פולקסווגן לא עשתה קיצורי דרך כאשר נכנסה לעידן החשמלי. בעוד שרוב יצרניות הרכב הוותיקות עשו כל מה שאפשר כדי להסב מכוניות ופלטפורמות להנעה חשמלית – פולקסווגן הייתה הראשונה לבנות מכוניות חשמליות טהורות מדף נייר חלק.
כעת, יחד עם כל תעשיית הרכב, פולקסווגן נמצאת בפרשת דרכים וצריכה להכריע לאיזה כיוון לפנות: האם הדור הבא של מכוניות יהיה חשמלי טהור, חשמלי לצד בעירה או בעיקר בעירה. להחלטה כזאת יש משמעויות עצומות מבחינת ניתוב השקעות לפיתוח ולהסבת מפעלי ייצור.

בנוסף, בלי קשר לסוג מערכת ההנעה, כל פלטפורמת רכב עתידית תהיה "מאופיינת על-ידי תוכנה" – מה שמכונה בתעשייה "software-defined vehicle" – כלומר שכל הסוגים השונים של מערכות אלקטרוניקה ואלקטרו-מכניקה על הרכב יופעלו על-ידי מחשב מרכזי ויהיו מקושרים אל יצרנית הרכב. "הגביע הקדוש" של "רכב מוגדר (על ידי) תוכנה הוא יכולות אוטונומיות מלאות או כמעט מלאות (רמות 4 ו-5).

בסוף השבוע קיבלנו אישור רשמי לידיעות שפורסמו בגרמניה לפני כשלושה חודשים לפיהן החליטה הנהלת פולקסווגן לדחות את פרויקט 'טריניטי' – שאמור היה להביא לקבוצה יכולות נהיגה אוטונומית ברמה 4, ולחזק במקומו את יכולות התוכנה והמחשוב של פלטפורמת SSP החדשה, שאמורה להחליף את רוב הפלטפורמות הקיימות של הקבוצה.

ביטוי ראשון לאסטרטגיה שנבחרה הוא הגדלת נתח הבעלות של פולקסווגן ביצרנית הרכב האמריקנית (למעשה, חברת סטרטאפ) 'ריביאן' בהשקעה של 5.8 מיליארד דולר במטרה לקצר את מהלך הפיתוח "בתוך הבית".

במפגש עיתונאים שנערך בסוף השבוע בלוס אנג'לס עם תומאס שפר, מנכ"ל חטיבת פולקסווגן בקבוצת פולקסווגן, הוא אישר את מה שפורסם בעיתונות הגרמנית ואמר בקולו שהקבוצה דוחה את מהלך הפיתוח ואת מועד ההשקה של 'טריניטי' ומאיצה את פיתוח SSP באמצעות שיתוף פעולה.

פלטפורמת Scalable Systems Platform היא פלטפורמת רכב מודולרית למכוניות חשמליות שהוכרזה עוד ביולי 2021 ונועדה להחליף גם את שתי הפלטפורמות החשמליות הטהורות – MEB ו-PPE, וגם את פלטפורמות מנועי הבעירה הפנימית של פולקסווגן. SSP תהיה הפלטפורמה העיקרית של הקבוצה כולה וכדי לפשט ולהוזיל את תהליכי הפיתוח, הרכש והייצור יהיו לה מעט גרסאות ורמת סטנדרטיזציה גבוהה. לכל המכוניות שייבנו על הפלטפורמה הזאת יהיו סוללות אחידות, ובעיקר – מערכות תוכנה מתקדמות וסטנדרטיות.

גם SSP תהיה "מבוססת תוכנה" אבל עם שאיפות פחות יומרניות מ'טריניטי', ומכיוון שהפרויקט הגדול והיקר יותר נדחה – נדרש לקצר את זמן הפיתוח או להעצים את היכולות של הפרויקט הצנוע יותר.

תכירו: גולף דור 9

פולקסוואגן מפתחת כעת את הדור התשיעי של גולף, אבל לראשונה בתולדות הדגם החשוב ביותר בהיסטוריה שלה היא לא עושה את זה לבד אלא מסתייעת בריביאן כדי להקנות לה את אותה "ארכיטקטורה מונעת תוכנה".

שפר אישר בקולו שלצורך פיתוח הפלטפורמה פולקסווגן נסמכת (גם) על הידע והטכנולוגיה שפותחו על-ידי ריביאן, ואז הפתיע את העיתונאים כאשר הסביר שבתוך החטיבה הוחלט "להתחיל את המסע הזה עם מוצר אייקוני – ולכן נתחיל עם הדור התשיעי של גולף".

לדברי שפר, פולקסווגן גולף הייתה ותהיה "מוצר נפח אמיתי", כלומר שעל אף הנהיה של לקוחות אחרי קרוסאוברים מוגבהים למיניהם לא נס ליחה של המכונית הקומפקטית. דור חדש לגמרי של גולף על בסיס פלטפורמת SSP יתגלגל אל אולמות התצוגה בשנת 2029.

גולף דור 9 תהיה בין הראשונות להתבסס על SSP אבל בפירוש לא הראשונה. שפר אמר שיקדימו אותה כלי רכב של אאודי ופורשה ושהם יגיעו לאולמות התצוגה כבר בעוד כשנתיים.

לדבריו, הפלטפורמה הזאת תתאים לכל הדגמים של הקבוצה – החל מכלי רכב קטנים ומעלה. "שותפויות", לדברי שפר, "הן דרך טובה להאיץ פיתוח ולהגיע מהר יותר לשוק ובכל פעם שאנחנו רואים הזדמנות לעשות את זה אנחנו לוקחים אותה".

החיים המשולשים של המכונית הקומפקטית

בארבע השנים שנותרו עד להצגת דור תשיעי לגולף תמשיך פולקסוואגן לפתח את שתי הקומפקטיות הנוכחיות שלה: הדור הנוכחי, השמיני, של המכונית עם מנוע הבעירה (שמבוסס על פלטפורמת MQB), ישודרג במתיחת פנים נוספת, והדור הראשון של החשמלית הקומפקטית ID. 3 יעבור אוברול עוד יותר משמעותי.

בהנחה שכל התוכניות האלה יקודמו, ושמועד ההכחדה של מנועי בעירה נדחה לפחות עד לשנת 2035 – אנחנו עשויים להימצא בסיטואציה מוזרה מאוד שבה יהיו לפולקסווגן לא אחת ולא שתיים אלא שלוש (!) מכוניות קומפקטיות בקטגוריית הגודל של גולף.

דור שני של ID.3 יגיע לאולמות בשנת 2026 ויהיה מוצר הרבה יותר איכותי מן הדגם הקיים (ובין השאר גם יהיו לו כפתורי הפעלה פיזיים לפונקציות עיקריות), ולא סביר שפולקסווגן תעשה את כל המאמץ הזה עם רכב שיחיה רק 3 שנים.

פלטפורמת SSP לא אמורה לקבל מערכת הנעה קונבנציונלית אלא רק מערכת הנעה חשמלית, אבל לא בטוח שאין אפשרות לשתול בה גם מנועי בעירה. אם לא – אז פולקסווגן תצטרך למשוך את הייצור של דור 8 למחזור חיים נוסף. במקרה כזה נגיע לסיטואציה מעניינת, שלא לומר הזויה, מפני שהגולף הנוכחית תתבסס בשנת 2029 על פלטפורמה בת 17 ועל מכונית בת 10 שיידרשו להחזיק מעמד לפחות 6 שנים נוספות.

עם זאת, הרבה יותר סביר שמהנדסי SSP יצליחו לשתול בה הנעת בעירה, ואז זה יהיה משונה מכיוון אחר: זאת תהיה פלטפורמה חשמלית שהוסבה להנעת בעירה במקום להיפך.

עוד נקודה מעניינת: במקביל לעבודה של פולקסווגן עם ריביאן חשוב שלא לשכוח את הנתח שלה באקספנג הסינית, וגם משם עשויים לצוץ פתרונות מעניינים לקבוצה כולה.

ומה לגבי פרויקט הדגל, 'טריניטי'?

תוכנית הדגל השאפתנית אמנם נדחתה אבל לא בוטלה. באותו מפגש חידד שפר והסביר שטריניטי הוא קונספט ראשון של קבוצת פולקסווגן להנדסת פלטפורמה מוגדרת תוכנה וגם להגדרה מחדש של שיטות הייצור. אלא שבהתאם להתפתחויות באירופה ובעולם החליטו קברניטי הקבוצה שלא לבנות עדיין מפעל ייצור חדש לפרויקט הזה, ובדיעבד – "לנוכח קיבולת הייצור העודפת של מפעלי הקבוצה באירופה, במיוחד בגרמניה, זאת התבררה כהחלטה נכונה", כך שפר. יחד עם זאת, עם ובלי קשר לרכישת נתח הבעלות בריביאן (שיכולה לסייע לקדם גם את 'טריניטי') – הפרויקט הזה לא נעצר למרות שלדברי שפר "הוא מעולם לא נועד להיות פרויקט רחב היקף של הקבוצה".

אגב, בשולי עסקת ריביאן – קבוצת פולקסווגן צפון אמריקה מינתה לאחרונה את קייל גרונר כנשיא ומנכ"ל קבוצת פולקסווגן אמריקה וכמנכ"ל מותג פולקסווגן צפון אמריקה, וזה מעניין מפני שכרגע משמש גרונר כמנהל בכיר ומרכזי בריביאן.

גרונר החל את דרכו בתעשיית הרכב בפורשה, משם עבר למחלקת האסטרטגיה של דיימלר-קרייזלר ולאחר מכן למרצדס בנץ, אחר כך חזר לעשר שנים בפורשה שבשיאן כיהן כנשיא ומנכ"ל פורשה צפון אמריקה, ובשנים האחרונות הוא מכהן כמנהל המסחרי הראשי ונשיא חטיבת ה"צמיחה העסקית" בריביאן.

לקריאה נוספת:

The post פולקסווגן גולף החשמלית החדשה תכיל ריביאן בפנים appeared first on TheCar.

לנצ'יה, ששייכת לקבוצת 'סטלנטיס', פרסמה בסוף השבוע תמונת 'טיזר' שנועדה ליצור עניין ציבורי במכונית דגל חשמלית חדשה שהיא תשיק בשנת 2026.

על אף שאין שום קשר בין המכונית החדשה לבין השם ההיסטורי שהיא תישא – 'גמא' – חשוב להוקיר לה תודה על כך שהיא מקימה לתחיה את זכרה של אחת המכוניות הנדירות והנהדרות של המותג האיטלקי הנעלם.

לא מיותר להזכיר גם ששנת 2026 תהיה שנת מבחן עבור כל 15 מותגי סטלנטיס – וביום הדין הם יהיו חייבים להוכיח לבעלת הבית שיש להם תוכנית עסקית מוצקה עם פוטנציאל טוב לייצר רווחים.

אחד הדברים שמעניינים בהכרזה של לנצ'יה – גם מבחינת פוליטיקה פנים ארגונית בסטלנטיס, זאת ההבטחה שלהם לייצר את 'גמא' המודרנית במפעל שלה בעיר מלפי שבאיטליה, ולהשקיע מאמצים בייצוא שלה מחוץ לאיטליה ואולי גם מחוץ לאירופה.

סטלנטיס כבר השיבה לחיים את 'אפסילון' הקטנה שתשווק בשנה הבאה בשש מדינות אירופאיות בהן גרמניה, צרפת וספרד, אבל התוכנית ארוכת הטווח של לנצ'יה היא לייצר בדרום איטליה חמישה דגמים חדשים שיתבססו על פלטפורמת STLA Medium Multi-Energy החדשה של סטלנטיס. על הפלטפורמה הזאת מיוצרים כיום, בין השאר, פיג'ו 3008, אופל גרנדלנד וג'יפ קומפאס החדש שיושק בתחילת השנה הבאה.

'גמא', שצפויה להיבנות עם מרכב 'פאסטבק' ולהתמודד מול אאודי A5, ב.מ.וו סדרה 3 ומרצדס-בנץ C קלאס – תשתרע לאורך של כ-470 סנטימטרים ותהיה אחת המכוניות היותר גדולות שיתבססו על הפלטפורמה הזאת. בשנת 2026, כשתושק, תהיה גמא "ספינת הדגל" של המותג, וכשנה וחצי לאחר מכן תצטרף אליה גם 'דלתא' הקומפקטית.

בשונה מאפסילון – שתוצע גם בגרסאות עם מנוע בעירה, דלתא וגמא יוצעו אך ורק בגרסאות חשמליות טהורות.

תצורת 'פאסטבק' – מכונית סדאן עם חלון אחורי משופע בסגנון קופה – היא פחות או יותר הקשר היחיד ל'גמא ברלינה' המקורית שנמכרה במספרים צנועים מאוד בשנות ה-70 וה-80, וסביר מאוד שהעיצוב של המכונית המודרנית יהיה דומה יותר לקונספט Pu+Ra HPE שלנצ'יה חשפה בשנה שעברה. לנצ'יה גמא המקורית יוצרה במשך 8 שנים בלבד (1976-1984) והייתה "מכונית מנהלים" מפוארת שהתבססה על אחותה הקומפקטית והפופולרית 'בטא'.

גמא, שהייתה הדגם השני של לנצ'יה שפותח לאחר שפיאט רכשה את החברה בשנת 1969, יוצרה בתצורת 'פאסטבק' עם 4 דלתות, בתצורת קופה (2 דלתות) מרשימה עוד יותר, וכן בתצורת סדאן. כל הגרסאות עוצבו בסדנת העיצוב פינינפארינה והיו הרבה פחות יפות מ'פלאביה' המהממת (וגרסת '2000' שלה) שאותה היא החליפה (וגם היא עוצבה אצל פינינפארינה).

גמא הייתה מתקדמת טכנולוגית אך נכשלה מבחינה מסחרית ולאורך חייה יוצרו ממנה פחות מ-30,000 עותקים, והיא הוחלפה על-ידי 'תמא' שהייתה אחת מארבע גרסאות שהופקו בפרויקט משותף לפיאט וסאאב. מבחינה זאת גם גמא החדשה לא מחדשת, אלא שהפעם יהיו לה הרבה יותר אחים ואחיות והיא תתקשה יותר למשוך לעצמה את תשומת הלב.

לקריאה נוספת:

הכרונולוגיה המרתקת של פיג'ו-פיאט ותעשיית הרכב העולמית
אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?
היורש של קרייזלר רוצה לקנות את קרייזלר ודודג' מסטלנטיס

The post לנצ'יה גמא המופלאה קמה לתחיה כמכונית חשמלית appeared first on TheCar.

זיכיון היבוא של 'מקסוס' הסינית – אחד ממותגי הייצוא של יצרנית הרכב הממשלתית הגדולה ביותר בסין – עבר מידי חברת צ'יינה מוטורס לידי חברת אוטו חן שמייבאת אוטובוסים, ועד לא מכבר ייבאה גם את כלי הרכב החשמליים של 'אייוויז'.

אוטו חן מבטיחה לשווק בישראל 6 דגמים חשמליים חדשים עד לסוף השנה הנוכחית, 4 מהם חדשים. לחלק מן הדגמים יש טווח נסיעה מרבי של 480 קילומטרים בין טעינות (WLTP) ו-5 כוכבים במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP. ההבטחה היא לשווק את כלי הרכב האלה "במחירים תחרותיים".

צ'יינה מוטורס הפסידה, למעשה, את זיכיון היבוא של מקסוס כבר לפני כחודשיים לאחר שלא הצליחה לשווק בארץ מספר משמעותי של כלי רכב. מנהלי מקסוס בחרו להפקיד את הזיכיון במקביל בידי אוטו חן וגם בידי יוניברסל מוטורס (UMI) שמייצגת בישראל את קבוצת ג'נרל מוטורס וגם חלק ממותגי קבוצת דונגפנג.

ההערכה היא שליוניברסל מוטורס יש כרגע קשיים בהתנעה, ובמבחן התוצאה הם מחזיקים בזיכיון הזה מזה זמן אך עד כה לא עשו בו שימוש.

מאחורי המותג 'מקסוס' עומדת יצרנית הרכב הממשלתית סאיק (שנחאי אוטומוטיב, SAIC), אשר מוכרת בישראל בעיקר בזכות המותג הבריטי לשעבר MG – שהוא כיום המותג הסיני הוותיק ביותר שנמכר בארץ.
בשונה מ-MG, מקסוס ממוקדת בשלב הזה במיניוואנים גדולים – חשמליים והיברידים-נטענים, וכן במגוון כלי רכב מסחריים לקטגוריות N1 ו-N2.

אוטו חן היא חברה פרטית בבעלות משפחת בליליוס שפועלת בתחומי הנדל"ן, הרכב והאנרגיה. החברה מייבאת אוטובוסים מתוצרת 'גולדן דראגון' ומחזיקה בבעלות מלאה בחברת התחבורה הציבורית 'סופרבוס'.

בנוסף, אוטו חן – שהוקמה במקור כמפיצה של כלי רכב מסחריים מתוצרת מרצדס אשר יובאו על-ידי חברת כלמוביל – מייבאת ביבוא מקביל כלי רכב מסחריים, בדגש על כלי רכב מתוצרת מרצדס.

בשנת 2021 היא הייתה בין היבואניות הראשונות ששיווקו בישראל רכב חשמלי סיני, וזאת לאחר שקיבלו את זיכיון היבוא של יצרנית הרכב אייוויז (AIWAYS). איווייז נקלעה לקשיים כלכליים ולמעשה פשטה רגל כבר לפני כשנתיים, הייצור שלה הופסק, והיא עדיין ממתינה לגלגלי הצלה של הממשל הסיני ושל חברות פרטיות בסין.

בשנה האחרונה עסקו אנשי אוטו חן, בהנהגת טל ברין שהצטרף אליהם מקבוצת צ'מפיון מוטורס, בהכנות לתחילת השיווק בישראל של מותג רכב סיני אחר – נטע (NETA), אך במבחן התוצאה מסתבר שזה לא היה הפרויקט היחיד שעליו שקדו בחברה.

כאמור, באוטו חן מאמינים שעוד לפני סוף השנה הנוכחית הם ישווקו בישראל מיניוואנים חשמליים וכלי רכב מסחריים מתוצרת מקסוס, זה יבוצע באולמות תצוגה ייעודיים למותג, ולצורך זה הם מגייסים כעת כוח אדם מתאים.

לקריאה נוספת:

נטע הסינית החשמלית בדרך לאירופה ולישראל ויש לה סיפור מעניין שיכול לחולל מהומה גדולה בשוק הרכב הישראלי

האם ממשלת סין תחלץ את איווייז מפשיטת רגל?

יצרנית הרכב הסינית צ'אנגאן מגיעה לישראל? לא בדיוק, אבל בערך

Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה

The post זיכיון היבוא של מקסוס הסינית עבר לאוטו חן. תייבא מיניוואנים חשמליים חדישים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
הגרסה החשמלית הבכירה של פולקסווגן הגיעה אלינו סוף סוף אחרי מקצה שיפורים והצעת הערך שלה טובה משמעותית מזו של ID.4

מי אתה פולקסווגן ID 5?

לזכותה של קבוצת פולקסווגן צריך לומר שהסטירה שהיא חטפה בפרשת 'דיזלגייט' גרמה לה להתאפס על עצמה במהירות שיא, להיות יצרנית המסה האירופאית הראשונה שפיתחה פלטפורמה חשמלית טהורה, ולבנות סדרת דגמים חשמליים מתקדמים וראויים.

לחובתה, או שאולי צריך להאשים את הנזק הכלכלי העצום שהיא הביאה על עצמה עם הפרשה ההיא – עומדת העובדה שאחרי ההתאוששות המרשימה הגיעה תקופה ארוכה מידי של סטגנציה. בשעה שהסינים לא עוצרים לרגע ולא לוקחים שבויים – הגרמנים מתקשים לעמוד בקצב שלהם.

כדי להתחמק מתשלום קנסות זיהום אוויר כבדים באירופה זקוקה קבוצת פולקסווגן לכל מכונית חשמלית או מופחתת זיהום שהיא יכלה לייצר, ולכן היא לא מיהרה לשלוח אלינו דגמים רבים או מספר ראוי של מכוניות מכל דגם.
הדור הראשון של כלי רכב חשמליים שהתבססו על פלטפורמת MEB החשמלית יצא לדרך עם פולקסווגן ID. 3 שמעולם לא יובאה ארצה באופן רשמי וסדרתי, והמשיך אצלנו עם סקודה אניאק שהייתה, ועודה, מכונית חשמלית מוצלחת ומוערכת מאוד.

דגם ראשון עם סמל VW שנחת בארץ באופן רשמי היה ID. 4, שהדגים היטב את קרבת הדם של כל האחים והאחיות לפלטפורמה הזאת, וכעת, כשלוש שנים לאחר השקתו באירופה, נחת אצלנו גם ID. 5 שהוא אחיו המסוגנן של ID. 4.

פולקסווגן מציעה כרגע בישראל רק 7 דגמים, שניים מהם חשמליים, ו- ID. 5- למעשה גרסת ה"כאילו קופה" של ID. 4 – אמור להיות הדגם היקר והיוקרתי ביותר ביותר של המותג כרגע. אלא שבאופן מוזר ומשונה, דווקא גרסת האבזור היקרה של ה-4 יקרה מעט יותר מזו של ה-5, ובכל מקרה ה-5, לפחות כרגע, מציע הצעת ערך הרבה יותר טובה.

עיצוב, מיצוב

כל סדרת ID – החל מה-3 וכלה ב-BUZZ שהשיווק שלו בארה"ב יתחיל סוף סוף בסוף השנה הנוכחית – הם לפני הכל דגמי "פולקסווגן" בכל רמ"ח אבריהם, וזה מתבטא בין השאר בעיצוב מאוד סולידי.

מאז שנות ה-70, עם גולף הראשונה, פולקסווגן בנתה לעצמה תדמית של יצרנית שלא מחפשת הרפתקאות ולא נלחמת על תחתית החבית. המוצרים שלה תמיד מוצבו בין אמצע טווח המחירים בכל קטגוריה שבה הם מתמודדים לבין החלק העליון שלו, והקלף העיקרי שלהם (למרות אי אילו גליצ'ים) הוא שקט נפשי, ביטחון ושמירת ערך.

ID. 5 לא משנה את התדמית הזאת ולא פורץ גבולות כמו כמה הבלחות חביבות בתולדות פולקסווגן (מישהו אמר 'שירוקו'?) אבל יש משהו מאוד נעים לעין בכיפוף של החלק האחורי שלו לתצורת 'כאילו-קופה': עד לקורת B, המרכזית, של הרכב הוא כמעט זהה בעיצובו ל-4, ומשם ואחורה מתחילה השתפלות נעימה ולא מוגזמת של הגג אשר יוצרת פרופיל נעים לעין.

בשורה תחתונה ה-5 משדר מסר מעט יותר צעיר ודינמי מה-4, שנראה יותר "משפחתי", והוא ארוך ממנו בכ-1.5 סנטימטרים.

ככלל, שני הדורות המודרניים הראשונים של כלי רכב חשמליים נאלצים להיאבק במחירים הגבוהים של סוללות כדי להציע הצעה כלכלית סבירה מול כלי רכב עם מנועי בעירה. לא מפתיע, לכן, שכל יצרניות הרכב מתחילות את ההחדרה שלהם מלמעלה למטה, כלומר מדגמים גדולים ויקרים אל קטנים ופחות יקרים.

בהתאם לכך – ID. 5 הוא קרוסאובר יקר שעולה בישראל בין רבע מיליון שקלים לכמעט 300 אלף, אז ברור שאנחנו לא מדברים על רכב עממי. אצלנו הוא מוצע רק בתצורת מנוע אחורי והנעה אחורית, ואפשר רק לדמיין כמה הייתה עולה הגרסה כפולת ההנעה שלו.

עיצוב פנים, שימושיות

אמרתם 'פולקסווגן' אמרתם עיצוב פשוט, נקי, שימושי ולא מתחכם, עם איכות הרכבה ברמה גבוהה והבטחה לשרידות. ID. 5 משדר את המסר הזה בכל משטח ובכל פיסת דיפון וריפוד, אבל קשה להשתחרר מן הרושם שזה עלול שלא להספיק ביחס למחיר שלו. בכל זאת, אנחנו מדברים על כלי שעולה יותר מרבע מיליון שקלים, ועל עידן שבו יצרניות רכב סיניות מגדירות מחדש את רמת הציפיות שלנו מתחושת איכות של תא נוסעים.

אז העיצוב טוב ושימושי, עם שפע מקומות אחסון והקפדה מוצלחת על ארגונומיה, מושב הנהג נוח ומספק תמיכה טובה ואפשרות להגיע לתנוחת נהיגה טובה, ואין תלונות לגבי סוג החומרים והאיכות שלהם. אבל בכל זאת, הרכב עולה עד 300 אלף שקלים ומותר לצפות ממנו לקצת יותר.

ID. 5 הספיק לעבור מתיחונת פנים לפני שהגיע ארצה, ובאמצעותה ניסו אנשי פולקסווגן לטפל באחת מנקודות התורפה המשמעותיות שלהם בימינו: ממשקי המשתמש. הם הצליחו רק באופן חלקי.

השינוי הפיזי הבולט ביותר הוא הגדלת מסך המולטימדיה המרכזי מ-10 ל-12.9 אינטש ותוספת תאורה לחלק מכפתורי המגע, אבל התקלה היסודית – שמשותפת כיום לרוב דגמי הקבוצה – נותרה בעינה: היעדר כפתורים פיזיים לפונקציות שבהן נעשה שימוש תכוף. נכנסתם לרכב ואתם רוצים להפעיל במהירות את מיזוג האוויר או לשלוט בטמפרטורה? בהצלחה לכם. רוצים לעשות את זה תוך כדי נהיגה? תשתדלו שזה יהיה על כביש ריק.

לא ברור אם מנהלי פולקסווגן הספיקו להעביר את אנשי מחלקת עיצוב הפנים לעבודות גינון ולהביא במקומם אנשים שגם נוהגים במכוניות שלהם. אבל אפשר להצביע על שיפור כלשהו בתפריטי המוליטמדיה. זה לא מספיק, והעובדה היא שרשימת התלונות על ממשקי המשתמש תופסת את יותר ממחצית ההערות בפנקס שלי.

לא נעים או נוח לתפעל את מערכות המיזוג והקול, רוב תפעול בקרות האקלים נותר עדיין חבוי בתפריטים, והביטול של ההתרעות הקוליות או הפיזיות של מערכות הסיוע לנהג מסורבל ונדרש בכל פעם מחדש לאחר "התנעה". גם החיסכון על שני מתגי חשמל להפעלת החלונות האחוריים נראה מגוחך.

הרגשות מעורבים גם לגבי תכונת הכניסה וההתנעה ללא מפתח, שנתפשת אמנם כפריט אבזור מתקדם ושימושי. בהחלט נחמד שהמכונית "מנחשת" אותך ונפתחת לקראתך, במיוחד כאשר מגיעים עם ידיים עמוסות. אבל יש שלוש בעיות. ראשית, זה לא עובד לכיוון ההפוך – כאשר מתרחקים מן הרכב הדלתות לא ננעלות בעצמן. שנית, נראה שגם גנבי הרכב פיצחו את האפשרות לפתוח את הרכב ולהניע אותו וזה יוצר בעיית ביטחון שמצידה גורמת לבעיה ביטוחית. שלישית, אף פעם לא נדע באיזה "מצב התנעה" המכונית הזאת נמצאת, וזה למרות שכל מה שצריך לעשות זה להציץ במידע שמוצג על לוח המחוונים (הקטן מידי) שמאחורי ההגה.

בורר ההילוכים, שמצא את מקומו מאחורי ההגה, לא נוח לשימוש וגם כאן אין ברירה אלא להסתייע בלוח המחוונים שמאחורי ההגה. זה גם מזכיר לנו מגבלה נוספת של כל החשמליות בקבוצת פולקסווגן: שליטה מאוד מוגבלת בעוצמת הרגנרציה. חבל.

תנוחת הישיבה טובה, כאמור, וכך גם שדה הראיה המצוין קדימה ולצדדים, אבל החלון האחורי הקטן חוסם את רוב שדה הראייה לאחור.

בסיס גלגלים ארוך ורצפה שטוחה אפשרו לבנות כלי מאוד מרווח, במיוחד לנוסעים מלפנים, וגם לשלושה נוסעים מאחור יש שפע של מקום. למרות תצורת ה'קופה' עדיין נותר הרבה מקום במושב האחורי, אבל קו הגג הנמוך והמשופע פוגע במרחב הראש – מה שיפריע בעיקר לנוסעים גבוהים במיוחד. נוסע במושב האחורי אמצעי נהנה מן הרצפה השטוחה אבל יושב על חלק מוגבה וקשיח של המושב, וזה פחות נוח. אין תלונות על מרחב הרגליים, הכתפיים והירכיים, ולרשות שלושת הנוסעים מאחור יש פתחי מיזוג ושקעי USB.

תא המטען נוח לשימוש והנפח שלו – כמעט 550 ליטרים – מנוצל היטב, בין השאר באמצעות משטח מפריד שמוצב באופן שמאפשר להניח עליו דברים בלי להתכופף עמוק מידי.

התנהגות כביש, נוחות

ID. 5 מבוסס כאמור על פלטפורמת MEB המוכרת, וכמו אחיו לפלטפורמה גם הוא מציע התנהגות כביש נינוחה ובטוחה ונטולת דרמות. למרות המומנט החזק והזמין אף אחד כנראה לא מתכנן לחרוך את סדום-ערד ברכב ששוקל כמעט 2.2 טונות, בטח לא בקרוסאובר עמוס בנוסעים, והוא גם לא מפתה אף אחד לעשות את זה.

ההיגוי מדויק וקל, הבלימה חזקה אבל נטולת רגש, והיעדר שליטה קלה ברמת הרגנרציה – כבר אמרנו – היא חיסרון. אפשר לקבוע מראש שני מצבי רגנרציה אבל אי אפשר לשלוט בעוצמה בתוך כדי האטה לעצירה.
הכלי די קשיח בנהיגה עירונית אבל לא מתרסק או שובר את העצמות, אין לו שיכוך צרפתי או תחושת שיוט אמריקנית אבל גם לא קשיחות ספורטיבית ומדויקת. הוא פשוט עושה את העבודה.

רמת הנוחות משתפרת כאשר המהירות עולה, במיוחד בתווך הפרברי ועל כבישים בינעירוניים, ועל כבישי נהיגה מתקבלת פשרה טובה בין נוחות לשיכוך החזרה ושמירה על קצב גלגול גוף נעים.

הצמיגים לא מבריקים אבל מצליחים לסייע בייצור אחיזה טובה, וקצב גלגול הגוף מוצלח בהרבה מזה של יונדאי איוניק 5 או טסלה מודל Y וקצת פחות מזה של קיה EV6.

שיכוך כל סוגי הרעשים מצוין, במיוחד רעשים של מערכת ההנעה ורעשי כביש, אבל במהירויות גבוהות נשמעים רעשי רוח.

מנוע, ביצועים

מערכת ההנעה מבססת ל-ID. 5 פער חשוב ביחס לאחיו לאולם התצוגה והופכת אותו לעסקה הרבה יותר משתלמת.
את המנוע המקורי, שעדיין מספק ל-ID. 4 רק 204 כוחות סוס ו-31.6 קג"מ של מומנט, החליף ב-ID. 5 מנוע חזק יותר שמספק 286 כוחות סוס ו-55 קג"מ של מומנט. ההפרש עצום והוא בא לידי ביטוי בכל לחיצה על המצערת.

טווח, טעינה

ל-ID. 5, כמו ל-4, יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה וטווח נסיעה מוצהר של 522 קילומטרים. במבחן הלא מספיק ממצה שלנו – שלא כלל עומס מוגזם או נהיגה מאוד מהירה – עמדה צריכת החשמל על 17.3 קילוואט ל-100 קילומטרים, וזה אומר טווח ריאלי של 430-440 קילומטרים בין טעינות. טווח כזה מספיק בהחלט לכל הדרישות של רכב משפחתי בישראל.

קצב טעינה של 135 קילוואט תלוי אמנם בהימצאותה של עמדת טעינה ציבורית פנויה ותקינה, אבל אפשר לנו לטעון את הסוללה תוך כחצי שעה מ-15% ל-80%.

בטיחות, אבזור

בשונה מ- ID. 4, שמוצע אצלנו בשלוש רמות אבזור, ID. 5 מוצע רק ברמה הבסיסית – PRO וברמה מעט יותר מאובזרת שנקראת PRO פרימיום. הגרסה הבסיסית יקרה בכ-22,000 שקלים מן ה-4, וזה פער משמעותי (257,500 שקלים לעומת 235,500 שקלים), אבל באופן מוזר ומעניין – הגרסה הבכירה של ה-4 יקרה יותר (!) מזאת של ה-5 (287,500 ל-5 לעומת 293,500 ל-4). גם כאשר מתעלמים מן העיצוב המוצלח יותר, היתרון החשוב של מערכת ההנעה מספיק כדי שה-5 יציע הצעת ערך הרבה יותר טובה מן ה-4, בטח ובטח ברמת האבזור הבכירה.

אין טעם לדקלם את כל רשימות האבזור, כולן כתובות במפרט של פולקסווגן, אבל אפשר לאמל"ק ולומר שלשתי הגרסאות יש רשימה זהה ומלאה של מערכות בטיחות וסיוע לנהג, וזו כולת בין השאר בלימה אוטונומית (גם בנסיעה לאחור), והתרעה מפני מעבר לנתיב נסיעה חסום.

גם רשימת האבזור מכובדת וכוללת, נוסף למסך ה-12.9 אינטש, גם בקרת אקלים תלת אזורית, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית ומחוממים, משטח טעינה אלחוטי, תצוגת מצלמות היקפית ועוד. ברמת פרימיום נוספים, בין השאר, גג פנורמי, מושבי ספורט, מערכת שמע של הרמן קרדון וחישוקי גלגלים בקוטר 20 אינטש במקום 19.

שורה תחתונה

רוב המתחרים הישירים של ה-5 נמצאים "בתוך הבית", החל מן ה-4, דרך סקודה אניאק ואאודי Q4 e-tron, ובקרוב גם קופרה טווסקאן, ומחוץ לבית הוא מתמודד בעיקר מול טסלה מודל Y, אקספנג G6, קיה EV6, ויונדאי איוניק 5.
הצעת הערך של ID.5 טובה יותר מזו של 4, לדעתנו, והקלפים החזקים שלו הם עיצוב סולידי אך נעים מאוד, רמת שימושיות גבוהה וביצועים מרשימים.

עיצוב הפנים נאה ושימושי ואיכות ההרכבה טובה, וגם רמת הנוחות סבירה פלוס, ואילו החולשות שלו, אם שמים בצד את המחיר, קשורות ברובן לממשקי המשתמש המעצבנים.

לקריאה נוספת:

אלפא רומיאו ג'וליה 2024 במבחן דרכים

לקסוס LBX במבחן דרכים

קופרה פורמנטור החדש במבחן דרכים ראשון

The post פולקסווגן ID. 5 במבחן appeared first on TheCar.

בעלי ציי רכב שמפעילים כלי רכב חשמליים מרוצים יותר מכלי הרכב החשמליים שלהם מאשר מאלה שמצוידים במנועי בעירה פנימית. כך עולה ממחקר שפרסמה לאחרונה חברת המדיה האמריקנית הוותיקה 'קוקס אוטומטיב'.
קבוצת 'קוקס' מפעילה עשרות עיתונים וערוצי טלוויזיה בארה"ב וברחבי העולם, והחל משנות ה-60 של המאה הקודמת מתמחה גם בתוכן בתחום הרכב, ובמחירוני רכב.

המחקר החדש שפורסם משווה בין רמות שביעות הרצון של בעלי ציי רכב משני סוגי מערכות ההנעה, ועולה ממנו שבאופן יחסי כלי רכב חשמליים השיגו ציונים גבוהים יותר בקרב בעלי ציי הרכב בכל המדדים החשובים – בהם "שביעות רצון כוללת", "עלות הבעלות" ו"שימוש ברכב ויכולותיו".

המחקר של קוקס אוטומטיב בוצע ברבעון הראשון השנה ופורסם תחת הכותרת The Future of Fleets: Path to EV Adadopt. מחקר דומה, שבוצע באותן שיטות, פורסם לפני כשנתיים, ובשניהם נאספו נתונים ממקבלי החלטות שמפעילים ציי רכב בגדלים שונים באזורים שונים ברחבי ארה"ב.

מן הנתונים עולה ש-14% מכלל ציי הרכב בארה"ב מפעילים כיום כלי רכב חשמליים, ושבחמש השנים הקרובות צפוי זינוק משמעותי במגמת האימוץ של כלי רכב כאלה. אם 14% נשמע כמו אחוז חדירה נמוך, ודאי ביחס לאחוז החדירה של רכב חשמלי בישראל, חשוב לזכור שאחוז החדירה של רכב חשמלי לכלל שוק הרכב האמריקני עומד כיום על 8% בלבד ונחשב מפגר מאוד ביחס לאירופה, וכמובן לסין.

"הסיפור של הרכב החשמלי הרבה יותר גדול מאשר רק הסיפור הקמעונאי", מצוטט זו רחים, מנהל בכיר למחקר ומודיעין שוק ב'קוקס אוטומוטיב' בהודעת החברה. "במובנים רבים, כלי רכב חשמליים יכולים להיות פתרון אידיאלי עבור ציי רכב רבים אשר לעתים קרובות מבצעים מסלולים קבועים וידועים מבחינת מרחקי הנסיעה. כלי הרכב האלה מרוכזים במקרים רבים באותו מקום ויכולים להרוויח מפעולות שמתעדפות את עלות הבעלות הכוללת… אנחנו צופים שנתח השוק של כלי הרכב החשמליים בציי הרכב יגדל בשנים הקרובות".

לסובסידיות יש ערך רב

המחקר של קוקס אוטומטיב מצא שבקרב אותם 14% בעלי ציי רכב שכבר מפעילים דגמים חשמליים ישנה סבירות גבוהה של 90% לרכוש כלי רכב חשמליים נוספים במחזור הרכישה הבא שלהם. 53% מקרב כלל בעלי ציי רכב מעריכים שהם ירכשו רכב חשמלי במחזור הרכישות הבא שלהם, ומדובר בזינוק לעומת 34% שסברו כך לפני שנתיים בלבד. אבל גם בקרב כלל המדגם של בעלי ציי רכב – גם אלה שמפעילים כלים חשמליים וגם אלה שלא – רוב מכריע של 87% צופים שבחמש השנים הבאות יצורפו לציים שלהם כלי רכב חשמליים.

בעלי ציי רכב מעריכים שבעוד חמש שנים יגיע חלקם של כלי רכב חשמלים לכ-43% מהיקף ציי הרכב בארה"ב, וההערכה של מי שמפעילים כלי רכב כאלה גבוהה עוד יותר ועומדת על 58% נתח צי. נתון זה לבדו מצביע על חוויה חיובית של מפעילי רכב חשמלי.

המודעות של בעלי ציי הרכב לתמריצים ממשלתיים ומקומיים שמוענקים לציי רכב שרוכשים כלים חשמליים גבוהה, במיוחד על רקע העובדה שסובסידיות אלה מוזילות משמעותית את עלויות הרכישה ואת עלות הבעלות הכוללת. בקרב מנהלי הציים נתפשת ההטבה הזאת כחזקה וחשובה יותר מאשר בקרב רוכשים פרטיים, אשר במקרים רבות עשויים לבחור ברכב חשמלי גם מסיבות אמוציונליות ולא רק כלכליות.

עם זאת, כמו בכל שוק הרכב, החסמים לאימוץ משמעותי יותר של רכב חשמלי קיימים גם בקרב מפעילי ובעלי ציי הרכב. מחיר הרכישה מטריד במיוחד את מנהלי הציים שטרם עשו את המעבר בעוד שמי שכבר מפעילים רכב חשמלי מוטרדים יותר מן הפרישה הנמוכה מידי של רשת עמדות טעינה ותשתיות תומכות. חסמי אימוץ נוספים שנמצאו במחקר הם טווח נסיעה נמוך ועלויות גבוהות של החלפת סוללות.

מרוצים יותר מעלויות התחזוקה

אחד הנתונים המעניינים במחקר נובע מן הסתירה בין העובדה שרוב בעלי ציי הרכב דיווחו על תדירות תחזוקה גבוהה יותר של כלי רכב חשמליים בהשוואה לכלי רכב עם מנועי בעירה – וזאת נקודת תורפה משמעותית עבור מי שחייבים רמת זמינות גבוהה מאוד של כלי הרכב שלהם – לבין תוצאות טובות מאוד של שביעות רצון מן העלות הכוללת של תחזוקה. המחקר מצא ש-48% מבעלי ציי הרכב שמפעילים רכב חשמלי מרוצים יותר מן הדגמים החשמליים, 27% מבעלי הציים מרוצים יותר מדגמי הבעירה בכל הנוגע לטיפולים שוטפים, ו-24% לא דיווחו על הבדל ברמת שביעות הרצון בין שתי שיטות ההנעה.

בעלי ציים דיווחו על כך שהפריטים שדורשים את רמת הטיפול האינטנסיבית ביותר הם בלאי של צמיגים ועל כך ששימוש בשירותי חילוץ נמוך באופן יחסי בכל הצי, אבל גבוה יותר בקרב כלי רכב חשמליים בהשוואה לרכבי בנזין ודיזל.

כאשר בעלי הציים נשאלו על "היכולת להשלים את המטרה העסקית" ועל "השימוש ברכב ויכולתו" קיבלו כלי הרכב החשמליים ציוני שביעות רצון גבוהים יותר ביחס לכלים עם מנועי בעירה, אך כ-40% מן המשיבים העריכו שהם בערך זהים. "שביעות רצון כללית גבוהה יחסית מרכב חשמלי בעסקי הציים היא סימן טוב", מצוטט רחים בהודעה של 'קוקס', "ועל אף שבהחלט ישנם אתגרים במעבר לרכב חשמלי – אם בעלים ומפעילים יהיו מרוצים מהתוצאה ויראו חיסכון מוחשי – אימוץ של רכב חשמלי יכול להאיץ עד לסוף העשור".

למה זה חשוב?

לקוחות פרטיים יכולים לבחור בכלי רכב חשמליים בגלל מגוון רחב של סיבות, החל מן הרצון להיחשף לטכנולוגיה חדשה, דרך אידאולוגיה סביבתית וכלה בסיבות אמוציונליות כאלה ואחרות. לעומתם – מפעילי ציי רכב אמורים להיות ממוקדים מצד אחד בנתונים רציונליים ולהיצמד לעובדות, ומאידך להציג רמת מקצועיות גבוהה בכל הקשור בשירות ובזמינות גבוהה של כלי הרכב שלהם.

לכלי רכב חשמליים היו עד לא מכבר מגבלות אובייקטיביות משמעותיות עבור ציי רכב כמו טווח נסיעה מוגבל, רגישות למזג אוויר קיצוני ומחסור בתשתית טעינה מספקת.

דווקא על הרקע הזה נראה שציוני שביעות הרצון הגבוהים של מנהלי הציים, שהשתפרו ביחס לסקר הקודם שפורסם ב-2022, מעידים על השיפור בכלי הרכב עצמם ועל שבירת מחסומים שעיכבו עד כה את האימוץ שלהם.
נתוני המחקר מעידים לא רק על כך שבעלי הצים מרוצים מן הרכישה שלהם אלא שהיקף השימוש בכלי רכב חשמליים בציי רכב צפוי לגדול במהירות.

לקריאה נוספת:

שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט

סוף סוף: לפנדה החשמלית יש כבל טעינה מובנה וזה פשוט חכם

הנאמנות למותג מתפוגגת עם המעבר לרכב חשמלי

The post בעלי ציי רכב מרוצים יותר מרכב חשמלי מאשר מרכב עם מנועי בנזין ודיזל appeared first on TheCar.

ממש לא ברור מדוע אף יצרנית רכב חשמלי לא ביצעה את זה קודם, אבל מוטב מאוחר מאשר לעולם לא: פיאט תהיה יצרנית הרכב הראשונה שתשיק דגם חשמלי עם כבל טעינה מובנה בתוך הרכב.

בחזית של פנדה החשמלית החדשה, שתושק בשנה הבאה, מותקן כבל טעינה אינטגרלי עם חיבור קבוע לרכב מצד אחד ותקע "סוג 2" בקצה האחר, ובכל פעם שרוצים להשתמש בו לטעינה הוא יישלף ויוצמד לעמדה.

כמובן שמדובר אמנם בכבל לטעינת AC, כלומר לטעינה "ביתית", אבל ממש לא מובן מדוע השיטה הזאת לא הפכה זה מכבר לסטנדרט של תעשיית הרכב. בעולם שבו אפילו שואב אבק (שאינו אלחוטי) מגיע עם כבל אשר במקרים רבים נגלל סביב עצמו באמצעות מערכת מכאנית פשוטה – כל המכוניות החשמליות עדיין מגיעות עם כבל שצריך לחבר מצד אחד למכונית ומן הקצה האחר אל עמדת טעינה.

נכון להיום נאלצים בעלי רכב חשמלי להשתמש בכבל שמחובר לעמדת הטעינה הביתית/משרדית שלהם, והכבל הזה חשוף לפגעי מזג האוויר ולכל הפחות לאבק וללכלוך. זה כמובן עוד לפני שדיברנו על ונדליסטים למיניהם.

לחילופין, כאשר מגיעים לעמדה ציבורית שאין בה כבל צריך לפשפש ולמצוא את הכבל ששוכן בתחתית תא המטען (ותופס שם מקום ומשקל), ולצורך זה יש להזיז מרצפת התא כל דבר שמפריע בדרך אליו.

ללמוד משואב האבק

הרעיון של כבל קבוע ברכב מיושם אמנם במספר קטן של מכוניות חשמליות קטנות, סיטרואן 'אמי' למשל, אבל עדיין לא הותקן במכוניות חשמליות "אמיתיות" מייצור סדרתי.

פיאט 'גרנד פנדה' החדשה תהיה לא רק אחת המכוניות החשמליות הכי פחות יקרות, כאשר היא תופיע באירופה בשנה הבאה, היא תהיה גם המכונית החשמלית הסדרתית הראשונה שתציע כבל טעינה משולב.

למרבה הצער, מהנדסי פיאט הלכו בשלב זה רק חצי דרך והכבל שיותקן בפנדה יתאים לטעינה בהספק מרבי של 7.4 קילוואט – מן הסתם בגלל העובי שלו ודרישות רגולטוריות שקשורות בהתחממות. אבל לזכות פיאט צריך לומר שהיא שברה טאבו בתחום הזה, ובעקבותיה יגיעו בוודאי גם פתרונות הנדסיים יותר מוצלחים.

לפנדה יש כבל טעינה אינטגרלי מסולסל שמאפשר לדחוס אותו לתוך תא ייעודי קטן שמובנה מאחורי סמל פיאט שעל חזית הרכב, וכך אפשר לשלוף החוצה בדיוק את האורך שצריך כדי להגיע עד לעמדת הטעינה מבלי שהוא יישמט על הקרקע או יתלכלך ממשהו בדרך. לאחר השימוש פשוט שולפים אותו מן העמדה ודוחסים אותו בחזרה למקומו.

במקביל, כמובן, יש לפנדה שקע טעינה רגיל לטעינה מהירה בהספק של עד 100 קילוואט, כמקובל. מה שאין לה – בעיקר כדי לשמור על מחיר נמוך – זאת סוללה גדולה. הסוללה של פנדה מכילה רק 44 קילוואט שעה, ובטעינה ביתית איטית אפשר לטעון אותה תוך 4 שעות ו-10 דקות.

צריך לקוות שכאשר יצרניות רכב מתחרות יושיבו את המהנדסים שלהן לתכנן פתרון תחרותי לזה של פיאט הם ישפרו אותו ראשית לכל מבחינת העמידות לחום (לטעינה בעוצמה של 22 קילוואט), וחשוב יותר: יהפכו אותו לכבל גלילה נשלף שמלופף על סליל, ממש כמו בשואב האבק שלכם.

לקריאה נוספת:

בבריטניה יש כמיליון עמדות טעינה לרכב חשמלי וכל 25 דקות מותקנת עמדה ציבורית חדשה

המרוץ של ענקיות הסוללות אל טעינה בעשר דקות: CATL מול BYD

טעינה אלחוטית לרכב חשמלי בדרך אלינו: במכון שסייע בפיתוח פצצת האטום טוענים יונדאי קונה בהספק של 100 קילוואט

The post סוף סוף: לפנדה החשמלית יש כבל טעינה מובנה וזה פשוט חכם appeared first on TheCar.

צרות בצרורות: מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הכריז בסוף השבוע על קריאה לתיקון של טסלה 'סייברטראק' בגלל פדיחה מטופשת בתכנון ובהרכבת דוושת התאוצה. מהודעת המינהל עולה שטסלה נאלצה לקרוא לכל 3,878 הסייברטראקים שנמסרו עד כה ללקוחות מפני שדוושת התאוצה עלולה להיתפס בדיפון שמעליה ולגרום לתאונה.

לא מיותר להזכיר ש'סייברטראק' – אחד מכלי הרכב היותר מוזרים למראה – הוא ככל הנראה הדגם המדובר ביותר של טסלה בשנים האחרונות, כלי שהוצג כבר בשנת 2019 והשקתו התעכבה במשך יותר משנתיים. מחירו של סייברטראק – בין 82,000 ל-102,000 דולר בתצורה הנוכחית, הוא בלשון המעטה לא זול.

טסלה נאלצה לעצור את כל אספקת הסייברטראקים החדשים ללקוחות עד לתיקון התקלה, וחדשות רעות אלה מגיעות בסיומו של שבוע מזעזע שהתחיל בפיטורי 14,000 עובדים, המשיך עם הדיון בדרישת השכר הלא צנועה של אילון מאסק, והסתיים ברצף של חמש ירידות רצופות במחיר המניה, שאיבדה כ-14% מערכה.

לא מעט מן הבעלים הראשונים של טסלה סייברטראק החלו להתלונן בשבועות האחרונים על בעיות היתפסות של דוושת התאוצה ואחד מהם אף העלה לרשת סרטון שבו הדוושה נראית נתפסת והטנדר מאיץ בפראות.
אילון מאסק, כדרכו בקודש, צייץ פוסט ב-X וכתב שטסלה "נוהגת בזהירות רבה" ושלא ידוע לה על תאונות או פציעות שקשורות לתקלה הזאת.

עם זאת, טסלה אישרה לחוקרי מינהל הבטיחות שכיסוי דוושת התאוצה עלול להתנתק ממקומו ולהיתפס במרווח שבין כף הרגל לדיפון של הרכב. לדברי החברה, תלונה ראשונה של לקוח התקבלה אצלם רק ב-31 במרץ ותלונה שנייה, של לקוח אחר, התקבלה ב-3 באפריל. ב-12 באפריל, לאחר ביצוע סדרת בדיקות, החליטו מנהלי החברה להכריז על קריאה לתיקון ("ריקול") והודיעו שהבעיה נגרמה מפני שמישהו על קו ההרכבה החליט לבצע "שינוי לא מאושר" והוסיף חומר סיכה (סבון) כדי להקל על הרכבת רכיב הפד שעל דוושת התאוצה". לדברי טסלה – הוספת חומר הסיכה "הפחיתה את כושר ההצמדה של הפד לדוושה".

היתרון של רכב חשמלי

צריך לומר שהנזק הפוטנציאלי של התקלה המביכה הזאת מופחת לנוכח העובדה שמדובר ברכב חשמלי. במקרה של היתפסות של דוושת התאוצה תגרום הלחיצה האינסטינקטיבית של הנהג על דוושת הבלם לביטול ה"הוראה" החשמלית של המצערת. יחד עם זאת, במכונית שנוסעת על כביש ציבורי ובשכונות מגורים אנחנו לא רוצים שאף נהג יופתע מכל דבר, ולא קשה לדמיין מצבים שבהם תקלה כזאת עלולה לגרום לפגיעה בילד ולתאונה קטלנית.

מצד שני, למי שסבורים בטעות שההיפרדות האפשרית של פד מדוושת התאוצה היא בסך הכל "תקלה קטנה" צריך לומר שבדיוק ההיפך הוא הנכון. על פניו מדובר בסימפטום שחושף חוסר בשלות בתהליכי התכנון של הרכב עצמו, כמו גם בתכנון תהליכי הייצור ובקרת האיכות. תקלות סדרתיות נחשפות חדשות לבקרים אצל כל יצרניות הרכב – אבל במקרה הזה מדובר ברכיב בולט לעין ובכשל של מספר מערכות ניהול תכנון ובקרה.

אגב נוסף, בשונה מתיקוני תקלות אחרים שטסלה יכולה לבצע באמצעות עדכוני תוכנה "דרך האוויר" – את פדיחת הסבון והתנתקות הפד אין דרך אחרת לבצע אלא במוסך, וגם את התלונות האחרות לגבי סייברטראק, כמו מרווחים לא סבירים בפאנלים של הגוף ובעיות חלודה במרכב – אי אפשר לפתור בעדכון תוכנה. טסלה מצידה הודיעה על כוונתה להחליף או לתקן את דוושת התאוצה בכל הסייברטראק הקיימים ושהיא החלה כבר לייצר את הדגם הזה עם דוושת תאוצה חדשה.

לא מיותר להזכיר שלמרות שמסירות הסייברטראק ללקוחות ראשונים החלו רק בסוף השנה שעברה, ועד כה נמסרו רק אלפים בודדים מן הדגם הזה – ריקול דוושת התאוצה הוא כבר פעם שנייה שסייברטראק נקרא לתיקון.
מוקדם יותר השנה טסלה ביצעה בדגם הזה את אותו עדכון תוכנה שבוצע בכל הדגמים שלה להגדלת גודל הגופנים של הוראות האזהרה על לוח המכשירים.

לקריאה נוספת:

פנסים אחוריים של טסלה מתמלאים מים ובעלי הרכב דורשים פיצוי

שילמתם כסף לתיקון או החלפת מנוע 1.4 של אופל? קבלו פיצוי. נדפק לכם מנוע 1.5 או 1.4 של שברולט? המאבק המשפטי שלכם יוצא כעת לדרך

The post פדיחה של טסלה: סייברטראק מוחזר לתיקון בגלל דוושת תאוצה נתקעת appeared first on TheCar.

ברבעון הראשון של שנת 2024, רגע אחרי שטסלה חגגה 20 שנים להקמתה, היא מכרה כ-100,000 מכוניות פחות מאשר ברבעון הקודם. זאת הפעם הראשונה מאז משבר קורונה בשנת 2020 שהחברה חווה ירידה במכירות אבל זה לא אומר שמשעמם איתה. להיפך. אין שבוע, ולפעמים אפילו אין יום, שבו השמות 'טסלה' או 'אילון מאסק' – או שניהם יחד – לא מופיעים איפה שהוא בכותרות.

ברבעון הראשון השנה טסלה מסרה 386,810 כלי רכב לעומת 422,875 ברבעון האחרון של 2023, וזאת הפעם הראשונה שהיא צונחת אל מתחת לרמה של 400,000 מכוניות ברבעון מאז שנת 2022.

בטסלה טוענים אמנם שהם נאלצו להנמיך את קצב הייצור לנוכח הכנסת 'מודל '3 המעודכנת לייצור במפעל האמריקני בפרמונט ושריפה שהתרחשה במפעל הגרמני בברלין, והם אפילו מאשימים את התימנים החות'ים בעיכוב משלוחים שלהם בים האדום.

אבל כל זה מספר רק חלק מן הסיפור שעובר על החברה האמריקנית שבין אם אוהבים או לא אוהבים אותה אי אפשר להתכחש לכך שהיא רשמה פרק חשוב בתולדות תעשיית הרכב העולמית. מה שיותר חשוב: טסלה ממש לא סגרה את הספר הזה ולא הניחה בצד את העט. היא מוסיפה לעשות כותרות, גם שחורות וגם אדומות.

למשל, טסלה מסובכת במספר משפטים מעניינים בארצות הברית וברחבי העולם ואל אחד מהם היא מתעקשת לאחרונה לגרור איתה את חברת אפל, אילון מאסק נאבק בשחיקת תדמית ה'גורו' שלו, וההסתערות שלה על תת היבשת ההודית מקבלת כעת תפנית מעניינת. הישארו איתנו.

כשהגלים מתחזקים החזקים מתגלים

התחרות בתחום הרכב החשמלי מעולם לא הייתה סוערת כל כך ומנוף הצמיחה החזק ביותר של טסלה בשנים האחרונות – שוק הרכב הסיני – מתהפך עליה. טסלה הציתה לפני כשנה וחצי מלחמת מחירים סינית ועולמית וכעת היא נאלצת להתמודד מול עשרות יצרניות סיניות שמתחילות לפלוט עוד ועוד דגמים חדשים ממפעלים שנבנו בסיוע ממשלתי ישיר או עקיף.

היצרניות הסיניות נלחמות בה בשוק הביתי שלהן – שם התהפך הגלגל והלקוחות עברו להעדיף את התוצרת של יצרניות סיניות על פני זו של יצרניות זרות, הן נלחמות בה בשווקים המתפתחים שבהם היא לא הכי חזקה, ברוסיה שאליה אין לה גישה, והן נלחמות בה כמעט בכל שוק אחר – בדגש על השוק האירופאי הרווחי. רק ארצות הברית מציעה לטסלה מפלט מן הסיניות.

במקביל – בארה"ב וגם באירופה ניכרת בחודשים האחרונים הצטננות בביקוש לרכב חשמלי הגם שבניגוד לדיווחים רבים לא מדובר בירידה במכירות הכוללות אלא בירידה של שיעור הגידול במכירות.
כך או אחרת – טסלה הייתה ראשונה להוריד מחירים ואיתם גם את שולי הרווח שלה אבל כעת זה כבר לא עוזר לה כי גם המתחרות שלה עשו את אותו הדבר.

שחיקה במוניטין

אחת האפשרויות היותר מפתיעות שעשויה להסביר את הירידה במכירות של טסלה היא – תחזיקו חזק – שחיקה במוניטין של אילון מאסק. סוכנות הידיעות רויטרס ציטטה לאחרונה מחקר שביצעה חברת מעקב המוניטין התאגידי קאליבר (Caliber), לפיו קיימת סבירות רבה מאוד שהירידה במכירות של טסלה קשורה באופן ישיר ל"התנהגותו השנויה במחלוקת של אילון מאסק בשנים האחרונות".

"ציון השיקול" של טסלה – מדד שבו קליבר משתמשת כדי לעקוב אחר העניין של צרכנים במותגים שונים – צנח מרמה של 70% בנובמבר 2021 לרמה של 31% כעת. ציון השיקול הזה מבוסס על האופן שבו צרכנים עונים לשאלה "הייתי קונה, או ממשיך לקנות, מוצרים ושירותים מטסלה, אם תינתן לי ההזדמנות", ובמהלך ינואר האחרון הוא צנח ב-8% נוספים. לשם השוואה אותו מדד מוצא ש"ציוני השיקולים" של אאודי, ב.מ.וו ומרצדס (בהתייחס לדגמים חשמליים שלהן) עלו באותה תקופה והתייצבו על 44%-47%.

מנכ"ל קליבר טוען ש-83% מהאמריקנים שנסקרו קישרו בין טסלה למאסק, ולדבריו, כפי שצוטטו על ידי רוייטרס – "סביר מאוד להניח שמאסק עצמו תורם לצניחה במוניטין של טסלה". נתונים דומים סופקו לרויטרס על ידי חברת הייעוץ Brand Finance והם מצביעים על צניחה דומה במוניטין של טסלה בקרב צרכנים בהולנד, ארה"ב, בריטניה, צרפת ואוסטרליה בין 2023 ל-2024.

מחקר אחר בחן את מידת ההזדהות עם מאסק בקרב צרכנים אמריקנים. הוא בוצע על ידי חברת האנליטיקה CivicScience ומצא ש-42% מן הנשאלים רואים בו דמות שלילית, וזה ציון גרוע אפילו יותר ממה שהוא קיבל במהלך ההסתבכות של רכישת 'טוויטר' בשנת 2022. באותה עת הוא נשלל "רק" על ידי 34% מן הנשאלים.

המוניטין של מאסק נשחק בעיקר בכלל מה שהוא עשה עם טוויטר וגם בגלל המעורבות שלו בקידום תיאוריות קונספירציה ואנטישמיות, וסוכנות הידיעות בלומברג פרסמה נתונים דומים אודות הקשר בין הפגיעה הנמשכת במוניטין של מאסק לבין התנודות במחיר המניה של טסלה.

מסבכת את אפל?

טסלה מסובכת במספר לא מבוטל של משפטים פליליים ואזרחיים בארה"ב ומחוצה לה – בעיקר בנוגע לתאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרתה. אל אחד מאלה, שם מואשמת מערכת ה"טייס האוטומטי" המפורסמת שלה בגרימת מותו בתאונה של מהנדס שנהג ב'מודל X' בשנת 2018 – היא גררה לאחרונה את חברת אפל.

טסלה רוצה להוכיח שהמהנדס, וולטר הואנג, שיחק ברגע התאונה במשחק וידאו בטלפון ה'אייפון' שלו. משפחתו של הואנג, שתבעה את טסלה בגין גרימת מוות ברשלנות, טוענת שטסלה עובדת מאחורי הקלעים עם אפל כדי לסייע בהגנתה. בבקשה שהוגשה בתחילת חודש מרץ לבית המשפט טענו עורכי הדין שמייצגים את משפחת הואנג שאפל מסייעת לטסלה באמצעות הצהרה שהוגשה שלא כדין ובחילוץ נתונים אישיים חסויים מתוך הטלפון של המהנדס.

לטובת מי שלא עקב אחרי הפרשה נזכיר שה-NTSB – הגוף המקצועי ביותר בעולם לחקר תאונות תחבורה – חקר את התאונה הזאת ומצא בין השאר שבזמן התאונה פעל במכשיר הטלפון של הוואנג "משחק אסטרטגיה עם יכולת ריבוי משתתפים". עם זאת, חוקרי ה-NTSB לא הצליחו לקבוע אם ברגע התאונה הוא שיחק במשחק הזה באופן פעיל.

בחינת נתוני גלישה היסטוריים של הטלפון הסלולרי של הואנג מצאה שבימים שקדמו לתאונה הוא נהג לשחק במשחקי וידאו במהלך נסיעות הבוקר שלו בדרך לעבודה, ושגם בדקות שקדמו לתאונה הועברו נתוני גלישה ש"תואמים לפעילות של משחק מקוון". משפחתו של הואנג טוענת שזה לא מוכיח שום דבר מעבר לעובדה שמשחק מחשב רץ ברקע באופן פאסיבי כמו אפליקציות אחרות בטלפון.

טסלה – כך טוענים התובעים – הגישה לבית המשפט הצהרה של מהנדס בחברת אפל, ג'יימס הרדינג, לפיו אפל קבעה שהואנג שיחק באופן פעיל במשחק בזמן התאונה. אגב, טענת התובעים היא טכנית-משפטית: הם מתנגדים לאופן שבו הוגשה ההצהרה – חמישה חודשים לאחר סיום מועד גילוי המסמכים בתיק ובאופן שמנע מהם אפשרות לחקור את המהנדס של אפל לפני המשפט.

מה שחשוב ומעניין זאת הרמיזה או האפשרות שאפל מעורבת באופן אקטיבי בהגנתה של טסלה, ובין השאר גם מתנגדת לזימון של המהנדס שלה לעדות – בטענה שזה יחשוף "כמות גדולה של חומרים חסויים של אפל".

מעבר למעורבות של אפל, בין אם היא אקטיבית או פאסיבית, המשפט של משפחת הואנג מציג שוב את האסטרטגיה הקבועה של טסלה לדחות האשמות נגד מערכת הטייס האוטומטי שלה באמצעות הטלת אשמה על הנהגים. עד כה זה עבד לה במספר מקרים דומים אבל הפעם נעשתה עבודה יותר מקיפה על ידי עורכי הדין התובעים. במשפט הזה יוצגו עדויות של מנהלים ומהנדסים בטסלה שהודו שהם עצמם עצמה השתמשו בדואר האלקטרוני בזמן נהיגה עם "טייס אוטומטי"

מרימה ראש בסין

למרות הנתונים הלא מעודדים של הרבעון הראשון נראה שהמאמץ של יצרנית הרכב הסינית BYD "לתקוע דגל" בנתוני המכירות של 2023 חוזר אליה כבומרנג כעת.

המתחרה החזקה ביותר של טסלה כיום הצליחה אמנם להציג בסיכום 2023 נתוני מכירות חזקים יותר מאלה של טסלה אבל לא מן הנמנע שאת חלק מן ההישג הזה צריך לזקוף לתעלולי רישום. העובדה היא שברבעון הראשון רשמה BYD צניחה משמעותית של 43% במכירות שלה ביחס לרבעון האחרון של השנה שעברה. כך, למרות הצניחה במכירות טסלה זוקפת לעצמה מחדש את ראשות טבלת המכירות של רכב חשמלי בעולם.

ברבעון הראשון של 2024 מכרה יצרנית הרכב הסינית 300,114 כלי רכב חשמליים לעומת 526,409 ברבעון הרביעי של 2023, אם כי עדיין מדובר בזינוק של 13% ביחס לרבעון הראשון של 2023.

BYD נאלצה להגיב בשנה שעברה למלחמת המחירים שטסלה פתחה בה על ידי הורדת מחירים בשיעורים של 5%-20%, ולפני כשבוע היא פרסמה שיעד המכירות שלה השנה עומד על 3.6 מיליון כלי רכב (כולל היברידיות-נטענות) – כלומר כ-20% יותר מאשר בסיכום השנה שעברה.

שתי היצרניות המובילות צופות האטה בקצב הגידול של מכירות רכב חשמלי אבל בינתיים אין להן על מה להתלונן: בסיכום חודש מרץ BYD מכרה 139,902 כלי רכב כאלה – וזאת עלייה של 36% לעומת התקופה המקבילה אשתקד.

בדרך להודו

במהלך יותר משנה ניהלו אנשי טסלה משא ומתן עם ממשלת הודו שמעוניינת להעתיק את המודל הסיני, לקדם את תעשיית הרכב המקומית שלה, ולעבור באופן מאסיבי להנעה חשמלית. אילון מאסק אף נפגש בחודש יוני שעבר עם ראש הממשלה ההודי נרנדרה מודי בניו יורק.

לא משנה מי מבין הצדדים אחראי לכך שההחלטה של טסלה להקים מפעל יצור בהודו נדחתה ונדחתה, התוצאה היא שהאמריקנים עדיין לא הניחו שם את אבן הפינה והקמת המפעל מתעכבת. בסופו של דבר כן הושגה הסכמה בין טסלה לממשלת הודו לגבי התנאים וטסלה כבר הקציבה 2 מיליארד דולר להקמת מפעל בתת היבשת, אבל עד שזה יקרה היא עומדת לחדש חידוש נוסף בעולם הרכב.

כבר בתוך זמן קצר טסלה תתחיל לשלוח להודו מכוניות מתוצרתה, אבל באופן מפתיע רבות מהן יגיעו מאירופה – למרות עלות הייצור הגבוהה בעולם הישן. למעשה, טסלה כבר החלה לייצר בברלין מכוניות מדגם 'מודל Y' עם הגה ימני במטרה לייצא אותן להודו בהמשך השנה.

מדובר בעסקה סיבובית מעניינת שמבוססת על כך שממשלת הודו מעניקה כעת הטבת מס מיוחדת ליצרניות רכב שמשקיעות לפחות חצי מיליארד דולר במדינה. יצרניות כאלה ישלמו מכס מופחת על רכב חשמלי מיובא, אם כי זה מוגבל למכסה מרבית של 8,000 מכוניות בשנה. כאמור, ההפתעה הגדולה היא שאנשי טסלה בחרו לייצר בגרמניה את המכוניות שמיועדות להודו ולא בסין – שם מיוצרות מכוניות עם הגה ימני שמיועדות למשל לאוסטרליה ויפן.

לקריאה נוספת:

האנטישמיות של אילון מאסק רודפת גם את טסלה. משקיעים, אנשי טכנולוגיה ובעלי רכב קוראים להתפטרותו
ארדואן נפגש עם אילון מאסק ואולי השיג לטורקיה מפעל של טסלה
צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה
אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד
טסלה מודל 3 ומודל Y: המתגים של המושבים החשמליים מתפרקים אבל טסלה לא מתקנת אותם אפילו בתקופת האחריות

The post טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים appeared first on TheCar.

"לאחרונה נוצר נרטיב לפיו הביקוש בארה"ב לרכבים חשמליים נעצר. בפועל, מכירות הרכב החשמלי צמחו בשנת 2023 ב-50% אבל הבעיה היא שהתעשייה צפתה צמיחה של 70%. כתוצאה מכך נערם מלאי והתפתחה מלחמת מחירים ששלטה בכותרות. יצרניות רכב קיצצו מאז את יעדי הייצור ועיכבו השקות של מוצרים חדשים. כדי להוסיף לתחושה הפסימית הכללית, לקוחות מוסיפים להביע חשש מפני עלויות גבוהות, ערכי מכירה לא ידועים, חוויות טעינה מתסכלות וטווח נסיעה שמתקצר במזג אוויר קר". כך, בין השאר, נכתב בדוח מעניין שפרסמה אמש (ד') חברת הייעוץ האמריקנית Boston Consulting Group.

BCG, שנוסדה לפני 61 שנים, היא חברת ייעוץ גלובלית שמתיימרת "לקרוא תיגר על חשיבה מסורתית ולהביא נקודות מבט חדשות לבעיות הקשות ביותר". לנוכח גל הפרסומים אודות מותו בטרם עת של עידן הרכב החשמלי חיברו אנשי החברה דוח מיוחד שמבוסס בין השאר על סקר שערכו בינואר האחרון בקרב 3,000 בעלי רכב אמריקנים.

בשורה תחתונה, הממצא החשוב בסקר הוא שבנוסף לכ-6% מבעלי הרכב בארה"ב שכבר מחזיקים ברכב חשמלי 38% מהצרכנים אומרים שהם מתכננים לרכוש רכב חשמלי כרכב הבא שלהם, ו-27% נוספים שוקלים לעשות את זה בעתיד. במילים פשוטות: 71% מבעלי הרכב בארה"ב קנו, יקנו או עשויים לקנות רכב חשמלי.

ממצאים לא פחות חשובים, שבחלקם עשויים להסביר את גל הפרסומים האחרון, עוסקים בציפיות של בעלי הרכב מתעשיית הרכב ומן המוצרים שבעלי הרכב רוצים לקבל: לקוחות רוצים מחירים נמוכים יותר, ביצועים טובים, מגוון רחב של דגמים וגישה טובה יותר לעמדות טעינה מהירות. נכון להיום – כך עולה בבירור מן הסקר – יצרניות הרכב עדיין לא עומדות בציפיות של הלקוחות.

מאידך – יצרניות הרכב לא ממהרות להרוג את תרנגולות הבעירה הפנימית שמטילות להן ביצי זהב, במיוחד כאשר על כל מכונית חשמלית הן מפסידות כרגע 6,000 דולר וגם בעתיד הנראה לעין יוכלו לצמצם את ההפסד הזה רק ב-50%. מבחינתן, וגם בראיה כוללת של תעשיית הרכב האמריקנית, הדרך היחידה להתגבר על ה"לופ" הזה היא "השיטה הסינית": תמיכה ממשלתית במסגרת תוכנית סדורה וארוכת טווח.

כפי שפרסמנו כאן בעבר, ממשל ביידן השקיע מאות מיליארדי דולרים בקידום התעשייה האמריקנית באמצעות חקיקה שנועדה להתגבר על המשבר הכלכלי שנוצר בעקבות קורונה ופלישת רוסיה לאוקראינה, וגם במסגרת השאיפה לצמצם באופן דרסטי את פליטת גזי החממה. היעד שהוצב על-ידי הממשל הוא שבשנת 2032 יהוו המכירות של כלי רכב חשמליים לפחות 60% מכלל מכירות הרכב בארה"ב.

מן הניתוח של BCG עולה במשתמע שאם ממשל ביידן יישאר בשלטון, או אם דונלד טראמפ ייבחר וממשל חדש לא יהפוך את הקערה על פיה – יתמכו "רגולציה מאוזנת", מגוון רחב יותר של דגמי רכב חשמלי, ועלות בעלות כוללת נמוכה יותר מעלות הבעלות על כלי רכב עם מנועי בעירה בתרחיש שבו נתח השוק של רכב חשמלי יהיה גבוה יותר מ-40% כבר בשנת 2030.

אפשר לעמוד בדרישות של הלקוחות

החל ברבעון האחרון של 2023, וביתר שאת מאז תחילת השנה, נשמעו בארה"ב קולות רבים בתעשיית הרכב שניסו לצייר תמונה לפיה יצרניות הרכב מפסידות יותר מידי כסף על כל רכב חשמלי שהן מוכרות – ושהן נאלצות לצמצם את ההשקעות שלהן בתחום ואת יעדי המכירה העתידיים שלהן. חדי שמיעה יכלו לזהות את הרצון של יצרניות הרכב הוותיקות להוסיף לייצר כלי רכב עם מנועי בעירה ולהדוף, או לפחות לדחות, תקנות זיהום אוויר מחמירות והולכות שמאיימות להטיל עליהן קנסות ולפגוע ברווחיות שלהן.

כאשר מוסיפים לצלילים האלה את ממצאי הסקר של BCG – שבוודאי אינם זרים לקברניטי תעשיית הרכב, קל להבחין בפער שבין מה שתעשיית הרכב הוותיקה מסוגלת להציע כרגע לבין מה שלקוחות באמת רוצים לקנות. זה בהחלט יכול להסביר את "זעקת הקוזאק הנגזל" של יצרניות הרכב.

הסקר של BCG כלל, כאמור, 3,000 צרכנים ונועד להבין את הפרופילים הדמוגרפיים, עמדות הציבור והחסמים לאימוץ רכב חשמלי בקרב לקוחות שמתכוונים לקנות רכב חדש. באמצאות הנתונים שנאספו בוצעה הערכה של היקף הביקוש הפוטנציאלי במקרה שבו יצרניות רכב ובעלי עניין אחרים יעמדו בציפיות הציבור.

כאמור, הממצא העיקרי הוא שכ-71% מן הלקוחות הפוטנציאליים מעוניינים שהרכב הבא שלהם יהיה חשמלי, אבל רף הדרישות של הנשאלים עומד על זמני טעינה מהירה של 20 דקות וטווח נסיעה של 560 קילומטרים בין טעינות. בנוסף, הנשאלים רוצים שמשך הזמן שמתבזבז על עצם החיבור לעמדת טעינה מהירה – בין אם בהמתנה לעמדה פנויה ובין אם בעיקוף שצריך לבצע כדי להגיע לאחת כזאת, לא יעלה על חצי שעה.

שתי דרישות קריטיות נוספות הן המחיר – שלא יעלה על 50,000 דולר, ועלות הבעלות הכוללת (TCO) – כלומר סך עלויות התפעול (מימון, ירידת ערך, ביטוח, מחיר האנרגיה וכו') שלא יהיו גבוהות מאלה של רכב עם מנוע בעירה פנימית.

ההוכחה שאפשר לעמוד בציפיות של לקוחות היא יונדאי איוניק 6 שמחיריה בארה"ב הופחתו כבר בשנה שעברה ולפחות ברמת המוצר היא מסמנת V על כל הדרישות שהעלו הנסקרים. האם יצרניות הרכב האמריקניות מסוגלות לעמוד בתחרות מול יונדאי? כנראה ששם נעוצה התשובה לשאלה שנשאלה בתחילת הדברים.

מי הם לקוחות הגל הבא?

"הפרופיל של גל המאמצים הבא דומה לזה של בעלי הרכב החשמלי הנוכחיים", כותבים אנשי BCG. "רוב רוכשי הגל הבא יכולים להתקין בבתיהם עמדות טעינה ובסבירות רבה יש במשק הבית שלהם רכב נוסף, משני. מבחינה דמוגרפית, הצרכנים בשתי הקבוצות נוטים להיות גברים בעלי השכלה אקדמית בני דור המילניום עם הכנסה גבוהה יחסית. באופן כללי, הם פחות רגישים למחיר, נלהבים יותר מטכנולוגיה, ונוטים יותר להתמכר לרכישת יוקרה מאשר הממוצע בשוק הרכב האמריקני".

עם זאת, אנשי BCG מזהירים ש"יצרניות רכב חייבות להיות מודעות להבדלים חשובים בקבוצת קונים זאת. מאמצי הגל הבא נותנים עדיפות גבוהה יותר לעלויות התפעול ולמותגי רכב מבוססים מאשר בעלי הרכב החשמלי הנוכחיים. הם גם נוטים להתעניין פחות בתכונות ייחודיות לרכב חשמלי כמו קופסת אחסון קדמית ( "frunk") ובמערכות "טכנולוגיות" של מידע ובידור.

אנשי BCG מדגישים שנכון להיום, למעט יונדאי איוניק 6, אף רכב או יצרנית רכב לא עומדים באתגר הדרישות שעולות מן הסקר במונחי מחיר, טווח נסיעה וכיוצא באלה. טסלה 'מודל 3' מתקרבת לדרישות אבל לא עומדת בהן. יחד עם זאת, לדעתם רוב יצרניות הרכב מסוגלות לעמוד בדרישות אם יחליטו שהן מעוניינות לעשות את זה (במקום ללכת על הפתרון הקל של לבכות לרגולטור).

"יצרניות רכב יכולות לעשות צעדים גדולים בהפחתת זמני הטעינה, הארכת טווח הנסיעה והפחתת עלויות השימוש", נכתב בדוח. "התקדמות הושגה בכימיה של סוללות, בממירי מתח יעילים יותר, הוזלת המנועים החשמליים, יישום של ארכיטקטורת חשמל במתח של 800 וולט בכלי הרכב לצורך טעינה מהירה ושכלול אוטומציית ייצור הרכב…

בנוסף, יצרניות רכב יכולות לעשות שימוש יעיל יותר בטכנולוגיות אלה באמצעות פתרונות ניהול אנרגיה חכמים יותר שממטבים את השימוש בסוללה ואת הקירור שלה וממזערים את הפסדי החשמל. יצרניות רכב יצטרכו גם להציג פלטפורמות חדשות בעלות נמוכה לשוק ההמוני ולמנף את הפלטפורמות הגדולות שלהן כדי לענות על ביקוש שלא נענה לקרוסאוברים עם שלוש שורות מושבים".

אתגר ה-6,000 דולר

"האתגר הגדול ביותר עבור יצרניות רכב הוא לייצר את הדור הבא של כלי רכב חשמליים באופן רווחי. להערכתנו, רוב יצרניות הרכב מפסידות כעת כ-6,000 דולר על כל רכב חשמלי שהן מוכרות ללקוח תמורת 50,000 דולר אחרי הטבות מס…
אנחנו מעריכים גם שיצרניות הרכב יוכלו לצמצם בטווח הזמן הקרוב רק מחצית מפער העלויות הזה באמצעות בחירות טכנולוגיות נכונות ויתרון לגודל שיושג כאשר תגדל תפוקת מפעלי הייצור… צריך גם לקחת בחשבון את ההשפעה של היבוא הסיני המתקרב שצפוי "לכווץ" עוד יותר את מחירי המכירה של רכב חדש ולהחריף את אתגר הרווחיות. בשלב מסוים, זה יהיה בלתי נסבל עבור יצרניות רכב להפסיד כסף על כל רכב שהן מוכרות".

יצרניות הרכב בארצות הברית יכולות לסגור את פערי המחיר ולהרוויח כסף על כלי רכב חשמליים אבל לצורך זה הן חייבות להגדיל במידה ניכרת את התפוקה שלהן ולצמצם את העלות של כל מכונית שהן מוכרות. יהיה להן קשה לבצע את זה בשוק האמריקני ללא תמיכה – קל להבין את זה כאשר לומדים את מה שעשתה ממשלת סין בשוק הביתי שלה – ואנשי BCG מצביעים בדיוק על המקומות שבהם צריך לתת גז.

"סגירת פער העלות-רווחיות תדרוש עזרה ממקומות אחרים, בין אם באמצעות תוכניות התייעלות אגרסיביות יותר, תמיכה ציבורית נוספת או שניהם. קובעי מדיניות יכולים לשקול לקשר תמריצים פיננסיים ליעילות כוללת של טווח נסיעה כדי לתמרץ את יצרניות הרכב להשקיע בתחומים החשובים ביותר ללקוחות. גם המערכת האקולוגית של טעינה תצטרך למצוא דרך להשקיע בחוכמה בהפיכת רשת של מטעני 350 קילוואט לזמינה ואמינה יותר, מתוך הכרה בכך שהביקוש לעמדות טעינה כאלה עשוי להתפוגג בטווח הארוך ככל שטווח הרכב יגדל".

שורה תחתונה, כמה מכוניות חשמליות ימכרו?

"המודלים שלנו מצביעים על כך שניתן להגיע עד ל-12% מרוכשי הרכב עם הטכנולוגיה הקיימת כיום", כותבים האנליסטים של BCG וזה אומר הכפלה של שיעור החדירה הנוכחי. "התחזית האופטימית שלנו", הם מוסיפים, "היא שניתן יהיה להגיע לעד 30% מהקונים בארה"ב כאשר היצע הדור הבא יהיה בייצור מלא בשנים הקרובות; מדובר בביקוש פוטנציאלי של כ-4.5 מיליון יחידות…
לא ברור אם כל התנאים האלה יכולים להתקיים. אם יצרניות רכב לא יצליחו לשפר את הרווחיות הן צפויות לעכב את ההשקות שדרושות לשיפור משמעותי של ביצועי הרכב. חששות מהתדרדרות הסוללה ומערכי מכירה חוזרת עלולים להפחיד צרכנים מרכישת רכב חשמלי – או שאותם חששות לגבי ערכי מכירה חוזרת עלולים לדחוף אותם לעבר שוק המכוניות המשומשות. בתרחיש שמרני יותר, אנו מעריכים כי הביקוש יהיה קרוב יותר ל-20%, או סביב 3 מיליון יחידות".

אנשי BCG מסכמים את הדוח שלהם במסר המעניין הזה: "כאשר 70% מהצרכנים בארה"ב הצהירו שישקלו לקנות רכב חשמלי – הזדמנות השוק קיימת. אבל האם יצרניות רכב ובעלי המניות שלהן יתגברו על אתגרי הרווחיות וישקיעו את ההשקעות הנדרשות? האם קובעי המדיניות ומקימי תשתיות הטעינה יעשו את המוטל עליהם? תשובות לשאלות אלה יקבעו את קצב המעבר לרכב חשמלי בארה"ב".

לקריאה נוספת:

אל תמהרו להספיד את הרכב החשמלי: בקרוב הוא יהיה יותר זול מרכב עם מנוע בעירה
הצניחה בביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם חייבת להוריד את מחירי המכוניות בישראל
סקודה אפיק: כך נראה קרוסאובר חשמלי אירופאי שיעלה פחות מ-25,000 אירו
טעינה אלחוטית לרכב חשמלי בדרך אלינו: במכון שסייע בפיתוח פצצת האטום טוענים יונדאי קונה בהספק של 100 קילוואט

The post רוב הלקוחות בארצות הברית רוצים לקנות רכב חשמלי אבל היצרניות מפסידות 6,000 דולר על כל אחד שהן מוכרות appeared first on TheCar.

מיצובישי, אחת מחלוצות הרכב החשמלי בעידן המודרני, מפתחת מערכת שנחוצה לכל בעל רכב חשמלי ובמידה מוגבלת כבר קיימת ברבות מן האפליקציות של חלק מיצרניות הרכב: טעינה חכמה שמתעקשת להשיג עבור בעל הרכב את תעריפי הטעינה הנמוכים ביותר.

למרבה האירוניה, ליצרנית הרכב היפנית אשר כבר בשנת 2009 הביאה לעולם את i-MiEV החשמלית המתוקה וזאת בשעה שרוב תעשיית הרכב זלזלה בעתיד הרכב החשמלי, לא היו משאבים להמשיך ולפתח את הטכנולוגיה ואת החזון האלה, או אפילו לבסס את עצמאותה שלה. בשנת 2016 ניסאן רכשה את גרעין השליטה במיצובישי כאשר קנתה 34% בעלות.

ניסאן בעצמה הייתה אחת מחלוצות הרכב החשמלי בעידן המודרני אבל כמו כל תעשיית הרכב היפני גם היא נותרה מאחור, והטכנולוגיה הייחודית (יחסית) היחידה שמותג שלושת היהלומים הביא לעולם היא מערכת היברידית-נטענת מתוחכמת להפליא וחסרת תועלת עד מאוד.

הסוללה החשמלית של מיצובישי אאולטנדר היברידית-נטענת אמורה הייתה לספק טווח נסיעה "חשמלי" מובטח של עד 50 קילומטרים, אבל כפי שעולה מתביעה ייצוגית שהוגשה בישראל היא מתקשה לספק אפילו חצי מזה, ובכל זאת יש מי שמתעקשים לשלוף מידי יום את הכבל החשמלי ולחבר אותו לעמדת טעינה כדי לחסוך בנזין וזיהום אויר.

בינתיים, עד שמשהו יתחשמל ביפן, מהנדסי מיצובישי שוקדים על פיתוח טכנולוגיה שתוזיל את עלות החשמל לבעלי הרכב. יחד עם ספקית החשמל MC Retail Energy ועם מפתחת התוכנה Kaluza שמתמחה בפתרונות לתשתיות טעינה חכמות – השיקו שלוש החברות מיזם ניסיוני חדש לטעינת רכב חשמלי. מטרת השלב הנוכחי של המיזם היא לאסוף נתוני משתמשים שיאפשרו לטייב את התוכנה ואת ניהול רשת הטעינה, והכל במסגרת "ניסוי הוכחת היתכנות" (POC) שבו משתתפים בעלי אאוטלנדר PHEV.

במרכז הניסוי עומדת מערכת ניהול הטעינה של Kaluza אשר מחוברת בזמן אמת לכל ספקיות הטעינה ומחשבת באופן אוטומטי וללא הרף את זמני הטעינה האופטימליים בהתאם ללוחות הזמנים ולתעריפי החשמל הנמוכים ביותר.
המשתתפים בניסוי נרשמו באמצעות אפליקציה לתוכנית טעינה שלMC Retail Energy וזה למעשה המאמץ היחיד שלהם בכל הסיפור. הם לא נדרשו לרכוש ציוד כלשהו מפני שכל התהליך מבוצע "בענן" ומאחורי הקלעים בין הפלטפורמה של Kaluza לבין המערכת המקושרת של מיצובישי.

קלוזה עובדת גם עם יצרניות רכב נוספות, למשל עם וולוו, והפיתוח עם מיצובישי החל בדיוק לפני שנה והבשיל כעת למערכת עובדת ופעילה.

איפה זה פוגש אותנו?

למרבה האבסורד מיצובישי אחרה את רכבת הרכב החשמלי ויחד עם חברותיה לברית רנו-ניסאן-מיצובישי היא מביטה בעיניים כלות בחגיגה של ממשלת סין ושל יצרניות הרכב הסיניות, וגם בהצלחה העולמית של טסלה.

מערכת טעינה חכמה לסוללות עם תכולת אנרגיה שלא מספיקה אפילו לטווח של 50 קילומטרים היא לא הבשורה הכי חשובה בעולם, ואפילו כשמדובר באאוטלנדר ההיברידי-נטען – שהוא הדגם הנמכר ביותר מסוגו בארה"ב – זה לא מדגדג את מכירות ההיברידיות-נטענות בסין.

מיצובישי הציגה תוכנית להשקת תשעה דגמים חדשים של כלי רכב חשמלים (בהם גם טנדר חשמלי) בארבע השנים הבאות, אבל עד שכל אלה יקבלו תקינה אירופאית או אמריקנית וייוצאו לכיוון שלנו יימכרו אצלנו מאות אלפי כלי רכב חשמליים אחרים.

החשיבות של פרויקט הניסוי המשותף עם מיצובישי נובעת מעצם הקיום שלו, כמו גם מן הידיעה שהוא לא קורה בחלל ריק. כבר כיום יש אפליקציות מקומיות "חצי חכמות" שמתאמות בין זמני טעינה של רכב בודד לבין מוני חשמל חכמים, והשותפות של מיצובישי לניסוי עובדות, כאמור, גם עם יצרניות רכב נוספות. נתוני השימוש שנאספים בניסוי עם מיצובישי ובניסויים דומים עם יצרניות אחרות יביאו בסופו של דבר לפיתוח מערכת שתוזיל את עלויות השימוש  ברכב חשמלי. זה יועיל גם לרוכשי מכוניות חשמליות חדשות וגם לבעלי רכב חשמלי משומש.

גם עבורנו, בישראל, מדובר בתחום שחשוב להישאר ערניים לגביו. כפי שנחשף בדוח מבקר המדינה האחרון – התוצאה של היעדר מדיניות ממשלתית בתחום התאמת רשת החשמל בישראל לעידן הרכב החשמלי גרמה לכך שפתרון לניצול יעיל יותר של מערך ייצור החשמל בישראל (רכב חשמלי) הפך לבעיה.

מבקר המדינה מצא שבסוף שנת 2021 רק 3.5% ממוני החשמל בישראל היו מונים "חכמים" מסוג "תעו"ז" אשר מאפשרים לבצע חיוב דיפרנציאלי של תעריפי חשמל בהתאם לרמות הביקוש לחשמל לאורך היממה. נתון זה שופר מאוד, באופן יחסי, אבל נכון לאמצע השנה שעברה עדיין עמד על כ-10% בלבד מכלל המונים – ורובם מותקנים בבתי עסק ומפעלים ולאו דווקא בהקשר של עמדות טעינה ביתיות לרכב חשמלי.

נכון לתחילת 2024 ניכרים סימני שיפור, במיוחד לנוכח פתיחת משק החשמל לתחרות וכניסתן של חברות תשתית ותקשורת לתחרות על מקטע חלוקת החשמל ללקוחות. חברות כאלה יכולות להתקשר בהסכמים חדשים עם כלל הלקוחות ובהם גם בעלי רכב חשמלי ולהציע תוכניות תעריפים דיפרנציאליים שיתבססו על טכנולוגיות מן הסוג ש'קלוזה' וחברות דומות לה מפתחות כעת.

The post מערכת ניהול הטעינה של מיצובישי תעזור לכם לשלם את תעריפי החשמל הנמוכים ביותר appeared first on TheCar.

ביום חמישי האחרון ירתה פולקסווגן את אבן הפינה להקמת מפעל ייצור חדש במדינת דרום קרוליינה, ארה"ב, וזה מסמן את חזרתו לחיים של מותג הרכב האמריקני ההיסטורי 'סקאוט', ואת כניסתה של פולקסווגן לפלח השוק הרווחי ביותר בארצות הברית.

המפעל החדש מוקם בהשקעה של 2 מיליארד דולר על-ידי חברת הבת של פולקסווגן – 'סקאוט מוטורס', הוא נבנה על "שדה ירוק" במרחק של כ-30 קילומטרים צפונית לעיר קולומביה, בירת דרום קרוליינה, וצפוי להתחיל לייצר טנדרים וג'יפים כבר בשנת 2026. פולקסווגן בחרה להקים מפעל "מאפס" וליהנות מהטבות שמעניקה המדינה ליצרניות רכב שמביאות תעסוקה חדשה במקום לקנות ולהשמיש אחד מבין עשרות מפעלי ייצור רכב נטושים שפזורים ברחבי ארה"ב. פולקסווגן צפויה להעסיק כ-4,000 עובדים אשר ייצרו עד 200,000 כלי רכב בשנה, והיא מצטרפת אל ב.מ.וו, וולוו ומרצדס שכבר מייצרות רכב באותה מדינה.

סקאוט מוטורס הוקמה באמצע 2022 במטרה לפתח ולייצר ג'יפים וטנדרים חשמליים בתוך כדי החייאת שם דגם שיוצר בין השנים 1961 ל-1980 על ידי 'אינטרנשיונל הארבסטר' (International Harvester) ובמטרה להתחרות מצד אחד ביצרניות רכב חשמלי כמו 'ריביאן', מצד שני בדגמי ג'יפ ובפורד ברונקו, ומצד שלישי בשוק הטנדרים הבוער שנשלט על-ידי פורד, שברולט, GMC ו'ראם'.

קבוצת פולקסווגן קיבלה לידיה את זכויות השימוש במותג סקאוט (אבל לא את הזכויות לאינטרנאש) כחלק מעסקת הרכישה של יצרנית המשאיות האמריקנית 'נביסטאר', לה הוא שייך. בעבר דיווחנו כאן על ידיעה שהסתובבה בגרמניה לפיה פולקסווגן החליטה לחסוך לעצמה השקעה בהקמת המפעל ושהיא תייצר את רכבי 'סקאוט' באמצעות קבלנות משנה, אך מן הסתם מתברר שזה לא המצב.

חוזר לחיים

אינטרנשיונל הארבסטר נוסדה בשנת 1907 והייתה בין יצרניות המשאיות הראשונות בעולם. אחרי מלחמת העולם השנייה, כאשר שוק הרכב האמריקני הכיל מאות אלפי ג'יפים שחלקם הוחזרו משדות הקרב באירופה ובמזרח אסיה ואחרים יוצרו בארה"ב על-ידי וויליס, נכנסה גם אינטרנשיונל לעסק והחלק לפתח את 'סקאוט' כמתחרה לג'יפ CJ.

סקאוט 80 הוצג לראשונה בסוף 1960 ויוצר למשך כחמש שנים עד שהוחלף על-ידי סקאוט 800 שיוצר גם הוא למשך 5 שנים (1966–1971). בפועל כמעט שלא היו הבדלים בין שני הדגמים למעט רמות אבזור גבוהות יותר ב-800.
בשנת 1971 חידשה אינטרנאש את ה-800 ובנתה את 810 ואת 'סקאוט 2', ואלה יוצרו בגרסאות שונות עד לשנת 1980. החברה פרשה מהביזנס הזה אבל לא לפני שפספסה את הפספוס הגדול באמת מבחינה מסחרית: ההחלטה שלא לייצר גרסאות מיניוואן על בסיס השלדה של סקאוט הותירה את השוק פתוח ונקי לגמרי עבור קרייזלר, והשאר היסטוריה.

בחזרה לעתיד

אל טקס הנחת אבן הפינה למפעל החדש בדרום קרוליינה הגיעה בנסיעה חבורת חובבי סקאוט שנהגו בכלי הרכב המקוריים. אלה הביאו איתם – כל הדרך מפורט וויין, אינדיאנה, את אחת הלבנים המקוריות שפורקו משרידי המפעל שבו נבנו ה'סקאוטים' במשך כעשרים שנים.

הדגש של פולקסווגן, בנוסף לעיצוב רטרו ולשימוש בשם מותג היסטורי – הוא על בניית "מותג עממי" אשר יציע מחירים תחרותיים כאסטרטגיית חדירה, וזאת לאחר יותר משלושה עשורים שבהם לא היה לה מותג רכב עממי באמריקה.

מהנדסי פולקסווגן פיתחו פלטפורמה חשמלית ייעודית שלא קשורה, כך לדבריהם, לאף פלטפורמה אחרת של הקבוצה, והם מתכננים לבנות עליה בשלב ראשון רכב שטח גמוי ג'יפ ובשלב השני טנדר שיתבסס על אותם מכלולים.
הדגם הבסיסי הראשון של סקאוט החשמלי מכוון אל גזרת מחיר של כ-50 אלף דולר וזה פחות יקר בכ-16% (או 10,000 דולר) ממחיריהם הממוצעים של כלי רכב חשמליים מקבילים ויותר יקר בכ-4.5% מן המחיר הממוצע של קרוסאובר עם מנוע בעירה באותו גודל ורמת אבזור.

כדי לעמוד ביעד הזה יידרש, בין השאר להקפיד על עלויות ייצור נמוכות וזה יושג, למשל, באמצעות שימוש בטכנולוגיית סוללות פחות יקרה מזו שמשמשת כיום את דגמי פולקסווגן. לחילופין – סקאוט תשיג את היעד הזה בעזרת סבסוד ממשלתי. מי שצריכה לתת מענה לחלק הזה של המשוואה היא חטיבת הסוללות של קבוצת פולקסווגן – 'פאוורקו' (PowerCo), אשר מקימה בימים אלה מפעל ראשון לייצור תאי סוללה באונטריו, קנדה, ושוקדת במקביל על ייצוב שרשרת אספקה בקנדה, ארה"ב ובמקסיקו.

במקביל לכל זאת מקימה סקאוט את מרכז המחקר והפיתוח שלה בדטרויט, מישיגן, וזאת כדי ליהנות מן הידע שנצבר ומן ההון האנושי שקיימים במרכז הרכב האמריקני.

לקריאה נוספת:

עוד שני צעדים לקראת סוללות מצב מוצק: פולקסווגן מבטיחה סוללת 500,000 קילומטרים ללא אובדן טווח ויונדאי חשפה פטנט על סוללה בטוחה במיוחד

The post פולקסווגן מחזירה לחיים את סקאוט ומקימה מפעל ייצור חדש בדרום קרוליינה appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון התפוצצו כותרות באתרי המדיה השונים בישראל בהסתערות על קריאה לתיקון שגרתית למדי ודי זניחה שביצעה 'טסלה' באמצעות תקשורת מרחוק – אלא שרובם ככולם התעלמו מתקלה הרבה יותר מסוכנת שטסלה מתמודדת איתה ברגעים אלה ממש ב-334,559 מכוניות 'מודל 3' ו'מודל Y' משנת הדגם 2023.

בשעה שהמדיות בעברית התחרו בניסוח מלכודות הקליקים בין "טסלה בריקול מטורף" לבין "ריקול לכל מכוניות טסלה", "הריקול השטותי של הסייברטראק" או "התקלה ההזויה של טסלה" – ודיווחו על ההגדלה של אותיות הודעות ההתראה בכ-2.2 מיליון מכוניות – הסכנה האמיתית בחלק מדגמי טסלה היא אובדן היגוי שכבר גרם לפחות לתאונה אחת וליותר מ-50 תקריות שאילצו לפנות מכוניות מכבישים ציבוריים.

בעקבות חקירה של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני טסלה החלה להחליף בימים אלה ממש מערכות הגה בחלק מבין מאות אלפי מכוניות חדשות מדגמי 'מודל 3' ו'מודל Y' אשר עלולות לאבד באופן פתאומי את יכולת ההיגוי שלהן.

הסוכנות הלאומית האמריקנית שאחראית על הבטיחות בדרכים (NHTSA) החלה לחקור את הנושא כבר בחודש יולי שעבר בעקבות תלונות צרכנים שאיבדו באופן פתאומי את השליטה בהיגוי במכוניות שלהם. מתחילת החקירה נאספו שם יותר מ-2,388 תלונות, ואנשי המינהל ראיינו מתלוננים, דרשו מטסלה לקבל מידע אודות תלונות שנאספו אצלה ולגבי ניתוח של הבעיה ההנדסית, וביצעו יחד עם אנשי טסלה פגישות ובחינה משותפת של רכב שהיה מעורב בתאונה.
בעיקר מפחיד לגלות שבטסלה ידעו על הבעיה אך לא פעלו מספיק מהר כדי לפתור אותה: 2,264 תלונות מתוך ה-2,388 הועברו למינהל על-ידי טסלה רק לאחר שהחברה נדרשה להעביר נתונים.

מדוח החקירה שפורסם על-ידי NHTSA עולה שקיימים מספר תסמינים נפוצים של אובדן פתאומי של היגוי, ומיד לפני, במהלך או אחרי התרחשות התקלה מופיעה במקרים רבים על הצג שמול הנהג הודעה לפיה הגברת ההיגוי מופחתת או לא פעילה.

התלונה האופיינית של נהגים היא לחוסר יכולת לסובב את ההגה בעוד שבתלונות אחרות טוענים נהגים שנדרש מהם מאמץ מוגבר כדי לסובב את ההגה. חלק מן הנהגים תיארו שההיגוי אצלם לא פעל באופן חלק אלא יצר תחושה של נקישות או מכות קלות מיד לפני הפסקת הגברת הכוח או אחריה.

מתאור התקלה בדוח של המינהל עולה רושם שהתסמינים דומים לאלה שחשים מי שנוהגים במכוניות עם מגבירי כוח הידראוליים או חשמליים שבהם נגרם כשל של מגביר ההיגוי: אפשר עדיין לשלוט במכונית אבל ההיגוי הופך להיות קשה, והסכנה המשמעותית כרוכה בתחושת ההפתעה יותר מאשר בחוסר יכולת להפנות את המכונית. עם זאת – חלק מן הנהגים דיווחו על אובדן מוחלט של יכולת ההיגוי.

רוב התלונות מתארות מצבים של נהיגה במהירויות עירוניות ופרבריות של 8-56 קמ"ש, אבל בכ-10% מן המקרים התרחש אובדן השליטה במהירויות גבוהות יותר, והמהירות הגבוהה ביותר שבה תועד הכשל היא 120 קמ"ש.

לכל מי שנוטה להמעיט או לזלזל בתקלות שקשורות בטסלה בפרט או בבעיות בטיחות באופן כללי כדאי לשים לב שבמהלך החקירה שביצעו חוקרי מינהל הבטיחות אחת ממכוניות טסלה שנבדקו לא הצליחה להשלים פניה, והתנגשה במכונית אחרת.

בכ-50 מקרים מבין אלפי התלונות נאלצו הנהגים לגרור את המכוניות שלהם למוסך לאחר שנתקעו במגוון מקומות כמו שבילי גישה, חניונים, צדי כביש מהיר וצמתים. בתלונות רבות דווח שנהגים הצליחו לחדש באופן זמני את כושר ההיגוי באמצעות הפעלת כוח, אבל הבעיה חזרה על עצמה עד שמערך השירות של טסלה החליף אצלם את מערכת ההיגוי.

טסלה סיפקה למינהל ארבעה מספרי חלקים (מק"טים) של מערכות היגוי בדגמי 'מודל 3' ו'מודל Y' מדגמי 2023 – ורוב התלונות (2,187) נוגעות למק"טים 1044832-00-A ו-1188832-00-A.

The post הריקול המסוכן באמת של טסלה הוא אפשרות לאובדן היגוי, ולא "גודל הפונט" appeared first on TheCar.

בימים אלה מתפרסמות בכל שני וחמישי ידיעות אודות פריצות דרך בפיתוח סוללות, וזה לא קורה במקרה. אלפי מדענים ומהנדסים בכל רחבי העולם שוקדים על גילוי ההרכבים האופטימליים לאחסון חשמל באמצעים כימיים כדי לענות על זינוק בדרישה לרכב חשמלי, למערכות אנרגיה מתחדשת, למערכות גיבוי ולמכשירים חשמליים אישיים.

במאמר שפורסם לאחרונה בכתב העת המדעי Nature Materials חשפה קבוצת חוקרים מאוניברסיטת הרווארד את הפיתוח שלהם לסוללת ליתיום-מתכת שמאפשרת טעינת סוללה תוך 10 דקות ושורדת לפחות 6,000 מחזורי טעינה ופריקה. התרומה שלהם לאנושות: חשיפת תופעה פיזיקלית שאותה הם מכנים "חומרי אנודה רגישים להתכווצות".

עבור מי שפחות מתעניין בכימיה ובתיאוריה המדעית ורוצה את התכל'ס נאמר שהמשמעות המעשית המיידית של הגילוי הזה היא שקבוצת החוקרים קיבלה מן המשרד לפיתוח טכנולוגיה של הרווארד אישור להשתמש בטכנולוגיה שפותחה בין כותלי המוסד, והם מתכננים לעשות את זה במסגרת חברת Adden Energy אשר הוקמה בשנת 2019 על-ידי אותו צוות חוקרים בשיתוף האוניברסיטה.

חברה זאת תציג בקרוב סוללה שמבוססת על הכימיה החדשה ותתאים בגודל שלה לשימוש בטלפון חכם. הדרך בין סוללה כזאת לסוללת רכב חשמלי תלויה בעיקר במספר תאי הסוללה שאורזים במארז אחד ובמערכת הניהול של התאים האלה.

למי שכן מתעניין בכימיה ובמדע שמאחורי הדברים נאמר שפריצת הדרך של אנשי הארוורד נוגעת לתגובה בין ליתיום לבין חומרים באנודה בסוללת מצב מוצק, ומבוססת על הרגישות להתכווצות של חומרים שבאמצעותה קל יותר לשלוט בהתהוות ציפוי הליתיום על האנודה.

החשיבות הגדולה ביותר של המחקר נובעת מן השיטה החדשה שהחוקרים פיתחו לשימוש בחומרי "הגנה" על האנודה, ועל אף שהפיתוח המעשי הראשון מבוסס על סיליקון – חומר שכבר נחקר לעומק ונעשה בו שימוש בדיוק לצורך הזה – הם טוענים שהעיקרון המדעי שהם חשפו מתאים לעשרות חומרים פוטנציאליים נוספים.

המחקר מתמקד באחד האתגרים הגדולים ביותר בתחום הסוללות: 'דנדריטים' שנוצרים על פני שטח האנודה ומשתרשים לתוך האלקטרוליט. הדנדריטים, שנוצרים באופן שגרתי כאשר יוני ליתיום עוברים מהקתודה לאנודה במהלך טעינת הסוללה, מתחברים למשטח האנודה בתהליך שמכונה ציפוי, ובסופו של דבר יוצרים קצר בין הקוטב החיובי לשלילי. מה שמאפשר לדנדריטים המעצבנים האלה להכות שורש הוא משטח לא אחיד ולא הומוגני של האנודה, ומספר רב של חברות ומיזמים – בהם גם חברות ישראליות – שוקדים על פיתוח שיטות שונות להתמודדות עם התופעה הזאת.

המחקר החדש מצא שיטה לשימוש בחלקיקי סיליקון בגודל מיקרון על האנודה באופן שמונע היווצרות דנדריטים באמצעות ציפוי אחיד של שכבה עבה של מתכת ליתיום. בשיטה הזאת, כאשר יוני הליתיום נעים מהקתודה לאנודה במהלך טעינה הם נצמדים לפני השטח של חלקיק הסיליקון ולא חודרים הלאה.

התיאוריה החדשה מתאימה לטענתם גם למתכות מסוג כסף וסגסוגות של מגנזיום והתוצאה היא פיזור זרם בצורה הומוגנית, וזה מה שמאפשר את התוצאה הרצויה: אפשרות לטעינת סוללה תוך 10 דקות בלבד בתוך כדי אבטחת אורך חיים ארוך.

"סוללות עם אנודת ליתיום נחשבות לגביע הקדוש של סוללות מכיוון שיש להן קיבולת גדולה פי עשרה מזו של אנודות גרפיט, והן מגדילות באופן דרסטי את קיבולת הסוללות ואת טווח הנסיעה של כלי רכב חשמליים", מסביר פרופסור שין לי, אחד החוקרים. "המחקר שלנו מקדם צעד חשוב לקראת סוללות מצב מוצק ליישומים תעשייתיים ומסחריים… מחקרים קודמים מצאו כי חומרים אחרים, כולל כסף, יכולים לשמש כחומרים טובים באנודה עבור סוללות מצב מוצק, והמחקר שלנו מציג מנגנון אחד וגם מסלול זיהוי של חומרים חדשים לתכנון סוללות".

עבודה קבוצתית וגלובלית

ליתיום ככל הנראה תישאר מתכת מועדפת בסוללות מפני שיש לה את הפוטנציאל האלקטרוכימי הגדול ביותר במונחי יחס אנרגיה למשקל. ליונים של ליתיום יש משקל אטומי נמוך וגודל פיזי קטן אשר מאיצים את הדיפוזיה שלו, ולא במקרה נחקרת המתכת הזאת מזה 122 שנים.

סוללות ליתיום מסחריות ראשונות יוצרו בשנות השבעים, בעיקר בסוללות לא נטענות אשר עדיין נמצאות בשימוש נרחב במכשירים אלקטרוניים עדינים. פריצות דרך חשובות שסללו את הדרך לשימוש בסוללות ליתיום-יון ברכב התרחשו במקביל בשנות ה-80, ומאז שהושקו באופן מסחרי בשנות ה-90 צנחו מחירי הסוללות האלה בכ-97%.

בשנת 1980 השתמש כימאי אמריקני לראשונה בקתודה שעשויה מתחמוצת ליתיום קובלט, ובאותה שנה גילה מדען מרוקאי, ראשיד יזאמי, את אנודת הגרפיט. הגילוי היותר מפורסם, אנודה שעשויה מננו-פחמן, פורסם שנה לאחר מכן על-ידי שני כימאים יפנים ופרץ את דרכה של סוני להשיק עשר שנים לאחר מכן סוללת ליתיום-יון נטענת מסחרית ראשונה.

המחקר החדש, של אנשי הארוורד Luhan Ye, Yang Lu, Yichao Wang ו-Jianyuan Li, הוא נדבך אחד נוסף בדרך לסוללות בטוחות יותר, שימושיות יותר, בעלות תכולת אנרגיה גבוהה יותר וכאלה ששורדות לאורך זמן.

לקריאה נוספת:

סוללות זולות לרכב חשמלי: BYD מקימה מפעל חדש וענק לייצור סוללות נתרן-יון

סטורדוט הישראלית תספק תאי סוללה לוולוו

פלטפורמת הרכב החשמלי של CATL מדגימה איך המהפכה החשמלית משנה את כללי המשחק בתעשיית הרכב

The post סוללת ליתיום-מתכת מצב מוצק שפותחה באוניברסיטת הארוורד תאפשר טעינה סופר-מהירה ולפחות 6,000 מחזורי טעינה-פריקה appeared first on TheCar.

בסוף השבוע שעבר השיקה שיאומי את SU7 – המכונית החשמלית הראשונה שנושאת את שם המותג שלה, וכבר בתוך 24 שעות הוצבו דוגמיות ראשונות בחנויות דגל נבחרות של יצרנית מוצרי האלקטרוניקה הסינית המפורסמת והמצליחה.

העיצוב הנאה והזורם של SU7 מוכר היטב לקוראים האדוקים של TheCar היות שהוא נחשף אצלנו כבר לפני יותר מחודש, אבל כעת כבר אפשר לצטט נתונים טכניים מדויקים שנמסרו "מפי הגבורה" באירוע ההשקה הרשמי של החברה – חוץ מאשר את הנתון המסקרן ביותר: מה יהיה המחיר שלה?

תוך כחודשיים מהיום צפויה יצרנית הרכב הסינית באיק (BAIC), אשר מייצרת את SU7 עבור שיאומי, לספק משלוחים ראשונים שלה ללקוחות, ועד אז אנחנו צפויים לדעת כמה היא עולה בסין ביחס למתחרותיה הרבות.

לנו, בישראל, עדיף לא לעצור את הנשימה בהמתנה ל-SU7 אבל גם אם ייקח לשיאומי שנתיים או שלוש או ארבע לעשות עליה – בסוף היא תמכור אצלנו מכוניות: מייסד החברה מבטיח ששיאומי תתייצב בין חמש יצרניות הרכב המובילות בעולם ולצורך זה היא חייבת למכור בעשרות רבות של שווקים ברחבי העולם.

בין אם שיאומי תעמוד ביעד שלה, תצליח רק באופן חלקי או אפילו אם היא תיכשל לגמרי – החברה הזאת כבר עשתה היסטוריה והיא מובילה כעת מגמה שמרעידה את אמות הסיפים של תעשיית הרכב.
אז קבלו שבעה דברים שחשוב לדעת על המכונית החשמלית הראשונה של שיאומי.

1. מי את SU7?

שיאומי SU7 היא מכונית סדאן (4 דלתות) גדולה, חשמלית כמובן, בערך בממדים של ב.מ.וו סידרה 5, ועל הכוונת שלה ניצבת בראש ובראשונה טסלה 'מודל S' שאותה היא מבטיחה "לאכול בלי מלח".

זאת מכונית גדולה, באורך של 5 מטרים ועם בסיס גלגלים נדיב מאוד באורך של 3 מטרים, והיא גם רחבה מאוד (196 סנטימטרים) ונמוכה יחסית (145.5 סנטימטרים). היא עוצבה על-ידי צוות בינלאומי של מעצבים שבראשון עמד טיאן-יואן לי אשר עיצב את ב.מ.וו iX ואת מכונית הקונספט iVision. בנוסף חבר בצוות העיצוב גם ג'יימס קיו, שעבד בעבר על העיצוב של Vision EQXX של מרצדס, ונטען שאפילו כריס באנגל – מי שחתום על הב.מ.וו המיוחדות וגם המכוערות ביותר פיקח על עבודת העיצוב או יעץ למעצבים. בשורה תחתונה, SU7 מסתכלת בפנסים של פורשה טייקאן ושמה על הכוונת שלה את טסלה מודל S.

הנתונים הטכניים ונתוני הביצועים מרשימים, אם כי הרבה פחות ממה שעומד מאחוריהם. למען הפרוטוקול נציין שהמכונית תוצע, החל בחודש פברואר הקרוב, בגרסה בסיסית עם הנעה אחורית ומנוע שמספק 295 כוחות סוס, ובתצורת הנעה כפולה עם שני מנועים שמספקים יחד 664 כוחות סוס. התצורה הבסיסית מאיצה את SU7 מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.3 שניות ואל מהירות מרבית שמוגבלת ל-210 קמ"ש, ותצורת ההנעה הכפולה מגיעה ל-100 קמ"ש מעמידה בתוך פחות מ-3 שניות (2.78 ליתר דיוק) ואל מהירות מרבית שמוגבלת ל-265 קמ"ש.

SU7 תוצע עם סוללת LFP מתוצרת BYD עם תכולת אנרגיה של 73.6 קילוואט שעה וארכיטקטורת 400 וולט, או עם סוללת Qilin המתקדמת ביותר של CATL עם תכולת אנרגיה של 101 קילוואט שעה, שתתבסס (בהווה או בעתיד) על ארכיטקטורת 800 וולט. כך יהיה אפשר להוסיף טווח נסיעה של 220 קילומטרים בטעינה מהירה ורבת הספק תוך 5 דקות בלבד, או 390 קילומטרים תוך 10 דקות, או 510 קילומטרים תוך 15 דקות.

הסוללה הקטנה, בתצורה הבסיסית, אמורה לספק טווח נסיעה של 668 קילומטרים בין טעינות – לפי תקן CLTC הסיני, ואילו הסוללה הגדולה בתצורת ההנעה הכפולה אמורה לספק טווח של 800 קילומטרים לפי אותו תקן.
מכונית הסדאן הזאת שוקלת בין שתי טונות ל-2.2 טונות והיא מצוידת במתלי אוויר עם בולמי זעזועים אדפטיביים, תריס אקטיבי בשבכה הקדמית וספויילר אחורי נשלף שיכול להתייצב בארבע זוויות קבועות ושונות.

2. ה-DNA של שיאומי

אחרי שסיפקנו את תעודת הזהות אפשר לדבר על מהות, ואולי על משאלת לב. שיאומי מדורגת בין 5 היצרניות הגדולות ביותר בעולם של טלפונים "חכמים" ומוצרי אלקטרוניקה, ורשימת המספרים הקטלוגים של המוצרים שלה כוללת אלפי שורות.

הפריצה של שיאומי, גם לתודעה העולמית וגם אל חלקה העליון של טבלת המכירות העולמית, התרחשה בזכות שילוב בין תכונה שיווקית בולטת לבין תכונה ארגונית מעניינת.
מבחינת הצרכנים – שיאומי הציעה מוצרים שלא נפלו ברמת התחכום והביצועים שלהם ממוצרי האלקטרוניקה של ענקיות האלקטרוניקה הקוריאניות ובראשון סאמסונג, אבל ברמת מחירים נמוכה באופן משמעותי.
מבחינת המוצר – שיאומי התמקדה בפיתוח ה"שכל" וביצירת קשרים עסקיים מסועפים עם עשרות ספקים, אבל לא ייצרה את המוצרים שלה בעצמה אלא על-ידי קבלניות משנה כמו Wingtech ו-Inventec, משהו די דומה למה ש'אפל' עשתה ועושה.

הכניסה של שיאומי לתעשיית הרכב מבוצעת בדיוק באותו אופן. מהנדסי החברה שוקדים כבר כחמש שנים על פיתוח דור חדש של מערכת הפעלה שאותה הם מכנים HyperOS, וזה המיקוד העיקרי שלהם מפני שהמערכת הזאת תהיה הבסיס למאות או אלפי מוצרים – מן הטלפון הפשוט ביותר ועד ל-SU7. את כל מה שקשור בייצור הרכב – מהקמת קווי הרכבה, דרך גיוס עובדים וכלה בתקינה, בקרת איכות וטיפול בתקלות – הם משאירים למי שיודע לייצר מכוניות. את המכונית הראשונה מייצרת עבורם BAIC, כאמור, אבל יתכן שבעתיד הם יחברו ליצרניות רכב אחרות.

שאלת מיליון הדולר היא האם שיאומי תהיה מסוגלת לחולל בתעשיית הרכב את מה שהיא ביצעה בתעשיית מוצרי האלקטרוניקה. האם אפשר להציע מכונית עם ביצועים של פורשה במחיר של סקודה?
משאלת הלב שלנו היא כמובן כן, אבל הראש אומר שזה לא כל כך פשוט.

3. אל תגידו שלא אמרנו לכם

בחודש מרץ 2021 הכריז ליי ג'ון, מייסד, יו"ר ומנכ"ל קבוצת שיאומי, שיצרנית האלקטרוניקה הסינית המפורסמת והמצליחה תיכנס לשוק הרכב החשמלי ולא רק כדי להימצא בו אלא כדי להתברג בתוך 10 שנים בלבד בין חמש יצרניות הרכב המובילות בעולם.

ליי ג'ון הצהיר בשעתו שבשלב ראשון שיאומי תשקיע 1.4 מיליארד דולר בפרויקט הפיתוח של המותג, ו-Xiaomi Automobile הוקמה באותה שנה ב"אזור הפיתוח הכלכלי והטכנולוגי של בייג'ינג עם הבטחה להשקיע סכום מצטבר של 10 מיליארד דולר בחטיבת הרכב. אגב, זה אמנם הרבה מאוד כסף אבל לא סכום שמביא אותך מאפס למקום 5 בטבלת יצרניות הרכב בעולם.

בסוף השבוע האחרון, בעת השקת המכונית, הצהיר ליי ג'ון ש"כניסת שיאומי לתעשיית הרכב מסמנת קפיצה משמעותית מתעשיית הסמארטפונים וצעד מכריע לקראת סגירת לולאת האקוסיסטם החכם Human x Car x Home".
ליי ג'ון אמר גם ש"תעשיית הרכב בת מאה השנים מציעה כיום מעט מאוד מרחב תמרון, ועל כן שיאומי החליטה להשקיע פי עשרה (בכל מכונית? במותג? – לא ברור) החל מפיתוח טכנולוגיות הליבה הבסיסיות".

הפעם, כשנתיים לאחר ההצהרה המקורית שלו, ליי ג'ון קבע בהצהרתו יעד מעט פחות שאפתני כאשר הבטיח ש"תוך 15 עד 20 שנות מאמץ שיאומי שואפת להפוך לאחת מחמש יצרניות הרכב העולמיות המובילות".

4. קידמה באמצעות טכנולוגיה

זאת אמנם סיסמה של אאודי אבל זה גם הדבר הכי חשוב ב-SU7 החדשה של שיאומי והסיכוי היחיד שלה – כמו של כל השחקניות החדשות בתעשיית הרכב – להתחרות ביצרניות הוותיקות.

אחרי שהבנו ששיאומי לא מייצרת בעצמה את המכונית שלה צריך לשאול את עצמנו מה היה להם כל כך דחוף לספר בעת ההשקה של SU7 שמרכב הפלדה של הרכב מיוצר באמצעות מכבשי ענק שמייצרים הרבה יותר כוח כבישה מאלה של טסלה? הרי המכבשים עצמם מיוצרים בכלל באיטליה ושייכים ל-BAIC!

הסיבה היא שכאשר רוצים לקנות את הלב של הלקוח צריך לתת לו כמה שיותר סיבות להאמין במוצר שהוא קונה או קנה ולחוש שזה מוצר שמיוצר בטכנולוגיה המתקדמת ביותר ומכיל את הרכיבים הטובים ביותר. "איזה מכבש ייצר את המרכב של המכונית שלי" היא שאלה שאף בעל רכב אף פעם לא שאל את עצמו, אבל כאשר אומרים "אנחנו יותר טובים מטסלה/פולקסווגן/מרצדס" מתחזק האמון במוצר ובמותג, ונפתח ערוץ הקניות.

מצד שני, כל מי ששואף לשורה הראשונה באיזו שהיא תעשייה חייב להציע ערכי ליבה או יתרון יחסי שאין לאחרים, ולצורך זה לא מספיקות רק סיסמאות. אנשי שיאומי טוענים שהם עצמם אמונים על הפיתוח של מספר מרכיבי ליבה ברכב החדש, ובין אם הם פיתחו אותם בעצמם או שילמו לספקים חיצוניים שיעשו את זה בשבילם זה פחות חשוב לנו.

למשל, בשיאומי טוענים שהמנועים החשמליים שלהם מיוחדים ביכולת שלהם להסתובב במהירות פסיכית של 21,000 סיבובים בדקה, ושלצורך זה בנויים המארזים שלהם מ"פלדת סיליקון" (מה שזה אומר) חזקה במיוחד. הם גם טוענים שצוות המחקר והפיתוח שלהם מעסיק יותר מ-3,400 מהנדסים ויותר מאלף מומחים טכניים בתחומים קריטיים "הן בסין והן מחוצה לה".

תכנון המנוע החשמלי, לדבריהם, כולל מספר פטנטים שהם עצמם פיתחו כמו מערכת קירור שמן מאוד יעילה אשר לטענתם מגדילה ב-100% את פיזור החום ומשיגה אפקט קירור של עד 20°C. לטענתם, המנוע שלהם חזק יותר מכל מנע חשמלי אחר שמיוצר בייצור המוני בעולם, וזה עוד כלום מפני שהדור הבא של מנועים שהם פיתחו יסתובבו במהירויות של יותר מ-27,000 סל"ד…

בסיכומו של דבר בשיאומי מצהירים על "חמש טכנולוגיות ליבה" שמייחדות את המכונית שלהן ואלה המנועים החשמליים, הסוללות, אופן בניית המרכב, תא נוסעים חכם, ויכולת נהיגה אוטונומית שאותה הם מכנים Xiaomi Pilot.

5. הכל מתחבר

כאמור, שיאומי שוקדת על מערכת ההפעלה שלה מזה כחמש שנים והפילוסופיה שהציג ליי ג'ון – שאותה הם מכנים Human x Car x Home – מבוססת לדבריהם על כך שכלי רכב חשמליים מהווים שילוב אידאלי עם "אלקטרוניקה צרכנית ומערכות אקולוגיות חכמות… על ידי שילוב של ייצור תעשייתי, תוכנה חכמה ובינה מלאכותית תגדיר חטיבת הרכב החשמלי של שיאומי מחדש את תעשיית הרכב, ותסמן קפיצת מדרגה משמעותית בנוף הטכנולוגי שלה".

אחת התכונות שהמשתמשים ברכב צפויים לאהוב במיוחד היא הקישוריות בין הטלפון החכם שלהם לבין הרכב, שמבוצעת, לדברי שיאומי, במהירות ובאופן אינטואיטיבי: ברגע שדלת המכונית נפתחת נדרשות פחות משתי שניות כדי לחבר את הטלפון אל מערכת ההפעלה של הרכב.

חיבור הנוהג ברכב וכל מי שיושב איתו לבין "האינטרנט של הדברים" מבוצע על גבי כל המכשירים האלקטרוניים שמופעלים עם תוכנות ההפעלה של שיאומי, HyperOS (ויש גם תמיכה מלאה באפל CarPlay). בתוך המכונית זה בא לידי ביטוי על גבי מסך מגע בגודל 16.1 אינטש ברזולוציית 3k, ואת החוויה לנהג ולנוסעים משלימה מערכת קול עם 23 רמקולי Dolby Atmos.

גם חיבור טלפונים חכמים נוספים לזה של הנהג מבוצע במהירות ויעילות, כך הם מבטיחים, וברגע שמכניסים טלפון לתא הנוסעים מציג ממשל המשתמש על המסך המרכזי סמליל שמאפשר גישה מיידית לחיבור שלו בנגיעה אחת. אנשי שיאומי טוענים שמערכת ההפעלה שלהם תותאם ליותר מ-5000 אפליקציות ותתמוך ביותר מאלף "מכשירי בית חכם" של שיאומי. כל המכשירים האלה יאותרו על-ידי הרכב כאשר יימצאו בקרבתו ואפשר יהיה לחבר אותם ללא מאמץ.

אגב, אנקדוטה משעשעת, במקביל להשקת הרכב השיקה שיאומי קו של סמארטפונים, שעונים ואביזרים אחרים באותם הצבעים של המכוניות.

6. שיאומי לא לבד

אפשר להתווכח אם זכות הראשונים לתואר "יצרנית האלקטרוניקה הראשונה שמתחילה לייצר מכוניות בייצור סדרתי" שייכת לוואווי הסינית, אשר כבר השיקה מותג עצמאי משלה אבל בתכל'ס לא באמת מייצרת מכוניות, או שמא לפוקסקון הטייוואנית שכבר קנתה יצרנית רכב פעילה ומפעל לייצור רכב. גם סוני היפנית כבר הציגה שני אבות טיפוס של המכונית שהיא מפתחת יחד עם הונדה, אבל זאת עדיין לא התגלגלה אל אולמות התצוגה.

אפשר גם להתווכח אם שיאומי כבר ראויה לתואר "יצרנית רכב" כל עוד שהיא מייצרת את המכוניות שלה באמצעות קבלנית משנה, אבל נדמה שכבודה במקומה ושהיא בהחלט כתבה פרק חשוב בהיסטוריה של תעשיית הרכב.
העובדה היא שאפל וגוגל מתקשקשות כבר יותר מעשר שנים עם תעשיית הרכב אבל עדיין לא הציגו מכונית שנושאת את הסמל שלהן ושיאומי בהחלט עשתה את זה. אגב, בואו לא נשכח גם שתעשיית הרכב הוותיקה לא יושבת בחיבוק ידיים מן הצד שלה וכמה יצרניות הולכות בכיוון ההפוך ורוכשות יצרניות אלקטרוניקה וחברות תוכנה.

מה שברור זה שאנחנו חיים בעידן מלהיב מאוד ונמצאים בעיצומה של מהפכה רבתי.

7. האם ומתי שיאומי תתגלגל לישראל?

שיאומי לא מוכרת את מוצרי האלקטרוניקה שלה בארה"ב אבל היא לא תוכל להיות "אחת מחמש יצרניות הרכב המובילות" בלי למכור מכוניות בשוק הרכב השני בגודלו בעולם.

מערכת היחסים הנוכחית בין ארה"ב לסין לא מאפשרת יצוא רכב מסין ולכן סביר שאת תפוח האדמה הלוהט הזה שיאומי תשאיר לשלב מאוחר יותר, ואת השנתיים הקרובות היא תקדיש להתבססות בסין וללימוד האופן שבו תעשיית הרכב עובדת. עם כל הכבוד לטלפונים חכמים – שיווק ותמיכה במכוניות הוא סיפור הרבה יותר מורכב.

שאלת מיליון הדולר, שתשפיע גם על המועד שבו נוכל לראות מכונית של שיאומי על כבישי ארץ הקודש, היא מה טווח הזמן שבין תחילת המכירות בסין לתחילת המכירות בארה"ב – מפני שעל הטווח הזה תיפרש עקומת הלימוד של שיאומי, ויש לה הרבה מאוד מה ללמוד בתחום הזה. גם אם אנשי שיאומי מבינים בשיווק ומכירות, אין להם עדיין שמץ של מושג בהקמת רשת שירות לרכב, ברגולציה, ניהול מלאי חלפים, לוגיסטיקה, הכשרת מכונאים ועוד 1,001 פרקים שאי אפשר לתמוך בלעדיהם במכירת רכב. עם כל הכבוד, ויש כבוד – בעוד שאין בעיה לשלוח קורקינטים לנציג של שיאומי בישראל, שיווק של רכב זאת אופרציה הרבה יותר מורכבת.

בנקודה כלשהיא על ציר הזמן שבין בית הספר הסיני לתחילת השיווק באמריקה שיאומי תתחיל לבנות מערכי ייצוא, וממש כפי שהיא עשתה בכל תחום אחר גם בזה היא תלמד מן ההצלחות והכישלונות של כל יצרניות הרכב הסיניות שקדמו לה.

מקוצר היריעה לא הזכרנו את יכולות הנהיגה האוטונומית של המכונית, שיוצאות כעת לבדיקה בכ-100 ערים גדולות בסין או על התצוגה העילית הענקית שנפרשת כמעט לרוחב כל השמשה הקדמית. אגב, על אף שמייסד שיאומי ליי ג'ון צוטט כמי שאמר ש"הרכב יהיה יקר יותר ממה שציפו", מקורות בסין מדברים על תג מחיר של כ-42,000 דולר.

לקריאה נוספת:

פלטפורמת הרכב החשמלי של CATL מדגימה איך המהפכה החשמלית משנה את כללי המשחק בתעשיית הרכב

The post שבעה דברים שחשוב לדעת על המכונית החשמלית המרתקת של שיאומי אפילו שהיא לא תגיע לישראל בשנים הקרובות appeared first on TheCar.

ככל שאנחנו מעמיקים לתוך עידן הרכב החשמלי כך משתנים הרגלי הצריכה והשימוש ברכב ונשברים הרגלים ארוכי שנים, למשל בכל הקשור לסחר במכוניות משומשות. "הגביע הקדוש" שרבים מבעלי הרכב החשמלי מחפשים הוא אמצעי מוסכם לקביעת הערך של הסוללה, שהיא הרכיב היקר ביותר ברכב.

"מחיר המחירון" של מכונית משומשת עם מנוע בעירה נקבע בימינו בהתאם לפרמטרים קשיחים כמו שנת הדגם ומועד העליה על הכביש ופרמטרים שמבדילים בין מכוניות דומות כמו מצב פחחות ותאונות, קילומטראז', מספר בעלויות והיסטוריית טיפולים.

משתנים קשיחים לא ישתנו כשמדובר ברכב חשמלי אבל בעוד שהרכיב הבודד היקר ביותר במכונית עם מנוע בעירה הוא המנוע, מנועים של רכב חשמלי אמורים לשרוד לכל הפחות את חיי הרכב ובכל מקרה מדובר ברכיב אמין ולא מאד יקר. כך מוסט כעת כל הדגש אל מערכת החשמל, בעיקר מפני שהרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי הוא הסוללה, ואם נדרשת החלפת סוללה שלמה ברכב חשמלי משומש יש מצב שלא תהיה כדאיות כלכלית להשמיש אותו.

ברוב מארזי הסוללות יש מערכת ניהול סוללה (BMS) שמנטרת בין השאר את מצבה ה"בריאותי" ויכולה לשקף את הנתונים האלה בזמן אמת או בדיעבד. הבעיה היא שרוב יצרניות הרכב שומרות את המידע הזה באופן שנדרש ציוד מיוחד כדי להגיע אליו, וכאשר הסוללות מנותקות מן הרכב זאת משימה עוד יותר מסובכת.

רוכשי מכוניות משומשות עם מנועי בעירה יכולים לקחת אותן לבדיקה במכון בדיקה כדי ללמוד משהו על מצבן. גם כיום רוב הבדיקות האלה מפספסות כמה מן המכלולים היקרים ביותר ברכב – למשל רכיבים אלקטרוניים ומערכות אלקטרו-מכאניות, אבל ברכב חשמלי אלה בדיקות כמעט לא רלבנטיות אם לא מתקבל בהן נתון אובייקטיבי ומובן אודות מצב הבריאות של הסוללה.

במצב כזה כולם מפסידים: רוכשי מכוניות נרתעים מלשלם מחירים גבוהים תמורת "חתול בשק", ולעומת זאת מוכרים של מכוניות "טובות" נאלצים להתפשר על מחיר נמוך ביחס למה שהיו מקבלים לו הייתה שקיפות של מצב הסוללה.

בעלי רכב מפסידים גם במקום שבו יצרניות הרכב מרוויחות מן ההפקר: תנאי אחריות מקובלים בתעשיית הרכב מבטיחים החלפת סוללה כאשר מצבה "הבריאותי" מתדרדר אל כ-70% מקיבולת האנרגיה המקורית שלה. במילים אחרות, כאשר סוללה שאגרה במקור 50 קילוואט שעה לא מצליחה לאגור 35 קילוואט שעה בטעינה מלאה היא אמורה להיות מוחלפת (אם היא עדיין תחת אחריות). ליצרניות הרכב אין שום מוטיבציה שבעלי רכב יהיו מודעים למצב הסוללה שלהם ויממשו את האחריות עליה.

צריך להדגיש שבעולם האמיתי, במכוניות חשמליות מודרניות, ההתדרדרות של מצב הסוללה איטית בהרבה מן המוכר לנו במכשירים חשמליים כמו טלפונים חכמים. למרות זאת, בסקר שנערך באירופה בקרב 2,000 נהגים נמצא ש-47% מהם הביעו חשש מפני שרידות הסוללה, וציינו שמבחינתם זה מהווה חסם לאימוץ רכב חשמלי.

אלקטריק שירותי בריאות

לסוחרי רכב יש עניין רב במיוחד בשיקוף מצב הבריאות של סוללות, ודאי כאשר הם עצמם קונים רכב משומש מלקוח, וחלקם מאוגדים באירופה באיגוד מקצועי שנקרא CARA. איגוד זה אישר לאחרונה את תוכניות בדיקת-הסוללות של שתי חברות אירופאיות – MOBA ו-AVILOO – והסמיך אותן להשתמש בלוגו Battery Health Check של האיגוד כאסמכתא לכך שהן פועלות באישורו.

לכל אחת משתי החברות יש גישה מעט שונה לתהליך הבדיקה עצמו אבל שתיהן עושות שימוש במערכות ניהול הסוללה המקוריות (BMS), ושתיהן משקפות את הנתונים לבעלי הרכב, לסוחרים ולרוכשים פוטנציאליים באופן ברור ומובן.

כרגע אין עדיין סטנדרטיזציה של קביעת מצב הבריאות של סוללות וקיימות שיטות בדיקה שונות. חברת AVILOO, למשל, מחברת רכיב שפותח על ידה אל שקע הדיאגנוסטיקה של המכונית (OBD), ומשאירה אותו שם למשך 12 חודשים. הרכיב הזה משדר נתונים אנונימיים על גבי הרשת הסלולרית לשרת של AVILOO ושם נאספים נתונים ומנותחים גם של רכב ספציפי בפני עצמו וגם בהשוואה לכל הסוללות מאותו סוג.

במקביל, איגוד חברות הליסינג וההשכרה בבריטניה פועל יחד עם הממשלה כדי לקדם את השקיפות הנחוצה אודות בריאות הסוללה, וגם ב"איגוד השיווק מחדש של כלי רכב" (VRA, מסתבר שיש גם דבר כזה) מדגישים שנדרש "תהליך סטנדרטי לבדיקת תקינות סוללה כדי להגביר את האמון בסקטור הרכב החשמלי המשומש". הם לא לבד: מסתבר שגם "הוועדה הכלכלית של האו"ם באירופה" מגבשת נוסח לתקנה טכנית גלובלית שמתוקפה תתקיים שיטה אחידה לניטור תקינות הסוללות לאורך זמן, ובנוסף לכך גם ייקבעו דרישות ביצועים מינימליות לעמידות הסוללות.

גם תקנות הפליטה שמוצעות במסגרת תקינת זיהום האוויר "אירו 7", שכרגע מעוכבות על-ידי חלק מן המדינות האירופאיות, מסדירות את השרידות המינימלית שנדרשת מסוללות במכוניות חשמליות – וזאת במטרה להגביר את אמון הצרכנים בכלי רכב חשמליים. הנוסח המוצע מחייב את יצרניות הרכב לשקף את מצב תקינות הסוללות על גבי תצוגת הנתונים שמול הנהג. בנוסף, תקינת אירו 7 דורשת שרידות מינימלית לסוללות של כלי רכב היברידים-נטענים ושל כלי רכב חשמליים טהורים: 80% לסוללה בת 5 או פחות (או 100,000 קילומטרים) ו-70% לסוללה בת 8 שנים או פחות (או 160,000 קילומטרים).

החיים שאחרי החיים

רכב חשמלי, כמו כל רכב, מתוכנן להחזיק מעמד למשך 8-15 שנים ולשמור על חיוניות של בין 70% ל-80% מקיבולת הסוללה בתום תקופת האחריות. אבל גם סוללות עם 70% "בריאות" (ביחס למקור) הן לא סוללות "מתות", ויש להן ערך בשימושים אחרים, לא בכלי רכב (למשל בעמדות טעינה ואגירת חשמל ובתעשיית האנרגיה המתחדשת.

המשמעות היא שבעוד 7-8 שנים, אם יתקיים שוק בריא ויעיל, אפשר יהיה לבצע טרייד-אין לסוללה חדשה ולקבל תמורה מסוימת עבור הסוללה המקורית של הרכב מפני שנכונים לה "חיים שניים" בשימושים אחרים. העובדה הזאת רק מחזקת את הצורך בסטנדרטים אחידים לאבחון ושיקוף מצב הבריאות של סוללות, וקביעת הערך שלהן.

כיום פועלים ברחבי העולם מספר מיזמים וחברות שחוקרות את האפשרויות ואת הטכנולוגיות היעילות ביותר לניטור מצב הסוללות, וכדוגמא אחת מיני רבות אפשר להביא את Repurpose Energy, סטארט-אפ שמתמחה בשימוש מחדש בסוללות (מיזם שהתפתח מתוך חברת UC Davis). אנשי 'ריפרפס' פרסמו שהם פיתחו טכנולוגיה שמסוגלת לשקף בתוך כ-20 דקות את מצב הבריאות של הסוללות של ניסאן ליף מהדור הקודם, והם גם מסבירים שכל מארז סוללות דורש פיתוח ייעודי עבורו – רק מפני שעדיין לא קיימת סטנדרטיזציה בתעשייה.

ייתכן שחלק מן הפתרון יגיע מאמריקה, בזכות "מועצת האוויר הנקי של קליפורניה" שפרסמה לאחרונה את תקנת Advanced Clean Cars II (סוג של מקבילה ל'אירו 7') ובה כבר קיימת דרישה לתצוגת מצב בריאות הסוללה על לוח המחוונים של הנהג. דרישות אלה ייכנסו לתוקף בשנת 2026 וסביר שתעשיית הרכב כבר נערכה אליהן.

קבוצות לחץ לא ממשלתיות שדוחפות להגברת השימוש באנרגיה מתחדשת דורשות ששיקוף מצב הבריאות של סוללה יחול על כל סוללה בלי קשר למה שהיא מחוברת אליו, כלומר שגם אחרי שמפרקים סוללה מרכב חשמלי יהיה קל לדעת לאן כדאי לנתב אותו ומה הערך המסחרי שלה. לטענתם, שעל פניה נשמעת הגיונית מאד, סוללות ישנות הן נכס חשוב לקידום השימוש באנרגיה מתחדשת וגם לטובת יעילות השימוש בסוללות עצמן.
שימוש חוזר וייעוד מחדש של סוללות יפחית עלויות מיותרות, יאריך את תוחלת החיים של סוללות שכבר נמצאות בעולם ויצמצמו צורך בייצור סוללות חדשות.

The post ערך השוק של מכוניות חשמליות משומשות יעלה בזכות סטנדרטים אחידים להצגת מצב הבריאות של הסוללות ברכב appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

איוניק 5 ו-EV 6 הם בראש ובראשונה מפגן של עוצמה ויכולות מצד קבוצת יונדאי-קיה, ושניים מכלי הרכב החשמליים הטובים ביותר שמוצעים כרגע. המחיר, בשני המקרים, גבוה באופן קיצוני.

מי אתם יונדאי איוניק וקיה EV 6?

הקוריאנים הם אנשים מאוד חרוצים: רק בשנת 2009 השיקה קבוצת יונדאי-קיה מערכת היברידית בדגמים סדרתיים שלה, ובתוך קצת יותר מעשור הם לא מפסיקים להפציץ עם הטכנולוגיות המתקדמות ביותר בתחומי החשמל והמימן. בשנת 2016 הושקה מכונית היברידית ייעודית ראשונה – איוניק (שלא הוצעה באף תצורת הנעה שאינה היברידית), שנה לאחר מכן כבר הייתה לה גרסה היברידית-נטענת, ושלוש שנים לאחר מכן, בעקבות טסלה ופולקסווגן, הם היו הראשונים מבין כל יצרני הרכב שמחוץ לסין שהשיקו פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים טהורים. על הפלטפורמה הזאת, שנקראת E-GMP, בנויים כיום כבר חמישה דגמים של יונדאי, קיה וג'נסיס, וזאת רק ההתחלה.

'איוניק 5', הדגם החשמלי הראשון שנבנה על פלטפורמת E-GMP, הושק בתחילת שנת 2021 ובהמשך אותה שנה הציגה קיה את האח התאום שלו – EV 6 – שעושה שימוש באותם מכלולים אבל נראה שונה מאד. אגב, התבלטנו ממושכות אם לכנות את שני הדגמים האלה "מכוניות" או "קרוסאוברים" מפני שצריך להחליט אם לפנות אליהן בשם זכר או נקבה. בסופו של דבר החלטנו שהם יותר קרוסאוברים ולכן נשתמש בלשון זכר.

עיצוב, מיצוב

יונדאי מחזיקה בפחות מ-34% מן הבעלות בקיה, אבל לא רק שזה "גרעין השליטה" בחברה – קיה גם נסמכת על שולחנה של יונדאי בכל הקשור למרכזי מחקר ופיתוח ולשימוש בטכנולוגיות וברכיבים משותפים. מיד לאחר רכישת גרעין השליטה נוצר צורך לבדל בין המותגים כדי להימנע מ"קניבליזציה", ובחלוקה זאת קיבלה יונדאי את תפקיד המבוגר האחראי אשר פונה פחות או יותר לקהל של פולקסווגן: אנשים מיושבים שמחפשים מוצר סולידי ויעיל שמציע תמורה טובה לכסף. קיה, לעומת זאת, קיבלה על עצמה את הקהל הצעיר יותר שמבקש לעצמו עיצוב שובב וניחוח יותר ספורטיבי.

קיה גייסה את המעצב הגרמני פיטר שרייר, אשר לימים היה למנהל מחלקת העיצוב של הקבוצה כולה ופרש ממנה לפני כשנתיים, והוא יצק תוכן לזהות הצעירה והפסאודו-ספורטיבית של מותג הבת. כעת, עם המוצרים החשמליים הראשונים של שני המותגים – ניכרים ההבדלים העיצוביים אפילו יותר מאשר בעבר.

איוניק 5 נראית מאד מובחנת ועתידנית ואי אפשר להתעלם מן התוצאה. זה לא עוד רכב פנאי גנרי אלא כלי רכב שנראה לקוח מסרט מד"ב ואולי הכי נכון להגדיר אותו כ"רטרו-עתידני". יש לאיוניק קווים זוויתיים, חישוקים עצומים בעיצוב מאוד לא שגרתי, ופנסים "מפוקסלים" עם ריבועים שמזכירים את גרפיקת ה"8 ביט" שהייתה אופיינית לקונסולות המשחקים ולמחשבים האישיים הראשוניים לפני  ארבעה עשורים.

העיצוב הזה פורט על כל הנימים הנכונים של מי שגדלו בשנות ה-80 וכיום הם מנהלים מיזמי הי-טק או עובדים בחברות טכנולוגיה ומבקשים לעצמם את "הרכב הנכון", כזה שמשדר לעולם כולו מסר של מודעות סביבתית שפוגשת קדמה טכנולוגית.

EV 6, לעומת זאת, נראה הרבה יותר ספורטיבי מבלי לוותר על עגלגלות ייחודית וחלק קדמי מובחן מאד שנראה לקוח ממכונית ספורט. צמד תפיחות הכוח על מכסה ה"מנוע", הכנפיים המנופחות, הגלגלים הענקיים והצדודית שמזכירה מכוניות פנאי קופה עם גג שמשתפל אחורה  – כל אלה יוצרים עיצוב דינמי שקשה להישאר אדישים כלפיו. האחוריים של EV6 עוצמתיים ורחבים, אם כי הם נראים מסורבלים וזה פוגע בתוצאה הסופית. בעיקר מעיק עיצבו של המשטח הגדול מתחת לפנסים ומעל לפגוש.

אורכו של EV 6 הוא 469 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים 290 סנטימטרים, כלומר שהקיה ארוכה מן היונדאי ב-6 סנטימטרים ולשניהם רוחב זהה. לעומת זאת – בסיס הגלגלים של EV 6 קצר בעשרה סנטימטרים משמעותיים, והוא גם נמוך יותר: 155 סנטימטרים לקיה (וזה נמוך מרוב הקרוסאוברים בשוק) עם עשרה סנטימטרים פחות מאשר האיוניק 5.

עיצוב פנים שימושיות

הבדלי העיצוב המשמעותיים לא נעצרים בעיצוב החיצוני. תא הנוסעים.של איוניק 5 רחוק מלהיות קונבנציונלי והעיצוב שלו מאוד אוורירי, עם גווני פלסטיקה ודיפונים בהירים ודגש על מרחב נדיב וקווים נקיים. חלונות הצד גדולים, ובגג יש חלון פנורמי ענק. נעשה גם שימוש רב בחומרים ממוחזרים, וזה כמובן טוב לכדור הארץ, אלא שבמשטחים שונים מתקבלת לעיתים תחושה לא מספיק מכובדת או משכנעת – בוודאי ביחס למכונית כל כך יקרה.

איכות ההרכבה מצוינת, ולרשות הנהג עומד צמד מסכים סופר איכותיים בגודל זהה, שאחד מהם הוא לוח מחוונים והשני משמש לתפעול המערכות השונות.

על אף ההקפדה על עיצוב עתידני בחרו מעצבי יונדאי להתקין שליטה נפרדת לבקרת האקלים עם כפתורי מגע (לפעמים מעצבנים בפעולתם), וכפתורים פיזיים למערכת השמע.
ברירת המחדל של המסכים היא תצוגה עם רקע לבן שמתאימה מאוד לעיצוב הכללי אבל מאד מטרידה בנהיגת לילה. עם זאת, אחרי שחופרים קצת בתפריט נמצאת האפשרות להכהות את רקע התצוגה. עיצוב ההגה לא מוצלח וזה נכון גם לגבי הזווית המשונה שלו אשר מקשה על מציאת תנוחת נהיגה טובה.

בורר ההילוכים חבוי מאחורי ההגה ודורש מן הנהג הסתגלות מפני שסידור ההילוכים הפוך מכפי שמורה האינטואיציה: "דרייב" כלפי מעלה, ניוטרל באמצע ורוורס כלפי מטה.

תנוחת הישיבה גבוהה יחסית, ושולטת, והמושבים נוחים למדי. הקונסולה המרכזית מעוצבת בפשטות, והיא לא מחוברת לדשבורד אלא נעה קדימה ואחורה על מסילה , מה שתורם למרחב הברכיים. קשה לומר שהתרשמנו לטובה מן הגימיק הזה. כמו כן, בגלל הרצפה השטוחה עלולים חפצים להישמט מצד לצד בעת נהיגה מהירה, ואפילו לעוף לכיוון הדוושות  – וזה כבר מסוכן.

עם בסיס גלגלים של 3 מטרים לא מפתיע לגלות שמרחב הרגלים מאחור מצוין, ומפתח דלת רחב מאפשר כניסה נוחה לשורת המושבים השנייה. המושב עצמו נע חשמלית קדימה ואחורה ואפשר לכוון את זווית המסעד. יש אפילו חימום למושבים ויציאות מיזוג למושב האחורי, שממוקמות במשקופי הדלתות.

באופן משונה המושב לא מתוח לכל רוחב המכונית: בכל צד נותר רווח של מספר סנטימטרים בין קצה המושב לבין דיפון הדלת. לכן, למרות רוחב מאד מכובד של כמעט 1.9 מטרים, ומרחב כתפיים מצוין, שלושה מבוגרים יצטופפו כאן יתר על המידה.

ב-EV 6 האוריינטציה יותר ספורטיבית: גווני הפלסטיקה, הריפודים והדיפונים כהים, הדשבורד בולט ופונה לכיוון הנהג, ויש קונסולה מרכזית גדולה. עיצוב ההגה פחות מלהיב ופחות מתאים לאווירה הכללית, ולנו הוא הזכיר הגאים משנות התשעים שנדרשו לטבור ענק כדי להכיל את כרית-האוויר. הגג נמוך משמעותית וזה חייב את קיה להתקין את המושבים קרוב יותר לרצפה, מה שגורם לתנוחת ישיבה שמקובלת במכוניות נוסעים יותר מאשר בקרוסאוברים. גם תנוחת הנהיגה נמוכה יחסית ופחות שולטת.

המושבים הקדמיים מצוינים ומעניקים תמיכת צד ראויה. הם מדופנים בריפוד סינטטי דמוי זמש והחלק האחורי שלהם מעוצב כמו מושבי ה"באקט" שמקובלים במכוניות ספורטיביות. יש סידור מיוחד למשענת הראש ומוטמעים שם גם שקעי USB עבור היושבים מאחור.

על אף הקונסולה הגדולה שמותקנת בין המושבים (ועליה כפתור ההתנעה, בורר ההילוכים, פקדי אוורור וחימום למושבים ולהגה ומשטח טעינה אלחוטי מאוד נוח) – נותר מרחב פנימי נדיב מאוד ושימושי.

גודל חלון הגג סטנדרטי, אלא שבעידן הנוכחי של חלונות גג עצומים הוא לא מספיק מרשים. גם כאן יש שליטה נפרדת על בקרת האקלים ומערכת השמע עם כפתורי מגע. השיטה הזאת עובדת אבל מתחכמת מידי וגורמת ליותר מידי הסחת דעת.

הכניסה לשורת המושבים השנייה פחות נוחה מאשר באיוניק אבל ברגע שמתיישבים עליהם מתקבלים תנאי מחיה טובים עד כדי כך שקל לשכוח שבסיס הגלגלים של EV 6 קצר ב-10 סנטימטרים משמעותיים. מרחב הרגליים טוב (רק חבל שהמושבים הקדמיים עוצבו באופן שלא מאפשר ליושבים מאחור להכניס מתחת להם את כפות הרגליים.

הפתעה נוספת: למרות העיצוב דמוי הקופה – מרחב הראש סביר מאד גם לגבוהים, ואילו הרוחב ורמת הנוחות לשלושה דומים למצב שבאיוניק. מאידך, היות שאין ארוחות חינם – כדי להשיג את המרחב הפנימי הנדיב מוקמו המושבים האחוריים עוד יותר נמוך, מה שמאלץ את היושבים מאחור לכופף יותר את הברכיים שלהם.

גם בקיה יש יציאות מיזוג לשורת המושבים השנייה וגם כאן הן ממוקמות בקורות הדלתות, ויש גם חימום למושבים ואפשרות לכוון את זווית המסעד. בשונה מאיוניק – בקיה אי אפשר להזיח את המושב קדימה ואחורה.

תאי המטען בשני הרכבים בעלי קיבולת דומה, 520 ליטר ב-EV 6 ו-531 ליטרים באיוניק 5 – שניהם מרווחים למדי. מעבר לנפח המעט יותר גדול, זה שבאיוניק שימושי מעט יותר להובלת מטענים גדולים וגבוהים. עם זאת, קיפול המושב האחורי לטובת הובלתם של מטענים אלה נוח יותר בקיה ומתבצע בקלות מתוך תא המטען.

בשני הכלים יש תא אחסון קטן נוסף מתחת למכסה "המנוע" הקדמי, ולמרות שאין בו ערך רב לצורך הובלת מוצרים – מדובר בסך הכל ב-20 ליטרים בגרסאות המבחן כפולות המנועים ו-50 ליטרים בגרסאות המנוע האחורי הבודד – אפשר לאחסן שם את כבלי הטעינה.

מנוע, ביצועים

למבחן התייצבו הגרסאות הבכירות שמוצעות בישראל, שתיהן כאמור עם הנעה כפולה וצמד מנועים חשמליים (קיה מציעה בחו"ל גם גרסת ביצועים עם 577 כוחות סוס וגם ליונדאי יש גרסה חזקה מעט יותר). בשתי המכוניות מותקן מנוע עיקרי, חזק יותר, שמניע את הגלגלים האחוריים כמעט בכל מצב, ומנוע פחות חזק (100 כוחות סוס) שמוסיף את הגלגלים הקדמיים לפי דרישה. EV6 מעט יותר חזק מאיוניק 5 עם הספק משולב של 325 כ"ס לעומת 305 ביונדאי, והמומנט של שתיהן מרשים באופן זהה: 62 קג"מ. למרות זאת, התחושה ש-EV 6 משדר על הכביש משכנעת יותר.

לקיה יש סוללה עם תכולת אנרגיה מעט יותר גדולה: 77.4 קילוואט שעה לעומת 72.6 ביונדאי. לקיה יש גם יתרון מפתיע בסעיף היעילות האנרגטית: 18 קילוואט ל-100 קילומטרים לעומת 19 קילוואט ביונדאי. התוצאה: טווח הנסיעה של קיה עדיף, ועומד על 484 קילומטרים (רשמיים) בין טעינות, לעומת 430 ביונדאי.

אלה נתונים מרשימים מאוד אבל צריך לזכור ששני רכבי הפנאי האלה כבדים מאד: 2,090 קילוגרם לקיה ו-2,138 קילוגרם ליונדאי. למרות זאת, שני הכלים נמרצים מאד בתאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש, ושניהם מיישרים קו על 5.2 שניות בדרך למאה קמ"ש. המהירות המרבית בשני המקרים מוגבלת אלקטרונית, כמקובל, ל-188 קמ"ש בקיה ו-185 קמ"ש ביונדאי.

דף הנתונים לא מספר את כל הסיפור. מכוניות של חמש שניות למאה קמ"ש כבר לא ממש מרגשות אותנו בשנת 2023, ובכל זאת יש משהו מלהיב בדרך הכמעט נונשלנטית שבה מושגת התאוצה הזאת. אין צורך בבקרת שיגור, בתכנון מדויק של הסל"ד או החלפת הילוכים מדויקת. כל שנדרש זה ללחוץ בחוזקה על הדוושה והצמד פשוט משוגר קדימה. EV 6 משדרת, כאמור, מסר מהיר יותר, אולי בגלל מתלים מעט יותר קשיחים, למרות שנתוני התאוצה שלהם זהים, אבל מה שיותר חשוב זה שבשני המקרים מושגת עד ל-60 קמ"ש תאוצה שאין כדוגמתה בהרבה מכוניות שעולות פחות מחצי מיליון שקלים.

התנהגות כביש, נוחות

שני הדגמים מבוססים, כאמור, על אותם פלטפורמה ומכלולים, ובכלל זה מתלים, מנועים, העברת כוח ומערכת חשמל. למרות זאת, ההבדלים בין השניים לא מתבטאים רק בעיצוב החיצוני והפנימי. שניהם מאד משכנעים, כאמור, בהורדת הכח לכביש, ושניהם גם מציגים מגבלות אחיזה גבוהות מעל לכל מה שנהג משפחתי שפוי נזקק לו.

ליונדאי יש כיול מתלים רך יותר, וכל עוד שהכבישים סלולים היטב, או שהשיבושים העירוניים סבירים – מתקבלת נוחות נסיעה מצוינת, כמעט מרחפת. יחד עם בידוד רעשים מושלם מתקבל ניתוק מרגיע מן ההמולה, ואין זה עניין של מה בכך בימים טרופים אלה.

אלא שהכיול הרך פחות מוצלח על כבישים משובשים מן הסוג הנפוץ כאן בלבנט, וכאשר דוחקים את איוניק חזק בפניות, למרות אחיזה בסיסית גבוהה, הרכב "נמרח" מידי. הוסיפו לכך היגוי חד מדי, מתבלבל ולא מאוד מהנה ותקבלו מכונית לנסיעה ולא לנהיגה.

מערך המתלים של קיה זהה, אבל מכויל כאמור לכיוון ספורטיבי יותר, והרושם הוא שמהנדסי קיה פשוט השקיעו יותר. הרבה יותר. כבר ברגע שמתחילים לנהוג ב-EV 6 מתקבלת תחושת שליטה טובה ורמת דיוק שמוכרת ממכוניות ספורטיביות יקרות, וכאשר מגיעים אל הכבישים הנכונים התוצאה מעולה.

המשקל אמנם כבד ומכביד, ולמרות זאת EV 6 נע באופן משכנע מאוד בין פניות, זוויות הגלגול מתונות, קצב הגלגול נשלט הרבה יותר טוב, חלוקת הכוח בין הסרנים מצוינת, וההיגוי המהיר הרבה יותר מתאים לאופי הנמרץ יותר של המכונית. התוצאה היא אחת המכוניות החשמליות היותר מהנות לנהיגה שמוצעות בימינו, ובניגוד מוחלט ליונדאי היא ממש עושה חשק לקחת את הדרך הארוכה והמפותלת הביתה.

המתלים הקשיחים גובים מחיר, ובשונה מן האיוניק לא מתקבלת כאן תחושת ניתוק מהסביבה. אבל הכיול המוצלח מספק פשרה מצוינת בין נוחות לבין התנהגות כביש, הקשיחות  לא מוגזמת והמרכב לא מתרסק לתוך מהמורות או על שיבושים גדולים. למעשה, בזכות שיכוך חזרה מעולה, ולמרות קשיחות בסיסית גבוהה יותר, רמת הנוחות שקיה מספקת על כבישים משובשים טובה מזאת של האיוניק. לשני הכלים יש בלמים טובים שמספקים תחושת בלימה טבעית ורגנרציה מאד יעילה.

טווח נסיעה וטעינה

גם מי שכבר עבר מזמן את גיל ה-40 יחוש משהו משכר בתאוצות המרשימות של צמד הרכבים האלה, וכך מצאנו את עצמנו שוב ושוב משתעשעים בתאוצות ונהיגה לא עדינה במיוחד שממש לא מועילה ליעילות האנרגטית ולטווח בין טעינות. הוסיפו לכך קילומטראז' רב של כבישי נהיגה הרריים (הכל בגלל ש-EV 6 דחף אותנו…) ברור מדוע בסיכום 700 קילומטרים של מבחן נרשמה תצרוכת חשמל כמעט זהה של 22 קילוואט ל-100 קילומטרים, שמסתכמים בטווח של 350 קילומטרים בין טעינות ב-EV 6 ו-330 באיוניק – רחוק למדי מהנתונים הרשמיים.

עם זאת, אלה ממש לא תנאי השימוש הממוצעים וב-100 קילומטרים אחראיים של קטעים עירוניים ובין עירוניים במהירות של עד 110 קמ"ש נרשמה תצרוכת אנרגיה הרבה יותר קרובה לנתון הרשמי, עם 18.2 קילוואט למאה קילומטרים בקיה ו-18.5 קילוואט ביונדאי. זה אמור להסתכם בטווח של כ-430 ק"מ ו-390 ק"מ בהתאמה. מי שמסתגל לנהיגה ברכב חשמלי יצליח לשפר את הנתונים האלה עוד יותר, אבל גם אם לא – אלה כבר טווחי נסיעה מאד שימושיים כמעט לכל צורך מעשי.

כאמור, לשני הקרוסאוברים האלה יש מערכת בלימה רגנרטיבית מעולה עם מצב I-PEDAL יעיל שמאפשר נהיגה בדוושה אחת.

שני הכלים גם יודעים לקבל טעינה סופר יעילה של 175 קילוואט בעמדת 180 קילוואט, אם כי ברוב העמדות מתקבלים קצבים נמוכים יותר. תיאורטית הם גם אמורים לדעת לקבל 350 קילוואט, אבל כרגע אין עדיין פרישה סבירה של עמדות סופר מהירות בישראל.

בטיחות, אבזור, מחיר

שני הכלים קיבלו את הציון המרבי במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP ורשימת אבזור הבטיחות שלהם כוללת 7 כריות אוויר (אחת מהן נפרשת בין הנהג לנוסע לצידו) וכן כמעט כל מערכת בטיחות אקטיבית שקיימת בשוק: בלימת חירום אוטונומית, שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, בקרת שיוט אקטיבית כולל זחילת פקקים, זיהוי רכבים בשטח מת, התראה אקטיבית למניעת פגיעה עם רכב חוצה בתנועה לאחור, התראת ערנות נהג, התראת שכחת ילדים, אור גבוה אדפטיבי, ובגרסאות הבכירות גם מצלמות 360° עם הדמיית תצוגה ממעוף הציפור והצגת צילום השטח המת בעת הפעלת איתות על הצג הראשי. כל מערכות הסיוע לנהג מתפקדות טוב.

גם בסעיפי האבזור אין תלונות והמפרט כולל כמעט את כל מה שתצפו למצוא. מה שמעכיר את האווירה, במיוחד ביונדאי, הוא השימוש בחומרים שמשדרים תחושה זולה שלא הולמת את המחיר שלהם.

והמחיר, הו, המחיר… ללא ספק זה "הפיל שבחדר". איך שלא תסובבו את זה – 270 אלף שקלים ליונדאי, ו-300 אלף שקלים לקיה – הם לא סכומים שמחליקים בגרון. נכון, מדובר בגרסאות הבכירות של כלי רכב חשמליים מתקדמים, אבל המחירים האלה פשוט מופרכים והם יוצרים תחושה לא הגיונית לרכב בממדים קומפקטיים מאת מותגים עממיים.

שורה תחתונה

קיה EV 6 ויונדאי איוניק 5 הם כלי רכב חשמליים מתקדמים ומרשימים. איוניק 5 מעוצב בעיצוב רטרו-עתידני לא שגרתי ומרשים, תא הנוסעים שלו אוורירי ומעניק תנאי מחיה מצוינים ונוחות נסיעה טובה, והוא מאוד מתאים למי שרוצה לנסוע בנוחות ולבלוט למרחוק כ"מעודכן טכנולוגית וסביבתית". גם ב-214 אלף שקלים לגרסה הבסיסית שלו זה רכב יקר. יקר מידי.

מבין השניים הבחירה שלנו היא קיה EV 6 מפני שבנוסף לכך שהוא מסמן V על כל הדרישות השימושיות זה גם כלי רכב מאד מהנה לנהיגה – גם בנסיעה עירונית רגועה וגם על כבישי נהיגה. מדובר, לא פחות, באחד מכלי הרכב החשמליים המהנים שהזדמן לנו לנהוג עליהם, עם יכולות מרשימות על הכביש, תא נוסעים שעושה חשק לנהוג, ומעט מאד ויתורים בסעיפי הנוחות והמרחב ביחס לאיוניק.

אלא שהפיל אותו פיל, אולי אפילו קצת יותר גדול וכבד, וקשה מאד, עד בלתי אפשרי, להמליץ על רכב "עממי" שעולה 300 אלף שקל לגרסה הנבחנת או 250 אלף שקלים לגרסה הבסיסית עם מנוע בודד.

נכון, המחירים בשוק הרכב הישראלי משתוללים גם הרבה אחרי שבעולם כבר עברה הסערה והמחירים צנחו, אבל אולי זה הזמן להתאפק ולהמתין כדי לגלות אם "אפקט טסלה" יצנן את השוק שלנו או שכולם פשוט יקנו טסלה.

כתב וצילם: נעם וינד

בחנו: גיל מלמד ונעם וינד

The post דו קרב חשמלי: יונדאי איוניק 5 מול קיה EV 6 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

האגרסיביות של הרגולטורים ברחבי העולם והזינוק בביקוש לרכב חשמלי תפסו את תעשיות הרכב ותשתיות החשמל לא מוכנות ובוודאי לא הותירו להן יותר מידי זמן לתכנן לעומק את האסטרטגיות שלהן. מצד אחד – בעשור האחרון חלה צניחה מבורכת במחיר אחסון החשמל בסוללות – בעיקר בזכות הגדלת היקפי הייצור אך גם בזכות פיתוחים מהירים של הכימיה. מצד שני – תשתיות הטעינה בכל רחבי העולם, ובוודאי בישראל, לא עומדות בצפי לגידול של היקף צי הרכב החשמלי.

הפתרון המיידי של תעשיית הרכב עד עתה היה לשים את הדגש על כלי רכב גדולים פיזית ויקרים, ולהגדיל את תכולת האנרגיה בסוללות, וזה אומר גם את הגודל הפיזי שלהן, המשקל, ואת המחיר שלהן.
אבל יש גם אפשרות אחרת, ונראה שיותר ויותר יצרניות פונות אליה בימים אלה: להסתפק בסוללות קטנות, קלות ופחות יקרות אבל להגדיל מאד את קצב הטעינה המהירה שלהן. במילים אחרות – להציע ללקוחות טווח מרבי קצר יותר עם אפשרות לטעינה מהירה בעוצמה גדולה יותר, אשר תחסוך להם "זמן חשמול".

לא מדובר במעשי קסמים אלא במעבר לארכיטקטורת חשמל במתח גבוה יותר – 800 וולט במקום 400 וולט, מה שבאופן תיאורטי יאפשר כמעט להכפיל את כמות האנרגיה שמוכנסת לסוללה בזרם נתון. נכון להיום פורשה ויונדאי הן בין השחקניות הבולטות בזירת ה-800 וולט, אם כי מה שמובן מאליו כשמדובר ביצרנית פרימיום גרמנית יותר ראוי להערכה אצל יצרניות המסה יונדאי וקיה.

מכל מקום, כאמור, המצדדים בטכנולוגיית 800 וולט מזכירים שסוללות קטנות וקלות יותר אמנם מספקות טווח קצר יחסית אבל גם מצמצמות את תצרוכת האנרגיה הכוללת של הרכב במהלך חייו מפני שהוא נדרש לסחוב עליו פחות משקל, ולא רק בגלל הסוללה. מתח גבוה יותר מאפשר להפחית את עוצמת הזרם בעת טעינה (על חשבון ההספק כמובן) ולכן גם את העובי של כבלי המתכת של מערכת החשמל.

בין יצרניות הרכב שהתחייבו להציג ארכיטקטורת 800 וולט כבר בעתיד הנראה לעין בולטות פורד ורנו בארה"ב ובאירופה, ובסין צפויה הטכנולוגיה הזאת להופיע אצל BYD, גרייטוול, GAC ואחרות. כל אלה מבטיחות להציע קצבי טעינה של 250 קילוואט ואף יותר מכך לעומת 120-140 קילוואט כיום.

חוזק חומרים

כדי לעבור לארכיטקטורת 800 וולט נדרשים בין השאר רכיבים אלקטרוניים חדישים בעולמות המוליכים-למחצה, תחום שבו מתחוללת בשנתיים-שלוש האחרונות מהפכה של ממש עם סיליקונים (SiC) שמסוגלים להתמודד טוב יותר עם מתחים והספקים גבוהים (WBG ו-GaN). במקביל נדרשות גם מערכות קירור יעילות יותר לסוללות.

העניין הוא שלא הכל תלוי רק ביצרניות הרכב. גם חברות התשתיות צריכות להיערך עם עמדות טעינה אולטרה מהירות שתומכות בטעינה בקצבים של 350 קילוואט וצפונה, ואלה עמדות יקרות יותר ואפשרויות הפרישה שלהן תלויות בזמינות של תשתיות חשמל חזקות.

אחד היתרונות הגדולים של ארכיטקטורת 800V הוא צמצום הפסדי אנרגיה במהלך הטעינה והפריקה של הסוללה, עם שיפור מוצהר של בין 5-10% בזכות פחות אובדני חום. זה ישפר את טווח הנסיעה לכל גודל נתון של סוללה.

שאלת מיליון השקלים היא מה ישרת אותנו, הישראלים, טוב יותר, והיא נשאלת ימים ספורים לאחר שכמה ספקיות טעינה העלו את מחירי החשמל ללקוחות. כל מי שנסמך בעיקר על עמדת טעינה איטית שמותקנת בביתו ובמקום העבודה שלו יעדיף מכוניות עם סוללות גדולות – בהנחה שהוא באמת זקוק לטווחי נסיעה ארוכים. מי שעושה שימוש בעמדות טעינה ציבוריות יעדיף שהן יאפשרו קצב טעינה מהיר ומכוניות שטוענות מהר ומפנות את העמדה לאחרות.

The post הדילמה של יצרניות הרכב החשמלי: טעינה מהירה או טווח ארוך appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD החלה, כצפוי, למכור השבוע את המכונית החשמלית הקטנה 'שחף' (Seagull) בסין. מה שהיה פחות צפוי, אבל מאד מובן לנוכח מלחמת המחירים בשוק הרכב הסיני, זה שמחיר הבסיס של המכונית הזאת הוא 10,650 דולר – כ-6% פחות מן המחיר שהוכרז עליו בתערוכת שנחאי כאשר BYD חשפה לראשונה את גרסת הייצור של הרכב.

סי-גאל ('שחף') – שאת שמה האנגלי אולי יהיה קצת קשה לישראלים לבטא ("סיגאל") אם וכאשר היא תגיע לאירופה ולישראל, מוצעת בסין בשלוש רמות אבזור והיקרה מכולן עולה (רק) 13,000 דולרים. רמת האבזור האמצעית עולה בסין 11,400 דולר, וכרגע זה הדגם הכי פחות יקר של BYD בסין, מתחת ל'דולפין' הקטנה שעולה שם החל מ-16,700 דולר.

המחירים הנמוכים יותר של סיגאל מציבים אותה כמתמודדת מרכזית בפלח השוק הגדול והתחרותי ביותר בסין, ומכאן נובעת החשיבות האסטרטגית שלה עבור BYD. היא מתאימה לצעירים סינים וגם כרכב שני במשפחה ולכן צפויה להזניק את סך המכירות של החברה ולסייע לה לעמוד ביעדי המכירות האגרסיבים שעליהם הצהירו מנהליה: לפחות 3 מיליון כלי רכב בסיכום השנה ובשאיפה להגיע ל-3.6 מיליון ולהיות יצרנית הרכב המובילה בסין.

BYD הציגה את סיגאל בתערוכת שנחאי בשבוע שעבר ובתוך יממה אחת אספה, לדברי החברה, כ-10,000 הזמנות.

סיגאל היא מכונית האצ'בק עירונית באורך 378 סנטימטרים, בסיס גלגלים באורך 250 סנטימטרים ורוחב של 171.5 סנטימטרים. יש לה חמש דלתות וארבעה מושבים והיא בנויה על פלטפורמת e-Platform 3.0 הייעודית לרכב חשמלי שעליה בנויות גם 'דולפין' ו'סיל'. כמו שתי אלה גם היא שייכת לסדרת 'אוקיאנוס' של BYD.

שלוש רמות האבזור מונעות באמצעות אותו מנוע קדמי בודד שמספק 74 כוחות סוס ומומנט של כ-13.6 קג"מ. ההבדל המשמעותי בין רמות האבזור הוא גודל הסוללה: שתי הרמות הבסיסיות כוללות סוללה עם תכולת אנרגיה של 30 קילוואט שעה שמאפשרת טווח נסיעה של כ-300 קילומטרים לפי התקן הסיני, ואילו הרמה המאובזרת כוללת סוללת 39 קילוואט שעה שמאפשרת תוספת טווח של כ-100 קילומטרים. סוללות הלהב LFP של BYD מאפשרות טעינה מהירה בהספק של 30-40 קילוואט, כלומר שאפשר לטעון אותן מ-30% ל-80% תוך 30 דקות.

The post יצרנית הרכב הסינית BYD החלה למכור את סיגאל החשמלית בסין. המחיר: 10,650 דולר appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב החשמלי טסלה פרסמה השבוע דוח קיימות ואחד הנתונים המעניינים בו הוא רמת ההתדרדרות של "בריאות" הסוללות, כלומר תכולת האנרגיה היעילה שלהן כעבור מספר שנות שימוש. לדברי טסלה, בדגמי 'מודל S' ו'מודל X', שחלקם (מודל S) כבר בני כעשור, הסוללה מאבדת כ-12% מן הקיבולת שלה כעבור 200,000 מיילים שהם כ-322,000 קילומטרים.

הנתון הזה מתקן נתון דומה, מעט יותר אופטימי, שטסלה פרסמה בדוח הקיימות הקודם שלה, בשנה שעברה, לפיו הסוללות איבדו רק 10% מן הקיבולת המרבית שלהן כעבור 200,000 מייל. ההבדל לא מאד גדול ובכל מקרה, לפי הנתונים החדשים מדובר על אובדן ממוצע של כ-1% מתכולת הסוללה לכל 16,667 מיילים (26,817 קילומטרים).

אנשי טסלה מדגישים שקילומטראז' הוא רק אחד המשתנים שמשפיעים על בריאות הסוללה. משתנה נוסף הוא הגיל שלה, ובמילים שלהם – "קילומטראז' הוא רק גורם אחד בשימור קיבולת הסוללה; גם גיל הסוללה הוא גורם מרכזי. נתוני השימור בקילומטראז' נמוך יותר משקפים ככל הנראה את השפעת הגיל, בעוד שערכי קילומטראז' גבוהים יותר שמייצגים כלי רכב עם נסועה רבה משקפים ככל הנראה פחות השפעה מאשר גיל הסוללה… ביצועים של סוללה בת 4 במכונית שעברה 50,000 מייל לא דומים לאלה של סוללה בת 10 שעברה את אותו מרחק".

מה שיותר בעייתי עבור מי שרוצה להתחקות אחר אופן איסוף הנתונים והרלבנטיות שלהם לכלל המשתמשים זה שטסלה לא מגיבה לשאלות עיתונאים ולא פרסמה כיצד בדיוק היא אספה, מיינה וניתחה את הנתונים, למעט האמירה הכללית לפיה "מכיוון שאנחנו מוכרים כלי רכב חשמליים כבר יותר מעשור יש לנו מערך נתונים אמין שמראה לנו את התדרדרות הסוללה לאורך זמן".

מאידך – טסלה מציעה אחריות נדיבה יחסית לסוללות שמותקנות במודל S ו-X: שמונה שנים או 150,000 מיילים (241,000 קילומטרים) ובמקרה שהסוללה מאבדת יותר מ-30% מהקיבולת שלה החברה מבטיחה להחליף אותה.
ב'מודל 3' עם הנעה אחורית מוצעת אחריות לשמונה שנים או 100,000 מיילים (161,000 קילומטרים) ואילו גרסאות אחרות של מודל 3 וכל גרסאות מודל Y מקבלות שמונה שנות אחריות או 120,000 מיילים (193,000 קילומטרים). מכוניות משומשות שנרכשו ישירות מטסלה מקבלות את יתרת האחריות המקורית.

חשוב להדגיש שהנתונים שטסלה פרסמה נוגעים רק לסוללות היותר ישנות, מתוצרת פנסוניק היפנית, אשר הותקנו בדגמי S ו-X, ואין עדיין אף נתון רשמי שמתייחס לסוללות החדשות (עם כימיה שונה) שמותקנות במודל 3 ובמודל Y.

בטסלה מדגישים, אגב, ש"רכב נגרט לאחר כ-200,000 מיילים של שימוש בארה"ב וכ-150,000 מיילים באירופה", אלא שהאמירה הזאת לא עולה בקנה אחד עם ההצהרות של אילון מאסק בשעתו לפיהן הערך של מכוניות טסלה צפוי לעלות ככל שהן יתיישנו בזכות שדרוגי תוכנה.

אנשי טסלה מבטיחים לפרסם נתונים דומים אודות הסוללות האחרות והדגמים האחרים "ברגע שיהיו לנו מספיק נתונים". בדגמים אלה, עם סוגי כימיה אחרים (כמו גם מבני תא שונים), עשויות להתקבל תוצאות שונות באופן ניכר.

The post הסוללות הישנות של טסלה מאבדות 1% בכל 27,000 קילומטרים appeared first on TheCar.

צריך להודות על האמת: כאשר הגעתי בסוף השבוע האחרון אל שדה התעופה ההיסטורי 'טמפלהוף', אשר פעל בברלין בירת גרמניה משנת 1933 ועד לפני כ-15 שנים, לא דמיינתי את עצמי דבוק במתח לכיסא לנוכח מאבק עוצר נשימה בהקפה האחרונה של הסבב השביעי באליפות העולם בפורמולה E.

כמעט עשר שנים לאחר שהאליפות הזאת זינקה בפעם הראשונה במרוץ רחובות בבייג'ין בירת סין אני מודה על האמת: התייחסתי אליה בביטול לא מוצדק.

אחרי הכל, האם אפשר להשוות בין 'פורמולה 1' – פסגת הטכנולוגיה המוטורית העולמית והספורט היקר ביותר בעולם – לבין מרוצים עם מכוניות חשמליות כבדות שאחרי 20-30 הקפות נגמר להן החשמל וכדי להמשיך הנהג שלהן נאלץ לקפצץ ממכונית אחת לאחרת במקום לתדלק?

אז זהו, שאפשר.

ולא רק מפני ששתי האליפויות חוסות תחת ה-FIA – ההתאחדות הבינלאומית לספורט מוטורי שמסדירה את רוב תחרויות הספורט החשובות ביותר בעולם, גם לא בגלל שכבר החל מן העונה השביעית של האליפות, לפני שנתיים, היא זכתה בתואר הנכסף "אליפות עולם תחת ה-FIA", ואפילו לא משום שחלק מן הנהגים באליפות הזאת נוהגים או נהגו גם באליפויות חשובות אחרות, כולל גם פורמולה 1.

אפשר ומותר להשוות בין פורמולה E לפורמולה 1 ראשית לכל בזכות הדרמה והאקשן שמצליחים, למשל באירוע בברלין, למשוך אל היציעים עשרות אלפי אוהדים וצופים, ובזכות העניין התקשורתי העצום שהמרוצים האלה יוצרים.
אבל החל מן העונה הנוכחית, התשיעית, אפשר להשוות גם בזכות דור שלישי של מכוניות מרוץ חשמליות שמציגות ביצועי מהירות וטווח מרשימים מאד.

האמת היא שמבחינות רבות חייבים נהגי פורמולה E להתמודד עם אתגרי נהיגה לא פחות מורכבים, ואולי אפילו יותר, מאלה שאיתם מתמודדים נהגי פורמולה 1, וזה אומר שכמעט בוודאות כל נהג פורמולה E יכול להצליח גם בפורמולה 1. לא במקרה נחשבת הפורמולה החשמלית לאירוע הספורט המוטורי שצומח במהירות הגדולה ביותר מבין כל ענפי הספורט המוטורי, וכיום זאת הסדרה השלישית הנצפית ביותר בעולם: כמות האקשן והדרמה שהתחוללו במרוץ שבו צפיתי בברלין גדולה מכל האקשן שאליו נחשפתי מאז תחילת העונה הנוכחית של פורמולה 1.

קבלו כמה מספרים שימחישו את הנקודה הזאת.

מרוץ הסבב השביעי של פורמולה E לעונת 2022-2023 נערך בשבת האחרונה. ההזנקה הייתה למרוץ בן 40 הקפות, וכבר באותו רגע חזינו בעקיפה מרהיבה מן המיקום הרביעי להובלה. זה אמנם לא מחזה בלתי אפשרי בפורמולה 1 אבל שם הוא די נדיר. נמשיך. במהלך המרוץ התרחשו מספר מגעים בין מכוניות וכמה תאונות, כך שמכונית הבטיחות יצאה למסלול שלוש פעמים. מנהלי המרוץ הוסיפו, ממש לקראת ההקפה האחרונה, 3 הקפות, וזה לא משהו שאף קבוצה יכלה להיערך אליו מבחינת אסטרטגיית ניהול המרוץ, כך שבסופו של דבר זה יצר דרמה מטורפת.

במהלך 43 ההקפות בוצעו 190 עקיפות, כמה מן הבולטות והמרהיבות בהן ממש בהקפה האחרונה, ושמונה נהגים שונים התחלפו בהובלה, תחזיקו חזק… 23 פעמים לאורך המרוץ. לכל אחד מאלה "הגיע" לזכות, אבל בסופו של דבר שתי המכוניות שחצו ראשונות את קו הסיום היו צבועות בצבעי יגואר, והשלישית הביאה את מזראטי האיטלקית לפודיום בפעם הראשונה מזה 66 שנים!

אבל לא צריך להתרגש יותר מידי מן ההישגים (המכובדים) במרוץ של יום שבת. כחלק מבניית המתח וריכוז האקשן של פורמולה E נערכים בכל סבב שני מרוצים נפרדים. בברלין למשל נערכו סבב 7 בשבת וסבב 8 ביום ראשון – ובמשחק של יום ראשון, על אותו מסלול ובאותו כיוון תנועה – נראה כאילו שמשחקות קבוצות אחרות לגמרי. המרוץ עצמו היה אמנם פחות סוער מבחינת עקיפות ותפיסות הובלה, אבל הנהגים והקבוצות שלקחו את המקומות הראשונים הם נהגים אחרים, מה שאומר שהכל פתוח באליפות הזאת והכל יכול לקרות.

השורה התחתונה היא שבניגוד מוחלט לרמת הציפיות הנמוכה שאיתה הגעתי לברלין – פורמולה E הפתיעה אותי ראשית לכל מבחינת הערך הספורטיבי שלה, וזה עוד לפני שאמרנו מילה אחת על טכנולוגיה או על חשמל והנעה חשמלית.

צריך לומר ביושר שפורמולה 1 מרתקת את העולם, ובצדק, בזכות ההנדסה המוטורית וסכומי הכסף המטורפים שהקרקס המהיר בעולם מגלגל. מבחינה זאת באמת אין מה להשוות וגם לצלילי המנוע והריחות של גומי ודלק שרופים אין תחליף, לפחות בעיניי המכורים. אלא שדווקא המגבלות שמכתיבה ההנעה החשמלית יוצרות, ב"הפוך על הפוך", דרמה מרתקת אשר עד היום נעלמה מעיניי.

סוף השבוע האחרון, שבו נערכו סבב 7 ו-8 של אליפות העולם, גרמו לי לחוות סימנים ראשונים של התמכרות לספורט מוטורי חשמלי, למרות שעדיין קשה לי לעכל את היבבה המשונה שהמכוניות האלה משמיעות כשהן חולפות מטרים ספורים ממך. למעט הצליל המוזר הזה כמעט ולא נשמע אף צליל אחר – אפילו הצמיגים פחות מרעישים, ולכן קל לפספס את תחושת המהירות של מכוניות שהמהירות המרבית שלהן היא כ-320 קמ"ש.

לכל אלה צריך להוסיף חוקים ייחודיים שנראים די משונים ברגע הראשון אבל אין ספק שהם מוסיפים לדרמה, שלא לומר לכאוס, מכוניות מרוץ שנראות קצת כמו מטוסי קרב זעירים שהוסיפו להם גלגלים, אסטרטגיית נהיגה שמבוססת על שאיפה להגיע אל קו הסיום עם סוללה ריקה, אבל כמובן שאסור שהיא תתרוקן לפני הזמן, ונהיגה שמחייבת מחזור כ-40% מן האנרגיה (באמצעות רגנרציה) כחלק מתחשיב האנרגיה הכללית שבה נעשה שימוש.

ויש עוד נקודה חשובה. בשונה מפורמולה 1 פורמולה E דומה יותר למירוצי "קאפ" מבחינה זאת שכל המכוניות מיוצרות על-ידי יצרנית שלדות אחת (ספארק הצרפתית), הן עושות שימוש בסוללה אחידה עם תכולת אנרגיה של 48.5 קילוואט שעה בלבד, וזו מיוצרת על-ידי וויליאמס ומוגרלת באופן רנדומלי בין הקבוצות והמכוניות. יצרנית הסוללות גם שולטת בהן לאורך כל הסוף שבוע, תחת בקרה של ה-FIA, כדי להבטיח שוויון רב ככל שאפשר בין הקבוצות.
לקבוצות השונות יש אמנם אפשרות לפתח רכיבים אחדים ולשפר אותם, אבל הן מוגבלות לא רק לתחומים ספציפיים אלא גם בגובה התקציב שמותר להן להשקיע בפיתוח ובניסויים, וזאת כדי להשאיר את הליגה הזאת נגישה.
במילים פשוטות, ההישגים של נהגים בפורמולה E ותוצאות המרוצים תלויות הרבה יותר ביכולות האישיות של הנהגים, ובאסטרטגיות ניהול המרוץ של הקבוצות, מאשר בטכנולוגיה.

בשבועות הקרובים נפרסם כאן סדרת כתבות שסוקרת אספקטים שונים של פסגת הספורט המוטורי החשמלי, אבל כדי להשאיר טעם של עוד נספר שכל מכונית כזאת שוקלת 780 קילוגרם, המנוע שלה מספק 476 כחות סוס, והיא מגיעה למהירות מרבית של כ-320 קמ"ש.

לאליפות הזאת, שמקדמת קיימות וצמצום פליטות פחמן, יש חוקים נוקשים שמקדמים קיימות, כמו למשל שכל חלקי המרכב – חוץ מאשר קשת ההגנה בעת התהפכות – חייבים להיות מיוצרים מחומרים מתמחזרים, וכך גם לגבי לפחות שליש מן החומרים שמהם עשויים הצמיגים (שגם הם, כמובן, אחידים לכל הקבוצות).

אחד החידושים המעניינים השנה, שיעצימו עוד יותר את הדרמה, הוא הוספת טעינה מהירה בקצב של 1,200 קילוואט בשעה, וכל קבוצה תהיה חייבת לבצע עצירת טעינה במהלך המרוץ ולטעון לפחות 4 קילוואט, כלומר כמעט עשרה אחוזים מקיבולת הסוללה, תוך זמן קצר מאוד".

בשבועות הבאים נרחיב כאן בסדרת כתבות אודות פורמולה E. רוצים לשאול שאלה בנושא או להרחיב בתחום שקשור לפורמולה? כתבו אלינו אל Editor.thecar@gmail.com

The post פורמולה E מאיצה את העתיד החשמלי של הספורט המוטורי appeared first on TheCar.

בכנס טכנולוגיה שערכה יצרנית הרכב הסינית BYD ביום שני השבוע הציגה החברה – לראשונה בתצורת ייצור סדרתי – את 'יאנגוואנג U8' – הדגם הסדרתי הראשון של מותג היוקרה החדש שלה. במקביל הציגה BYD את טכנולוגיית המתלים החדשה שלה באופן די חריג או אפילו משעשע.

BYD מבקשת למצב את מותג היוקרה יאנגוואנג ראש בראש מול מרצדס, ולצורך זה היא זקוקה להפגנת טכנולוגיה דרמטית. אנשיה בחרו להפגין יכולת כזאת בתחום המתלים, עם מערכת שאותה הם מכנים Smart Disus ואשר מתיימרת להציג סטנדרט חדש בתחום התנהגות הכביש. עוד לפני כן מציגה המערכת הזאת גימיק משעשע: מכוניות שמצוידות בה יכולות "לרקוד", לקפצץ לאוויר, ולנסוע על שלושה גלגלים.

מערכת המתלים החדשה מתיימרת "לשפר את הבטיחות ואת התנהגות הכביש" באמצעות מה שמכונה "בקרת תנועה אנכית", כך על פי אנשי BYD אשר מתעקשים גם שזאת לא פחות מאשר "מערכת בקרת מרכב-הרכב המתקדמת ביותר בתעשיית הרכב בעולם". הם טוענים שמדובר בטכנולוגיה שפותחה על-ידם באופן בלעדי ועצמאי, ושזאת הצגת הטכנולוגיה המשמעותית הראשונה שלהם לאחר חשיפת הפלטפורמה החשמלית הייעודית e-Platform 3.0 (ולפניה סוללות הלהב והטכנולוגיה ההיברידית-נטענת הסדרתית).

תחת השם המלא BYD Disus Intelligent Body Control פיתחו הסינים מערכת מתלים אקטיבית שצפויה להיות מוטמעת בעתיד הקרוב לא רק במותג היוקרה יאנגוואנג ובמותג היוקרה 'דנזה', שמשותף ל-BYD ולמרצדס (אם כי BYD מתכננת לרכוש את חלקה של מרצדס), אלא גם בדגמי המותג הראשי של הקבוצה – BYD.

עוד בטרם שיהיה אפשר להתנסות בחוויית הנהיגה עם מערכת כזאת מסרו אנשי החברה שהמערכת תוצע בשלוש תצורות שונות שנקראות Yunan-A, Yunan-C ו- Yunan-P, או מערכת "בקרת מרכב חכמה" (Disus-C), מערכת "בקרת מרכב אוויר חכמה" (Disus-A) ומערכת "בקרת מרכב הידראולית חכמה" (Disus-P)". ההבדלים בין הגרסאות לא פורטו עדיין אבל נמסר שכל אחת מהן תוטמע בהדרגה בכלי רכב שונים של המותגים השונים, ומתוך אלה Disus-P, למשל, הונדסה בעיקר עבור כלי רכב שמיועדים לנהיגה בשטח. בינתיים אפשר לצטט את הסינים שמבטיחים שמערכת המתלים האקטיבית שלהם אמורה "להקנות למכוניות זריזות משופרת ברוב תרחישי הנהיגה ולהפחית במידה ניכרת את הסיכון להתהפכות הרכב… לשפר את בטיחות יושבי הרכב בפניות במהירות גבוהה, בעת בלימת חירום ובהאצה תחת מצערת מלאה".

פעולת מערכת המתלים הוצגה במכונית-העל של המותג – יאנגוואנג U9, ולפחות ככל שאפשר להתרשם מסרטון ההשקה היא בהחלט קיפצצה ונסעה על שלושה גלגלים.

וואנג צ'ואנפו, יו"ר ונשיא BYD, אמר ש"BYD Disus היא מערכת בקרת המרכב החכמה הראשונה שפותחה באופן עצמאי על ידי יצרנית רכב סינית, והיא מסמנת פריצת דרך מאפס לאחד, באופן שיבטיח עוד יותר את מעמדה החלוצי של BYD בתעשיית הרכב".

במקביל, ההצצה הראשונה אל 'יאנגוואנג U8' לא חידשה הרבה ביחס לפרטים שכבר פורסמו בעבר. מדובר ברכב שטח מרשים, שלא לומר "ג'מוס", שלצידו גם מרצדס G קלאס נראה קטן. הוא משתרע לאורך של 5.3 מטרים ואורך בסיס הגלגלים שלו יותר מ-3 מטרים. ידיות הדלתות נסתרות, יש לו פיתוחי גוף אווירודינמיים שנראים משעשעים על רכב בגודל הזה, והוא מתגלגל על חישוקי 20 ו-22 אינטש.

אנשי BYD מכנים את פלטפורמת הסולם החשמלית שעליו הוא בנוי 'Yisifang', וההנעה לכל ארבעת הגלגלים שלו מסופקת על-ידי ארבעה מנועים חשמליים שכל אחד מהם מספק בין 220-240 קילוואט ומומנט של 33-44 קג"מ.

The post האם BYD הציגה את מערכת המתלים הכי מתוחכמת בעולם? appeared first on TheCar.

אפשר לאהוב או לא לאהוב את טסלה ואת מה שהיא עשתה ועושה לתעשיית הרכב המסורתית אבל אף אחד לעולם לא יוכל לטעון שמשעמם איתה. טסלה היא בראש ובראשונה היצרנית המודרנית הראשונה בעולם של מכוניות חשמליות טהורות, יצרנית הרכב הראשונה שפעלה כחברת הי-טק טכנולוגית ותכננה מכוניות סביב מערכות תוכנה, בין הראשונות שזינקו לתחום הנהיגה האוטונומית ובין הבודדות שהפעילות שלהן בתחום משיק אחר – אנרגיה במקרה שלה – חשובה לא פחות מאשר בתחום הרכב.

אפשר להרחיב עוד את רשימת העיסוקים והייחוד של טסלה אבל לא לשם כך התכנסנו הפעם. אחת הטענות כלפי טסלה לאורך השנים הייתה שאין לה ניסיון בייצור מכוניות במובן התעשייתי של התהליך, ושזאת הסיבה העיקרית למיעוט הדגמים שהיא מציעה. למען האמת, טסלה החלה לייצר מכוניות במספרים שמתקרבים לאלה של יצרניות הרכב הגדולות רק לפני כחמש שנים, לאחר שהפעילה באופן מלא את תהליך הייצור של 'מודל 3'.

לא ניכנס כאן לאף צד של הוויכוח הזה מפני שיש מצב שתוך זמן קצר הוא יהיה חסר משמעות: טסלה צפויה להציג בקרוב תהליך ייצור חדש אשר יישנה באופן קיצוני את האופן שבו בונים מכוניות, וכדי להבין מה היא מתכננת לעשות נחזור לרגע אל תחילת המאה הקודמת.

"קו ההרכבה", או "פס הייצור" בתעשיית הרכב מיוחס בטעות להנרי פורד ול'מודל T', וכדי שלא להסתבך כאן בויכוח היסטורי נוסף בואו ניתן קרדיט לפורד הזקן שהיה הראשון שייצר כך מכונית עממית במספרים באמת גדולים.

קדמו ל'מודל T' מספר מקורות השראה, גם בתעשיית הרכב, שהגדירו את קו ההרכבה, והחשובים לענייננו הם תעשיית השעונים בשווייץ שאימצה שיטה תעשייתית יעילה להרכבת מנגנונים, תעשיית הבשר שהקימה מפעלים עם מסועים שעליהם מוסעים פגרי חיות וכל צוות עובדים מפרק מהם חלקים מסוימים, וגם יצרנית הרכב קאדילק אשר המחישה איך אפשר לפרק מכונית ולהרכיב אותה מחדש, גם אם במספרים קטנים יחסית.

החל מלפני כ-110 שנים הפך קו ההרכבה, או פס הייצור, לסטנדרט בתעשיית הרכב (למעט בחלק ממותגי היוקרה), ומאז הוא כמעט שלא השתנה. למעשה, בכל מפעל לייצור רכב ישנם כיום מספר קווי הרכבה שונים (או קווי אספקה) אשר מתאחדים בסופו של דבר לפס ייצור מרכזי שממנו יורדות מכוניות בקצב של בערך 60 בשעה.

לאורך השנים השתכללו הליכי הייצור וכיום הם מהונדסים לעילא ולעילא, ממוחשבים, מתוזמנים, ורוב העובדים הוחלפו בידי רובוטים ומערכות אוטומציה שונות.

אחת המגמות שחשוב להכיר כדי להבין את החידוש של טסלה נקראת "ייצור של מודולים", היא החלה להתפתח בתעשיית הרכב בסוף שנות ה-90 והפכה יותר ויותר משמעותית באלף הנוכחי. ככל שמכוניות הפכו מורכבות, מסובכות ומאובזרות יותר כך הלכה והסתבכה גם ההרכבה שלהן, ובלתי אפשרי להתקין את כל הרכיבים על גבי "פס ייצור" אחד. הפתרון הוא הרכבה מראש של קבוצות מכלולים – חלקם אפילו אצל ספקי משנה מחוץ למפעל ההרכבה של יצרנית הרכב – וחיבור שלהם לכלל מכונית אחת בעת הרכבה במפעל של יצרנית הרכב.

מרצדס ניסתה לשכלל את התהליך הזה עם 'סמארט' לפני כמעט שני עשורים ובאותה הזדמנות גם לחלוק את עלויות הייצור שלה עם ספקיות המשנה. היא הקימה פארק תעשייתי סביב המפעל של סמארט בצפון מזרח צרפת ובו לכל ספקית משנה יש מפעלון עצמאי משלה. לחלק מספקיות המשנה יש גישה אל קו ההרכבה והמכוניות מורכבות ממספר מכלולים עיקריים כאשר כל ספק אחראי להתקין את ה"מודול" שהוא בנה לתוך המכונית שנבנית.

כרגיל, מתגלגלת על הקצה

קפיצה קטנה אל שנת 2018, כאשר טסלה התניעה את קו ההרכבה של 'מודל 3' החדשה דאז, וכדרכה "התגלגלה על הקצה". מצד אחד, המשמעות של חוסר ניסיון בייצור תעשייתי של מכוניות הייתה בלגאן גדול כאשר אנשי טסלה ניסו ללמד את הרובוטים מה לעשות אך בתוך כדי כך נאלצו לשכור ולפטר עובדים כדי שיחליפו רובוטים שלא הצליחו לעשות את מה שציפו מהם.

לצורך הייצור הסדרתי אנשי טסלה אמנם קנו מפעל נטוש של ג'נרל מוטורס, שבו יוצרו בעבר מכוניות בשיטות מסורתיות, אבל הם לא בנו בו תהליך סטנדרטי סדור אלא ניסו לחתוך פינות ולרבע מעגלים. כדי שלא לעצבן את המשקיעים ולעמוד בהבטחות שלהם לקצב ייצור הם נאלצו בשלב מסוים לבנות קו הרכבה שלישי באוהל מחוץ למבנה המפעל ולבצע בו תהליכי תיקון ובקרת איכות.

מצד שני, מה שאפיין את תהליך הלימוד של טסלה זה מה שמאפיין את החברה הזאת בכל דבר שהיא עושה: ניסיון לשבור את המוסכמות ולמתוח את הגבולות ובתוך כדי כך לחפש פתרונות חדשים לבעיות ישנות. השלב הבא כלל שכפול ושיבוט של מערכי הייצור האמריקנים לסין ולאחר מכן לגרמניה, אבל אם מישהו חשב שברגע שאנשי טסלה ילמדו לייצר מכוניות הם פשוט ייצרו מכוניות הוא לא מכיר את טסלה.

מטרת העל המוצהרת של טסלה הייתה להוזיל את עלויות הייצור כדי לעמוד בהבטחה להציע מכוניות חשמליות במחירים עממיים, וליתר דיוק: מכונית חשמלית מודרנית ושימושית בפחות מ-25,000 דולר. לצורך זה חייבים אנשי טסלה, בין השאר, להגביר את קצב הייצור תוך שימוש באותם משאבים. הפתרון: טסלה שכללה את רעיון ה"מודולים" לרמה חדשה והיא תחלק את הדגם הבא שלה לחמישה מודולים: הצד השמאלי של המכונית, הצד הימני, חלק קדמי, חלק אחורי ורצפה. כל מודול כזה ייבנה ויורכב בנפרד, וכולם יורכבו יחד למכונית אחת בתחנה סופית שבה גם יותקן עליה גג הזכוכית המפורסם.

מוקדם עדיין לומר איך בדיוק טסלה תבצע את המזימה הזאת מפני שמכונית היא לא 'לגו'. בתעשייה מדברים על כך שאנשיו של אילון מאסק מתכוונים להכין כל מודול באופן מושלם, כולל צביעה, וכולל גם התקנה של כל המכלולים והחלקים הפנימיים – החל מחלקי מרכב, דרך מערכת החשמל, חלונות, מושבים, ועד לאטמים – ואז להצמיד הכל יחד בנקודת ההרכבה הסופית.

בשיטה החדשה נמצאת רוב ה"מכונית" בשלושה חלקים עיקריים: אל תוך המודול הקדמי מותקנים מערכת ההנעה, המתלים, מערכות ההיגוי והבלימה, וכן קדמת תא הנוסעים כולל לוח מחוונים, דוושות וגלגל ההגה. בתוך המודול האחורי נמצאים המתלה האחורי, יחידת הנעה אחורית (אם יש כזאת), בלמים, ותא מטען. החלק השלישי, הפשוט ביותר, הוא מודול הרצפה שיהיה דומה מאד למודול הרצפה הנוכחי של טסלה, עם מארז סוללה וכל חלקי הרצפה, המושבים והקונסולה המרכזית.

הדבר ההגיוני והחדשני ברעיון החדש הוא שהרבה יותר קל לדחוס את כל המכלולים והמערכות ליחידות נפרדות שלכל אחת מהן יש צד "פתוח" – מפני שהגישה לתוך ה"מודול" נוחה יותר. זה חוסך הרבה מאד התפתלויות סביב מרכב מרותך וסגור. אלא שיש שתי בעיות "קטנטנות": איך מחברים את הכל יחד וצובעים את נקודות החיבור כדי לקבל מראה אחיד, ואיך מוודאים שכל זה לא יתפרק על הכביש?

זה השלב שבו אנחנו מוסיפים את ההימור שלנו, וצריך להדגיש שמדובר בניחוש ספקולטיבי בלבד: מכונית ה-25,000 דולר של טסלה לא תהיה בנויה מפלדה.

נתון חשוב אודות תהליך הייצור של רכב בימינו הוא ששלושת מרכיבי העלות הגדולים ביותר הם ייצור מנוע (כאשר מדובר במנוע בעירה פנימית), ההטבעה והריתוך של חלקי המרכב, ותהליך הצביעה. אחרי שמנוע הבעירה ירד מן המשוואה נותרו שני התהליכים האחרים, אבל אם לא משתמשים בפלדה גם הם יורדים מן התחשיב שלנו. במקום פלדה אפשר כיום להשתמש בחומרים תרמו-פלסטיים ובחומרים תרמוסטים (חומרים מרוכבים מבוססי שרף, "אפוקסים") צבועים מראש, שאותם אפשר להדביק ו/או להבריג זה לזה.

חומרים תרמו-פלסטים הם תרכובות של פולימרים שונים, סיבי זכוכית וחומרים נוספים, שאותם יוצקים לתוך תבניות והם משמשים לחלקים שאינם נושאים עומס. חומרים תרמוסטים, לעומתם, מתקשים לרמה שמספקת חוזק מבני דומה או גדול מזה של פלדה, ולא מיותר להזכיר שחלקה התחתון של הפלטפורמה ממילא נושא את רוב העומס והמשקל של המכונית, לכן לא צריך להתרגש יותר מידי מאופן החיבור של המרכב.

אם ההימור הזה נכון, וטסלה אכן תשתמש בחומרי מרכב תרמו-פלסטיים ותרמוסטים ותקדם את תהליך "חמשת המודולים" לצורך ייצור מכונית חשמלית מודולרית זולה – זאת תהיה המהפכה הגדולה ביותר של קו הייצור מאז 'מודל T'.

העניין אצל טסלה הוא שתמיד קיים פער בין ההבטחות לבין המימוש שלהן בפועל. לפעמים זה רק פער של זמן – ובסוף היא מביאה את הבשורה לשוק, ולפעמים – כמו בנושא "הטייס האוטומטי" והנהיגה האוטונומית – זאת הבטחה לא ממומשת, שלא לומר מופרזת. דבר אחד בטוח: אם טסלה תיישם את השיטה החדשה הזאת היא תמוטט חומה נוספת שתעשיית הרכב המסורתית בנתה, תוכל להציע מכוניות פחות יקרות, ותסייע להגדלה נוספת של התחרות בשוק.

The post טסלה ממציאה מחדש את פס הייצור appeared first on TheCar.

יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, CATL, הכריזה בסוף השבוע על תחילת הייצור של סוללות ליתיום-זרחן-ברזל חדשות, שאותן היא מכנה M3P. סוללות אלה אמורות להיות פחות יקרות לייצור מסוללות ליתיום-יון קונבנציונליות ולהציע צפיפות אנרגיה כמעט זהה, והמשמעות היא יותר תכולת אנרגיה וטווח נסיעה לכל שקל. במקביל, החברה מתחילה לייצר גם סוגי מארזים חדשים שיאפשרו לדחוס יותר תאי סוללה ליחידת נפח תוך שיפור אפשרויות הקירור וחיסכון במשקל למארז כולו.

M3P מצטרפת לגל חדש של פתרונות ברמת הכימיה של תא הסוללה אשר עושים שימוש בזרחן, מנגן או יסודות כימיים אחרים שמחליפים מתכות ומינרלים נדירים כמו ליתיום וקובלט כדי לצמצם את העלויות ולהגביר במהירות את פוטנציאל התפוקה. בין השאר, שת"פ של פולקסווגן ו-JAC הציג לאחרונה כימיית נתרן-יון ואילו סאמסונג הציגה טכנולוגיית "תא סוללה פריזמטי". גם BYD צפויה להציג ברבעון הקרוב מארזי סוללה חדישים.

מבחינתנו, כצרכנים שלא משתוקקים ללמוד כימיה, M3P מצטרף כעת לטכנולוגיית הליתיום יון NCM ו-NCA ששולטת בקרוב ל-60% משוק הסוללות לרכב חשמלי (N מייצג ניקל, C מייצג קובלט, M מייצג מנגן ו-A עבור אלומיניום), ולטכנולוגיית ליתיום LFP (ליתיום ברזל זרחן, או פוספט) שמחזיקה ביותר משליש מסך הייצור העולמי של סוללות לרכב חשמלי. סוללות ליתיום-יון מתקדמות משיגות צפיפות אנרגיה של 325 וואט-שעה לקילוגרם (ופחות מתקדמות כ-150), ואילו סוללות ליתיום ברזל זרחן מתקדמות משיגות צפיפות של כ-160 וואט-שעה לקילוגרם.

M3P הם ראשי תיבות שבהם M הוא קיצור של מתכת, M3 מייצג שלושה יסודות מתכת (מה שמכונה Ternary), ו-P מייצג זרחן. לדברי אנשי CATL, סוללת M3P לא מכילה ליתיום מנגן ברזל זרחן, כמו כימיות טרניטי אחרות אלא אלמנטים מתכתיים שונים, וההערכה היא שמדובר גם על מגנזיום. לדברי אנשי החברה, צפיפות האנרגיה של M3P גבוהה יותר מסוללת ליתיום ברזל זרחן ועומדת על כ-210 וואט-שעה לקילוגרם, וזה שיפור של כ-20% ביחס לטכנולוגיות דומות אשר מציב אותה הרבה יותר קרוב לליתיום-יון.

במקביל, פורסם זה מכבר שאנשי CATL עובדים גם על פיתוח כימיית ליתיום מנגן ברזל זרחן, או LMFP, וזו טכנולוגיה קרובה אך שונה מ-M3P מכיוון שהיא כוללת גם אלמנטים מתכתיים אחרים. ה-M3P מציג, כך נראה, חידוש נוסף בכימיה של הסוללות של CATL וככל הנראה מדובר בשילוב של שתי הטכנולוגיות. ההערכה בתעשייה היא שסוללות LMFP ו-M3P יצמצמו דווקא את נתח השוק של סוללות LFP ופחות מכך את זה של סוללות ליתיום-יון NCM.

ההבטחה שכובדה

כבר באמצע השנה שעברה הכריזו אנשי CATL שהם שוקדים על מסחור טכנולוגיית M3P, ושהם ישיקו סוללות כאלה לשוק הרכב במהלך 2023. באותה הזדמנות הם הציגו גם פריצת דרך בשיטת האריזה של תאי סוללה באמצעות הנדסה חדשה שמגדילה את ניצולת המארז ומאפשרת לארוז כ-16% יותר תאי סוללה באותו נפח במקביל לשיפור הקירור. אנשי החברה מסרו בשעתו שהם מתכוונים להתמקד בשלוש משפחות של סוללות לכלי רכב חשמליים ולבדל אותן באמצעות איפיון טווחי הנסיעה בין טעינות ל-1,000 קילומטרים, 700 קילומטרים וסוללות עממיות ופחות יקרות לטווחים של 300-500 קילומטרים.

זנג יוקון, יו"ר CATL, אמר במפגש המשקיעים האחרון שטכנולוגיית M3P החדשה שהחברה משיקה אינה ברזל ליתיום מנגן זרחן, אלא מכילה גם אלמנטים מתכתיים אחרים. עוד פורסם שעלות הייצור של סוללת M3P קרובה לזו של ליתיום ברזל זרחן, ואנשי CATL טוענים גם שהיא נהנית מאורך חיים ארוך יותר, בדומה לזה של ליתיום ברזל זרחן, ומרמת בטיחות גבוהה.

הכימיה המדויקת טרם נחשפה וגם תהליכי הייצור עדיין לא, אבל מומחים מעריכים שהסינתזה של M3P דומה לתהליך הייצור של ליתיום מנגן ברזל זרחן (שגם הוא, במובן הפשוט, סוג של "M3P" מבחינת התרכובת של שלוש מתכות).

CATL היא חברת ענק ששולטת במידה רבה בשוק הסוללות והכניסה שלה לכימיה הזאת תבוא בוודאות גם על-חשבון הייצור והמכירות שלה בתחומי הליתיום-יון וה-LFP שבהם היא שולטת, אבל אין לה יותר מידי ברירות. תחום התיעוש של כימיית סוללות אלטרנטיבית נכבש במהרה על-ידי המתחרות שלה, בהן גם חברות קטנות יחסית, ואם היא תמצמץ היא תיפגע.

The post הבטיחה וקיימה: סוללות M3P החדשות של CATL מורידות מחיר ומגדילות טווח appeared first on TheCar.

ב-17 באפריל, בתערוכת שנחאי, תשיק 'סמארט' את המכונית החשמלית השנייה בגלגול הנוכחי שלה כחברה סינית בבעלות משותפת של מרצדס וג'ילי. הדגם החדש של סמארט הוא קרוסאובר חשמלי טהור בגודל קומפקטי שיתחרה, מבחינת ממדיו, בפולקסווגן ID4, והוא צפוי להגיע לאירופה בשנה הבאה.

סמארט 'האשטאג 3' ייבנה על פלטפורמת SEA החשמלית של ג'ילי כאשר כמו בשאר הדגמים מרצדס אחראית על העיצוב החיצוני והפנימי ואילו ג'ילי אחראית על ההנדסה, הרכש, תהליכי הייצור והרכיבים.

אורכה של 'האשטאג 3' הוא כ-4.4 מטרים, וזה ממש אותו אורך כמו וולוו XC40  שאיתה היא חולקת את פלטפורמת SEA. אורך בסיס הגלגלים של סמארט – 278 סנטימטרים – ארוך יותר.

תמונות ריגול של הרכב החדש פורסמו לפני כחודש בסין לאחר שהוא נצפה שם בעת ניסויי כביש בתצורה כמעט מוגמרת, אם כי תמונות רשמיות (לא של גרסת הייצור הסופית) פורסמו על-ידי היצרנית עוד קודם לכן. על-אף שגם קודם היה ברור שמדובר בקרוסאובר גדול יחסית לדגמי סמארט המקוריים, רבים הופתעו לגלות שמדובר ברכב ארוך ורחב (180 ס"מ) אבל נמוך ביחס לקרוסאוברים, בגובה של 155.6 סנטימטר בלבד. למעשה הרכב נראה יותר כמו מכונית סטיישן קצרה מאשר קרוסאובר מנופח, משהו בסגנון של פולסטאר 3.

סמארט החלה אך לאחרונה לספק באירופה את 'האשטאג 1', הרכב החשמלי הראשון בגלגול המודרני שלה, והדגם החדש ארוך ממנו בכ-13 סנטימטרים ויקר ממנו. בכל מקרה מדובר בחריגה גדולה מן הרעיון המקורי שאיתו יצא המותג הזה לדרך בשנת 1996. אגב, סמארט לא מתכוונת לוותר על המורשת המקורית שלה ובהחלט תשיק דגם שיחליף את המכונית הקלאסית ביותר של המותג – סמארט 'פורטו', שהיא גם הדגם היחיד של המותג שעדיין נבנה מחוץ לסין. 'פורטו' הנוכחית, לצד רנו טווינגו, נבנית עדיין בעיר האמבך שבמזרח צרפת, על גבול גרמניה. אנשי סמארט מתכוננים לסיים את ייצור הדגם הזה באמצע השנה הבאה.

ל'האשטאג 3' יהיו שתי תצורות הנעה: אחורית, עם מנוע חשמלי יחיד שיספק 200 קילוואט (272 כ"ס), וכפולה, עם שני מנועים חשמליים שיספקו יחד 315 קילוואט (428 כ"ס).

The post סמארט תשיק בחודש הבא את #3 שתתחרה בפולקסווגן ID4 appeared first on TheCar.

שירות הדואר הפדרלי האמריקני הכריז על עסקת רכש גדולה של 9,250 ואנים חשמליים מדגם E-Transit של פורד, ואלה יימסרו עד לסוף השנה הנוכחית. במקביל, באופן מוזר ומעורר תהיות, הזמין שירות הדואר גם מספר זהה של ואנים עם מנועי בנזין מדגם ראם פרומאסטר, וזאת בטענה ל"צורך דחוף בכלי רכב".

כמו בישראל, גם בארצות הברית "יובש" השירות הממשלתי הזה וצי הרכב שלו הזדקן מאד בשנים האחרונות. בשונה מאצלנו, ממשל ביידן החליט שלא להפריט את השירות הפופולרי, כפי שתכנן ממשל טראמפ, אלא להשקיע בו חלק מן התקציב שהממשלה מזרימה להחייאת הכלכלה. כך מוקצה כרגע סכום של כמיליארד דולר להצטיידות ב-18,500 רכבי משלוח חדשים, מחציתם – כאמור – חשמליים טהורים.

260 מיליון דולר נוספים מושקעים ברכישת 14,000 עמדות טעינה מן החברות Blink Charging, סימנס ו-Rexel USA, ואלה יותקנו בשנה הקרובה ב-75 ערים שונות ברחבי ארה"ב.

לא מיותר להזכיר שהחקיקה האמריקנית שנועדה לחלץ את המשק מן המשבר הכלכלי והמיתון מותנית ברכש של מוצרים וציוד שמיוצרים בארה"ב, והטרנזיטים החשמליים של פורד מיוצרים בקנזס סיטי, מיזורי ולכן מתאימים לתנאי הזה. עם זאת, בל נשכח שבתחומי ארה"ב פועלת גם 'ריביאן' – יצרנית רכב חשמלי נוספת שיכולה לעמוד באתגר. ריביאן תספק השנה ואנים חשמליים לענקית המשלוחים אמזון.

הדבר המשונה ביותר בעסקה הנוכחית הוא שהיא לא כוללת את כלי הרכב שהדואר עצמו פיתח בשיתוף פעולה עם יצרנית אמריקנית אחרת, חברת אושקוש, במסגרת פרויקט ארוך ומורכב שהגיע לקו סיום לפני שנתיים בדיוק. ייתכן אמנם שהכלים האלה יקרים יותר, וסביר שכושר הייצור של אושקוש לא יעיל או נרחב כמו אלה של פורד וקרייזלר, אבל על פניו הכלים האלה אמורים להתאים טוב יותר לתפקידם היות שהם פותחו והותאמו במיוחד לצרכים של הדואר האמריקני. משירות הדואר האמריקני נמסר שהתוכנית ארוכת הטווח היא להצטייד ברכב חשמלי ושעד לשנת 2028 יפעלו 66,230 רכבי משלוח חשמליים בצי הרכב של הדואר לצד 39,770 כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית.

בחמש השנים הקרובות ישקיע שירות הדואר הפדרלי 9.6 מיליארד דולר בצי הרכב וכמעט שליש מהכסף הזה יגיע מחוק הפחתת האינפלציה כשהוא "צבוע" לרכישת כלי רכב חשמלים.

The post גם הדואר האמריקני מתחשמל: רכש 9,250 טרנזיט חשמליים מפורד appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית 'ליפמוטור', אשר החלה לייצא מכוניות לישראל ברבעון האחרון של 2022, הקטינה את הסוללה החשמלית בקרוסאובר הגדול שלה כדי להפחית את המחיר ולהתגבר על הצניחה במכירות, והוסיפה מנוע בעירה כדי להתגבר על הצניחה בטווח הנסיעה.

בשבוע שעבר השיקה 'ליפמוטור' בסין גרסת "מאריך טווח" (EREV) לקרוסאובר החמישה מושבי שלה, C11, אשר הושק במקור בסין ברבעון השלישי של שנת 2021. במקביל הכריזו אנשי החברה שהיא "נכנסת אל עידן הכח הכפול", ובעברית: חוזרת צעד גדול אחורה אל הנעת בעירה פנימית.

ליפמוטור מתכננת להשיק גרסאות EREV לדגמים שמספיק גדולים כדי להכיל מנוע בעירה פנימית, אבל במקום פשוט לבנות כלי רכב היברידים-נטענים, כמו רוב היצרניות האחרות, היא רוכבת על רעיון "מאריך הטווח": ההנעה לגלגלים חשמלית בלבד, ואילו מנוע הבעירה משמש כ"גנרטור על הסיפון" אשר מספק אנרגיה למנועים החשמליים ולטעינת הסוללה. בנוסף אפשר גם לטעון את הסוללה (הקטנה) ישירות מעמדת טעינה.

רעיון מאריך הטווח לא חדש. ג'נרל מוטורס עשתה בו שימוש לפני יותר מעשור ולמשך עשור עם שברולט 'וולט', וכעת הוא פותר את אותה בעיה שבה נתקלו יצרניות רכב חשמלי כבר בתחילת העידן הנוכחי: העלות הגבוהה של סוללות ומחסור בתשתיות טעינה. בעזרת מאריך הטווח ליפמוטור משתמשת בסוללה קטנה ופחות יקרה ואילו הנוהגים ברכב לא סובלים מחרדת טווח.

הדגם הושק עם שתי תצורות סוללה: הבסיסית עם תכולת אנרגיה של 30.1 קילוואט שעה והיקרה יותר עם תכולת אנרגיה של 43.74 קילוואט שעה. לגרסה הבסיסית יש מנוע חשמלי אחורי בודד שמספק 272 כוחות סוס ו-37 קג"מ ומניע את הגלגלים האחוריים, ולגרסה היקרה יותר יש גם מנוע קדמי והנעה כפולה עם הספק משולב של 544 כוחות סוס וכ-73 קג"מ. טווח הנסיעה ה"חשמלי" של הגרסה הבסיסית הוא 180 קילומטרים ושל היקרה יותר 285 קילומטרים, ושתיהן מאפשרות טווח נסיעה משולב של יותר מ-1,000 קילומטרים כאשר הגנרטור מופעל. כדי לבדל את הגרסה הזאת מן הגרסה החשמלית הטהורה הקפידו אנשי החברה לבנות כלי מעט יותר ארוך (ב-3 סנטימטרים) וגבוה (ב-2.5 סנטימטרים). הרוחב ובסיס הגלגלים זהים כמובן.

אגב, 'ליפמוטור' היא לא יצרנית הרכב הסינית הראשונה שמחיה את רעיון מאריך הטווח. קדמו לה 'לי אוטו' ומספר יצרניות נוספות והגרסאות האלה זוכות בסין להצלחה רבה בעיקר באזורים שבהם תשתיות הטעינה עדיין לא מספיק מפותחות. ליפמוטור לא פרסמה עדיין נתונים רשמיים אבל לפי פרסומים בסין הרכב שלה עושה שימוש במנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.2 ליטר מתוצרת חברת 'חרבין דונגאן' אשר מספק כ-129 כוחות סוס. אותו מנוע משמש גם יצרניות רכב אחרות בסין כמאריך טווח.

מיותר לציין שלא מדובר ברכב "נקי": נתוני היצרן, התיאורטיים, מדברים על תצרוכת דלק של 14.7 קילומטרים לליטר בנזין אם יוצאים לדרך עם סוללה טעונה במלואה, ובנוסף לכך גם עוד 19.7 קילוואט שעה לכל 100 קילומטרים.

היתרון העיקרי של דגמי EREV בכלל, ושל דגמי 'ליפמוטור' בפרט, הוא מחיר אטרקטיבי: הקרוסאובר הזה מוצע כעת למכירה מוקדמת בסין תמורת 23,560 – 29,500 דולר. החיסרון שלהם, כמובן, הוא פליטת מזהמים ושריפת בנזין. במילים פשוטות: כל עוד שאנדרוגינוס כזה מקבל סובסידיה או הטבות אחרות כ"רכב אנרגיה נקיה" – משתלם לייצר ולמכור אותו. יתרון נוסף: היות שממילא מדובר ברכב חשמלי במקור – השינויים הטכנולוגיים שנדרשים כדי להוסיף מנוע שמשמש כגנרטור אינם גדולים.

מבחינה עסקית מדובר במהלך מתבקש עבור ליפמוטור לנוכח צורך דחוף להגדיל במהירות את פוטנציאל השוק בסין: ברבעון האחרון של השנה היוצאת צנחו המסירות שלה שם אל פחות מ-8,000 יחידות, ובינואר האחרון היא מסרה בסין רק 1,139 כלי רכב.

עידן חדש-ישן

ברבעון האחרון של השנה מתכננת ליפמוטור להשיק בהשקה עולמית את "סדרה B" שלה, וכל הדגמים העתידיים של סדרה זאת, שיהיו חשמליים כמובן, יציעו גם גרסאות EREV. כך, הם אומרים, "יושק באופן רשמי עידן ההנעה הכפולה", ובאופן מעט אירוני הם מוסיפים שהם "מקווים שזה יהיה סופם של כלי רכב מסורתיים עם מנוע בעירה פנימית"…

מבחינה מעשית מדובר כמובן בצעד גדול אחורה, ובטווח הארוך הוא לא יתאים לאירופה או לכל מדינה שבה תיאסר המכירה של מנועי בעירה. עם זאת, ב'ליפמוטור' חייבים להתמודד עם הטווח המיידי והקצר והדרך שלהם לעשות את זה היא להוזיל מחירים ולהציע אלטרנטיבות משתלמות-כלכלית בעידן שבו מחירי המכוניות החשמליות כל כך גבוהים.

לקריאה נוספת:

Leapmotor: יצרנית רכב חשמלי חדשה בדרך לארץ. מה הסיפור שלה?

The post ליפמוטור מחזירה את מנוע הבעירה לנוכח צניחה במכירות appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD, זאת שרשמה את הצמיחה הגבוהה ביותר בייצור רכב חשמלי בעולם בשנה האחרונה, הזמינה שש אוניות ענק להובלת רכב, וסיכמה על אופציה לרכישת שתיים נוספות. כך מדווחים מקורות שונים בסין.
מדובר באוניות RO-RO ייעודיות להובלת כלי רכב, כל אחת באורך של כ-200 מטרים ועם קיבולת מטען של בין 7,000 ל-7,700 כלי רכב, והן הוזמנו משלוש מספנות סיניות שונות. אחת מהן היא מספנת GSI מן העיר גואנגג'ואו, שנחשבת לאחת המספנות הגדולות ביותר בעולם, ושתי המספנות האחרות הן CSSC ממחוז שאנדונג, ומספנת ג'ינלינג.

לאורך ההיסטוריה של תעשיית הרכב היו אמנם יצרניות רכב שהחזיקו בבעלות מלאה או חלקית בספקיות משנה שלהן, בחברות מימון או בחברות שמעניקות שירותים לוגיסטיים ליצרניות רכב, וכמה מיצרניות הרכב גם מייצרות מנועים ימיים גדולים עבור אוניות. אבל כמעט מעולם לא היו קשרי בעלות בין יצרניות רכב לבין הלוגיסטיקה של הובלה ימית של רכב.

למעשה, מאז שנות ה-70 של המאה הקודמת ובאופן מובהק לתוך שנות ה-80 וה-90 – כל יצרניות הרכב בעולם החלו לעקוב אחר מודל ייצור הרכב היפני של תהליך דל במלאי ושל לוגיסטיקה יעילה אשר מבוססת על קבלני משנה וספקי שירותים. מודל זה איפשר ייצור יעיל וזול של מכוניות אבל הוא קרס לחלוטין בתקופת הקורונה – במידה רבה בגלל בעיות הובלה וזינוק במחירי ההובלה הימית והיבשתית.

"משבר השבבים" המדובר הוא נגזרת אחת בלבד של משבר הקורונה, ותעשיית הרכב סובלת כבר יותר משנתיים מחוסר יכולת לקבל רכיבים וחלקים רבים ושונים, ואפילו מקשיים בניוד של כלי רכב בנויים בדרך אל הלקוחות.
תעשיית הרכב הסינית, ובמידה רבה גם הקוריאנית, שונה מאד מתעשיות הרכב האירופאית, האמריקנית והיפנית מבחינה זאת שרוב ספקיות המשנה שלה ממוקמות פיזית בקרבת מפעלי הרכבת המכוניות, ובמקרים רבים קשורות אל היצרניות בקשרי בעלות סבוכים. מבנה כזה סבל פחות מן הקשיים הלוגיסטיים שנגרמו בגלל קורונה והוא שיחק בעידן הנוכחי לטובת יונדאי-קיה ורבות מיצרניות הרכב בסין.

עקב אכילס של תעשיית הרכב החשמלי באופן ספציפי הוא כושר הייצור של סוללות. אחת מיצרניות הרכב שהכי פחות הושפעה מכך היא BYD אשר קמה במקור כיצרנית סוללות וכיום היא יצרנית הסוללות השנייה בגודלה בסין. עובדה זאת סייעה לה לרשום שיעורי גידול מרשימים בשנתיים האחרונות לנוכח ביקוש ער לכלי רכב חשמליים טהורים והיברידים-נטענים. חברת BYD מכרה במהלך השנה שעברה 1,863,494 מכוניות "אנרגיה חדשה", 235,200 מהן בחודש דצמבר, וייצאה אל מחוץ לסין כ-23,600 כלי רכב בחודשים נובמבר-דצמבר.

אוניות ה-RO-RO החדשות ש-BYD רכשה יסופקו לה עד לשנת 2025 וינתקו אותה מן התלות בחברות הספנות הגדולות שמפעילות אוניות כאלה, ומן התנודתיות בעלויות השילוח הימי. כך תוכל יצרנית הרכב לספק מכוניות לאירופה ולארה"ב, ואף להעניק שירותי הובלה ליצרניות סיניות אחרות. האוניות עצמן, אגב, אמורות להיות מתקדמות למדי עם מערכת הנעה שיכולה להשתמש בגז טבעי נוזלי או במזוט ולהיעזר במערכת היברידית-חשמלית.
בעקבות BYD מתכננות גם יצרניות הרכב צ'רי ו'ניו' להזמין אוניות RO-RO עבור עצמן.

The post יצרנית הרכב BYD נלחמת במשבר שרשראות האספקה: הזמינה 6 אוניות ענק להובלת רכב appeared first on TheCar.

על בסיס הפלטפורמה החשמלית E-GMP של יונדאי וקיה תשיק קיה מאוחר יותר השנה את ספינת הדגל החשמלית שלה, הקרוסאובר השבעה-מושבי EV9. קיה חשפה את דגם התצוגה המקורי בתערוכת המכוניות של לוס אנג'לס, בשנת 2021, וידוע שהוא יחלוק לא רק את הפלטפורמה אלא גם את הסוללה ואת רוב המכלולים העיקריים עם 'איוניק' 5 ו-6 של יונדאי ועם קיה EV6. אבל עד עכשיו עדיין לא נחשפו תמונות רשמיות או מפרטים של הדגם.

אתר האינטרנט Electrek דיווח אתמול (ג') שאל המערכת התגלגל סקר לקוחות של יצרנית הרכב שנשלח ללקוח של קיה שהוא גם אחד מגולשי האתר. הסקר חושף לכאורה את הגרסאות השונות שקיה מתכננת להציע בשוק האמריקני, כמו גם את המחירים המשוערים ואת תצורות ההנעה. לא ברור אם סקר זה נהגה לפני שטסלה הממה את שווקי העולם עם הורדת מחירים דרסטית, וצריך לקוות שהמחירים שמצוינים בו גבוהים מאלה שאיתם יושק EV9 בסופו של דבר.

מה שמעניין, וככל הנראה מתאר את המציאות, אלה טווחי הנסיעה הרשמיים ותצורות ההנעה. לרכב יהיו ככל הנראה חמש רמות אבזור ומחיר, והבסיסית ביניהן, עם מנוע אחורי בודד שיספק 200 כוחות סוס, תציע טווח לא מרשים במיוחד של 354 קילומטרים ולא יהיה לה כושר גרירה בכלל. גרסה זאת תעלה כנראה 56,000 דולר, יהיו לה שבעה מושבים בשלוש שורות, והיא תתגלגל על גלגלי 19 אינטש.

לגרסה הבכירה ביותר יהיו שני מנועים שיספקו 400 כוחות סוס והיא תתגלגל על גלגלי 21 אינטש גדולים. גרסה זאת תוצע בתצורת שישה מושבים בלבד, שניים בכל שורה. טווח הנסיעה שלה טוב יותר, 386 קילומטרים בין טעינות, אבל עדיין לא פורץ גבולות ואולי אפילו מאכזב. סוללה עם תכולת אנרגיה של 77.4 קילוואט שעה מספקת טווח מתאים לאיוניק 5 ולקיה EV6, אבל למכונית הדגל החשמלית של אחת מחלוצות התחום מגיעה סוללה גדולה יותר שתאפשר למי שמשלם 73,000 דולר (בארה"ב) לשנע משפחה לטיולים ארוכים ולגרור ציוד לנופש. א-פרופו לגרור – לגרסה זאת יש כושר גרירה של כשתי טונות ומשך התאוצה שלה מעמידה ל-100 קמ"ש הוא 5.2 שניות.

מי שזקוק לטווח נסיעה ארוך (ומי לא?) עשוי להעדיף את גרסת האבזור השנייה מלמטה, עם מנוע אחורי בודד ו-200 כוחות סוס, שישה מושבים וכושר גרירה צנוע של כ-900 קילו. הטווח המוצהר בתצורה הזאת הוא 466 קילומטרים מכובדים יותר, אבל לצורך זה מוקרבים ביצועי התאוצה: 8.9 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש. דגם זה יעלה כ-5,000 דולר יותר מן הדגם הבסיסי ביותר.

אם הנתונים האלה מדויקים אזי נראה שמהנדסי קיה לא ניצלו את הממדים הגדולים יותר של ספינת הדגל כדי להתקין סוללות גדולות מאלה שמותקנות ב-EV6, וחבל שכך. מצד שני, אל כל התכונות הטובות שמוצעות ב-EV6, למשל אפשרות להשתמש בחשמל מתוך הסוללה להפעלת תאורה ומכשירים חשמליים (V2L) יתווספו כמה פינוקים נוספים, כמו אפשרות להחזיר חשמל לרשת (V2G) ברמות האבזור הגבוהות.
אגב, רמת האבזור הגבוהה ביותר מתגלגלת על חישוקי 21 אינטש שחורים ומציעה מרווח גחון גבוה יותר עם זוויות גישה ונטישה משופרות, אבל כמובן שזה די משעשע מפני שהחתך של הצמיגים שעוטפים את החישוקים לא בנוי לירידה מן האספלט.

אבל עזבו לרגע את המפרטים. מבחינת רוב הלקוחות של קרוסאוברים גדולים (נכון יותר – "קרוסאוברים בכלל") – העיצוב חשוב לרוב הרבה יותר מן היכולות (למשל, תאוצות משוערות של בין 5.2 ל-8.9 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש במקרה הזה), ואם לשפוט לפי דגם התצוגה – קיה שיחקה אותה הפעם עם עיצוב נועז במיוחד אפילו ביחס ליצרנית שכבר הפציצה עם עיצובים נאים, וגם בכל הקשור לרמות האבזור היא לא צפויה לאכזב.

The post קיה חשפה בטעות את המפרט של ספינת הדגל החשמלית שלה appeared first on TheCar.

היום (ג') אמורה הייתה ועדת הכספים של הכנסת לדון בהעלאת מס הקניה על רכב חשמלי לפי מתווה המס שנקבע בדצמבר 2019 על-ידי ממשלת ישראל ה-34. הדיון שבוטל היום היה הסיכוי האחרון לבטל את רוע הגזירה, ולכל הפחות להותיר תמיכה צנועה ברכב חשמלי בדמות מס מופחת על 75,000 השקלים הראשונים ממחירו. אבל במבחן התוצאה מסתבר שלכנסת ישראל החדשה יש נושאים בוערים יותר לעסוק בהם וחוקים חשובים יותר לקדם ולכן הוחלט לבטל את הדיון הזה. מבחינה מעשית יוכפל החל מיום ראשון הקרוב גובה מס הקניה על רכב חשמלי מ-10% ל-20%, והטבה זאת, ביחס למיסוי הרגיל על רכב, תינתן רק עד 60,000 השקלים הראשונים ממחיר המכונית.

למרבה האירוניה, ההחלטה של כנסת ישראל לנוע על פי מתווה מס שלא נבחן מחדש גם לנוכח ההתפתחויות החשובות בעולם התקבלה חודשים אחדים לאחר שממשלת ארצות הברית כן בחנה את עצמה והגדילה משמעותית את היקף ההטבות והסובסידיות לרכב חשמלי, ולאחר שאפילו ממשלת תאילנד קיצצה ב-40% את מס היבוא על מכוניות חשמליות שמחירן נמוך מ-62,000 דולר. אך לפני שבועות אחדים החלה גם ממשלת אינדונזיה להעניק סובסידיה בהיקף 5,000 דולר לכל מכונית חשמלית, והטבות נוספות לקטנועים חשמליים.

לא מיותר להזכיר שאחת מהבטחות הבחירות של ממשלת ישראל ה-34, בשנת 2018, הייתה ליישר קו עם המדינות המפותחות בעולם ולאסור מכירה של מכוניות עם מנועי בעירה פנימית בישראל החל משנת 2030. כדי לעמוד בהבטחה כזאת חייבת הממשלה ליצור תנאים מתאימים ובין השאר להשקיע בהקמת תשתיות טעינה ציבוריות. אז מסתבר שהמוסר הפוליטי בישראל לא מבטיח לקיים הבטחות, וזאת כנראה הסיבה שכל ההחלטות של ממשלות ישראל בתחום הרכב החשמלי משנת 2007 ועד ימינו לא התממשו.

אבל למניעת ההתפתחות של שוק הרכב בישראל יהיה מחיר כבד: בתוך שנים ספורות יהיה ליצרניות הרכב מאד משתלם להיפטר אצלנו מכל המכוניות שאף אחד אחר בעולם המערבי לא יקנה, וכך נהפוך לפח האשפה של תעשיית הרכב העולמית. "אומת הסטרט-אפ" – המדינה שהבטיחה ללמד את העולם איך להיגמל מנפט (ערבי) – תהיה אחת המדינות האחרונות שמייבאת נפט, וכך נתמוך כולנו בעקיפין בכלכלות של איראן, קטאר וסעודיה.

אנשים שמקורבים למיסוי רכב בישראל, ואולי לא אהבו את הפרסומים בתקשורת אודות ביטול ישיבת ועדת הכספים והעלאת המס הצפויה, העבירו כנראה ביממה האחרונה למספר עיתונאים נתונים מרתקים אודות רמת ההכנסה של מי שרוכשים רכב חשמלי בישראל, ועל הדרך טענו שהטבת המס לרכב חשמלי בישראל יכולה להגיע ליותר מ-90 אלף שקלים. עיון בטבלאות שמצורפות ממש כאן למעלה ולמטה מגלה שני דברים. ראשית לכל – הטבת המס מוגבלת ל-75,000 השקלים הראשונים ממחיר הרכב וכעת צונחת ל-60,000, ושנית: לא מדובר בסובסידיה אלא בתשלום של פחות מס. הממשלה לא נותנת מתוך התקציב שלה אלא בסך הכל גובה פחות כסף על מוצר שמחיר הבסיס שלו (שעליו מחושבים כלל המיסים) גבוה יותר. פירוט נוסף אפשר למצוא באתר של רשות המיסים.

מחדל הרכב החשמלי בישראל אמנם רשם היום נקודת ציון נוספת, אבל שורשיו מגיעים לתחילת שנת 2009 וממשיכים עם היעדר המדיניות של כל ממשלות ישראל מאז ועד היום. קשה לקבוע האם מדובר בחלמאות או בשחיתות: האם הכח שמניע את המחדל הזה הוא היעדר מנהיגות, או שמא יש למישהו אינטרס לתמוך בתעשיית הנפט או בגורמים כלכליים אחרים?

בכתבה זאת לא נסקור את המחדל הישראלי מבפנים אלא דווקא מבחוץ, על-ידי כך שנציג מול המציאות שלנו קומץ נתונים שמונחים מזה שנים בפני מקבלי ההחלטות בישראל, ובהם גם מדיניות הסובסידיות וההטבות של מדינות שונות ברחבי העולם.

מדוע להעדיף רכב חשמלי?

אפשר להתווכח אם רכב חשמלי מועיל או לא, אבל אי אפשר להשאיר את הויכוח הזה לשיחות סלון. מדיניות ממשלתית בנושא שמשנה בעשור האחרון באופן מהותי את תעשיית הרכב העולמית חייבת להיות שקופה לציבור וצופה פני עתיד. שיקוף כזה לא מתקיים בישראל. העובדה היא שסין, רוב מדינות אירופה, ולאחרונה גם ארצות הברית, בחרו להעדיף רכב חשמלי ולהפסיק את המכירה של מנועי בעירה – וכדי לבצע את ההחלטה הזאת נדרשת היערכות לאומית להקמת תשתיות מתאימות ולעידוד המעבר לרכב חשמלי.

בישראל אין תעשיית רכב ולכן אין לנו פריבילגיה לקבל החלטות מנותקות מאלה שמתקבלות במדינות שכן מייצרות רכב. לכל היותר אנחנו יכולים לבחור אם ליישר קו עם אירופה וארצות הברית, או עם אפריקה ומרכז אסיה.

בסוף העשור הראשון של המאה הנוכחית ישראל הובילה את העולם בהתייחסות שלה לרכב חשמלי בזכות מיזם 'בטר-פלייס' והגיוס של רנו, ועל גלי האופוריה קיבלה ממשלת ישראל החלטה להשתחרר מנפט ואף "ללמד את העולם כולו איך לעשות את זה". ממש באותה נקודת התקבלו שתי החלטות דומות בנורבגיה ובסין. ממשלת נורבגיה החליטה לקדם את הרכב החשמלי ולהתמקד בייצור חשמל ממקורות מתחדשים. 15 שנים לאחר מכן כמעט כל המכוניות החדשות שנמכרות בנורבגיה הן חשמליות, המדינה עדיין מעניקה לרוכשי הרכב החשמלי חבילת הטבות בשווי של כ-20,000 דולר לרכב, ובינתיים בישראל אפילו לא מומש כלל התקציב המצחיק שהובטח בשנת 2018, בהיקף של כ-50 מיליון שקלים, לצורך סבסוד הקמת תשתיות טעינה ציבוריות.

לסין, בשונה מאיתנו ומן הנורבגים, היו שני אינטרסים לאומיים חשובים: להקפיץ את תעשיית הרכב שלהם שנות דור קדימה, ולצמצם את זיהום האוויר הקטלני בערים הגדולות, שרובו נגרם מכלי רכב.
מדינות האיחוד האירופאי נכנסו למרוץ רק לאחר אמצע העשור הקודם גם בעקבות "פרשת דיזלגייט", ובעיקר כדי לתמוך במאמצים לצמצום השימוש בדלקי מאובנים ופליטות גזי חממה. מאותו רגע הושקעו מאות מיליארדי דולרים בסובסידיות להקמת מפעלים לייצור רכב ולייצור סוללות ובתמיכות לאימוץ הרכב החשמלי.

ארצות הברית, שהלכה צעד אחד קדימה בתקופת ממשל אובמה עם סבסוד בהיקף של 7,500 דולר לרכישת רכב חשמלי חדש, הושלכה שני צעדים לאחור על-ידי ממשל טראמפ שהתכחש להתחממות הגלובלית. אבל ממשל ביידן ביצע תיקון דרמטי עם תוכנית שעוקפת בקלילות את אירופה בסך ההשקעה הציבורית בייצור רכב וסוללות, בסובסידיות לצרכנים ובהקמת תשתיות טעינה. האמריקנים מעניקים כעת 12,500 דולר כסובסידיה לרכישת רכב חשמלי חדש (4,500 דולר מתוכם בתנאי שהרכב יוצר בארה"ב) והם הסירו את מגבלת ה-200,000 יחידות לכל יצרן שהייתה נהוגה קודם.

המרת צי הרכב הקיים בעולם להנעה חשמלית כרוכה לא רק בשינוי הרגלים של המשתמשים אלא גם בהקמת תשתיות טעינה, וכפי שמסתבר יותר ויותר בשנה האחרונה – גם במיקוד הסובסידיות באוכלוסיות החלשות במקום באוכלוסיות המבוססות. ידע שנצבר בשנים האחרונות בעולם, ואמור להיות מונח בפני מקבלי ההחלטות בישראל, ממקד את מאמצי הממשלות בחמישה תחומים עיקריים: סיוע ברכישה, סיוע בבעלות, תמיכה בציי רכב, סיוע בהקמת תשתיות טעינה, ותמיכה בתעשייה המקומית. הסעיף האחרון אמנם לא קיים באופן ישיר בישראל אבל אצלנו פועלות לא מעט חברות שמפתחות טכנולוגיות לרכב חשמלי ותמיכה בהן תניב בעתיד דיווידנדים באמצעות מיסי הכנסה.

מה נותנים, מה מקבלים?

סין, כאמור, הייתה המדינה הראשונה למעט נורבגיה שהפעילה תוכנית לאומית מאסיבית לאימוץ רכב חשמלי. במבחן התוצאה סין שינתה וקידמה את תעשיית הרכב והסוללות שלה, השתלטה על משאבים עולמיים, ומיצבה את עצמה כמעצמה החזקה ביותר בעולם בתחום הרכב החשמלי.

בספטמבר האחרון, רגע לפני ששיטת הסובסידיות הקיימת שלהם אמורה הייתה להסתיים, החליטה ממשלת סין להאריך את התוכנית עד לסוף השנה הבאה. רכישת רכבי אנרגיה חדשים (NEV) בסין פטורה באופן גורף ממס רכישת רכב, והמדינה מנהלת כעת משא ומתן עם יצרניות רכב חשמלי לגבי מתווה ההטבות לתעשייה. אגב, בהקשר הסיני נכללים בהגדרת "רכבי אנרגיה חדשה" גם כלי רכב חשמליים טהורים וגם היברידים נטענים, וכמובן גם כלי רכבים עם תאי דלק (הנעה באמצעות מימן).

כאמור, סין החלה את תוכנית התמיכה ברכב חשמלי בשנת 2009 כדי לאזן את החיסרון של רכב חשמלי כמו של כל טכנולוגיה חדשה: מחירים גבוהים ולא תחרותיים. מאז השקיעה הממשלה המרכזית כ-100 מיליארד דולר בתוכניות סבסוד שונות והממשלות המקומיות השקיעו כ-50 מיליארד דולר נוספים. התוכנית המקורית אמורה הייתה להסתיים בשנת 2015 אבל הוארכה, וכבר בשנת 2016 נמכרו בסין כ-336,000 מכוניות אנרגיה חדשה.
הבעיה של ממשלת סין בתחום הזה לא הייתה כסף, למרות שהסובסידיות הכבידו על התקציב, אלא חוסר יכולת לפקח על יצרניות הרכב ועל סוחרי הרכב. זה הוביל למספר רב של הונאות, בעיקר בשלוש שיטות: יצרניות רכב הצהירו על כלי רכב שלא הושלמו ולא באמת עלו על הכבישים, יצרניות התקינו במכוניות שנמכרו סוללות קטנות יותר (ופחות יקרות) מאלה שעבורן הן קיבלו את הסובסידיות, והשיטה השלישית היא "המצאת לקוחות": הסתבר שחלק מן היצרניות "מכרו מכוניות לעצמן" כך שהסובסידיות לא התגלגלו לצרכנים סופיים. כל הפרשות האלה קעקעו את אמון הציבור והממשל – למרות שהם נבעו מתקלות ביורוקרטיות של הממשל עצמו.

על רקע זה פרסמה ממשלת סין שורת רגולציות ותוכנית לצמצום ההטבות לרכב חשמלי בין 2017-2020, וכבר משנת 2017 השתנה אופן התמיכה, הוגדרו תקנים טכנולוגיים מחמירים יותר והועדפו יצרניות ודגמים עם טכנולוגיה מתקדמת. במקביל הוקמו מנגנוני אכיפה ומניעת הונאות שכוללים למשל מערכות ניטור מובנות בכל רכב חשמלי והוחמרה הענישה כלפי עבריינים. אלא שאפילו בתקופת השפל הזאת הקפידה הממשלה לתמוך ולקדם את הרכב החשמלי, למשל באמצעות הקמת קו אשראי לרכישת רכב חשמלי וקביעת יעדי מכירות לרכב כזה. ואכן, התוכנית החדשה סייעה להגביר את האמון בשוק הרכב החשמלי ולשדרג מאד את הרמה הטכנולוגית. בזכות תמיכה ממשלתית זינקו המכירות של כלי רכב חשמליים בסין ל-3.52 מיליון יחידות בסיכום השנה שעברה וחצו את רף ה-5.5 מיליון השנה.

תוכנית הסובסידיות העדכנית בסין קושרת בין היכולות של הרכב החשמלי להיקף הסובסידיה, למשל טווח הנסיעה המינימלי למכוניות נוסעים הועלה מ-250 ל-300 קילומטרים כדרישת סף לקבלת הטבה. האסטרטגיה גם משרתת את הצרכנים באמצעות קביעת רף מחיר עליון של כ-42,400 דולר לפני סבסוד, באופן מאד דומה לתוכניות התמריצים לרכב חשמלי של בריטניה, גרמניה ושווקים מובילים אחרים. לסינים יש גם "מפת דרכים" להמשך, והם כבר מהנדסים את העידן שאחרי הסובסידיות לרכב עצמו. הממשלה הכינה תוכנית תמריצים כלכליים למשקיעים ב ב"תשתיות חדשות" שכוללות, בין היתר, עמדות טעינה, פיתוח מקורות אנרגיה מתחדשת והשקעה בתשתיות תקשורת לרכב.

אירופה הקלאסית

מדינות אירופה תומכות בקידום הרבה החשמלי במספר אופנים, והדרך הברורה מאליה היא סבסוד מחיר הרכישה. חשוב להזכיר שבשונה מצבר המיסים שקיימים בישראל – מס קניה, מכס בחלק מן המקרים ומע"מ שחל על הסך הכללי, ברוב מדינות אירופה (למעט סקנדינביה), כמעט אין מיסוי על רכב למעט מע"מ, וזה אומר שכדי לתמוך ברכב חשמלי צריך להכניס את היד לכיס ולשלם לצרכנים.
מתווה מדיניות הסובסידיה במדינות שונות באירופה:

איטליה
איטליה החלה להציע "בונוס אקולוגי" בשנת 2019 בהיקף של 6,000 אירו והוא מבוסס על 4,000 אירו סובסידיה ישירה ועוד 2,000 אירו שמשולמים למי שמוסר לגריטה רכב שעלה לכביש עם התאמה לתקן אירו 1 עד יורו 4 בלי קשר למצבו (גם אם הוא לא פועל).

אירלנד
הנחת מס רכישה של עד 5,000 אירו לרכב שמחירו עד 50,000 אירו, 3,800 אירו לוואנים חשמליים.

בריטניה – תמריץ רכישה
הסובסידיה בבריטניה עומדת כעת על 3,500 ליש"ט לרכישת רכב חדש ועוד 500 ליש"ט לעמדת טעינה ביתית. מי שמקבל רכב חשמלי צמוד מהעבודה נהנה ממס שווי שימוש מופחת בכ-50%. עד לסוף שנת 2025 יכולים כלי רכב חשמליים להיכנס בחינם אל "אזור הגודש" של לונדון מבלי לשלם דמי מעבר יומיים של 11.50 ליש"ט ו-12.50 ליש"ט לכניסה אל אזור הפליטה האולטרה נמוך (ULEZ) החדש יחסית.

גרמניה
תמיכה בהיקף 9,000 אירו ברכב שמחירו נמוך מ-40,000 אירו או 7,500 אירו לכלי רכב שמחירו גבוה יותר. מכוניות חשמליות פטורות גם מאגרת רישוי שנתית (מס שנתי) למשך עד עשר שנים מיום הרכישה (כעת עד לשנת 2030). מקבלי מכוניות חשמליות כרכב צמוד מהעבודה משלמים מס מופחת של 0.5% במקום 1% מערך הרכב.
הרוכש מקבל גם "בונוס מס מיוחד" לפי גודל הסוללה החשמלית: ערך מחיר המחירון של הרכב לצורכי מס הכנסה מופחת ב-200 אירו לקוט"ש עד למקסימום של 10,000 אירו, וזה מפחית את חבות המס השנתית של משקי הבית.

הולנד
כלי רכב חשמליים בהולנד נהנים מפטור ממס שימוש (אגרת רישוי) בהיקף של 2,355 אירו ובנוסף עצמאים נהנים מפטור במס "שווי שימוש" למי שמקבלים רכב צמוד מהעבודה.

הונגריה

פטור ממיסי רכישה, סובסידיה של 7,350 אירו לרכב חשמלי שמחירו נמוך מ-32,000 אירו, 1,500 לרכב שמחירו בין 32,000 ל-44,000 אירו.

יוון
סובסידיה של 5,500-6,000 אירו בעת גריטת רכב עם מנוע בעירה פנימית + 1,000 אירו נוספים אם הרכב שנמסר לגריטה הוא בן יותר מ-10 שנים.

נורבגיה
כלי רכב חשמליים טהורים וכאלה שמונעים באמצעות תא דלק לא משלמים מס יבוא, וגם לא משלמים מע"מ בשיעור של 25% שחל על כלי רכב עם מנועי בעירה.
לרכב חשמלי בנורבגיה מותר לנוע בנתיבי תחבורה ציבורית במקומות מסוימים, ולשלם אגרות מופחתות בעת שימוש במעבורות, חניה ציבורית ומיסי שימוש שונים.

ספרד
פטור ממס זיהום אוויר, הנחות של בין 20-30% מ"מס שווי שימוש", סובסידיה של 4,500 אירו או 7,000 אירו אם נמסר רכב מזהם לגריטה.

פינלנד
פטור מאגרות רישוי, הטבות מס הכנסה, סובסידיה של 2,000 אירו לרכב חדש שמחירו עד 50,000 אירו, 6,000 אירו סובסידיה לרכישת ואן חשמלי או משאית חשמלית.

צ'כיה
פטור ממיסי רישוי ואגרות שימוש, הטבות בזיכויי מס הכנסה.

צרפת
סובסידיה של עד 11,000 אירו ליחידים ו-5,000 אירו לחברות לרכישת רכב חשמלי שמחירו עד 45,000 אירו. בצרפת יש גם מערכת מקל וגזר שבמסגרתה כלי רכב עם פליטות CO2 גבוהות משלמים היטל שמגיע עד 10,000 אירו לכלי הרכב עם רמות הפליטה הגבוהות ביותר. לעומת זאת, כלי רכב חשמליים מקבלים "בונוס אקולוגי" של 6,000 אירו (עד למקסימום של 27 אחוזים מערך הרכב), ובנוסף יש גם "בונוס גריטה" בהיקף 5,000 אירו (תלוי הכנסה) למי שמוסר מכונית ישנה להשמדה. יחד, כאמור, זה מצטבר להטבה בהיקף של עד 11,000 אירו.

קפריסין
עד 20,000 אירו בעת ביצוע טרייד אין מול גריטת רכב מזהם שעולה פחות מ-80,000 אירו.

קרואטיה
סובסידיה של 9,333 אירו לרכישת רכב חשמלי אחד בשנה. פטור מתשלום מיסי דרך ו"מס סביבה".

רומניה
אולי זה מפתיע אבל רומניה היא בין השווקים המובילים בסובסידיות ממשלתיות לרכישת מכוניות חשמליות, והיא מעניקה סבסוד בהיקף של 10,000 אירו בתוספת 1,500 אירו למי שמביא לגריטה רכב בן יותר משמונה שנים.

שבדיה
כמו בצרפת גם בשבדיה יש מערת "מקל וגזר" שמתמרצת רכישת מכוניות חשמליות: כלי רכב חשמליים תמריץ רכישה של 5,700 אירו (או עד 25% מערך מערך הרכב). והוא משולם לבעלי הרכב שישה חודשים לאחר רישום הרכב כדי למנוע את המכירה שלו בתוך פרק זמן זה.

The post העלאת המס על רכב חשמלי: ממשלת ישראל הופכת אותנו לפח האשפה של תעשיית הרכב העולמית appeared first on TheCar.

חברת ת'אצ'האם הבריטית (Thatcham Research) מונתה לאחרונה על-ידי ממשלת בריטניה לביצוע מחקר מקיף שיבחן את תהליכי התיקון והשיקום של כלי רכב חשמליים במטרה לעצב מחדש את תחום ביטוח הרכב בעידן הרכב החשמלי.

לחברת ת'אצ'האם יש ידע הנדסי מקיף בכל הקשור לרכב מפני שהפעילות השגרתית שלה היא בתחום בדיקות ובחינות של תקלות, נזקים, פיתוחים חדשים, תקינה, וגם מבחני ריסוק לרכב חדש שאותם היא מבצעת בין השאר כאחד הקבלנים של פרויקט הבטיחות Euro-NCAP.

Innovate UK, סוכנות החדשנות הלאומית של ממשלת בריטניה, בחרה בת'אצ'האם לאחר שהסתבר שכרגע יש בעולם מעט מאד ידע מעשי ומחקרי אודות תהליכי התיקון והביטוח של כלי רכב חשמליים, ולא ברור באילו אופנים הם שונים מאלה של מכוניות עם מנועי בעירה.

בשונה מאשר ממשלות ישראל, שעסוקות בעצמן, ממשלת בריטניה הגיבה מאד מהר לתלונות ציבור שהניעו את "הרשות להתנהלות פיננסית" הבריטית (גוף מקביל לרשות להגנת הצרכן בישראל) להכריז על כך שיש לה ראיות לפיהן חברות ביטוח ממעיטות בערך הגרט של מכוניות חשמליות שעברו תאונות קשות והוכרזו כאובדן מוחלט. במקרים שונים חברות הביטוח שיפרו באופן ניכר את התמורה ללקוחותיהן רק אחרי שהם התלוננו בפני הרשות.

בעוד שאין הבדל בין המוטיבציות הכלכליות של חברות ביטוח בבריטניה לבין אלה הישראליות – ממשלת בריטניה פועלת עבור האזרחים שלה, מקדמת בעוצמה את המעבר לרכב חשמלי, ודואגת להם גם כנגד הלחצים של גופים מסחריים חזקים, וזה בוודאי צריך לסייע לנו לבחון את הפעילות של ממשלת ישראל באופן יותר ביקורתי.

המחקר החדש צפוי לארוך חמישה חודשים והשלב הראשון שלו ממוקד בזיהוי וניתוח הבדלים בזרימת העבודה במוסכים בין שתי תצורות ההנעה, ובאיתור "נקודות כאב" פוטנציאליות.

ת'אצה'ם הוא ארגון ללא כוונת רווח שהוקם בבריטניה בשנות ה-60 על ידי איגוד חברות הביטוח בתחום הרכב במטרה ספציפית: הוזלת עלויות תביעות ביטוח הרכב בתוך כדי שמירה על הבטיחות. המרכז, בדומה למקבילו האמריקני, ממומן כיום על ידי 25 חברות ביטוח בריטיות וקשור באופן קבוע ליצרניות רכב, רגולטורים, ארגוני אכיפת חוק וחברות ביטוח במטרה לספק נקודת מבט הוליסטית.

מנהל תחום ההנדסה בחברת ת'אצה'ם, אדריאן ווטסון, צוטט בהודעת החברה כשאמר: "תעשיית הרכב הייתה מאד מהירה בכניסה לתחום הרכב החשמלי ובעלי רכב רבים מתחברים במספרים גדלים והולכים לכלי רכב חשמליים… יצרניות הרכב אמנם מגינות בקפדנות על הסוללות באמצעות מבני הגנה וקריסה, והסוללות מושפעות רק לעתים רחוקות מפגיעות במהירות נמוכה. עם זאת, האתגרים קיימים כאשר סוללה נפגעת בהתנגשות, או כאשר נפגעת מערכת המתח הגבוה ויש לתקן אותן. במקרים רבים אין הבדל בין תיקוני תאונות של רכב חשמלי ורכבי בעירה, אבל מתחת למכסה המנוע מסתתרות מוטיבציות שונות כמו רמת הבטיחות של התיקון, שאיפה לחסוך, משך זמן התיקון (שמתבטאת גם היא בעלויות כספיות), ותהליך ניהול התביעות שנחשב לקריטי בדרך להחזרה לכביש של כל רכב לאחר תאונה. ההבדלים בין רכב חשמלי לרכבי בעירה מודגש בתהליך תביעות הביטוח יותר מאשר בכל תחום אחר".

מאליו מובן שהמחקר החדש יתמקד באופן מיוחד בהשפעה של תאונות על הרכיב היקר ביותר ברכב חשמלי – הסוללה – שבנסיבות שונות עלולה להיות גם הפגיעה והמסוכנת ביותר.
לצורך בניית מודל המחקר משתפת ת'אצ'הם פעולה עם חברת הביטוח LV אשר העמידה לרשותה נתוני תביעות מהעולם האמיתי, וכן עם חברת פירוק ומיחזור רכב שמספקת תובנות בנוגע לתהליכי מיחזור אופטימליים של רכב חשמלי. מנהל הרשתות וההנדסה של חברת הביטוח LV, כריס פיין, כינה את הפרויקט "מרגש וחיוני", והוסיף: "כמבטחת רכב אנחנו ממוקדים בשתי מגמות: פיתוח שיטות תיקון ירוקות ותמיכה באימוץ רחב יותר של מכוניות חשמליות. לכן הפרויקט הזה כל כך מרגש וחיוני. העניין הוא למצוא, יחד כתעשייה, את הדרך הטובה ביותר לתקן את כלי הרכב החשמליים ואת הסוללות שלהם במקום להוריד אותם מהכביש. זה ישפיע לטובה על עלויות התביעות וגם יזין שוק בריא של כלי רכב חשמליים משומשים".

אדריאן ווטסטון מת'אצ'האם הוסיף: "חיוני שהתעשייה תתאחד כדי להבטיח שניתן יהיה לעמוד בציפיות של הלקוחות בתחום הביטוח והתיקון של רכב חשמלי, מפני שהחוויה שלהם יכולה להיות טובה יותר ממה שהם רגילים כעת עם כלי רכב עם מנועי בעירה".

The post ממשלת בריטניה בוחנת אם מעבר לרכב חשמלי יזניק את עלויות הביטוח appeared first on TheCar.

פורד חשפה לקראת סוף השבוע טיזר נוסף של הקרוסאובר החשמלי החדש שלה, אשר ככל הנראה יוצג פומבית עוד השנה. היא עשתה את זה באמצעות תמונה מעומעמת וכללית של הרכב, וציוץ טוויטר שבו נראה מרטין סנדר, מנכ"ל חטיבת מכוניות הנוסעים של פורד אירופה, מרים מעט מן הכיסוי שמונח על הרכב החדש. פורד, כמו רוב יצרניות הרכב המערביות, מחרימה את טוויטר מאז השתלטותו של אילון מאסק על החברה, אבל זה לא מנע ממנה ומסנדר להשתמש בה לצורך החשיפה.
סנדר צייץ ש"נהדר לראות כל כך הרבה מחברי התקשורת שלנו היום במרכז העיצוב של פורד אירופה. (אני) לא יכול לחכות ש-2023 תגיע, אז נסיר את הכיסוי מעל רכב הנוסעים החשמלי הראשון שלנו שמגיע מחטיבת הרכב החשמלי בקלן".

אנשי פורד לא פרטו יותר מידי לגבי הדגם עצמו, למרות שהם מנהלים לגביו מסע פרסום סמוי בתצורת גרילה מזה כשנה לפחות, למעט משפט כללי שאומר ש"(פורד) מגלה מחדש את הרוח ההרפתקנית שלנו". עם זאת, התמונה מציגה את מה שנראה כקרוסאובר בגודל בינוני עם פנסי LED בעיצוב ייחודי שמזכיר קצת בומרנג וללא ספק נראה שונה מן העיצוב של דגמי פורד הנוכחיים. המעט שבו אפשר להבחין בפינה שאותה חשף מרטין סנדר מגלה שהחלק התחתון מאמץ "אפקט אלומיניום" שמתאים לרכבי שטח קשוחים בסגנון של 'ברונקו'.

פורד, יצרנית רכב אמריקנית שנטלה גם חלק מהותי בהיסטוריה של תעשיית הרכב האירופאית, התנדנדה לאורך חמשת העשורים האחרונים סביב משבר זהות בין תקופות שבהן שאפה לקחת את העיצוב האירופאי ולהיות שחקנית גלובלית לבין כאלה שבהן הכתיבו מנהלים אמריקנים עדיפות לערך המניה והתרכזו בייצור טנדרים וקרוסאוברים גדולים לשוק הצפון אמריקני. כעת נראה שקברניטי החברה מקווים לנצל את המהפך החשמלי כדי לשוב למעמד מוביל באירופה, ולצורך זה פורד נעזרת בפולקסווגן, מי שמובילה את השוק הזה בעשרות השנים האחרונות. צעד ראשון בדרך לשם היה קיפול האגו וחתימת הסכם לשיתוף פעולה עם פולקסווגן שמקנה לה גישה אל הפלטפורמה החשמלית הייעודית של החברה הגרמנית: MEB.

הצעד השני הוא הקמת יחידה עסקית חדשה אשר לטענת פורד פועלת במתכונת של חברת סטארט-אפ ונקראת "פורד מודל e", כפי שאולי ייקרא גם הדגם החשמלי הראשון שלה. היחידה העסקית הזאת מפתחת שלושה קרוסאוברים חשמליים חדשים שכולם יושקו במהלך השנתיים הקרובות, החל בחודש מרץ הקרוב. שניים מבין שלושת הדגמים האלה מבוססים על MEB, והשלישי הוא גרסה מוסבת לחשמל של המיני-קרוסאובר הפופולרי 'פומה', שמיוצר כרגע ברומניה.

הדגם החשמלי החדש רושם פרק חדש בהיסטוריה של פורד באירופה מפני שזה הדגם החשמלי הראשון שפורד תייצר באירופה בעוד שמוסטנג מאך-E הנוכחי מיוצר במקסיקו ובסין. פורד השקיעה כמעט 2 מיליארד דולר בבניה-מחדש של מפעל הייצור האירופאי הגדול שלה בעיר קלן שבגרמניה, שם מיוצרת פיאסטה, ובהקמת מפעל לייצור סוללות לצידו, והייצור של פיאסטה יופסק בסמוך לתחילת הייצור של הרכב החשמלי.
הקרוסאובר החשמלי הראשון שייבנה במפעל המחודש – כלי בגודל קומפקטי שיהיה דומה בממדיו לפולקסווגן ID.4 ויתבסס על רבים מן המכלולים שלו – יוצג ככל הנראה במהלך השבועיים הקרובים, ויחידות ראשונות שלו צפויות לרדת מקו ההרכבה בעוד כשלושה חודשים.

פלטפורמת MEB בגרסת פורד יכולה להכיל סוללה עם תכולת אנרגיה מרבית של 77 קילוואט שעה, והטווח המובטח יהיה עד כ-500 קילומטרים לפי תקן WLTP. הספקי המנועים צפויים לנוע בין 146 כוחות סוס בהנעה אחורית לבין 295 כוחות סוס בהנעה לכל הגלגלים.

לקראת העידן החשמלי נוטשת פורד את הדגמים ושמות המותג החזקים ביותר שלה באירופה, 'פיאסטה' ו'פוקוס', וגם את קו העיצוב הנוכחי. מתמונת הטיזר שפורד פרסמה קשה כאמור להתרשם מן העיצוב של הכלי, אבל ניכר שהוא שונה מאד מן הקו העיצובי הנוכחי של פורד באירופה ומושפע הרבה יותר מן הקו האמריקני שלה, כפי שזה בא לידי ביטוי ב'ברונקו' החדש וב-F-150. הרכב נראה מעט "שמנמן" וצפוי להיות מעט יותר צנום ממוסטנג 'מאך-E'. הוא גם ימוצב ברמת מחיר מעט יותר נמוכה, אך גבוהה מזו של 'פומה' החשמלית העתידית. דגם חשמלי שני של פורד שייוצר באירופה צפוי רק בשנת 2024 והוא מתואר על ידי פורד כ"קרוסאובר ספורטיבי", משהו בסגנון של ID.5 ביחס ל-ID. 4.

The post הקרוסאובר החשמלי האירופאי הראשון של פורד בהצצה ראשונה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

ID.4 מדגים את הכניסה המרשימה של פולקסווגן לעידן החשמלי עם עיצוב משכנע של רכב פנאי ומרחב פנימי נדיב. הוא משדר תחושה איכותית ביחס לחלק מן המתחרים מסין וקוריאה ומציע טווח, ביצועים והתנהגות ראויים. מספר מוזרויות בתחום הנדסת האנוש, מלאי מוגבל ומחיר מוגזם יקשו עליו להיות שחקן משמעותי בשוק גדוש וסוער.

מי אתה ID. 4?

כל מי שעיניו בראשון מבין שכדי שיהיה מה להשאיר על כדור הארץ לדורות הבאים חייבים לשנות במהירות ובהחלטיות את אורח החיים ולקצץ באופן דרסטי את פליטות הפחמן לאטמוספירה.

אלא שהטבע האנושי גורם לנו להתרכז בעניינים האישיים ומקשה עלינו לראות דברים בקנה מידה גלובלי, מה גם שאף אחד לא רוצה לצאת מאזור הנוחות שלו. למזלנו גדל בעולם דור צעיר עם מודעות סביבתית חזקה משל קודמיו והוא מבין את המציאות שנכפתה עליו ודורש לשנות אותה.

אחרי עידנים שבהם שיחקה תעשיית הרכב בפוליטיקאים ובקובעי המדיניות כמו בבובות על חוט, ומכרה להם סיפור שבו מנועי הדיזל בעצם עושים טובה לאנושות, התפוצצה "פרשת דיזלגייט" בפנים של כולם והניעה את כל המערכות לחשיבה מחודשת. מי שאחראית לפיצוץ, וסבלה ממנו ישירות, הייתה גם היצרנית האירופאית הראשונה להגיב עם פלטפורמה חשמלית טהורה חדשה, סדרת מוצרים שבנויה עליה, ומפעלים שהוסבו לייצור רכב חשמלי וסוללות שדרושות לו.

הדגם הראשון על הפלטפורמה הזאת, שלא הגיע לישראל בגלל עודף ביקוש באירופה, היה ID.3 שעוצב והונדס לגודל ה"קלאסי" ביותר של המותג פולקסווגן: "קטגוריית הגולף". ID.3 הושק בשנת 2019 וכשנה לאחר מכן הוצג על בסיס אותה פלטפורמה ואותם מכלולים דגם נוסף, ID.4, שעוצב והונדס בהתאם לדרישה האופנתית לרכבי פנאי, או "קרוסאוברים".

פולקסווגן מכרה באירופה, ועדיין מוכרת, כל יחידה שהיא יכולה לייצר, אבל כעת, שנתיים לאחר שהושק שם, הוא מגיע סוף סוף לישראל – אם כי במספרים זעומים ביחס לפוטנציאל המכירות.

עיצוב, מיצוב

ID.4 נראה טוב על אף שהוא לא מסובב ראשים. העיצוב משלב מינונים נכונים, ובטעם טוב, בין הצורך להציג את העובדה שמדובר בכלי רכב חשמלי ו"מתקדם" לבין רצון להפגין "נורמליות מרגיעה" יחד עם מאפיינים אופייניים לרכבי פנאי מודרניים, והכל עטוף במראה הסולידי שמאפיין את המותג. הצדודית מובחנת על ידי כנפיים תפוחות, פסי פלסטיק בולטים סביב קשתות הגלגלים ובחלקו התחתון של המרכב, גימור אלומיניום מעל קו המותניים ופסי מסילות גגון. מאחור בולטת יחידת פנסים רוחבית שמחוברת ללוגו המותג ולשם הדגם בגווני לבן, הפגוש גבוה ועליו 'דיפיוזר', והדלת האחורית משולבת ב'ספוילר' נוכח.

עיצוב החזית פחות מוצלח מפני שהוא מעוגל מדי ואין לו "תפיחות כוח" אלא משטח אטום גדול בין כונס האוויר בפגוש ל"כאילו-גריל" צר בין הפנסים. כאמור, הסך הכולל של העיצוב נאה, מודרני ונעים לעין.

המיצוב ההיסטורי של פולקסווגן בעשורים האחרונים בישראל הוא "על גבול הפרימיום" עם מחירים גבוהים מן המחירים הממוצעים ומיקום ממוצע-נמוך בטבלת המכירות. התחושה, לאורך הזמן, הייתה כאילו שפולקסווגן לא ממש מתאמצת אצלנו מפני שהיא כל כך מצליחה בשווקים אחרים ופשוט "חבל לה על האנרגיות".

התחושה הזאת מתגברת עם פרוץ העידן החשמלי ראשית לכל מפני שכרגע היא באמת "זקוקה לכל גלגל" במדינות אירופאיות שמטילות עליה קנסות ועונשים על זיהום אוויר. התוצאה היא שדגמים חשמליים מגיעים אלינו באחור, אם בכלל, והמחירים שלהם גבוהים כי "אם אתם לא רוצים יש לנו לקוחות אחרים". התוצאה, בתכל'ס, היא שבשנים הקרובות כנראה שלא תפגשו את דגמי סדרת ID בציי הרכב ואם תצליחו לשים יד על רכב כזה לא תפגשו סביבכם הרבה כלים דומים לשלכם.

עיצוב פנים, שימושיות

תא הנוסעים וסביבת הנהג נראים קובנציונליים, אפילו מעט מיושנים, במבט ראשון, ממש 180 מעלות מן העיצוב המינימליסטי והנקי של טסלה, העתידני של יונדאי איוניק 5 או הגימיקי של BYD ATTO 3.

מי שקיוו למשהו שלקוח מן הסרט "בחזרה לעתיד" אולי יתאכזבו, אבל לזכות פולקסווגן צריך לומר שכאן באים לידי ביטוי הניסיון והידע שלהם בבחירת חומרים באיכות גבוהה, בהנדסת אנוש וביכולות ייצור מתקדמות.
ישנם יתרונות גדולים לעיצוב קונבנציונלי ומוכר במהלך מהפכה סוערת אלא שלמרבה הצער נראה שמישהו אצל הגרמנים נלחץ מן התחושה של היעדר חדשנות ובחר להכניס אותה דווקא במקומות הלא נכונים. כך, למשל, אין צורך ללחוץ על מתג התנעה לפני תחילת נסיעה. חיישן משקל מזהה שהנהג התיישב על המושב וכבר מאותו הרגע הרכב "פועל" ומוכן לנסיעה. כל שנותר לעשות זה ללחוץ על דוושות הבלם, להסיט את כפתור בורר ההילוכים קדימה או אחורה, והרכב מתחיל לנסוע ללא אף צליל התרעה. לדעתי – ודאי ברכב חשמלי שממילא לא משמיע רעש – זאת תכונה מסוכנת. ברגע של חוסר תשומת עלול נהג לעבור למצב נסיעה, וזה עוד לפני שהזכרנו את הסכנות כאשר ילדים נשארים ברכב.

גם בורר ההילוכים מבלבל, כדרכם של מספר בוררים גימיקיים שמותקנים בשנים האחרונות אצל מספר יצרנים. אבל גם על הרקע הזה נראה שקיים סטנדרט התנהלות שבו רוב היצרנים נצמדים לסידור ההילוכים הקלאסי: R למעלה, N באמצע, והסטה לכיוון מטה משלבת למצב D. הסדר ב-ID.4 הפוך: הסטת הבורר כלפי מעלה משלבת למצב D וכלפי מטה למצב R. יש בסדר הזה היגיון היות שההסטה כלפי מעלה מדמה תנועה קדימה ואילו התנועה מטה דומה ל"אחורה", אבל מעצם העובדה שזה שונה מאשר ברוב רובן המוחלט של המכוניות האחרות זה מבלבל, אולי אפילו מסוכן.

למסך המרכזי יש רזולוציה טובה וגרפיקה מיושנת, והעובדה שרוב הפעולות דורשות נדידה בין תפריטים מסיחה את הדעת, גוזלת תשומת לב, ומסוכנת. אמנם ישנם מספר כפתורי מגע מתחת למסך לקיצורי דרך אבל הההפעלה שלהם לפעמים עובדת, ולפעמים מערימה קשיים או מניעה פעולה לא רצונית רק בגלל שאצבע עברה בטעות בסביבה. ישנם גם "כפתורי סליידר" לכיוון עוצמת השמע, הטמפרטורה של בקרת האקלים ופתיחת מסך הבד של הגג הפנורמי. התפעול שלהם מסורבל, לא נוח, לא אינטואיטיבי ולא מואר בלילה.

גם כפתורי המגע על ההגה מעצבנים, ולא אחת הם נלחצים ללא כוונה, ואילו את כפתורי תפעול האורות משמאל להגה אנחנו לא סובלים באף דגם חדש של קבוצת פולקסווגן. זה סתם מעצבן וגוזל קשב מן הנהג. תוסיפו לכך את ההחלטה, המטופשת בעיני, להסתפק בצמד מתגים אמיתיים ופיזיים לפתיחת החלונות הקדמיים והאחוריים גם יחד. כדי לבחור אם משתמשים במתג כדי לפתוח חלון אחורי או קדמי צריך ללחוץ על בורר נוסף, וכדי לעשות את זה חייבים להסיט את המבט מן הנהיגה. מסוכן, מיותר ורשלני.

כאמור, למעט ממשקי המשתמש הלא הגיוניים האלה ה"קבינה" בסך הכל נעימה ואיכותית מאד. המושבים הקדמיים, בדיפון דמוי עור ואלקנטרה, נוחים מאד, מספקים תנוחת ישיבה גבוהה, שולטת ותומכת היטב, ובהתאם לגרסאות האבזור יש להם אפשרויות חימום, כיוון חשמלי ואפילו עיסוי. בקרת האקלים הדו-אזורית מצוינת על אף שפתחי המיזוג מלפנים ממוקמים נמוך מידי.

המושב האחורי מוצלח וליושבים עליו, גם אם הם מבוגרים גבוהים, יש מרחב טוב לכל הכיוונים. הנוסע האמצעי נהנה מרצפה שטוחה לחלוטין ומרחב טוב, וגם מפתחי מיזוג שכוללים, בגרסאות האבזור היקרות, שליטה עצמאית על העוצמה.

מערך המולטימדיה מקורי וכולל אפשרות לממשק בעברית בלי "הלבשות" מקומיות. איכות השמע משובחת (לפחות בגרסאות הבכירות) והערכת כוללת סאב וופר, קליטה מעולה של רדיו גם באזורים מרוחקים (בניגוד לחלק מן המערכות הסיניות) ואופציית צימוד וסינכרון בלוטות' ואנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי.

מאחורי גלגל ההגה מוצב מסך לוח מחוונים קטן מידי, בגודל 5.3 אינטש, וזה חבל מפני שהתצוגה ברורה והמידע שמוצג רלוונטי ולא מצועצע. יש מבחר גדול של תאי אחסון נוחים ובהם מספר גימיקים נחמדים לשינוי הפונקציונליות והסידור, ואילו תא המטען, בנפח 543 ליטרים, מרווח מאוד.

מנוע, ביצועים

כמו לא מעט מכוניות חשמליות אחרות גם ל- ID.4 יש מנוע חשמלי שמספק 204 כוחות סוס (150 KW), מומנט של 31.6 קג"מ והילוך בודד. בשונה מאשר במרבית הדגמים מסין – שבהם המנוע ממוקם בין הגלגלים הקדמיים, בפולקסווגן הוא ממוקם מאחור ומניע את הגלגלים האחוריים.

הורדת הכוח לכביש משכנעת ולא סובלת מסבסוב גלגלים מיותר שמאפיין כמה מכוניות חשמליות. התאוצה בזינוק מהמקום ובתאוצות ביניים טובה, לפחות עד למהירויות הביניים, וגם על דרכים הרריות אין תחושה שהרכב מאבד נשימה. עם זאת, ID.4 מספק תחושה דומה לזו של מכונית עם מנוע בעירה של הקונצרן יותר מאשר כמו חשמליות עם כוח מתפרץ.

הרכב מזנק מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 8.5 שניות וזה איטי מאשר רוב כלי הרכב החשמליים עם מנועים שמספקים הספק דומה. זה נובע ממשקל עצמי גבוה מאוד של 2.2 טונות ואנחנו מדברים על 500 קילוגרם יותר מאשר ג'ילי גאומטרי C ו-250 קילוגרם יותר מאשר סקייוול ET5 הגדול יותר.

טווח נסיעה, טעינה

ל-ID. 4 יש מערך סוללות גדול שתורם את חלקו למשקל הרב, עם תכולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה. אנשי פולקסווגן מבטיחים טווח מאד מרשים של 519 קילומטרים בין טעינות עם צריכת אנרגיה משולבת של 16.4 קוט"ש ל-100 קילומטרים לפי תקן WLTP.

בנסיעת המבחן, לאורך יותר מ-800 קילומטרים, השגנו טווח מכובד אבל לא התקרבנו לנתון הרשמי. לכל אורך המבחן נהגנו עם מיזוג אוויר פועל ובקטעי דרך שבהם התאמצנו לחסוך אנרגיה השגנו תצרוכת חשמל ממוצעת של כ-17.7 קוט"ש ל-100 קילומטרים. כאשר נהגנו בחופשיות עמדה תצרוכת החשמל על כ-20 קוט"ש ל-100 קילומטרים ובקטעים מאומצים ליותר מ-25 קוט"ש. לבלימה הרגנרטיבית יש רק מצב אחד, אגרסיבי מדי עבור מי שמחפש סגנון נהיגה רגיל ולא מספק עבור מי שמנסה לנהוג בתצורת "דוושה בודדת" .

משתמש ממוצע בשימוש יומיומי רגיל יצליח בוודאי להשיג בין 400 ל-460 קילומטרים בין טעינות וזה טווח מאד שימושי עבור כל מי שבביתו מותקנת עמדת טעינה. מה שמפתיע זה שהטווח הזה יותר טוב מזה שהשגנו עם סקודה אניאק, אשר מבוסס על אותה פלטפורמה ומכלולי הנעה.

אפשר לטעון את ID. 4 בקצב של עד 11 קילוואט משקע ביתי או עד 125 קילוואט בעמדת טעינה מהירה. אבל כאשר טענו בשתי עמדות אולטרה-מהירות שונות שמבטיחות להפיק 180 קילוואט הגענו אל קצב טעינה מרבי של 75 קילוואט בלבד. לא ברור אם האשמה נעוצה במנגנון הגנה כלשהו של הסוללה או בהספק בפועל של עמדות הטעינה, אבל לא זה ולא זה יחזירו למשתמשים את הזמן לצד העמדה.

התנהגות כביש, נוחות

לדגמי פולקסווגן השונים יש "אקס פקטור" של התנהגות כביש "אירופאית" שמשלבת שילוב מוצלח בין התנהגות לנוחות בחבילה מהוקצעת ומגובשת יותר מאשר רוב המתחרים. ID. 4 הוא יורש נאמן למסורת הזאת ולכך יש ערך עצום במיוחד מול מספר "באים חדשים" מסין שחלקם בכלל לא ייצרו רכב עד לפני מספר שנים.

כאמור, הביצועים בקו ישר לא מסעירים אבל הורדת הכוח לכביש מצוינת, בידוד רעשי הרוח והכביש קרוב למושלם, ונוחות הנסיעה טובה. המתלים מתמודדים לא רע עם המשקל העצמי המשמעותי ועם נפלאות הסלילה הארץ-ישראליות ומייצרים תחושה נוחה, גם אם לא מפנקת.

בנהיגה עירונית על גבי שיבושים גדולים מורגשת קופצנות, ועל אף שמדובר בכלי גדול וארוך יחסית נוח לתמרון איתו גם במקומות צפופים בזכות זווית צידוד משמעותית של ההגה ורדיוס סיבוב דומה לזה של מכונית סופר מיני ממוצעת.

ID.4 מתגלה כפרטנר אידיאלי לגמוא איתו מרחקים גדולים על כבישים בין עירוניים, וגם לאחר קילומטראז' מכובד יורדים ממנו רעננים.

העיניים של חובבי נהיגה עלולות לצאת מחוריהן למשמע השילוב בין יותר מ-200 כוחות סוס, מומנט אדיר מסל"ד אפס, הנעה אחורית וזוויות היגוי מרתקות. אלא שמשקל עצמי של 2.2 טונות מרגיע את הציפיות ומייבש את הריר. במציאות, כמו עם רוב דגמי המסה של פולקסווגן, מתקבלת יכולת טובה עד טובה מאוד על כביש מפותל, עם היגוי מנותק אך מדויק שגם שוקל טוב, ועם רמת אחיזה מרשימה גם תחת שינויי כיוון חדים. במצב ספורט, עם מעט פרובוקציה, אפשר אפילו לנדנד קלות עכוז.

לא ברורה הבחירה של פולקסווגן בבלמי תוף מאחור ותחושת הבלימה מעט ספוגית, אבל התוצאה עוצמתית וראויה.

אבזור, מחיר

תג המחיר גבוה מאד ומתחיל ב-215 אלף שקלים לרמת הכניסה. גרסת הביניים עולה 255 אלף שקלים ותמורת הגרסה הבכירה, שאותה בחנו כאן, צריך להיפרד מ-273 אלף שקלים שאיתם אפשר לקנות לא מעט דגמי פרימיום.
לגרסאות האבזור היקרות יש תוספות נחמדות כמו מסך מרכזי גדול, בקרת אקלים מפוצלת עם שליטה נפרדת ל-3 אזורים, מערכת שמע משודרגת ומושבים קדמיים עם כיוון חשמלי ומסאז' בגרסת הביניים. יש גם פתיחה חשמלית לתא המטען, גג שמש פנורמי לא נפתח, חלונות אחוריים מושחרים, חישוקי 20 אינטש במקום 19 ופנסים קדמיים בטכנולוגית לד אדפטיבית בגרסה הבכירה.

גרסת הכניסה מספקת יחס עלות-תמורה משתלם והגיוני יחסית למתחרות הרבות, בראשן יונדאי איוניק 5 (שגרסת הכניסה שלה זולה בכ-15 אלף שקלים). אבל המחירים האלה לא סופיים. אספקה משמעותית צפויה אי שם עמוק בשנת 2023 והמחירים עלולים לעלות בגלל הכבדת המיסוי.

שורה תחתונה

פולקסווגן ID.4 נחת בישראל כשנתיים לאחר השקתו ולמרות זאת משדר תחושה מודרנית ועדכנית והוא מציב אתגר גדול לכלל מתחריו החשמליים. בשונה מאחיו – סקודה אניאק – שעוצב בעיצוב יותר מידי "חלבי", ID. 4 מעוצב בעיצוב של קרוסאובר "על מלא". הוא אמנם קצר מאניאק ב-9 סנטימטרים משמעותיים אבל שורת המושבים האחורית שלו ראויה ויש לו תא מטען גדול.

הביצועים לא מסעירים אבל ההתנהגות מרשימה וטווח נסיעה של יותר מ-400 קילומטרים בין טעינות טוב. בידוד הרעשים מצוין ונוחות הנסיעה טובה. כחבילה כוללת מספק ID. 4 ערך מוסף ותחושה של מוצר איכותי שמתאימים למותג, והתלונות העיקריות שלנו מופנות לממשקי המשתמש הגרועים.

ID.4 יכול להתאים למי שרוצה להיכנס לעידן החשמלי עם רכב שמציע ערך מוסף ביחס לרכבי הפנאי הקומפקטיים הסיניים, לא מתחבר לטסלה מודל 3 או ליונדאי איוניק 5 ולא רוצה לטפס אל "ג'אמוס" ענק כמו מקסוס או סקייוול.
בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post פולסווגן ID. 4 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

הייתה להם משימה פשוטה מאד לביצוע ושנה שלמה כדי להשלים אותה. אבל אנשי משרד התחבורה לא מעוניינים, או לא מסוגלים, לבצע אפילו משימות פשוטות שנדרשות כדי להציל את מדינת ישראל מלהפוך בתוך מספר שנים לפח האשפה של תעשיית הרכב העולמית. למעשה, אנשי משרד התחבורה מוכנים לעבור על החוק, להסתיר מידע, למסור מידע מטעה, ולשרת אינטרסים מנוגדים לאלה של אזרחי ישראל – והכל במקום לקדם תהליך שהחל אצלנו כבר לפני 15 שנים והיה יכול להציב את מדינת ישראל בחזית הטכנולוגית והמדעית, כתף אל כתף עם סין מצד אחד, ועם נורבגיה מצד שני.

ב-24 באוקטובר 2021, בדיוק לפני שנה, קיבלה ממשלת ישראל את החלטה 542 שכותרתה "קידום תחבורה נקייה ודלת פחמן". בפתיח להחלטה מצוטטות שבע (!) החלטות ממשלה קודמות באותם נושאים, ותוכנית לאומית אחת, שאת כולן קיבלו ממשלות ישראל משנת 2010 ועד שנת 2021. אף אחת מאלה לא נמצאת במחלוקת פוליטית, ומי מאיתנו לא מצדיק ומסכים עם המטרות האסטרטגיות המוצהרות שלהן, כמו למשל: "ביסוס העצמאות האנרגטית של מדינת ישראל והפחתת התלות של המשק בנפט ובדלקים מזהמים"?

מי מאיתנו לא רוצה להפסיק לייבא נפט שגוזל מישראל מטבע זר ושההבערה שלו פוגעת בבריאות הציבור? מי לא מעוניין "ללמד את העולם להיגמל משימוש בנפט", אותו משאב שמחזק את הגרועות שבאויבות שלנו? מי, חוץ מאשר אנשי משרד התחבורה, לא היה רוצה להציב את תעשיית הידע הישראלית בחזית הטכנולוגית בתחומי האנרגיה המתחדשת וההנעה האלטרנטיבית?

החלטה 542 לא מאד שונה מכל קודמותיה שלא יושמו, למעט חלקים בנוסח שנראים יותר אופרטיביים ופחות הצהרתיים. בין השאר, משרד התחבורה נדרש לרכז צוות היגוי בראשות מנכ"לי משרדי התחבורה, האנרגיה, הגנת הסביבה והאוצר, ובהשתתפות נציגי משרדי ממשלה שונים, במטרה לעקוב אחר עמידה ביעדים המפורטים בהחלטה, וכדי "ללוות, לבקר, לפעול להסרת חסמים וליישום הצעדים והיעדים שעליהם הוחלט".

צוות מקצועי כזה, כך אפשר היה לקוות, יכול לחלץ את ישראל מן הבוץ שבגללו אנחנו מפגרים פיגור ניכר אחרי כל מדינות מערב אירופה באימוץ רכב חשמלי. צוות כזה אמור להכיר את ההחלטות של רוב מדינות מערב אירופה לאסור מכירת מכוניות עם מנועי בעירה עד סוף העשור, וחשוב מכך: את הפעולות הנרחבות והמשאבים הממשלתיים שמושקעים שם כדי לגרום לזה לקרות.

בהחלטת הממשלה נדרש משרד התחבורה למספר פעולות פשוטות ומוגדרות מאד כמו תיקון הנחיות תכנון לחניונים ציבוריים כדי שתהיה היתכנות הנדסית מלאה לחיבור והתקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי וכדי שטעינה כזאת תתאפשר, לקבוע הסדרי תנועה ואכיפה של מקומות חניה שמוקצים לעמדות טעינה לרכב חשמלי, לקבוע בפקודת התעבורה שהחל מעוד חודשיים מהיום (1 בינואר 2023) כל מונית חדשה שתקבל רישיון בישראל חייבת להיחשב ל"רכב נקי", לפרסם (עד ללפני 9 חודשים) לוחות זמנים והיקפי הצטיידות באוטובוסים עירוניים נקיים ולהקמת תשתיות טעינה עד שנת 2026, ולקבוע בהנחיות לתכנון דרכים בין-עירוניות שכל תכנון של מפרץ חניה ואזור מנוחה חדש יכלול עמדות טעינה מהירות ואולטרה מהירות לרכב חשמלי.

כדי לעודד בעלי רכב בישראל להחליף אותם בכלי רכב חשמליים ולהפסיק לשרוף נפט נדרשות פעולות שמשפיעות על אפשרויות השימוש, למשל פרישת תשתיות טעינה במרחב הציבורי ולא פחות חשוב: למנוע את חסימת השימוש בהן על-ידי רכב שאינו טוען. משימה פשוטה ביותר שהוטלה על המשרד, אך גם מאד חשובה, היא "לקבוע הסדרי תנועה ואכיפה של מקומות חניה שמוקצים לעמדות טעינה לרכב חשמלי", וזאת – כך נכתב בהחלטת ממשלת ישראל, כדי שיהיה אפשר להציב את נוסח החקיקה לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת עד ליום 1.9.2022, כלומר לפני כחודשיים.

מטלה פשוטה כזאת לא עולה שקל ואין כמוה כדי להדגים את האימפוטנטיות במקרה הטוב, או את הזדון במקרה הרע, של אנשים במשרד התחבורה. כל שנדרש זה לכנס למקום אחד את כל היועצים המשפטיים לשתי פגישות בהפרש של שבוע, לדון בצורך ובדרכי הפעולה הנדרשות, ובין לבין לנסח בפשטות את סעיפי התקנות ואת תרשים הזרימה לפעולות הנדרשות. נוסח כזה יכול להיות מובא לוועדת הכלכלה בתוך חודש, ולקבל אישור בזמן קצר.

אימפוטנטיות או כוונת מכוון?

בסוף העשור הראשון של המאה נמצאה מדינת ישראל בחזית מהפכת הרכב החשמלי. מיזם 'בטר פלייס', שנתמך על-ידי 'החברה לישראל' ובעקיפין גם על-ידי ראש הממשלה ונשיא המדינה, אילץ את הרגולטורים של כל משרדי הממשלה הרלבנטיים להציע פתרונות חוקיים ומעשיים לנושאי חקיקה ותשתית שכרוכים באימוץ הטכנולוגיה החדשה. למעשה – אין אף סוגיה שמדינת ישראל מתמודדת איתה בנושא הרכב החשמלי כיום שלא נדונה עד לשנת 2010, וסכומי כסף גדולים הוצאו בשעתו על ביצוע סקירות ומחקרים ששוכבים מאז ומעלים אבק.

בינתיים, ממשלת סין הבינה את הערך העצום של קידום רכב חשמלי כדי לצמצם את זיהום האוויר בערים המרכזיות שלה וכדי לאפשר לתעשיית הרכב המקומית שלה לעקוף את התעשיות של אירופה, ארה"ב, יפן וקוריאה. הממשל הסיני הכין תוכנית חומש מסודרת והקציב משאבים להקמת תשתיות טעינה והענקת סובסידיות לתעשיית הרכב המקומית ולרוכשי רכב.

בשנת 2015 התפוצצה בארה"ב "פרשת דיזלגייט" אשר היוותה קו פרשת מים בהתייחסות של הרגולטורים אל תעשיית הרכב, ובמקביל גבר הלחץ הציבורי לפעולה לצמצום פליטות של גזי חממה כדי להאט את קצב התחממות כדור הארץ. פוליטיקאים ורגולטורים אירופאים פעלו במהירות כדי לקדם את טכנולוגיית הרכב החשמלי, והממשלות של רוב מדינות מערב אירופה וסקנדינביה הקציבו במצטבר עשרות מיליארדי אירו לפיתוח תשתיות ציבוריות ועידוד רכישת כלי רכב חשמליים.

בממשלת ישראל, ובפרט במשרדי האוצר, התחבורה, האנרגיה והגנת הסביבה אמורים היו להבין מה קורה בעולם, או פשוט לקרוא מה שנכתב בתקשורת, אבל במבחן התוצאה הם לא הצליחו לקדם את התחום.

בדיוק לפני שנה, יומיים לאחר שהתקבלה בממשלה החלטה 542, פרסם מבקר המדינה דוח מיוחד בעקבות בדיקה שנערכה בתחילת שנת 2021 לגבי פעולות ממשלת ישראל והיערכותה למשבר האקלים. הביקורת העלתה בין השאר ש"במשרד התחבורה החליטו לדחות בחמש שנים את היעד שנקבע בשנת 2019 – לאסור ייבוא רכבים עם מנועי בערה החל בשנת 2030". במילים פשוטות – על אף שמבחינה פורמלית ממשלת ישראל ושר האנרגיה דאז, יובל שטייניץ, הצהירו שהם מיישרים קו עם מדינות אירופה – במשרד התחבורה לא הייתה כל תחושת דחיפות. מבקר המדינה מצא שהתירוץ של משרד התחבורה לדחיית תאריך היעד היה מגפת קורונה, אלא שהוא גם בדק ומצא ש"מדינות אחרות בעולם לא פעלו באופן דומה למרות שקורונה הכתה גם בהן".

עוד מצא המבקר ש"חלקים משמעותיים מהתוכנית להפחתת פליטות גזי חממה מסקטור התחבורה… נותרים בגדר המלצות או הצעות לנקיטת פעולות וכלי מדיניות, ומשרד התחבורה טרם גיבש תוכנית מפורטת להפחתת גזי חממה מסקטור זה אשר משתלבת עם יתר התוכניות האסטרטגיות במשרד התחבורה. כמו כן לא הובהר הקשר בין כל אמצעי, ועד כמה נקיטתו תתרום להפחתת גזי חממה".
המבקר מצא והעיר על כך שקיימים חסמים למימוש תוכניות להפחתת פליטת גזי חממה מסקטור התחבורה: "דוגמאות לחסמים", נכתב בדוח מלפני שנה, "הן היעדר תשתית טעינה יעילה לרכבים חשמליים; קושי בהתקנת נקודות טעינה בבתים משותפים מסיבות משפטיות; היעדר ידע מספיק בתחום הטעינה ברשויות המקומיות; והיעדר תוכנית לעידוד השימוש בתחבורה ציבורית".

15 שנים אחרי ימי 'בטר פלייס' העליזים, בתום 12 שנים שבהן התקבלו 7 החלטות ממשלה רלבנטיות, 7 שנים לאחר "פרשת דיזלגייט", ושלוש שנים לפני שנורבגיה – יצואנית הנפט והגז הגדולה ביותר במערב אירופה – לא תאפשר יותר למכור בשטחה כלי רכב עם מנועי בעירה – במשרד התחבורה הישראלי לא ממהרים. שם אפילו לא מצליחים, או לא מנסים, לנסח תקנה שתמנע חסימה של עמדה ציבורית לטעינת רכב חשמלי על-ידי מי שלא טוען את הרכב שלו.

עוברים על החוק ומסתרים מידע

באפריל השנה, חצי שנה לאחר שממשלת ישראל הורתה למשרד התחבורה לרכז את הצוות הבינמשרדי, פנינו אל משרד התחבורה בבקשה לקבל את כל הפרוטוקולים של ישיבות שהצוות הזה ערך. למען הגילוי הנאות, מתוך היכרות ארוכת שנים עם ההתנהלות של משרד התחבורה הייתה לנו תחושה ברורה שאנשיו מתכננים למסמס את החלטת הממשלה 542 ממש כפי שמסמסו את כל ההחלטות שקדמו לה. יחד עם זאת קיווינו להפתעה, ומכיוון שלא מדובר בנושאים ביטחוניים או כאלה שנוגעים לצנעת הפרט, ושכל מי שמשתתף בישיבות אלה מקבל משכורת ממשלם המיסים הישראלי וכל המסמכים שמופקים שם שייכים לאזרחי ישראל – ברור שפרסום פומבי שלהם הוא לא זכות אלא חובה של משרד התחבורה.

אגב, מאליו מובן גם שאם כל מה שנאמר ונעשה בדיונים האלה נעשה לתפארת המדינה ולטובת אזרחיה – לאף אחד לא אמור להיות אינטרס להסתיר אותם אלא ממש להיפך. למרות זאת דובר משרד התחבורה סרב לבקשתנו ואילץ אותנו לפנות ולדרוש את המסמכים בהתאם לחוק חופש המידע. אלא שאנשי משרד התחבורה בחרו להפר חוק מחוקי מדינת ישראל ולא העבירו לידינו את המסמכים, וזה אילץ אותנו לפנות אל שרת התחבורה עצמה, אישיות פוליטית שמתיימרת לתמוך בשקיפות. בעקבות פניה זאת קיבלנו רק חלק מן המסמכים, ופניות נוספות שלנו לקבל את השאר – אשר הופנו גם אל משרד התחבורה וגם אל שרת התחבורה – לא נענו.

מתוך המסמכים שכן קיבלנו עולה שלאנשי משרד התחבורה יש סיבה טובה להסתיר חלק מן הפעולות והמחדלים שלהם מן הציבור. למשל, מסתבר שישיבה ראשונה של הצוות התקיימה רק כשלושה חודשים וחצי לאחר שממשלת ישראל הטילה על משרד התחבורה לרכז אותו, ועד היום התקיימו בסך הכל ארבע פגישות. אגב, קבלו דוגמא קטנה לאופן שבו משרד התחבורה מתייחס אליכם, ציבור אזרחי ישראל: כפועל יוצא של החלטת הממשלה פרסם המשרד לעיון הציבור את נוסח התקנה שנועדה להעניק הנחה באגרת הרישיון למוניות חשמליות. אלא שלציבור ניתנו רק שלושה שבועות לעיין בנוסח ולהעיר הערות, ו"ממש במקרה" אלה שלושת השבועות שבין אמצע אפריל לתחילת מאי, שבהם חלו השנה חג הפסח, חול המועד, יום השואה ויום העצמאות.

בפתח הישיבה הראשונה של הצוות הבינמשרדי דובר בצוות ההיגוי של מנהל התכנון אשר אמור לגבש הנחיות והוראות סטטוטוריות, בין השאר בנושאי התכנון וההקמה של תשתיות טעינה (רמז: הנחיות כאלה לא הוגשו עד היום). הנושא השני הוא הסדרי תנועה ואכיפה כנגד מי שחוסם עמדות טעינה ציבוריות, ומסתבר שאנשי הוועדה לא היו סגורים על עצמם אם מדובר ב"איסור חניה או איסור טעינה", מפני ש"זה ישפיע הן על הרישום בשילוט/תמרור והן על אופן האכיפה". צריך לצפות מאנשי פורום כה מכובד להבין במה דברים אמורים ולנסח הנחיות בהתאם. עוד עלה בדיון נושא הנחיות התכנון של עמדות טעינה במפרצי חנייה ואזורי מנוחה בדרכים בינעירוניות, וכבר כעת אפשר לעשות ספויילר ולספר שעד היום זה לא בוצע.

נקודה מעניינת שהעלו נציגי משרד האנרגיה, בעיקר לנוכח העובדה שאנחנו נמצאים כבר בשנת 2022 ונושא "מדיניות לניהול טעינה" של מדינת ישראל עלה לדיון עוד בשנת 2007, הוא שבמשרדים הרלבנטיים נושא זה "נמצא בלמידה". מסתבר גם שההנחות שהיו קיימות באותה עת לגבי מספר כלי הרכב החשמליים בישראל לא התבססו על מה שקורה אצלנו בשוק אלא נכתבו "בהתאם לתחזית אירופית", ואנחנו כבר מתחילים להבין מדוע במשרד התחבורה עברו על החוק כדי שלא להעביר לידינו את הפרוטוקולים.

הצוות דן במספר נושאים נוספים, בין השאר בהנחיות תכנון להצבת עמדות טעינה ברשויות מקומיות, והעלה גם הארה מרגשת לפיה אם הציבור יראה הרבה עמדות מהירות "זה עשוי להגדיל את רכישת הרכב החשמלי". עוד הסתבר שבמנהל התכנון "מחפשים את הבסיס הסטטוטורי להצבת עמדות הטעינה ברשויות המקומיות, כי הרשויות עצמן לא יודעות מה הבסיס החוקי ובהתאם למה נדרשות לפעול". שוב, היות שמדובר בשנת 2022 אפשר היה לצחוק אם זה לא היה כל כך עצוב.

כחודש ושבוע לאחר הדיון הראשון התכנס הצוות הבינמשרדי לדיון שני, ומי שנעדר ממנו היה נציג מנהל התכנון התחבורתי ממשרד התחבורה, זה שאמור היה להציג תוכנית שבה דובר בפגישה הקודמת.
נציג משרד האנרגיה הציג מודלים למדיניות טעינת רכב ואת סך הביקושים שצפויים בישראל לאנרגיה לצורכי תחבורה, כמו גם הנחת עבודה לפיה בסוף העשור הנוכחי ינועו על כבישי הארץ כמיליון כלי רכב חשמליים. תחזית כזאת יכולה להיות נכונה או לא, אלא שהיא לא מבוססת על אף יסוד מוצק, כפי שעולה מן הסעיף הבא בדיון: נציג המשרד להגנת הסביבה הסביר ש"צוות מיסוי באוצר מבצע עבודה בנוגע לכלל נושאי המיסוי לרכב חשמלי". במילים פשוטות – כאשר אף אחד לא יודע מה מתווה המיסוי שמשרד האוצר מתכנן לרכב חשמלי אין שום ערך לאף הערכה אודות מספר כלי הרכב שיימכרו כאן.

נציג של חברת עדליא, חברה פרטית שמבצעת סקרים ומחקרים עבור משרדי הממשלה, הציג מודל ליישום מנגנון יעדי פליטה ממוצעת והשווה בין מפת הדרכים של משרד האנרגיה לבין היעדים שנקבעו באירופה. מן הסקירה עלה שאצלנו, בישראל, "קיים קושי לאמץ את היעדים שנקבעו באיחוד האירופי ונאלץ לחשב מתווה מתון יותר". בסיכום הדיון הובטחה הבטחה חשובה שבדיעבד לא התקיימה: "לדיון הבא", כך סוכם, "יוזמנו איגוד יבואני הרכב ורשות התחרות, וחברי צוות המיסוי, בהם גם אנשי רשות המיסים".

ארבע ישיבות, אפס התקדמות

אז אנשי רשות המיסים לא טרחו להגיע לדיון הבא, שנערך כשלושה שבועות לאחר מכן, וגם אנשי רשות התחרות לא היו שם, אבל נחשו מי כן הופיע שם. רמז: זה הגורם שאותו מכתירים אנשי משרד התחבורה במסמכים מאוחרים יותר כ"גורמי השוק".

מי שהתייצב להביע את עמדתו היו נציגי איגוד יבואני הרכב אשר לפי הפרוטוקולים שנמסרו לנו ייצגו את הגוף הלא ממשלתי היחיד שהשתתף בדיוני הצוות. לעומתם, מי שלא השתתפו בדיון הם אנשי רשות התחרות ונציגי רשות המיסים. נציגי היבואנים טענו בפני חברי הוועדה שהרגולציה האירופאית הנוכחית נובעת "מתוך חולשה" ובגלל "הבדלים בין אסטרטגיות מיסוי במדינות השונות". לדבריהם – בישראל יש "נוסחה שעובדת", הלא היא נוסחת המיסוי הירוק (שהאיגוד התנגד לה בשעתו), ולכן אם רוצים להגביל כניסת רכבים מזהמים לישראל צריך לעשות זאת באמצעות הנוסחה הקיימת" (להבדיל, למשל, מאשר באמצעות איסור מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה). נציגי היבואנים הזהירו שאם יוטלו קנסות או מיסוי נוסף הם יתגלגלו אל הצרכנים וכן שייגרם עיוות מס בין כלי רכב שאין להם ביקוש לבין כאלה שיש להם ביקוש.

דיון רביעי ואחרון נערך ב-10 במאי 2022 והוגדר כ"ישיבת סטאטוס" שנועדה לניסוח מכתב דיווח למנכ"לי המשרדים. בישיבה זאת הזכיר נציג משרד הגנת הסביבה ש"הרגולציה שקיימת באירופה לא מתכתבת עם היעדים שנקבעו בישראל, ורגולציה היא אחת הדרכים לעמידה ביעדים שנקבעו. השבוע תתקיים שיחה עם הכלכלן הראשי ודניאל מלצר (ממשרד האוצר – ג.מ.) כדי לראות את הבשלות וההיתכנות של כינוס הצוות. יחד עם זאת, נדרש להבין כי אי אפשר להפריד את הנושא מכלל נושאי המיסוי, לא ניתן לדבר עם מנגנון היעדים מבלי לדון במיסוי הטעינה למשל ועוד. כרגע במשרד האוצר נעשית עבודה מקצועית רחבה לתיאום כלל נושאי המיסוי בתחום הרכב החשמלי".

מן הפרוטוקול עולה בבירור שלאנשי משרד התחבורה אין ולו ידע בסיסי בנוגע להיצע הקיים של כלי רכב עם שיטות הנעה אלטרנטיביות כמו גז טבעי ומימן, ובמקום להשיג מידע כזה בעצמם הם נאלצים לפנות ולבקש אותו מאיגוד יבואני הרכב שבו חברים גופים מסחריים בעלי אינטרסים כלכליים.

ב-30 במאי שלח הצוות הבינמשרדי למנכ"לי המשרדים את מה שמוכתר כ"סיכום ביניים עבודת צוות תחבורה נקיה", ובראש המסמך נכתב ש"הצוות קיים מספר מפגשים שכללו בין היתר פגישות עם גורמי השוק, עדכוני סטאטוס של קידום סעיפי ההחלטה ועוד". מדובר בהטעיה. ככל שעולה מן הפרוטוקולים – הצוות לא פגש אף אחד מ"גורמי השוק" למעט יבואני הרכב. הצוות לא פגש את נציגי רשות התחרות או הרשות להגנת הצרכן, לא פגש נציגי חברות שמתקינות תשתיות טעינה לרכב חשמלי וגם לא פגש גורמים שיכולים לקדם את הרכב החשמלי אך נפגעים מחוסר המעש של משרד התחבורה.

בעדכון שנשלח למנכ"לים נכתב ש"נושא קביעת יעדי פליטה ממוצעת לרכב קל תלוי בצוות עבודה של משרד האוצר המתכלל את נושאי המיסוי ממעבר לשימוש בכלים נקיים, לרבות נושאי טעינה ועוד. העבודה של משרד האנרגיה לקביעת היעדים תלויה בצוות זה ובהחלטותיו". במילים אחרות, אנשי הצוות אומרים למנכ"לים שלהם שלא ממש משנה מה הם יסכמו או יעשו – הכל נגזר ממיסוי בעוד שמשרד האוצר לא לוקח חלק פעיל בדיונים או, לחילופין, לא משתף את הצוות בשיקולים ובתחזיות הכי רלבנטיים לקבלת החלטות.

מטבלת הסיכום שצורפה למכתב אפשר להבין בטעות שסעיפי החלטת הממשלה 542 מטופלים כראוי ומתקדמים בקצב טוב. כך, למשל, נכתב ש"הסדרי תנועה לחניה וטעינה של רכב חשמלי יהיו באמצעות תמרור 626 ומתחתיו סמל לטעינה חשמלית… לצורך אכיפה, נדרש לשלב את הדברים בחוקי העזר העירוניים להעמדת רכב וחנייתו, שם תינתן סמכות הפיקוח לרשות המקומית, כולל קנסות… בנוסף יש להוסיף ב"צו עבירות קנס" גובה הקנס לעבירה זו… הדבר דורש תיאום בין הלשכות המשפטיות… ותהליך זה מקודם במשרד… נבחנות גם סוגיות בתחום החנייה, לרבות מדיניות תקנות ואכיפה…"

פנינו אל דובר משרד התחבורה וביקשנו תגובה לדברים, ובעיקר ניסינו להבין באיזו מידה בוצעה החלטת הממשלה 542 שהתקבלה לפני שנה. לגבי המשימה הפשוטה ביותר, קביעת תקנות שימנעו חסימה של עמדות טעינה ציבוריות, השורה התחתונה קצרה וכואבת. נמסר לנו ש: "עבודת המטה טרם הושלמה".

"תיקון החקיקה שגובש בנוגע לאיסור חניה של רכב בשטח המיועד לעמדות טעינה לכלי רכב חשמליים", נמסר לנו, "ממתין להשלמת עריכת דוח הערכת השפעות הרגולציה. עם סיום עריכת הדוח הוא יפורסם להערות הציבור, כמקובל". במילים אחרות, שנים לאחר שמדינת ישראל הקציבה עשרות מיליוני שקלים לקידום עמדות טעינה ציבוריות – משרד התחבורה לא מסוגל לנסח ולהעביר תקנה שתאפשר לציבור להשתמש בהן, וזאת למרות שתקנה כזאת אמורה הייתה להימצא בספר החוקים עוד לפני שהושקע שקל ציבורי ראשון בהקמת העמדות.

שנה בדיוק לאחר פרסום דוח מיוחד של מבקר המדינה ולאחר קבלת החלטה ממשלתית לקידום תחבורה נקיה ודלת פחמן מעדכן אותנו דובר משרד התחבורה לגבי הנחיות התכנון להתקנת תשתיות טעינה בחניונים ציבוריים ש:"בימים אלה מתבצעת עבודה לתיקון הנחיות התכנון המשרדיות…", ולגבי בקשתנו לקבל חוזר שלטענת הדובר מלפני כחצי שנה "נוסח על-ידי אגף תכנון תחבורתי במשרד לרשויות המקומיות בנושא עמדות טעינה" נמסר לנו שבעצם אין חוזר כזה.

בתשובה לשאלתנו "באילו אופנים (קונקרטיים) פעל עד היום משרד התחבורה למען האצת המעבר לכלי רכב מאופסי פליטה, בדגש על מכוניות נוסעים (להבדיל מתחבורה ציבורית)? נענינו ש"עמדת משרד התחבורה היא שיש מקום להאריך את תוקפו של שיעור מס הקניה המופחת על רכב חשמלי עד 2025, ומשרדנו אף פנה בעניין לרשות המיסים, אולם עמדת המשרד לא התקבלה על ידי רשות המיסים, מטעמיה". במילים פשוטות – אפילו למעשה היחיד שאנשי משרד התחבורה יכולים לזקוף לזכותם – פניה אל משרד האוצר – אין משמעות.

אז מה למדנו מכל זה?

מדוע מספרים אנשי משרד התחבורה למנכ"לי המשרדים שהם נפגשו עם "גורמי השוק" בשעה שהתיעוד היחיד שנמסר לנו הוא על פגישה עם איגוד יבואני הרכב?

מה כל כך קשה בלחוקק תקנה שתאפשר שימוש יעיל בעמדות הטעינה שבהן הושקעו כספי ציבור?

מדוע, רגע לפני פרוץ שנת 2023, למשרד התחבורה אין אסטרטגיה להכלת ועידוד המהפכה המשמעותית ביותר שמתרחשת בחמש השנים האחרונות בתעשיית הרכב העולמית?

מדוע צוות בינמשרדי בראשות משרד התחבורה, אשר הוקם מתוקף החלטת ממשלה, לא מסוגל לגבש יחד עם אנשי משרד האוצר מתווה ברור להסבת צי הרכב הישראלי משימוש בדלק לשימוש בחשמל?

מה יקרה בישראל בשנת 2030, כאשר רוב יצרניות הרכב בעולם יצרו בעיקר כלי רכב חשמליים אבל כאן לא תהיה תשתית ציבורית שתוכל לתמוך ברכב כזה? האם מדינת ישראל תדחה בחמש שנים את יעד איסור המכירה של מנועי בעירה ותהפוך למגרש הגרוטאות של העולם? ואת מי זה ישרת מבחינה כלכלית?

ממשלת ישראל הבאה, כל ממשלה, תצטרך לתת תשובות לכל השאלות האלה.

The post תחקיר: כך תוקע משרד התחבורה את מהפכת הרכב החשמלי בישראל appeared first on TheCar.

השיח הציבורי בישראל ובעולם, כפי שהוא משתקף בתקשורת וברשתות חברתיות, מתייחס בטעות אל רכב חשמלי כאל פתרון אולטימטיבי להפחתת פליטות גזי חממה וזיהום אוויר בכלל. יש אפילו מי שמכנים אותו "רכב נקי מזיהום". זאת טעות שנובעת מחוסר ידיעת העובדות והיא טומנת בחובה יותר נזק מתועלת מבחינה אקולוגית ותודעתית.

בהשוואה בין הנעת בעירה פנימית להנעה חשמלית יש להתייחס לשני מרכיבים: מערכת ההנעה עצמה, ומערכת אגירת האנרגיה. בעוד שאין מחלוקת אודות המרכיב הראשון – מנוע חשמלי הרבה יותר יעיל אנרגטית ממנוע בעירה – חשוב להתמקד באופן שבו מסופקת אנרגיה למנועים השונים ובאופן שבו היא אגורה.

נכון לשנת 2022 נאגרת אנרגיה לרכב חשמלי במצבר ליתיום שמסוגל לאגור שבריר מכמות האנרגיה שאגורה בתזקיק נפט. מיכל בנזין עם תכולה של 50 ליטרים שוקל כ-50 קילוגרם, כולל מערכת הדלק, ומספק אנרגיה לטווח ממוצע של 600 קילומטרים. סוללת ליתיום-יון של טסלה 3 שוקלת כמעט 500 קילוגרם (או 620 קילוגרם למצברי LiFePO4), ומאפשרת טווח נסיעה ריאלי של פחות מ-350 קילומטרים (פחות מ-450 ק"מ למצברי LiFePO4 שמשווקים בארץ).

כדי שטסלה 3 תגיע לטווח שמספק מיכל דלק עם 50 ליטר (45 ליטרים יעילים) היא זקוקה למצבר ששוקל יותר מ-1.2 טונה, וגם אם מתעלמים מן הגודל הפיזי שלו צריך לקחת בחשבון שהמסה הנוספת גובה מחיר אנרגטי שמקצר את טווח הנסיעה ומגביר את הבלאי של הרכב והתשתיות.

רכב חשמלי לא פולט זיהום "במפלס הרחוב" ולעומתו הנעת בעירה פולטת תחמוצות חנקן, חד תחמוצת הפחמן וחלקיקים ולכך יש עלויות חיצוניות שנובעות מנזק בריאותי וסביבתי – בעיקר בסביבה עירונית. הבערת תזקיק נפט משחררת גם גזי חממה ובפרט פחמן דו-חמצני שגורמים להתחממות כדור הארץ, וכך גם כל תהליך ההפקה, ההולכה והזיקוק של נפט. מאידך – גם ההפקה, ההולכה והאחסון של חשמל, ותהליך הייצור של סוללות, פולטים גזי חממה ויוצרים זיהום סביבתי. כדי לקבוע איזו שיטת הנעה מזיקה פחות יש להשוות בין שני התהליכים האלה.

כמה מזהם "רכב נקי מזיהום"?

ליתיום-יון נחשב בשנת 2022 לסטנדרט הסוללות של רכב חשמלי והפקת ליתיום כרוכה בשחרור של פחמן דו-חמצני לאטמוספירה. בתהליך ייצור של סוללה עם תכולת אנרגיה של כ-30 קילוואט שעה נפלטים לאוויר יותר משלוש טונות פחמן דו-חמצני. מנוע בנזין ממוצע פולט כיום כ-120 גרם פחמן דו-חמצני לקילומטר, כלומר שרכב ממוצע יפלוט שלוש טונות במהלך נסיעה של 25,000 קילומטרים.

וולוו C40 חשמלית, עם סוללת ליתיום-יון בעלת קיבולת של 78 קווט"ש, פלטה לאוויר את כמות הפחמן הדו-חמצני שתפלוט אותה מכונית עם מנוע בנזין במהלך 70,000 קילומטרים – וזאת עוד לפני שנסעה מטר אחד.
אם המכונית החשמלית נטענת מחשמל שלא הופק משריפת מאובנים (כגון מכור גרעיני והתעלמות מן ההשפעות הסביבתיות של כור כזה, תאים פוטו-וולטאים, אנרגיית רוח או מערך הידרו-אלקטרי) היא תתחיל להועיל לסביבה כעבור 4.5 שנים בשימוש פרטי, או שנתיים ו-9 חודשים בשימוש בצי רכב.

במדינת ישראל אין ייצור חשמל מסחרי מכורים גרעיניים. 90% מן החשמל שלנו מופק מהבערת גז טבעי, פחם או מזוט, וכ-10% ממקורות מתחדשים. לפי החשבון שלי, שמשקלל גם את הניצולת האנרגטית, התוצאה היא שבתנאים הקיימים במדינת ישראל ישיג רכב חשמלי עם מצברי ליתיום יתרון בצמצום פליטות פחמן דו-חמצני רק לאחר שנסע בין 150,000 ל-200,000 קילומטרים. זה יותר מאורך החיים הממוצע של סוללת ליתיום-יון בטכנולוגיה נוכחית. במילים אחרות, בישראל (ובמקומות רבים אחרים בעולם) רכב חשמלי מבוסס מצברי ליתיום מזהם יותר מרכב בנזין.

פתרון עירוני וזרז לאנרגיה ירוקה

בראיה חברתית וסביבתית רכב חשמלי יכול לספק פתרון סביר לתחבורה עירונית כאשר משקללים מצד אחד את זיהום האוויר שנגרם בעת ייצור הסוללה והחשמל, ומנגד את צמצום פליטות המזהמים במפלס הרחוב. כלי רכב עירוניים לא זקוקים לטווח נסיעה ארוך, ולכן יכולים להסתפק בסוללות קטנות. לרשותם עומדת תשתית זמינה יחסית, אשר לא דורשת הגדלה משמעותית של כושר ייצור החשמל.

תקצר היריעה מלהתעמק כאן בסוגיה רלבנטית נוספת, שהיא "כמה ירוקה האנרגיה הירוקה", אבל נאמר בקצרה שתהליכי ייצור של סוללות וגם של תאים פוטו-וולטאים כרוכים בסוגים שונים של זיהום סביבתי. מצד שני, מאותה סיבה גם לא נתייחס כאן להשפעות הסביבתיות והמדיניות של הפקת והולכת נפט וגז.

עם זאת, אין מחלוקת על כך שמבחינה חברתית וסביבתית יש מקום לעודד ייצור אנרגיה מתחדשת, ואם כבר נעשה שימוש בסוללות בתחבורה – עדיף לכל הפחות שמקור האנרגיה יהיה מתחדש. כלי רכב, ובעיקר כאלה שמסוגלים להזין בחזרה את רשת החשמל (V2G), יכולים לעודד את הפיכת הרשת לחכמה ויעילה יותר – אך זאת בתנאי שהמדיניות הממשלתית תהיה חכמה ותומכת באותה מידה.

הנזק האמיתי: דחיית הפתרון האולטימטיבי

שימוש בביטוי "רכב נקי מזיהום" שגוי מיסודו בהקשר של רכב חשמלי מפני שנכון לשנת 2022 הוא מייצר בפועל יותר גזי חממה מאשר רכב עם מנוע בעירה. זה לא אומר שנגזר עלינו להיפגע מן הנזקים הידועים והמוכחים של הנעת בעירה. נהפוך הוא: צריך להפסיק להשתמש בכלי רכב מונעי בנזין ודיזל, ולצורך זה נדרשת טכנולוגיה שמציעה יעילות אנרגטית דומה או טובה יותר מזו של הבערת תזקיקי נפט, אבל גם לא מזהמת.

טכנולוגיה שמבוססת על חומר שתכולת האנרגיה שלו ביחס למשקל גדולה פי 5.5 מאשר בנזין ובערך פי 150 ממצבר ליתיום מוכרת למדע ולאנושות מזה יותר מ-100 שנים ומשמשת בהצלחה במספר יישומים. תעשיית הרכב חוקרת את אפשרויות השימוש בטכנולוגיה הזאת מזה זמן, ואף החלה לעשות בה שימוש מוגבל. אלא שבחמש השנים האחרונות, בגלל האינטרסים של סין מחד ושל רגולטורים ופוליטיקאים באירופה ובחלק ממדינות ארה"ב מאידך, נאלצה תעשיית הרכב לבצע פניית פרסה ולהסתער על הנעה חשמלית.

לדעתי, הפתרון האולטימטיבי לאחסון אנרגיה בכלל, ולצרכי תחבורה בפרט, הוא אגירה שלה כגז מימן ושימוש במימן בהבערה ישירה במנועי בעירה או בתאי דלק שמייצרים חשמל. תוצר השימוש במימן בשני המקרים הוא אנרגיה ואדי מים שאינם מזהמים.

מימן הוא היסוד הנפוץ ביותר בטבע, אבל הוא לא נמצא באטמוספירה שלנו בתצורה היסודית שלו אלא כשהוא קשור ליסודות אחרים. לכן מדובר בסוג של "סוללה": נדרשת אנרגיה כדי להפיק אותו מתרכובותיו (בעיקר ממים) וחלקה מתקבל בחזרה כאשר מחברים אותו בחזרה לחמצן שבאוויר. טכנולוגיית מימן מתפתחת במהירות בעולם בזכות פוטנציאל השימוש בו לצרכים מגוונים, ובפרט בתעשיית האנרגיה המתחדשת, אבל כדי לרתום אותה לשימושי תחבורה נדרשת תשתית ייעודית.

זה מציב אותנו כרגיל במצב "ביצה ותרנגולת" שמאפיין כמעט כל טכנולוגיה חדשה, בדיוק כמו המצב שנפתר עבור רכב חשמלי ברגע שבו ממשלות החליטו להעניק סובסידיות נדיבות ליצרניות, לרוכשים ולמשתמשים.

הבעיה הגדולה ביותר שיוצר הרכב החשמלי היא לאו דווקא העובדה שהוא מזהם יותר מאשר הנעת בעירה, אלא שהוא מצמצם את המוטיבציה הכלכלית והפוליטית לעודד את הפיתוח והדמורקריזציה של תחבורת מימן. אבל כל משבר יוצר הזדמנויות, ובמקרה המיוחד של מדינת ישראל נוצרה הזדמנות דווקא מתוך מחדלי עבר שלטוניים.

מדינת ישראל קיבלה הזדמנות שניה, ואחרונה

בעשור הראשון של האלף הנוכחי ניצבה מדינת ישראל בחזית הטכנולוגית בכל הקשור לפיתוח תשתיות תומכות לרכב חשמלי, והכוונה כמובן למיזם 'בטר פלייס'. באותה עת הצהירו ממשלות ישראל על כוונתן "ללמד את העולם להשתחרר מנפט" ולהיות מרכז לפיתוח טכנולוגיות אלטרנטיביות. אילו ביצעו ממשלות ישראל את ההחלטות שלהן ייתכן ששוק הרכב שלנו היה דומה לזה של נורבגיה, שזינקה לעידן הרכב החשמלי יחד איתנו, ותעשיית הידע הישראלית הייתה צוברת התמחות יקרת ערך בתחום החם והמבוקש ביותר כרגע בעולם הרכב.

היות שמדינת ישראל "אחרה את הרכבת", ורוב הטכנולוגיה הרלבנטית מפותחת כיום בסין ובאירופה, ראוי לשרטט מפת דרכים חדשה אשר מבוססת על הידיעה שהפתרון שאומץ כרגע בעולם הוא פתרון רע, ושאין ספק שהוא יוחלף בעתיד בטכנולוגיה טובה ויעילה יותר. רכב שהאנרגיה שלו אגורה בסוללות לעולם לא יהיה יעיל מבחינת יחס אנרגיה למשקל, ולכל היותר ישמש לתחבורה עירונית של כלים קטנים. עתיד התחבורה, לדעתי, הוא הנעה מימנית, וכאשר העולם יתעורר במוקדם או במאוחר וירוץ לשם – כדאי מאד למדינת ישראל להיות בחזית במקום להשתרך מאחור.

אחרי שפספסנו את חלון הזמנים של אפשרות להשתמש בגפ"מ (גז בישול) לתחבורה, את חלון ההזדמנויות להשתמש בגז טבעי (שניהם, אגב, מייצרים פחות זיהומים מבנזין, אבל פולטים כמויות דומות של פחמן דו חמצני), ואת המובילות שלנו בתחום הרכב החשמלי – אסור שנפספס את המהפכה הבאה. הממשלה חייבת לפעול במהירות וביעילות כדי לקדם את מהפכת המימן לתחבורה כדי שכולנו נקטוף בעתיד את הפירות שלה.

מנהלת תחליפי דלקים ותחבורה חכמה (לשעבר במשרד ראש הממשלה, כעת במשרד התחבורה) יכולה וצריכה לעודד השקעות במחקר ופיתוח בתחומי הפקה ירוקה של מימן (על ידי אלקטרוליזה יעילה או ישירות מאור השמש), ובאמצעי הולכת ואחסון מימן, והממשלה צריכה להשקיע בהקמת רשת לאספקת מימן לתחבורה ולייצור חשמל. התועלות לפרט, לחברה ולכלכלה הישראלית הן אדירות, ואסור לאבד גם את ההזדמנות הזאת.

הכותב הוא פרופסור לכימיה בטכניון העוסק, בין היתר, בכל הכרוך בטיפול בפסולת כימית בטכניון ובבטיחות כימית. כיהן כחבר בועדת קינן – ועדת מומחים מקצועית לבחינה מערכתית כוללת של פעילות האמוניה במפרץ חיפה ואחד מכותבי "דו"ח הפרופסורים" שהביא לסגירת מכל האמוניה בחיפה.

לקריאה נוספת:

הנעה מימנית היא לא אויבת של הנעה חשמלית אלא אחות שלה

The post דעה: רכב חשמלי איננו פתרון אלא בעיה בפני עצמה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:

מקסוס E-יוניק 6 (EUNIQ) הוא קרוסאובר חשמלי מתוכנן ובנוי היטב ומאוד מרווח. טווח הנסיעה שלו לא רע והוא גם שימושי, אבל המחיר שלו יקשה עליו להפוך ללהיט מכירות.

מי אתה מקסוס E-יוניק 6?

מבול מותגים חדשים נוחת על כבישי ארץ הקודש בשנה האחרונה וזה מזכיר קצת את נחיתת היפניות בארץ בסוף שנות ה-80 ותחילת שנות ה-90 לאחר שאלה הפסיקו להתרגש מן החרם הערבי. אלא שבשונה מן המותגים היפנים, שהיו מבוססים ומפורסמים עוד לפני שהגיעו אלינו, בשיטפון הנוכחי לוקחות חלק יצרניות יחסית ותיקות לצד מותגים שכלל לא התקיימו לפני שנים אחדות. האמת היא שרק בעוד כמה שנים נוכל לדעת מי כאן כדי להישאר ולהיות שחקן מרכזי ומי יתפוגג כלעומת שבא, כפי שקרה בעבר למספר מותגים סינים ומזרח אירופאים.

מקסוס הוא אחד מתוך מגוון מותגים שמטפחת יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, חברת SAIC אשר מוכרת אצלנו בזכות מותג ייצוא אחר שלה, MG, והוא ממוקד בעיקר בכלי רכב מסחריים ובמסיעי נוסעים. מקסוס מיוצגת בישראל על-ידי חברת צ'יינה מוטורס אשר מייבאת ומשווקת בעיקר אוטובוסים, כלי צמ"ה ומשאיות. בשנה שעברה החלה צ'יינה מוטורס לשווק בישראל שני דגמים חשמליים מסחריים מתוצרת מקסוס, וכעת הצטרף אליהם Eיוניק 6 בתצורת קרוסאובר עם מימדים נדיבים.

מקסוס הוקם בסין כמותג עצמאי בשנת 2011 ועל אף ההתמקדות שלו בכלי רכב מסחריים ובמובילי נוסעים הוא השיק בשנים האחרונות מספר דגמים לשוק הפרטי. על בסיס אחד מהם, שנקרא D60 והוצע בגרסאות טורבו בנזין ופלאג אין היבריד, בנוי E-יוניק 6 החשמלי. במילים אחרות, הכלי הזה הוא לא רכב חשמלי טהור אלא גרסה חשמלית של רכב עם מנוע בעירה שהוסב להנעה חשמלית.

עיצוב, מיצוב

E-יוניק 6 הוא רכב פנאי גדול באורך 473 ס"מ ובגובה של 174 ס"מ, ואין פלא שהנוכחות שלו בולטת. הממדים שלו מזכירים קרוסאוברים עם 7 מושבים כמו סקודה קודיאק ומיצובישי אאוטלנדר החדש (לו הוא גם דומה מאד במבט מן הצד), והוא מעט יותר גדול ומרווח מן המתחרים החשמליים סקייוול ET5 ואיווייז U5. במבט מהצד ומאחור הוא מציג עיצוב מודרני ששאב השראה עמוקה מהרבה רכבי פנאי עכשוויים, ומלפנים פוסלו לו משני צידי מכסה המנוע מעין כונסי אוויר מניקל שנראים כאילו נרכשו בעלי אקספרס. שבכה דקה וסמל מקסוס ענק בין הפנסים משלימים את התמונה עם פגוש ענק ואטום שיוצר "לוק חשמלי" שלא יחליק בקלות בגרון של כל אחד.

אז מקסוס אולי לא יזכה באף תחרות יופי, או יסובב ראשים, אבל אי אפשר יהיה להתעלם מן הממדים המרשימים שלו, והם מעניקים לו נוכחות בולטת ומכובדת.

פתיחת הדלתות מגלה תא נוסעים מרשים ומאוד מרווח. למעט מסך "טאבלט" גדול בקונסולה המרכזית לא תמצאו כאן עיצוב חדשני במיוחד, אבל רמת החומרים, הדיפונים והגימורים מפתיעה לטובה עם תחושה איכותית. המושבים הקדמיים נוחים, עם נטייה ל"כורסתיות יתר", ויש להם כיוון חשמלי. לוח המחוונים נמצא בתוך מסך וכולל מספר אפשרויות תצוגה חביבות. תנוחת הישיבה גבוהה ושולטת, ושדה הראיה לכל הכיוונים טוב.

השוס הגדול נמצא מאחור בדמות מושב אחורי סופר מרווח שמציע מרחב רגליים עצום, ויש גם תא מטען ענק בנפח חריג לטובה של 750 ליטרים. המרחב האדיר הזה נובע מכך שגרסאות הבעירה הפנימית של הרכב הזה בסין כוללות גם אפשרות לשורת מושבים שלישית, וכאשר בוחנים את תא המטען הענק הזה, ואת החלל שמתחתיו (אך משום מה לא מאכלס גלגל חלופי) לא מובן מדוע לא מוצעת גרסת 7 מושבים אשר הייתה מבדלת את הרכב הזה ומקנה לו יתרון משמעותי.

מסך הטאבלט הגדול שבמרכז הקונסולה מרשים, אבל לא כולל יותר מדי פונקציות מעניינות. גם המגע שלו לא מאוד נוח לתפעול. יתרה מזאת: חלק מן הפונקציות של מערכת המיזוג (למשל כיוון הטמפרטורה) מחייבות נדידה מייגעת ומסיחת דעת בין תפריטים. חבל מאד שהמיזוג עצמו, על אף שהוא חזק ומוצלח – לא מחולק לשני אזורים כמקובל כיום. גם הרדיו לא מצליח להרשים עם קליטה חלשה שאופיינית למערכות סיניות לא איכותיות.

בעלי אייפון יכלו לשקף את המכשיר שלהם דרך אפל קאר פליי אך אין כאן אנדרואיד אוטו. היבואנית הישראלית הוסיפה במקום זה (בתוספת תשלום) הלבשה של מערכת אנדרואיד מלאה, ומערכת זאת מהירה אך סובלת מבעיות התאמה וממחלות ילדות כמו ניתוקי שיחות בלוטות', אתחולים של המערכת מעת לעת ועוד.

אבזור הבטיחות כולל מערך מצלמות היקפיות °360 מוצלח למדי, התרעה מפני כניסה לנתיב חסום, התרעת התנגשות (מעט היסטרית) ובלימת חירום אוטונומית, זיהוי תמרורים (מעט מעיק עם צפצוף בכל הופעת תמרור חדש), בקרת שיוט אקטיבית סבירה וסיוע אקטיבי לשמירה על נתיב הנסיעה. מערך מערכות הבטיחות אמנם נרחב אבל תחושת הבטן שלנו היא שאסור לסמוך עליו בעיניים עצומות. נראה שלמקסוס יש עוד לא מעט עבודה בתחום הזה.

ל-E-יוניק 6 יש מנוע חשמלי שמניע את הגלגלים הקדמיים ומפיק 174 כ"ס ומומנט של 31.6 קג"מ, והיצרנית מבטיחה תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 9.7 שניות ומהירות מירבית של 160 קמ"ש. סוללות עם תכולת אנרגיה של 70 קוט"ש מבטיחות, לדברי היצרנית, טווח לא מאד מרשים של 354 קילומטרים לפי תקן WLTP.

על הכביש

עם 174 כ"ס ומשקל עצמי של קרוב ל-1.9 טונה אין מה לצפות לתאוצות עוצרות נשימה, אבל זמינות הכוח מייצרת קצב התקדמות ראוי לנהג הסביר ותחושת תאוצה דומה למה שמייצרים רכבי פנאי עם מנועי בעירה בגודל דומה. הספק המנוע נמוך מן המקובל בכלי רכב חשמליים סינים, אבל יש לזה יתרון אחד: כך נמנע כמעט לחלוטין סבסוב מיותר של הגלגלים בעת זינוק או בלחיצה חזקה על הדוושה. רוב הנהגים ימצאו את יחידת ההנעה נעימה לשימוש בעיר ומחוצה לה, וגם על כבישים הרריים יש מספיק דחף. עם זאת, בעקיפות במהירויות תלת ספרתיות עם רכב עמוס מתקבלת תאוצה חלשה וצריך לקחת את זה בחשבון.

יחידת ההנעה שקטה וגם בידוד רעשי הרוח טוב למדי אפילו במהירויות בין עירוניות גבוהות. בידוד רעשי הכביש סביר בדרך כלל, אבל על כבישים באיכות לא טובה חודר יותר מידי רעש לתא הנוסעים.

נוחות הנסיעה לא מאד מרשימה אלא "טובה", וזאת כל עוד שלא פוגשים בשיבושים גדולים במיוחד כמו בורות או באמפרים גבוהים.

מערכת ההנעה מאפשרת בחירה בין שלושה מצבי נהיגה: אקו, רגיל וספורט, אך ההבדלים ביניהם לא גדולים. יש גם אפשרות לשליטה בעוצמת הבלימה הרגנרטיבית עם 3 דרגות, ובשתיים החזקות יוטתר מתקבלת בלימה חזקה שצריך להתרגל אליה. המערכת לא מפעילה את הבלימה הרגנרטיבית ברגע שמרפים מהדוושה אלא רק לאחר השהיה של כשנייה, וזה לא מאפשר לנהוג בסגנון "דוושה אחת". עם זאת, לאחר שמתרגלים למערכת היא מתגלה כשימושית וחוסכת שימוש בדוושת הבלם. ככלל הבלמים מספקים עוצמת בלימה טובה ברוב המצבים וכשלומדים לעבוד עם הבלימה הרגנרטיבית אפשר להשתמש בה כמו בהורדת הילוך ברכב עם מנוע בעירה.

רכב כזה, מעצם טבעו, לא פונה לחובבי נהיגה וסביר שאף רוכש שלו לא יבחר את הדרך המפותלת ביותר אל היעד. עם זאת, רמת האחיזה טובה ומאפשרת קצב תנועה מספק ויותר לנהג ממוצע. השלדה מאוזנת למדי ועד למהירות גבוהה מן הצפוי מתקבלת התנהגות קרובה לניטרלית, כזאת שעומדת בסטנדרטים של רוב כלי הרכב בסדר הגודל הזה. קרוב למגבלות מורגש תת היגוי ברור וההיגוי, כמקובל בימינו, חסר כל תחושה.

טווח וטעינה

E-יוניק 6 מצויד בסוללת 70 קוט"ש גדולה למדי ועל כן טווח הנסיעה שלו די מאכזב. רוב כלי הרכב החשמליים עם סוללה דומה משיגים לפחות 400 קילומטרים. אנשי מקסוס קצת מבלבלים את הצרכנים עםפ מספר נתונים שכנראה לא באמת קשורים לחיים עצמם (כפי שמעיד למשל כיתוב באותיות קטנות שמסביר שנתון כלשהו מתייחס לנסיעה עירונית במצב אקו עד למהירות של 60 קמ"ש). הטווח הרשמי לפי תקן WLTP האירופאי הוא 354 ק"מ מאד צנועים, אבל לכל הפחות גם מאד ריאליים. בסיכום נסיעות של יותר מ-600 קילומטרים, בהן הרבה כבישים בין עירוניים במהירות תלת ספרתית, קטעים עירוניים וקטעים דינמיים, רשמנו צריכה ממוצעת של 20 קוט"ש ל-100 קילומטרים שהם כ-5 קילומטרים לקוט"ש. המשמעות היא טווח אמיתי (בלי ניסיון יוצא דופן לחסוך באנרגיה למעט שימוש רב ברגנרציה בעוצמות גבוהות) של 350 קילומטרים.

בקטעי נהיגה הרריים עם "דוושה ברצפה" רשמנו לעיתים צריכה של כ-3 קילומטרים לקוט"ש (מה שעלול לדרדר את הטווח אל פחות מ-250 קילומטרים בין טעינות), ולעומת זאת בנסיעה עירונית עם מזגן בעוצמה בינונית הצלחנו להגיע ליעילות של 6.25 קילומטרים לקוט"ש – משמע טווח של כ-430 קילומטרים. בכל מקרה נראה שנהג ממוצע, במיוחד בעונות שבהן אין צורך במזגן בעוצמה גבוהה, לא יתקשה להגיע לנתון הרשמי ואולי אף מעט מעבר לכך.

בעמדת טעינה מהירה DC רשמנו קצב לא רע של 60-80 קוט"ש לשעה, וזה מאפשר טעינה מ-20 ל-80 אחוז בתוך כחצי שעה. עם זאת חשוב לציין שבטעינת AC מקסוס מאפשר טעינה חד פאזית בלבד, כלומר לא יותר מאשר 16 עד 20 אמפר שהם בערך 6 קילוואט לשעה. זה אומר שנדרשות 11 שעות לטעינת סוללה מלאה. לשם השוואה, בטעינת AC תלת פאזית אפשר היה לטעון בקצב כמעט כפול.

שורה תחתונה

מקסוס E-יוניק 6 מציג את קפיצת המדרגה האדירה שעשו יצרניות הרכב הסיניות עם המעבר להנעה חשמלית. זה רכב פנאי מרווח במיוחד ולמעט מספר נקודות שדורשות שיפור הוא מציע מכלול משכנע למדי עבור נהג משפחתי שזקוק לרכב גדול ונטול פליטות מזהמים. הבעיה היא של- E-יוניק 6 אין אף יתרון יוצא דופן ביחס לשני מתחרים אחרים מסין: איווייז U5 וסקייוול ET5. הראשון זול ממנו משמעותית והשני, גם לאחר שהתייקר, עדיין זול מן המקסוס.

עם תג מחיר של 200 אלף שקלים, ללא גרסת 7 מושבים כה מתבקשת וללא מלאי זמין כאן ועכשיו, למקסוס אין כרגע מספיק קלפים כדי להתבסס לנוכח מבול הדגמים הנוכחי.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post מקסוס Eיוניק 6 במבחן appeared first on TheCar.

סמארט אוטומוטיב, חברה בבעלות משותפת של ג'ילי הסינית ומרצדס בנץ הגרמנית, החלה למסור בשבוע שעבר בסין קרוסאוברים ראשונים מדגם Smart  #1. 'האשטאג 1', כך נקרא הקרוסאובר החדש, נחשף לראשונה באופן רשמי בסין בסוף חודש אפריל השנה, ובחודש יוני החלו מכירות מקוונות שלו. כעבור כחודשיים בלבד כבר הועלה מחיר המכוניות, עוד לפני שכלי רכב ראשונים סופקו ללקוחות. אנשי סמארט אמרו בשעתו שבתוך 24 שעות מפתיחת המכירה הם רשמו 10,000 הזמנות.

בשבוע שעבר, כאמור, החלו מסירות ראשונות של האשטאג 1 בערים הגדולות של סין, בהן בייג'ינג, שנגחאי, גואנגג'ואו, שנזן, נאנג'ינג, האנגג'ואו, צ'אנגשה והפיי, וכל מי שמכיר את ההיסטוריה של המותג הזה לא יכול שלא להתרשם שכיום – עוד לפני השקת דגם ראשון של המיזם החדש – יש לו יותר מרכזי שירות (37) ואולמות תצוגה (133) מכפי שהיו לו כאשר היה שייך למרצדס ודשדש באירופה. עד לסוף השנה יהיו לסמארט 150 חנויות מכירות ושירות ברחבי סין.

ג'ילי, כפי שכתבנו כאן בשנת 2019, רכשה ממרצדס את מחצית הבעלות במותג המיוחד והלא מנוצל הזה, אשר עמד בפני פשיטת רגל. מיד לאחר מכן החלה ג'ילי לבנות עבור סמארט מפעל ייצור בעיר שיאן שבסין, במקביל להתחלת עבודות הפיתוח של דגמים חשמליים חדשים על בסיס פלטפורמת SEA שג'ילי פיתחה אצל וולוו. על גבי פלטפורמה זאת בנויות מכוניות מתוצרת וולוו, זיקר, פולסטאר ולוטוס.

Smart #1 הוא אמנם קרוסאובר קטן יחסית אבל זה הדגם הגדול ביותר בתולדות סמארט, עם בסיס גלגלים באורך 275 סנטימטרים, אורך של 427 ס"מ, רוחב של 182 ס"מ וגובה של 163.6 סנטימטרים. הממדים האלה דומים למדי לממדים של פולקסווגן ID.3 אבל זה רכב גבוה יותר בכמעט שבעה סנטימטרים. מעצבי סמארט שימרו קצת מן העיצוב המקורי אבל קברניטי החברה לא הותירו זכר לרעיון המקורי שנהגה בראשית שנות ה-80 של המאה הקודמת על-ידי מייסד יצרנית השעונים השוויצרית 'סווטש' – ניקולס האייק. בתחילת הדרך הגה הייק רעיון דומה מאד לזה שהפך את השעונים שלו לסטארט-אפ מטורף: לבנות מכונית עירונית קטנה, יעילה ולא יקרה ולאפשר ללקוחות להחליף פאנלים חיצוניים וחלקים בתא הנוסעים כדי להתאים אותה למצב הרוח ואפילו ללבוש. האייק דיבר על קיימות ויעילות כמעט שלושה עשורים לפני שאלה הפכו לבון טון בתעשיית הרכב, אלא שהפתרון שהוא הציע פשוט לא היה כלכלי.

לקראת סוף שנות ה-80 הייק פנה עם רעיון ה"סווטשמוביל" שלו אל מספר יצרניות רכב, וזה אף התקבל בהתלהבות על-ידי פולקסווגן שלקחה אותו לפסים מעשיים. הפרויקט המשותף לשתי החברות החל לפעול בשנת 1991 אבל חוסל שנתיים לאחר מכן בגלל פוליטיקות פנימיות וההעדפה של פרויקט המכונית העירונית הקטנה של פולקסווגן שנקראה 'לופו'.

מי שחטפה את ה'סווטשמוביל' בשתי ידיים הייתה דיימלר-בנץ (מרצדס) שניסתה להקים באמצעותו קונספט מהפכני ליצור רכב. בשנת 1994 מרצדס והייק הכריזו על הקמת חברה משותפת ולאחר עיכובים לא מעטים הושקה בשלהי שנת 1998 מכונית ראשונה מתוצרת סמארט. כעבור זמן לא רב רכשה מרצדס את חלקו של הייק במיזם, אבל על אף השקת מספר דגמים חמודים ויעילים החברה מעולם לא הצדיקה את ההשקעות שהושקעו בה וגרמה למרצדס  לאורך השנים הפסדים של מיליארדי דולרים. החיבור עם ג'ילי, לעומת זאת, הניב מפעל חדש ודגם חדש בתוך כשלוש שנים.

סמארט האשטאג 1 הוא קרוסאובר ייחודי שמצויד במנוע שמספק כ-270 כוחות סוס ומחובר לגלגלים האחוריים, כמו במכוניות קלאסיות מתוצרת 'סמארט'. המנוע מוזן מסוללת ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה של 66 קוט"ש, והוא מבטיח טווח נסיעה מרבי של 560 קילומטרים לפי התקן הסיני החדש (כ-440 קילומטרים לפי תקן WLTP). את הסוללה הזאת, שמיוצרת על-ידי CATL, אפשר לטעון תוך 30 דקות מסוללה כמעט ריקה ל-80% באמצעות טעינה מהירה בקצב של 150 קילוואט.

#1 מוצע כעת בסין בשלוש גרסאות אבזור שמחיריהן מתחילים ב-27,000 דולר ומגיעים עד 35,000 דולר. הרכב נמכר בסין עם 4 שנות אחריות "מפגוש לפגוש" או עד 150,000 קילומטרים, 8 שנות אחריות לסוללה (או 150,000 ק"מ) וחמש שנות אחריות למערכות ורכיבים עיקריים. בנוסף לכך מוצע גם מגוון רחב של שירותים היקפיים, בתוספת תשלום, ובכלל זה אחריות מורחבת, שירותי איסוף והחזרה ללא הגבלה לביצוע טיפולים ותיקונים, שירותי חניה, טעינה חינם, רכב חלופי במקרה של תאונה ועוד.

התוכניות הרשמיות לשיווק סמארט באירופה ובישראל טרם נחשפו אבל ככל הנראה תוצג בתערוכת פריז, באמצע אוקטובר. מיד לאחר מכן תתחיל מכירה באמצעות האינטרנט, וכן באולמות תצוגה שממוקמים בסמוך לסוכנויות מרצדס. מסירה בפועל ללקוחות אירופאים תבוצע מיד לאחר סיום התקינה האירופאית שצפוי עד לסוף השנה הנוכחית. ככל הידוע, גרסת הבסיס של #1 בגרמניה תעלה כ-40,000 אירו, גרסת האבזור האמצעית תעלה כ-45,000 אירו ותהיה גם גרסת 'בראבוס' עם ביצועים ספורטיביים שנובעים משני מנועים שיניעו את כל ארבעת הגלגלים. גרסה זאת, היקרה ביותר, תעלה 47,500 אירו.

מכירות סמארט באירופה צפויות להתחיל בגרמניה, לאחר מכן בצרפת, איטליה, ספרד ופורטוגל, ובהמשך גם במדינות נוספות כמו נורבגיה, ורשימת המתחרים האירופאים שלו כוללת בין השאר את DS 3 E-Tense, פיג'ו e-2008 ואופל מוקה e. סמארט מתכוונת לאמץ את שיטת המכירות של טסלה ולמכור את האשטאג 1 במחיר קבוע וללא הנחות, בעיקר כדי לאפשר מכירה אינטרנטית פשוטה וברורה. לעומת זאת, סוכנויות סמארט באירופה יוסיפו למכור את סמארט 'פור טו' המזדקנת בשיטות המסורתיות עד סוף מחזור החיים של הדגם הזה, בשנת 2024.

לקריאה נוספת: חוכמה סינית: ג'ילי ומרצדס משקיעות 777 מיליון דולר בסמארט

The post סמארט #1 מתגלגלת בסין ובדרך לאירופה appeared first on TheCar.

לא מעט מותגי רכב חשמלי נחתו וינחתו בישראל בשנת 2022 ופולסטאר הוא אחד המסקרנים. כתבנו בהרחבה אודות תולדות המותג פולסטאר וגלגוליו – מחטיבת הביצועים של וולו למותג רכב חשמלי אשר הופרט כחברה עצמאית אך עדיין מבוסס על פלטפורמות ורכיבים משותפים למספר מותגים נוספים של קבוצת הרכב הסינית ג'ילי.

לפולסטאר יש כרגע רק דגם אחד בהיצע, זה דגם שני בלבד בתולדות המותג והראשון שאיתו הוא יוצא לדרך כרכב חשמלי מלא. הוא נקרא בפשטות '2' ובשנים הבאות מבטיחים אנשי פולסטאר להציג דגם חדש בכל שנה, החל מדגם 3 שאמור להיות מושק כבר בשנה הבאה.

2 מבוסס על פלטפורמת CMA שאיננה פלטפורמה חשמלית טהורה, ועליה בנוי, למשל, וולוו XC40. זאת מכונית במבנה סדאן בממדים של משפחתית גדולה, עם אורך כולל של 460 ס"מ ובסיס גלגלים באורך 273.5 ס"מ. זה אומר שה-2 ארוכה משמעותית מ-XC40 אבל קטנה בחצי מידה מ'טסלה' מודל 3 הפופולרית.

עוד ב-TheCar
מבט אל ההיסטוריה של BYD
נהיגה ראשונה: טויוטה bZ4X
מבחן השוואתי: יונדאי איוניק 5 מול סקודה אניאק וסקיוול ET5

צריך לומר שמודל 3 לא מתחרה ב-2 באופן ישיר – בוודאי מבחינת האופי וקהל היעד שאליו היא מכוונת, אבל היצע הגרסאות והמחירים חופף למדי. 2 מוצעת אצלנו בארבע גרסאות, עם מנוע חשמלי אחד או עם שניים, ועם שני גודלי סוללה: 69 קילוואט/שעה שתומכת בטעינה מהירה של עד 130 קילוואט או 78 קילוואט/שעה שאותה אפשר לטעון בקצב של עד 155 קילוואט.

הדגם הבסיסי מונע באמצעות מנוע חשמלי שמספק 231 כ"ס ומייצר 33.6 קג"מ של מומנט, הוא מניע את הגלגלים הקדמיים ואפשר, כאמור, לבחור בין שני גודלי הסוללה שמספקים – כך מובטח – 471 ק"מ בין טעינות עם הסוללה הקטנה ו-540 ק"מ עם הסוללה הגדולה. נתוני הביצועים של שתי הגרסאות זהים: 7.4 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית מוגבלת אלקטרונית ל-160 קמ"ש.

הדגם כפול המנועים של 2 מוצע רק עם הסוללה הגדולה ומניע את שני הסרנים, המנועים מספקים יחד 408 כ"ס ומומנט מרבי של  67.3 קג"מ. זה מאיץ מעמידה ל-100 תוך 4.7 שניות ומגיע למהירות מרבית מוגבלת אלקטרונית ל-205 קמ"ש. טווח הנסיעה המרבי המוצהר: 480 ק"מ.

הדגם הדו-מנועי מוצע עם חבילת 'פרפרומנס' שמציעה ביצועים עדיפים: 476 כ"ס, 69.3 קג"מ של מומנט וזינוק מעמידה ל-100 בתוך 4.4 שניות. המהירות המרבית, למי שלחוץ לסיים מהר את החשמל: הטווח המרבי: 462 ק"מ, אבל רק אם מקפידים על מהירויות סבירות.

רמת האבזור של כל הגרסאות זהה: מושבים מתכווננים חשמלית, חימום לכל המושבים, משטח טעינה אלחוטית,  גלגל הגה מחומם, דלת תא מטען חשמלית, גג שמש פנורמי, מערכת שמע של 'הרמן קרדון' עם 13 רמקולים וחישוקים קלים בקוטר 19 אינטש.

חבילת 'פרפורמנס' כוללת בולמי אוהלינס ספורטיביים שאותם אפשר לכוון ידנית, מערכת בלימה משודרגת מתוצרת ברמבו עם קאליפרים מאלומיניום, ודיסקים מוגדלים ומחוררים בתוך חישוקי 20 אינטש. חישוק לחישוקי 20 אינטש דורש תוספת של 8,000 ש"ח בכל הגרסאות האחרות. אגב, לטובת התקינות הפוליטית אפשר להזמין ריפודי רק כאופציה בתוספת תשלום, והוא לא צנוע: 25 אלף ש"ח.

חבילת הבטיחות כוללת בלימת חירום אוטונומית גם בנסיעה לאחור, שמירה אקטיבית על נתיב נסיעה, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, התרעת ערנות ובקרת שיוט אדפטיבית עם פונקציית זחילה בפקקים.

כאמור – המחירים בישראל מכוונים ראש בראש אל טסלה מודל 3: הגרסה הבסיסית, עם מנוע יחיד, עולה 255 אלף שקלים כלומר כ-10 אלף ש"ח יותר מטסלה מודל 3 הבסיסית. תמורת הסוללה הגדולה נדרשת תוספת של 20 אלף ש"ח.
הגרסה הדו-מנועית הבסיסית עולה 295 אלף ש"ח ותמורת גרסת 'פרפורמנס' תידרשו לרשום צ'ק על סך 335 אלף ש"ח. 

התרשמות ראשונית
המילה המתאימה ביותר לעיצוב של פולסטאר 2 היא "מינימליזם". הקווים הרבועים וחתימת ה-LED בפנסים לא מסתירים את שורשי המותג, בית וולוו, המכונית משדרת מסיביות בלי להראות גמלונית. הצללית, לעומת זאת, משדרת מבר דינמי באמצעות מבנה הקורה האחורית והזנב הקטום, אשר מסתיר היטב דלת חמישית שימושית. לנוכחות על הכביש תורמת יציבה גבוהה של המרכב אשר מזכירה את עולמות הקרוסאוברים. עם זאת – מרווח הגחון הוא 15 ס"מ צנועים והגובה 148 ס"מ.

תא הנוסעים מעוצב בסגנון שבדי אופייני ונקי, ולקוחות וולוו ירגישו מיד בבית עם מסך מולטימדיה אנכי, פתחי המיזוג, גלגל ההגה ומתגי תפעול שמגיעים מאותו ספק של וולוו. תפעול מערכת המולטימדיה, שמשלבת את הסייען הוירטואלי של גוגל –  פשוט להפליא: קל להתמצא בזכות גרפיקה ברורה ותפריטים מעטים. אנשי פולסטאר חסכו מאיתנו גימיקים ילדותיים ומיותרים כמו צבע תאורת אווירה בתא הנוסעים.

גם תצוגת לוח המחוונים הדיגיטלית בסיסית ומתאפיינת בגרפיקה שמזכירה משחקי וידאו משנות ה-80. התצוגה הסטנדרטית היא של מד מהירות, מד מצב סוללה ומד תאוצה/בלימה. אופציות הבחירה היחידות הן תצוגת מחשב דרך או מעבר למצב של מפה לרוחה כל הלוח. מצד אחד זה קריא, ועדיף על חשמליות עם לוח בסיסי מאחורי ההגה, או כאלה שאין להן לוח מחווים בכלל, אבל מי שהתרגל לתצוגות עשירות ולשלל גאדג'טים מעולמות טסלה והיצרניות הסיניות החשמליות – עלול להתאכזב.

המושבים נוחים ותומכים, המרחב הפנימי טוב, אבל לנהג די צפוף בגלל מבנה הקונסולה המרכזית שעולה ומתחברת אל לוח המכשירים. חומרי הפלסטיקה בתא הנוסעים טובים ומוצקים, אבל למעט גימורי עץ עדינים התחושה לא יוקרתית במיוחד. מה שמפריע יותר מכל זה שמעצבי פולסטאר לא לקחו בחשבון שבמדינות חמות כמו ישראל חייב שיהיה לכל הפחות וילון נגלל לגג השמש הענק (אפשר לרכוש כיסוי נצמד בתוספת תשלום). פתחי המיזוג המרכזיים ממוקמים בראש לוח המכשירים ומפנים את האוויר כלפי מעלה. זה אולי יעזור לצנן את זכוכית הגג ביום לוהט אבל לא ירענן את הפנים שלכם כשתיכנסו לאוטו בצהרי היום.

איך זה נוסע?
במסגרת נהיגות ההשקה המקומית התאפשר לנו לקחת את 2 לסיבוב קצר יחסית, ודווקא בגרסת 'פרפורמנס' הבכירה שמן הסתם תהיה פחות נפוצה. הביצועים מרשימים בכל קנה מידה. הורדת הכוח לכביש חלקה, תגובת המצערת מאוזנת ולא חדה מידי, וכעבור שבריר שניה קצב צבירת המהירות מסחרר וממכר גם כאשר נמצאים כבר במהירות שיוט גבוה. אפשר לבחור בין שלושה מצבי בלימה רגרנטיבית, ואנחנו נהנו רוב הזמן במצב הבלימה המרבי של "דוושה אחת". לאחר הסתגלות קלה זה פעל באופן יעיל במיוחד, וכמעט שלא נאלצנו לגעת כלל בבלמים.

קשה להסיק מנהיגת מבחן כל כך קצרה מה הטווח הריאלי של פולסטאר 2, אבל כעבור כ-200 ק"מ אינטנסיביים למדי, רובם בתנועה בין עירונית מהירה, עמדה צריכת האנרגיה על 23.5 קילוואט ל-100. זה מתרגם לטווח לא מזהיר של כ-330 ק"מ, אבל אפשר לשער שעם רגל פחות כבדה אפשר להגיע גם ל-400 ק"מ ללא בעיה.

חבילת 'פרפורמנס' כוללת כיול מתלים ספורטיבי ובולמי אוהלינס מתכוונים, אם כי את כיוון הבולמים יכול לבצע רק מכונאי כשהרכב מונף על ליפט. עבור רובנו זאת לא אפשרות שימושית במיוחד, ודאי בטח בהשוואה לנוחות התפעול בלחיצת כפתור של מתלים אדפטיביים אלקטרונים.

לבולמים יש 22 דרגות קושי, וגם בדרגה 11 האמצעית – שאליה כויל רכב המבחן – התקבלה תחושה של רכב קשיח יותר מידי. זה מסייע -2 להתמודד עם משקל הסוללה הכבדה, וגם השליטה בתנודות המרכב על כבישים גליים מרשימה. בסך הכל נראה ש-2 משדרת תחושה של מכונית מוצקה ומאוזנת מאד, וזה לידי ביטוי גם במשקל נכון של ההיגוי ובדוושת בלם שמשדרת תחושת בלימה טבעית – למרות היכולות הרגנרטיביות שלה.

מחיר כיול המתלים הקשוח הוא נוחות נסיעה לא מבריקה. במהירויות נמוכות מורגש כל מעבר על גבשושיות ובורות, וגם כשהספיגה משתפרת עם עליה במהירות – מעבר על חיבורי כביש וקפלים מורגש היטב בתא הנוסעים.

שורה תחתונה
פולסטאר 2 מרשימה עם עיצוב ופרשנות ייחודיים ל"איך צריכה להיראות משפחתית חשמלית". יש לה יחידת הנעה יעילה וטווח שימושי סביר, והכל ארוז בחבילה שמשדרת תחושה איכותית ודינמית. מצד שני, המינימליזם השוודי לא ירשים את חובבי הגימיקים שרוכשים מכוניות חשמליות, ונוחות הנסיעה בגרסת 'פרפורמנס' לא מזהירה.

לטסלה יש מעלות שאין לפולסטאר, בעיקר בגזרת הקישוריות והגימיקים, אבל ההשוואה בין השתיים בלתי נמנעת בגלל טווח המחירים הדומה. סוג הלקוחות יהיה אחר, בין השאר בזכות תדמית הפרימיום השוודית (למרות שהמכונית מיוצרת בסין). השאלה, כמו עם כל דגם חדש שמגיע אלינו, היא כמה מכוניות בכלל מוקצות לשוק שלנו השנה.

The post נהיגה ראשונה: פולסטאר 2 appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

הגרסה החשמלית של פיג'ו 2008 מספקת מענה למשפחות צעירות שמחפשות מיני-קרוסאובר מעוצב ושימושי עם טווח שימושי. מחירו קרוב מידי למחיריהם של כלי רכב חשמלים גדולים ומרשימים ממנו, שמציעים טווח ארוך יותר.

עוד ב-TheCar
אופל מוקה חשמלית במבחן דרכים
מבחן ראשון: ג'ילי גיאומטרי C
מבחן השוואתי: פיג'ו 2008 מול ניסאן ג'וק

מי אתה פיג'ו e2008?

פיג'ו הציגה דור שני למיני-קרוסאובר שלה בשנת 2019 והוא בנוי על גבי הפלטפורמה המודולרית CMP שתוכננה לשאת מנועי בעירה ומנועים חשמליים כאחד. היצרנית הציגה את הגרסה החשמלית של 2008 במקביל לגרסאות עם מנועי בנזין ודיזל, ובכך הקדימה את מתחרותיה האירופאיות.

הגרסה החשמלית כמעט ולא נבדלת מבחינת ויזואלית חיצונית מגרסאות הבעירה, אבל אם מתאמצים מבחינים בשבכה קדמית עם גימור בצבע הרכב, ותגי 'e' כחולים. מבחינה זאת, אם חשוב לכם שכולם יידעו שאתם נוהגים ברכב חשמלי אתם עלולים להתאכזב. עם זאת, העיצוב של 2008 מוצלח בעיקר מכיוון שהוא נראה כמו העתק מוקטן של 3008, שהוא אחד העיצובים היפים בקטגוריה הצפופה שלו.

2008 הוא אחד הקרוסאוברים היותר גדולים פיזית מבין המיני-קרוסאוברים שמבוססים על פלטפורמת סופר-מיני (הוא חולק פלטפורמה עם פיג'ו 208 למשל), האורך שלו 430 ס"מ ואורך בסיס הגלגלים הוא 260 ס"מ. עם ממדים כאלה 2008  לא משפיל מבט מול  MG ZS EV או ג'ילי גיאומטרי C שהם המצליחים בתחומם כרגע (גיאומטרי C היא המכונית החשמלית הנמכרת ביותר בישראל ב-2022).

מנוע, ביצועים

כמו שאר הדגמים החשמליים שבנויים על אותה פלטפורמה גם לפיג'ו e2008 יש מנוע חשמלי קדמי בודד שמספק 136 כוחות סוס ו-26.5 קג"מ. אלה נתונים מעט יותר טובים מנתוני ההספק והכוח של 2008 עם מנוע 1.2 ליטר טורבו בנזין, אבל הגרסה החשמלית שוקלת כ-1.6 טונה ולכן הביצועים פחות טובים: זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 9.8 שניות לעומת 8.8 שניות לגרסת הבנזין.

מאידך, היות שזה מנוע חשמלי מתקבלת תחושת תאוצה זריזה והחלטית למדי, ועל אף שהיא לא משדרת תחושה פראית כמו החשמליות החזקות – צבירת המהירות אחידה והחלטית עד למהירות של כ-110 קמ"ש, ומשם היא מתמתנת. אופי פעולת המנוע חלק ונעים, ובידוד רעשי הדרך טוב. מצב Eco מאפשר להרוויח כמה ק"מ של טווח על חשבון סירוס כלשהו של תחושת התאוצה. ל-2008 יש מערכת בלימה רגנרטיבית בעוצמה קבועה, והיא כמעט שאיננה מורגשת, עם זאת יש אפשרות למצב "B" בבורר ההילוכים, וזה מאפשר בלימה משמעותית יותר (ועדיין לא מספיקה כדי לנהוג עם "דוושה אחת").

התנהגות, נוחות

2008 הוא אחד הקרוסאוברים היותר מאוזנים מבחינה דינמית. זה כמעט מפתיע, ומאפשר אפילו ליהנות במידת מה מן הנהיגה. כיול המתלים של הגרסה החשמלית קשיח יותר, וזה מורגש בעיקר בעת מעבר על פני שיבושים עמוקים. עם זאת, 2008 לא חובט בנוסעים, בין השאר מפני שבחירת היצרנית בחישוקים בקוטר שפוי של 17 אינטש חוסכת קופצנות מיותרת על פני שיבושים עירוניים.

בנהיגה בינעירונית מתקבל כושר ריסון טוב של המתלים, וזה בא לידי ביטוי גם בנהיגה דינמית שבה e2008 משדר תחושה כבדה יחסית – אבל לא "מתפזרת". באופן מפתיע – הרכב הזה משדר תחושה יותר מגובשת ונינוחה מ-208 החשמלית  – מכונית הסופר-מיני הקלה והנמוכה יותר.

ההיגוי מהיר וחד וזה תורם לתחושה ספורטיבית, אבל הוא קל מכדי לספק הנאה של ממש והוא לא מתקשר. בכל מקרה, 2008 מייצר רמת אחיזה גבוהה ויכולת מעל ומעבר למה שדורש לקוח ממוצע. נקודת התורפה העיקרית היא המשוב החסר של דוושת הבלימה – היא חסרת תחושה לחלוטין, וזה מקשה למצוא את נקודה מתאימה בין בלימה קלה לדריכה החלטית.

תא נוסעים, שימושיות

תא הנוסעים של 2008 החשמלית זהה לזה של שאר הגרסאות למעט שינויים קוסמטיים קלים בריפוד ובגוונים. יש בזה יתרון היות שכך ההסתגלות למעבר לרכב חשמלי קלה ופשוטה יותר, אבל קצת חסרה תחושת חדשנות שמאפיינת כלי רכב חשמליים אחרים. מסך המולטימדיה המרכזי קטן מדי בכל קנה מידה כיום.

עיצוב ה-I Cocpit מספק חוויה ייחודית לפיג'ו – כמה מאיתנו אוהבים את זה ואחרים ממש לא – אבל אין מילה רעה על חומרי הפלסטיקה והדיפון שבהם נעשה שימוש. בנוסף מוצעים גם כמה גימיקים שימושיים כמו תא אכסון שמשלב בתוכו משטח טעינה אלחוטי לטלפון נייד, והכיסוי שלו מאפשר לקבע את הטלפון באופן שמאפשר להשתמש בו לניווט. לוח המחוונים פחות מוצלח, לא רק בגלל מיקומו – שמכתיב למקם את ההגה במצב נמוך כדי שלא להסתיר אותו, אלא גם בגלל גופנים קטנים מידי ולא קריאים ותצוגת תלת מימד שהיא גימיק מעייף – בעיקר בשעות חשיכה.

מרחב הפנים טוב ונראה שהוא לא נפגע מנפח הסוללה החשמלית. שני מבוגרים במושב האחורי ימצאו מספיק מקום לברכיים ולראש, אבל הסעת נוסע שלישי במרכז היא משימה תאורטית שמתאפשרת לטווחים קצרים בלבד.

תא המטען לא שונה בנפחו מגרסת הבנזין: 405 ליטרים שמספקים לשימוש של משפחות צעירות. פתח הטעינה רחב אבל גבוה מידי.

טווח, טעינה

לסוללה של e2008 יש קיבולת צנועה של 50 קוט"ש, ופיג'ו מצהירה שזה מספיק לטווח משולב של 341 ק"מ. במהלך המבחן, בתנאי נסיעה מגוונים אך ללא טיפוס למהירות שיוט גבוהות (בשיא הקיץ עם מזגן עובד בתפוקה מלאה) עמדה תצרוכת האנרגיה הממוצעת על 17.5 קילוואט ל-100 ק"מ, כלומר טווח נסיעה ריאלי של כ-290 ק"מ.
טווח כזה אמור להספיק לשימוש יום יומי עירוני/פרברי, אבל הוא לא יסלק את חרדת הטווח כאשר יוצאים לנסיעות ארוכות יותר, אפילו כמו תל אביב – חיפה. נסיעה כזאת מחייבת תשומת לב ובדיקת אופציות טעינה בדרך.

e2008 תומכת בטעינה תלת פאזית ביתית (AC) של עד 11 קילוואט, ובטעינה מהירה (DC) של עד 100 קילוואט. בפועל, את קצב הטעינה המרבי הצלחנו לקבל רק בדקות הראשונות ולאחר מכן הוא צנח לאזור ה-60 קילוואט. בטעינה מהירה ביום לוהט הצלחנו לטעון בתוך כחצי שעה 20 קילוואט (כ-40% מקיבולת הסוללה) שאמורים לספק טווח של כ-120-150 ק"מ.

אבזור ותמחור

e2008 מוצעת אצלנו ברמת אבזור 'פרימיום' עם מפרט עשיר שכולל מערכת מולטימדיה עם מסך מגע 7 אינטש, מצלמה אחורית ותאימות לממשקי Apple ו-Google, לוח מחוונים דיגיטלי 10 אינטש עם תצוגה משתנה, בקרת אקלים, בלם יד חשמלי, מפתח חכם, משטח טעינה לטלפון האלחוטי, חיישני גשם ותאורה, קיפול מראות חשמלי, מררה מרכזית מתכהה, תאורת LED מלאה בחזית, ריפודים בשילוב עור מלאכותי וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

המחיר: 165 אלף שקלים – כלומר מחיר זהה לאחות – אופל מוקה e הסטייליסטית אך הפחות שימושית, וזול בכמה אלפי שקלים מסיטרואן e-C4.

התמחור לא עושה חיים קלים ל-e2008 לנוכח מגוון רחב של מכוניות חשמליות סיניות שמוצעות כעת. ג'ילי גיאומטרי C ו-BYD ATTO 3 זולות משמעותית ומציעות טווח נסיעה גדול יותר, כלומר שהן יותר שימושיות, ומנגד אפשר לקנות באותו סכום גם את איוויז U5 הגדולה והחזקה יותר. אם מוסיפים 15 אלף שקלים אפשר לטפס אל גרסאות הבסיס של סקייוול ET5 ומקסוס EUNIQ 6.

בטיחות

מפרט הבטיחות כולל מערכת בלימת חירום אוטונומית עד למהירות של 140 קמ"ש עם זיהוי הולכי רגל ורכב דו-גלגלי, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב כולל פונקציית מרכוז לנתיב, זיהוי תמרורים, התרעת ערנות לנהג ובקרת שיוט אדפטיבית. בולטת בחסרונה מערכת התרעה לתנועה בשטחים מתים שמוצעת ב-2008 עם מנוע בנזין ברמת אבזור GT, הבכירה.

במבחני הריסוק של Euro NCAP קיבלה 2008 חמישה כוכבי בטיחות עם חבילת הבטיחות המורחבת שאיתה היא מגיעה ארצה. ציוני הריסוק הם 93% בהגנה על מבוגרים, 84% בהגנה על ילדים ו-73% בהגנה על הולכי רגל.

שורה תחתונה

פיג'ו 2008 החשמלית כבדה מגרסת הבעירה ולמרות זאת שומרת על תכונות שעושות אותה אחד מהקרוסאוברים המוצלחים בקטגוריה: עיצוב אופנתי, תא נוסעים מרווח ואיכותי ואפילו יכולת דינמית גבוהה. ביצועי המנוע לא מסעירים אבל מספקים, ועקב אכילס של הרכב הזה הוא סוללה קטנה מכדי לשחרר את הנהג מחרדת טווח. עשרה קילוואט נוספים היו מתקבלים בברכה.

e2008 מתאים למי שמחפשים קרוסאובר קומפקטי חשמלי שמעניק איכות נסיעה גבוהה מזאת שמציעות כמה מן המתחרות הסיניות הזולות – אך רק אם לא מצפים לביצועים וטווח יוצאי דופן. חסרון גדול נוסף נמצא בסעיף התמורה למחיר: תמורת 165 אלף ש"ח, או אף פחות מכך, יש כמה מכוניות חשמליות עם ביצועיים וטווח עדיפים, כאלה שאף נראות ייחודית יותר.

בחן: אופיר דואק, צילומים: נעם וינד 

The post פיג'ו 2008 חשמלית במבחן דרכים appeared first on TheCar.

כפי שפרסמנו כאן לפני מעט יותר מחודש, בתוך פחות משלוש שנים צפויה יונדאי להשיק מחליפה חשמלית למכונית המיני שלה, i10, ולהציע אותה באירופה תמורת כ-20,000 אירו. במקביל, יונדאי תשיק גם את 'איוניק 3', שתהיה קרוסאובר שמבוסס על אותם מכלולים ויוצע במחיר גבוה יותר אך עדיין נמוך משמעותית מטווח מחירי הרכב החשמלי שמוכר לנו כרגע.

יונדאי, כמו כל יצרניות הרכב הגדולות האחרות, מחדירה טכנולוגיות חדשות, גם בתחום הרכב החשמלי, "מלמעלה למטה" – כלומר בשלבים הראשונים במכוניות שמיועדות ללקוחות שיכולים ומוכנים לשלם תמורתן, ולאחר מכן אל כלל השוק. אלא שכפי שמראה לנו משבר השבבים הנוכחי, ובתרגום מיידיש, "בן אדם עושה תוכניות ואלוהים צוחק": גם יצרנית כמו יונדאי – ללא ספק אחת המובילות של מהפכת הרכב החשמלי בעולם, נאלצת להתאים את התוכניות שלה למשברים גלובליים ולשינויים רגולטוריים ולשנות בהתאם להם את מפות הדרכים שלה. כך, למשל, "חוק המאבק באינפלציה" שעבר לאחרונה בממשל האמריקני ייאלץ את יונדאי להגדיל את התפוקה שלה בארה"ב ובקוריאה (לה יש הסכם סחר עם ארה"ב) כדי למכור בשוק החשמלי המתעורר בארה"ב, וזו רק דוגמא אחת מיני רבות.

מהצד השני של האטלנטי סוערות כעת הרוחות כאשר הרגולטורים האירופאים נמצאים תחת מתקפה של אנליסטים מחד ושל בכירי תאגיד 'סטלנטיס' מאידך. אלה וגם אלה טוענים כנגדם שהרגולציה האירופאית שדוחפת להמרת צי הרכב לחשמלי קשוחה ואכזרית מידי, ושהיא תגרום לכך שיצרניות אירופאיות ותיקות יתקשו להתמודד מול יבוא מסין, ובמקביל גם שמכוניות חשמליות יהיו נחלתם של בעלי ממון בשעה שאזרחים מן השורה לא יוכלו לרכוש אותן מפאת מחיריהן הגבוהים.

שתי יצרניות שיכולות להוכיח שאלה "טענות של מפסידנים" הן קבוצת פולקסווגן וקבוצת יונדאי-קיה. יונדאי, כפי שפרסמנו כאן, אמרה כמעט במפורש שתהיה לה "מכונית 20,000 אירו" (היא לא אמרה מה יהיה שמה אבל מקובל להניח שהיא תיקרא 'איוניק 2'), ושזה יקרה בשנת 2025, ובמקביל גם ש"צפויים דגמים נוספים". אחד מהם, שצפוי ככל הנראה להיקרא 'איוניק 3', יהיה כאמור מעט יותר גדול מן ה'2' ובמבנה האצ'בק, וגם דגם זה צפוי להתמודד על קהל שלא מעוניין לקחת משכנתאות כדי לקנות מכונית.

שני הדגמים, 2 ו-3, ייבנו על נגזרת קטנה וזולה יותר של הפלטפורמה המודולרית העולמית החשמלית של יונדאי-קיה (E-GMP) שעליה בנויות כבר איוניק 5 ו-6 ובקרוב תוצג עליה גם איוניק 7 (אגב, למתעניינים, יונדאי כבר רשמה סימנים מסחריים מ-1 ועד 10 בצמוד ל'איוניק', כך שיש לה עוד לפחות עוד 4 אפשרויות…). נגזרת הפלטפורמה החדשה נקראת IMA – ראשי תיבות של "ארכיטקטורה מודולרית משולבת", והגרסאות הבסיסיות ייבנו על תת-סדרה שנקראת eM שתהיה בסיסית ופחות יקרה לייצור.

IMA, לדברי יונדאי, היא אבולוציה של E-GMP והפיתוח, ביחס ל-GMP וככל שאפשר להבין את הקוריאנים – הוא שגרסה זאת מציעה פתרון אוניברסלי יותר שיתאים למבחר גדול יותר של כלי רכב להסעת נוסעים וגם לכלי רכב ייעודיים "למשימות מיוחדות" (PBV), כמו רכבי משלוח אוטונומיים או אוטונומיים למחצה. השכלול, אם תרצו, מתבטא בסטנדרטיזציה של מערכות הסוללות ושל המנועים, וזאת בנוסף לסטנדרטיזציה שכבר קיימת של השלדה.

ל-IMA יהיו 9 מארזי סוללות סטנדרטיים שחלקם ייבנו מראש בשיטת Cell-to-Pack (CTP), ובעתיד יהפכו מארזי הסוללות לחלק אינטגרלי ממבנה השלדה, בשיטת Cell-to-Frame. בנוסף, כל מבחר הדגמים יחלקו רק חמש גרסאות של מנועים חשמליים סטנדרטיים. החסכון נובע מכך שבמקום שלכל דגם תהיה סוללה ייעודית שמעוצבת ומיוצרת עבורו בלבד – כל הדגמים יעשו שימוש במבחר מצומצם של דגמי סוללה, ואותם יהיה קל ופחות יקר לייצר.

מבין המנועים, אגב, ארבעה יותאמו ל-800 וולט ואחד, בסיסי יותר, ל-400 וולט, ובכל מקרה היעילות של יחידות ההנעה החדשות תשתפר, המשקל שלהן יצומצם בכ-30% ועלויות הייצור ב-35% עד לסוף העשור (בהשוואה לנקודת המוצא בשנה שעברה). מבין תשעת מארזי הסוללות שישה יהיו מיועדים למכוניות הנוסעים ויותאמו ל-800 וולט, ושלושה, שיותאמו ל-400 וולט, יניעו את כלי הרכב המיוחדים.

במקביל יונדאי תקלוט ותיישם כימיות חדשות לתאי הסוללה עצמם, בהן סוללות ליתיום-ברזל-פוספט וסוללות מצב מוצק, כאשר היעדים כאן הם להגדיל עד לסוף העשור את צפיפות האנרגיה ב-50%, להוריד את העלויות ב-40%, ולקצר מהותית את משך זמן הטעינה.

אגב, למי שמתבאס בגלל זמני ההמתנה הארוכים כרגע למכוניות – ייתכן שיסתבר שהחיפזון מן השטן ושדווקא הסבלנות השתלמה: בשנה הקרובה יונדאי צפויה לעבור מסוללות "דור 2" שלה לסוללות "דור 3", ועד לשנת 2025 היא תספיק לעבור כבר לסוללות מדור 4.

ובחזרה אל פלטפורמת 'eM' שתוצג בעוד כשלוש שנים: זאת תציע טווח נסיעה ארוך יותר (בזכות כל השדרוגים שתוארו כאן), וגם את מכונית המיני שהבטחנו בכותרת. כדי לעמוד במחיר יעד של 20,000 אירו, שאליו שואפות גם פולקסווגן עם ID.2 ורנו עם ה"5" החשמלית שלה – ייעשה שימוש בפלטפורמת eM, והיתרון, מבחינתנו, יהיו הביצועים: טווח מינימלי משוער של כ-400 קילומטרים בין טעינות (למכונית עירונית, בל נשכח), ומשך טעינה קצר למדי.

במקביל, וכאמור, יונדאי תתחיל לייצר גם את 'איוניק 3' וככל הידוע היא תעשה את זה גם בקוריאה, גם בסינגפור (שם מוקם בימים אלה מפעל הרכבה שירכיב את דגמי 3 ו-5 מקיטים שיישלחו מקוריאה), וככל הנראה גם במרכז אירופה. אגב – מה שמעניין במפעל הסינגפורי, ויכול לגרום גם לנו, בישראל, להתחיל לחלום, זה שהתפוקה השנתית שלו זעומה – רק 30,000 מכוניות בשנה, ורק כ-5,000 מהן מיועדות לשוק המקומי (רמז: כבר היו לא מעט דגמים, גם מתוצרת יונדאי וקיה, שנמכרו בישראל במספרים גדולים יותר). וזה לא הכל: המפעל הסינגפורי הוא חלק מקומפלקס חדשנות חדש, כלומר שנתח הארי שלו הוא מרכז מו"פ (נוסף) של קבוצת יונדאי, ולאו דווקא ייצור המכוניות. כאמור, זאת הייתה הערת אגב, מותר לפנטז ולחלום, ואפשר לחזור אל יונדאי איוניק 3.

בשונה מאיוניק 2, שחייבת להצטמק אל סד מחיר צפוף, איוניק 3 תהיה יקרה יותר (אך עדיין זולה משמעותית מ-5) וייתכן שהיא תכיל חלק מן האפשרויות שגלומות בתת-הפלטפורמה החדשה, כמו דלתות ללא קורת B (קורה אמצעית), מושב קדמי מסתובב לאחור ומושב הזזה בשורה השנייה. בנוסף היא צפויה להציע גם את בסיס הגלגלים הארוך ביותר בקטגוריה שלה – וזה יתבטא במרחב פנימי רב מאד.

בחודשים הבאים צפויה יונדאי לפרסם פרטים נוספים אודות 17 הדגמים החשמליים החדשים שהיא מתכוונת להשיק (תחת המותגים יונדאי וג'נסיס) בשנים הקרובות, ובמקביל נשמע גם את תגובתה של קבוצת פולקסווגן, החלוצה האירופאית בתחום הזה וזו שמתכוונת להיאבק בה בעזרת ID.2.

The post היכונו ליונדאי איוניק 2 ולקרב ראש בראש מול פולקסווגן ID.2 appeared first on TheCar.

השקת מותג הרכב הסיני-שבדי פולסטאר בישראל תתקיים בעוד כשבועיים, לאחר שהתעכבה בכמה חודשים. באותו מעמד נגלה מה יהיו מחירי הדגמים השונים ומועדי השיווק המשוערים שלהם בישראל, ואולי גם יספרו לנו מה יהיו עלויות הטיפולים בהם. אבל ידיעה שמגיעה בסוף השבוע מסין צריכה להדליק נורה אדומה, ולא רק לנו אלא גם לחברות הביטוח.

העיתונות הסינית מדווחת על לקוח מקומי שרכש 'פולסטאר 2' תמורת מעט יותר מ-49,000 דולר, ולאחר שהיה מעורב בתאונה הוא התבקש לשלם 540,000 יואן (79,200 דולר) להחלפת מארז הסוללות שניזוק, כלומר פי 1.6 ממחיר הרכב.
ברור אמנם שמארזי סוללות הם המרכיב היקר ביותר ברכב חשמלי, וברור גם שמחיר של מכונית חדשה כולל (בסין) סובסידיה מטעם המדינה. אלא שגם על רקע זה נראה מוזגם שרכיב אחד במכונית חדשה יעלה פי 1.6 ממחיר המחירון שלה.

אגב, במקרה הספציפי הזה מדובר בגרסה היקרה יותר של המכונית, עם שני מנועים וטווח ארוך (כלומר סוללה גדולה ויקרה). גרסה זאת עולה בסין 338,000 יואן לעומת 269,000 שעולה הגרסה הבסיסית.

מחיר מארז סוללות לפולסטאר 2 עולה בסין כ-400,000 יואן (ולכך יש להוסיף את הרכיבים התומכים שככל הנראה נפגעו בתאונה הספיצפית הזאת) וזה מחיר גבוה מאד ביחס למחירים שגובות יצרניות רכב אחרות. 'אקספנג', למשל, גובה בין 90-110,000 יואן למארזי סוללות חלופיים לדגמיה השונים, ואצל יצרניות אחרות עולות הסוללות בין 60-70,000 יואן.

רוב יצרניות הרכב בעולם מעניקות אחריות של 7-10 שנים לתקינות הסוללות, וגם לאחר מכן אפשר בדרך כלל לשקם מודולים ספציפיים בתוך הסוללה וכך להאריך את חייה. אבל אחריות לא כוללת נזק תאונתי והתאונה המדווחת מסין מדליקה נורה אדומה אודות מחירי החלקים ועלויות תיקוני תאונות של פולסטאר בפרט, ואולי גם של מותגים אחרים.

כפי שכתבנו כאן, מחיר פנס קדמי של הונגצ'י E-HS9 בישראל הוא 63,000 שקלים, ואנחנו מדברים על פנס קדמי בלבד שעולה כ-15.7% ממחיר המכונית (!). אלה נתונים שחברות הביטוח תיאלצנה לקחת בחשבון באקטואריה שלהן במוקדם או במאוחר, ומכיוון שחברות ביטוח עובדות על "קוסט פלוס" המשמעות היא שתעריפי הביטוח של מכוניות כאלה יזנקו במוקדם או במאוחר.

The post קונה פולסטאר? תיקון סוללה עלול לעלות לך ביוקר appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר, בתערוכת הרכב הבינלאומית של ג'ייקינדו, אינדונזיה, הוצגה לראשונה בפני קהל מכונית מיני חשמלית חדשה שנקראת 'וולינג אייר חשמלית' (Wuling Air EV), וזאת אחת מאותן פעמים נדירות שבהן מכונית אחת מסמלת מספר מגמות חשובות ושונות בתעשיית הרכב העולמית.

שבוע לפני ההופעה הפומבית ירדו מכוניות ראשונות כאלה מקו הייצור הסדרתי במפעל של 'וולינג' באינדונזיה, וככל הידוע – הכי קרוב שהמכונית הזאת תגיע אלינו בחודשים הבאים יהיה למצרים השכנה. כדי שוולינג אייר EV תעבור את הגבול באופן חוקי נדרשים לא רק תקינת רכב אירופאית אלא גם כושר ייצור מספק, אבל גם מן המרחק הזה היא עשויה להשפיע על כל שוק הרכב החשמלי בעולם, ולכן גם עלינו בישראל.

ראשית, וחשוב מכל, 'וולינג אייר' היא סנונית ראשונה בסגמנט שכבר החל להתפתח בסין אך עד היום לא יוצא למערב, וזה פלח שוק של מכוניות עירוניות קטנות וזולות. 'אייר' היא גם המכונית הסינית הראשונה מסוגה שמיוצרת מחוץ לסין כמוצר גלובלי, כלומר שהיא מיועדת למכירה ראשית לכל בסין אבל גם ברבים מבין 40 השווקים הבינלאומיים ש'וולינג' משווקת בהם. יתרה מכך: 'אייר EV' היא מכונית סינית ראשונה שפותחה בסין, תשווק בעיקר בסין, ולמרות זאת היא הוצגה מחוץ לסין עוד לפני שהוצגה בשוק הביתי שלה. מהלך זה מתווסף למספר מהלכים דומים שמבצעות בשנים האחרונות יצרניות סיניות בתמיכה ממשלתית (ובמימון באמצעות גיוסים בבורסות בסין ובארה"ב) להקמת בסיסי ייצור בשווקי יעד – ממש כפי שעשו בשעתו יצרניות הרכב היפניות ובעקבותיהן גם הקוריאניות.

'וולינג' היא יצרנית רכב עם היסטוריה מעניינת אך מעט פחות רלבנטית כרגע, והיא הפכה לשחקנית משמעותית בשוק הרכב הסיני והעולמי בזכות שיתוף פעולה בינה לבין מיזם משותף חשוב אחר – בין סאיק, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, לבין ג'נרל מוטורס האמריקנית. המיזם המשותף, שנקרא SAIC-GM-Wuling (SGMW), מייצר ומוכר כרגע כ-30 דגמים שונים בשוק הסיני – כמחציתם תחת המותג 'וולינג' ומחציתם תחת המותג באוג'ון (Baojun), ובסיכום השנה שעברה מכר 1.76 מיליון מכוניות.

'אייר EV' הוא הדגם החשמלי השלישי של המיזם המשותף, אשר בחמש השנים האחרונות מכר בסין יותר ממיליון מכוניות חשמליות ו"מחושמלות". המפעל באינדונזיה, שבו תיוצר המכונית, הוקם על-ידי המיזם המשותף החל מלפני 7 שנים.

קטנות וזולות

באופן תיאורטי, המכוניות החשמליות הפופולריות ביותר בעולם היו אמורות להיות מכוניות קטנות מכיוון שאלה ממילא משמשות לטווחי נסיעה קצרים ולכן יכולות להסתפק בסוללה קטנה. סוללה היא המרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי, לכן לפי אותה תיאוריה אפשר לייצר מכוניות חשמליות קטנות וזולות. 'וולינג אייר', למשל, תוצע בסין בגרסה היקרה שלה תמורת פחות מ-10,000 דולר.

אלא שההבדל בין תיאורטי למעשי הוא בין השאר המציאות, ובמציאות רוב "המאמצים המוקדמים" של טכנולוגיה הם בעלי אמצעים שרוצים מוצרים בעלי יכולות טובות יותר ומוכנים לשלם תמורתן. בנוסף, כל מכונית חשמלית יקרה יותר לייצור, כרגע, ממכונית מקבילה עם מנוע בעירה, ואילו כושר הייצור של מכוניות חשמליות עדיין מוגבל. לכן מעדיפות יצרניות הרכב להתמקד בפלחי שוק שבהם מתח הרווחים גדול יותר. התוצאה היא שרובם המוחלט של דגמים חשמליים חדשים הוא או יקרים או יקרים מאד, וכמובן שגם משבר שרשראות האספקה והשבבים תורם את חלקו מפני שהוא מגביל עוד יותר את כושר הייצור.

בקצה אחר של הסקאלה, אולי אפילו מחוץ לטווח שעונה להגדרה "תעשיית רכב", מיוצרים כלי תחבורה חשמליים זולים מאד – החל מקורקינטים ואופניים חשמליים, דרך קטנועים וכלה בכלים ארבעה גלגליים בקטגוריות רישוי ייעודיות – ורבים מהם כוללים סוללות פחות איכותיות ומכלולים זולים אשר מקשים מאד על תעשיית הרכב להתחרות בהם עם מוצרים שחייבים לעמוד בתקינת בטיחות מקובלת.

החשיבות של מכוניות כמו וולינג אייר נובעת מכך שהיא תוכננה מראש כדי להתמודד בשווקים עם הכנסה פנויה נמוכה, ומצד שני היא מיוצרת על-ידי יצרנית רכב עם כל הפרקטיקות הנהוגות בתעשיית הרכב, ובין השאר הקפדה על רמת איכות מינימלית גבוהה מן המקובל בקרב מאות היצרניות הקטנות של מוצרי סף-רכב. כדי להמחיש את הנקודה נזכיר, בלי להזכיר שמות, שבישראל משווקות מספר מכוניות חשמליות קטנטנות שאסור לנהוג בהן על כביש מהיר, אבל למרות מיסוי אפסי הן עולות אצלנו הרבה יותר מכפי שעולה וולינג אייר חדשה באינדונזיה. במילים פשוטות, כאשר מכוניות עירוניות חשמליות מתוצרת סין (או אינדונזיה) יעברו תקינה אירופאית או אמריקנית יהיה אפשר להציע אותן בישראל בטווח מחירים נמוך משמעותית מזה שמקובל כעת, וזה כמובן יגביר את התחרות בכל פלחי השוק העממיים.

תעצרו את הסוסים

'אייר EV' היא מכונית עירונית קטנטנה, אמנם עם ארבעה מושבים אבל עם שתי דלתות, אורך בסיס הגלגלים שלה 163.5 סנטימטרים בלבד והאורך הכולל שני מטרים ושישים סנטימטרים. היא צרה – 150.5 סנטימטרים בלבד, וגבוהה יחסית – 163 סנטימטרים, והיא בנויה על פלטפורמה מודולרית חשמלית-ייעודית חדשה שנקראת GSEV ומהווה בסיס למספר כלי רכב שמיצרים בסין וייוצרו גם במקומות נוספים בעולם. המכונית מיוצרת, אגב, עם הגה שמאלי וגם עם הגה ימני.

בשלב ראשון היא מוצעת עם מנוע סינכרוני עם מגנטיים קבועים שמייצר 30 קילוואט (כ-40 כוחות סוס) שמועברים לגלגלים האחוריים, ובעתיד יהיה גם מנוע חזק יותר. היא נמכרת בשתי רמות אבזור – הבסיסית בהן עם סוללת ליתיום פוספט (LFP) עם תכולת אנרגיה של 17.3 קילוואט שעה, וזו מאפשרת טווח נסיעה תיאורטי של 200 קילומטרים לפי הספירה הסינית. הגרסה הבכירה, עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 26.7 קילוואט שעה, מספקת לטענת היצרנית טווח נסיעה תיאורטי של כמעט 300 קילומטרים, וזה כבר טווח מרשים למכונית עירונית. כך או כך, המהירות המרבית שלה מוגבלת ל-100 קמ"ש.

כושר הייצור הראשוני באינדונזיה קטן מאד, רק 10,000 יחידות בשנה, ואלה מוקצים, כאמור, בראש ובראשונה לסין ולאינדונזיה ולאחר מכן להודו, מצרים, ואל "מדינות ואזורים אחרים ברחבי העולם". SGMW מייצאת כיום מסין אל כ-40 מדינות, רובן במרכז ודרום אמריקה, אפריקה, המזרח התיכון ודרום מזרח אסיה, וכאמור – יש להם גם דגמים חשמליים קטנים נוספים.

בעלי הבית הסינים מדגישים אמנם בכל הזדמנות – כולל אפילו בתדרוך שלהם לעיתונות הרכב האינדונזית – שהם עובדים קשה כדי לשנות את הסטריאוטיפ של "תוצרת סין", והם אף מתגאים שלצורך זה 'אייר EV' "תציע חוויית נסיעה באיכות מעולה ומחויבות לקיימות סביבתית". אז בסטנדרטים שמקובלים במדינות מתפתחות ייתכן שאכן מדובר בשדרוג – המכונית מוצעת, למשל, עם בקרת יציבות, חלוקת לחצי בלימה, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, בלם חניה חשמלי ועוד. אלא שמצד שני לגרסה האינדונזית יש רק שתי כריות אוויר, ואין סיכוי שהיא לא תושפל במבחני ריסוק מערביים.

אז יכול להיות שאפשר לאבזר עוד יותר את המכונית הספציפית הזאת ולהפוך אותה לבטוחה יותר מבלי לייקר אותה למחוזות לא סבירים, ויכול להיות שלא, אבל מה שבטוח זה שעל בסיס הפלטפורמה הזאת, עם יכולות ייצור סיניות – אפשר לייצר מכוניות הרבה פחות יקרות מאלה שמוצעות כיום באירופה ובישראל.

ג'ילי בפירוש נמצאת במחוזות האלה במסגרת שיתוף הפעולה שלה עם מרצדס, לאחר שרכשה את מחצית הבעלות על המותג 'סמארט', ל'SGMW' עצמה, תחת המותג באוג'ון, יש דגם מדליק במיוחד בעיצובו שנקרא 'קיווי' (וגם שאר הדגמים האחים שלו די מדליקים), ובכלל מדובר בסגמנט שמתפתח במהירות וצפוי לספק ניידות עירונית ופרברית נקיה ויעילה. שאלת ה-50,000 שקלים היא מתי תהיה תקינה מערבית למכוניות כאלה, ומה יהיה המחיר שלהן בישראל לאחר שיאובזרו כדי לעמוד בה.

The post מתי כבר יגיעו אלינו מכוניות חשמליות קטנות וזולות? appeared first on TheCar.

במהלך חודש יולי השנה נמסרו בסין 486,000 כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים, ואלה היוו כמעט 27% מכלל המכירות של מכוניות בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם. היקף המכירות של "רכבי אנרגיה חדשה" בסין יותר מאשר הוכפל ביחס ליולי אשתקד, וזה העלה את צפי המכירות של איגוד יצרניות הרכב הסיני אל מעל 6 מיליון כלי רכב כאלה בסיכום 2022, לעומת כ-3 מיליון ב-2021.

סך מסירות הרכב בשוק הסיני צמח מתחילת השנה בכ-20%, וזאת למרות תקופות ממושכות יחסית של סגר במספר ערים גדולות בסין בחודשים האחרונים, ובניגוד מוחלט למגמה העולמית של צניחה במסירות בגלל קשיי אספקה. טסלה ייצאה יותר משני שליש מן הייצור שלה אל מחוץ לסין, וזאת לאחר שצמצמה כמעט בשני שלישים את היקף הייצור כדי להכין את המפעל שלה להגדלת היקפי הייצור שלו. BYD, לעומתה, דיווחה על שיא של כל הזמנים עם 162,530 מכוניות חשמליות טהורות והיברידיות-נטענות שהיא סיפקה ביולי.

חלק מן הזינוק בביקוש לרכב חשמלי בסין מוסבר על-ידי החזרת חלק מן הסובסידיות שמוענקות על-ידי הממשלה הלאומית ועל ידי ממשלות מקומיות, וזאת לאחר שאלה הופסקו בהדרגה לפני כשנתיים לאחר ששוק רכבי האנרגיה החדשה תפס תאוצה. הסובסידיות הוחזרו כדי לאזן מעט את הנזקים שגרמו שם סגרי הקורונה הממושכים.

בשונה ממערכי ייצור באירופה ובארה"ב, נראה שתעשיית הרכב הסינית התגברה טוב יותר על בעיות לוגיסטיות וקשיים של שרשראות הייצור, וזאת – כאמור – למרות שבאירופה ובארה"ב לא היו סגרים ובסין נשמרת מדיניות של "אפס קורונה" שמכתיבה סגרים. היכולת הסינית לתפקד היטב גם במצב כזה מגיעה בתזמון מושלם עבור התעשייה הסינית: כאשר היא ממילא טענה סוללות וחיממה מנועים בדרך להסתערות מאסיבית על השוק האירופאי.

כל העיניים נשואות לאירופה

כבר לפני כשלוש שנים, בעקבות מהלכים של ממשל טראמפ ומלחמת הסחר שלו בסין, נאלצו יצרניות רכב סיניות אחדות לבטל תוכניות לשווק רכב בארה"ב ובצפון אמריקה. כתוצאה מכך הוסטו המבטים לכיוון אירופה, והממשלה הסינית, גם בתוך כדי משבר קורונה, עסקה בקביעת סטנדרטים לרישיונות יצוא והחלה למסור אותם למספר מוגבל של יצרניות רכב שעומדות בהם.

את התוצאה אנחנו רואים כעת ונראה ביתר שאת בשנה הקרובה: יצרניות רכב סיניות, גדולות כקטנות, כרתו הסכמי שיווק והפצה עם גורמים באירופה ובישראל, והן מסתערות על השוק האירופאי. עד כה כבר הוכרז על תחילת היבוא לישראל של צ'רי ושל BYD, וגם של WM ושל LEAPMOTOR, וכעת אנחנו מתבשרים על כך שיצרנית הרכב 'גרייט וול' חתמה על הסכם עם חברת 'אמיל פריי' (Emil Frey) להפצת המותגים Ora ו-Wey באירופה.
'אמיל פריי' היא רשת ההפצה הגדולה ביותר באירופה לכלי רכב, ואילו 'גרייט וול', אשר מכרה מספר קטן של כלי רכב בישראל בתחילת העשור הקודם, דורגה בסיכום השנה שעברה במקום השמיני בשוק הסיני מבחינת מספר המכירות של מכוניות, ובמיקום השישי מבחינת היקפי הייצור.

גרייט וול הכריזה על כוונתה להיכנס לאירופה לפני כשנה, בתערוכת המכוניות של מינכן, וכחודשיים לאחר מכן היא חנכה את המטה האירופאי שלה באותה עיר, כשהיא מכריזה על כוונתה לאכלס אותו בסגל של כמה מאות עובדים. הקמת המטה האירופאי בשוק הרכב הגדול והעשיר ביותר באירופה היא סימן אחד מיני רבים למידת הרצינות שבה החברה הזאת לוקחת הפעם את הפרויקט, וזאת כמעט שני עשורים לאחר שהחלה בניסיונות בוסריים לייצא מכוניות לשווקים שונים בעולם.

Automobilwoche – כתב העת החשוב ביותר של תעשיית הרכב הגרמנית – דיווח לאחרונה שקברניטי גרייט וול שקלו אף להקים בעצמם רשת שיווק ומכירות אירופאית אך בשלב הזה בחרו להסתמך על רשת הפצה חיצונית ועצמאית בזכות הגישה שלה למאות נקודות מכירה ולוגיסטיקה קיימת לשירות וחלקים. עם זאת, בסיכום השנה שעברה מסרה רשת 'אמיל פריי' כ-555 אלף כלי רכב, והיא מייצגת באירופה 28 מותגי רכב שונים, כך ש'גרייט וול' תהיה עוד יצרנית אחת נוספת ברשימה שלה.

כזכור, 'גרייט וול' יוצגה בישראל משנת 2000 על-ידי 'חברת המזרח' – אז יבואנית לנד-רובר וכיום גם היבואנית של יגואר, אולם המוצרים שלה בתחילת העשור הקודם לא תאמו את הסטנדרטים המערביים, והיא נסוגה מאירופה. זאת אחת הסיבות לכך שהכניסה המחודשת לאירופה, אך ורק עם מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות, מבוצעת באמצעות שני מותגים חדשים. Ora הוא המותג החשמלי ה"עממי", שמייצר מכוניות קטנות בעיצוב עגלגל ומשעשע ועם שמות שכוללים בהם 'חתול', ואילו Wey הוא מותג פרימיום שמייצר קרוסאוברים יוקרתיים עם שמות משעשעים של סוגי קפה איטלקי.

ככל הידוע, 'גרייט וול' בחרה את 'כלמוביל' – יבואנית מרצדס, מיצובישי, יונדאי וג'נסיס כנציגתה החדשה בישראל, אם כי אנשי כלמוביל טרם אישרו (או הכחישו) את העובדה הזאת. לכאורה קיימת אפשרות למאבק משפטי כזה או אחר בין חברת המזרח ל'גרייט וול' – וזה תלוי כמובן בתנאי ההסכם שנכרת בעבר בין השתיים, אבל העובדה שהשיווק יבוצע מעתה עם מותגים חדשים עשויה לשמוט את הקרקע מתחת לטענות של 'המזרח'. אגב, גרייוט וול תוכל גם לעשות אצלנו שימוש במותג האבל (Haval) ששייך לה, ומוכר מזה שנים ברחבי העולם, והיא תוכל להפקיד אותו בידי מי שתרצה. מצד שני, כלמוביל לבדה מחזיקה כבר כעת יותר מ-26% משוק הרכב בישראל, וזה עשוי להדליק נורות אדומות אצל הממונה על ההגבלים העסקיים.

'גרייט וול' הכפילה בסיכום השנה שעברה את היקף הייצוא שלה, שעבר כבר את ה-10% מכלל נפח הייצור של החברה, והיא גם מניחה "רגליים על הקרקע" במקום שיכול לסייע לה לעקוף את החסמים שמעמידה ממשלת ארה"ב ואת מלחמת הסחר איתה: בשנה שעברה רכשה החברה מפעל של מרצדס (דיימלר) בברזיל, וזמן קצר קודם לכן החל לפעול מפעל חדש שהיא הקימה בתאילנד. בנסיבות המתאימות, ובהתאם לצורך, 'גרייט וול' תוכל לייצא גם לישראל משני המפעלים האלה.

פלישה אדומה

לאחר ש'טסלה' החלה לייצא מכוניות מסין לאירופה, לפני כשנתיים, זינק שם נתח השוק של כלי רכב חשמליים ו"מחושמלים" מתוצרת סין, ובסיכום שנת 2021 הוא עמד על כ-16% מבין קרוב ל-1.2 מיליון כלי רכב. השנה, יחד עם BYD ושאר מותגי הרכב הסינים שנוחתים באירופה, צפוי מספר שמות המותג הסינים שם להכפיל את עצמו. כאשר לוקחים בחשבון שגם מותגים אירופאים כמו ב.מ.וו, ואפילו דאצ'יה, מוכרים באירופה מכוניות חשמליות שהם מייצרים בסין אפשר לצפות שבסיכום 2023 תהיה תוצרת סין מאד דומיננטית בטבלת המסירות של רכב "מחושמל" ואולי אף תוביל אותו.

זה, אגב, צרוף נסיבות שמאיר פנים לתוצרת סין: בעוד שיצרני הרכב האירופאים והאמריקנים נאנקים תחת קשיי שרשראות האספקה – נראה שהסינים, כאמור, התגברו על הבעיות והן מסוגלים לספק מספר גדול מאד של כלי רכב (ספרו את זה ללקוחות של ג'ילי שכבר מתים לקבל את המכוניות שהוזמנו…). בסיכום השנה שעברה סין ייצאה קצת פחות מ-2 מיליון מכוניות לשווקים מערביים (וזאת בנוסף למכירות, ייצור והרכבה בשווקים מתפתחים), וכאשר בוחנים רק את השוק החשמלי קל להבחין בדומיננטיות שלה: יותר מ-60% מכלל כלי הרכב החשמליים בעולם מיוצרים כרגע בסין.

נכון להיום, מי שמוביל את הייצוא הסיני היא חברת 'סאיק' – יצרנית הרכב הגדולה בסין, שמוכרת לנו (ובאירופה) בזכות המותג (האירופאי לשעבר) MG. 'סאיק' ייצאה בסיכום השנה שעברה כ-470,000 כלי רכב, וכמעט 10% מהם נמכרו באירופה (ובישראל). אגב, 'סאיק' מוכרת אצלנו את כלי הרכב המסחריים שלה תחת המותג 'מקסוס', ואילו מותג יצוא מעניין אחר שלה, וולינג (Wuling), עשוי להופיע אצלנו במוקדם או במאוחר.

צ'רי, שמתכננת לעשות את צעדיה הראשונים בישראל השנה תחת כנפי חברת 'קרסו מוטורס', היא אחת מיצרניות הרכב הסיניות עם הכי הרבה ניסיון בשיווק ברחבי העולם, והיא מיוצגת כיום כבר בכ-80 מדינות. יחד עם סאיק החזיקו שתי היצרניות האלה בשנה שעברה כמחצית מהיקף היצוא מסין. צ'רי גם מפעילה מפעלי ייצור והרכבה במזרח אירופה ובדרום אמריקה, ולפני כשנתיים הבטיחו קברניטיה שיש להם כוונות להעצים את הנוכחות שלהם גם באירופה וגם בארה"ב.

את ג'ילי – יצרנית הרכב הסינית הנועזת והשאפתנית ביותר – כולנו מכירים וסביר להניח שאם היא הייתה מסוגלת לספק יותר מכוניות היא הייתה מכפילה את היקף השוק החשמלי בישראל. בסיכום השנה שעברה היא ייצאה קרוב ל-120,000 כלי רכב וגם היא נמצאת בעבודה להרחבת רשת המכירות שלה באירופה.

ג'ילי היא אשפית בבריאת מותגים חדשים ובשיתופי פעולה עם יצרניות רכב רבות, ובסיכום השנה שעברה היווה הייצוא כמעט 9% מהיקף הייצור שלה תחת שם המותג ג'ילי (שלא לדבר על Lynk &Co, וולוו ומותגים נוספים).

יהלומים בכתר

בפסגה הטכנולוגית האוטומוטיבית הסינית אוחזות כיום 'ניו' ו'קספנג' (Nio ו-Xpeng), שכבר עברו את שלב הסטארט-אפ ומציעות מוצרים יקרים וסופר-מעניינים. חברות אלה עובדות באינטנסיביות על הייצוג שלהן מחוץ לסין, וכמו טסלה גם הן יבחרו באפיקי שיווק ושירות שונים מן המקובל ומתחכמים יותר.

כמעט כל יצרנית רכב סינית שמציעה רכב חשמלי עושה את צעדיה הראשונים בנורבגיה – המדינה שהשכילה להוביל את מהפכת הרכב החשמלי באירופה, 'ניו' כבר משווקת שם מכוניות והיא אף מכרה כמה מאות בסיכום השנה שעברה, והצעדים הבאים שלה מתוכננים לגרמניה, הולנד, שוודיה ודנמרק. עד לשנת 2025 מתכננת ניו להימצא ב-25 שווקים, וישראל בוודאי תהיה על המפה הזאת. Xpeng נכנסה לנורבגיה לפני כשנתיים וכיום מוכרת מכוניות גם בדנמרק, שוודיה ובהולנד, ומותר לשער שבכל מקום שבו תופיע 'ניו' גם היא תגיע במוקדם או במאוחר. אצלנו, בישראל, היא עשויה אפילו להקדים את 'ניו'.

The post רכב חשמלי: היצרניות הסיניות הכפילו את המכירות וכעת הן שועטות לישראל appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD, אשר מיוצגת בישראל על-ידי חברת 'שלמה מוטורס' – שהיא חברה בבעלות משותפת של קבוצת שלמה וקבוצת אלייד – תחל לשווק בישראל מכוניות חשמליות מתוצרתה כבר בחודש הבא. כך נמסר היום (ג') מחברת שלמה מוטורס.

BYD היא אחת מיצרניות הרכב הצעירות בסין. היא הוקמה בשנת 1995 כיצרנית של סוללות לרכב חשמלי ובשנת 2003 רכשה את יצרניות הרכב הסינית הקטנה 'סצ'וואן', ובמקביל גם טכנולוגיה נחוצה שאיתן נכנסה לתחום הרכב. בתחילת הדרך החברה ייצרה מכוניות עם מנועי בעירה פנימית ולאחר מכן גם מכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות, ולבסוף גם מכוניות חשמליות טהורות. לפני ימים אחדים הכריזה החברה על כך שהיא תהיה יצרנית הרכב הראשונה בעולם שמפסיקה לייצר מכוניות עם מנועי בעירה.

במקביל, BYD מייצרת גם משאיות ואוטובוסים חשמליים, והיא מיוצגת בישראל כבר משנת 2008 על-ידי קבוצת שלמה. קבוצה זאת הייתה בעבר שותפה ביבוא סקודה ולימים הייתה היבואנית של אופל. לפני כשנתיים החליטו קברניטי קבוצת שלמה לכרות הסכם עם קבוצת אלייד, שהיא בין השאר הבעלים של חברת צ'מפיון מוטורס – יבואנית קבוצת פולקסווגן לישראל – כדי להקים שותפות לייבוא ושיווק BYD בישראל. צעד זה אושר בתחילת השנה שעברה על ידי הממונה על ההגבלים העסקיים – שעמדתו נדרשה בעיקר לנוכח הדומיננטיות של קבוצת שלמה בשוק הליסינג. בשנים האחרונות – לאחר לא מעט שנים שבהן לא היו ל-BYD דגמים מתאימים לשיווק בישראל – היא החלה לשווק אצלנו אוטובוסים. עד כה עלו על כבישי הארץ כ-150 אוטובוסים חשמליים מתוצרתה.

מכירת מכוניות הנוסעים החשמליות של BYD בישראל תתבצע במקביל במכירה אינטרנטית וכן בארבעה אולמות פיזיים שמוקמים בפתח תקוה, חיפה, ירושלים ובאר שבע. האולם בפתח תקווה, ובו משלוח ראשון של דגמי BYD, ייפתח כבר בחודש הבא ובאוקטובר ייפתח האולם בירושלים. האולם בבאר שבע צפוי להיפתח בדצמבר השנה.

בראש שלמה מוטורס עומד ג'קי אביב, מי שניהל בשנים האחרונות בהצלחה בולטת את הייבוא והשיווק של סקודה בישראל, ובין השאר ליווה אותה בכניסתה לפלח השוק של קרוסאוברים בגדלים שונים.

בדרך לאירופה עוברים בתל-אביב

בסיכום השנה שעברה דורגה BYD היא כיצרנית הרכב החשמלי השלישית בגודלה בעולם. השנה היא רשמה זינוק של יותר מ-300% במכירות, כך שאם סופרים את כלל כלי הרכב "המחושמלים" היא מדורגת ראשונה בעולם, ואם סופרים רק חשמליות "טהורות" היא מדורגת במקום השני. מה שהופך אותה לשחקנית ייחודית ורבת עוצמה בשוק הרכב החשמלי זאת העובדה ש-BYD היא יצרנית סוללות בעידן שבו צוואר הבקבוק העיקרי בתעשייה הזאת הוא אספקת סוללות. בנוסף, ל-BYD יש גם טכנולוגיות סוללה ייחודיות לה.

BYD החלה לשווק מכוניות חשמליות באירופה לפני כשנה, בנורבגיה כמובן, וכעת היא מסתערת על אירופה לנוכח הסנטימנט המתחזק של מכירת רכב חשמלי במערב היבשת. אגב, אך לפני ימים אחדים BYD חוללה סנסציה כאשר הייתה יצרנית הרכב הסינית הראשונה שנכנסה לשוק הרכב היפני הנוקשה. מכל מקום, כניסתה של BYD לישראל מתקיימת כאמור במקביל לתחילת השיווק שלה בגרמניה, צרפת, שבדיה והולנד. דגם ראשון של מכונית נוסעים שנמכר בנורבגיה הוא הקרוסאובר החשמלי הגדול 'טאנג EV600' אשר יוצר בשעתו גם בתצורת הנעת בעירה, כלומר שהוא לא בנוי על פלטפורמה חשמלית טהורה, וזאת בשונה מדגמים מתקדמים יותר של החברה.

נכון לימים האחרונים טרם פורסמה באירופה (ובישראל) רשימת דגמים רשמית שצפויים להימכר במהלך השנה הקרובה. אגב, הכניסה של BYD לשוק היפני מבוצעת עם שלושה דגמים חדשים לחלוטין: Atto-3, 'סיל' (כלב ים) ו'דולפין' שישווקו כולם החל מן השנה הבאה.

טאנג הוא קרוסאובר גדול (אורך של 4.87 מטר) שמוצע בתצורת 5 ובתצורת 7 מושבים, עם מנוע בודד (180 כוחות סוס) או עם שני מנועים (245 כוחות סוס) שמניעים את ארבעת הגלגלים. ל'טאנג' יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 86.4 קילוואט שעה שמאפשרת טווחי נסיעה של בין 400-500 קילומטרים וטעינה מהירה בהספק של עד 110 קילוואט. מחירו בנורבגיה, לפני מיסים מחד והטבות מס מאידך, הוא כ-62,500 אירו. רשימת הדגמים שישווקו בישראל, ומחיריהם, תפורסם מן הסתם לפני הופעתם באולמות בחודש הבא.

לקריאה נוספת:

ההיסטוריה של BYD: כל מה שאתם עושים אנחנו נעשה טוב יותר

The post מכוניות חשמליות של BYD בישראל כבר בחודש הבא appeared first on TheCar.

ב.מ.וו. הכריזה על קריאה לתיקון של מכוניות מדגמי i4 ו-iX שנמכרו בארה"ב בגלל חשש מהתלקחות של הסוללות שלהן. בהודעת המינהל הלאומי האמריקני לבטיחות בדרכים נכתב שכלי הרכב שנקראים לתיקון "סופקו עם סוללת מתח גבוה שאולי לא יוצרה על ידי הספק בהתאם למפרטים".

בהודעה נכתב שבעת הייצור ייתכן שהתרחשה תקלה שגרמה לפגיעה בקתודה של הסוללה, ואם זה קרה ייתכן מצב של זיהום תא הסוללה בפסולת שעלולה לגרום לקצר חשמלי ול"אירוע תרמי", שזה תיאור מאד נעים לשריפה בעוצמה גדולה שקשה מאד לכבות.

הסוללות של ב.מ.וו יוצרו על ידי סמסונג ואנשי ב.מ.וו התוודעו לראשונה לבעיה ב-16 באפריל לאחר "תקרית שטח שהתרחשה מחוץ לארצות הברית" ובה הייתה מעורבת i4 משנת הדגם 2022. תקרית זאת הובילה לפתיחת חקירה פנימית אשר חשפה את הבעיות בתהליך הייצור של הסוללה. לאחר מכן התרחשה תקרית נוספת, הפעם בארצות הברית עם iX xDrive50 משנת הדגם 2022, ואחריה תקרית שלישית, מחוץ לארה"ב, עם iX M60. זה כבר הוביל את ב.מ.וו לביצוע קריאה לתיקון – ומדובר בחתיכת תיקון יקר: אנשי ב.מ.וו מחליפים את כל מכלול הסוללה.

עד לביצוע התיקון נאלצים כל בעלי הרכב הרלבנטיים להפסיק להשתמש בכלי הרכב שלהם – לא לטעון אותם, כאמור, ולא להחנות אותם במקומות שעלולים להתלקח במקרה שהרכב יעלה באש. אנשי ב.מ.וו טוענים שלא ידוע להם על אף תאונה או שריפה שבה היו פצועים או, חלילה, הרוגים, אבל הם יתחילו לבצע את התיקון בארה"ב רק החל ב-19 בספטמבר, וזה אומר שבעלי הרכב שנקראים לתיקון צריכים לדאוג לעצמם לתחבורה חלופית למשך כשלושה שבועות במקרה הטוב ביותר.

אם מישהו מרגיש גירוד בגב למקרא הידיעה הזאת אין זאת אלא בגלל שהיא כל כך דומה לקריאה לתיקון של שברולט 'בולט' – במקרה ההוא עם סוללות מתוצרת LG – לאחר שגם שם גרם תהליך ייצור לקוי לקרע באנודה ולקרעים במחיצות המפרידות בין התאים. קרעים אלה גרמו לקצר שיצר חום והבעיר את סוללת הליתיום. מעניין לציין שבשונה משברולט, במקרה של ב.מ.וו יצרנית הרכב עצמה הייתה אמונה על פיתוח הסוללה. מי שמייצר עבורה את הסוללות הם שני ספקים חיצוניים: סאמסונג הקוריאנית (שאחראית לכשל הנוכחי) ו-CATL הסינית.

פעם שלישית גלידה

זאת פעם שניה בתוך חודשיים שב.מ.וו קוראת לתיקון לדגמי i4 ו-iX החדשים. בחודש שעבר נקראו מכוניות לתיקון בגלל תקלת תוכנה פוטנציאלית בתצוגת הנהג, אשר התגלתה על-ידי אנשי החברה בתחילת חודש מאי בעת בקרת איכות שגרתית במפעל של ב.מ.וו בדינגולפינג.

בקריאה הקודמת לתיקון הסבירו אנשי ב.מ.וו שהתקלה היא "בעיית תכנות אשר עלולה להשפיע על הצגת הודעות אזהרה מסוימות בתצוגת המידע המרכזית כאשר הרכב ממוקם במצב חניה". כלי הרכב שנקראו אז לתיקון יוצרו בין התאריכים 14 באוקטובר 2021 ל-1 ביולי 2022.

The post רק יצאו וכבר חוזרות: במוו i4 ו-iX עלולות להתלקח appeared first on TheCar.

מיני חשפה בשבוע שעבר דגם קונספט חדש בשם 'אייסמן' (Aceman), אשר מציג טכנולוגיה חדשה ובעיקר שפת עיצוב שתייצג את כלי הרכב החשמליים הטהורים שהמותג יציג בעתיד הקרוב.

כצפוי וכמובן מאליו בימינו – דגם התצוגה מנבא תצורת 'קרוסאובר' מוגבהת ואופיינית, שהיא פחות או יותר הדבר הרחוק ביותר שמתאים לייצוג מותג ששורשיו נעוצים בכלי רכב קטנטן ושימושי. מצד שני זה כנראה הדבר הקרוב ביותר למה שמככב כעת בטבלאות המכירות בכל רחבי העולם.

אחד הדברים המעניינים בפרויקט הזה הוא עבודת פיתוח משותפת עם יצרנית הרכב הסינית 'גרייט וול', ורוב הסיכויים שהמכונית עצמה תיוצר בסין ותיוצא משם לכל העולם. אנשי ב.מ.וו ומיני מבטיחים, לא לגמרי ברור על סמך מה, שהדגם החשמלי העתידי יעניק "תחושת קארטינג חשמלית, חוויה דיגיטלית סוחפת והתמקדות חזקה בטביעת רגל סביבתית מזערית", אבל שוב – קצת קשה לחשוב על קארטינג בתצורת קרוסאובר.

מיני ממשיכה עם הקו המוכר של תצורה עגלגלה אבל הפעם נוספו לה זוויות חדות – בעיקר בקשתות הגלגלים המנופחות – ואיתן נעלמו גם פנסי החזית האופייניים – הגדולים והעגלגלים – לטובת תצורה יותר פלואידית. למכונית הייצור הסדרתי, כמו לקונספט, יהיו ארבע דלתות, חמישה מושבים, ומרחב פנימי מוגדל שנהנה מן היתרונות של פלטפורמה חשמלית ייעודית וסוללה שמוטמנת עמוק מתחת למרכב.

אין טעם או צורך להתייחס לאלמנטים רבים שמוטמעים בדגם התצוגה – לדוגמה משטחים מדופנים בבד ובחומרים ממוחזרים – מכיוון שדגם תצוגה הוא בדיוק זה: דגם שנועד להציג רעיונות – אבל רובם לא מגיעים בסופו שלך דבר לייצור סדרתי. מה שיותר חשוב זה להתעכב על אלמנטים שכן צפויים להגיע בדרך זו או אחרת לעולם האמיתי – כמו מסך תצוגה גדול שגם הוא הופך מהר מאד לציוד חובה בכל מכונית חדשה. אלמנט נוסף שנראה שיש לו סיכויים טובים להתממש במציאות הוא השימוש בחלל שנותר לאחר היעלמות מנהרת גל ההינע ואזור בורר ההילוכים לטובת קונסולה מרכזית שכוללת כעת תאי אחסון שימושיים ובהם, בין השאר, עמדת טעינה אלחוטית ומחזיקי כוסות.

מיני 'אייסמן' מנבא קרוסאובר חשמלי חדש שמיני מתכננת להשיק בעוד כשנה וחצי מהיום, והוא יהיה סנונית ראשונה במהפך המשמעותי ביותר בתולדות "מיני החדשה" מאז שב.מ.וו לקחה את השם 'מיני' לידיים (לאחר שנפטרה מ'רובר') והפכה אותו למותג עצמאי. לאחר 'אייסמן' (או כל שם אחר שהדגם הזה יקבל), צפוי מבול דגמים שכולם יתבססו על פלטפורמת ה'סקייטבורד' החשמלית החדשה של הקבוצה. אחד מאלה, שיושק כבר בשנה הבאה, יהיה מחליף ישיר של ההאצ'בק החשמלית הנוכחית – שהיא למעשה הסבה פשוטה של מכונית עם מנוע בעירה למערכת הנעה חשמלית.

לצד 'אייסמן', צפויה גם מחליפתה של 'קאנטרימן' הנוכחית – שגם היא תהיה מכונית חשמלית טהורה אבל הממדים שלה יגדלו משמעותית והיא תהיה גדולה ויקרה יותר מ'אייסמן'. אורכה של 'אייסמן' צפוי להיות סביב 4 מטרים, כלומר די דומה לאורך של גרסת ההאצ'בק הנוכחית, ואילו אורכה של קאנטרימן החשמלית העתידית סביב 4.5 מטרים. אורכה של תצורת הקונספט הוא 4.05 מטרים ורוחבה 1.99 מטר. לשם השוואה, אורכה של מיני קאנטרימן הנוכחית (עם מנוע בעירה) הוא 4.31 מטרים ורוחבה 2 מטרים.

מיני לא מפרסמת כמובן פרטים אודות דגם סדרתי שיושק בעוד כשנה וחצי אבל בבורסת השמועות מדברים על שני גודלי סוללה ושתי תצורות הנעה: גרסה בסיסית עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 40 קילוואט שעה, מנוע שיספק 180 כוחות סוס וטווח נסיעה משוער של כ-300 קילומטרים, ותצורה חזקה ויקרה יותר עם מנוע שיספק 215 כוחות סוס, יוזן מסוללה עם תכולת אנרגיה של 50 קילוואט שעה ויציע טווח משוער של כ-400 קילמטרים בין טעינות.

המכונית לא תערוך את הופעת הבכורה הפומבית שלה בתערוכת רכב אלא בכנס משחקים: היא תוצג לראשונה בפני קהל באירוע הגיימינג הגדול בעולם, gamescom 2022, אשר ייפתח ב-23 באוגוסט בעיר קלן שבגרמניה. גרסת הייצור שלה צפויה להיחשף לקראת סוף 2023 והמכירה באולמות בתחילת 2024.

The post מיני בעידן החשמלי: תכירו את 'אייסמן' appeared first on TheCar.