שורה תחתונה תחילה: Atto 3 Evo של BYD אולי נראה כמו מתיחת פנים או עדכון של אמצע החיים לדגם היוצא, אבל מתחת לברזלים נמצאת חיה שונה לחלוטין והרבה יותר מגובשת ומוצלחת.
מי אתה Atto 3 Evo?
מעט מאוד ישראלים הכירו את המותג הסיני BYD כאשר הוא הושק לראשונה בישראל בשלהי שנת 2022, אבל תוך שנה אחת בלבד הוא הפך לאחד ממובילי השוק. לרוב המכירות בשנת 2023 היה אחראי הקרוסאובר הקומפקטי Atto 3, עם יותר מ-14,000 מסירות.
בשנת 2024 הוצף שוק הרכב הישראלי במתחרים רבים ולמרות זאת הצליח אטו 3 להעלות לכבישים שלנו מספר יחידות חמש ספרתי. בשנה שעברה פג החידוש, וחלק מן המתחרים הציעו הצעות יותר אטרקטיביות גם מבחינת מחיר ריאלי וגם ברמת המוצרים. התוצאה: המכירות של אטו 3 הסתכמו בקצת יותר משליש ביחס לשנתו הראשונה.
אבל מה שקרה במקביל בשלוש השנים האחרונות זה שאולם התצוגה של BYD בישראל התמלא בשמונה דגמים נוספים, יותר מכל מותג אחר, וכמעט עם כל דגם חדש הוצגו שיפורים ושדרוגים שחלקם הוכנסו בהדרגה גם לדגמים האחרים. אטו 3 לימד אותנו מי זאת BYD והדגים לנו את e-Platform 3.0 – הפלטפורמה החשמלית-ייעודית של BYD שעליה בנויים רוב דגמי החברה שיובאו ארצה. אבל הוא לא היה חף ממחלות ילדות וריג'קטים – חלקם מעצבנים – ואפשר להתווכח מכאן ועד לסין לגבי העיצוב הפנימי שלו.
מעמדו של אטו 3 במשפחת BYD חשוב מאוד מפני שהוא אחראי לקטגוריה הקומפקטית, שהיא החשובה ביותר מבחינת היקף המכירות בישראל ובאירופה. אבל כאשר הושק כאן האח הקטן שלו – 'אטו 2', הוא הדגים מוצר מגובש הרבה יותר, ולא לחינם הכתרנו אותו כדגם המוצלח והמתאים ביותר של BYD למציאות הישראלית.
כעת מושק בארץ דור שני של 'אטו 3' שמשאיר את 'אטו 2' מאחור – בעיקר בזכות שלושה שדרוגים קריטיים בפלטפורמת e-Platform 3.0 שלו. ראשית לכל: ארכיטקטורת החשמל, שעבדה בדגם היוצא במתח של 400 וולט פועלת כעת במתח של 800 וולט. זה קשור לשימוש בדור השני של "סוללות להב" מתוצרת BYD, ומבחינה מעשית מאפשר טעינה מהירה בהרבה.
אנשי BYD טוענים שבהינתן עמדת טעינה חזקה מספיק אפשר לטעון את הסוללה בקצב של 220 קילוואט לעומת 110 בלבד בדגם היוצא, ולמלא אותה מרמה של 10% טעינה ל-80% תוך 25 דקות בלבד במקום יותר מ-40.
שנית, בדגם היוצא הותקנו כל תאי הסוללה לתוך המארז כדי לחסוך מקום ומשקל (Cell-to-Pack), אבל בדגם החדש הפך המארז כולו לחלק נושא עומס של המרכב (Cell-to-Body). זה חוסך מקום נוסף ומגדיל את המרחב הפנימי.
שיפור שלישי הוא מעבר מהנעה קדמית להנעה אחורית בגרסת הבסיס – שהיא גם הגרסה המומלצת – ולהנעה כפולה בגרסה היקרה יותר. פינוי המנוע החשמלי הגדול יחסית מתא המנוע הותיר מקום לתא מטען קדמי בנפח מכובד של כ-100 ליטרים, וזה מאפשר לאחסן שם את כבלי הטעינה.
במקביל הוגדלה הסוללה החשמלית באופן משמעותי: תכולת האנרגיה עלתה מ-60.5 קילוואט שעה ל-74.8 קווט"ש – מה שמזניק את טווח הנסיעה התיאורטי בין טעינות מ-420 ל-510 קילומטרים לפי תקן WLTP (470 קילומטרים בגרסת ההנעה הכפולה).
רשימת השיפורים הנוספים ארוכה, ונתייחס אליהם בסעיפים הרלוונטיים, אבל מותר לספר כבר כאן על שימוש במנוע חשמלי חזק יותר שמפיק 313 כוחות סוס במקום 204 בדגם היוצא, מהירות מרבית שמוגבלת ל-180 קמ"ש במקום 160 (200 קמ"ש בהנעה הכפולה), וממשק משתמש מהיר ויעיל.
עיצוב חיצוני, מיצוב
כאשר מביטים לראשונה ב- Atto 3 Evo נופל אסימון מעניין לגבי מקורות ההשראה והחיקוי של יצרנית הרכב BYD. די ברור שטסלה היא נקודת הייחוס בתחום הטכנולוגיה והאנרגיה, אבל ברור גם שפולקסווגן מעניקה לה השראה בתחום המוצר.
נדמה שמעולם לא הופיע בישראל רכב שעבר מהפכה טכנולוגית מקיפה כל כך אך זכה לביטוי עיצובי כה זעום, וזה מתכתב היטב עם האבולוציה האיטית והנעימה של דגמי פולקסווגן, כמו למשל 'גולף' לאורך הדורות. אגב, זה ממש לא סותר, ואפילו מתכתב, גם עם מדיניות העיצוב של טסלה, אבל לא בטוח אם בתחום העיצוב כדאי לקחת ממנה דוגמה.
אם לא נהגת בעצמך ב'אטו 3' היוצא, ואין רכב כזה בחניה שלך – בכלל לא בטוח שתהיה לך אפשרות להבחין שמדובר בדגם חדש, ולא סתם "דגם חדש" אלא מוצר אחר לגמרי. אפשר אפילו לומר שהוספת " Evo " לשם הדגם היא לעג לרש מפני שתחת הברזלים לא מסתתר ליטוש או שדרוג של הרכב היוצא אלא מוצר חדש ומאוד שונה. לא רק שהממדים החיצוניים נותרו זהים, גם העיצוב הכולל דומה מאוד ורובו קשר להתאמה לפרצוף המשפחתי הנוכחי של דגמי המותג. כך, למשל, נאטמו כונסי האוויר הקדמיים בצידי הרכב והוגדל הכונס המרכזי, יושרו חצאיות הצד, יש עיצוב חדש לחישוקי הגלגלים, ספויילר הגג האחורי נראה יותר ספורטיבי ודומיננטי ושולבה לתוכו תאורת הבלימה המרכזית, וגם הפנסים והפגוש האחוריים זכו לנגיעות קלות. אבל זה מסכם פחות או יותר את כל השינויים.
התוצאה העיצובית נותרה נעימה אך על גבול המשעממת, ובשונה מפולקסווגן גולף קשה לדמיין שזה יהיה "עיצוב לדורות". מצד שני, ביחס לכמה עיצובים סינים בוטים ואגרסיביים אולי צריך להגיד תודה…
שאלת השאלות קשורה למיצוב של BYD בשוק העולמי בכלל, ובישראל בפרט. בנקודת הזמן שבה אנחנו נמצאים קשה להעריך אם החברה הזאת מקבלת את הכבוד שמגיע לה.
קחו מצד אחד את ההערכה העצומה, על גבול סגידה, לה זוכה טסלה בישראל ובעולם, ומצד שני את השיטפון האדיר של מותגים ודגמים סינים – ונסו לשער בנפשכם האם קיים מספיק בידול בין Atto 3 לבין כמה מן המתחרים הבולטים שלו, בהם ג'ילי EX5, דיפאל S05, ליפמוטור B10 או לינק אנד קו 02.
כאמור, לא רק העיצוב אלא גם הממדים נותרו זהים: אורך של כ-445.5 סנטימטרים, רוחב של 188 ס"מ, גובה של 161.5 ס"מ ובסיס גלגלים באורך של 272 סנטימטרים. הרכב לא גדל, כדרכם של דגמים חדשים בדרך כלל, וזה אולי מפני שממש צפוף בתוך משפחת דגמי BYD. הדבר הכי משמעותי והכי חשוב שכן השתנה בעיצוב החיצוני הוא העברת שקע הטעינה מן הכנף הקדמית לפאנל הצד האחורי. זה מקל מאוד על שימוש בנקודות טעינה ציבוריות רבות.
עיצוב פנימי, שימושיות
אחת מנקודות התורפה של אטו 3 היוצא היא עיצוב הפנים המצועצע שלו, שלקה בניחוח גימיקי וזול ובא על חשבון השימושיות ותחושת האיכות. הראיה הטובה ביותר לתורפה הזאת היא מוצרים אחרים של BYD, החל מ'סיל', דרך סיליאון 7 וכלה באטו 2, שמציגים סביבות נהג מוצלחות ובוגרת יותר.
אנשי BYD לקחו את הביקורת לתשומת ליבם ותיקנו חלק גדול מן הליקויים, אם כי למרבה הצער עדיין לא את כולם. התוצאה טובה: הדגם החדש משדר תחושה איכותית ושימושית יותר מבעבר – ראשית לכל בזכות שימוש בפלסטיקה איכותית ובצבעוניות רגועה. שטויות מיותרות כמו בורר הילוכים ענק שעוצב כמו מצערת של מטוס או מסך מרכזי מסתובב על צירו פינו את מקומם, וגימיקים אחרים צומצמו למינימום – גם אם עדיין לא הועלמו לגמרי.
נשארנו עם שרידים מיותרים של ידיות דלתות עגלגלות ושמנמנות ופתחי אוורור משונים ועם מיתרי גומי על תאי האחסון בצידי הדלתות, ולעומת זאת עדיין חסרים כפתורים פיזיים לביצוע פעולות נהיגה שכיחות. אבל המסך המרכזי, בגודל 15.6 אינטש, גדול ואיכותי, מסך הנתונים המרכזי שמעל ההגה הוגדל ל-8.8 אינטש, ומוצגת עליו אינפורמציה רבה (אם כי ההגה עצמו מסתיר אותו מעט יותר מידי). התוצאה: סביבת הנהג משדרת כעת תחושה מאורגנת ומרווחת יותר.
ידית ההילוכים ממוקמת כעת על מוט קטן מימין להגה ומאחוריו, וזה סידור לא מוצלח למרות שהוא הפך להיות שכיח מאוד בתעשייה. זה אמנם פי מאה יותר טוב מידית המצערת המוחלפת ופי אלף יותר נוח מהשטות של טסלה, אבל יש לזה מחיר: יותר מידי פונקציות מרוכזות כעת על הידית הנגדית, משמאל להגה.
השליטה ברוב הפונקציות נותרה עדיין באמצעות המסך המרכזי ומאוד חסרים כפתורים פיזיים לתפעול פונקציות שנעשה בהם שימוש תדיר, ואילו המיקום של חלק מהכפתורים הפיזיים שכן קיימים לא ממש מוצלח.
למשל, בוררי עוצמת השמע, מצב הנהיגה, הרגנרציה ואפילו "התנעה וכיבוי" ממוקמים בחלק האחורי ביותר של הקונסולה המרכזית ועשויים מפלסטיק פחות איכותי. כתוצאה מכך קשה לאתר אותם במישוש, ונדרשת הסטת מבט מן הכביש עמוק לתוך מורדות הקוקפיט. כאמור, איכות חומרי הריפוד והדיפון טובה יותר ואיכותית באופן אבסולוטי, אם כי בשוליים עדיין נמצאים משטחים שמשדרים תחושה מעט זולה.
שני המושבים הקדמיים מתכווננים חשמלית ונוחים למדי, אם כי מושב הנהג לא מספק די תמיכה צידית ונדמה שמרחב הרגליים מעט מצומצם. תנוחת הישיבה גבוהה ושולטת, ובאופן כללי יש תחושה של מרחב מרווח שיכול להיות עוד יותר מרווח על-ידי עיצוב נקי יותר.
צריך לציין לטובה את עיצוב וסידור הקונסולה המרכזית ה"צפה" שמספק שפע מקום אחסון לכל הדברים שאנחנו לוקחים איתנו לנסיעה. אני הייתי מעדיף שמשטח הטעינה יימצא בקומה התחתונה של הקונסולה גם כדי שלא לחשוף את הטלפון לקרינת שמש ישירה ובעיקר כדי להרחיק אותו מן האצבעות של כל נהג.
יש שיפור ברור של המרחב הפנימי, וזה ניכר מאחור וגם בתאי המטען. אנשים גבוהים מן הממוצע עשויים לדווח על תקרה נמוכה מידי אבל בסך הכל יש מאחור מקום מאוד מרווח לשני מבוגרים ומקום סביר לשלושה. היושבים מאחור נהנים מרצפה שטוחה, פתחי אוורור ושקעי טעינה.
תא המטען האחורי הוגדל משמעותית (ל-490 ליטרים) וכעת הוא מאוד שימושי, מה גם שאפשר להעביר את מארז הכבלים אל תא המטען הקדמי החדש, בנפח 101 ליטרים. אין אפשרות להסיע את המושבים האחוריים קדימה ואחורה אבל אפשר לקפל את המסעדים שלהם בתצורת שליש/שני שליש, וכך להוסיף נפח הטענה.
אנשי BYD משדרגים באופן קבוע את ממשק המשתמש ורוב השדרוגים מוצאים את דרכם גם אל שאר הדגמים באמצעות עדכוני תוכנה דרך האוויר. זאת בשורה טובה מפני שהממשק של אטו 3 אוו הוא כעת המתקדם והנוח ביותר לשימוש, כולל הטמעה של יישומי גוגל עם חשבון משתמש מקומי, וחיבור נוח לאפליקציית BYD. הניווט בין התפריטים של מערכת המידע והבידור מאורגן בצורה ברורה ונוחה אך עדיין עלול להסיט יותר מידי תשומת לב של הנהג מן הנהיגה. הרגישות של המסך למגע טובה מאוד והתצוגה איכותית.
התנהגות כביש, נוחות
בואו נשים את הדברים על השולחן: כלי רכב חשמלי משפחתי ממוצע ששוקל שתי טונות וחצי לא נועד בדרך כלל לספק "הנאה מנהיגה" או ביצועים ספורטיביים, ואם שמים בצד את התאוצות הנהדרות של כלי רכב חשמליים – אף אחד לא קונה 'אטו 3' כדי לעלות ולרדת את סדום-ערד.
זאת גם הסיבה שבחרתי לבחון ראשית לכל את גרסת ההנעה האחורית, הפחות חזקה והיותר מתאימה לרוב מי שמחפשים רכב משפחתי לנסיעות שגרתיות.
כאשר רמת הציפיות הראשונית לא מאוד גבוהה אין גם מקום לאכזבות ואפשר ליהנות מן השיפורים החשובים של הכלי הזה מבחינה שימושית, וגם מן השיפור בכוח שלו ובקצב התאוצה בכל מהירות.
אנשי BYD מדווחים על שיפור הנדסי של המתלה האחורי שכולל מעתה חמש חוליות במקום ארבע, אבל האתגר האמיתי הוא לרסן את המשקל הנוסף של הסוללה – וזה לא עניין כל כך פשוט וקל.
אטו 3 אוו הוא רכב שקט ונעים אבל הוא לא הכלי הכי נוח שבעולם. במהירויות נמוכות או מאוד גבוהות, ועל כבישים סלולים היטב מתקבל כלי שקט ונוח. אבל במהירויות ממוצעות על כבישים משובשים הוא מתקשה לשכך מהמורות והמתלים שלו עובדים קשה אבל לא מספיק סופגים. מצד אחד המתלים קשוחים כדי לקבל התנהגות מדויקת אבל מצד שני הם חייבים לטפל במשקל ולאפשר ספיגה ושיכוך החזרה – ובעולמות האלה הם פחות מוצלחים.
בעיה נוספת היא היגוי "נוירוטי" עם מעט מידי משוב, והשילוב שלו עם מתלים שלא מתלהבים לבלוע את כל שיבושי מע"צ דורש נהיגה איטית ואחראית כדי שלא לנער את המשפחה.
לצמיגים יש רמת אחיזה גבוהה, לפחות כל עוד שהם חדשים מהניילון, ובנהיגה על כבישים מפותלים מתקבלת תחושת מסוגלות טובה. אבל התחושה הכללית היא שמחיר הקשיחות והקופצנות על-פני מהמורות לא משתלם ביחס לכמות ההנאה מנהיגה שאפשר לחלץ מהכלי הזה או ליכולות הדינמיות שלו.
אחרי כל זה חשוב להדגיש שמדובר בשיפור חד משמעי ביחס לדגם היוצא, ושהנוחות הכללית נשכרת גם בזכות שיכוך טוב של רעשי הדרך והרוח.
הבלימה הרגנרטיבית הטבעית טובה ולא מוגזמת, והבלמים עובדים טוב בלי להיות דביקים – דבר שאינו מובן מאליו ברכב חשמלי.
מנוע, ביצועים
מי שמעוניין לשרוף גומי בין הרמזורים מוזמן להשקיע עוד עשיריה ולקנות את גרסת ההנעה הכפולה. לדעתי זאת טעות שעולה בין השאר בלסחוב עוד 110 קילוגרם כל החיים, ובמיוחד כאשר גרסת ההנעה האחורית מספיקה בהחלט לכל משפחה ממוצעת.
תחושת הכוח שופעת ונמסרת באופן נעים בכל מצבי הנסיעה, וכאשר נדרשת עקיפה מהירה – אפילו במהלך טיפוס תלול – מספיק דרבון קצר של רגל ימין כדי לקבל בוסט חזק ונחרץ.
אפשר לדבר על מיאוץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.5 שניות (3.9 בגרסת ההנעה הכפולה), על 313 כוחות סוס להנעה האחורית ו-448 כוחות סוס בכפולה או על מהירות מרבית של 180 קמ"ש או 200 קמ"ש – וכל הנתונים האלה מציגים שיפור דרמטי ביחס לדגם היוצא.
אלא שכל אלה הם רק מספרים, ומה שיותר חשוב זאת השורה התחתונה: נכון לרגע זה אטו 3 אוו עוקף את המתחרים הישירים שלו, תרתי משמע, ובשימוש היום יומי של נהג או נהגת בדרכם לעבודה, או כאשר מסיעים את המשפחה כולה – מתקבל רכב נעים מאד שמשדר תאוצה נעימה וקולחת.
סוללה, טעינה, טווח נסיעה
בסוף השנה הנוכחית צפויה BYD להתחיל לפרוש בישראל את רשת "טעינת הברק" שלה וזה יהיה "משנה משחק" של ממש. אטו 3 אוו יהיה אחד הדגמים הראשונים שיזכו ליהנות מן היכולות של טעינה מהירה אמיתית – בעיקר בזכות ארכיטקטורת החשמל שלו.
עד אז, תכולת אנרגיה של 75 קילוואט שעה מתקנת את אחת מנקודות התורפה של הדגם היוצא ומציבה את הדגם החדש ביתרון מול רוב מתחריו שמציעים תכולות אנרגיה של בין 60-67 קילוואט שעה.
טווח הנסיעה האמיתי של רכב חשמלי תלוי במספר משתנים נוספים לתכולת האנרגיה של הסוללה שלהם, והמשתנה המשפיע ביותר, חוץ מן המשקל הכולל של הרכב, הוא אופי הנהיגה.
בנהיגה רגועה למדי במהלך המבחן, עם כמה וכמה פרצי התלהבות במקומות המתאימים, צרכנו סביב 17 עד 18.5 קוט"ש ל-100 קילומטרים, וכדי לבחון את יתרון הטעינה דגמנו כמה וכמה עמדות טעינה מהירה של אפקון ברחבי ישראל, ולא תמיד זאת חוויה מרנינה.
"חרדת הטווח" הקדמונית פינתה זה מכבר מקום ל"חרדת הטעינה": האם עמדת הטעינה תהיה פנויה? האם היא תהיה תקינה? כמה זמן ייקח למערכת לזהות את הרכב ואת אישורי הטעינה?
כאשר הצלחנו להגיע ולהתחבר, וטמפרטורת הסוללה לא הייתה גבוהה מידי ובחוץ לא שרר חום קיצוני – הצלחנו להגיע לקצבי טעינה של בין 76 עד ל-149 קילוואט, וכמובן שמעל 80% טעינה נדרשת סבלנות גבוהה יותר.
המסקנה היא שהיתרון התיאורטי קיים אבל כל עוד שהוא לא מתורגם גם ליתרון מעשי זה פחות מרשים. רשת טעינת הברק של BYD עשויה לשנות את המציאות הזאת מקצה לקצה.
גם לדגם הזה יש מטען פנימי מובנה שעומד בהספק טעינה ביתית של 11 קילוואט כמו בעבר וזה אומר שטעינה ביתית מלאה תארך כ-8 שעות. זה כבר לא משהו שאפשר לשנות בהינתן תשתיות הטעינה הביתיות. גם ל-Atto 3 Evo יש יכולת לספק חשמל באמצעות V2L סטנדרטי (Vehicle-to-Load) בהספק של שלושה קילוואט.
בטיחות, אבזור, מחיר
Atto 3 המקורי דורג עם חמישה כוכבים במבחני Euro NCAP בשנת 2022, אבל מאז זרם הרבה חשמל בחוטים ומאז הוקשח פרוטוקול המבחנים של Euro NCAP וכעת קשה יותר לצלוח אותו.
כדי לנסות להימנע מלהצטרף לסטטיסטיקות מצויד הכלי הזה במגוון רחב של מערכות בטיחות וסיוע לנהג, החל מן הטריוויאליות ביותר כמו בלימת חירום אוטונומית ומניעת סטייה מנתיב נסיעה ועד לתכונות החדשות יותר של בלימה בעת זיהוי תנועה חוצה מלפנים ומאחור.
רשימת האבזור ארוכה ובנוסף לשפע הרגיל כוללת בין השאר חיישני חניה היקפיים ומצלמת 360 מעלות, משאבת חום, מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית, חימום ואוורור במושב הקדמי, אפליקציית BYD וטכנולוגיית NFC ועוד ועוד. התוספות היחידות של רמת האבזור אקסלנס שמגיעה עם מערכת ההנעה הכפולה הן גג פנורמי גדול, נפתח ומיותר, חמום למושבים הקדמיים, תצוגה עילית שימושית ופסי קישוט בגג.
שורה תחתונה
למרות שקשה להבחין בכך מבחוץ – Atto 3 Evo הוא לא "מתיחת פנים" קוסמטית אלא דגם ששודרג באופן יסודי וביצע קפיצת דרך טכנולוגית משמעותית. בדיוק בשלב שבו 'אטו 3' החל לפגר מאחורי המתחרים שלו הוא זינק ועקף אותם בתחומים החשובים של טווח נסיעה, ביצועים ומהירות טעינה.
פלטפורמה משודרגת, מעבר להנעה אחורית (או כפולה), סוללה גדולה יותר שמאריכה את טווח הנסיעה – כל אלה מקפיצים את אטו 3 כיתה ומעלים טיעונים טובים לנחיצות שלו ביחס לאחיו הקטן והמאוד מוצלח, אטו 2.
הרכב הזה לא מושלם מבחינת נוחות והתנהגות כביש אבל הוא חזק, זריז, יעיל, מרווח, בנוי טוב, טווח הנסיעה שלו סביר מאוד והוא מציע חבילה כוללת אטרקטיבית יחסית – במחיר שמתחיל ב-155,000 שקלים (165,000 להנעה הכפולה).
היתרונות הם ביצועים טובים, רמת אבזור גבוהה, מרחב פנימי טוב ויכולת טעינה מהירה. החסרונות הם מחיר שיכול להיות עוד יותר נמוך, ושאריות גימיקים בסביבת הנהג ותא הנוסעים.
לקריאה נוספת:
