זאת, ראוי לזכור שברשות לבטיחות הגדירו את השיפור באותה שנה כ-"סטייה סטטיסטית", ואף מיהרו להזהיר מפני הרעה שתבוא בעקבותיה. ההרעה אכן הגיעה, וגם ברשות וגם במשרד התחבורה לא הצליחו לנקוט צעדים שירסנו את העלייה הצפויה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות.

אגב, זהו אינו הפער היחיד בין הנתונים שהציג השר כץ לבין הנתונים הרשמיים שמפרסמות הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה והרשות לבטיחות. למשל, השר כץ סיפר לחברי ועדת הכלכלה כי מספר ההרוגים ירד מ-500 ל-450 עם תחילת כהונתו, שכאמור החלה לקראת אמצע 2009. אלא שהנתונים של הרשות לבטיחות מצביעים על כך שהירידה מ-500 הרוגים נרשמה כבר בשנת 2005, או יותר מארבע שנים לפני שכץ נכנס לתפקיד שר התחבורה.

דברים לא רציניים?
לאורך שנות כהונתו מיעט השר כץ להתבטא באופן פומבי בנושא בטיחות בדרכים, וחלק מהתבטאויותיו בנושא היו בעייתיות. למשל, כאשר התייחס לעלייה במספר ההרוגים ב-2010 לעומת 2009, הסביר כי "יש יותר הרוגים כי היו יותר נוסעים ברכבים שבהם היו התאונות הקטלניות. זו בעצם הסיבה לעלייה". בפועל, העלייה במספר ההרוגים ב-2010 הייתה גבוהה רק במעט מהעלייה במספר התאונות הקטלניות.

באותה שנה גם הציג השר כץ תאוריית בטיחות ייחודית, ולפיה השיפור בבטיחות שנרשם מאמצע העשור הקודם אינו נובע מפיתוחים טכנולוגיים או השקעה במערכי הטראומה בבתי החולים. "גם שמעתי שאומרים – לא, אין פחות תאונות, פשוט הרפואה יותר משוכללת והרכב יותר בטוח", הסביר השר במליאת הכנסת. "זה דברים לא רציניים".

אולם, מחקרים מדעיים שנערכו בעולם ובישראל הוכיחו כי ההפך הוא הנכון: לשיפור במערכי הטראומה בישראל היה תפקיד מרכזי בהפחתת מספר ההרוגים בתאונות, ושימוש בטכנולוגיות בטיחות מתקדמות בכלי הרכב נחשב לאחת הסיבות העיקריות לצמצום מספר התאונות וההרוגים בכל העולם המערבי.

בהתבטאויותיו של השר בענייני בטיחות בדרכים ניתן למצוא מכנה משותף אפשרי: כאשר ניכרת עלייה במספר התאונות וההרוגים, מצביע כץ על "הגורם האנושי" כסיבת ההרעה בבטיחות. אולם, כאשר ניכרת ירידה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות, השר כץ נוטה לייחס את ההצלחה לפועלו.

"אנחנו שומעים כמעט מדי יום על תאונות, ומתחקירים שמבצעת המשטרה וגם ממחקרים יותר מעמיקים, לצערנו הגורם האנושי הוא קריטי בדברים האלה", הסביר השר כץ בסוף 2010, כאשר נתוני התאונות הצביעו על הרעה בבטיחות לעומת שנת 2009.

מנגד, כאשר הסתיימה 2012 עם ירידה משמעותית במספר ההרוגים, הסביר השר כץ כי "מאז 2009 השקיע משרד התחבורה 30 מיליארד שקל בתשתיות הכבישים… מתוכם 750 מיליון שקל הושקעו בתיקון מוקדי סיכון ספציפיים לתאונות… שיעור התאונות באותם מקומות אכן ירד ב-33% ושיעור התאונות הקטלניות בכ-50%".

The post הסטטיסטיקה של השר כץ: ארבע שנים של עלייה במספר ההרוגים appeared first on TheCar.

אחרי שנים של גרירת רגליים וגרימת עוול לחולים שצורכים קנאביס ברישיון, משרדי הממשלה צפויים להתיר נהיגה עם ריכוז נמוך של תוצר חילוף חומרים של הסם. אולם, למרות שמדובר בשיפור לעומת המצב הקיים, כלל לא בטוח שיהיה בכך די כדי לאפשר לחולים לקיים שגרת חיים סבירה

חשיפה: משרדי הבריאות והתחבורה צפויים לאפשר לחולים שצורכים קנאביס ברישיון להמשיך לנהוג, גם כאשר בדמם נמצא ריכוז נמוך של תוצר חילוף חומרים של הסם. על-פי החוק כיום, הנהיגה לאחר צריכת הסם אסורה בכל מקרה, וזאת גם לאחר שהשפעתו פגה וכאשר בגוף נמצאים שרידי סם בריכוזים מזעריים. הסיבה לכך היא שהחוק אינו מבחין בין מציאת שרידי סם ובין מציאת החומר הפעיל. כתוצאה מכך, חולים שצורכים קנאביס ברישיון נדרשים בפועל לוותר על רישיון הנהיגה, שכן בדמם נמצא ריכוז מסוים של תוצרי חילוף חומרים גם זמן רב לאחר צריכת הסם.

לפי מידע שמפורסם כאן לראשונה, ועדה בין-משרדית צפויה להמליץ למשרדי הממשלה לקבוע ריכוז מרבי של תוצר חילוף חומרים, שיהווה מעין "רף" חוקי. רק מי שיימצא בדמו ריכוז גבוה יותר ייחשב לשיכור על-פי החוק (בעניין זה ראוי לציין שמציאת סם בבדיקת דם או שתן מקימה אשמת נהיגה בשכרות). אולם, ההמלצה המסתמנת היא לקביעת רף נמוך של תוצר חילוף החומרים, בשיעור של 3.5 עד 5 ננו-גרם לכל מילי-ליטר דם. קביעת רף נמוך עלולה להתברר כבעייתית עבור חולים רבים, שכן בדמם של משתמשים קבועים ניתן למצוא רמות גבוהות של שרידי הסם.

אולם, יש לזכור שמחקרים רבים מצביעים על כך שקנאביס משפיע על כישורי הנהיגה, ולכן הוועדה הבין-משרדית נדרשה לאזן בין הרצון להימנע מהגשת כתבי אישום מיותרים נגד חולים שצורכים את הסם ברישיון, ובין הצורך למנוע סיכון לחולים עצמם וכן למשתמשי דרך אחרים. קביעת ריכוז נמוך של שרידי הסם עשויה אמנם לעורר ביקורת מצד חלק מהחולים, אך ההמלצה המסתמנת של הוועדה הבין-משרדית דומה לזו הנהוגה במדינות שונות. למשל, במדינת וושינגטון בארה"ב – שבה מותר להשתמש בקנאביס גם שלא למטרות רפואיות – נקבע ריכוז דומה (5 ננו-גרם למ"ל).

חשוב להדגיש כי ההמלצות המסתמנות אינן משנות את המצב החוקי: הנהיגה אחרי צריכת קנאביס אסורה, ועדיין אין שינוי בחוק הקיים. גם בתי משפט שדנים בתיקים של נהגים שמואשמים בנהיגה בשכרות לאחר שצרכו קנאביס ברישיון, מבהירים כי הבעיות הנובעות מהמצב החוקי כיום אינן מסירות את האיסור הקיים בכל הנוגע לנהיגה לאחר צריכת הסם. רק לאחר שיאמצו משרדי הממשלה את המלצות הוועדה הבין-משרדית, ובעקבות זאת יוכנו תקנות שיאושרו בוועדת הכנסת הרלוונטית, יוחל התיקון וישתנה המצב החוקי.

השר אמר, השרה אמרה
המצב החוקי כיום בעייתי, שכן חולים שמשתמשים בקנאביס רפואי אינם יודעים מה יעלה בגורלם אם ייעצרו לבדיקת סמים. בתחילת השנה פנתה ח"כ תמר זנדברג לשרי התחבורה והבריאות, וביקשה לברר מה המצב החוקי של חולים שנוהגים לאחר צריכת הסם. התשובות שקיבלה היו סותרות. לפי שר התחבורה, ישראל כץ, "על-פי הנחיות מנכ”ל משרד הבריאות, לא מדווחים על נהגים משתמשי קנאביס. ההנחיה בנושא שש השעות (המתנה בין צריכה ונהיגה, ש.ה) לא שונתה”.

מנגד, שרת הבריאות באותה עת, יעל גרמן, כתבה לח"כ זנדברג והסבירה כי "בתקופה מסוימת בעבר, ובטעות, מסרו גורמי רפואה למטופלים כי מותר להם לנהוג בחלוף שש שעות ממועד השימוש. הדיווח הנ”ל אינו עולה עם הוראות פקודת התעבורה, האוסרת על נהיגה בעת שימוש או כאשר תוצרי הפירוק של הסם מצויים בגוף".

למרות שהתיקון המסתמן נועד לאפשר לחולים לקיים שגרת חיים סבירה, כלל לא בטוח שיהיה בו די כדי להבהיר את מצבם המשפטי, שכן הוא אינו קובע מדדים ברורים ואובייקטיביים, למשל בכל הנוגע למשך זמן מינימלי בין צריכת הסם ונהיגה.

עונש קל יותר כפתרון?
משרדי הממשלה הציעו לפתור את הבעיה באופן חלקי, על-ידי קביעת עונשים מופחתים למי שבדמם יימצא תוצר חילוף חומרים בלתי פעיל של קנאביס. בהצעת חוק ממשלתית, שקידומה נעצר בגלל פיזור הכנסת, נקבע "מדרג שכרות" – התאמה בין רמת השכרות וחומרת העונש שמוטל על נהגים שהורשעו בדין. מלבד קביעה של רמות שונות של אלכוהול ולצידן עונשים ברמות חומרה תואמות, הצעת החוק גם קבעה כי מי שבדמו יימצא תוצר חילוף חומרים בלתי פעיל של קנאביס, יהיה צפוי לשלילת רישיון לתקופה של שישה חודשים (במקום 24 חודשים כיום).

אולם, כבר בדיונים שנערכו בוועדת הכלכלה בעניין הצעת החוק, הביעו חברי כנסת את חוסר שביעות רצונם מההסדר שנקבע במסגרת מדרג השכרות המוצע, שכן אין בו די כדי לשפר את מצבם של חולים שצורכים קנאביס רפואי באופן קבוע ותכוף. על-פי חברי כנסת שהשתתפו בדיון, הבעיה העיקרית היא עצם הכללת תוצר חילוף חומרים בלתי פעיל באותו מדרג שכרות.

בדיון שנערך בוועדה לפני כחודשיים, אמרה ח"כ זנדברג כי "(כ)ידוע לכם, לא מדובר בנהיגה תחת השפעה. מדובר כאן בחומר שנמצא בדם חודש אחרי השימוש כאשר אין השפעה בשום צורה שהיא… אם אפשר לגלות אותו חודש אחרי, ובשום צורה שהיא זה לא נחשב נהיגה תחת השפעה, מדוע זה מופיע בצורה הזאת (במדרג השכרות, ש.ה)".

The post חשיפה: תותר נהיגה אחרי צריכת קנאביס appeared first on TheCar.

שר התחבורה ובכירי משרדו הבטיחו לקדם במהלך פגרת הבחירות את רפורמת התחרות, שמתיימרת להוזיל את המכוניות החדשות בכ-20% ולהביא לירידות גם במחירי חלפים וטיפולים במוסך. אלא שיותר מחודש חלף מאז הדיון האחרון בעניין הרפורמה, ושר התחבורה כבר מאשים את יריביו הפוליטיים

לפני קצת יותר מחודש הגיע מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, לדיון שערכה ועדת הכלכלה בעניין רפורמה שמתיימרת להוזיל את המכוניות החדשות בכ-20% באמצעות הגברת התחרות בשוק הרכב. למרות פיזור הכנסת לקראת הבחירות שייערכו ב-17 במרץ, הבטיח יצחקי שמשרדו ימשיך לקדם את הצעת החוק הממשלתית שנועדה לאפשר את יישום הרפורמה. "אנחנו נדאג להשיג הסכמות בוועדת ההסכמות כנדרש, ולקדם ולהשלים את הצעת החוק החשובה הזאת", הצהיר יצחקי בפתיחת הדיון.

אלא שמאז ועד היום לא התקיימו דיונים בעניינה של הצעת החוק הממשלתית, ואם לא תאושר ההצעה במהלך פגרת הבחירות, לא ברור מה יעלה בגורלה של הרפורמה בשוק הרכב. בממשלה הבאה, ותחת שר תחבורה חדש, עשויה רפורמת התחרותיות להיזנח, או לכל הפחות להידחות לתקופה של חודשים רבים. אמנם יו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן, הבהיר שיהיה מוכן לקדם את הצעת החוק הממשלתית גם בפגרת הבחירות, אך בלוח הזמנים של הוועדה לא נקבעו עד עתה דיונים בעניין הרפורמה.

כמו במקרים קודמים שבהם התעכב אישור הרפורמה בוועדת הכלכלה, בחר שר התחבורה, ישראל כץ, להאשים את יריביו הפוליטיים בטרפוד היזמה. "החוק להסדרת התחרות בענף הרכב, שיחולל מהפכה במחירי הרכב, הטיפול במוסכים וחלקי החילוף, עומד בפני סיום", כתב השר בעמוד הפייסבוק שלו. "כל מה שנידרש זה שראשי סיעות העבודה ויש עתיד בכנסת, איתן כבל ועופר שלח, יתנו את הסכמתם להשלמת החקיקה עוד לפני הבחירות. הם הסכימו והתחרטו למרות שבעבר תמכו בחוק. האם הפוליטיקה הקטנה ולחצי הלוביסטים ינצחו את טובת האזרח?".

אולם, קידום הרפורמה בוועדת הכלכלה אינו דורש בהכרח את הסכמתן של סיעות האופוזיציה: אמנם ועדות הכנסת רשאיות להתכנס בפגרת הבחירות בכפוף לאישור של "ועדת הסכמות", שבה חברים נציגי קואליציה ואופוזיציה, אך על-פי החלטת ועדת הכנסת מדצמבר האחרון, יו"ר הכנסת יכול לאשר דיונים באחת הוועדות לפי בקשת הממשלה. לכן, השר כץ יכול לעקוף את ועדת ההסכמות בכך שיפעל להגשת בקשה מטעם הממשלה.

על-פי הערכות, השר כץ אינו ממהר כעת לעקוף את ועדת ההסכמות מאחר שלא מובטח רוב לאישורה של הרפורמה בוועדת הכלכלה. למעשה, כבר בדיון האחרון שערכה הוועדה בעניין הרפורמה, ב-7 בדצמבר, נשמעה ביקורת נגד כוונת משרד התחבורה להמשיך לקדם את הרפורמה בתקופת הבחירות.

"אני מבינה שכולם התארגנו להגיע לדיון ואני מבינה שהדיון מאוד חשוב, אבל אני גם מבינה שאנחנו יום לפני פיזור הכנסת", אמרה ח"כ קארין אלהרר מסיעת יש עתיד. "מדובר בהצעת חוק עם השלכות כבדות משקל על כל הענף הזה. אני חושבת שזה לא יאה ולא נאה שאנחנו מנסים להעביר דברים בדקה ה-90, בלי שבאמת יש נציגות של חברי כנסת בעניין הזה… לכן אני חושבת שזו תהיה טעות, כי אנחנו לא נוכל לעשות את עבודתנו נאמנה".

למרות דברי הביקורת של השר כץ נגד ראשי סיעות יש עתיד והעבודה, ראוי לציין שכלל לא ברור אם הרפורמה בשוק הרכב אכן תצליח להשיג את יעדיה השאפתניים: למשל, הוזלת מחירי המכוניות החדשות ללא שינוי במדיניות המס צפויה להיות זניחה. למעשה, יש גם מי שסבורים שהרפורמה תגרום להכבדה ניכרת בנטל הבירוקרטיה בשוק הרכב, וכתוצאה מכך דווקא בעלי עסקים קטנים ובינוניים יידרשו לשאת בעלויות נוספות – עלויות שעלולות "להתגלגל" בסופו של דבר לכיסי הצרכנים.

דווקא יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ ברוורמן, שהביע נכונות להמשיך לקדם את הרפורמה בפגרת הבחירות, היה מהראשונים שזיהה את הסכנה הטמונה בהצעת החוק הממשלתית – הצעת חוק מסובכת ומסורבלת, שכוללת יותר מ-200 סעיפים וכמה מאות תתי-סעיפים. "הדבר שאני חושש ממנו ואני אומר אותו כאן, שלא נגיע למצב שמתוך הרצון ליצור חוק שיביא להורדת מחירים ותחרות, ניצור איזו מפלצת עם עודף ביורוקרטיה שבסוף יפגע בתחרות. אם זה יקרה, הצרכן ישלם", הזהיר ח"כ ברוורמן.

The post מה קרה לרפורמה שאמורה להוזיל את המכוניות החדשות? appeared first on TheCar.

שר התחבורה, ישראל כץ, קינא בהצלחת עמיתו, שר התקשורת לשעבר משה כחלון, שיישם רפורמה שהוזילה את מחירי השימוש בטלפונים ניידים. חדור מוטיבציה הקים השר כץ ועדה ועוד ועדה, וניסה לקדם רפורמה שתעשה לשוק הרכב את מה שכחלון עשה לשוק הסלולר. אבל אף אחת מהבטחות השר כץ לא התממשה, ובעתיד אף עלולה הרפורמה לגרום נזק ולייקר את המכוניות. כתבה רביעית בסדרה

אחד הדגלים שהניף ישראל כץ כבר בתחילת הקדנציה הראשונה שלו כשר התחבורה, ומה שהפך לעיסוק אינטנסיבי – שלא לומר אובססיבי, לאחר הצלחת רפורמת הסלולר של שר התקשורת לשעבר משה כחלון – היה "שבירת המונופולים" של יבואני הרכב והבטחה מפורשת להוזיל את מחירי המכוניות החדשות ואת עלויות החלפים והתחזוקה.

אי אפשר היה לצפות מכץ להבין כיצד פועלת תעשיית הרכב העולמית עם כניסתו לתפקיד, וצריך לתת לו "הנחה" מפני שכמה מפקידיו הוותיקים לא מבינים את זה עד היום, לאחר עשרות שנות עבודה בתחום.
ביטוי אחד לכך, כדוגמא, נתן מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, שאמר לחברי ועדת הכלכלה של הכנסת שפקידי משרדו לא מכירים את שני הארגונים היציגים החשובים ביותר של יצרני הרכב באירופה ובארה"ב.

אבל אם מאחורי הצהרותיו של כץ היה עומד שילוב של כוונה אמיתית לפעול למען הצרכנים עם נכונות לחקור את הנושא לעומק מבחינה מקצועית, ואם פעולה כזאת הייתה מתבצעת בשקיפות מלאה וראויה, לא מן הנמנע שכמה מן ההרגלים המגונים בשוק הרכב הישראלי באמת היו נעלמים תוך כדי הניסיון לעשות בו סדר.

במבחן התוצאה כץ נכשל ביישום רפורמת הדגל שלו בשוק הרכב, ומכאן והלאה היא אפילו עלולה לגרום לנזק לא מבוטל לכלל הציבור. הדרך לתהום החלה בהצהרות רבות-רושם של השר כץ בנוגע לפתיחת השוק ליבוא מקביל, ולאחריהן בכינונה של "ועדת זליכה", שכמה ממסקנותיה והמלצותיה הן לא פחות מאשר הזויות. משם המשיכה ההידרדרות במינוי 'ועדת יישום' שלא תרמה תרומה מקצועית כלשהי, ומשם ואילך קצרה הייתה הדרך אל השפל: הצעת חוק "רישוי שירותי רכב" שמנסה לכרוך עשרות נושאים שונים, חלקם אף סותרים, לתוך חוק מסורבל אחד.

הצעת החוק המקורית, לגביה אמר כץ שהיא "עברה פה אחד בממשלה", כללה כמה עשרות סעיפים בלבד. כעת כבר כולל "חוק שירותי רכב" יותר מ-200 סעיפים ומאות תתי-סעיפים וסעיפי משנה.
כץ ואנשיו אולי ציפו שוועדת הכלכלה של הכנסת תפעל כמו חותמת גומי, ולגבי חלק מסעיפי החוק היא אכן עמדה בציפיות השר ופקידיו. אבל אפילו חברי הוועדה לא יכלו להעביר כמה רעיונות בעייתיים בעליל, ובעיקר התקשו חברי הכנסת להתמודד עם המסה האדירה של סעיפי חוק.

בתגובה התבטא כץ בתקשורת נגד יו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן, שהחזיר לו כגמולו, ו-ועדת הכלכלה ניסתה ככל יכולתה להקדיש זמן רב ככל האפשר לחוק הבעייתי והסבוך. אבל מתברר שאף אחד, אפילו כלכלנים בעלי שם כמו ח"כ ברוורמן, אינו יכול להתמודד עם חוק שמונה מאות סעיפים בפרק זמן כה קצר.

השורה התחתונה, נכון לעכשיו, היא שהכותרות הרועשות ביותר של "ועדת זליכה" התאדו בגלל היותן הזויות ומופרכות, בזמן שחלק מסעיפי החוק שצפויים לזכות באישור ועדת הכלכלה עלולים לגרום לעומס ביורוקרטי עצום עבור רבים מן העסקים בתחום, כמו גם לפקידי המשרד עצמם.

שתי הבעיות הקשות ביותר שיוצר החוק הן ראשית לכל הכבדה משמעותית של הביורוקרטיה באמצעות מאות תקנות ונהלים, וחמורה מכך היא עוצמת הכח שתינתן בידי פקידי המשרד.
במקביל תידרש גם מערכת פיקוח גדולה ומסורבלת, ועם סיכוי לא מבוטל שזו תהפוך למסואבת. כדי "להאכיל" את המערכת המסורבל יידרשו תקציבים ותוספת כח אדם, וחלק מן הנטל הכלכלי הזה ייפול על תקציב המדינה, או לחילופין – על הצרכן הישראלי, באמצעות אגרות למיניהן.

וכך, רפורמת הדגל של השר כץ – שנועדה להוזיל את מחירי המכוניות והחלפים – עלולה בסופו של דבר להוביל להטלת מס נוסף על הנהגים, שיעלה את מחירי "שירותי הרכב" במקום להוריד אותם.

דובר משרד התחבורה, כמו גם דוברת השר, בחרו שלא להגיב לשאלותינו.

לפרק הקודם: דברי ימי כץ: השנים הרזות והמדממות

לפרק הבא: דברי ימי כץ: גרוטאה של תכנית

The post דברי ימי כץ: לו הייתי כחלון appeared first on TheCar.

קרוב ל-20 אלף חולים מקבלים רישיון לצרוך קנאביס רפואי, אך השימוש בסם עלול להביא לפסילת רישיון הנהיגה שלהם. למרות שחולים, משפטנים וחברי כנסת מבקשים כבר שנים ארוכות לתקן את המצב, משרדי הממשלה גוררים רגליים. התוצאה: חולים שצורכים את הסם ברישיון משרד הבריאות נתונים לחסדי שיקול הדעת של התביעה המשטרתית, ואינם יודעים כיצד לנהוג

לבית משפט לתעבורה מגיעים שני נהגים שנאשמים בנהיגה בשכרות, לאחר שבדיקת דם שנערכה להם גילתה תוצרי חילוף חומרים של סם מסוג קנאביס. בשני המקרים, השימוש בסם נעשה ברישיון של משרד הבריאות, שכן שני הנהגים סובלים מבעיות רפואיות חמורות ומשתמשים בקנאביס לשיכוך כאבים. הנסיבות בשני המקרים דומות, אך תוצאת ההליכים המשפטיים הפוכה: האחד מסתיים בזיכוי, והאחר מסתיים בהרשעה – וצפוי להוביל לשלילת רישיונו של הנהג המורשע לתקופה ארוכה.

התוצאה הבלתי סבירה של ההליכים המשפטיים נובעת מגרירת רגליים של משרדי הממשלה, שגורמת לעיכובים מתמשכים בקידום תיקוני חקיקה שעשויים להקל על חייהם של קרוב ל-20 אלף חולים שמורשים להשתמש בקנאביס רפואי. זאת, למרות שכבר באוגוסט 2012 ביקש בית המשפט העליון ממשרד הבריאות לקדם תקנות שיקבעו את פרק הזמן המינימאלי שנדרשים נהגים להמתין בין צריכת קנאביס ונהיגה.

כיום, חולים שמשתמשים בקנאביס אינם יכולים לדעת בוודאות מה יעלה בגורל רישיון הנהיגה שלהם אם ייעצרו לבדיקה. מחד, קיימות הנחיות קליניות, לפיהן יש להמתין שש שעות בין צריכת הקנאביס ונהיגה. מאידך, לתביעה המשטרתית נתון שיקול דעת נרחב באשר להגשת כתבי אישום נגד נהגים שבדמם נמצאו תוצרי חילוף חומרים של קנאביס.

ומה אומר החוק "היבש"? כיום אין הבחנה בין מציאת סם ומציאת שרידי סם, והעונש שיוטל על מי שבדמו נמצא רק תוצר חילוף חומרים בלתי-פעיל עשוי להיות זהה לעונש שיוטל על מי שבדמו נמצא הסם עצמו. בעניין זה חשוב לציין כי בדמם של משתמשים קבועים – למשל, חולים שעל-פי הרישיון שקיבלו יכולים לצרוך קנאביס באופן קבוע ותדיר – נמצאות רמות גבוהות יחסית של תוצרי הסם גם זמן רב לאחר צריכת הסם וכאשר השפעתו פגה.

סיכום של המצב הקיים אפשר למצוא בדברים שאמרה ח"כ תמר זנדברג, בישיבה שערכה ועדת הכלכלה לפני כשבועיים: "מדובר על אנשים שמדינת ישראל – אחרי תלאות ובירוקרטיה מאוד-מאוד קשה – סוף-סוף הכירה בעובדה שהאנשים האלה נוטלים קנאביס רפואי לצרכים רפואיים, כתרופה. האנשים האלה לעולם לא יהיו שלא תחת השפעה… לכן נשאלת השאלה האם אנחנו הופכים אנשים שמטופלים בתרופה לפי הגדרות משרד הבריאות לעבריינים כל הזמן, מאה אחוז מהזמן… המשמעות היא שאסור להם לנהוג, ובעצם רישיון הנהיגה כביכול ניטל מהם".

"אסור להם לנהוג"
קנאביס, שבשימושיו הרפואיים מסייע לחולים במחלות סופניות וכרוניות, פוגם בכישורי הנהיגה, ונדמה שעל כך יסכימו גם מי שתומכים בלגליזציה (הפיכת הסם לחוקי). אולם, לצד מחקרים שמצביעים על עלייה בשיעור המעורבות בתאונות של מי שצורכים קנאביס, אפשר למצוא גם מחקרים שטוענים שהשפעתו על נהגים פחותה מהשפעתו של אלכוהול.

למשל, לדברי ח"כ משה פייגלין, שהתבטא בנושא בוועדת הכלכלה בפברואר האחרון, אפשר אף למצוא דוגמאות לכך שצריכת קנאביס – בעקבות הפיכת צריכתו לחוקית – הפחיתה את מספר התאונות באותם מקומות שבם הונהגה לגליזציה. אלא שגם מי שדוחה את העמדה שמבטא ח"כ פייגלין אינו יכול להתעלם מהצורך להסדיר את השימוש בקנאביס רפואי, ובפרט את השפעת השימוש על הרגלי הנהיגה של חולים.

לכאורה, החוק קובע כי כל נהג שמשתמש בקנאביס – גם למטרות רפואיות – הוא בגדר "שיכור", וזאת גם אם חלף זמן בין צריכת הסם והנהיגה. כך תיאר את המצב ד"ר שלמה אלמוג, חבר בוועדה שעוסקת בהסדרת השימוש בקנאביס רפואי, בישיבת ועדת הכלכלה לפני כשבועיים: "כל האנשים שמשתמשים בקנאביס רפואי, בגלל שהם מפרישים לאורך כל הימים… תוצרי חילוף חומרים של קנאביס וזה נמצא בדם, זה נמצא בגוף, על-פי החוק היבש האנשים האלה נתונים תחת השפעה… לכן אסור להם לנהוג… אני חוזר בי. לא נוהגים תחת השפעה. הם שיכורים".

אלא שהמציאות "בשטח" רחוקה מלהיות ברורה וחד-משמעית. לפני כעשרה חודשים פנתה ח"כ זנדברג לשרי התחבורה והבריאות בעניין הנהיגה של חולים שמשתמשים בקנאביס, והתשובות שקיבלה היו סותרות. שר התחבורה הבהיר כי "על-פי הנחיות מנכ"ל משרד הבריאות, לא מדווחים על נהגים משתמשי קנאביס. ההנחיה בנושא שש השעות (המתנה בין צריכה ונהיגה, ש.ה) לא שונתה".

אולם, שרת הבריאות אמרה כי "כפי שהובהר לי בתקופה מסוימת בעבר, ובטעות, מסרו גורמי רפואה למטופלים כי מותר להם לנהוג בחלוף שש שעות ממועד השימוש. הדיווח הנ"ל אינו עולה עם הוראות פקודת התעבורה, האוסרת על נהיגה בעת שימוש או כאשר תוצרי הפירוק של הסם מצויים בגוף". ואם שרי הממשלה אינם מצליחים להגיע למסקנה ברורה, אין כל סיבה לצפות שאזרחים מן השורה יבינו מה בעצם אומר החוק או איך הוא אמור להדריך את התנהגותם.

"תקנות בשלבי התקנה"
במשרדי הממשלה הבינו כבר לפני תקופה ארוכה שיש להבחין בין מי שבדמם נמצאים רק שרידי סם מסוג קנאביס, ומי שבדמם נמצא הסם עצמו או סמים קשים אחרים. ואכן, רפורמת ענישה שמנסה משרד התחבורה לקדם כבר מאז 2011 צפויה להקל משמעותית את עונשם של נהגים שבדמם נמצאו רק שרידי סם: במקום פסילת רישיון לתקופה של שנתיים לפחות, ייקבע עונש מינימום של חצי שנת פסילה.

אולם, הקלת העונש אינה פותרת את הבעיה של חולים שעושים שימוש קבוע בסם, שכן גם אם תאושר רפורמת הענישה, הם צפויים לספוג עונש שיגביל את חופש התנועה שלהם. "העובדה שאדם נוטל קנאביס באופן חוקי או באופן לא חוקי לא משנה את האופן שהקנאביס משפיע על גופו", הסבירה לחברי ועדת הכלכלה עו"ד חווה ראובני, סגנית היועצת המשפטית של משרד התחבורה. "לכן, העובדה שהקנאביס ניתן ברישיון לא יכולה כשלעצמה לומר שזה מפסיק להיות עבירה לנהוג תחת השפעה".

כיצד אפשר לפתור את הבעיה עבור חולים שזקוקים גם לסם וגם לרישיון הנהיגה? "יש לשרת הבריאות סמכות לפתור את הבעיה הזאת", הסבירה עו"ד ראובני בוועדת הכלכלה לפני כשבועיים. "הסמכות לקבוע בתקנות שסם מסוכן יהיה סם שמותר לנהוג איתו בגוף, והתנאים לכך היא סמכות שמסורה לשרת הבריאות. לצערי, לא נעשה בה (בסמכות) שימוש לגבי שום סם כבר שבע או שמונה שנים".

דווקא בחודש הקרוב אמורים היו חולים שמשתמשים בקנאביס רפואי לזכות בתקווה לשינוי: ועדה שמונתה לבחון את השימוש בסם אמורה להגיש את מסקנותיה בקרוב, וצפויה להמליץ על תיקוני חקיקה שעשויים להקל על חייהם של חלק מהחולים. אלא שפיזור הכנסת וההכנות לקראת הבחירות במרץ 2015 צפויים לדחות לתקופה ארוכה כל שינוי.

כדאי רק לזכור שגם בעבר כבר הבטיחו במשרדי הממשלה להסדיר את המצב, אך בפועל לא קרה דבר. בדיון שנערך בבית המשפט העליון באוגוסט 2012 בעניינו של נהג שהורשע בנהיגה בשכרות לאחר שנמצא כי השתמש בקנאביס רפואי, הבטיחו בפרקליטות כי "תקנות להסדרת הנושא נמצאות בשלבי התקנה". למרבה הצער, גם יותר משנתיים לאחר מכן נראה שהנושא רחוק מהסדרה ראויה.

The post רולטת הקנאביס הרפואי: מה דין נהג שמשתמש בסם ברישיון? appeared first on TheCar.

חמש שנים אחרי שהחל קידומה, רפורמת ענישה של עברייני תנועה צפויה צפויה להתעכב לכל הפחות עד אמצע 2015. ללא גיבוי משר התחבורה ועם התנגדות של משפטנים בכירים, סגנית שר התחבורה, ציפי חוטובלי, אינה צפויה להצליח לקדם את אישור הרפורמה במהלך פגרת הבחירות

רפורמת ענישה של עברייני תנועה שמקדמת סגנית שר התחבורה, ציפי חוטובלי, צפויה להתעכב לכל הפחות עד שתורכב ממשלה חדשה לאחר הבחירות הקרובות לכנסת. זאת, בניגוד לרפורמת תחרותיות בשוק הרכב שמוביל שר התחבורה, ישראל כץ, ואשר זוכה – לפחות בשלב זה – לתמיכה מחברי קואליציה ואופוזיציה, ולכן עשויה להמשיך להידון בוועדת הכלכלה גם במהלך פגרת הבחירות. התוצאה דווקא חיובית, לפחות חלקית, שכן הרפורמה כוללת סעיפים שעלולים לפגוע בחזקת החפות של נאשמים ובזכותם לגשת לערכאות.

שלם מראש, שלם כפול
הרפורמה שמקדמת חוטובלי מעוררת ביקורת ציבורית חריפה. חברי כנסת ומשפטנים בכירים – ובהם גם היועצת המשפטית של ועדת הכלכלה – מתנגדים לסעיפים ברפורמה שעלולים להגביל את גישתם של נאשמים לערכאות ולצמצם את שיקול הדעת של שופטי התעבורה. שני סעיפים ברפורמה מכרסמים בחזקת החפות, שהיא זכות-יסוד בסיסית במשטר דמוקרטי: סעיף אחד קובע כי נהג שיואשם בביצוע עבירה ויבקש להישפט יידרש להפקיד מראש "דמי עירבון" בגובה הקנס שנקבע לעבירה, וסעיף אחר קובע שבית המשפט יחויב להטיל על נאשם שטען לחפותו אך הורשע לא פחות מקנס כפול מזה שנקבע לעבירה. סעיפים אלה צפויים להרתיע נהגים רבים מפני הגשת בקשות להישפט, גם אם לא ביצעו כל עבירה.

כבר במהלך הדיונים המוקדמים בוועדת הכלכלה התברר כי קידום הרפורמה צפוי להיתקל בקשיים רבים. היועצת המשפטית של הוועדה, עו"ד אתי בנדלר, הבהירה כבר בדיון הראשון שנערך בנושא הרפורמה כי הסעיפים שמגבילים את הגישה לערכאות עלולים להוות תקדים בעייתי. בדיון שנערך בסוף אוקטובר חזרה עו"ד בנדלר על עמדתה: "כולנו שותפים לרצון להילחם בתאונות וזועמים על הבריונות… אבל אני חושבת שתפקידה של הכנסת הוא לזכור שיש זכויות אדם שיש לשמור עליהן – כמו זכות הגישה לערכאות".
.
גם בסנגוריה הציבורית מתנגדים להגבלת הגישה לערכאות באמצעות דרישת תשלום-מראש בגין בקשה להישפט. בדיון שערכה ועדת הכלכלה באוקטובר הסביר נציג הסנגוריה, עו"ד ישי שרון, כי "זה באמת סעיף מאוד בעייתי. יש כאן הרתעת-יתר של אזרחים שמבקשים לממש את זכותם… (זו) חזקת אשמה אפריורית, ואנחנו חושבים שהדבר הזה צריך לרדת מסדר היום". יו"ר ועדת התעבורה בלשכת עורכי הדין, עו"ד שי גלעד, הביע בעבר עמדה דומה, ואמר באחד מדיוני הוועדה כי "אנחנו חוסמים את דרכו של האזרח הפשוט בדרכו לשערי בית המשפט".

פעמיים נתניהו, ופעם אחת כץ
המחלוקת שמעוררה הרפורמה צפויה להפוך את אישורה בפגרת הבחירות למשימה קשה במיוחד (אם לא בלתי אפשרית) עבור סגנית שר התחבורה, וזאת למרות שעד עתה נהנתה חוטובלי מנכונות יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ אבישי ברוורמן, לקדם את הדיונים. קיום דיונים בוועדות הכנסת במהלך פגרת הבחירות אינו הליך פשוט: ועדה רשאית להתכנס ביוזמת יו"ר הוועדה או שליש מחבריה, ורק בכפוף לאישור של ועדת הסכמות שבה חברים נציגי קואליציה ואופוזיציה. אפשרות נוספת היא קיום דיון בוועדה לפי בקשת הממשלה.

כל זה הופך את אישור הרפורמה בזמן הפגרה לבלתי סביר, שכן שר התחבורה כץ לא צפוי להתגייס למען מטרה שמקדמת סגניתו, איתה הוא מנהל מערכת יחסים עכורה במיוחד מאז מונתה לתפקיד ב-2013. התוצאה בפועל תהיה עיכוב הרפורמה לכל הפחות עד אמצע 2015, ובעניין זה ראוי לזכור כי הניסיונות לקדם את רפורמת הענישה החלו עוד ב-2010, אז אישר השר כץ את המלצותיה של ועדה מקצועית ששימשו כבסיס לרפורמה. למעשה, הרפורמה כבר אושרה בממשלה פעמיים – פעם אחת בימי ממשלת נתניהו הקודמת, ופעם נוספת בימי הממשלה הנוכחית.

למרות שדחיית הרפורמה היא בשורה טובה לכל מי שמתנגד להגבלת הגישה לערכאות, העיכובים הרבים גורמים לכך ש"מדרג שכרות" – קביעת עונשים לנהגים שיכורים בהתאם לרמת האלכוהול – אינו מיושם. מדרג השכרות, שהוצע כבר בעשור הקודם, נועד לתקן את החוק הקיים, לפיו אין הבחנה בין מי שבדמו נמצאה רמה מזערית של אלכוהול ומי שבדמו נמדדת כמות אלכוהול גבוהה פי כמה מהמותר בחוק. שופטי תעבורה, משפטנים וגם בכירים במשרד התחבורה תומכים בהנהגת המדרג, שכן רבים סבורים שהחוק כיום מטיל על נהגים נורמטיביים עונשים בלתי מידתיים.

The post רפורמת הענישה של משרד התחבורה תיקבר, לפחות זמנית appeared first on TheCar.

באגף התנועה של המשטרה משתמשים במגוון הולך וגדל של מצלמות אכיפה, ותיקון לפקודת התעבורה נועד לקבוע שכל צילום וכל תיעוד שמופק באמצעות מצלמות יוכל לשמש כראייה קבילה בבית משפט. ומי יפקח על הדרך שבה השוטרים משתמשים במצלמות האכיפה? משטרת ישראל, כמובן

העידן הדיגיטלי של המשטרה: כל צילום וכל סרטון וידאו יוכלו לשמש להרשעת נאשמים בעבירות תנועה. משטרת ישראל מצטיידת לאחרונה ביותר ויותר אמצעים דיגיטליים שנועדו לתעד עבירות תנועה – מצלמות מהירות נייחות, מצלמות וידאו שמותקנות בניידות, מצלמות וידאו נייחות בכבישים עירוניים וכבישים בינעירוניים, ומצלמות וידאו שמוצמדות לקסדות של רוכבי אופנועים משטרתיים. וממש בקרוב, כל צילום ותיעוד שיפיקו האמצעים המגוונים של המשטרה עלול לשמש כראייה מרשיעה בבית משפט לתעבורה.

"משתדלים כמה שפחות לשנות"
הבסיס לשימוש משפטי בצילומים שמפיקים אמצעי האכיפה החדשים של המשטרה הוא תיקון לפקודת התעבורה, שאושר לאחרונה בוועדת הכלכלה של הכנסת: אחד מסעיפי הפקודה, שקובע כי צילום של כלי רכב ישמש כראייה קבילה בבית משפט, הורחב משמעותית כך שיכלול למעשה כל תיעוד (חזותי, מילולי, מספרי ו"אחר") וכל אמצעי אחסון, החל מקלטת ודיסקט ועד שבבים ו"כל אמצעי אחר".

השימוש באמצעים דיגיטליים מגוונים לתיעוד עבירות תנועה אינו בעייתי כשלעצמו, כל עוד המחוקק קובע תנאים וכללים לשמירת זכויותיהם של חשודים ונאשמים בביצוע עבירות: למשל, תנאים לתחזוקת מכשירי האכיפה, כללים להפעלתם והוראות בדבר שמירת פרטיות ואבטחת מידע. אלא שכאשר הכינו את התיקון לפקודת התעבורה, בחרו במשרד התחבורה במכוון בניסוח שאינו דורש שינוי תקנות קיימות, וכך למעשה יצרו מצב שבו המשטרה תהיה זו שתקבע – לעצמה – את הכללים והנהלים הנוגעים לשימוש במכשירי האכיפה לצורך הפקת ראיות קבילות.

"ניסינו לשנות כמה שפחות כדי שלא נחייב שינוי בתקנות שנובעות מזה, כי אז זה מסכל את התיקון עד שיהיה תיקון של התקנות", מודה בכירה במשרד התחבורה, "בדרך כלל אנחנו משתדלים כמה שפחות לשנות. אז הגדרנו את המונח 'סרט' באופן דיגיטלי רחב". כך גם נמנע המשרד מלהתייחס לבעיות הייחודיות הכרוכות בהפעלת אמצעים טכנולוגיים מתקדמים, כמו למשל אבטחת איכות הממצאים המופקים, אבטחת מידע ושמירה על פרטיות.

מה אפשר ללמוד מניסיון העבר?
במשרד התחבורה ובמשטרה מנסים להרגיע, ומסבירים כי התיקון לפקודת התעבורה קובע תנאי להגשת ראיות: תידרש הוכחה לכך שלא נעשה שינוי בצילום (או בכל פלט אחר) שיוגש לבית המשפט. "כתוב 'ובלבד שיוכח כי הצילום המוגש הוא העתק אמין', ושר המשפטים יכול גם לקבוע בתקנות, אם הוא רוצה, את כל האמצעים הרלוונטיים", מסבירה קצינה בכירה באגף התנועה. הבעיה היא ששר המשפטים לא קבע בתקנות את האמצעים הרלוונטיים, והמשטרה נהנית לרוב מיד חופשית בכל הנוגע לקביעת נהלי השימוש והתחזוקה במכשירי האכיפה.

ומתן יד חופשית למשטרה הוא לא רעיון מוצלח, ועל כך יעיד הניסיון שנצבר במהלך השימוש באמצעי אכיפה מוכרים היטב, כמו למשל הממל"ז ("אקדח הלייזר") ו"הדבורה" לאכיפת עבירות מהירות ו"הינשוף" לאכיפת עבירת נהיגה בשכרות. מלבד זמן שיפוטי יקר שבוזבז בניהול הליכים שעסקו באמינות המכשירים, שימוש באמצעי אכיפה ללא בסיס חוקי ראוי עלול להביא לכך שנהגים חפים מפשט יורשעו בעבירות שלא ביצעו.

פרופסור בועז סנג'רו, מומחה למשפט פלילי, העריך בספר שעסק בהרשעת חפים מפשע כי מכשיר הינשוף של משטרת ישראל הביא להרשעת אלפי חפים מפשע. חישוב מתמטי שערך ביחד עם הפיזיקאי ד"ר מרדכי הלפרט הניב הערכה מטרידה: כ-50% מהנהגים שנמצאו שיכורים בבדיקה באמצעות מכשיר הינשוף כלל לא היה שיכורים.

לך תוכיח שאחותך עשתה פניית פרסה
התיקון לפקודת התעבורה אמנם קובע שתידרש הוכחה לכך שסרט הווידאו שמוגש לבית משפט לא עבר שינוי בין זמן הצילום וזמן ההגשה, אך מי יקבע את התנאים שיבטיחו שהצילום אכן משקף את האירוע כפי שהתרחש? האם לא יתכן שתיעוד האירוע על-ידי השוטר המעורב יהיה מלכתחילה מוטה ולא אובייקטיבי? למרבה הצער, אין לבעיות שכאלה כל מענה בתיקון לפקודת התעבורה, שמעניק "חזקת קבילות" לכל תיעוד שתבצע המשטרה.

יש לציין שחזקת קבילות אינה "חזקת אמינות": בעבר ניסו משרדי הממשלה לקבוע למכשירי האכיפה של המשטרה גם חזקת אמינות, שתוצאתה בפועל הייתה עלולה להפוך כל ראייה שמפיקים מכשירי האכיפה לבלתי ניתנת להפרכה. חזקת הקבילות שונה, ונועדה לאפשר שימוש באמצעי האכיפה להגשת ראיות, אך היא אינה הופכת את הממצאים עצמם לאמינים. כמו בעבר, האמינות תוכח בבתי המשפט.

למרות זאת, עצם השימוש באמצעי אכיפה שמהימנותם אינה ברורה – למשל, מצלמות וידאו בניידות או על קסדות רוכבי משטרה – עלול לפגוע בזכויות יסוד של נאשמים. כך למשל, הצגת סרטון וידאו בפני שופט, גם כאשר הוא מודע לכך שאמינות מכשיר הווידאו עצמו טעונה הוכחה, עלולה במקרים רבים להטות את דעתו נגד הנאשם. כאשר הראייה היחידה שתוגש במשפט היא אותו סרטון וידאו, ביחד עם עדותו של השוטר שתיעד את האירוע, סיכוייו של הנאשם להוכיח את חפותו יהיו זניחים.

פיזור הכנסת עשוי לדחות את רוע הגזירה: משרד התחבורה מקדם את התיקון לפקודת התעבורה במסגרת רפורמה בענישת עברייני תנועה, שדורשת את אישורה של מליאת הכנסת. הדיונים בוועדת הכלכלה, שמכינה את התיקון לקריאות שנייה ושלישית, רחוקים מסיום, ולכן יתכן שעוד יחלפו חודשים רבים עד שכל מכשירי האכיפה החדשים של המשטרה יזכו ב"חזקת קבילות".

The post בקרוב: כל סרטון שתצלם המשטרה יוכל לשמש להרשעה appeared first on TheCar.

ועדת הכלכלה אישרה סעיפי חוק שיחייבו את יבואני הרכב הישירים להעניק שירות גם לכלי רכב שיובאו בייבוא מקביל או אישי

יבואן רכב ישיר – יבואן רשמי ובלעדי שמונה על-ידי יצרן הרכב – אשר יימנע מלתת שירות למכונית שיובאה ארצה בייבוא מקביל או בייבוא אישי עלול לשאת באחריות פלילית וקנס של עד 30,000 שקלים. כך קבעה היום ועדת הכלכלה של הכנסת, שאישרה סעיפי חוק רישוי שירותים לרכב = חוק שאמור להביא ליישום רפורמה בשוק הרכב, ולהגביר את התחרותיות.

העקרון שעומד בבסיס סעיפי החוק, לפיו יבואן רכב חייב להעניק שירות גם לכלי רכב שלא הוא ייבא ואפילו לדגמים מתוצרת היצרן שהוא מייצג אבל לא מיובאים לישראל – אושר כבר בדיונים קודמים של הוועדה.

היום אישרה הוועדה את פרק העיצומים הכספיים בעניין זה, והיא תוסיף לדון בו גם בישיבתה הקרובה. ועדת הכלכלה אישרה גם את הפרק שעוסק בהסדרת היבוא של מוצרי תעבורה (חלפים). פרק זה נועד להסדיר את הליכי היבוא של כ-100-150 חלפים בטיחותיים מתוך רשימה שמונה כ-25,000 פריטים. כמו כן סיימה הוועדה לאשר גם פרק שנועד להסדיר את הסחר במוצרי תעבורה.

יו"ר הוועדה, אבישי ברוורמן, ציין שמטרת הוועדה היא לשמור על הבטיחות תוך הקלה עד כמה שאפשר על הייבוא, ולהסדיר רק את יבוא החלפים הבטיחותיים בצורה שתעודד תחרות ותביא בסופו של דבר להפחתת המחיר לצרכן.

הוועדה עסקה בין היתר גם בנושא האחריות למוצרי תעבורה מתוך פרק הסחר בחוק. ביוזמת היו"ר ברוורמן אישרה הוועדה להרחיב את הצעת משרד התחבורה באשר לאחריות. לפי הסעיף שאושר, האחריות תחול על כל מוצר תעבורה בטיחותי, ולא רק על מוצרים שמחירם מעל 150 שקלים – כפי שהציע משרד התחבורה.

עוד נקבע שאחריות למוצר תעבורה תינתן לתקופה שלא תפחת מ-3 חודשים או 6,000 ק"מ וכי היא לא תפחת מתקופת האחריות שנותן היצרן לסוחר. כך, למשל, כאשר יצרן מעניק לסוחר אחריות של 4 שנים על צמיגים, יהיה הסוחר חייב להעניק את אותו משך אחריות לקונה הסופי.

The post אחריות פלילית ליבואן שלא יטפל במכונית שנרכשה בייבוא אישי appeared first on TheCar.

הבטחת שר התחבורה להוזיל את המכוניות החדשות ואת הטיפולים במוסכים ממשיכה להתעכב: רפורמה שמקדם השר בשוק הרכב הולכת ומסתבכת, ומעוררת חשש כבד שבמקום ירידת מחירים, חלק מהצרכנים יידרשו דווקא לשלם יותר עבור שירותים וחלקי חילוף. זה מה שקורה כאשר מנסים לכבוש את שוק הרכב בהצעת חוק אחת ומסורבלת להחריד

ועדת הכלכלה של הכנסת המשיכה אתמול (א') בקיום סדרת דיונים מרתוניים בנושא "הצעת חוק רישוי שירותים לרכב" – הצעת חוק ממשלתית שנועדה להגביר את התחרות בשוק הרכב, ובכך להביא להוזלת מכוניות, חלקי חילוף ושירותי מוסך. אלא שהדיון שנערך אתמול מחזק את החשש שהעלו כמה מחברי ועדת הכלכלה, שמזהירים מפני עומס בירוקרטי בלתי סביר שיוטל על העוסקים בשוק הרכב בעקבות יישום הצעת החוק. כתוצאה מכך, חלק מהשירותים עלולים דווקא להתייקר, ובעיקר אלה הניתנים על-ידי בתי עסק קטנים – כמו מוסכים עצמאיים ויבואנים של חלקי חילוף חליפיים.

בדיון שנערך אתמול החלה הוועדה לדון בפרק של הצעת החוק שעוסק בייבוא של מוצרי תעבורה. כאשר הכין משרד התחבורה את הצעת החוק הממשלתית, הפרק כלל שלושה סעיפים שהורכבו מ-11 תתי-סעיפים (או "סעיפים קטנים"). את הנוסח הזה אישרה הממשלה, ובעקבותיה אושרה ההצעה גם בקריאה ראשונה במליאת הכנסת לפני יותר משנה וחצי. אלא שהנוסח שעלה על שולחנה של ועדת הכלכלה כלל אינו מזכיר את הנוסח שאושר בממשלה ובמליאת הכנסת: במקום שלושה סעיפים, הפרק מכיל כעת 13 סעיפים המורכבים מכמה עשרות תתי-סעיפים.

תוצאה אחת ומידית של הסרבול הבירוקרטי היא עיכוב באישור הצעת החוק: אמנם שר התחבורה, ישראל כץ, האשים לאחרונה את ועדת הכלכלה ב"גרירת רגליים" בכל הנוגע לאישור הצעת החוק, אך זה דווקא משרד התחבורה שאשם בחלק ניכר מהעיכובים, אשר נגרמים בגלל הצורך לדון שוב ושוב בסעיפים בעייתיים או חדשים. כך בדיוק קרה אתמול: הנוסח המעודכן של ההצעה הוגש לוועדה רק ביום רביעי האחרון, ולכן רבים מהנוכחים בדיון כלל לא הספיקו לגבש דעה מקצועית בעניין הסעיפים החדשים.

בנוסף, חברי הוועדה דרשו ממשרד התחבורה לקבל הבהרות בעניין הבדלים מהותיים בדרישות שקובעת הצעת החוק בכל הנוגע לייבוא מוצרים בעלי תקינה אירופית ותקינה אמריקאית. ח"כ יצחק וקנין, שניהל את הדיון במקום יו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן, ביקש מנציגי משרד התחבורה להגיש בדחיפות התייחסות באשר להשפעת ההבדלים בשני היבטים: פגיעה אפשרית בייבוא מוצרי תעבורה מארה"ב, ופגיעה אפשרית בהסכמי הסחר בין ישראל וארה"ב. נציגי משרד התחבורה בדיון, בראשות סמנכ"ל המשרד אבנר פלור, לא ידעו לספק תשובה לשאלות שהציגו חברי הוועדה.

תוצאה נוספת וחמורה של הסרבול הבירוקרטי היא פגיעה אפשרית בבתי עסק קטנים: הצעת החוק, שעד אישורה בקריאות שנייה ושלישית צפויה לגדול ולכלול יותר מ-200 סעיפים ומאות רבות של תתי-סעיפים, מערימה מכשולים בדרכם של העוסקים בשוק הרכב לקבלת רישיון בתחום עיסוקם. עבור בתי עסק גדולים, כמו יבואני רכב או רשתות של מוסכים, המכשולים לא צפויים לגרור עלויות משמעותיות. אולם, בעלי עסקים קטנים ועצמאיים, שרווחיותם נמוכה יחסית, ימצאו עצמם מול סבך בירוקרטי שדורש במקרים רבים לגלגל עלויות נוספות לכיסם של הצרכנים.

תוצאה שלישית של הצעת החוק, אם וכאשר תאושר ותהפוך לחוק, היא יצירת סבך עצום של תקנות ונהלים: יישומם של רבים מסעיפי ההצעה מותנה בקביעת תקנות או נהלים על-ידי שר התחבורה – לעתים באישור ועדת הכלכלה, ולעתים ללא צורך באישור של המחוקקים. מעבר להרחבה דרמטית של סמכויות שר התחבורה ופקידי משרדו, קביעת כל כך הרבה תקנות ונהלים תדרוש יצירת מנגנון פיקוח גדול (ומסורבל) במשרד התחבורה – וכמובן שמנגנון שכזה ידרוש תקציבים נוספים והעסקת עובדים רבים, שכן ללא פיקוח בהיקף ראוי יהפוך החוק ל"אות מתה".

ומי יממן את עלויות הפיקוח? אותם אזרחים שעלולים להידרש לשלם מחיר גבוה יותר עבור חלק משירותי הרכב. ובדיוק מהמציאות הזו מזהירים חברי ועדת הכלכלה בחודשים האחרונים, אך נראה ששר התחבורה טרוד בימים אלה בעניינים אחרים: אפשרות הקדמת הבחירות מגבירה את להיטותו לסיים במהרה את מלאכת אישור הצעת החוק, שכן ברצונו להציג את עצמו לציבור כרפורמטור גדול מבית מדרשו של משה כחלון. ומה אם יתברר שהצעת החוק תפגע בצרכנים בסופו של דבר? השר כץ הבהיר לאחרונה שהוא לא מעוניין בקדנציה נוספת כשר תחבורה, כך שנראה שמה שיקרה אחרי הבחירות כבר לא כל כך מטריד אותו.

The post סרבול ללא סוף: רפורמת התחרות ממשיכה להסתבך appeared first on TheCar.

אישורה של הצעת החוק שמבקשת לאסור את השימוש ב"קסדת חצי" עלול להפוך לסיוט בירוקרטי, שיחזק את מעמד היבואנים של ציוד רכיבה וייפגע בכל מי שמבקש לייבא לעצמו קסדה תקנית מחו"ל. זה כמעט מה שקרה כאשר משרד התחבורה ניסה לקדם יוזמה דומה ב-2012, וזה בדיוק מה שעלול לקרות כעת – ולעזאזל התחרות החופשית ויוקר המחיה

ביום רביעי האחרון אישרה מליאת הכנסת בקריאה טרומית הצעת חוק של ח"כ בועז טופורובסקי, שמבקשת לאסור על רוכבי אופנועים וקטנועים לחבוש "קסדת חצי". לכאורה, אין סיבה להתנגד להצעת חוק שנועדה להגביר את בטיחות הרוכבים, ולהצעה של ח"כ טופורובסקי אכן נרשמו תומכים בלבד (42 ח"כים, ללא מתנגדים או נמנעים). אלא שניסיון העבר מלמד כי מה שמתחיל כיוזמת חקיקה ראויה הופך לעתים קרובות למלכודת של בירוקרטיה, שתפגע בסופו של דבר ברוכבים עצמם.

למשל, מה יעשה רוכב שיבקש בעתיד לרכוש לעצמו קסדה בארה"ב ולייבא אותה לישראל? לכאורה, הצעת החוק של ח"כ טופורובסקי אינה נוגעת למקרים שכאלה, ומטרתה היחידה היא קביעת איסור על חבישת "קסדת חצי". אולם, כדי להסיר את הקסדה הלא בטיחותית מראשי הרוכבים יידרש משרד התחבורה לקבוע תקנות רלוונטיות, וזו משימה שבה נכשל המשרד בעבר: ב-2012 יזם המשרד תקנה שאסרה את השימוש ב"קסדת חצי" והתבססה על תקן ישראלי. התקנה לא אושרה בוועדת הכלכלה של הכנסת לאחר שהתברר שיישומה מעורר בעיות רבות.

בין השאר, אחת הבעיות נגעה להצעה שהעלה משרד התחבורה, ולפיה כל קסדה שתותר לשימוש בישראל תסומן בסימון שיעיד על עמידתה בתקן ישראלי. אלא שלא הוחלט מה התקן הרלוונטי לסימון על-גבי הקסדות: האם מדובר באותו תו תקן ישראלי, או שאולי ראוי להתיר סימון גם לפי תקן אירופי או אמריקאי? במשרד התחבורה היו מי שכיוונו לחובת סימון מקומי, שיוטבע על-גבי הקסדות לאחר הייבוא לישראל. סימון שכזה עלול להפוך את היבואניות של ציוד הרכיבה לבעלות שליטה מוחלטת בשוק, והייבוא האישי – שממילא כרוך בקשיים רבים – יהפוך לנחלת העבר.

כמו שכבר הוכח בתחומים אחרים במשק הישראלי, שימוש בתו תקן מקומי – ביחד עם חובות משונות שנוגעות ליישומו – מביא לרוב לעליית מחירים, ולכל הפחות מתבטא בתחרותיות מוגבלת שפוגעת בצרכנים. וכך, הצעת החוק של ח"כ טופורובסקי – שיצאה לדרכה כהצעה ראויה, שנוגעת רק ל"קסדת חצי" ובטיחותם של רוכבי הדו-גלגלי – עלולה להוביל לקביעת תקנות שיכבידו על כל הרוכבים, ובעיקר על רוכבים שמבקשים לחסוך כמה מאות שקלים באמצעות רכישה של קסדות תקניות בחו"ל.

"יש לנו הוראת נוהל מיוחדת"
בדיון שערכה ועדת הכלכלה במאי 2012 בעניין התקנה שיזם משרד התחבורה, הסבירו נציגי המשרד מה יוכל לעשות רוכב שיבקש לרכוש קסדה בחו"ל לשימושו האישי: ראש תחום יבוא באגף הרכב הסביר אז כי "מותר לייבא מוצרי תעבורה בייבוא אישי – יש לנו הוראת נוהל מיוחדת לנושא הזה. אחד הסעיפים בהוראות הנוהל מחייב מי שמייבא מוצרי תעבורה שחייבים בתקן – הם חייבים עמידה בתקן". הבעיה היא שהנוהל הקיים של משרד התחבורה מחייב רוכבים שרכשו ציוד בטיחותי בחו"ל לעבור שבעה מדורי גיהנום, ולשלשל לקופת המדינה מאות רבות של שקלים.

סיפור תלאות שעבר רוכב שרכש קסדה בחו"ל פורסם ב-TheCar בחודש מרץ האחרון: קינן כהן תיאר את סבך הבירוקרטיה אליו נקלע מיד לאחר שהגיעה הקסדה שרכש אל משרדי המכס הישראלי. "זה היה השילוב של חוסר אונים בהתמודדות מול כוחות המחזיקים את רכושו של האזרח כבן ערובה, מחייבים אותו להיענות לכל גחמה בירוקרטית וגם לשלם עליה", סיכם כהן, שנדרש לשלם מאות שקלים על-מנת להוכיח שהקסדה שרכש בגולה הנחשלת טובה מספיק כדי להגן על ראשו של רוכב ישראלי.

ובמה יהיו שונות התקנות שינסח כעת משרד התחבורה מאלו שכבר הכין בעבר? לא ברור אם יהיה כל שוני, אך לכל הפחות נראה שבמשרד הטמיעו לפחות ביקורת אחת שהשמיעו במועדון האופנועים הישראלי במהלך הדיונים שנערכו ב-2012: לצד התקנות הנדרשות ליישום הצעת החוק ח"כ טופורובסקי, תגובש הוראת-מעבר הנוגעת לכל אותם רוכבים שעושים כיום שימוש ב"קסדת חצי", במטרה שלא יהפכו לעבריינים מיד לאחר שייכנס החוק לתוקף (אם וכאשר תאושר הצעת החוק בוועדת הכלכלה ובקריאות ראשונה, שנייה ושלישית).

אגב, למי שמוטרד מהבעיות הכרוכות ביישום הצעת החוק – או, לחלופין, למי שמאושר מאישורה במליאת הכנסת – ראוי להזכיר מה עלה בגורלה של יוזמת חקיקה קודמת של ח"כ טופורובסקי שעסקה בראשיהם של רוכבי הדו-גלגלי: חבר הכנסת הצעיר והנמרץ יזם בשנה שעברה הצעת החוק שביקשה לחייב הדבקה של פס זוהר על קסדות הרוכבים. הצעת החוק אושרה בוועדת השרים לענייני חקיקה, לאחר שזכתה לתמיכה של משרד התחבורה: "חיוב סימון הקסדה בפס זוהר עשוי להוסיף לבטיחותם של הרוכבים ועשוי לתרום למאבק בתאונות הדרכים", אמרו שם בידענות מופלגת.

ההצעה אושרה באוקטובר 2013 במליאת הכנסת בקריאה טרומית, אך מאז נעלמו עקבותיה. מה קרה לסימון הזוהר שאמור היה לעטר את ראשי הרוכבים? סביר להניח שהמחוקקים החרוצים הבינו את מה שניסו חברי מועדון האופנועים להסביר להם באחד הדיונים שנערכו בוועדת הכלכלה: "בעולם מייצרים מיליוני קסדות, (ו)יש יצרני קסדות… בארץ בכלל לא מייצרים קסדות… הכול זה ייבוא. היצרנים המקוריים משיקולים כנראה מאוד טובים בחרו בכל העולם (ש)לא למקם פס זוהר בקסדות שהם מייצרים".

The post איסור חבישת "קסדת חצי" יהפוך למלכודת בירוקרטית? appeared first on TheCar.

נהגי אוטובוס שנוסעים בציר ז'בוטינסקי בפתח-תקווה, שנסגר בחלקו לתנועה בשבוע שעבר, אינם מקפידים על נהיגה במהירות החוקית: לדברי קצין משטרה, בציר מתבצעת אכיפה נרחבת אך רק כ-60% מנהגי האוטובוס שעוברים בציר הבעייתי נוהגים במהירות המותרת. איך אפשר לפתור את הבעיה? על-פי קצין המשטרה, "איפה שיש מצלמה זה גורם גם לנהג להוריד את הרגל מהגז"

בדיקה שערכה המשטרה חושפת את האמת הקשה: רק כ-60% מנהגי האוטובוסים שעוברים בציר ז'בוטינסקי בפתח-תקווה מקפידים לנסוע במהירות החוקית. על-פי קצין בכיר במשטרה, כ-30% מנהגי האוטובוסים נוהגים בציר ז'בוטינסקי במהירות שגבוהה בכ-10 קמ"ש מהמהירות המותרת, ושאר הנהגים עוברים את המהירות המותרת בשיעור גבוה יותר. מדברים שאמר הקצין עולה כי המהירות המותרת בציר ז'בוטינסקי הופחתה מ-50 קמ"ש ל-40 קמ"ש, ולכן נהיגה במהירות שגבוהה ב-10 קמ"ש ויותר מהמהירות המותרת מהווה חריגה משמעותית.

לדברי הקצין הבכיר, "יש שם (בציר ז'בוטינסקי, ש.ה) אכיפה כל הזמן. יש שם ניידת קבוע, שזו המשימה שלה… האכיפה שם מאוד מסיבית, יש הרבה דוחות שנרשמים שם לנהגים, כולל להולכי רגל מדי פעם, למרות שהולך הרגל הוא הסובל בסיפור שם. לכן אנחנו נמנעים מלאכוף את הנושא לגבי הולכי רגל, כי זו בעיה… מצלמות (אכיפה) – זה מצוין. איפה שיש מצלמה זה גם גורם לנהג להוריד את הרגל מהגז, וזה משמעותי מאוד, גם לאכיפה שם במקום בקטע של מהירות. זה גם מצולם ב-on line, אז אפשר לדעת מי עשה את העבירה".

דברי הקצין הבכיר נאמרו על-רקע החלטת עיריית פתח-תקווה בשבוע שעבר לסגור את ציר ז'בוטינסקי, בעקבות תאונת דרכים שבה נהרג הולך רגל כתוצאה מפגיעת אוטובוס. בציר ז'בוטינסקי, שמשמש כעורק תחבורה ראשי באזור גוש-דן ומשרת עשרות קווים של תחבורה ציבורית, נהרגו בשנים האחרונות 21 הולכי רגל. הליקויים הבטיחותיים בציר מוכרים היטב למשרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כבר יותר משנתיים, ובעבר אף נסגר הציר חלקית לתנועה, אך עד עתה לא יושמו פתרונות מספקים לבעיות הבטיחות במקום.

יש לציין כי השימוש במצלמות לאכיפת נסיעה אסורה של כלי רכב פרטיים בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), אליה התייחס הקצין הבכיר בדבריו, אמור להתרחב ב-2015, עם תחילתו של ניסוי שיערכו משרד התחבורה ומשטרת ישראל. במסגרת הניסוי יותקנו מצלמות אכיפה בכ-20 נת"צים בשלוש הערים הגדולות – תל-אביב, ירושלים וחיפה. כוונת המשרד והמשטרה היא להרחיב בהמשך את השימוש במצלמות האכיפה לכל הנת"צים בישראל, אם כי בשלב זה לא ברור אם הרחבת הפריסה תהיה באחריות משרד התחבורה, או שאולי יוחלט לממש החלטת ממשלה מ-2013 לפיה תועבר סמכות האכיפה בנת"צים לרשויות מקומיות, שגם ייהנו מההכנסות שיתקבלו מהאכיפה.

עד שיותקנו מצלמות אכיפה אלקטרוניות, תימשך האכיפה להתבצע בעיקר באמצעות שוטרים – אכיפה שנחשבת לבעייתית ולא יעילה. לדברי בכיר במשרד התחבורה, הקמת נתיבי תחבורה ציבורית בנתיב הימני בכבישים עירוניים פוגעת ביעילות האכיפה: "בכל זאת בנתיב ימני יש הרבה פניות. בסוף, כל רכב שרוצה לפנות ימינה, אין לו ברירה, אז הוא נכנס לנתיב תחבורה ציבורי. זה מעקר את האכיפה. קשה למשטרה לאכוף. מה אומר הבחור? שהוא פונה ימינה… עכשיו אנחנו מייצרים תהליך יחד עם משטרת ישראל לעשות אכיפה אלקטרונית, להציב מצלמות אלקטרוניות באותם מקומות".

The post כ-40% מהאוטובוסים בציר ז'בוטינסקי נוסעים במהירות מופרזת appeared first on TheCar.

הממשלה אישרה הצעת חוק שמבקשת לאסור על הולכי רגל לחצות מעבר חציה כאשר הם משתמשים בטלפון נייד. לדברי יוזם הצעת החוק, ח"כ חמד עמאר, טלפונים ניידים גורמים להסחת דעת של הולכי הרגל. הבעיה היא היוזמת החקיקה אינה מגובה במחקרים מדעיים, וגם אם תאושר לא ברור מאין יימצא כוח האדם במשטרה שיאכוף את העבירה החדשה. ומה יעשו עם קטינים שיעברו על החוק?

עם פתיחת השבוע הלאומי לבטיחות בדרכים, אישרה אתמול (א') ועדת השרים לענייני חקיקה הצעת חוק שהגיש ח"כ חמד עמאר, לפיה הולכי רגל יידרשו להימנע מלעשות כל שימוש במכשירי טלפון ניידים בזמן חציית כביש במעבר חציה. על-פי דברי ההסבר של הצעת החוק, "הסכנה להולכי רגל מתעצמת עם כניסתם של אמצעים טכנולוגיים שונים המאפשרים שליחת מסרונים, מיילים ושימוש באפליקציות, שכן אמצעים אלה גורמים להסחת דעתם של הולכי הרגל בעת חציית כבישים".

הצעת החוק שאושרה אתמול קוראת לאסור על הולכי רגל לעשות כל שימוש בטלפון נייד בזמן חציית כביש. עוד מציע ח"כ עמאר לאסור על הולכי רגל חצות כביש כאשר לאוזניהם "צמודות אוזניות המחוברות לטלפון נייד או למכשיר המשמש להשמעת צלילים או קולות". למרות שהצעת החוק של ח"כ עמאר מבקשת להתמודד עם בעיה בטיחותית חמורה, הפתרון המוצע בלתי סביר: מחד, המשטרה לא תוכל להתמודד עם אכיפת האיסור, ומאידך – קביעת עבירה פלילית לכל הולך רגל שעושה שימוש בטלפון נייד בזמן חציית כביש היא נטל שהציבור לא יוכל לעמוד בו.

כמה טלפונים יש לקשישים?
אמנם היסח הדעת מהווה בעיה בטיחותית חמורה, ראוי לציין כי הצעת החוק של ח"כ עמאר אינה מגובה במחקרים שעשויים להעיד על היקף הבעיה בקרב הולכי רגל. ההשוואה שנעשית בין הולכי רגל ונהגים אינה תקפה, לאור ההבדלים הברורים בין מי שהולך על שתי רגליו במהירות של כמה קמ"שים בודדים ומי שאוחז בהגה של מכונית שמתקדמת במהירות של 25 מטרים בשנייה.

בעניין זה ראוי לזכור כי קבוצת האוכלוסיה הפגיעה ביותר בקרב הולכי רגל היא מבוגרים וקשישים מעל גיל 65, שאינם עושים שימוש תכוף במכשירי טלפון ניידים. למעשה, מספר הולכי הרגל שגילם מעל 65 אשר נהרגו בתאונות מתחילת השנה גבוה משמעותית מאשר כל קבוצת גיל אחרת – גם במספרים מוחלטים וגם בשיעורם היחסי באוכלוסיה. על-פי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מתחילת השנה נהרגו בתאונות 107 הולכי רגל, מהם 38 הרוגים שגילם 65 או יותר. כלומר, שיעור הקשישים מסך הולכי הרגל שנהרגו הוא 36%, בזמן שחלקם באוכלוסיה הוא 10% בלבד.

אולם, גם אם יימצא אישוש מדעי לכך שהיסח דעת הוא אכן בעיית בטיחות עיקרית בקרב הולכי רגל, יש לתהות אם קביעת איסור בתקנות התעבורה היא הדרך הנכונה לפתור את בעיה. עבירה על תקנות התעבורה היא עבירה פלילית, ומכאן שקביעת האיסור במסגרת התקנות עשוי להביא להטלת סנקציה פלילית – שטיבה טרם נקבע – על כמה מיליוני ישראלים שחוצים מדי יום כבישים בכל רחבי הארץ.

בעיה נוספת שקשורה לגילם של הולכי הרגל מתעוררת בקצה השני של מעגל החיים: כיצד מציע ח"כ עמאר להתמודד עם קטינים שייעצרו בגין שימוש בטלפון נייד בזמן חציית כביש? מאחר שקטינים אינם עומדים בדרישות-סף של כשרות משפטית, אכיפת החוק נגדם תדרוש מציאת פתרונות יצירתיים מצד מערכת אכיפת החוק. ניסיון העבר, למשל בכל הנוגע לשימוש לא חוקי בקורקינטים חשמליים, מלמד שיצירתיות שכזו אינה מצויה בקרב גורמי האכיפה, וטוב שכך – שכן רדיפה אחר קטינים שמדברים בטלפון נייד אינה יכולה להיחשב לשימוש ראוי במשאביה המצומקים של מערכת האכיפה.

על שוטרים וגנבים והולכי רגל
מעבר לבעייתיות הנורמטיבית הכרוכה בהטלת סנקציה פלילית נוספת על ציבור משתמשי הדרך, ראוי לתהות כיצד ייאכף האיסור: משטרת ישראל מלינה כבר שנים ארוכות על מחסור בכוח אדם, שמונע ממנה מלטפל בבעיות חמורות פי כמה מהולכי רגל שעושים שימוש בטלפון נייד. האם תוכל המשטרה להתמודד על אכיפת האיסור החדש בקרב מיליוני הולכי רגל? יש לציין כי לפי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), ביותר מ-93% ממשקי הבית בישראל יש לפחות טלפון נייד אחד, וביותר מ-70% מהם יש יותר משני טלפונים ניידים.

מכאן שתוצאה אפשרית אחת של קביעת האיסור המוצע היא הפיכת החוק ל"אות מתה" – חוק שלא ייאכף, ויעלה אבק לצד עוד עשרות רבות של חוקים שאינם נאכפים. אולם, אם תגלה המשטרה נחישות מפתיעה ותאכוף ביד קשה את האיסור המוצע, תמצא עצמה מדינת ישראל מול תוצאה אפשרית אחרת: קריסה מוחלטת של בתי המשפט לתעבורה, שיימצאו עצמם נאלצים להתמודד עם עוד אלפי דיונים בעניינם של הולכי רגל שמבקשים להתגונן בפני כתבי אישום שהוגשו נגדם בגין האיסור על שימוש בטלפון נייד. כדאי לזכור כי עבירות של שימוש אסור בטלפון נייד תופסות כבר כיום נתח נכבד מהזמן השיפוטי של שופטי התעבורה, וזאת כאשר האכיפה מתבצעת "רק" נגד נהגים ורוכבים.

אם כן, מה יעלה בגורלה של הצעת החוק של ח"כ עמאר? אישורה בוועדת השרים לענייני חקיקה אתמול מהווה רק צעד ראשון בדרך ארוכה, שסופה עוד אינו נראה לעין. אפשר רק לקוות (למרות הכוונות הראויות) שהצעת החוק תיעלם במהרה במסדרונות הכנסת ותישכח, בדיוק כפי שעלה בגורלן של הצעות דומות שעלו בעבר, כמו למשל הצעה שהעלתה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים עוד בשנת 2008. את המטרה שמנסה להשיג הצעת החוק של ח"כ עמאר אפשר וראוי להגשים באמצעים אחרים, שאינם כרוכים בהטלת סנקציות פליליות על עשרות או מאות אלפי הולכי רגל.

The post עוד איוולת: השימוש בטלפון נייד ייאסר בזמן חציית כביש appeared first on TheCar.

בשבוע הבא צפויה ועדת הכלכלה של הכנסת לאשר תקנה חדשה שהגיש משרד התחבורה, לפיה נהגים ורוכבים יידרשו להאט או לעצור לפני מעבר חציה גם אם הולך הרגל שעומד בסמוך עוד לא החליט אם ברצונו לחצות את הכביש. המטרה – הגברת בטיחות הולכי הרגל – אמנם ראויה, אבל האם התקנה החדשה תצליח בכך?

משרד התחבורה הגיש לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת תקנה חדשה, שמרחיבה את חובת הזהירות של נהגים ורוכבים שמתקרבים למעבר חציה. התקנה, שתעלה לדיון בשבוע הבא (18.11), קובעת כי נהגים ורוכבים יידרשו להאט לפני מעבר חציה גם כאשר הולך רגל שעומד בסמוך עוד לא גילה כל כוונה לחצות את הכביש.

במכתב ששלח שר התחבורה, ישראל כץ, ליו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ אבישי ברוורמן, מובהרת כוונת התקנה החדשה: "הרחבת זכות הקדימה של של הולכי רגל במעברי חציה, כך שתכלול גם חובה של נוהג רכב להאט לפני מעבר חציה בכל מקרה (ש)בו הולך רגל עומד סמוך למעבר החציה גם אם כוונתו חצות איננה ניכרת עדיין". בנוסף, התקנה קובעת כי נהגים ורוכבים יידרשו להאם אם כלי רכב אחר עצר או האט ליד מעבר החציה.

הגברת חובת הזהירות של נהגים בקרבת מעברי חציה היא אמנם צעד ראוי, אך ספק רב אם התקנה החדשה תתרום משמעותית (אם בכלל) להגברה בפועל של בטיחות הולכי הרגל בישראל. ראשית, הגברת חובת הזהירות באמצעות תקנה דורשת אכיפה, ובעניין זה יש קשיים רבים: המשטרה מתלוננת מזה שנים רבות על מחסור בכוח אדם, ולכן עבירות רבות – שדורשות הצבה בשטח של שוטרים – כלל אינן נאכפות. בנוסף, אכיפה של עבירות מסוג זה נחשבת לבעייתית בכל הנוגע להוכחת טענות, ולעתים קרובות נדרשים שוטרים להתייצב בבתי משפט לתעבורה כדי להעיד. כתוצאה מכך נגרעת האכיפה השוטפת, שממילא מתבצעת בהיקף נמוך יחסית בכבישים עירוניים.

בעיה חמורה יותר היא עצם החלטת משרד התחבורה לקדם את בטיחות הולכי הרגל באמצעות הטלת חובה נוספת על הנהגים: פתרונות מעין אלה הם קלים, זולים וזמינים, אך יעילותם מוטלת בספק ולרוב נעשה בהם שימוש כתחליף לפתרונות בטיחותיים משמעותיים, אשר דורשים הקצאת משאבים ותקציבים. כך למשל, מחקר של הטכניון שפורסם ב-2013 מצא כי הגבהת מעברי חציה תורמת משמעותית להגברת הבטיחות של הולכי הרגל. אלא שלצורך כך נדרשים הליכי תכנון, ההשקעה כספית ושיתוף פעולה בין משרדי הממשלה ורשויות מקומיות – ולכן נראה שבישראל ממשיכים לדבוק בפתרונות שדורשים רק כמה שעות עבודה של עורכי הדין במחלקת המשפטית של משרד התחבורה.

את תוצאות מדיניות הבטיחות הלקויה בכל הנוגע להולכי רגל, אפשר למצוא בסטטיסטיקה הטרגית של תאונות הדרכים: מאז תחילת 2014 חלה עליה של יותר מ-40% במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים – לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בין ה-1 בינואר וה-9 בנובמבר נהרגו 106 הולכי רגל, לעומת 75 שנהרגו בתקופה המקבילה אשתקד.

שיעור הולכי הרגל מסך הרוגי התאונות ב-2014 הגיע לכ-40%, לעומת ממוצע רב-שנתי של כ-33%. בעניין זה ראוי לציין כי שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות בישראל גבוה משמעותית מאשר במדינות ה-OECD, שבהן נרשם שיעור ממוצע של כ-19%.

The post איפה המתקשרת: עוצרים להולך רגל שלא החליט לחצות appeared first on TheCar.

הצעת חוק שמבקשת לאסור חבישה של "קסדת חצי" תעלה ביום ראשון הקרוב לדיון בוועדת השרים לענייני חקיקה. "על-מנת להציל חיים קסדה חייבת להגן על כל שטח ראשו של הרוכב", מסביר יוזם הצעת החוק, ח"כ טופורובסקי. האם תאשר הממשלה את יוזמת החקיקה הפרטית, שבעבר קודמה על-ידי משרד התחבורה עצמו?

ועדת השרים לענייני חקיקה תדון ביום ראשון הקרוב (16.11) בהצעת חוק של ח"כ בועז טופורובסקי, לפיה תיאסר חבישת "קסדת חצי" ברכיבה על אופנועים וקטנועים. הצעת החוק של ח"כ טופורובסקי אינה הראשונה שמבקשת לאסור על רוכבים לחבוש קסדות שאינן מספקות הגנה ראויה לראש: בשנים האחרונות נעשו מספר ניסיונות דומים, בין השאר על-ידי חברי הכנסת איתן כבל וזאב בילסקי. ב-2011, בעקבות תאונה שבה נהרג כדורגלן העבר אבי כהן, אף הגיש משרד התחבורה תקנה שאסרה על חבישת "קסדת חצי", אך התקנה לא אושרה בוועדת הכלכלה בגלל ליקויים חמורים בניסוחה.

בדברי ההסבר המלווים את הצעת החוק, מציין ח"כ טופורובסקי כי "כיום ישנם רוכבים רבים המשתמשים ב'קסדות חצי'. על-מנת להציל חיים קסדה חייבת להגן על כל שטח ראשו של הרוכב – על החלק האחורי, הצדדי והקדמי. רק כך הקסדה מגנה על הרוכב, מצמצמת פגיעות ראש חמורות ולעתים אף מונעת אותן… על כן, מוצע לאסור שימוש בקסדת 'החצי' ולחייב את רוכבי האופנועים והקטנועים, ואת הנוסעים עמם, לחבוש קסדה אשר תכסה את מרבית שטח ראשם".

אולם, האיסור אותו מבקש להנהיג ח"כ טופורובסקי מותנה בניסוח תקנה חדשה על-ידי משרד התחבורה – אותו משרד שכשל בניסיונו הקודם, בשנת 2011. הבעיה שהתעוררה באותה עת נגעה לדרישה שנכללה בתקנה, ולפיה כל קסדה תידרש לעמוד בתו תקן ישראלי. אלא שתווי התקן של מכון התקנים הישראלי אינם מפורסמים לציבור הרכב, ולכן כל רוכב המעוניין בכך נדרש לשלם עבור עיון בתקן הרלוונטי. מאחר שחבישת קסדה לא תקנית אמורה הייתה להיקבע כעבירת תעבורה (שהיא עבירה פלילית), חוסר יכולתם של הרוכבים לעיין בתו התקן עלול היה להוות פגיעה ב"עקרון החוקיות" – אחד מעקרונות היסוד של המשפט הפלילי.

בדיון שערכה הוועדה במאי 2011 בעניין התקנה שניסח משרד התחבורה, הסבירה עו"ד אתי בנדלר, היועצת המשפטית של הוועדה, כי "כדי לדעת מה כתוב בהם (בתווי התקן, ש.ה), צריך לרכוש אותם בתשלום – הם אינם זמינים לציבור הרחב – והגם שהם מאומצים בחקיקה, מבקשים לתת להם תוקף שלא בהתאם לתקנים ישראלים שאין להם תוקף רשמי, עושים איזשהו הליך של אימוץ תקן, קובעים עבירה פלילית על אי קיום התקן, כשמשתמש הקצה לא יודע מה כתוב בכלל באותו תקן, אלא אם כן הוא ייגש למכון התקנים וירכוש את התקן הזה".

לקראת הדיון בוועדת הכלכלה ניסה משרד התחבורה לפתור את בעיית "הסודיות" של תו התקן הישראלי באמצעות קביעת חובת סימון של קסדות שעומדות בתקן המקומי. אלא שגם פתרון זה התברר עד מהרה כבעייתי: "מה זה מסומן כדבעי לצורך העניין הזה, אני לא יודעת", אמרה עו"ד בנדלר. "השאלה היא… איך הוא (הרוכב) יידע על איזה סימון מדובר? ומה קורה עם מי שמייבא – האם אסור לאדם לייבא באופן עצמי קסדה? אם אני נמצאת בארצות הברית וקונה לנכדי קסדות לרכיבה על אופניים – האם אני יכולה להשתמש בהן או לו?".

כך או אחרת, נראה שהגיעה העת שמשרד התחבורה ימצא פתרון לבעיות הניסוח ויאסור חבישה של "קסדת חצי". בעניין זה ראוי להזכיר דברים שכתב טל שביט, מבכירי עיתונאי הרכב בישראל שנהרג בתאונה ב-2011, בטור שפורסם באתר החדשות ynet לאחר מותו של אבי כהן: "אין כל הבדל עקרוני בין חוק חבישת קסדה, לבין הפיכת השימוש בקסדות-חצי לבלתי חוקי, מטעם אחד פשוט – קסדת-חצי אינה קסדה. היא אינה ממלאת את היעוד הבסיסי של הגנה על הראש, אשר שימש כעילה להחלת חובת חבישת קסדה מלכתחילה. כמעט באותה מידה ניתן לשים כובע-בד על הראש, ולכנותו 'קסדת בד'. אישית אגב, אני מעדיף לכנות את קסדת-החצי בשם 'צלחת-פדחת'. זה תיאור הרבה יותר מדויק".

The post הממשלה תחליט אם לאסור על רוכבים לחבוש "קסדת חצי" appeared first on TheCar.

ההכנות לקראת סגירת מרכזי הערים הגדולות לתנועת כלי רכב מזהמים מתקדמות: המשרד להגנת הסביבה מפרסם קריטריונים שמגדירים כלי רכב "נקיים", וכלי רכב שלא יעמדו בקריטריונים החדשים לא יוכלו בעתיד להיכנס למרכזי הערים. על-פי התכנון, מרכזי תל-אביב וירושלים יסגרו כבר ב-2015

המשרד להגנת הסביבה פרסם אתמול (ב') קריטריונים להגדרת כלי רכב "נקיים", כאשר כלי רכב שלא יעמדו בדרישות לא יורשו בעתיד להיכנס למרכזי הערים הגדולות. בשלב הראשון, הכוונה היא להגביל תנועה של כלי רכב מסחריים וציבוריים המצוידים במנועי דיזל בלבד, אך בשלב מאוחר יותר מתוכננת הטלת מגבלות דומות גם על כלי רכב פרטיים וישנים, המצוידים במנועי בנזין שאינם עומדים בתקני זיהום מודרניים.

במשרד להגנת הסביבה מסבירים כי "במרכזי ערים רבות נמדדים ריכוזים גבוהים של מזהמי אוויר שמקורם בתחבורה. המשרד להגנת הסביבה פועל יחד עם רשויות מקומיות בישראל להפעלה של אזורים נקיים במרכזי ערים אלו באופן דומה לאזורים המופעלים במאות ערים באירופה".

קביעת הקריטריונים להגדרת כלי רכב "נקיים" נעשית בהתאם לסמכות הקבועה בפקודת התעבורה, ובמשרד להגנת הסביבה מציינים כי "כלי רכב שאינם עונים על קריטריונים אלו לא יוכלו להיכנס לאזורים המוגדרים כאזורים נקיים בערים בישראל. (אולם) בשלב הראשון מגבלות התנועה יחולו רק על רכבי דיזל ולא על רכבי בנזין".

לפי לוח זמנים שהציג בכיר במשרד ביוני האחרון, ירושלים ותל-אביב צפויות להיות הערים הראשונות שיסגרו חלקים משטחן לתנועת כלי רכב מזהמים – כנראה כבר במהלך 2015. בדיון בוועדת הכלכלה של הכנסת, ציין הבכיר כי "במסגרת התכנית העירונית לצמצום פליטות, (עיריות תל-אביב וירושלים, ש.ה) הכינו תכנית כזו, הגישו אותה לאישורנו, ועכשיו אנחנו מאוד-מאוד דוחפים על-מנת שיושלמו כל התהליכים הרגולטוריים הנדרשים ויקבלו כל האישורים הנדרשים. בתוך שנה אנחנו נהיה עם תכנית כזו, פעילה, גם בירושלים וגם בתל אביב".

בקריטריונים שפורסמו אתמול לעיון הציבור נכללות שש קטגוריות של כלי רכב, כאשר קביעת רמת הזיהום מתבצעת לפי שנת הייצור, שכן תקני זיהום האוויר הנהוגים בישראל ("יורו", על-פי התקינה האירופית) אינם מצוינים ברישיונות הרכב. כאמור, בשלב הראשון הקריטריונים מתייחסים לכלי רכב מסחריים וכלי רכב ציבוריים המשמשים להסעת נוסעים:

1. מוניות (קטגוריה M1): החל משנת ייצור 2010.
2. רכב משא עד 3.5 טון (N1): החל משנת ייצור 2007.
3. רכב משא במשקל 3.5 עד 12 טון (N2): החל משנת ייצור 2006.
4. רכב משא במשקל של יותר מ-12 טון (N3): החל משנת ייצור 2006.
5. רכב להסעת יותר מ-9 נוסעים במשקל כולל קטן מ-5 טון (M2): החל משנת ייצור 2006.
6. רכב להסעת יותר מ-9 נוסעים במשקל כולל גדול מ-5 טון (M3): החל משנת ייצור 2006.

במשרד להגנת הסביבה אומרים כי "רכב שאינו עומד בקריטריונים המפורטים לעיל לא יוכל להיכנס לאזור הנקי (שיוכרז במרכזי ערים, ש.ה) אלא אם התקין אמצעי להפחתת פליטות – כגון מסנן חלקיקים- שאושר על ידי המשרד להגנת הסביבה כמביא לעמידה בדרישות תקן פליטת חלקיקים יורו 4".

ישראל פינת אירופה
לדברי בכיר במשרד להגנת הסביבה, "רוב הזיהום נובע מכלי הרכב הישנים, ואנחנו צריכים למצוא שיטה איך להעביר את האנשים מכלי רכב ישנים לאוטובוסים חדישים… זה מה שנעשה בהמון-המון ערים באירופה, והפתרון הוא להגדיר אזור שהוא מופחת פליטות במרכז העיר, האזור שבו הריכוזים הכי גבוהים ואנשים נמצאים בסיכון הכי גבוה, ולאזור הזה מתגברים את התחבורה הציבורית… אבל אוסרים על שימוש בכלי רכב מזהמים, ולא חשוב כרגע אם מדובר במשאית ישנה, אוטובוס ישן, וגם מכוניות פרטיות ישנות".

למרות שחברי ועדת הכלכלה של הכנסת התבשרו כי סגירת מרכזי תל-אביב וירושלים תצא לפועל כבר בשנה הבאה, מימוש התוכנית מותנה בשיתוף פעולה בין משרדי ממשלה שונים ורשויות מקומיות – שיתוף פעולה שרק לעתים רחוקות מתממש ללא מחלוקות ועיכובים. למעשה, המחלוקות בנושא תוכניות לצמצום זיהום האוויר וסגירת מרכזי ערים לתנועת כלי רכב מזהמים נמשכות כבר קרוב לעשור.

בהתייחסו לתוכנית לצמצום זיהום האוויר שגיבשה עיריית תל-אביב עוד בשנת 2004, קבע מבקר המדינה בחודש מאי האחרון כי "מצטיירת תמונת מצב עגומה שלפיה הצדדים, ובייחוד עיריית תל-אביב ומשרד התחבורה, דבקים בעמדותיהם ולא נראה באופק כל פתרון שאמור להביא לידי שיפור איכות האוויר באזור… אם לא יצטמצמו הפערים ולא יימצא פתרון, לא יאושרו תוכניות מלאות ויעילות לצמצום זיהום האוויר בגוש-דן, והנפגע העיקרי מכך הוא הציבור המתגורר בגוש-דן והציבור הרב המבקר בו".

ראוי לציין כי על-פי דו"ח שפרסם ארגון ה-OECD לפני כחצי שנה, זיהום אוויר גורם לתמותה בהיקף גבוה משמעותית מאשר תאונות דרכים. בדו"ח נקבע כי ב-2010 מתו בישראל כ-2,500 בני אדם כתוצאה מזיהום אוויר, שיוחס בחלקו למזהמים רעילים שנפלטים על-ידי אמצעי תחבורה (יבשתית). הנזק שנגרם למשק הישראלי כתוצאה מזיהום אוויר נאמד על-ידי ה-OECD בכ-7.5 מיליארד דולר בשנה. לשם השוואה, ב-2013 נהרגו בתאונות דרכים 309 בני אדם, והנזק שנגרם למשק כתוצאה מתאונות בין השנים 2008 ו-2010 (תקופה של שלוש שנים) הוערך על-ידי בנק ישראל בכ-15 מיליארד שקל.

The post המדינה נערכת לסגירת מרכזי ערים לכלי רכב מזהמים appeared first on TheCar.

כאשר ברקע נשמעות הערכות לפיהן הבחירות לכנסת יוקדמו, ועדת הכלכלה צפויה להתכנס לא פחות מתשע פעמים בתוך חודש אחד בלבד כדי לדון ולאשר את רפורמת התחרות שמקדם משרד התחבורה, ואשר מתיימרת להביא להוזלת המכוניות החדשות. האם זו בשורה גדולה לצרכן? כלל לא בטוח

בחודש נובמבר תתכנס ועדת הכלכלה של הכנסת לא פחות מתשע פעמים כדי לדון ברפורמה שמקדם משרד התחבורה, ואשר מתיימרת להוריד את מחירי המכוניות החדשות בישראל באמצעות הגברת התחרות. מספר הדיונים שנקבע לחודש נובמבר נחשב לחריג, ואולי אף חסר תקדים.

לשם השוואה, מאז הונחה על שולחן הוועדה ביולי 2013 הצעת החוק שנדרשת ליישום הרפורמה, התקיימו 17 דיונים – מספר חריג בפני עצמו, אך רחוק ממספר הדיונים שנקבע לנובמבר הקרוב. ראוי לציין כי גם אתמול (ג') קיימה הוועדה דיון בנושא הצעת החוק והרפורמה.

ברקע מרתון הדיונים עומדים כמה גורמים, כאשר הראשון והעיקרי הוא עימות חריף בין שר התחבורה, ישראל כץ, ויו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ אבישי ברוורמן. העימות היה עד עתה במעמד צד אחד בלבד: השר כץ תקף את ח"כ ברוורמן בכמה הזדמנויות, והאשים את הוועדה והעומד בראשה בכך שהם גוררים רגליים ומעכבים את אישור הרפורמה. השר כץ אף איים להפקיע מידי ועדת הכלכלה את הדיונים בעניין הצעת החוק והרפורמה, ולהקים ועדה מיוחדת שתדון ותאשר את ההצעה עד סוף נובמבר.

ח"כ ברוורמן שמר על שתיקה עד יום שני האחרון (27.10), אז נזף בשר כץ בעקיפין: כאשר סגניתו של השר, ציפי חוטובלי, ביקשה מברוורמן לקיים דיונים רצופים ותכופים בעניינה של רפורמת ענישה של עברייני תנועה, הגיב ח"כ ברוורמן בזעם, והבהיר לסגנית השר כי עיכובים בניהול דיונים שעוסקים בענייני תחבורה נובעים מליקויים בעבודת המשרד עצמו. למרות שברוורמן לא נקב בשמו של השר כץ ולא הזכיר את רפורמת התחרות, לכל מי שעקב אחר הדיון לא היה ספק באשר לכתובת של הביקורת: שר התחבורה עצמו, ולא סגניתו שספגה את זעמו של יו"ר הוועדה.

אולם, העימות לבדו אינו מסביר את החלטת הוועדה לקיים רצף כה ארוך ואינטנסיבי של דיונים: נראה כי ברקע ההחלטה עומדות גם הערכות במערכת הפוליטית לפיהן הבחירות לכנסת יוקדמו ולא יתקיימו במועדן. אם אכן יתממשו הערכות אלה, גם השר כץ וגם ח"כ ברוורמן ירצו להציג את אישור רפורמת התחרות כהישג אישי, ובוודאי שלא ירצו להצטייר בעיני הציבור כמי שעיכבו את רפורמת התחרות ובכך פגעו בצרכנים.

לצד גורמים אלה ניצבת גם מחאה ברשת האינטרנט, שתוקפת את השר כץ באופן ומאשימה אותו בכך שמחירי הרכב החדש בישראל גבוהים משמעותית מאשר באירופה וארה"ב. אמנם לא ברור מי עומד מאחורי המחאה ומה מניעיה, אך נראה כי היא מצליחה להשפיע על הפוליטיקאים, אשר ממהרים להגיב לשינויים בדעת הקהל.

עם זאת, ראוי לציין כי כלל לא ברור מה תהיה השפעתה של הרפורמה על התחרות בשוק הרכב ועל מחירי המכוניות החדשות. ישנה הסכמה רחבה בקרב כל העוסקים בתחום הרכב באשר לגורם העיקרי לכך שמחירי המכוניות בישראל גבוהים בעשרות אחוזים ממחיריהן באירופה או ארה"ב: שיעור המס הגבוה שמטילה המדינה על כל כלי רכב חדש שנמכר הוא שמייקר דרמטית את המכוניות.

"מחירי הרכב החדש בישראל גבוהים בעיקר בשל מרכיב המיסוי המהותי, נקבע בדו”ח שהוגש ב-2012 לאגף התקציבים במשרד האוצר. "בניכוי מרכיב המיסוי, רמות המחירים אינן חריגים באופן מיוחד מהמקובל בעולם, ואף נמוכות בחלק מהמקרים". במשרד התחבורה מכירים היטב את הדו"ח ואת הנתונים ששימשו את חברת הייעוץ שהכינה את הדו"ח.

גם על התחרות בשוק הרכב, כלל לא מה תהיה השפעת הרפורמה. בבדיקה שערכה רשות ההגבלים בשנה שעברה, נמצא כי "ענף הרכב החדש מאופיין, ככלל, בתחרות בין מספר לא מבוטל של מתחרים ובהיעדר ריכוזיות". ליקויים בתחרותיות נמצאו בשתי קטגוריות – מכוניות משפחתיות וסופר-מיני – שבהן ניכר כוח הקנייה של חברות הליסינג. אלא שברשות הביעו ספק באשר לצעדים שהומלצו על-ידי "ועדת זליכה" – אשר שימשו בסיס לרפורמת התחרות של משרד התחבורה – לתקן את הליקויים.

The post ריח בחירות? מרתון דיונים לאישור רפורמת התחרות appeared first on TheCar.

משפטנים מותחים ביקורת חריפה על רפורמת הענישה של עברייני תנועה שמקדם משרד התחבורה. יו"ר ועדת התעבורה בלשכת עורכי הדין מתריע: "המסר שהצעת החוק משדרת הוא הרחבת סמכויות של קציני משטרה, וצמצום שיקול הדעת השיפוטי. אפשר לקרוא לדברים האלה 'מדינת משטרה'"

בדיון שנערך היום (ב') בוועדת הכלכלה של הכנסת, נמתחה ביקורת חריפה נגד הצעת חוק ממשלתית שמבקשת לקדם החמרה משמעותית בענישת עברייני תנועה. עיקר הביקורת מופנית נגד סעיפים בהצעת החוק שמטרתם המוצהרת היא הקלת העומס בבתי המשפט לתעבורה, אך תוצאתם עלולה להיות פגיעה קשה בזכויות האזרח של נהגים.

שני סעיפים במיוחד עוררו בדיון תגובות חריפות מצד משפטנים: סעיף אחד בהצעת החוק קובע כי נהג שיואשם בביצוע עבירת תנועה ויבקש להישפט, יידרש להפקיד מראש "דמי ערבון" בגובה הקנס שנקבע לעבירה. סעיף אחר קובע שמי שייטען לחפותו אך יורשע, בית המשפט יחויב להטיל עליו לא פחות מקנס כפול מזה שנקבע לעבירה.

לביקורת נגד הצעת החוק שותפים משפטנים בכירים מגופים שונים: היועצת המשפטית המוערכת של ועדת הכלכלה, עו"ד אתי בנדלר, יו"ר ועדת התעבורה בלשכת עורכי הדין, עו"ד שי גלעד, וגם נציג הסנגוריה הציבורית, עו"ד ישי שרון.

למשפטנים הצטרפו, במפתיע, גם נציגי עמותות בטיחות, שהבהירו שהמאבק בתאונות דרכים אינו יכול להצדיק פגיעה בזכויות יסוד. אמנם חלק מהנוכחים התבטאו בעדינות מסוימת, אך המסר שעלה מדברי מרבית הנוכחים היה אחיד: אין לפגוע בזכותם של נהגים שמבצעים עבירות תנועה להגיש בקשות להישפט.

"כולנו שותפים לרצון להילחם בתאונות וזועמים על הבריונות", אמרה עו"ד בנדלר מוועדת הכלכלה, "אבל אני חושבת שתפקידה של הכנסת הוא לזכור שיש זכויות אדם שיש לשמור עליהן – כמו זכות הגישה לערכאות".

בהתייחסו לסעיפי החוק שנוגעים להגבלת הגישה לערכאות, אמר עו"ד שרון מהסנגוריה הציבורית כי "עונש מזערי מוגדל וכפול במקרה שאותו בן-אדם החליט לממש את זכותו לנהל משפט… אם יש משהו שמצדיק דרקוני – זה באמת סעיף מאוד בעייתי. יש כאן הרתעת-יתר של אזרחים שמבקשים לממש את זכותם… (זו) חזקת אשמה אפריורית, ואנחנו חושבים שהדבר הזה צריך לרדת מסדר היום".

עו"ד שרון גם התייחס לסעיפים בחוק שמציעים להחמיר משמעותית את עונשים של עבריינים שיורשעו בבית משפט, ובעיקר סעיפים שקוראים להטלת עונשי מאסר על נהגים שמורשעים בנהיגה בזמן פסילה. עו"ד שרון ציין כי הסנגוריה הציבורית מתנגדת לקביעת חובת מאסר בפועל כעונש חובה: הסנגוריה מסתייגת מעונשי חובה… החיים כוללים קשת רחבה של מקרים, ולא צריך לכבול את ידי בית המשפט. אפילו בעבירות חמורות יותר המחוקק לא קובע עונשי מינימום. צריך לשמור על מושכלות יסוד של המשפט הפלילי גם בעניין זה".

עו"ד שי גלעד מלשכת עורכי הדין היה חריף יותר בביקורתו, והתייחס לסעיפים בהצעת החוק שמרחיבים משמעותית את סמכויותיהם של קציני משטרה לפסול רישיונות נהיגה ואף להחרים כלי רכב – וזאת גם מבלי להיות עדים לביצוע העבירה. "המסר שההצעה (הצעת החוק) משדרת הוא הרחבת סמכויות של קציני משטרה, וצמצום שיקול הדעת השיפוטי. אפשר לקרוא לדברים האלה 'מדינת משטרה'".

עו"ד גלעד גם התייחס לטענה הכללית שעומדת ברקע של הצעת החוק, לפיה החמרת ענישה מביאה לשיפור בבטיחות. "המשטרה והרשות (הלאומית לבטיחות בדרכים) מתגאים בהפחתה משמעותית בתאונות, בצד ירידה של 50% בדו"חות", ציין עו"ד גלעד, "הפלא ופלא, (יש) פחות דוחות ו(יש) פחות תאונות". עו"ד גלעד גם ציין שבתי המשפט מחמירים בשנים האחרונות עם עברייני תנועה: "חלה החמרה משמעותית בעונשים שמטילים בתי המשפט… אם פעם עונש מעצר היה נדיר, היום הוא ניתן (לעתים) הרבה יותר (תכופות)".

מול המבקרים ניצבה, כמעט לבדה, סגנית שר התחבורה, ציפי חוטובלי, שהגנה על הצעת החוק – אך ציינה כי לא מן הנמנע שבמהלך הדיונים בוועדת הכלכלה ישונו סעיפים בהצעת החוק שיתבררו כבעייתיים או שעלולים לפגוע בזכויות יסוד. "החוק הזה מצמצם את הפער בין החטא ועונשו, זה החידוש של החוק", סיכמה חוטובלי את יתרונות החוק המוצע. "אם (הציבור ידע) ששלילת רישיון היא דבר מיידי ואוטומטי, אם הקנס יהיה מיידי… אם אנשים ידעו את זה, נהיה במקום חדש".

ראוי לציין שחלק ממבקרי הצעת החוק מוצאים בה גם צדדים חיוביים. עו"ד שרון מהסנגוריה הציבורית, שאמר כי מדובר בהצעת חוק "מקיפה ורצינית", גם ציין לטובה את הסעיפים בהצעת החוק שנועדו ליישם "מדרג שכרות" -יצירת מתאם בין חומרת העונש ורמת האלכוהול שנמדדת לנהג בבדיקת שכרות. ראוי להזכיר כי שופטים בכירים, סנגורים ומשפטנים במשרדי המשפטים והתחבורה סבורים כי הנהגת מדרג שכרות תביא לתיקון מציאות משפטית בעייתית, שבה מוטלים על נהגים נורמטיביים עונשים בלתי-מידתיים.

The post למרות הביקורת: רפורמת הענישה הבעייתית מתקדמת appeared first on TheCar.

שר התחבורה מותח בימים האחרונים ביקורת על ועדת הכלכלה והעומד בראשה, ח"כ ברוורמן. לטענתו, הוועדה אינה מאשרת במהירות מספקת רפורמה שמתיימרת להוזיל את המכוניות החדשות, ולכן הוא מציע להקים ועדה מיוחדת שתדון ותאשר את הרפורמה במהירות. על הדרך גם תעניק לו הרפורמה סמכויות חסרות תקדים, שיהפכו אותו לצאר של שוק הרכב המקומי

שר התחבורה, ישראל כץ, הוא פוליטיקאי מנוסה ומיומן. מחאה ברשת האינטרנט שקוראת להוזלת מחירי המכוניות בישראל חילצה מהשר תגובה מהירה ומחושבת: זמן קצר לאחר תחילת המחאה בשבוע שעבר, הצהיר כי בכוונתו לפעול במהירות להקמת ועדת כנסת מיוחדת, במטרה שזו תדון ותאשר רפורמה שמתיימרת להוריד את מחירי המכוניות ולהוזיל את עלויות התחזוקה של כלי רכב. הרפורמה אמנם נמצאת על שולחן ועדת הכלכלה של הכנסת, אך לטענת השר הוועדה אינה מתקדמת בקצב מספק.

מלבד בעיה (לא ממש קטנה) הנוגעת להפרדת רשויות, יש במהלך המחושב של השר כץ עוד בעיה שראוי לשים אליה לב: לאחר אישורה בכנסת, הרפורמה שמקדם משרד התחבורה תעניק סמכויות רחבות ואולי חסרות תקדים לשר התחבורה. אלה סמכויות שיהפכו את השר לרגולטור רב-עוצמה החולש על כל ענפי שוק הרכב – יבוא ושיווק מכוניות חדשות, שמאות רכב, שוק המשומשות, מוסכים, יבוא ושיווק חלקי חילוף וייבוא אישי.

הצעת החוק שנדרשת ליישום הרפורמה מורכבת מקרוב ל-200 סעיפים וכוללת גם כמה מאות תתי-סעיפים. בסעיפי הצעת החוק מופיעות פעם אחר פעם המילים "כפי שקבע השר", "בתקנות שייקבע השר" ו-"השר רשאי לקבוע". ואת מה שהשר לא יקבע בעצמו, הוא יקבע באמצעות "ברית המועצות" – שורה של מועצות מייעצות שיוקמו במיוחד במטרה לייעץ לשר התחבורה בנושאים הנוגעים לשוק הרכב.

למשל, מועצה אחת תעסוק בייעוץ בענייני רישוי של שמאי רכב, מועצה שנייה תייעץ לשר בענייני רישוי מוסכים – ומועצה נוספת, ואולי החזקה והמשמעותית מכולן, תייעץ לשר בכל הנוגע לייבוא כלי רכב ושיווקם. ומי ימנה את חברי המועצות המייעצות לשר התחבורה? שר התחבורה כמובן, כאשר למעשה מובטח לו רוב בכל המועצות: כל מועצה תמנה שבעה חברים, מהם שלושה עובדי משרד התחבורה (ולכן כפופים השר) ושני נציגי ציבור (שייבחרו על-ידי השר).

וכך, במישרין או בעקיפין, בעצמו או באמצעות שליחים, שר התחבורה יהיה האיש החזק בשוק הרכב. כמובן שעבור מי שעוקב אחרי התנהלות השר כץ, לא מדובר בהפתעה גדולה. כבר כאשר דנה ועדת הכלכלה בהמלצות שהגישה ועדה ציבורית להגברת התחרותיות בשוק הרכב (בראשות ירון זליכה), התברר שהשר מעוניין להיות האיש שקובע את המדיניות בשוק הרכב – הוא, ואין בלתו.

"על גבול הכלכלה המתוכננת"
בישיבה הראשונה שקיימה ועדת הכלכלה בעניין המלצות "ועדת זליכה" באפריל 2012, התגלו כמה ליקויים בעבודת הוועדה הציבורית. "יש פה הצעות מאוד דרמטיות שהוועדה מציעה", הסבירה נציגת רשות המסים, נטליה מירוניצ'ב. "חלק זה על גבול הכלכלה המתכוננת… יש פה ניסיון לקבוע המלצות שלא מבוססות על נתונים עכשוויים, כנראה על סמך איזה נתונים שהיו (נכונים) לפני שנתיים-שלוש, והם לא מה שמתקיים עכשיו במציאות".

שר התחבורה מיהר להבהיר לנציגת רשות המסים מה דעתו על הביקורת שהשמיעה: לא הייתה לו כל כוונה להתייחס להצעות או אזהרות שהעלתה הרשות, מלבד בעניין שתי המלצות של ועדת זליכה שעסקו בסוגיות מס. "שאר הדברים, נגיד את זה בצורה ברורה, זה לא עניינכם", נזף השר כץ במירוניצ'ב. "אתם (רשות המסים, ש.ה) לא קובעים, ולא תקבעו… אתם לא קובעים את מדיניות הרכב במדינת ישראל".

ומי לדעת השר כן קובע את מדיניות הרכב במדינת ישראל? קצת יותר משנה לאחר העימות בין השר ונציגת רשות המסים, הונחה על שולחן ועדת הכלכלה אותה הצעת חוק, שנועדה ליישם חלק מהמלצות ועדת זליכה ולקדם את הרפורמה שאמורה להוריד את מחירי המכוניות החדשות. וכאמור, מהצעת החוק עולה תשובה ברורה לשאלה למי מייעד השר כץ את מלאכת קביעת מדיניות הרכב במדינת ישראל: שר התחבורה, ישראל כץ.

אגב, באחד מ-16 הדיונים שקיימה עד כה ועדת הכלכלה בעניין הצעת החוק, ניסה מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, להרגיע את מי שחושש מפני הענקת סמכות בלתי מוגבלת לשר ללא פיקוח פרלמנטרי נאות. "(התקנות) יובאו לאישור פה (בוועדת הכלכלה), צריך להסדיר את זה", הבטיח יצחקי ליו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן.

לדברים אלה ענה היועץ המשפטי של הוועדה, עו"ד איתי עצמון: "אדוני המנכ"ל, הם לא יובאו לאישור… כאשר קוראים את הצעת החוק, לא מוזכר כי אותן תקנות יובאו לאישור ועדת הכלכלה". התנהלות השר כץ בימים האחרונים מעידה כי פיקוח פרלמנטרי נאות אינו נמצא בראש מעייניו, שכן יוזמתו להקים ועדה מיוחדת שכל ייעודה הוא לאשר במהירות את הצעת החוק שהכין משרדו חותרת תחת עקרון הפרדת הרשויות.

כמובן שאם מהלכיו של השר כץ יביאו להוזלת המכוניות החדשות, יהיו מי שיסכימו לקבל את התנהלותו. אלא שכלל לא בטוח שזה מה שיקרה. בעניין זה ראוי להזכיר את מה קבע דו"ח שהוגש לאגף התקציבים של משרד האוצר לפני כשנתיים: "מחירי הרכב החדש בישראל גבוהים בעיקר בשל מרכיב המיסוי המהותי… בניכוי מרכיב המיסוי, רמות המחירים אינן חריגות באופן מיוחד מהמקובל בעולם, ואף נמוכות בחלק מהמקרים".

ובמלים פשוטות: מה שגורם למחירי המכוניות בישראל להיות יקרים כל כך הוא המיסוי – מס הקנייה הגבוה שמטילה המדינה על כל מכונית חדשה שנמכרת. ואת מס הקנייה קובע משרד האוצר ולא שר התחבורה, אפילו אם תאושר הרפורמה שהוא מנסה כעת לקדם.

The post ישראל כץ, שר התחבורה של "ברית המועצות" appeared first on TheCar.

שר התחבורה מאשים את ועדת הכלכלה של הכנסת בעיכוב רפורמה, אשר לטענתו תוזיל את המכוניות החדשות ותפחית את עלויות האחזקה בעשרות אחוזים. אלא שמי שאחראי לעיכובים הרבים באישור הרפורמה הוא דווקא משרד התחבורה, שמנסה ליישם את הרפורמה באמצעות חוק מסורבל להחריד, שעלול ליצור סבך בירוקרטי בלתי ניתן להתרה

לאחרונה מצא שר התחבורה, ישראל כץ, את הסיבה לעיכובים באישור רפורמה שמתיימרת להוזיל את מחירי המכוניות בישראל: ועדת הכלכלה של הכנסת, כך הוא טוען, גוררת רגליים ומעכבת את אישור החוק הנחוץ ליישומה של הרפורמה. כאשר הוועדה תתעשת, כך מטיח השר כץ בראיונות, החוק יאושר והמחירים בשוק הרכב ירדו מיד ובשיעור חד.

אלא שאם השר כץ רוצה למצוא את הסיבה האמתית לעיכובים באישור הרפורמה והחוק, הוא לא צריך להרחיק עד ועדת הכלכלה. כל שעליו לעשות הוא לפתוח את דלת לשכתו, ומיד הוא יוכל להבחין במנגנון עצום של בירוקרטיה שנוצר על-ידי פקידי משרדו במטרה ליישם את הרפורמה. סבך הבירוקרטיה הזה גורם לעיכובים ודחיות בדיונים בוועדת הכלכלה, ובעתיד הוא עלול להתברר כגורם לשורת ליקויים ואף התייקרויות בשוק הרכב.

"יש לנו פתרון"
קחו לדוגמה סעיף פשוט ותמים לכאורה, שעוסק בחובת נוכחות של מנהל מקצועי במוסך בכל שעות פעילותו. בתחילה הציע משרד התחבורה כמה תנאים בסיסיים לקבלת רישיון להפעלת מוסך, ובהם דרישה ממבקש הרישיון להעסיק "מנהל מקצועי המתאים להפעלת אותו סוג מוסך, שנוכח בו בשעת המתן השירות לציבור… או ממלא מקום".

אולם, כאשר דנה ועדת הכלכלה בסעיף הקטן הזה, התברר שהוא כלל אינו תמים ואף עלול לפגוע במוסכים קטנים, שמעסיקים מספר מוגבל של עובדים ואינם יכולים לממן את העלות הכרוכה בהעסקת כמה מנהלים מקצועיים. לכן, כאשר דורש משרד התחבורה את נוכחות המנהל המקצועי בכל שעות הפעילות, המשמעות המעשית היא שכאשר אותו מנהל אינו יכול להתייצב לעבודה – למשל, בגלל מילואים – המוסך אינו יכול לפעול.

נציגים של משרדי הממשלה מיהרו להציע רעיונות לפתרון הבעיה. "יכול להיות שיהיו מנהלים מקצועיים שנמצאים בסטנד-ביי למוסכים, שהם יוכלו להזמין אותם", הציע נציג משרד המשפטים. לסמנכ"ל משרד התחבורה, אבנר פלור, היה רעיון אחר. "יש לנו פתרון", בישר ליו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן. "אנחנו נשאיר את הנוסח המקורי: 'ממלא מקום אחד או יותר למנהל המקצועי וכפי שקבע השר'".

הצעתו של הסמנכ"ל החזיקה מעמד כמה דקות בלבד, בטרם נוספו לה תיקונים שיזמו נציגי הלשכה המשפטית של משרד התחבורה: התברר שהניסוח "כפי שקבע השר" אינו מספק את המשפטנים. "'העומד בדרישות הכשרה והסמכה כפי שקבע השר'", הבהירה נציגת הלשכה המשפטית של משרד התחבורה. "אנחנו גם רוצים להגביל, שמנהל המקצועי בעל הכישורים הפחותים לא יהיה לתקופה בלתי מוגבלת… צריך תקופת מינימום… אנחנו מבקשים להסמיך את השר לקבוע הוראות לעניין תקופת מילוי המקום. שם נקבע את כל ההסדרים".

לאחר עוד כמה חילופי דברים (מיותרים למדי), עלה הסעיף להצבעה, ומיד אושר על-ידי שני חברי הכנסת שטרחו להגיע לדיון (אחד מהם היה יו"ר הוועדה, שנוכחתו כמובן נחוצה לעצם קיום הדיון). אבל אם אתם חושבים שבכך הסתיים הליך אישורו של הסעיף הקטן והתמים, אתם טועים.

סעיפים ותתי-סעיפים
לקראת יום שלישי הבא (28.10) הגיש משרד התחבורה בקשה לדיון מחדש בסעיף שכבר אושר לפני שלושה חודשים, ובמקביל הוגש נוסח מתוקן של הצעת החוק, שכולל סעיף חדש לחלוטין, שעוסק בהסמכה הנדרשת מאותו ממלא מקום (שנדרש להיות נוכח כאשר המנהל המקצועי אינו מתייצב לעבודה). ואגב, הסעיף החדש מורכב מארבעה תתי-סעיפים, ויישומו דורש הוספת תת-סעיף חדש בסעיף שקובע את התנאים לקבלת רישיון להפעלת מוסך.

מבולבלים מרוב סעיפים ותתי-סעיפים? זו רק דוגמה אחת (קטנה) לסבך הבירוקרטי שיוצר משרד התחבורה – סבך שמורכב (נכון להיום) מכמעט 200 סעיפים ועוד כמה מאות תתי-סעיפים. על כל אחד ואחד מהם צריכה ועדת הכלכלה לדון, וכל אחד ואחד מהם נדרש לזכות באישור הוועדה. ולכן, כאשר מאשים השר את הוועדה בגרירת רגליים, כדאי שייבחן לפני כן את תפקודם ושיקול דעתם המקצועי של פקידיו.

וכדאי גם להזכיר את דבריו של ח"כ ברוורמן בסוף אותו דיון, שבמהלכו נדונה סוגיית ממלא המקום של המנהל המקצועי במוסכים. "שלא יהיה מצב שנוסיף כל-כך הרבה בירוקרטיה וקשיים רבים בתחומים אחרים, שבסוף עוד יכולים לייקר את האחזקה והטיפול ברכב", הזהיר את סמנכ"ל משרד התחבורה, אבנר פלור. "שלא נגיע למצב שמתוך הרצון ליצור חוק שיביא להורדת מחירים ותחרות, ניצור איזו מפלצת עם עודף בירוקרטיה שבסוף יפגע בתחרות. אם זה יקרה, הצרכן ישלם".

The post משרד התחבורה קובר את התחרות בסבך של בירוקרטיה appeared first on TheCar.

משרד התחבורה הבטיח להנהיג חובת חבישת קסדה לכל רוכבי האופניים החשמליים, אך מתברר שבפועל נותרה מהחובה המובטחת רק המלצה. "המלצת הרשות היא כי גם מבוגרים יחבשו קסדה בכל רכיבה", מבהירים כעת ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בהנחיות בטיחות לרוכבי אופניים חשמליים

בניגוד להבטחת משרד התחבורה לחייב רוכבי אופניים חשמליים לחבוש קסדה בכל רכיבה, הנחיות שמפרסמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מלמדות שהחובה הפכה להמלצה בלבד. "מגיל 18 חובת החבישה חלה בדרכים שאינן עירוניות, וברכיבה ספורטיבית בדרכים עירוניות", מסבירים ברשות לבטיחות. "המלצת הרשות היא כי גם מבוגרים מעל גיל 18 יחבשו קסדה בכל רכיבה".

אולם, אופניים חשמליים אינם משמשים לרכיבה ספורטיבית, ורוב מוחלט של רוכבי האופניים החשמליים כלל אינם רוכבים בכבישים בין-עירוניים, כך שבפועל חובת חבישת הקסדה חלה רק על רוכבים מתחת לגיל 18. אגב, ברשות לבטיחות מציינים כי מומלץ לחבוש קסדה מסיבות בטיחותיות וחינוכיות: "גם כדי להגן על ראשם (של הרוכבים, ש.ה) בעת נפילה וגם כדוגמה אישית לילדים… גם היתקלות באבן או במהמורה במדרכה עלולה לגרום לנפילה ולפגיעת ראש קשה".

כאשר אישרה ועדת הכלכלה של הכנסת את התקנות המסדירות את השימוש באופניים חשמליים, לפני כשלושה חודשים, הבטיחו במשרד התחבורה לקדם חקיקה שתחייב רוכבים בכל גיל לחבוש קסדה בכל רכיבה. "בהמלצת משרד התחבורה סוכם כי תקודם באופן מיידי הצעת חוק המרחיבה את חובת חבישת קסדת מגן בכל נסיעה על אופניים חשמליים", הצהירו במשרד. "חובת חבישת קסדה תחול על כל הרוכבים ובכל גיל".

גם במהלך הדיון שבו אושרו התקנות, הבהיר מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, כי בכוונתו לקדם את החקיקה הנחוצה להנהגת חובת חבישת הקסדה. "דיברו פה על קסדה", אמר יצחקי, "(ו)אנחנו נחייב כמובן קסדה". יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ אבישי ברוורמן, דרש מיצחקי לזרז את הטיפול בחקיקה הנחוצה, כך שכאשר ייכנסו התקנות לתוקף ב-1 בספטמבר יידרש כל רוכב לחבוש קסדה בכל רכיבה. "תעבירו את זה באיזו שהיא צורה כדי שנוכל לחוקק את זה… עד ה-31 ביולי, כדי שכל אחד ישים קסדה", אמר ברוומן ליצחקי.

אולם, כחודשיים לאחר שנכנסו התקנות לתוקף, מתברר כי מחובת חבישת הקסדה שהובטחה לוועדת הכלכלה של הכנסת נותרה המלצה בלבד. זאת, למרות שגורמים בכירים בתחום הרפואה הדחופה סבורים כי יש לנקוט צעדים מיידים שיגבירו את בטיחות השימוש באופניים חשמליים – גם עבור הרוכבים עצמם, וגם עבור משתמשי דרך אחרים, ובעיקר הולכי רגל.

"היפגעות מאופניים וקורקינטים חשמליים נמצאת בעלייה דרסטית", מתריעים במרכז הלאומי לחקר הטראומה. "אם מגמה זו תמשיך, כמות הנפגעים הקשים, האנושים והתמותה יעלו בהתאם. נדרשת פעולה דחופה ונמרצת של הרשויות על-מנת להתמודד עם התופעה… בטרם המספרים יגיעו לממדים בלתי נשלטים".

על-פי סקירה שפרסם המרכז, ב-2013 נרשם זינוק של 360% במספר הפצועים שאושפזו עקב פגיעות שמקורן בתאונות של אופניים או קורקינטים חשמליים, לעומת נתוני 2012. בהשוואה לשנת 2010 נרשמה עלייה של פי עשרה במספר הנפגעים, ומול נתוני 2009 נרשם זינוק של פי 46. במרכז גם מציינים כי מספר הנפגעים שאינם מאושפזים גדול משמעותית, כאשר יתכן שחלק מהנפגעים נזקקים לטיפול רפואי אך כלל אינם מדווחים כנפגעי תאונות.

The post קסדה על אופניים חשמליים: מחובה נשארה רק המלצה appeared first on TheCar.

ב-2013 הופעלו לראשונה מצלמות מהירות בערים הגדולות. התוצאה: בתל-אביב זינק מספר דו"חות המהירות מכ-1,000 ב-2012 ליותר מ-8,400 אשתקד, ובירושלים זינק מספרם ביותר מפי 10. ואז הגיעה 2014, ומספר הדו"חות צנח – בתל-אביב ירד מספרם לפחות מ-300, וגם בירושלים נרשמת ירידה. למה? חלם היא אוטופיה לעומת ישראל

על-פי סטטיסטיקה רשמית של משטרת ישראל, מתברר ששנת 2013 הייתה מאוד מוצלחת עבור משטרת התנועה בתל-אביב. באותה שנה נרשמו לנהגים לא פחות מ-8,444 דו"חות בגין נהיגה במהירות מופרזת – זינוק עצום לעומת שנת 2012, אז נרשמו רק מעט יותר מ-1,000 דו"חות לנהגים ממהרים.

ומה קרה בשנת 2014? על-פי נתונים של שני הרבעונים הראשונים של השנה, נרשמו לנהגים בתל-אביב 279 דו"חות בגין מהירות מופרזת, לעומת כ-8,300 דו"חות שנרשמו בתקופה המקבילה אשתקד. מה גרם לקפיצה הדרמטית במספר הדו"חות בשנה שעברה, ומה גרם לצניחה במספרם – צניחה שהחלה כבר ברבעון השלישי של 2013?

הסטטיסטיקה הרשמית של המשטרה אינה מלווה בהסברים או ניתוחים, ולכן יש להסתמך על הסברים שסיפקו בכירי אגף התנועה בתקופה האחרונה. ומתברר שאת האמת החלמאית חשף ראש האגף היוצא, ניצב משה אדרי, כאשר הסביר בוועדת הכלכלה של הכנסת שהפעלת מערך מצלמות המהירות לפני כשנתיים וחצי יצרה עומס בלתי סביר בבתי המשפט לתעבורה.

כדי להבין עד כמה המצב היה חמור בעקבות הפעלת המצלמות, שימו לב לנתוני אכיפת עבירות מהירות בירושלים: בשנת 2012 נרשמו לנהגים בעיר 1,085 דו"חות בגין מהירות מופרזת. בשנת 2013, שבה החלו לפעול בעיר כמה מצלמות מהירות (למשל, בדרך בגין), זינק מספר דו"חות המהירות ל-11,156 – יותר מפי עשרה, בתוך שנה אחת בלבד. וכאשר זה המצב, אין להתפלא על כך שבתי המשפט לתעבורה פשוט שותקו. אלא שבישראל, כמו בישראל, קודם עושים ורק אחר-כך חושבים.

"הפרויקט יצר פקק בבתי המשפט, בגלל המדיניות לאכוף נסיעה במהירויות גבוהות", הודה ניצב אדרי בוועדת הכלכלה, אך מיד הצהיר כי בכוונת אגף התנועה "להחזיר את האכיפה לסף נמוך כדי ליצור הרתעה". כמובן שהגברת ההרתעה, שכלל לא ברור אם תושג כתוצאה מהורדת סף המהירות שאוכפת המשטרה, אינה קשורה לעומס בבתי המשפט לתעבורה, ולמעשה סביר להניח שהמהלך רק יחמיר את המצב.

אולם, לפני שאגף התנועה ממהר לשנות את סף האכיפה במצלמות המהירות כדי "ליצור הרתעה", הנה כמה נתונים שכדאי לזכור: ברבעון הראשון של 2013 נרשמו 6,776 דו"חות מהירות בתל-אביב. בתקופה זו אירעו בעיר ארבע תאונות קטלניות, 48 תאונות קשות ו-342 תאונות קלות. ברבעון הראשון של 2014, שבו נרשמו 114 דו"חות מהירות בלבד, אירעו בתל-אביב שתי תאונות קטלניות, 42 תאונות קשות ו-274 תאונות קלות.

גם במספר הנפגעים בתאונות חלה ירידה ברבעון הראשון של 2014 לעומת התקופה המקבילה ב-2013: מספר ההרוגים ירד מחמישה לשניים, מספר הנפגעים באורח קשה ירד מ-48 ל-41, ומספר הנפגעים באורח קל ירד מ-449 ל-352. אולם, מאחר שבחודשיים הראשונים של 2014 שרר מזג אוויר חריג (מיעוט ימי גשם), ראוי לבדוק את הרבעון השני של השנה – ומתברר שגם בו, למרות ירידה משמעותית בהיקף אכיפת עבירות המהירות (165 דו"חות ב-2014 לעומת 1,553 ב-2013), חל שיפור בכל המדדים (מספרי תאונות ונפגעים).

ולכן, לפני שבאגף התנועה ממהרים להוריד את סף האכיפה במצלמות המהירות, ולפני שבמשרד לביטחון פנים מאשרים את הצבתן של עוד עשרות מצלמות חדשות, אולי כדאי שמישהו במשטרת ישראל יבדוק את הנתונים שהמשטרה עצמה מפרסמת.

The post איפה ירד מספר הדו"חות מ-8,300 ל-279 בתוך שנה? appeared first on TheCar.

אגף התנועה של המשטרה מבקש לקדם בדחיפות רפורמת ענישה, שתחמיר את העונשים שמוטלים על עברייני תנועה. אלא שהרפורמה תקועה: יועצים משפטיים מתנגדים לסעיפים שפוגעים בזכותם של נהגים להוכיח את חפותם בבתי המשפט, ונראה שמערכת היחסים העכורה בין שר התחבורה וסגניתו תורמת להיעלמות הרפורמה מסדר היום הציבורי

לפני כשבוע הגיע ראש אגף התנועה, ניצב משה אדרי, לוועדת הכלכלה של הכנסת וסקר את פעולות האכיפה של האגף נגד עברייני תנועה. את דבריו סיכם בכמה המלצות: באגף התנועה מבקשים להאיץ את הרחבת מערך האכיפה האלקטרונית מ-60 ל-150 מצלמות פעילות, ובנוסף מעוניינים שם לקדם באופן מיידי את "החקיקה בתחום התנועה".

החקיקה אליה התייחס ניצב אדרי היא רפורמה מקיפה בענישת עברייני תנועה, שנועדה בין השאר להרחיב משמעותית את סמכויותיהם של קציני משטרה ולהחמיר את העונשים המוטלים על מי שמבצעים עבירות רבות ותכופות. אלא שרפורמת הענישה, שאושרה במליאת הכנסת כבר בינואר האחרון, תקועה. למעשה, נראה כי סיכוייה לעבור במתכונתה הנוכחית קלושים.

על-פי מקורבים לנושא, יועצים משפטיים בכירים מתנגדים בחריפות יוצאת דופן לסעיפים ברפורמה שמטרתם המוצהרת היא הקלת העומס בבתי המשפט לתעבורה. סעיף אחד ברפורמה קובע כי כל נהג שיואשם בביצוע עבירת תנועה ויבקש להישפט, יידרש להפקיד מראש "דמי ערבון" בגובה הקנס שנקבע לעבירה. סעיף אחר קובע כי מי שייטען לחפותו אך יורשע, בית המשפט יחויב להטיל עליו לא פחות מקנס כפול מזה שנקבע לעבירה.

לטענת המתנגדים לרפורמה, סעיפים אלה מגבילים את נגישות האזרחים לערכאות, ופוגעים בחזקת החפות בכך שהם למעשה יוצרים מצב שבו כל נהג שיבקש להישפט יחשב לאשם עד שתוכח חפותו. למעשה, יועצים משפטיים בכירים רואים בסעיפים אלה משום תקדים מסוכן, וכמה מהם אף הבהירו בשיחות סגורות שנערכו בחודשים האחרונים כי יאבקו בהם בכל כוחם.

כץ נגד חוטובולי, ולהפך
מלבד התנגדות היועצים המשפטיים, נראה שלהיעלמות הרפורמה מעל סדר היום הציבורי תורם גורם נוסף: בין שר התחבורה, ישראל כץ, וסגניתו, ציפי חוטובלי, שוררת מערכת יחסים עכורה במיוחד, שהגיעה לשיאה בכמה התבטאויות פומביות וחריגות של סגנית השר. חוטובלי אף הצהירה במליאת הכנסת ביולי האחרון כי תפסיק לייצג את השר והמשרד בפני חברי הכנסת.

מאחר שחוטובלי היא האחראית על תחום הבטיחות במשרד ומי שמופקדת על רפורמת הענישה, נראה ששר התחבורה אינו שש לסייע בקידומה (בלשון המעטה), וזאת למרות שהוא עצמו תמך ברפורמה ואף קידם אותה בזמן הממשלה הקודמת. בעניין זה ראוי לציין כי יש מי שמדווחים על התקרבות (מחדש) בין השר כץ וראש הממשלה, בנימין נתניהו – התקרבות שמחזקת את מעמד השר, ומאפשרת לו לנקוט כל קו שייבחר מול סגניתו.

במערכת הפוליטית אומרים כי הימנעות השר כץ מתמיכה פעילה ברפורמה נובעת לא רק ממערכת היחסים העכורה עם סגניתו, ומקורה גם בחוסר רצונו להיות מזוהה כעת עם צעדים שעלולים להיתפס בעיני הציבור כפוגעניים. בצמרת משרד התחבורה יש מי שמצביעים על התנהלות דומה של השר כץ בכל הנוגע למערך מצלמות המהירות של אגף התנועה: בכמה התבטאויות פומביות ניסה השר להרחיק עצמו ככל הניתן ממערך האכיפה, וזאת על-רקע הביקורת הציבורית החריפה שנמתחה נגד המשטרה, המשרד לביטחון פנים וכל המעורבים בהקמת המערך.

סגנית שר התחבורה מסרה בתגובה כי "ועדת הכלכלה תעדפה לתקופת מושב הקיץ את העיסוק ברפורמה ברשות השידור על-פני שאר נושאים העולים על שולחנה. עם פתיחת מושב החורף יחודשו כלל הדיונים בכל הנושאים שנדחו, בהם גם הרפורמה בפקודות התעבורה, שתעלה לדיון שני ב-27 לאוקטובר. במסגרת חידוש העיסוק ברפורמה יערך בירור מעמיק בכל הנושאים בעלי רגישות ציבורית, תוך מתן התחשבות למטרה המרכזית של הרפורמה – מאבק בקטל בדרכים והורדת בריוני תנועה מהכביש".

אשמים עד שתוכח חפותכם?
לדברי משפטנים בכירים, רפורמת הענישה של משרד התחבורה כוללת לא מעט סעיפים חשובים וראויים. למשל, הרפורמה קובעת "מדרג שכרות" – יצירת מתאם בין חומרת העונש ורמת האלכוהול שנמדדת לנהג בבדיקת שכרות. אמנם יש מי שמתנגדים לקביעת המדרג, אך שופטים בכירים, סנגורים ומשפטנים במשרדי המשפטים והתחבורה סבורים כי התאמת העונש לרמת השכרות תביא לתיקון מציאות משפטית בעייתית, שבה מוטלים על נהגים נורמטיביים עונשים בלתי-מידתיים.

אולם, לצד סעיפים חשובים וראויים יש לא מעט סעיפים בעייתיים, כאשר את מרב הביקורת סופגים אותם סעיפים שמגבילים את נגישותם של האזרחים לערכאות. יועצים משפטיים בכירים מבהירים כי דרישת תשלום הקנס לפני הרשעה בבית משפט – גם אם היא מוגדרת כהפקדת "דמי עירבון" – נעשית לראשונה בחקיקה ומהווה תקדים מסוכן.

במשרד התחבורה נוטים לבטל את הביקורת. במחלקת הייעוץ המשפטי של המשרד מסבירים כי דרישת תשלום "דמי עירבון" והכפלת הקנס בעקבות הרשעה הם בגדר "תמריצים שליליים" – צעדים שנועדו להרתיע נהגים מהגשת בקשות להישפט ללא סיבה משפטית ומתוך רצון לדחות את תשלום הקנס. במשרד התחבורה טוענים כי חלק ניכר מהבקשות להישפט הן "בקשות סרק", שיוצרות עומס מיותר על מערכת בתי המשפט.

עמדה דומה ביטאה בעבר סגנית השר חוטובלי. כחודש לאחר שאושרה הרפורמה בקריאה ראשונה, הסבירה סגנית השר בוועדת הכלכלה של הכנסת כי "רבע מאותן פניות לבית המשפט הן פניות סרק, ערעורי סרק שאחרי זה יש הוכחות מצולמות ומתועדות של האדם שעבר עבירה, וכשזו המציאות, מה שקורה זה שאותם אנשים, דווקא אותם אזרחים תמימים, שמגיע להם יומם בבית המשפט, מתעכב הדיון שלהם… זה מייצר מציאות שבה עברייני כביש שוכחים שהם עברו עבירה, זה לא כואב להם בכיס, זה לא כואב להם בשום מקום, והם מנצלים את הזכות של הגישה לערכאות בצורה לא הוגנת".

תגובה ראויה לגישת משרד התחבורה, סיפק יו"ר התעבורה בלשכת עורכי הדין, עו"ד שי גלעד: "אנחנו חוסמים את דרכו של האזרח הפשוט בדרכו לשערי בית המשפט כשאנחנו אומרים לו – היתה לך פריבילגיה לשלם קנס מסוים ובכך לשכוח מהעניין, ובכך להודות ולשאת בעונש, אבל אם תרצה להישפט תצטרך לשאת בעונש מראש, ורק לאחר מכן שערי בתי המשפט ייפתחו בפניך. (ו)אם תורשע, יוכפל עונשך בכפליים".

במפתיע, גם בעמותות בטיחות, שם לרוב תומכים בהתלהבות בצעדים שנועדו להחמיר עם עברייני תנועה, מגלים חשדנות לרפורמת הענישה. את דבריו בוועדת הכלכלה של הכנסת, סיכם כך בכיר בעמותת "מתונה": "אנחנו… רוצים להגן ולשמור על חייו של (הנהג), על גופו, על רכושו, אבל גם על כבודו וחזקת חפותו".

The post מה קרה לתקדים המסוכן של משרד התחבורה? appeared first on TheCar.

בתי המשפט לתעבורה קורסים תחת עומס התיקים שמגיעים אליהם, מספר ההרוגים בתאונות נמצא במגמת עלייה, ובאגף התנועה משוכנעים שהגדלת מספר מצלמות המהירות – ביחד עם הורדת סף המהירות הנאכפת – הם הפתרון הנכון. האמנם?

לראש אגף התנועה, ניצב משה אדרי, יש בעיה: למרות שהאגף מפעיל מערך מצלמות מהירות גדול מאי-פעם, מספר התאונות הקטלניות ומספר ההרוגים בתאונות נמצא בעלייה, זו השנה השנייה ברציפות. אולם, בדיון שנערך בוועדת המשנה למאבק בתאונות ביום חמישי האחרון (11.9), נראה שנמצא האשם בפער שבין מצב הבטיחות המידרדר ומספר מצלמות המהירות שרק עולה: סף אכיפה גבוה מדי במצלמות האכיפה האלקטרוניות.

"הפרויקט (של מצלמות האכיפה, ש.ה) יצר פקק בבתי המשפט, בגלל המדיניות לאכוף נסיעה במהירויות גבוהות", אמר ניצב אדרי בוועדת המשנה. "הזמן הממוצע שעובר בין ביצוע העבירה ועד למשפט עומד על 227 יום". הפתרון של ניצב אדרי ואגף התנועה פשוט: להוריד את סף המהירות, כך שיותר נהגים ילכדו, ובמקביל תפעל המשטרה להגדיל משמעותית את מספר המצלמות הפעילות.

בקריאה ראשונה, התוכנית של ניצב אדרי ואגף התנועה עלולה להיראות הגיונית ויעילה: אם יותר נהגים יילכדו כאשר הם מבצעים עבירת מהירות, ההרתעה כלפי כלל הנהגים תגבר – וכך פחות נהגים יבצעו עבירות מהירות ורמת הבטיחות תשתפר. ואכן, מומחי בטיחות ומשפט מסכימים כי הגדלת הסיכוי להיתפס בביצוע עבירה מגבירה לרוב את ההרתעה, ולכן יש בה תועלת רבה יותר מאשר צעדים נפוצים אחרים, כמו למשל החמרת הענישה.

אלא שתוכנית אגף התנועה להוריד את סף האכיפה במצלמות מתעלמת מהמציאות בכביש: לא כל עבירות המהירות דומות, ויש הבדל משמעותי בין מי שנוהג במהירות של 110 או 120 קמ"ש ומי שנוהג במהירות של 150 קמ"ש. במכוניות מודרניות, חוסר תשומת לב רגעי בכביש מהיר הוא כל מה שנדרש כדי שמהירות הנסיעה תעלה מ-110 קמ"ש חוקיים ל-120 או 125 קמ"ש בלתי חוקיים.

האם לכידתו של נהג נורמטיבי, שמהירות נסיעתו הייתה גבוהה רק במעט מהמהירות המותרת, תרתיע את מי שנוהג במהירות של 150 קמ"ש? התשובה לשאלה טמונה ביסוד הנפשי: הנהג הנורמטיבי יימצא לרוב רשלן במעשיו, ולכל היותר – בעל מודעות בלבד. זאת, בזמן שנהג שנתפס כאשר הוא נוסע במהירות של 150 קמ"ש ויותר יהיה לרוב בעל כוונה לעבור על החוק. ולכן, הרתעת הנהג הנורמטיבי תועיל רק במעט (אם בכלל) להרתעת נהג שמבצע עבירת תנועה מתוך כוונה.

לפיכך, סביר להניח שהורדת סף האכיפה במצלמות המהירות תשיג כעת תוצאה אחת בלבד: הגדלה משמעותית מאוד של מספר הנהגים שיילכדו, מבלי שיושג שיפור בהרתעה כלפי עברייני תנועה "מועדים" – נהגים שעוברים על החוק מתוך כוונה ולעתים קרובות. ומאחר שלא צפויה הרתעה משמעותית כלפי עברייני התנועה, נראה שגם לא יושג שיפור בבתי המשפט לתעבורה, שכן הורדת סף האכיפה תגדיל את מספר הנהגים שמקבלים דו"חות מסוג "ברירת משפט" מבלי לשנות את מספר הנהגים שמקבלים דו"חות מסוג "הזמנה לדין".

נקודה נוספת וחמורה מבחינה ציבורית, היא עצם ההחלטה לקבוע מלכתחילה סף מהירות "נמוך" במצלמות האכיפה. אם, כטענת מומחי בטיחות שונים וכל בכירי אגף התנועה, מהירות מופרזת היא הגורם העיקרי לתאונות דרכים, הרי שכלל לא היה מקום להנהיג סף אכיפה "גבוה". אלא שבהחלטת האגף להעלות כעת את סף האכיפה יש משום הודאה בכך שגם במשטרה יש מי שחושבים שראוי להבחין בין עבירות מהירות "קלות" ועבירות מהירות משמעותיות – הבחנה שהתבטאה בכך שבתחילה נקבע במצלמות המהירות סף אכיפה "גבוה".

עצם קיומה של הבחנה שכזו גם מלמד על כך שמהירות מופרזת – לבדה, וללא הבחנה בין רמות שונות של עבירות מהירות – אינה אם-כל-חטאת, כפי שטוענים שנים ארוכות כל בכירי הממסד הבטיחותי בישראל. בעניין זה ראוי להזכיר את החלטת שר התחבורה ב-2010 ו-2012 להעלות את המהירות המרבית המותרת בכמה כבישים, שלוותה בהצהרות של משרד התחבורה לפיהן העלאת המהירות לא גרמה לפגיעה בבטיחות הנהגים, ובחלק מהכבישים אף נרשמה ירידה במספר התאונות.

The post אין מספיק שופטים, יש עלייה בתאונות – והפתרון? יותר מצלמות appeared first on TheCar.

למרות שמספר מצלמות המהירות הפעילות הגיע ב-2014 לשיא, מספר דו"חות המהירות דווקא ירד. כך עולה מנתונים שהציג היום מפקד אגף התנועה בוועדת המשנה למאבק בתאונות. אלא שנראה שהמצב עומד להשתנות, ומהר – ראש האגף הבהיר כי בכוונת המשטרה להוריד את סף המהירות שבו מתחילות המצלמות להפיק דו"חות לנהגים

"העלינו את סף המהירות (במצלמות), ועכשיו אנחנו רוצים להחזיר לסף מהירות נמוך כדי לייצר את ההרתעה". כך אמר היום (ה') ניצב משה אדרי, ראש אגף התנועה במשטרת ישראל, בדיון שערכה ועדת המשנה למאבק בתאונות הדרכים. לדברי אדרי, מתחילת השנה נרשמה ירידה בהיקף אכיפת עבירות מהירות באמצעות מצלמות האכיפה החדשות, וזאת למרות שמספר המצלמות הפעילות דווקא גדל משמעותית ב-2014.

מדברים שאמר אדרי עולה כי העלאת סף המהירות – סף המהירות שבו מתחילות המצלמות להפיק דו"חות – הביאה לכך שנהגים רבים זומנו למשפט, וכתוצאה מכך נוצר עומס רב בבתי המשפט לתעבורה. העומס בבתי המשפט גרם לשינוי במדיניות האכיפה של אגף התנועה, אך כעת מבקשים שם להוריד את סף האכיפה.

ניצב אדרי גם ציין כי אגף התנועה, בשיתוף המשרד לביטחון פנים, נערכים להגדלה משמעותית של מספר המצלמות ומספר העמדות הפעילות: עד סוף השנה יופעלו בסך הכל 100 מצלמות בכ-240 עמדות, ובשנה הבאה צפויה התקנת כ-50 מצלמות נוספות – עד לסך של 150 מצלמות ו-250 עמדות פעילות.

אגב, נציג של עמותת "אור ירוק" עודד את אגף התנועה להאיץ את הצבת המצלמות הנוספות, ואמר כי יש לכך תמיכה ציבורית נרחבת. נציג העמותה אמר לחברי ועדת המשנה למאבק בתאונות כי כ-90% מהציבור הישאלי תומכים במצלמות האכיפה החדשות.

יש מצלמות, יש בטיחות?
בדיון שערכה היום הוועדה לא הוצגו נתונים שמעידים על תרומה בטיחותית מובהקת של המצלמות. למעשה, שני נתונים שהוצגו עשויים להעיד על בעיה חמורה: מתחילת השנה חלה עלייה של כ-13% במספר התאונות הקטלניות בכבישים בינעירוניים, שבהם מוצבות מרבית מצלמות המהירות החדשות. בנוסף, מתחילת השנה חלה עלייה משמעותית במספר הולכי הרגל שנהרגו ברחוב ולא בצומת – נתון שעשוי להעיד על כך שהתקנת מצלמות מהירות בערים לא הביאה למיתון מהירויות הנסיעה במרחב העירוני.

ניצב אדרי ציין כי בשנה הקרובה צפוי אגף התנועה להרחיב את השימוש במצלמות וידאו שמותקנות בניידות המשטרה, ומשמשות לאכיפת עבירות בריונות כמו עקיפה לא חוקית או חציית פס הפרדה רצוף. במשטרה אומרים כי השימוש במצלמות הווידאו תורם רבות לקיצור הליכים משפטיים, שכן נהגים רבים שעבירותיהם מתועדות באמצעות המצלמות בוחרים שלא לנהל הליכים משפטיים ארוכים.

על-פי נתונים שהציג אגף התנועה בוועדת המשנה, מבצע "צוק איתן" הביא לירידה בהיקף האכיפה באמצעות שוטרים. לטענת ניצב אדרי, לירידה בהיקף האכיפה "האנושית" הייתה השפעה שלילית (ומשמעותית) על מצב הבטיחות. אגב, מדברים שאמר היום אדרי גם עולה כי כ-20% מסך כל דו"חות התנועה הם "דו"חות זבל" – דו"חות שמסתיימים ללא כל תוצאה.

את הבעיה הבטיחותית החמורה ביותר כיום לא ידע ניצב אדרי להסביר: עלייה של כ-50% במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות מתחילת השנה. על-פי נתונים שהציג ניצב אדרי – אשר הודה כי אין למשטרה הסבר לעלייה הדרמטית במספר הולכי הרגל שנהרגו השנה – מתחילת 2014 חלה עלייה של 114% במספר הולכי הרגל שנהרגו בתחום הבינעירוני, ובנוסף נרשמה עלייה של 56% במספר הולכי הרגל שנהרגו מקרב המגזר הלא יהודי.

The post המשטרה: "העלינו את סף המהירות, ועכשיו רוצים להוריד" appeared first on TheCar.

בשבוע הבא ייכנסו לתוקף תקנות חדשות שמסדירות את השימוש באופניים חשמליים, ובמשרד התחבורה הבטיחו כי יקדמו חקיקה שתחייב רוכבים בוגרים לחבוש קסדה בכל רכיבה. אלא שעד כה לא חל כל שינוי במצב החוקי, וכך רוכבים יוכלו לרכוב ללא קסדה

בשבוע הבא, ב-1 בספטמבר, ייכנסו לתוקף תקנות חדשות של משרד התחבורה, שמסדירות את השימוש באופניים חשמליים. התקנות קובעות את ההספק והמהירות המרביים של אופניים חשמליים (250 וואט, 25 קמ"ש), וכן כללים הנוגעים לשימוש באופניים – למשל, הרכיבה מותרת מעל גיל 14 בלבד, כאשר רק מגיל 16 אפשר לרכוב על אופניים חשמליים בכביש. רוכבים בגילאי 14 עד 16 יידרשו לרכוב בשבילי אופניים בלבד.

אולם, התקנות החדשות אינן מסדירות נושא אחד חשוב: חובת חבישת קסדה לרוכבים בוגרים. על-פי המצב החוקי הקיים, רוכבים אלה יכולים לרכוב על אופניים חשמליים ללא קסדה ברכיבה עירונית – ממש כמו רוכבי אופניים רגילים. אלא שוועדת הכלכלה של הכנסת, שאישרה את התקנות בסוף יולי, דרשה ממשרד התחבורה לקדם בדחיפות חקיקה שתחייב רוכבים בוגרים לחבוש קסדה בכל רכיבה.

"אני רוצה להוסיף עוד דבר אחד לתיקון", הבהיר יו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן, בתום הדיון שבו אושרו התקנות, "יש את נושא הקסדה, (ו)אני חושב שזה נושא קריטי. כיוון שחברת הכנסת יפעת קריב ואחרים הגישו הצעת חוק פרטית שקיבלה את תמיכת הממשלה וועדת השרים לחקיקה… (ו)היא מחייבת חבישת קסדה על אופניים חשמליים… אני מבקש, ופניתי קודם לעוזי יצחקי (מנכ"ל משרד התחבורה, ש.ה), שתעשו פה איזה סיבוב שזאת תהיה החלטה ממשלתית. תעבירו את זה באיזו שהיא צורה כדי שנוכל לחוקק את זה במושב הזה, עד 31 ביולי, כדי שכל אחד ישים קסדה".

הצעת החוק אליה התייחס ח"כ ברוורמן אושרה בוועדת השרים לענייני חקיקה לפני יותר מחודשיים, ומיד לאחר מכן – ב-18 ביוני – אושרה ההצעה במליאת הכנסת (ההצעה אושרה ברוב של 25 תומכים, וללא מתנגדים). ח"כ עמרם מצנע, אחד מיוזמי ההצעה, הסביר במליאה כי "סיכמתי עם משרד התחבורה, וכך עלה גם בוועדת שרים, שהממשלה תומכת… בקריאה הטרומית, ואני אמתין לתקנות שהם יוציאו לאחר מכן ובהתאם לכך נתקדם עם החוק". וכך אושרה הצעת החוק, אך ח"כ מצנע עודו ממתין למשרד התחבורה.

אגב, למרות שהשאירו את הנושא מחוץ לתקנות, גם במשרד התחבורה מתייחסים בכובד ראש לנושא הקסדה. "בהמלצת משרד התחבורה סוכם כי תקודם באופן מיידי הצעת חוק המרחיבה את חובת חבישת קסדת מגן בכל נסיעה על אופניים חשמליים", הצהירו שם, מיד עם תום הדיון בוועדת הכלכלה שבו אושרו התקנות. "חובת חבישת קסדה תחול על כל הרוכבים ובכל גיל", הבטיחו שם.

אלא שמתברר כי "באופן מיידי" מקבל במשרד התחבורה משמעות שונה מזו המוכרת לציבור הרחב: הצהרות המשרד נותרו על דף הנייר (או עמוד האינטרנט) עליו הן נכתבו. בשבוע הבא, כאשר ייכנסו התקנות החדשות לתוקף, לא יחול כל שינוי בחובת חבישת הקסדה, וכך רוכבים בוגרים יוכלו לרכוב על אופניים חשמליים ללא קסדה בכבישים עירוניים.

יש לציין שקיימת תמיכה בהמשך המצב הקיים, לפיו חובת חבישת קסדה לרוכבים בוגרים תחול רק ברכיבה מחוץ לעיר. "חברות וחברים, הפטור מקסדה למבוגרים בתוך העיר מעודד שימוש באופניים ומציל חיים", אמרה ח"כ תמר זנדברג בדיון שערכה ועדת הכלכלה בתחילת השנה. ח"כ דוד צור תמך בעמדתה: "אני מסכים לגמרי עם תמר (זנדברג) שבנושא השימוש בקסדה צריך להשאיר את זה כמו שזה… כי אני אומר לכם – זה לא יעודד שימוש באופניים (אם חובת חבישת קסדה תחול בכל רכיבה, ש.ה)".

אולם, גורמי המקצוע במשרד התחבורה וברשות הלאומית לבטיחות בדרכים תומכים בהרחבת חובת חבישת הקסדה, לפחות בכל הנוגע לאופניים חשמליים. "אנחנו נחייב כמובן קסדה", הבטיח מנכ"ל המשרד, עוזי יצחקי, בדיון שנערך בחודש שבעבר בוועדת הכלכלה. כעת נותר לראות כמה זמן עוד יחלוף עד שהמנכ"ל ופקידי משרדו יממשו את הבטחתם.

The post אופניים חשמליים: אפשר לרכוב בלי קסדה appeared first on TheCar.

משרד התחבורה מתכנן ליישם רפורמה בשוק הרכב באמצעות הצעת חוק, שדורשת את אישור ועדת הכלכלה. וכמה מחברי הוועדה הגיעו ל-16 דיונים שערכה הוועדה עד כה בעניינה של הרפורמה? בממוצע שלושה בלבד, כאשר במחצית מהדיונים משתתפים שני חברי כנסת או חבר כנסת יחיד. כך מפקח המחוקק על שוק שמגלגל 100 מיליארד שקלים בשנה

מאז יולי 2013, קיימה ועדת הכלכלה של הכנסת 16 דיונים בנושא רפורמה שמקדם משרד התחבורה בכל ענפי שוק הרכב. הרפורמה מקודמת באמצעות הצעת חוק שהכין המשרד, ומאחר ששוק הרכב מגלגל כ-100 מיליארד שקלים בשנה, אפשר היה לצפות להשתתפות פעילה של חברי הכנסת, שתפקידם הוא לפקח על עבודת משרדי הממשלה ולוודא שרק צעדים המשרתים את הציבור הרחב יקודמו ויאושרו.

אלא שמתברר כי דיוני הוועדה בנושא הרפורמה אינם מעוררים עניין רב בקרב המחוקקים. דיוני הוועדה בנושא הרפורמה משכו בממוצע שלושה חברי כנסת בלבד. אולם, הממוצע מטעה: שתי ישיבות, שבהן השתתפו שבעה ושמונה ח"כים, מטות את הממוצע כלפי מעלה, כאשר בתשע ישיבות השתתפו שני חברי כנסת בלבד או חבר כנסת יחיד. אגב, לשתי הישיבות שבהן השתתפו שבעה ושמונה ח"כים הוזמן שר התחבורה, ישראל כץ, ולכן יש להניח כי נוכחות השר הבכיר היא שעודדה את הח"כים לחרוג מאדישותם ולהגיע לדיוני הוועדה.

כמובן שנוכחות בדיוני הוועדה אינה מבטיחה פיקוח יעיל מצד חברי הכנסת על עבודת משרד התחבורה והרפורמה שהוא מקדם. למשל, בכמה דיונים שבהם מופיע ח"כ חנא סוייד ברשימת הנוכחים קשה למצוא עדות לכך שאכן השתתף באופן פעיל בדיון. גם ח"כ צחי הנגבי, שמופיע ברשימת הנוכחים באחת מישיבות הוועדה, לא השתתף בדיון באופן פעיל.

בארבעה דיונים שערכה הוועדה עד כה בנושא הרפורמה, המהווים רבע מסך כל הדיונים, השתתף חבר כנסת יחיד: בשני דיונים היה זה יו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן, ובשניים אחרים היה זה אחד מממלאי תפקיד היו"ר. כך מצליח משרד התחבורה לאשר סעיפים ברפורמה כאשר רק חבר כנסת אחד משתתף בפועל בהצבעה.

"אני מציע לוועדה לשים לב"
על הצורך בפיקוח מצד חברי הכנסת התריע באחד הדיונים התייחס היועץ המשפטי של הוועדה, עו"ד איתי עצמון. "אני מבקש להפנות את היושב-ראש ואת חברי הוועדה, לכך שהצעת החוק שהממשלה מבקשת לאשר מציעה למעשה בעיקרו חוק מסגרת", הסביר עו"ד עצמן. "מה זה אומר? חוק שמסמיך את שר התחבורה לקבוע בתקנות הוראות במגוון של נושאים… לאורך הקריאה אתם תשמעו הרבה פעמים את התיבה 'כפי שקבע השר' או 'שקבע השר'… כלומר הרבה מאוד פרטים שמציעים להסדיר כאן ייקבעו בתקנות".

ומדוע הצעת חוק שכזו דורשת פיקוח של חברי הכנסת? "ישנם נושאים שיש להם השלכה על זכויות-יסוד, על קידום תחרות, על זכויות צרכנים, שמן הראוי שהוועדה תדון ותידרש לפרטים שלהם", הבהיר עו"ד עצמון. "לכן, אני מציע לוועדה לשים לב, בכל מקום שמופיעה התיבה 'כפי שקבע השר' או 'שיקבע השר', לשקול האם יש צורך להחיל כאן פיקוח פרלמנטרי של ועדת הכלכלה (על החלטות השר, ש.ה)".

אולם, מתברר שדבריו של עו"ד עצמון לא השפיעו על חברי הכנסת. בכל הדיונים שערכה הוועדה בנושא הרפורמה בין ה-6 בפברואר וה-22 ביולי – שמונה דיונים בסך הכל – השתתפו לכל היותר שני חברי כנסת. אגב, את אחד הדיונים ערכה ועדת הכלכלה ביום חמישי – יום שבו המליאה אינה מתכנסת, וחברי הכנסת לרוב מבלים במשימות מחוץ למשכן. מספר המשתתפים בדיון היה בהתאם: רק יו"ר הוועדה, ח"כ ברוורמן, טרח והגיע.

מכחלוניזם ועד מפלצת של ביורוקרטיה
כאשר תחזור הכנסת מפגרת הקיץ בעוד כחודשיים, צפויים לחברי הוועדה עוד דיונים רבים בנושא הרפורמה של משרד התחבורה. מתוך 192 סעיפים שכוללת הצעת החוק (עליה מבוססת הרפורמה), אושרו עד כה כ-100 בלבד. האם צפוי שינוי ביחסם של חברי הכנסת לרפורמה, שכאמור עוסקת בשוק המגלגל כ-100 מיליארד שקלים בשנה? המצב הביטחוני, מתחים בין השותפות בקואליציה, וקיצוץ צפוי בתקציבי משרדי הממשלה רומזים על כך שהעניין המועט שמגלים חברי הכנסת ברפורמה עלול להתפוגג לחלוטין.

ובכל זאת, בחודשים הארוכים שבהם מתנהלים הדיונים אפשר לראות לפחות שינוי אחד משמעותי: היחס שמגלה יו"ר הוועדה לרפורמה הפך מחיובי (מאוד) לחשדני. "אנחנו רואים שהרפורמה הזאת היא רפורמה משמעותית ביותר", אמר ח"כ ברוורמן בסיכום הדיון הראשון של הוועדה בנושא הרפורמה. "אני מקווה שבמהירות אנחנו נגיע לרפורמה ברוח הדברים שדיבר השר (כץ). אני מקווה שכל הגורמים יבינו שבסופו של דבר המטרה היא האזרח הישראלי על כל רבדיו, תחרות, מחירים יותר נמוכים, בטיחות ואיכות".

עם חלוף הזמן, אפשר היה לשמוע ניצנים של ביקורת בדברי היו"ר. באחד הדיונים באוקטובר 2013, פנה ח"כ ברוורמן לנציגי משרד התחבורה, ואמר "כחלוניזם אולי זו מילה מאוד פופולרית, אבל הייתי ממליץ לכל שר לעשות ניתוח עלות-תועלת, ולא להגזים ב'אנחנו תוך שנייה נשנה את העולם וכל המחירים ירדו'… אחרי שכחלון עשה את הרפורמה בסלולר, כולם חשבו שכחלון זה תחליף למשה רבנו. כל אחד החליט שהוא רוצה להיות כחלון בכל דקה, אז כל אחד – על כל רפורמה שהוא עושה, אומר – הרפורמה הזאת תשנה מהמסד עד הטפחות. ואני חושב שצריך להרגיע".

את הדיון האחרון שערכה הוועדה עד עתה, בסוף יולי האחרון, כבר סיכם ח"כ ברוורמן עם אזהרה ברורה. "שלא יהיה מצב שנוסיף כל-כך הרבה ביורוקרטיה וקשיים רבים בתחומים אחרים, שבסוף עוד יכולים לייקר את האחזקה והטיפול ברכב… הדבר שאני חושש ממנו ואני אומר אותו כאן, שלא נגיע למצב שמתוך הרצון ליצור חוק שיביא להורדת מחירים ותחרות, ניצור איזו מפלצת עם עודף ביורוקרטיה שבסוף יפגע בתחרות. אם זה יקרה, הצרכן ישלם".

The post 3 ח"כים מפקחים על 100 מיליארד שקלים appeared first on TheCar.

בנובמבר 2013 הבטיח שר התחבורה להוזיל בכ-50% את המחיר שגובים מורי נהיגה עבור השימוש ברכב הלימוד בזמן מבחן מעשי. מאז חלפו שמונה חודשים, והמחיר שמשלמים תלמידי הנהיגה לא ירד בשקל אחד

שמונה חודשים עברו מאז הכריז שר התחבורה, ישראל כץ, על כך ש"בקרוב" יוגבל המחיר שמשלמים תלמידים בגין השימוש ברכב הלימוד במבחן נהיגה מעשי ("טסט"). כבר בנובמבר 2013 הצהיר השר שהמחיר יוזל בכ-50%, מכ-400 שקלים בממוצע כיום לכ-200 שקלים. "אתם, ציבור הנהגים הצעירים, תחסכו כך למעלה מ-70 מיליון שקלים מדי שנה – ההפרש עשוי להגיע למאות שקלים לנבחן", הבטיח השר.

הבטחת השר כץ לא התממשה עד עתה, למרות ניסיונות (שנראים כנים) לשנות את המצב והבטחות חוזרות ונשנות של נציגי המשרד לועדת הכלכלה. ועדת מחירים בין-משרדית אמורה להחזיר את מחיר השימוש ברכב הלימוד לפיקוח, וזאת יותר מ-17 שנים לאחר שהפיקוח הוסר עקב מה שמוגדר כ"טעות". אלא שהוועדה, כמו גם פקידים בכירים במשרד התחבורה, נתונים תחת לחץ כבד מצד מורי הנהיגה, שדורשים כי במקביל להטלת פיקוח על מחיר השימוש ברכב הלימוד, יוחלט על העלאת מחירם של שיעורי הנהיגה.

ומה קורה בינתיים? תלמידי הנהיגה ממשיכים לשלם מחיר מופרז. על-פי מסמך של מרכז המחקר של הכנסת, בתהליך הוצאת הרישיון משלמים תלמידי נהיגה כ-1,300 שקלים בממוצע עבור השימוש ברכבם של המורים. החישוב שערך מרכז המחקר פשוט: תלמיד נהיגה נדרש בממוצע לשלושה מבחנים מעשיים בטרם יקבל את הרישיון הנכסף. כעת הכפילו את העלות הזו (1,300 שקלים) בכ-120 אלף תלמידי נהיגה, ותקבלו סכום-עתק של כ-156 מיליון שקלים שמשלמים תלמידי נהיגה מדי שנה רק עבור השימוש ברכב הלימוד ב"טסט".

"אף אחד לא ידע שיש בעיה"
סכום העתק שנגבה מתלמידי הנהיגה הוא תוצאת מחדל של משרד התחבורה, שנמשך כבר כ-15 שנים: מחיר השימוש ברכב הלימוד היה תחת פיקוח ממשלתי במשך שנים ארוכות, עד שכתוצאה מטעות בלתי מוסברת הופסק הפיקוח והמחיר זינק בכ-300% עד 400%. לדברי בכירה במשרד התחבורה, "כאשר בשנת 1996 הוחל חוק חדש של פיקוח על מחירי מצרכים ושירותים… בטעות התחום הזה נפל ולא הועבר לפיקוח".

לא פחות מטרידה מהסרת הפיקוח היא העובדה שמשרד התחבורה כלל לא היה מודע לטעות עד שנת 2000. לדברי בכירת משרד התחבורה, "אף אחד לא ידע שיש בעיה עד שנת 2000, (אז) מורי הנהיגה פנו למשרד התחבורה… באותה עת בדקנו וראינו הלכה למעשה שזה לא חל מתוקף חוק הפיקוח, ולכן מאותו רגע המחיר התחיל לעלות כי לא היה עליו פיקוח".

ולמרות שכבר בשנת 2000 נודע למשרד התחבורה על הטעות החמורה, עד עתה לא הצליחו פקידי המשרד להחזיר את הפיקוח על מחיר השימוש ברכב הלימוד. איך דבר כזה קורה? נראה שתשובה מקיפה תתקבל רק אם מבקר המדינה יחליט לחקור את המחדל, אולם יש כמה "רמזים" לסיבות להתמשכותו הבלתי סבירה של המחדל.

למשל, במשך תקופה ארוכה היה לכאורה למשרד התחבורה אינטרס לדחות את החזרת הפיקוח, ולכרוך אותו ביישומה של רפורמה מקיפה בלימודי הנהיגה, אשר במסגרתה תוכננה הקמת מרכזי לימוד נהיגה (מל"נים) שיחליפו את הלימוד באמצעות מורים "פרטיים". מאחר שהרפורמה הייתה צפויה לייקר את לימודי הנהיגה, החזרת הפיקוח במקביל ליישומה אמורה הייתה "לקזז" חלק מהייקור. אלא שהרפורמה בוטלה כבר לפני כשלוש שנים, והחזרת הפיקוח ממשיכה להתעכב.

"מדובר פה בלקוח שבוי"
בקרב פקידים מקצועיים במשרדי האוצר והתחבורה יש תמימות דעים באשר לצורך לפקח על מחיר השימוש ברכב לימוד הנהיגה. בכירים במשרדי הממשלה גם דוחים את הניסיון של מורי הנהיגה לכרוך את הפיקוח על מחיר השימוש ברכב הלימוד בהעלאת מחירם של שיעורי הנהיגה.

לדברי בכירה במשרד התחבורה, "אנחנו רואים צורך לפקח על הנושא הזה (מחיר השימוש ברכב לימוד, ש.ה). לשיטתנו מדובר פה בלקוח שבוי… אנחנו כן רואים את המקרה הזה בשונה ממחיר שיעור נהיגה שבו התלמיד רואה לפניו מגוון מורים לנהיגה והוא יכול לקבל את ההחלטה, בין בגלל המחיר, בין בגלל יכולת הלימוד שלו, בין בגלל מקום המגורים. הוא יכול לבחור. יש שם תחרות עזה".

מנגד, מורי נהיגה טוענים שהגבלת מחיר השימוש ברכב הלימוד לכ-200 שקלים תפגע כלכלית במורים רבים. לדברי מורה ותיק, "אם אני עובד בנתניה ויש לי תלמיד אחד בכפר ויתקין ואחד בבצרה, ואני צריך להביא אותם ולקחת את הטפסים חזרה מהרישום וללכת להחזיר אותם ולנחם אותם, כל הדברים האלה הם זמן ואתם לא בוחנים את זה". על-פי הערכות, מורי הנהיגה עשויים להסכים להגבלת המחיר לכ-300 שקלים, אך לאור הצהרות שר התחבורה בנובמבר 2013 – לפיהן המחיר ירד לכ-200 שקלים – קשה לראות כיצד יסכימו משרדי הממשלה לפשרה שכזו.

הוויכוחים בין פקידי משרד התחבורה ומורי הנהיגה אינם חדשים. ועדות הכנסת מקיימות דיונים בנושא מחיר השימוש ברכב הלימוד מאז שנת 2009, ועמדות הצדדים לא השתנו מהותית בתקופה זו. הבעיה היא שחוסר יכולתו של משרד התחבורה לתקן את המחדל גובה מחיר יקר מתלמידי הנהיגה, שנדרשים כבר שנים ארוכות לשלם מחיר אשר לדעת כל גורמי המקצוע הינו מופרז.

The post 156 מיליון שקלים בשנה, על-חשבון תלמידי הנהיגה appeared first on TheCar.

תקנות חדשות שאושרו בשבוע שעבר קובעות כי החל ב-1 בספטמבר אפשר יהיה לרכוב על אופניים חשמליים רק מעל גיל 16, ונערים בני 14 עד 16 יוכלו לרכוב רק בשבילים ייעודיים. האם כך ייפתרו בעיות הבטיחות החמורות שמעוררת רכיבה על אופניים חשמליים? אל תבנו על זה

יותר מעשור לאחר שהחלו ניסיונות להסדיר את השימוש באופניים חשמליים בישראל, ויותר משלוש שנים לאחר שפג תוקפן של תקנות שהסדירו את הנושא באופן חלקי (ולקוי), הגיע בשבוע שעבר משרד התחבורה לוועדת הכלכלה של הכנסת ובאמתחתו תקנות חדשות. לפי התקנות, החל ב-1 בספטמבר אפשר יהיה לרכוב על אופניים חשמליים רק מעל גיל 16, כאשר נערים בני 14 עד 16 יוכלו לרכוב רק בשבילי אופניים.

מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, הסביר לחברי ועדת הכלכלה כי "גיל הרוכב יוגבל ל-14 שנה ומעלה. זה מה שנהוג בעולם… אבל אנחנו, כדי להיות מחמירים יותר לאור המצב התשתיתי וגם המצב כיום בשטח, מבקשים להחמיר ולקבוע שבין 14 ו-16 ירכבו על אופניים רק בשבילי אופניים". אלא שבדיוק "המצב התשתיתי" ו"המצב כיום בשטח" אליהם התייחס יצחקי הם שהופכים את התקנות שניסח משרדו ללקויות וחסרות סיכוי של ממש להסדיר באופן ראוי את הרכיבה על אופניים חשמליים.

"שמים אזניות ושומעים את השירים שלהם"
כך תיאר את "המצב בשטח" רופא בבית החולים איכילוב: "בשנים האחרונות יש כל הזמן עליה במספר הנפגעים, גם כרוכבים וגם כהולכי רגל (שנפגעים) מרכבים חשמליים… הרוכבים, (הם) כאלה שקיבלו רכבים מתחת לגיל אחריות מינימלית, ילדים בני 8, 9 ו-11, שההורים נותנים להם אופניים והם שמים אזניות ושומעים את השירים שלהם ולגמרי לא יודעים מה הם עושים ואיזה רכב יש להם בידיים. לפעמים זה גם רכבים מאוד מהירים שמגיעים גם למעל 30 קמ"ש על מדרכה ואז, קורה להם מה שצפוי – או שהם נכנסים למעבר חצייה בלי לשים לב או (שהם) מאבדים שליטה ונמרחים על משהו, או שהם 'צדים' בדרך סבתות חסרות ישע או אנשים שמתקשים ללכת או תינוקות ועגלות".

מה הם הפתרונות שמציע משרד התחבורה? כאמור, התקנות שאושרו בשבוע שעבר בוועדת הכלכלה קובעות כי נערים בגילאי 14 עד 16 יוכלו לרכוב בשבילי אופניים בלבד, ורק נערים בגיל 16 יוכלו לרכוב במקום שבו מותר לכל שאר רוכבי האופניים לרכוב – בכביש. למרבה הצער, הפתרון שמציע המשרד מנותק מה"מצב התשתיתי".

"אין קילומטר בגבעתיים (של שבילי אופניים, ש.ה) ואין קילומטר ברמת-גן", אמרה סגנית ראש עיריית תל-אביב, מיטל להבי, בהתייחסה להגבלה הקובעת שרוכבים צעירים יידרשו לרכוב בשבילים ייעודיים בלבד. "מה תגידו שם? אי אפשר להתחבא סביב הסיסמה – 'סעו על שבילי אופניים', כשברוב הערים שבילי האופניים לא קיימים".

גם סגן ראש עיריית נתניה, אלי דלאל, התייחס לנושא: "מה יעשה ילד בן 14 שיסע בשביל מסוים ויגיע למצב שאין שביל (?) אנחנו יודעים שלמעט (ב)תל-אביב אין כמעט שבילים רציפים בכל שאר הערים. עכשיו, מה נעשה? הילד יחזור חזרה? הוא ירד לכביש? מה הוא יעשה? אם הוא ימשיך עם המדרכה זה לא בסדר, ואם הוא ירד לכביש גם זה לא בסדר. זאת אומרת, אנחנו עושים פה משהו שהציבור לא יכול לעמוד בו".

מה אם כן יעשו כל אותם ילדים ונערים צעירים, שאלפים רבים מהם רוכבים כיום על אופניים חשמליים? בהיעדר אכיפה, הם כנראה ימשיכו לרכוב על המדרכות או בכביש – וכך יסכנו את עצמם ואת הולכי הרגל (ובמיוחד את הולכי הרגל הפגיעים – ילדים וקשישים). אגב, גם בתל-אביב, שנחשבת למובילה בכל הנוגע לסלילת שבילי אופניים, קיימת בעיה חמורה: רבים מהשבילים אינם מופרדים מהכביש, כאשר חלקם אינם מופרדים מהמדרכה. ללא הפרדה של התשתית המיועדת לרוכבי אופניים, בעיית הבטיחות – גם של הרוכבים וגם של הולכי הרגל – אינה באה על פתרונה.

"האם פקח ייקח אותם עד הבית?"
אם זה "המצב כיום בשטח", האם תוכל אכיפה לפתור את בעיית הבטיחות ולמנוע פגיעה ברוכבים ובהולכי רגל? כידוע, משטרת ישראל סובלת (לטענתה) ממצוקת כוח אדם, ולכן ממליצים גם במשטרה וגם במשרד התחבורה להעביר סמכויות אכיפה לפקחים עירוניים. "הבהרנו את עמדת אגף התנועה", ציינה נציגת המשטרה בדיון. "העמדה אומרת שאגף התנועה אוכף עבירות תנועה על-פי תעדוף. איפה שהעבירות מסכנות חיים, איפה שיש סכנה מידית לשלומם וביטחונם של משתמשי הדרך, שם אגף התנועה יהיה. (ו)בימים אלה אגף התנועה גם מקדם את הליכי החקיקה להענקת סמכויות לפקחים".

אלא שבין עמדת המשטרה והמציאות יש פער גדול. רבים מהרוכבים הם ילדים או נערים צעירים, שכלל אינם נושאים באחריות פלילית ואינם בעלי תעודות זהות. כיצד יוכל שוטר – או פקח עירוני – לאכוף את החוק נגד מי שאינו נושא באחריות וכלל לא ניתן לזהותו?

"אני שמח שהמשטרה אמרה כאן, וזו בשורה די גדולה, שהיא מוכנה להעביר את הסמכות לפקחים", אמר ח"כ בועז טופורובסקי, בהתייחסו לסוגיית האכיפה. "אבל גם זה לא עונה על השאלה מה עושים עם ילדים מתחת לגיל 16 שאין להם תעודת זהות, האם פקח ייקח אותם עד הבית (?)".

יצחקי ממשרד התחבורה ניסה לענות, והבהיר כי "אנחנו נבוא ונקבע מה הפקח יעשה, איך הוא יזהה, איך הוא ייקח את הכלים… היו אצלי נציגים מעיריית תל-אביב, שיש שיתוף פעולה מלא אתם בעניין הזה. אנחנו נקבע את ההסדרים ונפרסם אותם לציבור, והכל יהיה לידיעת ההורים".

ובמלים אחרות, יותר מעשור לאחר שהחלו ניסיונות להסדיר את הרכיבה על אופניים חשמליים, ויותר משלוש שנים אחרי שפג תוקפן של תקנות שניסו להסדיר את הנושא, מנכ"ל משרד התחבורה מבטיח ש"נקבע את ההסדרים". וכאשר כך מתנהלים הדברים במשרד הממשלתי האחראי על התחום, אין סיבה להאמין או לקוות שהתקנות החדשות יצליחו להסדיר את הרכיבה על אופניים חשמליים או יפתרו את בעיות הבטיחות החמורות.

The post "ילדים בני 8, 9 ו-11, שההורים נותנים להם אופניים" appeared first on TheCar.

משרד התחבורה העביר לאישור ועדת הכלכלה שורת תיקונים לתקנות התעבורה, ובהם ביטול פרצה בחוק שמאפשרת להסיע נוסעים שאינם חגורים. בנוסף, המשרד מציע לעגן בתקנות איסור על התקנת אמצעי שמשבשים את פעולתם של מכשירי אכיפה, ובנוסף מוצע לאסור על קבוצות של 10 רוכבי אופניים לרכוב ללא רכב מלווה

משרד התחבורה מתקן ליקויים. באיחור של שנים ארוכות, המשרד העביר לוועדת הכלכלה תיקון לתקנות התעבורה, שיימנע מנהגים מלהסיע נוסעים שאינם חגורים בחגורת בטיחות. "כיום חלה חובת חגירה על נוסעים ברכב כמספר החגורות המותקנות בו", מסבירים במשרד במכתב ששלחו לוועדת הכלכלה, לקראת דיון שייערך בנושא בשבוע הבא. "מוצע לבטל את האפשרות להסעת נוסע לא חגור בחגורת בטיחות, ולאסור נהיגה ברכב אלא אם כל הנוסעים בו חגורים".

בהמשך המכתב, מסבירים במשרד התחבורה כי "מוצע להתיר הסעת נוסעים ברכב כמספר חגורות הבטיחות המותקנות ברכב ולא כמספר המושבים ברכב, אלא אם הרכב פטור מחובת התקנת חגורות בטיחות". התיקון האמור נמצא בהכנה לכל הפחות מאז שנת 2010, אולם עד כה לא הצליח המשרד להעבירו לאישור ועדת הכלכלה.

"התוצאה היא מתן היתר בפועל על-פי החוק לנסיעה ללא חגירת חגורת בטיחות, כאשר יש מקום לנוסע אך אין חגורה פנויה עבורו", הסביר בכיר ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים לפני כשנה. בעקבות תאונה מחרידה שאירעה ליד טבריה במאי 2012, שבה נהרגו שמונה בני משפחת אחת שנסעו במיני-ואן המיועד לשבעה בלבד, גברו הקריאות מצד מומחי בטיחות לתקן את הליקוי בחוק, אך רק בשבוע הבא תדון ועדת הכלכלה בתיקון שהכין משרד התחבורה.

מלבד התקנה בעניין חגורות הבטיחות, העביר משרד התחבורה שורה של תיקונים נוספים לתקנות התעבורה, ובהם כמה שנוגעים לרוכבי אופניים: איסור רכיבה בדרך שאינה עירונית למי שגילו פחות מ-12 שנים, איסור רכיבה בקבוצה בת 10 רוכבים בדרך בין-עירונית ללא רכב ליווי, והיתר לרכיבה בשול הדרך בכביש בין-עירונית שבו השול "פנוי ומיוצב באספלט". אגב, התקנות הנוגעות לרוכבי אופניים נמצאות בהכנה כבר כשנתיים – בספטמבר 2012 אישר שר התחבורה, ישראל כץ, המלצות של ועדה מקצועית שעסקה בהגברת בטיחותם של רוכבי האופניים.

עוד מציע משרד התחבורה לעגן בתקנות התעבורה איסור להתקין ולהשתמש באמצעים שמשבשים את פעולתם של מכשירי אכיפה. בנוסף, לפי תיקון לסעיף 27 לתקנות התעבורה, תיאסר נהיגה בכלי רכב שבו הותקן אמצעי לשיבוש מכשירי אכיפה. בעניין זה ראוי להזכיר כי בכל הנוגע למצלמות המהירות, אין כיום כל צורך לשבש את פעולתן בצורה אקטיבית: כל שנדרש הוא התקנת אפליקציה חינמית במכשיר הטלפון החכם, שמאפשר לנהג לקבל התרעה על מיקומן המדויק של כל המצלמות.

תיקונים נוספים לתקנות התעבורה, נוגעים לשימוש בקלנועית: במשרד התחבורה מציינים כי "כיום חל איסור על נהיגה בקלנועית למי שלא מלאו לו 16 שנים. מגבלת הגיל כאמור לא חלה על נכה. מוצע להגביל את גיל הנכה הנוהג בקלנועית לארבע עשרה שנים". בנוסף, המשרד מציע לאסור באופן מוחלט על נהיגת קלנועית "בדרך בינעירונית גם אם אין לצד הכביש מדרכה, או אם לא ניתן לנסוע עליה בשל מכשולים, או בשל העובדה שלא ניתן לעלות או לרדת ממנה".

The post תקנה חדשה: מותיר להסיע נוסעים רק כמספר חגורות הבטיחות appeared first on TheCar.

חודשיים לאחר שוועדת הכלכלה סירבה לאשר תקנות להסדרת השימוש באופניים חשמליים, משרד התחבורה חוזר ומגיש את התקנות. מנכ"ל המשרד מבהיר כי אין כוונה לחייב רוכבים להוציא רישיון או לרכוש ביטוח, אך חובת חבישת קסדה צפויה לחול בכל רכיבה

משרד התחבורה העביר לוועדת הכלכלה תקנות להסדרת השימוש באופניים חשמליים, וזאת יותר משלוש שנים לאחר שפג תוקפן של תקנות קודמות. במכתב ששלח מנכ"ל המשרד, עוזי יצחקי, ליו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן, מבהיר המנכ"ל כי אין בכוונת המשרד לחייב את רוכבי האופניים החשמליים לקבל רישיון או לרכוש פוליסת ביטוח.

על-פי המלצת המשרד, רוכבי אופניים חשמליים יחויבו בחבישת קסדה בכל רכיבה, וזאת בניגוד לרוכבי אופניים רגילים, שמחויבים לחבוש קסדה רק ברכיבה בינעירונית או תחרותית (חובה זו מתייחסת לרוכבים בוגרים). ראוי להזכיר שוועדת הכלכלה סירבה לאשר את התקנות שגיבש המשרד בדיון שערכה בחודש מאי האחרון, ודרשה התייחסות מקצועית לשורת נושאים – ובהם אכיפה וחובות רישוי וביטוח.

התקנות שהעביר המשרד לאישור הוועדה, שתערוך דיון בנושא בשבוע הבא (21.7), אינן משנות את המצב הנהוג כיום: אופניים חשמליים בעלי מנוע עזר (pedelec) יותרו לשימוש אם המנוע החשמלי מפסיק את פעולתו במהירות של 25 קמ"ש, וכאשר הפעלת המנוע באמצעות מצערת ידנית תתאפשר רק באופניים שיירכשו לאחר אישור התקנות ובמהירות שאינה עולה על 6 קמ"ש. גם הגיל המינימלי לרכיבה לא ישתנה, ויעמוד על 14 שנה.

במכתב ששלח ליו"ר ועדת הכלכלה, כותב מנכ"ל משרד התחבורה כי נערים בגילאי 9 עד 14 אינם רוכבים באזורים שבהם יש תנועת כלי רכב (או, לכל היותר, "חוצים רחובות מקומיים עם תנועת רכב מעטה"). התייחסות זו אינה מתיישבת עם המציאות בערים רבות, ובעיקר בתל-אביב (שבה נפוץ במיוחד השימוש באופניים חשמליים), שכן נערים בגילאי 9 עד 14 רוכבים על אופניים חשמליים גם ברחובות ראשיים, שבהם תנועת כלי הרכב רבה ומסוכנת.

הפתרון המומלץ להסדרת השימוש באופניים חשמליים, שמחד יביא לשיפור הבטיחות ומאידך לא יפגע או יצמצם את השימוש בהם, הוא סלילת תשתית ייעודית לאופניים. אלא שעל-פי משרד התחבורה, בתחום זה לא צפויה כל בשורה: מנכ"ל המשרד הסביר ליו"ר ועדת הכלכלה כי "מקומם הבסיסי" של אופניים (מכל סוג) הוא בכביש, ורק בפרויקטים חדשים או בשדרוג רחובות תתאפשר סלילת תשתית ייעודית לאופניים.

נקודה בעייתית נוספת נוגעת לקורקינטים חשמליים ואופניים חשמליים שבהם המנוע החשמלי הוא אמצעי ההנעה העיקרי (e-bike): הסדרת השימוש בכלים אלה אינה צפויה בתקופה הקרובה, וכך יימשך המצב הבעייתי שבו נערים ואף ילדים רוכבים על קורקינטים חשמליים ברחובות סואנים ובמהירויות גבוהות יחסית.

אגב, מנכ"ל משרד התחבורה מציין במכתבו לח"כ ברוורמן כי קורקינטים חשמליים מוגבלים במהירותם ל-12 קמ"ש – הגבלה שאינה מוכרת על-ידי חלק ניכר מרוכבי הקורקינטים. גם הגבלת ההספק אליה מתייחס המנכ"ל (100 קילו-וואט) היא לכל היותר המלצה עבור רבים מרוכבי הקורקינטים.

בעיה נוספת אליה מתייחס מנכ"ל משרד התחבורה היא אכיפה, או ליתר דיוק – היעדר אכיפה: המנכ"ל מציין כי נושא זה נמצא באחריותה הבלעדית של משטרת ישראל, אם כי המשרד והמשטרה ממליצים להעניק סמכויות אכיפה לפקחי עירוניים, כך שיוכלו לאכוף את החוק נגד רוכבי אופניים חשמליים. אלא שהמלצה זו לקויה מיסודה, שכן רבים מהרוכבים הם ילדים ונערים צעירים, וחלקם כלל אינם נושאים באחריות פלילית. לכן, לא ממש ברור כיצד תתרום ההמלצה להגברת האכיפה ושיפור הבטיחות.

The post בשבוע הבא יסתיים מחדל האופניים החשמליים? appeared first on TheCar.

לפני כחודש, ערכה ועדת הכלכלה של הכנסת דיון בעניין הסדרת השימוש באופניים חשמליים. בפתח הדיון הקריא יו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן, מכתב שקיבל מתושבת תל-אביב:

"לפני חודשיים, ב-11 במארס 2014, פגע בי נהג אופניים חשמליים בעת שחציתי מעבר חצייה… הוא נהג בכביש במהירות שאינה ידועה לי ופגע בי… בנפילה קשה גולגולתי נשברה וסבלתי מדימום חריף שפגע במוחי. הכרתי חזרה אלי לאחר ניתוח נוירו-כירורגי מציל חיים. שלושה שבועות לאחר הניתוח התחלתי בשיקום רפואי הנמשך עד היום. אני בת 34, נשואה ואימא לבנות בגילאי 3 ו-5. התאונה פגעה בכולנו… המחשבה להתיר לילד בן 14, חסר רישיון, שאינו מכיר את חוקי התאונה, שאין לו אחריות פלילית, שאין לסמוך על שיקול הדעת שלו לנהוג באופניים חשמליים, היא חמורה… בעיני לא רק הרוכב פגע בי, אלא גם המדינה בחקיקה החסרה ובפיקוח הירוד".

הנוכחים בדיון הגיבו באמפתיה ברורה, אך השפעת המכתב התבררה בהמשך כעמוקה יותר. חברי הוועדה והנוכחים בדיון התייחסו לסיפור פעמים רבות, ובהמשך – בצעד חריג – החליטה הוועדה לדחות תקנות להסדרת השימוש באופניים חשמליים, שהוגשו על-ידי משרד התחבורה ונועדו להחליף תקנות קודמות שתוקפן פג לפני יותר משלוש שנים.

"נוכח הנתונים (ו)הדברים הקשים שהוצגו, הוועדה מבקשת ממשרד התחבורה ומשר התחבורה שיפעילו את כל יכולתם וסמכויותיהם ויעבירו לוועדה נוסח מתוקן של התקנות ומסמך המבהיר את כל הסוגיות", אמר ח"כ ברוורמן בסיכום הדיון, "הסוגיות שיש להתייחס אליהן כוללות את נושא הביטוח, היכן ירכבו באופניים – על הכביש, על המדרכה – אכיפה, האם יהיה צורך ברישיון כלשהו באופנים חשמליים, התייחסות לקורקינט החשמלי… ונושא הגיל".

האם מדינת ישראל עומדת לחייב רוכבי אופניים חשמליים לקבל רישיון ולרכוש ביטוח חובה? למרות שהמהלך עלול להעלים מהרחובות את האופניים החשמליים, ובכך יפגע השימוש באמצעי תחבורה "ירוק" במיוחד, יש לא מעט אנשי מקצוע שמביעים בו תמיכה גלויה.

שתי תאונות בשנתיים?
אופניים חשמליים אינם מחזה חדש ברחובות הערים, ובמיוחד בתל-אביב. אלא שבשנים האחרונות צמח משמעותית מספר הרוכבים, ובשנה שעברה נמכרו – על-פי הערכות – כ-30 אלף זוגות אופניים חשמליים. במשרד התחבורה היטב מכירים את הבעיות הכרוכות בשימוש באופניים חשמליים, אך ניסיונות הסדרה נכשלו בעבר או התבררו כקצרי-מועד. למשל, תוקפן של תקנות שאושרו ב-2010 והסדירו את השימוש באופניים חשמליים פג ב-2011, ומאז לא הצליח המשרד להסדיר את התחום.

במדינה קטנה וצפופה כמו ישראל – ובעיקר בערים הגדולות, הסובלות מזיהום אוויר חמור ובעיות קשות של עומסי תנועה – השימוש באופניים חשמליים עשוי להוות תחליף מצוין לשימוש ברכב פרטי: הם אינם פולטים זיהום, הם קטנים, הם זריזים, ואין צורך למצוא עבורם מקום חנייה.

אלא שללא הסדרת השימוש באופניים החשמליים, נוצרות בעיות בטיחות – בעיות שמתבטאות לעתים במקרים טראגיים, כמו זה שתיארה תושבת תל-אביב במכתב ששלחה לח"כ ברוורמן. על היקף בעיית הבטיחות התעורר לאחרונה ויכוח. בדיון שערכה ועדת הכלכלה, אמרה נציגת אגף התנועה של המשטרה כי בשנים 2011 ו-2012 אירעו שתי תאונות (2) בלבד בין הולכי רגל ואופניים חשמליים בכל אזור תל-אביב.

פרופסור קובי פלג, מנהל המכון הלאומי לחקר הטראומה, לא הסתיר את כעסו על הנתונים שהציגה המשטרה. "יש עלייה של פי 10 בנפגעים קשים שאושפזו", אמר לחברי הוועדה, "כ-40% (מהנפגעים) עם פגיעות ברמה בינונית ומעלה. ב(רמת פגיעה של) בינוני ומעלה אצלנו יש היבט של סכנת חיים. קטיעה יכולה להיות מצב בינוני. יש הולכי רגל ורוכבים שנפטרו לנו במיון. לא יעלה על הדעת שיגידו שהיה אחד או שניים". מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל-אביב, אמרה באותו דיון כי "יש לי את כמות האנשים שהגיעו למיון בעקבות תאונות אופניים. מדובר על מעל 1,000 בשנה שעברה. (ו)כבר השנה יש מעל ל-1,000".

כמי שמחובר למאגרי המידע של בתי החולים, הנתונים שהציג פרופסור פלג הם אלה שמשקפים בצורה המדויקת ביותר את המציאות (הקשה), אך למרות הערכת-חסר מצדם באשר להיקף הבעיה – במשטרה מודעים לכך שיש להגביר את האכיפה נגד רוכבי אופניים חשמליים שעוברים על חוק. אלא שלא ברור איזה חוק בדיוק צריך לאכוף, שכן (כאמור) התקנות של משרד התחבורה פגו לפני יותר משלוש שנים. את המצב תיאר בתמציתיות היועץ המשפטי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים: "זאת המציאות – האופנים קיימים. אכיפה לא קיימת".

אגב, מי שהיה אחראי במשך שנים על הסדרת השימוש באופניים חשמליים במשרד התחבורה הוא מי שעומד כיום בראשו: עוזי יצחקי, מנכ"ל המשרד, שימש במשך שנים רבות כסמנכ"ל בכיר, ומתוקף תפקידו היה אחראי – בין השאר – על תחום הרישוי של כלי רכב. כך שאם שר התחבורה, ישראל כץ, יחפש את האחראי לעיכובים בהסדרת התחום, כל שעליו לעשות הוא לשאול את שכנו ללשכת השר.

"שיעשו מבחן רישוי"
ראוי בנקודה זו להזכיר שקיימים שני סוגים של אופניים חשמליים: Pedelec, שהם אופניים שבהם מותקן מנוע-עזר חשמלי שמופעל באמצעות הדוושות, ו-e-bike – שבהם הרכיבה יכולה להיעשות באמצעות מצערת ידנית בלבד וללא שימוש בדוושות. בנוסף, קיימים גם קורקינטים חשמליים, שבהם כלל אין דוושות, והשליטה במהירות הנסיעה נעשית באמצעות מצערת ידנית.

בחודשים האחרונים ניסו במשרד התחבורה לקדם תקנות שעוסקות רק באופניים חשמליים מהסוג הראשון, ובנוגע לסוג השני ולקורקינטים נשקלה הסדרה נפרדת – שתכלול בין השאר קביעת גיל מינימאלי שונה (16 לעומת 14 באופניים מסוג Pedelec). בהתייחסו לסוגיה לפני כחצי שנה, הסביר המדען הראשי של משרד התחבורה, ד"ר שי סופר, כי אופניים מסוג e-bike וקורקינטים חשמליים "יהיו לטעמנו בדיוק כמו אופנוע עד 125 סמ"ק".

אחד הפתרונות המוצעים כעת להסדרת השימוש באופניים חשמליים הוא קביעת חובת רישוי וביטוח. "צריך שיהיה מבחן רישוי על מנת שכל שנה תראו שלא העלו את רף המהירות", הסביר פרופסור פלג. "צריך ביטוח, אכיפה ורישוי תקופתי. אם לא יהיה רישוי תקופתי, הם (הרוכבים) יעלו את המהירות. אנחנו מכירים את הדברים האלה. אם אנחנו רוצים לתת להם לרכב על הכביש או על המדרכה… שיעשו מבחן רישוי, בדיוק כמו שכל נהג אחר נדרש לעשות".

אולם, פתרון שכזה עלול לסבך את חייהם של רוכבים רבים, שיעדיפו לוותר על השימוש באופניים חשמליים ועשויים לבחור באמצעי תחבורה אחר – ובעיקר מכונית פרטית, שכן רמת השירות בתחבורה הציבורית (ועל כך מסכים גם שר התחבורה) אינה גבוהה מספיק.

משרד התחבורה, בנייר עמדה שהועבר לוועדת הכלכלה בסוף יוני, מציע להשאיר את המצב ללא שינוי: רוכבי אופניים חשמליים לא יחויבו ברישוי, גיל הרכיבה המינימאלי יהיה 14, וכל רוכב יחויב לחבוש קסדה. עם זאת, במשרד מציינים כי הם "בוחנים" את סוגיית הביטוח, וממליצים להרחיב את סמכויות הפקחים העירוניים, כך שיוכלו לאכוף עבירות תנועה של רוכבי אופניים. ואיפה ירכבו כל אותם רוכבים? במשרד התחבורה אומרים שמקומם של אופניים חשמליים – כמו אופניים רגילים – הוא בכביש, ורק בפרויקטים חדשים אפשר לסלול מסלולים ייעודיים לרוכבים. האם הצעת המשרד תפתור את בעיות הבטיחות?

"בתור רוכבת אופניים רגילים, לא חשמליים, אני יכולה לספר לכם שהאופניים החשמליים הפכו למכה במרכז תל-אביב… זה מסוכן לנו ומסוכן להולכי הרגל", הסבירה ח"כ תמר זנדברג בדיון של ועדת הכלכלה. "זה לא נעים וזה מאיים על המדרכות, אבל צריך להניח את זה במדרג הנכון. לנו יש אינטרס לעודד כמה שיותר הליכה ברגל ולהגן על הולכי הרגל, אחר כך על רוכבי האופנים, אחר כך על רוכבי האופניים החשמליים, אחר כך על רוכבי הדו-גלגלי הממונע, אחר כך על התחבורה הציבורית ובסוף על הרכב הפרטי".

כיצד אם כן אפשר לפתור את הבעיה – מבלי לסבך את הרכיבה על אופניים חשמליים באמצעות קביעת חובות לרישוי וביטוח? "צריך לסלול שבילי אופניים ולעודד את האכיפה בשבילי האופניים, על מנת שנוכל לנסוע באופניים בבטחה וכמו שצריך, (ו)לא לעשות הפרד ומשול בין החלשים שבעיר, שאלה הולכי הרגל והאופניים", סיכמה ח"כ זנדברג.

The post אופניים חשמליים: רק עם רישיון וביטוח? appeared first on TheCar.

במשרד להגנת הסביבה מבטיחים כי בתוך שנה בלבד ייסגרו מרכזי הערים תל-אביב וירושלים לתנועת כלי רכב מזהמים. המטרה: צמצום זיהום האוויר ומטרדי רעש, שיפור הבטיחות והקטנת עומסי התנועה

ועדת הכלכלה של הכנסת ערכה אתמול (ג') דיון מיוחד לציון יום הסביבה, שעסק בעידוד השימוש בתחבורה ציבורית ועידוד עובדים ל"הגעה ירוקה" למקומות עבודה. נציג המשרד להגנת הסביבה, אמיר זלצברג, הסביר לחברי הוועדה שמשרדו מקדם בימים אלה תוכנית לסגירת מרכזי הערים תל-אביב וירושלים לתנועת כלי רכב מזהמים. במקביל תתוגבר התחבורה הציבורית באזורים שיוגדרו "מופחתי פליטות", וזאת במטרה לספק תחליף לשימוש בכלי רכב פרטיים.

לדברי זלצברג, יותר מ-200 ערים באירופה – ובהן ברלין, לונדון, שטוקהולם רומא ואמסטרדם – הפעילו בשטחן תוכניות לצמצום זיהום האוויר מתחבורה, ובמסגרתן נאסרה תנועת כלי רכב מזהמים בחלקים נרחבים ממרכזי הערים. תוכניות אלה, הסביר זלצברג, תורמות להפחתת הזיהום, צמצום מטרדי רעש, שיפור הבטיחות והקטנת עומסי התנועה. זלצברג גם הבטיח לחברי ועדת הכלכלה שתוכניות דומות ייושמו בתל-אביב וירושלים בתוך כשנה, וזאת לאחר שהעיריות יקבלו את כל האישורים הרגולטוריים הנדרשים.

אולם, למרות האופטימיות של זלצברג, קידום תוכניות לסגירת מרכזי הערים מותנה בשיתוף פעולה עם משרדי ממשלה נוספים – ובעיקר משרד התחבורה, שהתנגד בעבר ליישום תוכנית שכזו בתל-אביב. בדו"ח שפרסם מבקר המדינה בחודש שעבר, נכללה התייחסות לתוכנית שהעלתה עיריית תל-אביב: "מצטיירת תמונת מצב עגומה שלפיה הצדדים, ובייחוד עיריית תל-אביב ומשרד התחבורה, דבקים בעמדותיהם ולא נראה באופק כל פתרון שאמור להביא לידי שיפור איכות האוויר באזור… אם לא יצטמצמו הפערים ולא יימצא פתרון, לא יאושרו תוכניות מלאות ויעילות לצמצום זיהום האוויר בגוש-דן, והנפגע העיקרי מכך הוא הציבור המתגורר בגוש-דן והציבור הרב המבקר בו".

הוצאות אופניים במקום הוצאות רכב?
בתחילת הדיון התייחס יו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן, להצעה שנבחנת במשרדי הממשלה כבר שנים ארוכות: ביטול רכיב השכר שניתן לעובדים עבור "הוצאות רכב" והחלפתו ברכיב שכר שלא יהיה מותנה בבעלות על רכב, ויינתן למי שמגיע למקום העבודה באמצעות תחבורה ציבורית או אופניים. ח"כ ברוורמן אמר כי העלה את ההצעה בשיחות עם יו"ר ההסתדרות, אבי ניסנקורן, ועם הממונה על השכר במשרד האוצר, קובי אמסלם – ושניהם הביעו תמיכה בהצעה.

אולם, בהמשך הדיון התייחסו להצעה בכירים במשרד האוצר, אשר הבהירו שיישומה רחוק מלהיות פשוט. רכז התחבורה באגף התקציבים באוצר, אשר דולב, ציין שהבעיות ביישום ההצעה נובעות בעיקר מחשש מפני תביעת הפרשות פנסיוניות – תביעות שיכולות לדבריו להגיע למיליארדי שקלים. סגנית הממונה על השכר באוצר, חמוטל בן דרור, חיזקה את דברי דולב, והבהירה כי משרד האוצר אינו מתנגד לתוכנית, אך יש להתנות את יישומה בכך שרכיב השכר שיחליף את "הוצאות הרכב" לא יחייב הפרשות פנסיוניות.

סגנית ראש עיריית תל-אביב, מיטל להבי, שיזמה את הדיון בוועדת הכלכלה, אמרה כי בעירייה יש עובדים רבים שזכאים להחזר הוצאות רכב – למרות שחלקם כלל אינם משתמשים בו. "כמעט 5,000 עובדים מקבלים אחזקת רכב וזה עולה לעירייה מעל 110 מיליון שקל בשנה", סיפרה להבי לחברי הוועדה.

The post תוך שנה: מכוניות מזהמות לא יכנסו לתל-אביב וירושלים appeared first on TheCar.

ועדת השרים לענייני חקיקה תדון ביום ראשון הקרוב (15.6) בהצעת חוק של קבוצת חברי כנסת, המבקשים לחייב רוכבי קורקינטים ואופניים חשמליים לחבוש קסדה בכל רכיבה – עירונית או בין-עירונית.

כיום, חובת חבישת הקסדה החלה על רוכבי קורקינטים ואופניים חשמליים זהה לזו של רוכבים אופניים רגילים: רוכבים בגירים אינם חייבים לחבוש קסדה ברכיבה עירונית, וחובת הקסדה חלה בעיר רק על קטינים. ברכיבה בינעירונית, כל הרוכבים – בכל סוגי האופניים (רגילים, חשמליים וקורקינטים) חייבים לחבוש קסדה.

יש לזכור כי ח"כ גלעד ארדן, כיום שר התקשורת, יזם ב-2007 תיקון לחוק שחייב את כל רוכבי האופניים לחבוש קסדה בכל רכיבה. ח"כ ישראל כץ, מעט לאחר שהתמנה לראשונה לתפקיד שר התחבורה ב-2009, היה מהתומכים הבולטים (והחשובים) של תיקון לחוק שיזמה ח"כ שלי יחימוביץ', ולפיו חובת חבישת הקסדה צומצמה, כך שכיום היא אינה חלה על רוכבים בגירים ברכיבה עירונית.

"להגדיל את מהירות הנסיעה"
על-פי דברי ההסבר של הצעת החוק, "בשנים האחרונות אנו עדים ליותר ויותר כלי רכב חשמליים הנמצאים בשימוש, ובהם קורקינטים חשמליים ואופניים חשמליים. כלי רכב אלו מגיעים למהירויות יחסית גבוהות, ולאנשים בעלי יכולות יחסית בסיסיות ישנה יכולת לעשות שינויים כאלו ואחרים במנוע, ואף להגדיל את מהירות הנסיעה… לא אחת נעשה שימוש בכלי רכב אלה על מדרכות ושבילים ייעודיים, ולא בהכרח על הכביש, דבר המסכן את העוברים ושבים בכלל, ובפרט את הרוכבים".

הצעת החוק, שעם יוזמיה נמנים חברי הכנסת עמרם מצנע, משה פייגלין ומירי רגב, צפויה לעורר לא מעט ביקורת – בעיקר בקרב מי שסבורים שיש לעודד רכיבת אופניים כחלופה לשימוש ברכב פרטי. למשל, בדיון שערכה ועדת הכלכלה בעניין בטיחותם של רוכבי אופניים חשמליים, הסבירה ח"כ תמר זנדברג כי "הפטור מקסדה למבוגרים בתוך העיר מעודד שימוש באופניים ומציל חיים… אין ספק שצריך רגולציה והיתרים, אבל הרגולציה הזאת לא צריכה 'לשפוך את התינוק עם המים'. היא צריכה לזכור שעדיין, גם אופניים ממונעים תקניים, בטיחותיים, שעברו אישורים ושעברו רגולציה של המדינה, עדיפים לנו מכלי רכב שנוסע על הכביש".

מה קרה לתקנות של משרד התחבורה?
בחודש שעבר העביר משרד התחבורה לאישור ועדת הכלכלה תקנות להסדרת הרכיבה באופניים חשמליים. התקנות עוסקות בסוג אחד בלבד של אופניים חשמליים – Pedelec, בהם מותקן מנוע-עזר שמפסיק את פעולתו במהירות של 25 קמ"ש, ומצערת ידנית יכולה להפעיל את המנוע החשמלי רק עד למהירות של 6 קמ"ש. בתקנות לא הייתה התייחסות לחובת חבישת קסדה, מתוך כוונה להשאיר את המצב הקיים כיום ללא שינוי.

ועדת הכלכלה דחתה את אישור התקנות, וזאת עד שמשרד התחבורה יגיש לוועדה התייחסות לנושאים כמו חובות רישוי וביטוח לרוכבי אופניים חשמליים, וכן קביעת כללים ברורים בעניין המקומות שבהם תיאסר הרכיבה (למשל, מדרכות ויתכן שאף בשבילי אופניים).

יו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן, סיכם את הדיון כך: "מאחר שחלפו יותר מ-3 שנים עד למועד שמשרד התחבורה מצא לנכון להעביר תקנות לוועדה (תוקף התקנות הקודמות פג ב-2011, ש.ה), אני נאלץ להודיע כי מחודש אוגוסט לא תדון הוועדה בראשותי בנושאים שיעביר (המשרד) לאישור הוועדה שאינם נוגעים בנושאים הקשורים לחיי אדם, כל עוד לא נקבל נוסח מתוקן לתקנות או מסמך המציג פתרונות לכל הסוגיות שהועלו".

במהלך הדיון התעורר ויכוח בין נציגת המשטרה ומנהל המכון הלאומי לחקר הטראומה, פרופסור קובי פלג, בעניין מספר הנפגעים מתאונות של אופניים חשמליים. הנתונים שהציגה המשטרה, לפיהם היו שתי תאונות בלבד בשנים 2011 ו-2012, אמר פרופסור פלג כי "יש עלייה של פי 10 בנפגעים קשים שאושפזו… כ-40% עם פגיעות ברמה בינונית ומעלה. בבינוני ומעלה אצלנו יש היבט של סכנת חיים. קטיעה יכולה להיות מצב בינוני. יש הולכי רגל ורוכבים שנפטרו לנו במיון. לא יעלה על הדעת שיגידו שהיה (נפגע) אחד או שניים".

The post רוכבי אופניים וקורקינטים חשמליים יחויבו לחבוש קסדה? appeared first on TheCar.

80% מכלי הרכב שנגנבים מפורקים בשטחי הרשות הפלסטינית. יו"ר איגוד המוסכים: למוסכים נגרם נזק של עד 500 מיליון ש"ח בשנה בגלל רכבים שהוכרזו על-ידי חברות הביטוח כ"אבדן להלכה"

מאז שנת 2006 צומצמו גניבות הרכב בישראל ב-45%. מחירי פרמיות הביטוח, לעומת זאת, ירדו ב-3.5% בלבד. נתונים אלה הוצגו אתמול (ד') על-ידי שמואל מלכיס, נציג איגוד חברות הביטוח, בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת, אשר החלה להכין לקריאה שנייה ושלישית את הצעת משרד התחבורה לתקן את חוק הגבלת השימוש והרישום של פעולות בחלקי רכב משומשים, כדי למנוע גניבות רכב. מלכיס טען בדיון שמספר "תאונות הפח" בישראל עלה, וזה משפיע על מספר התביעות, וכתוצאה מכך גם על הפרמיות.

ניצב משנה אלי מקמל, מפקד יחידת אתגר במשטרה, מסר בדיון ש-80% מכלי הרכב שנגנבים בישראל מועברים לשטחים לפירוק, וחלקיהם משמשים לתיקון מכוניות בארץ.
יחידת אתגר, אגב, עוסקת במאבק בגניבות רכב ו-35% מתקציבה (כ-7.1 מיליון שח), ממומן על ידי חברות הביטוח. ניצב מישנה מקמל מסר שבשנת 2013 נגנבו בישראל 19,605 כלי רכב, לעומת כ-35,000 כלי רכב שנגנבו בשנת 2006, כלומר צמצום בשיעור של כ-45%. בשנת 1997, שהייתה שנת שיא בגניבות רכב בישראל, נגנבו כ-47,000.

"ככל שתימנע האפשרות לשימוש בחלקי חילוף שמגיעים מרכבים גנובים", אמר מקמל, "כך תרד המוטיבציה לגניבת רכבים ותעלה רמת הבטיחות".

לדברי שמואל מלכיס, עמדת איגוד חברות הביטוח היא שהצעת החוק לא צפויה להוביל לירידה בפרמיות הביטוח. לדבריו, מה שיכול להביא לירידה כזאת הוא ירידה במחיר החלפים ובעלויות התיקונים, מפני שלדבריו "שוק החלפים נתון בידי גורמים מונופוליסטים, יבואני הרכב, אשר גובים מחירים מופקעים עבור החלפים וגורמים לייקור הפרמיות".
מלכיס הוסיף שהצעת החוק כוללת איסור על שימוש בחלפים משומשים לתיקון כלי רכב חדשים, שנמצאים על הכביש פחות משנתיים. עמדת האיגוד היא שזאת טעות שתגרום לבזבוז עצום.

נציגת משרד התחבורה בדיון, היועצת המשפטית עו"ד שרית זוכוביצקי אור, טענה מנגד שאיסור השימוש בחלפים משומשים לא צפוי לגרום לייקור עלויות התיקון. לדבריה, "הדרך להוזיל חלקי חילוף היא לא באמצעות שימוש בחלקים גנובים, אלא באמצעות הסרת חסמים והגברת התחרות בענף – דבר שמטופל בהצעת חוק רישוי שירותים לרכב".
עמדה דומה לזו של איגוד חברות הביטוח השמיע גם נמרוד הגלילי, מנכ"ל הארגון להשכרת רכב וליסינג. לדבריו, הצעת החוק מרחיבה את רשימת החלפים שאסורים להתקנה ברכב חדש, והיא פוגעת בחברות הליסינג אשר לא תוכלנה להשתמש בחלפים ממכונית אחת שבבעלותם, שניזוקה בתאונה, כדי להשתמש בהם במכונית אחרת שגם היא בבעלותם.

מנגד, רונן לוי, יו"ר איגוד המוסכים, אמר שלמוסכים נגרם נזק של בין 100 ל-500 מיליון שקלים בשנה בגלל אובדן הכנסות, וזאת כתוצאה מרכבים שהוכרזו על-ידי חברות הביטוח כ"אבדן להלכה" ואשר מתוקנים בשטחי הרשות הפלסטינית.
לוי הוסיף שהאינטרס של חברות הביטוח הוא לשלם כמה שפחות עבור תיקון כלי רכב, לכן במקרים שונים העריך שמאי שבדק את כלי רכב אחרי תאונה נזק בגובה של 30,000 שקל ואילו החשבונית שקיבלה חברת הביטוח עמד על 1,500 שקל בלבד, והרכב חזר לכביש. "יש פה הון שחור בסדר גודל שאי אפשר להבין", טען לוי וביקש שהמשטרה תחקור את העניין.

היועץ המשפטי של איגוד השמאים, עו"ד שלמה תוסיה כהן, אמר שחייבת שתהיה התאמה בין דוח שמאי לבין חשבונית התיקון, וכרגע אין נגיעה בין השניים.

The post גנבות הרכב צומצמו ב-45%, פרמיות הביטוח ב-3.5% בלבד appeared first on TheCar.

משרד התחבורה שכח עד עתה להתייחס לכלי רכב דו-גלגליים ולא כלל אותם בהצעת החוק המקורית שלו. כעת יוגדר גם שעל חברות הליסינג יוטלו חובות דומות לאלה שמוטלות על חברות ביטוח

ביום רביעי הקרוב (28 במאי) תדון ועדת הכלכלה של הכנסת בהוספת הרכב הדו-גלגלי להצעת חוק הגבלת השימוש ורישום פעולות בחלקי רכב משומשים, וזאת במסגרת הכנת ההצעה לקריאה שניה ושלישית.

ההצעה כרגע היא לאסור תיקון אופנועים בני שנתיים או פחות עם חלקים משומשים, ואלה כוללים את המנוע, תיבת הילוכים, סעפת הפליטה, בולמי זעזועים, חיפויי פלסטיק ('פרינגים') חישוקי גלגלים, מושב ומיכל דלק. הצעת החוק נועדה לצמצם את הביקוש לחלפים משומשים, וכך לצמצם את גניבות הרכב.

עד עתה לא נכללה בהצעת החוק של משרדד התחבורה כל התייחסותץ לרכב דו-גלגלי, אולם כעת יתווסף כאמור תיקון גם בעניין זה.

שינויים נוספים שמוצעים בחוק הם חובת הצירוף של חוות דעת שמאי רכב לכל אדם שרוכש "רכב במצבו הניזוק" (כלומר מבלי שתוקן לאחר תאונה), חובת רישום של חלקי החילוף ומקורם בחשבונית "שיקום" רכב (שעבר תאונה קשה), והטלת החובות שחלות על מבטח בתיקון כלי רכב שניזוקו קשה בתאונות (אובדן להלכה) גם על ציי הרכב וחברות הליסינג שלא מבטחים את כלי הרכב שלהם.

החוק אמור להטיל עונשים על מנהלי מוסכים שלא יעמדו בדרישות התיקון של כלי רכב ולא יתעדו אותם, וכמו כן יתווספו מעתה שני סוגים של חלקים האסורים להתקנה כמשומשים בכלי רכב בני שנתיים או פחות: כריות אוויר ותיבת הגה.

The post ועדת הכלכלה תגביל שימוש בחלקי אופנועים משומשים appeared first on TheCar.

דיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת בעניין אופניים חשמליים העלה שוב בעיה מוכרת: נתוני המשטרה אודות נפגעי תאונות אינם יכולים לשמש בסיס לקבלת החלטות. "מי מייעץ למשטרה בפן הרפואי?", תהה מנהל המכון הלאומי לחקר הטראומה לאחר ששמע את הנתונים שהוצגו לוועדה

בדיון שערכה בשבוע שעברה ועדת הכלכלה של הכנסת הציגה המשטרה נתונים אודות מספר הנפגעים בתאונות דרכים שבהן מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים. לדברי סגן ניצב שרית פיליפסון, ראש מערך תביעות תעבורה, המשטרה הצליחה למצוא שתי תאונות בלבד בשנים 2011 ו-2012 בכל אזור תל-אביב.

הנתונים שהציגה סגן ניצב פיליפסון הפתיעו את סגנית ראש עיריית תל-אביב, מיטל להב. לדבריה, על-פי נתונים של בית החולים איכילוב, מספר הנפגעים בתאונות דרכים שבהן היו מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים היה יותר מ-1,000 בשנת 2013 לבדה.

גם פרופסור קובי פלג, מנהל המכון הלאומי לחקר הטראומה, הופתע מנתוני המשטרה. לדבריו, מספר הנפגעים בתאונות שבהן מעורבים אופניים חשמליים זינק ב-2013 פי 10 לעומת שנת 2010, כאשר 40% מהנפגעים סווגו ברמות פגיעה של בינוני ומעלה. "לא יעלה על הדעת ש(במשטרה) יאמרו אחד או שניים (שנפגעו בתאונות)", אמר פרופסור פלג בכעס לא מוסתר.

"מבחינת המשטרה, אין תאונה"
איך אפשר להסביר את הפער העצום בין הנתונים שהציגה המשטרה בוועדת הכלכלה, והנתונים של המכון לחקר הטראומה? האמת פשוטה ומוכרת: הנתונים של המשטרה חלקיים בלבד, ורחוקים מלייצג את המציאות. חלק מהתאונות כלל אינו מדווח למשטרה, וגם אלו שמדווחות מסווגות לעתים בצורה שגויה. "למשטרה יש בעיה אם (הרוכב) לא מדווח", הסביר פרופסור פלג, "ולמה הוא לא מדווח? (ל)אותו קורקינט או אופניים אין זיהוי ואין ביטוח, (ולכן) הוא עולה וממשיך… (ו)מבחינת המשטרה, אין תאונה". אלא שהתאונה מופיעה לאחר מכן בנתוני מערך הטראומה, כאשר הרוכב מגיע לחדר המיון ולעתים אף מאושפז להמשך טיפול.

בעיית הדיווח של המשטרה אינה מוגבלת לתאונות שבהן מעורבים רוכבי אופניים (רגילים וחשמליים) או הולכי רגל. גם בתאונות שבהן מעורבים נהגים וכלי רכב ממונעים, המשטרה סובלת מתת-דיווח. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), כ-19% מהנפגעים בתאונות דרכים שאירעו בזמן עבודה לא רשומים בקובצי המשטרה. מאחר שנפגעים בתאונות דרכים בעבודה מהווים כ-13% מסך הנפגעים בתאונות דרכים, מספר הנפגעים שאינם מופיעים בקובצי המשטרה מגיע בממוצע לכ-600 בני אדם בשנה.

גם סיווג הפגיעות על-ידי המשטרה אינו מייצג את המציאות. למשל, בכל הנוגע לנפגעים באורח קשה, המדד של המשטרה פשוט: כל מי שמאושפז ל-24 שעות או יותר מסווג כפצוע קשה. אלא שהמשטרה אינה יכולה לעקוב אחר הטיפול בנפגעי התאונות, וכך יוצא שכל שנה מספר הנפגעים באורח קשה שמופיע בנתוני המשטרה נמוך משמעותית מזה שמופיע בנתוני מערך הטראומה: הפער לעתים הוא אחד לשלושה – כלומר, רק אחד משלושה נפגעי תאונות שאושפזו ל-24 שעות או יותר מופיע בנתוני המשטרה. יש לציין שסיווג חומרת הפגיעה על-ידי בתי החולים עצמם שונה, ומבוסס על מדד חומרת הפגיעה (ISS, ר"ת: Injury Sevevrity Score).

החלטות על-סמך אינטואיציה
הנתונים הלקויים של המשטרה משמשים לא רק למצגות בוועדת הכלכלה: על-סמך נתונים אלה נקבעת מדיניות האכיפה של המשטרה, וגם במשרד התחבורה עושים שימוש בנתונים כדי לקבוע סדרי עדיפויות בכל הנוגע לפיתוח והסדרה של תשתיות וליקויים. וכאשר הנתונים שמוצגים בפני מקבלי ההחלטות חלקיים בלבד, ההחלטות שמתקבלות עלולות להיות שגויות (וודאי שאינן אופטימליות).

דוגמה מובהקת לכך אפשר היה למצוא בדבריה של סגן ניצב פיליפסון, שהסבירה בוועדת הכלכלה כי הנתונים שהציגה נוגעים רק לתאונות בין הולכי רגל ואופניים חשמליים, וכי הסכנה החמורה של אופניים חשמליים מתעוררת כאשר רוכבים יורדים מהמדרכה לכביש. לדברים אלה ענה פרופסור פלג בפשטות: "זה פשוט לא נכון… מי מייעץ למשטרה בפן הרפואי? מאיפה הנחות היסוד האלה בכלל?". פרופסור פלג אמר שכ-20% מהנפגעים בתאונות שבהן היו מעורבים אופניים חשמליים היו בני 60 ויותר. "(ו)סביר להניח שהם לא הרוכבים", ציין פרופסור פלג.

הבעיה היא שכולם יודעים שנתוני המשטרה אינם מדויקים, אך לאף אחד ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים או במשטרה (או בלמ"ס) לא אצה הדרך לתקן את הליקויים. כבר בשנת 2004 התריע פרופסור פלג מהמכון לחקר הטראומה על הסכנה הטמונה בשימוש בנתונים לקויים: "מספר הפצועים במצב קשה שעליו מתבססים מקבלי ההחלטות, נמוך ממחציתו בפועל, ואינו מהווה מדגם מייצג ואף לא אקראי. בהיעדר נתונים מלאים, ההחלטות מתקבלות על בסיס אינטואיציה או על בסיס מוטעה. יתכן שקבלת החלטות על בסיס נתונים חלקיים מסוכן אף יותר מקבלת החלטות בהיעדר נתונים כלל".

מאז כתב פרופסור פלג את הדברים עברו עשר שנים, והישיבה שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת בשבוע שעבר מלמדת שמעט מאוד השתנה.

The post מה שווים נתוני הנפגעים של המשטרה? מעט מאוד appeared first on TheCar.

ועדת הכלכלה של הכנסת דחתה במפתיע תקנות שגיבש משרד התחבורה בעניין השימוש באופניים חשמליים. הוועדה דרשה התייחסות דחופה ממשרדי התחבורה והמשפטים בעניין החלת חובות ביטוח ורישיון נהיגה לרוכבי אופניים חשמליים

בצעד נדיר, דחתה היום (ב') ועדת הכלכלה של הכנסת תקנות שהגיש משרד התחבורה, אשר נועדו להסדיר את השימוש באופניים חשמליים. יו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן, דרש ממשרד התחבורה להעביר תקנות חדשות ומתוקנות עד ה-30 ביוני, שיכללו התייחסות ברורה לנושאים כמו החלת חובת ביטוח על רוכבי אופניים חשמליים, וכן קביעת דרישה לרישיון נהיגה (רכיבה). ח"כ ברוורמן הזהיר כי אם משרד התחבורה לא יעמוד בדרישה להעביר נוסח חדש של התקנות עד סוף יוני, הוועדה תימנע מלדון מבקשות שיעביר המשרד לאישורה. מאז 2011 לא מוסדר השימוש באופניים חשמליים בישראל, וזאת עקב פקיעת תוקפה של הוראת-שעה שאושרה ב-2010.

הנושאים אותם דורשת הוועדה ממשרד התחבורה להסדיר הם כבדי-משקל: חברי הכנסת דורשים שהמשרד, בשיתוף משרד המשפטים והממונה על הביטוח במשרד האוצר, יבחנו את סוגיית הביטוח לרוכבי אופניים חשמליים. על-פי התקנות שהעביר המשרד לאישור ועדת הכלכלה, אופניים חשמליים אינם דורשים רישוי וגם אינם נושאים בחובת ביטוח. נציגים של משרדי התחבורה והמשפטים ניסו להסביר לחברי הוועדה כי סוגיית הביטוח היא סוגיה נפרדת מזו של הסדרת השימוש באופניים חשמליים – הסדרת השימוש באופניים נעשית במסגרת תקנות התעבורה, בעוד שעניין הביטוח מחייב תיקון של פקודת ביטוח רכב מנועי.

יועצים משפטיים ממשרדי התחבורה והמשפטים ציינו שכל החובות החלות על רוכבי אופניים רגילים חלות גם על רוכבי אופניים חשמליים, וזאת לאור הדמיון הרב באופיים של הכלים. אחד היועצים המשפטיים גם הסביר שהמהירות המרבית של אופניים חשמליים (העומדים בתקן הרלוונטי, ומוגבלים ל-25 קמ"ש) אינה גבוהה מזו של אופניים רגילים. אולם, ח"כ ברוורמן, שהחל את הדיון היום בקריאת מכתב שכתבה הולכת רגל שנפגעה באורח קשה כתוצאה מפגיעת אופניים חשמליים, דרש מהמשרד הבהרות בעניין אי-החלת חובת ביטוח על רוכבי אופניים חשמליים.

לדברי פרופסור קובי פלג, מהמכון הלאומי לחקר הטראומה, אמר לחברי ועדת הכלכלה כי חלה עלייה דרסטית במספר הנפגעים בתאונות דרכים שבהן מעורבים רוכבי אופניים חשמליים. פרופסור פלג, שתקף בחריפות נתונים שהציגה המשטרה בדיון, המליץ לוועדה לשקול הנהגת חובת ביטוח לרוכבי אופניים חשמליים, ולחייב מבחן רישוי תקופתי – מבחן שלדבריו נועד לוודא שהרוכבים לא משנים את ההספק המותר על-פי התקנות (250 וואט).

רוכבים בכביש או על המדרכה?
ועדת הכלכלה דורשת הבהרות והתייחסות גם בכל הנוגע למקומות שבהם יתירו התקנות לרכוב על אופניים חשמליים, ומקומות שבהם תיאסר הרכיבה. על-פי התקנות שהגיש משרד התחבורה, ומאחר שהחובות לאופניים חשמליים זהות לאלו של אופניים רגילים, תותר רכיבה בכביש ובשבילי ייעודיים, אך תיאסר רכיבה על מדרכות (בכפוף, כמובן, לאכיפה – שאינה מבוצעת נגד רוכבי אופניים).

אולם, ח"כ ברוורמן אמר במהלך הדיון כי ראש עיריית תל-אביב, רון חולדאי, פנה אליו בשבוע שעבר, וביקש ממנו להסדיר בדחיפות את הנושא. נציגי המשרדים הממשלתיים הסבירו שוועדה בראשות סגן המפכ"ל מגבשת כללים ונהלים בנושא הרכיבה על אופניים חשמליים, ובכלל זאת גם בעניין המקומות שבהם תיאסר הרכיבה. אלא שלדברי בכיר במשרד התחבורה, היישום של הנהלים המוצעים ייעשה באמצעות ועדה נפרדת, שעבודתה צפויה להסתיים רק בסוף אוגוסט. ח"כ ברוורמן דרש שהוועדה העוסקת ביישום הנהלים (שקבעה הוועדה של הסמפכ"ל) תגיש את מסקנותיה עד ה-30 ביוני, במקביל לתקנות החדשות שאמור להגיש משרד התחבורה.

יש לזכור שהתקנות שהגיש המשרד עוסקות בסוג אחד בלבד של אופניים חשמליים: Pedelec – אופניים המצוידים במנוע עזר, המוגבל להספק של 250 וואט ואינם מאפשרים שימוש במצערת ידנית במהירות הגבוהה מ-6 קמ"ש. סוג נפוץ אחר, e-bike, אינו מוסדר בתקנות – וכך גם נושא הרכיבה על קורקינטים חשמליים, שזוכים לפופולאריות רבה.

אסור לאפשר לרכוב מתחת לגיל 18?
החלת חובת ביטוח ודרישה לרישיון נהיגה עלולים לפגוע אנושות בשימוש באופניים חשמליים. זאת, למרות שהשימוש באופניים חשמליים מהווה חלופה "ירוקה" לכלי רכב פרטיים, ונחשב לאמצעי תחבורה יעיל ונוח במיוחד במרכזי ערים צפופות. לעניין זה התייחסה חברת הכנסת מיכל רוזין, שניסתה להסביר לחברי וועדת הכלכלה שאין להירתע מחידושים טכנולוגיים שיכולים לשפר את איכות החיים. "אי אפשר לעצור את הקידמה", אמרה ח"כ רוזין, שגם הזהירה מפני החלת חובת ביטוח על רוכבי אופניים חשמליים – חובה שלדבריה עלולה להועיל לחברות הביטוח אך לפגוע ברוכבים.

ח"כ משה פייגלין התייחס גם הוא לתרומה הסביבתית של אופניים חשמליים, אך קרא לקבוע שגיל הרכיבה המינימאלי יהיה 18 – ולא 14, כפי שהיה נהוג בעבר וכפי שמוצע בתקנות שהגיש משרד התחבורה. "אסור לאפשר (לרכוב) מתחת לגיל 18… אני לא רואה כל סיבה (לתת) לנער, ילד פזיז, שעוד אין לו אחריות פלילית, להחזיק כלי רכב שיכול לפגוע בעצמו בצורה כזו".

בעיה נוספת, שגם היא מופיעה ברשימת הדרישות של ועדת הכלכלה, היא אכיפה: כיום, המשטרה אינה אוכפת את החוק נגד רוכבי אופניים חשמליים (או נגד אופניים רגילים). נציגי הממשלה ציינו שגם נושא זה עלה בדיוני הוועדה של סגן המפכ"ל, ומכאן שהסדרת האכיפה צפויה במסגרת הנהלים שמגבש ועדת היישום – ועדה שנדרשת כעת להגיש את המלצותיה עד ה-30 ביוני.

The post סטירה למשרד התחבורה: תקנות אופניים חשמליים לא אושרו appeared first on TheCar.

משרד התחבורה הגיש לוועדת הכלכלה של הכנסת נוסח חדש ומתוקן של תקנות להסדרת השימוש באופניים חשמליים. החידוש העיקרי הוא הכללת אופניים המצוידים במצערת ידנית: בתחילה נקבע כי השימוש במצערת ידנית יהיה אסור, אך כעת יותרו לשימוש אופניים המצוידים במצערת – כל עוד הפעלתה תיפסק במהירות של שישה (6) קמ"ש. הדיון בוועדה בעניין הסדרת השימוש באופניים חשמליים יערך מחר (ב'), וכניסת התקנות לתוקף צפויה ב-1 ביולי 2014.

בתקנות המקוריות שהוגשו לאישור הוועדה, נכלל סעיף שבו הובהר כי אופניים חשמליים יותרו לשימוש בישראל רק אם "לא מורכבת… מצערת המאפשרת שליטה רציפה בהספק המנוע באמצעות היד". כעת, בתקנות החדשות והמתוקנות, מובהר כי דרישה זו תחול רק לגבי אופניים חשמליים שיירכשו עד ה-1 ביולי. באופניים שיירכשו ממועד זה ואילך תותר התקנת "מצערת המאפשרת שליטה רציפה בהספק המנוע באמצעות היד, המפסיקה פעולתה במהירות העולה על 6 קמ"ש".

השינוי בתקנות הגיע לאחר ששר התחבורה, ישראל כץ, שלח מכתב ליו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן, ובו סיכם את עיקריהן: "ההספק המרבי של המנוע לא יעלה על 250 וואט", הסביר השר, "ויותקנו אביזרי בטיחות ובהם צופר או פעמון, פנס קדמי ואחורי ומחזיר אור, ולא תותקן בו מצערת (ההדגשה לא במקור)".

בישיבה של ועדת הכלכלה, שנערכה בינואר האחרון, התייחס לסוגיית המצערת ראש תחום תקינה במשרד התחבורה, כאמל קייס: "הפעלת המנוע תיעשה רק באמצעות דיווש, לא באמצעות מצערת שזה מה שעושים היום, שמשתמשים במצערת כמו אופנוע – עוקפים את הדוושות ורק נעים בזה עם אופנוע. השינוי היחידי הוא שאסרנו את המצערת. מדובר על אימוץ אחד לאחד חוץ מעניין המצערת, בגלל השימוש שלה לרעה".

התקנות שהגיש משרד התחבורה מתייחסות לסוג אחד בלבד של אופניים חשמליים – Pedelec, שבהם המנוע החשמלי הוא מנוע-עזר בלבד. הסדרת השימוש בקורקינטים חשמליים ואופניים חשמליים נפוצים מסוג e-bike (רכיבה שאינה דורשת דיווש, ובאמצעות מצערת ידנית השולטת בהספק המנוע), אינה צפויה להסתיים בחודשים הקרובים. לדברי בכיר במשרד התחבורה, ההתייחסות לאופני e-bike וקורקינטים חשמליים תהיה מחמירה: למשל, גיל הרכיבה המינימאלי יהיה 16 (לעומת 14 באופנים חשמליים בעלי מנוע-עזר, Pedelec), וככל הנראה תיאסר רכיבה בשבילים המיועדים לאופניים.

The post אופניים חשמליים: ובכל זאת, עם מצערת appeared first on TheCar.

סמנכ"ל אלון מוטורס מאשים את כלמוביל במניעת תחרות. יו"ר איגוד היבואנים בתגובה: תראה לנו הוכחות

"חברת כלמוביל, יבואנית מרצדס, פעלה אצל יצרן המשאיות מרצדס כדי למנוע מחברתנו אלון מוטורס להתקשר עם סוכן מורשה שלה באירופה ולרכוש ממנו משאיות מרצדס כדי להביאן לארץ במסגרת יבוא מקביל". כך טען היום חיים פילינר, סמנכ"ל חברת אלון מוטורס, בדיון שנערך בועדת הכלכלה של הכנסת בנושא חוק רישוי שירותים לרכב.

חוק זה אמור לקדם את התחרות בענף הרכב, ולהוזיל את מחירי המכוניות החדשות ואת מחירי החלפים. ועדת הכלכלה המשיכה היום בדיוניה בהצעת חוק זו, לקראת הגשתו לקריאה שנייה ושלישית.
בדיונים קודמים דנה הוועדה בפרק שעוסק בהסדרת יבואני הרכב, ואז אישרה סעיף שנועד להסיר חסמים שהגבילו את היבוא המקביל, כמו גם סעיף שמקנה לשר התחבורה סמכות לשלול רישיון מיבואנים שיפגעו בתחרות. סעיף נוסף שאושר מחייב את יבואני הרכב להעניק שירות גם במכוניות שלא הם ייבאו ארצה.

כאמור, בדיון שנערך היום הופיע בפני הוועדה סמנכ"ל אלון מוטורס, שאמר בדיון: "אני מנהל מו"מ עם סוכן מורשה של מרצדס באירופה, וביום שישי האחרון קיבלתי מייל שאנשים במטה הראשי של מרצדס מקשים, ולא מעוניינים לספק לי משאיות במחירים שיאפשרו לפתוח את השוק. אין לי ספק שמישהו פנה אליהם. אין ספק שהיבואן בישראל, כלמוביל, עשה מה שעשה אצל יצרן ענק", אמר פילצר.
עו"ד יורם בונן, המייצג את איגוד יבואני הרכב ואת כלמוביל, דחה את הטענות של פילצר. "אני לא יודע לאיזה חלק להתייחס, ל'אין לי ספק' או ל'עשה מה שעשה'. לא היה ולא נברא", אמר בונן.
נשיא איגוד יבואני הרכב, יקי אנוך, דחה גם הוא את הטענות והסביר שהיבואן בארץ לא צריך לעשות כלום כדי שיצרן יודיע לסוכן אחר שלו מה לעשות או לא לעשות. "הסוכן פנה ליצרן והיצרן כנראה ענה לו, והנחה אותו לפעול לפי ההסכם ביניהם – מכאן אין מקום לבנות סיפור מכפיש", אמר אנוך.
הוא אף קרא לפילצר לשים את המייל על השולחן ואמר: "אתם כל הזמן מדברים באוויר בלי להציג עובדות".

נציגת משרד התחבורה, עו"ד שרית זוכוביצקי אור, אמרה כי פילצר תיאר ניסיון לסכל התקשרות של יבואן עקיף עם סוכן. לדבריה, כיום אין הוראות ספציפיות בחוק שאוסרות על כך ולכן המשרד מבקש לתקן את המצב ולחוקק את חוק רישוי שירותים לרכב.
"ועדת הכלכלה עשתה עבודה טובה כשאישרה את הסעיף שנועד למנוע מקרים כאלה להבא, אולם ניתן יהיה לאכוף זאת רק לאחר שהצעת החוק ייכנס לתוקף.

הוועדה המשיכה את הדיון בסעיפי החוק והחלה לדון בסעיפים הנוגעים למינוי מועצה מייעצת ליבוא רכב ושיווקו. עם זאת היו"ר ברוורמן העיר כי זמן הוועדה מבוזבז בשל מחלוקות בין הצדדים.

הוא ציין כי עד כה קיימה הוועדה 12 ישיבות שארכו עשרות שעות ואישרה 52 סעיפים בלבד מתוך 191 סעיפי החוק. היו"ר ברוורמן קרא לנציגי משרד התחבורה לקיים ישיבות מקדימות כדי ללבן מחלוקות שהוועדה לא צריכה להידרש להן, ולהביא להכרעה רק את מה שאין לגביו הסכמה. "בקצב הזה, שאנחנו מאשרים בערך 4.5 סעיפים בישיבה, לא נסיים להכין את ההצעה לקריאה שנייה ושלישית עוד זמן רב, לא בכנס הזה ולא במושב הבא", אמר היו"ר.

The post האם יבואנית מרצדס פעלה לטרפוד יבוא מתחרה? appeared first on TheCar.

דיון בהצעת חוק שמבקשת לחייב רוכבי אופנועים לסמן את קסדותיהם בפס זוהר נדחה למועד לא ידוע. מול תמיכת משרד התחבורה ועמותות בטיחות נרשמת התנגדות בקרב רוכבים, שלא ממש מבינים למה מדינת ישראל מרגישה צורך להמציא מחדש את הקסדה

ח"כ בועז טופורובסקי ביקש מוועדת הכלכלה של הכנסת לדחות דיון בעניין הצעת חוק שהגיש, לפיה רוכבי אופנועים יחויבו לסמן את קסדותיהם בפס זוהר. הצעת החוק של ח"כ טופורובסקי אושרה בקריאה טרומית במליאת הכנסת באוקטובר 2013 בתמיכה של משרד התחבורה, וכבר עלתה להכנה לקריאה ראשונה בוועדת הכלכלה בחודש מרץ האחרון. אולם, בעקבות התנגדויות שהעלו נציגי הרוכבים בדיון, הוחלט לקיים דיון נוסף – דיון שתוכנן להיערך היום (ג'). בשלב זה לא נקבע מועד חדש לדיון בעניין הצעת החוק של ח"כ טופורובסקי. יש לציין שבעבר הועלתה הצעה לחייב את הרוכבים לסמן את קסדותיהם באמצעות תקנה שיפרסם משרד התחבורה, ואשר אינה דורשת הליך של חקיקה ראשית.

את תמיכת משרד התחבורה בהצעת החוק של ח"כ טופורובסקי נימקה סגנית שר התחבורה, ציפי חוטובלי, בדיון שערכה המליאה. לדברי סגנית השר, "אחת הסיבות העיקריות לתאונות בין רוכבי אופנוע לנהגי רכב אחר היא הבולטות הנמוכה של הרוכבים. הרוכבים בכלי רכב דו-גלגלי חשופים מאוד לפגיעות, בפרט כאשר מדובר בשעות החשכה. חיוב סימון הקסדה בפס זוהר עשוי להוסיף לבטיחותם של הרוכבים ועשוי לתרום למאבק בתאונות הדרכים".

עמדה דומה משמיעים בעמותות בטיחות. כך למשל אומרים בעמותת אור ירוק: "רוכבי כלי רכב דו-גלגלי נמצאים בסיכון גבוה, בשל ההגנה המועטה שמספקים כלי רכב אלו לרוכבים עליהם וכן בגלל הקושי של נהגי הרכבים לזהות אותם. על המדינה להעביר חוקים שיגבירו את הנראות של רוכבי האופנועים כך שלנהגים יהיה קל למצוא אותם על הכביש ולשמור על בטיחותם".

מנגד, רוכבים אינם מבינים מדוע נבחרי העם – בתמיכת משרד ממשלתי – החליטו שראוי להמציא חובות ייחודיות לרוכבים הישראלים. "בעולם מייצרים מיליוני קסדות, (ו)יש יצרני קסדות", הסביר זוהר גרינברג ממועדון האופנועים הישראלי. "בארץ בכלל לא מייצרים קסדות, ככל שאני יודע, תקניות לאופנועים. הכול זה ייבוא. היצרנים המקוריים משיקולים כנראה מאוד טובים בחרו בכל העולם (ש)לא למקם פס זוהר בקסדות שהם מייצרים".

בנוסף לנימוק שהעלה גרינברג ממועדון האופנועים, יש לציין שהטלת חובה על רוכבים לסמן את קסדותיהם בפס זוהר דורשת קביעת תקן ייעודי, שכן אותו פס זוהר יידרש לעמוד בתנאי-סף מסוימים (למשל, דרכי קיבוע או הצמדה לקסדה וכן ממדים מינימאליים). הכנת תקן ייעודי היא לרוב תהליך ממושך, ויישומו בישראל – אם תתקבל הצעת החוק בסופו של דבר – אינו צפוי להיות פשוט, שכן (כפי שציין גרינברג ממועדון האופנועים) ישראל אינה מעצמת ייצור של קסדות לרוכבים, ומכאן שגם ייצור אביזרים משלימים לקסדות אינו נמנה עם מיומנויות השוק המקומי.

וחשוב עוד יותר – למרות שמומחים מסכימים שרוכבים סובלים מבעיית נראות, אין מחקרים בינלאומיים (או מקומיים) שיכולים ללמד על יעילותו הצפויה של פס זוהר. בעניין זה ראוי לזכור שבעיית הנראות של רוכבים נובעת לרוב מחוסר תשומת לב מספקת של נהגים, ולכן כלל לא ברור מה תהיה תרומתו של אותו פס זוהר.

The post ממשיכים לרכוב בלי פס זוהר על הקסדה appeared first on TheCar.

באיחור של שלוש שנים, משרד התחבורה מסדיר את השימוש באופניים חשמליים. על-פי תקנות שהוגשו לאישור ועדת הכלכלה, אופניים חשמליים יוגבלו להספק של 250 וואט ומהירות של 25 קמ"ש. דרישת עמותות בטיחות להחיל חובת רישוי נדחתה

משרד התחבורה הגיש לוועדת הכלכלה של הכנסת תקנות חדשות, שאמורות להסדיר את השימוש באופניים חשמליים. התקנות אינן משנות מהותית את המצב הקיים, אך יש לזכור שמאז שנת 2011 לא מוסדר השימוש באופניים חשמליים. זאת, בגלל שתוקפה של הוראת שעה שאושרה ב-2010 בוועדת הכלכלה פג לפני כשלוש שנים. מאז ועד היום לא הצליח משרד התחבורה להסדיר את הנושא כנדרש. בנוסף, התקנות שהוגשו לוועדת הכלכלה מסדירות את השימוש בסוג אחר בלבד של אופניים חשמליים (הנקראים Pedelec, והם למעשה אופניים עם מנוע עזר), בעוד שהסדרת השימוש בקורקינטים חשמליים ואופניים חשמליים מסוג e-bike (המצוידים במצערת ידנית ואינם דורשים שימוש בדוושות) טרם הוסדר – והסדרתו אינה צפויה בזמן הקרוב.

על-פי התקנות, שיעלו לדיון בוועדת הכלכלה בשבוע הבא, ההספק המרבי של אופניים חשמליים יהיה 250 וואט, כאשר המנוע החשמלי מופעל באמצעות הדוושות ואינו מאפשר הפעלה באמצעות מצערת ידנית. בנוסף, נדרש שהספק המנוע ירד ככל שעולה המהירות, וב-25 קמ"ש נדרש שהמנוע יפסיק את פעולתו. נוסח התקנות כולל פטור מרישום ורישיון למי שרוכב על אופניים חשמליים – פטור שאמנם היה קיים בעבר, אך בעמותות בטיחות היו מי שדרשו לבטלו ואף קראו לחייב רוכבים בקבלת רישיון והכשרה. כבעבר, הגיל המינימלי לרכיבה על אופניים חשמליים הוא 14.

"נוכח תקופת הבחירות"
על-פי מכתב ששלח שר התחבורה, ישראל כץ, ליו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ אבישי ברוורמן, הסיבה לכך שעד עתה לא הוסדר הנושא היא הבחירות: "ביום 15.5.2011 פנה שר התחבורה אל ועדת הכלכלה בבקשה כי תאשר תיקון נוסף לתקנות התעבורה, לצורך הסדרת השימוש באופניים חשמליים, אך נוכח תקופת הבחירות לא נדון התיקון המבוקש". יש לציין שהבחירות לכנסת התקיימו בתחילת 2013 – קרוב לשנתיים לאחר פניית השר לוועדה.

התקנות החדשות מבוססות על תקן ישראלי לאופניים חשמליים (ת"י 15194), שאמור להיכנס לתוקף ביוני הקרוב. על-פי אחד מסעיפי התקנות, עותק של התקן יופקד לעיון הציבור במכון התקנים, כאשר הפניה אל אותו עותק תהיה מצויה באתר האינטרנט של משרד התחבורה. ללא הפניה שכזו, כך נקבע במפורש, "לא יהיה תוקף לתקן הרשמי לעניין תקנות אלה". בעבר הועלתה דרישה שהתקן עצמו יהיה פתוח לעיון הציבור, אך מכון התקנים הישראלי – בתמיכת היועצים המשפטיים של משרדי המשפטים והתחבורה – הבהיר כי תהיה בכך פגיעה בזכויות יוצרים והפרה של הסכמים בינלאומיים. התוצאה: מי שירצה לעיין בתקן הישראלי יידרש לפנות למכון התקנים, ולשלם עבור רכישת התקן.

אל הבעייתיות בהסדר שנקבע התייחסה בעבר עו"ד אתי בנדלר, היועצת המשפטית של ועדת הכלכלה: "הבעיה היא בעיקר כשמדובר על ביצוע עבירה פלילית. אנו אומרים שאי-ידיעת החוק איננה פוטרת (מאחריות פלילית, ש.ה) וחזקה על כל אדם שהוא מכיר את הדין, וכדי שהוא יכיר את הדין חובה לפרסם את הדין. בעצם לא אדבר כאן על הדין, אדבר רק על חקיקה, חקיקה ראשית וחקיקת משנה, כדי שאדם יידע מה גבולות המותר והאסור לפי החוק החל עליו. כאן למשל, חל איסור לעשות שימוש באופניים עם מנוע עזר שאינם עונים לתנאים מסוימים. התנאים מפורטים בתקן, אבל כדי לדעת מה התנאים החלים עליו הוא צריך לרכוש את התקן. זאת אומרת, כדי שאדם יידע מה הדין החל עליו הוא צריך לשלם כסף. הדבר הזה נראה לי לא ראוי".

The post אופניים חשמליים: בלי מצערת ובלי רישיון appeared first on TheCar.

בדיון שערכה ועדת הכספים של הכנסת, נשאלו בכירי משרד התחבורה ורכבת ישראל מה מצב הבטיחות בחברה ומתי אירעה התאונה האחרונה במפגשי כביש-מסילה. התשובות שסיפקו הבכירים היו לא מדויקות

לפני מעט יותר משבוע אישרה ועדת הכספים של הכנסת הסכם הפעלה חדש לרכבת ישראל. בתום דיון רווי שבחים הדדיים וברכות אישרה הוועדה לרכבת תקציב של כ-11.7 מיליארד שקלים עד לשנת 2020 – שנה שבה צופה החברה מספר נוסעים שנתי של כ-70 מיליון, לעומת 45 מיליון נוסעים ב-2013.

רק חבר הכנסת משה גפני הרגיש מעט לא נוח עם כל השבחים והברכות, וחשב שמן הראוי לשאול כמה שאלות גם בענייני בטיחות. "מה מצב התאונות? אני לא רואה שזה נמצא בחוברת שלכם", פנה ח"כ גפני אל בכירי הרכבת. "מצב התאונות זה העניין של הבטיחות", ענה לו בכיר ברכבת. "מצב התאונות הוא טוב". התשובות שקיבל ח"כ גפני בהמשך הדיון, מלמדות שגם אם מצב הבטיחות ברכבת ישראל "הוא טוב", הזיכרון של בכירי משרד התחבורה והרכבת קצת פחות טוב.

"נקודת הכשל העיקרית שלנו"
ח"כ גפני, ששימש בעבר כיו"ר ועדת הכספים ומכיר היטב את משרד התחבורה והחברות הכפופות לו, לא השתכנע מתשובת בכיר הרכבת בעניין מצב הבטיחות בחברה. "מה קרה ב-4 השנים האחרונות?", שאל. "לא היו לנו תאונות רכבת שהייתה בהן פגיעה בנוסעי הרכבת", ענה הבכיר. ושוב, ח"כ גפני הקשה: "מתי הייתה התאונה האחרונה שבה היה מפגש של רכבת במסילת ברזל?".

בשלב זה התערב סמנכ"ל במשרד התחבורה, שענה לח"כ גפני כי "ב-2009 הייתה תאונה קלה יחסית". ח"כ גפני ביקש פרטים, והסמנכ"ל הרחיב: "בתחנת נתניה נהג רכבת התנגש ברכבת שנכנסה לתחנה בקו סמוך. זו הייתה תאונה עם מספר פצועים קל, כולל הנהג. התאונה הקודמת הייתה בשנת 2006 בבית יהושע. נהרגו שם חמישה נוסעי רכבת".

כאשר נשאל בנוגע לבטיחות במפגשים בין מסילות וכבישים, הרחיב בכיר ברכבת ישראל: "זאת נקודת הכשל העיקרית שלנו. נבנו על-ידי הממשלה בשנים האחרונות הרבה מאוד הפרדות מפלסיות. עדיין יש לבנות 23 הפרדות מפלסיות כאלו. מיעוטן במסילת החוף, ששם אנחנו נוהגים ב-160 קילומטר לשעה. זה חלק מתקציב הפיתוח שצריך להיות".

ושוב התעקש ח"כ גפני לקבל פרטים: "כמה תאונות כאלו (במפגשי מסילה-כביש, ש.ה) היו בארבע השנים האחרונות?", הקשה חבר הכנסת. תשובת הבכיר מהרכבת הייתה פשוטה: "לא היה". גפני הופתע, וביקש לוודא שמה ששמע אכן מדויק: "לא היה בכלל?", שאל את הבכיר ברכבת. "הייתה (תאונה) אחת בניצנים לפני שלוש שנים וללא נפגעים, שאוטובוס עלה על המסילה. זה היה ביום שישי", הפגין הבכיר את ידיעותיו בנושא. בשלב זה של הדיון התערב אחד מבכירי משרד התחבורה שנכחו בדיון, והוסיף מידע: "ביוני 2012 אוטובוס בניצן עבר ורכבת פגעה בו. האוטובוס היה ריק ולא קרה כלום. עשינו הרבה מאוד שיפורים באותה צומת. סידרנו את הצומת עם הכביש".

תאונה קטלנית, התנגשות ושריפה
אולם, למרות הידענות המופלגת שניסו להפגין, נראה שמזיכרונם הקולקטיבי של בכירי משרד התחבורה ורכבת ישראל נשמטו כמה אירועים קשים. באוגוסט 2010 התנגשה רכבת נוסעים במיניבוס במפגש כביש-מסילה ליד קריית-גת. כתוצאה מההתנגשות נהרגו שבעה מנוסעי המיניבוס, בהם שני ילדים. תאונה זו אירעה בדיוק באותה "נקודת כשל עיקרית" שתיאר בכיר הרכבת.

גם התבטאותו של אותו בכיר, לפיה בארבע השנים האחרונות לא אירעה תאונה שבה נפגעו נוסעים, אינה מדויקת. באפריל 2011 התנגשו שתי רכבות ליד נתניה, וכתוצאה מכך נפגעו עשרות נוסעים (כ-60, לפי הדיווחים הראשוניים). בדצמבר 2010 נשרפו קרונועים של רכבת נוסעים ליד שפיים, וכתוצאה מכך נפגעו יותר מ-100 נוסעים.

לאחר שענו בכירי משרד התחבורה והרכבת לשאלות שהציג, סיכם ח"כ גפני את התייחסותו לנושא הבטיחות: "אני לא יודע למה, אני לא רגוע עם זה". אם היה מקבל תשובות מדויקות יותר, יתכן שח"כ גפני היה רגוע עוד פחות.

The post מתי הייתה התאונה האחרונה במפגש כביש-מסילה? appeared first on TheCar.

ועדת הכלכלה דחתה למועד לא ידוע את הדיון בהעברת סמכויות האכיפה של עבירות תנועה מידי המשטרה לרשויות המקומיות. ההצעה הנוכחית יוצרת תמריץ כלכלי לאכיפה מוגברת.

העברת סמכויות האכיפה של עבירות תנועה מהמשטרה לרשויות המקומיות נדחתה למועד לא ידוע. כך עולה מהחלטת ועדת הכלכלה של הכנסת לפצל הצעת חוק ממשלתית שאמורה להעביר את סמכויות האכיפה ממשרדי הממשלה הרלוונטיים לרשויות המקומיות.

"הנושא הזה (קידום תחבורה ציבורית, ש.ה) מאוד חשוב לכולנו", הסביר יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ אבישי ברוורמן, בדיון שבו הוחלט על פיצול הצעת החוק הממשלתית. "ניגש לדיון מיידי כדי שיתקדמו… הנושאים שעל הפרק, כמו הרכבת הקלה בתל-אביב, ו(אילו) הנושאים האחרים יידחו למועד מאוחר יותר". "הנושאים האחרים" אליהם התייחס ברוורמן הם סמכויות האכיפה של עבירות תנועה, שהעברתן לרשויות המקומיות נדחתה.

העיכוב בקידום הצעת החוק נובע מחילוקי דעות חריפים בין משרדי הממשלה והרשויות המקומיות (ובעיקר הרשויות החזקות), בעניין אילו סמכויות יועברו לרשויות. לאחרונה החלו דיונים בנושא בהשתתפות המשנה ליועץ המשפטי לממשלה (פלילי), רז ניזרי, שינסה למצוא פשרה בין משרדי הממשלה והרשויות. עד עתה, הדיונים נוהלו על-ידי מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, ועסקו בעיקר בסוגי העבירות שייאכפו על-ידי הרשויות.

יש לציין שכבר לפני כחודש הציעה היועצת המשפטית של ועדת הכלכלה, עו"ד אתי בנדלר, לפצל את הצעת החוק הממשלתית. זאת כדי שאפשר יהיה לקדם נושאים הנוגעים לרכבת הקלה בתל-אביב בלי להתעכב שלא לצורך בעניין האכיפה ברשויות. אלא שבמשרדי הממשלה דחו את ההצעה, תוך שהם מגלים אופטימיות באשר ליכולתם להגיע להבנות עם הרשויות המקומיות.

לעיכוב בהעברת סמכויות האכיפה יש היבט חיובי: בהצעת החוק הממשלתית נקבע שכל ההכנסות מהאכיפה של עבירות התנועה יועברו ישירות לקופות הרשויות המקומיות. בכך יש תקדים בעייתי שעשוי ליצור תמריץ כלכלי להגברת האכיפה של עבירות תנועה ממניעים כלכליים. תקדים כזה, כך הבהירה בעבר עו"ד בנדלר מוועדת הכלכלה, הוא "מסוכן".

עיכוב יש גם היבט שלילי: לפי הצעת החוק הממשלתית אמורות הרשויות להתחיל באכיפה של עבירה אחת בלבד – נסיעה בניגוד לחוק בנתיב תחבורה ציבורית (נת"צ). מטרת ההצעה היא "לפנות" את הנת"צים ממכוניות נוסעים, וכך לשפר את רמת השירות של האוטובוסים. אלא שללא העברת סמכויות אכיפה לרשויות צפוי המשך של המצב הקיים – האכיפה בנת"צים כיום היא דלילה עד בלתי-קיימת, וכתוצאה מכך נפגע שירות האוטובוסים.

על התוצאה מלמדים דבריו של מנכ"ל חברת תחבורה ציבורית, שהסביר לחברי ועדת הכלכלה את יתרונות הגברת האכיפה בנת"צים: "השיפור והייעול שנובע מהגברת האכיפה בנתיבי התחבורה ציבורית משפר לאין ערוך את מהירות הנסיעה באוטובוסים ואת השימוש בתחבורה הציבורית".

The post הכנסות מאכיפת עבירות תנועה ישולשלו לקופות העיריות appeared first on TheCar.

שר התחבורה הבטיח שמחירי המכוניות יוזלו. אז הוא הבטיח. כדי שזה באמת יקרה צריך להפחית את המיסוי, כלומר שזה לא באחריות שר התחבורה, וגם לא עומד לקרות.

הדיונים בוועדת הכלכלה של הכנסת בנושא הרפורמה להגברת התחרותיות בשוק הרכב בישראל, מתנהלים בעצלתיים, וסיכוי לשינוי של ממש עדיין לא נראה באופק. בינתיים כבר כמעט ונשתכחה לה הבטחתו של שר התחבורה, ישראל כץ, לפיה תוזיל הרפורמה את מחיר המכוניות החדשות ב-20%, וכאשר משקללים את ירידת שערי המטבעות מתברר שמחירי חלק המכוניות החדשות דווקא עלו.

האם עדיין כדאי לנהוג בהתאם להמלצת השר מלפני כמעט שנה (כפי שהופיעה בדף הפייסבוק שלו) ולדחות את רכישת המכונית החדשה עד שמחירה יירד? כנראה שלא, מפני שאין כמעט סיכוי שהמחירים יירדו בזכות פעולה ממשלתית כזאת או אחרת.

מחירה הממוצע של מכונית ליבואן רכב בשנת 2012 היה כ-56 אלף שקלים – בעלות זו כלולים מחיר הרכב שמשולם ליצרן, ועלות הביטוח והמשלוח (CIF). לפי בדיקה שהגישה למשרד התחבורה חברה לייעוץ כלכלי, הרווח הגולמי הממוצע של יבואני הרכב (בנטרול השפעת המס) הוא כ-19% – כלומר שיעור רווח דומה למקובל בתעשיית הרכב העולמית, ואותו יש להוסיף לסכום הקודם.

מכאן והלאה, מה שמזניק את מחירי הרכב לצרכנים בישראל הוא המיסוי: כל ישראלי שרכש מכונית חדשה בשנת 2012 שילם בממוצע מיסים בסך של כ-40 אלף שקלים (מס קניה, מכס ממדינות אחדות, ומע"מ). סך המיסים מוסיפים כ-70% לעלות המכונית עצמה ורווחי היבואן.

כדי להפחית את מחיר המכוניות ב-20% צריך יבואן הרכב לוותר על כל הרווח שלו ולתרום עוד קצת, או שהיצרן צריך לספוג הוזלה של כ-15% בממוצע, או שהאוצר צריך לוותר על מיסים, וזה – כפי שכץ יודע היטב, לא קרה ואולי גם לא יקרה.

כבר בשנת 2009, חודשים ספורים לאחר שנכנס לתפקיד, הצהיר השר כץ על כוונתו ליזום הפחתת מס משמעותית: מס הקניה, כך הבהיר, צריך לרדת מ-83% ל-60%. השר חזר על הצהרותיו בוועדות הכנסת, באירועים פומביים, וגם במסרים שפרסם בדף הפייסבוק שלו.

הצהרות השר כץ לא הניבו דבר, מכיוון שמי שקובע את מדיניות המס היא ממשלת ישראל ולא משרד התחבורה. ממשלות ישראל לדורותיהן לא מיהרו לוותר על הכנסה קבועה ונוחה לגביה של מיליארדי שקלים. כך, למשל, ב-2013 גבתה הממשלה כשבעה מיליארד שקלים כמס קניה (ועוד הרבה כסף כמכס ומע"מ).

"מה שבאמת מייחד את ישראל הוא מס קנייה כבד שמוטל על מכוניות, שני בשיעורו רק לזה המוטל בדנמרק", כתבו רק לאחרונה בארגון המדינות המפותחות (OECD), בסקירה של הכלכלה הישראלית. "מס הקנייה האפקטיבי הוא כ-60% בממוצע… מלבד היותו מקור הכנסה, יש מעט תועלת במס כל כך גבוה".

לכל מי שתולה תקוות ברפורמה החדשה שאותה מקדם משרד התחבורה כדאי להזכיר שגם רפורמה קודמת של המשרד, שקידמה "יבוא מקביל" (יבוא של אותו מותג באמצעות יבואנים מתחרים) – לא הורידה את המחירים. דוגמא אחת לכך היא מחירי המכוניות של פורד בישראל: בשנה שעברה החל לפעול בארץ יבואן מקביל ("איילון מוטורס"), אבל מחירי המכוניות אצלם לא זולים משמעותית (או בכלל) מאלה של היבואן הישיר (דלק מוטורס).

The post הבטחות ללא כיסוי תקציבי appeared first on TheCar.

שר התחבורה רוצה חוק שיכריח את יצרניות הרכב להצהיר שהן לא מונעות תחרות. היועמ"ש של ועדת הכלכלה: "יצרן אינו גורם מורשה של משרד התחבורה"

בדיון שערכה לאחרונה ועדת הכלכלה של הכנסת דרש משרד התחבורה לקבוע תנאי חדש לרישיון יבוא ליבואני הרכב הישירים, אשר מייצגים באופן בלעדי יצרני רכב מחו"ל. הדרישה היא שיבואן ישיר יגיש למשרד התחבורה התחייבות של יצרן הרכב שלא למנוע מיבואנים אחרים, שאינם קשורים איתו בחוזה, מלייבא כלי רכב מתוצרתו לישראל.

שר התחבורה, ישראל כץ, הציע להוסיף הערה לפיה יבואן שלא יגיש התחייבות שכזו – "יראו בכך פגיעה בתחרות". סמנכ"ל משרד התחבורה, אבנר פלור, שכנראה חשב שחברי הוועדה לא התייחסו בכבוד הראוי להצעת השר, מיהר לחזור על הדברים – "במידה ולא, הנושא ייראה כפגיעה בתחרות".

יתכן שהתנאי החדש שמנסה לקדם משרד התחבורה – יחד עם הצהרת השר בעניין פגיעה בתחרות – נשמעים הגיוניים. דיבורים על תחרות בעידן של "צדק חברתי" הם כרטיס כניסה ללבו של הציבור. לכן ראוי להזדרז ולהביא את התייחסותו של היועץ המשפטי של ועדת הכלכלה.

הצעה בעייתית

"יצרן אינו גורם מורשה של משרד התחבורה, ואיננו גורם שהדין הישראלי חל עליו", הסביר עו"ד איתי עצמון לחברי הוועדה. "אתה לא יכול להטיל על בעל רישיון שמקבל רישיון ממשרד התחבורה, קרי היבואן הישיר, לשאת באחריות על מעשי היצרן בחו"ל – שאין לו שום שליטה עליהם. אני ממליץ לוועדה לשקול היטב אם לקבל את ההצעה הזאת. אני חושב שהיא הצעה מאוד בעייתית".

ועדת הכלכלה נשמעה לאזהרותיו של עו"ד עצמון ודחתה את הדרישה, שנכללת בהצעת חוק ממשלתית אשר נועדה ליישם רפורמה מקיפה בשוק הרכב המקומי. אגב, בתחילה הוצע (על-ידי ח"כ גילה גמליאל) לחייב את יצרני הרכב להתקשר בחוזים עם שני יבואנים לפחות. לדבריה, "בעידון, אמרתי שאני אוביל לכך שנדאג בהסכמים, בסעיף המדובר, לא רק שימחקו את ההיבט של הבלעדיות, אלא גם שנדע לחייב (את היצרנים) שיבינו שאסורה הבלעדיות במובן הגדול".

אכן, מילים כדרבנות, אבל לא בטוח שיצרניות רכב כמו טויוטה, פורד או יונדאי ייבהלו מאיומיה של ח"כ גמליאל. מלבד עניין פעוט כמו היעדר תחולה של החוק הישראלי על יצרניות הרכב העולמיות, יש עוד בעיה ממנה מתעלמים בכירי משרד התחבורה, חברי ועדת הכלכלה ורבים מהמומחים שמגיעים אל הוועדה ומביעים את דעותיהם: מה תהיה התרומה של תנאי כזה לתחרות בשוק הרכב הישראלי?

שישאירו את המכוניות בקוריאה

לפי שר התחבורה, התשובה ברורה. "המגמה שצריכה להיות בתחרות היא שאם הוא (היצרן) נותן רק דרך (יבואן) ישיר ולא דרך ישיר ועקיף הוא פוגע בתחרותיות", הסביר השר לחברי ועדת הכלכלה. "זה הדבר שצריך לנבוע מהדבר הזה… הוא יכול גם לקחת את הרכבים ולהשאיר אותם בקוריאה. אנחנו מדינה שרוצה תחרות".

האם התחרות בשוק הרכב הישראלי תגבר כתוצאה מכך שיצרנית רכב כמו יונדאי תפסיק למכור אצלנו כלי רכב? ממש לא בטוח. ובכל מקרה, בנוגע לתחרות יש גורם אחד שהוא הסמכות המקצועית (והחוקית) הבכירה בישראל, והוא לא תלוי בגחמות פוליטיות, לכן ראוי לשים לב לדבריו.

על-פי הממונה על ההגבלים העסקיים, פרופסור דיוויד גילה, שישב לא רחוק משר התחבורה בדיון שערכה ועדת הכלכלה, "בשוק הזה יש מספר לא קטן של שחקנים… מצאנו איזה שהוא כשל מבחינת (הכוח) של היבואנים מול השוק הפרטי… (מצאנו) הפרשים משמעותיים בין המרווח שעושים על ליסינג לבין המרווחים שעושים על הפרטיים".

הכשל עליו מצביע פרופסור גילה מוכר לכל מי שרכש מכונית בעשור האחרון (ובעצם מתחילת שנות ה-2000). ברשות ההגבלים העסקיים אף הציעו דרכים לפתור את הכשל הזה, למשל על-ידי פיקוח מחירים נקודתי וזמני. לא מדובר בפיקוח של ממש, אלא בהגבלת מרווחי היבואנים בקטגוריה אחת או שתיים (מכוניות משפחתיות-קטנות וסופר-מיני). הגבלה שכזו צפויה להקטין את ההנחות שמקבלות חברות הליסינג, וכתוצאה מכך אמור להיחלש כוחן הכלכלי (שלפי הרשות, פוגע בלקוחות הפרטיים).

אלא שבמקום לפתור את אותו כשל נקודתי, מהלך אותו אפשר לקדם בנפרד, וללא קשר לרפורמות בשוק הרכב, מקדישים שר התחבורה אנשי משרדו את כל מרצם לקידום הצעת החוק הממשלתית. למה הם עושים את זה? כנראה בגלל שמהלך כמו פיקוח מחירים או הטלת מגבלה כלכלית אחרת דורשים שיתוף פעולה, למשל עם משרד האוצר ורשות המסים. וכידוע, כאשר משתפים פעולה, אי אפשר לזקוף את כל הקרדיט הציבורי לזכות השר.

ויש עוד סיבה: כוח. לדברי היועץ המשפטי של ועדת הכלכלה, עו"ד עצמון, "בהצעת החוק הזאת ניתן למשרד התחבורה סט כלים מאוד מרשים. אני מוכרח לומר שהוא יחסית יוצא דופן למה שמקובל בחקיקה". וסט הכלים המרשים הזה יהיה בידיו של איש אחד – שר התחבורה, ישראל כץ.

האם צבירת כל הכוח הזה חשובה יותר ממציאת פתרון להיעדר תחרות האמיתית בשוק הרכב?

The post הזנב מכשכש בכלב appeared first on TheCar.