שורה תחתונה תחילה
סקייוול מציגה כבר בניסיון הראשון שלה קרוסאובר חשמלי עם טווח ראוי, רשימת אבזור מרשימה וביצועים טובים, אלא שהוא זקוק לליטוש משמעותי בתחומי התנהגות הכביש, הנדסת האנוש ואיכויות הייצור וההרכבה, כדי להתחרות בסקודה, יונדאי וטסלה.
עוד ב-TheCar
סקודה אניאק במבחן ראשון
איוויז U5 במבחן דרכים
מיני קופר SE חשמלית במבחן דרכים
מי אתה סקייוול ET5?
סקייוול הסינית, שהושקה בישראל בשבוע שעבר ומשווקת על ידי קבוצת כדורי, היא אחת מבין לא מעט יצרניות רכב חדשות שצצות כמעט מידי חודש בתעשיית הרכב הסינית השאפתנית. על המותג עצמו והסיפור המעניין שמאחוריו הרחבנו כאן בנהיגת ההתרשמות הראשונה שערכנו במסגרת ההשקה. כעת, כדי לבדוק את הדברים לעומק לקחנו את ET5 לנהיגת מבחן סטנדרטית בדרכים שלנו כדי להבין טוב יותר את הדגם שמתיימר לאתגר מכוניות חשמליות איכותיות וחדישות מתוצרת סקודה (אניאק iv) ויונדאי (איוניק 5) ואולי גם לסחוב לקוחות מטסלה 3 הפופולרית.
ET5 הוא קרוסאובר בגודל בינוני שהולך על בטוח, וזה לגיטימי לחלוטין כאשר מדובר בדגם הראשון של יצרנית חדשה שמעוניינת לחדור לשוק תחרותי. על אף שהוא מבוסס על פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי, עובדה שאמורה הייתה לאפשר גמישות מוחלטת בתכנון ובעיצוב – המידות שלו לא פורצות גבולות. בסיס הגלגלים נדיב יחסית – 280 סנטימטרים, מהווה בסיס לאורך כולל של 470 סנטימטרים ואלה פרופורציות מקובלות, ואילו מימד הגובה נדיב, מה שמאפשר עיצוב זקוף של "כמעט SUV". עם זאת, מרווח גחון של 16 סנטימטרים לא מאפשרים לו להיות רכב שבילים של ממש.
העיצוב לא פורץ דרך והצללית שמרנית, כך שאין כאן אף דבר שלא ראינו קודם בקרוסאוברים אחרים, ויחד עם זאת ניכרות נגיעות מודרניות כמו גריל המשולשים האטום בחזית, או חתימת אור ייחודית מאחור. ET5 לא יגרור קריאות התפעלות, ורוב הסיכויים שהוא ימשוך תשומת לב רק בגלל הסמל הלא מוכר בחזית, אך יחד עם זאת לא כל מי שמחפש מכונית חשמלית רוצה לצעוק לכולם "תראו אותי – אני ירוק".
מנוע, ביצועים
המנוע החשמלי של ET5 מספק 204 כוחות סוס (נתון זה הפך כמעט לסטנדרט לא רשמי בדגמים חשמליים שונים) ומומנט של 32.6 קג"מ שנמסרים דרך הגלגלים הקדמיים. עם משקל של קצת פחות משתי טונות אין לצפות לביצועים מסחררים, ו-ET5 באמת לא מספק תחושת שיגור מהמקום כמו מכוניות חשמליות אחרות. אחת הסיבות לכך היא השהיה קלה בצבירת המהירות הראשונית. מאידך, לאחר מספר מטרים הופכת התאוצה למורגשת והחלטית יותר, ובסופו של דבר מושג ככל הנראה זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.9 שניות.
העברת בורר ה"הילוכים" למצב ספורט משפרת משמעותית את התגובה הראשונית ואת תחושת התאוצה בזינוק מהמקום, אבל באותה הזדמנות חושפת גם קושי בהורדת הכוח הזה אל הכביש: סחרור הצמיגים ניכר גם כאשר לוחצים על כמחצית ממהלך דוושת התאוצה, ולמרות שבקרת המשיכה קיימת ודרוכה. בכל מקרה, גם כאשר דבקים בנהיגה במצב רגיל אין תחושת מחסור בכוח תחת עומס, והתאוצה חלקה ולינארית עד למהירויות של כ-130 קמ"ש. רעש המנוע החשמלי מבודד לא רע, אבל במהירויות גבוהות ניכרים יותר מידי רעשי רוח.
מערכת הבלימה הרגרנטיבית פחות מרשימה. אפילו במצב פעולה מרבי (ויודגש שבחירת עוצמת ההתערבות מבוצעת בדרך לא נוחה, דרך מספר תפריטים במסך המגע במקום על-ידי מנופי תפעול) – כושר ההאטה לא מספק וזה אפילו לא דומה ל"נהיגה עם דוושה אחת" כמקובל בלא מעט מכוניות חשמליות. אי אפשר להסתמך על הבלימה הרגנרטיבית בנסיעה בירידות ארוכות כתחליף לבלימת מנוע. אנחנו התקשנו להגיע למצב שבו הבלימה הרגנרטיבית הוסיפה טווח נסיעה משמעותי. עם זאת, נהגים שרגילים לנהוג עם מנועי בנזין פחות ירגישו את החיסרון הזה.
סוללה וטעינה
ET5 מוצע בישראל עם סוללה בקיבולת מרשימה של 72 קילוואט/שעה, וזאת אמורה להשיג טווח נסיעה מרשים של 460 קילומטרים (או יותר מ-500 קילומטרים לפי תקן NDEC המיושן והלא רלוונטי). במהלך המבחן הצלחנו לחלץ טווח של כ-380 קילומטרים כך שסביר להניח שעם רגל ימין קצת יותר עדינה אפשר להשיג קצת יותר מ-400 קילומטרים. טווח כזה כבר מתקרב לתחום שעשוי להרגיע את חרדת הטווח. צריכת האנרגיה במהלך המבחן הייתה טובה למדי, ועמדה על 16.4 קילוואט ל-100 ק"מ בממוצע.
הסוללה תומכת בטעינת DC מהירה של עד 145kw, ולטענת 'סקאיוול' אפשר לטעון את הסוללה מ-30% ל-80% תוך חצי שעה. בנסיון טעינה שערכנו בעמדה ציבורית של 150kw הצלחנו לטעון מ-20% ל-80% תוך 50 דקות. באופן מפתיע, אותה סוללה תומכת בטעינת AC ביתית רק בהספק נמוך יחסית של 6.6 קילוואט. זה אומר שטעינה מלאה בבית תארך יותר מ-11 שעות.
התנהגות ונוחות
אף אחד לא באמת מצפה מקרוסאובר חשמלי במשקל של כשתי טונות להציג יכולות דינמיות מרשימות, וגם יצרניות רכב עתירות ניסיון טרם פיצחו נוסחה שמאזנת התנהגות ונוחות נסיעה בכלי כל כך כבד וגבוה. למרבה הצער, הרושם שמתקבל כאשר נוהגים ב-ET5 הוא כאילו שמהנדסי החברה ויתרו מראש על ניסיון כזה. במקום לבנות כלי מהודק הם בחרו להשליך את כל יהבם על נוחות הנסיעה, אולי כדי לקנות לבבות בשוק האמריקני הרווחי.
אופי המתלים רך יחסית וזה עובד טוב כל עוד שהכביש סלול למופת או אם השיבושים לא עמוקים מידי. במקרים כאלה מתקבלת נוחות טובה למדי. הבעיה העיקרית של המתלים היא היעדר יכולת ריסון, וכפועל יוצא הוא מתקשה להתמודד עם כבישים גליים, מעבר על חיבורים בכביש במהירות גבוהות, או עם תיקול מהמורות עמוקות בעיר. ET5 נע יותר מידי לכל הכיוונים ותחושת הנדנוד שלו מוגזמת ולא משדרת ביטחון לנהג. התלונה העיקרית היא כלפי המתלה האחורי ש"משייט" לו בתנועות מוגזמות.
כאשר נוהגים על כבישים מפותלים המתלים מתקשים לשלוט בהעברות המשקל, ולמרות שההיגוי מדויק יחסית, ואפילו עם משקל סביר במצב "ספורט", התחושה היא של מכונית שמעדיפה להוריד קצב כדי לא "להימרח". לכך מצטרף הקושי להצמיד את הכוח לקרקע במה שעלול להתפתח לתת היגוי מוחשי והתוצאה היא כלי רכב שזועק לנהג במפורש: "תרגיע! אני לא נהנה מהסיטואציה ולכן גם אתה והנוסעים שלך לא תהנו".
בנהיגה עדינה במיוחד מתקבל רכב נעים וקל לתפעול – כמו מוצרים חשמליים אחרים לאחר שמתעמקים בחוברת ההוראות שלהם.
תא נוסעים, שימושיות
החוזק של ET5 הוא תא נוסעים שבולט לטובה ראשית לכל במרחב פנים מרשים. התחושה ב"קוקפיט" מרווחת מאד וזאת למרות קונסולה גבוהה שמותקנת בין המושבים, ומרחב הרגליים לנוסעים מאחור מרשים לא פחות. רצפה שטוחה ומרחב ראש נדיב יוצרים חלל נעים ושימושי ברמה של הגדולות מבין במכוניות הסלון ואף יותר מכך. יחד עם זאת, עבור שלושה מבוגרים מגודלים יהיה רוחב המושב האחורי קצת גבולי.
עיצוב לוח המכשירים סולידי ונקי, וכמתבקש בימינו מציב במרכז – תרתי משמע – מסך מגע גדול (12.8 אינטש) בלי אף מתג או מנוף מסביבו. מעט המתגים שכן קיימים נמצאים על הקונסולה המרכזית לצד פתחי המיזוג שממוקמים מעט נמוך מידי. האווירה בתא הנוסעים איכותית, בין השאר בזכות בחירת חומרים איכותיים ושילוב משטחי פלסטיק רכים, דיפונים דמויי עור, גימורי אלומיניום לרמקולים וכיוצ"ב. מעצבי המוצר ויתרו כמעט לגמרי על שימוש בפלסטיק "פיאנו" מחריד שמתלכלך בקלות, והעדיפו גימורים דמוי עץ לרוחב לוח המכשירים ולדלתות. אלה מבוצעים היטב ונראים סולידים ולא מצועצעים. אל אלה מצטרפת תאורת אווירה מרשימה ומספר גימיקים נחמדים כמו מצב שינה שבו אפשר להשכיב את מושב הנהג. במצב זה נשלף "רקליינר" באופן חשמלי וקיימת אפשרות לבחור צלילי רקע מרגיעים. זאת כמובן תנוחה אידאלית כאשר ממתינים עם הרכב בתור לעמדת טעינה תפוסה. לעומת זאת ישנם חלקי פלסטיק שמשדרים תחושה פחות איכותית, למשל גיבוב המתגים על גלגל ההגה, מנופי המגבים והאורות, או הפלסטיקה הזולה של כיסי הדלתות.
ככל שהאווירה בתא הנוסעים נעימה – תפעול הפונקציות השונות מעיד על כך שהמעצבים עדיין טירונים בכל הקשור לארגונומיה והתוצאה לוקה בחסר. זה בולט בעיקר בפעולות פשוטות כמו הפעלת בקרת האקלים, והתפעול המסורבל יוצר בעיה בטיחותית היות שהוא מסיט את תשומת הלב מן הנהיגה. פונקציות חשובות, או כאלה שנעשה בהן שימוש רב, אסור שיתחבאו בתוך תפריטים במסך המגע, והן חייבות לקבל ביטוי פיזי של מתג או חוגה. דוגמא פשוטה: שליטה בעוצמת השמע או פתיחת דלת תא המטען ממושב הנהג. ואם כבר הזכרנו את מושב הנהג אז הוא אמנם נוח, אבל תנוחת הנהיגה לוקה בחסר בעיקר בגלל כוונון מוגבל של גלגל ההגה. אנשי היבואן טוענים שחלק מן הבעיות של ממשק התפעול, בהן איכות הדיבורית, התממשקות הבלוטות' ועיצוב התפריטים – יטופלו בעדכון התוכנה הקרוב. נפח תא המטען 476 ליטרים ממוצעים למדי.
אבזור ותמחור
ET5 מוצע בישראל בשלוש רמות אבזור. הרמה הבסיסית נקראת 'קומפורט' ועולה 175 אלף שקלים שתמורתם מקבלים רשימת אבזור מרשימה. בין השאר יש בקרת אקלים, בלם יד חשמלי, מערכת מולטימדיה משולבת במצלמה אחורית (אך ללא קישוריות אפל וגוגל), מפתח חכם, חיישן תאורה, תאורת אוירה משתנה, חיישני חניה מלפנים ומאחור, מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית עם חימום וקירור, ריפודי עור מלאכותי, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, פנסי לייזר קדמיים וחישוקים קלים בקוטר 19 אינטש ועוד.
תמורת רמת האבזור 'לקשרי' נדרשת תוספת של 10,000 שקלים שמקנים לקוח משטח טעינה לטלפון סלולרי וגג שמש פנורמי חשמלי גדול עם וילון נגלל. רמת האבזור הבכירה נקראת 'פרימיום' ועולה 190 אלף שקלים, והיא כוללת בנוסף גם ריפודי עור אמיתי, גימור בהיר לתא הנוסעים ומערך מצלמות לתצוגת 360 מעלות.
היבואן מבקש למתג את סקאיוול כמותג סמי פרימיום יוקרתי בהשוואה למותגים סינים אחרים, ולכן ET5 ממוצב מול יונדאי איוניק 5, סקודה אניאק וטסלה מודל 3 שמחיר גרסאותיהן הבסיסיות גבוה מעט יותר. 5 ברמת הגימור הגבוה ביותר – שם הוא מפגין יתרון ברשימת האבזור. מצד שני, ET5 יקר מהמתחרה הישיר שלו – איוויז U5 – שדומה לו מבחינת גדול וביצועים, אך מציע טווח נסיעה מוגבל יותר.
בטיחות
כמו בסעיף האבזור הכללי גם בסעיף אבזור הבטיחות העמיסה סקאיוול על ET5 מכל טוב. הרכב מגיע כסטנדרט עם 6 כריות אוויר, מערכת בלימת חירום אוטונומית, מערכת בקרת שיוט אדפטיבית עם מנגנון זחילה בפקקים, מערכת אקטיבית לתיקון סטייה מנתיב ושמירה על נתיב הנסיעה, זיהוי תמרורים, ותאורת אור גבוה אדפטיבית. עם זאת, מערכת להתרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה תפוס עדיין לא מוצעת בישראל, אך תוצע בעתיד.
פעולת מערכות הסיוע לנהיגה לא מרשימה כלל וכלל. מערכת השמירה על נתיב הנסיעה פועלת רק ממהירות של 55 קמ"ש, ועד אז יש התרעה קולית כמעט לא מובחנת. המערכת האדפטיבית לתאורת אור גבוה איטית, כך שבעת המבחן נאלצנו לכבות את התאורה הגבוהה באופן ידני. לעומת זאת, הפנסים הראשיים מרשימים בעוצמת ובאיכות התאורה שלהם, ובקרת השיוט האדפטיבית פועלת היטב ומספקת הערכת מרחק במטרים של הרכב שמלפנים. לחובתה צריך לומר שהיא מותירה יותר מידי מרחק לרכב שמלפנים בעת זחילה בפקקים וזאת תכונה לא מתאימה למנטליות הנהיגה הישראלית.
ET5 טרם נבחן במבחני הריסוק של EuroNCAP או NTHSA ולכן נצטרך להמתין כדי לדעת אם הוא עומד בסטנדרט הבטיחות המקובל בימינו.
שורה תחתונה
סקייוול ET5 מציג דוגמה לשאפתנות והנחישות הסינית. ככלי רכב ראשון של חברה שעד כה לא ייצרה מכוניות מדובר במוצר מפתיע לטובה, בעיקר ככל שהדברים אמורים בתחושת המרחב והאיכות של תא הנוסעים, בביצועי מערכת ההנעה החשמלית ובטווח הנסיעה. מצד שני, חוסר הניסיון של החברה הצעירה בא לידי ביטוי במקומות שבהם הניסיון וההשקעה המוקדמת במו"פ עושים את ההבדל. בעיקר אמורים הדברים בהתנהגות הכביש, בכיול המתלים, בארגונומיה ובליטוש הסופי.
עבור לקוחות שלא אוהבים לנהוג ולא נוהגים על כבישים מפותלים מציע ET5 בעיקר עיצוב נעים, רמת אבזור גבוהה, איכויות חומרים גבוהות בדרך כלל ואת הפוזה העדכנית של מכונית חשמלית. מחירה של הגרסה המאובזרת לא מצדיק את עצמו לנוכח הנחשקות של טסלה, האיכויות של סקודה או ה"היטקיות" של יונדאי, ולכן רק הגרסה הבסיסית, בזכות מחיר נמוך יותר, יכולה לזקוף ראש – בעיקר כאלטרנטיבה לקרוסאוברים פופולריים אך צפופים יותר עם מנועי בנזין, כמו יונדאי טוסון או קיה ספורטאז'.
