סטוניק מבוסס על פלטפורמה של מכונית סופרמיני, במקרה זה זאת ריו החדשה, כך שלא מדובר באח תאום עם סמל שונה ליונדאי קונה (שמבוסס על פלטפורמת איוניק מקוצרת). ההבדלים בין המידות של השניים קטנים: עם אורך של 414 ס"מ סטוניק קצר רק ב-2 ס"מ מקונה, אורך בסיס הגלגלים של סטוניק הוא 258 ס"מ, 3 ס"מ פחות מאשר בקונה. הפערים המשמעותיים בין שני המיני-קרוסאוברים האלה הם בממדי הרוחב והגובה: סטוניק צר ב-4 ס"מ ונמוך ב-5 ס"מ מ'קונה'.

קיה סטוניק מוצעת אצלנו בשתי תצורות של הנעה קדמית, הראשונה עם מנוע ה-1.4 ליטר האטמוספרי (100 כ"ס) של ריו בשילוב עם תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית בעלת שישה יחסי העברה. התצורה השניה, והמעניינת יותר, משלבת בין מנוע טורבו-בנזין תלת-צילינדרי חדש בנפח 1.0 ליטר (120 כ"ס ו-17.5 קג"מ) לבין תיבת הילוכים אוטומטית בעלת מצמד כפול עם שבעה יחסי העברה. שילוב זה קיים אמנם כבר במספר דגמים של קיה ויונדאי אבל בישראל הוא מוצע לראשונה בחרטומו של סטוניק.

כמקובל בקיה, אך עדיין במהלך ראוי להערכה, סטוניק מגיע כסטנדרט עם מערכת בלימת חירום אוטונומית, מה שמאפשר לו להתהדר בציון של חמישה כוכבי בטיחות במבחני הריסוק של EuroNCAP, וגם עם מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב נסיעה, התרעת ערנות לנהג ותאורת אור גבוה אדפטיבית.

למרבה האכזבה, הפעם לא ביצעה יבואנית קיה מהלך דרמטי ומשנה שוק כפי שעשתה בשנת 2015, ולאחר מכן ב-2016, עם ספורטאז', והיא לא השיקה את הגרסה הבסיסית של סטוניק, שגם כאן נקראת 'אורבאן', עם רמת אבזור בסיסית ובמחיר שובר שוק שיכול היה לזעזע את הקטגוריה ואת הקטגוריות הסמוכות לה. תחת זאת מוצעת גרסת אורבאן, עם מנוע ה-1.4 ליטר האטמוספירי כאמור, עם תג מחיר של 108 אלף ש"ח. הגרסה הבאה, שכוללת רמת אבזור נדיבה יותר ואת מנוע הטורבו-בנזין, עולה 114 אלף ש"ח וכוללת מערכת מולטימדיה עם מסך מגע, בקרת אקלים, בקרת שיוט, מצלמה אחורית וחישוקים קלים בקוטר "17.

מנוע הטורבו מוצע גם בגרסת אבזור גבוהה עוד יותר שנקראת פרימיום, עולה 5,000 ש"ח נוספים וכוללת בין השאר מפתח חכם, פנסי ערפל עוקבי פניה וחיישן גשם. גרסת הטורבו מגיעה כסטנדרט עם צביעת מרכב דו-גוונית.

חוות דעת מקיפה מנסיעת המבחן בקיה סטוניק תפורסם ב-TheCar בימים הקרובים

The post קיה סטוניק הגיע לישראל. המחיר החל מ-108 אלף ש"ח appeared first on TheCar.

היומון הקוריאני the korea times מדווח שהושג הסכם בין הנהלת ג'נרל מוטורס לבין איגוד העובדים

היום (ב') בשעה 11:00 שעון ישראל, 5 בערב בקוריאה, חל המועד האחרון שבו יכולים הנהלת ג'נרל מוטורס קוריאה ואיגוד העובדים של החברה להגיע להסכם בנוגע לקיצוצי שכר והטבות והמשך פעילותה של החברה.

אם הצדדים לא יגיעו לסיכום מספק ביניהם תתכנס מועצת המנהלים כדי להחליט אם להכריז על כניסה להליך של פירוק, מה שמסתמן כמו פספוס ענק לנוכח דוח שפורסם לאחרונה בקוריאה לפיו החברה יכולה להגיע לאיזון כלכלי כבר בתוך שנתיים.

על פי פרסומים בקוריאה, הפער העיקרי שנותר בין הצדדים אינו גדול, ונוגע לעתידם של 680 עובדי המפעל של החברה בגוסאן, אשר צפוי להיסגר בחודש הבא, וזאת לאחר ש-2,600 עובדים אחרים באותו מפעל הסכימו לפרוש תמורת פיצויים מוגדלים. הסיבוב ה-14 במספר של שיחות בין נציגי ההנהלה והאיגוד מתנהלים בשעות אלה, במאמץ של הרגע האחרון להגיע להסכם, וזאת לאחר שהסיבוב ה-13 – שהתקיים במהלך סוף השבוע – הסתיים ללא תוצאות.

שני הצדדים מנהלים ביניהם מגעים מזה למעלה מחודשיים, מאז שהנהלת ג'נרל מוטורס החליטה לסגור את המפעל בגוסאן, שעיקר תפוקתו, במקור, הייתה מיועדת ליצוא לאירופה ולארה"ב. כפי שפרסמנו כאן, הנהלת ג'נרל מוטורס קוריאה קבעה את ה-20 באפריל כמועד אחרון להגעה להסדר מוסכם, אולם רגע לפני פקיעת האולטימטום היא דחתה את המועד להיום בערב לפי שעון קוריאה.

שר האוצר הקוריאני קים דונג-יון, כינס ביום שישי בלילה ישיבת חירום, בין השאר לנוכח דרישת החברה לסיוע ממשלתי. מבחינת קוריאה, המשמעות של סגירת החברה רחבה הרבה יותר מאשר הסכנה למקום עבודתם של 26,000 עובדי החברה. נוסף למועסקים הישירים מבצעת ג'נרל מוטורס דרום קוריאה רכש אצל ספקי משנה במדינה, בחברות שמעסיקות כ-130,000 עובדים ועלולות להיפגע ולהצטמצם, או אף להיסגר, במקרה שיאבדו לקוח מרכזי.

הסבב ה-13 של השיחות בין הצדדים נערך במהלך סוף השבוע, אולם נקטע כבר לאחר כ-25 דקות לאחר שהצדדים התקוטטו סביב שאלת עתידם של 680 עובדי גוסאן. ההנהלה מבקשת לפצל את כח העבודה הזה בין שני המפעלים האחרים שלה, בערים אינצ'און (Incheon) וצ'אנגוון (Changwon), והסכימה לקצר את תקופת ההשעיה (מעין חופשה ללא תשלום) של חלק מן העובדים מחמש לארבע שנים. הצעה זאת לא הייתה מקובלת על נציגי איגוד העובדים.

על אף ההפסקה הדרמטית בדיונים מעריכים בקוריאה שלא מן הנמנע שבשעות הקרובות יתרחש מפנה והצדדים יגיעו להסכם, וזאת משני טעמים. ראשית, נראה ששני הצדדים עשו מספר ויתורים לאורך השיחות ביניהם. למשל, איגוד העובדים הסכים להחליף את הדרישה המקורית שלו להחזיר את המפעל בגוסאן לפעולה בהסכמה להבטחת תעסוקה לעובדים ואילו ההנהלה הסכימה להרחיב את תוכנית הפרישה מרצון ולקצר את משך החופשה ללא תשלום, כאמור.

סיבה נוספת, ויותר משמעותית, היא פרסום תוצאות הביניים של דוח מיוחד שחובר על-ידי כלכלני הבנק לפיתוח קוריאה, שהוא בעל המניות השני בגודלו בג'נרל מוטורס קוריאה (מחזיק ב-17.02% מן הבעלות). דוח זה מצביע על כך שאם הצדדים יגיעו להסכם, ג'נרל מוטורס תזרים לחברה 2.8 מיליארד דולר, והבנק לפיתוח קוריאה יזרים כ-470 מיליון דולר נוספים – יהיה הרבה יותר משתלם לכל הצדדים לשמר את החברה בחיים מאשר לפרק אותה. הדו"ח קובע שבתנאים האלה תוכל ג'נרל מוטורס קוריאה להגיע לרווחיות כבר בשנת 2020, כלומר בתוך כשנתיים.

בשלוש השנים האחרונות הפסידה ג'נרל מוטורס קוריאה סכום מצטבר של 2.7 מיליארד דולר, בעיקר בגלל היחלשות במכירות של מוצרי החברה, הפסקת שיווק שברולט באירופה, והפסקת יצוא לאירופה בעקבות מכירת אופל לפיג'ו-סיטרואן, ולארה"ב בעקבות העברת קווי ייצור מקוריאה לארה"ב.

השווי הכספי של הקיצוץ שג'נרל מוטורס דורשת מ-26,000 העובדים הקוריאנים שלה, לאחר פיטורי 2,600 מהם, נאמד ב-94 מיליון דולר, וזה נראה כמו סכום לא מאד גדול ביחס לנכונות של החברה, לדבריה, להזרים 2.8 מיליארד דולר מארה"ב ועוד 470 מיליון מקוריאה. בנוסף, גם ממשלת קוריאה הביעה בסוף השבוע נכונות לסייע לחברה, אם כי עדיין לא ידוע באיזו מידה.

היום (ב'), בין השעות 11:00 ל-14:00 לפי שעון ישראל, נדע אם הצדדים הגיעו להסכמות ביניהם, או שמא תחליט הנהלת ג'נרל מוטורס קוריאה לפנות לכינוס נכסים של החברה במייצאת אלינו דגמים כמו שברולט ספארק, טראקס ואורלנדו.

The post שעות לפני ההכרעה: גורל GM קוריאה ייקבע היום appeared first on TheCar.

The post פרימיום צרפתי: DS7 קרוסבק מושק בישראל appeared first on TheCar.

למרות שלא מדובר במותג נחשק, רכבי פורד רבים זוכים לפופולריות גבוהה  בקרב אספנים כנראה בגלל העובדה הפשוטה שרבים מהם גדלו עליהם ועל כן שמורה בליבם פינה חמה אליהם.

עם זאת, למרות השתוללות המחירים בסצנת האספנות העולמית בשנים האחרונות ולמעט מספר מצומצם של דגמים או גרסאות (פורד GT40, קורטינה לוטוס, RS200, מוסטנג 350GT, סיירה קוזוורת' ועוד בודדים), גם היום ניתן לשים את היד על מגוון רחב מאוד של קלאסיקות עם הלוגו האליפטי הכחול במחירים שפויים יחסית.

מאחר שלרוב מדובר בדגמים שיוצרו במספרים גדולים מאוד ניתן ברוב המקרים להגשים אפילו חלומות אספנות עתיקים הקשורים למחצית הראשונה של המאה העשרים במחיר הגיוני וכך למשל במחיר של פוקוס 2018 חדשה (וסביר להניח עם שמירת ערך טובה יותר לאורך שנים…) אתם יכולים לעלות על כבישי ארץ הקודש (אחרי הובלה, מיסוי ושאר גזלות) אפילו מודל T או מודל A במצב לא רע בכלל.

לא לגמרי ברור אם זו הייתה הסיבה המרכזית שהביאה את פיט דן הרטוך ההולנדי להתחיל ב-1956 לאסוף רכבי פורד ולינקולן אך לאחר שהאוסף גדל וגדל בשנת 1997 הוא הפך למוזיאון שהוקם בעיירה הילגום הממוקמת כ-35 קילומטרים דרומית לאמסטרדם וכלל  תצוגה של יותר מ-200 מכוניות שונות עם סמל האליפסה בחזית שהפכו אותו למוזיאון בו מוצגות הכי הרבה מכוניות פורד בכל העולם – אפילו יותר מאשר במוזיאון הנרי פורד במישיגן (לא בדיוק מוזיאון רכב אלא יותר מוזיאון מרהיב לתרבות אמריקאית ואטרקציה שפשוט שאסור לפספס אם אתם באזור זה של ארצות הברית) שאמנם מכיל הרבה יותר מכוניות ומוצגים אחרים מאשר במוזיאון ההולנדי אך באופן פרדוקסלי מוצגים בו מספר נמוך יותר של רכבי פורד.

למעשה הרטוך המשיך והמשיך לקנות רכבי פורד ולינקולן עד למותו ב-2011.
ב-2014 המשפחה ערכה מכירה של כמה עשרות רכבים מהאוסף במה שהוגדר בזמנו כצורך לפנות מקום במתחם למכוניות פורד מהמחצית השניה של המאה ה-20 כחלק ממהלך שהיה אמור להפוך את המוזיאון לאטרקטיבי לקהל צעיר יותר.

לא לגמרי ברור אם מכוניות חדשות באמת נוספו לאוסף, אבל המוזיאון התקשה להחזיק את עצמו כלכלית ומאחר שאף אחד במשפחתו של הרטוך לא גילה תשוקה ועניין אמיתי להמשיך להחזיק את האוסף ולהפעיל מוזיאון שעלויות התחזוקה השוטפת שלו ושימור הרכבים היו גדולות מההכנסות בסופו של דבר בסוף 2016 המוזיאון נסגר.

הכוונה המקורית של המשפחה הייתה למכור את כל האוסף כמקשה אחת בתקווה שהמוזיאון ימשיך את דרכו במקום כלשהו בעולם. אבל לאחר שכנראה לא נמצאו קונים פוטנציאלים ולאחר שבמשפחה כנראה הבינו שהסכום שניתן לקבל ממכירת הרכבים בנפרד יהיה גבוה בצורה משמעותית, הוחלט ללכת על מכירה פומבית ובקרוב האוסף כולו, כ-200 רכבים מתוצרת פורד ועוד כ-50 אופנועים, יוצע למכירה בבודדים על ידי Bonhams זאת לאחר שבבית המכירות הבטיחו שכל מכונית ומכונית תזכה לתשומת לב מיוחדת שתכבד את ההשקעה והאהבה של הרטוך אליה.

למעשה האוסף כולל לפחות אקזמפלר אחד מכל דגם שפורד יצרה מאז 1903 ועד מלחמת העולם השניה ובדגמים מסוימים, כמו למשל 40 יחידות של המודל T ועוד כמה עשרות יחידות של מודל A משנות השלושים, המגוון הוא גדול הרבה יותר וכולל את כל הגרסאות ותצורות המרכב שהוצעו בזמנו לקהל הרחב כמו גם גרסאות שנבנו בהתאמה אישית לצרכים מסוימים – מרכב לפיזור הפגנות ועד לאוטו גלידה. כמו כן האוסף כולל מספר לא מבוטל של רכבי לינקולן, מותג היוקרה של פורד, כולל דגמים עם מנועי 12 צילינדרים שהיו חביבים בין היתר על המאפיונר המפורסם בעולם אל קאפונה.

צאו לסיור וירטואלי אחרון במוזיאון

מיותר לציין כי כל הרכבים הם במצב תצוגה וכולם גם תקינים ובמצב נסיעה. כל המכוניות, במכירה שתתקיים  ב-23.6 במוזיאון בהולנד, יוצעו ללא מחיר מינימום.
עם זאת יש להניח שמרבית המכוניות יחליפו ידיים בסכומים גבוהים מאלה של כל מיני מציאות אסם הנמכרות און ליין אבל עדיין אין ספק שבעבור חובבי פורד מבניכם מדובר בהזדמנות יוצאת דופן לשים את היד על פורד עתיקה במצב מושלם.

The post אוסף רכבי הפורד הגדול בעולם למכירה appeared first on TheCar.

בשימוע שנערך ביום שישי האחרון בפני ועדת האנרגיה של בית הנבחרים האמריקני אמר דן ניקולסון, סגן נשיא ג'נרל מוטורס למערכות הנעה גלובליות, שאם המשק האמריקני יעבור להשתמש בבנזין באוקטן 95, כמקובל באירופה (ובישראל) – יהיה אפשר להפחית את תצרוכת הדלק של כלי רכב, ואיתה גם את פליטת המזהמים, באחת הדרכים הזולות ביותר שבנמצא.

כיום משווק בארה"ב בנזין בשלוש רמות אוקטן: "רגיל", בדרוג 87, "ממוצע", בדרוג 88-90, ו"פרימיום", בדרוג של 91-94 אוקטן. חשוב להדגיש, ראשית לכל, שרמת האוקטן לא מעידה בשום אופן על איכות הדלק, ולמעשה גם לא על עלות הייצור שלו, אלא רק על תכולת נוגדי הפיצוץ שבתוכו. אלה חומרים שמעלים את עמידות הבנזין בפני הצתה עצמית בתוך חלל הצילינדר, וככל שמספר האוקטן גבוה יותר כך נדרשים תנאי חום ולחץ גבוהים יותר כדי להצית את הדלק.

אחת הדרכים הנפוצות כיום לצמצום תצרוכת הדלק ופליטות המזהמים במנועי בנזין היא הקטנת נפח המנוע, העלאת יחס הדחיסה שלו, והגדשתו באמצעות מגדש טורבו (או מגדש-על). לצורך זה נדרש בנזין באוקטן גבוה יחסית.

עם זאת, כאשר האמריקנים מדברים על "אוקטן גבוה כמו באירופה" הפערים בינם לביננו אינם כל כך גדולים, ועומדים על מספר יחידות אוקטן בלבד, וזאת מכיוון ששיטת המדידה של מספר האוקטן בארה"ב ובקנדה שונה מזאת שמקובלת באירופה (ולמעשה כמעט בכל העולם). אצלנו, ובעולם, נמדדת עמידות הבנזין לפיצוץ במדד RON (ראשי תיבות של Research Octane Number), ואילו בארה"ב וקנדה היא נמדדת גם בשיטת MON (ראשי תיבות של Motor Octane Number) אשר מניבה מספר נמוך יותר.
על אף שאין קשר חד ערכי וישיר בין שני המדדים, הדירוג לפי מדד MON נמוך בדרך כלל ב-8-12 יחידות מן התוצאה לפי מדד RON (שמקובל אצלנו), והערך המספרי שמופיע על משאבת דלק בארה"ב וקנדה נקרא "מדד "AKI (ראשי תיבות שלAnti-Knock Index ), שהוא ממוצע של RON ושל MON.

לאורך השנים היו לאמריקנים שיקולים מסחריים שלהם – גם של תעשיית הרכב וגם של תעשיית הנפט החזקה שם – כדי לבדל את עצמם משאר העולם, ואפשר להניח שלפחות אחד מהם נובע מן היכולת של תעשיית הנפט לגבות מחירים גבוהים משמעותית תמורת בנזין שממותג כ"פרימיום" יחסית לכזה שממותג כ"רגיל".
מחירי הבנזין בארה"ב שונים ממדינה למדינה, אבל באופן כללי מחיר בנזין באוקטן גבוה יקר יותר בכ-50-70 סנט לגלון, וזה הפרש עצום בארץ שבה מחיר הבנזין, בממוצע, הוא 2.73 דולר לגלון, שהם כ-96 אגורות לליטר.
ההפרש במחיר לא נובע, כאמור, מאיכות הדלק, וגם לא מעלות החומרים שנדרשים כדי להגיע למספר אוקטן גבוה יותר, אלא בעיקר מטעמים שיווקיים.

שלוש יצרניות הרכב האמריקניות הגדולות מבקשות כעת לאחד את כל סוגי הבנזין שנמכרים בתחנות התדלוק בארה"ב ולהגיע לבנזין אחיד ברמה 95 (לפי מדד RON), ואולי גם להוסיף רמת "פרימיום" אמיתית, של אוקטן גבוה יותר. היצרניות מרגיעות את הציבור האמריקני ומסבירות שהרפורמה הזאת לא צריכה לייקר את מחיר הבנזין לצרכן, ודאי לא באופן משמעותי.

טום ריד, דובר מטעם ג'נרל מוטורס, השתתף ביום שלישי שעבר בפאנל שנערך בקונגרס WCX של איגוד המהנדסים, והסביר שלפי ממצאי מהנדסי המנועים של החברה צפויה הרפורמה לאפשר לתעשיית הרכב לייעל את המנועים, להביא לחיסכון של כ-3% בתצרוכת הדלק ובפליטת המזהמים וזאת תוך כדי ייקור הבנזין בפחות מ-3%.

בראיה ישראלית חשוב יותר להקשיב דווקא לחלק השני של הדברים, שבהם טען ריד שהעלאת מספר האוקטן של בנזין בארה"ב תאפשר ליצרניות הרכב להוזיל את עלויות הפיתוח והייצור שלהן מפני שהמנועים יותאמו לסטנדרט אחיד, ומקובל בעולם. "אני חושב שאמריקה ראויה לבנזין טוב כמו באירופה", אמר ניקולסון.

על אף שחיסכון של 3% בתצרוכת הדלק אולי לא נשמע כמו הישג גדול צריך לזכור שמהנדסי החברות משקיעים מאמצים אדירים ומשאבים רבים כדי לחסוך ולו חלקי האחוז בתצרוכת הדלק, בין השאר כדי להתמודד עם תקני זיהום אוויר מחמירים והולכים. אחת הדרכים, למשל, היא פיתוח וייצור של תיבות הילוכים מורכבות ויקרות עם שמונה, תשעה, ואפילו עשרה יחסי העברה, או – להבדיל – המערכת המעצבנת של "כיבוי והתנעה" אשר מדוממת את המנוע בעת עצירה וגובה מחיר לא זול מן המצבר והמתנע.

העלאת מספר האוקטן של בנזין לא צריכה להיות יקרה, כאמור, והיא אפשרית במספר דרכים, בהן הוספת חומרים כימיים לתערוכת הבנזין, הוספת אתנול, הפחתת ההפטן (heptane) ועוד. דייוויד פיליפ, סגן נשיא להנדסת מערכות הנעה בפורד, אשר הופיע עם ניקולסון באותו פאנל, אמר שהעלאת מספר האוקטן ל-95 לא צריכה לייקר את הבנזין ביותר מ-5 סנט לגלון, או 5.2 אגורות לליטר.

בראיה ישראלית, כאמור, הבשורה החשובה ביותר של המהלך הזה – בהנחה שהוא צפוי להצליח, תהיה הוזלה קלה של עלות הפיתוח והייצור של מכוניות שמיועדות למכירה בארה"ב, וכן התאמה טובה יותר של מכוניות שנמכרות שם לדלק הישראלי.
כיום, מנועים של מכוניות שנמכרו במקור בארה"ב ובקנדה, או כאלה שיועדו לשם, מכוילים לשימוש בדלק באוקטן נמוך, כלומר שיחס הדחיסה שלהם נמוך מזה שמאפשר הדלק הישראלי. התוצאה היא שמנועים כאלה פחות יעילים מאשר מנועים שתוכננו במקור לבנזין באוקטן גבוה יותר. חשוב להבחין שלא מדובר רק ב"מפת הניהול" של מחשב המנוע, שאותה אפשר לשנות ולהתאים לדלק באוקטן גבוה, אלא גם במבנה הפיזי של ראש המנוע והצילינדרים שממנו נגזר יחס הדחיסה.

בעתיד, כאשר מכוניות חדשות שמיועדות לשיווק בארה"ב ובקנדה לא ייאלצו "לסבול" בנזין באוקטן נמוך, הן יתאימו טוב יותר לדלק הישראלי, וייתכן גם שיהיו מעט יותר זולות.

The post אוקטן גבוה: גם אמריקה תקבל בנזין באוקטן 95 appeared first on TheCar.

מי אתה אופל קרוסלנד X?

כשלוש שנים לפני שג'נרל מוטורס האמריקנית מכרה את חברת אופל הגרמנית לפיג'ו-סיטרואן הצרפתית חיפשו האמריקנים פתרון לקו המוצרים האירופאי שלהם, וזאת מתוך הבנה שלא יוכלו להוסיף ולהתבסס על פלטפורמות מיושנות שחלקן תוכנן ופותח בקוריאה.
שיתוף הפעולה הזה, שהחל בימים שבהם ג'נרל מוטורס החזיקה ב-7% מפיג'ו-סיטרואן (ולאחר מכן מכרה אותו), מבוסס על שתי פלטפורמות שהצרפתים חלקו עם הגרמנים: אחת בגודל קומפקטי, שעליה נבנים בצרפת פיג'ו 3008 וסיטרואן פיקאסו (כמו גם דגמים רבים נוספים), ופלטפורמת סופר-מיני שעליה בונים הצרפתים את מכוניות הסופר-מיני שלהם, למשל פיג'ו 208 וסיטרואן C3. הפיתוח המשותף כלל גם את מערכות ההנעה – מנועים ותיבות הילוכים, וכמובן גם את מערכת החשמל והאלקטרוניקה שמהווה חלק לא נפרד מן הפלטפורמות.

על בסיס הפלטפורמה הקומפקטית נבנה 'גרנדלנד X', שמתמודד בקטגוריה של מיצובישי אאוטלנדר, קיה ספורטאז' ומאזדה CX-5, ואילו על בסיס הפלטפורמה הקטנה נבנה 'קרוסלנד X', שנבחן כאן, במטרה להתמודד מול ניסאן ג'וק, רנו קאפצ'ור, הונדה HR-V, מאזדה CX-3, טויוטה C-HR, יונדאי קונה, סיאט ארונה, וגם – לא לשכוח – פיג'ו 2008 וסיטרואן 'קקטוס'.

הפרויקט התקדם, קרוסלנד הושק בעולם בתחילת 2017, ובצירוף מקרים כזה או אחר נרקמה בין ג'נרל מוטורס לבין פיג'ו סיטרואן עסקה למכירת אופל, שהייתה טובה לשני הצדדים: האמריקנים הצליחו להיפטר ממותג שאותו לא הצליחו לנהל במשך קרוב לשלושה עשורים (ולכן הפסידו שם את המכנסיים), ואילו הצרפתים קנו שחקן חיזוק לנקודה שבה הם נתפשים כחלשים: מותג גרמני שמשדר איכות גבוהה.

עד לתחילת שיתוף הפעולה בין אופל לפיג'ו-סיטרואן נמצאו שתי החברות האלה בפיגור. לגרמנים יש אמנם את 'מוקה' – מיני-קרוסאובר בעיצוב ג'יפוני למראה, אשר מבוסס על הפלטפורמה המיושנת של 'קורסה' ומיוצר במפעל שלהם בספרד, אבל זה כלי יקר לייצור ומיושן טכנולוגית.
הצרפתים, מצידם, הבינו אמנם שמה שלקוחות באמת רוצים זה קרוסאוברים, אבל כל מה שיצא תחת ידם זה 2008 שנראה כמו גרסת הסטיישן של 208, או קקטוס שנראית כמו תרגיל בעיצוב בבצלאל.

'קרוסלנד X', היצירה שהינדסו מהנדסי אופל על בסיס הפלטפורמה הקטנה של פיג'ו, מדגיש את הטעות שעשו הצרפתים כאשר בחרו שלא להעז ולא "הלכו על כל הקופה". על בסיס אותה פלטפורמה בנו הגרמנים כלי גדול ומוחצן בהרבה, עם בסיס גלגלים שנמתח לאורך 260.4 ס"מ, כלומר 7.3 ס"מ מאד משמעותיים יותר מאשר 2008, הוא ארוך יותר ב-5.3 ס"מ, רחב ב-2.4 ס"מ ובעיקר גבוה יותר ב-5.1 ס"מ. התוצאה, בהתאם, היא הרבה יותר "ג'יפון", והרבה יותר נוכחות ומרחב פנימי.

בקו המוצרים של אופל 'קרוסלנד X' לא מחליף ישירות את 'מוקה' אלא דווקא את 'מריבה' – שהייתה טעות מסוג אחר של אופל וג'נרל מוטורס (כאשר בחרו לייצר מיני-מיניוואן במקום מיני-ג'יפון). לצורך זה קרוסלנד אפילו שומר על כמה מנגיעות העיצוב של מריבה, למשל מראה קופסתי למדי, ועל רמת שימושיות גבוהה כמוביל אנשים קטן לסביבה עירונית.

עיצוב, מיצוב

אופל, רגע לאחר שעברה לידי פיג'ו-סיטרואן, נמצאת בפרשת דרכים מאד מורכבת מבחינות רבות, והראשונה בהן נובעת מדילוג טכנולוגי בין פלטפורמות ומערכות הנעה שפותחו על-ידי ג'נרל מוטורס אל אלה שפותחו על-ידי פיג'ו-סיטרואן. בנוסף, אופל מתנתקת מן היצרן האמריקני שעליו נסמכה 88 שנים, אבל לא יכולה לעשות את זה בדילוג אלים מידי כדי שלא לזעזע את בסיס הלקוחות שלה.

אם לא די בכך, גם היבואנית של אופל לישראל, ששייכת לקבוצת הליסינג הגדולה במדינה, קבוצת שלמה, לא יכולה להוסיף ולבסס את המכירות שלה על הגב של לקוחות ליסינג, וזאת ראשית לכל מכיוון שאופל לא נמצאת במצב שהיא יכולה לייצר ולשלוח לנו כמויות לא מוגבלות של כלי רכב. שנית – הדגמים של אופל יקרים ולא תחרותיים ביחס למתחרים מקוריאה ומיפן.

במציאות כזאת, עוד לפני שמדברים על עיצוב, חשוב לשים לב לכך שאופל – בתקופה הקצרה יחסית שהיא מיובאת על-ידי היבואן הנוכחי שלה – עדיין לא הצליחה למצב את עצמה בישראל כמותג עם ייחוד כזה או אחר, או להתאים מוצרים לקהל לקוחות או להיפך. ברור שאופל הוא יצרן אירופאי, גרמני, בעל ותק ומסורת, ואין ספק שזה משדר משהו. ברור גם שהכיוון החדש של אופל הוא אל דגמים אופנתיים ונחשקים יותר – אבל המיצוב של המותג והדרך שבה הוא יכול לגרום ללקוחות לחשוק דווקא בו – עדיין לוטים בערפל.

קרוסלנד X מעוצב בעיצוב מודרני שמשדר ביטחון עצמי, איכות, אופנתיות צעירה אך מאופקת מן הסוג שגילינו לראשונה עם 'אדם', יש בו כמה רמזי עיצוב עבים ל'מוקה X' וגם – כאמור – משהו מן הריבועיות הקופסתית-שימושית שאיפיינה את 'מריבה' הי"ד. הסך הכל הוא מוצר מאד משכנע שמשדר מסר מאסיבי אבל לא מנופח, צעיר במידה אבל מספיק סולידי כדי שלא להרתיע לקוחות כפי שיש שנרתעים מג'וק או מ-C-HR.

רמות האבזור השונות של 'קרוסלנד'- מ'אנג'וי' דרך 'אינוביישן' ועד ל-'אינוביישן פרה', מתומחרות ברמת המחירים שבין 120 ל-135 אלף ש"ח, כלומר כ-15% יותר מן הכלים הכי פחות יקרים בקטגוריה אבל גם 10% פחות מן היקרים ביותר, ובתוך כדי כך שהוא מציע רמת אבזור גבוהה למדי כבר החל מרמת האבזור הבסיסית.
פיג'ו 2008, רק לצורך הדוגמא, מוצע ברמת הכניסה במחירים דומים, אבל עם מוצר הרבה יותר זול למראה ולמגע ועם רמת אבזור נמוכה יותר.

עיצוב פנים, שימושיות

כאשר מתיישבים בתוך קרוסלנד נעלם מיד כמעט כל קשר לפיג'ו ולסיטרואן (למעט כאשר משתמשים במתגי ההפעלה של החלונות) ומתקבלת תחושה של ישיבה בכלי יותר איכותי ומכבד, בהפרש של כמה רמות. על אף שזהו הקרוסאובר הקטן, והפחות יקר, של אופל, התחושה בתוכו מאד יוקרתית, ולפלסטיקה שמסביב יש מסר מאסיבי, איכותי, בנוי כהלכה ועם איכות חומרים טובה מאד.

לוח המחוונים, רוב המתגים והמנופים, גלגל ההגה על כפתוריו ומתגיו, ואפילו הריח והצליל, מגיעים מעולמה של אופל ומתמודדים היטב מול מוצרי קבוצת פולקסווגן. למעשה, עוד לפני שמניעים את המנוע, בשלב שרק "ממששים" את הכלי ומתייחסים אליו ביחס לקטגוריה הרלבנטית לו – התחושה היא שמדובר בדגם המוצלח ביותר מבין כל מגוון הדגמים שאופל הציגה עד כה בישראל (לא כולל גרנדלנד, שאליו נגיע בהמשך).

מרחב הפנים מלפנים טוב מאד, עם שפע מקום לראש, לכתפיים ולברכיים, תנוחת הנהיגה מצוינת עם שפע אפשרויות כיוון להגה ולמושב, מושב הנהג מתכוונן – חלק באופן חשמלי, כך שאפשר להגיע לזווית מסעד מושלמת ולתמיכה טובה לברכיים, והמושב עצמו קשיח במידה ותומך היטב. חשוב מכל: על אף שזהו מיני-קרוסאובר יש לו תנוחת ישיבה גבוהה ושולטת יותר מאשר ברוב מתחריו לקטגוריה, אם לא בכולם. הרמז היחיד לפלטפורמה הקטנה שעליה מבוסס הרכב הזה מתקבל במקום המצומצם מידי שנותר להניח בו את כף רגלו השמאלית של הנהג.

סביבת הנהג מעוצבת בפשטות ועם ארגונומיה ברמה גבוהה, כל כפתור ומתג ממוקמים היטב ושדה הראיה לכל הכיוונים טוב מאד, מה שמאד מקל על הנהג בתמרוני חניה. התלונה המשמעותית ביותר מופנית, בשלב זה, כלפי מערכת המולטימדיה אשר אמנם ממוקמת היטב אבל עדיין לא מציעה אפשרות לניווט באמצעות 'וויז', והתפעול שלה לא מושלם. תלונות אחרות, פחות משמעותיות, הן כלפי ההתעקשות של מעצבי הפנים לשמר רמז ל'מריבה' עם קופסת חפצים בנפח צנוע מידי בין המושבים, מה שמותיר מעט מידי מקום שימושי להניח בו חפצים, וגם לא יוצר מקום לפתחי אוורור למושב האחורי, ולעניין ידית בלם-היד המוזרה.
מנגד, שקעי ה-USB וה-12 וולט ממוקמים במיקום טוב מלפנים, השעונים ברורים, וברמת האבזור הגבוהה ביותר יש גם משטח טעינה לטלפונים שתומכים בטעינה אלחוטית.

מצבם של היושבים מאחור לא רע בכלל, ודאי ביחס לקטגוריה, וזה נובע משימור העיצוב המיניוואני השימושי. המושב שמאחור אמנם קצר יחסית, לכן לא מספק מספיק תמיכה לברכיים, אבל הגובה שלו טוב, אפשר לגרור אותו קדימה ואחורה כדי להגדיל, בעת הצורך, את נפח ההטענה (או להיפך), ושני מבוגרים מקבלים בו מרחב ראש, רגליים וכתפיים שלא נופל מזה שמתקבל אצל מובילי הקטגוריה.
תא המטען לא ענק, אבל מתוכנן נכון ושימושי מאד, והוא הרבה יותר גדול, למשל, מתאי המטען של אופל מוקה או פיג'ו 2008.

התנהגות כביש, נוחות

לטוב ולרע, מהנדסי אופל הצליחו לשמר את האופי של אופל בעידן הנוכחי שלה בכל הקשור להתנהגות הכביש. המתלים, בעלי מבנה בסיסי למדי של מק-פרסון מלפנים וקורת מתח מאחור, מכוילים לשיכוך מהמורות רך יחסית, עם מהלך די ארוך, אבל עם שיכוך החזרה די חלש. התוצאה היא כלי שמקפצץ לפעמים יתר על המידה על כביש משובש, ומשדר תחושה כאילו שהמתלים מעט מתבלבלים.
מי שייקח את קרוסלנד לקטעי נהיגה יגלה אמנם מהר מאד שזהו כלי עם רמת אחיזה מפתיעה לטובה, ועם שליטה לא רעה בכלל בגלגול הגוף, אבל שהוא גם לא מאד מתלהב להיות "מכונית לנהג", מה גם שההיגוי די מעורפל וקל, אם כי מאד מדויק.

התחושה הכללית מזכירה יותר את 'אינסיגניה' (ולאו דווקא לטובה) מאשר את סיטרואן C3, כלומר שלא מדובר בכלי רהוט, מדויק וחד, אבל כאשר נוהגים על כבישים סלולים טוב, גם במהירויות וגם לאורך קילומטראז' רב, מתקבלת מכונית נוחה ובטוחה מרוב המיני-ג'יפונים האחרים.

רמת שיכוך הרעשים טובה מאד, בעיקר רעשי מנוע ורוח, וזה תורם מאד לתחושת האיכות הכללית, הגבוהה, שמתקבלת בכלי הזה, ובאופן כללי מתקבל אחד המיני-קרוסאוברים הנוחים והאיכותיים ביותר בקטגוריה.
מי שמחפש "מכונית לנהג" יעדיף את מאזדה CX-3 או את טויוטה C-HR, אבל מי שמטפס לכאן לאחר שנהג על ג'וק, 2008, או אפילו מוקה X, יקבל שדרוג מיידי וברור. מרחב המחיה הטבעי של קרוסלנד הוא העיר ופרבריה, ושם הוא מציע רמת נוחות גבוהה, קוטר סיבוב קטן ונוח, ונוחות הושבה גבוהה של ילדים על מושבי בטיחות.

מנוע, ביצועים

מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי של פיג'ו-סיטרואן, בנפח 1.2 ליטר, הוא מנוע אהוב וחביב שממהר לטפס לסל"ד גבוה ולמסור את הכח שלו לטובת מאמצי התאוצה. יש לו רק בעיה אחת, שניכרת מאד ביחס לטיפוסים הדומים לו מבתי פולקסווגן ורנו: הוא מייצר רמה גבוהה מידי של רעידות, בעיקר בסל"ד נמוך, בעיקר כשהוא קר, ותמיד כאשר הוא תחת לחץ מצערת מתון.

שיכוך הרעשים המצוין של המכונית הזאת מפחית אמנם מן החלק הווקאלי של הבעיה הזאת, אבל לא מתחושת ה"וויברוץ" עצמה, שלא מתאימה לשאר ההתנהלות המתוקתקת של 'קרוסלנד', וזה קצת חבל.
בנוסף, על אף שמבחינה אובייקטיבית לא מדובר בכלי מאד כבד המתלים שלו מכוילים באופן שיוצר תחושת כבדות, וזה יוצר רושם מוטעה כאילו שהתאוצות מעט חלשות. כאשר בוחנים את המצב מול השעון, או מול כלי רכב אחר, מסתבר שקרוסלנד הוא כלי די זריז בסך הכל, וש-110 הכ"ס שלו, ובעיקר כמעט 21 קג"מ של מומנט, מאיצים אותו בקלילות.
מנוע ה-1.2 טורבו, בסך הכל, מספק תחושה בשרנית ותאוצות שיספקו כל לקוח סביר.

בטיחות

כבר מרמת הכניסה, 'אנג'וי', מצויד קרוסלנד במכלול מערכות הסיוע לנהג, המקוריות, שנקרא Opel eye וכולל התרעה (פאסיבית) לסטייה מנתיב הנסיעה, התרעת התנגשות עם בלימת חרום אוטונומית, זיהוי הולכי רגל, זיהוי תמרורים, התרעת עייפות, מצלמת חניה וחיישני לחץ אוויר.
מערכות אחרות, שבעיניי פחות חשובות, לא כלולות גם לא בתוספת תשלום, ואלה הן בקרת שיוט אדפטיבית ושליטה באורות למניעת סנוור, לכן הפריט המשמעותי היחיד שחסר לי הוא התרעה מפני כניסה לנתיב חסום.
קרוסלנד קיבל ציון מצוין של 5 כוכבים ו-85% להגנת הנוסעים מלפנים במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP, שנערכו לפי התקן המחמיר של שנת 2017, והוא משווק בישראל, כאמור, עם מערכות הבטיחות המקוריות ולא עם מערכת מהתקנה מקומית.

שורה תחתונה

ברמת האבזור הבסיסית, תמורת מחיר מחירון של 120 אלף ש"ח (לפני "הטבת השקה") – אופל קרוסלנד X הוא אחד המיני-קרוסאוברים המשתלמים ביותר שבנמצא כיום בישראל.
תוספת של 10,000 ש"ח מאבזרת אותו גם בריפוד איכותי יותר למושבים, גג שמש גדול (ומיותר), בקרת אקלים וחישוקי 17 אינטש, ואם מוסיפים עוד 5,000 ש"ח מתקבלת תצוגה עילית חביבה ושימושית ומערכת מולטימדיה מקורית מיותרת למדי. צביעה דו גוונית, כלומר גג בצבע שחור, עולה 2,500 ש"ח.

קרוסלנד X לא מתאפיין במראה ה"ג'יפוני" המוחלט, אלא יש בו משהו יותר מיניוואני, ומרווח הגחון שלו לא מאפשר לו לתקל מכשולים בשטח. זה לא מפריע לו להיות אחד המיני-קרוסאוברים האיכותיים והנעימים ביותר למשפחות צעירות במרחב עירוני ופרברי, וכלי נוח לנסיעות בינעירוניות רגועות.

העידן החדש של אופל מתחיל כעת, עם כלים מודרניים שמבוססים על פלטפורמות חדשות של פיג'ו-סיטרואן, והמוצר הראשון מן הדור הזה שבו הזדמן לי לנהוג מבטיח גדולות ונצורות לגבי העתיד.

צילומים: גיל מלמד, אופיר דואק, יח"צ

בחנו: גיל מלמד, אופיר דואק

The post אופל קרוסלנד X במבחן ישראלי ראשון appeared first on TheCar.

נראה שזר לא יבין זאת וכבר בראשית ימי הרכב היו מי שהקימו מועדונים המחברים בין אנשים החולקים את אותה שריטה עמוקה. יש להניח כי גם בארץ ישראל היו התארגנויות שכאלה בעבר הרחוק, אבל נראה שבעשורים הראשונים של המדינה הצעירה מרבית האנשים כאן היו עסוקים בדברים דחופים יותר ותרבות מוטורית לא זכתה ליותר מדי מקום על אדמת ארץ הקודש.

במקביל לעלייה ברמת החיים, להסרת חסמי ייבוא ולפיתוח תרבות פנאי, בעשורים האחרונים החלו להגיע ללבנט מכוניות מעניינות יותר ויחד עם הפיכתו של האינטרנט לזמין בכל בית בראשית המילניום נוצר כר נוח ליצירת קשר בין אנשים החולקים תחביבים ואהבות זהות בלי קשר למיקומם הגיאוגרפי.

וכך באותן שנים הוקמו בארץ מספר לא מבוטל של מועדוני רכב שרבים מהם הציעו מלבד מפגשים גם פורום אינטרנטי שאפשר לחברים לחלוק מידע וחוויות און-ליין.

הפריצה של הרשתות החברתיות ובעיקר הכניסה של אפליקציות דוגמת "ווטסאפ" גרמו לירידת משמעותית בקרנם של הפורומים המסודרים והובילו במקביל לשלל התארגנויות של קבוצת חובבי מכוניות ונהיגה הומוגניות קטנות יחסית שהפכו למיני מועדונים.

השינויים הללו, יחד עם חיכוכים פנימיים, עזיבת אנשים כתוצאה משינוי סטטוס בחיים או החלפת רכב ועצם העובדה כי לא פעם חברי המועדונים לא ממש ידעו להעריך את ההשקעה האדירה של המנהלים ללא תמורה בפעילויות השונות הביאו לדעיכה ולגסיסה של לא מעט מועדונים.

עם זאת, בכל סוף שבוע נערכים ברחבי הארץ מספר לא מבוטל של מפגשי רכב וברצועות האספלט המפותלות מתקיימים טיולי נהיגה שנותנים לנו להרגיש שלמרות כל המכשולים והבעיות בדרך נוצרה כאן תרבות מוטורית אמיתית.

לכבוד 70 שנה למדינה קבלו 7 מועדוני רכב פעילים (מתנצלים מראש על כל המועדונים שלא נכנסו הפעם לרשימה) שתורמים באופן רציף את חלקם לאותה תרבות אהובה.

מועדון החמש – מועדון הרכבים הקלאסיים של ישראל

ככל הנראה מועדון הרכבים בעל הוותק הגדול ביותר בישראל, הוקם לפני 33 שנה בשנת 1985 על מנת לאגד את חובבי הרכבים הקלאסיים בני 25 שנים ויותר שעד להקמתו לא היו מגובשים ולא זכו להכרה ולהערכה כאן בארץ הקודש.

שמו נולד מכך שבאותה תקופה מכוניות מהשנתונים הרלוונטיים היו בעלות לוחיות רישוי בנות חמש מספרים.

מאז הרבה השתנה ומכוניות שהיו המילה האחרונה בעת הקמתו של המועדון נחשבות כיום כבר למכוניות אספנות. המועדון פועל כעמותה רשומה ללא מטרות רווח ומונה כ-850 חברים רשומים המשלמים דמי חבר שנתיים ועל פי הערכות אלה מחזיקים כ-2,500 מכוניות ו-700 אופנועי אספנות כשהרכב העתיק ביותר הרשום במועדון הוא ממודל 1921.

המועדון, שבראשו עומד כיום נחום קדמיאל שומר על יציבות נדירה במחוזותינו במספר החברים כבר לא מעט שנים, אך מאידך לא גדל באופן משמעותי למרות הזינוק החד במספר רכבי האספנות המיובאים מדי שנה לארץ.

המועדון חבר בפדרציה העולמית לשימור רכבים עתיקים בעולם, מחזיק באתר אינטרנט עצמאי ודף וקבוצה בפייסבוק פעילים ומעבר לפעילות מגוונת הכוללת מפגשים שונים ברחבי הארץ, שווקים למכירת כלי רכב וחלקי חילוף ומסע שנתי גדול.
המועדון פעל במהלך השנים מול הרשויות להסדרת תחום האספנות ובין יתר ההישגים המרשימים ניתן לציין את קביעת מעמד "רכב האספנות" בתקנות התעבורה, הפחתה בתעריפי הרישוי והביטוח ודרישה לביצוע טסט רק פעם בשנה ופתיחת השוק לייבוא רכבים בני 30 שנה ויותר מחו"ל.

מועדון אולד סקול – קהילה פעילה לאנשים עם שריטה לוותיקות

בדומה למועדון החמש גם מועדון אולד סקול מיועד לבעלי רכבים ותיקים, עם זאת כאן בערך מסתיים הדמיון בין השניים. מועדון אולד סקול הוקם ב-2013 על ידי מספר בעלי רכבים ישנים שקצת פחות הרגישו שייכים לאווירה הרצינית ולהקפדה על נאמנות המוחלטת למקור שמאפיינת את אנשי מועדון החמש והחליטו לגבש בארץ הקודש חבורה של חובבי רכבי MILF ברוח לא מעונבת ואפילו מעט פרועה.

ליאור גולומב מרכז יחד עם מספר מנהלים אזוריים את פעילות המועדון הסגור שאליו מתקבלים חברים חדשים רק בשיטת חבר מביא חבר. כיום המועדון מונה כמה מאות חברים פעילים המחזיקים רכבים בעיקר משנות ה-70, 80 ותחילת ה-90.

המועדון מחזיק קבוצת פייסבוק סגורה עמוד אינסטגרם צבעוני ומקיים שלושה אירועים מרכזיים בשנה – Novemberfest, ספרינגטור ו-Summer School. מדובר באירועים סגורים וממודרים היטב בתשלום הנמשכים יומיים וכוללים מפגש חברתי של  קהילת חברי המועדון המגובשת, משחקים והפעלות לא שגרתיים באווירת קבוצות האחווה בסרטי הקולג', הרבה אלכוהול ורכבים שאת רבים מהן אין הרבה סיכוי שתראו בשום מקום.

מועדון הרודסטרים – מועדון הרכבים הפתוחים של ישראל

על אף שבישראל יש לכאורה הרבה מאוד ימים שמתאמים לטופלס, מעט מאוד מכוניות עם גג פתוח נמכרות במחוזותינו. בשנת 2003 הוקם מועדון הרודסטרים ומיסד את פעולתו כעמותה בשנת 2008. המועדון פתוח לבעלים של כל סוג של רכבים פתוחים, אך חברים בו בעיקר בעלים (או בעלים לשעבר) של רכבי רודסטר ספורטיביים דוגמת ב.מ.וו Z4, פורשה בוקסטר, הונדה S2000 וכמובן מאזדה מיאטה. חברי המועדון משלמים דמי חברות שנתיים ומעבר לפעילות נהנים מהטבות ומהנחות בשלל עסקים הקשורים לעולם הרכב.

המועדון מחזיק אתר ייעודי עם פורום,קבוצת פייסבוק וקבוצת ווטסאפ שוקקת מאוד. המועדון שומר על יציבות מרשימה כבר כעשור וחצי וקבוצה לא מבוטלת של חברים שבראשם גנאדי סורוצ'אן הדואגים לקיים מפגשים סטטיים בממוצע אחת לשבועיים-שלושה, עורכים מספר טיולי נהיגה בשנה (לרוב לפחות אחד מהם נמשך יומיים) וכמו כן מקיימים מעת לעת ערבי עיון וימי מסלול. מספר לא מבוטל של חברי המועדון לוקחים חלק אקטיבי בפעילויות ספורט מוטורי בארץ ואף מעבר לים.

IMC – Israel Motor Club לרכבי ספורט

מועדון צעיר יחסית שהוקם ב-2014 אך פרץ בסערה לתודעה הציבורית ככל הנראה בעיקר בזכות כמות יוצאי דופן של מכוניות על ומכוניות משופרות מיוחדות השייכות לחבריו.

עם זאת מנהלי המועדון, חיים עטיה וששון יצחק, מדגישים שבמועדון המונה מעל 2,500 חברים רשומים יש בעלי מכוניות מכל הרמות וכל טווחי המחירים ומכל רבדי האוכלוסיה והמגזרים כולל ייצוג נאה מאוד וייחודי לבני המגזר הערבי ושהדבר שמאחד את כולם זו התשוקה לביצועים, מכוניות וספורט מוטורי.
המועדון מפעיל מעבר לדף פייסבוק הפתוח לקהל הרחב הכולל מעל ל-30 אלף עוקבים, גם קבוצה סגורה בפייסבוק ושומר על קשר בין חבריו בעזרת מספר קבוצות ווטסאפ שונות, מקיים מפגשים סטטיים, טיולי נהיגה וימי מסלול גם כמו גם נוכחות בולטת ומרשימה באירועי התרמה וצדקה שונים והופעה מכובדת בתערוכת "אוטומוטור" בשנים האחרונות.

בנוסף המועדון רשם כמה הישגים ומעבר להטבות והנחות לחבריו (כמו למשל הסדר לדלק 98 המוחיר הנמוך בישראל), בזכות פעולות שיזם הוא הביא להוזלה משמעותית בעלות רישיון נהיגה ספורטיבי הנדרש כדי להשתתף בתחרויות שונות בארץ ובזכות גודלו וכוחו היה מבין אלה שהובילו להוזלה חדה בעלות הממוצעת של ימי מסלול בארץ.

מועדוני אלפא רומיאו – IAROC ואלפא רומיאו קלאסיק
על אף שבמשך לא מעט שנים, למעשה ממש עד לאחרונה, ליין הדגמים של אלפא לקה בחסר ולא הצליח להבריק, בישראל כמו כמעט בכל מקום בעולם בו יש אוהבי רכב יש למותג קהל מעריצים נאמן שחי ונושם אלפא.
כבר בעבר הרחוק היו בארצנו מספר התארגנויות של בעלי רכבי אלפא ובשנת 2002 הוקם מועדון IAROC (ראשי תיבות למועדון בעלי אלפי רומיאו בישראל) ובהמשך הפך אף לעמותה רשומה.
המועדון מחזיק אתר אינטרנט עם פורום ייעודי לכל דבר הקשור ברכבי אלפא. חברי המועדון משלמים דמי חברות שנתיים והמועדון מקיים פעילויות שונות כמו מפגש שבועי בהרצליה, טיולים וימי מסלול. יו"ר המועדון הנוכחי הוא עמיקם גרשונוביץ.
לפני מספר שנים חילוקי דעות שונים הובילו לפיצול במועדון ולהקמת מועדון "אלפא רומיאו קלאסיק" בראשותו של ראובן זומר. כיום שני המועדונים פועלים במקביל, אם כי נראה שהמועדון הצעיר מונה יותר חברים.

מועדון אלפא רומיאו קלאסיק מחזיק קבוצת פייסבוק עם אלפי חברים וקבוצת ווטסאפ פעילה עם מאות חברים, עורך מפגשים שבועיים באור יהודה הכוללים השקות לרכבים חדשים או אחרי שיפוץ ומקיים אחת לכמה שבועות טיולים בארץ (חלקם טיולי נהיגה וחלקם לכל המשפחה) כמו כן אנשי המועדון מוציאים אחת למספר חודשים טיול לחו"ל שלרוב כולל, כמובן, חיבור לרכבי אלפא.

PSI – מועדון רכבי הספורט הצרפתיים

בשנות ה-80 וה-90 יצרני הרכב הצרפתיים יצרו גרסאות ספורטיביות מאוד מהנות לנהיגה לחלק מדגמיהם ואלה זכו לקהל מעריצים אדוק. בשנת 2001 הוקם בישראל מועדון PSI, ראשי תיבות של Peugeot Sport Israel ולא במקרה דומה ל- PSA – שמו של קונצרן פיג'ו-סיטרואן הצרפתי.

בתחילת הדרך המועדון היה מיועד לרכבי פיג'ו בלבד אך במהלך השנים הוא נפתח לדגמים ספורטיביים של כל היצרנים הצרפתים (פיג'ו, סיטרואן ורנו).

המועדון עבר כמה משברים במהלך השנים, אך גל חדש של דגמים חמים מצרפת יחד עם גרעין איתן של חובבי צרפתיות ספורטיביות ותיקות אפשרו לו לשרוד וכיום מנהלים אותו מיכאל אזרזר וזאב פולונסקי.

המועדון מחזיק פורום פעיל באתר ייעודי, קבוצת פייסבוק עם כ-3,000 עוקבים שמעבר לפוסטים שמעלים החברים ומידע על פיעלויות כולל גם תכנים מעולם הספורט המוטורי הצרפתי וכתבות שונות וקבוצת ווטסאפ מצומצמת "psi family" לגרעין הקשה.

המועדון מארגן אחת לכמה חודשיים מפגשים סטטיים רשמיים גדולים וכמו כן מקיים מספר טיולי נהיגה, טיולי גיבוש חברתיים וימי מסלול. בניגוד לעבר, כעת החברות במועדון היא ללא תשלום, אבל על מנת לשדרג את הפעילות יתכן כי בעתיד תשקל מחדש גביית דמי חבר שנתיים.

סוזוקי קלאב ישראל – מועדון רכבי השטח של סוזוקי
מאז שנות ה-80 סוזוקי ייבאה לארץ מספר לגמרי לא מבוטל של רכבים עם הנעה כפולה המצוידים ביכולת שטח של ממש, אבל מעבר למכירת הרכבים היבואן המקומי לא עשה יותר מדי כדי לעזור ולעודד את בעלי הרכבים ליצוק תוכן ולנצל את יכולות שהרכבים הגיעו איתם.

לצד פעילות נקודתית של הג'ימנאים, בעלי רכב השטח הקטן  הספרטני ובעל העבירות יוצאת הדופן של המותג, בשנת 2013 כמה חבר'ה בראשו של תומר גורפינקל החליטו לעשות מעשה ולהקים את "סוזוקי קלאב ישראל" במטרה לתת בית חם לכל אותם בעלי רכבי שטח (עם הילוך כוח – סמוראי, ג'מיני וויטארה עד לדור הנוכחי) של סוזוקי באשר הם.

נראה שהיו לא מעט אנשים שחיכו לזה וכיום הקבוצה מונה כ-2,000 חברים פעילים המתעדכנים בדף הפיסבוק של המועדון.

המועדון מקיים טיולים קטנים (של עד כ-20 רכבים) כל חודש, דואג להנחות בקניית ציוד ואבזור אצל ספקים שונים (הכל ללא שום תמיכה מהיבואן הרשמי) ומקיים 3 אירועים מרכזיים גדולים בכל שנה המושכים עשרות רבות אם לא מאות משתתפים: מסע ראש השנה, מסע פסח (המתקיים בחול המועד ומתאים גם לשומרי מסורת) והפנינג שנתי ענק "הזוקיאדה" הכולל מפגש סטטי בשטח, דוכני מכירה של ציוד וחלפים לשטח, מפגש חברתי, פרסים ועוד.

החברות וכל הפעילויות של המועדון היא ללא עלות ולכל הפעילויות מצטרפים גם בהתנדבות מדרכים שעוזרים בארגון ובטיפים לנהיגת שטח. בשנה שעברה המועדון החל להוציא טיולי שטח של רכבי המועדון לירדן וזו הפעילות היחידה שהוא עורך בתשלום.

צילומים באדיבות המועדונים 

The post 2000 שנות גלות ו-70 שנות תקומה בדרך לתרבות מוטורית ארץ ישראלית appeared first on TheCar.

על אף שאף אחד לא יחלוק על כך שמדובר במספרים מזעזעים, נראה שרבים מאיתנו סבורים כי לא באמת ניתן לעשות הרבה בנדון וזהו מחיר החיים בעולם המודרני.

אולם מנגד יש גם מי שסבורים כי לא מדובר בגזירה משמיים וניתן לשאוף לצמצום דרמטי של הקטל בדרכים. כך למשל אנשי יצרנית הרכב השבדית וולוו הציבו לעצמם לפני בדיוק עשור יעד שאפתני למדי לפיו החברה מכוונת לאפס הרוגים ברכבי וולוו חדשים אחרי 2020.

עוד ב-TheCar:

אפס הרוגים בתאונות דרכים במכוניות אוטונומיות? בכלל לא בטוח
מודים באשמה: מצלמות המהירות לא קשורות לבטיחות בדרכים
סיכום מדמם ל-2017: יותר תאונות קטלניות, פחות הרוגים

רבים הרימו גבה וטענו,על אף שוולוו תמיד הייתה בחוד החנית בכל הקשור לבטיחות ובין היתר הייתה זו שהמציאה את חגורת הבטיחות המודרנית והיצרנית הראשונה ששילבה מערכות בטיחות מתקדמות ברכביה, שעם כל הכבוד להצהרות במציאות על מנת לעמוד בהצהרה זו יצטרך להתחולל שינוי דרמתי כמו למשל מעבר לנהיגה אוטונומית מלאה.
ככל ששנת 2020 מתקרבת נראה שגם בוולוו מבינים שאולי ידרש יותר זמן כדי להגיע לחסל את הקטל בדרכים שבשנים האחרונות דווקא עלה בלא מעט מדינות ככל הנראה כתוצאה מנהיגה מוסחת הקשורה לשימוש בסמארטפונים.

אולם מסתבר שלפחות בנוגע לדגם אחד של החברה בשוק הבריטי, וולוו, ככל הנראה מבלי שבאמת ידעה זאת, למעשה כבר מקיימת הלכה למעשה את ההבטחה שלה כבר מאז 2002 ובמשך לא פחות מ-16 שנים ברציפות.

מבדיקה מעמיקה שערך מכון המחקר העצמאי Thatcham שהוקם ב-1969 ומתמחה במחקרים הקשורים לנושאי ביטוחי רכב (גניבה, בטיחות וכיוב') מתברר שמאז שהדור הראשון של רכב הפנאי הגדול מבית וולוו, ה-XC90, הושק בממלכה המאוחדת בראשית המילניום ועד היום אף אדם שנהג או נסע בו לא נהרג בתאונה.

אמנם יש לזכור כי לא מדובר בדגם סופר פופולרי ועם קצת יותר מ-3,000 יחידות בממוצע בשוק של מעל ל-2 מיליון בשנה, נתח השוק של רכב הפנאי הגדול משבדיה זניח וקטן ממאית האחוז, אך עם זאת לא מדובר ביחידות בודדות אלא ביותר מ-50 אלף רכבי-XC90  שעלו כבישי בריטניה במהלך קצת יותר מעשור וחצי.

מעבר למזל שבוודאי גם לו היה החלק מסוים בהישג המדהים הזה ומעבר לעובדה כי לקוחות וולוו המסורתיים – אנשים מבוגרים או בעלי משפחות – נחשבים לזהירים ומיושבים יותר בדעתם, אנשי Thatcham מציינים גם את הצטיינותו של הרכב בשני דורותיו במבחני הריסוק ואת האבזור הבטיחותי המתקדם כמו מערכת בלימת חירום אוטונומית אשר נחשבת על ידי ממומחים כאבזר הבטיחותי החשוב ביותר מאז המצאת חגורת הבטיחות, שה-XC90 היה מהרכבים הראשונים בעולם שהיו מצוידים בה כסטנדרט כגורמים שתרמו את חלקם.

במקביל לשבחים שחוקרי Thatcham מרעיפים במיוחד על הדור השני של ה-XC90  שהושק ב-2015 ולקביעה כי זהו הרכב הבטוח ביותר שהם בחנו אי פעם,  מהצד השני של האטלנטי בימים אלה ה-x-XC90  זוכה לכותרות פחות מחמיאות בעקבות התאונה בה גרסה של מכונית אוטונומית של אובר שהייתה ממבוססת עליו דרסה למוות הולכת רגל. עם זאת, ככל שיותר ויותר פרטים מתגלים מתברר כי לוולוו אין חלק בכישלון למנוע את התאונה, זאת משום שמערכות הבטיחות המתקדמות המקוריות של הרכב נותקו על ידי אנשי אובר על מנת לא להפריע למערכת הנהיגה האוטונומית ולמעשה לא פעלו בעת התאונה.

.

The post בריטניה: אפס הרוגים ברכבי וולוו XC90 במשך יותר מעשור וחצי appeared first on TheCar.

מי אתה ZS?
כאשר ממשלת סין מחליטה לעשות מעשה היא לא מפזרת הצהרות אלא פשוט עושה, וכך חלפו פחות משני עשורים מאז שהמדינה עם מספר האזרחים הגדול בעולם הפכה משוק האופניים הגדול ביותר לשוק הרכב הגדול בעולם.
לאורך תקופה זאת היו מי ש"הזהירו" את כולנו שמה שעשו היפנים בארה"ב בשנות השבעים של המאה הקודמת, והקוריאנים בשנות התשעים, ייראה או-טו-טו כמו משחק ילדים ברגע שבו הסינים יתחילו לייצא מכוניות.
מנגד היו מי שהסבירו, ובדיעבד צדקו, שלסינים אין שום עניין להתחיל לייצא מכוניות כל עוד שהביקוש בשוק המקומי שלהם רק מטפס, וממילא הם לא יתחילו לפעול ברצינות מחוץ לסין עד שיקבלו הוראה, או לכל הפחות אור ירוק, מן הממשלה.

חברת SAIC, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, העניקה כבר בשנת 2008 זיכיון ייצוג שלה בישראל לחברת דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו-סיטרואן, אולם מאז 2010 ועד עתה התבטא הייצוג הזה ביבוא מזדמן של מאות בודדות של מכוניות משלושה דגמי MG. מכוניות אלה הן די מיושנות, ותוכננו במקור כדי להתמודד על הפלח הזול ביותר של שוק הרכב.

הקשר בין SAIC לבין המותג הבריטי הקלאסי MG נוצר לאחר שקבוצת רובר הבריטית פשטה רגל, ושתי חברות סיניות רכשו מכונסי הנכסים שלה את קווי הייצור מחד ואת שמות המותג ההיסטוריים מאידך. SAIC, שפספסה את המותג רובר, יצרה מותג שנשמע לאוזן סינית כמו 'רובר' ("רווי") ובמקביל החייתה את המותג הרדום MG, שהיה אחד ממותגי הקבוצה הבריטית שקרסה.

בחמש השנים האחרונות נסחף גם שוק הרכב הסיני, כמו העולם כולו, אחר אופנת הקרוסאוברים, וגם SAIC מייצרת מגוון של דגמים כאלה, שאת חלקם היא מוכרת תחת המותג MG.

ZS הוא אחד ממספר דגמי קרוסאוברים בגדלים שונים ש-SAIC השיקה בסין, הוא נחשף שם לראשונה בשנת 2016 אבל ייצורו בפועל החל רק בסוף שנת 2017, ומבחינת ממדיו הוא ממוקם מתחת לקרוסאובר הקומפקטי GS, שמקביל בגודלו לקיה ספורטאז' וחבריו לקטגוריה. יצאנו לבחון את ZS כדי לבדוק אם סוף סוף הגיע זמנה של המכונית הסינית גם בשוק הישראלי.

עיצוב, מיצוב

ZS מבוסס על פלטפורמה של מכונית סופר-מיני עם בסיס גלגלים צנוע באורך של 258.5 ס"מ, אולם עם ממדים חיצוניים מנופחים, למשל אורך של 432 ס"מ הקרוב לאורך של ניסאן קשקאי הקומפקטי. גם הרוחב נדיב, 181 ס"מ מכובדים מאד, אבל היחס בין אורך בסיס הגלגלים לאורך הכולל יוצר "סרחי עודף" שמודגשים עוד יותר על-ידי גלגלים בקוטר צנוע של 17 אינטש (בבריטניה, אגב, נמכרת גרסה בסיסית עם גלגלים בקוטר 15 אינטש, והיא נראית די מגוחכת).

למרות זאת, מעצבי MG הצליחו עם ZS לעצב לא רק את ה-MG היפה ביותר מבין כל דגמי החברה בארבעת העשורים האחרונים, אלא גם מכונית נאה באופן אבסולוטי. יהיה מי שיטען שזאת לא חוכמה גדולה, היות שבחזית של ZS ניכרת "השראה" של מאזדה CX-5, הפרופיל שלו "הושאל" מניסאן קשקאי, ופה ושם אפשר למצוא אזכורים לקיה ספורטאז' וליונדאי טוסון.

על אף שאין מדובר בעיצוב פורץ דרך אי אפשר לזלזל בכמה אלמנטים נאים במיוחד, כמו פנסי החזית שבהם משולבים אלמנטים לתאורה בטכנולוגיית LED, קו חלונות גבוה שיוצר תחושה של דלתות גדולות ומאסיביות, ותפיחות בולטות בקו המתנים. בסך הכל מתקבל כלי בעיצוב מאד הרמוני ולא מצועצע.

אל סעיף המיצוב של הכלי הזה מוקדם להתייחס, פשוט מפני ש-MG הוא עדיין מותג עלום לחלוטין בישראל, ואין לו זיהוי ספציפי כמותג סיני מפני שאין לו מיצוב בכלל. מה שבטוח זה שהדגם הזה לא "עושה בושות" למותגים סינים, אלא להיפך. עד שייווצר לו מיצוב מקומי, ומתוך ידיעה שבבריטניה הוא מוצע במחיר מחירון נמוך בכ-20% ממתחריו, אפשר לקבוע שמדובר בכלי רכב שמתמודד על החלק התחתון, והזול, של שוק הרכב. המותג הקרוב אליו ביותר מבחינה מיצובית, לכן, הוא 'דאצ'יה' – מותג הלואו-קוסט של קבוצת רנו-ניסאן.

עיצוב פנים, שימושיות

סין, בימינו, היא מעצמה אדירה מבחינה מסחרית, ומיוצרים בה מוצרי הי-טק נחשבים כמו טלפונים סלולריים מתוצרת 'וואווי', אבל גם לא מעט מוצרים מאד בסיסיים וזולים.
ZS מציג קפיצה נחשונית ברמת האיכות של מוצרי MG עם עיצוב פשוט, נעים לעין ולא מתחכם של סביבת הנהג, ועם פלסטיקה שאמנם לא תקטוף תארי הצטיינות באיכות אבל ודאי שלא מעליבה את היושבים ברכב. חלקו העליון של הדאש בורד מצופה בפלסטיק דמוי עור שנראה איכותי מאד, החלקים האמצעיים והתחתונים פחות משכנעים אבל לא רופפים או מתפרקים, וישנם לא מעט חלקי "פלסטיק רך" שמשדרים תחושה לא רעה בכלל.

גלגל ההגה מצופה בדיפון עור איכותי, ובגרסה המאובזרת (תוספת של 6,000 ש"ח) מוצעים מושבים מרופדים בדיפון דמוי עור. בתצורה זאת, אגב, מספקים המושבים תמיכה לא רעה אבל מעט מחליקים. לכן אולי עדיף לוותר על גג השמש הענק (שתחתיתו מכוסה בווילון ולכן מחדירה לא מעט שמש) ועל בקרת שיוט ומצלמת חניה, לחסוך את תוספת המחיר, ולבחור בגרסה הבסיסית עם מושבים מרופדי בד.

ניסיון להעניק תחושת איכות מתבטא באימוץ אלמנטים עיצוביים שנלקחו מדגמי קבוצת פולקסווגן (אחת משתי שותפותיה של SAIC בסין) כמו הגרפיקה של לוח המחוונים ופתחי המיזוג העגולים שמזכירים באופן חשוד את אלה של אאודי A3.

עם זאת, לא הכל מושלם וניכר מאמץ יתר לשלב חומרים וטקסטורות שלא בהכרח משתלבים יחד, למשל גימור דמוי קרבון זול בקונסולה המרכזית, פלסטיקה שחורה מבריקה בפתחי המיזוג הצדדיים ומסגרת כרום לפתחי האוורור המרכזיים. גם איכות ההרכבה בחלק מהמקומות, למשל בקונסולה המרכזית, לא מדהימה ויש עדיין לאן לשאוף.

סביבת הנהג פשוטה במובן הנוח והלא מתחכם, מסך המגע הגדול, בגודל 8 אינטש, ממוקם היטב ופועל באופן נעים ואינטואיטיבי, אבל תנוחת הנהיגה נפגמת בין השאר מפני שגלגל ההגה לא מתכוונן למרחק.

הדבר החשוב והבולט ביותר בתא הנוסעים – גם מלפנים וגם מאחור, הוא המרחב הפנימי שמפתיע לטובה ביחס לאורך הצנוע מאד של בסיס הגלגלים. מרחב נדיב זה מתאפשר ראשית לכל בזכות מרכב מנופח ומוגדל, אבל גם בזכות ממד הגובה, 164 ס"מ, שיוצר מרחב ראש מעולה.

שני מבוגרים יישבו מאחור בנוחות רבה למרות שהמושב עצמו נמוך מידי, והם ייהנו ממרחב רגליים וראש מצוינים. אפשר להושיב ביניהם גם ילד או נער בלי לפגום יותר מידי בתחושת הרווחה, וזה הרבה יותר מכפי שאפשר לומר על רוב הקרוסאוברים המיני-קומפקטיים או אף הקומפקטיים. יתרון חשוב נוסף נרשם לזכותו של ZS עם תא מטען גדול ושימושי בנפח 448 ליטר.

התנהגות כביש, נוחות

ZS מפתיע לטובה גם בתחום איכות הנסיעה, אם כי בסעיף זה עדיין נותר פער לא מבוטל ביחס למתחרים הקוריאנים והיפנים, שלא לדבר על האירופאים. התחושה הכללית נוחה מאד, והרכב מספק רמה גבוהה של יציבות כיוונית ושל אחיזת כביש (עניין מפתיע בהתייחס לצמיגים הסינים הפשוטים).

המתלים מכוילים לרמת קשיחות גבוהה יחסית, והם לא מצליחים לספוג את כל מפגעי האספלט או לבודד אותם. המצב משתפר במהירויות בינוניות וגבוהות אבל לא מגיע לגיהוץ איכותי מספיק, ורמת הריסון לא מספקת. זויות הגלגול, לעומת זאת, נשלטות היטב, והרושם הכללי הוא של כלי מדויק שנטוע היטב על מתליו.

להיגוי יש אמנם שלושה מצבי קושי, אבל ראשית לכל לא כל כך פשוט לתפעל אותם וגם כאשר משחקים ביניהם לא ניכר שינוי משמעותי. הסך הכל מרגיש לא רק מלאכותי אלא בעיקר מוזר: ההיגוי קל מידי בתחילת הפניה, ולאחר מכן מתקשח יתר על המידה באופן לא הדרגתי ומשדר תחושב קצת מוזרה.

מנוע, ביצועים

מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר של ZS פותח בשיתוף פעולה עם ג'נרל מוטורס, ובגרסה הישראלית שלו מייצר 111 כ"ס (בסין מוצעת גם גרסה עם 130 כ"ס) ו-16.3 קג"מ של מומנט. אלה נתונים צנועים ביחס למנועים מודרניים, גם לנפח הזה, אבל לזכותו אפשר לומר שהוא פועל באופן חלק ו"עגול", עם מעט מאד רעידות, וששיכוך הרעשים של הרכב מצליח לבודד את צליל המנוע מתא הנוסעים.

המנוע מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית מתוצרת אישין היפנית, שיש בה שישה יחסי העברה, והיא עובדת היטב למעט תגובות מעט איטיות ועודף בהילות בהעלאת הילוכים.

כאשר מפילים על המנוע הצנוע הזה משקל של 1,271 ק"ג מתקבלת תחושה די עצלה, אם כי משתמשים סבירים, בעיקר מי שנוסעים בערים ובפרברים, לא יחושו שמדובר ב"עגלה" אלא דווקא בכלי איכותי למדי, רק לא מאד בריון.
הנתונים התיאורטיים של ZS הם זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 12.4 שניות, כלומר שזהו טווח הביצועים של קיה ספורטאז' 1.6, כאלה שיספקו את הנהג המשפחתי הרגוע אבל ירגישו נחותים ביחס למתחרים.

בטיחות

נקודת התורפה המשמעותית ביותר של ZS היא בסעיף הבטיחות, ראשית לכל מכיוון ש-MG לא פיתחה עבורו מערכות סיוע לנהג כמו בלימה אוטונומית או התרעת סטייה מנתיב הנסיעה. בנוסף, ZS קיבל ציון עלוב למדי במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP, רק שלושה כוכבים ו-71% במבחן הריסוק החזיתי.
התקנה מקומית של מערכת מסוג מובילאיי או שכמותה לא ממש תסייע לנהג או לנוסעיו בעת תאונה.

שורה תחתונה

ZS של MG מסמל תחילת עידן חדש שבו מוצעת לראשונה בישראל מכונית ראויה מתוצרת סינית. זהו קרוסאובר נאה, מרווח, שימושי, שמציע איכות מפתיעה לטובה בסביבת הנהג ומרחב פנים נדיב גם לנוסעים מאחור. יכולת הכביש תספק את רוב הנהגים הרגועים, והיא ודאי לא נופלת מזאת של מכוניות קוריאניות מתחילת העשור, שאחדות מהן עדיין נמכרות במקומותינו לאחר מתיחת פנים כזאת או אחרת.

החיסרון הגדול ביותר של ZS הוא בסעיף הבטיחות, אבל הוא רושם מספר נקודות שליליות גם בסעיפי הביצועים הדינמיים והאיכות הכוללת בהשוואה לכלים מודרניים אחרים.

שאלת 100 אלף השקלים, שאותה שואל את עצמו כמעט כל לקוח של דאצ'יה, היא האם עדיף לחסוך בין 10 ל-20 אלף ש"ח ולקנות מכונית סינית עלומה, או שעדיף להתלבט בין מכונית אירופאית, יפנית או קוריאנית בת שנתיים, או לשלם מעט יותר כסף וללכת על בטוח.

מכיוון שהזכרנו את דאצ'יה נראה שהתשובה טמונה דווקא בשאלה: ZS הוא בראש ובראשונה כלי נאה למראה ועם מרחב פנימי נדיב, ורמת האיכות שלו – גם הנתפשת וגם האובייקטיבית – גבוהה בהרבה מזו של דאצ'יה (אשר משום מה מתעקשת לייצר תחושה זולה גם במקומות שלא חוסכים כסף).

הבעיה היא שהמחיר האמיתי שלו, כלומר 100-106 אלף ש"ח "בלי שקל הנחה" – כך הובטח – לא זול ב-20%, ואפילו לא ב-10% ממחירה, למשל, של סיאט ארונה – שהיא מכונית איכותית וחזקה יותר. בעידן ה"0 ק"מ" מוצעים בשוק לא מעט דגמים שאינם יקרים משמעותית מ-ZS, אבל עולים עליו משמעותית בסעיף הבטיחות, ובסבירות רבה גם בסעיף הסחירות העתידית.

מצד שני, ZS מוצע עם 5 שנות אחריות או 150 אלף ק"מ "מפגוש לפגוש", שזה קצת פחות מ-7 שנות האחריות של קיה על חלק מדגמיה (גם MG מציעה, בבריטניה, 7 שנות אחריות), אבל הרבה יותר טוב מכל המתחרות האירופאיות ורוב היפניות.
הנעלם הגדול, כרגע, הוא האם MG הוא בכלל מותג שנמצא במודעות של לקוחות, ואם אלה יהיו מוכנים לשקול רכישת מכונית סינית.

The post ZS MG במבחן דרכים ראשון appeared first on TheCar.

הרעיון להשיק מכונית ספורט מבית אופל נולד בראשית שנות השישים, בתור הזהב של מכוניות הספורט הבריטיות הקטנות והעממיות, זאת במטרה לשדרג את מעמדו האפרורי של המותג.

הפרויקט נשמר בחשאיות רבה במשך מספר שנים ואפילו בהנהלת החברה רק מעטים היו בסוד העניינים עד סמוך להצגת דגם הקונספט בתערוכת הרכב של פרנקפורט ב-1965.

רכב התצוגה ששילב בין קימורים דרמטיים ומימדים קומפקטיים זכה לתגובות נלהבות, אך עברו עוד שלוש שנים עד שהגיע לייצור.

גרסת הייצור של מכונית הקופה הקטנה שקלה כ-900 קילו, כללה צמד מושבים, פנסי חזית מתרוממים, הנעה אחורית ואופציה לבחירה בין שני מנועים – 1.1 ליטרים  עם הספק "עוצר נשימה" של 60 כ"ס שהגיע מהקדט הקטנה או 1.9 ליטרים שהגיע מהאופל רקורד והפיק בתחילת הדרך 103 כ"ס ובהמשך רק 90 כ"ס בשל שינוי בתקנות זיהום האוויר. הקונים יכלו לבחור גם בין תיבת 4 הילוכים ידנית לתיבת 3 הילוכים אוטומטית.

אמנם בסטנדרטים של ימינו, עם לא פחות מ-11.5 שניות בדרך למהירות תלת ספרתית ו-185 קמ"ש מרביים בגרסה החזקה, הביצועים של ה-GT רחוקים מלהלהיב ודומים לאלה של משפחומטית אפרורית, אך צריך לזכור שלפני יובל שנים היה מדובר בנתונים מכובדים למדי ומקובלים למכוניות ספורט קטנות וכך למשל גרסת הבסיס של ה-914 של פורשה הציגה ביצועים נחותים מאלה.

האופל GT אמנם לא כללה מנועים, שלדה או מתלים מתוחכמים כמו שניתן היה לפגוש אצל המתחרות האיטלקיות מאותה תקופה דוגמת אלפא ג'וניור או לנצ'יה פולביה, אבל למרות סרן חי מאחור, בזכות חלוקת משקל טובה שהתקבלה כתוצאה ממיקום מרבית המנוע מאחורי הסרן הקדמי  בתצורת מנוע קדמי-מרכזי שניתן לפגוש במכוניות נהיגה מודרניות דוגמת הונדה S2000, התקבלה מכונית מהנה לנהיגה שהפגינה, למרות הצמיגים הצרים, אחיזת כביש גבוהה למדי.

עוד ב-TheCar:
פול גז בניוטרל: אלו הן מכוניות הספורט שעלו על כבישי ישראל ב-2017
מקורות מדווחים: מכונית ספורט חדשה של אלפא בדרך לייצור
TVR חוזרת לחיים בסערה: יצרנית רכבי הספורט הבריטית חושפת דגם חדש

רבים כינו באותה תקופה את ה-GT "בייבי קורבט" בשל דמיון עיצובי בולט בין צמד מכוניות הספורט (ה-GT והדור השלישי של הקורבט) שהושקו באותה שנה במקביל משני צידי האטלנטי ועד עצם היום הזה לא לגמרי ברור האם זו החטיבה האמריקאית שקיבלה השראה מהעיצוב של ה-GT או להיפך.
בכל מקרה, למרות הדמיון הרב בין צמד המכוניות בתמונות, במציאות הבדלי המימדים בין ה-GT הקטנטנה לקורבט העצומה יוצרים אפקט אחר לגמרי על הסביבה.

ה-GT שווקה באירופה ובמפתיע גם בארצות הברית תחת לוגו אופל, זאת על אף שדגמים אחרים של החטיבה האירופאית של ג'נרל מוטורס לא הגיעו לאמריקה. ה-GT אף נמכרה בארץ הקודש במספרים נמוכים ובין היתר עיתונאי הרכב הותיק אדוארד אטלר רכש אחת שכזו בשנת 1970 והתכוון להשתתף איתה במרוץ המכוניות הבינלאומי באשקלון בשנת 1970 אשר בוטל ברגע האחרון בשל התפרצות הקהל למסלול.

בשנים בהן יוצרה באופל הציגו מספר אבות טיפוס לגרסאות שונות ל-GT כמו גרסת דיזל וגרסה חשמלית שאף רשמה בזמנו כמה שיאים עולמיים לרכבים מונעי סוללות, אך גרסאות אלו בסופו של דבר לא הגיעו לייצור.

במשך חמש שנים בין 1968 ל-1973 אופל ייצרה מספר מכובד למדי למכונית נישה של כ-103 אלף יחידות של ה-GT. למרות זאת במשך יותר משלושה עשורים לא הוצג לה דור המשך עד שבשנת 2007 בג'נרל מוטורס החליטו לשווק באירופה גרסה של הסולסטיס, הרודסטר מבית פונטיאק, לאחר שינוי עיצוב קלים, כאופל GT.
עם זאת, בניגוד ל-GT המקורית ההצלחה של הדור השני הייתה מוגבלת למדי ורק 7,500 יחידות ממנו נמכרו במהלך השנתיים בהן שווק.

למרות העיצוב המרהיב ה-GT הראשונה של אופל לא הפכה ברבות השנים לדגם מבוקש ובעל ערך אספני גבוה במיוחד ולמרות השתוללות המחירים בסצנת האספנות בעולם ועל אף שעל פי הערכות רק כעשירית מבין כלל המכוניות שיוצרו עדיין נעות על הכבישים כעבור כיובל שנים, עד היום ניתן לשים את היד על אקזמפלרים לשיפוץ בסכומים מצחיקים ועל מכוניות במצב טוב יחסית בתמורה לאלפים בודדים של דולרים.

The post יובל למכונית הכי סקסית של אופל appeared first on TheCar.

באופן חריג, שלא לומר מוזר, השקת הרכב לא התמקדה במה שיש לו להציע ללקוחות ובמעמדו בשוק ביחס לכלי רכב שמתחרים בו, אלא בשיטת השיווק שלו בישראל. הבשורה שאנשי היבואנית בחרו לשים עליה את הדגש הרב ביותר בעת חשיפת הדגם היא שיטת שיווק חדשה שבאמצעותה הוא אמור להגיע ללקוחות – מכירה דיגיטלית, כלומר לאו דווקא באמצעות אולמות תצוגה.

אנשי לובינסקי בחרו שלא להקים אולמות תצוגה ייחודיים ל-MG למעט האולם המרכזי שקיים במעויין שורק, שבין העיר ראשון לציון לבין קיבוץ פלמחים. תחת זאת ישווק ZS באמצעות מסע פרסום בדיגיטל אשר מיועד להביא את הגולשים אל מכשירים מחוברי-אינטרנט ואל אפליקציה סלולרית שבאמצעותה יתבצעו כל מסירת המידע אודות הרכב, כמו גם תהליך הרכישה ותיאום התחזוקה והטיפולים בו.

לדברי דני שביט, מנכ"ל לובינסקי, בימינו כבר לא קונים כלי רכב בגלל המותג או המחיר שלהם אלא בגלל החוויה שהם מספקים לנו. לדבריו, התהליך הדיגיטלי שפותח על-ידי לובינסקי מיועד לקהל צעיר, קהל של מי שרוצים להרגיש צעירים, ויותר מכל ל"מסתגלים מוקדמים" – מי שממהרים לאמץ טכנולוגיות חדשות.
מסע הפרסום של ZS החדש יבוצע תחת הכותרת Mobile Generation, ולקוחות מתעניינים יוכלו – לראשונה בישראל – לבצע את כל הפעולות שקשורות ברכישת רכב "מן הכורסא בבית", או מן הכיסא במשרד – ומבלי להגיע פיזית אל אולם תצוגה.
כך, למשל, אפשר להזמין נסיעת מבחן עם נציג של MG ולתאם אותה למועד נוח ללקוח בכל מקום שבו יבחר. הלקוח אף יוכל לקבל את הרכב להתנסות של 24 שעות.

בהמשך, אם לקוח יחליט לרכוש את הרכב הוא יוכל לאפיין את המפרט המדויק באמצעות הסמארטפון, הטאבלט או המחשב הנייד שלו (בחירת אחת משתי רמות גימור, בחירת צבע) וגם לשלם מקדמה או תשלום מלא, או לבחור בתוכנית מימון, והכל בלי לקום מן הכסא.

מישהו אמר MG?

במהלך מסיבת עיתונאים שערכו אנשי לובינסקי לרגל חשיפתו הרשמית של הדגם בישראל הם לא הרחיבו לגבי המותג MG אלא מסרו פרטים אודות חברת SAIC שעומדת מאחוריו. MG הוא אמנם מותג שמיוצג בארץ מזה כ-8 שנים אבל מאז שנת 2010 נמכרו אצלנו, לסירוגין, רק שלושה דגמים (3, 350 ו-550) שמהם עלו על הכביש רק מאות בודדות של מכוניות שנושאות את הסמל הזה. סביר מאד, לכן, שרוב אזרחי המדינה לא ממש מכירים את המותג או יודעים על קיומו.

למרות זאת, בלובינסקי מצפים כנראה ש"דור המובייל" ירכוש מכונית לא מוכרת ממותג לא ידוע בעיקר בזכות חוויית הרכישה הדיגיטלית – ולאו דווקא בזכות מה שיש לרכב להציע.

עיתונאי הרכב, שנכחו בהשקה, יודעים אמנם שהמותג הבריטי ההיסטורי נרכש בשנת 2006 מידי כונס הנכסים של חברת רובר על-ידי יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, חברת SAIC הממשלתית בחלקה. הם יודעים גם ש-SAIC היא השותפה המקומית של קבוצות פולקסווגן וג'נרל מוטורס בסין, והבעלים של מותגים עצמאיים כמו MG, 'רווי', נאק (נייגין אוטומוטיב), מקסוס ועוד, ושבסיכום השנה שעברה היא ייצרה כמעט 7 מיליון כלי רכב.

אלא שספק רב האם רוב הציבור בישראל יודע במה דברים אמורים, מה זה SAIC, מה הקשר בין SAIC לבין MG, וגם מה זה ZS ומה יש לו להציע להם. אגב, אחת הבשורות החשובות של ZS, אשר אמנם צוינה אך לא הודגשה, היא שישראל היא המדינה הראשונה באירופה שבה משווק הדגם הזה עם הגה שמאלי (להבדיל מבריטניה שבה הוא נמכר זה מכבר עם הגה ימני), וש-MG מגששת, באמצעותו, אחר אפשרויות יצוא למערב אירופה.

דורי מנור, מבעלי קבוצת לובינסקי ומי שעמד בשעתו מאחורי חתימת ההסכם המקורי לייצוג SAIC בישראל, אמר שלראשונה מאז ש-MG משווקת אצלנו אפשר יהיה לקבל אספקה שוטפת וקבועה של כלי רכב, כלומר ש"השיווק לא יהיה "בינארי" כמו בעבר: או שיש מה למכור או שאין. מעתה יהיה רצף קבוע של מכירות".
באותה נשימה אמרו מנור ושביט שבשלב זה הקצו אנשי SAIC לשוק הישראלי רק 600 יחידות של ZS, שזה אמנם הרבה מאד עבור MG אבל כמעט חסר משמעות עבור מותג רכב עצמאי (וזול) בישראל.

בשורה מעניינת אחרת, בעידן שבו כ-20% מן המכירות בשוק הרכב הישראלי מבוצעות באמצעות הקומבינה העקומה שנקראת "0 ק"מ" (שאותה יזם שר התחבורה בהתאם להמלצות ההזויות של "ועדת זליכה") – היא הבטחה לפיה מחיר המחירון של ZS יהיה קשיח ולא יינתנו ממנו הנחות.
לדברי דני שביט, "לובינסקי לא תעניק אפילו שקל אחד של הנחה ביחס למחיר הקבוע" – ומאחורי ההצהרה הזאת מסתתרת בפועל אחת משתי המגבלות המשמעותיות ביותר של מכירת רכב באמצעות הדיגיטל בישראל בימים אלה. אחרי הכל, לקוח ישראלי יודע שהוא יכול לקבל הנחות בהיקף של אלפי שקלים באמצעות מיקוח פשוט עם נציג מכירות באולם התצוגה, ובמצב כזה קשה לשכנע מישהו לוותר על הנחה רק תמורת החוויה המענגת של רכישת רכב באינטרנט.

מגבלה אחרת, אשר מקשה על רכישת אינטרנטית, היא שרוב רוכשי הרכב החדש בישראל נאלצים למכור מכונית משומשת שבבעלותם, ותוך כדי כך עליהם להתמודד עם מחירי שוק נמוכים שנגרמים בגלל שוק הליסינג ובגלל שוק ה"0 ק"מ". במציאות כזאת נאנסים רוב הלקוחות למכור את המכונית המשומשת שלהם באמצעות מערכי הטרייד-אין שעובדים עם יבואני הרכב, והתמורה שהם מקבלים מגולמת במחיר הכולל של עסקת המכירה.

מישהו אמר ZS?

אחרי כל הדברים המעניינים האלה עולה השאלה הצנועה של מה בכלל הושק אתמול בישראל על ידי MG וחברת לובינסקי?

ובכן, ZS הוא קרוסאובר שממדיו החיצוניים קרובים אמנם לקרוסאוברים בגודל קומפקטי כמו ניסאן קשקאי, אבל הוא מבוסס על פלטפורמה ובסיס גלגלים של מכונית סופר-מיני. במילים אחרות, זהו כלי רכב שנראה מגודל יחסית על אף שהוא לא ממש כזה, ומרחב המחיה הטבעי שלו הוא מול קרוסאוברים בפלח השוק של פיג'ו 2008, ניסאן ג'וק, רנו קפצ'ור או סיאט ארונה.

ZS מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר שמספק 111 כ"ס ו-16.3 קג"מ של מומנט, ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית מתוצרת חברת אישין היפנית (שמיוצרת בסין). הכלי מתברך בעיצוב מודרני ומאד נעים לעין אשר נראה כאילו ששאל כמה אלמנטים ממותגים ידועים אחרים (הפרצוף, למשל, מזכיר מאד את העיצוב של מאזדה), והנוכחות שלו על הכביש מרשימה למדי, עם פנסי חזית שבהם משולב אלמנט LED, ידיות דלתות עבות ואיכותיות, ופרופיל נעים לעין. בחירת גודל החישוקים – 17 אינטש בלבד, נראית מוטעית.

אחד הקלפים החזקים בשרוול של ZS הוא תג מחיר אטרקטיבי לכאורה של 100 אלף ש"ח לגרסת הבסיס ו-106 אלף ש"ח לגרסה המאובזרת – וזהו טווח המחירים של מכוניות הסופר-מיני היקרות או המיני-קרוסאוברים הזולים. בנוסף, גם כדי להרגיע את החשש שאולי קיים מפני מותג סיני, ZS מוצע עם תנאי אחריות חריגים לטובה בשוק הרכב הישראלי: 5 שנות אחריות מלאה "מפגוש לפגוש", או 150 אלף ק"מ, המוקדם מביניהם.

מאידך, יש לזכור שמחיר זה הינו, כאמור, קשיח, וש-ZS לא מצויד במערכות בטיחות מקוריות כמו בלימה אוטונומית או התרעת סטייה מנתיב הנסיעה. בנוסף, ציוני הבטיחות שקיבל ZS במבחני הריסוק של Euro-NCAP הם בין הנמוכים בימינו. התקנת מערכת 'מובילאיי' בישראל מאפשרת ל-ZS ליהנות מעוד אחת מן השערוריות להן "זכינו" באדיבות הטיפשות של משרד התחבורה הישראלי – ציון 5 ב"מדד הבטיחות" הישראלי המפוקפק.

בפועל, ZS צפוי להתמודד – כפי ש-MG התמודדה עד כה, בעיקר מול דגמי דאצ'יה, ולאחר תחילת מבחן הדרכים לרכב הזה (אשר לאחר השלמתו יפורסם כאן בקרוב) נראה לנו שזהו כלי רכב ברמת איכות הרבה יותר גבוהה מזו של המותג הרומני. כ"ספויילר" למבחן המלא נספר כאן של-ZS יש תא נוסעים מרווח למדי, מנוע שקט, רמת שיכוך מהמורות מפתיעה, וסביבת נהג באיכות סבירה מאד ביחס למחיר. גם רמת השימושיות של הכלי הזה גבוהה למדי.

רמת האבזור הבסיסית של הרכב כוללת מערכת מולטימדיה עם מסך מגע מרכזי בגודל 8 אינטש, חיישני חניה, מסילות גג וחישוקים קלים. תמורת 6,000 ש"ח נוספים מוצעים גם בקרת שיוט, גג שמש גדול נפתח, ריפוד עור למושבים ומצלמת חניה.
המחיר, כאמור, הוא 100,000 ש"ח לגרסה הבסיסית, המומלצת יותר, ו-106,000 ש"ח לגרסה המאובזרת.

The post איפה האוטו? MG השיקה ג'יפון אטרקטיבי בלי לספר עליו appeared first on TheCar.

חודש לאחר התאונה הקטלנית בה מונית ניסוי אוטונומית של אובר דרסה למוות הולכת רגל ולמרות שאלות ותהיות רבות שעלו מאז בנוגע לבשלות הטכנולוגיה, דארה קוסרשאהי, מנכ"ל חברת שיתוף ההסעות הגדולה בעולם, מדגיש כי אובר עדיין מאמינה שזה עתיד עולם הרכב ושהוא נמצא ממש מעבר לפינה.

קוסרשאהי שהשתתף בסוף השבוע בפאנל בנושא שהתקיים במסגרת כנס תחבורה גדול הבטיח כי אובר ממשיכה להיות מחויבת ב-100 אחוזים לטכנולוגיה אך מאידך לא סיפק תשובה בנוגע למתי בדיוק החברה תחדש את הניסויים האוטונומיים שלה שהופסקו בעקבות התאונה.

"אנו מאמינים בטכנולוגיה האוטונומית", אמר קוסרשאהי וציין כי "כלי רכב אוטונומיים הם חלק חשוב ממהפכה שתוביל בטווח הארוך לחיסול הבעלות הפרטית על הרכב". 'קוסרשאהי הוסיף כי למרות התאונה "בסופו של דבר כלי רכב אוטונומיים יהיו בטוחים יותר".

ההצהרה הפומבית הברורה מפיו של מנכ"ל אובר מגיעה לאחר שלפני כשבועיים, בתחקיר שפרסם מגזין "הניויורקר", נטען כי קוסרשאהי שוקל ברצינות את הפסקת התוכנית האוטונומית בשל העלויות הגבוהות שלה.

"אנחנו משתפים פעולה מלאה עם הרשויות שחוקרות את התאונה", ציין המנכ"ל, "מדובר בגופים ניטרליים שאנחנו סומכים עליהם, ולאחר שאלה יגיעו למסקנות נחשוב מה לעשות בהמשך".

בכל מקרה לא בטוח שאובר תוכל להחליט בעצמה על חידוש הניסויים ויש לזכור כי לאחר פרסום סרטון התאונה בו ניתן היה לראות בבירור כי הולכת הרגל אמנם חצתה את הכביש לא במעבר חציה ובמקום חשוך אך לא התפרצה לכביש, מושל אריזונה בה התרחשה התאונה ושבשטחה נערכים חלק גדול מהניסויים האוטונומיים בארצות הברית, השהה את האישור לניסויים שניתן לאובר ללא הגבלת זמן.

כזכור, תיעוד התאונה העלה לא מעט שאלות בין אם בנוגע לתפקוד המערכת האוטונומית על שלל החיישנים, ובראשם מכ"מ הלידר התלת מימדי, שלדעת מומחים כשלה כשלא הצליחה לזהות במועד את הרצברג שחצתה את הכביש עם אופניים ושקיות כהולכת רגל ולא פעלה כלל כדי לנסות למנוע את התאונה זאת בשונה מהתוצאות שהושגו בסימולציות של  מערכות נהיגה אוטונומיות אחרות שהופעלו על סרטון התאונה והוכיחו כי ניתן היה למנוע את ההתרסקות, ובין אם בנוגע לכישוריהם ולמידת האחריות של משגיחי הנהיגה ש"אובר" מעסיקה דוגמת רפאל/ה ואסקז, גבר שעבר ניתוח לשינוי מין שבעבר שדד סניף של בלוקבסטר וישב בכלא כמה שנים שספק רב אם היתה מתקבל/ת לעבודה במקדונלדס, אך התקבלה לאובר, אשר הייתה ברכב הוולוו האוטונומי באותו הערב ובניגוד לציפיה לאחריות ולדריכות מלאה בעת ניסווים של מערכות מתקדמות נמנמה או לכל הפחות לא הביטה על הנעשה בכביש בשניות שלפני התאונה.

יתרה מזאת, בהמשך התברר כי על מנת לאפשר למערכת הנהיגה האוטונומית של אובר פעולה חלקה ורציפה יותר בתנאי שגרה, החברה ניתקה את מערכות הבטיחות המתקדמות המקוריות שמגיעות ברכב הוולוו XC90 שהוסב לרכב אוטונומי ובהחלט יתכן שמערכות אלו היו יכולות למנוע את התאונה או לפחות לנסות לבלום את הרכב, בניגוד למערכת האוטונומית של אובר.

אם לא די בכך יש לזכור כי לפני כשנה בית המשפט האמריקאי קבע כי אובר גנבה את הטכנולוגיה האוטונומית מ-WAYMO של גוגל באמצעות ידע שרכשה מאנתוני לבנדובסקי, עובד  גוגל לשעבר שהעתיק ממחשבי החברה לא פחות מ-14 אלף קבצים הקשורים בפיתוח הטכנולוגיה האוטונומית בכלל ומכ"ם הלידר התלת מימדי בפרט.

למרות הנחישות שמפגין מנכ"ל אובר לקראת חזרה לניסויים, לטעמנו לפחות חיבור של כל הנאמר לעיל ללא ספק מדגיש את הצורך בפיקוח ובקרה מעמיקים יותר של גורמים מקצועיים ניטרליים לפני המעבר לניסויים במרחב הציבורי אשר יוודאו שבמרוץ לפיתוח הטכנולוגיה לפני המתחרים לא נעשים שוב שום קיצורי דרך המסכנים את משתמשי הדרך התמימים.

The post למרות התאונה הקטלנית אובר טוענת: עתיד התחבורה הוא אוטונומי appeared first on TheCar.

קבוצת פולקסווגן היא כיום יצרנית המשאיות הגדולה ביותר באירופה ובדרום אמריקה, לאחר שאיחדה תחת חטיבת המשאיות והאוטובוסים שלה את חברות 'מאן' ו'סקניה', שאותן רכשה, עם פעילות הרכב המסחרי והכבד של פולקסווגן.
'הינו', בבעלות קבוצת טויוטה, היא יצרנית המשאיות והאוטובוסים היפנית הגדולה ביותר ויש לה נוכחות חזקה בשווקי מזרח אסיה.

במסגרת ההסכם שנחתם בין השתיים מתכננות החברות לשתף פעולה בתחומי ה"לוגיסטיקה והתחבורה העתידית", פיתוח טכנולוגי ורכש משותף, ובהודעה לעיתונות משותפת שפורסמה על-ידן נכתב שהן "יחקרו לעומק את פוטנציאל שיתוף הפעולה ביניהן".
ספציפית לגבי שיתוף פעולה טכנולוגי נאמר שהוא יתמקד בפיתוח מערכות הנעה קונבנציונאליות, היברידיות וחשמליות, וגם בתחומי הקישוריות ומערכות נהיגה אוטונומית.

קבוצת פולקסווגן והינו לא ייצרו יחד משאיות ואוטובוסים – לפחות לא על-פי מה שנחשף בהסכם זה – וכמובן שגם לא ייצרו ביניהן בעלות משותפת כמו בברית רנו-ניסאן או בבעלות של פיאט על קרייזלר. אבל הן כן חוברות כדי למצות את אחת הנישות בעלות פוטנציאל הפיתוח המרתק ביותר כיום – עסקי ההובלה המקושרת – שלמענם יפתחו יחד "טכנולוגיות חדשניות כדי להציע ללקוחות את הערך הגבוה ביותר".

אפשר לשער שהמוטיבציה מאחורי שיתוף הפעולה הזה היא ראשית לכל קיצוץ של עלויות פיתוח לקראת מעבר לשימוש במשאיות אוטונומיות, אבל עוד הרבה קודם לכן – ניסיון להתמודד עם ההתחזקות האדירה של יצרניות המשאיות והאוטובוסים הסיניות שמתכוונות להגדיל את המכירות שלהן מחוץ לסין.

"הברית פועלת בגישה פרגמטית עם ארגון רזה וזכויות מאוזנות לשתי החברות, שנותרו עצמאיות", נכתב בהודעה, ומועצת המנהלים של הברית החדשה תורכב מן המנכ"לים של שתי החברות, "וכן נציגים נוספים של ההנהלה הבכירה".

The post רגע לפני ההנפקה: פולקסוואגן משאית והינו מאחדים כוחות appeared first on TheCar.

אתמול (חמישי) פרסמה החברה הכרזה רשמית ראשונה לאחר קבלת ההחלטות הפורמלית במועצת המנהלים שלה, וממנה עולה תוכנית לביצוע המהפך הארגוני המשמעותי ביותר בקבוצה מאז שנוצרה, במבנה הנוכחי שלה, תחת הנהגת פרדיננד פייש.

קבוצת פולקסווגן כוללת כיום 12 מותגים מרכזיים שמייצרים את רוב סוגי הרכב – מאופנועים ועד למשאיות כבדות, ובספירה כזאת מדובר ביצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם. לפני מספר ימים נודע שהקבוצה מתכוונת להחליף את המנכ"ל שלה, מתיאס מולר, במנכ"ל חטיבת פולקסווגן – הרברט דיאס, אולם כעת מסתבר שזה היה רק קצה הקרחון.

בהודעה שפרסמה אמש החברה נמסר ש:"מועצת המנהלים והדירקטוריון המפקח של פולקסווגן החליטו לשנות את מבנה הניהול של הקבוצה באופן נרחב… פולקסוואגן בחרה לתפקיד המנכ"ל החדש שלה את הרברט דיאס כדי שיוביל את מהלך הבניה מחדש ואת תוכנית התייעלות (במסגרתן תחולק החברה) לשלוש קבוצות בלבד, תוך הכנת עסקי המשאיות לאפשרות של הנפקה בבורסה… המבנה החדש מייעל את ניהול הקבוצה, מנצל באופן שיטתי את הסינרגיות ביחידות התפעול ומאיץ את קבלת ההחלטות".

ההכרזה הדרמטית הזאת כוללת מהפך פרסונלי וארגון מחדש מבני שכולל, בשלב ראשון את פיטורי המנכ"ל הנוכחי שלה, מתיאס מולר. נותר רק לשער מה גרם לפיטוריו המוקדמים של מולר לנוכח השבחים הרבים שהרעיף עליו, בהודעה לעיתונות, הנס דיטר פוטש, יו"ר המועצה המפקחת של החברה.
את מולר יחליף, כצפוי, הרברט דיאס, ובמקביל לכך ימונו רופרט שטדלר, מנכ"ל אאודי, כאחראי על המכירות של הקבוצה, וד"ר אוליבר בלום, יו"ר מועצת המנהלים של פורשה, כאחראי על הייצור ועל תוכנית הארגון מחדש. דיאס יהיה אחראי גם על המחקר והפיתוח של תחומי הקישוריות במכוניות והחיבוריות שלהן לאינטרנט.

רעידת האדמה המשמעותית יותר היא שדיאס, שטדלר ובלום יהיו אחראים גם על שלוש חטיבות חדשות שאליהן יוכפפו מעתה כל מותגי החברה הנוכחיות, למעט תחום הרכב הכבד: חטיבת מכוניות מסה, חטיבת מכוניות יוקרה, וחטיבת מכוניות סופר-יוקרה.
אפשר לשער שמותגי בוגאטי, בנטלי, פורשה ולמבורגיני ישוייכו לחטיבה הסופר-יוקרתית, מותגי אאודי ואולי גם פולקסווגן לחטיבת היוקרה, ואילו סקודה, סיאט ואולי גם פולקסווגן לחטיבת המסה (פרטים נוספים יפורסמו ודאי במהלך מסיבת העיתונאים היום).
עדיין לא ברור האם יצרנית האופנועים דוקאטי תימכר או תוכפף לחטיבת היוקרה או הסופר-יוקרה, אבל ברור שמותגי המשאיות והאוטובוסים מאן, סקניה, ופולקסווגן מסחריות יופרדו לחברה אחרת, מתוך כוונה עתידית להנפיק את כולה או את חלקה.

נוסף לשלוש חטיבות אלה תקים פולקסווגן חטיבה ייעודית לניהול הנוכחות שלה בשוק הסיני, שהוא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם וגם השוק החשוב ביותר לפולקסווגן.

אגב, מתיאס מולר אמנם קיבל שבחים, כאמור, על תפקודו, אבל בכל זאת "הופרש" מן החברה, ולכך יכולות להיות שתי סיבות. אפשרות אחת היא חוסר שביעות רצון של מועצת המנהלים מקצב הארגון מחדש של החברה תחת תוכנית "אסטרטגיה 2025" אשר פורסמה לפני כשנה.

אפשרות אחרת, מרחיקת לכת יותר, היא שמולר היה מעורב – ולו אף בעקיפין כמי שהיה מודע לדברים שבוצעו בחברה – בפרשת "דיזלגייט", וש"האש חורכת את שולי גלימתו" בעקבות החקירות שמתנהלות בפרשה.

The post רעידת אדמה בקבוצת פולקסווגן: חטיבות חדשות ומנהלים חדשים appeared first on TheCar.

חלקו הראשון של האתגר שמולו מתמודדות המכוניות האלה לא השתנה בעשור וחצי האחרון, וזהו "מחיר המחירון" – או, נכון יותר, העלאת המחיר לרמה גבוהה מספיק כדי להעניק ממנה הנחות לציי רכב. משמעות האתגר הזה היא שמחיר המחירון לאו דווקא מייצג את המחיר האמיתי של עסקאות וההשוואה בין האפשרויות וההזדמנויות לא תמיד מספיק שקופה עבור לקוח פרטי.

החלק שנוסף לפני שלוש שנים הוא הפחתת מחירי המחירון של הקרוסאוברים הקומפקטיים – לפחות ברמות הכניסה שלהם – אל גזרת המחיר של משפחתיות קומפקטיות. כיום ישנם לפחות 20 דגמי קרוסאובר שונים שמוצעים בטווח מחירים של 130-145 אלף ש"ח, ואין זה פלא שכל מכונית שלישית שעולה על כבישי ישראל כעת היא קרוסאובר.

גרסת הסדאן של הונדה סיוויק הצטרפה לאחרונה אל גרסת ההאצ'בק, ואחת הבשורות החשובות ביותר שלה – מעבר לכך שהיא בנויה על גבי פלטפורמה חדשה וכוללת שדרוגים רבים, היא תג המחיר. בעבר מיצבו הונדה והיבואנית שלה לישראל את סיוויק ברף המחירים העליון, ועם מנוע בנפח 1.8 ליטר, ואילו גרסת הבסיס של סיוויק סדאן החדשה מוצעת כעת תמורת 130 אלף ש"ח, כלומר "ראש בראש" מול מובילות הקטגוריה, וטויוטה קורולה בראשן.
קורולה היא המכונית הקומפקטית-משפחתית הנמכרת ביותר בישראל בשנים האחרונות לאחר שירשה את התואר הזה ממאזדה 3. אם שמים בצד את יונדאי איוניק, שאליה נתייחס בקרוב במבחן נפרד, שתי אלה הן עדיין הנציגות היפניות הבולטות בקבוצתן.

פגישת היכרות

דור חדש ועשירי של הונדה סיוויק הוצג בשנת 2016, ובשונה מן הדור שקדם לו – אשר היה למעשה מתיחת פנים לדור השמיני, הפעם זאת מכונית חדשה לגמרי אשר בנויה, כאמור, על פלטפורמה מודולרית מודרנית.
פלטפורמה זאת הינה קלה יותר, מה שתורם לביצועים הדינמיים וליעילות אנרגטית, יש בה מתלה אחורי רב חיבורי חדש, והיא מהווה בסיס לדור מוצרים חדש של הונדה, למשל CR-V שיגיע ארצה השנה, וכן הונדה אקורד חדשה לשוק האמריקני.

גרסת ההאצ'בק 5 דלתות מונעת על ידי מנועי טורבו-בנזין חדשים בנפחי 1.0 ו-1.5 ליטר, והבכיר ביניהם מניע גם את הסדאן בגרסתה היקרה. גרסת הסדאן, שאותה בחנו כאן, מונעת על ידי מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר, שזאת אמנם תצורת ההנעה ה"קלאסית" של משפחתיות-קומפקטיות בישראל אבל הוא לא הוצע בסיוויק הישראלית מאז אמצע שנות ה-2000. המנועים של סיוויק הישראלית מחוברים לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה חדשה, וגרסת ה-1.6 ליטר מוצעת ברמת גימור אחת בלבד שמחירה, כאמור, 130 אלף ש"ח.

הדור הנוכחי של טויוטה קורולה הוצג בשנת 2013 ועתיד להיות מוחלף או משודרג בתוך כשנה. בשנה שעברה עברה המכונית מתיחת פנים קלה שכללה שינויי עיצוב קלים בחזית, וחשוב יותר: הוספת מערכות בטיחות מתקדמות. מעבר לכך זאת אותה קורולה מוכרת עם מנוע בנזין 1.6 ליטר אטמוספרי שמספק 132 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים רציפה. למבחן זה מתייצבת קורולה ב"מהדורת 50 שנה" מאובזרת יותר, אבל הגרסה הנפוצה שלה היא GLI שמחירה 132 אלף ש"ח. גרסה זאת עולה 2,000 ש"ח בלבד יותר מאשר גרסת Sun הבסיסית שמיועדת לציי רכב.

גם מאזדה 3 איננה מכונית צעירה. הדור הנוכחי שלה הושק בשנת 2014 ומחליפו יוצג בשנה הבאה, ולפני כשנה היא עברה מתיחת פנים קוסמטית קלה שכללה מערכת לנטרול תנודות מרכב באמצעות בקרת היציבות, והוספת אבזור בטיחות.
עוד קודם לכך נקטה היבואנית המקומית בצעד נועז וחריג כאשר הוזילה את גרסת ה-2.0 ליטר החזקה וכך מחקה, בפועל את גרסת ה-1.5 ליטר בעלת הביצועים הנרפים מרשימת הקניות של לקוח פרטי. גרסת ה-1.5 נמכרת כיום רק לציי רכב אבל רוב מקבלי הרכב הצמוד יכולים לבחור בגרסת ה-2.0 ליטר שמחירה 133 אלף ש"ח.

מבט מבחוץ

שלוש המכוניות התייצבו למבחן בצבע לבן ליסינג קלאסי אשר לא מטשטש את ההבדלים הברורים ביניהן. סיוויק נראית הגדולה והמרשימה ביותר, בעיקר מפני שעם אורך כללי של 465 ס"מ זאת באמת מכונית גדולה ואחת מן הארוכות בקטגוריה.

סיוויק מעוצבת עם אלמנטים שונים שלא בהכרח משתלבים זה עם זה בהרמוניה, אבל בסך הכל זאת מכונית מובחנת מאד שמתאפיינת בצללית 'קופה' ובחיבור מיוחד ונאה בין תא המטען לגוף. התוצאה בהחלט תרשים את השכנים ואת החברים לעבודה.

מאזדה 3, מנגד, נראית המכונית הקטנה בחבורה על אף שהיא קצרה מסיוויק רק בשמונה ס"מ. הסיבה לכך היא שקימורי הגוף, וישבן קצרצר, יוצרים תחושה קומפקטית ש"מקטינה" את הגודל האמיתי. על אף שהעין שלנו כבר רגילה אליה זאת עדיין המכונית שמעוצבת בעיצוב ההרמוני והנעים ביותר לעין מבין השלוש.

גם קורולה היא מחזה נפוץ ומוכר על כבישי ארצנו. העיצוב שלה תואם, בדור הנוכחי שלה, את מה שאפשר וצריך לצפות מקורולה: נעימה לעין, מכובדת, ולא נועזת יתר על המידה. לזכותה חשוב להדגיש שבשונה מן הדורות שקדמו לה כעת זאת כבר לא "מכונית שקופה", ולכך תורם החרטום המחודד והמודרני, ויחד עם זאת גם אם תצבעו אותה באדום פרארי היא תישאר מכונית די סולידית.

תא נוסעים, מרחב פנימי

הונדה סיוויק משדרת את הנרטיב הספורטיבי שלה באמצעות עיצוב תא הנוסעים: תנוחת נהיגה נמוכה ו"שדרה מרכזית" גבוהה יוצרות תחושה אינטימית אשר מועצמת באמצעות צבע שחור ששולט בקוקפיט. עיצוב סביבת הנהג נראה "הי-טקי" ומודרני, אבל לחובתם של המעצבים רשומות מספר נפילות לא ברורות. למשל, חיווי מדי הדלק והחום לא קריא באור יום, ושקעי הטעינה וה-USB מוטמנים במיקום לא שימושי תחת הקונסולה המרכזית.

מרחב הרגליים והכתפיים ליושבי המושב האחורי בסיוויק מצוין עבור שני מבוגרים גדולי גוף, ואילו נוסע שלישי יופרע על-ידי מנהרת הינע גבוהה ומושב נמוך. מרחב הראש מספק, והרבה יותר טוב מכפי שאפשר היה לצפות בגלל הזווית המשופעת של הגג. עם זאת, הגג בהחלט מגביל את נוחות הכניסה והיציאה ודורש כיפוף ראש משמעותי. מאחור אין פתחי מיזוג או שקעי טעינה.

תא הנוסעים של קורולה נחמד ועדיף בהרבה על הדורות הקודמים לו אבל כבר מסגיר את גילה של המכונית. מסך המולטימדיה המקורי נאה ויעיל אך העיצוב הכללי נראה מבולגן ולא הרמוני. איכות החומרים דומה לזו של סיוויק, אולם שילוב צבעים בהיר, וריפודים דמויי עור ב"גרסת ה-50 שנה" מעניקים תחושה יוקרתית ואוורירית יותר. מי שיקבלו את גרסאות ציי הרכב יאלצו להסתפק בבד פשוט ובצבעים שחורים ומעליבים.

המרחב ליושבי המושב האחורי בקורולה פחות משכנע מאשר בסיוויק, אבל המושב עצמו גבוה יותר והרצפה שטוחה כמעט לגמרי לכן קורולה היא המכונית המרווחת ומבחינה זאת גם הנוחה ביותר, מבין השלוש – בעיקר עבור נוסע שלישי במרכז.

בסיס הגלגלים של מאזדה 3 הוא 270 ס"מ, כלומר שהוא לא רק "נדיב" וזהה לאלה של סיוויק וקורולה אלא ממוקם בקו אחד עם מה שהפך לסטנדרט של הקטגוריה. למרות זאת – המרחב הפנימי ליושבי המושב האחורי ב-3 מצומצם משמעותית גם ביחס לשתיים האחרות וגם ביחס לקטגוריה כולה. מאזדה 3 תאכלס במושב האחורי שלה שני מבוגרים באופן סביר אבל היא הצפופה ביותר עבורם, שלא לדבר על שלושה מבוגרים. שני היושבים מלפנים, לעומת זאת, מקבלים לא רק מרחב פנימי טוב אלא גם את סביבת הנהג הנעימה וההרמונית ביותר מבין השלוש, ואת איכות החומרים הגבוהה ביותר.

תא המטען של סיוויק מרשים בגודלו אבל העיצוב של מכסה התא מגביל את הגישה אליו. נפח תא המטען של מאזדה 3 קטן בכמעט 100 ליטרים מזה של סיוויק אבל הגישה אליו נוחה יותר באופן משמעותי, ואילו קורולה לוקחת את כל הקופה עם תא מטען בגודל ממוצע לשתי האחרות ועם הגישה הנוחה ביותר.

אבזור

הונדה סיוויק 1.6 מגיעה לישראל ברמת גימור אחת שכוללת את כל "האבזור החשמלי" המקובל בתוספת "גג שמש" חשמלי, בלם יד חשמלי וחימום למושבים – ואלה פריטים נדירים בקבוצת מחיר זו. מצד שני, בקרת האקלים לא מפוצלת, אין פתחי אוורור למושב האחורי, ומערכת המולטימדיה היא בהתקנה מקומית. ייתכן שעבור מי שמקבל רכב צמוד ממקום העבודה אלה זוטות ביחס לאפשרות להתגאות ב"סאן רוף".

מאזדה 3 בגרסת ה-2.0 ליטר שמיועדת לציי רכב מגיעה ברמת גימור "ספורט", שהיא רמה כמעט זהה לרמת "קומפורט" שאיתה מוצעת גרסת ה-1.5, אך אין בה תצוגה עילית כמו שיש ב-1.5. גרסה זאת כוללת את רשימת האבזור החשמלי המקובל בתוספת מערכת מולטימדיה מקורית עם ממשק משתמש מעולה, בעברית, תוכנת ניווט igo שנחשבת פחות ידידותית מ'וויז' עבור משתמש ישראלי, חישוקי 18 אינטש מרשימים. בנוסף, למאזדה יש תאורת LED קדמית אדפטיבית, וזה הרבה יותר משמעותי וחשוב, ודאי אצלנו, מאשר חימום מושבים וגג נפתח.

קורולה מאובזרת היטב בגרסת ה-GLI, עם כל האבזור החשמלי המקובל ועם מערכת מולטימדיה מקורית. גרסת Sun, שמיועדת לציי רכב, מוצעת עם מערכת מולטימדיה פשוטה בהתקנה מקומית וחישוקי גלגלים פשוטים עם כיסויי פלסטיק. התוצאה היא שחבילת האבזור של קורולה נחותה משמעותית ביחס לגרסאות הבסיס של שתי מתחרותיה.

בטיחות

קורולה ומאזדה 3 אינן מכוניות צעירות אבל לאחר מתיחות הפנים שלהן הן מוצעות עם חבילות מערכות בטיחות מתקדמות שמיישרות קו עם המקובל בתעשייה כיום. לקורולה יש מערכת בלימת חירום אוטונומית, התרעת סטייה מנתיב, זיהוי תמרורים ותאורת אור גבוה אדפטיבית.

למאזדה יש חבילת בטיחות זהה אלא שזיהוי תמרורים מבוצע באמצעות מערכת מובילאיי שמותקנת בארץ בנוסף למערכות המקוריות. ברמות אבזור גבוהות יותר כוללת מערכת התרעת הסטייה מנתיב גם היגוי אקטיבי. שתי המכוניות קיבלו ציון של חמישה כוכבי בטיחות במבחני הריסוק של EuroNCAP, אלא שציון זה הוענק להן בשנת 2013 כאשר דרישות המבחן היו פחות מחמירות.

הונדה סיוויק, לעומתן, קיבלה חמישה כוכבי בטיחות לפי התקן העדכני והמחמיר של EuroNCAP, אלא שלמרבה צערנו גרסת ה-1.6 שאותה בחנו כאן לא יכולה להתהדר בו. בשונה מדגמי הסיוויק האחרים, שנמכרים עם חבילה מלאה של מערכות בטיחות אקטיבית, גרסת ה-1.6 מגיעה בלעדיהן ואצלנו מותקנת בה מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית. לסיוויק בגרסתה זאת אין, לכן, מערכת בלימה אוטונומית, וזה מדגים לנו שוב את הטיפשות של משרדי התחבורה והאוצר הישראלים ואת "מדד הבטיחות" הישראלי ההזוי.

ביצועים

מנוע אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר, אשר מספק 165 כ"ס, מציב את מאזדה 3 הרחק לפני שתי המתמודדות האחרות ואפשר לומר שהיא "מנצחת אותן עוד בחניה". העניין היחיד שנותר לנו הוא המאבק בין קורולה, אשר מתהדרת ביתרון הספק תיאורטי של 132 כ"ס לעומת 125 כ"ס בסיוויק, ומה שחשוב יותר – בנתון משכנע יותר של מומנט מנוע – 16.3 קג"מ בקורולה לעומת 15.5 קג"מ בסיוויק.

הוסיפו לכך את העובדה שסיוויק מעט כבדה יותר והתוצאה "על הכביש" תאמה את מה שאפשר היה לשער מראש: בכל מבחן תאוצה, מכל מהירות, קורולה מקדימה את סיוויק. עם זאת, חשוב להדגיש שהפער לא היה גדול ושרמת הביצועים של שתי המכוניות תספק את הנהג המשפחתי.

ביצועיהן של סיוויק וקורולה נפגעים גם בגלל אופי הפעולה של התיבות הרציפות שלהן, אשר מייבבות כאשר נדרשים לתאוצה ראויה. לזכות קורולה עומדת אפשרות לתפעול ידני של התיבה, עם יחסי העברה קבועים מראש, ואילו סיוויק מסתפקת רק במצב L לבלימת מנוע מוגברת בירידות.

קורולה הציגה יתרון קל על פני סיווקי מבחינת צריכת הדלק, אולי מכיוון שההונדה נאלצה להתאמץ יותר כדי לעמוד בקצב. מאזדה 3, בהתאם ליתרון הביצועים, היא גם הפחות חסכונית בדלק, אם כי בפער של כ-10% בלבד מסיוויק וקורולה.

התנהגות ונוחות

למאזדה 3 יש יתרון משמעותי בסעיף זה: זאת עדיין אחת המשפחתיות המהנות ביותר לנהיגה בזכות היגוי מדויק, שלדה שמגיבה היטב לשינויי כיוון, ושליטה טובה בתנודות המרכב. יחד עם רמת הביצועים הטובה יותר מאזדה 3 היא ללא ספק הבחירה הברורה עבור מי שאוהב לנהוג.

סיוויק אמנם נהנית מזה שנים מתדמית ספורטיבית אבל הקשר בין גרסת ה-1.6 לבין 'טייפ R' הוא רק השם והסמל. סיוויק מעניקה תחושה נינוחה והיא אוחזת היטב, אבל היא משדרת תחושה מעט כבדה והיא לא ממהרת לשתף פעולה עם שינויי כיוון מהירים. להיגוי יש משקל ותגובה טובים בתחילת הפניית ההגה, אבל לאחר מכן היא משדרת תחושה מלאכותית ולא מדוייקת.

טויוטה קורולה מעולם לא הייתה "מכונית לנהג", אבל בדור הנוכחי שלה זאת מכונית רהוטה, עם שלדה טובה, אשר מגיבה ואוחזת היטב. מצד שני, ההיגוי קל מידי וחסר תחושה, וזה לא עולה בקנה אחד עם היכולת המפתיעה לטובה של השלדה.

אף אחת משלוש המכוניות שכאן לא מתמודדות על תואר "המכונית הנוחה בקבוצה" (מישהו אמר אוקטביה, רנו מגאן או אופל אסטרה?), אבל בהחלט קיימים הבדלים בין השלוש. מאזדה מפגינה כיול מתלים קשיח ותחושה זאת מועצמת על-ידי צמיגים בחתך נמוך. התוצאה היא ספיגת זעזועים לא מבריקה במיוחד במהירויות נמוכות, אבל "יכולת הגיהוץ" משתפרת ככל שעולה המהירות.

מתלי הקורולה עושים עבודה סבירה בלבד והיא משדרת מסר פחות נוקשה מהמאזדה, רמת ספיגת מהמורות טובה יותר, ושיכוך החזרה לוקה בחסר אשר עושה אותה קופצנית מידי על פני מהמורות גדולות.

סיוויק היא המכונית הנוחה ביותר בחבורה זאת, אבל לא בפער גדול. המתלים שלה מעט יותר רכים ממתלי הקורולה, הריסון שלהם לא מושלם אבל הם סופגים את המהמרות מעט טוב יותר. יש כנראה יתרון גם לתוצרת המתלה הרב-חיבורי ובכל מקרה לסיוויק יש את בידוד הרעשים הטוב מבין השלוש, למעט רעש לא נעים של תיבת ההילוכים בעת האצה.

תנאי שירות

לא מעט עובדים שמקבלים רכב צמוד ממקום העבודה מתלבטים בין מספר אפשרויות, ובהן גם שלוש המכוניות האלה, אשר מוצעות באותה רמת מחיר. קורולה, עבורם, היא הימור בטוח: זאת מכונית מרווחת, חסכונית, היא מציעה ביצועים טובים, חבילת בטיחות מצוינת ואת תא המטען השימושי ביותר מבין השלוש. מאידך – קורולה לא מצטיינת באף סעיף, הגיל שלה נותן את אותותיו בתא הנוסעים, ורמות האבזור הבסיסיות שלה לא מדהימות.

סיוויק 1.6 מחזירה את הונדה לתחרות בפלח שוק שממנו נעדרה זמן רב, והיא עושה את זה עם עיצוב חיצוני מרשים מאד, מיצוב טוב, וחבילת אבזור קורצת, מרחב פנים נדיב ופריטים ייחודיים כמו גג שמש וחישוקים קלים שלא נפוצים בגרסאות ליסינג. מנגד, סיוויק לא מפגינה ביצועים דינמיים מרשימים גם בגלל מנוע מעט פחות חזק מזה של קורולה וגם מכיוון שאין לה יתרון משמעותי בהתנהגות הכביש ביחס לקורולה. מה שעומד לה לרועץ יותר מכל הוא חסרונן של מערכות בטיחות מקוריות – וזהו פגם לא ראוי גם במכוניות ליסינג.

זה משאיר אותנו עם מאזדה 3 אשר מציעה חבילה מרשימה של ביצועים והתנהגות מהטובות בקטגוריית המשפחתיות, ואלה משולבות ברמת אבזור מכובדת שכוללת את אבזור הבטיחות הראוי. מאזדה 3 היא הצפופה ובעלת תא המטען הקטן מבין השלוש והיא לא מצטיינת מבחינת נוחות הנסיעה. אלא שבסיכומם של דברים זאת המכונית שמספקת, לטעמנו, את החבילה הטובה ביותר – בתנאי, כמובן, שתתעקשו על גרסת ה-2.0 ליטר ולא עם מנוע ה-1.5.

הערת המערכת:

במבחן השוואתי אנחנו מתאמצים לספק תשובה ברורה ומוחלטת, ומבחינתנו המנצחת החד משמעית מבין שלוש המתמודדות כאן היא מאזדה 3.

יחד עם זאת, הפערים – כפי שהדגשנו אותם לאורך המבחן – לא גדולים, ונוכל להבין את מי שיעדיף את הסולידיות של קורולה, בעיקר עבור מי שהמרחב במושב האחורי ונפח תא המטען חשובים לו יותר מאשר ביצועים דינמיים והנאה מנהיגה.

סיוויק, אגב, יכולה הייתה לנצח את המבחן הזה למרות הביצועים הפחות מרשימים שלה, ולו בזכות החידוש של להתקדם אל מותג אחר. אלא שלדעתנו לא נכון להמליץ, בשנת 2018, על מכונית שאין בה מערכת בלימה אוטונומית – בשעה שלמתחרות שלה יש מערכת כזאת.

בחנו: אופיר דואק, נעם וינד, גיל מלמד
צילמום: נעם וינד

The post מבחן דרכים השוואתי: הונדה סיוויק פוגשת את טויוטה קורולה ומאזדה 3 appeared first on TheCar.

אני עדיין זוכר את הביקור הראשון שלי בגרמניה כנער לפני כמה עשרות שנים. מעבר לקושי לשמוע את השפה שבאותו עידן נטול אינטרנט וטלוויזיה רב ערוצית שמעתי בעיקר בסרטים על השואה כמו למשל בסדרת המופת "עמוד האש", לא יכולתי שלא לנעוץ כל העת מבטים חודרים בכל איש מבוגר שנקרה בדרכי ולנסות להבין כיצד יתכן שמאחורי המראה הזה של הסבא החביב מסתתר ככל הנראה מישהו שהיה שותף באופן אקטיבי או פסיבי למעשים איומים בתקופה החשוכה ביותר בתולדות המין האנושי, לפחות בעידן המודרני.

מאז עברו לא מעט שנים, הכפר הגלובלי הפך את העולם לקטן יותר, ביקרתי בגרמניה עוד לא מעט פעמים ובינינו הסיכוי לפגוש היום ברחוב אנשים שהיו חלק מאותה מכונת הרג נוראית קטן בהרבה בעיקר משום שעברו 73 שנים מאז סיום מלחמת העולם השנייה וגם החיילים הצעירים והזוטרים ביותר שהשתתפו בה הם היום כבר בני יותר מ-90 שנה.

אבל בעוד שהסיכוי להיתקל באנשים שהיו חלק מהמנגנון האנושי שיישם את האידיאולגיה הנאצית ירד באופן משמעותי, אי אפשר לשכוח לרגע שמכונת המלחמה ותעשיית ההשמדה הנוראיות התקיימו גם בזכות חברות ענק שמוכרות לכולם ופעילות עד עצם היום הזה.

עוד ב-TheCar:
מזוויע: הרכב של אחד מסגניו של היטלר מוצע למכירה ברשת
שרדו את הנאצים ונכנעו לחלודה
פולקסווגן הזרימה גז לתאים אטומים אליהם הוכנסו קופים כדי להוכיח שמנועי הדיזל שלה לא מזהמים

כמי שגדל בתקופה בה בכל עיר, שכונה, רחוב ואפילו בניין ניתן היה לפגוש ניצולים שסיפקו עדות חיה לזוועה ונשבעו לתת תוקף לצוואתם הבלתי כתובה של מיליוני הנרצחים – לעולם לא לשכוח ולא לסלוח – במשך שנים רבות, ממש עד השנים האחרונות, השתדלתי שלא לקנות מוצרים מתוצרת גרמנית.

עד אמצע שנות ה-80 המוני בית ישראל החרימו את תוצרת גרמניה וגם מוסדות המדינה הקפידו באותן שנים שלא לרכוש למשל מכוניות מתוצרת גרמניה ובשל כך, בין היתר, ישראל הרשמית בחרה בוולוו ובמכוניות אמריקאיות כרכבי השרד של שרי ממשלת ישראל.

כיום המצב שונה מאוד ונראה כי הרוב המוחלט של הישראלים לא חושבים פעמיים לפני שהם רוכשים מוצרים תוצרת גרמניה. יתכן שהם צודקים כי למרות זוועת העבר, הגיע הזמן להתקדם ולהתייחס לגרמניה של היום ואל תוצריה בצורה סלחנית.

אנחנו, בכל מקרה, לא ננקוט כאן עמדה, אבל נספר לכם מעט על שיתופה של תעשיית הרכב הגרמנית בתוכניות המשטר הנאצי.

היטלר, מכונית העם וההשקעה האדירה בכבישים

גם היום עדיין לא ניתן להבין כיצד מנהיג מטורף הצליח לסחוף אחריו את העם הגרמני להאמין בתורת גזע חשוכה ולקחת חלק במעשי זוועה. יתרה מזאת, היטלר לא סחף רק את "האזרח הקטן" אלא גם את ברוני הממון ואת חברות הענק הגרמניות שלקחו חלק בעשייה הנאצית ונהנו בשנות שלטונו של הצורר משגשוג חסר תקדים.

צריך לזכור אמנם את נסיבות הרקע: היטלר, שעלה לשלטון בשנת 1933, קיבל לידיו מדינה מושפלת שהייתה שרויה במשבר כלכלי קשה שהתחיל לאחר מלחמת העולם הראשונה והתעצם בעקבות המשבר הכלכלי העולמי של ראשית שנות השלושים. חברות רבות היו על סף פשיטת רגל ועלייתו של המשטר הנאצי לשלטון, על שלל תוכניותיו הגרנדיוזיות, הייתה עבורן קרש הצלה ומקור לתזרים מזומנים בלתי פוסק.

בשנים הראשונות לשלטונו של היטלר גרמניה חוותה בום כלכלי. תקציבי ענק הושקעו על ידי המדינה בתשתיות שונות ובין היתר הכבישים הגרמניים שודרגו ונסללו האוטובאנים הראשונים.

במקביל לשדרוג הכבישים היטלר רצה להפוך את המכונית לכלי תחבורה זמין, אמין ובר השגה לכל גרמני. לצורך משימה זו הוא פנה למהנדס המבריק פרדיננד פורשה (כן, ההוא שעמד גם מאחורי מותג רכבי הספורט פורשה) והציג לו מפרט דרישות לייצור "מכונית העם", או בגרמנית – "פולקסווגן".

בין היתר הדרישות נכללו יכולת להסיע 5 אנשים, להגיע למהירות של כ-100 קמ"ש, לצרוך לכל היותר ליטר בנזין לכל 12 ק"מ ובראש ובראשונה לעלות פחות מאלף מארקים.

פורשה נענה לפנייתו של היטלר שתקצב את הפרויקט בנדיבות וכך ב-1938 נולדה החיפושית המדהימה שעמדה בכל הדרישות של היטלר וללא ספק הקדימה את זמנה, אך למעשה לא הגיעה לייצור אזרחי סדרתי עד לסיום המלחמה.

המכונית הראשונה שהגיעה לייצור והציגה מראה דומה לזה של החיפושית המוכרת הייתה  ה–KDF טייפ 82e שיוצרה בין השנים 1940-1945 במספר מצומצם של יחידות בעבור האליטה הנאצית. המכונית כללה את המרכב של החיפושיות ואת השלדה המחוזקת של הקובלווגן, רכב הסער הצבאי של הוורמאכט.

לפני שנה אחד מהרכבים הללו, שמסתבר שהיה שייך להרמן גרינג, מראשי השלטון הנאצי ומי שנחשב לאחד מאבות "הפתרון הסופי", הופיע ברשת כחלק מגל מזוויע של מכירת פרטי ממורביליה נאצית במחירים הזויים והוצע למכירה ב-eBay במעל חצי מיליון דולר. בעקבות ההד התקשורתי ב-eBay החליטו לחסום את המכירה, אך יש להניח כי הוא נמכר בסופו של דבר דרך אתרים מעט פחות גדולים בעבור סכום לא מבוטל.

פסי הייצור הוסבו לשימוש צבאי

המעורבות של תעשיית הרכב הגרמנית במאמץ להנחיל את תורת הגזע הנאצית ברחבי העולם התעצמה עם פרוץ מלחמת העולם והסבת קווי הייצור במפעלי הרכב לצרכים צבאיים: הקובלווגן, גי'פ הסער של הוורמאכט והשווימווגן, שהיה הגרסה אמפיבית שלו, התבססו על "מכונית העם" שתכנן פורשה ועשו שימוש במכלולים רבים שתוכננו עבורה. במפעלי פורשה ופולקסווגן ייצרו טנקים מסוגים שונים ולקחו חלק בפיתוח טכנולוגית רקטות ה-V1 ששוגרו אל עבר מטרות אזרחיות בלונדון.

ב.מ.וו ייצרה מנועים ששימשו מספר דגמי מטוסים של חיל האוויר הנאצי וגם אופנועים אשר צוידו בסירת צד עליה הוצב מקלע קל, שהיו בשימוש נרחב ביותר בכל החזיתות.

מרצדס תרמה את חלקה בייצור מנועים תעופתיים, פיתחה בלון צפלין למטרות צילום צבאי והפצצה, בנתה רכב שטח גדול בעל כושר עבירות יוצא דופן (שגרסתו האזרחית מוכרת בשם יונימוג) ושימשה כספקית המכוניות הרשמית לבכירי הרייך ובראשם הפיהרר עצמו, שהיה מעריץ גדול של החברה ועשה שימוש בדגמים שונים ומגוונים של מרצדס גם בעצרות ובמצעדי ניצחון בבירות אירופה אותן כבש.

אפילו יצרניות רכב שהיו בבעלות אמריקאית-גרמנית משותפת, שירתו במלחמה את הנאצים. וכך, בזמן שמפעלי פורד בארצות הברית ייצרו מפציצים לחיל האוויר האמריקאי, בנו מפעלי פורד בגרמניה משאיות לצבא הנאצי.

אופל, הזרוע האירופאית של ג׳נרל מוטורס, ייצרה כלי רכב רבים עבור הנאצים ולמעשה הייתה ספקית הרכב הגדולה ביותר של הצבא הגרמני ובין היתר ניתן לציין את ה"בליץ" שלה הייתה המשאית הנפוצה ביותר בוורמאכט אשר שימשה בין היתר כתא גזים נייד בתקופה שלפני הקמת מחנות ההשמדה.

אחרי שהמלחמה הסתיימה וחלק מהזוועות פורסמו טענו ראשי ג׳נרל מוטורס ופורד כי איבדו שליטה בשלוחות הגרמניות שלהן וכי לא היו מעורבים כלל בפעילותן, עם זאת על-פי מסמכים שפורסמו כעבור שנים התברר שהתעשיינים האמריקאים ידעו על פעילות אופל  ופורד בשירות הצבא הגרמני ואף תמכו בה מתוך חשש להלאמת המפעלים.

אסירים ככוח עבודה זול

את הפרק האפל ביותר בקשר בין יצרניות הרכב הגרמניות למשטר הנאצי מנסות החברות, שרובן פעילות גם היום, להצניע ככל האפשר.

מסתבר שבכל מפעלי הרכב הגרמניים, ללא יוצא מהכלל, הועסקו בתקופת מלחמת העולם השניה עובדי כפייה יהודים ואחרים שנרדפו על ידי הנאצים.
לא מדובר בבודדים אלא במאות אלפי עובדי כפייה אשר הועסקו בתנאי עבדות, במשמרות ארוכות וסבלו מתנאי מחיה אמנם טובים במעט מאלה שחיכו להם במחנות ההשמדה, אבל קשים מאוד שכללו איומים, רעב והיעדר תנאים בסיסיים.

הפועלים-אסירים שוכנו לרוב במחסנים תת קרקעיים שהוסבו למגורים, ללא תנאים סניטריים. התנאים הקשים ושעות העבודה הארוכות הביאו במקרים רבים לתוחלת חיים קצרה מאוד, אך את התדלדלות השורות  מיהר השלטון הנאצי להשלים על ידי הבאתם של פועלים חדשים ממחנות הריכוז.

לעתים, כדי לזרז הקצאת אסירים לעבודה בפסי הייצור, סגרו מנהלים מקומיים עסקאות של כוח עבודה חדש בתמורה לציוד מול דרגים זוטרים בשטח ובין היתר פולקסווגן, למשל, עשתה עסקה עם הוואפן אס־אס, הזרוע הצבאית של האס־אס, והעניקה ליחידות רכבי שווימווגן תמורת אספקה של עוד אסירים יהודים.

ב.מ.וו מצאה דרך יעילה יותר לקבל אספקה מתמדת של כוח עבודה בחינם והחברה הקימה מפעל ייצור בפולין כחלק מהתשלובת התעשייתית אושוויץ־בירקנאו, שהוקמה לצד מחנה ההשמדה כדי לנצל עבודת אסירים.

ריפוד מושבים משערות נרצחים

הנאצים לא הסתפקו בפועלים ולאחר המלחמה נתגלו גם עדויות לשימושים מזעזעים שנעשו בתעשייה הגרמנית במוצרים שהופקו משאריות הנרצחים. כך למשל, במפעל של חברת חלקי החילוף הענקית שפלר, נמצאו גלילי בד לריפוד רכב במשקל של כ-2 טון שהוכנו משיער אדם.

מקורם של גלילי בד הריפוד העבה בשערות ראשיהם של כ-40 אלף אסירים מאושוויץ. דגימות שנלקחו מהאריגים אף הצביעו על שרידי גז מסוג "ציקלון בי" ששימש את הנאצים להשמדה המונית.

הודאה רשמית במעשים ופיצוי סמלי

אחרי המלחמה כמה תעשיינים גרמניים וביניהם פרדיננד פורשה וגונתר קוונדט, בעלי ב.מ.וו, נעצרו בשל חשד לשיתוף פעולה עם מעשי הנאצים אך שוחררו לבסוף מבלי שהועמדו לדין.

באיחור רב, לפני כעשור וחצי, גרמניה הרשמית הודתה שבמהלך המלחמה נעשה שימוש רב בעובדי כפיה במפעלי התעשייה הגרמניים כולל חברות הרכב ואף הוקמה קרן פיצויים בשיתוף הממשלה הגרמנית והקונצרנים הענקיים אליהם משתייכים מרבית יצרני הרכב הגרמניים המוכרים לנו היום. הקרן שהוקמה חילקה כ-10 מיליארד יורו, פחות מסכום הפיצויים של פרשת דיזלגייט, לניצולים ששימשו פועלים במפעלים גרמניים בעת המלחמה, מהם כ-70 אלף ישראלים שהיו פועלי כפייה וקיבלו בשנת 2003 פיצוי של 5,000 יורו לאדם.

לפני שנתיים יצרנית הרכב ב.מ.וו החליטה לנצל את המעמד החגיגי של אירועי ה-100 למותג כדי להכות על חטא: "אנחנו ב-ב.מ.וו לא מתכחשים גם לחלקים הפחות נעימים בהיסטוריה שלנו ומבקשים סליחה על שהעסקנו פועלי כפייה במלחמת העולם השנייה. עד היום, הסבל האדיר שנגרם וגורלם המר של חלק לא מבוטל של אותם פועלי כפייה מהווה נושא לחרטה אדירה".

The post כך שירתה תעשיית הרכב הגרמנית את השלטון הנאצי appeared first on TheCar.

גם המספרים האבסולוטיים לא משקרים ואם ב-1996 תוחלת החיים הממוצעת של מכוניות הייתה 8.6 שנים, הרי ב-2017 כבר היה מדובר ב-11.7 שנים ואם ניתן היה להוריד מהסטטיסטיקה מכוניות שירדו מהכביש לא משום שהתיישנו אלא בעקבות תאונות או גורמים חיצוניים אחרים כמו אסונות טבע ופגעי מזג האוויר, הפער היה עוד גדול משמעותית.

ועדיין, למרות זאת, רק חלק קטן מהמכוניות זוכות לשנות קידומת שלוש פעמים ולחצות את קו 300 אלף הקילומטרים.

לאחרונה התפרסמו בארצות הברית שני מחקרים בנושא שבדקו מהם הדגמים שיש להם את הסיכוי הגבוה ביותר לשרוד מעל ל-200 אלף מייל שהם כ-321 אלף קילומטרים.

המחקר הראשון פורסם באתר ISeeCars שהוקם לפני מספר שנים על ידי המייסד של אתר ביקורת התיירות המוביל TripAdvisor ומטרתו לנתח מאגרי נתונים ומידע על מנת לשפר את חווית הלקוחות שקונים ומשתמשים ברכבי יד שנייה.

על פי המחקר, המסתמך על נתוני מכירות בשנה החולפת של 13.5 מיליון מכוניות משומשות משנות הייצור 1981 ועד 2017, מתברר שרק רק 1.2 אחוז מבין אותן משומשות, משמע כ- 162 אלף מכוניות, היו עם מעל ל-200 אלף מייל על השעון.

עם זאת, כשצוללים לתוך הנתונים מסתבר שיש דגמים בהם אחוזי השרידות גבוהים בהרבה וכך למשל במקום הראשון ניתן למצוא, כמה לא מפתיע, את טויוטה עם ה-SUV הגדול שלה, סקויה, ש-6.6 אחוזים מהרכבים המשומשים מדגם זה שנמכרו בשנה החולפת היו עם מעל ל-320 אלף קילומטרים.
במקום השני ברשימה, עם 5.4 אחוזים, נמצא האקספדישן, רכב הפנאי הענק של פורד.
במקום השלישי הסברבן, הג'מוס מבית שברולט, עם 5.2 אחוזים ובהמשך הרשימה ניתן לפגוש את טויוטה 4 ראנר (4.2%),  GMC יוקון XL עם 3.9%, שברולט טאהו (3.8%), GMC יוקון (2.8%), טויוטה טאקומה (2.6%) טויוטה אבלון (2.4%) והונדה אודסיי (2.4 %).

בעוד שאין ספק שטויוטה ראויה לציון עם 4 מתוך 10 המקומות הראשונים, נראה שעל אף שמבחינה אבסולוטית מספרית מדובר במחקר מאוד מדויק, לא בטוח שהוא מציג תמונה נכונה וכך למשל ממש לא בטוח שרכבי פנאי גדולי מימדים, התופסים 6 מתוך 10 המקומות הראשונים, הם באמת בנויים טוב יותר ואמינים משמעותית מכל הרכבים האחרים.

הסיבה לשליטתו של סגמנט זה ברשימה היא פשוט כי מדובר ברכבים יקרים יותר כחדשים ועל כן יש להם שוק גם כמשומשים למרות הקילומטראז' הגבוה. יתרה מזאת, רבים מהרכבים הללו משמשים חברות Car Service להסעות ועל כן צוברים קילומטראז' גבוה הרבה מעל לממוצע של רכבים בבעלות פרטית בפרק זמן קצר יחסית, ויש לא מעט רכבים מדגמים אלה המגיעים ל-200 אלף מייל בתוך שנים ספורות.

המחקר השני שערכו אנשי מגזין הצרכנות הותיק קונסיומר ריפורטס בדק את עלויות האחזקה השוטפות ומספר התקלות שחוו בשנה האחרונה בעלי רכבים שחצו את קו ה-200 אלף מייל.

גם בצמרת רשימה זאת ניתן לראות שלא במפתיע שליטה יפנית עם 9 (!!) מתוך עשרת המקומות הראשונים, מהם 6 למכוניות עם סמל טויוטה בחזית, 3 עם סמל הונדה ונציגות בודדת לפורד אמריקה.

במקום הראשון אנו פוגשים את המשפחתית הגדולה של טויוטה -הקאמרי, במקום השני את מתחרתה מבית הונדה – האקורד, ואת המקום האחרון בפודיום תופסת הפריוס שמפגינה, בניגוד לחששות מתפקוד המערכת ההיברידית לאורך זמן,  אמינות גבוהה ועלויות אחזקה נמוכות, שיחד עם החיסכון בעלויות הדלק הופכים את הטיוטה למכונית משתלמת מאוד לאחזקה מבחינה כלכלית.

בהמשך הרשימה אנו פוגשים את ה-CRV, רכב הפנאי בגודל בינוני של הונדה, את המיניוואן המרווח של טויוטה – סיינה, צמד המשפחתיות הקומפקטיות מיפן הונדה סיוויק וטויוטה קורולה, שני רכבי פנאי (4 ראנר והיילנדר) של טויוטה וסוגר את הרשימה במקום העשירי הרכב הפופולרי ביותר בארצות הברית, טנדר הפיק אפ פורד F-150.

לא בטוח שאת התוצאות של שני המחקרים הללו ניתן באופן ישיר להשליך על שוק הרכב הישראלי, אולם נראה שניתן לקבוע שאין חדש תחת השמש ותוצרי המותגים המגיעים מארץ השמש העולה, כשלושה וחצי עשורים לאחר שפתחו פער אמינות על המתחרים מאירופה ומארצות הברית, עדיין מצדיקים את תדמית האמינות החסונה שלהם.

The post 300 אלף קילומטרים? קטן עליהם appeared first on TheCar.

מתיאס מולר נטש משרה מפנקת כמנכ"ל פורשה כאשר נקרא להחליף את מרטין וינטרקורן כמנכ"ל קבוצת פולקסווגן לאחר התפוצצות "פרשת דיזלגייט" בספטמבר 2015. פרשה זאת הסבה לקבוצת פולקסווגן נזק ישיר בהיקף של לפחות 25 מיליארד דולר בארה"ב לבדה, ונזקים אדירים לתדמית המותגים פולקסווגן ואאודי בכל העולם.

לזכותו של מולר עומדת ההצלחה שלו להתעמת עם ארגוני העובדים החזקים של הקבוצה ולשכנע אותם לתמוך בתוכנית התייעלות מקיפה אשר כוללת הפסקת ייצור של דגמים שונים ושינוי אסטרטגי לכיוון רכב חשמלי והנעה אלטרנטיבית. לפני מעט יותר משנה אישרה מועצת המנהלים את התוכנית שלו להשקיע בעשור הקרוב כ-34 מיליארד אירו בפיתוח רכב חשמלי ובמערכות הנעה אלטרנטיביות בכלל.

על אף המשבר החמור ביותר בתולדות יצרנית הרכב בת ה-70 הצליחה הקבוצה, תחת הנהגתו, להתייעל ולהגדיל את היקף המכירות שלה עד שעקפה את טויוטה – מי שדורגה עד אז כיצרנית הרכב הגדולה בעולם. בשנה האחרונה  מתקיים מאבק על ראשות טבלת המכירות העולמית בין קבוצת פולקסוואגן לבין רנו-ניסאן וטויוטה.

ההודעה על ההדחה המתוכננת של מולר החלה להתגלגל מפי שני אנשים שמקורבים אליו והפתיעה את התקשורת הגרמנית ואת האנליסטים. מולר אמור היה לפרוש מניהול החברה בכל מקרה בשנת 2020, ואף הצהיר באופן  מפורש שאין בכוונתו להישאר בתפקידו מעבר למועד זה, אבל איש לא ציפה לקיצור הקדנציה שלו. עזיבתו של מולר מפנה מקום גם במועצת המנהלים של פורשה, חברה בבעלות קבוצת פולקסווגן, שבה הוא מכהן.

מקורות שונים בגרמניה טוענים שמה שעומד מאחורי הדחתו של מולר כשנתיים לפני המועד המתוכנן הוא לא כישלון שלו אלא שאיפתם של בעלי השליטה בחברה לקדם את הרברט דיאס. מקורות אלה טוענים שוולפגנג פורשה, הנס מישל פיצ' והנס דיטר פוטש הם המושכים בחוטים מאחורי מהלך זה. שני הראשונים מייצגים את המשפחות ששולטות ביותר מ-52% מקבוצת פולקסווגן, והשלישי הוא יו"ר מועצת המנהלים של החברה.

הרברט דיאס נחשב בעבר ל"מקצץ העלויות" של ב.מ.וו. והוא קיבל את תפקיד מנכ"ל חטיבת פולקסווגן בקיץ 2015, גם זאת במסגרת מהפך ההנהלה שלאחר "דיזלגייט". מאז הוא הצליח להגדיל את הרווחיות של המותג פולקסווגן ואת המכירות – בעיקר בשוק הסיני, להתניע את מהלך המעבר להנעה אלטרנטיבית ולגייס את איגודי העובדים לשיתוף פעולה.

קבוצת פולקסווגן, וחברת פורשה פרסמו אמש הודעות לקוניות לפיהן הן "בודקות שינויים משמעותיים שעשויים לכלול מינוי מנכ"ל חדש לפולקסווגן". בהודעה נאמר ש"מולר הביע את נכונותו הבסיסית לקבל את השינויים".

The post מחיר ההצלחה: מנכ"ל פולקסווגן בדרך החוצה appeared first on TheCar.

הפרויקט הושלם לאחר שלוש שנות עבודה משותפת של המרכז הטכני של יונדאי-קיה אמריקה (HATCI) עם חברת Mojo Mobility אשר מתמחה במערכות טעינת חשמל אלחוטית למוצרים שונים (בעיקר טלפונים ומכשירים ניידים ורפואיים), ובסיוע מענק של קרן מיוחדת של משרד האנרגיה של ארה"ב.

בהודעה לעיתונות שפרסמה חברת קיה היא מכנה את השלב בו נמצא הפרויקט "צעד חשוב לעתיד הטעינה האלחוטית של כלי רכב", ומספרת שהמערכת מעבירה את האנרגיה החשמלית מרשת החשמל למכונית באמצעות שדה אלקטרומגנטי שהיא יוצרת בין שני סלילים – אחד במשדר שמוטמן בקרקע והאחר במקלט שמותקן מתחת לרכב.

כל מי שבביתו פועל שואב אבק רובוטי, או מי שהדמיון שלו לא מוגבל, לא יוכל להפריז בחשיבותה של טעינה אלחוטית לעתידם של כלי רכב חשמליים טהורים והיברידים נטענים. במקום להסתבך עם כבלי טעינה שזרוקים בתא המטען של המכונית וצוברים לכלוך ורטיבות – הנהג פשוט מחנה את המכונית מעל למשדר כדי להתחיל לטעון, ומאותו רגע נשלחת האנרגיה באמצעות צימוד אינדוקטיבי אל הרכיב שמוליך אותה לתוך הסוללה שברכב.

לטענת קיה, מה שהופך את המערכת החדשה ליעילה במיוחד היא העובדה שהנהג לא נדרש לדיוק מיקרומטרי בתמרון החניה שלו אלא יכול להחנות באזור כללי מוגדר אך נרחב למדי.

הנתונים הטכניים שנמסרו על ידי HATCI ו-Mojo הם הספק חשמלי של יותר מ-10 קילוואט אשר מועבר לרכב ברמת יעילות מסירת חשמל של יותר מ-85 אחוזים, וכל שעת טעינה מספיקה לקרוב ל-50 קילומטרים של נסיעה. במסגרת הפרויקט הפעילו השותפות צי של חמישה כלי רכב מדגם סול חשמלי, ובחנו את העמידות, הבטיחות והביצועים שלהם. טעינה מלאה של סוללה במכונית כזאת ארכה כארבע שעות.

"אנחנו שמחים על הצלחת המערכת ומן היעילות שלה", צוטט בהודעת קיה ויליאם פרילס (Freels), נשיא HATCI. "החלטנו לפתח מערכת טעינה אלחוטית מכיוון שהיא מתאימה למגוון יישומים בעולם האמיתי ומקלה על נוחות השימוש עבור הצרכן. כעת, עם הצי הקיים של מכונית סול חשמליות ונטענות אלחוטית, אנחנו יכולים לראות בבירור עתיד לכלי רכב חשמליים נטולי כבל".

קיה לא מתכוונת להציע את הטכנולוגיה כבר בדור הנוכחי של סול אלא בדגמים חשמליים אחרים, וכן בדור הבא של הדגם הזה. חשוב להדגיש שקיה איננה יצרנית הרכב הראשונה שמפתחת טעינה אלחוטית. יצרניות אחרות, בהן טויוטה, ניסאן, פורד, ב.מ.וו. ומרצדס, עובדות גם הן על מערכות דומות, אבל כאשר הבשורה מגיעה מיצרנית מסה כמו יונדאי-קיה יש לכך חשיבות מיוחדת והבטחה שטעינה אינדוקטיבית לרכב כבר נראית באופק.

The post קיה פיתחה טעינה אלחוטית למכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

פוקוס מושקת באירופה בגרסאות האצ'בק 5 דלתות וסטיישן, ובסין בגרסת סדאן, ובכיריה מבטיחים את מה שעיתונאי רכב אירופאים רוצים לשמוע: המכונית החדשה, כך הם, לא תאבד את חדוות הנהיגה שמאפיינת אותה בעשרים השנים האחרונות.

יחד עם זאת, מתוך ידיעה שרוב הלקוחות של מכוניות משפחתיות קומפקטיות לא מתרגשים מנהיגה כפי שעיתונאי הרכב מתלהבים ממנה, עיקר תשומת הלב של מהנדסי החברה הופנתה הפעם לעיצוב מחדש של סביבת הנהג, להוספת מכלול מערכות הסיוע לנהג שמקובלות כיום, ולהטמעת מערכת מולטימדיה שכוללת ניווט מובנה, אינטגרציה לטלפונים סלולריים, טעינה אלחוטית למכשירים שתומכים בטכנולוגיה הזאת וחיבור WiFi לעשרה מכשירים.

הפלטפורמה החדשה של פורד, שנקראת C2, היא שדרוג של פלטפורמת C הנוכחית והיא תהווה בסיס לעשרות דגמים בגודל קטן ובינוני – מהפיאסטה והקרוסאוברים שיתבססו עליה בעתיד, דרך הדור הבא של 'קוגה' וכלה כנראה גם בדגם מוגדל של 'קוגה'.

פורד, חברה אמריקנית בכל רמ"ח אבריה, מדממת באירופה באופן כמעט מסורתי ומבטיחה כבר מזה כשלושה עשורים לאחד את כל הדגמים שלה לפלטפורמות גלובליות אחידות. במהלך השנים החברה אכן הצליחה לצמצם את מספר הפלטפורמות ולאחד מוצרים, אבל אם להאמין להצהרות הרי ש'פוקוס' היא ככל הנראה המכונית "הגלובלית" ביותר מבין כל מוצרי החברה כיום.
אחד המחירים שיצטרכו לשלם הלקוחות הוא צמצום דרסטי של מספר אופציות האבזור ורמות הגימור, מ-360 קומבינציות כיום ל-26 בלבד! מדובר בהחלטה אמיצה (או לא חכמה) של אנשי פורד היות שהיא הפוכה למגמת הפרסונליזציה שמתקיימת כיום.

מערב אירופה וסין, כאמור, יזכו ראשונות לקבל את הדור הרביעי של פוקוס (בגרסאות האצ'בק וסטיישן, כאמור), ואילו בארצות הברית, וגם בישראל, תחל המכירה של המכונית בתחילת השנה הבאה. ליבואנית הישראלית, דלק מוטורס, צפויה בעיה ביבוא גרסת הסדאן, היות שהיא תיוצר אך ורק בסין – ובסבירות רבה לא תהיה לה תקינה אירופאית. יבוא של מכוניות בתקינה אמריקנית אפשרי אמנם, אבל רק כאלה שמיוצרות בצפון אמריקה.

בסיס הגלגלים של פוקוס הוארך, כאמור, ב-5.3 ס"מ ואילו האורך הכולל הוגדל רק ב-1.8 ס"מ. הרוחב נותר דומה, והגובה הכולל הונמך ב-1.5 ס"מ. המכונית שוקלת כ-88 ק"ג פחות, כאשר כ-33 ק"ג הושלו מן המשקל הכולל בזכות מרכב שבו נעשה שימוש באחוז גבוה יותר של פלדה בחוזק מתיחה גבוה וגם בחלקי אלומיניום.

מכלול אמצעי הסיוע לנהג של פורד, שמוצע תחת השם המסחרי CoPilot360, כולל כמובן בלימה אוטונומית שבלעדיה אי אפשר לקבל כיום ציון מרבי במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP וגם התראת סטייה מנתיב הנסיעה עם תיקון היגוי אקטיבי.
המכונית מוצעת גם עם בקרת שיוט אקטיבית, זיהוי תמרורים, הנמכת אור גבוה למניעת סינוור וגם גרסה חדשה של סייען החניה אשר הפעם בוחרת הילוכים ושולטת בדרך מדויקת יותר בתאוצה ובבלמים. גולת הכותרת של החבילה המסייעת היא שדרוג של ההיגוי האקטיבי באופן שלדברי פורד "מסייע לנהגים לעקוף כלי רכב שנעצרו או כלי רכב איטיים יותר, כדי למנוע התנגשויות".

ככל שאפשר להתרשם מן התמונות עיצוב הפנים של פוקוס החדשה פשוט מאד אך כולל גימיק חביב שלקוח מעולמן של יגואר ולנד רובר: במקום מוט הילוכים קונבנציונלי לתיבת ההילוכים האוטומטית יש בורר הילוכים בתצורת חוגה. הבורר הזה מפעיל את אחד החידושים החשובים במכונית הזאת: תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית חדשה, בעלת 8 יחסי העברה.

אביזר חדש נוסף שחוסך מקום בסביבת הנהג הוא בלם חניה חשמלי, ומעל כל אלה משקיף מעתה מסך מגע חדש שמותקן בסגנון של מרצדס, ב.מ.וו. ומאזדה – כמו טאבלט צף מעל הקונסולה המרכזית.

אנשי פורד מספרים גם על מערכת מתלים חדשה, עם מתלה אחורי פשוט יותר לגרסאות הבסיסיות, ואילו מבחר המנועים כולל את הגרסה שצפויה להיות הפופולרית ביותר – מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר, וכן מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר וטורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר.

The post פורד פוקוס דור רביעי רואה אור appeared first on TheCar.

שלבי היה מהדמויות הססגוניות בתעשיית הרכב האמריקאי ועל אף שמעולם לא החזיק בתפקיד משמעותי באחת משלוש ענקיות הרכב האמריקאיות הוא נחשב לאחד האנשים המשפיעים ביותר על עיצוב דמותה ואופיה של מכונית הספורט האמריקאית ב-50 השנים האחרונות.

התשוקה של שלבי, בן למשפחת חוואים פשוטה מטקסס, למכוניות מהירות החלה בגיל צעיר בתחילת הדרך כנהג מרוצים על כל מה שזז בערך – ממרוצי דראג, דרך תחרויות מהירות במישורי המלח של בונוויל ועד לאליפות העולם במכוניות GT ואפילו התנסות קצרה בפורמולה 1.
שלבי צבר עוד ועוד ניצחונות כשהמפורסם שבהם היה במרוץ 24 השעות היוקרתי של לה מאן ב-1959 אך לאחר כמה תאונות קשות ובשל בעיות לב נאלץ לפרוש מנהיגה.

למרות זאת, שלבי לא חשב לרגע לזנוח את אהבתו למכונות מהירות ועל אף שלא הייתה לו שום הכשרה פורמלית הוא הקים את סדנה לשיפורי רכב ובניית מכוניות מרוצים.

היצירה המשמעותית הראשונה של שלבי הייתה השלבי-קוברה שהתבססה על מכונית ספורט מתוצרת AC הבריטית שעברה תחת ידו של שלבי שיפורים ועדכונים רבים ובראשם השתלת מנוע וי 8 אימתני מתוצרת פורד.
השלבי-קוברה השתתפה במרוצים רבים בראשית שנות השישים והצליחה לא פעם גם להראות למכונית כמו השברולט קורבט שתוכננה על ידי טובי המהנדסים של ג'נרל מוטורס ואפילו ליצירות אקזוטיות עם מסורת כמו פרארי שגם חוואי מטקסס עם סדנה קטנה יכול להוציא תחת ידיו מכוניות ספורט מנצחות.

במחצית הראשונה של שנות ה-60, לאחר שהעסקה בה מכירת פרארי שנקלעה לקשיים לקונצרן פורד פוצצה ברגע על ידי אנזו פרארי, הנרי פורד השני החליט לנקום בפרארי ולהביס אותו על מסלול המרוצים.

לצורך כך הוא הורה למחלקת המרוצים של פורד להכין במהירות האפשרית מכונית מרוץ שתוכל לנצח את פרארי במרוץ 24 השעות של לה מאן שהיה בזמנו המרוץ היוקרתי ביותר בעולם. עם צ'ק פתוח אנשי פורד פנו ללולה, קבוצת מרוצים בריטית מפורסמת באותה תקופה, וטובי המהנדסים ונהגי המבחן הכינו את ה-GT40 למשימה.

אבל משהו לא עבד, ולאחר פרישה מביכה של שלוש מכוניות הקבוצה בשעות הראשונות של מרוץ 24 השעות של לה מאן והישגים מביכים בשאר מרוצי ה-GT של אותה עונה, בפורד החליטו לעשות רה-ארגון ולהחליף את "מומחי המרוצים" האירופאים בקרול שלבי.
היו מי שהרימו גבה, אבל זה עבד – ובגדול. ה-GT40 החלה לנצח מרוצים והצליחה להשפיל את פרארי ב"לה מאן" בשנת 1966 כשהיא תופסת את שלושת המקומות בפודיום. ההצלחה של פורד בסבב ה-GT המשיכה וגם בשלוש השנים שלאחר מכן ה-GT40 ניצחה את הלה מאן ובמקביל זכתה גם באליפות היצרנים כמה שנים ברציפות.

במחצית השנייה של שנות השישים שיתוף הפעולה של שלבי עם פורד עלה מדרגה. באותם ימים המוסטנג של פורד נהנתה מהצלחה מסחררת אך לא הציעה, מעבר למראה, יכולות ספורטיביות של ממש. שלבי הציע לפורד לתכנן עבורם גרסה של המוסטנג שתוכל לנצח מכוניות כמו הקורבט של ג'נרל מוטורס. בפורד היו ספקנים שהדבר אפשרי אבל מכיוון ששלבי ביקש תקציב פיתוח של 20 אלף דולרים בלבד החליטו ללכת על זה והשאר, כמו שאומרים, היסטוריה.

שלבי הציג את המוסטנג GT350 שכללה, לבד ממנוע אימתני שהפיק 306 כ"ס, גם יכולות כביש מרשימות ביחס לתקופה שהפכו אותה לאגדה מוטורית ואת הפוני למכונית השרירים המשמעותית הראשונה של אמריקה.

בשנת 1970 בפורד שינו כיוון ובמקום להמשיך להשקיע תקציבים גדולים במרוצים ובדגמים ספורטיביים הוחלט להתמקד בדגשים אחרים כמו בטיחות וזיהום אוויר והשותפות עם שלבי הסתיימה באקורדים צורמים.

במהלך שנות ה-70 שלבי התמקד בפרויקטים קטני היקף בסדנה שלו הרחק מאור הזרקורים.

בשנות ה-80 לי אייקוקה, המנכ"ל שהצליח להרים את קרייזלר מהקרשים ובתקופת עבודתו בפורד היה זה שהמציא את המוסטנג, פנה לשלבי והציע לו לפתח עבור דודג' גרסאות ביצועים. כמו בעבר גם במקרה זה שלבי הצליח לקחת דגמים רופסים ועלובים של דודג' ולהפוך אותם למכוניות ספורט ראויות.

בעשורים הבאים שלבי היה מעורב בשני פרויקטים לייצור מכוניות ספורט אמריקאיות שקראו תיגר על פאר התוצרת האקזוטית מאירופה – דודג' ווייפר בראשית שנות ה-90 והדור הראשון של הפורד GT המודרנית בראשית שנות ה-2000.

ב-2004, לכבוד חגיגות 40 שנים למוסטנג ולמרות שכבר חצה את גיל 80, נקרא שוב שלבי אל הדגל ונתבקש להכין עבור פורד גרסה קיצונית של המוסטנג החדשה לזכר תפארת העבר. למרות גילו המופלג שלבי קפץ על ההצעה בהתלהבות של נער חובב שיפורים ותכנן את המוסטנג GT 500 עם הספק של כ-500 כ"ס ושלל שיפורים נוספים.

אוסף המכוניות של שלבי כולל כמה אבות טיפוס לדגמים, לא מעט גרסאות ספורטיביות שריריות שפיתח עבור יצרני הרכב האמריקאיים במהלך השנים וגם כמה מכוניות קלאסיות מלפני תקופתו.

בין היתר ניתן לציין פורד מודל T ומודל A וקרייזלר Airflow Sedan  מלפני המלחמה ועוד כמה מכוניות כמו דה-טומאסו פנטרה משנות ה-80 ודה סוטו משנות ה-50 ששלבי אהב אך לא היה לו חלק בפיתוחן, אך עיקר האוסף, כאמור, כולל מכוניות עם קשר ישיר יותר לאגדה המוטורית האמריקאית וכולל 6 מוסטנגים – ארבעה מהם משנות ה-60 מגרסאות GT350  ו-500 ושניים מודרניים משנות האלפיים.

חובבי רכבי קונצרן קרייזלר יוכלו למצוא במכירה שבעה רכבים ספורטיביים, בעיקר של מותג דודג', ששלבי תכנן עבור הקונצרן במהלך שיתוף הפעולה ביניהם בשנות ה-80 ואשר רובם נושאים את המספר הסידורי #1, כמו גם כמה אבות טיפוס (למשל גרסה לוהטת לטנדר הענקי דודג' ראם) שלא הגיעו לייצור.

אי אפשר כמובן בלי המכונית הראשונה שהביאה לשלבי פרסום – השלבי-קוברה 427, כאן בגרסת הארד-קור משנת 1965 ובמכירה תוצע גם המכונית הראשונה (והיחידה) ששלבי תכנן מדף חלק – Shelby Series 1  משנת המודל 1999.

המכירה לא כוללת אמנם כמעט אף מכונית בעלת ערך אספני קיצוני, אך נראה שבבית המכירות בטוחים ששמו של שלבי יגרום לאספנים לפתוח את הארנקים ועל כן הם החליטו להציע את כל המכוניות ללא מחיר מינימום.

The post הגלגלים של האגדה: אוסף המכוניות של קרול שלבי למכירה appeared first on TheCar.

אם היינו מפרסמים את הידיעה הזאת לפני עשרה ימים מותר היה להניח שמדובר במתיחה של 1 באפריל, וגם כעת קצת קשה לעכל את הרעיון. אבל מכיוון שגודייר הציגו את הקונספט שלהם כבר בחודש מרץ, ומאחר שמדובר באחת מיצרניות הצמיגים החשובות בעולם, אין מנוס אלא להשאיר בצד את הספקנות והציניות ולפתוח את הראש לרעיון מוזר אבל בהחלט מעניין.

קונספט Oxygene של גודייר, שהוצג על ידם כשנתיים לאחר קונספט אחר שכולל כמה מן הרכיבים שמוזכרים בו, מתאר עתיד שבו צמיגים לא יהיו פניאומטיים (כלומר שהמבנה שלהם לא יהיה תלוי בלחץ אוויר) אלא בעלי מבנה הנדסי מיוחד והם יודפסו באמצעות מדפסות תלת מימד תוך שימוש ב"אבקת צמיגים ממוחזרת".
עד כאן עוד אפשר לדמיין את הדברים, פחות או יותר, אבל מכאן מתחיל הסיפור להיות מעניין, מוזר, או אפילו מעט מצמרר. מבנה הצמיג, כך לפי ההוגים של קונספט 'אוקסיג'ן', ייספח לתוכו לחות מתוך האספלט, ובתוך התווך הלח הזה ייגדלו אורגניזמים שונים, בעיקר טחב.

לא ברור אם מדובר בסיבה או תוצאה, כלומר האם הטחב יתקיים בתוך הצמיגים שלנו מתוך כוונת מכוון או בגלל שהמדענים והמהנדסים שמפתחים את הקונספט מעריכים שזאת תהיה אחת ההשלכות של המבנה שלו – אבל מה שידוע זה שאנשי גודייר בחרו להציג לנו את היתרון של מצב שבו אנחנו מתגלגלים על צמיגים ירוקים ומלאי טחב.
לדבריהם, אם לוקחים לדוגמא עיר כמו פריז, שעל כבישיה ורחובותיה מתגלגלים כ-2.5 מיליון כלי רכב, הרי שהטחב שבתוך הצמיגים יוכל לספוח בכל שנה כ-4,000 טונות של דו-תחמוצת הפחמן ולשחרר לאוויר 3,000 טונות של חמצן טהור.

מנתוני ארגון הבריאות העולמי עולה שכ-80% מתושבי הערים בעולם חיים בתנאי זיהום אוויר ונחשפים לחומרים רעילים שחורגים מן המגבלות איכות האוויר שמותרות על-ידי הארגון. בשנת 2050 צפויים כשני שלישים מאוכלוסיית העולם להתגורר בערים גדולות וגדושות, ובין השאר לסבול ממחסור בחמצן, לכן הקונספט שלהם משפר את איכות החיים. אבל אם כל הטוב הזה לא מספיק הנה יתרון נוסף שמובטח לנו על ידי אנשי גודייר: הצמיגים החדשים שלהם ישתמשו בתהליך הפוטוסינתזה שיוצרת הביו מסה שבתוכם גם כדי לייצר חשמל, ובאנרגיה הזאת ייעשה שימוש לצרכי תקשורת בין גלגלי כלי הרכב לבין כלי רכב אחרים בסביבה.

מחזור החיים העתידי של צמיגים לא יכלול הצתה שלהם ליד גדר המערכת עם עזה, או השלכתם למזבלות שבהן הם יישארו למשך עשרות אלפי שנים אלא מיחזור שלהם לצורך יצירת צמיגים חדשים. לאחר שצמיג כזה יתבלה הוא ימוחזר על-ידי גודייר וייטחן לאבקה שממנה יודפסו צמיגים חדשים, ולכך כמובן יש תרומה ברורה לאיכות הסביבה ושימור של חומרי גלם ומשאבי טבע.

המבנה הפיזי, המודפס, של הצמיגים – אשר כבר הוצג על-ידי גודייר בעבר – הוא ראשית לכל קל משקל מכיוון שהוא לא צריך להיות אטום ולעמוד בלחץ אוויר גבוה. מבנה זה גם לא סובל מתקרים, כמובן, אבל מייצר – כך מבטיחים אנשי גודייר – רמה גבוהה של ספיגת זעזועים, אורך חיים רב, ומה שחשוב יותר מכל: רמת אחיזה גבוהה מאד.

אם עד עכשיו הכל נשמע סביר והגיוני כנראה שהגיע הזמן להעלות הילוך: לטענת הגודיירים, בגלגלים שעליהם יותקנו צמיגי 'אוקסיג'ן' תותגן מערכת אלקטרונית שתעשה שימוש באנרגיה שתופק מן הפוטוסינתזה כדי לתקשר עם מכוניות ומערכות אחרות בסביבה. זה יקרה באמצעות טכנולוגיית "תקשורת אור", או LiFi, במהירות גבוהה אשר תאפשר לצמיגים להתחבר אל "האינטרנט של הדברים" ולספק לכל העולם נתונים אודות החוויות המתגלגלות שלהם. המערכת האלקטרונית בגלגלים תכלול חיישנים שונים, "יחידת עיבוד בינה מלאכותית", ואפילו – נא להחזיק חזק: תאורה אשר תשנה את הצבע של הצמיג באופן שהוא יוכל לספק התראה להולכי רגל ולמשתמשי דרך אחרים אודות תמרונים צפויים של הרכב (להלן: "הצמיג המאותת ימינה", או "הצמיג האדום שמזהיר מפני בלימת חרום").

כאמור, זאת לא הפעם הראשונה, וצריך לקוות שגם לא האחרונה, שבה גודייר מציגה קונספטים מוטרפים אודות צמיגי העתיד, ועל אף שצריך לקבל את הדברים "עם קורטוב של מלח" – חייבים גם להסיר את הכובע בפני אנשי גודייר אשר פותחים לנו את הראש, מוציאים אותנו מתוך הקופסא, ולכל הפחות גורמים לנו לחשוב ולדמיין את עתיד התחבורה. אז אפילו אם טחב ירוק בתוך צמיגי המכונית שלנו נשמע קצת כמו רעיון מוזר, אולי אפילו מעט מלוכלך או רקוב, אנחנו מוחאים כפיים למי שהביאו לנו רעיונות כמו צמיגים שממירים חום ותנועה לאנרגיה חשמלית, צמיג כדורי שמאפשר למכוניות לנהוג לצדדים, ואפילו צמיגים שמשלבית לתוכם בינה מלאכותית.
זאת כנראה לא ההזדמנות להיות קטנוניים ולהיזכר שמזה כמה עשרות שנים מדענים מנסים – אך עד עתה ללא הצלחה – לייצר אנרגיה מפוטוסינתזה מלאכותית.

The post הצמיג של גודייר ייצר חמצן ויפטפט עם המכוניות שבסביבה appeared first on TheCar.

בסוף השבוע הסתערו אנשי איגוד העובדים של ג'נרל מוטורס קוריאה על משרדי ההנהלה הבכירה של החברה בסיאול, וזאת במחאה על פיטורי עובדים וסירוב ההנהלה לשלם לכלל העובדים את הבונוסים על עבודתם בשנת 2017. במהלך 15 שעות מצור הם חירבו רכוש במשרדים והזכירו לכולם את דרכי הפעולה האלימות, לפעמים, של ארגוני העובדים בדרום קוריאה.

העובדים מוחים בעיקר על כך שהנהלת החברה לא משתפת אותם בתוכניות שלה אודות עתיד הפעילות בקוריאה ובפרטי תוכנית ההבראה של החברה, אם בכלל קיימת כזאת, והם מאיימים לפתוח בשביתה כללית.

הנהלת החברה, אשר הוקמה בשנת 2002 על ידי ג'נרל מוטורס על שרידי 'דייהו מוטורס', שלחה מסרים באמצעות "גורמים מקורבים" לפיהם היא מתכוונת להעביר לסין את הייצור של 'טראקס' ולסגור קווי ייצור נוספים, מה שיוביל לעוד פיטורים.

גם אם נדמה ששני הצדדים "עושים שרירים" במטרה להגיע להסכם מתוך עמדה של כח – ברור שההתנהלות הזאת לא מגדילה את המוטיבציה של ממשלת קוריאה או של הבנק לפיתוח קוריאה, שנמצא בבעלות ממשלתית – להשקיע כסף נוסף בחברה הבעייתית.

במבט מרחוק נראה ששני הצדדים הלכו כל אחד צעד אחד רחוק מידי. איגודי עובדים מיליטנטיים היו – עד לפני מספר שנים – אחד הסמלים הידועים של המשק הדרום קוריאני, אם כי ההתארגנות עצמה, ושיטות הפעולה הלוחמניות – הן תגובות טבעיות לדרך שבה נוצלו העובדים עד לשנות ה-90 על-ידי הקונצרנים – צ'אייבולים – האדירים של המדינה.

בשנים האחרונות מאבדים איגודי העובדים בקוריאה מכוחם, בעיקר מכיוון שהכלכלה ככלל סובלת מרמת אבטלה גבוהה, בעיקר בקרב צעירים, אבל גם מכיוון שהאיגודים נתפשים כיום כמסגרות מוגזמות בהיקפן, בכוחן, ובעיקר בדרישות שהן מציבות בפני המעסיקים.

מצד שני, הנהלת ג'נרל מוטורס קוריאה לא יכולה להתחמק מן ההאשמות אודות ניהול כושל שהסב לה, למשקיעים ולעובדים הפסד מצטבר בסך 2.8 מיליארד דולר בארבע השנים האחרונות, והעובדים מסרבים לשאת לבדם בתוצאות הכישלון הזה.

המצב הנוכחי של ג'נרל מוטורס קוריאה מזכיר מאד את ההתנהלות של מספר יצרניות רכב – בהן ג'נרל מוטורס "הישנה", קרייזלר, וגם אופל, פיאט, פיג'ו-סיטרואן ואחרות בעיצומו של המשבר הכלכלי העולמי של 2008-2009 – אז פנו לעזרת הממשלות בארה"ב, קנדה ובמערב אירופה. גם מנהלי ג'נרל מוטורס קוריאה וגם ארגוני העובדים מקווים כעת לקבל חבל הצלה מן הממשלה הדרום קוריאנית ומן הבנק לפיתוח קוריאה – אלא שתמיכה כזאת תלויה בין השאר בעבודה מחקרית-כלכלית שמבוצעת בימים אלה ביוזמת הממשלה ואמורה להסתיים רק בסוף אפריל.

אם הממשלה והבנק ייעתרו לבקשה מוכנה גם ג'נרל מוטורס עצמה, אשר משתמשת בקוריאה כבסיס ייצור חשוב מאד לכל העולם ובעיקר למדינות מזרח אסיה, להשקיע 2.8 מיליארד דולר בחברה, ואפילו להקצות שני דגמים נוספים לייצור בקוריאה. אלא שפרשנים כלכליים בקוריאה טוענים שגם ג'נרל מוטורס, ממש כמו העובדים מחד והנהלת החברה מאידך – מגזימה בדרישות שלה מן הממשלה הקוריאנית ומהמרת בעיקר על כך שבחודש יוני הקרוב יתקיימו במדינה בחירות מקומיות.

לדברי אותם פרשנים, ההחלטה של ג'נרל מוטורס קוריאה לסגור את המפעל שלה בעיקר גאנסאן, שבדרום המדינה, אחד מארבעת מפעלי החברה שם, נועדה לא רק כדי להפעיל לחץ על העובדים אלא בעיקר כדי להפחיד את הממשלה עם איום לפיו החברה מתכוונת להעביר את כל הייצור שלה לסין.

כך או אחרת, כפי שפרסמנו כאן, המועד החשוב הבא בפרשת ג'נרל מוטורס דרום קוריאה הוא ה-20 באפריל – מועד שבו חייבת החברה להזרים קרוב למיליארד דולר כדי לשלם חובות לקבלני משנה של החברה, משכורות שוטפות לעובדים וכן פיצויים לעובדים שפוטרו לאחרונה ולאלה שמעוניינים לעזוב את החברה במסגרת תוכנית פרישה מרצון.

אם החברה לא תזרים את הכסף בזמן היא תיקלע לפשיטת רגל, ולכן עשרה הימים הקרובים הם טווח הזמן שבו חייבים שלושת הצדדים להגיע להסכם. במסגרת הקשחת העמדות מאיימים הצדדים "לשבור את הכלים" – ובתרחיש הגרוע ביותר זה עלול להביא לסגירת החברה, אבל גם אם יימצא פתרון, למשל באמצעות הקצאת סיוע ממשלתי מיידי – הנזקים לחברה הקוריאנית הולכים ונצברים עוד לפני הכרזה על שביתה כלשהי.

מאז תחילת השנה צונחות המכירות של ג'נרל מוטורס בקוריאה – דבר טבעי לנוכח החשש אודות עתיד החברה, וכתוצאה מכך נסגרו כבר 16 סוכנויות ברחבי המדינה, מתוך כ-300 שהיו לחברה. מנהל בכיר ברשת ההפצה של החברה בקוריאה אמר לסוכנות הידיעות המקומית שגם "280 הסוכנויות הנותרות לא יחזיקו מעמד זמן רב אם המכירות החודשי יישארו ברמה של בין 5,000 ל -6,000 יחידות, שכן רף המכירות המינימלי חייב להגיע לפחות ל -10,000 יחידות כדי לשמור על פעילות".

יורים או בוכים?

שני התסריטים הברורים היחידים שאפשר לחזות בשלב זה הם מבצע הצלה של הממשלה הקוריאנית מחד, או סגירה של ג'נרל מוטורס דרום קוריאה מאידך – ושני המצבים נראים אפשריים בהחלט.

לממשלה הדרום קוריאנית, שממילא נמצאת תחת לחץ אדיר של זליגת ייצור וידע טכנולוגי לכיוון סין – יש כמובן אינטרס לשמר מקומות עבודה ומפעלי ייצור במדינה, ויש לה מגוון כלים שבעזרתם היא יכולה להציל את החברה.

מצד שני, 77% מן הבעלות בג'נרל מוטורס קוריאה שייכת לג'נרל מוטורס ורק 17% לבנק הקוריאני KDB, בעוד שהבעלות בקבוצת יונדאי-קיה היא קוריאנית לחלוטין. לא מן הנמנע, לכן, שבפוליטיקה הפנימית הדרום קוריאנית מופעלים על הממשלה לחצים "שלא להשקיע כספי ציבור בחילוץ כלכלי של חברה בבעלות זרה".

השיקול של ג'נרל מוטורס אמריקה צפוי להיות קר: האם "לזרוק כסף טוב אחרי כסף רע", או לחתוך את ההפסדים ולהיפטר מן החברה – ממש כפי שעשתה עם אופל לפני שנה. אפשר, בהקשר הזה, לנחש שלאמריקנים יהיה יותר קל להיפטר מחברה בת 16 מכפי שהיה קשה להם להיפטר מן הבעלות בת כמעט 90 שנים באופל.

צריך להניח שההחלטה שתתקבל בדטרויט תתבסס על ההערכות שקיימות שם אודות עתיד הייצור בקוריאה, והעלויות שלו, לעומת עלויות הייצור בסין או בהודו, ובל נשכח שאמריקנים לא ממש זקוקים ליכולות המו"פ של המרכז הקוריאני שלהם, למרות שרק לאחרונה ויתרו על היכולות של מרכז המו"פ של אופל בגרמניה.

אם הממשלה הקוריאנית תצא מגדרה כדי לתמוך בהסכם שבו גם הנהלת ג'נרל מוטורס קוריאה וגם ארגוני העובדים "יירדו מן העץ" ויסכימו ביניהם על מתווה להמשך פעילות בריאה של החברה – השוק הישראלי יוכל להמשיך לקבל מכוניות שברולט שייוצרו בקוריאה.

לעומת זאת, אם הצדדים "יישברו את הכלים" החברה תיכנס להליך של כינוס נכסים שבסיומו – סביר מאד להניח – יימכרו שרידי החברה ליצרנית רכב סינית או הודית אשר תוכל לנצל את הידע והטכנולוגיה הקוריאנית, אבל תייצר שם  מוצרים אחרים לגמרי.

The post 10 ימים גורליים לעתיד GM קוריאה appeared first on TheCar.

סובארו הייתה יצרנית הרכב הראשונה בעולם שהציגה בשנת 1972, עם השקת הדור הראשון של הליאונה, הנעה כפולה לכביש.
החידוש שהעניק למכונית היפנית יתרון של ממש בכבישים מפותלים בתנאי מזג אוויר קשים הפך את רכבי המותג לאהובים בקרב אנשים הגרים באזורים הרריים מושלגים, אך לא ממש עזר ליצרנית לתפוס נתח שוק משמעותי בשווקי המערב עם הפלישה היפנית הגדולה בעקבות משבר הנפט העולמי של 1973.
בכל מקרה, אחרי קרוב לעשור של בלעדיות בתחום ה-AWD, ב-1980 אודי הציגה את מערכת הקוואטרו – הנעה כפולה לרכבי כביש, וזו הושקה בדגם קופה שנשא את שמה ואשר גרסת הקצה שלו החלה לשלוט במסלולי הראלי במהרה.

היו אלו שנים בהן אליפות העולם בראלי זכתה לפופולריות עצומה בעיקר בזכות רכבי גרופ B האימתניים.
כדי להצליח להתמודד עם השליטה של רכבי הקוואטרו החדשים של אודי במרוצים, פיג'ו, לנצ'יה, פורד, רובר ויצרניות בולטות נוספות השקיעו סכומי עתק בפיתוח מכוניות עם מערכות הנעה כפולה במה שהצטייר כמלחמת חימוש שיצאה משליטה והפכה את רכבי גרופ B לחזקים, מהירים אבל גם פשוט מסוכנים מדי ואחרי כמה תאונות קשות הוחלט לבטל את מרוצי גרופ B בסיום העונה של שנת 1986.

לנצ'יה הייתה הראשונה להתעשת ולמצוא תחליף עם גרסת HF 4WD (ובהמשך אינטגרלה) עם הנעה כפולה ומנוע 2.0 מוגדש לדלתא הקומפקטית וזו עד מהרה החלה לשלוט ב-WRC.

סובארו החלה להשתתף בראשית שנות ה-80 במרוצי ראלי, אך על אף שסובארו הייתה, כאמור, הראשונה בעולם להציע הנעה כפולה למכוניות כביש, לחברה הקטנה לא היו משאבים כדי לפתח מפלצת גרופ B תחרותית והיא התחרתה מעת לעת עם ליאונה טורבו כפולת הנעה בקטגוריות משנה כמו גרופ N הבסיסית.

שינוי התקנות החל מעונת 1987 ומעבר לרכבי ראלי שפויים יותר המבוססים על רכבים סדרתיים נתן לסובארו הזדמנות יוצאת דופן להפגין את הידע והיתרון של החברה במערכות הנעה כפולה כדי לפרוץ לתודעה העולמית מעבר למעגל הלקוחות המסורתי של רכבי המותג.

לצורך כך, השבוע בדיוק לפני 30 שנה, בסובארו החליטו להקים את מחלקת STI (ראשי תיבות של Subaru Tecnica International) כדי שזו תהיה אחראית על הכנת והתאמת רכבי המותג למרוצי ראלי ותכנון גרסאות ספורט לקהל הרחב.
הדגם הראשון שמחלקת STI הציגה היה הלגאסי RS RA שצוידה במנוע בוקסר מוגדש שהפיק 220 כ"ס, מתלים ובלמים ספורטיביים וכמובן הנעה כפולה.
גרסה מיוחדת של הדגם שברה את שיא המהירות הממוצעת ל-100 אלף קילומטרים אותן גמאה המכונית משך 20 ימים ברציפות על מסלול (למעט עצירות תדלוק) במהירות ממוצעת של 220 קמ"ש.

בשנת 1990 סובארו לקחה לראשונה חלק בעונה שלמה (עד אז השתתפה רק בכמה מרוצים בכל שנה) במסגרת סבב ה-WRC עם רכבי לגאסי RS שהציגו נוכחות מכובדת ורשמו הישגים נאים באליפות העולם ומרוצי ראלי נוספים, כולל ניצחון ראשון ב-WRC בראלי ניו-זילנד בשנת 1993.

עם זאת, סובארו לא הצליחה לערער את ההגמוניה של האינטגרלה של לנצ'יה ששלטה ב-WRC במשך 6 שנים ברציפות עד שנת 1992. חלפו עוד שנתיים (בהן טויוטה זכתה באליפות העולם עם הסליקה) עד שבשנת 1995 מחלקת STI הציגה מכונית ראלי חדשה שהתבססה על האימפרזה והשאר כמו שאומרים – היסטוריה.

האימפרזה זכתה ב-3 אליפות עולם רצופות ליצרנים, בשלושה תארי אליפות עולם לנהגים עם קולין מקריי ב-1995, ריצ'רד ברנס ב-2001 ופיטר סולברג ב-2003 , ב-47 ניצחונות במרוצי ראלי במסגרת סבב ה-WRC  כמו גם 4 ניצחונות (בקטגוריה בה היא התחרתה) במרוץ 24 השעות של נורבורגרינג, אין סוף נצחונות במרוצי ראלי וראלי קרוס מקומיים בכל רכבי העולם ומעל לכל אין ספק היא זאת שאחראית לשינוי הדרך שבה העולם מתייחס לסובארו כיצרנית רכב.

גרסת STI ראשונה של האימפרזה, שהתבססה על האימפרזה טורבו, הגיעה לשווקים באמצע שנות ה-90 וזכתה לפופולריות אדירה. בשווקים מסוימים (כמו למשל הבריטי) סובארו מכרה באותה תקופה יותר גרסאות ספורט של האימפרזה מאשר גרסאות פשוטות והצבע הכחול והג'אנטים הזהובים של ה-STI הפכו לסימן ההיכר של המותג.

על אף שבעשור האחרון לסובארו לא היו את התקציבים הנדרשים כדי להעמיד מכונית ראלי תחרותית באליפות העולם בראלי, גרסאות ה-WRX וה-STI הספורטיביות של רכבי המותג עדיין נחשבות למכונות נהיגה בעלות יכולת גבוהה ולבחירתן הראשונה של חובבי נהיגה רבים בכל העולם.

The post כחול וזהוב זה הצבע שלי: 30 שנה ל-STI appeared first on TheCar.

הדבר המעניין הראשון בהודעה החדשה הוא שעד עתה אפשר היה להבין שאחת הסיבות העיקריות לרכישת אופל בידי PSA הייתה להפוך אותה לחטיבה ה"חשמלית" של הקבוצה, ולמרכז הידע שבו תבוצע מלאכת המו"פ בתחום הרכב החשמלי. כעת, כאמור, מסתבר שהצרפתים, אשר מפגרים כיום בתחום הזה באופן משמעותי אחרי רנו-ניסאן, טויוטה, פולקסווגן, יונדאי, ג'נרל מוטורס, פורד ויצרניות נוספות, יפתחו את הטכנולוגיה החשמלית בתוך הבית, ועבור הקבוצה כולה – כלומר גם עבור אופל. 

בהודעה לעיתונות שהחברה פרסמה נאמר שחטיבת הרכב החשמלי תתחיל בעבודה מידית במטרה להשיק 40 דגמים של מכוניות חשמליות תחת מותגי הקבוצה עד לשנת 2025. "המחלקה החדשה", נכתב, "תהיה אחראית על הגדרת ויישום אסטרטגיית הרכב החשמלי של הקבוצה ועל השקת המוצרים והשירותים שקשורים בה".
כבר בשנה הבאה תשיק PSA גרסאות חשמליות טהורות של פיג'ו 208 ומקבילתה לבית DS, ה-3. דגם 2008 של פיג'ו יקבל גרסה חשמלית בשנת 2020.

אם מחפשים סיבה הגיונית לשינוי הכיוון המפתיע הזה אפשר להעלות שתי השערות, והראשונה בהן קשורה לדברים שאמר יו"ר החברה, קרלוס טווארס באירוע של תעשיית הרכב שנערך בסוף השבוע בחסות עיתון הרכב הצרפתי Le Journal de l'Auto. באירוע זה הוא יצא בחריפות כנגד תקנות זיהום האוויר המחמירות שנקבעו באירופה בעקבות "פרשת דיזלגייט".

טווראס טען שהתקנות כל כך מחמירות עד כדי כך שהן מאלצות את יצרניות הרכב לבצע מהלכים שאינם כלכליים מבחינתן, ו"משחקות לידי יצרניות הרכב הסיניות וממשלת סין". לדבריו, תקנות אלה עלולות לגרום לכך ש"יצרנית רכב אירופאית גדולה תאולץ "לרדת על ברכיה" בגלל שתספוג קנסות על אי עמידה בדרישות, וזה יאפשר ליצרניות סיניות, בזכות היתרון שלהן בטכנולוגיית הרכב החשמלי, לרכוש יצרנית אירופאית.

לדבריו, קובעי המדיניות באירופה לא מסוגלים לחזות את ההשפעה ההרסנית של יעדי זיהום האוויר על התעשייה. "ההשפעה מאוד ברורה", הוא אמר, "זה עומד ליצור סוס טרויאני סיני באירופה. יצרנית רכב אירופאית לא תוכל לרכוש יצרנית אירופאית אחרת שנקלעה לקשיים", הוא אמר מבלי לנקוב בשמות, "וזה רק בגלל חוקי ההגבלים העסקיים, מה שמותיר את הזירה פתוחה עבור הסינים". מה שהוסיף נופח אקטואלי לדבריו היא מלחמת הסחר שמתפתחת בימים אלה בין ארצות הברית לסין וההצהרות משני הצדדים אודות הטלת מכסים על ייבוא רכב.

כידוע, ג'ילי רכשה לאחרונה כ-10% מן הבעלות במרצדס, וזאת לאחר שהיא כבר הבעלים של וולוו. אסור לשכוח, עם זאת, שהסינים – דונגפנג במקרה הזה, גם משלמים במידה מסוימת את משכורתו של טווארס עצמו, שכן הם מחזיקים ב-12.2% מן הבעלות ב-PSA. מבחינה מעשית, טווראס קורא לאיחוד האירופאי ולמדינות אירופה להשהות את מועדי הכניסה לתוקף של תקנות זיהום האוויר המחמירות על מנת לאפשר לתעשייה האירופאית זמן להתארגנות.

לא מיותר לציין, בהקשר הזה, שפיג'ו וסיטרואן הובילו במידה מסוימת את הייצור והשימוש בכלי רכב מונעים חשמלית בשנות ה-90, אלא שמאז תחילת שנות ה-2000 היא הותירה את הזירה הזאת ליצרניות אחרות ונסמכה על שיתופי פעולה עם יצרניות אחרות, בעיקר מיצובישי.

סיבה אפשרית נוספת להכרזה הצרפתית היא שממשלת סין אמנם תומכת באופן מאסיבי בפיתוח טכנולוגיית הנעה אלטרנטיבית, וזאת גם כדי לפתור בעיות זיהום אוויר קשות בסין ובעיקר כדי להעניק לתעשיית הרכב שלה יתרון – אבל בל נשכח שסין מהווה את אחד השווקים החשובים ביותר גם עבור פיג'ו-סיטרואן, שבו היא פועלת עם שותפות מקומיות.

אגב, באותו הקשר, יצרנית הרכב היפנית סוזוקי הודיעה בשבוע שעבר שגם היא מקימה חטיבה חדשה לכלי רכב חשמליים, וזאת במקביל לשיתוף הפעולה שמתקיים בינה לבין טויוטה. סוזוקי מתכוונת לפתח מכוניות חשמליות קטנות ולהשיק אותן בשוק היצוא החשוב ביותר שלה, הודו, בשנת 2020.

The post פיג'ו-סיטרואן מקימה חטיבת רכב חשמלי בנוסף לאופל appeared first on TheCar.

עיתון הוול סטריט ג'ורנל מדווח על פי מקורות כי לא מדובר במקרים בודדים אלא במאות אלפי כלי רכב שהוחלט שלא להחזירם לכבישי ארצות הברית אשר מיוצאים לאחרונה אל מעבר לים וצפויים גם לנוע על כבישי המדינות אליהן יוצאו.

עוד בTheCar:
התרענו בזמן אמת: מיליון רכבים נפגעו, חלקם עשויים להגיע גם לישראל
תודה לאירמה והארווי: התעוררות בשוק הרכב האמריקאי
בחזרה לאסון פוקושימה?

את מאות אלפי כלי הרכב שניזוקו באותם הוריקנים ניתן לסווג לשלוש קבוצות עיקריות:

• רכבים ששהו זמן רב מתחת למים או שהוצפו לחלוטין ועל כן סובלים מנזקים במגוון רב של מערכות. מאחר שעלות תיקונם גבוהה מאוד הם הוגדרו כאובדן מוחלט (טוטאל לוס) והושמדו או נמכרו לפירוק לחלקים.
• רכבים שהוצפו בצורה פחות חמורה וזכו להגדרה שמכונה בארצות הברית Salvage טייטל, משמע רכבים שנפגעו אך ברי לתיקון וחזרה לכביש. עם זאת, גם אם רכבים אלה יתוקנו בצורה מושלמת הם ישאו Salvage טייטל במשך כל ימי חייהם.
• הקבוצה השלישית והבעייתית ביותר כוללת מספר לא מבוטל של רכבים שניזוקו בכל הרמות בשיטפונות אך לא היו מבוטחים בביטוח מקיף או המתינו לקונים במגרשי מכירות יד שנייה ולא דווחו לשלטונות או לחברות הביטוח ועל כן לא נרשמו כפגומים.

נזקי הצפה הם מאוד חמקמקים ובניגוד למכוניות שנפגעו בתאונה, שריפה או אפילו נזקי ברד חמור, אפילו למומחה לא קל לזהות רכב שנפגע בשיטפון לאחר שזה התייבש ונוקה היטב.

עם זאת, למרות שקשה לראות בעיניים נזק ממשי, מכונית שהוצפה ולא תוקנה בצורה יסודית מאוד יכולה לסבול מבעיות מכניות משמעותיות במנוע, בתיבת ההילוכים ובבלמים, עלולה לפתח חלודה וריקבונות במקומות אליהם חדרו המים ונשארו לחים, ככל הנראה תסבול מקצרים ומתקלות חשמל שונות ומשונות ויש להניח גם מחוסר תפקוד או מתפקוד לקוי של מערכות הבטיחות השונות – ABS, בקרת יציבות וכריות אוויר.

על כן, באופן כללי, במקרים של רכבים שספגו הצפה מעל רמה מסוימת ההמלצה הטובה ביותר בנוגע לרכישתם היא פשוט להימנע אפילו אם המחיר אטרקטיבי ביותר.

זאת הסיבה בגללה מרבית סוכנויות המכירה וסוחרי הרכב יעדיפו להימנע ממכירת מכוניות שכאלו באזורים בהם הם פועלים מחשש לפגיעה במוניטין העסקי שלהם ורצון להימנע מהצורך לטפל תקלות שונות שעלולות להופיע גם לאחר זמן לא מבוטל ועל כן אלה יעדיפו למכור את הרכבים הללו מבלי להתעסק בתיקונם רחוק ככל הניתן מהבית, במכירות פומביות באמצעות גורם שלישי. מכירה מחוץ לגבולות ארצות הברית היא כמובן האידיאלית ביותר מבחינתם משום שהיא למעשה מבטלת כל סיכוי לבעיות בהמשך הדרך.

בעידן של הכפר הגלובאלי רכישת מכוניות במכרזים ובמכירות פומביות אונליין וייצואן מעבר לים הפכה לפשוטה ומקובלת מאוד ועל פי נתונים שמסר לעיתון מנהל חברת ספנות גדולה מדי שנה מיוצאות מארצות הברית מאות אלפי מכוניות משומשות. בחודשים האחרונים הוא מדווח על עליה של ממש במספרים הקשורה להבנתו באופן ישיר לאותן מאות אלפי מכוניות שנפגעו בשטפונות בקיץ.

"יש מקומות בהם עלות החלקים והעבודה זולה משמעותית מארצות הברית ובמקומות האלה אפילו מכונית שהייתה זוכה בארצות הברית להגדרה טוטאל לוס משום שעלות התיקון שלה גבוהה מ-60 אחוזים מערכה עשויה להיות משתלמת לתיקון בשווקים מסוימים ובוודאי מכוניות שמוגדרות על ידנו כ-Salvage", מסביר אריק וידמר, שמאי מומחה בכיר בחברת Alliance Inspection.

"גם אם מתקנים רכב כזה לפי הספר לא הייתי רוצה שאשתי תנהג בו אבל יש איפשהו מעבר לים שוק למכוניות הללו", מוסיף וידמר. "הבעיה האמיתית היא שבניגוד לארצות הברית בה מכונית Salvage שחוזרת לכביש צריכה לעבור בדיקה המוודאת שמה שנפגע אכן תוקן כראוי, כשמכונית נשלחת למדינה אחרת אין שום דרך לוודא שהתיקון בוצע כראוי – או בכלל".

כמו כן יש גם את הצד השני", מחדד וידמר, "רכבים שנפגעו ולא דווחו או תועדו כראוי ועשויים להימכר ללקוחות תמימים בארצות הברית ומעבר לים שבכלל לא יודעים שהם נוסעים בפצצה מתקתקת".

לשמחתנו לישראל לא ניתן לייבא רכבים חדשים עד בני שנתיים או רכבי אספנות בני 30 ויותר הנושאים טייטל "TOTAL LOSS " או "SALVAGE" בשום דרך שהיא, אך כן ניתן לייבא רכבים שניזוקו (מתאונה, שיטפון או כל נזק אחר) במידה קלה שלא הובילה לשינוי הגדרת ה-TITLE וצריך להקפיד, לפני שאתם רוכשים מכונית (מודרנית או אספנות) באמצעות סוכן ייבוא אישי לקבל ממנו את מספר השלדה שבעזרתו ניתן לקבל, לאחר תשלום של כמה עשרות דולרים, את כל המידע המתועד על עברו של הרכב ממספר הבעלים הרשומים, הקילומטראז' האמיתי שנסע, אם היה לו עבר בחברת השכרה וכמובן מידע על תאונות בהן היה מעורב או נזקים אחרים דוגמת הצפות (FLOOD) מהן נפגע.

הבעיה האמיתית היא, כפי שהוסבר לעיל, שלא כל אותם רכבים (ויש להניח שיש עשרות אם לא אף מאות אלפים כאלה) שנפגעו מההוריקנים הארווי ואירמה, לא תועדו ברישומים ככאלה שניזוקו וכלל לא בטוח שבכלל תוקנו מעבר לייבוש ולקצת ניקוי.

The post זהירות: המכוניות שהוצפו בעונת ההוריקנים באמריקה מיוצאות ועושות דרכן גם למדינות המזרח התיכון appeared first on TheCar.

אמנם בעשורים שחלפו מאז נטישתו של המסלול באשקלון התקיימו מעת לעת בארץ הקודש אירועים מוטוריים, חלקם אפילו מרשימים למדי, אבל העדרם של מתקנים מסודרים ובעשור האחרון גם חוק הספורט הייחודי לישראל, הקשו על המארגנים ומנעו רציפות הכרחית כל כך להתבססות הענף.

כעת זה משתנה וכמה חודשים לאחר פתיחת המסלול בפצאל שבבקעה המציע תוואי נחמד אך בשלב זה לפחות לא ממש מותאם לקהל הכרחי כל כך להצלחת כל סוג של ספורט, השבוע, במסגרת הפנינג מוטורי המתפרש על פני ארבעה ימים שהחל אתמול, נחנך רשמית מסלול המרוצים בערד הכולל את כל המרכיבים המתבקשים למתקן ספורט ומעבר לרצועת אספלט באורך של כ-1.5 קילומטרים עם לא מעט שינויי גובה מאתגרים, שלל פניות ומספר אפשרויות לשינוי תוואי יש כאן רחבת טיפולים מרווחת וטריבונה מסודרת לקהל.

אמנם לא הכל מושלם ולצד כמה פינישים קטנים שבוודאי יסודרו בהמשך (חניה נורמלית לקהל, לוח תוצאות אלקטרוני בטריבונת הצופים) יש גם כמה בעיות יותר משמעותיות כמו רוחבו של המסלול שיתגלה כבעייתי ברגע שבמקום יתחילו מרוצי מכוניות ראש בראש (ולא נגד השעון) וניתן לציין גם שכמה מהפניות הדוקות מדי ופחות מתאימות למכוניות אבל הבסיס והתשתית טובים ואלה דברים הניתנים לתיקון.

מעל לכל ראוי להוריד את הכובע בפני עיריית ערד וניסן בן חמו העומד בראשה שיצאו לדרך לפני מספר שנים והכשירו מתקן מוטורי ראוי ובה בעת לא גרנדיוזי מדי – כזה המתאים לגודלו של הענף בשלב זה בארץ הקודש ועל כן בעל סיכוי סביר להצליח לקיים את עצמו מבחינה כלכלית בצורה מאוזנת לאורך זמן.

לאחר תקופה כל כך ארוכה ללא אירועים מוטוריים סדירים, מן הסתם אין ממש ליגות מסודרות ומתחרים שהשקיעו בכלים תחרותיים ייעודיים ועל כן לצערנו בשלב זה אין מנוס מלקבוע שהיה חוסר באקשן מוטורי אטרקטיבי לקהל שביציע.
במרוצי הקארטינג אמנם יש בהחלט קרבות צמודים ונהיגה על הקצה אך בשל הגודל הזערורי של הכלים זה נראה ממש טוב רק מגובה האספלט ומהטריבונות זה פחות מרשים.
מקצי האופנועים סבלו ממיעוט משתתפים ולמעשה ליגת Time Attack שזה לה המרוץ השלישי השנה (הסבבים הקודמים התקיימו בפצאל) היא היחידה שהציגה מספר מכובד של לא פחות מ-90 משתתפים נלהבים ברמות מגוונות ב-5 קטגוריות שונות (אספנות, רכבים עד 220 כ"ס, רכבים עד 355 כ"ס, רכבים מעל 355 כ"ס או הנעה כפולה וקטגוריה פתוחה ללא הגבלה).

עם זאת, עם כל הכבוד למרוצי זמן מטרה והערכה לקאדילק שלקחה חסות על הסבב ולפיג'ו שמריצה שני רכבי קבוצה העונה, מדובר למעשה בתחרות נגד השעון ולא במרוץ של ממש ובעוד שלמשתתפים ללא ספק מדובר באירוע מרתק ומאתגר מאוד בו לכל עשירית שנייה יש חשיבות עצומה, מבחינת הקהל לראות מכוניות, פחות או יותר סדרתיות, נעות על מסלול שלא מאוד מתאים להן ולכן לא באמת מביא אותן לקצה זה, מה לעשות, קצת פחות מרתק ועל מנת שהספורט המוטורי יצבור קהל צופים נאמן יש צורך די דחוף לעבור למרוצים של ממש.

בכל מקרה, לאחר 2,000 שנות גלות, 70 שנות תקומה ו-3 עשורים לאחר מותו של מסלול העפר באשקלון יש לנו סוף סוף בית מסודר לספורט מוטורי ולצופיו כאן בארץ הקודש וזה בהחלט לא עניין של מה בכך.

צילומים: נעם וינד ואופיר דואק 

ליגת קאדילק Time Attack סבב 3

קטגורית אספנות

1. ניר בן ארי עם פורד אסקורט RS2000 רפליקה – 1:18.118
2. יורם ויינרוב עם פורשה 944 טורבו -1:20.153
3. שחר אלגזי עם פונטיאק טרנס אם – 1:26.819

קטגוריה A – עד 220 כ"ס
1.בר מושקוביץ עם ב.מ.וו 328 – 1:14.475.
2. ניר מי פז עם מאזדה MX5 מיאטה – 1:14.730
3. מור מושקוביץ עם ב.מ.וו 328 – 1:14.921

קטגוריה B עד 355 כ"ס:
1. דקל נער עם GTI פיג'ו 308 – 1:12.258
2. אלי אלבג עם סיאט לאון קופרה – 1:12.391
3. טים קורטוקין עם הונדה סיוויק R טייפ  – 1:12.799

קטגוריה C מעל 355 כ"ס עם הנעה כפולה או דיפרנציאל נעול-ממוחשב:
1.גיא אמודי עם M2 ב.מ.וו  – 1:12.110
2.דורון שימשי עם R גולף  – 1:13.353
3.אדיר שי עם ניסאן סילביה – 1:13.811

קטגוריה פתוחה – ללא הגבלה 

1. שלומי שביב עם GT3 פורשה  911 – 1:08.693
2. ערן גומר עם מיצובישי איוו – 1:09.105
3. עופר קאשי עם מיצובישי איוו – 1:10.615

The post מעבדות לחירות: הספורט המוטורי מרים את הראש עם פתיחתו של מסלול המרוצים בערד appeared first on TheCar.

בימים אלה מוצעים למכירה שני בתים בקליפורניה שלצד מרחבים נדיבים למי שיגורו בהם, תוכננו בקפידה כדי לאכלס בצורה מיטבית אוספי מכוניות גדולים.

עוד ב-TheCar:
מכוניות אספנות: השקעה כלכלית מבטיחה או דרך בטוחה להפסיד כסף?
אם יש גן עדן: ראלי, הולילנד 1,000 מילא את כבישי ישראל 

בעבור כ-10 מיליון דולרים תקבלו וילה יפהפיה במאליבו, פרבר צפוני יוקרתי של לוס אנג'לס בסמוך לקו המים. הבית נמצא על שטח של כ-4 דונמים וכולל שטח בנוי של קצת יותר מ-650 מטרים כשהחלל המרכזי במבנה הבנוי ברובו ממתכת וזכוכית נבנה כדי לאכלס את אוסף המכוניות של הבעלים הקודמים שכלל רכבים כמו מקלארן P1, פרארי LaFerrari, פגאני זונדה, פורשה 911 GT2 ועוד כמה הייפר קארס.
מאחר שמדובר במכוניות לא ממש זולות, החלל כולל מערכת יחודית השומרת על אקלים ולחות אופטימליים בכל ימות השנה, מצוידת במערכת איוורור עם מסנני חלקיקי אבק ובתאורת אולטרה סגולה מיוחדת נגד חיידקים ובקטריות.

החלל יכול להכיל בצורה מרווחת יחסית כ-25 מכוניות ומשום שהמבנה נאה ומואר מדובר בהרבה יותר מסתם חלל לאחסנה אלא במשהו שאם תחפצו בכך תוכלו להפוך לסוג של מוזיאון למכוניות להנאתכם האישית או לקהל הרחב.
הבעיה היחידה היא שבעבור 10 מיליון דולרים תקבלו רק את הבית וכדי למלא את החלל במכוניות שיכבדו את המקום תצטרכו להשקיע עוד כמה מיליונם טובים. אגב, בעל הבית מציין כי אם הקונה של הבית ירצה לרכוש גם חלק מהאוסף הרכבים שלו הוא יהיה מוכן להיפרד מחלק מהמכוניות בתמורה ללא יותר מהערך הממוצע שלהן בימים אלה.

אם אתם לא בטוחים שאתם בנויים לתצוגה לקהל הרחב ומחפשים בית גדול ממש עם גראז' להמון מכוניות אספנות, אין ספק שבית חלומותכם נמצא בפיירפילד, עיירה באזור נאפה ואלי – עמק היין שצפון קליפורניה, כשעה נסיעה מסן פרנסיסקו.

למעשה מדובר באחוזה ענקית ששטחה כ-320 דונם.  מתוכם, על כ-250 דונם, ניתן למצוא גפנים משובחים ליין וגם מטע של עצי זית והיא כוללת בית מפואר עם שטח בנוי של מעל 2200 מטרים, עם חלל כניסה מפואר עם גרם מדרגות כפול, 4 חדרי שינה, חדר אירוח, מטבח שף עם שלושה תנורים וארבעה מקפיאים, בריכה מקורה ומעל לכל צמד "אסמי מכוניות" ענקיים המעוצבים בסגנון דיינרים משנות ה-50' ומסוגלים להכיל בקלות כ-100 רכבים.

המחיר המבוקש, כדאי שתשבו, עומד על 12.9 מיליון דולרים לא כולל אוסף המכוניות, אך לטענת המתווך המקומי מדובר בלא פחות ממציאה שכן שבבניית הבית הושקעו במהלך השנים מעל ל-20 מיליון דולרים.

The post בתים שהם חלומו הרטוב של כל אספן רכב appeared first on TheCar.

'איזטה', למי שלא נתקל עד היום, הייתה יצירה איטלקית ארבעה גלגלית מינימליסטית שנהגתה מתוך שרידי התעשייה של אחרי מלחמת העולם השנייה. כמו רעיונות יצירתיים אחרים באותה תקופה של שבר ומחסור, 'איזטה' נועדה לספק תחבורה בסיסית עם מינימום משאבים ועלויות.

המכונית הפיצפונה התאפיינה יותר מכל בדלת קדמית שדומה לדלת של מקרר, כלומר שהיא נפתחת קדימה והצידה, ובתוך כדי כך היא לוקחת איתה קדימה גם את מכלול ההגה וחושפת את "תא הנוסעים" הזעיר.
האיטלקים מכרו את הפטנט שלהם לביצוע של יצרנים שונים, אבל המהדורה הזכורה והמפורסמת ביותר של היצירה הזאת נבנתה על-ידי ב.מ.וו. בין השנים 1953-1956.

מהדורות נוספות, ומעט שונות עיצובית, של המכונית נבנו גם על ידי איזטה עצמה, באיטליה, וגם בצרפת, בריטניה, ספרד, בלגיה, ארגנטינה וברזיל.
על ההנעה הופקדו מנועי אופנועים שונים (למשל 236 סמ"ק דו-פעימתי אצל איזטה, 250 סמ"ק 4 פעימתי בב.מ.וו), ואלה לא התקשו להאיץ את גוף המתכת הקל יחסית שנבנה על-גבי שלגה נפרדת, כמקובל באותן שנים.

60 שנים מאוחר יותר, וככל הנראה כאשר לאף אחד כבר אין זכויות על העיצוב, החליטו אנשי 'מיקרו מוביליטי', אשר מייצרים בדרך כלל קורקינטים מעוצבים וכלים אחרים לניידות אישית, להעתיק כמעט אחד לאחד את העיצוב האלמותי של 'איזטה' ולבנות מהדורה מודרנית למכונית מיקרו חשמלית.

כמו הסבתא שלה גם היצירה החדשה לא יכולה וגם לא מתוכננת לעמוד באף סטנדרט בטיחות מודרני, אבל היא כן קולעת לדרישות של קטגוריית L7e האירופאית החדשה יחסית של "קוואדרו סייקל כבד" – וזה אומר שאפשר לנהוג עליה על כביש ציבורי באירופה, החל מגיל 16 וללא צורך ברישיון נהיגה.

מתחת לעור החיצוני, המרהיב יש לומר, נמצאת שלדה נפרדת ובתוכה מכלול סוללות ומנוע חשמלי. לקוחות יוכלו לבחור בין סוללה בהספק של 8 קילוואט שעה שמאפשרת טווח נסיעה תיאורטי של 120 ק"מ לבין סוללת 14.4 קילוואט שעה שתספיק, תיאורטית, למרחק של 215 ק"מ.

המנוע החשמלי, שהספקו לא פורסם, מניע את הגלגלים האחוריים ומאיץ את המכונית בתוך 5 שניות למהירות של 50 קמ"ש, ולמהירות מרבית שמוגבלת ל-90 קמ"ש. אפשר לחבר את הסוללות לטעינה בשקע חשמל ביתי רגיל, ואז תושלם טעינה מלאה תוך 4 שעות, או לעמדת טעינה מהירה שתטען את הסוללות בתוך שעה אחת.

אפשר כמובן להתווכח אודות השימושיות ורמת הבטיחות של העיצוב המקורי של איזטה, אבל אי אפשר לחלוק ראשית לכל על העובדה שהוא חמוד מאין כמותו, ומעבר לכך שיש לו יתרונות ב"אריזה" של מכונית פיצפונה שמתאימה מאד לשימוש עירוני.

בהתאם לרוח המקורית של איזטה בנו השוויצרים מכונית מינימליסטית וספרטנית, עם מושב אחד מלפנים לנהג ונוסע, הגה ולוח מכשירים שמשולבים לתוך הדלת הקדמית, דלת אחורית שנפתחת כלפי מעלה ומגלה תא מטען פיצפון, ופנסים קדמיים תלויים שהחלק האחורי שלהם משמש גם כמראת-צד.

תחילת השיווק של המכונית החשמלית מתוכננת להמשך השנה הנוכחית, ומבחינת תקינה ועמידה בדרישות חוקיות לא אמורה להיות מניעה לייבא אותה גם לישראל.

The post רבותי האיזטה חוזרת, הפעם על סוללות appeared first on TheCar.

העסקה התממשה לאחר שהעובדים והנהלת החברה חתמו על הסכם לפיו הם מוותרים על 25% מן הבונוסים שלהם ועל העלאות שכר בשנתיים הבאות. בשניים ממפעלי החברה, גוונגג'ו וגוקסונג, יעלו העובדים את התפוקה ב-4.5% ויוותרו על חלק משכרם ב-40 ימי הדממה של המפעלים לאורך השנה. עם החתימה על ההסכם הפשיר בעל המניות הגדול של החברה, הבנק לפיתוח קוריאה (KDB) הלוואה בסך 200 מיליארד וון אשר תשמש לפירעון הלוואות קודמות ולתשלום חובות לספקים, ובמקביל נאלצים חלק מנושי החברה והמשקיעים בה למחוק חלק מן החובות.

הסדרת הנזילות והחובות של קומהו איפשרה לממש את הסכם מכירת גרעין השליטה בה ליצרנית הצמיגים הסינית צ'ינגדאו דאבלסטאר אשר תרכוש 45% מן הבעלות בחברה הקוריאנית באמצעות הנפקת מניות חדשות בבורסה בסיאול, והזרמת הון לחברה. דאבלסטאר, מצידה, התחייבה לא לפטר עובדים במשך שלוש השנים הבאות ולא למכור את מניותיה בחברה במשך חמש שנים.

בהצהרה שפרסמה אתמול (ג') קומהו נאמר שגם תחת השליטה הסינית החברה תשמור על עצמאותה ומטה החברה יישאר במקומו, "כמו בעסקה שבה רכשה ג'ילי הסינית את חברת וולוו… ג'ילי התמקדה בהזרמת הון אל יצרנית הרכב השוודית תוך מתן אפשרות לניהול עצמאי ולצמיחה נוספת של המותג וולוו".

ההבהרה הזאת, כלומר הדוגמא של וולוו שמשגשגת תחת הבעלות של ג'ילי, נועדה להרגיע את העובדים, המשקיעים ואת כלל הציבור הקוריאני מן הטראומה של השתלטות סינית אחרת על חברה קוריאנית. חברת SAIC, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, השתלטה בשעתו על שרידי יצרנית הרכב סאנגיונג לאחר שזאת פוצלה מתוך שרידי פשיטת הרגל של דייהו. בית משפט בקוריאה פסק, כעבור כמה שנים, שהסינים "רוקנו את החברה מן הטכנולוגיה שלה" לפני שהחזירו אותה למצב של פשיטת רגל וזנחו אותה. טראומה זאת מצוטטת בקוריאה כאחת הסיבות לכך שכ-35% מעובדי קומהו הצביעו נגד המתווה והמכירה לסינים, ואף טענו שהם לא בוטחים ברוכשים או במהלך הרכישה.

כאמור, חלק מן ההסכם הוא שדאבלסטאר לא תפטר עובדים במשך שלוש שנים ותישאר בעל המניות הגדולה ביותר במשך חמש שנים, אבל זה לא מרגיע את אותם עובדים שטוענים שהחברה הסינית נכנסה להשקעה כדי לקנות בזול את הטכנולוגיה המתקדמת של קומהו. החשש שלהם הוא שבעוד חמש שנים יעבירו הסינים את ייצור הצמיגים לסין. יו"ר בנק ההשקעות KDB, לי דונג גיא, הבטיח שהנושים, שהם קבוצת בעלי המניות השנייה בגודלה, שמחזיקה בלמעלה מ-40% ותדולל ל-23.1% לאחר הזרמת ההון הסינית, יוסיפו לפקח על הפעילות העסקית של החברה ויימנעו את סגירתה.

עסק שחור

קומהו היא יצרנית הצמיגים ה-14 בגודלה בעולם עם היקף מכירות שנתי של יותר מ-2.4 מיליארד דולר, ויש לה חשיבות גבוהה בשוק "ההרכבה הראשונה" של צמיגים בישראל, כלומר צמיגים שמגיעים מורכבים על מכוניות חדשות שמשווקות אצלנו. גם כיום יש לחברה הזאת מפעלי ייצור בסין, אם כי אלה מייצרים בעיקר צמיגים לרכב מסחרי ורוב התוצרת שם מיועדת לשוק הסיני. ההערכות הן שבעקבות הרכישה תגביר קומהו את היקפי הייצור בסין ותיכנס לפלחי שוק זולים יותר, במקביל להגדלת פעילות הייצוא שלה לכלל העולם.

דאבלסטאר שייכת לחברת השקעות שנשלטת באמצעות שלוש חברות בבעלות ממשלת סין – צ'ינגדאו קונסון פיתוח, צ'ינגדאו סיטי בנייה והשקעות, וחברת הנמל צ'ינגדאו. חברת הצמיגים הסינית מדורגת כעת במיקום ה-23 בהיקף המכירות שלה מבין כלל יצרניות הצמיגים בעולם, ובסיכום 2016 הסתכמו מכירותיה בכ-1.06 מיליארד דולר.

The post הסינים קונים הכל: קינגדאו תשלוט ביצרנית הצמיגים קומהו appeared first on TheCar.

עוד ב-TheCar:
ג'נרל מוטורס נערכת להשקת מכונית ללא נהג בשנה הבאה
בית הנבחרים האמריקאי סולל את הדרך למכונית ללא נהג
מכונית ללא נהג? לא כל יצרני הרכב מתלהבים

אם לא די בכך, כמה ימים מאוחר יותר מכונית מדגם מודל X של טסלה שנעה במצב של "טייס אוטומטי" התנגשה בקליפורניה בגדר בטיחות וגרמה למותו של בעל הרכב. אמנם יש להדגיש כי "הטייס האוטומטי" של טסלה היא רק מערכת עזר לנהיגה ולא מתיימרת כלל להיות מערכת נהיגה אוטונומית מלאה ובמקרה זה המערכת התריעה מבעוד מועד על מצב מסוכן ודרשה מהנהג לשים את הידיים על ההגה מספר שניות לפני התאונה, אך עם העובדות קשה להתווכח ובשני מקרים שונים בשבועיים האחרונים הטכנולוגיה האוטונומית פישלה ובגדול וגבתה חיי אדם, ורבים החלו לתהות בקול האם היא "מבושלת" מספיק ובטוחה דיה לשימוש בכבישים הציבוריים.

עם זאת, על אף שנראה כי ניתן להבין את הקריאות להפסיק או לכל הפחות לפקח בצורה הדוקה ולהגביל את הניסויים של הרכבים האוטונומיים ברחובות הערים כמו גם את החלטתו של מושל אריזונה להשעות ללא הגבלת זמן את האישורים לניסויים שניתנו ל"אובר", מנגד הממשל בקליפורניה הביע השבוע אמון עמוק בטכנולוגיה, אשר חלק גדול שלה מפותח על ידי חברות מעמק הסיליקון שבסמוך לסן פרנסיסקו, ולא עיכב את כניסתן לתוקף, החל מה-2 באפריל, של תקנות המאפשרות לחברות טכנולוגיה דוגמת Cruise של ג'נרל מוטורס ו-Waymo של גוגל להתחיל לערוך ניסויים ברכבים אוטונומיים מלאים ללא נוכחותו ברכב של משגיח נהיגה אנושי שיכול לתפוס פיקוד במקרה שמשהו משתבש כמו שנדרש עד היום.

התקנות אושרו למעשה כבר בפברואר, הרבה לפני התאונה בה נהרגה הרצרברג ולפני תאונת הטסלה שנסעה במצב של "טייס אוטומטי", אך במשרד התחבורה הקליפורני החליטו לא לתת לאירועים המצערים הללו להשפיע על המדיניות שנקבעה לאחר דיונים מעמיקים בנושא מתוך הבנה כי בדרך לעתיד בו בגורם האנושי האחראי למרבית התאונות בעולם יוצא מהמשוואה עם מעבר למכוניות אוטונומיות מלאות אין מנוס מלבחון אותן בתנאי אמת.

על מנת לבצע ניסויים ברכבים ללא נהג, חברות הטכנולוגיה יצטרכו לפנות ל-DMV (משרד הרישוי של קליפורניה) ולהגיש בקשה מפורטת, להציג את תוכנית הניסוי ולעמוד בתנאים מסוימים, ביניהם רקורד מתועד של ניסויים בטכנולוגיה עם משגיח נהיגה אנושי ברכב, ולהיות מסוגלים לפקח על הרכבים מרחוק בעת הניסוי, ובמקרה של תקלה או כשמשהו משתבש לעצור אותם בבטחה ממרכז הבקרה.

ממשרד התחבורה בקליפורניה נמסר כי עד כה אף חברה טכנולוגית או יצרנית רכב לא פנתה אליהם כדי לקבל אישור לניסויים ברכבים אוטונומיים ללא נהג משגיח על הכבישים הציבוריים ולא מן הנמנע כי השחקניות המרכזיות בתחום עושות בדיקה נוספת לטכנולוגיה וחוששות מעט בימים אלה לקחת את הצ'אנס ולהיות הראשונות שתבצענה ניסוי ברכבים ללא נהג במרחב הציבורי.

עם זאת, אין ספק שמדובר בעיכוב זמני ולאחר שהרגולטור אישר סוף סוף ניסויים הכרחיים כל כך בדרך לעתיד עולם הרכב, לא ירחק היום בו מכוניות שנעות בעצמן ללא נוכחות אנושית ליד ההגה יהפכו לעניין שבשגרה.

The post למרות התאונה של אובר: קליפורניה אישרה ניסויים בטכנולוגיה אוטונומית ללא נהג appeared first on TheCar.

כזכור, רכבי הדיזל של הקונצרן עם מנוע 2.0  ו-3.0 ליטר TDI צוידו בתוכנה מיוחדת שידעה לזהות מתי הרכב נמצא בבדיקה לזיהום אוויר לתקינה או בטסט שנתי ובמצבים הללו התוכנה שינתה את מפת הניהול של המנוע כדי להשיג נתוני פליטת מזהמים נמוכים במיוחד, ואילו בתנאי אמת בעת נסיעה רגילה התוכנה המיוחדת הייתה מושבתת והמנועים השיגו הספקים נאים אך זיהמו עד פי 40 ממה שהוצהר.

עוד ב-TheCar:
פולקסווגן כבר לא "האוטו"
פולקסווגן מציגה תיקון למנועי הדיזל באירופה
דיזלגייט מכה שנית: פרדיננד פייש עוזב את פולקסווגן
מנהל בפולקסווגן ארה"ב נעצר בגלל הונאת דיזלגייט

הפרשה התפוצצה בספטמבר 2015 ובאפריל 2016 פולקסווגן הודיעה, בעקבות פשרה שהושגה בתביעה שהוגשה נגדה, כי היא תציע לקרוב לחצי מיליון מלקוחותיה לרכוש מהם את המכוניות ה-TDI בחזרה או לבטל את הסכמי הרכישה בליסינג של מכוניות אלו.

פולקסווגן השקיעה באופן ישיר במהלך כ-7.4 מיליארד דולר ובדיון משפטי שנערך לאחרונה באחת התביעות הקשורות לפרשת דיזלגייט התברר שנכון לאמצע פברואר 2018 פולקסווגן רכשה בחזרה מהלקוחות כבר כ-350 אלף רכבי אודי ופולקסווגן המצוידים במנועי דיזל.
נציג פולקסווגן מסר נתונים מפורטים יותר המתייחסים ל-2017 לפיהם עד לסוף השנה שעברה החברה רכשה 335 אלף כלי רכב, השמידה כ-28 אלף מהם שהיו ישנים, מוזנחים או לא בעלי ערך רב, מכרה בחזרה 13 אלף (לא ברור אם בארצות הברית או מחוץ לגבולות המדינה) ומאחסנת לא פחות מ-295 אלף רכבים ב-37 מתקנים מאובטחים ברחבי ארצות הברית כמו מגרש חניה של אצטדיון פוטבול נטוש בפרברי דטרויט, בשטח של מפעל נייר ענק שפשט את הרגל במינסוטה, באזור מדברי בקליפורניה בסמוך לבית הקברות הגדול בעולם למטוסים ישנים ובעוד אתרים רבים אחרים שבכל אחד מהם חונות זו לצד זו בסדר מופתי, בעשרות גושים צפופים, אלפי מכוניות.

מעבר לאבטחת המתקנים 24 שעות ביממה שאף הודקה בחודשים האחרונים לאחר שנודע על עשרות מקרים של גניבת רכבים מהמגרשים ועל זיוף מסמכים ומכירתם ללקוחות תמימים, פולקסווגן גם התחייבה לבצע לרכבים תחזוקה שוטפת בהתאם לנדרש על מנת להבטיח שבמידה שאלה יוחזרו לכבישים הם יהיו במצב תקין לחלוטין למרות האחסון הממושך שלהם בתנאים לא אופטימליים כשהם חשופים לפגעי מזג האוויר השונים כמו חום רב ושמש יוקדת במדבר הקליפורני או שלג רב, גשם וטמפרטורות שצונחות הרבה מתחת לאפס במישיגן.

בשלב זה נראה שיעבור עוד זמן רב עד שיוחלט מה לעשות עם המכוניות ויש לציין שמספר פתרונות לבעיה ושינוי תוכנה ורכיבים נוספים שאושרו באירופה ושהיו מאפשרים להחזיר את המכוניות לכבישי ארצות הברית נדחו על הסף על ידי הרגולטורים האמריקאים ומשום שמעבר לעלויות הגבוהות של אחזקת המתקנים הרכבים המאוחסנים בהם, ממודלים 2009-2015, מאבדים כל העת מערכם.
עם זאת נראה כי פולקסווגן לא ממהרת לבחור באופציה של יצוא הרכבים לשווקים מעבר לים בהם תקנות הזיהום  פחות מחמירות בשל כמה סיבות הקשורות בין היתר לעלויות הגבוהות של שינוע מספר גדול כזה של רכבים, הזמן הרב שיידרש כדי למכור אותם מחדש בשווקים אליהם ייוצאו, הפגיעה בתדמית המותג באותם שווקים שיצפו ב"מכוניות פגומות" שנפסלו לתנועה בארצות הברית וגם ואולי בעיקר בשל העובדה שפולקסווגן התחייבה למצוא עד אמצע 2019 פתרון ל-85 אחוזים מהרכבים שצוידו בתוכנת הרמייה אשר יאפשר להם לעמוד התקני זיהום האוויר האמריקאיים ואם לא תעמוד ביעד הזה יוטל עליה קנס נוסף, כנראה גבוה למדי, מעבר ל-25 מיליארדי הדולרים שפולקסווגן הסכימה לשלם עד היום עבור רכישת מכוניות בחזרה מהלקוחות, פיצויים כספיים ללקוחות שהחליטו להישאר עם רכביהם ותביעות שונות של בעלי רכבים, ארגוני איכות סביבה והרגולטורים במדינות השונות המרכיבות את ארצות הברית.

The post כאבן שאין לה הופכין: פולקסווגן מאחסנת 300 אלף מכוניות שהיא לא יודעת מה לעשות איתן appeared first on TheCar.

תהליך ההזנקה של צוותי החירום השונים, וההכוונה המדויקת שלהם לזירות תאונה ואל הנפגעים, מתחיל ברגע יצירת הקשר עם מוקד חירום סמוך וישנה חשיבות עליונה לטיב הנתונים שנמסרים באותה עת אודות המיקום המדויק ומצבם הרפואי של הנפגעים.
הבעיה היא שבמצבים תאונתיים הנפגעים לא תמיד מסוגלים לסייע לעצמם, וגם עוברי אורח לא תמיד מסוגלים לשמור על קור רוח ולדווח למוקד פרטים מדויקים. במקרים שבהם מתרחשת תאונה באזור מבודד, או בשעות שבהן אין אנשים נוספים בסביבה, עלולות לחלוף שעות עד שמישהו יבחין בנפגעים ויתחיל לטפל בהם.

החל מסוף השבוע האחרון מחייבות תקנות חדשות של האיחוד האירופאי את יצרניות הרכב לצייד כל מכונית חדשה שעולה על הכביש באירופה במערכת eCall, אשר פותחה כדי ליצור קשר מיידי עם מוקד חירום ברגע שמכונית נפגעת בתאונה שבה הופעלו כריות-האוויר או מותחני חגורות הבטיחות שלה.

מבחינת המשתמש או בעל הרכב מדובר בסך הכל בכפתור נוסף ברכב, שעליו כתוב S.O.S ולצידו צלמית של שפורפרת טלפון, ומבחינת יצרניות הרכב מדובר במודול אלקטרוני נפרד ונוסף אשר כולל GPS מובנה וכרטיס SIM ייעודי לצורך יצירת קשר אוטומטי עם מוקד חירום. האתגר שעמד בפני מפתחי המערכת אינו המודול עצמו אלא המערכת הלוגיסטית הכלל אירופאית של מוקדי חירום שנדרשה כדי לגרום לעסק כולו להיות אפקטיבי. ואכן, הפיתוח והסטנדרטים של המערכת החלו כבר בשנת 2000 וכדי לגרום לזה לקרות בוצעה בין השנים 2013-2015 חקיקה אחידה ומחייבת של מוסדות האיחוד האירופאי.

המודול, שמוטמן ברכב בעת הייצור שלו, יכול להיות מופעל בלחיצת כפתור אם נהג מזהה תאונה קשה בסביבתו או שהוא מעורב באחת כזאת, או שהוא מופעל אוטומטית במכונית שמעורבת בעצמה בתאונה, וזאת כאשר מערכת eCall מזהה הפעלה של כריות-האוויר ברכב או של קדם מותחני חגורות הבטיחות.

בעת ההפעלה מבוצעת סדרת פעולות שהראשונה בהן היא יצירת קשר סלולרי עם מוקד חירום והעברת נתוני המיקום הגיאוגרפי של זירת התאונה, כמו גם מידע אודות מספר הנוסעים ברכב – וזאת בהתאם למספר חגורות הבטיחות שנמצאו בשימוש ברגע התאונה. מיד לאחר מכן נפתח ערוץ תקשורת שבאמצעותו יכול המוקדן לדבר עם יושבי הרכב באמצעות הרמקול והמיקרופון שמותקנים במכונית, ובמידת האפשר להתעדכן מהם על מצבם הרפואי.

ההערכה היא ש-eCall תצמצם בכ-50% את משך זמן התגובה של מוקדי החירום באיזורים כפריים, ובכ-40% באזורים עירוניים, וכך תחסוך כ-4% ממספר ההרוגים וכ-6% ממספר הפצועים קשה, כלומר שהיא תציל את חייהם של כ-1,500 הרוגי תאונות ועשרות אלפי פצועים בכל שנה.

המערכת החדשה הוכנסה לשימוש בסלובניה כבר בדצמבר 2015, איטליה פרסה פיילוט באזורים נבחרים במדינה במאי 2017, ואילו שבדיה אימצה את eCall באוקטובר האחרון. חברת 'בוש', שהיא הספקית הגדולה ביותר של חלקים לתעשיית הרכב העולמית, פיתחה מערכת דומה גם עבור אופנועים, ובנוסף לכך פיתחה פתרון עם פונקציונליות די דומה גם עבור מכוניות קיימות, כלומר לאו דווקא חדשות.

פיתרון ה"אפטרמרקט" של בוש מבוסס על רכיב קטן שנראה כמו מתאם טעינה לטלפון סלולרי, וגם יכול לשמש לצורך כזה, שאותו תוקעים בשקע המצית של הרכב ומסנכרנים עם טלפון נייד.

בשונה מן ה-eCall האינטגרלי, שמותקן בתוך המכונית ופועל על בסיס כרטיס סים עצמאי, המודול החיצוני של בוש תלוי בכך שברכב יהיה טלפון תקין, פעיל, מחובר לרשת ועם סוללה טעונה – אבל כל שאר הפעולות מבוצעות בדרך דומה.

תקינת הרכב השגורה בישראל היא תקינה אירופאית, ולכן יכולנו ליהנות מן התקנה האירופאית החדשה פשוט מכיוון שכל המכוניות החדשות מצויידות במערכת כסטנדרט. בנוסף, איחוד מוקדי החירום ויצירת תהליך אוטומטי ליצירת קשר עם מכוניות שמעורבות בתאונות קשות, אפשרי גם במכוניות קיימות באמצעות רכיבים כמו רכיב המצית של 'בוש', או חיבור מהיר של מערכות קיימות אחרות ברכב (החל מ'איתוראן' ו'פויינטר' וכלה כמעט בכל מערכת מולטימדיה מודרנית). העניין הוא שלצורך זה היו משרד התחבורה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד הבריאות חייבים להיערך מבעוד מועד ולייצר סטנדרט אחיד להתקשרות אל מוקד חרום.

היערכות מבעוד מועד היא לא הצד החזק של הגופים שנזכרו כאן, ולמרות שהם אמורים היו לדעת על הפרויקט כבר לפני שנים הם התרשלו ולא יצרו אצלנו את התנאים המתאימים לפעולת eCall. נכון להיום, ובעתיד הנראה לעין, פינוי מהיר של נפגעי תאונות בישראל נסמך על כך שאנחנו חיים במדינה שנמצאת כל הזמן בלחץ ובהמתנה לאירוע, שלא לומר הפיגוע, הבא.

אגב, לפני כמעט שנה אושרה בקריאה טרומית בכנסת הצעת חוק לאיחוד כל מוקדי החירום בישראל (משטרה, מכבי אש ומד"א) למוקד טלפוני אחד, ומדובר בהצעה שמתגלגלת בכנסת עוד משנת 2006, אולם מאז היא תקועה עדיין "בהכנה לקריאה ראשונה" בעוד שלממשלה יש עניינים דחופים וחשובים יותר לעסוק בהם.

The post כל המכוניות החדשות באירופה מחוברות למוקד. ומה בישראל? appeared first on TheCar.

כפי שפרסמנו כאן, חשיפת הסכנה העצומה שטמונה במנגנוני הניפוח הכושלים, כמו גם העובדה שמנהלים של יצרנית כריות-האוויר טקאטה ידעו אודות הטעות שבשימוש בחומר הנפץ הזול והקטלני אבל לא הפסיקו זאת וגם לא דיווחו על הסכנה – התאפשרו בזכות עובדים מתוך החברה אשר פנו אל הרשויות וגם העידו על כך בבתי משפט.

ב"פרשת טקאטה" סייעו שלושת העובדים לעצירת מצב שכבר גרם למותם של לפחות 22 בני אדם ברחבי העולם ולפציעתם של מאות אחרים, כמו גם לקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב ולפשיטת הרגל של החברה הפושעת. קשה להעריך כמה בני אדם נוספים היו נהרגים או נפצעים לולא נחשפו העובדות, אבל ברור מעל לכל צל של ספק שלמרכיב הזמן – במקרה הזה – יש השפעה מכרעת על הצלת חיים.

בשבוע שעבר נוסף תגמול כספי נאה להכרה הציבורית לה זכו אותם עובדים, וזאת כאשר בית משפט לפשיטות רגל הורה לשלם להם את הכסף מתוך קרן הפירוק של טקאטה. דובר מטעם חברת עורכי הדין 'קונסטנטין קנון', אשר מייצג שניים מן העובדים, מסר שהשלושה "סיפקו סיוע ומידע רב לממשלת ארה"ב בתיק הפלילי שלה נגד חברת טאקאטה".

שמו של אחד משלושת העובדים נותר עד היום חסוי, והוא מוגן גם על-ידי צו של בית משפט פדרלי אמריקני, ואילו השניים האחרים התראיינו למספר כלי תקשורת לאחר שהעידו בפני הרשויות ובבית המשפט. חברת טקאטה נקנסה על-ידי מינהל הבטיחות האמריקני בכמיליארד דולר, ושלושה ממנהליה הורשעו על חלקם בפרשה ונשלחו למאסר.

ובינתיים בישראל

לא מיותר להזכיר, בהקשר זה, עובדה מאד מעניינת וחשובה אשר ראוי שתעמוד לנגד עיני נציגי הציבור בישראל. הקונגרס האמריקני שוקד, החל משנת 2015, על חקיקה שתבטיח לא רק הגנה לחושפי שחיתויות, אלא גם תמריץ ותגמול כספי לפעולותיהם – וזאת בכל מקרה שהמידע שנמסר מוביל לפיענוח שחיתות ולמניעה שלה.

לקריאה נוספת: יש תקוה למלשינים

החקיקה האמריקנית עתידה לקבוע תגמול של בין 10% ל-30% מכל קנס כספי בהיקף של יותר ממיליון דולר אשר יוטל על חברה או אדם שהורשעו בזכות חושפי שחיתות. מבחינות שונות מצבם של חושפי שחיתויות בישראל קשה הרבה יותר מאשר בארה"ב, ולכן דורש חקיקה קפדנית וייחודית, וגם תמריץ כספי יכול להועיל מאד.

ראשית לכל, שוק העבורה הישראלי הרבה יותר מצומצם וריכוזי, ורבים מבין מי שייפגעו מחשיפת השחיתות שלהם מקושרים לאנשים אחרים שיכולים למנוע עבודה עתידית מחושפי שחיתויות.

שנית, כמו בתחומים אחרים גם התוכניות הישראליות להגנת עדים ולהגנה על חושפי שחיתויות "לא מבושלות" ולא מספיק מתפקדות, וכל הסימנים מעידים על כך שקשה לסמוך על כך שמי שאמור לדאוג לעדים ישמור על חשאיות ועל ביטחונם. יתרה מכך: פרשת רונאל פישר ורות דוד הוכיחה, לכאורה כמובן, שגם בתוך מערכות שמירת החוק ישנם תולעים ותפוחים רקובים.

להוספת תמריצים כספיים אשר יעודדו את מי שנחשפים לשחיתות למסור מידע לגורמי אכיפת החוק יכולה להיות השפעה רבה על הנכונות שלהם לעשות זאת, כפי שמוכיחה לנו הדוגמא האמריקנית. אגב, על אף שהחקיקה האמריקנית בנושא זה טרם הושלמה, כאמור, שלושת חושפי פרשת טקאטה עשויים לזכות לתגמול נוסף גם ממינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA).

The post כדאי להלשין: חושפי פרשת טקאטה יקבלו 1.7 מיליון דולר appeared first on TheCar.

שוטר תנועה על אופנוע עצר את הרכב שנסע במצב אוטונומי מלא בעת האירוע ורשם דו"ח מאחר שלטענתו הרכב לא נתן זכות קדימה במעבר חציה וחלף קרוב מדי להולך רגל שחצה את הכביש.

על אף שהרכב, כאמור, נהג בעצמו בעת האירוע, את הדו"ח קיבל משגיח הנהיגה האנושי שישב ברכב.

מאוחר יותר ניתחו ב" Cruise" את הנתונים והתמונות שנאספו על ידי חיישני הרכב ומצלמותיו והגיעו למסקנה כי הדו"ח לא היה מוצדק משום שהמערכת האוטונומית פעלה באופן תקין והמרחק מהולך הרגל עמד על כ-4 מטרים ובשום רגע לא נוצר מצב של סכנה אמיתית. "בטיחות משתמשי הדרך נמצאת אצלנו מעל לכל. החוק בקליפורניה מחייב כלי רכב לתת זכות קדימה להולכי רגל ולאפשר להם לחצות את הכביש ללא חשש להפרעה של המעבר הבטוח ועל פי הנתונים שלנו זה מה שקרה כאן".

למרות שבכל יום נהרגים בתאונת ברחבי ארצות הברית עשרות הולכי רגל, הפרסום הרב לו זכתה התאונה של "אובר" באריזונה מן הסתם שם את המכוניות האוטונומיות במרכז תשומת לבם של משתמשי הדרך ובכלל  זה גם אנשי החוק.
אין ספק שהתאונה בה נהרגה הרצברג לאחר שנפגעה ממכונית אוטונומית של "אובר" ובמיוחד התיעוד שלה שפורסם לאחר כמה ימים בו ניתן לראות בבירור כי הולכת הרגל אמנם חצתה את הכביש לא במעבר חציה ובמקום חשוך אך לא התפרצה לכביש מעלה לא מעט שאלות, בין אם בנוגע לתפקוד המערכת האוטונומית על שלל החיישנים, ובראשם מכ"מ הלידר התלת מימדי, שלדעת מומחים כשלה כשלא הצליחה לזהות במועד את הרצברג שחצתה את הכביש עם אופניים ושקיות כהולכת רגל ולא פעלה כדי לנסות למנוע את התאונה, ובין אם בנוגע לכישוריהם ולמידת האחריות של משגיחי הנהיגה ש"אובר" מעסיקה דוגמת רפאל/ה ואסקז, גבר שעבר ניתוח לשינוי מין שבעבר שדד סניף של בלוקבסטר וישב בכלא כמה שנים שספק רב אם היה מתקבל/ת לעבודה במקדונלדס, אך התקבלה לאובר, הייתה ברכב הוולוו האוטונומי באותו הערב ונמנמה או לכל הפחות לא הביטה על הנעשה בכביש בשניות שלפני התאונה.

בעקבות השאלות הקשות ומחשש לפגיעה במשתמשי דרך תמימים מושל אריזונה להחליט להשעות את האישור שניתן ל"אובר" לניסויים אוטונומיים על כבישי המדינה ללא הגבלת זמן.

בתוך כך מתברר שעוד בטרם יבש הדם ולפני שהגופה של הרצברג הספיקה לנוח בקבר אנשי "אובר" מיהרו להגיע להסדר עם בתה של המנוחה.

פרטי ההסכם לא פורסמו, אך נראה כי ב"אובר" החליטו להציע פיצוי נדיב במיוחד, יש להניח בגובה של כמה מיליוני דולרים טובים ואולי אף מעבר לכך לבתה היחידה של ההרוגה כדי לסגור את העניין מהר ככל האפשר על מנת להימנע ממאבק משפטי שהיה גורם לגלים נוספים של פרסומים שליליים בנושא ובוודאי היה מערער את מעמדה ואת ערכה של חברת הטכנולוגיה ושיתוף הנסיעות.

The post דוח תנועה ראשון למכונית אוטונומית appeared first on TheCar.

עם זאת, יש להניח שהאקזמפלר שבתמונות שלפניכם – 308 GTS משנת המודל 1978 שיוצע בקרוב במכירה הפומבית של RM Sotheby במונקו יחליף ידיים בעבור סכום גבוה בהרבה לא בגלל שמדובר ב-308 שונה מהאחרות אלא בגלל זהות הבעלים הראשון שלה, נהג הפורמולה 1 ז'יל וילנב.
וילנב הצרפתי-קנדי הצטרף לסבב הפורמולה 1 ב-1977. הוא רשם הופעה בודדת במדי קבוצת מקלארן ולאחר מכן עבר לפרארי, השתתף עבורה בשני המרוצים שסגרו את העונה ומשנת 1978 הפך לנהג רשמי של הקבוצה עד למותו הטרגי במהלך מקצי הדירוג לגרנד פרי הבלגי בשנת 1982.
על אף שלא זכה בתואר אליפות וניצח במהלך השנים רק ב-6 מרוצי פורמולה 1, וילנב נחשב לאחד הנהגים האייקונים בתולדות הפורמולה 1 – מהיר בצורה יוצאת דופן, נלחם עד לסוף אך מצד שני ג'נטלמן ואין ספק שאילולא מותו הוא היה מגיע לעוד הרבה הישגים על המסלול.

את ה-308 הוא קיבל כרכב ת"ש צמוד באופן אישי מאנזו פרארי עם החתמתו כנהג קבוע של קבוצת סקודריה פרארי ולמעשה זו הייתה המכונית היומיומית שלו. מעבר לנסיעות מנהליות לסופר השכונתי, אנשי פרארי יודעים לספר כי פעם התקשרו לביתו של וילנב וביקשו ממנו להגיע בהקדם האפשרי למראנלו כדי לבדוק משהו במכונית המרוץ והופתעו  לראות את וילנב מחנה את רכבו בחניית הסדנה בתוך לא יותר משעתיים וחצי, לאחר שגמא את 435 הקילומטרים מהריביירה לאזור מודנה הכוללים לא מעט כבישים הרריים מפותלים במהירות ממוצעת של כ-180 קמ"ש.

לאחר מותו הטרגי על המסלול בבלגיה ב -1982, ה-308 שהוצמדה לוילנב כרכב חברה אך לא באמת הייתה בבעלותו, הוחזרה לפרארי ונשמרה במשך מספר שנים.
אחר כך הרכב נמכר לאיש עסקים ממודנה הסמוכה שנתן את המכונית במתנה לאשתו שהחזיקה אותה עד 2010, לאחר מכן הרכב נמכר לבעלים מדנמרק ושנתיים מאוחר יותר פרארי פנתה אליו וביקשה להשאיל את המכונית על מנת שזו תוצג בתערוכה מיוחדת במוזיאון הצמוד למפעל פרארי באיטליה.

בקרוב הפרארי המיוחסת שבכל חיה צברה פחות מ-40 אלף קילומטרים תוצע במכירה פומבית במונקו.

The post הפרארי של אגדת הפורמולה 1 למכירה appeared first on TheCar.

מודה ועוזב ירוחם: שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ הנחה את מנכ"לית משרדו לבצע מהפך נוסף ברפורמת מבחני הנהיגה המעשיים, לבטל את תהליך ההפרטה אשר החל בשנה שעברה, ולגייס 30 בוחני נהיגה זמניים כדי להתגבר על המצוקה הקשה שממנה סובלים תלמידי ומורי הנהיגה.

פעולות אלה יבוצעו במקביל לרפורמה כוללת בלימודי הנהיגה בישראל, שמטרתה להעלות את רמת כישורי הנהיגה של נהגים צעירים, וזאת כדי להפחית את שיעור המעורבות שלהם בתאונות דרכים.

להערכת גורמים במשרד התחבורה צפויה הרפורמה החדשה לפתור באופן מיידי את המצוקה הנוכחית, ולהשיג בתוך פחות משנה פתרון קבע אשר ישדרג מאד את רמת לימוד הנהיגה בישראל.

בהודעה שפרסם היום (א') דובר משרד התחבורה נכתב שהשר כץ החליט להיכנס לעובי הקורה לנוכח הביקורת הציבורית כנגד הפרטת המבחנים, והטיל על ועדה מקצועית בראשות מנהל אגף הרישוי, אפי רוזן, לבחון לעומק את מכלול קבלת ההחלטות אשר הובילה למהלך הפרטת המבחנים, וכן להציע חלופות אחרות.
בתום כשישה שבועות של עבודה הגיע הצוות למסקנה שהפרטת המבחנים עלולה לפגוע ברמת הלימוד והמבחן, ושקיימת חלופה הרבה יותר טובה.

על פי התוכנית החדשה, אשר הוצגה לשר ואומצה על-ידו, יבוטל בשלב ראשון מהלך ההפרטה, ומשרד התחבורה יגייס 30 בוחני נהיגה זמניים למשך 8 חודשים, וזאת במטרה לקצר באופן מיידי את זמני ההמתנה הארוכים למבחנים מעשיים. כך מתכוונים אנשי המשרד לפתור לפני הכל את המצוקה הנוכחית הקשה של מורי הנהיגה והתלמידים.

בשלב הבא, אשר צפוי להתחיל כבר בחודש ספטמבר השנה, יבוצעו במקביל שלושה מהלכים. ראשית, משרד התחבורה הציב יעד לפיו אחוז המעבר של מבחנים מעשיים יעלה מכ-20% כיום ל-40% בתוך שנה, וזאת באמצעות מערכת משוב חדשה והגברת הפיקוח על לימודי הנהיגה.

המשרד יפרסם באתר האינטרנט שלו את רשימת כל מורי הנהיגה הפעילים בישראל, ואלה ידורגו בהתאם לשיעור ההצלחה של תלמידיהם במבחנים וכן לציון שיקבלו מן התלמידים במשוב. לדברי רוזן, שילוב של צעד כזה יחד עם הגברת הפיקוח על לימודי הנהיגה יצמצם באופן משמעותי את המוטיבציה של מורים להגיש למבחן תלמידים שאינם מוכנים לקבלת רישיון, וישפר את רמת הלימוד ואת היכולות של נהגים צעירים.

במקביל, המשרד יכניס לשימוש מערכת לתיעוד מבחני נהיגה באמצעות מצלמות, ויפעיל מערכת בקרה חיצונית על ביצועי בוחני הנהיגה. זאת במטרה לנהל טוב יותר את כח האדם ולהפריש מן המערכת בוחני נהיגה אשר לא יעמדו בסטנדרטים החדשים שנקבעו.

נכון להיום מבוצעים בישראל מידי שנה כ-400 אלף מבחני נהיגה ומוענקים כ-110,000 רישיונות מכל הסוגים, בהם גם שדרוגי רישיון. בחינה אנליטית של נתוני המבחנים ושל מצבת הבוחנים הובילה למסקנה שהעלאת רמת הלימוד ושיפור ביצועי הבוחנים תפחית את מספר המבחנים שנדרשים ל-220 עד 240 אלף בשנה, וכל זאת רק על ידי העלאת שיעורי ההצלחה במבחנים.

בהנחה שמספר מבקשי הרישיונות יישאר קבוע, ומספר הכישלונות במבחנים יפחת משמעותית, יהיה אפשר לצמצם את מספר בוחני הנהיגה מ-120 כיום, או 150 לאחר גיוס הבוחנים הזמניים, עד לכ-80 בוחנים ומפקחים בתוך כשנה.

צעד שלישי, אשר יבוצע במקביל בשיתוף הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הוא רפורמה מקיפה בלימודי הנהיגה אשר תכלול הפקת תוכן חדש לספר תיאוריה, שינוי שיטת המבחן לאחר כ-40 שנים שבמהלכן הוא לא עודכן כלל, ויצירת מערך חדש ואפקטיבי של "מבחנים פנימיים" בבתי הספר.

לדברי השר כץ: "רק מי שלא עושה לא טועה, ולאחר בחינה מחודשת של כלל הפעולות שבוצעו בשלוש השנים האחרונות במשרד התחבורה בתחום לימודי הנהיגה הגענו למסקנה שנעשו שגיאות. כאשר הבחירה הייתה בין "ללכת עם הראש בקיר" רק מטעמי אגו ובאופן שיגרום נזק לתלמידי הנהיגה ולבטיחות בדרכים, לבין להודות בטעות ולתקן אותה – בחרתי לוותר על האגו ולפעול למען תלמידי הנהיגה ולטובת הבטיחות בדרכים. אני משוכנע שהחלטה זאת תפתור בתוך חודשים ספורים את הבעיות שנוצרו ותציל את חייהם של נהגים צעירים".

גורם שמכיר היטב את משרד התחבורה מסר בתגובה: "תתעוררו, זה רק חלום. יש רק יום אחד בשנה שבו אפשר לצפות ממשרד התחבורה לעשות את הדבר הנכון, והיום הזה הוא היום, ה-1 באפריל. מחר יהיה יום חדש".

עדכון מה-2 באפריל, והערה חשובה:

לטובת מי שהצליח לפספס, זאת הייתה המתיחה שלנו ל-1 באפריל 2018.

בדיעבד, תגובות רבות שהגיעו אלינו למערכת מדגישות את העובדה שכל מה שכתוב כאן יכול, וצריך, היה להתקיים במציאות במדינה שבה השיקולים היחידים של שר התחבורה והבטיחות בדרכים הם טובת הציבור.

The post בלעדי: הפרטת הטסטים בוטלה, המתנה למבחן לא תעלה על שבועיים appeared first on TheCar.

פורסטר מבוסס מעתה על הפלטפורמה הגלובלית המודולרית החדשה שעליה בנויים כבר אימפרזה, XV ו'אסנט', ובעתיד ייבנו עליה גם 'לגאסי' ו'אאוטבק'. מבחינה עיצובית הוא נראה דומה מאד, אולי דומה מידי, לדגם היוצא ולזה שלפניו.

לדברי אנשי סובארו, שימוש בפלטפורמה החדשה אפשר להם לא רק להגדיל את הדגם החדש בכל ממדיו ולהפחית ממשקלו אלא גם לצמצם משמעותית את רמת הרעש והרעידות בתוך תא הנוסעים. בסיס הגלגלים של הדור החמישי הוגדל ב-3 ס"מ עד ל-264 ס"מ כעת. זה אמנם משפר את המרחב במושב האחורי, כפי שמצהירים היפנים, וגם את מרחב הראש, הירכיים והכתפיים ו"משפר את נוחות הנוסעים ואת תחושת המרווח בתא הנוסעים", כדבריהם, אבל עדיין מדובר באחד מנתוני בסיס הגלגלים הצנועים בקטגוריה.

בארה"ב משווק פורסטר דור חמישי עם מנוע אחד בלבד – בוקסר בנפח 2.5 ליטר אשר שודרג ביחס למנוע הקיים וקיבל הזרקת בנזין ישירה ותזמון שסתומי פליטה נשלט אלקטרונית. אלה העלו את הספק המנוע ב-12 כ"ס, ל-182 כ"ס ושיפרו – לדברי סובארו – את נתוני תצרוכת הדלק ופליטת המזהמים.
כרגיל בסובארו, המנוע מחובר לתיבת הילוכים רציפה וממנה אל ארבעת הגלגלים, וגם מרווח הגחון נותר גבוה – 21.75 ס"מ כעת, כדי לשמר יכולת שטח טובה ממתחריו הרכים. עם זאת, בשונה מקודם, מעתה אין יותר גרסת טורבו לאותו מנוע.

היות שסובארו חשה שהיא מתמודדת על מקטע יקר יותר של השוק, ודאי בארה"ב, פורסטר משווק שם ברמות אבזור גבוהות יחסית, למשל עם מסך מגע מרכזי שגודלו לא נופל מ-6.5 אינטש ומגיע ל-8 אינטש ברמות האבזור היקרות.
תכונה חשובה מאד שסובארו מזוהה איתה ובונה עליה היא הבטיחות, ולאחר שקטפו את הציונים הגבוהים ביותר בכל מבחני הריסוק ממשיכים היפנים וקובעים רף גבוה של אבזור בטיחות ושל מערכות סיוע לנהג. כל הפורסטרים שיימכרו בצפון אמריקה, החל ברמת האבזור הבסיסית, יצוידו במכלול מערכות ה'EyeSight' של החברה, אשר כולל בקרת שיוט אדפטיבית (אמור מעתה: "בקרת שיוט מסתגלת"), התרעת התנגשות ובלימה עצמונית, התרעת סטייה מנתיב נסיעה ועוד.

החידוש בגזרה זאת הוא מערכת שמכונה על-ידי היפנים DriverFocus אשר עושה שימוש בתוכנת זיהוי פנים כדי לבחון את הנהג ולוודא שהוא לא משחק בטלפון שלו או שדעתו מוסחת מסיבה אחרת, או שהוא מגלה סימני עייפות והירדמות. אם זה עובד טוב זה נשמע כמו פריצת דרך חשובה למניעת תאונות.

מעבר לחשיבות הבטיחותית של מערכת זאת יש לה גם יתרון מעניין מבחינת נוחות: DriverFocus, כך טוענים היפנים, יכולה לזהות עד חמישה נהגים שונים, ואם אלה איחסנו בזיכרון שלה את ההעדפות שלהם למיקום מושב, טמפרטורה בסביבת הנהג, עיצוב התצוגה של לוח המכשירים וכיוצ"ב – המערכת תכין את המכונית לפי העדפות אלה ברגע שהיא תזהה את הפרצוף שלהם נכנס למכונית.

The post סובארו פורסטר דור חמישי נחשף בניו יורק appeared first on TheCar.

בשנת 2017 רכב הפנאי הקוריאני התמקם במקום השלישי בטבלאות המכירות לאחר שרשם 9,219 יחידות שעלו על כבישי ארץ הקודש והיה מהאחראים הבולטים, כמובן יחד עם הספורטאז' של קיה (קרוב משפחתו החולק עימו פלטפורמה ומכלולים ש-11,635 יחידות ממנו נמסרו ב-2017), למהפכה בשוק הרכב ודחיקתן, אחרי עשרות שנים בראש טבלאות המכירות, של המשפחתיות הקומפקטיות ממרכז הבמה.

מאחר שלא רק בישראל רכבי הפנאי חשובים לאחרונה מאי פעם ונוגסים בנתחי השוק של המשפחתיות המסורתיות ולמרות שהטוסון בדורו ה-3 הנוכחי הגיע לשווקים רק בשלהי שנת המודל 2015, ביונדאי החליטו להקדים את מתיחת הפנים המסורתית של אמצע החיים ולעדכן ברכב הפנאי כמה אלמנטים.

מאחר שהעיצוב החיצוני הוא לדעת מרבית האנשים אחד הקלפים החזקים יותר של הטוסון, בכל הנוגע לפריזורה השינויים במתיחת הפנים מינוריים למדי ובין היתר נרשם עדכון קל בעיצוב הסבכה הקדמית המיישרת קו עם דגמים עדכניים של המותג כמו הקונה והסנטה פה, גרפיקה חדשה לפנסים ואופציה לתאורת בי-לד בגרסאות הבכירות, פנסי ערפל רבועים יותר, שינויים בעיצוב יחידות התאורה האחוריות ופגושים חדשים המשלימים את החבילה. השינויים בעיצוב החיצוני הם, כאמור, לא משמעותיים אך מעניקים לטוסון מראה מעט פחות מצועצע ויותר בוגר.

תא הנוסעים של הטוסון, שספג ביקורות בגלל עיצוב בנאלי לא מזמין ושימוש בחומרים פשוטים, זכה במתיחת הפנים לעיצוב מחדש עם דשבורד בפריסה שונה ואוורירית עם מסך בסגנון טאבלט בולט מעל לקונסולה המרכזית הכוללת את פתחי האוורור ופקדים שונים שאף הם עברו עיצוב מחדש כשאליהם נוסף משטח טעינה אלחוטי לטלפונים ניידים.

כמו כן, בשלב זה לא ברור אם בכל גרסאות המנועים ורמות האבזור הטוסון המחודש קיבל תוספת מתבקשת של מערכות בטיחות מתקדמות ולבקרת הסטייה מנתיב האקטיבית שקיימת גם בגרסאות מסוימות של הטוסון המוכר נוספו בלימת חירום אוטונומית, התראה על עייפות הנהג, עמעם אור גבוה אקטיבי, מצלמות היקפיות ובקרת שיוט אדפטיבית.

מתיחת הפנים מביאה עמה גם שינויים ביחידות ההנעה לשוק האמריקאי כשגרסת הבסיס בארץ הדוד סם תצויד במנוע 2.0 ליטר שעבר עדכון וקיבל הזרקת דלק ישירה ומפיק כעת 164 כ"ס. גרסת ה-1.6 טורבו העוצמתית עם 177 כ"ס ותיבה כפולת מצמד עם 7 יחסי העברה, אשר רק לאחרונה הצטרפה להיצע במחוזותינו, דווקא צפויה לצאת לגמלאות בשוק האמריקאי ותחליף אותה גרסת 2.4 ליטרים אטמוספרית שתפיק 181 כ"ס ותשודך לתיבה אוטומטית פלנטרית.

בהיצע המנועים של הטוסון בשוק האירופאי לא מתוכנן, ככל הנראה, שינוי משמעותי.

הטוסון מתוח הפנים צפוי להגיע לסוכנויות המכירה בצפון אמריקה לקראת הסתיו ויש להניח שאלינו הוא יגיע לקראת שנת המודל 2019.

The post הטוסון של יונדאי מתעדכן appeared first on TheCar.

בעלי המכוניות יוכלו לקנות סוללה מחודשת תמורת כ-2,830 דולר (300 אלף יין יפני), ולמסור במעמד קבלת הסוללה את הסוללה המשומשת שלהם לצורך מיחזור וחידוש. בשלב ראשון מדובר בסוללות הדור הראשון של ניסאן ליף, בעלות הספק של 24 קילוואט שעה, אולם במורד הדרך תורחב התוכנית לכל סוגי הסוללות. לשם השוואה, המחיר כיום של סוללת 24 קילוואט חדשה לניסאן ליף, ביפן, הוא כ-6,130 דולר, כלומר שמדובר בחיסכון ניכר שחשוב במיוחד עבור בעלים של מכונית משומשת.

התוכנית החדשה של ניסאן "הורגת להקת ציפורים שלמה" באבן אחת: ראשית לכל היא פותרת בעיה דרמטית לאו דווקא של המשתמשים עצמם אלא של תעשיית הרכב החשמלי בכלל, והיא מיחזור סוללות. ממשלת סין, למשל, נאלצת השנה להתמודד עם בעיית האיסוף של 170 אלף טונות של סוללות חשמליות משומשות, אשר מכילות חומרים מסוכנים מאד לסביבה.

הבשורה הפרטית עבור המשתמשים חשובה לא פחות, היות שטווח הנסיעה הריאלי של המכוניות שלהם מתקצר משנה לשנה ככל שהסוללות מתיישנות, והתקנת סוללות מחודשות מעניקה למכוניות "חיים חדשים". בהקבלה לעולם המכוניות הקונבנציונאליות החלפת סוללה שקולה כמעט להחלפת מנוע, והיא משפרת באופן מיידי את ביצועי המכונית ובמיוחד את טווח הנסיעה האפקטיבי שלה.

בנוסף, ולא פחות חשוב – הצבת תג מחיר ברור וידוע, ומתקבל על הדעת, לסוללה תחליפית מקל על לקוחות פוטנציאליים לחשב מבעוד מועד את "עלות הבעלות הכוללת" של מכונית חשמלית, ולהתייחס אל החלפת סוללה כאל אחד ממרכיבי עלות האחזקה שלה. עצם ההיצע של סוללות תחליפיות במחיר סביר מעלה גם את ערך הגרט של מכונית חשמלית שמציעה אופציה כזאת.

שאלה לא פתורה אחת, אשר ודאי תקבל בקרוב תשובה, היא מה אופי האחריות שיינתן לסוללות מחודשות, וכיצד הן יתפקדו לאורך מספר שנים באופן יחסי לסוללות חדשות.

סטנדרט חדש לתעשייה?

דגם 'ליף' של ניסאן, שממנו נמכרו עד היום כ-300 אלף יחידות, הוא הדגם הנמכר ביותר בעולם של מכונית חשמלית "טהורה". הדור הראשון של המכונית הושק בשנת 2010 והוחלף בדור שני רק בשלהי השנה שעברה, לאחר שבמהלך התקופה עבר שלושה עדכונים ומתיחות פנים אשר בין השאר העלו את טווח הנסיעה התיאורטי מ-117 ל-121 ולאחר מכן ל-135 ק"מ (לפי חישוב EPA).

לסוללת הליתיום-יון המקורית של ליף יש הספק של 24 קילוואט אולם החל בעדכון של שנת 2016 נוספה אופציה לסוללת 30 קילוואט. הדור השני של 'ליף', שהושק באוקטובר שעבר, כולל סוללת ליתיום-יון בהספק של 40 קילוואט וטווח הנסיעה התיאורטי שלו הוא 243 ק"מ.

כאמור, תוכנית החלפת הסוללות של ניסאן תחל בחודש מאי הקרוב ביפן בלבד, אולם בהמשך היא צפויה להתרחב לכל השווקים שבהם נמכרת ליף. מספר המכוניות מדגם זה (או חשמליות בכלל) שנמכרו בישראל הינו זניח בכל קנה מידה, ובכל זאת מדובר בתוכנית שעשויה להפוך בעתיד לסטנדרט של התעשייה, לכן חשוב לקבוע מראש את דרישות המיסוי ביחס אליה.

בשלב הזה מוטל בישראל מס קניה בשיעור של 10% על מכוניות חשמליות טהורות, המס הזה חל על עלות המכונית בתוספת עלות המשלוח שלה, ולכך יש להוסיף מכס בשיעור 7% כאשר המכונית מיוצרת במדינות שאיתן אין לישראל הסכם סחר, וכן מס ערך מוסף בשיעור של 17%.

לנוכח החשיבות והיתרון הסביבתי של מיחזור סוללות, כמו גם ההצהרה של ממשלת ישראל בנוגע לתמיכה בהנעה אלטרנטיבית והתנתקות מנפט – יש מקום לשקול מיסוי מיוחד על מצב שבו מחליפים סוללות – כלומר מייבאים סוללה אחת ומייצאים במקומה סוללה משומשת אחרת. תוכנית כזאת עשויה לזכות בתמיכה של משרד האוצר ולשפר מאד את ההצעה השיווקית של מכוניות חשמליות עבור מי שמתלבטים אם לרכוש כזאת.

אגב, התוכנית החדשה של ניסאן מבוססת, כאמור, על שיתוף פעולה עם ספק חיצוני, ובמקרה זה מדובר בחברה שהוקמה כמיזם עצמאי משותף לניסאן עם חברת 'סומיטומו' (Sumitomo). צריך להניח שככל שהביקוש לכלי רכב חשמליים יגדל כך יגדל גם מספר הסוללות שיתבלו ויידרשו מיחזור, מה שאומר שתתפתח תעשיית מיחזור גדולה יותר בעתיד.

The post חיים חדשים: ניסאן מחליפה סוללות למכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

שתי היצרניות המכובדות הן פורצות הדרך בתחום "התחבורה המשתפת", ואנשי שתי ההנהלות שלהן מספרים לנו מזה למעלה קרוב לעשור אודות עידן שאליו אנחנו נכנסים ובו פתרונות התחבורה המסורתיים פשוט לא יוכלו לעבוד יותר. שתי החברות השקיעו והקימו חטיבות נפרדות שמתמחות ב"שירותי ניידות" – או במילים יותר ארציות "השכרת מכוניות לזמן קצרצר", ושתיהן, לאחר שהשקיעו בהן לא מעט כסף, הכריזו היום על הסכם שנחתם ביניהן למיזוג היחידות האלה אחת עם השנייה, בכפוף כמובן לאישורי הרגולטור הגרמני.

עצם החיבור עלול, מצד אחד, להצביע על קושי שבו נתקלים שני הצדדים לעשות את הדרך לבדם ועל חשבונם, לפחות בשלב הזה, אלא שמצד שני הם מצהירים על כך שמטרת המיזוג היא דווקא להגדיל את ההשקעה המשותפת בשירותי ניידות.

מרצדס הקימה את חברת Car2Go בשנת 2008 כמפעילה של "רכבי קהילה" למנויים, ומאז שנת 2010 היא מפעילה צי של מכוניות מתוצרת מרצדס ו'סמארט' בתחילה בעיר אוסטין, טקסס, וכיום ב-25 ערים בארה"ב, גרמניה, קנדה, הולנד, איטליה, ספרד וסין.

ב.מ.וו. הקימה את חברת DriveNow בשנת 2011 כחברת השכרה לזמן קצרצר אשר מפעילה בעיקר מכוניות מדגמי ב.מ.וו. ומיני. החברה החלה לפעול באותה שנה במינכן ובברלין, וכיום פעילה ב-13 ערים בגרמניה, בריטניה, איטליה, אוסטריה, בלגיה, דנמרק, פינלנד ופורטוגל.

בצי המכוניות של מרצדס פועלות כיום כ-14,000 מכוניות ואילו בצי של ב.מ.וו. יש כ-6,400, כלומר שבכל מקרה מדובר בעסק צדדי ולא מאד יקר עבור שתי הענקיות. יחד עם זאת, התחרות שמתפתחת כיום בעולם התחבורה המשתפת היא לאו דווקא מול יצרניות רכב אלא בעיקר מול חברות סטארט אפ חדשות כמו 'אובר', 'ליפט' וגם גוגל (ווימו) ו'באידו' הסינית.

החברה הגרמנית המאוחדת תוחזק בחלקים שווים על-ידי שתי היצרניות, ואם מתמקדים בהצהרות הכוונות, מתוך ההכרזות הרשמיות שפורסמו, הרי שנראה שהאיחוד נועד כדי להקל על מאמצי הפיתוח בתחומי שיתוף כלי רכב ותפעול עמדות טעינה לכלי רכב חשמליים.

"קבוצת ב.מ.וו. מעצבת את הניידות העתידית ובוחנת כיוונים חדשים בתחומים אלה, אמר הראלד קרוגר, יו"ר מועצת המנהלים של ב.מ.וו. "אנחנו בוחנים כל הזמן דרכים חדשות, תחת ההנחיה של מפת הדרכים שלנו שמובילה אל עתיד דיגיטלי ללא פליטת מזהמים. חיבור שירותי הניידות שלנו (ב.מ.וו. עם מרצדס) ייצור מערכת אקולוגית דיגיטלית ייחודית. ברית זאת תקל על הלקוחות שלנו להיחשף אל ניידות ללא פליטות. אנחנו נשארים מתחרים כשמדובר במכוניות הפרימיום הטובות ביותר. המיזוג המתוכנן של שירותי הניידות שלנו יחזק את היכולות והמשאבים שלנו ושולח איתות חזק אל המתחרים החדשים שלנו".

דיטר זטשה, היו"ר מן הצד של מרצדס, אמר ש: "כחלוצים בהנדסת רכב לא נעזוב את משימת עיצוב הניידות העירונית לאחרים. בעתיד יהיו יותר אנשים מאשר אי פעם בעבר שלא יהיו להם מכוניות ועדיין ירצו להיות מאד ניידים. אנחנו רוצים לשלב את המומחיות שלנו כדי לפתח מערכת אקולוגית ייחודית, בת קיימא, לניידות עירונית".

יתרון לגודל, מבחינת ב.מ.וו. ומרצדס, יבוא בין השאר לידי ביטוי בכך שמשתמשים יוכלו להשתמש באפליקציה אחת כדי להשתמש בצי הרכב של שתי החברות, ושעלויות הפיתוח של תוכנות ותשתיות תחולק בין הצדדים.

The post טובעים השניים? מרצדס, ב.מ.וו. והתחבורה המשתפת appeared first on TheCar.

טויוטה ראב 4 הוא אחד מרכבי הפנאי הקומפקטיים הוותיקים, והנמכרים ביותר בארה"ב, שם הוא מתמודד מזה עידן ועידנים בהונדה CR-V אשר עבר החלפת דור בשנה שעברה. ראב 4 החדש ממשיך את מהפיכת העיצוב של כל קו דגמי טויוטה, אם כי כאן עוצבה כרסה שמרנית מאד ביחס ל-C-HR.

ראב 4 החדש מעוצב בסגנון ריבועי למדי, עם מכסה מנוע גבוה ושבכה גדולה ואגרסיבית שמזוהים עם שאר רכבי הפנאי הגדולים של טויוטה, בהם היילנדר ופור ראנר. החלק הצעיר והאופנתי בעיצוב נובע משתי אופציות לעיצוב החזית (עיצוב "רגיל" או "קרבי לשטח", וזהו שדרוג רעיון שהופיע לראשונה עם 'אייגו' הקטנטנה), ואפשר לבחור צבע גג שונה מזה של המרכב.

תא הנוסעים עבר מהפכה חיונית, עם לוח מכשירים חדש לחלוטין בעיצוב נקי, ודאי ביחס לעיצוב המבולגן של ראב 4 היוצא, עם מסך מולטימדיה גדול ו"צף" שממוקם בחלק העליון של הקונסולה המרכזית. עם זאת, לאחר שנחשפנו לתא הנוסעים הייחודי של C-HR קצת  מאכזב לראות את השמרנות בעיצוב סביבת הנהג של ראב 4 החדש. אפשר רק להתנחם בהבטחה של טויוטה לאיכות משופרת וגבוהה מבעבר.

כמו פריוס, אוריס החדשה ו-C-HR, גם טויוטה ראב 4 החדש מבוסס על פלטפורמת TNGA המודולרית. שעיקר גאוותה של טויוטה היא בהפחתת משקל לעומת הדור היוצא, ושימוש במתלה רב חיבורי חדש מאחור. מידותיו של ראב 4 החדש נותרו דומות לזה של הדגם היוצא, אם כי הוא רחב בס"מ וזכה לתוספת של כ-3 ס"מ לבסיס הגלגלים.

בשלב זה מוצע ראב 4 החדש עם שני מנועים: יחידת הנעה היברידית שמוכרת מ'קאמרי' ומן הדור היוצא – וזהו שילוב של מנוע בנפח 2.5 ליטר עם מנוע חשמלי ותיבת הילוכים רציפה, והאפשרות האחרת היא מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 2.5 ליטר שמחובר לתיבת הילוכים אוטומטית בת שמונה יחסי העברה. סביר להניח שעבור הגרסה האירופאית של ראב 4 יוצעו מנועים נוספים, בעלי נפח קטן יותר. שתי גרסאות ההנעה הקיימות כרגע מוצעות עם מערכת הנעה כפולה שמעבירה עד 50% מכוח המנוע לגלגלים האחוריים בעת הצורך, ועם אופציה למערכת חלוקת כוח וקטורית לגלגלים האחוריים.

גם בראב 4 החדש ניתן למצוא מגוון של מערכות בטיחות מתקדמות כולל בקרת שיוט אקטיבית, התראת סטייה ושמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, תאורת אור גבוה אדפטיבית וזיהוי תמרורים.

כמו ראב 4 של טיוטה גם קאדילאק XT4 הוא דגם בעל משמעות גדולה עבור היצרן כיוון שהוא דגם "מסה", שצריך  לייצר נפח מכירות גבוה. קאדילק הציעה עד כה בעיקר רכבי פנאי ו-SUV גדולים ומגודלים ונעדרה מתחרות ישירה מול הדגמים הקומפקטיים של יצרניות הפרימיום הגרמניות, למשל אאודי Q3, ב.מ.וו X3 ומרצדס GLA, או לקסוס NX.

עם זאת, ההגדרה קומפקטי היא הגדרה יחסית, וכמו ה-XT5 גם ל-XT4 יש מידות נדיבות ביחס למתחרים הממקמות אותו בחצי מידה מעליהם. אורכו של קאדילאק XT4 הוא 460 ס"מ והוא מציע בסיס גלגלים גדול למדי של 278 ס"מ ורוחב של 188 ס"מ האמורים להבטיח מרווח פנים ראוי בתא הנוסעים, אשר עוצב באופן אירופאי ונקי ללא הצטעצעויות מיותרות אותן ניתן לפגוש לא פעם במכוניות המגיעות מצפון אמריקה. העיצוב החיצוני לעומת זאת לא מפתיע ונראה כמו העתק מוקטן של ה-XT5, אם כי היה ניתן לצפות מקאדילק לקצת יותר תעוזה בפלח שוק צעיר יחסית.

כרגע הוצג קאדילאק XT עם יחידת הנעה אחת בלבד, מנוע 2.0 ליטר טורבו בעל מערכת ניתוק צילינדרים בשיוט המספק 240 כ"ס. המנוע משודך לתיבת הילוכים אוטומטית חדשה בעלת תשעה יחסי העברה, כשניתן יהיה לבחור בין הנעה קדמית למערכת הנעה כפולה לפי דרישה.

קאדילאק תציע את ה-XT4 בשלוש רמות ציוד שונות: לוקשרי, פרימיום וספורט, עם מאפייני עיצוב וגימור שונים. עם זאת רק ברמות פרימיום וספורט ישנו אבזור בטיחות מתקדם הכולל התרעת סטייה מנתיב, זיהוי עצמים בשטחים מתים והתרעה על תנועה חוצה מאחור.

The post תערוכת ניו-יורק: הקרוסאוברים החדשים של טויוטה וקאדילאק appeared first on TheCar.

המרוץ המפרך אמנם הצליח גם בדרום אמריקה לשמור על אופיו המיוחד, אולם יש מי שמתגעגעים לנופים ובעיקר לדיונות החול האינסופיות של הסהרה שאפיינו את מסלול המרוץ המקורי שנמתח לאורך 9,000 קילומטרים בין פריז שבצרפת לדקאר אשר בסנגל.

קבוצת ACP היפנית השתתפה בדקאר פעמים רבות בשנות ה-80. נהג הקבוצה היה היפני הראשון שחצה את קו הגמר של הדקאר ב-1981 ובשנת 1987 הקבוצה זכתה במקום הראשון בקטגוריית רכבי דיזל עם טויוטה לנד קוזרר משופר.

יותר מ-30 שנה עברו מאז אותו הישג ולמרות ש ACP השתתפה מאז בעוד לא מעט מרוצים ועסקה בבחינת דגמי רכב חדשים עבור טויוטה, נראה כי חיידק הדקאר מעולם לא עזב את אנשי הקבוצה ואלה החליטו, לזכר הימים הטובים, להעמיס את עצמם על רכב  מודרני מתוצרת טויוטה ולצאת למסע בין 7,000 קילומטרים במסלול של ראלי פריז–דקאר המקורי.

על אף שבארסנל הדגמים של טויוטה יש כמה רכבי שטח קשוחים או טנדרים מגודלים עם הנעה כפולה ושלדת סולם שמתאימים מאוד למשימה וזוכים לפופולריות גבוהה כאמצעי התחבורה המוביל במדבריות אפריקה, ב-ACR החליטו לצאת לסהרה דווקא עם רכב אחר של טויוטה שלרוב מזוהה יותר עם סביבה מערבית אורבנית.

למרבה ההפתעה לא מדובר גם בקרוסאובר אופנתי דוגמת הראב4 שמציג הנעה כפולה, מרווח גחון נדיב ויכולת שטח מסוימות אלא באחת מהמכוניות האחרונות של טויוטה שהייתם חושבים לצאת איתה למשימה שכזו – פריוס היברידית.

מאחר שלמעט החלפת צמיגי החיסכון בדלק בצמיגי שטח 50 אחוז הפריוס שיצאה לאפריקה הייתה סטנדרטית לחלוטין, כפי שאתם יכולים לנחש אנשי ACR נאלצו לוותר על קטעים מסולעים ודיונות חול והצוות חצה את היבשת בעיקר על דרכי עפר כבושות היטב וכבישים סלולים שנוספו בעשורים האחרונים בסמוך לתוואי הדקאר המקורי.

בכל מקרה, משום שהמטרה הייתה להיצמד ככל הניתן למסלול המקורי ולטבע, למסע הצטרף גם טויוטה לנד קרוזר כרכב ליווי ליתר ביטחון כדי שזה יוכל לחלץ את הפריוס מכל צרה (או חול טובעני) באותם מקרים בהם הצוות דחף את המכונית ההיברידית למקומות שמעולם היא לא נועדה להגיע אליהם.

אנשי הצוות מצאו בבחירת הרכב המשונה שלהם גם יתרונות כמו למשל אפשרות להיעזר במערך הסוללות של המערכת ההיברידית כמקור כוח לחימום מזון בהפסקות הצהריים.

בסופו של דבר, למעט מספר שקיעות קלות הפריוס צלחה את המסע ללא בעיה והפגינה, כמו כל טויוטה, אמינות מוחלטת בדרך לקו הסיום האייקוני על חוף הים בדקאר.

The post טויוטה חזרה לפריז-דקאר עם פריוס appeared first on TheCar.

הרעיון הטכני לכאורה הזה, אשר עלול להישמע פקידותי במהותו לאוזניים של אזרחים באירופה ובארה"ב, צריך להיות כמעט ברור מאליו לכל ישראלי שמכיר את נפלאות התקינה – ובמיוחד את החסמים המעיקים שהיא מציבה. מאז שנות ה-70, ועד עמוק לתוך שנות האלפיים, מנע השילוב הישראלי של תקינה אירופאית עם תקנים ישראליים ייחודיים – ולעיתים גם הזויים – את הייבוא של כלי רכב מארצות הברית והקשה על יבוא מן המזרח הרחוק, וזה פגע אנושות בתחרות בשוק.

"טריק" התקינה המקומית, או היבשתית, הוא אחד העתיקים בספר, ומאז תום מלחמת העולם השנייה הוא נוצל היטב על-ידי ממשלות באירופה, ארה"ב והמזרח הרחוק כדי לקיים "חומות הגנה" לטובת היצרניות המקומיות שלהם באמצעות הגבלת יבוא של מוצרים מתחרים מחו"ל.

עצם דרישות התקינה, אשר חלקן נועדו להבטיח רמת בטיחות מינימלית למוצרים ולמשתמשים בהם, הוא כמובן מבורך ומסייע מאד להגנה על הצרכנים, המשתמשים והסביבה. אלא שבתהליך התקינה מעורבים ראשית לכל גופי תקינה שקובעים את הסטנדרטים (במידה מסוימת תחת ההשפעה של חברות מסחריות), ולאחר מכן מעבדות בדיקה שגובות סכומי כסף לא מבוטלים תמורת אישור עמידה בתקן ובדיקות תקופתיות.

יצרניות שמעוניינות לשווק את מוצריהן בשוק זר נאלצות לייצר מוצרים שנדרשים לעמוד בדרישות שונות – מה שלעיתים מחייב אותן להקים קווי ייצור נפרדים ובכל מקרה מייקר את התפעול, וכן להשקיע הון בבדיקות מעבדה לאישור עמידה בתקנים. כל דרישות התקינה שואפות לכאורה להשיג את אותן מטרות אלא שבכולן מובנים הבדלים מכוונים כך שמוצר שעומד בסט כללים אחד לא בהכרח עומד בסט כללים אחר – ולא בגלל שהוא יותר או פחות מחמיר.

דוגמא פשוטה לסטנדרטים מבדלים היא מתח חשמל שונה במדינות שונות – לרוב 220 או 110 וולט, וכן הבדלים בתדר של הרשת, כמו גם שימוש בסטים ייחודיים של שקעים ותקעים.
במקרים אחרים יכולות דרישות תקינה להתייחס באופן שונה לתהליך מדידה של אותה פעולה, למשל בלימת רכב, או לתוצרי פליטת המזהמים מכלי רכב, או לקבוע אופי כיוון אחר לאלומות האור בפנסים הראשיים של כלי רכב.

בתחום הרכב החשמלי, אשר קיבל תאוצה משמעותית בעשור האחרון ובמיוחד בשנים האחרונות, נדרשים קרוב ל-100 תקנים חדשים שקשורים לטעינה, לסוללות, למנועים, לרמות השראה וקרינה, להולכת חשמל, מיחזור סוללות, ניהול הרשת החשמלית, הגנת סייבר ועוד. כמה מיצרניות הרכב המערביות התארגנו אמנם בקבוצות עבודה כדי לקדם יחד את הפיתוח של חלק מן הרכיבים, ואת התקנים הנדרשים, אלא שגם בקבוצות אלה, וגם בין ממשלות ומדינות, ישנם פערים שנובעים מן האינטרסים המסחריים והפוליטיים השונים.

אפילו בתוך סין, כך מסתבר, דאגו ממשלות מקומיות לקדם סטנדרטים שונים שמקשים על יצרניות ממחוזות אחרים למכור כלי רכב חשמליים בשטחיהן.

הממשלה המרכזית הסינית, אשר קבעה לעצמה כיעד לקדם את הרכב החשמלי גם כדי לפתור בעיות קשות של זיהום אוויר בערים ובעיקר כדי להעניק לתעשיית הרכב הסינית מנוף צמיחה ואפשרות לזנק מעל לתעשיות המבוססות של אירופה, ארה"ב, יפן ודרום קוריאה, החליטה כעת לשים לזה סוף, ולאחד את התקנים בתחום זה. שר התעשייה הסיני הצהיר השבוע שמשרד התעשייה יפעל במהירות ובנחישות כדי לקבוע, עוד השנה, סטנדרטים ואמות מידה אחידים לתחום הרכב החשמלי גם בתוך סין וגם בעולם. "מאמצי התקינה", נמסר בהצהרה רשמית מטעם השר, "יתמקדו בטעינה, הנדסת הסוללות וקביעת תקנים בתחום צריכת האנרגיה, וזאת כדי לאחד את הסטנדרטיזציה בתעשיית הרכב החשמלי".

תקינה סינית אחידה, יחד עם תמיכה כלכלית מאסיבית באמצעות קרנות ממשלתיות שמלוות ליצרניות המקומיות כסף לצרכי מו"פ, ורגולציה שמאלצת אותן לייצר מכוניות חשמליות – צפויה להזניק את תעשיית הרכב החשמלי הסיני במידה ניכרת. כך, בשעה שיצרניות רכב מערביות, וכן יפניות וקוריאניות, מפולגות ביניהן בגלל מאבקים מסחריים ופוליטיים, יכולים הסינים להצעיד את תחום ההנעה האלטרנטיבית אצלם צעד גדול קדימה ולהתייצב בחזית הבמה בתחום זה.

סין, נכון לסיכום 2017, היא שוק הרכב שבו נמכר מספר המכוניות החדשות הרב ביותר בעולם, ועם מכירת כ-777 אלף כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים ב-2017 זהו גם השוק הגדול בעולם לכלים כאלה. הממשל המרכזי בבייג'ין קבע בשנה שעברה תוכנית חומש חדשה לשוק הרכב אשר כוללת דרישה לאחוז גדל והולך של מכירות כלי רכב חשמליים מתוך סך המכירות של רכב חדש, במטרה להגיע להיקף מכירות של 2 מיליון מכוניות חשמליות בשנה בשנת 2020.

קראו עוד:

זקוקים לתשתית טעינה חשמלית לאומית ורוצים אותה עכשיו!

סופו של מנוע הבעירה הפנימית: סין עוברת להנעה חשמלית

The post מלחמת סטנדרטים תסייע לסינים בשוק הרכב החשמלי appeared first on TheCar.

בשונה מנושאים שבהם אין לנו מושג, ההתייחסות התקשורתית והציבורית לתאונות דרכים, ובעיקר לאשמים בהן, מושפעת מכך שרובנו נוהגים ולכן סבורים בטעות שהידע שלנו רלבנטי להבנת הסיבות לתאונות. במציאות, כל המידע בו אנחנו מוזנים אודות תאונות מגיע לתקשורת ממקורות משטרתיים, כלומר שהוא נוצר במערכת שבוחנת את העולם בפרספקטיבה של "עבירה ותוצאה": כל תאונה, בפריזמה הזאת, נובעת מביצוע עבירה מכיוון שאחרת זה לא היה קשור לעבודת המשטרה.

בזמן אמת מקבלת התקשורת מעט מאד עובדות ונתונים מגורמי החקירה, ולכתבים ומגישים יש נטייה "להשלים פרטים" ולהדגיש דגשים מתוך העולם הסטריאוטיפי שמובנה אצלם. למשל, האג'נדה השגורה היא של קשר ברור, כביכול, בין נהיגה מהירה או עבריינית לבין תאונות, והקשר הזה מונצח פשוט מפני שלרוב הכתבים והמגישים קל יותר להעביר מסרים מוכרים ושגורים מאשר להתעמת איתם.

במילים פשוטות, כאשר מתרחשת תאונה אנחנו נדע עליה מן התקשורת שניזונה מן המשטרה, הפרטים שיועברו לתקשורת "מיוצרים" בתוך מערכת שרואה את העולם דרך השאלה של "מי עבר על החוק?", ואלה "עוברים עיבוד" על-ידי כתבים ועורכים שרגילים להתייחס לתאונות מתוך דיעות קדומות בשילוב עם "ידע" שיש להם רק מתוקף היותם נהגים. מכלול הנסיבות שהוביל לתאונה עדיין לא ידוע, וברוב המכריע של המקרים גם לעולם לא ייחקר לעומק.

מי באמת אשם?

אפשר להמחיש את הדברים באמצעות מספר דוגמאות שבהן מתבקש הקורא לחוות את דעתו אודות השאלה "מי אשם בתאונה?"
סיפור המסגרת הוא תאונה שמתרחשת בשעת לילה מאוחרת ובה נהרגת הולכת רגל מפגיעת מכונית, והקורא מתבקש לתאר את המחשבות שעולות בראשו לנוכח הנתונים שנחשפים בפניו.

אפשרות ראשונה היא שהנהג במכונית הפוגעת הוא בעצם נהגת, או להיפך, כלומר אדם שעבר שינוי מין. עד כמה משנה העובדה הזאת את התחושות שלנו כלפי הנהג כאחראי לתאונה?
אפשרות שניה היא שהקורבן, הולכת הרגל, היא אישה לבנה שהוליכה לצידה זוג אופניים, ואילו הנהג הפוגע הוא גבר שחור.

תסריט נוסף הוא שהנהג במכונית הפוגעת נרדם בתוך כדי נהיגה. עד כמה השתנו כעת המחשבות שלנו אודות התאונה ותחושותינו כלפי אשמת הנהג? ואם הולכת הרגל היא סוג של הומלס? אישה שריצתה בעבר מאסר בגין עבירות סמים?
אם הקורבן, בעת התאונה, חצתה כביש חשוך שלא במעבר חציה כאשר היא נושאת על האופניים שלה שקיות. האם זה משנה את התחושות שלנו כלפי נסיבות התאונה או כלפי התוצאה שלה? האם כעת כן משנה לנו אם במכונית נהגו אישה או גבר?

האם אנחנו מרגישים שאפשר היה למנוע את התאונה הזאת לו הנהג, או הנהגת, היו נוהגים לאט יותר? האם דעתנו תשתנה כאשר יסתבר שהמכונית נסעה במהירות החוקית? ואם נדע שהנהג, או הנהגת, הוא אדם שהורשע בביצוע שוד, וישב בכלא 3 שנים ו-10 חודשים? האם עכשיו השתנתה התחושה שלנו?

מכונית אוטונומית וקורבנות אדם

האם כל מה שחשבנו עד לכאן ישתנה מקצה לקצה כאשר נגלה שהנהג בכלל לא נהג במכונית אלא נמצא ליד ההגה רק כדי לפקח על מחשב, כלומר שמי שאשם בתאונה הוא בכלל… המכונית ולא הנהג?

כל הדוגמאות האלה, שמצטרפות לתאונה אחת שתתואר כאן, מדגישות עובדה קריטית מאין כמותה: ההתייחסות שלנו אל תאונות דרכים היא לא התייחסות רציונלית ולוגית אלא סטריאוטיפית ואמוציונלית. אנחנו ממהרים לקפוץ למסקנות ולקבוע עמדה בהתאם לזהות הקורבנות והנהגים או לתוצאות התאונות, במקום להתעמק בסיטואציות הספציפיות ובמה שבאמת גרם לתאונה. גם "נהג משאית עם 105 עבירות תנועה קודמות" עלול להיות מעורב בתאונה שלא הוא אשם בה, אבל אם תאונה כזאת לא תיחקר לעומק, במקצועיות ובאובייקטיביות, אי אפשר יהיה למנוע תאונה דומה לה שתתרחש בעתיד.

לעובדה הזאת יש השלכות מעשיות שליליות וחשובות ביותר: התפישה התקשורתית והציבורית כלפי הגורמים לתאונות דרכים משפיעה על ההנעה לפעולה של מערכות שאחראיות על צמצום הקטל בדרכים והגברת הבטיחות. התוצאה היא שהחלטות שמתקבלות כביכול למען "מניעת תאונות" לא מבוססות על מדע, מידע, היגיון ולוגיקה, אלא על תפישת מציאות מעוותת, ועל תדמיות מושרשות ודיעות קדומות. כדי שבאמת יהיה אפשר למנוע תאונות חייבים "לשבור את הגלגל" הזה.

הולכת הרגל איילין הרצברג בת ה-49 אשר נהרגה בשבת שעברה בתאונה בטמפה, אריזונה, הורשעה בעבר בעבירות סמים וריצתה עונש מאסר בכלא. בעת התאונה, שהתרחשה בשעה 22:30, היא חצתה כביש חשוך שלא במעבר חציה, כאשר היא דוחפת לצידה זוג אופניים ועליהם שקיות של חפצים או קניות.

ליד ההגה של המכונית הפוגעת ישבה רפאלה ואסקז בת ה-44 אשר נהגה להזדהות כגבר בשם רפאל. בשנת 2000 היא הורשעה במסירת פרטים כוזבים לפקיד ציבור במטרה לזכות בקצבה, ושנה מאוחר יותר היא הורשעה בקשירת קשר לביצוע שוד מזוין של פדיון חנות ה'בלוקבאסטר' שבה עבדה. בגין שתי עבירות אלה היא נשפטה לחמש שנים בכלא ושוחררה בשנת 2004 בתום ריצוי תקופת מאסר של 3 שנים ו-10 חודשים.

מצלמות שהותקנו ברכב שבו נהגה ואסקז מגלות שברגעים שלפני הפגיעה בהרצברג היא נמנמה, או לכל הפחות השפילה מבט למשך רגעים ארוכים כשעיניה לכאורה סגורות. הרצברג, מצידה, חצתה כביש בשעת חשיכה במקום שלא מיועד למעבר של הולכי רגל, אבל מדיווחים בתקשורת האמריקנית עולה שהאזור שבו התרחשה התאונה בנוי באופן מבלבל אשר עלול להטעות הולכי רגל וליצור אצלם תחושת ביטחון שגויה.

Tempe Police Vehicular Crimes Unit is actively investigating
the details of this incident that occurred on March 18th. We will provide updated information regarding the investigation once it is available. pic.twitter.com/2dVP72TziQ

— Tempe Police (@TempePolice) March 21, 2018

בעת התאונה נסעה המכונית במהירות של 61 קמ"ש על כביש שהמהירות המותרת בו היא 72 קמ"ש, כלומר שהתאונה לא נגרמה בגלל מהירות מופרזת.

התגובה הפאבלובית של רובנו, לו היה מדובר בתאונה רגילה, הייתה להתייחס אל ואסקז כאל פושעת, גם בגלל שהיא ריצתה עונש מאסר וגם מפני שהיא גרמה למוות, ואולי גם בגלל שהיא "שחורה" או לא שייכת לקבוצה שלנו.

אלא שהפעם נכון לשוטרים תסכול גדול, שכן זה לא המקרה הפשוט, המוכר והידוע של "נהג שגרם לתאונה", אלא של אישה שנהגה במכונית אוטונומית ובסך הכל אמורה הייתה לשבת מאחורי ההגה כדי לפקח על מחשב. זה גם הופך את התאונה הזאת לראשונה בהיסטוריה שבה לא יהיה פשוט למצוא אשם מיידי, לשפוט אותו, ולאפשר לשאר המערכות לחזור אל שגרת יומן כאילו כלום.

The post בחן את עצמך: סטריאוטיפים, תאונות, ומכוניות אוטונומיות appeared first on TheCar.

אמנם כחולה רכב חסר תקנה במשך כארבעה עשורים כבר הספקתי לבקר בלא מעט מוזיאוני רכב נחשבים בעולם ואף לקחתי יותר מפעם אחת  חלק בכמה אירועי אספנות ענקיים כמו פסטיבל המהירות של גודווד, אבל השילוב הזה בין עשרות מכוניות קלאסיות מושלמות שנראו כאילו נלקחו היישר מאיזה מוזיאון או לכל הפחות מאירוע אספנות בינלאומי לבין הנופים, האתרים והכבישים המוכרים כל כך של ארצנו הקטנטונת הרגיש משונה והזוי, כמובן במובן החיובי של המילים.

עוד ב-TheCar: 
מכוניות אספנות: השקעה כלכלית מבטיחה או דרך בטוחה להפסיד כסף? 
שיאים חדשים למכוניות אספנות בריטיות ואמריקאיות 
כך תגשימו את חלום מכונית האספנות שלכם בקליק אחד

זו הפעם השנייה בה הולילנד 1,000, מסע קלאסיות בינלאומי פרי יוזמתם של שני אספני רכב מקומיים, מתקיים בארץ הקודש.
אם המסע של 2015 היווה יריית פתיחה מרשימה שהציבה רף גבוה שהיה נראה שיהיה קשה להתעלות עליו, הרי שהמסע של 2018 במהלכו המכוניות חצו את ארץ הקודש לאורכה ולרוחבה שבר את כל השיאים ולא יהיה מוגזם לקבוע שהוא מיצב את "הולילנד 1000" בשורה אחת עם מסעות  נחשבים של מכוניות קלאסיות ברחבי העולם יחד עם אירועים כמו מסע מילה מילייה האיטלקי האייקוני.

הביקוש עלה על ההיצע והמארגנים נאלצו לאכזב ולהשאיר מאחור לא מעט אספני רכב מכל העולם שרצו להגיע לישראל ולקחת חלק באירוע השנה.
בסופו של דבר 77 צוותים השתתפו במסע באופן רשמי – 43 מהמשתתפים הגיעו מארצות הברית, 18 מהרכבים שהשתתפו נשאו לוחית זיהוי ארץ ישראלית, 5 הגיעו מארגנטינה, 2 מבריטניה, 2 מקנדה ונציגות של משתתפים בודדים נרשמה גם לשוויץ, גרמניה, יוון, אקוודור, נורווגיה ודנמרק.

מבחינת מותגי רכב במסע בראש נמצאת מרצדס עם 15 מכוניות מדגמים שונים, צמודה אליה יגואר עם 14 מרכבי המותג במסע, אלפא רומיאו (שהיבואנית שלה בישראל הייתה נותנת החסות הראשית למסע) רשמה בסיפוק 7 נציגות מרשימות במיוחד ובהמשך הרשימה ניתן לציין 6 אסטון מרטין, 5 פורשה, 4 לנצ'יות, 4 רכבי אוסקה נדירים, 3 שברולטים, פרארי, בנטלי, MG, מזראטי, ב.מ.וו, אוסטין הילי, מורגן, רולס רויס, טויוטה וגם צמד סברות מתוצרת אוטוקארס בישראל.

המכוניות המשתתפות יוצרו בין השנים 1922 ל-1977 כחמש מהן הן מהעידן שלפני מלחמת העולם השנייה, 31 מהעשור שאחרי המלחמה, 38 מהסיקסטיז וצמד ינוקות רק בנות 40 ומשהו מהסבנטיז.

על פי המארגנים, הערך הכולל של השיירה מן המאה שעברה עומד על מעל למאה מיליון דולר ועל אף שכולן ללא יוצא מן הכלל נראו כמו דוגמניות על שהרגע התגלגלו מפס הייצור, יש ביניהן כאלו השוות "רק" כמה עשרות אלפי דולרים ואחרות נדירות ברמה עולמית בשווי של כמה מיליונים טובים.

התאהבתי בכולן

תמיד הייתה לי חולשה למילפיות ותשוקה עזה למכוניות שגדלתי עליהן. עם זאת, על אף שהמשתתפות במסע הזה הן קשישות יותר ולמרות שאף אחת מהן לא כיכבה בפוסטר מעל המיטה שלי בתקופת הנעורים, אני חייב להודות ולהתוודות שהתאהבתי כמעט בכולן.

אין ספק שגם בימינו יש מכוניות יפות  ומלהיבות שעושות חשק, אבל כשמביטים במכוניות המשתתפות במסע ועל רמת ההקפדה על פרטים, ההשקעה בכל קימור פח, ידית, מחוון או מתג אי אפשר שלא להגיע למסקנה שפעם מעצבים ומהנדסים בנו מכוניות מאהבה אמיתית, בניגוד לימינו בהם מכוניות מתוכננות על פי תקנות זיהום אוויר וטבלאות אקסל של החבר'ה ממחלקת הכספים שמסתכלים רק על שורת הרווח וההפסד.

עם כל כך הרבה מכוניות לא פחות ממושלמות מכל היבט, בדרך לנבחרת הסובייקטיביות שלי הייתי צריך להשאיר מאחור הרבה הרבה מכוניות שביום יום בוודאי הייתי מזיל עליהן ריר, בין אם מדובר ב-E טייפ היפהפייה של יגואר, בבנטלי מרוץ 3 ליטר אכזרית מראשית שנות ה-20 של המאה ה-20, באוסקה קטנטנה אבל הארד קורית, בפורשה 356 כמו של ג'יימס דין, בשברולט קורבט מהדור הראשון, בלנצ'יה אורליה, באלפא רומיאו ג'ולייטה ספיידר ועוד ועוד.

ניסיתי לצמצם עוד כדי להגיע ל"זוכה שלי" אבל המשימה התגלתה כבלתי אפשרית ובסופו של דבר החלטתי לפרגן לעצמי ו"לקחת הביתה" (לצערי רק ביקום דמיוני) חמש ממשתתפות המסע.
החמישיה הפותחת שלי כוללת את המרצדס היפה ביותר שיוצרה אי פעם – 300 SL גולדווינג מודל 1955 עם דלתות שחף הנפתחות כלפי מעלה, אסטון מרטין DB5 מודל 1963 כי תמיד חלמתי להיות ג'יימס בונד, אלפא רומיאו C 1750 GS Touringו6 משנת 1933 מאחר שעדיין לא נרגעתי מאיך שהיא קרעה את מסלול המרוצים בשדה תימן, סברה GT  1964 כי למרות כל החרא שאנחנו אוכלים כאן אני עדיין פטריוט ארץ ישראלי, ואת הטויוטה 2000GT, מכונית העל הראשונה של יפן מסוף שנות ה-60 והיחידה במסע זה שכנראה לעולם לא תתקע.

חזרה למציאות ולפחות היום היא לא רעה בכלל

אבל מה לעשות, אראלה לא התקשרה אליי כדי לבשר לי שזכיתי בפרס הגדול בפייס (יתכן כי זה קשור לעובדה שאני לא מאמין בהימורים ומעולם לא קניתי כרטיס) ובמציאות חייבים להודות שבלי למכור את הבית או לפחות כליה אני לא באמת יכול להרשות לעצמי אף אחת מהמכוניות שהשתתפו במסע, במיוחד לא את אלו שהוזכרו לעיל שחוץ מהסברה מחליפות לרוב ידיים בעבור סכומים בדולרים בני שבע ספרות, אבל היי אפשר להסתכל גם על חצי הכוס המלאה כמו למשל על הג'וליה תלתן החדשה עם 510 סוסים שסמל"ת יבואנית אלפא רומיאו והספונסרית הראשית של המסע הצמידה לי כרכב ליווי כדי לדלוק אחר השיירה מן המאה שעברה בכבישי הדרום, על האופציה לתת גז שניתנה למשתתפי המסע (וגם לי על סיפונה של הג'וליה האימתנית) על מסלול מרוצים חדש ברמה בינלאומית הנמצא בימים אלו בשלבי בניה מתקדמים במתחם מוטור-סיטי בסמוך לבאר שבע ואפילו על שוטרי משטרת התנועה שבמקום להציק בזוטות ליוו את המסע ועזרו לזרימה של השיירה הלא שגרתית.

בלי הגה כוח, בלי מזגן ובלי מערכות בטיחות

בעידן בו רבים מסתכלים על אנשים עשירים מאוד בעין שלילית, יש בוודאי מי שיטענו שמסע הולילנד 1,000 שנהנה מליווי משטרתי שפינה את הדרך, מאירוח VIP, מלינה במלונות מהיקרים בישראל ושהשתתפות בו עלתה לכל צוות כמה עשרות אלפי דולרים הוא סוג של מפגן פלצנות מורמת מעם.

לכאורה יש משהו בדבריהם ואין ספק שאספנות רכב בספרות הללו היא לא פעם סמל סטטוס או סוג של השקעה כלכלית, אולם כמי שהצטרף למסע וחווה מקרוב את אדי הבנזין הנשרף והשמש הקופחת, אין מנוס מלקבוע שהמשתתפים בו, אמנם רובם אנשים מבוססים מאוד, הגיעו לכאן מהסיבות הנכונות –  אהבה אינסופית לרכב ותשוקה מוטורית אמיתית המפעמת בליבם,  אשר גרמו להם לעזוב את אזור הנוחות ולצאת למסע הרפתקני ומאתגר של 1,600 קילומטרים בשישה ימים בקצב של 250 קילומטרים ביום  במכוניות רועשות, ללא מזגן, הגה כוח, גיר אוטומטי או כל אבזר נוחות אחר שמי שחי בסטנדרטים של ביזנס קלאס מורגל אליו, רק כדי לסיים כל יום נהיגה קשוח כזה בכבישים המאתגרים ביותר שיש לארץ הקודש להציע עם חיוך גדול מרוח על הפנים מהסוג שרק חובבי רכב אמיתיים מכירים, בין אם הם נוהגים בספורטיבית חבוטה השווה כמה גרושים או באלפא רומיאו 6C טורינג השווה יותר מ-2.5 מיליון דולר.

לילה יורד על חניון המכוניות במלון בראשית, הקשישות לפניי שללא ספק מרכיבות את המקבץ המוטורי המרשים ביותר שנראה על אדמת ארץ הקודש לפחות מאז ימי בית שני הלכו לנוח אחרי יום קשה ואני מתקשה להיפרד ומבקש להסניף עוד קצת מהחלום המוטורי ולהיות בטוח שאנצור לעד כמה מהרגעים הבלתי נשכחים שחוויתי ביממה האחרונה, רגע שלפני שאני חוזר למציאות המוטורית כאן בלבנט ולמבחן למשפחתיות-ליסינג שמחכה לי ביום המחרת.

צילומים: רונן טופלברג, נעם וינד.

The post אם יש גן עדן: ראלי הולילנד 1,000 מילא את כבישי ישראל בפנטזיות מוטוריות appeared first on TheCar.

עוד ב-TheCar
אופל אינסיגניה החדשה בישראל
ראיון: מנהל התפעול של אופל בישראל
אופל קורסה חשמלית ב-2019

שני הדגמים מוצעים בישראל עם מנועים מתוצרת פיג'ו:  מנוע ה-1.2 ליטר טורבו התלת-צילינדרי מוכר ממספר דגמים של פיג'ו וסיטרואן, וגם כאן הוא מחובר לתיבת ההילוכים האוטומטית עם שישה יחסי העברה מתוצרת איישין היפנית.

בקרוסלנד מגיע מנוע זה בגרסת ה-110 כ"ס ואילו בגרנדלנד הגדול הוא מפיק 130 כ"ס. בחירת היבואנית להביא את גרנדלנד עם מנוע זה היא כורח המציאות היות שבשונה מפיג'ו 3008 גרנלנד לא מוצע עם מנוע 1.6 טורבו. בהמשך השנה תתווסף אפשרות למנוע דיזל, ואילו בשנה הבאה תוצע גם גרסה היברידית נטענת שתזכה להטבת מס משמעותית. 

בצעד מבורך שמה היבואנית דגש על מערכות בטיחות מקוריות אשר מותקנות על קו הייצור, וזאת למרות הפיתוי הכלכלי שנובע מן העיוות שיצרו בישראל משרדי התחבורה והאוצר. אנשי אופל התגברו על הפיתוי הכלכלי ובחרו שלא לייבא את המכוניות בלי מערכות מקוריות (ואז להתקין עליהן בארץ מערכות מתוצרת מובילאיי). תחת זאת מוצעת "חבילת OpelEye" שכוללת בשני הדגמים, כסטנדרט, התרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטונומית, התרעת ערנות לנהג, זיהוי תמרורים, והתרעת סטייה מנתיב הנסיעה. בגרנדלנד כוללת מערכת ההתרעה מפני סטייה מנתיב גם תיקון סטייה אוטונומי וכן התרעה מפני תנועה בשטחים מתים. עם זאת, מערכת בקרת שיוט אדפטיבית לא מוצעת אף לא כאופציה.

אופל קרוסלנד X מתייצב מול המיני-קרוסאוברים דוגמת רנו קפצ'ור, ניסאן ג'וק, יונדאי קונה ומאזדה CX3, אבל הוא מאגף את הקטגוריה מלמטה – כלומר מטריטוריית המחיר של סיאט ארונה.

אורכו, 421 ס"מ, ממוצע לקטגוריה אבל בסיס הגלגלים נדיב למדי עם 260 ס"מ (כמו יונדאי קונה). לפחות מבחינת  המידות והמחיר הוא כמעט חופף למוקה X הוותיק, אשר מבוסס על שברולט טראקס ויוסיף להימכר במקביל, עד שייפרוש לגמלאות בשנה הבאה.

מחיר המחירון של אופל קרוסלנד X מתחיל ב-115 אלף ש"ח ברמת אבזור בסיסית שכוללת מערכת מולטימדיה מקורית, חיישני גשם ואורות, וחישוקים קלים בקוטר "16. תמורת 125 אלף ש"ח מוצעת גרסת אבזור נדיבה יותר שכוללת גם ריפודים משולבי עור, צביעה דו-גוונית, בקרת אקלים מפוצלת ומשטח טעינה אלחוטי לטלפון. בתקופת ההשקה מוצעת – ללא חיוב נוסף – "חבילת פרימיום" שכללת התנעה ללא מפתח וגג שמש פנורמי, שמחירם הרגיל הוא 5,000 ש"ח.

אופל גרנדלנד X נכנס אל מרכז קטגוריית רכבי הפנאי המשפחתיים עם תג מחיר התחלתי של 140 אלף ש"ח, כלומר כ-5,000 ש"ח פחות ממחיר הבסיס של פיג'ו 3008 אשר מוצע עם מנוע דיזל. בדגם הבסיסי כוללת רשימת האבזור של גרנדלנד מערכת מולטימדיה מקורים ומצלמה אחורית, חיישני חניה מקורים מלפנים ומאחור, חיישני גשם ואורות וחישוקים קלים בקוטר 18 אינטש. עם זאת, בקרת אקלים מפוצלת מוצעת רק ברמת גימור "אינובישן", תמורתה יש להוסיף 15 אלף ש"ח, וזאת כוללת גם מפתח חכם, ריפודים משולבי עור ומשטח טעינה אלחוטי. במסגרת ההשקה מוענקת בנוסף "חבילת פרימיום", כלומר גג שמש פנורמי וחישוקי 19 אינטש שמחירם הרגיל הוא 5,000 ש"ח.

The post אופל קרוסלנד X וגרנדלנד X בישראל. החל מ-115 אלף ש"ח appeared first on TheCar.

ההודעה של טויוטה דרמטית במיוחד היות שאך בתחילת חודש זה הכריזה ענקית הרכב היפנית על הקמת חטיבה חדשה לפיתוח תוכנה לרכב אוטונומי, בהשקעה אדירה של 2.8 מיליארד דולר. טויוטה, יחד עם שתי שותפות, הקציבה את סכום הכסף העצום, שמספיק לרכישת יצרנית רכב קטנה, להקמת "מכון למחקר ופיתוח מתקדם" או בראשי תבות: TRI-AD.

TRI-AD יפעל בעיקר מן הבירה היפנית טוקיו, ויעסיק 300 עובדים בשלב ראשון וכ-1,000 עובדים בהמשך, וכל זאת כדי לעמוד ביעד השאפתני של החברה שהוא להעלות על כבישי העולם מכונית אוטונומית מלאה, וחשמלית, בשנת 2020, כלומר תוך כשנתיים.

בעת פרסום הדברים, אך לפני כשלושה שבועות כאמור, הסבירו קברניטי טויוטה שהמטרה העיקרית של TRI-AD היא לפתח תוכנה אמינה עבור המכוניות. בראיון לעיתון הכלכלי הנחשב 'וול סטריט ג'ורנל' הסבירו ג'יימס קופנר, המנכ"ל של החטיבה החדשה, וז'אן איב ג'ולט, דובר מטעם טויוטה, שנכון להיום קיימות רמות שונות של תוכנות שנכתבו ונכתבות על-ידי חברות שונות, ושהחטיבה החדשה נועדה "לפעול כמו חברת סטארט אפ במנותק מטויוטה וללא כל מגבלה, לגייס צוות מפתחים בינלאומי, וליצור סביבת עבודה עם כללים שונים".

החטיבה החדשה, כך פורסם כאמור בתחילת החודש, מוקמת יחד עם שתי הספקיות הענקיות של טויוטה – 'איישין' ו'דנסו', והיא תפעל כשלוחה של מכון המחקר טויוטה אשר הוקם בשנת 2015 בארה"ב בהשקעה של 2 מיליארד דולר. המכון האמריקני, TRI מתמקד בפיתוח של בינה מלאכותית לכלי רכב אוטונומיים וברובוטיקה, וזאת תוך התמקדות במקביל בשני ערוצים: אחד עבור רכב אוטונומי מלא והאחר עבור מערכות סיוע לנהג.

שמה ברקס?

בשבוע שעבר, כזכור, הרגה מכונית אוטונומית שמריצה חברת 'אובר' במהלך ניסויים את הולכת הרגל איילין הרצברג, שהיא ההרוגה הראשונה בהיסטוריה בתאונת רכב אוטונומי. בעקבות התאונה, שהתרחשה בעיר טמפה באריזונה, הודיעה 'אובר' על עצירה מוחלטת של כל הניסויים שלה, ואילו טויוטה שחררה את ההודעה הזאת: "מכיוון שמכון המחקר של טויוטה (TRI) סבור שהאירוע עלול להשפיע באופן רגשי על נהגי המבחן שלנו, TRI החליט להפסיק באופן זמני את הניסויים המעשיים עם נהגים על כבישים ציבוריים". אנשי טויוטה לא הבהירו למשך איזה פרק זמן הם מתכוונים לעצור את הניסויים ומה בכוונתם לעשות במהלך תקופה זאת מבחינת בדיקת הטכנולוגיה הקיימת שלהם.

בינתיים נמשכת חקירת התאונה בטמפה על-ידי רשויות שונות, בעיקר מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA), המועצה הלאומית לבטיחות בתחבורה (NTSB) וכן משטרת טמפה, אריזונה. לא מיותר לציין שטויוטה היא גם אחת החברות שמושקעות ב'אובר' עצמה, כבר משנת 2016, ושבמהלך תקופה זאת דובר לא אחת על כך שהיא תרכוש מ'אובר' טכנולוגיה לנסיעה אוטונומית.

נותנים גז

על אף כל זאת, לכל מי שמעקם את אפו ומקווה שהתאונה הקטלנית בשבוע שעבר תעכב, או אפילו תמנע, את פיתוח המכונית האוטונומית אין כל כך על מה לסמוך. התאונה המצערת אולי לא תאיץ את הפיתוח אבל כנראה תיקח אותו לכיוונים אחרים, אחראיים יותר, ועל כך אפשר ללמוד גם מן ההצהרות של חברת 'קורטיקה' הישראלית, ושל הענקית 'ווימו' – חטיבת הרכב האוטונומי של 'גוגל' – לפיהן "עם המערכות שלהן תאונה כזאת לא הייתה מתרחשת".

אתמול (א') הכריזה ענקית הטכנולוגיה הסינית 'באיידו', שהיא המקבילה של 'גוגל' – על כך שקיבלה ממשלת סין רישיון להפעלת מכוניות אוטונומיות על כבישים ציבוריים. באיידו הצהירה שבכוונתה לפתח טכנולוגיית נסיעה אוטונומית מלאה, והרישיון שקיבלה כעת מאפשר לה להריץ את מכוניות הניסוי שלה על 33 כבישים ייעודיים שאורכם הכולל 105 קילומטרים, והם מרוחקים רק כ-10 ק"מ ממרכז העיר בייג'ין.

בשונה ממשרד התחבורה הישראלי, שהכריז הכרזה מגוחכת על "הקמת מרכז לניסויי רכב אוטונומי" על אף שמדובר בסך הכל על סגירה זמנית של קטע דרך בנתיבי איילון, הסינים בנו מרכז ניסויים ממשלתי סגור ומאובטח על שטח של 13.3 דונם במחוז היידיאן, והממשלה מספקת תמיכה לחברות שעוסקות בפיתוח הטכנולוגיה. ממשלת סין, ומספר חברות שנתמכות על-ידה (בהן יצרניות רכב וחברות טכנולוגיה) מקוות להוביל את העולם ולהציג מכונית אוטונומית מלאה עוד לפני שנת 2020.

The post גם טויוטה עוצרת את פיתוח המכונית האוטונומית שלה appeared first on TheCar.

ימים ספורים לאחר התאונה, שהתרחשה בלילה שבין ה-17 ל-18 במרץ, הם העלו לעמוד היוטיוב של החברה סימולציה של סרטון שמנציח את הפגיעה באיילין הרצברג, לאחר שזאת עובדה על גבי המערכות שלהם. בכיתוב לסרטון נכתב ש: "הסרט מתוך תאונת הרכב האוטונומי של (חברת) 'אובר' בעיר טמפה, אריזונה, "הורץ" בתוך "מערכת התפישה האוטומוטיבית" של חברת קורטיקה. גברת הרצברג מזוהה כהולך רגל 0.9 שניות לפני רגע הפגיעה. היא מופיעה בתיחום של תיבה אדומה. האופניים מזוהים בתיחום של תיבה צהובה. אנו מעריכים כי המרחק שבו המערכת מזהה אותה הוא בערך 15 מטר".

בהודעה לעיתונות שפרסמה החברה היום (א') בישראל נטען ש"מדובר בפער של כ-16 מטר שהיה מאפשר לבלום ולהציל חיים אם אובר הייתה משתמשת בטכנולוגיה של קורטיקה". באותה הודעה מצוטט יגאל רייחלגאוז מנכ"ל קורטיקה: "מדובר בתרחיש שמאתגר יכולות טכנולוגיות. על המערכת לפענח את הסכנות בסביבה מורכבת שמשלבת אופניים, תיקים, מדרחוב והולך רגל. זיהוי הולכי רגל הוא אתגר מרכזי למערכות נהיגה עצמית, ועליו נשען פיתוח ענף הרכב האוטונומי. גם פתרונות עם דיוק של 99% אינם טובים מספיק כדי לאפשר את קיום הענף. אם התוכנה זיהתה הולכי רגל שעמדו קרוב לכביש היה עליה לחזות שייתכן ויתרחש בשניות הקרובות מקרה מסוכן, ולפקוד על הרכב לבלום להאטה עוד לפני ירידה לכביש של הולך רגל".

בשלב זה, עוד בטרם פורסמו מסקנות חקירת התאונה שנגרמה עם המכונית של אובר, מוקדם עדיין להעריך מה גרם לה והאם מערכות החיישנים של המכונית זיהו את הרצברג ולא הפעילו נכון את המערכת או שהם לא זיהו אותה ולכן המערכת לא פעלה, ולכן מוקדם גם לדעת האם מערכת מתוצרת קורטיקה "הייתה עושה את העבודה".

מה שברור מעל לכל צל של ספק זה שהחיבור בין תעשיות ההי-טק והרכב יוצר שיח חדש שלא היה מקובל בעבר בין יצרניות רכב. כזכור, לאחר שמכונית מתוצרת טסלה הייתה מעורבת בתאונה קטלנית שבה נהרג הנהג שלה, טען אילון מאסק – מייסד טסלה, שהתאונה נגרמה בגלל הטכנולוגיה של חברת 'מובילאיי' הישראלית שהותקנה במכונית. אמירה זאת גרמה לקרע בין מאסק ו'טסלה' לבין מובילאיי, אשר הפסיקו את שיתוף הפעולה ביניהן.

הטכנולוגיה שבה נעשה שימוש במכוניות של אובר לא פותחה על-ידי אובר אלא על-ידי ספק משנה שלה, אשר מן הסתם מתחרה ב'קורטיקה' על אותו שוק, ואת ה"יציאה" של אנשי קורטיקה על 'אובר' אפשר לפרש ככזאת שנובעת מתסכול, או כניסיון לשיווק עצמי ותפיסת כותרות, או מתוך הכרה עצמית אמיתית בעליונות הטכנולוגיה שלהם, והתנהלות תקשורתית שאופיינית יותר לתעשיות ההי-טק מאשר לתעשיית הרכב.

לדברי מייסדי קורטיקה, הטכנולוגיה שלהם מבוססת על מחקר של פעילות המוח שנערך על ידם בטכניון במשך ארבע שנים, שבמהלכו נחקרה פיסת מוח אנושי שנשארת חיה בתנאי מעבדה מסוימים. הטכנולוגיה של קורטיקה נקראת "בינה מלאכותית אוטונומית" והיא מדמה, לדבריהם, את תהליך הלמידה האנושי. חברת קורטיקה הוקמה בשנת 2007 על ידי קרינה אודינייב, יגאל רייחלגאוז ופרופ' יהושע זאבי, ועד היום גייסה יותר מ-69 מיליון דולר. החברה מעסיקה כמאה עובדים בתל אביב, חיפה, ביג'יינג וניו יורק.

The post בקורטיקה טוענים: יכולנו למנוע את התאונה של אובר appeared first on TheCar.

כבר יותר מעשור כולם מדברים על העתיד החשמלי של עולם הרכב אשר נמצא מעבר לפינה, אולם לפחות עד לאחרונה מרבית השחקנים בתחום בחרו להסתפק בייצור גרסאות חשמליות במספרים מצומצמים המתבססות על דגמים מוכרים שתוכננו עבור מנועי בעירה פנימית, או ברכבי פרימיום  חשמליים ללקוחות יוקרה בעלי כיסים שמנים.

למעשה קונצרן רנו-ניסאן היה היחיד שהחליט ללכת על זה בגדול והשיק ב-2010 את הניסאן ליף  – המכונית החשמלית הראשונה בייצור סדרתי שעל אף היותה רחוקה ממושלמת נמכרה בדורה הראשון ביותר מ-300 אלף יחידות, דבר שהעניק לה את התואר "החשמלית הנמכרת ביותר בעולם".

בסוף 2017 ניסאן השיקה את הדור השני של הליף, המציג, מעבר למראה נאה בהרבה ומנוע יעיל יותר, גם טווח ראוי בין טעינות של כ-250 קילומטרים. כעת מתברר שבשנים הקרובות בקונצרן מתכננים להשיק עוד מספר דגמים חשמליים כדי להגיע ליעד מכירות של לפחות מיליון חשמליות בשנה לא יאוחר מ-2022.

כדי לעמוד ביעד השאפתני הזה ניסאן לא תוכל להסתפק בליף ועל פי התוכנית העסקית של הקונצרן החברה תשיק בשנים הקרובות  8 רכבים חשמליים שונים, כשהדגם החשמלי הראשון שיצטרף להיצע עוד השנה יהיה רכב פנאי קומפקטי ייחודי לשוק הסיני.

אל מול העלייה המתמדת בביקושים לרכבי פנאי, בניסאן מתכננים גם בהמשך השקה של קרוסאובר חשמלי גלובלי שככל הנראה יתבסס על דגם הקונספט IMX המרשים שהוצג בתערוכת טוקיו האחרונה וכלל בגרסת התצוגה יחידת הנעה עוצמתית עם מעל 400 כ"ס, טווח של 600 קילומטרים בין טעינות ויכולות אוטונומיות מתקדמות.

כמו כן, ניסאן תשיק במקביל יותר ויותר דגמים שיהיו מצוידים במערכת ה-e-POWER הזמינה כעת בכמה דגמים המשווקים ביפן. מדובר למעשה במכונית עם מנוע חשמלי המניע את הגלגלים המצוידת גם במנוע בעירה פנימית קטן המשמש כמאריך טווח – גנרטור להטענת המצברים בדומה למערכת הקיימת בשברולט וולט שהושקה ב-2010 במקביל לדור הראשון של הליף.

על פי ניסאן כבר מ-2021  כל הרכבים של אינפיניטי, מותג היוקרה של החברה, יהיו היברידיים, חשמליים עם מאריך טווח או חשמליים מלאים וניסאן מתכננת שעד אמצע העשור הבא כמחצית מסך המכירות הכללי של אינפיניטי תהיה של רכבים חשמליים.

בכל הנוגע למותג האם ניסאן היעדים קצת פחות יומרניים מבחינת האחוזים והציפיה היא שהדגמים החשמליים יתפסו, לפחות בשוק בצפון אמריקה, כ-30 אחוזים מסך המכירות – משמע כחצי מיליון רכבים חשמליים בשוק האמריקאי מדי שנה.

גם לב.מ.וו יש שאיפות של ממש בתחום החשמלי ובדומה לניסאן גם היצרנית מבאווריה השקיעה משאבים אדירים בפיתוח טכנולוגיה חשמלית והשיקה לפני מספר שנים את ה-i3, העירונית החשמלית הכוללת עיצוב לא שגרתי, את ה-i8, מכונית הספורט החשמלית בעיצוב עתידני עם מנוע בנזין כמאריך טווח, וצפויה להשיק בקרוב את ה-i4, מכונית סדאן-סאלון חשמלית עם טווח שבין 450 ל-700 קילומטרים בין טעינות שאמורה להתחרות במודל S של טסלה.
עם זאת הראלד קריגר, מנכ"ל ב.מ.וו, חשף בראיון ל"אוטוניוז" כי החברה החליטה לעכב תוכניות להשקת מכונית חשמלית עממית יותר (ככל הנראה סדאן בגודל של סדרה 3 האייקונית ומתחרה למודל 3 של טסלה),לפחות על עד 2020 מאחר שלדבריו בשלב טכנולוגי זה ייצור של מכונית שכזו פשוט אינו רווחי.

"הדור הנוכחי של הטכנולוגיה החשמלית לא מאפשר להציג תג מחיר תחרותי אל מול מכוניות עם מנועי בעירה פנימית בסגמנטים רבים", הסביר קריגר לאנליסטים במינכן. "אנחנו רוצים להציג עוד דגמים חשמליים, אבל מן העבר השני אם אנחנו רוצים לנצח את המרוץ אנחנו חייבים להיות תחרותיים ומשום שמדובר בהפרשים דו ספרתיים בשורות הרווח החלטנו להמתין מעט ולעכב את התוכניות החשמליות שלנו".

למרות העיכוב הזמני בהרחבת הליין החשמלי, המטרה של ב.מ.וו היא להשיק לא פחות מ-25 דגמים חשמליים שונים עד 2025 ולצורך כך בחברה החליטו להגדיל את תקציב המחקר והפיתוח בכ-8.5 מיליארד דולרים.

The post ניסאן מבטיחה: לפחות מיליון חשמליות בשנה מ-2022 appeared first on TheCar.

בסרטון, אשר מתעד נהיגה לילית של אנשי משטרת התנועה שחולפים לצד מצלמת מהירות דיגיטלית אוטומטית מסוג 'גאטסו', אשר משמשת את פרויקט האכיפה "א3", נראה בבירור הפרש דרמטי בין המהירות העצמית שנמדדת על-ידי מכשיר ה'דבורה', לבין המהירות של מכונית המשטרה שבה היא מותקנת. כעבור מספר שניות מסונכרנות שתי קריאות המהירות, אולם על פניו מומחש שקיים פרק זמן שבו מכשיר ה'דבורה' "מנותק מן המציאות" ולכן עלול להנפיק קריאות מהירות שגויות.

אנשי אגף התנועה של משטרת ישראל, אשר הגישו עד היום מאות אלפי דוחות מהירות כנגד נהגים שנתפסו על-ידי מצלמות המהירות האוטומטיות שמופעלות במסגרת "פרויקט א3", נתפסו "עם המכנסיים למטה" במשפט שמנהל עו"ד תומר גונן בשם כ-20 נהגים שכופרים באישומים כנגדם. במהלך המשפט, אשר מתקיים אצל השופט הבכיר יעקב בכר בבית משפט השלום בעכו, חשף עו"ד גונן את העובדה שמכון התקנים העניק תו תקן למצלמות המהירות על סמך בדיקות שאמורות היו להיות מבוצעות בהולנד, אבל מעולם לא באמת בוצעו.

אנשי אגף התנועה ניסו "להכשיר את השרץ" בדיעבד, ולהוכיח שבלי קשר לתו התקן מדובר במצלמות אמינות, ועל כן יזמו וביצעו ניסוי שבו חלפו עם ניידות משטרה לצד מצלמות א3 בתוך כדי שהם מתעדים את מהירויות הנסיעה שלהם על-ידי מד המהירות של המכונית ומכשיר אכיפה מסוג "דבורה".

למרבה המבוכה, הסרטון שהוגש על ידם לבית המשפט כדי להמחיש את הניסוי הזה לא רק שלא מוכיח שמצלמות המהירות האוטומטיות אמינות – הוא מעלה את האפשרות שגם מכשירי ה"דבורה" לוקים באמינותם, ושגם ההפעלה שלהם בידי שוטר אנושי עלולה להיות בעייתית, ודאי בהיעדר תיעוד בזמן אמת שלה. כפי שעולה בברור מן הסרטון, קיים הפרש מהותי בין המהירות שנמדדת על-ידי מד המהירות של מכונית המשטרה לבין המהירות העצמית שנמדדת על-ידי מכשיר ה"דבורה" שמותקן בה.

בניסיון להסביר את הפער העצום הזה טען אחד מנציגי המשטרה ש"מדובר בניידת שעברה קילומטראז' רב, ולכן ייתכן שמד המהירות שלה פגום", אולם ככל הנראה מדובר בטיעון מופרך, גם מכיוון שמדובר במכונית מתוצרת טויוטה ומד המהירות שלה צפוי לשרוד ולתפקד למשך שנים ארוכות, ובעיקר מכיוון שכפי שניתן לראות בבירור בסרטון – מכונית זאת נסעה עד למועד הניסוי כ-40 אלף ק"מ בלבד.

התגובה הסטנדרטית של אגף התנועה בכל הקשור לעניינים שנוגעים למשפט שמתנהל בעכו היא: "ההליך המשפטי בנושא עודנו מתנהל בבימ"ש ולכן אנו מנועים מלהתייחס אודותיו או לגבי גורמים הנוגעים לגביו".

The post ניסוי האמינות של מצלמות המהירות חושף תקלה ב'דבורה' appeared first on TheCar.

ההמצאה של פורד, שאותה היא מגדירה כ"ראש מנוע היברידי מחומר מורכב" (Hybrid Composite Cylinder Head) – מכניסה, לראשונה, את החומרים קלי המשקל, אל תוך המנוע, לסביבה העוינת והחמה ביותר בכל מכונית. בבקשת הפטנט של פורד מתואר מבנה שעשוי מחומר פולימרי ובתוכו נמצאת יציקת ברזל אשר יוצרת "מבנה מתכת פנימי". כך נבנה ראש מנוע שחלקים קריטיים ממנו – אלה שנמצאים "בקו האש" ועומדים בטמפרטורות הגבוהות יותר – למשל תאי הבעירה ותעלות השסתומים – עשויים מברזל יצוק או אלומיניום, וכל שאר המבנה עשוי מחומר קל.

חלקי ראש המנוע שייבנו מפולימר יכולים, לפי בקשת הפטנט, לכלול את החלק העליון של תאי הבעירה, שרוולים של תאי בעירה, חלקים של תעלות נוזל הקירור ומחזירי שמן, ועוד. המבנה הפנימי המתכתי יהיה מוקף על ידי מבנה שעשוי מחומר פולימרי מורכב (FRP) מסוג פוליאוריטן, אפוקסי, פנול או פוליאמיד שיחוזקו באמצעות סיבי פחמן, סיבי אראמיד, סיבי זכוכית או חלופות אחרות.

לפטנט של פורד יש לכל הפחות שתי משמעויות חשובות. ראשית, ברמה הטכנולוגית-הנדסית, אם מהנדסי החברה הצליחו לרתום את השימוש בפולימרים למנוע עצמו הרי שכך ניתן יהיה להפחית משקל ולחסוך אנרגיה וזיהום אוויר. שנית, עצם השקעת המאמצים והמשאבים בהמשך הפיתוח של מנוע בעירה פנימית מעיד על כך שקברניטי פורד לא רואים עדיין את סוף עידן מנוע הבעירה הפנימית. זאת למרות שגם הם – כמו כל יצרניות הרכב הגדולות בעולם – משקיעים כיום משאבים רבים בפיתוח מערכות הנעה אלטרנטיביות.

עובדה מעניינת נוספת בפטנט של פורד היא שעל פניו ישנם לא מעט רכיבים אחרים במכונית, כאלה שלאו דווקא באים במגע עם חום או נושאים בעומסים גבוהים, שאותם אפשר לייצר מחומרים מורכבים כדי לחסוך במשקל. מזאת אפשר להסיק שלשילוב של חומרים אלה במבנה של ראש המנוע יש גם יתרונות מבניים נוספים, מעבר להפחתת משקל, ואחד מהם עשוי להיות הפחתה של עלויות הייצור.

נכון להיום נעשה כבר שימוש בפולימרים ובחומרים מורכבים לחלקים נוספים בסביבת המנוע, למשל סעפות יניקה ואפילו סעפות פליטה, ופורד עצמה הצליחה להפחית כ-16% ממשקל מנועי ה'אקובוסט' שלה באמצעות שימוש בחומרים מתקדמים.

פורד, כידוע, היא לא יצרנית הרכב היחידה שמהמרת על חיים ארוכים למנועי בעירה פנימית. החידוש המרתק ביותר בתחום זה מפותח בימים אלה על-ידי מאזדה, אשר עובדת על מנוע 'בנדיז' שמשלב בין היתרונות של מנועי בעירה פנימית מסוג בנזין ודיזל כדי להשיג יעילות גבוהה יותר ופליטת מזהמים נמוכה.

The post הפטנט של פורד: ראש מנוע מחומר פולימרי appeared first on TheCar.

עיצוב מושך וייחודי הוא כל מה שצריך כדי לקסום ללקוחות בקטגוריית המיני-קרוסאוברים, ול'קונה' יש את זה

מי אתה יונדאי קונה?

יונדאי מצטרפת, באחור ניכר, למסיבה שפתחה ניסאן – עם ג'וק – כבר בשנת 2010, ושבה כבר רוקדים בהצלחה רנו קפצ'ור, שברולט טראקס, וגם פיג'ו 2008 וסיטרואן קקטוס. החוגגים הראשונים היו גרסאות מוגבהות, מנופחות – ובעיקר מעוצבות – של מכוניות סופר-מיני, וכאשר הם הופיעו לראשונה – והממו את הקהל – נדרש תמורתן מחיר דומה למחירן של משפחתיות קומפקטיות, כלומר מכוניות גדולות מהן פיזית.

יונדאי ביצעה בעבר שני ניסיונות להשתלב במסיבה הזאת, כלומר להשתמש בפלטפורמת סופר-מיני ולבנות עליה גרסה אופנתית ומוגדלת, ואלה הם ix20 ו-i20 'קרוס'. הקוריאנים לא ממש התאמצו בשני המקרים כך שהתוצאות, בהתאם, דלות וחסרות השראה. בואו לא נשכח שהמאמץ העיקרי של יונדאי, וגם של יצרניות אחרות, הושקע בשנים האלה בקטגוריית הגודל הגדולה יותר – של קרוסאוברים קומפקטיים – ושם יונדאי היא שחקנית ותיקה עוד מימי 'טוסון' המקורי. נזכור גם שקטגוריית המיני-קרוסאוברים ממילא פחות חשובה מבחינת היקף המכירות שלה.

גל שני של מיני-קרוסאוברים הופיע בשנתיים האחרונות, ובו כלים שמבוססים על פלטפורמות סופר-מיני, למשל הונדה HR-V, סיאט ארונה או סיטרואן C3 איירקרוס, ויש גם טויוטה C-HR אשר מבוסס על פלטפורמה קומפקטית, כלומר גדולה ויקרה יותר.

אנשי יונדאי יכלו ללכת על שוק המסה ולבנות שוב מעין i20 מעוצבת ולא יקרה על בסיס אותה פלטפורמה, אבל במקום זה החליטו לשלב אלמנט נוסף, חשוב, וצופה פני עתיד: אפשרות לתוספת של מערכות הנעה אלטרנטיביות. 'קונה', לכן, הוא לא בדיוק 'מיני-קרוסאובר' ובטח לא אחד סטנדרטי, אלא כלי רכב שבנוי על פלטפורמה ייעודית שקשורה בעקיפין גם לפלטפורמת הסופר-מיני (i20) וגם לפלטפורמה הקומפקטית (i30) – אבל היא לא "העתק הדבק" של אף אחת מהן.

בסיס הגלגלים שלה, שמשתרע על-פני 260 ס"מ, מסגיר את העובדה שזאת פלטפורמה אחות, מקוצרת, לזאת שעליה בנויים 'איוניק' של יונדאי ו'נירו' של קיה. הגמישות שלה מתבטאת ראשית לכל ביכולת להתקין עליה מתלה אחורי פשוט, מסוג קורת מתח נגררת לגרסאות הבסיסיות או מתלה מתוחכם יותר מסוג 'רב-חיבורי', לגרסאות היקרות. אבל מה שחשוב יותר הוא שיש גם מקום להנעה כפולה, וגם להצבת סוללות עבור גרסאות היברידית או חשמלית – אשר יגיעו גם אלינו ביום מן הימים.

'קונה' הקונבנציונאלית מוצעת בעולם עם מנועי טורבו – בנזין ודיזל, חדישים, אולם רק מנוע הטורבו-בנזין החזק שבהיצע – 1.6 ליטר שמספק 177 כ"ס ו-27 קג"מ של מומנט, מחובר לעת עתה אל תיבת הילוכים אוטומטית (רובוטית), שהיא סוג של דרישת חובה בישראל. בשונה מן הגרסה הבסיסית והידנית, שבה מניע מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר את הגלגלים הקדמיים ואילו הסרן האחורי מחובר למתלה פשוט, גרסת ה-1.6 האוטומטית מוצעת אך ורק עם הנעה כפולה מזדמנת ומאובזרת במפרט אבזור עשיר. במילים אחרות, יונדאי בחרה בשלב זה שלא להציע גרסה אוטומטית לא יקרה.

עיצוב, מיצוב

לו היו מסירים את הסמל של יונדאי מן החרטום המעוצב למשעי של 'קונה', ועורכים סקר בין מי שקצת מבינים ברכב, סביר להניח שהתשובה הרווחת לשאלה "איזו יצרנית רכב קוריאנית מייצרת את הכלי הזה" הייתה "קיה". אחרי הכל, בחלוקת השוק שבין שתי החברות האחיות הללו – יונדאי מבקשת את הקהל שחושב מן הראש ואילו קיה צדה לקוחות שקונים עם העיניים. יונדאי מעצבת מכוניות שנועדו להתחרות יום אחד ב'פולקסווגן', ואילו קיה אמורה לקסום לקהל צעיר ותוסס יותר.

אלא שבמקרה הזה ההנחיה שקיבלו מעצבי החוץ של 'קונה' הייתה: "תתפרעו", והתוצאה, בעיניי, היא לא רק הרכב המרגש והמושך ביותר שנושא את הסמל של יונדאי, אלא אחד הקרוסאוברים המיוחדים והיפים ביותר שבנמצא כיום.

אי אפשר (וגם אין סיבה) להסיר את המבט מן הקימורים הייחודיים של 'קונה', מאוסף כונסי האוויר (האמיתיים והמדומים), מפנסי החזית הצרים באופן מוגזם ומרתק, מחיפויי קשתות הגלגלים המושחרים-מנופחים, או מן הצביעה הדו-גונית בגרסה היקרה יותר. אסור לשכוח של'קונה' קדמו בקטגוריה הזאת שתי יצירות מופרכות עוד יותר – ניסאן ג'וק, שהמציא אותה, וטויוטה C-HR שנוסף לפני כשנתיים, לכן יונדאי נכנסת לנעליים גדולות ואי אפשר לומר שהיא מסתכנת מעבר למה שנדרש כדי להלהיב לקוחות רבלנטיים.

מעצבי 'קונה', בעיניי, ריסנו מעט את ההגזמה, שמרו על כמה מן הקווים המשפחתיים של יונדאי (כונס קדמי ראשי, קו מותניים ופנסים אחוריים), ויצרו פסל הרמוני מאד, מושך מבטים ועניין, והם מציעים אותו בשלל צבעים צעירים שהבולטים בהם הם כחול רדיואקטיבי, אדום סכנה וצהוב זרחני. העיצוב החיצוני, יש להדגיש, הוא הסיבה הטובה והחשובה ביותר לקנות את 'קונה', ועל אף שיש לה עוד כמה פרטים מעניינים – מי שלא נשבה בקסם העיצוב שלה אין כל סיבה שיוסיף לקרוא את המבחן הזה.

לעומת זאת, מי שמוקסם מן העיצוב לא יירתע ממה שנתפש במחשבה ראשונה כמו הבעיה הגדולה ביותר של 'קונה', שהיא תג מחיר גבוה של בין 134,000 ש"ח ל-140,000 ש"ח (בשעה שסיאט ארונה או ניסאן ג'וק, למשל, עולים בין 110,000 ש"ח ל-116,000 ש"ח "בלבד"). הסיבה לכך היא שכאשר לקוחות מתלהבים מן העיצוב מתייבשת אצלם בלוטת המידות, ועיניהם כהות מלהבחין בכך שמדובר בכלי רכב קטן שאולי לא מתאים לצרכים שלהם. ההוכחה לתיאוריה הזאת היא שניסאן ג'וק רשם בשעתו את שיאי המכירות שלו  דווקא בעת שמחיר המחירון שלו היה דומה לזה של טויוטה קורולה, למשל, וזה מוכיח שעם עיצוב יוצא דופן יש מי שלא שמים לב לעובדה שמדובר בקרוסאובר קטן.

במחשבה שניה, הבעיה הגדולה של יונדאי היא לא המחיר ולא המתחרים הישירים, אלא דווקא הקניבליזציה הכמעט וודאית שצפויה במכירות של יונדאי טוסון, שעולה בין 143,000 ש"ח ל-145,000 ש"ח בגרסאות הבסיס האטמוספיריות שלו.

עיצוב פנים, שימושיות

אנחת אכזבה כבדה נפלטת ברגע שבו מתיישבים בתוך 'קונה', וזה לא בגלל שהמצב שם כל כך גרוע אלא בגלל הפער הבלתי הגיוני בין עיצוב הפנים, ובעיקר סוג החומרים שבהם נעשה שימוש, לבין ההבטחה של הכלי הזה מבחוץ. סביבת הנהג של 'קונה', והארכיטקטורה הפנימית, הן, איך לומר… משעממות.

גם אם לא מצפים ל'שיק' צרפתי כמו ב'קפצ'ור' או ב'קקטוס', או ל"שוק" שחוטפים כאשר מתיישבים על מושב הנהג של טויוטה C-HR – אפילו בהשוואה לסביבה הלא מוצלחת, אבל המאד מתאמצת, של ניסאן ג'וק מדובר באכזבה. מעצבי הפנים של 'קונה' לא מצאו בקופסת הצבעים שלהם אף צבע חוץ מאשר שחור, הם עיצבו קוקפיט שיכול היה להתאים לכל מכונית משפחתית עממית מתוצרת יונדאי, וגרוע מכל: הם השתמשו במגוון רחב מידי של סוגי פלסטיקה שאף אחד מהם לא נראה או מרגיש יקר במיוחד.

זה חבל מכל בחינה, גם בגלל הפער, כאמור, ביחס לעיצוב החיצוני המרהיב, גם בגלל שאפילו מכוניות הרבה פחות יקרות מציעות בימינו הרבה יותר תשומת לב לפרטים, גם מכיוון שזה משדר מסר שלא הולם את תג המחיר אבל יותר מכל מכיוון שהחבר'ה דווקא כן התאמצו והתוצאה נראית יותר גרועה מכפי שהיא באמת… כאשר מתעמקים בפרטים ניכר שאנשי יונדאי השקיעו במושבים מעוצבים ובהנדסת אנוש טובה, במיקום נכון של מתגים ומנופים וברמת אבזור מכובדת, וניכר גם שהם בנו סביבת נהג שימושית שנוח לחיות בתוכה. אלא שכל אלה רק מעצימים את תחושת הפיספוס.

ברמה השימושית, למשל, תמוהה ההחלטה שלא להציב כיסוי נגלל או קשיח מתחת לשמשה האחורית ומעל אזור המטען, או שלא לצייד את שורת המושבים האחורית בפתחי אוורור, ועוד יותר מוזר שעם בסיס גלגלים סביר של 260 ס"מ (די דומה להונדה C-HR או גולף דור קודם), אי אפשר היה להציע מושב אחורי מרווח יותר. מאידך, קונה בנויה היטב לרוחב ועל כן היא מציעה תחושת מרחב טובה מלפנים, ומרחב כתפיים טוב גם במושב האחורי – שם יש גם מרחב ראש טוב ומרחב רגליים לא רע.

המושב האחורי עצמו קצר ונמוך, לכן שני מבוגרים יכולים לשבת עליו אבל בנסיעות ארוכות הם יהפכו נרגנים (שלושה יסתכסכו בוודאות), ואילו המושבים הקדמיים מעט קשים אבל נוחים למדי ותנוחת הישיבה עליהם שולטת וטובה. רמת האבזור, כאמור, גבוהה וכוללת מסך מגע מרכזי בגודל 7 אינטש, מצלמת חניה, בקרת אקלים, מראות מתקפלות ועוד, ואילו נפח תא המטען אמנם ממוצע לקטגוריה אך הוא שימושי מאד בזכות רצפה שטוחה.

בפעם הראשונה אצל יונדאי מחוברת מערכת ה-'קונקטד', אשר פותחה בישראל, אל המערכת המקורית של היצרנית, וזה מגדיל את מגוון האפשרויות והיישומים, כמו גם את נוחות השימוש. היתרון הגדול הוא התבססות על תקשורת ממכשיר הטלפון הנייד של הנהג, אבל החיסרון הוא שהדברים עדיין לא עובדים ממש חלק, והם ישתפרו ככל שגרסאות התוכנה יעודכנו בעתיד.

התנהגות, נוחות

מהנדסי יונדאי חפצו להקנות ל'קונה' תחושה ספורטיבית, והם הצליחו עם ה"תחושה" יותר מאשר עם היכולת האמיתית. מה שמאפיין יותר מכל את ההתנהגות של 'קונה' היא קשיחות מתלים מוגזמת שמתבטאת בקשיחות יתר ובהיעדר ספיגת מהמורות. זה מטריד ולא נוח במהירויות עירוניות ופרבריות, שם מועבר לתוך תא הנוסעים יותר מידי מידע אודות איכויות הסלילה של מע"צ והרשויות המקומיות, אבל זה גם לא מעניק יתרון אמיתי בתוך כדי נהיגה על קטעי דרך מפותלים ומהירים, מכיוון שהיעדר ספיגה פוגע ביכולת של 'קונה' לשמור על הקווים ולעורר בנהג תחושת ביטחון.

זויות גלגול הגוף מרוסנות ושטוחות, ודאי ביחס לקרוסאוברים, וזה כמובן טוב מאד, וגם העברות המשקל נשלטות לא רע בכלל, אבל תחושת ההתרסקות במהירויות נמוכות מתחלפת עם תחושת ניתוק מן האספלט במהירויות גבוהות, וזה כמובן פחות טוב. דבר דומה קורה גם עם ההיגוי: ההגה קשיח וכבד מאד, וזה נועד כנראה כדי ליצור תחושה ספורטיבית, והוא מעניק תחושת היגוי חדה בתחילת מהלכו – וזה כמובן נהדר, אבל אחרי ש'קונה' נענה לפקודה הראשונית ומתחיל לפנות מתקבלת מצד אחת תחושת תת היגוי בולטת ומצד שני ההיגוי הופך למעורפל וחסר משוב.

'קונה', למרות ההבטחה הספורטיבית ועל אף תחושת הכח המבטיחה, הוא לא "כלי לנהג", ועל אף שבפירוש זה לא כלי נחות מן המקובל בקטגוריה נוצרת אכזבה בגלל הפער בין ההבטחה להיעדר המימוש שלה.

נקודות רבות נוספות אובדות בסעיף הנוחות, גם מכיוון שהקופצנות של 'קונה' עושה אותו לכלי לא נוח עבור משפחות או נוסעים רגישים, וגם מכיוון ששיכוך הרעשים – בעיקר רעשי דרך, צמיגים ורוח – לוקה בחסר, ובנסיעה בינעירונית מתקבלת לעיתים תהודה לא נעימה של צליל חלול. צעירים שמבקשים לעצמם כלי תוסס ותזזיתי פחות יסבלו מכל אלה, אבל אחרי שיונדאי כבר הוכיחה לנו שהיא מסוגלת להרבה יותר – אין לנו אלא לחתום סעיף זה באכזבה. חשוב רק להדגיש שמי שמבלה את כל עתותיו בעיר לא יסבול מרעשים ואף יחוש שפעולת המנוע מעודנת ואיכותית.

אגב, קונה הוא אמנם קרוסאובר, כלומר כלי שהעיצוב שלו משקף אי אילו ניחוחות והדים ל"ג'יפים" ורכבי שטח, והוא מעצים את התחושה הזאת בזכות העובדה שיש לו הנעה כפולה, אבל נא לא להתלהב. יכולות השטח שלו, עם מרווח גחון צנוע מאד והיעדר מיגונים אמיתיים או תיבת העברה – לא עולות על אלה של אף מכונית נוסעים ונופלות מאלה של כל "רכב חברה". מצד שני, זה כנראה יהיה כלי אידאלי לנהיגת כביש בפעם הבאה שיירד אצלנו שלג.

מנוע, ביצועים

אחת הסיבות המוצדקות לתג המחיר של 'קונה' היא יחידת ההנעה שלו – מנוע טורבו-בנזין חדיש וחזק בנפח 1.6 ליטר אשר ממקם את 'קונה' בראש הקטגוריה. המנוע, שמשרת גם באחת הגרסאות היקרות של 'טוסון', מחובר לתיבת הילוכים רובוטית-אוטומטית בת 7 יחסי העברה אשר תפקדה באופן מושלם לאורך המבחן כולו.

המנוע שקט ועובד באופן חלק, וגם כאשר מעבירים את הבורר הרלבנטי למצב "ספורט" הוא לא הופך אלים או עצבני, לכן בסך הכל מתקבלת תחושה של כח יעיל וזמין אבל לא כזה שמתפרץ ומטריף את הנהג (או את הנוסעים על הנהג). לחיצות אלימות יותר על המצערת מספקות די כח לביצוע עקיפות בטוחות גם עם כלי עמוס ובכבישים משופעים, וזהו אחד הסעיפים שבהם 'קונה' רושם יתרון מוחלט – בעיקר מכיוון שלכמה ממתחריו הישירים יש תיבות הילוכים רציפות ומסרסות.

באופן מפתיע, ומאכזב, תצרוכת הדלק של המנוע החדיש הזה גבוהה, וזאת בין השאר מכיוון שזהו כלי ששוקל טונה וחצי, כלומר שלהנעה הכפולה יש מחיר. במהלך המבחן נעה תצרוכת הדלק – שאותה בדקנו במשאבות ולא רק בצג המחשב – בין כ-9.8 קמ"ל ל-11 קמ"ל בנהיגה רגילה, לבין 12.8 קמ"ל בנהיגה רגועה מאד.

בטיחות

'קונה' מקבל את מלוא הניקוד, גם אבסולטית וגם ביחס לקטגוריה, בסעיף הבטיחות, עם 6 כריות אוויר, בלימה אוטונומית והתרעת התנגשות, היגוי אקטיבי והתרעת סטייה מנתיב הנסיעה, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ומפני רכב חוצה מאחור, וגם כל האלקטרוניקה שדרושה כדי לרסן נהגים מתלהבים מידי על אספלט מפותל. חסרה רק מערכת בקרת שיוט אקטיבית, אבל ממילא מדובר במערכת שההערכה כלפיה מוגזמת.

שורה תחתונה

'קונה' הוא ככל הנראה המיני-קרוסאובר היפה ביותר בקטגוריה שלו ובוודאי אחד המוצלחים ביותר, ואם זאת לא סיבה מספקת לרכישה שלו אפשר להוסיף לכך גם מנוע מצוין ואבזור בטיחות מושלם. מנגד, עיצוב הפנים שלו מאכזב כמו גם רמת הנוחות, התנהגות הכביש שלו בסדר, אבל רק בסדר, ותג המחיר שלו גבוה, כמו גם תצרוכת הדלק שלו.

The post יונדאי קונה 1.6 טורבו במבחן דרכים appeared first on TheCar.

הטרגדיה האישית של משפחתה של ההרוגה לכאורה לא שונה מזו של כ-3,500 משפחות מסביב לגלובוס שמאבדות מדי יום את יקיריהן על כבישי העולם, אולם הרצברג תיזכר בדברי הימים כהרוגה הראשונה כתוצאה מתאונה עם מכונית אוטונומית מלאה.

עדיין מוקדם לקבוע בצורה נחרצת האם מדובר בתאונה שנגרמה כעקבות שימוש בטכנולוגיה לא לגמרי מבושלת שנוסתה במרחב הציבורי כתוצאה מלחץ של החברות המפתחות טכנולוגיה אוטונומית להיות הראשונות להציג יכולות שכאלה לשימוש מסחרי או שלמעשה, מאחר שהרצברג התפרצה לכביש מאזור חשוך, מדובר בתאונה שלא ניתן להימנע ממנה.

עוד ב-TheCar: 
הפיתוח החדש של מוביילאיי ואינטל יקצר את הדרך לעתיד ללא תאונות 
מפחיד: כך ניתן לבלבל מכוניות אוטונומיות באמצעים פרמיטיביים 
הידעתם? נהיגה במצב של התייבשות, אפילו קלה, מסוכנת כמו נהיגה תחת השפעת אלכוהול

כך או כך, כיום נראה שבניגוד להצהרות שנשמעו לפני כעשור לפיהן הוצאת הנהג מהמשוואה ומעבר למכוניות אוטונומיות יחסכו מעל ל-1.2 מיליון הרוגים בתאונות מדי שנה, נראה שלכולם היום ברור שבעתיד הנראה לעין גם עם מעבר נרחב למכוניות אוטונומיות יהיו גם יהיו תאונות דרכים והרוגים על הכבישים.

לא מתעייפות, לא שותות אלכוהול ולא נתונות למצבי רוח, אבל…

בניגוד לבני האדם הסובלים לא פעם מחוסר ריכוז, עייפות, מצבי רוח, פזיזות , הסחות דעת (במיוחד מאז שהסמארטפון נכנס לחיינו) ואף נוהגים לעיתים תחת השפעת אלכוהול או סמים, מכונית אוטונומית לא מתעייפת, לא מאבדת ריכוז ולא עושה שימוש בחומרים משני תודעה, אבל מן העבר השני יש לזכור שכמו כל מערכת ממוחשבת היא עשויה לסבול מכשלים אחרים כמו תקיעות או באגים וחשופה גם לוירוסים ולסכנת השתלטות מרחוק.

יתרה מזאת, למשוואה יש להוסיף גם תנאי מזג אוויר וראות בעייתיים, תוואי דרך משתנים, סימון נתיבים לקוי, עבודות בכביש ועוד לא מעט משתנים העשויים להקשות על  החיישנים להעביר קריאה נכונה ומדויקת למוח הממוחשב של המכונית האוטונומית.

אין ספק שהאתגר הגדול ביותר של מפתחי הטכנולוגיה ללא נהג הוא לבנות מערכת שמתפקדת כראוי בסביבה צפופה ולא סטרילית אשר תדע להגיב בצורה מהירה ומדויקת, ללא כמעט שום מרחב לטעויות, לשלל התנהגויות אנושיות בלתי צפויות מצדם של משתמשי הדרך השונים שכן לפחות בעתיד הנראה לעין המכוניות האוטונומית יצטרכו לחלוק את המרחב ולפעול בסביבה מאתגרת כשלצדן מכוניות עם נהגים אנושים והולכי רגל שעשויים להתפרץ בכל רגע לכביש, לאו דווקא במעבר חציה.

עד התאונה הקטלנית בתחילת השבוע נרשמו על ידי השחקניות השונות בתחום כ-10 מיליון קילומטרים אוטונומיים מלאים על כבישים ציבוריים שעברו ללא נפגעים קשים אך יש לציין שבמהלכם המכוניות האוטונומיות היו מעורבות במספר תאונות קלות ונצפו בכמה מקרים חוצות צמתים באור אדום.

מפתחי הטכנולוגיות האוטונומיות מאוד רצו לרשום נסועה של כמאה מיליון קילומטרים ללא נהג לפני התאונה הקטלנית הראשונה כדי להוכיח בצורה ברורה שמכוניות אוטונומיות בטוחות יותר. לצערם ליעד הזה הם כבר לא יגיעו ובימים אלה נשמעים לא מעט קולות הטוענים כי יש להפסיק לאלתר את הניסויים האוטונומיים על הכבישים הציבוריים.

טכנולוגיה זה מסוכן, אבל גם משנה את החיים

צריך לזכור שכל טכנולוגיה חדשה, בוודאי כזו הקשורה לתחבורה מהירה, כרוכה בסיכון וכך למשל גם כשהוצגו מנועי הקיטור באוניות וברכבות נרשמו לא מעט הרוגים כתוצאה מפיצוץ דוודים בלחץ גבוה, ראשית ימי התעופה היו אף הם עמוסים בתאונות וצריך לזכור שבכל הנוגע למכוניות אמנם נרשמה התקדמות אדירה מאז המכוניות הראשונות נטולות כל אמצעי הבטיחות שהיו מצוידות ביכולות דינמיות עלובות ובבלמים מגוחכים למכוניות מודרניות, אפילו פשוטות, המצוידות ביכולות דינמיות מרשימות, מבנה קשיח, כמה כריות אוויר וגם מערכות מתקדמות כמו בקרת יציבות ובלימה אוטונומית, אך עדיין מעורבות בתאונות קשות עם עשרות מיליוני פצועים ומעל למיליון הרוגים מדי שנה.

על כן, עם כל הצער על התאונה בה נהרגה גברת הרצברג כתוצאה מפגיעה של מכונית אוטונומית ולמרות שיש להניח שנהיה עדים לתאונות בנסיבות משונות בהרבה של מכוניות ללא נהג, אין ספק שלמען 3,500 בני האדם שחייהם נגדעו על כבישי העולם  ביום התאונה של הרצברג, ההחלטה הנכונה היא להמשיך בניסויים האוטונומיים במרחב הציבורי מאחר שאלה הכרחיים כל כך לפיתוח טכנולוגיה שצריכה לתפקד במרחב לא סטרילי ולמרות התאונה ללא ספק מסוגלת לשנות את הדרך בה אנו מתנייעים וככל הנראה לחסוך, גם אם לא באופן מוחלט, מספר עצום של מתים בכבישים בכל שנה.

The post אפס הרוגים בתאונות דרכים במכוניות אוטונומיות? בכלל לא בטוח appeared first on TheCar.

עו"ד תומר גונן וצוות ההגנה שאיתו, אשר מייצגים קבוצה של כ-20 נהגים שכופרים בעבירות מהירות שמיוחסות להם, הגיש לבית המשפט את חוות דעתו המקצועית של המהנדס סגל, ובה כלולים לא רק הסברים אודות כשלים טכנולוגיים של המערכת אלא גם מספר דוגמאות למקרים שבהם הורשעו נהגים בישראל על לא עוול בכפם. לטענת סגל, אשר מתבסס על ידע מקצועי נרחב ועל הספרות הטכנית של יצרנית מצלמות המהירות, הבעיה המשמעותית ביותר של המצלמות נובעת מן הבחירה להשתמש בישראל בגלאי סליל אשר מותקנים בתוך האספלט שסלול על הכביש, ובאלגוריתם שלטענתו לא מסוגל לבצע כראוי את המדידה שהוא מתיימר לבצע.

כתוצאה ממגבלות המערכת, לדבריו, ישנם מקרים שבהם רכב שחולף במהירות גבוהה בנתיב אחד מפעיל את המצלמה אולם המצלמה "מתעדת" רכב שנוסע בנתיב אחר במהירות חוקית – ומייחסת לו עבירה שכלל לא בוצעה על-ידו.

אחד המוצגים שהוגשו לבית המשפט היא תמונה שבה נראה אוטובוס נוסע במהירות של 137 קמ"ש בנתיב אחד, ואילו בנתוני המצלמה מופיעה קריאת המהירות כשהיא מיוחסת לנתיב אחר – שבו לא מצולם באותו רגע אף כלי רכב. הנהג של אותו אוטובוס ראה את התמונה והודה בביצוע עבירת המהירות מבלי לדעת, ומבלי שאנשי המשטרה טרחו לומר לו, שהוא לא ביצע כל עבירה ושהתיעוד לכאורה מתייחס – במקרה הטוב – לנתיב אחר, ובמקרה הרע נובע מכשל של גלאי הסליל של המערכת.

עדותו של סגל נמשכה משעות הבוקר ועד לשעות אחרי הצהריים וכמעט לכל אורכה הוא הותקף במילים קשות ומעליבות, לפעמים גם בצעקות, על-ידי כמה מן התובעות המשטרתיות. גם מן העבר השני, מצד ההגנה, לא נשמרה דממה. היחידים ששמרו על שלווה וקור רוח במהלך הדיון כולו היו המהנדס סגל והשופט בכר – אשר לא רק הפגין בקיאות והבנה במשמעות הטכנית של דברי העד אלא התעלה באופן מעורר הערכה מעל השפה המעליבה שבה נעשה שימוש ומן האופי הפוגעני של החקירה.

כשל טכנולוגי

לטענת המהנדס טוביה סגל, אשר עוסק בחיי היום יום שלו במגוון נושאים טכנולוגיים מורכבים ומתמחה בציוד מדידה ובקרה, מי שרכש את מערכת האכיפה שהותקנה בישראל קיבל מערכת אשר נעשה בה שימוש רק באחוז קטן מאד מבין כל מצלמות המהירות שמוצבות בעולם. לטענתו, הסיבה לכך היא שסוג החיישנים שבו נעשה שימוש – סלילים שמותקנים בתוך האספלט, לא מסוגל לבצע את המדידה שהוא מתיימר לבצע גם בגלל סוג החיישן ותנאי מזג האוויר והסביבה שאליו הוא חשוף. בנוסף, האלגוריתם שבו נעשה שימוש כדי לחשב את מהירות הנסיעה "מייצר" תוצאו אקראיות אשר לא בהכרח קשורות למהירות הנסיעה בפועל של כלי הרכב.

לטענת סגל, הפרשי המדידה עלולים להיות של עשרות קמ"שים והרבה יותר מטווח הסטייה המוגדר למערכת – של 3%. מה שלא פחות חמור – מעבר רכב על נתיב אחד גורם במקרים שונים ליצירת קריאת מהירות מופרזת בנתיב אחר – ככל הנראה בגלל השראה על סליל המתכת. "האלגוריתם של המערכת הזאת נועד לתת פתרון לבעיה מובנית שלה", העיד סגל, "שהיא שיטת המדידה אשר מבוססת על הזחה של השדה החשמלי אשר קיים בחיישנים כל הזמן, ומופרע כאשר עובר מעליו כלי רכב. אלא שיצרן המערכת בעצמו מודה שלא בכל מקרה מסוגלים החיישנים לבצע את כל המדידות שהם אמורים לבצע, ואין ביטחון שהאלגוריתם שאמור לחשב את המהירות ו"להעיף" תוצאות לא נכונות עושה את עבודתו אלא דווקא להיפך. הסימנים מצביעים על כך שהאלגוריתם דווקא מעיף תוצאות נכונות ומשאיר תוצאות לא נכונות היות שהוא כתוב כך שבכל מקרה תתקבל קריאה".

בחוות הדעת שהוגשה לבית המשפט מתייחס סגל לפערים בין התקן הישראלי למכשירי מדידה אוטומטיים לבין הביצועים בפועל של מצלמות המהירות, והוא טוען שהמבנה הטכנולוגי של המערכת לא מאפשר לה לעמוד בדרישה של זיהוי חד ערכי בין רכב שמואשם בביצוע עבירת מהירות לבין רכב שמפעיל את החיישן שטמון בקרקע. במהלך המשפט שמתנהל בעכו עלו עד כה שאלות כבדות משקל אודות תהליך התקינה של מצלמות המהירות בישראל וחשד לכאורה למעשי מרמה שבוצעו בתהליך הזה, כמו גם לגבי מעשי טיוח ועדויות שקר, לכאורה, של אנשי המשטרה והמשרד לביטחון הפנים.

אלא שחוות הדעת שהגיש סגל, ועדותו בבית המשפט, מתייחסים בפעם הראשונה גם לעצם המסוגלות של מערכת זאת לייצר "אפס תקלות" ולעמוד באחת הדרישות היסודיות שלשמן נכתב התקן מלכתחילה: להבטיח הרשעה במשפט פלילי, כלומר "מעבר לספק סביר".

המשטרה מודה: המערכת מפיקה דוחות שגויים

הדרמה הגדולה ביותר שהתקיימה בדיון בהקשר הזה היא ההודאה, למעשה, של התובעים המשטרתיים בכך שבהליך ההפקה של דוחות מהירות עלולות להיגרם טעויות אנוש של שוטרי פרויקט א' 3, אשר מפיקים את דוחות התנועה שנשלחים לנהגים. אבסורד זה, אשר מתאר אפשרות שאחוזים מסוימים ממאות אלפי דוחות המהירות שנשלחו עד היום לנהגים הרשיעו את מי שכלל לא ביצעו עבירה, עלה כאשר התובעות המשטרתיות ניסו לסתור את חוות דעתו של סגל אודות דרישות התקן.

סגל טוען שדרישות התקן, אשר נועד מצד אחד למנוע מנהגים את המוטיבציה לערער כנגד אמינות המערכת ומצד שני אמור למנוע את ההרשעה של חפים מפשע, קובעות שהמערכת הטכנולוגית לא תוכל להנפיק דוחות שגויים. התובעות, בתגובה, טענו שהמצלמות כלל לא מפיקות דוחות אלא "מתעדות אירועים", ומי שמנפיק בפועל את הדוחות הם שוטרים בשר ודם שאמורים לעבור על תוצרי המערכת ולבחון אותם.

על אף שסגל נשאל שאלות בעלות אופי משפטי הוא התאמץ להגביל את התשובות לתחום המומחיות שלו והתמקד, בהקשר הזה, בעובדה שאסור למערכת להותיר שיקול דעת נוסף לשוטר והיא צריכה להיות "אוטומטית" במובן הסביר והברור של המושג. סגל נשאל האם ייתכן מצב שבו כלי רכב אחר, שמוסתר על-ידי כלי הרכב המצולם, הוא זה שביצע את העבירה בנתיב הסמוך. תשובתו הייתה שהתקן הישראלי מנוסח באופן שלא אמור לאפשר למערכת הטכנולוגית לבצע טעות כזאת, ושכדי שמערכת טכנולוגית תעמוד בדרישות התקן אסור שהיא תנפיק דוחות שגויים. הוא אף הסביר שקיימות אפשרויות טכנולוגיות למנוע טעויות כאלה.

משמעות הדברים, כפי שהוצגו בדיון על-ידי התובעות (שהן עובדות אגף התנועה של המשטרה) – היא שמערכת המצלמות מייצרת דוחות שגויים אשר אמורים להיפסל על-ידי גורם אנושי שמבקר אותם. במצב כזה לא רק שאי אפשר להשיג הרשעות "מעבר לספק סביר", שהרי המערכת חשופה ל"טעויות אנוש", יש בכל גם הולכת שולל של המחוקק – חברי כנסת ישראל – אשר שוכנעו להאמין שמדובר במערכת אכיפה אמינה "אשר קיבלה תו תקן".

אגב, במהלך הדיון כולו ישב לצד התובעות המשטרתיות מהנדס אשר עובד עבור החברה שהתקינה ומפעילה את מערך המצלמות עבור המשטרה וייעץ להן בעניינים טכניים. עו"ד גונן ביקש מבית המשפט להדגיש בפרוטוקול את "הטעם לפגם בכך שנציג מטעם הזכיין, אשר יש לו אינטרס כלכלי טהור להציל את מרבץ הזהב שלו, יושב בעת הדיון ויועץ לתביעה".

במהלך הדיון ביקש השופט בכר מן המהנדס של מפעילת המצלמות "לשאול את העד שאלות בשפה 'מהנדסית'", כדי שהתביעה תוכל להבהיר אילו פגמים היא מוצאת בחוות הדעת, אולם ככל שאפשר להתרשם עדותו של סגל הייתה קוהרנטית ותאמה את הכתוב בחוות הדעת שהגיש.

מודים באשמה: מצלמות המהירות לא קשורות לבטיחות בדרכים

תגובת אגף התנועה במשטרת ישראל: "ההליך המשפטי בנושא עודנו מתנהל בבימ"ש ולכן אנו מנועים מלהתייחס אודותיו או לגבי גורמים הנוגעים לגביו. מדובר בפרויקט שיעילותו הוכחה ובמקומות בהן מוצבות מצלמות א-3 קיימת ירידה בכמות תאונות הדרכים, והוכח במחקר אובייקטיבי כי ישנה ירידה גם במהירות הנסיעה".

לא נהוג להגיב על תגובות אלא שחשוב להדגיש שלמרות האמור בתגובה – עד היום לא הוצג בפנינו אף מחקר שמתייחס לתקופה שלאחר קבלת המלצות ועדת קמא, בשנת 2014. ככל הידוע אין בידי משטרת ישראל כללים כתובים בנוגע למיקומי המצלמות, בהתאם להמלצות הנ"ל, ובניגוד לתגובה אין בידיה אף נתון שמוכיח את האפקטיביות של המצלמות בהפחתת מספר התאונות והנפגעים.

The post עדות המהנדס: במצלמות המהירות יש כשל טכנולוגי appeared first on TheCar.

על פי דובר משטרת טמפה, אשר חוקרת את התאונה, המכונית – מסוג וולוו XC90 אשר שייכת למחלקת המו"פ של חברת 'אובר', נמצאה במצב אוטונומי בעת התאונה. מאחורי ההגה שלה ישב בעת הפגיעה נהג אנושי, כאמצעי ביטחון וכדי למנוע מצבים כאלה בדיוק.

בעקבות התאונה עצרה 'אובר' את ניסויי המכוניות האוטונומיות שלה בטמפה, פיטסבורג, סן פרנסיסקו וטורונטו. בהודעת טוויטר אשר צייצה דוברת מטעם החברה נמסר: "לבנו עם משפחת ההרוגה ואנחנו משתפים פעולה באופן מלא עם הרשויות בחקירת האירוע". דרה קוסרוואשאי (Khosrowshahi), מנכ"ל אובר, צייץ אף הוא: "חדשות עצובות מאד מאריזונה. אנחנו חושבים על משפחת ההרוגה בשעה שאנחנו עובדים יחד עם גורמי אכיפת החוק המקומיים כדי להבין מה בדיוק קרה".

אין זאת הפעם הראשונה שמכוניות של 'אובר' "מסתבכות" באירועים תאונתיים. כבר בסמוך לאחר תחילת הניסויים של 'אובר' בקליפורניה, בשנת 2016, נתפסו מכוניות אוטונומיות של החברה כאשר הן עוברות צמתים באורות אדומים, וזה הוביל כמובן לחיכוכים עם רשויות המדינה לבין 'אובר', כמו גם להגברת הוויכוח הציבורי אודות האישורים שניתנים לניסויים כאלה באופן כללי. באותה עיר, טמפה באריזונה, התרחשה לפני כשנה תאונה בין וולוו XC90 אוטונומית של 'אובר' אשר נפגעה על-ידי מכונית מאוישת, וכתוצאה מכך התהפכה המכונית של 'אובר' על צידה.

בעוד שלכולם ברור שבסופו של דבר מכוניות אוטונומיות יצמצמו את מספר התאונות והנפגעים בתאונות דרכים באופן משמעותי, שלא לומר מוחלט, הוויכוח כרגע הוא אודות המחיר שעלול להיגבות בדרך לשם, והתאונה אתמול מלבה את הוויכוח הזה. טכנולוגיית נהיגה אוטונומית מתקשה כרגע לזהות הולכי רגל ורוכבי אופניים, אבל יותר מכל דבר אחר הן מתקשות לחזות את ההתנהגות האנושית. ארגוני צרכנות אמריקנים כבר יצאו בקריאה לרשויות השונות במדינה "להדק את הפיקוח ולהחמיר את התקינה" שבה צריכות מכוניות כאלה לעמוד. למרות זאת, מוקדם יותר השנה אפשרו הרשויות בקליפורניה ובאריזונה לבצע ניסויים עם מכוניות אוטונומיות לא מאוישות, כלומר ללא גורם שיכול לפקח על הנעשה "מן השטח".

בינתיים השיקה חברת 'ווימו' – חטיבת המכוניות האוטונומיות של חברת אלפאבית (גוגל), שירות הסעות באזור פיניקס, אריזונה, אשר מבוסס על כלי רכב אוטונומיים. גם ג'נרל מוטורס ו'אינטל' מבצעות ניסויים במכוניות אוטונומיות באריזונה, אשר נחשבת ל"גן עדן" לניסויים מסוג זה בזכות מזג האוויר הבהיר והיציב שבה, כמו גם בזכות התמיכה הממשלתית.

תאונות בדרך אל ההצלחה

התאונה הקטלנית הראשונה בהיסטוריה אשר שויכה – בטעות יש לומר – למכוניות אוטונומיות התרחשה בשנת 2016 כאשר גבר כבן 40 נהג במכונית מתוצרת 'טסלה' והתנגש במשאית גדולה מבלי שהמערכת תזהה אותה.
תאונה זאת גרמה בדיעבד לקרע גדול בין 'טסלה' לבין חברת 'מובילאיי' הישראלית, אולם לכל המעורבים ברור שהנהג שנהג במכונית לא אמור היה להשתמש בה כבמכונית אוטונומית מלאה, מכיוון שהיא לא מוגדרת ככזאת.

בתקרית אחרת, בשנה שעברה, מצאו שוטרים בקליפורניה מכונית מתוצרת טסלה כאשר היא עומדת באמצע כביש מהיר בן חמישה נתיבים והנהג שלה ישן, ככל הנראה שיכור, מאחורי ההגה. הנהג טען שהמכונית נמצאה במצב של "טייס אוטומטי", והוא נעצר בחשד לנהיגה תחת השפעת אלכוהול. במקרה נוסף התנגש נהג של מכונית אחרת מתוצאת טסלה בחלקה האחורי של מכונית כיבוי אש על כביש מהיר, וגם במקרה זה מסר הנהג לחוקרי המשטרה שהמכונית נמצאה במצב של "טייס אוטומטי" בזמן ההתנגשות.

חשוב להדגיש שוב שבכל המקרים האלה מדובר בנהגים שניצלו לרעה את טכנולוגיית הסיוע לנהג של המכונית, והם לא היו אמורים להפקיר את השליטה בנהיגה בשעה שהם מאחורי ההגה, אולם כל זה לא ממש עוזר לחסידי הנהיגה האוטונומית.

המתנגדים לטכנולוגיה, ובעיקר לניסויים על כבישים ציבוריים, טוענים שמקרים כאלה שומטים את הטיעון לפיו טכנולוגיית נהיגה אוטונומית עדיפה על נהגים אנושיים, ושמכוניות אוטונומיות חייבות להיות מסוגלות לזהות הולכי רגל ולהימנע מלפגוע בהם גם אם הם לא עוברים במעברי חציה. "כל יום, בכל מקום, הולכי רגל בערים ברחבי העולם עוברים כבישים שלא במעברי חצייה", אומרים המתנגדים.

יחד עם זאת, לכולם ברור שכאשר הטכנולוגיה הרלבנטית תבשיל צפויות מכוניות אוטונומיות להיות הרבה יותר בטוחות מאשר מכוניות שנהוגות בידי נהגים אנושיים, פשוט מכיוון שאין להן מגבלות אנושיות כמו עייפות, אובדן ריכוז ושליטה במצבי רוח, הן לא שותות אלכוהול או צורכות סמים ואפשר לצייד אותן בהרבה יותר סוגי חיישנים שיאפשרו להן לזהות את הסביבה שבה הן נמצאות. עד אז, נדרש עדיין תהליך פיתוח ארוך ומורכב ואחד האתגרים המשמעותיים ביותר הוא "ללמד" את תוכנות ההפעלה לנטר ולהבין התנהגות אנושית בלתי צפויה.

The post תאונה קטלנית ראשונה עם מכונית אוטונומית appeared first on TheCar.