האיחוד בין פיאט-קרייזלר לפיג'ו-סיטרואן, שצפוי ברבעון הראשון של השנה הבאה, מוגדר כ"איחוד של שווים". למעשה, בחישובים הראשוניים נראה היה אפילו שהשווי של פיאט-קרייזלר גדול יותר מזה של החלק הצרפתי, וזאת בזכות רווחים גדולים של קרייזלר וג'יפ בשוק הצפון אמריקני. אלא שבפועל, אחת ההשלכות המיידיות של איחוד כזה תהיה הפסקת הייצור ומחיקת הבסיס של כמעט כל כלי הרכב מתוצרת פיאט ולנצ'יה: כל דגמי פיאט ולנצ'יה שמוכרים לנו כיום ייעלמו מאולמות התצוגה די בקרוב, ואת חלקם יחליפו דגמים חדשים שיתבססו על פלטפורמות מודרניות של פיג'ו-סיטרואן. למרות זאת – בואו לא נתבלבל: איחוד של שתי הקבוצות האלה טוב לשתיהן במידה שווה.
'אוטומוטיב ניוז' – כתב העת החשוב ביותר של תעשיית הרכב, חשף השבוע מכתב ששלחו בסוף יוני האחרון אנשי פיאט לספקים שלהם, ובו הם מורים להם להפסיק באופן מידי את כל פעולות המחקר, הפיתוח והבניה שקשורות במכוניות מיני וסופר-מיני שמבוססות על הפלטפורמות שמשמשות כרגע מכוניות מתוצרת פיאט. מה שלא נכתב באותו מכתב – כדי שלא להסתבך מבחינה חוקית בתקופה שהמיזוג עצמו עדיין לא אושר על-ידי רשויות התחרות האירופאיות – זה שהפסקת הפיתוח נובעת מכך שכל דגמי המכוניות הקטנות של פיאט יתבססו בקרוב על הפלטפורמות של פיג'ו-סיטרואן, ומכיוון שפיאט תפסיק לייצר את מכוניות המיני הפופולריות שלה – 500 ופנדה.
בגלל הרגישות החוקית, ומכיוון שלמחותנים אין זמן לבזבז, הגדירו כרגע אנשי פיג'ו ופיאט את פרויקט שיתוף הפלטפורמות עם פיאט כ"מיזם משותף" אשר כביכול לא קשור או תלוי באיחוד. המשמעות המעשית היא שגם אם איחוד בין הקבוצות לא יתבצע בסוף מסיבה כלשהיא (וכרגע אין סיבה כזאת) – הפרויקט המשותף שמתואר בכתבה זאת יוצא לדרך בכל מקרה. אגב, הקשר הזה קצת מזכיר את הפרויקט המשותף של פיג'ו-סיטרואן עם ג'נרל מוטורס שבמסגרתו פותחה הפלטפורמה המודולרית EMP2 שעל בסיסה נבנים, בין השאר, פיג'ו 308/3008 ואופל גרנדלנד. פלטפורמה זאת פותחה בשנת 2013 לאחר ששנה קודם לכן רכשה ג'נרל מוטורס 7% מן הבעלות בפיז'ו-סיטרואן, אשר ניצבה באותה עת על עברי פי פחת.
לפיאט, בתחילת העשור הנוכחי, היו שלוש פלטפורמות עיקריות: פלטפורמת 'מיני' – אשר פותחה על-ידם בסוף שנות ה-90 של המאה הקודמת ואשר הושקה לראשונה עם הדור השני של פנדה, בשנת 2003, פלטפורמת SCCS אשר פותחה בתחילת שנות האלפיים על חשבון ג'נרל מוטורס, ועליה התבססו בשעתו (בין השאר) פונטו, לינאה, אלפא-רומיאו 'מיטו' ולימים גם אופל אדם, פיאט 500L, טיפו, ודגמים נוספים, וכן את פלטפורמת Compact שהושקה לראשונה בשנת 2010 כבסיס לאלפא-רומיאו ג'ולייטה, וכיום בנויים עליה דגמים שונים של קרייזלר.
במהלך שני העשורים האחרונים, כאשר פולקסווגן פיתחה את הפלטפורמה המודולרית MQB, רנו-ניסאן את משפחת CMF ופיג'ו-סיטרואן את EMP2 ואת CMP, לפיאט לא היו משאבים לפיתוח פלטפורמה מודולרית חדשה, ואת המעט שהיו לה היא השקיעה בפלטפורמת 'ג'ורג'יו' שעליה בנויות אלפא רומיאו 'ג'וליה' ו'סטלביו'. אחת ההשערות היא שפיאט נמנעה מהשקעה של מיליארדי הדולרים שנדרשים לפיחות פלטפורמה מודרנית מפני שסרג'יו מרקיונה, המנכ"ל האקצנטרי שלה, חתר באופן ברור ונחרץ למיזוג עם יצרנית רכב נוספת.
מכל מקום, כבר בסוף השנה שעברה, לאחר שהמיזוג סוכם ברמה העקרונית והמשפטית שלו, היה ברור שלפיאט אין מה להציע מבחינת פלטפורמות, ובטח לא כאלה שיכולות להכיל הנעה חשמלית טהורה. כל המוצרים האירופאים העתידיים של פיאט ולנצ'יה, לכן, יתבססו על פלטפורמות של פיג'ו-סיטרואן.
מה זה אומר בתכל'ס?
לקראת סוף השנה שעברה, בפרזנטציה בפני אנליסטים, הצהיר מנכ"ל פיאט קרייזלר, מייק מאנלי, שפיאט מתכוונת לפרוש מפלח השוק שבו היא שולטת ביד רמה מאז ומעולם – שוק מכוניות המיני (500 ופנדה). הרציונל ברור: בעידן הנוכחי, עם דרישות גבוהות מאד לבטיחות ומניעת זיהום אוויר, אין הצדקה כלכלית למכוניות קטנות וזולות, מה גם שפלטפורמת 'מיני' של פיאט עברה כבר את גיל העשרים, והסבה שלה להנעה אלטרנטיבית איננה הגיונית מבחינה כלכלית.
הבעיה של פיאט היא שכבר בשנת 2018 היא נאלצה לנטוש, מסיבות דומות, את פלח השוק של מכוניות סופר-מיני, ולהפסיק את הייצור של פונטו (שהייתה המכונית הנמכרת ביותר שלה באירופה) ושל אלפא-רומיאו מיטו. כעת, כדי שלא לאבד את קהל הלקוחות הנאמן שלהם, ינסו אנשי פיאט לגייס אותם מחדש ולהעלות אותם למכונית סופר-מיני (ומן הסתם גם אל קרוסאוברים בגודל הזה) אשר ייבנו על פלטפורמת CMP, שעליה בנויות כיום 2008, 208, אופל קורסה ועוד. במילים פשוטות, ראשית לכל צריך לומר שלום לפיאט 500, פיאט פנדה ולנצ'יה אפסילון (אשר באחרית ימיה ממילא נמכרת רק באיטליה), ואי שם בשנת 2022 לקדם בברכה את היורשת של פונטו, וגם את המכונית שתחליף את פיאט 500X.
אגב חשוב: פלטפורמת CMP תוכננה מראש כך שתוכל להכיל מכלולי הנעה חשמלית טהורה. זאת אמנם עדיין לא פלטפורמה חשמלית טהורה, כלומר כזאת שתוכננה רק לרכב חשמלי טהור, אבל יש לה יתרון על-פני רוב ההסבות האחרות שמבוססות על פלטפורמות מיושנות, כמו הניסיון הקצת אומלל של פיאט עם 500 חשמלית או אפילו מיני החשמלית החדשה. שתי דוגמאות רלבנטיות לישראל של מכוניות חשמליות שינחתו אצלנו בקרוב הן פיג'ו e-2008 שעושה כעת את צעדיה הראשונים בישראל, ואחותה לבית אופל, קורסה חשמלית, שתושק אצלנו בהמשך. המשמעות היא שפונטו הבאה תוצע כבר בתחילת דרכה גם עם גרסה חשמלית טהורה.
אגב נוסף, פיג'ו-סיטרואן הכריזה לא מכבר על פיתוח פלטפורמה חשמלית טהורה בשם eVMP, שהיא פלטפורמה מודולרית חדישה שעליה ייבנה מגוון רחב של כלי רכב, והיא צפויה להציע טווחי נסיעה ארוכים של עד 650 קילומטרים עם סוללות בעלות תכולת אנרגיה של עד 100 קילוואט שעה. באופן טבעי, איחוד של שתי הקבוצות יקנה לפיאט-קרייזלר גישה מלאה לפלטפורמה בעוד שהייצור ההמוני שלה יוזיל את המחיר של כל מכונית שתיוצר עליה.
קצת מספרים, למי שמתעניין, באדיבות JATO: בסיכום 2019 מכרה פיאט 183,322 יחידות של 'פנדה' ועוד 175,566 יחידות של '500', ושתי אלה הובילו בהפרש ניכר את פלח השוק של מכוניות מיני באירופה. כעת "מופקר" פלח השוק הזה בעיקר ליונדאי i10 וקיה פיקנטו, מכיוון שטויוטה ופיג'ו-סיטרואן לא מתכוונות להמשיך את השותפות שלהן לייצור מכונית מיני לאירופה. אגב, פיאט כמעט לא מייצרת מכוניות באיטליה, אלא בעיקר בטורקיה ובפולין, והמפעל שלה במירפיורי, טורינו, מוריד מקו הייצור שלו בקושי 40,000 מכוניות בשנה.
לקריאה נוספת: פיאט תפסיק לייצר מכוניות קטנות באיטליה
קבלו את הנבחרת הצרפתית
בסיכום 2019 ייצרה פיג'ו-סיטרואן כ-161,000 כלי רכב על בסיס פלטפורמת CMP ואלה נמכרים תחת מותגי פיז'ו, סיטרואן, DS ואופל. אבל הנה מגיע טוויסט בעלילה: אם מישהו קיבל את הרושם שפיאט היא הקבצנית בסיפור הזה ופיג'ו-סיטרואן היא המושיעה, כדאי לו לחשוב שוב. בימינו, כדי שפלטפורמה תצדיק את עצמה מבחינה כלכלית צריך לייצר עליה לפחות 2 מיליון יחידות (יש גם הערכות שונות, אבל זה פחות או יותר הממוצע המקובל כיום). זה אומר שגם פיג'ו-סיטרואן עוד רחוקה מהיעד הזה, והיא זקוקה לפיאט לא פחות מכפי שפיאט זקוקה לה.
הצרפתים והאיטלקים מקווים לייצר 2.6 מיליון יחידות של מכוניות סופר-מיני על הפלטפורמה הזאת עד לשנת 2025, ובסך זה נכללים ודאי גם דגמי מיני מוגדלים ובוודאי מספר גדלים של קרוסאוברים. רובם ככולם יקבלו לכל הפחות מערכת היברידית קלה, או מלאה. מבין אלה, פיאט אמורה להסב את קו הייצור של המפעל שלה בפולין לייצור כ-400 אלף יחידות בשנה, ואולי עוד 100,000 באיטליה.
כחלק מן השידרוג של מוצריה, ובהינתן שיש לה עדיין לא מעט מהלכים בשווקים פחות מפותחים כמו בדרום אמריקה, מרכז אסיה ומזרח אירופה, פיאט תזדקק גם לפלטפורמה קומפקטית, וזאת כמובן תהיה EMP2 של 3008/308 שאולי תחזיר לנו את טיפו במהדורה מודרנית וגם, סוף סוף, קרוסאובר ראוי לפלח השוק הבוער ביותר בארץ.
מה יהיה בגורלן של אלפא ולנצ'יה?
אחת הטרגדיות של קבוצות פיג'ו ושל פיאט, באותה מידה, היא שלמרות לא מעט ניסיונות שתיהן לא הצליחו למצב לעצמן נוכחות בפלח שוק היוקרה, שהוא הרווחי ביותר בתעשיית הרכב. לפיג'ו-סיטרואן יש אמנם את DS, שהוא מותג יוקרה צעיר, ולפיאט יש את אלפא-רומיאו ואת שרידי לנצ'יה. אלא שלחברה המאוחדת, 'סטלנטיס' (Stellantis), יש "על הראש" 15 מותגים לדאוג להם, ולכן קשה להעריך כמה תשומת לב ותקציבים אפשר יהיה להקצות לכל מותג.
עם הפסקת הייצור של לנצ'יה 'אפסילון' יצטרכו אנשי פיאט לקבל החלטה אם להשקיע בדגם מקביל ל-DS3 שימוצב מעל פיאט פונטו בשוק הסופר-מיני, או אולי להחיות מחדש את 'דלתא' (או כל אחד מעשרות דגמים היסטוריים מרגשים אחרים) בפלח השוק הקומפקטי. ייתכן גם שהם יחליטו לא להחליט אלא לתת למותג להישכח למשך זמן מה.
מצבה של אלפא-רומיאו קצת יותר טוב מכיוון שיש לה שני דגמים שמבוססים על פלטפורמת 'ג'ורג'יו' החדשה יחסית ועוד שני דגמים "בתנור", ובנוסף להם גם מיני-קרוסאובר חשמלי על בסיס פלטפורמת CMP. אלא שגם בגזרה הזאת אי אפשר להיות רגועים לגמרי. אחרי הכל, סך המכירות השנתי של אלפא עדיין מעורר דאגה. מכל מקום, במהלך 2021 ניפרד באירופה משלוש פלטפורמות היסטוריות ששורשיהן מגיעים לתחילת האלף הנוכחי, ורק אחת מהן – 'קומפקט', תוסיף להיות בשימוש במפעלים האמריקנים של קרייזלר וג'יפ.
