ברחבי בריטניה מותקנות כבר כעת קרוב למיליון עמדות טעינה ובכל 25 דקות מותקנת שם עמדת טעינה ציבורית נוספת. נתונים אלה פורסמו בסוף השבוע על-ידי קבוצת הלובי ChargeUK שפועלת לקידום הרכב החשמלי בממלכה המאוחדת.

במסמך ("ספר לבן") שפרסמה ChargeUK תחת הכותרת "קדימה לשנת 2030" מסוכמים נתונים רבים ומעניינים אודות שוק הרכב החשמלי בבריטניה ותשתיות הטעינה שם, כפי שנאספו יחד עם ארגון מחקר התחבורה העצמאי New Automotive.

מן הניתוח של שני הגופים האלה עולה שעל כבישי בריטניה מתגלגלים כבר קרוב למיליון כלי רכב חשמליים וכמעט על כל אחד כזה יש כרגע עמדת טעינה פעילה – ציבורית או פרטית. תשתית זאת, כך לפי מחברי המסמך, מסוגלת לספק מספיק חשמל כדי לאפשר לכל רכב חשמלי בבריטניה לנסוע כ-933 קילומטרים ביום, כלומר בערך פי 25 ממרחק הנסיעה היומי הממוצע של כלי רכב בבריטניה.

מחברי הדוח צופים שבקצב ההתפתחות הנוכחי של תשתיות הטעינה, שזוכה לתמיכה ממשלתית מאסיבית גם במשאבים כספיים וגם בחוקים ותקנות, תקדים התשתית הבריטית את קצב החדירה של רכב חשמלי ותציע לציבור הרחב יותר מ-300,000 עמדות טעינה ציבוריות עד לסוף העשור הנוכחי. מבחינה זאת מתקדמת הממשלה הבריטית בדיוק לפי התוכניות הרשמיות שהיא פרסמה, והמדיניות הממשלתית מיושמת באופן מרשים.

הגופים שתומכים במהפכת הרכב החשמלי דורשים מממשלת הלייבור החדשה שמוקמת בימים אלה בבריטניה להמשיך לתמוך במהפכת הרכב החשמלי ולנקוט בפעולות להסרת חסמים רגולטוריים למשל בנושאי תכנון ורישוי, לעודד את הבעלות על רכב חשמלי ואת נוחות הטעינה באמצעות סבסוד וסיוע ממשלתי, ובהקשר הזה להאיץ תוכניות קיימות לסובסידיות וגם להפוך אותן לפשוטות וברורות יותר.

במצע הבחירות של מפלגת הלייבור לקראת הבחירות הובטח "להאיץ את פרישת עמדות הטעינה", וזאת מבלי לפרט האם הממשלה תדבק ביעד של 300 אלף עמדות ציבוריות עד לסוף העשור, ובכל מקרה, כפי שכולנו מכירים פוליטיקאים הם אמנם הבטיחו אבל לא הבטיחו לקיים את ההבטחה שלהם…

לפי הניתוח החדש של ChargeUK, בסוף החודש שעבר (יוני) פעלו ברחבי בריטניה 930,000 עמדות טעינה, מהן כ-65,000 עמדות ציבוריות והשאר מותקנות בבתים פרטיים ואצל חברות וארגונים שונים. באותה נקודת זמן הגיעה סך התפוקה של תשתית הטעינה הבריטית לכמעט שבעה גיגה וואט של חשמל מדי יום, ועל הכבישים התגלגלו כ-1.1 מיליון כלי רכב חשמליים.

במחצית הראשונה של 2024 עלו על כבישי בריטניה כ-167,000 מכוניות חשמליות חדשות, וזאת עליה של כ-9% ביחס לתקופה המקבילה בשנת 2023.

במהלך השנתיים האחרונות צומחת הרשת במהירות ומספר נקודות הטעינה הציבוריות יותר מהוכפל. ברבעון השני השנה הותקנו ברחבי בריטניה 5,100 עמדות טעינה ציבוריות, וכאמור – בכל יום מותקנות שם יותר מ-100 עמדות ציבוריות חדשות, כלומר שכל 25 דקות מותקנת עמדה חדשה.

לקריאה נוספת:

סוללת מיליון המייל מתגלגלת בדרך למכונית החשמלית שלך

The post בבריטניה יש כמיליון עמדות טעינה לרכב חשמלי וכל 25 דקות מותקנת עמדה ציבורית חדשה appeared first on TheCar.

עשרות אלפי מהנדסים שקדו בעשורים האחרונים ברחבי העולם כדי לפתח מערכות לצמצום פליטות מזהמי האוויר ממנועי בעירה פנימית ומנועים מודרניים באמת נראים ופועלים אחרת: יש להם מסנני חלקיקים, הגדשת טורבו, תזמון שסתומים מתוחכם, נפח מצומק ופחות צילינדרים – ולכשעצמם הם באמת שורפים פחות בנזין וסולר ביחס להספק שהם מספקים.

אלא שכעת מסתבר שהמחיר של כל זה פשוט לא הצדיק את עצמו, ולא מדובר רק בעלויות הייצור של כל מנוע – שזינקו לשמיים – אלא במורכבות הטכנית של מנועים שבאה על חשבון האמינות שלהם והקפיצה לשחקים גם את עלויות התחזוקה שכולנו נושאים בהן.

דוח חדש שפרסם אתמול (ד') בית הדין האירופי לביקורת – מצא שהמכוניות שלנו פולטות לאוויר את אותה כמות דו-תחמוצת הפחמן שהן פלטו לפני 12 שנים, ושההשפעה ההרסנית של תחבורה על האטמוספירה ועל אקלים כדור הארץ לא רק שלא פחתה אלא להיפך – היא עולה משנה לשנה.

סוכנות הביקורת של האיחוד האירופי (ECA), שערכה את המחקר ופרסמה את הדוח, מצאה שלוש סיבות עיקריות למצב הנוכחי: כלי הרכב עצמם, "תחמנות" של יצרניות הרכב, ורגולציה כושלת של האיחוד האירופאי.

בשורה תחתונה, מן הדוח עולה שהאיחוד האירופאי הצליח להפחית ב-30 השנים האחרונות את פליטת גזי החממה בתחומים רבים אבל לא מתחום התחבורה. למעשה – סך הפליטות של כלי רכב רק עלה, ובשנת 2021 הוא היווה כ-23% מסך פליטות גזי החממה באיחוד. מכוניות נוסעים אחראיות ליותר ממחצית מסך הפליטות האלה.

יותר מתוחכמות ויותר מזהמות

סיבה ראשונה לכך שרוב מכוניות הנוסעים במדינות האיחוד פולטות את אותה כמות של פחמן דו חמצני היא שכלי הרכב הפכו לכבדים יותר מפני שהם מאובזרים יותר ונדרשים לתקני בטיחות מחמירים, ומפני שלקוחות מעדיפים קרוסאוברים גדולים והדרישות שלהם לביצועי תאוצה טובים דורשת מיצרניות הרכב להציע מנועים עם הספקים גבוהים יותר מבעבר.

מחברי הדוח כותבים: "כמות הפליטות הריאליות ממכוניות קונבנציונליות, שעדיין מהוות כמעט שלושה רבעים מן המכוניות החדשות שנמכרות כעת באיחוד האירופאי, לא ירדו… במהלך העשור האחרון נותרו הפליטות קבועות עבור מכוניות דיזל, והצטמצמו רק במידה שולית של כ-4.6% במכוניות שמצוידות במנועי בנזין… ההתקדמות הטכנולוגית של מנועי בעירה לא הצליחה להתמודד עם עלייה ממוצעת של כ-10% במשקלים של כלי הרכב ועם עליה ממוצעת של כ-25% בהספקי המנועים".

יצרניות הרכב מתחמנות

הכלי העיקרי של האיחוד האירופאי במלחמתו בפליטות גזי חממה הוא תקנים שמחייבים מכוניות חדשות לעמוד בכמויות פליטות מרביות של פחמן דו-חמצני ושל מזהמי אוויר אחרים. הרגולציה הנוכחית נכנסה לתוקף בשנת 2009 והיא מבוססת על "רמת פליטות ממוצעת לצי רכב" – כלומר לתמהיל של כלל כלי הרכב שיצרנית רכב מוכרת בפועל.

מחברי הדוח מזכירים שהרגולציה קבעה שכל יצרנית חייבת להצהיר על כמות פליטת CO₂ של כל דגם רכב ב"תעודות התאמה" ולשלם קנסות כבדים במקרים של חריגה מן הכמויות המרביות המותרות. הרגולציה הלכה והחמירה במהלך השנים ובשיאה הציב האיחוד יעד של אפס פליטות מזהמים בשנת 2035.

אלא שבעשור השני של המאה, מיד לאחר כניסת הרגולציה הנוכחית לתוקף, "יצרניות רכב ניצלו פרצות בדרישות הבדיקה כדי להשיג תוצאות פליטות מופחתות במעבדה. הפער בין תוצאות המעבדה לכמות הפליטות האמיתיות, כלומר בנהיגה בפועל על הכביש, היה עצום. כתוצאה מכך, ובעקבות שערוריית "דיזלגייט", יושמו שיטות בדיקה חדשות שנכנסו לתוקף בספטמבר 2017 במטרה לשקף טוב יותר את כמויות הפליטה בתנאי נהיגה בפועל. אלה צמצמו אך לא חיסלו את הפערים בין תוצאות המעבדה לפליטות בעולם האמיתי" – כך מזכירים מחברי הדוח.

הרגולטור נרדם בשמירה

אם חשבתם ש"פרשת דיזלגייט" גרמה לרגולטורים האירופאים להתאפס על עצמם ולסגור את כל הפרצות ברגולציה – תחשבו שוב. מחברי הדוח אומרים סוף סוף בקול רם את מה שרבים מאיתנו יודעים היטב: מכוניות היברידיות הן בלוף קטן, ומכוניות היברידיות נטענות הן בלוף גדול.

"פליטת ה-CO₂ של מכוניות היברידיות בעולם האמיתי", כותבים מחברי הדוח, "נוטה להיות גבוהה בהרבה מזו שתועדה במעבדה. בניסיון לשקף טוב יותר את המצב בפועל, הותאם השימוש היחסי במנועי חשמל ובעירה, אך זה ייכנס לתוקף רק החל בשנה הבאה. עד אז, ההטבות שמוענקות למכוניות היברידיות נטענות דומות לאלה שניתנות לכלי רכב מופחתי פליטות".

ומה לגבי הבלוף שנקרא "היברידיות נטענות" ותלוי ברצון הטוב של המשתמשים במכוניות האלה לטעון אותן בחשמל? מחברי הדוח כותבים ש"עד לכניסה לתוקף של שינוי רגולציה בשנה הבאה ממשיכות יצרניות הרכב ליהנות מ"חורים" בתקנות אשר אפשרו להן לחסוך קנסות בהיקף של כמעט 13 מיליארד אירו בשנת 2020 לבדה". בקיצור – "אירובלוף".

חשמל זורם לאט

באיחוד האירופאי מעריכים שבקצב ההתקדמות הנוכחי יהיה קשה עד בלתי אפשרי לעמוד ביעד של אפס פליטות גזי חממה ממכוניות נוסעים חדשות עד לשנת 2035 וזאת למרות שבין השנים 2018 ל-2022 זינק שיעור המכירות של רכב חשמלי פי 7, מאחוז אחד מסך המכירות ל-7%. מחברי הדוח מייחסים לרכב החשמלי את רוב השיפור בצמצום הפליטות.

פייטרו רוסו, חבר צוות ה-ECA שפרסם את הדוח, אומר ש"המהפכה הירוקה של האיחוד האירופאי יכולה לקרות רק אם יהיו הרבה פחות כלי רכב מזהמים… הפחתה אמיתית ומוחשית בפליטת CO2 מכלי רכב לא יכולה להתרחש כל עוד שהם מונעים במנועי בעירה פנימית, ומצד שני "חשמול" כל צי הרכב באיחוד האירופאי הוא משימה גדולה".

"משוכה ראשונה שנדרש להתגבר עליה", נכתב בדוח, "היא גישה לחומרי גלם לבניית מספיק סוללות, כפי שהדגיש דו"ח ECA שפורסם לאחרונה. בנוסף, קיים חשש שתשתיות הטעינה לרכב חשמלי לא מספקות, וכיום כ-70% מכלל עמדות הטעינה הציבוריות באיחוד האירופי מרוכזות בשלוש מדינות בלבד – הולנד, צרפת וגרמניה.

בנוסף – מחיר סביר לרכב חשמלי הוא קריטי: בהתחשב בעלויות הגבוהות יותר של מכוניות חשמליות צרכנים עשויים להעדיף להמשיך להשתמש בכלי הרכב המזהמים והישנים שלהם למשך זמן רב יותר".

לקריאה נוספת:

מערכת "עצור והתנע" הורסת לכם את המנוע ברכב. כבו אותה

גם בסיטרואן מבינים שהיברידיות-נטענות הן בלוף

The post כל טכנולוגיות המנועים המתקדמות והמסובכות לא מועילות: מכוניות פולטות זיהום בדיוק כמו לפני 12 שנים appeared first on TheCar.

ותיקי המשתמשים ברכב חשמלי בישראל, וכמה אלפים שעדיין נוהגים במכוניות יפניות מכירים היטב את תקעי 'צ'אדמו' (CHAdeMO) שרובם מעלים כיום אבק בעמדות טעינה ציבוריות לצד תקעי CCS2 הפופולריים. כעת, לאחר "מתיחת פנים" משמעותית, מתקבל בסין וביפן דור חדש של 'צאדמו' אשר שואף לאחד לתוכו את כל התקנים האחרים ואולי אף להשתלט על עולם הטעינה כולו.

לפני מספר שבועות שחררה ממשלת סין את מסמכי התקינה הסופיים של תקן הטעינה המהירה "צ'אוג'י" (Chaoji) אשר פותח במהלך חמש השנים האחרונות במסגרת שיתוף פעולה בין קבוצות תעשייה בסין וביפן. בשבועות ובחודשים הבאים צפוי תקן זה לקבל גם את האישור של ממשלת יפן ולהיות מאומץ גם שם, ובמידה מסוימת הוא צפוי להיות מאומץ גם בתת היבשת ההודית ובמדינות רבות נוספות בעולם.

מטרתו המוצהרת של תקן צ'אוג'י היא "לשפר את יכולת הפעולה ההדדית והיעילות של תשתית טעינת רכב חשמלי, ולהקל על בעלי רכב חשמלי לטעון את כלי הרכב שלהם בעזרת סטנדרטיזציה של פרוטוקולי הטעינה וממשקי התקשורת". המטרה הלא מוצהרת, כמו של כל תקן "לאומי" אחר, היא לבסס דומיננטיות של תעשיית הרכב הסינית והיפנית ולהציב חסמים בפני יצרניות רכב מחלקים אחרים של העולם.

שמו ה"יפני" של תקן צ'אוג'י הוא CHAdeMO 3.1 וכפי שהשם הזה מעיד זהו היורש, למעשה, של CHAdeMO 3.0 שהוצג כבר לפני כשלוש שנים ומתאים לטעינת זרם ישר בהספק של עד 500 קילוואט. ההבדל בין CHAdeMO 3.1 לבין ChaoJi-1 הוא פרוטוקול התקשורת GB/T הסיני שמשמש רק את צ'אוג'י, בעוד שלתקן היפני יש פרוטוקול תקשורת שונה. עיצוב התקע והשקע בשני התקנים האלה זהה, וכך גם יכולת הקישוריות ששניהם מספקים בין הרכב שנטען לבין האינטרנט.

שיתוף הפעולה הסיני-יפני החל בשנת 2018 ובמהלך הדרך הורחב אל "פורום שיתוף פעולה בינלאומי" אשר פרסם בשנת 2020 את פרוטוקול ChaoJi לעיונם של כל הנוגעים בעולמות הרכב החשמלי.

גופי התקינה של צרפת, אשר בעשור הראשון של המאה הנוכחית לקחו חלק פעיל בניסוח תקן CHAdeMO המקורי בזכות פעולתה החלוצית של רנו, לא היו שותפים בעבודה על התקן הסיני-יפני החדש. זה די מובן היות שהצרפתים יישרו קו עם האיחוד האירופאי ועם תקן CCS2. מה שמפתיע זה שגם ניסאן, אחת המשתמשות העיקריות ב-CHAdeMO, עברה בשנת 2020 לתקן CCS1/2 וזאת למרות מאבקים פנימיים קשים בינה לבין רנו בתוך הברית המשותפת.

למי יש אבקת חשמל?

בסופו של יום כל מערכות הטעינה בעולם מעבירות את "אותו חשמל", אבל בהיעדר תקן עולמי אחיד נדרשים מתאמים שונים כדי שיהיה אפשר לטעון מכונית עם תקן אחד מעמדת טעינה בעלת תקן אחר.

מעבר לנושא האסטרטגי ולחסמים הלאומיים, לתקן טעינה יש שתי משמעויות יום יומיות חשובות עבור המשתמשים, והן העיצוב הפיזי של תקעים ושקעים, כמו גם הספקי האנרגיה שעמדות טעינה ומערכות ניהול סוללה יכולים להעביר מרשת החשמל לתוך סוללה ברכב חשמלי.

שלושת ההיבטים החשובים בכל תקן טעינה לרכב חשמלי הם בטיחות, הספקי הטעינה (ובכלל זה גם מתח העבודה), ופרוטוקולי התקשורת. שלושת המסמכים הסופיים שפרסמו הרגולטורים הסינים מפרטים דרישות כלליות של מערכת טעינה, את פרוטוקול התקשורת הדיגיטלית בין המטענים לבין כלי רכב חשמליים, ואת הגדרת ממשק טעינת DC בהספק גבוה.

ChaoJi-1 מגדיר עיצוב חדש לשקע ולתקע, הספקי טעינה (זהים לאלה של תקן CHAdeMO 3.1) ופרוטוקול תקשורת שמבוסס על GB/T הסיני. התקן מותאם לטעינה בהספק נמוך, בינוני וגבוה עד 1,200 קילוואט (900 בשלב ראשון), ואלה מושגים במתח מרבי של 1,500 וולט ובזרם של 800 אמפר. נכון להיום אין אף כלי רכב חשמלי סדרתי שמסוגל לקבל הספקים ומתחים כאלה – יצרניות כמו BYD ויונדאי מייצרות מערכות שמקבלות 800 וולט ורמות זרם נמוכות בהרבה, אבל זה מצביע על כך שמעצבי התקן מביטים לעתיד וזה כמובן טוב מאוד.

התקן החדש מתייחס בין השאר לזיהוי בריחה תרמית והתחממות וכולל מנגנונים נוספים לאיתור תקלות חמורות והכל במטרה "לספק רמה גבוהה של בטיחות טעינה ואמינות".
מאז השנה שעברה הקים תאגיד רשת הטעינה הממלכתי של סין, יחד עם חברות תפעול אחרות, עמדות טעינה ציבוריות בהספק גבוה עם ממשק צ'אוג'י, ואלה משמשים בין השאר יצרניות רכב וציוד שמתנסים בעבודה מולן. עד כה הוצבו כבר יותר מ-80 עמדות כאלה בכ-30 אתרים בערים שנזן, שנחאי, סצ'ואן, פוג'יאן, מחוזות גואנדונג, ולאורך הכביש המהיר מבייג'ינג לשנחאי.

טסלה נגד העולם

תקן צ'אדמו לטעינת רכב חשמלי נכנס לתוקף בשנת 2009 וזה התקן הוותיק ביותר בתעשיית הרכב החשמלי שעדיין נעשה בו שימוש, בעיקר ביפן, באירופה ובארה"ב. תקן CCS1 משמש במידה מסוימת באירופה וביפן אך בעיקר בצפון אמריקה, ומקבילו האירופאי, CCS2, משמש בעיקר באירופה אך גם ביפן.

לטסלה יש "תקן" משלה, NACS, אבל למרות השם שלו הוא עדיין לא מוגדר כתקן. כדי שזה יקרה צריכה אגודת מהנדסי הרכב (SAE) לפרסם את הספסיפיקציות של טסלה כמסמך מוגדר ומחייב, והעבודה על כך מבוצעת בימים אלה. בכל מקרה, טסלה משווקת מכוניות בעשרות מדינות ברחבי העולם ולכן שיטת הטעינה שלה הפכה לסוג של תקן עולמי. בנוסף, טסלה פתחה השנה את הרשת הציבורית שלה בארה"ב לכלל היצרניות וזאת במטרה להיות זכאית לתקציבים ציבוריים שממשלת ארה"ב מעמידה לטובת קידום הרכב החשמלי בכלל ובפרט לתשתיות טעינה. בעקבות זאת אימצו בחודשים האחרונים יצרניות רכב רבות את תקן טסלה בצפון אמריקה.

עם זאת, נכון להיום, התקן ש"מזין" הכי הרבה מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות ברחבי העולם הוא תקן GB/T הסיני, פשוט מפני שבסין קיים שוק הרכב החשמלי הגדול ביותר בעולם.

גם איגוד CHAdeMO וגם הסינים מדגישים את התאימות של ChaoJi-1 החדש "עם כל תקני הטעינה המהירה DC הקיימים", ובהודעת התאגיד נאמר ש"תאימות המערכת מניחה בסיס לאיחוד עתידי של טכנולוגיית טעינת DC עולמית מפני שהתקן מתוכנן לתאימות מלאה עם כל תקני הטעינה המהירה הקיימים".

הכל טוב ויפה, למעט העובדה שבסופו של דבר יצרניות רכב חייבות לייצר מכוניות עם שקעי טעינה שמעוצבים בעיצוב שונה ועם מערכות ניהול סוללה ש"מדברות" עם פרוטוקולי טעינה ותקשורת שונים – והכל בהתאם לשוק היעד שאליו מיועדת כל מכונית. כל אימת שמשתמש רוצה לטעון מעמדת טעינה שפועלת בתקן אחר – עליו להשתמש במתאם.

מבחינה זאת מוקדם עדיין להעריך מה יהיו ההשלכות הכלל עולמיות של תקן צ'אוג'י, ובמיוחד במדינת ישראל שמייבאת מכוניות שמיוצרות במקור עבור שווקים מקומים שמשתמשים בארבעה תקני טעינה שונים.

מומחי תקינה ברחבי העולם דנים כעת בתקנים למתאמי טעינה ובמיוחד ביכולת שלהם לשדך בין התקנים באופן בטוח ויעיל, וזה עשוי לארוך זמן. אבל כאשר בוחנים את התוכניות שפרסמו אנשי צ'אוג'י נראה שמבחינתם התקן שלהם צריך להפוך לתקן העולמי האחיד.

בחודשים האחרונים מבוצעת עבודה בין אנשי CHAdeMO לבין נציגי "ברית הטעינה של בהראט" (BCA) בהודו, אשר מאגדת את רוב יצרניות הרכב הדו-גלגלי החשמלי בתת היבשת ההודית. ההודים בחרו לשתף פעולה עם הסינים והיפנים וליישם את תקני הטעינה שלהם בכלי רכב חשמליים דו-גלגליים ותלת-גלגליים וכמובן גם בתשתיות הטעינה הלאומיות.

במקביל החלה חברת היטאצ'י היפנית לבצע מבחני הדגמה לציוד בתקן ChaoJi-2 שכפי ששמו מעיד עליו הוא הגרסה הבאה של ChaoJi-1 שזה עתה פורסם. מטרת מבחני ההדגמה היא "לתקן עמימות בפרוטוקולים, להדגים פונקציונליות V2X, ולאמת תאימות לאחור עם תקנים קיימים".

לצורך המבחנים הותקן ציוד עם הספק מרבי של 350 קילוואט עם מתח טעינה של 450 וולט, ובשלב השני של הבדיקות יוגבר המתח עד ל-850 וולט. איגוד צ'אדמו הזמין את כל הנוגעים בדבר לבצע ניסויים של כלי רכב ומערכות טעינה כדי לוודא התאמה מלאה.

לקריאה נוספת:

המלחמה על טעינת רכב חשמלי: האם הסטנדרט של טסלה ישתלט על התקע והשקע?

כך מקדמים את מהפכת הרכב החשמלי: מרכז הטעינה הגדול בבריטניה מאפשר טעינה סימולטנית של 180 כלי רכב

The post הקרב על השקע: קבלו את תקן צ'אוג'י לטעינת רכב חשמלי appeared first on TheCar.

יש מי שמבינים שאנחנו חיים בתקופה של שינוי היסטורי עצום בתחום הרכב והתחבורה ויש מי שרק בעוד עשור או שניים יבינו באילו תקופה הם זכו לחיות. עידן הנפט ומנוע הבעירה הפנימית עבר כבר לפני כשש שנים את שיאו ובתוך שנים אחדות יסתיים, וכעת מותר לומר באופן רשמי שאנחנו נמצאים בתוך עידן ההנעה החשמלית והמימנית.

זאת כבר לא שאלה של "האם" או "כיצד" – אין עוד שאלות לגבי מכשולים ומעצורים שאי אפשר לעבור ועלולים למנוע שימוש ברכב חשמלי – והשאלה היחידה שנותרה היא אילו מדינות יתפסו ראשונות ברעמת הסוס וירכבו עליו, ואילו מדינות יישארו מאחור באבק הפרסות.

גם כעת, בשנת 2023, כ-40% מאוכלוסיית העולם עדיין לא משתמשת באינטרנט. אבל מדינות, חברות ואנשים שהצטרפו למהפכה הזאת חוו בשלושת העשורים האחרונים התפתחות כלכלית וטכנולוגית מהירה. כך יהיה גם לגבי מהפכת ההנעה: מדינות ראשונות שיגמלו משימוש בנפט ירוויחו וייהנו מן התועלות הכלכליות, אחרות יישארו מאחור. לממשלת ישראל, נכון לסוף 2023, אין מדיניות מוצהרת בנושא הרכב החשמלי. ממשלה זאת וקודמותיה לא ביצעו עד היום כמעט אף פעולה משמעותית לקידום מהפכת הרכב החשמלי בישראל, ואם בכלל קיימת מדיניות ממשלתית בנושא הזה הרי שהיא לוטה בערפל ומקשה על תכנון קדימה.

הציבור בישראל עדיין לא יכול לדעת מי הכוחות שמושכים בחוטים וגורמים לערפל הזה. אבל עם ישראל לא ממתין לממשלה שלו אלא מצביע ברגליים: למרות שהממשלה לא השקיעה עד כה בפיתוח תשתיות טעינה ציבוריות כפי שעשו ממשלות שמובילות את המהפכה, ועל אף שהתמיכה הכלכלית בהעדפת רכב חשמלי צנועה מאד – רבים מבין רוכשי רכב חדש בישראל מבינים את מה שקורה בעולם ובוחרים ברכב חשמלי, בין השאר מתוך ידיעה שבעוד שנים אחדות לא יהיה קל למכור מכוניות משומשות עם מנועי בנזין ודיזל. התוצאה: ישראל מככבת בחלק מן ההשוואות העולמיות של אימוץ רכב חשמלי.

נכון להיום הדבר היחיד שיכול לעצור את המגמה הזאת בישראל הוא המשך מדיניות ה"שב ואל תעשה" הממשלתית, אשר עלולה לגרום בעתיד להגבלת אפשרויות השימוש ברכב חשמלי.

הרכבת יצאה מהתחנה

עד לא מכבר היה עתיד ההנעה החשמלית תלוי בצעדי מדיניות ממשלתיים כמו תמיכות כלכליות ורגולטוריות – ואלה עדיין מכתיבות את קצב החדירה של רכב חשמלי במדינות שונות. אלא שסדרת מחקרים שפורסמו לאחרונה, ונתונים עדכניים מסין, ממדינות אירופה השונות ומארה"ב, חושפים מגמה חדשה בעלת משמעות עצומה: הרכב החשמלי עבר את נקודת האל חזור, גיבש את המסה הקריטית שנחוצה כדי להאיץ את הקבלה הציבורית שלו, והמכירות גדלות כעת בקצב אקספוננציאלי.

שנת 2017 הייתה שנת השיא של מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית ברחבי העולם ומאז הן צונחות בקצב של כ-5% בכל שנה. עקומה זאת תהפוך יותר ויותר תלולה ככל שעקומת המכירות של רכב חשמלי ומימני מזדקפת. בשנת 2017 נרשם גם השיא של ביקוש עולמי לנפט, ומאז גם זה נמצא בצניחה (הביקוש הספציפי לנפט לתחבורה הגיע לשיא בשנת 2019 ומאז הוא צונח).

כ-25% מן הנפט שמופק כיום בעולם נשרף במנועים של יותר ממיליארד מכוניות נוסעים וכלי רכב קלים. קרוב ל-20% נוספים מן הנפט הגולמי מניעים את שאר סוגי התחבורה היבשתית, כלומר שמנועי בעירה פנימית שמשמשים לכל סוגי התחבורה צורכים קרוב למחצית מכל הנפט שמופק בעולם.

עד לסוף העשור הנוכחי צפוי הביקוש לנפט לתחבורה לצנוח בכל שנה ביותר ממיליון חביות ליום (mbpd), וזה אומר שהסוף לכמחצית מן הביקוש העולמי לנפט כבר נראה באופק וצפוי עוד לפני שנת 2040. בערב הסעודית – יצואנית הנפט הגדולה ביותר בעולם כיום – מבינים את זה, והנהגת המדינה מאיצה את ההכנות ליום שאחרי. נכון אמנם שיותר מ-1.2 מיליארד כלי רכב עם מנועי בעירה שמתגלגלים ברחבי העולם לא ייעלמו בין לילה, אבל קצב הגריטה שלהם (הפיכה לגרוטאות) יהיה הרבה יותר מהיר מאשר בעבר.

זה מה שעומד מאחורי יוזמת השלום הסעודית, אשר נקשרת בעוצמה למאבק על ההגמוניה בכלכלה העולמית בין סין – שכבר פיתחה נתיבי מסחר חובקי עולם, לבין ארצות הברית אשר מתאמצת לפתח נתיבי סחר אלטרנטיביים. לתחום הרכב והתחבורה יש תפקיד מפתח במאבקים אלה, ובמיוחד לקו תחבורה יבשתי בין הודו לאירופה אשר יעבור דרך סעודיה כאלטרנטיבה אמריקנית לתוכנית "חגורה אחת דרך אחת" שממשלת סין מקדמת בעשור האחרון. הסעודים מבינים שהכלכלה שלהם, שמבוססת על נפט, חיה על זמן שאול והם מתאמצים להשקיע בפיתוח אלטרנטיבות. בשנים האחרונות הסעודים בונים עיר מודרנית חדשה "מדף נייר חלק", משקיעים הון תועפות בהקמת מתחמי תיירות לאורך חופי הים האדום, מקימים קו 'היפרלופ' חדיש ומקדמים אנרגיה סולארית וטכנולוגיות אגירה לאנרגיה מתחדשת.

כל האמור בכתבה הזאת מבוסס על מספר מחקרים שפורסמו בעולם לקראת שבוע האקלים שיתקיים בניו יורק, והם פורשים לנגד עינינו את הקצב המואץ ואת היקף המעבר לכלי רכב חשמליים. כל אחד מקוראינו מוזמן לגשת עצמאית למקורות ולבחון כיצד נאספו הנתונים, איך הוסקו מסקנות, ומי הגופים והאנשים שעומדים מאחוריהם (רמז: כולם גופים חוץ ממשלתיים שלא נתמכים על-ידי גופים כלכליים). על הרקע של נתונים דרמטיים אלה יש לבחון את הצעדים שממשלת ישראל עושה, או לא עושה, כדי להשאיר אותנו בתמונה.

החלפת סוסים

השינוי הדרמטי ביותר, שהחל לפני כשלוש שנים ויגיע לשיאו בשנה הבאה, הוא "החלפת סוסים" בין הכוחות שמניעים את מהפכת הרכב החשמלי. משנת 2010 ועד שנת 2020 סין הניעה בתבונה את המהפכה הזאת ולקראת סוף העשור הצטרפה אליה גם אירופה.

ממשלת סין תמכה במקביל ובאופן אקטיבי בכל שרשרת הערך של רכב חשמלי, ובכלל זה בכושר הייצור של סוללות, בתעשיית הרכב החשמלי, בתשתיות טעינה, בתמריצים לשימוש ברכב חשמלי ובהגדלת כושר הייצור של חשמל. ממשלת סין עשתה את זה באמצעות מדיניות ממשלתית מוצהרת וברורה, סובסידיות נדיבות ללקוחות הקצה ולכל השחקנים, ועל ידי רגולציה תומכת וניהול ריכוזי. ההצלחה של ממשלת סין גדולה יותר אפילו מן התחזיות, ובסיכום השנה שעברה לא רק שבסין יוצרו ונמכרו יותר כלי רכב חשמליים מאשר בכל שאר העולם יחד – סך המכירות שם מקדים כעת בכמה שנים טובות את היעדים שהוצבו מלכתחילה.

אלא שהתמיכה הכלכלית והרגולטורית המאסיבית של סין, ולאחר מכן גם של אירופה, "הוציאו את השד מן הבקבוק" והניעו תהליך שכעת מעצים את עצמו ואין ממנו חזרה: כל החסמים שהגבילו את המהפכה החשמלית לפני עשור הוסרו, תעשיית הרכב הפסיקה כמעט לחלוטין להשקיע בפלטפורמות הנעת בעירה והפנתה את רוב המשאבים שלה לפיתוח פלטפורמות חשמליות, ועיקר העיקרים: הסוללות הוזלו באופן משמעותי והטכנולוגיה שלהן משתפרת במהירות מיום ליום. התוצאה: טווחי הנסיעה זינקו בעוד שעלויות הייצור של כלי רכב חשמליים צנחו.

סביב שנת 2007, בתקופה שזכורה לנו בזכות חברת 'בטר פלייס' הישראלית, עמד מחירו של קילוואט-שעה אכסון חשמל בסוללה על כ-1,000 דולר, וכושר הייצור העולמי של סוללות היה זניח. בסוף שנת 2022 עמד מחירו של קילוואט-שעה אכסון חשמל על 151 דולר ברחבי העולם ועל 131 דולר בסין, ובתוך שנים אחדות הוא צפוי לצנוח לרמה של 60-90 דולר, כלומר שקילוואט-שעה של אחסון חשמל יעלה רק 6-9% ביחס למחירו בשנת 2007.

במקביל, צפיפות האנרגיה של סוללות עלתה בכ-6% בשנה, כלומר שבאותו נפח ומשקל של מארז סוללות אפשר להשיג כיום טווח נסיעה הרבה יותר ארוך.

כושר הייצור העולמי של סוללות לרכב חשמלי עמד בשנת 2010 על כחצי גיגה-וואט שעה בלבד. שש שנים לאחר מכן חנכה טסלה את המפעל הענק הראשון בעולם (Gigafactory) לייצור מארזי סוללות לרכב חשמלי, ובסיכום השנה שעברה יוצרו בעולם כ-1,500 גיגה-וואט שעה של סוללות, מהן כ-600 גיגה וואט שעה לכלי רכב חשמליים.

כיום פועלים כבר כמה עשרות מפעלים להרכבת מארזי סוללות וכ-400 (!) מפעלי סוללות נוספים (לא רק לרכב חשמלי) נמצאים בהקמה ברחבי העולם. על לסוף העשור צפויה תפוקת המפעלים האלה לעמוד על כ-10,000 גיגה וואט שעה.
כאשר סוכמים את כל התוכניות של יצרניות הרכב המשמעותיות עולה שעד לסוף העשור צפויה תעשיית הרכב להגיע לכושר ייצור עולמי של 80 מיליון כלי רכב חשמליים בשנה וזה יותר מכל המכירות העולמיות השנתיות של כל סוגי הרכב כיום. אם נניח שמארז סוללות ממוצע של רכב חשמלי יכיל 60 קילו וואט שעה הרי שהיקף הביקוש העולמי של סוללות לרכב חשמלי יעמוד בסוף העשור על 4,800 גיגה-וואט שעה, וזה אומר שלכל ההפחדות כאילו ש"אין מספיק סוללות בעולם" אין בסיס.

הדבר החשוב ביותר הוא שמה שמניע כעת את תעשיית הרכב החשמלי בעולם זאת כבר לא הרגולציה והמדיניות הממשלתית אלא הכלכלה והכסף: עד לסוף השנה הנוכחית יושג באירופה שוויון במחיר "עלות הבעלות הכוללת" בין רכב חשמלי לבין רכב דומה שמונע באמצעות מנוע בעירה פנימית. זה אומר שבסיכום כל העלויות – רכב חשמלי כבר לא יותר יקר מרכב מקביל עם מנוע בעירה.

נקודת השוויון הזאת תושג בסין בשנת 2025 ובארה"ב בשנת 2026, ועד לסוף העשור הנוכחי, ואולי עוד קודם לכן – גם "מחיר המדבקה" של רכב חשמלי לא יהיה יותר יקר מן המחיר של רכב עם מנוע בעירה מקביל. במילים אחרות – מי שייכנס לאולם תצוגה של רכב חדש יראה מחירים דומים על מכוניות חשמליות ועל מכוניות עם מנועי בעירה. המשמעות פשוטה: עלות הבעלות הכוללת של רכב חשמלי, שלוקחת בחשבון גם את עלויות האנרגיה, התחזוקה וירידת הערך – תהיה נמוכה מזו של רכב עם מנוע בנזין או דיזל.

במילים פשוטות: מי שיקנה מכונית עם מנוע בנזין יצטרך לשלם יותר כסף מאשר מי שיקנה מכונית דומה עם הנעה חשמלית, ואם לא יהיו גורמים מגבילים כמו מס מיוחד על רכב חשמלי או מחסור באפשרויות טעינה – לאף אחד לא תהיה הצדקה רציונלית לקנות רכב עם מנוע בעירה.

צמיחה אקספוננציאלית

מחקרים חדשים שפורסמו בעולם מצאו שלמכירות של רכב חשמלי נדרשות כשש שנים להגיע מנתח של 1% מכלל המכירות של רכב חדש לנתח של 10% מכלל המכירות, אבל מן הרמה הזאת ועד לנתח שוק של 80% נדרשות רק שש שנים נוספות.

מחקר שפרסמו לאחרונה אנשי פרויקט חדשנות האנרגיה (EEIST) באוניברסיטת אקסטר מצא שנדרשו עשר שנים (ובאותה מידה אפשר גם לומר 100 שנים) עד שיוצרו בכל רכבי העולם מיליון כלי רכב חשמליים ראשונים, אבל כעבור שנתיים בלבד מאותה נקודת זמן נמכרו מיליון יחידות נוספות, והמיליון השלישי נמכר בתוך שנה אחת. המחקר של פרויקט EEIST מצא גם שפעולה בינלאומית מתואמת בין ארה"ב, האיחוד האירופי וסין עם דרישה אחידה להפסקת המכירה של כלי רכב מזהמים משנת 2035 ואילך – תקדים בשלוש שנים את נקודת המפנה שבה יהיה שוויון בין מחירי רכב חשמלי לרכבי בעירה מקבילים.

בהתאם למדיניות הממשלתית בכל מדינה – ולקצב ההתגברות על אתגרים שבפניהם ניצבת ההנעה החשמלית – היקף המכירות העולמי של כלי רכב חשמליים בעוד שש שנים יהיה בין 62% ל-86%. בסין, שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, צפוי ששיעור המכירות של רכב חשמלי יעמוד בסוף העשור על 90%.

כבר כעת יש בעולם מספר מדינות שעברו בשיעורים מרשימים אל כלי רכב חשמליים, וחמש המובילות – נכון לסוף שנת 2022 – הן נורבגיה, שבה כלי רכב חשמליים טהורים היוו 80% ממכירות רכבי הנוסעים, איסלנד (41%), שבדיה (32%), הולנד (24%) וסין (22%). שיעור המכירות הממוצע של רכב חשמלי בכל מדינות האיחוד האירופאי עמד על 12% ובארה"ב הן היוו כ-6% מן המכירות של רכב חדש.

מחקר אחר, של Systems Change Lab, מצא עובדה מעניינת: בחלק מן המדינות שאימצו רכב חשמלי בשלב מאוחר יותר מואץ כעת קצב הקבלה והוא מהיר מן הממוצע העולמי. למשל, מכירות הרכב החשמלי בהודו זינקו בין 2021 ל-2022 מ-0.4% ל-1.5% וזה קצב מהיר פי שלושה מן הממוצע העולמי (שמציג זינוק מ-0.4% ל-1.6% תוך 3 שנים) ואצלנו, בישראל, המכירות זינקו מ-0.6% בשנת 2020 אל 8.2% בסיכום השנה שעברה.

גם קצב השינוי צפוי להתגבר ככל שמניעי השינוי יתחזקו: הוזלת הסוללות, שימוש בסוגי כימיה חדשים בסוללות, כניסת לקוחת שמרנים אשר בשלב זה עדיין "יושבים על הגדר" והרחבת הפרישה של רשתות טעינה מאיצים את המהפכה מצד הביקושים, ועמדות הצרכנים משתנות במהירות. מדד EY Mobility מצא שהשנה הצהירו 55% ממי שמתכננים לקנות רכב בקרוב שהם רוצים רכב חשמלי, לעומת כ-30% שתכננו לקנות רכב חשמלי אך לפני שנתיים וקצת.

גם ההיצע מואץ במהירות: בשנת 2015 הוצעו ברחבי העולם רק 50 דגמי כלי רכב חשמליים. בסיכום 2022 הוצעו כ-500 דגמים חשמליים שונים, וזה לא קרה במקרה: יצרניות הרכב עוברות בלית ברירה לפלטפורמות רכב חשמלי וזונחות את פלטפורמות הנעת הבעירה או לכל הפחות לא מפתחות פלטפורמות חדשות כאלה. הן מעדיפות להקצות הון ומשאבי כח אדם למה שנתפש כדבר הבא, במקום למה שעושה קולות של הכחדה.
במקביל, ככל שצונח הביקוש לנפט חל כרסום בכוחו של הלובי של מפיקות הנפט, וההשפעה המעכבת שלו צונחת.

כאמור, צי הרכב העולמי לא ייעלם בין לילה. בסיכום שנת 2022 התגלגלו על כבישי העולם כמיליארד מכוניות נוסעים ומסחריות קלות עם מנועי בעירה ועוד כ-200 מיליון כלי רכב כבדים יותר, ורק כ-27 מיליון כלי רכב חשמליים. בכל שנה מיוצרות כיום כ-70 מיליוני מכוניות חדשות ולעומתן נגרטות בכל שנה בין 40-50 מיליון.

בממוצע עולמי מכונית חדשה מתגלגלת על הכבישים במשך כ-15 שנים (יותר מן הגיל הממוצע של כלי הרכב בעולם שעומד כיום על 12 שנים), אבל לנוכח הגידול העצום במכירת רכב שחל בעשור הראשון של המאה הנוכחית בזכות שוק הרכב הסיני – הקצב הזה צפוי לגדול לרמה של 60-70 מיליון מכוניות בשנה עד לסוף העשור.

קצב הגריטה יואץ כאשר "חרדת הטווח" תתהפך באופן פרדוכסלי: כיום קיים מחסור עולמי בתשתיות טעינה ואין מחסור בתשתיות תדלוק, אבל כבר כעת ניכר צמצום במספר נקודות התדלוק בשווקים המפותחים, וככל שיהיו פחות כלי רכב עם מנועי בעירה יהיה פחות משתלם להחזיק תחנת תדלוק. בתוך שנים אחדות יהיו בעולם מקומות שבהם לא יהיה קל למצוא בנזין, בעוד שחשמל נמצא בכל מקום ובעתיד גם יהיה אפשר לייצר בכל מקום שיש בו שמש.
גם רוכשי מכוניות משומשות יעדיפו לקנות רכב חשמלי וזה יביא לקריסת מחירי המכוניות המשומשות עם מנועי בעירה, מגמה שלכשעצמה תפחית ביקוש לרכב עם מנועים כאלה.

אחת ההערכות כיום היא שמדינות שלא ישכילו לפתח את תשתיות הטעינה החשמלית שלהן יהפכו מהר מאד ל"מזבלות" או "מסלקות" שיקבלו את עודפי המלאים של כלי רכב חדשים ומשומשים עם מנועי בעירה. צפוי שחלק מן הממשלות, במיוחד במדינות מפותחות, ינסו למנוע תהליכים כאלה.

האתגר: תשתיות טעינה

בסוף שנת 2022 היו בבריטניה 400,000 עמדות טעינה ביתיות (כולל במקומות עבודה) ועוד 48,000 עמדות טעינה ציבוריות. מדובר בזינוק של 40% ביחס לשנת 2021 והוא הובל על ידי הממשלה באמצעות תמיכה כלכלית ורגולציה. בסין הותקנו עד כה 760,000 עמדות טעינה מהירה ציבוריות ומיליון נקודות טעינה איטית ציבוריות.

אצלנו, בישראל, משרד האנרגיה הקצה כבר בשנת 2018 (לפני יותר מ-5 שנים!) כ-30 מיליון שקלים להקמת כ-2500 נקודות טעינה, אבל נכון לסוף שנת 2021 הוקמו בסיוע התקציב הממשלתי רק 809 עמדות ושקעים ציבוריים. הממשלה הקודמת "נתנה גז" ובסיכום 2022 היו בישראל 2,490 שקעים ציבוריים, וזה כמעט המספר שעליו הוצהר 5 שנים קודם לכן.

בתוכנית העבודה של משרד האנרגיה לשנת 2022, תחת השרה קארין אלהרר, הייתה התייחסות למדיניות מעצימה ומקדמת לרכב חשמלי, אבל היא נעלמה כמעט לגמרי מתוכנית העבודה לשנת 2023 תחת השר ישראל כץ. כל שנותר בה הוא המשכיות של ההתחייבות להקצאת 80 מיליון שקלים ("קופה קטנה" במונחים בינלאומיים) להקמת עוד 1,500 שקעים איטיים ו-280 עמדות מהירות, וברור שמדובר בלעג לרש עבור צי של 4 מיליון כלי רכב בישראל.

נכון לשלהי 2023 ממשלת ישראל לא פרסמה, כאמור, מדיניות להטמעת רכב חשמלי בישראל ואף אחד לא יודע מה יהיו שיעורי המיסוי על רכב בכלל ועל רכב חשמלי בפרט משנת 2025 והלאה, כמה עמדות טעינה ציבוריות יהיו, אילו העדפות – אם בכלל, יינתנו לרכב חשמלי ומה מתוכנן לעשות ב-15 השנים הבאות עם כ-3.5 מיליון מכוניות משומשות עם מנועי בעירה פנימית. בקצב הזה נראה שישראל – מדינה שכבר בשנת 2010 חרטה על דגלה "ללמד את העולם להשתחרר מנפט" – תהיה אחד הלקוחות האחרונים בעולם לנפט הסעודי.

לקריאה נוספת:

תשתיות טעינה לרכב חשמלי בישראל: דיבורים כמו חול

תחקיר: כך תוקע משרד התחבורה את מהפכת הרכב החשמלי בישראל

The post סוף עידן מנוע הבעירה הפנימית: כך מניע הרכב החשמלי את יוזמת השלום הסעודית appeared first on TheCar.

הסוכנות הפדרלית להגנת הסביבה של ארצות הברית (EPA) צפויה לפרסם מחר (ד') הכרזה דרמטית אודות חוק שייאלץ את יצרניות הרכב לצמצם באופן ניכר את סך פליטות המזהמים מכלי רכב חדשים. החוק יכריח את היצרניות להמיר עד לשנת 2032 את רוב המכירות שלהן לכלי רכב חשמליים – כך מפרסם הניו יורק טיימס – אחד העיתונים החשובים בעולם.

מייקל רייגן, מנכ"ל הסוכנות להגנת הסביבה, צפוי להכריז על חוק הגנת האקלים האגרסיבי ביותר של ממשל ביידן עד היום. וזה יכניס סוף סוף את ארצות הברית לתחרות ראש בראש מול סין ואירופה בתחום הרכב החשמלי, ואף יהפוך אותה למובילה עולמית בהפחתת פליטות זיהום אוויר מתחבורה.

על-פי הניו יורק טיימס, החוק החדש לא יקבע רף זיהום אוויר מרבי לדגם או לקטגוריה של כלי רכב אלא יציג מכסת זיהום מרבית לכלל המכירות של יצרנית רכב. להערכת אנשי הסוכנות מכסה כזאת תגרום לכך שעד לסוף העשור הנוכחי כלי רכב חשמליים יהוו בין 54-60% מכלל המכוניות החדשות שיימכרו בארה"ב, ואחוז זה יעלה לגזרת ה-64% עד 67% ממכירות הרכב החדש כעבור שנתיים נוספות.

לשם השוואה, היעד הנוכחי של ממשלת ארה"ב הוא להגיע עד לסוף העשור הנוכחי לשיעור של 50% כלי רכב חשמליים, ובסיכום השנה שעברה עמד השיעור שלהם שם על 5.8% בלבד מכלל כלי הרכב החדשים.

מיותר לומר שההכרזה הדרמטית שמבטיח הניו ורק טיימס תצית ויכוח אדיר בין התומכים בהגנת האקלים לבין "טראמפיסטים", מכחישי התחממות כדור הארץ ונתמכי הלובי של תעשיית הרכב. צריך גם להדגיש שמדובר בהצעת חוק שתעבור ב"צנרת" החקיקה המקובלת בממשל האמריקני הדמוקרטי, כלומר בבתי הנבחרים ותחת פיקוח בית המשפט העליון, ובתוך כדי כך תעוצב באופן מדויק יותר.

דרך רצופת אתגרים

בשונה מאשר בישראל, הממשל האמריקני לא רק מכריז הכרזות אלא מציג תוכניות סדורות ומתוקצבות עם יעדים ברורים, ומשקף אותן מבעוד מועד לציבור באופן שבו ניתן להשפיע על התהליך. בשונה מאשר אצלנו, החקיקה החדשה לא נובעת מלחץ פוליטי של סקטור כזה או אחר אלא מתוכנית סדורה שמבוססת על עבודה מדעית וכלכלית שבוצעה על-ידי אנשי המקצוע בסוכנות להגנת הסביבה במהלך יותר משנה, ושוקפה במלואה לציבור.

נכון להיום, אחרי תקופה קשה שעברה מהפכת הרכב החשמלי בעידן טראמפ, תוכנית שקיימת וכבר מופעלת בארצות הברית (להבדיל מן החקיקה החדשה) נגזרת משתי תוכניות פדרליות גדולות שאחת עוסקת בהגנת הסביבה והאחרת בחילוץ הכלכלה האמריקנית מן האינפלציה והמיתון הכלכלי. "חוק הפחתת האינפלציה", שנכנס לתוקף בשנה שעברה, מעניק סובסידיה של עד 7,500 דולר לרוכשי מכוניות חשמליות חדשות, ותקציב של מיליארדי דולרים ליצרניות של סוללות ולפיתוח מקורות למינרלים קריטיים.

אלא שארצות הברית, בגלל הנשיא לשעבר דונלד טראמפ, מפגרת פיגור ניכר אחרי סין ואירופה באימוץ רכב חשמלי. האיחוד האירופי כבר חוקק תקני פליטת כלי רכב שצפויים להפסיק בהדרגה את המכירה של כלי רכב חדשים המונעים בבנזין עד 2035, ואילו קנדה ובריטניה הציעו סטנדרטים דומים למודל האירופאי.

האתגר המובן מאליו באמריקה הוא האצה מהירה של הקמת תשתיות טעינה ואספקת חשמל ברחבי המדינה. ממשל ביידן הקציב לפני כשנתיים 7.5 מיליארד דולר לבניית רשת של כ-500 אלף עמדות טעינה מהירות לאורך הכבישים המהירים הארציים, אבל דוח של חברת האנליסטים S&P Global מלפני כחודשיים מצא שהיקף התשתיות הנדרש הוא מיליוני עמדות טעינה.

אתגר לא פחות משמעותי הוא התמודדות עם פיטורים צפויים של עשרות אלפי עובדים בתעשיית הרכב. ההערכה היא שמספר העובדים שנחוצים כדי לייצר רכב חשמלי היא מחצית מספר העובדים שנדרשים לייצר רכב עם מנוע בעירה, ולכך צריך להוסיף את הלחץ שצפוי מייבוא רכב חשמלי מן המזרח הרחוק.

אימוץ מהיר של כלי רכב חשמליים ידרוש גם השקעה של עשרות, אולי אף מאות, מיליארדי דולרים בתגבור רשת החשמל הארצית ובהאצת פרויקטים לאנרגיה מתחדשת, הבטחת אספקת כל חומרי הגלם שנדרשים לצורך ייצור סוללות והקמת תעשייה למחזור נקי של סוללות משומשות.

במסגרת החקיקה הקיימת יוענקו תמריצים לרכב חשמלי רק לכלי רכב שמיוצרים בשטח ארה"ב וכך גם הסוללות שלהם. חקיקה זאת מעצבנת את האירופאים אבל מצד שני כבר גרמה לכמה יצרניות רכב להכריז על העתקת פעילות הייצור המתוכננת שלהן לארה"ב.

אנשי הניו יורק טיימס מעריכים שכדי לקדם את החקיקה החדשה יצטרך הממשל האמריקני להציג תוכניות משלימות של הגברת הסבסוד להקמת תשתיות טעינה, ולתקצוב הסבות מקצועיות לעובדים שיעברו מייצור רכב לייצור סוללות. כתבי העיתון גם מזכירים שארצות הברית נכנסת כעת למערכת הבחירות של 2024, וזה צפוי להיות אחד הנושאים החמים בקמפיין החדש. הרפובליקנים, למשל, עלולים להפוך את ההתנגדות לחוק הזה לאחת מהבטחות הבחירות שלהם. מצד שני – אפילו בתעשיית הרכב האמריקנית יש רבים שתומכים בצעדים הממשלתיים ולו מפני שהם מיישרים קו עם החקיקה המחמירה של מדינת קליפורניה – שם נמצא שוק הרכב הגדול והעשיר ביותר במדינה. בתעשייה אומרים שעדיף ליצרניות הרכב להתמודד עם מערכת כללים אחת מאשר עם חוקים שונים.

כדור הארץ בסכנה

בשולי הדברים חדוש להזכיר שממשל טראמפ גרם לנזקים אדירים בחברה האמריקנית על-ידי יצירת קיטוב, השנאה, הפצת חדשות כזב ואובדן אמון במערכות השלטוניות. לפחות מאחורי חלק מן הפעולות האלה ניכרת טביעת אצבעותיהם של אינטרסנטים כלכליים ולוביסטים, והנזק נגרם לא רק לארצות הברית אלא לעולם כולו.

תחבורה בארצות הברית היא המקור הגדול ביותר לגזי חממה, וארצות הברית היא המזהמת השנייה בגודלה על פני כדור הארץ אחרי סין למרות שהאוכלוסייה שלה מהווה רק 23.5% מאוכלוסיית סין (332 מיליון לעומת 1.412 מיליארד בני אדם). סין פועלת באופן נחוש מזה יותר מעשור להפחתת פליטות פחמן, וארצות הברית התחייבה להפחית אותן בחצי עד לשנת 2030 ולהגיע למאזן אפס עד לאמצע המאה.

סוכנות האנרגיה הבינלאומית פרסמה לפני כשנתיים דוח שממנו עולה שכדי למנוע מן הטמפרטורות הממוצעות של כדור הארץ לעלות ב-1.5 מעלות צלזיוס בהשוואה לרמות הטרום תעשייתיות נדרשת הפסקת המכירה של מכוניות חדשות שמונעות במנועי בעירה עד לשנת 2035. מעבר לנקודה זאת – כך מזהירים מדענים – ההשפעות של גלי חום קטסטרופליים, שיטפונות, בצורת, הרס יבולים חקלאיים והכחדת מינים יציבו אתגר קיומי בפני האנושות.

The post חוק חדש יניע השבוע את מהפכת הרכב החשמלי בארצות הברית appeared first on TheCar.

אם מוציאים מן המשוואה את עלות הייצור של סוללות – מכוניות חשמליות אמורות להיות הרבה יותר זולות מאשר מכוניות עם מנועי בעירה מפני שהן הרבה יותר פשוטות לייצור ולא דורשות את התהליכים המורכבים של בניית מנועי בעירה, ואת עשרות אלפי הפטנטים שרשומים סביבם. הבעיה היא שאי אפשר להוציא מן המשוואה את העלות של הרכיב היקר ביותר במכונית חשמלית, ולמרות צניחה של יותר מ-90% במחיר האחסון של קילוואט-שעה חשמלי ב-15 השנים האחרונות – הסוללות מחזיקות את תעשיית הרכב בנקודה רגישה.

האמת היא שבתעשיית הרכב צפו שנקודת השוויון בין עלות הייצור של רכב חשמלי לזו של רכב עם מנוע בעירה תתקיים כבר בשנת 2023. אלא שכאשר ניתנה התחזית ההיא אי אפשר היה לחזות את הקורונה ואת משבר שרשראות האספקה שנגרם בגללה, וגם הלחץ על כריית מינרלים נחוצים והמחירים המאמירים שלהם לא נלקח בחשבון, לפחות לא באופן שבו הוא מעיק כרגע על תעשיית הסוללות.

בשבוע שעבר הושקה בשבדיה המכונית החשמלית הטהורה הראשונה של וולוו אשר מבוססת על פלטפורמה ייעודית, ובמעמד ההשקה התבטא המנכ"ל החדש של וולוו מכוניות, ג'ים רואן, ואמר שנקודת השוויון הזאת צפויה – לדעתו – הרבה יותר מוקדם מכפי שרבים צופים. להערכתו זה יקרה כבר בתוך שנתיים-שלוש מהיום. כפועל יוצא, רואן סבור גם שממשלות יכולות "להתחיל להפסיק" להעניק סובסידיות לרכב חשמלי ומן הצד האחר אין סיבה שיצרניות רכב יסתמכו על סובסידיה ממשלתית כזאת.

בריאיון ל'אוטומוטיב ניוז' – כתב העת החשוב ביותר של תעשיית הרכב, אמר רואן שוולוו נמצאת "בספרינט למעבר לרכב חשמלי לחלוטין בתחילת העשור הבא", אבל שכדי להגיע לשם היא חייבת להוריד במהירות את מחירי הרכב החשמלי. "אנחנו חושבים שאנחנו מגיעים לשוויון מחירים סביב שנת 2025", הוא אמר, "מפני שבנקודת הזמן הזאת כבר תהיה טכנולוגיה מספקת להפחתת עלויות הייצור של סוללות".
רואן סבור שפריצת הדרך תושג בעיקר בזכות שיפור בטכנולוגיית הסוללות שתאפשר להגדיל את הטווח שלהן ועל-כן יהיה צורך להשתמש ב"פחות סוללה" בכל רכב חשמלי. אחת התוצאות החיוביות של תהליך כזה תהיה האפשרות, גם של וולוו, להציע דגמים חשמליים קטנים יותר ופחות יקרים.

היות שאסור לחשוד במנכ"לים של יצרניות רכב שהם נטולי כל אינטרס צריך להזכיר שוולוו צפויה להיות אחת מיצרניות הרכב הראשונות מחוץ לסין שתציג מכונית חשמלית עירונית קטנה וזה אמור לקרות כבר בשנה הבאה. מכונית כזאת, קטנה מ-XC40, תתחרה בסדרת מכוניות דומה שתושק על-ידי קבוצת פולקסווגן לחטיבותיה השונות.

אגב, לבכירים אחרים בתעשיית הרכב יש תחזיות אחרות באותו נושא, אם כי לא מן הנמנע שכל אחד מדבר "מתוך פוזיציה" שלו. כך, למשל, לוקה דה מיו, מנכ"ל רנו, אמר לאחרונה שהעלויות המאמירות של חומרי הגלם מבטלות את כל ההישגים של הטכנולוגיה המשתפרת ומרחיקות עוד ועוד את נקודת השוויון המיוחלת.

נכון להיום כולנו נמצאים בנקודה פחות משמחת מבחינת הצרכנים, וזאת תוצאה של המחסור במינרלים וההשפעות ארוכות הטווח של הקורונה. בסקירה שפרסמה לא מכבר חברת האנליסטים Interact Analysis נכתב שהמחיר הממוצע של כלי רכב חשמליים וכל סוגי הרכב האחרים שבהם יש סוללות (היברידיות, היברידיות-נטענות והנעה מימנית) עלה במהלך שנת 2021 ב-26 אחוזים, ונמצא במגמת עליה גם לאורך שנת 2022. נכון להיום עומד מחיר הסוללות החשמליות מתוצרת CATL הסינית – יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, על כ-131 דולר לקילוואט שעה, ואילו לפי התחזיות של וולוו הוא צפוי לרדת אל פחות מ-100 דולר לקוט"ש עד לשנת 2025 או 2026.

מה שמסייע לדחיפת מחירים כלפי מטה הוא המאמץ האירופאי והאמריקני לתמוך בהקמת מפעלי סוללות חדשים בהיקפים נרחבים, בדגש על התמיכה של הממשל האמריקני שמתאמץ לסגור את הפער האדיר מול סין שנפתח בתקופת ממשל טראמפ.

The post מנכ"ל וולוו: מכוניות חשמליות יעלו כמו מכוניות בעירה כבר בעוד שנתיים appeared first on TheCar.

משבר האקלים כבר כאן, ולא משנה עד כמה ננסה להיאחז בקש ולהדחיק את ההשלכות שלו – אסור להתעלם מקיומו. לפני כשבועיים, בגלל גל החום החמור ביותר באזור סצ'ואן שבסין ב-50 השנים האחרונות, הורתה הממשלה המקומית למפעילי רשתות הטעינה לרכב חשמלי להשבית חלק מהן, כמו גם את רוב המטענים המהירים.

התוצאה הברורה מאליה: עשרות אלפי בעלי רכב חשמלי נאלצו לצמצם באופן משמעותי את היקף הנסועה שלהם או לשנות את הרגלי השימוש – וחלקם נאלצו לוותר באופן גורף על השימוש ברכב.

משבר האנרגיה הספציפי באזור זה נובע מכך שרוב החשמל שם מופק באמצעים הידרו-אלקטריים מרשת ענפה של סכרים, אלא שגל החום יצר מצד אחד זינוק בביקוש לאנרגיה ומנגד חלה צניחה במפלס הנהרות וביכולת של תחנות הכח לייצר חשמל.

ראשונות שנאלצו להודיע ללקוחותיהן להסתדר באמצעים חלופיים היו טסלה שסגרה את רשת הסופר-צ'ארג'רים שלה ו-Nio שהשעתה את הפעלת תחנות החלפת הסוללות שלה, ושתיהן קיבלו אישור להפעיל חלקים מן הרשתות שלהן רק בשעות הלילה. ניו אף ביקשה מלקוחותיה בסצ'ואן לחלוק את עמדות הטעינה הביתיות שלהם עם בעלי רכב שאין להם עמדות כאלה למשך חודש, החל ב-20 באוגוסט ועד ה-20 בספטמבר.

רוב עמדות הטעינה שהושבתו מרוכזות בערים צ'נגדו וצ'ונגצ'ינג שבמחוז סצ'ואן, ואילו רשת 'טלד ניו אנרג'י', שמפעילה כ-300,000 עמודי טעינה בפריסה ארצית, שלחה הודעה לכל לקוחותיה לבדוק אם עמדות הטעינה שהם מתכוונים להגיע אליהן נמצאות במצב מקוון עוד לפני היציאה שלהם לדרך, וזאת מפני שרשויות החשמל המקומיות ביקשו להשבית את חלק מן המתקנים. החברה גם מבקשת מלקוחותיה לטעון את כלי הרכב בלילות ומציעה להם תעריפים מועדפים לצורך זה.

משבר האנרגיה בחלקים שונים של סין כל כך חמור שכמה יצרניות חשובות – גם מתחום השבבים והסוללות וגם מתחום ייצור רכב – נאלצו להשבית מפעלים, וזה כמובן נוסף לרצף התקלות של השנתיים האחרונות.

אגב, בתוך הכאוס והחום יש גם נקודת אור: כלי תקשורת בסין מדווחים על כך שבעלי מכוניות חשמליות מתוצרת ניו התייצבו עם סוללות טעונות ליד תחנות החלפה כדי להחליף אותן עם נהגים אחרים שאין להם אפשרות לטעינה ביתית במקום סמוך.

בקרוב גם אצלנו?

כמו לגבי כל פגע טבע אחר אנחנו יכולים לצקצק בלשון ולהתעלם מדברים שקורים בקצה האחר של העולם, אבל הטמנת הראש בחול לא תועיל. ראשית, לא מיותר להזכיר שאך לפני שבועות אחדים תקף גל חום דומה את מדינת טקסס שבארצות הברית, בצד האחר של העולם מבחינתנו, ובמהלך אותם ימים של מחסור באנרגיה ביקשה טסלה מלקוחותיה שלא להשתמש ברשת הטעינה שלה בשעות היום.

שנית, בעיות באספקת החשמל עלולות להיגרם בגלל פגעי מזג אוויר, ובאזור שלנו יכולות להיות לכך סיבות נוספות – החל מנזקי טרור או מלחמה וכלה במובן מאליו: חוסר היערכות של מדינת ישראל לקליטת רכב חשמלי ואי התאמה של היקף הרשת למספר כלי הרכב.

במדינה מתוקנת אפשר וצריך לסמוך על הממשלה שתפעל בדרך האפקטיבית ביותר כדי להימנע ממצבים כאלה – אבל נראה שמכוניות יעופפו לפני שנוכל לסמוך על ממשלה ישראלית שתדאג לנו בנושא זה. השאלה, לכן, היא האם בעלי רכב חשמלי יכולים להיערך מראש למצבי קיצון כאלה, וכיצד?

אחת התשובות, שישימה לגבי כל מי שגר בבית צמוד קרקע או קשור לנכס שעליו אפשר להציב פאנלים סולריים, היא שלפחות מבחינה תיאורטית זה אפשרי.

כפי שנחשף לא מכבר בתחקיר של אבי עמית בערוץ 'כאן 11', לממשלת ישראל הייתה ככל הנראה מוטיבציה לעכב את הפרישה של פאנלים סולריים פרטיים (או מסחריים) – במקום לעודד אותה, ולמרות זאת ישנם לא מעט אזרחים ישראלים שמייצרים את האנרגיה החשמלית שלהם בעצמם.

צריך לקוות שהמדיניות הזאת, שבאמצעותה מונעות ממשלות ישראל מן הציבור לנצל את אחד המשאבים הנפוצים והבלתי מתכלים בטבע – קרינת השמש – תשתנה בקרוב, ושהמדינה תשוב לעודד ייצור מבוזר ופרטי של אנרגיה מן השמש. בשנים האחרונות חלה צניחה במחירי הפאנלים הסולריים במקביל לשיפור משמעותי ביעילות שלהם, ומערכת סולרית ביתית ממוצעת – ללא מערכת אגירת אנרגיה – עולה בין 50-80,000 ש"ח בהתאם לרמת המורכבות שלה. מערכת כזאת יכולה להפיק בין 10-20 קילוואט לשעה בשעות היום, וזה יכול לאפס את חשבון החשמל הביתי – כולל צריכת החשמל של מכונית (בהתאם לנסועה שלה) – ואף לאפשר מכירת עודפים לחברת החשמל תמורת כ-40 אגורות לקילוואט (כל הנתונים כלליים בלבד ומשתנים גם בהתאם לאזור הגיאוגרפי).

חברות וארגונים עם צי רכב בינוני ומעלה ומגרשי חניה שממוקמים בשטח שלהם יכולים לחסוך לא מעט כסף אם ייצרו את החשמל שלהם בעצמם, ומעבר לתרומה החשובה לסביבה הם גם ירוויחו ערכים נוספים כמו הצללה למכוניות ולעובדים שלהם.

צריך לקוות שבין החברות שעוסקות בכך תהיה מי שתרים את הכפפה ותציע לבעלי רכב חשמלי להתנתק מן התלות ברשת החשמל הארצית ולייצר לעצמם את החשמל שדרוש להם. כאמור – זה לא פתרון שמתאים לכולם – אבל הוא בוודאי יכול לסייע לרבים.

The post ביום שבו ייגמר החשמל למכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

קבלו קצת גאווה ישראלית: החזון של חברת אלקטריאון קורם עור וגידים על 'ארנה דל פוטורו' ("Arena del Futuro" – "זירת העתיד") – מסלול ניסיוני של תאגיד 'סטלנטיס', שעליו נבחנת בחודשים האחרונים טכנולוגיית הטעינה האינדוקטיבית הישראלית. על המסלול מתרוצצת פיאט 500 קטנה, מכונית מוסבת לחשמל שמגיעה באופן טבעי עם סוללה צנועה שמספקת בתצורה המקורית שלה טווח נסיעה פרברי, והיא נוסעת, ונוסעת, ונוסעת, ונוסעת בלי הפסקה והחשמל פשוט לא נגמר לה. פיאט מדווחת שהחיבור הזמין-תמיד בין המכונית לרשת החשמל טוען את המכונית ביעילות דומה לזו של עמדות טעינה מהירה, ומאפשר לה לנסוע במהירויות אוטוסטרדה רגילות.

מחשבה ראשונה, כאשר מביטים בתמונות ובווידאו קצת מטרידה: ומה עם השדה החשמלי? מי מאיתנו רוצה לנסוע על כביש "מחשמל" בתוך מכונית "מתחשמלת"? אנשי סטלנטיס מגיבים ואומרים שבמבחנים שביצעו הם בחנו את עוצמת השדה המגנטי, והוכח שאין לו כל השפעה על הנהג. אם זה נכון זה די פנטסטי, מפני שהמשמעות היא שרכב חשמלי יכול לנסוע כך על כבישים מהירים באופן אינסופי, בלי לחשוש לטווח או להידרש לעצירות טעינה.

מסלול המבחן של סטלנטיס נבנה בסמוך לעיירה צ'יארי שבחבל לומברדיה, במרכז צפון איטליה, וכמו בכל הפרויקטים האחרים של חברת אלקטריאון (ElectReon) גם כאן מוטמנים סלילים מוזני-חשמל מתחת לאספלט שנסלל באופן מיוחד. הסלילים, באמצעות השראה חשמלית, מעבירים אנרגיה למכוניות, אוטובוסים ומשאיות אשר מצוידים במקלט מתאים. לדברי פיאט, ה-500 הקטנה שלהם נוסעת כאמור במהירויות בינעירוניות רגילות וכל עוד שהיא נמצאת במסלול היא לא צורכת אנרגיה מתוך הסוללה המקורית שלה.

טכנולוגיית ההשראה החשמלית של אלקטריאון נקראת DWPT או Dynamic Wireless Power Transfer (העברת כוח אלחוטית דינמית), ובשיטה זאת מוזרם אל הרכב חשמל בזרם ישיר (DC). לטענת השותפים לפרויקט, בדרך זאת פוחתים הפסדי האנרגיה (משני הצדדים, אגב, גם בצד של הרכב), ומתאפשר שימוש בכבלים דקים שעשויים מאלומיניום במקום בכבלי נחושת עבים. זה כמובן פחות יקר ויותר קל לביצוע מבחינת הקמת התשתית.

אחד היתרונות של "כביש חשמלי", במיוחד באזורים מרוחקים ומבודדים, הוא שהוא לא תלוי ב'גריד' החשמל הארצי. אפשר, ואפילו מומלץ, לאגור חשמל מאנרגיה מתחדשת ולהשתמש בו לאספקת אנרגיה לכלי הרכב שנעים עליו. לצורך זה נדרש תחכום מסוים ועל הקשר בין המכוניות לתשתית מנצחת מערכת קישוריות IoT ("האינטרנט של הדברים") באמצעות תקשורת סלולר דור חמישי. לדברי השותפות בפרויקט נעשה גם שימוש בפתרונות מבוססי בינה מלאכותית אשר נוטלים חלק בהעברת מידע בין הרכב לפלטפורמת ניהול המערכת.

הניסוי המשותף לפיאט ואלקטריאון החל כבר בתחילת השנה ונערך במשך כחמישה חודשים. הוא מבוצע במסגרת תוכנית Dare Forward 2030 של 'סטלנטיס', ומי שאחראית עליו מטעם סטלנטיס היא אן-ליז ריצ'רד, ראש היחידה העסקית הגלובלית לניידות חשמלית בקבוצה. אורך מסלול הניסוי הוא 1,050 מטרים ומתחתיו מוטמנים סלילים שמוזנים בהספק חשמלי של מגהוואט אחד. במהלך הניסוי נבחן עליו, נוסף לפיאט 500, גם אוטובוס חשמלי מתוצרת איווקו (אף היא מקבוצת פיאט). רשימת השותפות בפרויקט לא קצרה, וכוללת חוץ מאשר את בעלת הטכנולוגיה גם חברות תשתיות וספקיות משנה לתעשיית הרכב. השותפות טוענות שעד כה נרשמה התעניינות רבה מצד חברות מסחריות ברחבי העולם, בין השאר מכיוון שהטכנולוגיה כוללת מספר גרסאות אינדוקטיביות, גם דינמיות וגם סטאטיות, ואלה מתאימות למגוון יישומים שמתאימים גם עבור נמלים, שדות תעופה וחניונים.

אגב, אם טכנולוגיית הטעינה האלחוטית תעבוד טוב כמו בחזון של אלקטריאון הרי שמכוניות חשמליות יוכלו להסתדר גם עם סוללות קטנות וקלות יותר, והיתרון לכולם ברור מאליו. ואם כבר מתאפשרת טעינה אלחוטית דינמית על כביש מהיר, מדוע לא ליישם את זה בדרך פשוטה יותר, בטעינה נייחת בכל עמדת חניה בעולם?

עבודת צוות

עם כל הכבוד לאלקטריאון, וכאמור יש כאן לא רק כבוד אלא גם גאווה בטכנולוגיה ישראלית במיטבה, מה שמעניין במיוחד בפרויקט שלה עם סטלנטיס הוא רשימת השותפים. מפני שאם יש דבר אחד שהמהפכה החשמלית לימדה אותנו הרי זה שכאשר העולם כולו מחליף טכנולוגיה אחת – בת 150 שנים – בטכנולוגיה אחרת – אף חברה לא יכולה לעשות הכל לבד, ובמיוחד כאשר נדרשת אינטגרציה מורכבת מאד של תשתיות, רכב, תקשורת, תנועה ותחבורה ורגולציה.

בנוסף, מדובר גם בפרויקט מורכב מאד מבחינת התשתיות עצמן, ובניסוי האיטלקי, למשל, עם כל הכבוד לפיאט ולסטלנטיס, רוב העבודה היא של חברות תשתיות שסללו מסלול ניסויים חדש, "מדף נייר חלק" או מ"שדה ירוק" שלא היה עליו כלום, והקימו עליו מערכת גדולה ומתפקדת.

אלקטריאון אמנם מתמחה בהעברת האלקטרונים מרשת החשמל לתוך כלי רכב מבעד לכביש, אבל כדי שהחזון יהפוך למציאות ויופץ ברחבי העולם צריך לחבר יחד שכל של הרבה מאד גורמים. אז ראשית לכל, במובן התשתיתי מי שמרכזת את הפרויקט היא חברת כביש A35 Brebemi-Aleatica, שאפשר לחשוב עליה כמו מקבילה איטלקית מקומית לחברת כביש 6 שלנו: חברה שבונה ומתחזקת תשתית של כביש אגרה מהיר בין הערים ברשיה ומילאנו.

גורם מרכזי ועוצמתי בפרויקט היא חברת התשתיות האדירה ABB שקשורה לפרויקט כזה מכמה כיוונים. ABB, בין השאר, למשל, מפתחת ובונה פרויקטים עצומים בתחום החשמל, ויש לה פרויקטים בתחומי הרובוטיקה, האוטומציה והתחבורה. ענקית זאת מעסיקה יותר מ-100,000 עובדים ביותר מ-100 מדינות, וכבר לפני עשור היא נכנסה לתחום התשתיות לרכב חשמלי. מאז ועד היום היא מכרה כבר יותר מ-460,000 עמדות טעינה בעוצמות שונות לרכב חשמלי. חברת FIAMM האיטלקית היא ספקית משנה ותיקה של תעשיית הרכב האיטלקית והבינלאומית עם התמחות ברכיבים חשמליים בכלל ובפרט בסוללות עופרת-חומצה לשימושי רכב ותעשייה.

את הפרויקט מלווים מספר מוסדות אקדמאים חשובים, בהם האוניברסיטה הפוליטכנית של מילאנו, אוניברסיטת רומא טרי שהיא אחת האוניברסיטאות האיטלקיות הצעירות ביותר, ואוניברסיטת פארמה שהיא אחת האוניברסיטאות הוותיקות ביותר בעולם כולו (נוסדה במאה ה-11). בפרויקט שותפות גם חברת הבניה האיטלקית פיזרוטי, חברת תשתיות החשמל האיטלקית הענקית פריסמיאן (עם מחזור מכירות שנתי של יותר מ-10 מיליארד אירו ו-28,000 עובדים ביותר מ-50 מדינות) וחברת TIM האיטלקית שמתמחה בהקמת ותפעול מרכזי נתונים.

הנקודה הישראלית

אלקטריאון ביצעה ניסויים דומים, בהיקפים שונים, גם עם חברת המשאיות השבדית 'וולוו', אשר בחנה את הטכנולוגיה שלה על מסלול ניסויים ליד שטוקהולם בתנאים סקנדינביים קרים במיוחד, וכבר בתחילת שנת 2019 היא הכריזה על פיילוט עם עיריית תל אביב להפעלת אוטובוס חשמלי של חברת דן עם טעינה אינדוקטיבית על קטע כביש קצר בסמוך לתחנת הרכבת 'האוניברסיטה' ברמת אביב. בעתיד כנראה יתפתח לשיתוף פעולה עם חברת דן, אבל נכון לרגע זה נראה עדיין ש"אין נביא בעירו".

כדי לקדם פרויקטים מורכבים מסוג זה – בהנחה שהם עובדים מבחינה טכנולוגית ויש בהם היגיון כלכלי – נדרש שיתוף פעולה רב מערכתי כמו זה שמיושם באיטליה. אצלנו, בהיעדר יצרנית רכב מקומית עם אינטרס מסחרי – נדרשת התערבות ממשלתית, והיא גם מתבקשת מאליה לנוכח הפיגור של ישראל בתחום הרכב החשמלי אחר הנעשה בעולם. בנקודה זאת יש לישראל אפשרות, אולי אחרונה, לסגור את הפער המביך שיצרה הממשלה שלנו מאז שנת 2008 ועד היום בינינו לבין המדינות המתקדמות בעולם. כאמור, אם טעינה אינדוקטיבית מתאפשרת בעת נסיעה לא צריכה להיות בעיה גדולה לאפשר אותה בעת חניה. כך, במקום להתקין עמדות טעינה "חוטיות" ברחובות הערים ובחניונים אפשר פשוט "לחשמל" את מקומות החניה של רחובות שלמים ולאפשר טעינה אינדוקטיבית ציבורית מבלי להפריע לשאר המשתמשים במרחב הציבורי.

האם לישראל יש כרגע מנהיגות שמסוגלת להרים פרויקט לאומי כזה?

The post טעינה אינדוקטיבית: פיאט 500 חשמלית נוסעת ונוסעת ונוסעת ונוסעת appeared first on TheCar.

הדרך אל עתיד התחבורה החשמלית נסללת ברגעים אלה ממש במספר לא מבוטל של מסלולים מקבילים, ואחד המעניינים בהם הוא מיזם הסוללות השיתופיות אליו חברו מספר יצרניות אופנועים מובילות בעולם. הרעיון עצמו פשוט ועל פניו גם קל ליישום: על כלים חשמליים קטנים – החל מקורקינטים ואופניים חשמליים וכלה במכוניות זעירות עם שלושה וארבעה גלגלים – אין עודף מקום לסוללות חשמליות. מצד שני, אפשר להפוך את החיסרון ליתרון אם בונים סוללות נתיקות סטנדרטיות שאותן אפשר להחליף בעמדות החלפה שגם הן סטנדרטיות.

הונדה משתפת פעולה בשני מיזמים מקבילים שמטרתם יצירת סטנדרטיזציה של סוללות כאלה ושימוש משותף באותן סוללות. במיזם אחד שותפות איתה כל יצרניות האופנועים היפניות האחרות, ובמיזם האחר, יחד עם ימאהה, חברות קבוצת פיאג'יו האיטלקית וק.ט.מ האוסטרית. כל יצרניות האופנועים יפתחו דור חדש של מוצרים – למשל אופנועים וקטנועים – שמתוכנן לשאת סוללה בתצורה אחידה ועם נתונים חשמליים אחידים, וזאת במטרה שכל האקו-סיסטם התומך, וכל המשתמשים, יוכלו לחלוק את אותם משאבים.

לפני מספר שבועות פרסמה הונדה שבכוונתה להרחיב את השימוש באותה "סוללה גנרית" גם אל הריקשות החשמליות החדשות שמתחילות לגדוש את הכבישים והדרכים של הודו, בעידוד הממשלה. הונדה, שמילא מפתחת פרויקט לשיתוף סוללות, מהמרת על שוק הריקשות החשמליות כעל אחד המנופים היעילים לקידום מיזם הסוללות שלה.

היתרונות כמעט ברורים מאליהם: כח הקניה בהודו לא מאפשר רכישה המונית של כלי רכב חשמליים מתוחכמים ויקרים אבל מתאים מאד להמרות זולות של המוני כלי רכב, בתנאי כמובן שהם מציעים תחרות כלכלית הולמת לכלים הנוכחיים שמונים במנועי בעירה פנימית. החלק הזה, הכלכלי, נתמך במידה רבה בתמריצים ממשלתיים שמעניקה ממשלת הודו למשתמשי הקצה באמצעות סובסידיות לרוכשי רכב חשמלי. המספרים (הגדולים) מדברים בעד עצמם: בהונדה מביטים על שוק פוטנציאלי של יותר מ-8 מיליון ריקשות תלת גלגליות שמשמשות כמוניות להסעת נוסעים, ורובן עושות כיום שימוש בעיקר במנועים מונעי גז טבעי. ריקשות חדשות יותר הוסבו כבר לחשמל או יוצרו מלכתחילה כחשמליות, אך ברוב המקרים עם סוללות פשוטות, זולות ולא הכי יעילות.

בתחילת החודש הקימה הונדה בעיר בנגלור שבדרום הודו מיזם חדש שנקרא "הונדה פאוור פאק אנרגיה הודו", וכבר בעוד כחצי שנה היא מתכוונת להשיק את שירות הסוללות השיתופיות שלה לריקשות חשמליות חדשות. חברת הבת לא תייצר ריקשות כאלה בעצמה אלא תעניק סיוע לוגיסטי ושירותי הנדסה לכל היצרניות המקומיות שירצו להצטרף לפרויקט, ותנהל את הלוגיסטיקה של הקמת תחנות החלפה ציבוריות וניהול מאגר גדול מספיק של סוללות להחלפה.

הונדה עובדת על פרויקט "הסוללות הנתיקות" כבר משנת 2015 והשיקה את הקונספט עצמו בשנת 2017. שנתיים מאוחר יותר יצאה יצרנית האופנועים הגדולה ביותר בעולם לניסוי שטח עם אופנועים וקטנועים חשמליים בפיליפינים, באינדונזיה וביפן. בתחילת השנה הנוכחית העמידה הונדה בהודו צי של 30 ריקשות חשמליות ופצחה בניסוי שצבר עד כה יותר מ-200,000 ק"מ של נסיעה חשמלית. הניסוי הזה, כך מספרים אנשי הונדה, הניב לא מעט תובנות, ובעיקר חשף שלוש נקודות תורפה: ראשית, הסוללות עדיין יקרות מידי, שנית – משך הטעינה שלהן ארוך מידי, כלומר שנדרש מספר גדול יחסית של סוללות כדי שהפרויקט יצליח ויהיה שימושי, ושלישית – טווח הנסיעה שהסוללות מספקות עדיין קצר מידי.

הפתרון של הונדה הוא שימוש בסוללות המתוחכמות ביותר שלה שאותן היא מכנה "ערכת כוח ניידת" (MPP) ובעמדות הטעינה הציבוריות שבנויות ממודולים בני 12 תאים. במקומות נידחים יחסית מספיק להציב מודול אחד, שמספק טעינה מהירה יחסית, והמשתמשים מתייצבים לצידו, מעבירים כרטיס משתמש, שולפים סוללה טעונה ומחזירים במקומה סוללה פרוקה. במקומות שבהם יש ביקוש גדול אפשר להציב מספרים גדולים יותר של מודולים, כלומר להגדיל את ההיצע במכפלות של 12 תאים לכל מודול. הניסוי של הונדה מצא שדי בהקמת שלוש תחנות החלפה ברדיוס של 5 קילומטרים כדי לאפשר הפעלה של צי ריקשות. אגב, את תחנות ההחלפה עצמן אפשר להזין מרשת החשמל המקומית או מאנרגיה מתחדשת באמצעות פאנלים סולריים ושבשבות.

לסוללה סטנדרטית יש תכולת אנרגיה של 1.3 קילוואט שעה והיא פועלת במתח של 50.26 וולט, משך הטעינה שלה הוא כחמש שעות בטעינה איטית והיא שוקלת 10.3 קילוגרם כלומר שמשתמש יכול להרים אותה בקלות, וגם לשלוף ולהחליף אותה במהירות. בכל ריקשה חשמלית יש ארבע סוללות ובהחלפה טיפוסית, שאורכת דקה אחת או פחות, מחליפים שתי סוללות. במקרה הצורך אפשר כמובן להחליף את כל הארבע.

המיזם של הונדה מבוסס על יזמים מקומיים שיהיו הבעלים של הסוללות ושל המודולים, וזה יוזיל את מחיר הרכישה של הריקשות עצמן ויגדיל את פוטנציאל המשתמשים בהן. הונדה, מצידה, תמשיך לפתח את הסוללות עצמן והדגש מבחינתה ומבחינת שותפותיה הוא רק על מבנה המארז והחיבורים החשמליים שלו. תאי הסוללה עצמם הם תאי ליתיום-יון סטנדרטיים שמשמשים בימינו את תעשיית האלקטרוניקה כולה, למשל במחשבים ניידים, וככל שהטכנולוגיה תפתח אפשר יהיה להחליף את תכולת המארזים בתאים חדשים ומתקדמים יותר. הסוללות שישמשו את המיזם ההודי ייוצרו בהודו עצמה.

נכון לתחילת 2022 מספקות 4 סוללות טווח נסיעה מוצהר של כ-60 קילומטרים בלבד בריקשה החשמלית, וכדי להקל על אפשרויות ההחלפה הכינו אנשי הונדה למשתמשים אפליקציית טעינה לטלפונים חכמים, ובאמצעותה הם יכולים למצוא את כל עמדות ההחלפה באזור ולדעת מה הזמינות של סוללות טעונות בכל תחנה.

The post המיזם המחשמל של הונדה בהודו: סוללות שיתופיות לריקשות appeared first on TheCar.

קבוצת פולקסווגן – יצרנית המסה הראשונה שמכרה מכוניות חשמליות טהורות שמבוססות על פלטפורמה ייעודית – הכריזה השבוע על כוונתה להוביל גם בתחום תשתיות הטעינה. כך מנסה יצרנית הרכב הגדולה בעולם להתגבר על בעיית "הביצה והתרנגולת" גם אם זה אומר שהיא נוטלת על כתפיה תפקיד שאמור היה להתבצע על-ידי ממשלות בכלל, והאיחוד האירופאי בפרט.

בהודעתה השבוע הכריזה פולקסווגן על כוונתה להיות יצרנית המסה הראשונה בעולם שתציע ללקוחותיה "מערכת אקולוגית כוללת" לטעינת כלי הרכב החשמליים שלהם, ולזכותה צריך לומר שההגדרה הזאת מספיק עמומה כדי להכיל בתוכה באלגנטיות את העובדה ש'טסלה' עשתה את זה לפניהם. מכל מקום, תחת המותג We Charge מבטיחים אנשי פולקסווגן לשפר את היצע אפשרויות הטעינה לבעלי רכב חשמלי ו"להציע ביצועים משופרים, נוחות וקיימות – ובהם פתרונות טעינה חדשים לטעינה ביתית וציבורית, ויחד עם זאת גם תכונות חדשות בדגמים החשמליים עצמם. "שדרוג מקיף לתשתית הטעינה הוא גורם מכריע להאצת הקבלה של כלי רכב חשמליים. טעינה חייבת להיות פשוטה יותר ולהשתלב באופן קל יותר בפעילויות היומיומיות", מסבירה סילק באגצ'יק – מנהלת השיווק והמכירות של מותג ID של פולקסווגן. "עם התוכנה החדשה בסדרת ID שלנו ופתרונות שימושיים כמו Plug & Charge, אנחנו, כיצרנית רכב, תורמים תרומה מכרעת למימוש יעדים אלה".

פולקסווגן מבטיחה להשיק בקרוב מספר תכונות חדשות או משופרות לטעינת כלי הרכב החשמליים מתוצרתה, חלקן באמצעות עדכון תוכנה דרך האוויר (OTA) שיבוצע ככל הנראה כבר ברבעון הראשון של 2022. החידוש החשוב ביותר עבור מי שכבר משתמש במכוניות מדגמי ID הוא הגדלה קטנה של עוצמת הטעינה המרבית מ-125 קילוואט שעה ל-135 קילוואט. מדובר אמנם בתוספת צנועה של כ-8% בלבד – וגם היא תלויה ביכולות של עמדת הטעינה והתשתיות שתומכות בה, אבל לדברי אנשי פולקסווגן זה יצמצם ב-9 דקות את משך הטעינה מ-5% ל-80%. גרסת הביצועים GTX של ID.5 תוכל לטעון בהספק מרבי של עד 150 קילוואט. במקביל לשדרוג דרך האוויר תהיה התכונה החדשה סטנדרטית, כמובן, בכל כלי הרכב החדשים שירדו מקו ההרכבה. הבעיה היחידה כרגע היא שהשדרוג הוכרז לסוללות הגדולות בלבד – של 77 ו-82 קילוואט שעה, אך לא נאמרה מילה אודות הסוללות הבסיסיות עם תכולת אנרגיה של 62 ו-48 קילוואט שעה.

דבר נוסף, ומעניין בפני עצמו, אשר נועד ככל הנראה להגן על הסוללות, הוא תכונה שמאפשרת "מצב טיפול" חדש לסוללה אשר בפועל מגביל את כמות הטעינה ל-80%. סביר שבדרך זאת אפשר להאריך את אורך החיים של הסוללות או לצמצם את מספר התקלות, וזה עשוי להיות חשוב בעיקר למי שמתכוון להחזיק במכונית שלו מעבר לתקופת האחריות של היצרנית.

שיפורים נוספים שהוכרזו השבוע כוללים הגדלת הפונקציונליות של מערכת המידע ברכב ושל תוכניות הטעינה שמוצעות ללקוחות. ראשית לכל, וחשוב מכל, שודרג המיפוי של רשת עמדות הטעינה הציבוריות שעומדות לרשות המשתמשים, ויחד עם זה גם היכולת שלה להציע למשתמש "הערכת מסלול דינמית" אשר מחשבת ככל הנראה בדרך אינטליגנטית את מסלול הנסיעה ליעדים מרוחקים ומשרטטת אותו בין מספר נקודות הטעינה היעיל ביותר. כך, למשל, יחושבו מסלולים שיצמצמו את משך הזמן הכולל של הנסיעה ולא רק את המרחק שלה, למשל על-ידי תכנון של שתי עצירות טעינה קצרות בהספק גבוה לעומת עצירה אחת, ארוכה יותר, בעמדה עם הספק נמוך.

אנשי פולקסווגן מספרים שהם שיפרו את ממשק המשתמש והציבו את תפריט הטעינה במפלס העליון של תצוגת המולטימדיה במסך המגע, והוסיפו גם את תכונת "Plug & Charge" באירופה. תכונה זאת מאפשרת למשתמשים לטעון לא רק ברשת Ionity שבה פולקסווגן היא אחת המשקיעות, אלא גם ברשתות מתחרות של BP, Aral ו-EON, ובשלב הבא גם ברשתות אחרות. תכונה זאת תאפשר לבעלי הרכב להתחבר לעמדות הטעינה בלי להזדקק לכרטיסי RFID או לאפליקציות, וזאת באמצעות הפיכת שלבי האימות לאוטומטיים ופשוטים.

"בשנת 2022 יסופקו כל דגמי ID של פולקסווגן עם פונקציה חדשה שתחליף את תהליך האימות הנוכחי של כרטיסי הטעינה כדי להפוך את הטעינה בתחנות טעינה מהירה לפשוטה עוד יותר", נאמר בהודעה. "תהיה תקשורת מוצפנת ומאובטחת בהתאם לתקן ISO 15118 אשר תתנהל בין המכונית לעמדת הטעינה ברגע שהלקוח יחבר את כבל הטעינה. תהליך האימות הזה לוקח שניות בודדות לפני תחילת הטעינה, ולאחריו מבוצעים הטעינה והחיוב באמצעות חוזה We Charge". רשת We Charge של פולקסווגן מאפשרת כיום ללקוחותיה גישה אל יותר מ-270,000 עמדות טעינה ציבוריות ברחבי אירופה, חלקן בערים ואחרות על צירים בינעירוניים. בתוך ארבע שנים מתכוונת קבוצת פולקסווגן להתקין כ-18,000 עמדות טעינה מהירה נוספות ברחבי אירופה, וזאת בנוסף לכ-35,000 עמדות טעינה מהירות שיוקמו על ידי שותפים עסקיים ורבות מהן יהיו נגישות גם לציבור הרחב.

תכונה אחרת, שמלהיבה את האירופאים אך לא ברור עד כמה תרגש את הישראלים (וחבל שכך) היא האפשרות לטעינה ביתית דו כיוונית, כלומר האפשרות של מכונית חשמלית לשמש כמאגר אנרגיה לגריד החשמלי הארצי או המקומי. בשלב ראשון תתאפשר התכונה הזאת באירופה רק במכוניות שמצוידות בסוללות הגדולות עם תכולת אנרגיה של 77 או 82 קילוואט שעה. פולקסווגן מציעה כעת מגוון עמדות טעינה ביתיות, ובין השאר גם מטען דו-כיווני.  צריך להדגיש שתכונה כזאת יכולה להיות שימושית לא רק מטעמים אלטרואיסטיים אלא גם בבתים פרטיים שבהם מותקנת מערכת אחסון וניהול אנרגיה ביתית (HEMS), ובוודאי בבתים שבהם מותקנים התקני ייצור אנרגיה מתחדשת כמו פאנלים סולריים.

אלקה טמה, ראש תחום העסקים טעינה ואנרגיה והמנכ"לית של חטיבת אלי (Elli) אמרה: "המטרה שלנו היא להבטיח שרכב חשמלי יהיה מסוגל לשמש כמכונית העיקרית של הלקוח ללא כל פשרות. לכן אנחנו בונים מערכת אקולוגית שלמה לטעינה עם פתרונות טעינה למגורים, ומרחיבים במהירות את תשתית הטעינה הציבורית המהירה… יש לנו יעד אסטרטגי ברור. אנחנו רוצים לאפשר שימוש בסוללות של כלי הרכב החשמליים שלנו בשוק האנרגיה כיחידות אחסון אנרגיה גמישות וניידות. אפשרויות אחסון אנרגיה כאלה חיוניות להגדלת חלקן של האנרגיות המתחדשות, וזה גם יכול להוזיל משמעותית את עלות האנרגיה עבור הלקוחות".

עמדות הטעינה הביתיות של המותג Elli מאפשרות ללקוחות לבחור בין גרסה בסיסית לבין שתי גרסאות שמחוברות לאינטרנט ומאפשרות לו לשלוט בטעינה באמצעות אפליקציה סלולרית. בגרמניה יכולים לקוחות לבחור באספקת חשמל "ירוק" אשר מעביר את התשלומים שלהם דרך מסלקה שתומכת בחשמל שמיוצר ממקורות מתחדשים. בדרך זאת יכולים לקוחות ליהנות ממצפון נקי יותר ולדעת שהאנרגיה שהם צורכים לא מזהמת את הסביבה.

The post בפולקסווגן זיהו את נקודת התורפה של רכב חשמלי. זה מה שהם מתכוונים לעשות appeared first on TheCar.

חברת ההנדסה והתעשייה השוויצרית ABB, אשר לוקחת חלק בפרויקטים של תשתיות מן הגדולים בעולם ובין השאר גם מייצרת עמדות טעינה לרכב חשמלי, הכריזה בשבוע שעבר על השקת עמדת טעינה מהירה בשם Terra 360 שלטענתה היא "המהירה ביותר בעולם", כזאת ש"מסוגלת להטעין מכונית חשמלית תוך 15 דקות או פחות".

לדברי אנשי ABB העמדות החדשות מיועדות במיוחד ללקוחות מסחריים והיא "אידיאלית לתחנות תדלוק, חנויות נוחות, אתרי קמעונאות ומתחמים מסחריים, כמו גם להטענת מכוניות צי, טנדרים ומשאיות". עמדת הטעינה של ABB מסוגלת לטעון בהספק מרבי של 360 קילוואט, מה שאמור להוסיף – בממוצע – טווח של כ-100 קילומטרים של נסיעה תוך 3 דקות טעינה בלבד, ואף לטעון במקביל עד ארבעה כלי רכב בו זמנית "עם חלוקת כוח דינמית".

נקודה אחרונה זאת דורשת הבהרה, מכיוון שלפי הנוסח שפרסמו אנשי ABB העמדה שלהם אכן מסוגלת לספק חשמל לארבעה כלי רכב בו זמנית – אבל לא בטעינה מהירה. אפשר לטעון ארבעה כלי רכב יחד "במשך הלילה", או אחד בטעינה מהירה.

כמובן שהראשונה בין שתי בעיות שצצות לנוכח ההכרזה הזאת היא שמעט מאד כלי רכב בעולם מסוגלים לקבל טעינה מהירה בהספק כזה. אם נשים בצד את המכוניות מתוצרת טסלה, רוב המכוניות שנמכרות כיום ונמכרו עד היום מסוגלות לעמוד בטעינה מהירה בהספק של עד 50 קילוואט, וחלקן יכול להתמודד גם עם 125 עד 175 קילוואט. למעט בכלי רכב מאד יקרים ובחלק מכלי הרכב המסחריים – אין כרגע כמעט כלי רכב מייצור סדרתי שיכולים להתמודד עם הספק של 360 קילוואט.

אבל הבעיה היותר מעניינת היא ששלושה ימים לפני ש-ABB הכריזו שהם מציעים את עמדת הטעינה "המהירה ביותר בעולם" השיקה GAC הסינית את AION V שהיא לא רק אחת המכוניות היחידות שכן יודעת להתמודד עם הספקים כאלה, אלא אם מגיעה "בצמוד" לעמדות טעינה ש-GAC עצמה פיתחה, אשר לטענתה מסוגלות לספק עד 480 קילוואט, שזה "קצת הרבה יותר".

לזכות אנשי ABB צריך לומר, בין השאר, שהם בהחלט השקיעו בעיצוב מאד נעים ויעיל של עמדות הטעינה החדשות שלהם, ואחת האופציות שאיתן הן מוצעות היא צג LCD בגודל 27 אינטש אשר "יוביל את המשתמש בתהליך הטעינה ויתאר לו את מצב הסוללה שלו, וכן יציג ספירה של משך הזמן שנותר עד להשלמת הטעינה".

טעינה מהירה, ובמיוחד עמדות שמתוכננות לספק בו זמנית טעינה למספר כלי רכב מהוות רכיב מרכזי וחשוב בדרך לשימוש קל ברכב חשמלי מכיוון שהן מקצרות מאד את התורים לטעינת רכב במקומות ציבוריים. הוספת טווח מכובד בתוך 10-15 דקות מאפשרת לטעון את המכונית "על הדרך" כאשר עוצרים בחנות נוחות בנסיעה ארוכה או עורכים קניות במכולת בדרך הביתה. השאלה שנותרת – כפי שצוין בתחילת הדברים, היא כמה כלי רכב מחוברים בו זמנית לעמדה, ומי מביניהם מקבל עדיפות לטעינה מהירה. אם, למשל, בשעה שמבוצעת טעינה מהירה שלושה מארבעה כלי הרכב לא מקבלים טעינה בכלל אז לא התקדמנו המון.

ABB נחשבת לאחת הספקיות המובילות בתחום התשתיות לרכב חשמלי בעולם, שוק שבו היא פועלת כבר משנת 2010, ועד היום מכרה יותר מ-460,000 עמדות טעינה בכ-88 שווקים, מהם יותר מ-21,000 עמדות טעינה מהירות במתח ישר ועוד כ-440,000 מטענים "ביתיים" בזרם חילופין. ABB  היא אחת הספקיות העיקריות של מטענים מהירים לפרויקטים הגדולים של רשתות הטעינה IONITY באירופה ושל Electrify America בארה"ב, וכבר עד לסוף השנה הנוכחית היא מתכוונת להציע את מטעני Terra 360 באירופה. במהלך השנה הבאה מתוכננת השקת Terra 360 גם בארצות הברית וצפון ודרום אמריקה, ובדרום מזרח אסיה ואוקיאניה.

ככל שאפשר להתרשם מן התמונות ש-ABB פרסמה – הגודל הפיזי של עמדות הטעינה החדשות לא גדול במיוחד ומתאים, לדברי החברה, להתקנה במתקני אחסנה קטנים או בחניונים צפופים. עמדות הטעינה המהירה האלה נגישות לבעלי מוגבלויות על כסאות גלגלים, והכבלים שלהן עוצבו – לטענת החברה – בדרך ארגונומית שמסייעת  לנהגים לחבר את המכוניות לטעינה במהירות במינימום מאמץ.

The post האם עמדת הטעינה של ABB היא באמת המהירה ביותר בעולם? appeared first on TheCar.

ממשלת בריטניה צפויה לאשר בשבועות הקרובים חקיקה חדשה שתחייב התקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי בכל בית חדש שייבנה במדינה – וזה יתחיל באנגליה וימשיך משם לשאר חלקי הממלכה המאוחדת. צעד זה – שמגיע במקביל למספר תוכניות אחרות לתמיכה ברכב חשמלי ובתשתיות טעינה – נועד להכין את המדינה באופן מעשי לעמידה ביעד של הפסקת מכירת מכוניות עם מנועי בעירה החל בשנת 2030, וכלי רכב היברידים החל משנת 2035.

ברקע יוזמת החקיקה החדשה נודע שבריטניה לא מצליחה עדיין לעמוד ביעדי ההתקנה של עמדות טעינה הנדרשים, אשר מוערכים בכ-500 עמדות ביום. הקצב הנוכחי רחוק מאד מזה, ועומד על כ-500 בחודש בלבד.

ממשלת בריטניה הקציבה בשנה שעברה 1.3 מיליארד ליש"ט להרחבת תשתית הטעינה הביתית כמו גם להקמת תשתיות ציבוריות ברחובות הערים ובנקודות עצירה לאורך הכבישים המהירים. רשת החשמל שתזין את עמדות הטעינה האלה חייבת להיות מנוהלת, גם כדי לעמוד בעומסים המרביים שיידרשו וגם כדי שהיא תהיה דו-כיוונית ותאפשר לאחסן אנרגיה בכלי רכב בשעות שיא של ייצור חשמל ממקורות מתחדשים.

על-פי סקרים שפורסמו בבריטניה לשליש מיחידות הדיור בממלכה אין חניה "צמודה" ולכן נדרשות גם הרבה מאד עמדות טעינה ציבוריות ברחובות הערים וגם עמדות במקומות עבודה. בסך הכל נדרשת בריטניה להגדיל פי 20 את ההיצע הנוכחי של עמדות טעינה כדי לעמוד בביקוש לטעינה של שנת 2030. המצב של תשתיות ציבוריות טוב מעט יותר: כיום מותקנות במרחב הציבורי בבריטניה כ-25,600 נקודות טעינה ציבוריות ביותר מ-16,000 מיקומים, ועד לשנת 2030 נדרשת רשת ציבורית גדולה פי 10 בלבד. עם זאת, החקיקה החדשה צפויה להאיץ את פרישת התשתיות באופן משמעותי היות שהיא מחייבת שבכל בית משרדים או בית מגורים חדש יותקנו עמדות טעינה לרכב חשמלי, כאשר יחס העמדות למספר החניות לא יפחת מ-1:5.

כמו בנושאים אחרים גם הליך החקיקה בנושא זה בוצע באופן מסודר ושקוף, כאשר טיוטת החוקים הוגשה ראשית לכל כבר לפני כשנתיים לעיון הציבור ולקבלת תגובות. בקיץ שעבר קיים משרד התחבורה התייעצות ציבורית פתוחה, וכעת נוסחו החוקים הנדרשים והם אמורים לקבל את אישור הממשלה בשבועות הקרובים. לצורך הקמת תשתיות דומות בוויילס, סקוטלנד וצפון אירלנד נדרשת חקיקה ייעודית בפרלמנטים שלהם, וזו צפויה בהמשך.

אגב, משרד התחבורה הבריטי הוא אחד הכוחות העיקריים שמקדמים את החקיקה החדשה, וזאת מכיוון שלפי ממצאי המומחים במשרד – "טעינה ביתית מספקת את האפשרות הנוחה והזולה ביותר לצרכנים".

פדיחה ישראלית

כאשר קוראים על החקיקה הבריטית, ובעיקר אודות הדרך המסודרת שבה היא מבוצעת, קשה שלא להשוות אותה לברדק הישראלי באותו תחום. גם מדינת ישראל, אשר באמצע העשור הראשון של האלף הנוכחי הייתה בין המדינות המובילות בעולם בתחום הרכב החשמלי (בעיקר בזכות חברת 'בטר פלייס') קבעה לעצמה יעד של איסור מכירת מכוניות עם מנועי בעירה בשנת 2030. אלא שבשונה מבריטניה קיים ספק גדול אם מי שקבע את היעד הזה במקור – שר האנרגיה לשעבר יובל שטייניץ – באמת התכוון לעמוד בו.

העובדה היא שלמדינת ישראל אין אף תוכנית סדורה שמלווה את היעד הדקלרטיבי ההוא, ולא הוקצו כספים בסדרי הגודל הנדרשים להקמת תשתיות טעינה. בנוסף, אחוז יחידות הדיור בישראל שאין להן מקום חניה ייעודי גדול בהרבה מאשר בבריטניה, ונכון להיום אין עדיין תוכנית לפרישת תשתיות טעינה במרחבים העירוניים.

התקנת עמדת טעינה ביתית בבריטניה כיום עולה כ-800 ליש"ט, שהם כ-3,500 שקלים, אולם המדינה מסבסדת את העלות הזאת ב-350 ליש"ט, כלומר כ-1,530 שקלים. ההפרש – כ-2,000 שקלים בלבד, נמוך משמעותית מעלות ההתקנה של עמדת טעינה "חכמה" (מנוהלת) בישראל אבל עדיין מרתיע לא מעט לקוחות מלעבור לרכב חשמלי. אגב, עלות החשמל הביתי בבריטניה היא כ-17 פני לקילוואט, שהם כ-74 אגורות, וזה יקר יותר מאשר בישראל.

כאמור, החוק החדש בבריטניה יהפוך את אנגליה למדינה הראשונה בעולם שדורשת התקנת עמדות טעינה בכל בית או משרד חדש שנבנה.

The post אנגליה היא המדינה הראשונה שתדרוש עמדת טעינה בכל מבנה חדש appeared first on TheCar.

אחת הבעיות שמסרבלות כיום את הטעינה של רכב חשמלי בעמדות ציבוריות ומייקרות אותה – ריבוי סטנדרטים של שקעי טעינה – עומדת ככל הנראה להיפתר בקרוב. התקן האירופאי, CCS, והתקע שמייחד אותו, עתידים להפוך לתקן הנפוץ והיחיד לכל עמדת טעינה ציבורית, וכל המכוניות החדשות שיימכרו באירופה ובארה"ב יצוידו בשקע כזה. "שאלת מיליון הדולר", שטרם הוכרעה, היא האם סין ויפן יאמצו גם הן את התקן הזה.

"מלחמות סטנדרטים" מוכרות לנו, ופוגעות בנו, בתחומים רבים של החיים – החל מתוכנות מחשב, דרך שקעי טעינה של טלפונים ניידים, וכלה בתקעים ובשקעים ביתיים, או אפילו בעוצמת המתח החשמלי של מכשירים חשמליים במדינות שונות בעולם. בחלק מן המצבים מדובר בניג'וס – למשל כאשר אנחנו זקוקים למתאם חשמלי או אפילו לשנאי כאשר טסים מאירופה לארה"ב או ליפן, או כאשר תעשיית הטלפונים הסלולריים מחליפה את תקן "מיקרו USB" לתקן "USB Type-C", ואנחנו נדרשים להצטייד בכבלי טעינה ובמתאמים חדשים.

אבל כאשר מדובר בשקע, כבל ותקע לטעינת רכב חשמלי, ובעמדת טעינה ציבורית שממילא עולה הרבה מאד כסף ואין מספיק כמותה במרחב הציבורי – מלחמת סטנדרטים פוגעת פגיעה של ממש בשימושיות של רכב חשמלי ומייקרת אותו לצרכן.

הנעה חשמלית אמנם נמצאת איתנו מאז ראשית ימי המכונית, אבל רק ב-15 השנים האחרונות – ובעיקר ב-5 השנים האחרונות – מתחוללת מהפכה של ממש בתוך כדי שיפורים טכנולוגיים מהירים ודרמטיים. בעבר, כאשר הסוללות החשמליות היו פרימיטיביות יחסית, אפשר היה לטעון אותן בשיטות שהיו מקובלות במשק החשמל הביתי, ולכל היותר עם סטנדרטים שהתאימו למכשירים חשמליים תעשייתיים. אלא שב-15 השנים האחרונות נוספו שתי דרישות חשובות לטעינת רכב חשמלי: טעינה מהירה באמצעות זרם ישיר (DC), והעברת נתונים בין הרכב הנטען לבין עמדת הטעינה.

לאורך התקופה הזאת נקבעו מספר סטנדרטים לטעינה איטית ומהירה של כלי רכב חשמליים, למשל שני "מודים" לטעינה ביתית בהתאם להספקים שונים, וככל שהשתפרה טכנולוגיית הסוללה הוגדל גם ההספק המרבי לטעינה מהירה מ-50 קילוואט שעה ל-350 קילוואט שעה כיום. עוצמת הזרם המרבית שנהוגה כיום היא 200 אמפר, ובעתיד הלא רחוק היא תוגדל ל-500 אמפר.

במקביל, ארבעת הסטנדרטים שהתפתחו בעולם הם תקן CHAdeMO (או Charge de Move) אשר פותחה במקור על ידי חברות יפניות, בהן יצרניות הרכב ניסאן ומיצובישי, GB / T שמקובל ונפוץ בסין – שבה קיים שוק הרכב החשמלי הגדול ביותר בעולם, מערכת Supercharger של טסלה, ותקן CCS שהוכרז לפני עשור באירופה ואומץ על-ידי רוב תעשיית הרכב המערבית.

ככל שהדברים נוגעים לטעינה בזרם חילופין (AC) ביתי ואיטי אפשר לומר ש"מלחמת התקעים" הוכרעה זה מכבר. כמעט כל יצרניות הרכב – כולל אפילו טסלה – אימצו את 2 MODE שהפך לתקן קובע ברוב מדינות העולם.

במהלך השנתיים האחרונות נדמה שגם קרבות הסטנדרטים בתחום הטעינה המהירה – ישירה (טעינת DC) עומדים להיות מוכרעים לטובת CCS, וזאת פשוט מכיוון שרוב יצרניות הרכב – למעט ניסאן ומיצובישי – נטשו את CHAdeMO. במקביל, התקן היפני איבד גם את אחד היתרונות שלו – תקשורת עדיפה בין עמדת הטעינה לבין הרכב הנטען, וזאת ככל שהעומדים מאחורי תקן CCS הציגו "מפת דרכים" לסטנדרט תקשורת משופר. יתרון אחר של CHAdeMO, עד לפני כשנתיים, היה טמון ביכולת לאפשר למכוניות להחזיר חשמל מהסוללות שלהן בחזרה לרשת (מה שמכונה "טעינה דו כיוונית"), ולכך יש ערך רב בייצוב רשתות חשמל בעת תנודות בביקוש ובמצבי חרום. גם יתרון זה נעלם ככל שאנשי CCS פיתחו פרוטוקול תואם.

בהגדרה סכמתית, מחבר CCS כולל את החיבורים הסטנדרטיים של ממשק Type 2 (שמשמש לטעינה איטית בזרם חליפין) ובנוסף להם גם שני קווי זרם ישיר (DC). כיום נעשה שימוש במחברים בתקן CCS 2.0, ובעתיד הקרוב ייכנס לתוקף תקן CCS 3.0.

במידה רבה אפשר לומר שמי שהכריעה את הכף לטובת CCS היא דווקא טסלה, שהייתה השחקנית החשובה היחידה שהחזיקה בתקן משל עצמה. טסלה, שהצטרפה רשמית לתקן CCS כבר בשנת 2016, "בחרה צד" כבר לפני שלוש שנים כאשר הכריזה שתצייד את כל מכוניות מודל 3 שמיועדות לאירופה בשקעי CCS. עם זאת – מי שנעצה את המסמר האחרון בארון של CHAdeMO הייתה דווקא ניסאן, התומכת הגדולה ביותר בתקן הזה ואחת מחלוצות הרכב החשמלי המודרני, כאשר החליטה "לעבור צד" לפני קצת יותר משנה. היות שגם מיצובישי נסמכת על ניסאן בימינו, נראה שהמעבר ל-CCS הושלם.

העניין הוא שרבות מן המכוניות החשמליות שמתגלגלות בעולם צוידו במקור בשקעי טעינה בתקן CHAdeMO, וכך גם רוב רובן של עמדות הטעינה הציבוריות. עד לפני כשנתיים היו הרבה יותר עמדות CHAdeMO, ואפילו עמדות 'סופרצ'ארג'ר' של טסלה, מאשר עמדות CCS, אם כי כעת המצב שקול יותר לנוכח הפריסה המהירה של עמדות CCS חדשות. בנוסף, ברבות מעמדות הטעינה מן הדור הראשון, אם לא בכולן, מותקנים כיום כבלים עם תקע CHAdeMO, והוא יוסיף להיות נחוץ כל עוד שיהיו מכוניות שזקוקות לו.

לפני שבועות אחדים פרסמה ספקית הטעינה המהירה הגדולה ביותר בארה"ב – Electrify America – דו"ח מיוחד שקובע שכבר בתוך 4 שנים צפויים כל כלי הרכב החדשים שיימכרו בארה"ב – למעט טסלה – להגיע כסטנדרט עם שקעי CCS, ויותר מ-90% מצי הרכב החשמלי בארה"ב יהיו כלים בתקן CCS. אגב, גם דגמי טסלה האמריקאים יכולים לטעון מעמדות CCS באמצעות מתאם.

אותו דו"ח קובע גם שלמרות שנכון להיום כ-20% מכלי הרכב החשמליים בארה"ב מצוידים בשקעי טעינה בתקן CHAdeMO – הם "מייצרים" רק כ-7% בלבד מאירועי הטעינה, וזאת לעומת כ-15% בשנת 2019. המשמעות היא שמדובר בכלי רכב ישנים יותר בתוך תמהיל צי הרכב החשמלי, וסביר שהבעלים שלהם טוענים אותם הרבה יותר בעמדות ביתיות מאשר בציבוריות.

בשורה תחתונה, חוץ מאשר במדינת קליפורניה (שם נמצא השוק הגדול ביותר של רכב חשמלי בארה"ב) תפסיק ספקית הטעינה Electrify America להציע כבלים עם תקע CHAdeMO בעמדות הטעינה המהירות החדשות שלה בארה"ב, וזאת כבר מחודש ינואר הקרוב. "פעולה זאת" מסבירים אנשי החברה, "תסייע לחזק את ההתכנסות של יצרניות הרכב לתקן אחד, תפחית את הבלבול בקרב לקוחות, ותצמצם את עלויות ההון והתפעול. בסופו של דבר היא צפויה להוביל לאימוץ מוגבר של רכב חשמלי".

השפעה נוספת של ההחלטה הזאת צפויה להיות שגם ספקיות טעינה אחרות יפעלו באותו אופן – לכל הפחות ברחבי אירופה, ארה"ב ואוסטרליה, אם כי חשוב להרגיע את כל בעלי הרכב שמצוידים בשקע CHAdeMO ולומר שעלות ההסרה של כבלים קיימים תהיה גבוהה, ולכן סביר שכל העמדות הקיימות ימשיכו להציע אותן לכל הפחות למשך מספר שנים נוספות.

לא סוף פסוק

לפני כחודשיים הציגה סין את תוכנית החומש שלה, ואחד היעדים האסטרטגיים המעניינים והחשובים ביותר שבה הוא "להיות מדינה שמכתיבה סטנדרטים בינלאומיים". במילים פשוטות, לסינים נמאס להיות מובלים ולהתאים את עצמם לתקינה שנקבעת על-ידי מדינות אחרות – במידה רבה כדי להגן על התעשיות המקומיות שלהן מפני תחרות מבחוץ – והם רוצים להפוך לאלה שמציקים לאחרים תוך כדי הסתמכות על השוק הביתי העצום שלהם.

על רקע זה נראה שאין סיבה לצפות מן הסינים – שאצלם נמצא שוק הרכב החשמלי הגדול ביותר בעולם – לאמץ את תקן CCS, וכל יצרנית שתרצה למכור בסין תצטרך להתאים את עצמה לתקנים המקומיים שיפותחו שם בהמשך לתקן GB / T הנוכחי. ליפן, לעומת זאת, אין סיבה להישאר בודדה עם תקן מקומי, ונראה הגיוני שהיא תבחר בין התקן "המערבי" לתקן הסיני.

במקביל, נראה שההכרעה שהושגה ב"מלחמת התקנים" לא בהכרח מסמלת שלום עולמי וסטנדרט אחיד שמקובל על כולם. זירת המאבק הבאה עשויה להיות בתחום עוצמת הטעינה, והעניינים עשויים להסתבך מחדש כאשר ייכנסו לשימוש טכנולוגיות חדשות של סוללות, כמו "סוללת מצב מוצק" למשל.

תקן CCS הנוכחי הוצע במקור כבר בשנת 2011 ועמדת טעינה מהירה ראשונה בתקן זה הוצבה על-ידי פולקסווגן ב"עיר הבירה" שלהם, וולפסבורג, בשנת 2013. עמדה זאת תוכננה להספק מרבי של 50 קילוואט שעה, וכשנתיים לאחר מכן הוגדל ההספק של עמדות בתקן הזה ל-150 קילוואט.

חלק לא נפרד מן הסטנדרטים השונים של טעינה מהירה הוא תקשורת בין הרכב לעמדה – וזאת נועדה ראשית לכל כדי לתאם בין עוצמת הזרם לבין הצרכים והיכולות של הסוללה (למשל בכל הקשור לקירור ולכמות האנרגיה הדרושה). בנוסף, התקשורת מוודאת ששקע הטעינה והתקע נעולים אחד עם השני, ורק לאחר מכן מאפשרת הזרמת חשמל בכבל. פרוטוקול תקשורת הטעינה, אגב, זהה בכל רחבי העולם.

חלק אחר של התקשורת הוא בין עמדת הטעינה לרשת – כדי לוודא חלוקת עומס טובה, ובין עמדת הטעינה למערכת הגבייה של ספקית הטעינה – כדי לאפשר חיוב מדויק לרכב ספציפי. כל סוגי התקשורת האלה – ואחרים שיתווספו להם בעתיד, חייבים להיות מוגדרים בסטנדרטים השונים.

נכון להיום שולט תקן CCS באירופה, צפון, מרכז ודרום אמריקה, קוריאה וטייוואן, הודו, דרום אפריקה, המזרח התיכון אוקיאניה ואוסטרליה, והקרב הגדול שנותר לו, כאמור, הוא עם התקינה הסינית.

The post טעינת רכב חשמלי: תקן CCS ניצח במלחמת הסטנדרטים appeared first on TheCar.

ב-1 ביולי השנה פורסמה בארה"ב בקשת פטנט של פורד לשיטה פשוטה, ועל פניו אפקטיבית, לטעינה של רכב חשמלי: באמצעות גרירה. הרעיון שגלום בפטנט כל כך פשוט וטריוויאלי עד שנדמה שאף אחד לא חשב לבקש הגנת פטנט כזאת רק מפני שהוא כל כך פשוט.

מיד נספר מה אומרים אנשי פורד בבקשת הפטנט שלהם, ומה כלול בה, אבל קשה להתאפק מלהעלות ראשית לכל את שאלת השאלות: האם הפטנט הזה אמור להרגיע אותנו, או שהוא דווקא מלחיץ עוד יותר?

אחרי הכל, למרות כל הטענות של חובבי הקונספירציה – מה שמעכב יותר מכל דבר אחר את עידן הרכב החשמלי הוא לא המעשים או המאוויים של יצרניות רכב שרוצות להמשיך לייצר מנועי בעירה פנימית מזהמים – אלא המחסור בעמדות טעינה ו"חרדת הטווח" של נהגים. כל עוד שסוללות היו מאד יקרות, ומאד כבדות, וטווחי הנסיעה המעשיים קצרים – מכוניות חשמליות לא באמת יכלו להחליף מכוניות עם מנועי בנזין ודיזל. גם כרגע נראה ש"חרדת הטווח" טרם חלפה מן העולם.

נהגים חוששים, ובצדק, להיתקע עם המכונית שלהם באמצע נסיעה, או לשנות באופן משמעותי את מסלול הנסיעה שלהם רק כדי להתחבר לעמדת טעינה פעילה בדרך מפה לשם. כל עוד שזה לא ייפתר – חרדת הטווח תוסיף ללוות אותנו ותעכב את חדירת כלי הרכב החשמליים.
הפתרונות לבעיות הטעינה באופן כללי קשורים מצד אחד לכימיה המשתפרת של סוללות ולהוזלה שלהן בזכות הקמת מפעלים גדולים לייצור סוללות – אלה מגדילים את טווח הנסיעה בין טעינות, ומצד שני להרחבה דרמטית של רשת עמדות הטעינה בכל המדינות, והגדלת מידת הנגישות שלהן.

אבל מה עושים כאשר כל הפתרונות האלה לא עוזרים, ואנחנו תקועים באמצע שום מקום עם סוללה ריקה?

חסידי הרכב החשמלי נוהגים לענות לשאלה הזאת בהתרסה ולומר: "ומה תעשו כשתיתקעו באותו מקום בלי בנזין"? אלא שבסתר ליבם יודעים המתריסים שכאשר מדובר בבנזין אין כל כך בעיה: פשוט מבקשים מחבר שיגיע עם כמה בקבוקים מלאים בבנזין מתחנת הדלק הקרובה, או שתופסים לשם טרמפ וממלאים לבד. אחרי הכל, אחרי 120 שנים שבהן שלטו בעולם מנועי בעירה – תשתיות התדלוק פשוט נמצאות שם.

הפטנט החדש של פורד מנצל את אחד היתרונות הגדולים של הנעה חשמלית על פני מנועי בעירה: האפשרות למחזר אנרגיה ולא רק "לשרוף" אותה. למעשה, הסיפור הוא שיטה שרותמת את היכולת הרגנרטיבית הטבעית של מנועים חשמליים כדי לטעון באמצעותם סוללה ריקה. המערכת הפטנטית שפורד רשמה מאפשרת לכל רכב חשמלי להיגרר על ידי רכב אחר, או אפילו להתדרדר במדרון ארוך, כדי שהגלגלים האחוריים, או אלה שמחוברים למנועים חשמליים, יסובבו את המנועים שהופכים באותו פרק זמן לגנרטורים שמייצרים חשמל.

בקשת הפטנט הוגשה בדצמבר 2020 ופורסמה, כאמור, ב-1 ביולי האחרון, ובה מתוארות מספר דרכים לגרירת הרכב. מה שמעניין יותר הוא שלתוך הפטנט מוטמע רעיון רענן: קישור בלוטות' בין הרכב הגורר לרכב הנגרר, ותוכנה שמאפשרת לרכב "הנטען" להפסיק את פעולת הטעינה (וכך גם להקל על הרכב הגורר) במצבים שונים, למשל אם הוא מתאמץ לעלות בעליה. הקישור, אגב, לא חייב להיות בבלוטות', ויכול להיות גם דרך חיבור אינטרנטי אל שני כלי הרכב.

אפשר להפליג בדמיון ולחשוב על הזדמנות תיאורטית הרבה יותר מעניינת שגלומה בפטנט ובאפליקציה של פורד, וספק אם מחברי הפטנט חשבו עליה. אחרי הכל, אם כל הטכנולוגיה כבר שם – מדוע להמתין למצב שבו הרכב נתקע?

אפשר לחשוב על אפליקציה שיתופית שמעניקה מעין "ביטוח" לכל החברים בה. נאמר שהגעת למצב ביש מבחינת מצב הסוללה, ואין אף עמדת טעינה זמינה בסביבה. במצב כזה האפליקציה תשדר מסר מצוקה לכל שאר המשתמשים, ואם אחד מהם נמצא בסביבה אפשר לארגן חבירה בין הרכב שבמצוקה לבין "המלאך" שלו. הרכב המסייע יגרור את זה שהסוללה שלו התרוקנה לאורך כמה עשרות קילומטרים שבמהלכם תיטען הסוללה שלו וכך יאריך את טווח הנסיעה לכמה עשרות קילומטרים נוספים.

אחרי כל זה בואו לא נשכח שיצרניות רכב רושמות הרבה יותר פטנטים מאלה שהן בסופו של דבר משתמשות בהם, ולא ידוע עד כמה פורד רצינית בכוונות שלה להפוך את הפטנט הזה למשהו מעשי. מצד שני, לא נראה שליצרניות אחרות תהיה בעיה למצוא וליישם פתרון דומה.

The post האם פטנט הגרירה של פורד פותר את חרדת הטווח או מגביר אותה? appeared first on TheCar.

פרנסי רוב הערים ברחבי העולם רוצים להפוך אותן לפחות מזוהמות, ודרך קלה יחסית לצמצום זיהום האוויר היא לכפות על צי המוניות העירוני לעבור לשימוש בכלי רכב חשמליים. הבעיה, כפי שהוכיחו ניסיונות שבוצעו בוושינגטון הבירה,  בשנזן שבסין ובערים אחרות, היא שבהיעדר תשתית טעינה מתקדמת נאלצים נהגי המוניות לבזבז זמן עבודה יקר, ופרנסתם נפגעת.

גם באוסלו, בירת נורבגיה, מבקשים להפוך את כל צי המוניות לחשמלי, והם מתכוונים שזה יקרה כבר עד לשנת 2023. לצורך זה הודיעה בשבוע שעבר העירייה על פרויקט משותף עם ספקית האנרגיה הנקייה המקומית – חברת פורטום (Fortum), ועם החברה האמריקנית מומנטום דיינמיקס (Momentum Dynamics). שתי החברות יפרשו תחנות טעינה מהירות במספר אזורי איסוף מרכזיים ברחבי העיר.

תשתית הטעינה הנורבגית תהיה אלחוטית, והיא תטען את המוניות ללא כבל בהספק של 75 קילו-וואט לשעה. שתי החברות יתקינו פלטות טעינה אלחוטיות במקומות חנייה ייעודיים למוניות, ובתחתית של כל מונית חשמלית יותקן מקלט שיאסוף את האנרגיה החשמלית אל תוך הסוללה. לדברי קברניטי העיר, זה יהיה פרויקט הטעינה האלחוטית המהירה הראשון בעולם אשר מיועד לטעון צי רכב שלם.

״נתקין מטענים אלחוטיים בעמדות מוניות כמו זאת שנמצאת בתחנה המרכזית של אוסלו״, אמר מנכ״ל פורטום אניקה הופנר. ״נהגי המוניות יוכלו לחנות על נקודת הטעינה ובאותו רגע היא תתחיל לטעון אוטומטית את הסוללה ברכב. כך יוכלו נהגי המוניות לטעון את כלי הרכב באותו משום שבו ממילא היו עומדים בין נסיעה לנסיעה בעת המתנה ללקוחות חדשים. כעת, במקום לפלוט רעלים מן האגזוז בזמן ההמתנה – הם ייהנו מטעינת אנרגיה ממקורות מתחדשים״.

סטור פורטוויק, מנהל מחלקת הטעינה החשמלית בעיריית אוסלו, הוסיף: ״העתיד הוא חשמלי, ולמעשה הוא כבר פה, והטעינה האלחוטית היא ה-game changer ("משנה המשחק"). יחד עם תעשיית המוניות העירונית אנחנו נדאג לכך שמעבר לשימוש במוניות חשמליות יבוצע עד לשנת 2023 ובאופן יעיל וידידותי ביותר. אוסלו תמיד תהיה בקדמת הבמה של החדשנות, ואנחנו שמחים מאוד לשתף פעולה עם שתי החברות. אנחנו, למעשה, משיקים את התוכנית השאפתנית ביותר בעולם בכל הנוגע למוניות ירוקות״.

גם כך נחשבת נורבגיה למובילה עולמית בתחום הרכב החשמלי, בין השאר בזכות הטבות מס ממשלתיות ניכרות בדמות הנחות או זיכוי מס מלא לבעלי רכב חשמלי, גם במעמד הרכישה וגם בעת שימוש, למשל בעת חנייה במגרשי חניה עירוניים או בעת נסיעה על כבישי אגרה. שיעור אחזקת הרכב החשמלי בנורבגיה הוא הגבוה ביותר בעולם, ובסיכום 2018 נרכשו שם 46,143 מכוניות חשמליות במדינה שמאוכלסת על ידי כחמישה מיליון אזרחים בלבד.

The post עד 2023: כל המוניות באוסלו יטענו אלחוטית appeared first on TheCar.

מכירים את תחנות הטעינה הכחולות והענקיות ש'בטר פלייס' פיזרה לפני כעשור ברחבי ישראל כדי להחליף סוללות במכוניות חשמליות? אז תשכחו מהן. הרעיון שאפשר להפריד בין מכונית חשמלית לבין הסוללה שלה לא תפס, אבל זה לא אומר שהדרך היחידה לטעון מכונית חשמלית היא לחבר אותה אל עמדת טעינה נייחת וקבועה. בעוד כשנה מהיום ייתכן מאד שמכוניות חשמליות לא יהיו כבולות יותר אל עמדות טעינה נייחות, והחשמל יתגלגל אליהן.

חברת פולקסווגן הכריזה בסוף השבוע על תוכנית ליצירת "מאגרי חשמל ניידים", משהו מאד דומה לסוללות הגיבוי שבאמצעותן אנחנו מטעינים כיום טלפונים סלולריים – אבל הרבה יותר גדול. הרעיון של פולקסווגן כל כך פשוט וחביב עד שמתבקש לשאול "איך לא חשבו על זה קודם", ובבסיסו עומדת העובדה שאם אפשר לאגור כמויות גדולות של חשמל בתוך סוללות – אין סיבה שלא לנייד את האנרגיה הזאת לכל מקום שאליו יכולה להגיע משאית.

הבעיה הראשונה, והקשה ביותר, שאיתה מתמודדים כל מי שמנסים לקדם הנעה אלטרנטיבית היא שאלת "הביצה והתרנגולת": יזמים לא מוכנים להשקיע בהקמת תשתיות אם אין מספיק כלי רכב שישתמשו בהן ויצדיקו אותן מבחינה כלכלית, ואילו בעלי רכב לא ממהרים לעבור לשיטות הנעה אלטרנטיביות גם בגלל "חרדת הטווח" – כלומר חוסר הוודאות אם מכונית כזאת תוכל לשמש אותם לכל צרכיהם בכל רגע נתון, וגם בגלל שהם לא מוכנים להיות תלויים בתשתית דלה. הפתרון של פולקסווגן הוא "תחנות טעינה ניידות" – למעשה סוללות ענק על גלגלים שאפשר להסיע ולהציב בכל מקום שבו צריך אותן.

אגירת האנרגיה החשמלית תבוצע בסוללות זהות לאלה שישמשו את כל כלי הרכב החשמליים שמבוססים על פלטפורמת MEB החדשה של החברה, ובכל תחנת טעינה ניידת כזאת אפשר יהיה לטעון ארבע מכוניות בו זמנית. אפשר לחשוב על הרעיון הזה כמו על "מצבר ענק" שמועמס על גבי משאית ומועבר למקום שבו יש בו צורך. אותה משאית יכולה, בדרך חזרה, לפנות מן האתר את המצבר שהוצב בו קודם לכן, ולקחת אותו לכל מקום שבו אפשר להשיג חשמל "זול": קליטת חשמל לתוך סוללות ניידות לא תהיה תלויה ברשת חשמל זאת או אחרת אלא תוכל להתבצע  מרשת חשמל ארצית שמוזנת על-ידי תחנת כח קונבנציונלית, או במתקנים לקליטת אנרגיה מתחדשת של רוח או שמש.

חיים אחרי המוות

ניוד סוללות לצורך טעינה הוא רעיון מדליק בפני עצמו, אבל במקרה הזה הוא רק תוצאת הלוואי, ופתרון יצירתי, של  "בעיית הסוללות שנחלשות". יצרניות הרכב ויצרניות הסוללות נאבקות עם שתי בעיות מרכזיות שקשורות לאגירה כימית של חשמל. הראשונה היא שחלק מחומרי הגלם שנדרשים לצורך בניית סוללות הינם נדירים, ושכדי להשיג אותם נדרשות כרייה נרחבת והפקה מסובכת שגורמת לנזקים אקולוגיים חמורים. בעיה זאת מנוצלת היטב על-ידי רבים מבין מי שמתנגדים להנעה חשמלית וטוענים שסך הנזק האקולוגי שלה לא נופל מזה של הנעה באמצעות מנועי בעירה פנימית (טענה שככל הנראה אינה מבוססת).

הבעיה האחרת היא שכל הסוללות – גם של כלי רכב חשמליים וגם של טלפונים סלולריים ומחשבים ניידים – נחלשות ככל שנעשה בהן שימוש, ועם הזמן הן יכולות להכיל פחות ופחות אנרגיה. יצרניות של סוללות, ויצרניות הרכב, מספרות לנו בשנים האחרונות שסוללות של כלי רכב חשמליים "לא ימותו" בסוף השימוש היעיל שלהן ברכב אלא יימכרו למי שישתמש בהן במתקני אגירה מקומיים לאנרגיה מתחדשת וכיוצא באלה. זה אמנם נשמע הגיוני אבל מכיוון שאף אחד לא מוכן להתחייב בפנינו על העלויות הכוללות של החלפה כזאת – כלומר כמה כסף אקבל תמורת סוללה משומשת וכמה תעלה לי סוללה חדשה – הרי שרעיון זה נותר אבסטרקטי, ולא מספיק משכנע.

אנשי פולקסווגן מציעים שיטה אחרת. כחלק ממהלך התארגנות כולל של החברה, שבמסגרתו הם מסבים חלק מיחידות הייצור של רכיבי רכב עם הנעה קונבנציונלית לרכיבים לרכב חשמלי, הם מקימים מפעל למחזור סוללות אשר יקלוט את הסוללות "העייפות", יחליף את הרכיבים הפגומים, ומקצה קו הייצור שלו ייפלטו "סוללות סוג ב'" או "סוללות ממוחזרות לשימושים כלליים". אחד השימושים האלה, ניחשתם נכון, הוא ב"בנק חשמל" – אותן תחנות טעינה ניידות, וזאת מכיוון שבשונה מכלי רכב חשמליים שבהם נשתמש – מטענים ניידים לא חייבים להיות במיטבם ולספק 100% תפוקה בכל רגע נתון. פתרונות מחזור מסוג זה מצמצמים את הנזק האקולוגי ומוסיפות מקור נוסף וזול לסוללות.

אסטרטגיית ההישרדות של פולקסווגן

מעבר מהנעה קונבנציונלית להנעה חשמלית ומימנית הוא תהליך טראומטי לכל יצרניות הרכב בעולם, היות שהן נאלצות לשנות תהליכי ייצור שגובשו במשך 100 השנים האחרונות, ולוותר על פטנטים ומתקני ייצור שבהם הושקעו מאות מיליארדי דולרים. בשנים הראשונות יהיה תהליך זה כרוך גם במאבק כלל עולמי על חומרי גלם ואמצעי הייצור שנדרשים לייצור סוללות חשמליות, על פיתוח טכנולוגיית סוללות יעילה וזולה, ועל סטנדרטים לטעינה ולאחסנת אנרגיה.

כמה מיצרניות הרכב כרתו בריתות עם יצרניות מובילות של סוללות, למשל טויוטה עם פנסוניק וב.מ.וו עם CATL, אבל לפולקסווגן יש אסטרטגיה שונה, ומאד מעניינת. מהודעת הקבוצה עולה שפולקסווגן תבצע את תהליך המחזור של הסוללות, כמו גם את ייצור מטעני הענק הניידים האלה, במפעל שלה בעיר האנובר שבגרמניה, שבו מיוצרים כיום רכיבים שונים לכלי הרכב הקונבנציונליים, למשל מחליפי חום וחלקים אחרים לכלי רכב עם מנועי בעירה פנימית. למעשה – מפעלים של פולקסווגן מוסבים לייצור ומחזור של סוללות, כלומר שהגרמנים לא מתכוונים להשאיר את הידע ואת השליטה בייצור הסוללוטת ובטיפול בהן בידי צד שלישי, אלא להתמחות בו בעצמם ולשלוט בתהליכי הייצור. השנה, ובשנה הבאה, פולקסווגן משקיעה כ-988 מיליון דולר אך ורק בפיתוח של רכיבים חשמליים, ומדובר, לפי נתוני החברה, בקפיצה מסדר גודל של כ-5% מכלל ההשקעה שלה בפיתוח רכיבים ל-40%(!). עד לשנת 2023 תשקיע קבוצת פולקסווגן כ-43 מיליארד אירו בתחום הרכב החשמלי.

ומה לגבי עמדות הטעינה הניידות? מתי נראה אותן מתגלגלות לכיוון שלנו? כבר השנה תבצע פולקסווגן פיילוט ל"טעינה ניידת" במרכז החברה בעיר וולפסבורג שבגרמניה, והיא תתחיל לייצר ולהפיץ עמדות ניידות כאלה כבר במהלך שנת 2020. בשלב ראשון העמדות תתבססנה כמובן על סוללות חדשות.

The post הרעיון המחשמל של פולקסווגן: תחנות טעינה ניידות appeared first on TheCar.

ישנם מספר קווי דמיון ולא מעט הבדלים בין נורבגיה לישראל, וההבדל הגדול ביותר הוא כנראה הפער בין כושר הדיבור של קברניטי המדינה לבין יכולת הביצוע שלהם.

נורבגיה משתרעת על שטח גדול כמעט פי 20 מזה של ישראל, אבל חיים בה כ-5.4 מיליון אזרחים לעומת כ-8.4 מיליון שחיים בישראל. התוצר הלאומי הגולמי של שתי המדינות די דומה: כ-400 מיליארד דולר לשנה בנורבגיה, כ-320 מיליארד בישראל. המשמעות היא שהתוצר הלאומי לנפש בישראל נע סביב ה-38,000 דולר לנפש, שזה מאד מכובד ביחס לכל המדינות שסובבות אותנו, אבל מאד רחוק מכ-75,000 דולר לנפש בנורבגיה.

שתי המדינות משקיעות לא מעט בהון האנושי שלהן, שנחשב למשאב לאומי חשוב, אבל המספרים מעידים שהכלכלה הנורבגית חזקה בהרבה משלנו: התוצר הלאומי לנפש בנורבגיה הוא השני בגודלו באיחוד האירופאי והשביעי בעולם, אנחנו ממוקמים אי שם לקראת המיקום ה-50.
הכלכלה הישראלית עברה ב-50 השנים האחרונות מהפך מקיצוניות אחת – משק כמעט ריכוזי עם מדיניות מרחיבה מאד של שירותים חברתיים, למשק קפיטליסטי שעוקף במדדי חוסר שוויון שונים אפילו את ארצות הברית. הכלכלה הנורבגית, לעומת זאת, משלבת בין תפיסת עולם קפיטליסטית של שוק חופשי לבין מדיניות חברתית שנחשבת בין המתקדמות והנרחבות ביותר בעולם כיום, ולצורך זה נסמכת על מיסוי גבוה מאד. וזה, אגב, עוד דבר שמשותף לישראל ולנורבגיה: אצלם, וגם אצלנו, המיסוי על רכב חדש הוא בין הגבוהים מבין כל מדינות המערב.

בתחום הרכב והתחבורה יש הבדל מאד משמעותי בינינו לבין הנורבגים. לישראל אין משאבי אנרגיה טבעיים מפותחים שמשמשים את שוק התחבורה. כלומר, ישראל אמנם הובילה את העולם בתחום טכנולוגיית האנרגיה הסולרית, ולישראל יש מאגרי גז עצומים, אבל מאז גילוי הגז ממשלת ישראל עדיין לא השכילה להקים תשתיות לתדלוק כלי רכב בגז, ועל תשתיות טעינה לרכב חשמלי – שכמותן יכלו להיות אצלנו כבר בימי 'בטר פלייס' העליזים, אפשר רק להתאבל.

לנורבגים, לעומת זאת, יש משאבים אדירים של נפט וגז: נורבגיה היא יצואנית הנפט החמישית בגודלה בעולם, ויצואנית הגז הטבעי השלישית בגודלה בעולם. אבל לפני שמי מכם ימהר להסיק שהנורבגים עשירים מאיתנו רק בזכות משאבי הנפט והגז שלהם – צריך להדגיש שתרומתם לכלכלה הנורבגית חשובה, אבל מגיעה רק לכ-20% מן התוצר הלאומי הגולמי.

ישראל, זה כנראה לא סוד, נמצאת בסכסוך עם רוב מדינות ערב, וגם עם יצואניות הנפט הגדולות – איראן, סעודיה ומדינות המפרץ. הנורבגים כנראה לא מסוכסכים איתם, אבל הם גם לא חברים בקרטל הנפט אופ"ק. היתרון שנפט מקנה לאויבים שלנו, וגם העובדה שלנו אין נפט, הובילו את ממשלות ישראל לקבל בעשור האחרון שורת החלטות ל"גמילת" המדינה מנפט ומעבר לשימוש במקורות אנרגיה חלופיים. בהחלטות הממשלה לאורך השנים הודגשה לא רק השאיפה "להיגמל" מנפט, אלא הצהרות בנוגע לכך שישראל "תוביל את העולם" בפיתוח מקורות אנרגיה אלטרנטיביים, והכל במטרה לצמצם את מכפיל הכח של שונאי ישראל.
כדי ליישם את החלטות הממשלה הוקמה "המנהלת לדלקים חלופיים" אשר בין השאר הגתה ופרסמה את "התוכנית הלאומית לתחליפי דלקים בתחבורה", "במטרה להוות זרז להפחתת התלות העולמית בנפט על ידי הפיכת ישראל למוקד של תעשייה וידע בתחום תחליפי הנפט לתחבורה". קברניטי התוכנית לדורותיהם דיברו על כך שישראל תהיה "מוקד של ידע ותעשייה בתחום… בניית הדור הבא של הטכנולוגיות… הטמעת פתרונות בשוק המקומי" ועוד.

לנורבגים, כאמור, יש נפט – והרבה ממנו – ומכיוון שנורבגיה היא מדינה דמוקרטית, ומשאבי האנרגיה שלה שייכים לכל אזרחיה, אפשר היה לחשוב שכל בעל רכב יוכל לרכוש שם בנזין וסולר במחירים מצחיקים, אולי אפילו בחינם.
אבל שימו לב לעובדה המדהימה הבאה: יותר מ-99.99% מכלי הרכב שמתגלגלים על כבישי ישראל מונעים במנועי בנזין ודיזל, ובסיכום 2018 נמכרו אצלנו רק עשרות בודדות של מכוניות חשמליות. בנורבגיה, יצואנית הנפט החמישית בגודלה בעולם, תפסו השנה מכוניות חשמליות נתח שוק של כ-30% מכלל המכוניות החדשות שנמכרו.
נחזור שוב על הנתון הזה: בנורבגיה, כל מכונית שלישית שעלתה על הכביש ב-2018 היא מכונית חשמלית. בישראל: קרוב לאפס. לנורבגים יש המון נפט, לנו: קרוב לאפס.

אצלנו מדברים, אצלם עושים

הנורבגים, אפילו יותר מכל האירופאים האחרים, לקחו ברצינות את בעיית האקלים העולמית והשקיעו משאבים רבים בהקמת מתקנים שונים לאנרגיה מתחדשת – בעיקר תחנות להפקת חשמל מרוח, ותחנות גיאוטרמיות. ההחלטה שלהם לגמול את צי הרכב הנורבגי מנפט התקבלה על-ידי הממשלה וגם מבוצעת באמצעותה: בשנים האחרונות, כאשר טכנולוגיית הסוללות הייתה יקרה מאד, הציעה המדינה סובסידיות והטבות באופן שבו מחירי המכוניות החשמליות היו תחרותיים למכוניות שמונעות על-ידי מנועי בעירה פנימית. כעת, כאשר מחירי החשמליות מתחילים לרדת, ויצרניות הרכב נאלצות לייצר מכוניות כאלה כדי לעמוד בדרישות תקינה, הממשלה החליטה לצמצם מאד את הסובסידיות, אבל לשמור על עיקרון לפיו מחיר החשמליות יוסיף להיות אטרקטיבי ביחס למכוניות קונבנציונליות.

אולה אלבסטן, שר האקלים ואיכות הסביבה הנורבגי, התחייב ש"מחירן של מכוניות שלא פולטות זיהום אוויר תמיד יהיה זול יותר (לצרכן) מאשר מחירן של מכוניות רגילות". סל ההטבות ממנו נהנו החשמליות בנורבגיה עד עתה כלל ויתור על מיסי יבוא ועל מיסי בעלות, כמו גם על אגרות שימוש ואגרות שימוש במעבורות. בנוסף, מכוניות חשמליות יכולות לנוע גם על נתיבי תחבורה ציבורית.
כל ההטבות צפויות לפוג בעוד מעט יותר משנתיים, למעט עלות אגרות הנסיעה על כבישים מהירים שתישאר נמוכה ב-50% מזו שישלמו כלי רכב שמונעים בבנזין ובדיזל, והחל משנת 2021 יוחלפו בהדרגה הסובסידיות למכוניות חשמליות במיסוי גבוה יותר על מכוניות קונבנציונליות.

פחד מיסים

בכנס "חולץ פקקים" אשר נערך לפני כשבועיים באוניברסיטת תל-אביב ביוזמת 'פיוצ'ר מוביליטי', נאמו בין השאר שאול מרידור, הממונה על התקציבים באוצר, וערן יעקב, מנהל רשות המיסים. בשני המקרים אפשר היה לחוש בחשש של שני הפקידים הבכירים האלה מפני ההשפעות של כל "התעסקות" עם המיסוי שמוטל על רכב בישראל, היות שזה מכניס למדינה – בלי מאמץ מיוחד – כ-45 מיליארד שקלים בשנה.

אבל כאשר לומדים מן המנהיגים הנורבגים נראה שהחשש של הפקידות הישראלית הוא לא מפני אובדן הכנסות אלא מפני עבודה. כלומר הם חוששים מפני העבודה שעליהם לעשות כדי לשנות את מדיניות המיסוי ולהתאים אותה למדיניות הממשלה, לכל הפחות זו שמוצהרת על-ידה.
"מה שחשוב", מסביר השר הנורבגי אלבסטן, "זה שהמטרה שלנו היא לא לתת תמריצים אלא להפסיק עם פליטת מזהמים ממכוניות רגילות". במילים אחרות – אפשר, ואפילו מומלץ, להשתמש במכשיר המס גם כדי לשנות מציאות ולבצע מדיניות ממשלתית, וגם כמקור לשימושים תקציביים אחרים של הממשלה, אבל אסור לקפוא על השמרים וצריך להתאים אותו למציאות העולמית ולהתפתחויות הטכנולוגיות.

לעמידה ביעדים יש גם כדאיות כלכלית: נורבגיה אמנם לא חרטה על דגלה את נס הגמילה מנפט שמשרת את האויבים שלה, לכאורה האינטרס שלה הוא דווקא הפוך משלנו, אבל היא כן התחייבה להפחית את פליטות גזי החממה ב -40% עד לשנת 2030, בהשוואה לרמות של שנת 1990. עמידה ביעד זה תאפשר למדינה הצפונית למכור "מכסות CO" למדינות אחרות באירופה במיליארדי דולרים, וגם לחסוך מיליארדים כתוצאה מייעול משק האנרגיה שלה.

היות שנורבגיה גדולה פי 20 מישראל – ורשת הכבישים שלה ארוכה יותר בהתאמה, יש לנו יתרון משמעותי על פניה בכל הקשור להטמעת שימוש ברכב חשמלי, וגם עלויות ההקמה של רשת טעינה נמוכות אצלנו בהרבה. אלא שלהם, במבחן התוצאה, יש משהו הרבה יותר חשוב שאין לנו, ואלה מנהיגים עם כושר ביצוע.

The post ללמוד מהנורבגים: כך באמת משתחררים מנפט appeared first on TheCar.

קבוצת פיג'ו-סיטרואן, אשר רכשה לפני מעט יותר משנה את 'אופל' מידי ג'נרל מוטורס, ממצבת אותה כמותג אשר יוביל את הקבוצה כולה במהלך "המהפכה החשמלית" שמתרגשת על תעשיית הרכב. בתוך פחות משנתיים צפויה אופל להשיק ארבעה דגמים חדשים של מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות, ומה שמשותף להם הוא ההסתמכות שלהם על עמדות טעינה חשמליות – פרטיות וציבוריות, רגילות ומהירות.

כדי לעמוד בציפיות מהם החליטו קברניטי אופל להקפיד על דוגמא אישית, ולהפוך את "עיר הבירה" של החברה, רוסלסהיים שבמרכז מערב גרמניה (לא הרחק מפרנקפורט), ל"עיר חשמלית", עם התשתית המפותחת ביותר של עמדות טעינה למכוניות חשמליות.

לטובת התוכנית השאפתנית שלהם גייסו קברניטי אופל את אוניברסיטת ריינמיין שבעיר רוסלסהיים, ואת הממשלה המקומית, ובמהלך השנתיים הקרובות הם יקימו ויפרשו יותר מ-1,300 עמדות טעינה ברחבי העיר. העמדות יוקמו בכל המחוזות, באזורי מגורים, בשטחים של חברת אופל, בקמפוס של אוניברסיטת ריינמיין, במגרשי חנייה של סופרמרקטים ומרכזי קניות, בחניה של המרפאה העירונית ועוד. מדובר בפרויקט בהיקף משמעותי, הגדול ביותר בגרמניה ביחס לשטח שבו ייפרשו האמדות, והממשלה המקומית תומכת בו בהיקף של כ-12.8 מיליון אירו. בסופו, כך מבטיחים הגרמנים, רוסלסהיים תהיה העיר עם מספר עמדות הטעינה הגדול ביותר גם ביחס למספר התושבים, בכל מדינות האיחוד האירופי.

בממוצע, כל עמדת טעינה תשרת 72 תושבים, וזאת בנוסף ל-400 עמדות טעינה נוספות שיותקנו באתרים בבעלות פרטית. לשם השוואה, בעיר המבורג, אשר מובילה כיום מבין כל ערי גרמניה בתחום תשתיות הטעינה, יש 785 עמדות נגישות לציבור של כ-1.8 מיליון תושבים.

ליווי מחקרי

במקביל להקמת רשת הטעינה יערכו חוקרי תחבורה מאוניברסיטת ריינמיין מחקר שיבחן את התנהגות המשתמשים בכלי רכב חשמלי וזאת במטרה לייעל את הצבת העמדות באזורים עירוניים למיקומים האידאליים.
שיתוף אוניברסיטת ריינמיין, כך מבטיחים הגורמים המעורבים, "יהפוך את העיר רוסלסהיים למעבדה עירונית לניידות חשמלית, ובמסגרת זאת ייבחנו נושאים טכניים כמו יציבות האספקה של חשמל ואינטגרציה של הרשת, לצד היבטים חברתיים-כלכליים שונים. נתונים שייאספו וייחקרו יאפשרו לחזות את הדרישות העתידיות מרשת החשמל ולסייע לזהות צרכים של משתמשים ברכב חשמלי.

The post אופל מקימה את 'עיר החשמל' של גרמניה appeared first on TheCar.

משרד התחבורה הבריטי הודיע בסוף השבוע על הפעלת תוכנית מענקים חדשה שבאמצעותה יהפכו כל עמדות הטעינה הפרטיות לרכב חשמלי ליחידות חכמות, מנוהלות ונשלטות מרחוק. המטרה, בין השאר, היא לאפשר שימוש יעיל וזול בחשמל מרשת החשמל הלאומית. התוכנית היא להפוך את כל עמדות הטעינה ברחבי הממלכה המאוחדת לחכמות החל מחודש יולי 2019.

אנשי משרד התחבורה הבריטי טוענים שהם מתכוונים להטמיע טכנולוגיה חדשנית אשר תוזיל את השימוש ברכב חשמלי, ולא פחות חשוב מכך: להפגין את המחוייבות הממשלתית לתוכנית המעבר ממשק שמונע באמצעות מנועי בעירה פנימית למשק חשמלי לא מזהם.

לדברי הבריטים, עד כה סיבסדה המדינה את הקמתן של יותר מ-60,000 עמדות טעינה בבתים פרטיים ובמקומות עבודה, והשלב הבא הוא חיוב גורף שכל עמדת טעינה חדשה תהיה עמדה מנוהלת – כלומר כזאת שחייבת להיות נגישה מרחוק ומסוגלת לקבל, לפרש ולהגיב על הנחיות דיגיטליות שנשלחות אליה. "טעינה חכמה", מסבירים אנשי משרד התחבורה הבריטי, "יכולה להפחית "זינוקים" בדרישה לחשמל (כדי שלא להעמיס על הרשת הארצית), להוזיל את עלות החשמל שמיועד לכלי רכב חשמליים, ולעודד את בעלי הרכב לטעון אותם בשעות שבהן קיים ביקוש נמוך לחשמל".

בנוסף לתכנית החדשה הודיעה הממשלה הבריטית גם על המשך התכנית הקיימת של מענקים בסך 500 לירות שטרלינג (כ-2,400 ש"ח) להתקנת עמדות טעינה בבתים פרטיים ובמקומות עבודה, וזאת במטרה להרחיב במהירות את היקף רשת הטעינה הארצית "ולוודא שלכלי רכב היברידים-נטענים יש אפשרות לממש את מלוא הפוטנציאל של נסיעה נטולת פליטות".
ג'סי נורמן, שר התחבורה הבריטי אמר: "הממשלה רוצה שבריטניה תהיה המדינה המובילה בעולם בכל הקשור לייצור ולרכישת רכב חשמלי, ועל ידי מנהיגות וחדשנות היא סוללת את הדרך לעתיד נטול פליטות מזהמים. עד כה כבר תמכנו בהקמת יותר מ-100,000 עמדות טעינה ביתיות וציבוריות, והצעדים שעליהם הכרזנו היום יאפשרו ליותר אנשים את ההזדמנות לבצע מעבר לרכב חשמלי".

לקריאה נוספת: געגוגים למנדט: ממשלת בריטניה הציגה חזון לתחבורה מתקדמת

לקריאה נוספת: ועידת הרכב שלא מזהם: "בריטניה תוביל את העולם"

כפי שדיווחנו כאן, במהלך הקיץ האחרון הציגה ממשלת בריטניה תוכנית ממשלתית שמתוקצבת בכ-1.5 מיליארד ליש"ט (כ-7.15 מיליארד שקלים) שמטרתה להביא את המדינה למצב שבו בשנת 2040 לא יימכרו יותר כלי רכב עם מנועי בנזין ודיזל, וכל כלי הרכב יהיו חשמליים, מימניים, או כאלה שמונעים בטכנולוגיות לא מזהמות אחרות.
מעבר למטרת הברורות של צמצום זיהום האוויר והתלות של בריטניה בנפט מיובא, אחת המטרות המוצהרות של התכנית היא "להבטיח שבריטניה תוביל את תעשיות העתיד ותגביר את כושר התחרות שלה".

למען הפרופורציות, באוקטובר האחרון, כאשר התחושה הייתה שהמדינה יוצאת למערכת בחירות, הכריז שר האנרגיה ד"ר יובל שטייניץ על כך שבמדינת ישראל לא יימכרו כלי רכב מונעים במנועי בנזין ודיזל כבר בשנת 2030. שטייניץ כנראה בנה על העיקרון הידוע "נכון שהבטחתי אבל לא הבטחתי לקיים" אשר אופייני לפוליטיקאים ישראלים, או על כך שרוב שומעיו לא שמים לב ליומרה של להגיע ליעד הנכסף הזה 10 שנים לפני הבריטים (!). הבעיה: לעומת יותר מ-7 מיליארד שקלים שהקצו הבריטים לנושא (7,000 מיליון שקל), משרד האנרגיה הישראלי הצליח לגרד בשנה שעברה בקושי 25 מיליון ש"ח, שגם הם יוקצו רק בשנה הבאה, ולאחרונה הוכרז כי נוספו להם עוד 5 מיליון ש"ח.

תקציב כזה מאפשר אמנם הקמה הצהרתית של מספר נקודות טעינה ציבוריות ברחבי הארץ, אבל לא מספיק אפילו לכסות את עלות הכיבוד לחברי ועדות התכנון שצריכים לתכנן רשת טעינה ארצית מנוהלת לרכב חשמלי.

The post ממשלת בריטניה מממנת הקמת עמדות טעינה ביתיות חכמות appeared first on TheCar.

כחודש וחצי לאחר התוכנית המביכה שפרסם משרד האנרגיה הישראלי, שלפיה כל כלי הרכב החדשים שיימכרו בישראל בעוד 11 שנים יהיו חשמליים, מפרסמת ממשלת דלהי, בהודו, תכנית הרבה יותר רצינית אשר מוכיחה שלמקבלי ההחלטות אצלנו יש ממי ללמוד.

ממשלת דלהי קבעה יעד לפיו רבע מכל כלי הרכב החדשים שיימכרו בשטחה בעוד 5 שנים יהיו חשמליים, אבל בשונה מן ה"תכנית" הישראלית ההודים מגבים את ההצהרה שלהם בתקציבים מתאימים, ובעיקר בפירוט ברור של כלל הפעולות שלהם, בשקיפות, ובניסיון להיעזר בציבור בקביעת דרך היישום.
ממשלת דלהי פרסמה השבוע מסמך מדיניות מפורט אשר סוקר את המצב כרגע בתחום הרכב החשמלי בעולם בכלל ובסין בפרט, ואשר קובע שהעברת צי הרכב לשימוש בהנעה חשמלית יצמצם מאד את זיהום האוויר ואת התלות באנרגיה ממקורות שקשורים בנפט.

התוכנית כוללת צעדים מעשיים ומתוקצבים לסובסידיות שונות גם למי שירכוש כלי רכב חשמליים, גם למי שישתמש בהם, וגם למי שישקיע בפרישת תשתיות טעינה לרכב חשמלי.
טיוטת מסמך המדיניות "רכב חשמלי לדלהי 2018" פורסמה השבוע להערות הציבור, בתוך כדי ששר התחבורה בממשלת דלהי, קייליש גהלוט (Kailash Gehlot) אמר ש"לאימוץ מהיר של כלי רכב חשמליים עם אפס פליטת מזהמים ישנה חשיבות רבה מאד עבור דלהי". בטיוטת הדוח נכתב ש"כל התמריצים (שמוצעים על-ידי הממשלה המקומית) יתווספו לתמריצים שמציעה ממשלת הודו כחלק מתכניתה לאימוץ וייצור מהירים יותר של כלי רכב חשמליים (והיברידיים) בהודו".

טיוטת המדיניות מפרטת עשרות סעיפים שונים שקשורים במעבר הלא פשוט משימוש בהנעה קונבנציונלית לחשמלית, וחלקם ייחודיים להודו ונוגעים, למשל, לריקשות הידועות שמתרוצצות בהמוניהן ברחובות הערים.
כשני שלישים מכלי הרכב החדשים שעולים על כבישי דלהי בכל שנה הם כלים דו גלגליים, וההטבה הכספית לאופנועים חשמליים, כך מוצע, תגרום לכך שמחיריהם "יהיו זהים או נמוכים יותר מאשר אופנועים (רגילים) מקבילים". הממשלה גם תעניק סובסידיות לחברות שמפעילות פתרונות תחבורה לקילומטר האחרון, וגם לחברות שמפתחות ומפעילות אפליקציות לניהול תחבורה וצרכני תחבורה (למשל כמו 'אובר' או 'מוביט').

ממשלת דלהי תעניק סובסידיות ישירות לרכישת רכב חשמלי, וגם פטור מאגרות שימוש ודמי רישום. בנוסף, נקבע יעד לפיו אוטובוסים חשמליים טהורים יהוו לפחות מחצית מכלל המכירות של אוטובוסים חדשים, וכבר בשנה הקרובה יירכשו 1,000 אוטובוסים חשמליים כאלה.
תכנית המעבר לרכב חשמלי של ממשלת דלהי כוללת סובסידיה שיקבלו 5,000 האזרחים הראשונים אשר יחליפו את מכוניות המשא הקלות שלהם במיני-משאיות חשמליות עם סוללות שניתנות להחלפה, ואלה גם ייהנו מהיתרי חנייה במקומות שלמשאיות אחרות אסור לחנות בהם.

הממשלה תעניק מימון מלא ל-10,000 האזרחים הראשונים שיבחרו להקים עמדות טעינה ביתיות בבתי מגורים או בנכסים מסחריים, וכן תעניק סובסידיה למי שיתקין בשטחו תכנות להחלפת סוללות לכלי רכב קטנים. פעולות אלה הן חלק מן הפעולות שהממשלה התחייבה לבצע כדי להבטיח את הקמתה של תשתית טעינה משוכללת ברחבי המדינה, ועמדות הטעינה ייבנו במגרשי חנייה ציבוריים קיימים, בתחנות ובמסופי אוטובוס, תחנות מטרו ועוד – באופן שבו בין שתי עמדות טעינה לא יפרידו יותר מאשר מקסימום 3 ק"מ. שר התחבורה ההודי גם הבטיח "לשנות את חוקי הבנייה כדי לאפשר רישוי מהיר לכל מי שמעוניין להתקין עמדות טעינה.

לשם השוואה, משרד האנרגיה הישראלי הקציב בסך הכל 25 מיליון ש"ח להקמת עמדות טעינה לרכב חשמלי, ולפני מעט יותר משבוע הגדיל את התקציב הזה בכ-5 מיליון ש"ח נוספים, אלא שהסכום הזה מספיק בקושי לביצוע תכנון מפורט של הקמת רשת טעינה חשמלית ארצית, שלא לדבר על מאות נקודות הטעינה המהירות שיידרשו כדי לתמוך במאות אלפי מכוניות.

The post יש ממי ללמוד: ההודים מקדימים את ישראל עם רכב חשמלי appeared first on TheCar.

בשעה שמשרדי הממשלה בישראל עדיין לא סגורים על איך מתמודדים עם התחבורה של שנת 2018 ממשלת הודו כבר לוקחת את תעשיית הרכב שלה אל העידן החשמלי.

חברת מהינדרה, יצרנית הרכב השנייה בגודלה בתת היבשת ההודית, חנכה בסוף השבוע מרכז ייצור חדש לכלי רכב חשמליים, שהקמתו נתמכה בידי הממשלה המקומית בקרנטקה שבחבל בנגלור (Bengaluru, Karnataka) נוסף לתמיכה שהעניקה הממשלה המקומית למהינדרה עצמה, ממשלת הודות מעניקה סובסידיות לרוכשי רכב חשמלי, ובכל מוזילה את מחירו לצרכן.

מרכז הייצור והפיתוח החדש ייצר פלטפורמה חשמלית, ואת כלל הרכיבים של מערכת ההנעה ואגירת החשמל, ועל בסיס אלה ייבנו כלי רכב חשמליים שונים של החברה במפעלים השונים שלה. אחד הדגמים האלה, שנחשף כבר בחודש ספטמבר אולם ייצורו מתחיל כעת, הוא "ריקשה" חשמלית אשר לדברי אנשי מהינדרה מציעה רמה גבוהה במיוחד של נוחות נסיעה לנוסעים, ולו בזכות העובדה שאת מנוע הבנזין הקטן והרועש מחליף מנוע חשמלי חזק (יחסית לגודלו) ושקט.

לדבריהם, הפלטפורמה החשמלית החדשה אפשרה להם להשיג מרחב פנימי גדול יותר לנוסעים, רמת שיכוך מהמורות משופרת אשר מצמצמת את תלאות הנסיעה בריקשה הזאת, ואת טווח הנסיעה הארוך ביותר לכלי רכב מסוג זה (אם כי בעניין זה הכוונה לא ברורה, שכן הם טוענים שהם היחידים שמייצרים ריקשות חשמליות לפלח השוק הזה…).

אפשר לגחך ככל שרוצים כאשר מדברים על "ריקשה חשמלית", אבל האמת היא שעל אף המראה השברירי, שלא לומר "מאולתר" – מדובר במוצר די מתוחכם שגופו בנוי מחומרים פולימריים מתקדמים במטרה לחסוך במשקל. בנוסף, המערכת המכאנית נתמכת על-ידי מערך מושלם של קישוריות – גם ברמת התפעול המכאני של הכלי וגם ברמת השימוש בו. באמצעות אפליקציה אינטרנטית מבוצע מעקב קבוע אחר ביצועי הכלי והסוללה שלו, מה שמאפשר לבעלי הריקשה לצמצם את סכנת הגניבות מחד ולדעת בכל רגע מה המצב התחזוקתי של הכלי, ומה טווח הנסיעה שנותר עד לטעינה הבאה.
מהצד השני, צד הלקוח, מציעה האפליקציה התממשקות לאפליקציות שירותיי הניידות השונים כדי לאפשר לנוסעים לשכור את שירותי הנהג או הבעלים שלה.

שימוש במכלולי הפלטפורמה החשמלית, למשל בסוללת ליתיום-יון, מאפשר לדברי היצרנית לריקשה הזאת, אשר מיוצרת ומוצעת בשלושה דגמים שונים, טווח נסיעה של 170 ק"מ בין הטענות. חשוב לזכור שריקשות הינן אחד מכלי התחבורה הציבורית הנפוצים ביותר בעריה של הודו, כלומר שפוטנציאל השוק של הריקשה החשמלית גדול מאד, אבל מה שמעניין במיוחד בהקשר הזה הוא הטענה של אנשי מהינדרה לפיה בחישוב כולל של סך עלויות הרכישה והבעלות (ובהינתן הסובסידית שמעניקה המדינה) – בעלים של ריקשה שמשתמש בה ככלי רכב להסעת נוסעים צפוי להגדיל את הכנסתו הנקיה בשיעור שבין 20% ל-25% אם ימכור את הריקשה המסורתית שלו ויעבור לחשמלית.

מהינדרה הקימה חטיבה ייעודית לייצור כלי רכב חשמליים שנקראת 'מהינדרה אלקטריק', היא תשווק כלי רכב חשמליים שונים תחת המותג ME +, והיא תייצר אותם בקצב של כ-25,000 יחידות בשנה.
יצרניות הרכב המקומיות והזרות בהודו, שנתמכות לעניין זה בידי הממשלה, מעוניינות לקדם במהירות את המעבר לכלי רכב חשמליים, גם כדי לצמצם את בעיית האנרגיה ההולכת ומחריפה בהודו ולעודד ייצור חשמל ממקורות מתחדשים, גם כדי לצמצם את בעיית זיהום האוויר, ובעיקר כדי לצמצם את הפערים הטכנולוגיים אל יצרניות הרכב הוותיקות והמבוססות.

מהינדרה, למשל, בנתה במפעל החדש אמצעי ייצור למארזי סוללות, מנועים חשמליים ומערכות בקרה וניהול של מערכות הנעה. מנהלי מהינדרה רואים בעצמם מוביל שוק, מבחינה טכנולוגית, והם מצהירים שהריקשה החשמלית שלהם היא חלק מ"חזון הניידות העתידי של ייצור כלי רכב נקיים, מחוברים ונוחים". כחלק מחזון זה הושקעו בכלי הצנוע הזה אמצעי טלמטיקס מתקדמים שכוללים ניטור מרחוק של טווח הנסיעה שנותר, מצב טעינת הסוללה ועוד.

The post בהודו אפילו הריקשה חשמלית, ומקושרת appeared first on TheCar.

חברת קימקו, יצרנית האופנועים הגדולה ביותר בטאיוואן, הכריזה השבוע על שיתוף פעולה ראשון עם יצרנית קטנועים חשמליים שמאמצת את התקן שהיא מקדמת למען סטנדרטיזציה עולמית של סוללות חשמליות.

הרעיון, אשר לא יכול להתאים כפשוטו בתחום המכוניות, עשוי לפעול לא רע בכלל בתחום הקטנועים. אם הוא נשמע מוכר לאוזן ישראלית הרי שזה לא במקרה: לפני מעט יותר מעשור, כאשר שי אגסי וחברת 'בטר פלייס' ניסו לשכנע אותנו "למכור את מכונית הבנזין המזהמות שלנו מפני שאו-טו-טו כולנו ניסע במכוניות חשמליות", הפתרון שלהם ל"חרדת הטווח" – שנובעת ממגבלת המרחק אשר פגעה באותה עת בשימושיות של מכונית חשמלית – היה פיתוח שיטה להחלפת סוללות.

חברת בטר פלייס הגתה, תכננה ובנתה תחנות החלפה לסוללות, ומכרה את המכוניות החשמליות ללא סוללה, כך שכל הסוללות היו בבעלותה. בדרך זאת היה בעל הרכב אמור להיות אדיש להחלפתן. יש הרבה סיבות שבגללן הרעיון של בטר פלייס נועד מראש לכישלון, ולכן גם נכשל, אלא שרובן לא תקפות כאשר מדובר בקטנועים, ובוודאי כאשר מדובר בשימושים מסחריים.

לפני מספר חודשים חשפה קימקו את הקטנועים החשמליים החדשים שלה בתערוכת טוקיו כחלק מקונספט 'איונקס': פלטפורמה מורכבת והוליסטית להנעה דו-גלגלית חשמלית שנחשף גם בתערוכת פריז האחרונה. אתמול הציגה קימקו לקוחה ראשונה למיזם שלה: חברת '22 מוטורס' ההודית, אשר פיתחה קטנוע חשמלי בשם 'פלואו' (מה שעשוי לשמח את אוהביה של רנו פלואנס החשמלית של 'בטר פלייס' אשר מכנים אותה בשם החיבה 'פלואי'…).

למעשה, 22 מוטורס היא גם הוכחת היכולת של קימקו לאחד הרכיבים המהותיים בקונספט שלה, שהוא שירותי ההנדסה שהיא מעניקה לצורך המרת מערכות קיימות למערכת בסטנדרט החדש שהיא מקדמת. 'פלואו' הוצג על ידי 22 במקור עם מערכת חשמלית אחרת, וכעת הוא מומר למערכת של קימקו, ומוצג באחד השווקים הכי רגישים למחיר בעולם – השוק ההודי. מחירו של 'פלואו', בהודו הוא פחות מ-3,800 שקלים בלבד (כ-1,040 דולר!) וזה כולל שתי סוללות וכן מטען טעינה ביתי. הסוללות לא מאד גדולות – מתח העבודה שלהן הוא 13 וולט ו-50 אמפר שעה, מה שמאפשר לחלץ מהן הספק מרבי של 650 וואט.

קונספט מהפכני

עם כל הביקורת על 'בטר פלייס', ויש הרבה מאד ממנה, רעיון הסוללות הנשלפות מוכיח את עצמו במיליוני אופניים חשמליים שנעים על כבישי העולם ברגע זה.

סטנדרט עולמי אחיד לסוללות נשלפות בכלל, ולסוללות לקטנועים ואופנועים בפרט, יכול לצמצם באופן ניכר את העלויות של הקמת רשת טעינה ארצית ומקומית, וכך להפוך את השימוש בכלים כאלה לזול ונפוץ יותר. מובן מאליו שרשת כזאת צריכה להיות נגישה ופתוחה לכלל המשתמשים כדי למנוע שימוש בה לרעה באמצעות מונופוליזציה.
למעשה, אם אנשי קימקו ישכילו להציג את הקוטנספט שלהם בשיטת "קוד פתוח" שמקובלת באפליקציות תוכנה (למשל 'לינוקס') הם יכולים לצאת נשכרים ולהיות ה"גוגל" הבא בתחום זה.

כרקע, להבנת הרעיון, צריך להתבסס על הנתונים שקימקו עצמה מספקת, לפיהם נעים כיום ברחבי העולם כ-150 מיליון קטנועים (ואופנועים קטנים), אבל רק 5 מיליון מתוכם משמשים לצרכים מסחריים, למשל שליחויות. מצד שני, השוק הקטן הזה – לטענתם – צורך כ-20% (!) מכלל האנרגיה שנדרשת להנעת 150 מיליון הדו-גלגליים האלה, וזאת מכיוון שקטנועים מסחריים מכסים מידי יום טווח נסיעה גדול פי שבעה (!) מקטנועים לשימוש פרטי, וקצב ההחלפה שלהם בצי הרכב כפול.

ה"פלטפורמה" של קימקו, שנקראת איונקס (Ionex), היא פתרון כולל ובו מספר רכיבים שאותם יכולים לאמץ כל המשתמשים וגם כל יצרניות הקטנועים. הבסיס הוא צמד סוללות ליתיום-יון, אחת מהן קבועה בקטנוע ואחת מהן נשלפת, מטען נייד לטעינת הסוללה משקע חשמל ביתי, "מגדל" לטעינת מספר סוללות אשר כמותו מוצבים בנקודות שונות בעיר או בשטח התפעולי של חברה, וחשוב מכל: אפליקציה גנרית לניהול כלי הרכב הן ברמת הכלי הבודד והמשתמש בו והן ברמת צי רכב. אפליקציה זאת מחוברת לשירותי מחשוב גלובליים ("אחסון בענן"), ובאמצעותה אפשר לנהל גם את המיקום של הכלי וגם את תחזוקתו המכאנית ואת תחזוקת הסוללות.

קימקו מציעה את הפלטפורמה כולה כמיקשה אחת עם אפשרות להתאים אותה ליצרניות רכב מחד, וללקוחות קצה מאידך, והרעיון מודגם היטב בשיתוף הפעולה עם חברת 22 מוטורס.
יצרנית האופנועים ההודית הקטנה, שבחרה להתמקד בשוק החשמלי ובשירותי תפעול, פיתחה קטנוע חשמלי וכעת אימצה, כאמור, את הפלטפורמה של קימקו. 'פלואו' הוא קטנוע חשמלי שמהירותו המרבית מוגבלת ל-60 קמ"ש וטווח הנסיעה שלו, עם שתי סוללות, הוא 80 ק"מ.

קימקו לא אחראית לקטנוע עצמו או למערכת ההנעה שלו, וזה חלק בסיסי בקונספט שלה, ובמקרה הזה נעשה שימוש במנוע מתוצרת חברת בוש הגרמנית שמספק כ-9 קג"מ של מומנט. לקטנוע יש מערכת בלימה רגנרטיבית, מקום לאחסנת שתי 2 קסדות, תאורה כוללת מסוג LED, ומספר פונקציות נוחות על בסיס האפליקציה הסלולרית של קימקו.
החברה מעניקה ללקוחותיה אחריות לכל החיים לשתי הסוללות, ומבטיחה גם שלא תהיה להם עלות של תחזוקה וטיפולים. הקטנוע מחובר בכל עת למערכת הניהול שמהווה חלק מן הפלטפורמה, וזאת מנטרת את מצבו המכאני ושולחת התראות למשתמש במקרה שבו צפוי כשל של חלק מסוים, או אם צריך להזמין חלק כלשהו במקרה של כשל – בתוך או מחוץ למסגרת האחריות.

הסוללה הנשלפת שוקלת כ-5 ק"ג והיא מעוצבת באופן נעים לעין, ואפשר לטעון אותה בטעינה מהירה ל-70% מן התכולה שלה בתוך שעה אחת, או טעינה מלאה בתוך 5 שעות משקע ביתי רגיל בהספק של 5 אמפר.
האפליקציה מספקת למשתמש נתונים אודות השימוש שלו בכלי, תנאי מזג אוויר באזור וכמובן גם לגבי מיקום של עמדות טעינה ציבוריות, ומנגישה לו טיפים לרכיבה בטוחה וחסכונית. במקרה מצער של תאונה המערכת מזמינה מידית את שירותי החירום. אחת הפונקציות החביבות היא התראה מפני גניבת הקטנוע, שמבוססת על הרשת הסלולרית ועל רכיב GPS.

בחזרה לטאיוון

לכל אחת מן הסוללות יש מספר זיהוי ספציפי באמצעות ברקוד, וכן מערכת ניהול עצמאית שמתקשרת עם עמדות הטעינה ועם מערכת ההפעלה של קימקו. בדרך זאת המערכת מודעת בכל עת לא רק למצבה ה"בריאותי" של הסוללה ולרמת הטעינה שלה אלא גם יכולה לצמצם את פוטנציאל הגניבות של סוללות.
כך יכולים המשתמשים להשאיר ללא חשש את הסוללה הנשלפת שלהם ב"מגדל הטעינה" של איונקס ולהמשיך בדרכם עם הסוללה שקבועה בקטנוע בזמן שהסוללה נטענת. כמובן שלחילופין אפשר לטעון את הסוללה גם בבית או במקום העבודה באמצעות המטען הנייד.

באמצעות 'איונקס' מבקשים אנשי קימקו לחולל שינוי משמעותי בהרגלי השימוש בדו גלגלי בעולם, והם מגדירים את ההתמקדות הראשונית שלהם בארבעה סקטורים: חברות נפט ואנרגיה, שירותי לוגיסטיקה וקמעונאות (או, בעברית: שליחויות), יוזמות של תחבורה משתפת וכן ממשלות ורשויות מקומיות.

חברות הנפט, למעשה תחנות הדלק המסורתיות, הן הנפגעות העיקריות במעבר לשימוש ברכב חשמלי ולכן עליהן לשנות את המודל הכלכלי שלהן. קימקו רואה בשותפות איתן אפשרות למיקום של עמדות הטעינה הציבוריות בשעה שאלה מבקשות להרחיב את פעילויותיהן מול לקוחות קצה.
לחברות לוגיסטיקה וקמעונאות יש בדרך כלל אפשרות להציב עמדות טעינה בשטח הלוגיסטי שלהן לשימוש הצי שהן מפעילות, והן יכולות לחסוך בעלויות התפעול בעת המעבר מן המודל הנוכחי שבו הכלים שלהן נשלחים לתחנות דלק ציבוריות.

אחד השווקים המתפתחים במהירות ברחבי העולם הוא של תחבורה משתפת, וכאן קימקו מציעה פתרון מלא לחברות שמבקשות להפעיל "השכרה לטווח קצרצר" או כל מודל אחד של תחבורה שיתופית.

פלח השוק הרביעי הוא גורמי שלטון שמבקשים לעודד שימוש בתחבורה ציבורית באמצעות פתרון "בעיית הקילומטר האחרון" – המסע שצריך לעשות המשתמש מביתו לתחנות הרבכת או מתחנת האוטובוס ועד למשרד שלו.
מיזם איונקס לא מתמקד רק בקטנועים אלא מספק, על בסיס אותה אפליקציה ואותם מגדלי טעינה, גם פתרונות לוגיסטיים לאופניים חשמליים, עם סוללות מתאימות, כמובן.

The post בטר פלייס חוזרת בקטן: מצטרפת ראשונה לסטנדרט הסוללות העולמי appeared first on TheCar.

עוד מסמר בארון הקבורה של מנוע הבעירה הפנימית? ממשלת דנמרק הכריזה אתמול (ג') על כוונתה לאסור את המכירה של מכונית שמונעות במנועי בנזין ודיזל משנת 2030, כלומר כמו צרפת וכבר החל מבעוד 10 שנים, וזאת כחלק מן התוכנית שלה להיגמל משימוש בדלק ממקור אורגני עד לשנת 2050. התוכנית הממשלתית עדיין מחייבת אישור פורמלי של הפרלמנט כדי להפוך לחוק, וזה צפוי להתקבל כבר בשבוע הבא.

דנמרק, שבה חיים כ-5.8 מיליון תושבים, היא אחת המובילות העולמיות בשיעור האנרגיה "הירוקה" שנצרכת בה מתוך כלל מקורות האנרגיה, וזאת בין השאר באמצעות שימוש רב בטחנות רוח להפקת חשמל. דנמרק היא גם אחת המובילות האירופיות בשיעור החדירה של רכב חשמלי.

אלא שדנמרק היא גם אחת המדינות שבה מוטל, באופן היסטורי, מס רכישה גבוה מאד על כלי רכב (לפני מספר שנים הוא הגיע אף ל-180%), ואחת הסיבות לשיעור החדירה הגבוה של מכוניות שמונעות בהנעה אלטרנטיבית היא שאלה נהנו עד לא מכבר ממיסוי נמוך מאד ומתמריצי תנועה. בשנה שעברה "זיגזגה" ממשלת דנמרק בתחום הזה, כאשר קיצצה את ההטבות לרכב חשמלי, וזה גרם להפסקה כמעט מוחלטת של מכירת רכב כזה בשטחה.

בנאום שנשא אתמול ראש הממשלה הדני לארס לוקה רסמוסן בפני הפרלמנט הוא הצהיר ש"מכוניות דיזל ודלק בדנמרק חייבות להפוך להיסטוריה. העתיד הוא ירוק. מדובר ביעד שאפתני וקשה להשגה, וזאת בדיוק הביסה שעלינו לנסות לעמוד בו".

שר האנרגיה הדני, לארס לילהוט, הכריז עוד קודם לכן על התוכנית הממשלתית הזאת, במהלך דיון של ועדת האקלים של הממשלה, אלא שהוא לא נקב במועד מדויק. עם זאת, קיימת סתירה מסוימת בין דבריו של שר האנרגיה לאלה של ראש הממשלה, היות ששר האנרגיה אמר ש"תוך 12 שנים בלבד נאסור מכירת מכוניות דיזל ודלק חדשות, ותוך 17 שנים כל מכונית חדשה שתימכר בדנמרק חייבת להיות מכונית חשמלית או מונעת בשיטות אחרות של אפס פליטת מזהמים". ייתכן שבפער הזמן שבין השנים 2030 ל-2035 תותר המכירה של מכוניות היברידיות ו/או היברידיות-נטענות.

כפי שפרסמנו כאן, הולנד, צרפת, גרמניה ובריטניה כבר קבעו לעצמן תאריכי יעד לאיסור המכירה של מכוניות עם מנועי בעיקר פנימית, ומספר לא מבוטל של ערים באירופה – בהן לונדון, מדריד, פאריס ואתונה (וגם מקסיקו סיטי בצפון אמריקה) הכריזו על איסור כניסה של מכוניות עם מנועי דיזל לשטחן החל משנת 2030 ואף קודם לכן.

נכון להיום נורבגיה מובילה את העולם בשיעור החדירה של רכב חשמלי, עם קרוב ל-50% מן המכירות של רכב חדש, ואילו בשבדיה עומד שיעור החדירה של רכב חשמלי על 7%.
יעד נוסף שממשלת דנמרק הציבה לעצמה הוא שעד לשנת 2030 יסתובבו על כבישי המדינה מיליון מכוניות חשמליות או כאלה שלא מזהמות כלל, וכדי להבין עד כמה מדובר ביעד שאפתני די לציין שסך מצבת הרכב בדנמרק כוללת שני מיליון מכוניות בלבד, נכון להיום. גם בהנחה שצי הרכב הדני יגדל בעשור הקרוב (למרות סטגנציה בגידול האוכלוסיה) – עדיין מדובר בשיעור חדירה מרשים, וכדי שהוא יתקיים נדרשת היערכות מתאימה של הקמת ותחזוקת תשתיות לטעינה חשמלית.

אנדרס סטאוג, מנכ"ל חברת האנרגיה 'דנסק אנרג'י', הגיב אתמול להודעתו של רסמוסן בציוץ בטוויטר וכתב ש"סקטור ייצור החשמל ערוך לתמיכה בהפסקת המכירות של (מכוניות) בנזין ודיזל", אך הוסיף ש"על התעשייה לספק את התשתית הנדרשת".

The post גם דנמרק תאסור מכירת מכוניות עם מנועי בנזין ודיזל appeared first on TheCar.

במשרד התחבורה הבריטי מחפשים דרכים לקדם את ההטמעה והשימוש המידיים בכלי רכב לא מזהמים כחלק מתוכנית ארוכת טווח להפסקת המכירה של כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית עד לשנת 2040. מדובר בתוכנית מורכבת ובעלת השפעה משמעותית על המשק הבריטי ועל רווחתם של אזרחי המדינה, ולכן היא מנוהלת בשום שכל, ועם רמה גבוהה מאד של שקיפות כלפי הציבור.

כמעט בכל שלב של התוכנית, וכמעט לגבי כל החלטה, אנשי משרד התחבורה הבריטי אשר מובילים את הפרויקט משתמשים במנגנון מובנה של התייעצות עם כלל הציבור, אותו מנגנון שמשמש אותם גם לגבי רפורמות ושינויים אחרים – למשל בקשר לרפורמה שבוצעה שם במבחן הנהיגה המעשי לרכב.

אחד הרעיונות שנשקלים שם כעת הוא שימוש בלוחיות רישוי בצבע ירוק על כלי רכב "ירוקים", לא מזהמים, וזאת כדי להדגיש בעיניי כלל משתמשי הדרך את הייחוד שלהם. לכאורה מדובר בהחלטה פשוטה, משהו שפקיד ישראלי היה עלול לקבל על דעת עצמו או שפוליטיקאי ישראלי יכול היה לרכוב עליו לו חשב שזה יקנה לו כמה 'לייקים' ברשתות החברתיות.

גם לבריטים יש פקידים, ופוליטיקאים שזקוקים לאהדת הציבור, אבל במבחן התוצאה יש להם יותר כבוד כלפי המושג "משרתי ציבור". הדבר זועק לשמיים כאשר משווים בין הדרך שבה הם מנהלים את ענייני משרד התחבורה שלהם לבין הדרך השערורייתית שבה הובילו שר התחבורה – ישראל כץ, מנכ"לית משרד התחבורה קרן טרנר, הסמנכ"ל אבנר פלור ומנהל אגף הרישוי אפי רוזן את הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים בישראל.

בשבוע שעבר פנו אנשי משרד התחבורה הבריטי לציבור כדי לשמוע כמה שיותר דעות ורעיונות לקידום ההטמעה והשימוש בכלי רכב דלי זיהום, ולהעלאת הערך הנתפש שלהם בעיניי כלל משתמשי הדרך. ההצעה שלהם – לעצב לוחית רישוי ירוקה שתבדיל את כלי הרכב האלה מכלי רכב רגילים, בעלי לוחית רישוי צהובה, לוותה בתמונת אילוסטרציה, ובהדגשת העובדה ש"העיצוב הסופי (של לוחית כזאת) יהיה חלק מתהליך ההתייעצות".

בדברי ההסבר למהלך אומרים אנשי משרד התחבורה הבריטי ש"לוחיות רישוי מיוחדות (לכלי רכב דלי זיהום) נמצאות כבר בשימוש במדינות כמו נורבגיה, קנדה, וסין, והרעיון הוא להתקין אותן על כלי רכב "ירוקים" כמו מכוניות חשמליות טהורות ומכוניות שמונעות באמצעות מימן, במטרה להעלות את הערך הנתפש שלהם בקרב הנהגים".
שימוש בלוחיות רישוי ירוקות, מעבר לעניין התודעתי, יאפשר גם להקנות לכלי הרכב האלה הטבות ותמריצים, למשל היתר להשתמש בנתיבי תחבורה שמוגבלים לרכב ציבורי, פטור מתשלום מיסי גודש, אפשרות שימוש במקומות חניה ייעודיים ועוד.

הממשלה, כאמור, מבקשת את עזרת הציבור בקיום דיון פתוח אודות השאלה הכללית יותר – האם לוחיות רישוי ירוקות יכולות להועיל – "ואם כן, כיצד הן צריכות להיות מעוצבות". כריס גריינגלינג, שר התחבורה הבריטי, אמר: "לבריטניה יש היסטוריה מפוארת של הובלה עולמית בתחומי הטכנולוגיה, וזה גם מה שאנחנו מצפים שיקרה בכל הנוגע לכלי רכב דלי זיהום. תחבורה ירוקה תביא איתה אוויר נקי, סביבה טובה יותר, והיא תחזק את הכלכלות ברחבי העולם. הוספת "תג ירוק של כבוד" לכלי רכב חדשים, נקיים, היא דרך מבריקה להגדלת המודעות והפופולריות שלהם בבריטניה, ואולי גם תעודד אנשים לחשוב כיצד הם יכולים להתאים את שגרת הנסיעה שלהם (לשינוי).

אליזבת קוסטה, מנהלת "צוות התובנות ההתנהגותיות" במשרד התחבורה הבריטי, אמרה: "אנחנו תומכים במאמצים להגברת המודעות לכלי רכב נקיים על הכבישים שלנו. שינויים פשוטים שמבוססים על מדעי ההתנהגות יכולים להיות בעלי השפעה גדולה. לוחיות רישוי ירוקות יהיו בולטות יותר לכלל משתמשי הדרך, והאטרקטיביות המוגברת שלהן יכולה לעזור להפוך את הרעיון של כלי רכב נקיים למקובל, וכך להדגיש נורמות חברתיות משתנות בתחום הבעלות על כלי רכב".

בהודעה לציבור נאמר שבמשרד התחבורה הבריטי מתמקדים בסוגיות של עיצובים אפשריים של הלוחיות עצמן, אשר עשויות להיות ירוקות לחלוטין בחזית, מאחור או בשני צדי הרכב, וגם באלטרנטיבות כמו סמל ירוק במקום לוחית.

The post הבריטים רוצים רכב לא מזהם והם זקוקים לעזרתך appeared first on TheCar.

"המרת צי הרכב בבריטניה מהנעה קונבנציונלית, מזהמת, להנעה אלטרנטיבית, נקיה מזיהום אוויר, היא האתגר הטכנולוגי הגדול ביותר מאז עידן המרוץ לחלל". כך אמרה אמש קרולין פיירבאירן, מנכ"לית הקונפדרציה של התעשייה הבריטית במסגרת הכנס הבינלאומי הראשון לרכב לא מזהם שנערך בבירמינגהם, אנגליה.

כפי שפרסמנו כאן, ממשלת בריטניה הציגה חזון מגובש ותוכנית עבודה לקידום המעבר של המשק הבריטי מהנעה מזהמת, על בסיס מנועי בעירה פנימית, לכלי רכב לא מזהמים עד לשנת 2040 – שנה שבה תיאסר מכירת מכוניות חדשות עם מנועים מזהמים.

בריטניה מארחת את הועידה הבינלאומית הראשונה לרכב לא מזהם, שבה השתתפו נציגיהן של 13 מדינות וחבלי ארץ מרחבי העולם, וכולן חתמו על אמנה לקידום ההטמעה והשימוש ברכב כזה.

תרזה מיי, ראש ממשלת בריטניה, הצהירה בכנס על המחוייבות של ממשלתה להוביל את הנושא במטרה להציב את בריטניה בחזית התחום, ולצורך כך על הקצאת 106 מיליון ליש"ט מכספי משלם המיסים הבריטי. בנוסף, הסקטור הפרטי ישקיע במיזמים שונים שקשורים לקידום הפיתוח וההטמעה של רכב חשמלי סכום של כחצי מיליארד ליש"ט.

פיירבאירן, שנאמה בכנס לצידה של מיי, אמרה שההתנתקות מכלי הרכב שאיפיינו את החיים במדינה ובעולם במאה השנים האחרונות היא "מאתגרת", ושכדי לעמוד באתגר הזה נדרש "חיבוק" של הממשלה וגם של מנהיגים עסקיים מובילים בבריטניה.

"בניית כלי רכב בעלי הנעה אלטרנטיבית היא רק חצי מן הסיפור", אמרה פיירבאירן, "שכן לאנשים חייבת להיות מוטיבציה מספקת להתרחק מן הטכנולוגיה שמוכרת להם. בזה יש לממשלה תפקיד חיוני, בין השאר בכל הקשור להקמת תשתיות טעינה ברחבי המדינה… הממשלה יכולה לעזור לעצב את "המערכת האקולוגית" שבה יפעלו כלי רכב לא מזהמים כדי להפוך את הבחירה בהם לקלה", היא אמרה, "למשל, כמה ערים ברחבי העולם מאיצות את השינוי הזה בכך שהן הגדירו נתיבים מיוחדים ל"רכבי מאגר" (carpool) חשמליים, או ייעוד מקומות חניה בחינם למכוניות חשמליות.
הממשלה מובילה

תרזה מיי אמרה: "אני רוצה לשים את בריטניה בחוד החנית של פיתוח וייצור של כלי רכב דלי זיהום, ואנחנו כבר בעיצומה של תוכנית שביצעה צעדים משמעותיים לכיוון זה". לאחר שסקרה את כלל הפעילויות (הרבות) שהמדינה כבר מבצעת, ואת ההכרזה הנוכחית, אמרה מיי: "אנחנו לא יכולים לעשות את זה לבד. בפסגת "כדור ארץ אחד", בשנה שעברה, הודעתי שאנחנו מזמינים לבריטניה קובעי מדיניות ומנהיגים בתעשייה מכל רחבי העולם כדי להניע ולהאיץ את השוק החיוני הזה. אנחנו נמצאים כאן היום מכיוון שהנושאים שאנחנו דנים בהם לא מוגבלים לתחום של מדינה אחת אלא שייכים לכולנו – ודורשים מאיתנו להתאחד כדי לפתור את הבעיות של כל המדינות.

בין השאר אנחנו מארחים סביב "שולחן עגול" מנהיגים של חברות מובילות בשרשרת האספקה של תעשיית הרכב מגרמניה, ארה"ב, יפן, סין, ספרד והודו, וזאת כדי לחקור מה נוכל לעשות כדי להאיץ את הפיתוח של שוק כלי הרכב שלא מזהמים. המחוייבות הממשלתית והאסטרטגיה הכוללת שהצגנו מעניקה לעסקים את הביטחון להשקיע, לחדש, ולאפשר את המעבר לכלי רכב שלא מזהמים, וזאת לטובת כולנו.

נוסח ההצהרה שעליה חתמו נציגי כל המדינות שמשתתפות הוא: "שינוי האקלים הוא אחד הנושאים המשמעותיים ביותר שאנחנו מתמודדים איתם, והשפעתו רבה על הסביבה, הכלכלה ועל החברה. כדי לעמוד ביעדים של הסכם פריז… יש לצמצם משמעותית את פליטות דו-תחמוצת הפחמן מתחבורה, וזאת באמצעות פעולות שיינקטו על-ידי ממשלים לאומיים והנהגות אזוריות ומקומית. זיהום האוויר מתחבורה מהווה איום ממשי על בריאות הציבור בערים שלנו. מעבר ל"כלכלת פחמן נמוכה", ובפרט הפיתוח וההטמעה של כלי רכב לא מזהמים, מביא יתרונות כלכליים, בריאותיים וסביבתיים לכולם.

ממשלות לא יכולות להניע את השינוי הזה לבדן. אנחנו צריכים גישה משולבת, גלובלית באמת, שתערב מעצבי מדיניות לאומית ועירונית יחד עם מנהיגים מתעשיות הרכב, התשתיות והאנרגיה, וזאת במטרה להשפיע על פליטות המזהמים מתחבורה.

אנחנו ננקוט צעדים קונקרטיים כדי להאיץ מעבר לכלי רכב שיוצרים פליטה נמוכה על ידי:
• התחייבות לאפס פליטת מזהמים מתחבורה בעתיד.
• האצת הביקוש (לכלי רכב כאלה) באמצעות תמריצים כלכליים לצרכנים, והצבת יעדי חדירה מתוך כלל השוק.
• שיתוף פעולה בינלאומי כדי לקדם את פרישת תשתיות הטעינה.

אנחנו נעודד את הצמיחה של השוק, באמצעות:
• עידוד תחבורה ציבורית ירוקה יותר לשיפור בריאות הציבור.
• בניית רשת תשתית חכמה, תכנון צופה פני עתיד, הטמעת כלי רכב לא מזהמים.

נפתח חידושים טכנולוגיים וחדשניים, על ידי:
• תמיכה במחקר ופיתוח לשיפור ולפיתוח טכנולוגיות חדשות.
• קידום כלכלה בת קיימא, מעגלית, אשר תצמצם את כמות זיהום האוויר לאורך שרשרת האספקה.
• ייצור כלי רכב לא מזהמים ותנועה לכיוון הדור הבא של מכוניות מונעות באמצעות מימן וחשמל.

על ההצהרה חתומות המדינה המרכזית של אוסטרליה (החלק שבו מרוכזים משרדי השלטון הפדרלי במדינה), ברבדוס, בלארוס, דנמרק, צרפת, אינדונזיה, איטליה, מלטה, נובו ליאון במקסיקו, הולנד, פורטוגל, מדינת וושינגטון ארה"ב, איחוד האמירויות הערביות ובריטניה.

The post ועידת הרכב שלא מזהם: "בריטניה תוביל את העולם" appeared first on TheCar.

במהלך 12 החודשים האחרונים הוגדלה רשת עמדות הטעינה לרכב חשמלי ברחבי גרמניה ב-25%, ולמרות זאת נדרשת התערבות ממשלתית כדי להאיץ את התהליך הזה. כך טוענים אנשי BDEW – התאחדות תעשיות האנרגיה והמים בגרמניה, אשר מסתמכים בין השאר על עבודת מחקר שבוצעה במרכז למחקרי כלכלה של אוניברסיטת קלן.

אנשי הארגון גם מסבירים שבשלב הזה, כל עוד שהיקף צי הרכב החשמלי בגרמניה לא גדול מספיק, הפרויקט כולו אינו כלכלי ולכן נדרשת מעורבות ממשלתית כדי להאיץ את החדרת הטכנולוגיה. השורה התחתונה של המחקר הכלכלי שעליו נסמכים אנשי ההתאחדות היא ש"הממשלה חייבת להגדיל את היקף התמיכה בתשתיות טעינה לרכב חשמלי".

ההסבר, כפי שהוא מפורט בעבודה, מובן מאליו גם למי שאינו כלכלן או מדען: "פרישת רשת טעינה לרכב חשמלי", נכתב שם, "היא "בעיית הביצה והתרנגולת": רוכש פוטנציאלי של רכב חשמלי רוצה להיות סמוך ובטוח שיעמדו לרשותו מספיק תחנות טעינה, ואילו יזמים וחברות שמעוניינים להקים תשתיות טעינה רוצים להיות בטוחים שיהיו להם מספיק לקוחות משתמשים כדי שיהיה להם החזר על ההשקעה שלהם. למרות שהמדינה (גרמניה, נא לא להתבלבל – ג.מ.) מקדמת את בניית תשתיות הטעינה בכך שהיא מממנת עד 60% מעלות ההשקעה, עדיין כמעט בלתי אפשרי לכסות את עלויות מכירת החשמל", נמצא במחקר. "כדי להתמודד עם בעיה זאת חייבת הממשלה הפדרלית להגדיל את היקף המימון להקמת תחנות טעינה", מסכמים החוקרים.

לדברי ההתאחדות, מאז סוף יוני 2017 נוספו לכבישי גרמניה 2,800 נקודות טעינה ציבוריות חדשות, וסך עמדות הטעינה הציבוריות בגרמניה כעת הוא 13,500. מנכ"ל ההתאחדות, סטפן קפפרר, אמר שיותר מ-75% מעמדות הטעינה בגרמניה הותקנו ומופעלות על ידי יצרניות החשמל הגדולות, ושלמרות שהיקף צי הרכב החשמלי במדינה גדל, ושיותר ויותר דגמים חשמליים חדשים צפויים להגיע בקרוב לאולמות התצוגה – בשלב הזה עדיין מדובר בתשתיות לא משתלמות כלכלית מבחינת החברות שבונות ומנהלות אותן.

"אם רוצים להפחית את זיהום האוויר מדלקי מאובנים, ולאפשר לכלי רכב חשמליים להתמודד עם כלי רכב שמונעים באמצעות מנועי בעירה פנימית", אמר קפפרר, "חייבת תעשיית הרכב להציע דגמים במחירים תחרותיים, ואילו הממשלה חייבת לסבסד את ההקמה של תשתיות טעינה במגרשי חניה, סופרמרקטים ובתי מלון, ולעודד עסקים להתקין עמדות טעינה אשר ירחיבו את סל השירותים שהם מציעים".

ממשלת גרמניה הציבה לעצמה יעד של מיליון מכוניות חשמליות עד לשנת 2020 אבל כרגע עומד היקף צי הרכב החשמלי בשוק הרכב הגדול ביותר באירופה על 100 אלף בלבד. החמרת תקינת זיהום האוויר, וההכרזות על איסור כניסה של כלי רכב מונעים בדיזל לערים שונות, ועל איסור המכירה של כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית משנת 2030, אמורים לעודד מעתה את ההיצע והביקוש לרכב חשמלי במדינה – אלא שכל זה לא יכול להתקיים ללא רשת מפותחת מספיק של עמדות טעינה.

התאחדות תעשיות האנרגיה והמים בגרמניה דורשת מן הממשלה לשנות את חוקי הנדל"ן למגורים באופן שיאפשר התקנת עמדות טעינה ציבוריות בבתים פרטיים ומשותפים, וזאת בהתאם למחקר שממנו עולה שכ-80% מפעולות הטעינה בעתיד הנראה לעין יבוצעו בבתים ולא בשטחי ציבור.
בעלי רכב שלא מסתפקים בקצב הטעינה האיטי של רשת חשמל ביתית רגילה נאלצים לשלם כעת כמה אלפי אירו כדי לרכוש לעצמם עמדת טעינה מהירה ובנוסף לכך גם זקוקים לאישור של ספק החשמל המקומי שלהם כדי להתקין את העמדה. טעינה בו זמנית של מספר רב של כלי רכב חשמליים בשעות ספציפיות יוצרת עומס מצטבר גדול מידי על רשת החשמל, וגם בעיה זאת חייבת להיפתר ברמה ממשלתית-לאומית.

The post קריאה לממשלת גרמניה: התקינו עמדות טעינה חשמליות לרכב appeared first on TheCar.

חשיבה אסטרטגית ותכנון לטווח ארוך הם לא בדיוק תחום ההתמחות של ממשלות ישראל, כפי שמעידים עשרות דוחות של מבקר המדינה כמעט בכל תחום אפשרי. אחד הדוחות, אשר ייכתב אצלנו בסבירות רבה אי שם בשנת 2045, יזכיר אולי את ההתעלמות של ממשלות ישראל בעידן הנוכחי מן המגמות שמתקיימות בתעשיית הרכב העולמית בכל הנוגע למעבר מהנעה קונבנציונלית, באמצעות מנועי בעירה פנימית שורפי דלק, אל הנעה אלטרנטיבית שדורשת תשתיות לאומיות אחרות.

כדי שלא לצאת כל כך מטומטמים בעוד 26 שנים יהיה טוב אם אנשי משרד ראש הממשלה ומשרדי התשתיות והתחבורה יקראו לעומק את התוכנית שפרסמה אתמול ממשלת בריטניה באותו נושא. כפי שפרסמנו כאן, ממשלת בריטניה הודיעה בשנה שעברה אודות כוונתה לאסור את המכירה של מנועים מזהמים החל בשנת 2040, כלומר כעשור שלם לאחר תאריכי יעד שנקבעו על-ידי ממשלות צרפת וגרמניה. אבל למרות תוספת הזמן שהבריטים לקחו לעצמם הם לא יושבים בחיבוק ידיים, והתוכנית שחוברה על-ידם כוללת 46 פעולות ומעשים שנועדו לאפשר למדינה לעמוד ביעד שנקבע על ידי הממשלה.

כריס גריינגלינג, שר התחבורה הבריטי, חשף את התוכנית שכותרתה "הדרך לאפס" – הצעדים הבאים שנדרשים להנעת אסטרטגיית התעשייה שלנו לקראת תחבורת כבישים נקיה יותר". במעמד ההשקה אמר שר התחבורה גרילינג אודות התוכנית: "רמה כזאת של שאפתנות מעמידה את בריטניה בחוד החנית של המעבר העולמי לתחבורת כביש נקיה יותר. כלי רכב שמונעים במנועי בנזין ודיזל שלטו בשוק במשך יותר ממאה שנים ועדיין מהווים יותר מ-99% מן המכירות העולמיות. אבל השינוי הגיע: מכירות של כלי רכב עם פליטת מזהמים נמוכה במיוחד גדלות במהירות, ומדינות, אזורים וערים ברחבי העולם הכריזו על תוכניות לטווח ארוך לתחבורת כביש נקיה. לפי הערכות מסוימות יהוו כלי רכב עם פליטה נמוכה במיוחד כמחצית מכלל המכירות של רכב ברחבי העולם עד לשנת 2040. המעבר יביא לשינוי יסודי בשוק הרכב העולמי, שנאמד בשווי של יותר מ-1.5 טריליון ליש"ט בשנה, וכן (יביא) הזדמנויות חדשות לבריטניה."

התוכנית של ממשלת בריטניה מתייחסת ל- "ultra low emission vehicles" (כלי רכב שיוצרים פליטת מזהמים נמוכה במיוחד) וזאת, יש לשער, כדי שלא לומר בפירוש שהיא תומכת בטכנולוגיה ספציפית, למשל חשמלית או מימנית, אבל כאשר עוברים על 46 סעיפי התוכנית די ברור שרובם מכוונים לקראת עתיד שבו האנרגיה להנעת כלי רכב תסופק להם באמצעות מערכת הולכת החשמל הארצית. בין השאר, התוכנית הממשלתית הבריטית מקצה 246 מיליון ליש"ט למחקר ספציפי של הדור הבא של טכנולוגיית סוללות, 400 מיליון ליש"ט בקרן למימון התקנת עמדות טעינה ועוד מאות מיליוני ליש"ט בתמיכות ישירות ועקיפות בטכנולוגיה. בנוסף מושקות גם יוזמות רבות ושונות להרחבת הפרישה של תשתיות טעינה לרכב חשמלי.

להלן מובאות 46 הנקודות שכלולות בתוכנית של ממשלת בריטניה:

1. הגדלת ההיצע והקיימות של דלקים שבעת שריפתם נוצרת רמה נמוכה של פחמן באמצעות אסטרטגיה מחייבת ומובנית ל-15 שנים, שהיעדים שלה הם יותר מאשר להכפיל את השימוש בהם, ולהגיע לשיעור חדירה של 7% בכל תחבורת הכבישים (להבדיל, למשל, מתחבורה מסילתית, תחבורה אווירית ותחבורה על גבי נהרות וימים) עד לשנת 2032.
2. נקיטת פעולה (אכיפה) כנגד מוסכים שמבצעים הסרה של "טכנולוגיית הפחתת פליטות" (הכוונה להסרת ממירים קטליטיים, למשל) באמצעות הגברת הפיקוח מצד משרד התחבורה ומשרד הרישוי.
3. הרחבת תוכנית "התקנה של מערכות הפחתת זיהום בכלי רכב קיימים" אל מעבר לצי היעד הנוכחי של אוטובוסים, מיניבוסים וכלי רכב כבדים אחרים, באופן שתחול גם על ואנים ועל מוניות.
4. נקיטת צעדים להאצת האימוץ של כלי רכב חסכוניים בדלק על-ידי מקבלי "רכב צמוד" ממקום העבודה, עסקים שמפעילים ציי רכב, ונהגים פרטיים.
5. התמקדות בגישה עתידית שאפתנית לכל הפחות כמו זאת הנוכחית בכל הנוגע לפליטות מזהמים מכלי רכב בשעה שאנחנו עוזבים את האיחוד האירופאי.
6. המשך תוכנית המענקים שניתנים לטכנולוגיית "פלאג-אין" במכוניות נוסעים, טנדרים, מוניות ואופנועים לכל הפחות עד לשנת 2020. המענקים הקיימים יישמרו עד לחודש אוקטובר השנה, ולאחר מכן יופעלו תמריצים שונים ללקוחות גם מעבר לשנת 2020.
7. יישום תוכנית לייעוץ ללקוחות (נהגים ובעלי עסקים) שרוכשים ואנים חדשים אודות תמריצי מס לעידוד השימוש בכלי רכב שמייצרים פחות זיהום אוויר.
8. הובלת הדרך (דוגמא אישית) על ידי הבטחת מצב שבו לפחות 25% מכלי הרכב שנרכשים על-ידי צי הרכב הממשלתי עד לשנת 2022 הם כלי רכב שמייצרים זיהום אוויר נמוך במיוחד. התחייבות שכל הרכישות רכב חדש על-ידי הצי הממשלתי עד לרבעון הראשון של שנת 2030 יהיו של כלי רכב עם פליטה נמוכה במיוחד.
9. השקת קמפיין, בשנים 2018 ו-2019 לעידוד ההעדפה של כלי רכב שמייצרים פליטה נמוכה במיוחד והמשך העבודה עם התעשייה על פנייה תקשורתית לצרכנים בנוגע לכלי רכב עם פליטה נמוכה במיוחד עד לשנת 2020.
10. הקמת קבוצת פעולה שתעסוק בייעוץ לרכישת רכב עם פליטות נמוכות, אשר תרכז יחד את המאמצים של הממשלה, התעשייה וקבוצות צרכנים בנוגע לכלי רכב עם פליטות נמוכות עד לשנת 2020.
11. חקיקה אשר תאפשר לממשלה להכריח יצרניות רכב לקרוא לתיקון כלי רכב שנכשלו במבחני זיהום אוויר, והפיכת כל פגיעה במערכות הפחתת הזיהום לעבירה פלילית.
12. תמיכת ינוקא לשוק המשומשות של כלי רכב שיוצרים פליטות נמוכות במיוחד על-ידי הקמת מסגרות להדרכה, מימון, אימון ושינוי רגולציות נדרשות.
13. תמיכה במחקר שיבחן את פליטת סוגים נוספים של מזהמים מתחבורה, למשל חלקיקים שנוצרים מבלאי של צמיגים ודיסקיות בלמים במטרה למצוא דרכים לצמצם פליטות מסוגים אלה.
14. המשך המאמץ "לנקוט בגישה נייטרלית" כלפי טכנולוגיות במטרה להשיג את השאיפות שלנו.
15. יצירת מסגרת התנדבותית לתעשיית הרכב (השגת מחוייבות ללא שימוש באמצעי חקיקה – ג.מ.) לצמצום פליטת גזי החממה ב-15% ביחס לרמות של שנת 2015 עד לשנת 2025.
16. השקת פרויקט מחקר משותף עם רשות הכבישים המהירים הבריטית (המקבילה של נתיבי ישראל) כדי לזהות ולהעריך טכנולוגיות ישימות של הנעה נטולת פליטות שמתאימה למשאיות תובלה כבדות.
17. עבודה עם התעשייה במטרה לפתח תקן פליטה נמוכה במיוחד עבור משאיות.
18. ביצוע מחקרים נוספים במטרה לגבש מסקנות, תובנות והחלטות לגבי פוטנציאל השימוש בגז טבעי לתחבורת משאיות הובלה כבדות.
19. ביצוע של ההגדלה הגדולה ביותר בהשקעה הציבורית במו"פ בהיסטוריה שלנו (לקראת יעד ההשקעה הכוללת במו"פ של 2.4% מהתמ"ג הבריטי עד לשנת 2027) ולהגדיל את שיעור זיכוי המס שמוענק למשקיעים במו"פ ל-12%.
20. מילוי המחויבות שלנו לתקצב בסכום של 246 מיליון ליש"ט את המחקר לפיתוח הדור הבא של טכנולוגיות סוללה באמצעות יוזמת "אתגר סוללת פאראדיי".
21. במטרה להבטיח השקעות בייצור סוללות בבריטניה נעבוד בצמוד לתעשייה כדי לקבוע יעדים שאפתניים לשרשרת אספקה תחרותית ופרודוקטיבית לרכיבי רכב בעל פליטות נמוכות שתהיה לפחות ברמת המחזורים הכספיים של רשת האספקה לרכיבים למערכות הקונבנציונליות הנוכחיות.
22. השקת תוכנית חדשה לשיפור שרשרת האספקה אשר תתמקד בתחומים שבהם צריכים עסקים בריטים להשתפר במטרה להתחרות עם מקביליהם הטובים ביותר באירופה.
23. .עבודה עם המכון של תעשיית הרכב הבריטית כדי להבטיח שכוח העבודה בתחום מכונאות הרכב בבריטניה מאומן היטב, ויש לו את הכישורים הדרושים כדי לתקן באופן בטוח את כלי הרכב האלה עבור הצרכנים.
24. עבודה עם הלשכה הלאומית לסטטיסטיקה כדי להרחיב את איסוף הנתונים שלהם במטרה לכלול בהם משרות ונתוני יצוא שאפשר לייחס לכלי רכב בעלי פליטות נמוכות ופליטות נמוכות במיוחד.
25. הפיכת "שרשראות אספקה ​​ברות קיימא" לנושא המרכזי של כנס "כלי רכב עם אפס פליטות מזהמים" אשר יתקיים בספטמבר 2018.
26. השקת קרן השקעה בתשתיות טעינה בהיקף של 400 מיליון ליש"ט כדי לסייע בהאצת פריסת תשתיות הטעינה.
27. הגברת המאמצים הממשלתיים באמצעות חקיקת "חוק כלי הרכב האוטונומיים והחשמליים" במטרה להבטיח:

• שנקודות טעינה חשמליות זמינות לשימוש בתחנות ריענון ועצירה שלצידי כבישים מהירים ובתחנות התדלוק של קמעונאי הדלק הגדולים.
• שנקודות הטעינה מותקנות במקומות נגישים בקלות ברחבי בריטניה. זה כולל סמכויות שיאפשרו בחירה בשיטת טעינה אחידה בעמדות ציבוריות.
• אבטחת נגישות וזמינות לקהל של פרטי מידע שונים בפורמט פתוח וגלוי וקביעת סטנדרטים לאמינות.
• להבטיח שנקודות טעינה חכמות מתאימות לסטנדרטים שנקבעו על-ידי כך שיהיו לממשלה סמכויות לקבוע איסור מכירה או התקנה של נקודות טעינה שלא עומדות בסטנדרטים אלה.

28. לוודא שבתים חדשים שייבנו ברחבי בריטניה יהיו "מוכנים לרכב חשמלי". הכוונה שלנו היא שבכל הבתים החדשים, כאשר הדבר מתאים, יהיו בעתיד עמדות טעינה מובנות (כחלק מדרישות התכנון של הבתים). הכוונה שלנו היא שבהקדם האפשרי לכל בית בבריטניה תהיה נקודת טעינה חשמלית, ואנחנו מתכוונים להציג בקרוב תוכנית לדרישות כאלה לעמדות טעינה בכל בנייה חדשה בכל מקום שבו הדבר אפשרי.
29. אנחנו רוצים שכל עמודי התאורה החדשים שיותקנו בכל מקום ברחבי בריטניה יכילו עמדות טעינה מובנות בכל מקום שבו הדבר אפשרי ושבו המיקום מתאים לצורך זה.
30. המשך מתן מענק לבעלי רכב באמצעות תוכנית "טעינה ביתית לרכב חשמלי" עד לחודש מרץ 2019, במקביל לכך שעמדות הטעינה יהפכו ל"חכמות".
31. הגדלת גובה המענק במסגרת תוכנית "טעינה במקום העבודה" מ-300 ליש"ט לכל עמדת טעינה מותקנת ל -75% מהיקף עלויות הרכישה וההתקנה של עמדת טעינה ועד היקף תשלום מרבי של 500 ליש"ט לכל שקע.
32. סקירה מחודשת של שיטת ההיתרים להתקנת עמדות טעינה במגורים עבור בעלי מתקני חניה קהילתיים, ועבור דיירים שגרים בשכירות, כחלק מעבודתה של ועדת החקיקה במטרה לרענן את קביעות הבעלות באנגליה ובוויילס.
33. השקעה של 4.5 מיליון ליש"ט במסגרת תוכנית התקנת עמדות טעינה ציבוריות בשכונות מגורים עד לשנת 2020.
34. בקיץ 2018 יתבצע ייעוץ לגבי ההצעה להעלות את מגבלת הגובה המרבי של התקנת עמדות טעינה באנגליה לצורך התקנה של עמדות טעינה בחניונים ייעודיים שאינם ציבוריים.
35. הבטחת מדיניות תכנון מקומית אשר תשלב עמדות טעינה לכלי רכב חשמליים במסגרת תוכניות התכנון הארציות.
36. ייעוץ בנושא תיקון תקנות הבניה שמחייבות אישורים מיוחדים להתקנת עמדות טעינה בבניינים חדשים שלא מיועדים למגורים.
37. השקת תוכנית למחקר ופיתוח בהיקף של עד 40 מיליון ליש"ט עד לסוף שנת 2018 כדי לפתח דור חדש של טעינה אלחוטית בעלות נמוכה, ושל פתרונות טעינה ציבוריים ברחוב, באופן שניתן לפריסה ברחובות של שכונות מגורים.
38. ביצוע פיילוט לצורך ניסוי לבחינת דרכים להגדלת הקיבולת המרבית של עמדות טעינה חשמליות שייפרסו לאורך הדרכים המהירות בבריטניה, בשיתוף פעולה עם רשות הכבישים המהירים.
39. השקת כח משימה לרכב חשמלי כדי להפגיש יחד את תעשיות האנרגיה והרכב במטרה לתכנן החדרה של רכב חשמלי בעתיד, ולהבטחת המסוגלות של רשת החשמל לספק את הספקי הזרם שיידרשו ממנה. להבטיח את מערכת האנרגיה יכולה לענות על הביקוש בעתיד בצורה יעילה וברי קיימא.
40. במסגרת מאמצי הפיתוח של כלי רכב אישיים ל"קילומטר האחרון" איסוף של נתונים לגבי כל סוגי מחסומי תשתית החיבור לרשת אשר עלולים למנוע קליטה של כלי רכב בעלי רמת פליטת מזהמים נמוכה מאד, במיוחד עבור מפעילי ציי רכב.
41. השקת תחרות לעיצוב עמדות טעינה חשמליות.
42. ביצוע מעקב אחר התפתחויות בשוק במטרה לקבוע אם קיימים פערים משמעותיים בפיתוח תשתיות טעינה חשמלית בטווח הזמן הבינוני, ובחינה לגבי האפשרות לתמיכות שהממשלה יכולה לבצע במקומות שבהם מתקיים כשל שוק, למשל באזורים כפריים.
43. יישום תוכנית להשקעה של 48מיליון ליש"ט לצורך מימון רכישה של אוטובוסים חשמליים במטרה להאיץ את הקליטה שלהם בשוק התחבורה.
44. השקת סיבוב שני של מימון עבור רשויות מקומיות לצורך פרישת תשתיות טעינה חשמליות למוניות ציבוריות, בהיקף שלא יפחת מ-6 מיליון ליש"ט
45. ניסוח הגדרות לכלי רכב שיוצרים זיהום אוויר נמוך וכאלה שיוצרים זיהום נמוך במיוחד באופן שרשויות מקומיות יוכלו לאמץ את ההגדרות האלה.
46. ביצוע סדרת אירועים ברחבי בריטניה שמטרתם הסברה לנהגים אודות דרכי השימוש היעילות ביותר בכלי רכב שיוצרים רמה נמוכה במיוחד של פליטות מזהמים.

The post הנעה אלטרנטיבית: אצלנו מדברים. בבריטניה עושים appeared first on TheCar.

חברת הנפט הבריטית הענקית, בריטיש פטרוליום (BP) הכריזה בשבוע שעבר על רכישת חברת תשתיות הטעינה הגדולה ביותר בבריטניה, צ'ארג'מאסטר (Chargemaster), אשר הקימה ברחבי הממלכה המאוחדת תשתית טעינה חשמלית עם יותר מ-6,500 עמדות טעינה רגילות שמותקנות בבתים, במקומות חניה ציבוריים ובמקומות עבודה. לחברת צ'ארג'מאסטר יש כיום 40 אלף לקוחות.

ל-BP יש כיום כ-1,200 תחנות תדלוק ברחבי בריטניה והיא מתכננת להקים בכל אחת ואחת מהן לפחות עמדת טעינה מהירה אחת כבר במהלך השנה הבאה. עמדות אלה כוללות מטענים מהירים במיוחד, בהספק של 150 קילוואט, אשר מסוגלים לטעון בתוך 10 דקות מכוניות שמצוידות בטכנולוגיה המתאימה באנרגיה שתספיק להן לטווח נסיעה של כ-160 ק"מ. בעקבות הרכישה תמותג חברת צ'ארג'מאסטר מחדש כחברת BP Chargemaster.

אנשי BP מעריכים שבהינתן תשתית טעינה מספקת יזנק מספר כלי הרכב החשמליים על כבישי בריטניה מכ-135 אלף בסוף השנה שעברה עד לכ-12 מיליון בשנת 2040, שבה כבר תיאסר המכירה של כלי רכב שמונעים באמצעות מנועי בעירה פנימית.

דייויד מרטל, מנכ"ל צ'ארג'מאסטר, צוטט בהודעה המשותפת לעיתונות כשאמר ש"רכישת צ'ארג'מאסטר בידי חברת BP מהווה ציון דרך משמעותי בתקופת המעבר לשימוש במכוניות שמייצרות פליטת מזהמים נמוכה, בבריטניה. אני נרגש מאד להוביל את צוות החברה לעידן חדש כאשר אנחנו מגובים על ידי הכח והגודל של BP. העסקה תסייע לנו לשמור על מעמדנו כמובילי שוק ולהרחיב את רשת הטעינה הלאומית 'פולאר' (זהו השם המסחרי של רשת הטעינה – ג.מ.) באופן שבו היא תוכל לתמוך במגוון רחב של כלי רכב חשמליים חדשים ומלהיבים אשר צפויים להגיע בשנתיים הקרובות".

טופאן ארגינבילג'יק, מנכ"ל חטיבת החדשנות של BP, שנקראת BP Downstream, צוטט באותה הודעה ואמר: "השילוב של חברת קמעונאות הדלק המובילה בבריטניה עם חברת הטעינה הגדולה ביותר במדינה יספק הצעה מובחנת באמת עבור המספר הגדל והולך של בעלי רכב חשמלי במדינה. אנחנו מאמינים שטעינה מהירה ונוחה היא קריטית כדי לתמוך באימוץ מוצלח של כלי רכב חשמליים".

לבריטיש פטרוליום יש לפחות שלוש סיבות טובות לביצוע מהלך כזה, והראשונה בהן היא לאו דווקא ראיה אסטרטגית עתידית אלא ניצול של פוטנציאל שוק קיים. אחד ממרכזי הרווח שהופכים יותר ויותר משמעותיים עבור קמעונאי הדלק בכל העולם הוא לאו דווקא מכירת בנזין, סולר ושמנים אלא חנויות הנוחות שלהם. כאשר נהג של מכונית חשמלית מעמיד את מכוניתו לטעינה רבים הסיכויים שהוא ינצל את הזמן כדי לבצע פעולות כאלה ואחרות בחנות הנוחות של התחנה.

סיבה נוספת היא ניצול טוב יותר של הנדל"ן הקיים: בעוד ששחקנים אחרים שמבקשים להיכנס לתחום תשתיות החישמול לרכב זקוקים לנדל"ן מתאים, תחנות הדלק כבר קיימות, ממוקמות, וערוכות מראש לתנועת כלי רכב – לכן אלה מיקומים אידאליים עבור עמדות טעינה מהירה.

הסיבה השלישית, והמובנת מאליה, היא שרבות ממדינות העולם הכריזו כבר על מותו של מנוע הבעירה הפנימית אי שם בין השנים 2030 ל-2040, ואלה יעדים שנמצאים "ממש מעבר לפינה". מאליו ברור אמנם שמצבת הרכב הקיימת, של יותר ממיליארד מכוניות ומסחריות, לא תיעלם בין לילה ותזדקק לתדלוק של בנזין או סולר גם בעשרות השנים הקרובות, אבל ברור גם שאנחנו נכנסים לתקופת מעבר שבה יכולים שחקנים חדשים לדחוק את רגלי חברות האנרגיה והנפט הוותיקות.

לא מיותר להזכיר ש-BP היא לא חברת הנפט הראשונה שקוראת את המפה ומגיבה לנעשה: לפני כשנה וחצי הכריזה חברת 'של' ההולנדית על תוכנית להקמת עמדות טעינה מהירה בתחנות הדלק שלה, וגם החברה האיטלקית Eni וחברת הדלק הצרפתית 'טוטאל' מקיימות פרויקטים דומים, אם כי עדיין במתכונת של ניסוי.

The post מחשבת את קיצה לאחור: ענקית הנפט BP קונה את חברת תשתיות הטעינה הבריטית המובילה appeared first on TheCar.

ב.מ.וו. תשקיע סכום של כ-1.16 מיליארד דולר (!) אצל יצרנית הסוללות הסינית CATL – Contemporary Amperex Technology Ltd כדי להבטיח לעצמה את הסוללות שנחוצות לה לצורך ייצור מכוניות חשמליות בשנים הקרובות.

נכון להיום ב.מ.וו. רוכשת סוללות חשמליות מחטיבת SDI של ענקית האלקטרוניקה הקוריאנית סאמסונג, אולם ככל הנראה היא מבקשת שלא להסתמך בעתיד על ספקית אחת בלבד. CATL היא יצרנית סוללות הליתיום-איון הגדולה ביותר בעולם, וכחלק מן התוכנית הכלכלית האסטרטגית שהתוותה הממשלה הסינית נכנסה גם היא למהלך של השקעות והתרחבות מחוץ לגבולות המדינה.

באמצעות הכסף שב.מ.וו. תשלם לה בעסקה זאת, וכספים נוספים שהיא תגייס ממשלת סין וממקורות אחרים (למשל גיוס של כ-2 מיליארד דולר בבורסה בסין, שאליה היא נכנסה לאחרונה), CATL תקים מפעל חדש לחלוטין לייצור סוללות על אדמת אירופה. מיקום למפעל זה טרם נבחר אבל ידוע שמתקיימים מגעים בין החברה הסינית לבין את הממשלות המקומית במזרח גרמניה, ונראה שזאת מסתמנת כבחירה הגיונית לכל הצדדים.

CATL מתמחה כיום בעיקר בייצור סוללות בטכנולוגיות LiFePo ו-NCM ובמארזים גדולים במיוחד אשר משמשים כלי רכב חשמליים כבדים כמו אוטובוסים. אחד ההסכמים המעניינים שעליהם חתמה לאחרונה הוא עם החברה הסינית NEVS אשר רכשה את שרידי חברת סאאב השבדית במטרה להפוך אותה ליצרנית של מכוניות חשמליות. בעבר פורסמו ידיעות לפיהן גם חברת אפל ניהלה מו"מ עם CATL אולם נראה שאפל קצת מקררת לאחרונה את מאמציה בתחום האוטומוטיבי.

מבחינת ב.מ.וו. מדובר בעסקה אסטרטגית שנועדה להבטיח לה נתח מתפוקת המפעל האירופאי של CATL בעידן שבו לפתע פתאום כל יצרניות הרכב עטות על התחום החשמלי או נאלצות להתגלגל לתוכו. הרושם הוא שכושר ייצור של סוללות חשמליות הוא כיום סוגיה אסטרטגית, או אף עקב אכילס של התחום הזה.

כדי לעמוד בהכרזות של כמעט כל יצרניות הרכב הגדולות אודות כוונתן להשיק מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות בשנים הקרובות כולן זקוקות גם לסוללות, ולכן פולקסווגן, למשל, הודיעה לאחרונה על הכפלת היקף הרכישות שלה בתחום זה לערך רכש של 48 מיליארד דולר.
גם דיימלר-בנץ, יצרנית האם של מרצדס וסמארט, וגם הונדה, חתמו כבר על חוזי רכישה של סוללות מחברת CATL.

The post ב.מ.וו. תשלם 1.16 מיליארד כדי להבטיח מקור לסוללות appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב ב.מ.וו. הציגה הלילה (ב') חידוש עולמי חשוב לכל בעלי המכוניות החשמליות וההיברידיות-נטענות: מטען אלחוטי אשר מייתר את הצורך לחבר את המכונית עם כבל חשמלי לעמדת טעינה.

המטען האינדוקטיבי החדש מוצע בשלב ראשון רק בהחכרה (ליסינג), ורק עבור דגם 530e iPerformance, אולם מרגע שהוצג זאת רק שאלה של זמן עד שהוא יוצע בכל מגוון הדגמים החשמליים וההיברידים-נטענים של החברה, ולאחר מכן גם אצל יצרניות נוספות.

רעיון ה"טעינה אלחוטית" לא חדש, ואף מוכר לנו ממכוניות חדשות שבהן מותקן משטח טעינה אינדוקטיבית לטלפונים חכמים בתוך הקוקפיט. אלא שלהבדיל ממכשיר חשמלי קטן – טעינת מכונית דורשת הספקים גבוהים מאד ויוצרת שדה חשמלי משמעותי שצריך להיות מאובטח כך שלא יהווה סכנה לבני אדם ולבעלי חיים, ושלא יגרום נזק לציוד סביבו.
מצד שני, ברור גם שכאשר הדבר הזה עובד כראוי הוא מאפשר, כפי שאנשי ב.מ.וו. מצהירים, לטעון את המכונית באנרגיה באופן "פשוט יותר מאשר תדלוק של מכונית עם מנוע קונבנציונאלי".

כפי שאפשר לשער, החלק הפשוט של הטכנולוגיה בנוי מרכיב טעינה אינדוקטיבית שאנשי ב.מ.וו. מכנים "GroundPad", ואשר כשמו כן הוא – מותקן על הקרקע, ורכיב נוסף אשר מותקן תחת הגחון של כלי הרכב ואותו מכנים אנשי מינכן "CarPad". העברת האנרגיה החשמלית מרשת החשמל לסוללת הרכב מבוצעת באמצעות שדה חשמלי שמופק ב-GroundPad ונקלט ב-CarPad כאשר שתי הפלטות נמצאות במרחק שלא עולה על 8 ס"מ זו מזו.
ההספק של מערכת הטעינה הוא 3.2 קילוואט, כלומר שאת הסוללות של 530e iPerformance טוענת העמדה האלחוטית ל-100% תוך שלוש שעות וחצי, וברמת נצילות אנרגטית של 85% (כלומר שאובדן האנרגיה מוערך ב-15%).

היתרון הגדול, כפי שאפשר להבין בקלות, הוא שנהג לא צריך יותר לגשת אל תא המטען של המכונית, לשלוף משם כבל שכבר גולגל אינספור פעמים ובסבירות רבה גם מלוכלך מבוץ ואבק, ולחבר אותו מצד אחד למכונית ומן הצד האחר אל עמדת הטעינה הביתית. במקום כל זאת הנהג צריך פשוט להחנות את המכונית במקום הנכון, מה שמתאפשר בקלות באמצעות תקשורת Wi-Fi בין המכונית לעמדת הטעינה: מצלמה שמותקנת במכונית מציגה לנהג ב"מעוף הציפור" את תמרון החניה שנדרש ממנו. הטעינה מתחילה מיד כאשר הרכב חונה במקום הנכון והנהג לוחץ על כפתור ההפעלה. הטעינה מופסקת אוטומטית ברגע שבו המכונית "מדווחת" לעמדה שהסוללה טעונה במלואה או במקרה של תקלה או סכנה בטיחותית.

אגב, הנהג לא צריך להחנות את המכונית "בול" מעל למשטח התחתון, למערכת הזאת יש "מרחב טעות" של כ-7 ס"מ לאורך (קדימה – אחורה) ו-14 ס"מ לרוחב. אנשי ב.מ.וו. מבטיחים שה-GroundPad יכול להיות מותקן לא רק בתוך חניונים סגורים ומוגנים אלא גם על חניה חיצונית חשופה היות שהוא עמיד בכל תנאי מזג האוויר – משמש קופחת ועד לשלג וגשם, וגם אם עולים עליו עם צמיגי רכב הוא לא ייפגע.

אבל מה שהכי חשוב זה שאנשי החברה מבטיחים שכל הקרינה האלקטרומגנטית אשר נוצרת בעת טעינה מוגבלת לחלקו התחתון של הרכב, ומערכת אבטחה כלשהי (שלא פורטה בהודעה) מפסיקה אוטומטית את הזרם החשמלי אם משהו עובר בסביבה המיידית ועלול להימצא בסכנה (הכוונה, יש להניח, היא לילד או בעל חיים).

כאמור, מערכת הטעינה האינדוקטיבית של ב.מ.וו. זמינה בשלב ראשון רק עבור 530e iPerformance ורק בשיטת ליסינג. עדיין לא ברור מתי תוצע מערכת דומה גם בדגמי i8 ו- i3. השקת עמדת הטעינה האינדוקטיבית מתוכננת בשלב ראשון בגרמניה, שם היא תוצע כבר בתוך כחודש, ולאחר מכן בבריטניה, ארה"ב, יפן וסין. ב.מ.וו. מציעה גם שירות התקנה של העמדות אצל לקוחותיה על-ידי צוותים טכניים של החברה.

The post ב.מ.וו. מציגה: עמדת טעינה אלחוטית סדרתית ראשונה בעולם appeared first on TheCar.

שרי התחבורה והתשתיות של שבדיה חנכו בסוף השבוע שעבר "דרך חשמלית" באורך של כשני קילומטרים במתחם שדה התעופה של שטוקהולם, אשר מספקת אנרגיה חשמלית לכלי רכב שנוסעים עליה. הפרויקט, שנקרא eRoadArlanda, פותח במימון משרד החדשנות השבדי. הרעיון מעתיק, למעשה, עקרון מוכר מעולם הצעצועים תוך שהוא פותר את אחת הבעיות של כלי רכב חשמליים אך יוצר בעיות אחרות.

אנשי eRoadArlanda פיתחו את הדרך החשמלית במהלך כשלוש וחצי השנים האחרונות והרעיון שלהם נשמע פשוט מאין כמותו: בתוך האספלט מוטמן פס פלדה שבאמצעו חריץ בעומק 6 סנטימטרים ובתחתיתו מוליך זרם. בתחתית כלי הרכב שמשתמשים במערכת זאת נמצאת זרוע שמתחככת בפס כדי לאסוף ממנה חשמל. לכלי הרכב יש סוללה חשמלית, כלומר שהם יכולים להמשיך לנסוע גם על דרכים שאין בהן פס צבירה שכזה, אבל הסוללה יכולה להיות קטנה וקלה ולספק טווח נסיעה של עשרות קילומטרים בודדים.

הטכנולוגיה עצמה יותר מתוחכמת ומושקעת מכפי שאפשר היה לחשוב במבט ראשון, היות שעליה להתמודד עם מספר אתגרים לא פשוטים שהראשון בהם הוא למנוע סכנת התחשמלות מעוברי אורח. לצורך זה יושמו מספר אמצעי הגנה שהחשוב מהם הוא הטמנת מוליך הזרם עמוק בתחתית החריץ. לדברי אנשי eRoadArlanda , גם אם אדם הולך על גבי פס המתכת כשהוא יחף, בגשם, כמות הזרם שהוא יספוג תהיה זניחה ולא תסכן אותו.

בעיה אחרת – שלא ממש מוסבר כיצד נפתרה למעט הטענה שהיא פתורה – היא הצטברות לכלוך ופסולת בתוך החריץ. לדברי קברניטי הפרויקט, ה"מברשת" שנמצאת בקצה הזרוע שמתחת למכונית מפנה תוך כדי תנועה את הפסולת, אבל לא ברור לאן.

פתרון טכנולוגי מעניין נוסף, שגם הוא לא מוסבר לעומק, הוא הזרמת זרם לאורך מקטעים של 50 מטרים ורק בשעה שחולף עליהם כלי רכב. במלים אחרות, הפס מגיב להימצאותם של כלי רכב עליו, ומספק להם אנרגיה רק בסמוך למקום הימצאם. כאשר כלי הרכב עומד במקומו הפס לא מוליך אנרגיה.
גם לזרוע שמותקנת על המשאית יש תפקיד בצימוד החשמלי: כלי הרכב מזהה את עצם הימצאות הפס ומוריד את הזרוע אליו, שם היא מתכווננת למיקום המדויק של הפס ביחס לכלי הרכב. חיישנים ואמצעי תקשורת שמותקנים גם בצד המספק וגם בצד המקבל מסכמים ביניהם את עוצמות הזרם הנדרשות וגם את החיוב תמורת עלות החשמל.

אחת הבעיות הגדולות, כרגע, היא העלות הגבוהה של הפרויקט – כ-1.2 מיליון דולר לקילומטר, ומאידך אין לשכוח שמדובר במערכת תשתית שפותרת במידה רבה את הצורך בהקמת עשרות או מאות עמדות טעינה חשמליות בסביבתה, ושהניהול והשליטה בה קלים יותר.

"הדרך החשמלית" הראשונה בעולם נסללה, כאמור, לאורך 2 קילומטרים בין מסוף המטען של נמל התעופה ארלנדה הסמוך לשטוקהולם לבין אזור הלוגיסטיקה 'רוזרסברג' של השדה, ובשלב ראשון היא משמשת משאית של חברת הלוגיסטיקה השבדית PostNord אשר הונעה במקור באמצעות מנוע דיזל והוסבה להנעה חשמלית.
לא מיותר להזכיר שעלות ההקמה של רכבת חשמלית קלה גבוהה פי 50 מעלות ההתקנה של פס צבירה, והיא גם הרבה יותר מורכבת ומגבילה. עם זאת, בכל מקרה מדובר בשימושים שונים: חברת הלוגיסטיקה, למשל, מפעילה את המשאיות שלה על מסלולים קבועים ועל כן צפויה לחסוך הרבה מאד סולר וזיהום אוויר לאורך השנים.

"אחד הנושאים החשובים ביותר בימינו הוא השאלה כיצד להפוך למציאות את חזון העולם שלא שורף דלק ממקור אורגני. עכשיו יש לנו פתרון שיאפשר את זה, וזה מדהים. שוודיה נמצאת בחזית הטכנולוגיה הזו, שאותה אנחנו מקווים כעת להציג במקומות נוספים בארץ ובעולם", צוטט בהודעה לעיתונות האנס סאל (Säll), יו"ר קונסורציום eRoadArlanda.
לדבריו, "אין חשמל על פני השטח. יש שני מסלולים, בדיוק כמו שקע בקיר והחשמל נמצא חמישה או שישה סנטימטרים למטה. גם כאשר הצפנו את הכביש עם מי מלח מדדנו ומצאנו שעוצמת הזרם על פני השטח היא רק וולט אחד בלבד".

לזכות השבדים צריך להזכיר שאין זאת לא הפעם הראשונה שהם חושבים "מחוץ לקופסה" ומשתמשים בפתרון פשוט כדי לקדם את חזון המכונית החשמלית. ממשלת שבדיה השיקה לא מכבר את פרויקט e-way – קטע כביש מהיר באורך של כ-1.2 קילומטר שמעליו הותקנו כבלי חשמל מן הסוג שמשמש חשמליות. ואכן, בקטע זה יכולות לנסוע משאיות ממש כמו חשמליות תוך שהן צורכות חשמל מן התשתית שמעליהן.

בשני המקרים מדובר בפתרונות שמתאימים הרבה יותר לשימוש של משאיות ואוטובוסים ושל כלי רכב מסחריים שנוסעים קילומטראז' רב לאורך צירים קבועים. קל, למשל, לדמיין מערכות כאלה לאורך מסלול האוטובוס החשמלי בקו 4 בתל-אביב.

בדומה לישראל גם ממשלת שבדיה הציבה לעצמה יעד להתנתק מן השימוש בנפט, אבל בשונה מאצלנו נראה שהשבדים לא רק מדברים אלא גם משקיעים בבניית פתרונות מעשיים בשטח.

The post נחנכה הדרך החשמלית הראשונה בעולם appeared first on TheCar.

קיה הכריזה על השלמת הפיתוח של מערכת טעינה אלחוטית חדשה עבור הגרסה החשמלית של 'סול', ואלה חדשות אדירות עבור כל מי שמאמין בחזון הרכב החשמלי או ממתין להתגשמותו.

הפרויקט הושלם לאחר שלוש שנות עבודה משותפת של המרכז הטכני של יונדאי-קיה אמריקה (HATCI) עם חברת Mojo Mobility אשר מתמחה במערכות טעינת חשמל אלחוטית למוצרים שונים (בעיקר טלפונים ומכשירים ניידים ורפואיים), ובסיוע מענק של קרן מיוחדת של משרד האנרגיה של ארה"ב.

בהודעה לעיתונות שפרסמה חברת קיה היא מכנה את השלב בו נמצא הפרויקט "צעד חשוב לעתיד הטעינה האלחוטית של כלי רכב", ומספרת שהמערכת מעבירה את האנרגיה החשמלית מרשת החשמל למכונית באמצעות שדה אלקטרומגנטי שהיא יוצרת בין שני סלילים – אחד במשדר שמוטמן בקרקע והאחר במקלט שמותקן מתחת לרכב.

כל מי שבביתו פועל שואב אבק רובוטי, או מי שהדמיון שלו לא מוגבל, לא יוכל להפריז בחשיבותה של טעינה אלחוטית לעתידם של כלי רכב חשמליים טהורים והיברידים נטענים. במקום להסתבך עם כבלי טעינה שזרוקים בתא המטען של המכונית וצוברים לכלוך ורטיבות – הנהג פשוט מחנה את המכונית מעל למשדר כדי להתחיל לטעון, ומאותו רגע נשלחת האנרגיה באמצעות צימוד אינדוקטיבי אל הרכיב שמוליך אותה לתוך הסוללה שברכב.

לטענת קיה, מה שהופך את המערכת החדשה ליעילה במיוחד היא העובדה שהנהג לא נדרש לדיוק מיקרומטרי בתמרון החניה שלו אלא יכול להחנות באזור כללי מוגדר אך נרחב למדי.

הנתונים הטכניים שנמסרו על ידי HATCI ו-Mojo הם הספק חשמלי של יותר מ-10 קילוואט אשר מועבר לרכב ברמת יעילות מסירת חשמל של יותר מ-85 אחוזים, וכל שעת טעינה מספיקה לקרוב ל-50 קילומטרים של נסיעה. במסגרת הפרויקט הפעילו השותפות צי של חמישה כלי רכב מדגם סול חשמלי, ובחנו את העמידות, הבטיחות והביצועים שלהם. טעינה מלאה של סוללה במכונית כזאת ארכה כארבע שעות.

"אנחנו שמחים על הצלחת המערכת ומן היעילות שלה", צוטט בהודעת קיה ויליאם פרילס (Freels), נשיא HATCI. "החלטנו לפתח מערכת טעינה אלחוטית מכיוון שהיא מתאימה למגוון יישומים בעולם האמיתי ומקלה על נוחות השימוש עבור הצרכן. כעת, עם הצי הקיים של מכונית סול חשמליות ונטענות אלחוטית, אנחנו יכולים לראות בבירור עתיד לכלי רכב חשמליים נטולי כבל".

קיה לא מתכוונת להציע את הטכנולוגיה כבר בדור הנוכחי של סול אלא בדגמים חשמליים אחרים, וכן בדור הבא של הדגם הזה. חשוב להדגיש שקיה איננה יצרנית הרכב הראשונה שמפתחת טעינה אלחוטית. יצרניות אחרות, בהן טויוטה, ניסאן, פורד, ב.מ.וו. ומרצדס, עובדות גם הן על מערכות דומות, אבל כאשר הבשורה מגיעה מיצרנית מסה כמו יונדאי-קיה יש לכך חשיבות מיוחדת והבטחה שטעינה אינדוקטיבית לרכב כבר נראית באופק.

The post קיה פיתחה טעינה אלחוטית למכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

ממשלת סין עשויה לנצל את כוחה הריכוזי כדי לקדם את תעשיית הרכב שלה צעד אחד לפני תעשיות הרכב הוותיקות של אירופה וארה"ב, וזאת באמצעות קביעת תקנים אחידים לרכב חשמלי.

הרעיון הטכני לכאורה הזה, אשר עלול להישמע פקידותי במהותו לאוזניים של אזרחים באירופה ובארה"ב, צריך להיות כמעט ברור מאליו לכל ישראלי שמכיר את נפלאות התקינה – ובמיוחד את החסמים המעיקים שהיא מציבה. מאז שנות ה-70, ועד עמוק לתוך שנות האלפיים, מנע השילוב הישראלי של תקינה אירופאית עם תקנים ישראליים ייחודיים – ולעיתים גם הזויים – את הייבוא של כלי רכב מארצות הברית והקשה על יבוא מן המזרח הרחוק, וזה פגע אנושות בתחרות בשוק.

"טריק" התקינה המקומית, או היבשתית, הוא אחד העתיקים בספר, ומאז תום מלחמת העולם השנייה הוא נוצל היטב על-ידי ממשלות באירופה, ארה"ב והמזרח הרחוק כדי לקיים "חומות הגנה" לטובת היצרניות המקומיות שלהם באמצעות הגבלת יבוא של מוצרים מתחרים מחו"ל.

עצם דרישות התקינה, אשר חלקן נועדו להבטיח רמת בטיחות מינימלית למוצרים ולמשתמשים בהם, הוא כמובן מבורך ומסייע מאד להגנה על הצרכנים, המשתמשים והסביבה. אלא שבתהליך התקינה מעורבים ראשית לכל גופי תקינה שקובעים את הסטנדרטים (במידה מסוימת תחת ההשפעה של חברות מסחריות), ולאחר מכן מעבדות בדיקה שגובות סכומי כסף לא מבוטלים תמורת אישור עמידה בתקן ובדיקות תקופתיות.

יצרניות שמעוניינות לשווק את מוצריהן בשוק זר נאלצות לייצר מוצרים שנדרשים לעמוד בדרישות שונות – מה שלעיתים מחייב אותן להקים קווי ייצור נפרדים ובכל מקרה מייקר את התפעול, וכן להשקיע הון בבדיקות מעבדה לאישור עמידה בתקנים. כל דרישות התקינה שואפות לכאורה להשיג את אותן מטרות אלא שבכולן מובנים הבדלים מכוונים כך שמוצר שעומד בסט כללים אחד לא בהכרח עומד בסט כללים אחר – ולא בגלל שהוא יותר או פחות מחמיר.

דוגמא פשוטה לסטנדרטים מבדלים היא מתח חשמל שונה במדינות שונות – לרוב 220 או 110 וולט, וכן הבדלים בתדר של הרשת, כמו גם שימוש בסטים ייחודיים של שקעים ותקעים.
במקרים אחרים יכולות דרישות תקינה להתייחס באופן שונה לתהליך מדידה של אותה פעולה, למשל בלימת רכב, או לתוצרי פליטת המזהמים מכלי רכב, או לקבוע אופי כיוון אחר לאלומות האור בפנסים הראשיים של כלי רכב.

בתחום הרכב החשמלי, אשר קיבל תאוצה משמעותית בעשור האחרון ובמיוחד בשנים האחרונות, נדרשים קרוב ל-100 תקנים חדשים שקשורים לטעינה, לסוללות, למנועים, לרמות השראה וקרינה, להולכת חשמל, מיחזור סוללות, ניהול הרשת החשמלית, הגנת סייבר ועוד. כמה מיצרניות הרכב המערביות התארגנו אמנם בקבוצות עבודה כדי לקדם יחד את הפיתוח של חלק מן הרכיבים, ואת התקנים הנדרשים, אלא שגם בקבוצות אלה, וגם בין ממשלות ומדינות, ישנם פערים שנובעים מן האינטרסים המסחריים והפוליטיים השונים.

אפילו בתוך סין, כך מסתבר, דאגו ממשלות מקומיות לקדם סטנדרטים שונים שמקשים על יצרניות ממחוזות אחרים למכור כלי רכב חשמליים בשטחיהן.

הממשלה המרכזית הסינית, אשר קבעה לעצמה כיעד לקדם את הרכב החשמלי גם כדי לפתור בעיות קשות של זיהום אוויר בערים ובעיקר כדי להעניק לתעשיית הרכב הסינית מנוף צמיחה ואפשרות לזנק מעל לתעשיות המבוססות של אירופה, ארה"ב, יפן ודרום קוריאה, החליטה כעת לשים לזה סוף, ולאחד את התקנים בתחום זה. שר התעשייה הסיני הצהיר השבוע שמשרד התעשייה יפעל במהירות ובנחישות כדי לקבוע, עוד השנה, סטנדרטים ואמות מידה אחידים לתחום הרכב החשמלי גם בתוך סין וגם בעולם. "מאמצי התקינה", נמסר בהצהרה רשמית מטעם השר, "יתמקדו בטעינה, הנדסת הסוללות וקביעת תקנים בתחום צריכת האנרגיה, וזאת כדי לאחד את הסטנדרטיזציה בתעשיית הרכב החשמלי".

תקינה סינית אחידה, יחד עם תמיכה כלכלית מאסיבית באמצעות קרנות ממשלתיות שמלוות ליצרניות המקומיות כסף לצרכי מו"פ, ורגולציה שמאלצת אותן לייצר מכוניות חשמליות – צפויה להזניק את תעשיית הרכב החשמלי הסיני במידה ניכרת. כך, בשעה שיצרניות רכב מערביות, וכן יפניות וקוריאניות, מפולגות ביניהן בגלל מאבקים מסחריים ופוליטיים, יכולים הסינים להצעיד את תחום ההנעה האלטרנטיבית אצלם צעד גדול קדימה ולהתייצב בחזית הבמה בתחום זה.

סין, נכון לסיכום 2017, היא שוק הרכב שבו נמכר מספר המכוניות החדשות הרב ביותר בעולם, ועם מכירת כ-777 אלף כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים ב-2017 זהו גם השוק הגדול בעולם לכלים כאלה. הממשל המרכזי בבייג'ין קבע בשנה שעברה תוכנית חומש חדשה לשוק הרכב אשר כוללת דרישה לאחוז גדל והולך של מכירות כלי רכב חשמליים מתוך סך המכירות של רכב חדש, במטרה להגיע להיקף מכירות של 2 מיליון מכוניות חשמליות בשנה בשנת 2020.

קראו עוד:

זקוקים לתשתית טעינה חשמלית לאומית ורוצים אותה עכשיו!

סופו של מנוע הבעירה הפנימית: סין עוברת להנעה חשמלית

The post מלחמת סטנדרטים תסייע לסינים בשוק הרכב החשמלי appeared first on TheCar.

חברת צ'ארג'פוינט (ChargePoint) האמריקנית וחברת TSG האירופאית, הכריזו בשבוע שעבר על הסכם לפרישת רשת טעינה למכוניות חשמליות ברחבי אירופה. מהלך זה יכלול איתור מיקומים להתקנת עמדות והתקנתן, תחזוקה שלהן, ואת ניהול ההתחשבנות הכספית מול לקוחות הקצה.

צ'ארג'פוינט היא בין החברות המובילות בעולם בהקמת ותפעול רשתות טעינה חשמליות לרכב, ואילו TSG היא ספקית שירותים ורכיבים עבור חברות חשמל ברחבי אירופה.
חדירת צ'ארג'פוינט לאירופה מתאפשרת לאחר שזו גייסה לצורך זה 125 מיליון דולר, גיוס שאותו הובילה דיימלר-בנץ, חברת האם של מרצדס.

צ'ארג'פוינט, שבסיסה נמצא בעמק הסיליקון שבקליפורניה, מתמחה בהתקנת עמדות טעינה לכלי רכב חשמליים בבתים פרטיים ובעסקים, והמודל הכלכלי שלה מבוסס על התקנת העמדות ומתן שירות ללקוחות. עד כה התקינה החברה 16,000 עמדות טעינה בקליפורניה ו-42,000 ברחבי ארה"ב, וכעת היא חוברת לחברה שמספקת שירות לכ-100,000 תחנות תדלוק ב-22 מדינות ברחבי אירופה.

בשלב הראשון צפוי המיזם המשותף לפרוש רשתות טעינה בצרפת, גרמניה, אירלנד, הולנד ובריטניה. בהיותה חברה פרטית צ'ארג'פוינט אמנם לא סיפקה נתונים מספריים אודות תוכניותיה באירופה, אולם הבהירה שקצב ההתקנה יהיה של יותר מ-600 עמדות בחודש.

כפי שפרסמנו כאן, עסקה זאת מפורסמת ימים ספורים אחרי שארבע יצרניות רכב מובילות – מרצדס, ב.מ.וו, פולקסווגן ופורד, הכריזו על הקמת מיזם 'איוניטי' שמתכוון להקים רשת של 400 עמדות טעינה מהירה לאורך "מסדרונות נסיעה" במערב אירופה. בנוסף, חברת החשמל הפאן-אירופית, אי-יון (E.On) הודיעה לאחרונה על כוונתה להתקין 10,000 עמדות טעינה ברחבי אירופה בשנים הקרובות.
כל המיזמים האלה יתרכזו בשלב ראשון בגרמניה, צרפת ובריטניה, וזאת לאחר שכמעט כל יצרניות הרכב האירופיות הכריזו על תכניות להשקת עשרות דגמים חדשים של מכוניות חשמליות ושל היברידיות-נטענות.

תעשייה חדשה נולדת: תשתיות טעינה

הלחץ הפוליטי הגובר במערב אירופה להגביל את תנועתם של כלי רכב שמונעים באמצעות מנועי בעירה פנימית, או אפילו לאסור אותה לחלוטין, עושה את שלו, ולא מן הנמנע שאנחנו נמצאים כעת ב"נקודת שיווי המשקל" שלאחריה הופכת ההתקנה של תשתית טעינה למשתלמת וכלכלית. הזינוק הגדול בביקוש יגיע, כמובן, רק לאחר שיהיה אפשר לשכנע לקוחות לקנות מכוניות חשמליות, אשר עדיין מהוות אחוז זניח מכלל המכירות של רכב באירופה, אבל זה לא יוכל לקרות לפני שאפשר יהיה להרגיע את "חרדת הטווח" של הלקוחות.

יצירת "מסדרונות של עמדות טעינה מהירות", כמו במיזם 'איוניטי', היא שלב חשוב בדרך הזאת, וההקמה של עשרות אלפי עמדות טעינה ביתיות וציבוריות תהווה את "הלחם והחמאה" של התהליך.

נכון להיום, שני המספרים שנחשבים לאמת מידה בתחום תשתיות הטעינה הם עלות של כ-35,000 לעמדת טעינה מהירה ו-300 ק"מ של טווח נסיעה נדרש מרכב חשמלי בנתיב בינעירוני. היקף המכירות העולמי של כלי רכב חשמליים גדל בכ-50% במהלך שנת 2017, ויותר ויותר עסקים שוקלים ברצינות לגוון את צי הרכב שלהם ולשלב בתוכו כלי רכב חשמליים.

מה שעשוי להיות זרז משמעותי לתהליך הזה הוא התערבות ממשלתית, ואת הסימן המבטיח ביותר נתנה בחודש שעבר ממשלת בריטניה אשר אישרה את "חוק המכוניות האוטונומיות והחשמליות" אשר יחייב תחנות דלק ורשתות קמעונאיות גדולות להתקין עמדות טעינה למכוניות חשמליות.

שר התחבורה הבריטי ג'ון הייז, שהוביל את מהלך החקיקה הזה, הסביר שמטרתו להגדיל את הנגישות והזמינות של עמדות טעינה ולהעניק לממשלה סמכות לחייב עסקים שונים שמעניקים שירות לציבור להתקין עמדות כאלה. בהודעה שפרסם השר הבריטי נאמר בשמו: "אנחנו רוצים שבריטניה תהיה המקום הטוב ביותר בעולם לעשות עסקים (בתחום זה) ותוביל את הפיתוח של טכנולוגיית תחבורה מודרנית. חוק זה יסייע להקמת תשתית גדולה יותר שתתמוך בביקוש הגובר לכלי רכב אוטונומיים וחשמליים ותאפשר לנו לאמץ את הטכנולוגיה הזאת ולהתקדם לעבר העתיד".

לבריטניה יש גם שר שאחראי על הדרכים, שמו ג'סי נורמן, והתרומה שלו לאותה הודעה היא הציטוט: "כלי רכב חשמליים והיברידיים נטענים יסייעו לשפר את איכות האוויר, לצמצם את גודש התנועה, להגביר את הבטיחות וליצור אלפי משרות מתמחות בבריטניה. תמכנו כבר במכירתן של 115,000 מכוניות דלות זיהום וקיימות יותר מ-11,500 עמדות טעינה ציבוריות זמינות, אבל הביקוש ממשיך לגדול ככל שיותר אנשים רוכשים כלי רכב חשמליים כדי לקצץ בעלויות הדלק ולשפר את איכות הסביבה".

סטיב גודינג, מנהל התאחדות הנהגים הבריטית RAC, אמר: "ברור שהממשלה צריכה לעשות יותר כדי להאיץ את הקמת רשת הטעינה לכלי רכב חשמליים כדי לשכנע נהגים להיפרד ממכוניות קונבנציונליות, וכדי לסלול את הדרך למכוניות אוטונומיות".

The post נסללת הדרך לתשתית טעינה אירופאית לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

רוב המכוניות יהיו חשמליות בעתיד, אולם אחד החסמים המהותיים בדרך לעתיד הזה הוא היעדר תשתית טעינה מספקת בפרישה ארצית, ועולמית.

בעוד שליצרניות רכב אין כל בעיה טכנולוגית לייצר מכוניות חשמליות, הבעיה המשמעותית ביותר כעת היא שכדי שיהיה אפשר למכור אותן חייבים המשתמשים לדעת שהם לא ייתקעו בדרך, בעיקר בנסיעות ארוכות.

קבוצת יצרניות רכב, שכוללת את קבוצות ב.מ.וו, מרצדס, פולקסווגן ופורד, הכריזה בסוף השבוע על השקת מיזם פאן-אירופאי חדש להקמת רשת עמדות טעינה מהירה למכוניות חשמליות. המיזם נקרא איוניטי (Ionity), הוא פועל מן העיר מינכן שבגרמניה, ולכל אחת מן השותפות המייסדות יש נתח זהה בבעלות עליו. היצרניות מזמינות את כל שאר יצרניות הרכב להצטרף אליהן.

בשלב הראשון, עד לסוף השנה הנוכחית, תקים איוניטי 20 עמדות טעינה מהירה בגרמניה, אוסטריה ונורבגיה, עד לסוף השנה הבאה יוקמו 100 עמדות, ועד לשנת 2020 תכלול הרשת 400 עמדות כאלה ברחבי גרמניה, צרפת וסקנדינביה.

עמדות הטעינה שיוקמו שונות מאד מאלה המוכרות לנו כיום בכך שהן תוכננו מראש כדי לספק את הדרישות של סוללות עתידיות, שאותן יהיה אפשר לטעון במהירות ובעוצמה רבה. העמדות מכונות HPC או "טעינה בכח גבוה" (High-Power-Charging), וההספק של כל אחת מהן הוא 350 קילוואט לעומת 7 קילוואט שמספקת עמדת טעינה ביתית רגילה.

לשם השוואה, עמדות אלה מסוגלות לספק הספק גבוה כמעט פי שלושה מן העמדות המתקדמות שפורשת בימים אלה יצרנית המכוניות החשמליות 'טסלה', ונכון להיום עדיין אין אף מכונית שיכולה לנצל את ההספק הגבוה הזה בלי לשרוף את הסוללה שלה. סוללות מתקדמות בימינו יכולות לעמוד בטעינה מהירה בהספק של כ-50 קילוואט, מה שאומר שמשך הטעינה של סוללה ממוצעת נע סביב ה-30 דקות, וכאשר טכנולוגיית הסוללות תתפתח צפוי פרק הזמן הזה להצטמצם לעשר דקות או פחות.

בתוכנית הפרישה שפורסמה השבוע ממוקמות עמדות הטעינה במרחק של כ-120 ק"מ זו מזו, ובשלב ראשון הן מותקנות בתחנות תדלוק שרובן לא שייכות לחברות הדלק הגדולות אלא לרשתות שיווק ומרכולים אירופאיות. המטרה המשותפת של איוניטי ושל הרשתות שאליה היא חברה היא להגיע למצב שבו מכונית חשמלית מעסיקה את העמדה למשך זמן קצר שבמהלכו יספיק הלקוח לשתות כוס קפה או לרכוש מספר מצרכים בחנות נוחות.

עמדות הטעינה ממוחשבות, ומנהלות כמובן גם את החיוב הכספי של הלקוחות שמשתמשים בהן.

משתפים פעולה

החשיבות של מיזם 'איוניטי' איננה טכנולוגית אלא נובעת מעצם קיומו ומשיתוף הפעולה בין יצרניות רכב מתחרות. המחסום המשמעותי ביותר מפני כניסת כל טכנולוגיה חדשה שכרוכה בהקמת תשתית יקרה הוא סינדרום "הביצה והתרנגולת" שמאיים על האפשרות שההשקעות שנדרשות להקמת התשתית יכסו את עצמן בתוך זמן סביר.
ללא רשת טעינה נרחבת ויעילה אי אפשר להגדיל את הביקוש למכוניות חשמליות ובלי צי גדול מספיק של מכוניות אין אפשרות להצדיק כלכלית את ההשקעה ברשת.

החלק הקל, גם אם הלא מובן מאליו, בהטמעת הטכנולוגיה הוא יצירת סטנדרט טעינה אחיד לכל תעשיית הרכב – היות שמדובר בהסכמות אליהן צריכים להגיע יצרניות הרכב והרגולטורים.
סטנדרטים שונים יכולים לתחום את השווקים השונים בעולם ל"אזורי שליטה", באופן דומה למה שיצרו ההבדלים בין תקינות שונות (אירופאית, אמריקנית ויפנית) לכלי רכב, אולם לעת עתה נראה שלכל יצרניות הרכב בעולם (אולי למעט הסיניות) יש אינטרס משותף לקדם את תחום ההנעה החשמלית ולא לתקוע מקלות בגלגלים.

על פניו נראה שהתעשייה צלחה את המחסום הראשון הזה ובכל מקרה המיזם החדש מאחד תחת כנפיו נתח חשוב של יצרניות הרכב ובהן יצרנית הרכב הגדולה באירופה והיצרנית השנייה בגודלה בארה"ב. אם ממשלת סין לא תחליט לקבוע סטנדרט משלה נראה שהדרך סלולה ליצירת סטנדרט עולמי אחיד בתחום זה.

השלב הבא מאתגר יותר ומעניין בהרבה, היות שיש לו משמעות כלכלית אדירה. מי שישלוט ברשת טעינה חשמלית – כמו בכל תשתית אחרת – יבטיח לעצמו לא רק גישה אל קהל שבוי אלא בראש ובראשונה קשר ישיר ויום יומי עם הקהל הזה.
יצרניות הרכב השונות ייאלצו במוקדם או במאוחר לקבל החלטה אם הן מעדיפות להשקיע משאבים עצומים בהקמת רשתות מתחרות, לחבור אל יזמים חיצוניים שיקימו רשתות כאלה, או להצטרף לקבוצה החדשה ולהגדיל אותה. מה שמעניין במיוחד במיזם איוניטי הוא שחבירה של יצרניות רכב לפרויקטים משותפים שקשורים בעתיד התחבורה הפכה בשנים האחרונות לנפוצה מאד, הרבה יותר מאשר בעבר.

הגדלת טווח הנסיעה

הדור הנוכחי של סוללות למכוניות חשמליות עדיין לא מאפשר להן להתמודד "ראש בראש" מול הנעה קונבנציונלית, ולכן רוב בעלי המכוניות האלה נאלצים להשתמש בהן לצד מכוניות "רגילות" או למצוא לעצמם פתרונות תחבורה אחרים לנסיעות ארוכות.
אחת ההשלכות היא שלמרות היצע מכובד יחסית של דגמים – שיעור החדירה של מכוניות חשמליות באירופה זעום עדיין, ועמד במחצית הראשונה של 2017 על כ-1.2% מכלל המכירות של רכב חדש באירופה.

ממשלת נורבגיה, אשר מיישמת החלטה אסטרטגית שקיבלה לצמצום השימוש בכלי רכב מזהמים ולעידוד מעבר להנעה אלטרנטיבית, יוצאת דופן לטובה מבחינה זאת, ונתח השוק של מכוניות חשמליות שם הגיע השנה ל-29%. בקצה האחר של הסקאלה האירופאית ממוקמת יוון, שבה נמכרו במהלך 2017 רק 32 מכוניות חשמליות.

שלושה גורמים שאינם תלויים זה בזה יכולים להגדיל את המכירות של מכוניות חשמליות, והראשון בהם הוא ההתפתחות הטכנולוגית של טכנולוגיית אגירת חשמל בסוללות. דור חדש של סוללות, עם תכולת אנרגיה יותר מכפולה מזו של הדור הנוכחי, צפוי להופיע בתוך 24 החודשים הקרובים, ובמקביל לכך צפויה צניחה במחיר הסוללות.
במקביל מפותחים גם פתרונות חדשים לטעינה מהירה, בהם גם טעינה אינדוקטיבית שלא דורשת חיבור כבל.

גורם חשוב נוסף, כפי שמעידים הנתונים מנורבגיה ומסין, הוא תמיכה ממשלתית שיכולה להתבטא בסובסידיות ישירות ובתמיכות עקיפות (למשל הפחתת מיסי שימוש, עדיפות בתנועה ועוד), כמו גם בתמיכה בהקמת רשתות טעינה.

גורם שלישי, שעליו שוקדת 'איוניטי', הוא פרישת תשתיות טעינה שתצמצם את "חרדת הטווח" ותגדיל את מעטפת השימוש במכוניות חשמליות.

לממשלת ישראל אין כמובן שליטה בגורם הראשון – הטכנולוגיה מתפתחת ותגיע אלינו במוקדם או במאוחר, אבל יכולה להיות לה השפעה גדולה על שני הגורמים האחרים.
הבעיה היא שהכנסות המדינה ממיסוי על דלק מפתות מידי את בכירי האוצר מכדי לוותר עליהן, על אחת כמה וכמה כאשר נדרשות סובסידיות לעידוד השימוש בכלי רכב שלא צורכים דלק.  מאותה סיבה קשה למצוא בינתיים את הפקיד הצדיק שיתמוך בהקמת תשתיות טעינה ארצית בישראל.

מנגד, גם בישראל יכולה להיווצר סיטואציה שתאפשר לכל הפחות הקמה פרטית של רשת טעינה ארצית – דבר שיכול היה להיות קיים אצלנו מזמן לו התמקדה בשעתו חברת 'בטר פלייס' בהקמת תשתית טעינה במקום בניסיון להתנהל כמו חברת הי-טק.

שלוש חברות ישראליות מייצגות בישראל את כל היצרנים שחברו למיזם איוניטי: צ'מפיון מוטורס שמייצגת את קבוצת פולקסווגן, דלק מוטורס שמייצגת גם את ב.מ.וו. וגם את פורד, וכלמוביל שמייצגת את מרצדס.
אם שלוש החברות האלה ישתפו פעולה ויקימו בישראל נציגות של 'איוניטי' הן תוכלנה לחלוק ביניהן את עלות ההקמה של הרשת ולהוביל את המכירות של כלי רכב חשמליים.

האלטרנטיבה, שהיא המתנה לחסדי ממשלת ישראל, תותיר את ישראל הרחק מאחור בשעה שיצרניות הרכב ישווקו מכוניות היברידיות-נטענות וחשמליות.

The post מחשמלים: יצרניות הרכב מקימות תשתית טעינה למכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

נטישת טכנולוגית הבעירה הפנימית המזהמת של מנועי בנזין ודיזל ומעבר למנועים חשמליים הם צעדים בלתי נמנעים ומתבקשים, אך בעוד שממשלות מציבות יעדים יומרניים למדי עם תאריכי יעד שלאחריהם לא ניתן יהיה יותר למכור כלי רכב מזהמים בתחומן, כלל לא בטוח שתעשיית הרכב תהיה מסוגלת לעמוד באותם יעדים ולספק כלי תחבורה חשמליים שלא יאלצו את המשתמשים בהם לעשות פשרות של ממש, בעיקר בכל הנוגע לטווח הנסיעה בין טעינות.

כידוע, אין שום בעיה לייצר מנועים חשמליים יעילים בהרבה מכל מנוע בנזין או דיזל לכל סוג וגודל של כלי רכב והבעיה הייתה ונותרה האופן בו ניתן לספק למנוע שכזה מספיק אנרגיה זמינה לטווח מתקבל על הדעת.

עוד ב-TheCar: 
בקרוב: כביש טעינה חשמלית בלב תל אביב 
איפה הדוגמה האישית? השר הגרמני לאיכות הסביבה נטש את הטסלה החשמלית וחזר למכונית מזהמת 
המודל 3 של טסלה עולה על הכביש חצי שנה לפני המועד המתוכנן

הזיהום שמייצרים כלי הרכב הפרטיים הוא ללא ספק נושא שאי אפשר להמשיך להתעלם ממנו, אך יש לזכור שכל משאית או כלי רכב כבד אחר פולטים כמויות גדולות בהרבה של גזים מסוכנים בכל דקת פעולה וללא מעבר נרחב של צי הרכבים המסחריים לחשמל, הזיהום האוטומוטיבי לא יעלם מן העולם.
אמנם בכלים אלה יש הרבה יותר מקום לסוללות או למערכות תא דלק, אך יש לזכור שבניגוד לרכבים פרטיים שברוב המוחלט של ימות השנה לא באמת זקוקים לטווח גדול בין טעינות, כלי רכב מסחריים עושים קילומטרז' גבוה כל יום ונמצאים ונעים על הכביש במשך רוב שעות היממה.
יתרה מזאת, המשקלים האדירים של מטענים שהם נושאים מחייבים להשתמש בהרבה מאוד אנרגיה רק בשביל לנוע.

על אף שטסלה, כמה יצרניות רכב וחברות טכנולוגיה מבטיחות להשיק משאיות סמי טריילר חשמליות בקרוב, בענקית הטכנולוגיה הגרמנית סימנס החליטו שניתן לפתור את הבעיה בדרך די פשוטה בעזרת שימוש בטכנולוגיה הנמצאת כבר יותר מ-100 שנים בשימוש רכבות ואוטובוסים חשמליים עירוניים המקבלים אספקת חשמל זמינה באופן שוטף על ידי חיבור ישיר לזרם בעזרת צמד אלקטרודות גמישות הנוגעות בכבלי חשמל שמתוחים מעל לתוואי הנסיעה.

סימנס צפויה להקים בקרוב תשתית ניסיונית מתאימה מעל ל-10 קילומטרים באוטובאן A5 בגרמניה. למעשה אפילו לא מדובר בטכנולוגיה חדשה ומערכות שכאלה מתוצרת סימנס משמשות קווי רכבת רבים בחלקים שונים של העולם.

משום שאף אחד בסימנס לא באמת סבור כי אי פעם תהיה יכולת ממשית לפרוס חיווט חשמלי מעל כל כביש בעולם, הרעיון הוא לעשות שימוש במשאיות היברידיות שיהיו מצוידות במנועים חשמליים וגם במנוע דיזל שיאפשר תנועה בכבישים לא מחושמלים.
על פי התוכנית, מערכת חיישנים תזהה מקומות בהם פרוסה התשתית ותחבר באופן אוטומטי את האלקטרודות המותקנות על גג המשאית לכבלים.
בעת נסיעה בקטע כביש עם תשתית חשמלית מעל, המשאיות ינועו על כח חשמלי בלבד ובמקביל גם מערך הסוללות שלהן יטען ויאפשר הנעת כלאיים בשילוב עם מנוע הדיזל בכבישים רגילים או חשמלית בלבד בעזרת שימוש בכוח שנאגר בסוללות בעת תנועה במרכזי אוכלוסיה צפופים.

לטענת סימנס, על פי מחקרים שערכה שימוש בטכנולוגיה הפשוטה הזו בכבישים מהירים יכולה להפחית את צריכת האנרגיה במחצית ולצמצם מאוד את זיהום האוויר שפולטים כלי רכב כבדים.

עם זאת, כדי שתהפוך ליעילה מדובר בטכנולוגיה המצריכה פריסת תשתית לא מאוד אסטטית מעל לאלפי קילומטרים של כבישים.

על אף שמדובר במהלך שיכער את הנוף וקשה להאמין שיהיה מקובל על פעילים סביבתיים רבים, המיזם הניסיוני של סימנס זוכה לעידוד משרד איכות הסביבה הגרמני כחלק מפרויקט רחב היקף שמטרתו לצמצם את כמויות זיהום האוויר שפולטים האוטובאנים במדינה.

The post סימנס תחשמל את האוטובאן appeared first on TheCar.

ממשלת סין החליטה להצטרף לממשלות צרפת, בריטניה ומדינות נוספות ולאסור את המכירה של מכוניות חדשות שמונעות באמצעות מנועי בנזין ודיזל. להחלטה זאת, שעדיין לא מקובעת למועד מוצהר, צפויה השפעה דרמטית על תעשיית הרכב העולמית.

סוכנות הידיעות הסינית הרשמית שינואה והעיתון העממי של המפלגה הקומוניסטית ציטטו אתמול (א') את סגן שר התעשייה והטכנולוגיה של סין, שין גובין אשר נאם בכנס טכנולוגי ואמר שהממשלה שוקדת על הכנת תוכנית אסטרטגית שבמסגרתה ייקבע לוח זמנים לסיום הייצור והמכירה של כלי רכב ששורפים דלקים ממקור אורגני. הוא אמר שהמשרד שלו מבצע "מחקר לגיבוש לוח זמנים להפסקת הייצור והמכירות של כלי רכב שמוניעם באמצעות אנרגיה מסורתית". עם זאת, הסינים עדיין לא פרסמו מועד מחייב לעניין זה.

ההחלטה של ממשלת סין לא מפתיעה. אם כבר, מה שמפתיע הוא שהיא התקבלה, או לכל הפחות פורסמה, רק לאחר שדנמרק הכריזה על שנת 2024 כתאריך יעד שאפתני לאיסור מכירת מכוניות מונעות בבנזין ודיזל, לאחר שממשלות צרפת, בריטניה, וסקוטלנד (בנוסף לבריטניה) קבעו את שנת 2040 כשנת יעד לסוף עידן מנועי הבעירה הפנימית, ולאחר שגם בהודו, גרמניה והולנד התקבלו החלטות דומות.

ההפתעה נובעת מכך שסין הייתה המדינה הראשונה בעולם שהתייחסה אל פיתוח טכנולוגי של כלי רכב מונעים בחשמל כאל יעד אסטרטגי שבו היא השקיעה סכומי כסף אדירים, וזאת משלוש סיבות שונות. ראשית, תושביהן של כמה עשרות ערים ומגה-ערים סיניות סובלים מרמות בלתי נסבלות של זיהום אוויר שחלקו נובע מרכב ומתחבורה, והנעה חשמלית יכולה לפתור חלק מן הבעיה.

בנוסף, הסינים ראו בטכנולוגיה החשמלית וההיברידית את הסיכוי שלהם לעקוף את תעשיית הרכב המסורתית מבחינה טכנולוגית, ולכן השקיעו מיליארדי דולרים בסובסידיות שונות לעידוד השימוש בכלי רכב כאלה, ולעידוד הפיתוח הטכנולוגי שלהם. שלישית, כמו ממשלת ישראל גם ממשלת סין רוצה לצמצם את התלות שלה ביבוא נפט, שמהווה משאב אסטרטגי בעל ערך פוליטי-מדיני, אלא שבשונה מן הממשלה שלנו הסינים מבצעים במהירות את ההחלטות שלהם. החלטת ממשלת ישראל להתנתק מיבוא נפט התקבלה כבר בשנת 2010.

סין היא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם אבל בשונה מן השווקים הגדולים של ארה"ב ואירופה זהו גם שוק צומח אשר עדיין רחוק ממיצוי פוטנציאל הגידול שלו. בסיכום 2016, לראשונה מעולם, עבר היקף המכירות של מכוניות חשמליות בסין את מספר המכוניות החשמליות שנמכרות בארה"ב בכל שנה. זאת לאחר שמספר המכוניות החשמליות שנמכרו שם הגיע ל-336 אלף – כפול ממספר המכוניות שנמכרו שם בשנת 2015 – ואלה מהוות כ-40% מכלל המכוניות החשמליות שנמכרו בשנת 2016 בעולם.

בתקופה האחרונה נמצאת המדינה במעבר בין שיטת הסובסידיות לצרכנים, שעולה הרבה מאד כסף לממשלה, לשיטת מכסות אשר מחייבת את יצרניות הרכב להגדיל את אחוז כלי הרכב החשמליים שהן מוכרות מתוך כלל המכירות שלהן. בפועל מדובר בהעברת הנטל התקציבי של תהליך הפיתוח מן הממשלה לצרכנים, שכן יצרניות הרכב יחלקו את העלות הנוספת שלהן על כלל המכוניות שהן מוכרות.

שיטת המכסות החדשה דורשת מכל יצרניות הרכב במדינה ש-8% מכלל המכירות שלהן בשנה הבאה יהיו של מכוניות חשמליות, בשנה שלאחר מכן יעלה שיעור זה ל-10% ול-12% בשנת 2020. היות שלא כל יצרניות הרכב ערוכות לייצור כלי רכב חשמליים יוכלו היצרניות "לסחור" בחובה הזאת, כלומר לקנות קרדיט אצל יצרניות שכבר מייצרות מכוניול חשמליות, שיטה שלקוחה מן העולם של מסחר במכסות זיהום אוויר.

במקביל תוסיף הממשלה להשקיע מיליארדי דולרים בקידום תחומים אחרים של טכנולוגיית ההנעה החשמלית, כאשר אחת ההחלטות הראשונות שהתקבלו היא לעודד את ספקיות החשמל במדינה לפרוש רשת טעינה מפותחת שתכלול מספר עצום של עמדות טעינה חשמליות.

המרוויחות הגדולות ביותר מן המדיניות החדשה הן כמובן יצרניות מכוניות שכבר פיתחו ומייצרות מכוניות חשמליות, ראש וראשונה להן היא BYD הצעירה יחסית שמובילה את השוק הסיני בתחום זה, וגם חברת צ'רי שנחשבת לשחקנית משמעותית – כך לפי נתוני חברת המחקר של בלומברג. המרוויחה הזרה הגדולה ביותר היא כמובן חברת טסלה האמריקנית, אשר הרחיבה מאד את רשת ההפצה שלה בסין לקראת השקת דגם '3' שלה.

גם ממשלת הודו, שם מתפתח אחד משווקי הרכב הגדולים ביותר בעולם, מקדמת את המעבר לכלי רכב חשמליים אולם הממשלה מסוגלת ומתכוונת להשקיע בתחום הזה פחות משאבים מאשר ממשלת סין.

מה זה נוגע לנו

להחלטה החשובה של ממשלת סין עשויה להיות השפעה גם על השוק שלנו בישראל, אם כי מוקדם להעריך מה יהיה הכיוון שלה. הסיבה שעדיין לא מתקיים יצוא משמעותי של מכוניות סיניות לישראל היא שעד עתה התקשו היצרניות הסיניות לעמוד אפילו בביקוש המקומי לרכב, ולכן לא הייתה להן מוטיבציה כלכלית להשקיע סכומים אדירים בפיתוח כלי רכב שיעמדו בסטנדרטים המערביים – גם בהיבטים של עמידה בתקינה וגם מבחינת דרישות הציבור.

בתקופה האחרונה החלו יצרניות סיניות להגדיל משמעותית את היקפי הייצוא שלהן (יצוא מסין מתקיים כבר מזה כשני עשורים, אולם בהיקפים קטנים יחסית), אולם האסטרטגיה שלהן היא לכבוש תחילה את שווקי המזרח הרחוק שנשלטים על-ידי יצרניות יפניות.

החלטת ממשלת סין לסיים את המכירה של מנועי בעירה פנימית מפילה את הגרזן על תוכניות לפיתוח עתידי של מנועי בעירה פנימית שמסוגלים לעמוד בתקינת זיהום האוויר האירופאית או האמריקנית שנדרשת בישראל. צריך להניח שהיצרניות הסיניות לא יתאמצו להשקיע משאבי פיתוח באף דגם אשר אין לו כבר היום תקינה מתאימה, או שנמצא בתהליך מתקדם של תקינה כזאת, ולכן גם אם היו תוכניות לייצוא של מכוניות חדשות מסין לישראל בעוד שנתיים או שלוש סביר שהן ייגנזו.

אפשר היה לחשוב שהלחץ הלא צפוי שנוצר על יצרניות הרכב יעודד אותן "להיפטר" ממכוניות בעלות מנועי בנזין דווקא בשוק הישראלי, אבל זה לא יקרה מפני שלא מדובר במותגים קיימים אלא בכאלה שצריכים לחדור תחילה לשוק שלנו, והם ושאי לא יעשו צעדים ראשונים עם מוצרים שאין להם עתיד.

מצד שני, הזינוק הטכנולוגי העצום שצפוי להתקיים בסין בשנים הקרובות בתחום הרכב החשמלי יגרום – ברמת ודאות קרובה – שלסינים תהיה אפשרות להוביל בקרוב את המעבר להנעה חשמלית באירופה, וגם בישראל.

The post סופו של מנוע הבעירה הפנימית: סין עוברת להנעה חשמלית appeared first on TheCar.

'בטר פלייס' מתהפכת בקברה: מנתונים שמפרסם 'אוטומטיב ניוז' האירופאי, אשר מבוססים על ניתוח של חברת 'ג'ייטו דיינמיקס', עולה שפלח השוק אשר רשם את הזינוק הגדול ביותר באירופה במחצית הראשונה של שנת 2017 הוא… לא, לא קרוסאוברים קטנים וגם לא קרוסאוברים בינוניים או יוקרתיים, אלא… מכוניות חשמליות.

זאת לא טעות: למרות שסך המכירות של מכוניות חשמליות באירופה במחצית הראשונה של 2017 הוא 73,162 מכוניות בלבד, לעומת קרוב למיליון (!) קרוסאוברים קומפקטיים שנמכרו שם באותה תקופה, פלח השוק אשר רשם את הזינוק המשמעותי ביותר באחוזים, הוא זה של מכוניות חשמליות.

את טבלת המכירות של מכוניות חשמליות באירופה מובילה רנו 'זואי', שממנה נמסרו יותר מ-16,000 יחידות, ואחריה ממוקמות ניסאן ליף היוצאת, ב.מ.וו. i3, והגרסה החשמלית של יונדאי איוניק (אשר נמכרת אצלנו בגרסתה ההיברידית), והקטגוריה כולה זינקה ב-55.8% משמעותיים ביותר. מתוך כלל הגידול, שכולל תוספת של כ-5,000 יחידות (43.1%) למכירות של רנו זואי, מי שהשפיעה יותר מכל על הצמיחה בקטגוריה היא יונדאי איוניק החשמלית אשר לא נמכרה בשנה שעברה אבל הספיקה למסור במחצית הראשונה כ-10,000 יחידות.

אגב, גם i3 וניסאן ליף מסרו מספר דומה מאד של מסירות ובעשיריה הראשונה מככבות גם טסלה X ו-S (ממוקמות חמישית ושישית ומסרו יחד כ-12,000 יחידות, וכן גרסאות חשמלית של פולקסווגן גולף, קיה סול, מרצדס B קלאס ופולקסווגן 'אפ'.

מכוניות חשמליות עדיין מהוות נתח קטן מאד מכלל המסירות באירופה אבל כניסתם לשוק של דגמים חדשים, הגדלה משמעותית של טווח הנסיעה בין טעינות, וקשיים רגולטוריים רבים שמוטלים חדשות לבקרים על מנועי בנזין ודיזל – מגדילים מאד את ההתעניינות באלטרנטיבה החשמלית ואת סך המכירות.

בינתיים מוכרים ג'יפונים

הזינוק במכירת מכוניות חשמליות מרשים, ונובע בחלקו מגידול בהיצע לא פחות מאשר בביקוש. אבל גם קטגוריית הג'יפונים הקומפקטיים, אשר רשמה בשנים האחרונות את שיעורי הגידול הגבוהים ביותר באירופה וגם בישראל, מוסיפה לגדול במהירות: במחצית הראשונה של 2017 זינקו מכירותיהם של ניסאן קשקאי וחבריו הקרוסאוברים ב-36.8%. הקטגוריה, שהיא כעת הגדולה ביותר באירופה, נמצאה בסוף יוני במרחק של אלפי מכוניות בלבד מקו המיליון (ומאז נמכרו כמה מאות אלפים נוספים), כאשר סדר הדגמים היה ניסאן קשקאי בראש, ואחריו פולקסווגן טיגואן ופיג'ו 3008 החדשים, יונדאי טוסון, פורד קוגה, קיה ספורטאז', רנו קאדג'אר, טויוטה C-HR, סיאט אטקה וניסאן אקס-טרייל.

גידול נאה של 23.9% נרשם גם בקטגורית הקרוסאוברים-פרימיום-קטנים (ב.מ.וו. X1, אאודי Q2, אאודי Q3, ריינג' רובר אבוק, מרצדס GLA), ושל 23% בקטגוריית  קרוסאוברים-פרימיום-קומפקטיים (וולוו XC60, מרצדס GLC, אאודי Q5, לנד רובר דיסקברי ספורט וב.מ.וו. X3).

גידול במכירות נרשם גם בקטגוריות ה"אקזוטיות" (16.1%+) והפרימיום הגדולות (12.6%), ומי שרשמו גידול קטן או שמרו על יציבות הן קטגוריות ה'סופר מיני' (4.7%), 'פרימיום קופה' (4.1%), קרוסאוברים קטנים (1.7%) ופרימיום בגודל בינוני (1.6%).

בכל שאר הקטגוריות נרשמה ירידה או צניחה – וזו קשה במיוחד בקטגוריית ה'קופה' שנחתכה כמעט במחצית (47.4%) לאחר שפורד מוסטנג ופולקסווגן שירוקו איבדו בין חמישים לרבע ממכירותיהן ואופל אסטרה GTC נחתכה ב-56.6%. לקוחות רכשו פחות 23.4% מכוניות פרימיום קבריו ורודסטר (ב.מ.וו.סדרה 4, אאודי A3, וב.מ.וו. סדרה 2), אבל ירידה הרבה יותר חשובה ומשמעותית מבחינת היקף המכירות (אובדן של 15.8% וכ-56,000 יחידות), נרשמה בקטגוריית המשפחתיות הגדולות (פולקסווגן פאסאט, סקודה סופרס, פורד מונדיאו).

שתי קטגוריות נוספות שמצטמקות הן המיניוואנים הקטנים (פיאט 500L, פורד B-MAX, אופל מריבה, קטגוריה שצנחה ב-14.4%) ומיניוואנים בגודל קומפקטי (פולקסווגן טוראן, סיטרואן C4 פיקאסו ורנו סניק) שהצטמקה ב-5.7%.

The post אירופה: חשמליות רודפות אחריך appeared first on TheCar.

זמן קצר אחרי שהשיקה ביפן חשמלית שלא נטענת מרשת החשמל, נשיא קונצרן רנו-ניסאן קרלוס גוהן הצהיר בנאום שנשא בועידת "אנרגיה למחר" שארגן העיתון "ניו יורק טיימס", כי הקונצרן מתמקד כעת בפיתוח מכונית חשמלית זולה עבור השוק הסיני.

"השאיפה שלנו היא להציג מכונית חשמלית שתעלה לצרכן בין $7,000-$8,000 ללא תמריצים וסבסוד. אם נצליח לעשות זאת זו תהיה סוג של פריצת דרך שיכולה לשנות את כללי המשחק", אמר גוהן.

בשלב זה לפחות מחירה של הניסאן ליף החשמלית שנמכרת ברפובליקה העממית תחת השם E30 Venucia גבוה בהרבה ועם תג מחיר של 242,800 יואן שהם כ -37 אלף דולרים לא פלא שהמכירות לא מתרוממות. בשנה שעברה, בכל רחבי המדינה על 1.4 מיליארד תושביה, נמכרו רק 1,273 יחידות.

עוד ב-TheCar
סוף עידן המכונית שאנחנו מכירים
החשמלית של בטר-פלייס חוזרת לחיים בסין, ולאן נעלם אגסי?
גם הסינים יכולים: BYD מציגה חשמלית עם טווח של מעל ל-300 ק"מ

גוהן מקווה שהדבר ישתנה, לא מעט בשל בעיות הזיהום והערפיח הקשות בריכוזי הערים במדינה ובזכות הצהרות הממשל בסין המבטיח שעד שנת 2020 ינועו על כבישי המדינה כחמישה מיליון כלי רכב חשמליים או היברידיים נטענים.

השאלה המרכזית היא כמובן כיצד והאם ניתן לגשר על הפער העצום במחיר ולהציג מכונית שתעלה רבע ממחירה של הליף והאם בדרך לתג המחיר הנחשק החברה תאלץ לעשות פשרות וויתורים גדולים.

מצד אחד, לכאורה הפער נראה כמעט בלתי ניתן לגישור, אך מאידך צריך לזכור שעלות הסוללות הוזלה באופן משמעותי בשנים האחרונות ושהליף נמצאת בערוב ימיה, ועל כן בהחלט יתכן שניתן יהיה להתבסס, כמו בדגמים של מותגי לואו-קוסט דוגמת דאצ'יה, על מכלולים ותיקים מוכרים (כמו מערכת ההנעה הותיקה של הליף שתוכננה בראשית העשור ועלות הפיתוח שלה הוחזרה מזמן) כדי להניע את המכונית שמתיימרת לחשמל את הסינים.

The post רנו-ניסאן מקווה לחבר את הסינים לזרם עם חשמלית שתעלה 8000 דולר appeared first on TheCar.

בזמן שנראה שמרבית יצרני הרכב עדיין לא באמת מצאו טכנולוגיה יעילה וזולה מספיק שתאפשר להחליף את מנועי הבעירה הפנימית העושים שימוש בדלק מזהם ביחידות הנעה נטולות פליטות, בשוודיה החל לאחרונה ניסוי ראשוני שיכול לספק לפחות פתרון חלקי, בסגנון "אולד סקול", לבעיה.

כידוע, אין שום בעיה לייצר מנועים חשמליים יעילים בהרבה מכל מנוע בנזין או דיזל לכל סוג וגודל של כלי רכב והבעיה הייתה ונותרה האופן בו ניתן לספק למנוע שכזה מספיק אנרגיה זמינה לטווח מתקבל על הדעת.

עוד ב-TheCar:
האם אלתא מוטורס תהיה טסלה של האופנועים החשמליים?
שלח לי רעש – החוק שיפר את השקט של כלי הרכב החשמליים
חילופים במשקל כבד: מנכ"ל סקאניה עובר לוולוו

בעוד שהפתרונות הקיימים בדמות סוללות נטענות מרשת החשמל או מערכת תא דלק ההופכת מימן לאנרגיה חשמלית יקרים ומסורבלים, כבר יותר מ-100 שנים נעשה ברחבי העולם שימוש די נרחב באנרגיה חשמלית לתחבורה של רכבות ואוטובוסים חשמליים עירוניים המקבלים אספקת חשמל זמינה באופן שוטף על ידי חיבור ישיר לזרם בעזרת צמד אלקטרודות גמישות הנוגעות בכבלי חשמל המתוחים מעל לתוואי הנסיעה.

הניסוי השוודי שהחל לאחרונה בוחן את האפשרות של השימוש באותה טכנולוגיה ותיקה אשר תאפשר בקלות יחסית לצמצם לא מעט זיהום אוויר אותו פולטות משאיות כבדות הנעות על הכבישים המהירים.

בשלב זה הניסוי כולל בסך הכל קטע כביש קצר באורך של 3.5 קילומטרים, אך אם התוצאות יהיו משכנועות בכוונת צוות הפיתוח של יצרנית המשאיות השבדית סקאניה וחברת הטכנולוגיה הגרמנית סימנס להרחיב את הניסוי בצורה משמעותית לקטע אוטוסטרדה באורך של 110 קילומטרים.

מאחר שבשום שלב לא צפויה יכולת ממשית לפרוס חיווט חשמלי מעל כל כביש, הרעיון הוא לעשות שימוש במשאיות היברידיות שיהיו מצוידות במנועים חשמליים וגם במנוע דיזל שיאפשר תנועה בכל כביש.
על פי התוכנית, מערכת חיישנים תזהה מקומות בהם פרוסה התשתית ותחבר באופן אוטומטי את האלקטרודות המותקנות על גג המשאית לכבלים.
בעת נסיעה בקטע כביש עם תשתית חשמלית מעל, המשאיות ינועו על כח חשמלי בלבד ובמקביל גם מערך הסוללות שלהן יטען ויאפשר הנעת כלאיים בשילוב עם מנוע הדיזל בכבישים רגילים.

לטענת צוות הפיתוח שימוש בטכנולוגיה כזו יכול להוריד את צריכת האנרגיה ואת פליטת המזהמים הכוללת של כלי הרכב הכבדים שיהיו מצוידים בלא פחות ממחצית.
עם זאת, כדי שתהפוך ליעילה מדובר בטכנולוגיה המצריכה פריסת תשתית לא מאוד אסטטית מעל לאלפי קילומטרים של כבישים.

על אף שמדובר במהלך שיכער את הנוף וקשה להאמין שיהיה מקובל על פעילים סביבתיים רבים, בשלב טכנולוגי זה הוא נראה כמו הפתרון הריאלי ביותר להגיע ליעד של המדינה הצפונית לעבר לתחבורה נקיה מפליטת מזהמים עד שנת 2030.

The post שוודיה: ניסוי לאוטוסטרדה חשמלית בסגנון אולד סקול appeared first on TheCar.

בחמש השנים הקרובות כ -1,000 ק"מ של כבישי צרפת יכוסו בפאנלים סולאריים, במסגרת פרויקט גרנדיוזי עליו הכריזה לפני מספר ימים שרת איכות הסביבה של צרפת, סגולן רויאל.

שימוש באנרגיה המופקת מהשמש אינו דבר חדש, ולמען האמת ישראל הייתה אחת החלוצות להשתמש בה עם המצאת קולטי השמש לחימום מים לפני יותר מחצי מאה.
בהמשך ההמצאה הפשוטה הזו הפכה לפופולרית בכל העולם וכבר לפני דור החלו לפתח גם קולטים מתקדמים בהרבה שיודעים להפוך את קרני השמש לאנרגיה חשמלית של ממש.
טכנולוגיה זו זוכה בשנים האחרונות לשימוש נרחב יותר ויותר כשאנשים פרטיים או מפעלים הופכים את הגגות שלהם לחוות סולאריות קטנות לייצור חשמל לצרכים אישיים ואף לשימוש רשת החשמל הארצית.

עם זאת, מעבר לעובדה שמדובר בפתרון לא אסתטי במיוחד, הוא יעיל ומשתלם כלכלית רק בעת יישום בגגות גדולים של ממש או בשטחים פתוחים גדולים עליהם נבנות חוות ענק של קולטים.

לכולם ברור שהטכנולוגיה לייצור חשמל נקי ללא פליטת מזהמים מהשמש בכמויות מסחריות כבר כאן די הרבה זמן. הבעיה היחידה היא שכדי לוותר על תחנות הכוח המוכרות יש צורך בשטחים נרחבים מאוד, ושטחים כידוע, עולים כסף ולכן עד כה ארובות התחנות הפחמיות עדיין ממשיכות לזהם את הסביבה.

לפני מספר שנים החלו לצוץ רעיונות מקוריים לניצול מיליוני קילומטרים של כבישים סלולים על פני הגלובוס ולהפוך אותם לחוות קולטים אדירות מימדים שיפיקו המון המון חשמל.

הרעיון נשמע מצוין, אך יש לזכור כי בניגוד לקולטים שמותקנים על גגות ומשמשים למטרה זאת בלבד הפיכת שטחי הכבישים למשטחים סולאריים צריכה, בראש ובראשונה, להתאים לשימוש המקורי שלהם – כדרך לרכבים, וכאן התגלו בעיות מאחר שהאספלט ממנו עשויים מרבית כבישי העולם הוא אטום ולמרות שהוא אוגר חום, כדי ליצור אנרגיה בצורה יעילה צריך למצוא דרך בה קרני השמש יגיעו באופן ישיר לפאנלים הסולאריים.

עוד ב-TheCar:
לעולם בעקבות השמש: הרכב הסולארי שינסה לכבוש את המדבר
קנה ב.מ.וו.i3, קבל סככת הטענה סולארית
עיריית תל אביב מפסיקה את השימוש בקטנועים חשמליים

בשנים האחרונות הוקמו ברחבי העולם מספר מיזמים במטרה לפתח טכנולוגיה שתאפשר להפוך כבשים לחוות סולארית ובין היתר ניתן לציין את בני הזוג ברוסו, זוג מהנדסים מאיידהו שבארה"ב, שפיתחו כבישי סולארי הבנוי מפאנלים של זכוכית עבה במקום אספלט וחברה הולנדית שפיתחה גם היא טכנולוגיה דומה של כביש סולארי עשוי מזכוכית ואף, לפני כשנה וחצי, הקימה בפרבר של אמסטרדם שביל אופניים סולארי באורך של כ-100 מטרים במסגרת פיילוט שעד כה מפתיע לטובה את כולם.
לטענת המפתחים, בניגוד לתדמיתה השברירית, הזכוכית בעובי ובתרכובת הנכונים חזקה ועמידה כמו אספלט, לא מצריכה תחזוקה יוצאת דופן ובעיבוד מסוים גם מציעה רמת אחיזה וחיכוך דומים לאלו של כביש סטנדרטי.
עם זאת, לא הכל מושלם משום שעלות הקמת כביש זכוכית בטכנולוגיה הזו יקרה באופן משמעותי מעלות סלילת כביש רגיל, לא יכולה להשתמש בתשתיות הקיימות וככל הנראה לא משתלמת כלכלית בשום תחשיב שהוא.

וכאן נכנס לתמונה ה-Wattway, פיתוח מהפכני של חברת התשתיות COLAS והמכון הלאומי הצרפתי לאנרגיה סולארית שלא מצריך תשתית מסובכת וניתן ליישום על כבישים קיימים ללא שום בעיה על ידי הדבקה פשוטה של לוחות סולאריים על גבי האספלט.

הלוחות, בגודל של כ-15 על 30 סנטימטר ובעובי של 7 מילימטר בלבד, עשויים מתרכובת סיליקון פולימרית עמידה שלא מצריכה תחזוקה ויכולה לשרוד, בדומה לאספלט, כעשרים שנה.

הם מגיעים עם שטח פנים מחוספס המזכיר אספלט ובעלי רמת חיכוך ואחיזה זהה. יתרה מזאת, בדומה לכבישים מודרניים, הם אווריריים וסופגים במהירות את הגשם.
לטענת צוות הפיתוח, 20 מטרים רבועים של לוחות סולאריים מהסוג החדש מסוגלים לספק את צריכת החשמל של בית ממוצע ובעוד כחמש שנים, כשתהליך ההקמה של הפרויקט יסתיים ואלף קילומטרים מכבישי צרפת יהיו מכוסים בפאנלים סולאריים, המערכת אמורה לספק אנרגיה לכ-5 מיליון צרפתיים שהם כ-8 אחוז מתושבי המדינה.

זה נשמע יותר מדי טוב מכדי להיות נכון, אבל לא לגמרי ברור אם מדובר בפרויקט משתלם מבחינה כלכלית. הרשויות בצרפת, בשלב זה לפחות, לא פרסמו כמה כסף יעלה לכסות את כל אותם קילומטרים בפאנלים סולאריים אולם השרה רויאל ציינה כי חלק מהמימון (כ-300 מיליון יורו) יגיעו באופן ישיר מהמיסוי הנגבה על הדלק.

בכל מקרה, על אף שללא ספק לא מדובר במיזם זול, בתחשיב הכדאיות יש לכלול גם את עלויות הקמת תחנות כוח ותפעולן שניתן לחסוך, כוח אדם, מאגרי האנרגיה המדלדלים וזיהום האוויר שגורם לתחלואה שעולה מיליארדים בכל שנה ויצומצם עם מעבר להפקת אנרגיה נקיה מהשמש.

The post לעולם בעקבות השמש: צרפת 'תסלול' 1,000 קילומטרים של כבישים סולאריים appeared first on TheCar.