Ad

הכרונולוגיה המרתקת של פיג'ו-פיאט ותעשיית הרכב העולמית

ב-16 בינואר 2021 יוצא לדרך איחוד בין קבוצת פיג'ו-סיטרואן לקבוצת פיאט-קרייזלר, והוא מקבץ תחת גג אחד את המספר הגדול ביותר של יצרניות רכב מאז ומעולם. 'סטלנטיס' תחזיק במורשת אוטומוטיבית אדירה שהתהוותה במהלך 131 שנות ייצור רכב באירופה ובצפון אמריקה.
אוהבים את הכתבה? שתפו אותה עם חברים, בעמוד שלכם ובקהילות שבהן אתם פעילים
שיתוף ב facebook
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב email
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

אנחנו חיים בעידן מדהים – בעיצומה של המהפכה התחבורתית הגדולה ביותר מאז המצאת הגלגל. המהפכה הזאת כל כך עצומה עד שמנקודת המבט הנוכחית קשה להעריך אותה או להבין את המשמעויות שלה לעתיד האנושות, אבל הנה לפניכם שתי אנקדוטות טריוויה שימחישו את גודל המאורע.

 

 

 

 

'טסלה', חברת טכנולוגיה צעירה שמתמחה באנרגיה מתחדשת וחשמלית, ומייצרת מכוניות בייצור מסחרי משמעותי בקושי 3 שנים (מאז השקת "מודל 3") – שווה – להערכת בעלי המניות שלה – כמעט כמו כל יצרניות הרכב בעולם ביחד.

עם או ללא קשר לזה – בשבת הבאה – ב-16 בינואר 2021 – תיוולד באופן רשמי חברת 'סטלנטיס' אשר מאחדת ליישות משפטית אחת את קבוצת פיג'ו-סיטרואן-אופל ואת קבוצת פיאט-קרייזלר. לתוך איחוד זה נכנסים 15 מותגי רכב חיים, יחד עם הנשמות של רוב חלוצי תעשיית הרכב העולמית ולצידם גם כמה עשרות מותגים נוספים שנטמעו לתוך 15 המותגים ואינם פעילים עוד.

על כתפי סטלנטיס מוטלת מעתה חובה כלפי האנושות: לשמר את ההיסטוריה המרתקת והמפוארת של אלפי מנהלים, יזמים, מהנדסים, מעצבים, נהגי מירוצים וממציאים אשר שינו ב-131 השנים האחרונות מקצה לקצה את העולם שבו אנחנו חיים – לטוב וגם לרע – החל בימי ההמצאה של "הכרכרה ללא סוסים" ועד רגע לפני המכונית האוטונומית.

עשרות ספרים ומאות מאמרים יידרשו כדי לסקור את הדם והיזע של מהפכה תחבורתית שנבעה מתוך המהפכה התעשייתית ושכללה אותה, את אלפי נקודות הציון הטכנולוגיות שקבעה התעשייה הזאת לאורך השנים, את מאות הדגמים החשובים, ואת ההישגים ההנדסיים והאנושיים המופלאים של אדם ומכונה. אבל גם נסיעה של אלף קילומטרים מתחילה בהתנעה אחת של מנוע, ובסדרת כתבות זאת נביא בפניכם את הכרונולוגיה המרתקת של עשרות המותגים שנכנסים בינואר 2021 תחת כנפיה של סטלנטיס.

את הקילומטרים הראשונים של המסע נעשה עם שלב ההיווצרות והלידה של יצרניות הרכב השונות בקבוצת סטלנטיס. בחלק הזה של הדרך נספר רק על ה"שורשים", כדי להמחיש את ההיקף האדיר של מורשת אוטומוטיבית שנדחסת כעת לתוך חברה אחת. בהמשך המסע נספר על ההיסטוריה הלא פחות מרתקת של חברות אלה בהמשך דרכן.

 

 

הסיפור ההיסטורי שמתנקז לתוך 'סטלנטיס' מצדיק סדרה מרתקת של 'נטפליקס', אבל עד שהם ירימו את הכפפה, ולרגל הסגר שנוחת עלינו ומותיר לכם זמן קריאה נינוח, פרשנו לפניכם יריעה רחבה ושרטטנו כרונולוגיה מפורטת שמתחילה לפני 131 שנים. אז תכינו לעצמכם משהו חם לשתות, סדרו מקום ישיבה נוח, וצאו לדרך!

בראשית הייתה פיג'ו

לא זה המקום לפתוח בוויכוח הנצחי אודות "מי המציא את המכונית", בעיקר מפני שכדי לעשות זאת נדרשת הכרעה בשאלת "מה זאת מכונית", כלומר כמה גלגלים צריכים להיות לה, איזה סוג של מנוע, ואילו מערכות מינימליות מגדירות את היישות שלה.

עדיף, לכן, לפתוח את הכרונולוגיה של 'סטלנטיס' בשנת 1890, ביום שבו פגש ארמנד פיג'ו – בן למשפחת תעשיינים עם היסטוריה בת 80 שנות ייצור סדרתי של מוצרים שונים – את גוטליב דיימלר ואת אמיל לוואסור (Émile Levassor). ארמנד פיג'ו התעניין כבר מזה זמן ב"כרכרות ללא סוסים" וביצירותיהם של דיימלר, לוואסור ואחרים, ושנה קודם לכן מינה את ליאון ספולה (Léon Serpollet) לפתח ולהרכיב עבורו כלי רכב תלת -גלגלי שהונע באמצעות מנוע קיטור. אנשי פיג'ו ייצרו שלוש יחידות של כלי הרכב הזה, אבל הוא היה מסורבל מידי ולא שימושי.

 

 

 

לוואסור ודיימלר שכנעו את פיג'ו שעתיד המכונית כרוך במנוע בעירה פנימית ולא בעירה חיצונית, ובמשך שש השנים הבאות יוצרו מכוניות פיג'ו הראשונות עם מנועים של דיימלר, וזאת עוד לפני שחברת המכוניות פיג'ו קמה ונוסדה באופן רשמי (בניגוד לעמדת המשפחה).
הסאגה של 'סטלנטיס', לכן, מתחילה בשנת 1890, או – אם תרצו – בשנת 1896 כאשר הוקמה חברת המכוניות פיג'ו והחל ייצור מכוניות ראשונות שהונעו באמצעות מנועי בנזין מתוצרתה.

 

 

1896 הייתה שנה חשובה מבחינה נוספת. באותה שנה הקים התעשיין הצרפתי אלכסנדר דאראק (Darracq), חברה שנשאה את שמו לאחר שהחליט לעבור מייצור אופניים לייצור כלי רכב. דאראק היה יזם, ממציא ומהנדס, ובתחילת המאה ייצר לא מעט דגמי מכוניות שחלקן השתתפו בהצלחה במירוצי המכוניות הראשונים בעולם. אלא שתחילת הדרך לא הייתה קלה, בין השאר בגלל כמה וכמה הימורים על טכנולוגיות לא מתאימות או לא מוצלחות. אבל לזכות דאראק עצמו צריך לומר שהוא היה פתוח לרעיונות חדשים ונועזים, ושחברת דאראק נעצה את אחד השורשים הראשונים של תעשיית הרכב, שממנו מסתעפים עורקים רבים שהזינו את מה שהפך לימים להיות סטלנטיס.

 

 

הבעיות שבהן נתקל דאראק, לא רק בעת חיפוש אחר טכנולוגיה מתאימה ופיתוח תהליכי ייצור אלא גם במבנה העסקי של החברות שלו, ובצורך לאחד כוחות עם משקיעים ויריבים במהלך חיי המוצרים, מעסיקים את תעשיית הרכב מאז ועד היום. לזכותו צריך לזקוף גם את זה שהוא היה בין הראשונים שהשכילו למכור זיכיונות לטכנולוגיות שלו מחוץ לצרפת. כבר בשנת 1902 הוא ארגן מחדש את החברה שלו תחת שותפות בבריטניה – מפני ששם היה קל יותר להנפיק חברה בבורסה.

כלי הרכב הראשון של דאראק, בשנת 1897, היה אופנוע שהונע באמצעות מנוע רדיאלי עם חמישה (!) צילינדרים, מיד לאחר מכן הוא הציג כלי רכב חשמלי, ושנה לאחר מכן הושקה עגלה תלת גלגלית ממונעת מתוצרת דאראק. מכונית ראשונה עם מנוע בעירה פנימית הוצגה על ידי החברה בשנת 1900.

1899: האישה השנייה של תעשיית הרכב

שלוש שנים אחרי הקמת פיג'ו, ו-11 שנים אחרי שברטה בנץ, אשתו של קארל, חטפה את ההמצאה המוטורית שלו כדי לצאת עם שני בניה למסע המופלא ממנהיים לפורצהיים, עמדה אישה גרמניה אחרת מאחורי אבן דרך מוטורית חשובה.

אדם אופל, שהקים בשנת 1862 חברה שייצרה מכונות תפירה, ולאחר מכן גם אופניים, נפטר בשנת 1895. כשנתיים לאחר מכן חברה אשתו, סופי, יחד עם שני בניה, אל מסגר בשם פרידריך לוצמן שכבר היה מעורב בתעשיית הרכב הבתולית. יחד איתו הם תכננו ובנו, בשנת 1899, את המכוניות הראשונות (אך הלא ממש מוצלחות) שנשאו את הסמל המשפחתי של אופל.

פריצת הדרך הגיעה בשנת 1901 כאשר אופל החלה לייצר ברישיון את המכונית של אלכסנדר דאראק, ומהר מאד – למעשה כבר בשנה שלאחר מכן, הם החלו לייצר דגמים מתכנון והנדסה עצמית של אופל.

 

 

בדיעבד, שנת 1899 הייתה חשובה מאד מכיוון שב-11 ביולי שלה נפגשה בטורינו שבצפון איטליה קבוצת תעשיינים ואריסטורקטים איטלקים כדי להקים את "מפעל איטלקי למכוניות טורינו" (פבריקה איטליאנה די אוטומובילי טורינו), הלא היא חברת פיאט. חברה זאת תהיה יצרנית הרכב החשובה ביותר באירופה במחצית הראשונה של המאה הקודמת, ובקבוצת המייסדים שלה בלט ג'ובאני אניילי שניהל את החברה ביד רמה עד לשנות ה-40, וצאצאיו מחזיקים בנתח מן הבעלות בפיאט-קרייזלר עד ימינו.

בשנת 1900 יוצרה בטורינו מכונית ראשונה שנשאה את הסמל של פיאט, ושמונה שנים לאחר מכן ייצרה החברה מנוע ראשון למטוס. בהמשך היא תהיה מעורבת בשלל עצום ורב של פעילויות תעשייתיות – מרכבות ומטוסים ועד לכימיקלים ומערכות חשמל, ובין השאר תחזיק תחת כנפיה כמעט את כל תעשיית הרכב האיטלקית. אגב, תחזיקו חזק, כבר בשנת 1910 הייתה פיאט יצרנית המכוניות הגדולה ביותר באיטליה, ומה שיותר מעניין – במקביל היא הקימה מפעל ייצור ראשון בניו-יורק, ארצות הברית.

 

 

בשנת 1899 יוצרו גם מכוניות ראשונות על ידי יצרנית האופניים 'ביאנקי', שנוסדה בשנת 1885 על ידי אדוארדו ביאנקי. החברה ייצרה בעיקר מכוניות יוקרה יקרות ואיכותיות מתחילת המאה ועד לתוך מלחמת העולם השנייה, אז הופצץ המפעל שלהם ונהרס. מיד אחרי המלחמה נהרג אדוארדו ביאנקי בתאונת דרכים, ויורשיו החליטו שלא משתלם לחדש את ייצור המכוניות.

בשנת 1955 שבה החברה לתעשייה הזאת במסגרת שותפות עם פיאט ועם יצרנית הצמיגים פירלי, שנקראה 'אוטוביאנקי' וזו ייצרה מכוניות על בסיס פיאט עד לשנת 1995. בשלהי חיי המותג הוטמעה אוטוביאנקי לתוך לנצ'יה ונסגרה, אבל הקטנות החמודות שלה זכורות לנו, הישראלים, באהבה רבה.

1900: האחים ממישיגן ותעתועי ההיסטוריה

בין אם בגרמניה, צרפת או בריטניה – המכונית הומצאה באירופה, על כך לא יכול להיות ויכוח. אבל גם אין מחלוקת על כך שאמריקה נתנה לה כנפיים. ייצור תעשייתי של מכוניות על קווי הרכבה החל בארצות הברית, ובניגוד לאמונה הרווחת הוא יושם לראשונה דווקא על-ידי קאדילק ולא אצל פורד. מכל מקום, בשנת 1900 היו אלה האחים לבית משפחת דודג'ג'ון פרנסיס והוראס אלגין, אשר הקימו את חברת "האחים דודג'".

דודג' ייצרה חלקים עבור יצרניות הרכב הגדולות של דטרויט באותן שנים – בעיקר עבור 'אולדס' ו'פורד', ובשנת 1910 הקימו האחים מפעל ייצור גדול מחוץ לעיר. ארבע שנים לאחר מכן הם החלו למכור מכונית ראשונה שנשאה את סמל "האחים דודג'", וזו כבר כללה את מה שיאפיין את כל המכוניות שלהם בהמשך: חידושים טכנולוגיים חשובים בתחומי המרכב ומערכות ההנעה. אגב, עובדה נחמדה: הסמל של חברת 'האחים דודג" כלל מגן דוד.

 

 

בתוך שנתיים בלבד התברגו דגמי דודג' למקום השני (!) בטבלת המכירות של השוק האמריקני, מיקום שנשמר בין 1916 ועד סוף 1920.
תעתועי הגורל וההיסטוריה הם שבשנת 1920, בדיוק 100 שנים לפני שמגפת קורונה עשתה שמות בעולם כולו, וממש במקביל להיווצרות המיזוג הגדול שמקים כעת את 'סטלנטיס' – הכתה טרגדיה איומה באחים המוצלחים והמצליחים. אחת מקרובות משפחתה של מגפת קורונה – "השפעת הספרדית" – קטלה את ג'ון דודג'. הוראס, אחיו, שהיה קשור אליו מאד, מת חודשים ספורים לאחר מכן משחמת ומצער.

דודג' הייתה בשעתו אחת מיצרניות הרכב המצליחות ביותר גם מבחינה כלכלית, ולו מפני שבתחילת דרכו שילם להם הנרי פורד סכום של 10,000 דולר תמורת חלקי רכב שרכש מהם באמצעות מניות בשווי של 10% מחברת פורד. שנים מעטות לאחר מכן מכרו האחים את המניות האלה בעשרות מיליוני דולרים, וכבר החלו להשתמש בכסף הזה כדי לרכוש יצרניות רכב קטנות.

אלמנותיהם של האחים דודג' מכרו את החברה בשנת 1925 לחברת ההשקעות Dillon, Read & Co במה שנחשב בשעתו לעסקת המכירה היקרה ביותר בהיסטוריה, אבל גם אנשי דילון עשו סיבוב פיננסי נחמד על דודג' עוד לפני שמכרו אותה, שלוש שנים לאחר מכן, לקרייזלר.

1903: ווקסהול

המהנדס הימי הסקוטי אלכסנדר וילסון הקים את חברת 'ווקסהול' בשנת 1857 כדי לייצר משאבות ומנועים ימיים ובשנת 1863 היא נרכשה על ידי אנדרו בטס בראון כדי לייצר מנופים. ככה לא מתחיל סיפור אגדות בתעשיית הרכב, וזאת אולי הסיבה שההיסטוריה של ווקסהול כיצרנית רכב נעדרת אבק כוכבים – למרות שהיא די מרתקת.

בשנת 1903 החלה ווקסהול לייצר מכוניות, והמנוע החד-צילינדרי עם חמשת כוחות סוס שלהם ירש את התכונות של מנועים ימיים אחרים שהחברה ייצרה, והיה איטי אך חזק ואמין יחסית לתקופתו. המכונית עצמה זכתה לכינוי 'המכונית הקלה' והיא יוצרה ליד לונדון במשך שנתיים, עד להעברת מפעל החברה למיקומו הנוכחי ליד העיר לוטון.

 

 

עד למלחמת העולם הראשונה הייתה ווקסהול יצרנית של מכוניות יוקרה שאימצו לא מעט פטנטים חדשים והצליחו מאד במירוצים, אבל אחרי המלחמה החברה לא התאימה את עצמה לשוק המשתנה שדרש מכוניות זולות, והרבה מהן. בשנת 1925, כאשר החברה ייצרה רק כ-70 מכוניות בחודש, והייתה בבלגן כלכלי רציני, היא נרכשה על ידי ג'נרל מוטורס, אשר בראה בתוכה בשנת 1930 את תת-המותג 'בדפורד' לכלי רכב מסחריים.

אגב, העניין שגילו אנשי תעשיית הרכב האירופאית בשוק האמריקני העצום, וזה שגילו האמריקנים בשוק האירופאי – עובר כחוט השני לאורך 130 השנים האחרונות. כדי לממן את הפעילות היקרה שלהם, בעיקר בתחומי ייצור ופיתוח, יצרניות רכב מכרו זיכיונות, הקימו חברות בנות ושלחו חלקים להרכבה לכל קצוות תבל. מבין האירופאיות פיאט בלטה במיוחד בתחום עוד לפני מלחמת העולם השנייה ועד לשנות ה-80, פורד הקפיד לייצר באירופה כמעט מיומה הראשון של החברה האמריקנית שלו, ואילו ג'נרל מוטורס וקרייזלר עשו כמה סיבובים באירופה ובמבחן התוצאה לא ממש ידעו איך להוציא מזה דבש. מכל מקום, בשנות השמונים אוחדו, למעשה, דגמי ווקסהול עם דגמי אופל, למעט מיקום ההגה בצד הלא נכון, ושתי החברות נמכרו יחד לקבוצת פיג'ו סיטרואן בשנת 2017.

1904: חברת מקסוול

ג'ונתן דיקסון מקסוול, שעבד קודם לכן בחברת אולדסמוביל , ייסד בשנת 1904 בניו-יורק את חברת המכוניות Maxwell-Briscoe Company יחד עם שותפו, בנג'מין בריסקו, שהיה בין חלוצי תעשיית הרכב. בשנת 1907, לאחר שריפת המפעל בניו-יורק, הקימה חברת מקסוול-בריסקו מפעל חדיש וענק לייצור מכוניות באינדיאנה, ובמשך מספר שנים הייתה יצרנית המכוניות השלישית בהיקף המכירות באמריקה, אחרי ג'נרל מוטורס ופורד. 

 

 

ההיסטוריה של מקסוול מרתקת, וחשובה מאד להבנת תהליכי האיחוד והמיזוג של תעשיית הרכב כולה, מפני שהיא מדגימה את הבעיה הגדולה ביותר בתעשייה הזאת: להיקף הייצור יש יתרון עצום כאשר מדובר בתהליך תעשייתי מורכב מאד.

מקסוול, כאמור, נוסדה ב-1904 וכבר ב-1909 הוכנסה למסגרת משפטית חדשה (אינטרנשיונל מוטורס), ובשנה שלאחר מכן התאחדה לתוך 'יונייטד סטייטס מוטור קומפני' אשר ממש כמו ג'נרל מוטורס אספה לתוכה מספר יצרניות רכב. הברית של 1910 כללה שישה יצרנים שחלקם ייצרו מכוניות כבר משנת 1898. עוד קודם למיזוג הזה אוחדו לתוך ששת היצרנים האלה שבעה יצרני רכב אחרים.

בשנת 1913 הפכה 'יונייטד סטייטס' ל'סטנדרד מוטור קומפני' כאשר איחדה לתוכה יצרנית נוספת, וכבר באותה השנה היא חזרה להיות 'מקסוול מוטור קומפני' לאחר איחוד נוסף, הפעם עם חברה שנוסדה ב-1908 וכללה שרשור של חברות שחלקן היו פעילות כבר משנת 1899.

החברה המאוחדת 'מקסוול' מכרה בשנת 1914 מספר מרשים של 60,000 מכוניות והוסיפה להתרחב בקצב מהיר, אלא שכפי שיגלו גם יזמים אחרים בתעשיית הרכב – מסתבר שגם התרחבות מהירה מידי לא תמיד טובה בתעשיית הזאת. בשנת 1920 נקלעה החברה לקשיים לאחר שנתקעה עם מחצית מן הסחורה שלה לא מכורה. כדי להציל את החברה קרא מקסוול לדגל למי שנחשב בשעתו לכוכב עולה בתעשיית הרכב האמריקנית – וולטר פ. קרייזלר.

קרייזלר ניהל את מה שניהל מתוך החברה, אבל שנה לאחר מכן, ב-1921, הוא השתלט עליה והפך אותה לנדבך ראשון באימפריה המוטורית שהקים 4 שנים לאחר מכן תחת השם "תאגיד קרייזלר". אנקדוטה היסטורית חביבה היא שהדגם האחרון, והמוצלח למדי, של מקסוול שרד מספיק שנים כדי לשמש בסיס לשני מותגי רכב: גם לקרייזלר עצמה, כמובן, בשנת 1926, וגם – בשנת 1928 – כמכונית הראשונה שנשאה את הסמל של פלימות'.

 

 

אם כבר הקמנו מן המתים מותג שנבלע לתהום הנשייה לפני 96 שנים, אי אפשר שלא להזכיר את התרומה העצומה של מקסוול למהפכה הפמיניסטית ולקידום נשים. מקסוול, עוד בעשור הראשון של המאה הקודמת, מיקדה את השיווק שלה בקהל נשי ועודדה אותן לנהוג במכוניות. בין השאר היא הייתה הספונסרית של אליס הוילר רמזי, ממנהיגות המאבק הפמיניסטי, במסע נהיגה מחוף לחוף בארצות הברית.
מקסוול תמכה אקטיבית בתנועה לזכויות נשים, התחייבה להעסיק מספר דומה של אנשי מכירות גברים ונשים, ומיקדה פעילויות שיווקיות שלה בנשים שבמסגרתן, בין השאר, הן ביצעו עבודות תחזוקה וטיפול במכוניות.

1906: השורשים של אלפא-רומיאו

בשנת 1906 הוקמה בנאפולי שבדרום איטליה המקבילה האיטלקית של חברת דאראק (Darracq Italiana) הצרפתית. כן, כן, אותה חברה שמכרה לאופל רישיון להדפיס מכוניות שלה הקימה חברה אחות גם באיטליה, והחלה לייצר שם מכוניות. הבחירה בנאפולי התבררה מהר מאד כלא כל כך מוצלחת, והחברה העבירה את עצמה אל העיר מילאנו שבצפון איטליה – שם ייצרה את המכוניות שלה למשך מספר שנים.
לנוכח חוסר התאמה של הדגמים הצרפתים לאופי האיטלקי פרשו כעבור זמן מה המשקיעים הצרפתים בקבוצה שעמדה מאחורי המיזם הזה, ומכרו את כל מערך הייצור לעמיתיהם האיטלקים. A.L.F.A (אנונימה לומברדה פבריקה אוטומובילי) הוקמה רשמית ב-24 ביוני 1910.

 

 

 

במקביל להקמת דאראק-איטליה, בשנת 1906 בנאפולי, חברו בטורינו שבצפון שני נהגי מירוצים של פיאט – וינצ'נזו לנצ'יה וקלאודיו פוגולין, והחליטו שהם יודעים יותר טוב. ב-27 בנובמבר 1906 הם ייסדו את חברת לנצ'יה, ושנה מאוחר יותר הם השיקו מכונית ראשונה שנשאה את הסמל שלה. למכונית הזאת, תחזיקו חזק – הם קראו 'אלפא' (או, בשמה המקורי, HP12).

 

 

לנצ'יה הצליחה מאד כחברה עצמאית גם בתוך שתי מלחמות עולם, בין השאר מפני שהביאה לעולם מספר חידושים טכנולוגיים מרתקים ובנתה מכוניות יוקרה מעוצבות להפליא. ב-1910 כבר ייצאה לנצ'יה לארצות הברית קיטים להרכבת המכוניות שלהם, ובין המלחמות הם הציגו חידושים בתחומי מערכות חשמל, מרכב, מתלים, מנועי V ומערכות תמסורת. בשנת 1969 מוזגה לנצ'יה לתוך פיאט.

 

 

1914: הקילשון

הגוף של תעשיית הרכב האיטלקית נמצא בצפון, במילאנו ובעיקר בטורינו. אבל הלב שלה, ללא ספק, נמצא מעט דרומה משם, בעיר בולוניה ובעיירות הציוריות שסמוכות אליה.

ב-1 בדצמבר 1914 ייסדו האחים לבית מזראטי בבולוניה את יצרנית המכוניות שנושאת את שם משפחתם. אלפיירי, ביידו, קרלו, אטורה וארנסטו מזראטי היו כולם מעורבים בתעשיית המכוניות האיטלקית, ובעיקר במירוצי מכוניות, עוד מתחילת המאה העשרים.

אלפיירי, ביידו וארנסטו בנו מכוניות גרנד פרי עבור יצרנית הרכב דיאטו – אחת היצרניות האיטלקיות הגדולות והמצליחות בשעתו, ואלפיירי אף נהג מכוניות כאלה במירוצים. כאשר דיאטו החליטה לפרוש ממירוצים הם בנו את המכונית הראשונה שנשאה את השם מזראטי והחלו לגרוף איתה ניצחונות. סמל הקילשון המפורסם של החברה לקוח מנפטון – אל הים – שנחשב לאחד מסמליה של בולוניה.

 

 

אלפיירי מזראטי נפטר בשנת 1932, ושלושה מאחיו – ביידו, ארנסטו ואטורה המשיכו לנהל את החברה עד שמכרו אותה, בשנת 1937 למשפחת אדולפו אורסי שהעבירה את המטה שלה לעיר מודנה הסמוכה.

1915: אלפא ורומיאו

בחמש שנותיה הראשונות בלטה אלפא האיטלקית במכוניות הספורטיביות שלה ובהשתתפותה במירוצים, אלא שב-1915 נגררה איטליה אל "מדינות ההסכמה" ומלחמת העולם הראשונה. הייצור התעשייתי כולו הוסב לייצור כלי מלחמה תחת ניהולו של היזם האריסטוקרט ניקולה רומיאו. אחרי המלחמה, בשנת 1920, השתלט רומיאו על החברה, הוסיף לסמל שלה את סמל משפחתו, ושינה את שמה לאלפא-רומיאו.

בין שתי מלחמות העולם פשט הבנק שמימן את משפחת רומיאו את הרגל והחברה, יחד עם מספר חברות תעשייתיות אחרות, הולאמה על-ידי הממשלה לתוך "ארגון התעשייה הממלכתי האיטלקי". שמה של משפחת רומיאו נשאר חקוק גם היום, 35 שנים לאחר שממשלת איטליה מכרה את החברה לפיאט (רגע לפני שעמדה למכור אותה לחברת פורד האמריקנית).

 

 

אנקדוטה חשובה, שלא כלולה במיזוג הנוכחי, היא שבשנת 1929 ייסד אנזו פרארי את קבוצת המרוצים המצליחה של אלפא רומיאו, וניהל אותה במשך 10 שנים עד שפרש והקים חברה שנושאת את שמו. פרארי נרכשה לימים על-ידי קבוצת פיאט, אבל הונפקה לפני כחמש שנים בבורסה כחברה עצמאית, לכן היא לא נכנסת תחת כנפי סטלנטיס.

1919: החזון של סיטרואן

אנדרה סיטרואן – יזם ותעשיין צרפתי – נכנס אמנם לייצור עצמי של רכב רק אחרי תום מלחמת העולם הראשונה, אבל הותיר אחריו מורשת מפוארת, טראגית אמנם, של חזון, תעוזה והמצאה.

בשנת 1908 כיהן סיטרואן כיו"ר יצרנית המכוניות הצרפתית המצליחה 'מורס', ושיקם אותה מצרות כלכליות שהתרגשו עליה. במהלך מלחמת העולם הראשונה נהנה סיטרואן, כמו תעשיינים רבים אחרים, מחוזים רווחיים ביותר לייצור ציוד צבאי וחימוש לצבא צרפת. עוד במהלך המלחמה הוא החל לתכנן את כניסתו לתעשיית הרכב עם תום הקרבות, ולצורך זה בחר להעתיק את המודל המצליח של הנרי פורד ולבנות מערך ייצור סדרתי גדול למכוניות עממיות.

 

 

לאחר מספר ניסיונות התמקד סיטרואן בעבודה עם המהנדס ז'ול סלומון אשר הונחה להנדס מכונית "בעלת יכולת, חזקה יותר, ופחות יקרה לייצור מכל מכונית אחרת בעולם באותה תקופה". התוצאה הייתה מכונית "טייפ A" שהוצגה בפריז במרץ 1919, חודשים ספורים אחרי סוף המלחמה. בשנת 1925 השתלט סיטרואן על יצרנית המכוניות מורס וסגר אותה, וזאת כדי להשתמש במפעלים ובתשתיות שלה לייצור מכוניות שנשאו את שמו.

אנדרה סיטרואן בחר בפעולות שיווק ופרסום פורצות דרך לשעתו, וא-פרופו פריצות דרך הוא התמקד גם בבניית כלי רכב מיוחדים ובעלי יכולת גבוהה במיוחד בשטח. כלי רכב מתוצרת סיטרואן ניידו משלחות של חוקרים ומגלי יבשות באפריקה, באסיה, באמריקה ובאוסטרליה, ושימשו גם צבאות שונים, בהם אף צבא ארה"ב.

א-פרופו ארה"ב – כבר בתחילת דרכה של חברת המכוניות של סיטרואן התקיים משא ומתן בין אנדרה סיטרואן לבין מנהלי ג'נרל מוטורס אשר רצו לקנות את החברה אך נסוגו מכוונתם זו. עשרות שנים לאחר מכן ניסתה ג'נרל מוטורס לקנות את פיג'ו-סיטרואן בחלקים ואף רכשה נתח בעלות בחברה, אבל הגלגל – כפי שאנחנו רואים כל הזמן – מסתובב ומסתובב ובסופו של דבר דווקא פיג'ו-סיטרואן היא זאת שקנתה את אופל מג'נרל מוטורס…

בחזרה אל אנדרה סיטרואן, מי שעמד מאחורי מהנדסיו הצרפתים אשר יצרו חידושים חשובים לשעתם, אבל בשנת 1924 הציג לראשונה מכונית עם מרכב שכולו עשוי מפלדה. זאת דווקא הייתה המצאה של מהנדס אמריקני, והחידוש, שמלווה את תעשיית הרכב עד ימינו, הקדים את זמנו אך הפך את המכוניות שלו ליקרות מידי לייצור – מה שלא הסתדר עם חזון המכונית העממית בייצור סדרתי והכניס את חברת סיטרואן לסחרחורת כלכלית.

 

 

שיא חזונו האישי של אנדרה סיטרואן, למעט עניין המחיר, בא לידי ביטוי בשנת 1934 עם 'טרקסיון אוונט', אחת המכוניות המהפכניות ביותר לתקופתה, וזו שהציגה שלושה חידושים שמלווים אותנו עד היום. ראשית, לטרקסיון היה מרכב אחוד ("מונוקוק") שבו המרכב עצמו מחליף את השילדה הנפרדת ומייתר אותה. שנית, יש לה מתלים עצמאיים לכל ארבעת הגלגלים, ושלישית – המנוע שלה מניע את הגלגלים הקדמיים, ולא את האחוריים.

לרוע מזלו, באותן שנים נקלעה סיטרואן לקשיים כלכליים, קיבלה ומיחזרה הלוואות, ובסופו של דבר הועברה השליטה בה לידי בעל החוב הגדול ביותר שלה – חברת מישלן. זה קרה בשנת 1935 ובאותה שנה נפטר אנדרה סיטרואן. למרבה מזלנו, מורשתו של סיטרואן לא נעלמה אלא דווקא לוטשה ושופרה על ידי רוכשי החברה, ובראשם אנשי חברת מישלן.

1925: קרייזלר ו"שלושת הגדולים"

וולטר קרייזלר הוא אחד המנהלים המעניינים אך העלומים בתעשיית הרכב, ובשונה ממייסדי חברות רכב שהונעו מתשוקה מוטורית או אפילו החלו את דרכם כנהגי מרוצים, הוא ממחיש את החשיבות האדירה של כושר ניהול ושל הבנת הסביבה התחרותית בתעשייה הזאת.

קרייזלר החל את דרכו בתעשיית הרכב כמנהל עבודה בחברת ביואיק, שכבר הייתה אחת החברות בתאגיד ג'נרל מוטורס. לאחר שטיפס אל תפקיד המנכ"ל, ורגע לפני שעמד לפרוש, הוא קיבל הצעה כלכלית נדיבה באופן יוצא דופן ממייסד התאגיד – וויליאם דורנט, כדי שיסכים להמשיך לנהל את החברה למשך שלוש שנים נוספות.

קרייזלר, שנשכר לעבודה בתחילת דרכו תמורת משכורת של 6,000 דולר לשנה, עזב אותה בתום תקופה זאת כאחד האנשים העשירים באמריקה, ונשכר תמורת סכום מכובד מאד של מיליון דולר לשנה כדי לנסות ולהציל את חברת 'וויליס אוברלנד'. תעתועי הגורל הם שאחד מגלגוליה של וויליס ימצא את עצמו שנים אחר כך בתוך תאגיד קרייזלר, כמותג הרווחי ביותר של קבוצת סטלנטיס החדשה.

 

 

קרייזלר לא הצליח לתקן את וויליס, בין השאר מפני שהוא לא הסתדר עם ג'ון וויליס, המייסד. הוא פרש משם כעבור שנה, בדיוק בזמן כדי להשתלט על 'מקסוול' ולהפוך אותה, בהמשך, לנדבך המרכזי של "תאגיד קרייזלר". מכונית ראשונה שנשאה את הסמל של קרייזלר, ולמעשה 'מקסוול' משודרגת, הושקה בינואר 1924 וכללה, תאמינו או לא, "אלמנטים דומים מאד לכאלה שנמצאו באב טיפוס שפותח זמן קצר קודם לכן על-ידי וויליס". עם זאת, המכוניות שנשאו את סמל קרייזלר התאפיינו במגוון חידושים טכנולוגיים כמו מנועים גדולים וחזקים עם יחס דחיסה גבוה, קרבורטור עם מסנן אוויר, מערכת שימון מתקדמת, מסנן שמן, וגם – לראשונה בייצור המוני: בלמים הידראוליים שפותחו עבור יצרנית המטוסים לוקהיד. פיתוח מעניין אחר היה חישוק גלגל עם דפנות שמנעו מן הצמיג להתנתק ממנו במקרה של תקר.

זמן קצר לאחר הקמת תאגיד קרייזלר החל וולטר קרייזלר ליישם את שיטת "הנדסת המותגים" שאותה למד בג'נרל מוטורס, כלומר יצירת מניפת מותגים שכל אחד מהם מתאים לקטגוריית מחירים נפרדת, עם היררכיה ברורה ביניהם. בבסיס הפירמידה ניצב המותג העממי פלימות', מעליו, עם מחירים מעט יותר יקרים, המותג דה-סוטו, ומעליו – החל משנת 1928, המותג דודג'. מעל אלה ניצב המותג קרייזלר.
בשנת 1936 נמצא תאגיד קרייזלר במקום השני מבחינת מכירות בשוק האמריקני, הישג שבו אחז ברציפות עד לשנת 1949. מאז, ועד לאלף הנוכחי, נחשבה קרייזלר לשלישית מבין "שלושת הגדולים" בארה"ב. אגב, יחד עם פלימות' ירשה 'סטלנטיס' אל "מחסן המותגים המתים" שלה גם את מותג היוקרה של קרייזלר – 'אימפריאל', שהתחרה החל מאמצע שנות החמישים בקאדילק ובלינקולן.

1934: איך שגלגל מסתובב

בתוך כל הארכיונים והמוזיאונים של קבוצת סטלנטיס אין אף מותג שמספר את הסיפור של הברית החדשה שנחתמת כעת, ואם תרצו גם את הסיפור של תעשיית הרכב כולה, כמו מותג שכבר לא קיים יותר אך זכור בוודאי בערגה ללא מעט אנשים בישראל.

האמת היא שהסיפור של 'סימקה' – ראשית תבות של Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie – מתחיל בכלל בשנת 1922, כאשר הצרפתי הנרי פיגוזי (Pigozzi) נפגש בטורינו עם ג'ובאני אניילי – יו"ר פיאט, והחל לעבוד עבורו כספק מתכות. ארבע שנים לאחר מכן מינה אניילי את פיגוזי כנציג של פיאט בצרפת כולה, ובשנת 1926 הוקמה SAFAF – חברת בת של פיאט לייצור מכוניות מתוצרתה בצרפת, בניהולו של פיגוזי.

בשנת 1935 רכשה פיאט את יצרנית המכוניות הצרפתית דונט (Donnet) ומיזגה אותה ואת SAFAF לחברה חדשה שנקראה SIMCA.
פחות מחמש שנים לאחר מכן מצאה את עצמה סימקה (Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Car) בבעיית נאמנות אדירה כאשר צרפת ואיטליה נמצאו משני צידי המתרס במלחמת העולם השנייה. העובדה היא שמפעלי הרכב היחידים שלא הופצצו בשטח צרפת במהלך המלחמה הם אלה של סימקה, והיא אף ייצרה כמה מאות מכוניות בתוך כדי התופת. זה כמובן יצר תיאוריות קונספירציה בנוגע לקשרים של משפחת אניילי עם הדוצ'ה, ודרכו אל הפירר.

 

 

מיד אחרי המלחמה החלה ממשלת צרפת לשקם את התעשייה ואת המדינה ותוכנית העבודה שלה לתעשיית הרכב מיזגה לתוך סימקה מספר יצרניות רכב וחלפים קטנות. כך השתלטה החברה האיטלקית על חלק מן המורשת המוטורית הצרפתית. סימקה עצמה המשיכה לבסס את כל הדגמים שלה על דגמי פיאט עד לשנת 1951 (וזה, אגב, לא היה חריג: פיאט קיימה שיתופי פעולה דומים במדינות רבות בעולם).

בשנות החמישים של המאה הקודמת הייתה סימקה יצרנית הרכב השנייה בגודלה בצרפת, ובין השאר השתלטה על יצרניות משאיות מקומיות כמו גם על מפעל ייצור של פורד, תמורת הקניית 15% בעלות בחברה לאמריקנים. בדיעבד תהפוך הרכישה הזאת לתחילת הסוף של סימקה, מפני שבשנת 1958, כאשר קרייזלר החליטה ללכת בדרכן של ג'נרל מוטורס (שהייתה הבעלים של אופל) ופורד (שייצרה מכוניות באירופה) – היא קנתה מפורד את חלקה.

באותה שנה רכשה סימקה את שרידיה של 'טלבו' פושטת הרגל – שבעצמה הייתה אחד הגלגולים המאוחרים של דאראק הבריטית-צרפתית, ובכך – צחוק הגורל – הבטיחה שההיסטוריה (ואנשי פיג'ו) תעלים את שם המותג שלה בהמשך הדרך.

 

 

בשנים הבאות רכשה קרייזלר מפיאט חלקים גדלים והולכים בסימקה, עד שהשתלטה כמעט לגמרי על היצרנית הצרפתית. קרייזלר הפכה את סימקה למרכז הפעילות של "קרייזלר אירופה", אשר איחדה לתוכה בשנת 1964 את יצרנית הרכב הבריטית 'רוטס'.

האמת היא שיצרניות רכב אמריקניות לא באמת יודעות לנהל דברים מחוץ לאמריקה, בטח לא חברות אירופאיות, ובמבחן ההיסטוריה גם ג'נרל מוטורס וגם קרייזלר נכשלו בכל מה שנגעו בו באירופה. בשנת 1977 נכנסה קרייזלר למשבר שאילץ אותה למכור את קרייזלר אירופה, וממשלת צרפת העמידה את החברה פושטת הרגל למכרז בין רנו – שהובילה את השוק הצרפתי, לבין פיג'ו אשר השלימה שלוש שנים קודם לכן את הרכישה של סיטרואן מידי חברת מישלן.

לא מיותר להזכיר שכמה שנים קודם לכן, בשנים 1972 ו-1973, סימקה מכרה בכל שנה יותר מחצי מיליון מכוניות, כלומר יותר מכפי שטסלה מכרה בסיכום 2020 שהייתה השנה הטובה ביותר שלה – והיא הייתה יצרנית הרכב השנייה בגודלה בצרפת. קברניטי פיג'ו זיהו הזדמנות של פעם בחיים לחסל את אחת משתי המתחרות הגדולות ביותר שלהם בשווקים הצרפתי והבריטי, מה גם שהם קיבלו את סימקה בנזיד עדשים: פיג'ו לקחה על עצמה את החובות של קרייזלר אירופה וקיבלה תמורתם יצרנית רכב מתוקתקת ומצליחה, עם סל מותגי עבר מכובד.

 

 

מה שבאמת עניין את אנשי פיג'ו היה להשתמש במתקני הייצור של סימקה בצרפת ובבריטניה ולבנות בהם מכוניות עם סמל של פיג'ו, ועל הדרך גם להרחיב את היצע המכוניות הקטנות עם הנעה קדמית. על הביצוע העסקי אין מה להלין, אבל לגנותם צריך לומר שהם מיהרו למחוק כל רמז וזכר למורשת המפוארת של סימקה. כבר בשנת 1978 הם הציבו במרכז העניינים את המותג הבריטי 'טלבו' (שגם קרייזלר עשתה בו שימוש), ובסוף שנות השמונים העלימו גם אותו בעקבות מותגי סימקה ו'רוטס'.

1949: העקרב

בשנת 1946 ייסד התעשיין וחובב המירוצים האיטלקי פיירו דוסיו את יצרנית מכוניות הספורט 'סיסיטליה' – ראשית תבות של Compagnia Industriale Sportiva Italia.

כמו לא מעט מעמיתיו הוא חלם לייצר את מכוניות הספורט הטובות והיפות ביותר בעולם, ובמידה מסויימת, לפרק זמן קצרצר, גם הצליח בכך. המכונית הראשונה שלו, שהתבססה על פיאט 500 'טופולינו' האגדתית של לפני המלחמה, עוצבה והונדסה על-ידי לא אחר מאשר ממציא הטופולינו – דנטה ג'יאקוזה.

המכונית הצליחה מסחרית ועם האוכל בא התיאבון: פרדיננד פורשה בכבודו ובעצמו מונה לתכנן ולבנות עבור סיסיטליה מכונית גרנד פרי, וכך נולד פרויקט סיסיטליה 360 המופלא אך היקר מידי למימוש. בהמשך הזמין דוסיו מרכבים מן המעצבים האיטלקים המובילים, בהם פינינפארינה, מה שהוביל למספר יצירות שהוגדרו בשעתן כ"פיסול על גלגלים".

בשנת 1947 מינה דוסיו את קרלו אברת האיטלקי-אוסטרי לנהל את צוות המירוצים של סיסיטליה, אלא ששנה לאחר מכן ריסקו הפנטזיות של דוסיו את סיסיטליה והוא נטש את החברה ואת איטליה בכלל.

קרלו אבארת השיג לעצמו ספונסר עשיר ובאמצעותו השתלט על נכסי סיסיטליה והקים, בשנת 1949, חברה שנושאת את שמו ועושה שימוש בעקרב – הסימן האסטרולוגי שלו – כסמל. החברה החלה את דרכה עם המכוניות שנמצאו באותה עת במלאי ובתהליכי הרכבה, ומהר מאד זכתה להצלחה במירוצים, וזאת – בין השאר – בזכות נהיגתם של כמה מן הנהגים האיטלקים הטובים ביותר באותן שנים.

 

 

חלק משמעותי מהכנסות החברה נבעו ממכירת אביזרים ומערכות לשיפורי מכוניות, רובן פרי תכנון עצמי שלה, עם התמחות בדגמי פיאט, לנצ'יה וסימקה. בשנת 1951 הועבר מטה החברה לעיר טורינו, ובשנה שלאחר מכן החל קשר כמעט סימביוטי עם פיאט, שנמשך 20 שנים והסתיים במכירת החברה כולה לפיאט, בשנת 1971.

תחת פיאט שימשה אבארת, למעשה, כמחלקת המירוצים של היצרנית, וכעבור מספר שנים אוחדה לתוך EASAשכללה פעילות דומה בחברת לנצ'יה. בשנת 1981 פיאט סגרה, בפועל, את החטיבה ואת המותג, אך הוסיפה להשתמש בסמל העקרב ובשם אבארת כדי לסמן דגמים ספורטיביים יקרים שלה.

מה שמעניין בסיפור של אבארת הוא הניגוד העצום אך האופייני לתעשיית הרכב בין ייצור במסות גדולות לבין ייצור בוטיק. הכרונולוגיה של תעשיית הרכב, כפי שבאה לידי ביטוי מובהק בשורשים שמהם צמחה סטלנטיס, מדגימה את האתגרים הכלכליים והתעשייתיים בפניהם ניצבת התעשייה האדירה הזאת מידי יום. מבחינה כלכלית אין סיכוי הישרדותי לחברה שלא יכולה לייצר ולמכור מספרים עצומים של מכוניות, מפני שרק כך היא יכולה לחלק את עלויות המו"פ, ואת העלויות הלוגיסטיות, על מספר גדול של יחידות.

מצד שני, דווקא בעולם של ייצור סדרתי בקנה מידה עצום קיים ביקוש למכוניות ייחודיות – בין אם כמותגים אקזוטיים כמו פרארי ומזראטי, ובין אם כתוספות ושיפורים למותגי מסה, כמו אבארת. באופן אבסורדי, יצרניות הרכב הרווחיות ביותר בעולם הן יצרניות היוקרה כמו פורשה ופרארי, אלא שגם הן זקוקות לגב רחב להישען עליו. פיאט טעתה כאשר העלימה את אבארת כיחידת רווח עצמאית, אבל תקנה את הטעות הזאת בשנת 2007 כאשר הקימה אותה מחדש והשיקה שוב בגאווה את סמל העקרב כמתחרה בחטיבת M של ב.מ.וו, ב-AMG שנרכשה על-ידי מרצדס, ובחטיבת הספורט של אאודי. למרות המיזוג של 15 מותגים חיים ועשרות מותגים היסטוריים רדומים – מה שבאמת חסר לסטלנטיס כיום זה מותג אולטרא-יוקרה כמו אסטון מרטין.

לתוך קבוצת פיג'ו-סיטרואן-פיאט-קרייזלר מוזגו במהלך השנים מותגים נוספים, ומותגים אחרים נבראו בה על בסיס דגמים מוצלחים – למשל 'ג'יפ' שנולד בתוך 'אמריקן מוטורס' והפך אותה אטרקטיבית עבור קרייזלר, ו-DS שנולדה במקור בתוך סיטרואן המודרנית. על כך, ועל נושאים נוספים שקשורים למיזוג האדיר שמתחולל כעת – בפרקים הבאים.

 

  • Ad
  • Ad
  • Ad