בתעשיית הרכב העולמית כולה, לא כולל סין, פועלים כיום כ-200 מותגי רכב ורוב ייצור הרכב בעולם מבוצע על-ידי כ-20 קבוצות גדולות ומשמעותיות. בסין, לעומת זאת, רק בתחום הרכב החשמלי פועלים כיום לפי הערכות שונות קרוב ל-500 מותגי רכב חשמלי, ואפילו הסינים לא יודעים מה לעשות עם חלקם.
סין מובילה את מכירות הרכב החשמלי בעולם וזה לא קרה במקרה, גם ריבוי יצרניות הרכב החשמלי בסין לא מקרי, וגם האופן שבו ממשלת סין תטפל בשוק הזה בסופו של דבר יהיה מתוכנן ואפקטיבי ממש כמו האופן שבו כל זה נוצר שם. לכן תוצאות הפעולות של ממשלת סין כמעט ידועות מראש. אז איך כל זה קרה, לאן זה הגיע, מה עומד לקרות בשוק הרכב החשמלי בסין ולמה כל זה חשוב לנו, בישראל?
לפני כ-15 שנים הציגה ממשלת סין חזון מגובש לקידום הרכב החשמלי במטרה לצוד שתי ציפורים באבן אחת: לצמצם את זיהום האוויר בערי המדינה ולהעצים את תעשיית הרכב שלה. לצורך זה הממשלה הנדסה תוכניות עשור ותוכניות חומש והן בוצעו ככתבן וכלשונן בהתאם לתכנון ולמטרות שהוצבו. אין פלא, לכן, שכיום סין מובילה את תחום הרכב החשמלי בעולם בהפרש ניכר לפני כל שאר המדינות: כ-60% מתוך כ-14 מיליון כלי רכב חשמליים והיברידים נטענים שנמכרו בכל העולם בסיכום 2022 יוצרו בסין, וכ-5.67 מיליון המכוניות החשמליות שנמכרו בסין עצמה בשנה שעברה היוו כרבע מכלל מכוניות הנוסעים שנמכרו שם.
כ-70% מן ההתקנות החדשות של עמדות טעינה בשנת 2022, כמעט 650,000, בוצעו בסין, ואנשי חברת הייעוץ HSBC צופים שעד לסוף העשור 90% מכלי הרכב שיימכרו בסין יהיו חשמליים.
אז איך זה קרה?
במשך כעשור סין העניקה סובסידיה משמעותית לרוכשי רכב חשמלי והכבידה את ידה על רוכשי כלי רכב עם מנועי בעירה בלבד. הרוכשים קיבלו עד 60,000 יואן (8,375 דולר) כסובסידיה, ולמרות שהתוכנית הזאת הסתיימה באופן רשמי בשנה שעברה הוסיפו הממשלות המחוזיות והעירוניות, למשל בשנחאי, לסבסד רכב חשמלי בכ-10,000 יואן. מוקדם יותר השנה החליטה הממשלה להחזיר גם את הסובסידיות הממשלתיות עד לשנת 2025.
במקביל, עד לשנת 2025 מוטל מס קניה בשיעור 10% על רכב רגיל שמחירו מתחת ל-300,000 יואן אבל כלי רכב חשמליים פטורים מכך, ובשנים 2026 ו-2027 יוטל עליהם מס קניה מופחת בשיעור 5% בלבד.
המעבר לשימוש ברכב חשמלי דורש הסתגלות של נהגים לטעינת חשמל, ויותר מכך – הקמת תשתיות טעינה פרטיות וציבוריות שמסוגלות לתמוך בצי רכב לאומי גדול. ממשלת סין השקיעה מאות מיליארדי דולרים בסבסוד עמדות טעינה כדי לצמצם את חרדת הטווח ולאפשר לנס הזה להתגשם וקבעה תקן טעינה אחיד, והתוצאה היא שבמחצית שנת 2023 היו בסין כמעט 6.5 מיליון עמדות טעינה לרכב חשמלי – הרבה יותר מאשר בכל מדינה אחרת בעולם. למאמץ הזה שותפות גם כל ספקיות החשמל בסין – הממשלתית והחברות הפרטיות.
נאה דורש – נאה מקיים: במקביל לעידוד בעלי הרכב לעבור להשתמש ברכב חשמלי החלו גם הממשלה הפדרלית והממשלות המקומיות לעבור ולהשתמש ברכבי אנרגיה חדשה, וזה קורה בכל פלחי השוק הקיימים – החל מקטנועים וכלי רכב תפעוליים, דרך מכוניות נוסעים ומשאיות קלות, וכלה באוטובוסים וברכבות למתחמים סגורים. זה לבד יצר פוטנציאל שוק אדיר עבור יצרניות הרכב, של רכישות שלא תלויות במצב כלכלי או בטעמי הלקוחות.
מקל וגזר: בשנת 2017, כאשר תעשיית הרכב הסינית סיפקה כבר כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים עם רמת שימושיות טובה, הופעלה בשוק הרכב הסיני שיטת עידוד נוספת למעבר לרכבי אנרגיה חדשה: הטלת פרסים ועונשים על יצרניות הרכב.
שיטות דומות מוכרות מארה"ב ואירופה, ובסין היא מבוססת על "נקודות": יצרניות שמייצרות רכבי אנרגיה חדשה מקבלות נקודות חיוביות שאותן הן יכולות למכור למי שמייצרות כלי רכב מזהמים ועל כל כלי רכב מזהם נענשת היצרנית שלו בנקודות "רעות" בהתאם לרמת הזיהום שהוא מייצר. בשורה תחתונה לא משתלם ליצרניות רכב לייצר מכוניות מאד מזהמות וכדוגמא – יצרנית הרכב הממשלתית צ'אנגאן הפסידה בשנת 2020 כ-4,000 יואן (2,000 שקלים) על כל מכונית שהיא מכרה רק מפני שנאלצה לקנות נקודות מיצרניות כמו BYD.
מקלות וגזרים מנתבים גם את הצרכנים הסינים לכיוון רכבי "אנרגיה חדשה": ערים גדולות בסין נאבקות בזיהום האוויר בשטחיהן על ידי הגבלת מספר המכוניות המזהמות שיכולות להיכנס לעיר ועל-ידי קביעת אזורים שמוגבלים לרכבי אנרגיה חדשה, ובין השאר מצמצמות את מספר המכוניות הלא מחושמלות שאפשר בכלל לקנות. בשנחאי, למשל, מתאפשר רישוי לרכב חדש רק לאחר מכירה פומבית של לוחיות רישוי חדשות, והמחירים במכירות כאלה כבר הגיעו אל יותר מ-90,000 יואן – כ-45,000 שקלים.
לעומת זאת כמעט אין בעיה להשיג לוחית רישוי ירוקה לרכב חשמלי, ואיתה גם אפשר להיכנס ולחנות במקומות שכלי רכב מזהמים לא יכולים להגיע אליהם.
תמיכה בתעשייה
כדי לקדם את תעשיית הרכב שלה העניקה ממשלת סין לכל יצרנית רכב חשמלי תמיכות שונות, וזאת נוסף לתמיכות שמעניקות ממשלות המחוז. זה עודד יצרניות ותיקות להשקיע בטכנולוגיה רלבנטית של חשמול כלי רכב קיימים ואת כניסתן של חברות חדשות לתחום הספציפי של יצור רכב.
כך, למשל, יצרניות רכב כמו סאיק (SAIC) או ג'ילי, ולמעשה כמעט כל יצרנית רכב קיימת, הסבו מכוניות מייצור סדרתי להנעה היברידית או חשמלית, יצרניות מתחומים משיקים – למשל אלקטרוניקה, אשר מעולם לא ייצרו רכב, מצאו הזדמנויות חדשות והחלו לייצר גם מכוניות, חברות חדשות לחלוטין גייסו כסף ובנו אופרציות ייעודיות רק לייצור רכב, וחברה אחת – BYD שמה – נהנתה מכל העולמות כאשר הוסיפה לתחום שלשמו הוקמה – סוללות – את תחום הרכב אשר הפך לצרכן הגדול ביותר בעולם של תאי סוללה ומארזי סוללה.
סין היא מדינה אדירה בגודלה ועד שנעקפה בשנה שעברה על-ידי הודו היא גם הייתה המאוכלסת ביותר בעולם עם כ-1.4 מיליארד אזרחים. רבות מיצרניות הרכב, גם בגלל ההיסטוריה הספציפית שלהן ומבני הבעלות בהן, וגם מסיבות שיווקיות, בחרו להקים מספר מותגים אשר בחלק מן המקרים חוסים תחת גג אחד ובמקרים אחרים שייכים באחוזי בעלות שונים ליותר מגוף אחד.
בנוסף, כנהוג במקומות אחרים (אם כי בקנה מידה קטן יותר) ישנם לא מעט "מותגי מדבקה" שמוכרים כלי רכב שמיוצרים על-ידי יצרניות אחרות. כל זה הופך את אופן הספירה של מספר מותגי הרכב החשמלי הסינים למורכב. אפשר לצטט מספר מקורות ולקבוע ב"חשבון סנדלרים" שבסין קיימים כעת כ-500 מותגי רכב חשמלי שמיוצרים על-ידי יותר מ-300 יצרניות רכב, ומתוך כל אלה קרוב ל-200 שואפים ומסוגלים לייצא רכב לאירופה. כמה עשרות מותגים כאלה כבר מייצאים רכב וכמה עשרות נוספים פועלים להשיג תקינה אירופאית לכלי הרכב מתוצרתם.
מלחמות המחירים וחלון ההזדמנויות הסיני
בהערכה גסה יש כרגע לסין יתרון של לכל הפחות 3-5 שנים על-פני שאר העולם בכל הקשור לייצור רכב חשמלי, וראוי להסביר את ההערכה הזאת.
אם שמים בצד את 'טסלה', אשר בנתה את עצמה במשך 20 שנים כיצרנית שמתמחה אך ורק ברכב חשמלי, כל יצרניות הרכב המסורתיות בעולם העדיפו לדחות את הקץ ולהתבצר סביב מנוע הבעירה שיצר עבורם רף כניסה וחומת הגנה מפני כניסת מתחרים לתעשייה ולשוק. רכב חשמלי, לעומת זאת, מדלג מעל משוכת ההגנה של מנוע בעירה אבל יש לו עקב אכילס אחר: סוללה שדורשת אמצעי ייצור ייחודיים ולא פחות חשוב – חומרי גלם שחלקם נחשבים לנדירים ויקרים.
ממשלת סין, כאמור, תמכה ביצרניות – ובכלל זה גם ביצרניות סוללות, ובזכות תקציבי ענק ושוק מפותח השתלטו היצרניות הסיניות על הטכנולוגיה ועל מקורות חומרי הגלם. זה אומר שכל מי שנכנס לשוק הרכב החשמלי תלוי ביצרניות הסוללות הסיניות – שמחזיקות כיום ביותר מ-60% מכושר הייצור העולמי, או ביצרניות קוריאניות או יפניות שמחזיקות כמעט את כל השאר.
ממשלות באיחוד האירופאי וממשלת ארה"ב משקיעות כעת עשרות מיליארדי דולרים כדי לקדם הקמת מפעלי ייצור לסוללות בשטחיהן, אבל הן אחרו את המסיבה ויחלפו כמה שנים טובות עד שמפעלים כאלה יפעלו, יספקו ביקוש ויצברו ניסיון.
פחות או יותר עד לתקופת הקורונה היצרניות הסיניות לא ייצרו מספיק כלי רכב חשמליים ומחושמלים כדי לעמוד בביקוש אפילו בשוק הביתי שלהן, ולכן לא הייתה להן מוטיבציה להשקיע בתקינה אירופאית ובייצוא רכב. אלא שבשנים האחרונות גדל באופן ניכר כושר הייצור בסין, השוק המקומי כבר קרוב לרוויה, וברבעון האחרון של השנה שעברה הציתה טסלה מלחמת מחירים שמועילה מאד לצרכנים אבל מקצצת את שולי הרווח של יצרניות הרכב.
ממשלת סין ויצרניות הרכב הסיניות מבינות שכעת ניצבת בפניהן הזדמנות חסרת תקדים וככל הנראה גם יחידה במינה לנצל את הביקוש המתגבר לרכב חשמלי באירופה כדי להרגיל את הצרכנים למה שיש כיום לתעשיית הרכב הסינית להציע – וזה הרקע להסתערות של עשרות מותגי הרכב החשמלי על אירופה ועל ישראל.
נכון להיום כ-20 מותגים סינים כבר מסרו מכוניות בישראל, רובם גם מכוניות "אנרגיה חדשה", ולפחות 20 מותגים נוספים משלימים הכנות אחרונות לעלייה ארצה ב-12 החודשים הבאים. אבל גם אם בסוף השנה הבאה ייובאו לישראל 40 מותגי רכב סינים זה ייצג בקושי 20% ממספר המותגים שיש להם פוטנציאל סביר להימכר בישראל.
מה שעולה חייב לרדת, וצריך להיזהר
בסוף השנה שעברה הכריז שר התעשייה והמחשוב של סין, שיאו יאקינג, שלמדינה "יש יותר מדי יצרניות רכב חשמלי, ו(לכן) אנחנו מעודדים מיזוגים וארגון מחדש במגזר הזה". נדמה שאין צורך לפרש או להסביר את ההצהרה, במיוחד כשהיא נאמרת מנציג ממשלה שמוכיחה בכל בוקר מחדש שהיא לא מבזבזת מילים ושתוכניות שלה מבוצעות כהלכתן.
השוק העולמי של סוללות לרכב חשמלי כבר מרוכז, שלא לומר "ריכוזי" למדי, ורף הכניסה אליו גבוה ויקר, וזה אומר שבעתיד הנראה לעין לא משנה אם יהיו בעולם 500 או 1,000 מותגי רכב חשמלי – כולם יצטרכו לקנות סוללות אצל עשר היצרניות ששולטות כיום בשוק הזה ולכל היותר עשר יצרניות שיצטרפו אליו בעתיד הנראה לעין.
כל שאר הגורמים שעיצבו את תעשיית הרכב ב-140 השנים האחרונות לא צפויים להשתנות: למעט בפלחי שוק נישתיים תמיד יהיה יתרון לגודל והגדולים יאכלו את הקטנים, כלומר שיצרנית שמייצרת 100,000 מכוניות בשנה לא תוכל להתחרות ביצרנית שמייצרת מיליון או שני מיליון, אלא אם יהיה לה יתרון תחרותי ספציפי, למשל בתחום ממשקי המשתמש, בטיחות, אוטונומיה או כל תחום אחר.
בסופו של יום אין היגיון כלכלי או הצדקה מסחרית להפעלת יותר מ-300 ארגונים שונים שמייצרים את אותו מוצר, ודאי בתעשייה שבה ליתרון לגודל יש משמעות כלכלית עצומה. אחרי הכל, רוב העלויות של יצרניות הרכב הן בסעיפי השיווק, הייצור (כולל תשתיות ורכש), תמיכה במוצר ומחקר ופיתוח ותהליך הרכישות והמיזוגים שאפיין את תעשיית הרכב במחצית הראשונה של המאה שעברה יחזור על עצמו בסין בשנים הקרובות.
לרגולטור הסיני אין כל אינטרס שהיצרניות השונות יילחמו זו בזו עד זוב דם, עדיפה תעשייה בריאה שמייצרת רווחים ויציבות תעסוקתית, ולכל היותר ממשלת סין תדאג שגם המיזוגים והרכישות יבוצעו בדרך מועילה ויעילה. ממשלת סין שולטת מלמעלה בתעשיית הרכב באמצעות הנפקת רישיונות ייצור וייצוא, ומזה זמן שהיא כבר לא מנפיקה רישיונות ייצור חדשים ומקפידה להציב סטנדרטים גבוהים למי שמקבל רישיונות יצוא. למרות זאת, עד עתה הממשלה לא התערבה יתר על המידה בשוק ואפשרה לשחקנים קיימים להתנהל בחופשיות.
כל זה עומד להשתנות בקרוב, והשאלה היא איפה זה יתפוס אותנו, הצרכנים הישראלים.
קשה לנבא את ההצלחה או הכישלון העתידי של מותג זה או אחר אבל בוודאי אפשר לשים לב למספר קריטריונים שיכולים לצמצם את הסיכון, וכל רוכש של מותג סיני מוכר יותר או פחות יכול לעשות בעצמו את ניהול הסיכונים.
יתרון וחיסרון לגודל: ככל שיצרנית הרכב מבוססת יותר בתעשיית הרכב וצברה יותר לקוחות וכלי רכב בעולם האמיתי – כך קטן הסיכון. מצד שני, בסין יש גם חסרון לגודל – בעיקר אצל כמה חברות ממשלתיות גדולות עם מבנה ארגוני מסובך. במילים אחרות, עצם העובדה שיצרנית ייצרה 500,000 מכוניות או מיליון או ארבעה מיליון כלי רכב לא בהכרח מעידה על השרידות וכושר התחרותיות של החברה. אם המבנה הארגוני שלה פגום וכל אמצעי הייצור מוכוונים ליצור של כלי רכב שאינם רלבנטיים לייצוא ייתכן שהיא תתקשה להתמודד מול חברות זריזות וצעירות ממנה.
יתרון לוותק ולמוניטין: יש יתרון מסוים לוותק של יצרנית רכב סינית אבל ממילא אין יצרניות רכב סיניות עם ניסיון עצמאי של יותר מ-20 שנים ואין יצרניות עם ניסיון רלבנטי של יותר מ-10 שנים עם טכנולוגיה של רכב חשמלי. מצד שני יש מקום להיזהר מיצרניות שכלל לא יצרו מכוניות עד לפני 10 שנים.
יתרון לטכנולוגיה: תחום הרכב החשמלי מתפתח במהירות ולמרות שהרכיבים עצמם פשוטים וקל לקנות אותם מספקיות משנה – ליצרנית שלא משקיעה בפיתוח טכנולוגיה ייחודית ומוגנת פטנטים לא תהיה אפשרות להתמודד כלכלית מול חברות שמבינות טוב ממנה איך לבנות מכוניות חשמליות.
יתרון לעוצמה כלכלית: "הכלכלה החדשה" לימדה אותנו שקל מאד לגייס כסף, עוד יותר קל "לשרוף" אותו, וזה לא מעיד על היציבות של חברה לאורך זמן. עדיף לסמוך על ארגון ש"מתגלגל" על הרווחים שלו מאשר על חברה שרוב ההון שלה מבוסס על גיוסים.
לפני שבוחרים מותג סיני לא מוכר כדאי לשאול את עצמנו מה הסיכויים שהוא ימכור מכוניות חדשות באירופה בעוד 5 או 10 שנים? האם זאת חברה שיודעת לייצר מכוניות? האם יש לה ניסיון של כמה שנים טובות במה שהיא עושה? האם היא מייצרת מכוניות ומייצאת אותן במספרים מכובדים? יש לה טכנולוגיה ייחודית?
צריך להעריך שרק 10-20 מתוך כ-200 מותגי רכב שסין תייצא בשנים הקרובות לעולם ישרדו כמותגים עצמאים בעוד 5 או 10 שנים, וצריך להניח שאם וכאשר מותג סיני יעלם מכאן לא יהיה אחרי מי לרדוף כדי להשיג חלקים ואחריות. זה לא בהכרח אומר שיש יתרון למותגים אירופאים, יפנים או אמריקנים (זוכרים את לנצ'יה, דייהטסו, ביואיק, אולדסמוביל ופונטיאק?), אלא שצריך ללמוד מן הניסיון.
לקריאה נוספת:
דאיון הסינית בדרך לארץ: מי היא בכלל ולמה לא כדאי לעצור את הנשימה ולהמתין לה?
Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה
מכוניות חשמליות סיניות הן האיום הגדול ביותר על תעשיית הרכב האירופאית
