בשבוע שעבר דיווחה חברת כדורי, אחת המשווקות הגדולות בישראל של חלקי רכב והיבואנית של מותג הרכב הסיני 'סקאייוול', על קבלת זיכיון היבוא של מותג הרכב החשמלי הסיני דאיון (DAYUN) ועל כוונתם לייבא מכוניות חשמליות יוקרתיות מתוצרת המותג הזה.
ראשית הכל ולפני הכל מדובר בהכרזה משמחת מפני שכל מותג רכב נוסף שמתיימר להתחרות על תשומת הלב ועל החלטת הבחירה של רוכשי הרכב בישראל מגביר את התחרות – ובמיוחד כאשר הוא מיובא על-ידי חברה שלא שייכת למועדון הריכוזי של שבע יבואניות הרכב הגדולות בישראל. אם דאיון, או כל יצרנית רכב אחרת, תילחם על הלקוח הישראלי ותציע לו ערך רב מכפי שמציעות לו יצרניות אחרות הרי זה משובח.
מבחינה מעשית אנשי כדורי מספרים שהם אמנם חתמו על זיכיון היבוא עם דאיון, אבל הם ממתינים שהיצרנית תקבל תקינה אירופאית מלאה לדגמים שבכוונתה למכור באירופה. לדעתם זה צפוי לקרות איפה שהוא באמצע השנה הבאה. הדגמים עצמם, כך רומזים אנשי כדורי, מכוונים לפלח שוק היוקרה כלומר שהם לא צפויים לחולל מהומה בשוק המסה, וזאת למרות שהיצרנית דווקא כן מייצרת מכונית קטנה ואפילו מכונית מיקרו.
במדינת ישראל קורים הרבה מאד דברים במהלך שנה, ובסין קורים הרבה יותר דברים, לכן מוקדם וחסר תוחלת להציג דגמים קיימים או עתידיים של דאיון, מה גם שרוב היצרניות הסיניות "החדשות" נוהגות לשדרג ולשנות את הדגמים שלהן "בתוך כדי תנועה". עם זאת, קבלו חמש סיבות לא למהר ולהזמין מכונית של דאיון – או של כל מותג חדש אחר עם מאפיינים דומים – לפחות עד שהיא תוכיח את עצמה במקומות אחרים.
1: כי בשביל כבוד צריך לעבוד
בהודעה של קבוצת כדורי לעיתונות נכתב ש"DAYUN היא מיצרניות הרכב הגדולות, המובילות והמבוססות בסין", וזאת לכל הפחות גניבת עין, שלא לומר הטעיה. סין היא מדינה גדולה, ויש בה יצרניות רכב הרבה יותר גדולות, ובוודאי הרבה יותר "מובילות ומבוססות". עם כל הכבוד דאיון היא לא בין יצרניות הרכב הגדולות, ובטח שלא בין המובילות.
אגב, כאשר ביקשנו מאנשי כדורי אסמכתאות לאמור לעיל נשלחנו אחר כבוד אל אתר האינטרנט של החברה, שבו לא מצאנו טענה כזאת. נכון אמנם ש"יצרנית רכב" במובן הרחב שלה היא גם מי שמייצרת משאיות ואופנועים, אבל בשלב זה כדורי לא מתכוונת לייבא אופנועים ואת האפשרויות בתחום הרכב הכבד היא "בוחנת", כך שאנחנו מדברים על מכוניות (וזה גם מה שמעניין את הלקוח הישראלי) ובמכוניות דאיון עדיין לא ביססה את עצמה.
בהמשך אותה הודעה נכתב גם ש"דגמי הרכב הפרטי של DAYUN מעוררים סקרנות רבה בעולם ואנו גאים על ההזדמנות להביא לציבור הישראלי מותג חשמלי ייחודי, מתקדם ומצליח". צריך להודות: את הסקרנות שלנו הם בהחלט עוררו. לגבי השאר… ובכן דאיון בקושי החלה לייצר "רכב פרטי" (כלומר מכוניות) ועדיין לא ייצאה כזה לשווקים מפותחים, לכן מוקדם לכמת את מידת הקידמה וההצלחה של המותג.
2. בגלל שאין להם ניסיון
לדאיון יש היסטוריה מרתקת לפחות כמו של לפחות 50 יצרניות רכב סיניות אחרות שעד אתמול לא שמענו עליהן. ניסיון בייצור מכוניות נוסעים אין לה.
לאורך רוב שנותיה התמחתה דאיון בהפצת כלי רכב (בעיקר אופנועים) של יצרניות רכב אחרות, והיא השיקה דגם סדרתי ראשון של מכונית נוסעים רק לפני כשנתיים, עם הצלחה מאד פושרת במכירות.
בתעשיית הרכב יש מגוון רחב של תחומי התמחות ולא מעט דברים שאפשר לקנות מאחרים. למשל – חטיבת המשאיות של דאיון, כמו רוב יצרניות המשאיות האחרות בעולם, קונה מנועים מ'מרצדס' ומ'קאמינס', ואלה מנועים מוכרים וידועים, יש להם חלפים והם נבחנו ונוסו בשטח. אפשר גם לקנות פלטפורמה של רכב חשמלי – אפילו פורד הענקית קנתה פלטפורמה כזאת מפולקסווגן, ובוודאי שאין בעיה לקנות סוללות, מערכות ניהול סוללה ומנועים חשמלים. אפשר אפילו להביא מומחים להקמת מפעלי ייצור, לקנות את כל הציוד ולהרים מפעל להרכבת רכב.
אלא שכדי לחבר יחד את כל חלקי הפאזל, ולייצר כלי רכב שיודע להתנהג כמו שאנחנו מצפים מכלי רכב מודרני, נדרש לא רק ניסיון מעשי בייצור רכב אלא גם ניסיון עם המוצרים עצמם, ובכלל זה יכולת לזיהוי תקלות ולטיפול בלקוחות. כל אלה לא בלתי אפשריים אבל אם צריך להמר על מי שכבר עושה את זה כמה שנים או על מי שמתגלח על הלקוחות שלו בתוך כדי תנועה – כנראה שעדיף להמר על מי שצבר ניסיון.
3. בגלל שאין להם טכנולוגיה
בהודעתה של חברת כדורי לעיתונות נכתב שדאיון "שמה דגש על חדשנות טכנולוגית ולזכותה רשומים מעל ל-1,700 פטנטים". לנו אין דרך לדעת כמה פטנטים באמת רשומים על שם דאיון, אבל במספרים אנחנו קצת מבינים. אם המספר שפורסם נכון אז הוא מעיד על ההפך ממה שהוא אמור להציג, ועולה ממנו שדאיון היא חברה שטרם הספיקה לפתח טכנולוגיה עצמאית.
כמעט כל יצרנית רכב מבוססת בימינו רשמה לעצמה מאות אלפי פטנטים, ולא מעט יצרניות, למשל טסלה, אפילו נתנו חלק מן הפטנטים שלהן במתנה לכל העולם רק כדי לפתוח ולשכלל את תחום הרכב החשמלי. טויטה, כדוגמא אחרת, ויתרה לפני מספר שנים על כ-23,000 פטנטים מאותה סיבה.
קשה לחשוב על לקוח שבוחר מכונית לפי מספר הפטנטים שיש ליצרנית שלה, אבל לא צריך להיות מהנדס חלל כדי להבין שיצרנית שקונה את כל הרכיבים והטכנולוגיה שלה מספקיות אחרות וצוברת את הניסיון שלה על גבי המכוניות של לקוחותיה (מישהו אמר טסלה?) לא יכולה להיות תחרותית על אותו מגרש מול יצרניות שכבר צברו טכנולוגיה וניסיון.
4. בגלל שהיא עוד לא יודעת לייצא
שיווק רכב הוא ככל הנראה אחת החוזקות של דאיון, בוודאי בשוק הסיני, מפני שלאורך רוב שנותיה זה היה העיסוק המרכזי שלה. אבל למכור רכב בסין זה דבר אחד ולייצא אותן למדינות זרות, ובמיוחד לשווקים מערביים מתוחכמים ומשוכללים – זה סיפור אחר לגמרי.
מכונית היא מוצר מתוחכם שדורש תחזוקה, תיקונים ובמיוחד אחריות כבר מיומה הראשון ועד ליומה האחרון. חברה שעדיין לא ייצאה ומכרה מכוניות באירופה חייבת להקים שם מערך מורכב של שירות, לוגיסטיקה, קשר ללקוחות הקצה ומשוב, ולהיות מסוגלת להגיב במהירות לתופעות שונות שמתגלות בשטח, למשל עדכוני תוכנה. את כל אלה אי אפשר להקים בין לילה, לכן עדיף לתת לסינים להתגלח בשוק הנורבגי שנה או שנתיים לפני שבודקים את מערך השירות הבינלאומי שלהם.
העובדה היא שנכון לאמצע שנת 2023 משווקים בישראל 19 מותגים סינים חדשים, חלקם צעירים וחלקם ותיקים (בסין) – אבל אף יצרנית רכב סינית לא מכרה אצלנו מספר סביר של מכוניות מבלי שקודם לכן צברה לפחות עשר שנות ניסיון במכירת רכב באירופה (ובכלל זה שיווק משאיות ואוטובוסים). BYD, צ'רי, ג'ילי ו-MG הן היצרניות היחידות שמכרו אצלנו אלפי מכוניות במחצית הראשונה של השנה, ולכל את מהן ניסיון עשיר למדי בייצור מכוניות ובשיווק שלהן באירופה.
לעומתן, סקייוול שמיובאת גם היא על-ידי כדורי מסרה רק 480 מכוניות בחצי שנה, סרס, שמיוצגת על-ידי היבואנית השלישית בגודלה בארץ ומוצעת כאן למכירה מזה כשנתיים – מסרה רק 565 מכוניות, אורה, שמיוצגת על-ידי כלמוביל, מסרה 486 ונראה שהתמונה הזאת ברורה.
5. בגלל שאין לה גב
תעשיית הרכב העולמית עוברת מהפך אדיר בעשור האחרון ואנחנו רואים רק את קצה הקרחון. מהפכת הרכב החשמלי היא אחת משבע מהפכות שונות שטורפות את הקלפים, ועל גבה נכנסות לשוק יצרניות רכב חדשות על ימין ועל שמאל. מי שמביא מספיק כסף יכול לקנות כיום כל טכנולוגיה או אפילו יצרניות רכב קומפלט (ע"ע ג'ילי), מי שמביא ערך ייחודי ורלבנטי יכול לצמוח מהר (ע"ע הסוללות החשמליות של BYD), ומי שמביא גב של ממשלה, קשרי ייצור ארוכי שנים עם יצרניות רכב ותיקות, וניסיון של מיליוני מכוניות שכבר יוצרו על ידו יכול להתאים את הייצור שלו לתחום החשמלי (ע"ע סאיק, MG).
יכול להיות שבעתיד דאיון תגייס מספיק כסף ותקנה יצרנית גדולה יותר, או תתאחד עם אחת כזאת. אבל נכון לשנת 2023 זה לא המצב, ובחירה במותג שאין לו ניסיון בייצור מכוניות, ניסיון בשיווק לאירופה, טכנולוגיה או גב – מרגיש כמו הימור פחות בטוח בשלב הזה של החיים.
אגב, חשוב שלא להתבלבל: נכון שדאיון הוקמה כחברה לפני יותר משלושים שנים, אבל ייצור סדרתי של מכוניות נוסעים היא מנהלת בקושי שנתיים.
כאמור – כל מה שנכתב כאן לגבי דאיון נכון באותה מידה לכל מותג רכב צעיר שלוקה באותן בעיות.
ההיסטוריה המקוצרת
אחרי שהמלצנו לא לעצור את הנשימה ולתת לדאיון להתגלח על לקוחות אחרים באירופה לפני שהם עושים עלינו את הסטאז' שלהם הגיע הזמן להכיר מעט את החברה עצמה.
השורש העמוק ביותר בהיסטוריית ייצור רכב של דאיון מגיע עד לשנת 1999 כאשר מייסד החברה, יואן צ'ינשאן, כרת הסכם עם קונצרן תאילנדי לייצור בסין של תלת אופן לשימושים חקלאיים, פרי פיתוח תאילנדי. בחסות הממשלה הסינית והלוואות מממשלת המחוז הוקם לטובת המיזם הזה מפעל לייצור אופנועים בתקופה שבה השוק הסיני היה צמא לכלי רכב כאלה.
בתוך מספר שנים הפכה דאיון לאחת מיצרניות האופנועים והתלת-גלגליים הגדולות בסין, וכאשר יורדת קרנם של האופנועים עם הזינוק בביקוש למכוניות היא מרחיבה את עסקיה להפצת מכוניות מתוצרת צ'אנגאן, גרייטוול, סיטרואן ופולקסווגן, וכלי רכב מסחריים מתוצרת דונגפנג ו-FAW.
בשנת 2007 החלה דאיון לייצר משאיות כבדות תחת המותג שלה ושנתיים לאחר מכן היא משנה את המבנה התאגידי כדי להפוך לחברת אחזקות עם שלוש רגליים: נדל"ן והפצת רכב, ייצור אופנועים וייצור משאיות.
במקביל דאיון רכשה יצרנית משאיות קטנה שהוקמה במקור בשנת 1965 לצורך ייצור ציוד בנייה והחלה לייצר משאיות בשנת 1999. משאיות ראשונות שיוצרו בפועל על ידי דאיון יורדות מקו ההרכבה בשנת 2010 ואלה מבוססות על מרכבים של וולוו ומונעות באמצעות מנועי Weichai Power הסינים. במקביל היא מייצרת משאיות קלות ובינוניות שמבוססות על טכנולוגיה של איסוזו, ודי מהר דאיון מטפסת למיקום השישי בטבלת המכירות בסין.
החל משנת 2016 מבוססות המשאיות הבינוניות והכבדות של החברה על טכנולוגיה של מרצדס, שממנה היא קונה גם מנועים, ומעט לאחר מכן היא מציעה את המשאיות שלה גם עם מנועי קאמינס.
דאיון הבטיחה לייצר מכוניות נוסעים כבר משנת 2015, אבל רק אחרי גיוס הון בבורסה בשנת 2016 מתחיל פיתוח מעשי של מכוניות ואמצעי ייצור. מכוניות ראשונות מתוצרת המותג יורדות מקו ההרכבה בשנת 2020, עמוק בתוך משבר קורונה. בחודשים הראשונים מכרה דאיון סדר גודל של 300 מכוניות בלבד, ובמקביל הכניסה לייצור גם טנדר שמבוסס על דגם מתוצרת פודאי. למרות זאת, העסק לא מתרומם, ככל הנראה מפני שהמכוניות הראשונות לא התאימו מבחינת האבזור שלהן לדרישות השוק. בנוסף, דאיון מתמודדת בשוק רווי מול חברות שלחלקן יש משיכה גדולה משלה, למשל חברות טכנולוגיה למיניהן.
בשנת 2021 מסתבכת החברה עם הבורסה של שנזן ומניותיה נמחקות מן המסחר בעקבות חקירה שהעלתה תקלות שונות. זה דורש ארגון מחדש, שבוצע, ועלול לגרום לבעיות בגיוס הון בעתיד.
כמו כל יצרניות הרכב האחרות בסין גם דאיון מתמודדת עם מלחמת מחירים דרמטית שמתחוללת שם מאז הרבעון האחרון של השנה שעברה וברור שזה מגביר את הלחץ שלה לייצא מכוניות לחו"ל. לאחר שיצוא כזה יתחיל, ייבחרו מפיצים באירופה ויתקבלו תגובות ראשונות של לקוחות – יהיה טעם להתחיל לדבר על הדגמים עצמם. הלוואי שבעתיד דאיון תביא לנו בשורה של כלי רכב מעולים במחירים שווים לכל נפש, אבל קודם לכן עדיף לתת להם להתגלח על נורבגים.
