קוראי TheCar לא יופתעו כפי שהופתעו אתמול (ג') רבים אחרים למקרא ידיעה שפרסם עיתון העסקים היפני החשוב 'ניקיי' אודות מגעים מתקדמים בין קברניטי הונדה לניסאן "שעשויים להוביל למיזוג אפשרי בין השתיים".
שתי החברות לא אישרו באופן רשמי את הדיווח – אך גם לא הכחישו אותו – אלא מיהרו לפרסם הודעות משותפות שבהן הן שבו וחזרו על ההתחייבות הקודמת שלהן "לשיתוף פעולה עתידי נוסף".
בפועל מדובר ככל הנראה בהשתלטות אפשרית של הונדה על מי שעד לפני שנים אחדות הייתה יצרנית רכב גדולה ממנה. לפי הדיווחים ביפן, יצרניות הרכב השנייה והשלישית בגודלן ביפן דנות על הקמת ברית חדשה שיכולה לעצב את תעשיית הרכב היפנית מחדש, וכבר השבוע הן צפויות לחתום על מזכר הבנות שבעקבותיו יחלו לדון באופן רשמי ב"צעדים להרחבת השותפויות הקיימות, כולל מיזוג אפשרי".
בהצהרות המשותפות מסרו שתי החברות שהן מנהלות ביניהן שיחות: "כפי שהוכרז בחודש מרץ השנה הונדה וניסאן בוחנות אפשרויות שונות לשיתוף פעולה עתידי, תוך מינוף החוזקות זו של זו… אנחנו נעדכן בזמן המתאים את בעלי העניין שלנו".
לפי הפרסום ב'ניקיי' – הונדה וניסאן שוקלות לפעול תחת חברת אחזקות, למעשה חברת אם שתשלוט בשני המותגים, וכבר בקרוב צפויה חתימה על מזכר הבנות שימסד משא ומתן להקמת ישות משפטית כזאת. אחוזי הבעלות של כל אחת מיצרניות הרכב בחברת האם ייקבעו בהמשך, ועדיין לא ברור האם ובאיזה אופן תצורף למבנה המשפטי הזה גם מיצובישי.
סימן שאלה נוסף מרחף מעל הברית הקיימת בין ניסאן ומיצובישי לבין רנו, אבל מה שברור זה שמדובר במהלך משמעותי מאוד עבור תעשיית הרכב היפנית בפרט, ועבור תעשיית הרכב העולמית בכלל.
מהלך כזה עשוי להאיץ בשלב ראשון את הקונסולידציה בתוך יפן ולהדק עוד יותר את היחסים ב"קבוצת טויוטה" בין יצרנית הרכב הגדולה בעולם לבין סוזוקי, מאזדה וסובארו. במקביל ייתכן שיצרניות רכב נוספות – למשל רנו – יחפשו לעצמן הזדמנויות מיזוג חדשות, ועוד לא התחלנו לדבר על קונסולידציה בין יצרניות הרכב בסין.
מה שעולה חייב לרדת
ניסאן, אין זה סוד, ניצלה בשנת 2016 את רגעי השפל של מיצובישי ורכשה בנזיד עדשים 34% מן הבעלות ואת גרעין השליטה בחברה, אבל "מה שעולה חייב לרדת": שנתיים לאחר מכן – לנוכח טענות לפיהן רנו מנסה להשתלט עליה – נפתחה חקירה פלילית נגד קרלוס גוהן, המנכ"ל והיו"ר שהעמיד אותה בחזרה על הרגליים החל משנת 2000 – והוא הודח ונרדף.
עם או בלי קשר לזה – ניסאן מתדרדרת מאז מדחי לדחי ואך לפני כחודש היא הכריזה על תוכנית ארגון מחדש – שלישית במספר בשנה וחצי האחרונות. תוכנית זאת כוללת פיטורי אלפי עובדים וסגירת מספר קווי ייצור. בין השאר דווח גם שניסאן צפויה למכור כשליש מן האחזקות שלה במיצובישי.
אם יבשילו המגעים בין הונדה לניסאן נראה שהונדה תעשה לניסאן בדיוק את מה שניסאן עשתה אך לפני 8 שנים למיצובישי ותשתלט על גרעין השליטה במי שפעם הייתה יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן.
הקשר החדש בין ניסאן להונדה נוצר כבר בתחילת השנה ובחודש מרץ הכריזו שתי יצרניות הרכב החשובות האלה לשתף פעולה בפיתוח של כלי רכב חשמליים. במקביל הורחבו בחודשים האחרונים הדיונים בין החברות לאפשרות ההקמה של תאגיד חדש ששתי החברות יפעלו תחתיו, משהו כמו 'סטלנטיס' שאיחדה את פיג'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר אם תרצו.
"תאגיד על" כזה יכול לשמר את המבנה הארגוני של כל אחת משתי החברות – ממש בדומה לברית הקיימת בין רנו לבין ניסאן-מיצובישי, ובה בעת לאפשר לשתיהן לנהל באופן יעיל יותר את משאבי המחקר והפיתוח, הרכש והייצור.
באוגוסט השנה הודיעו הונדה וניסאן על הכנסת מיצובישי למיזם המשותף לפיתוח כלי רכב חשמליים, וזה לא מפתיע, אבל מה שכן מפתיע זה שקצת קודם לכן ניסאן התחייבה להשקיע במיזם 'אמפר' של רנו – לפיתוח כלי רכב חשמליים.
נראה ששתי מערכות היחסים האלה של ניסאן – עם רנו מחד ועם מיצובישי מאידך – דורשות ליטוש כדי לקבוע את גבולות הגזרה של ברית הונדה-ניסאן. בעוד שההכנסה של מיצובישי נראית טבעית ופשוטה יותר, ההיפרדות מרנו עשויה להיות מורכבת.
בנובמבר דיווח העיתון הכלכלי 'פייננשל טיימס' שניסאן מחפשת משקיע שירכוש מרנו את האחזקות של היצרנית הצרפתית בניסאן, אבל לא ברור אם ניסאן תוסיף להחזיק במניות של רנו או תמכור אותן.
האיום הסיני והתכווצות תעשיית הרכב העולמית
בסיכום 2023 הונדה מכרה כמעט 4 מיליון כלי רכב וניסאן מכרה קצת פחות מ-3.4 מיליון. זה אומר שגם אם שתי החברות ימוזגו מסתכם היקף הייצור המשותף שלהן בכ-7.4 מיליון כלי רכב לעומת יותר מ-11 מיליון שמכרה טויוטה ויותר מ-9 מיליון כלי רכב שמכרה קבוצת פולקסווגן.
אם גם מיצובישי תכלל בקבוצת ניסאן-הונדה המשולבת יתווספו כמיליון כלי רכב נוספים לחגיגה, אך זה לא יספיק כדי לדלג מעל פולקסווגן.
הונדה וניסאן הן כמובן יצרניות חזקות ביפן, אבל השוק שמייצר עבור שתיהן את הרווח הגדול ביותר לכל כלי רכב שנמכר הוא השוק האמריקני. שתיהן היו בין היצרניות הזרות הראשונות שכרתו הסכמים עם חברות סיניות לייצור רכב בסין, ובמשך שנים ארוכות זכו שם למעמד מכובד, אבל שתיהן איבדו בעשור האחרון את רוב האחיזה שלהן בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם.
השוק הסיני, ובמיוחד ממשלת סין, הם גם "מקור הצרות" של הונדה וניסאן: ההשקעה האדירה של הממשלה הסינית בקידום הרכב החשמלי, וההיסוס של היצרניות היפניות שלא קפצו בזמן על העגלה, גרמו לכך שכעת הן נדרשות להשקיע בדחיפות מיליארדי דולרים בקידום הטכנולוגיה הזאת.
ההשקעה של ממשלת סין בתעשיית הרכב שלה בכלל, ובתחום הרכב החשמלי בפרט, מהווה איום קיומי על יצרניות הרכב הוותיקות – במיוחד לאחר שסין הפכה לפני כשנה ליצואנית הרכב הגדולה ביותר בעולם. כל היצרניות הוותיקות מתאמצות להתמודד עם המציאות הזאת, ואך לפני כחודשיים הכריזו ג'נרל מוטורס ויונדאי על מיזם משותף לפיתוח מנועי בעירה פנימית כמו גם טכנולוגיה לכלי רכב חשמליים וכלי רכב מונעים במימן.
מיזוג או השתלטות?
גם ניסאן וגם הונדה נכנסות לחדר עם סוגים שונים של "משקולות" שכל אחת מהן תצטרך להסיר מעליה כדי שמיזוג או ברית ביניהן תעבור טוב. ניסאן צריכה להסדיר את היחסים עם מיצובישי מחד ועם רנו מאידך, ואילו בהונדה צריכים לשנות את המנטליות הניהולית ולהחליט מה לעשות עם עסקי האופנועים.
גם במתווה של "מיזוג בין שווים", ואפילו במתווה שבו הונדה משתלטת בפועל על ניסאן, חשוב לשים לב שברמה הארגונית יהיה דווקא לאנשי הונדה יותר קשה להתאים את עצמם לעבודה משותפת. מאז היווסדה, בשנת 1948, הונדה נקטה תמיד בגישה של "לעשות הכל לבד" ולכל היותר היא עבדה בצמוד עם ספקיות משנה או אף רכשה אחוזי בעלות בחברות כאלה.
ניסאן, שהוקמה בשנת 1933 ועברה כמה גלגולים ומיזוגים כבר בתחילת דרכה, עמדה בסוף שנות ה-90 על סף פשיטת רגל וזכתה לניעור רציני על-ידי רנו הצרפתית שזרקה לה חבל הצלה. מהר מאוד התהפכו היוצרו וניסאן היא זאת שתמכה כלכלית ברנו, אבל מה שחשוב זה שניסאן כבר "מכויילת" לעבודה משותפת עם יצרניות רכב אחרות – ואפילו כאלה עם מנטליות שונה מאוד משלה.
בעוד שהצרות של ניסאן ניכרות בדוחות הכספיים של החברה ובתוכנית ההבראה האחרונה גם הונדה לא מלקקת דבש. על אף שכמו טויוטה גם הונדה הייתה בין חלוצות הטכנולוגיה ההיברידית היא לא עשתה את הצעד הנוסף לפיתוח רכב חשמלי ואין לה מוצרים מתאימים לשוק הסיני, כאמור.
לפני שבועות אחדים דווח אפילו על אפשרות שנשמעת כמעט בלתי נתפשת לפיה הונדה תיאלץ לוותר על אחד מערכי הליבה שלה – תחום האופנועים – ושמנהליה שוקלים לבצע "ספין אוף" לעסקי הדו-גלגלי שמהווים את "אבן הראשה" והיסוד של החברה הזאת.
הונדה היא יצרנית האופנועים הגדולה ביותר ביפן אבל בשנים האחרונות נמצאים העסקים האלה תחת לחץ אדיר של יצרניות אופנועים סיניות והודיות וכמובן שאין כמעט כל סינרגיה בינם לבין הפרויקטים המשותפים האפשריים עם ניסאן ומיצובישי.
ייתכן שהונדה פשוט תפריד את הפעילות הזאת מן החברה המשותפת, ממש כפי שוולוו הפרידה בשעתו בין עסקי המכוניות למשאיות, ואולי גם תכניס משקיע חיצוני לעסקי האופנועים.
המנטליות העסקית של הונדה, במידה רבה כמו זאת של מאזדה, נבעה מאז יומה הראשון מן המיקוד שלה בטכנולוגיה בכלל ובטכנולוגיית מנועים בפרט. זה היה מקור כוחה במשך שנים, אולם כעת ניצב סימן שאלה עצום מעל עתיד מנועי הבעירה.
ככל הידוע קיימים חילוקי דעות מהותיים בתוך הנהלת הונדה לגבי מיזוג אפשרי – ונראה שההכרעה בתוך הונדה תנבע מן ההסכמות האפשריות עם ניסאן בנוגע לאופן הניהול העתידי של מיזוג או ברית בין החברות. להונדה יש מבנה ארגוני רזה יותר מזה של ניסאן ופחות משאבים ניהוליים, ובכל מקרה שתי החברות נמצאות תחת לחץ זמן מפני שהן חייבות לספק תשובות מהירות לדרישות השוק – במיוחד בתחום החשמלי.
האיום על ניסאן ועל הונדה לא נובע רק ממשך הזמן שיידרש להן כדי להציג כלי רכב חשמליים מתקדמים במחירים תחרותיים אלא בעיקר מן האפשרות שלהן לשנות את המנטליות ולהגביר מאוד את קצב קבלת ההחלטות. הסיבה לכך היא שיצרניות הרכב הסיניות פועלות בקצב מהיר פי כמה מזה של היפניות והן לא ממתינות לאף אחד.
מבחינה זאת אין כל כך משמעות לעצם האיחוד בין הונדה לניסאן. כיום כבר לא מספיק להתייעל וחסוך כסף באמצעות איחוד כוחות – מה שנדרש זה לעמוד בקצב של היצרניות הסיניות.
לקריאה נוספת:
האם הונדה מנסה להשתלט על ניסאן?
הרווח של ניסאן צנח ב-99%. חשש מהאטה בתעשיית הרכב העולמית
ניסאן רנו וג'ילי מקימות בריתות חדשות ומחודשות
