לאחר לא מעט שנות דשדוש וחוסר ודאות נרכשה השליטה במיצובישי על-ידי ברית רנו-ניסאן, ובמסגרת זאת הוקצה לה תפקיד האחראית לפיתוח רכבי פנאי עם הנעה אלטרנטיבית. סנונית ראשונה, אשר בישרה על כך שמיצובישי לוקחת את העבודה שלה ברצינות, הגיעה בדמות 'אאוטלנדר', ובמקביל החליטו קברניטי מיצובישי להתמקד בשווקי הרכב הרווחים יותר – כמו זה האמריקני, ולנטוש לעת עתה את שוק הרכב האירופאי.

עד להשלמת המהפך עובדים אנשי מיצובישי על עדכון היצע הדגמים שלהם, שחלקו ותיק מאד. אקליפס קרוס, למשל, הושק בשנת 2017 על בסיס הפלטפורמה שעליה נבנה אאוטלנדר הקודם, וזאת להבדיל מן הדור החדש של אאוטלנדר אשר מבוסס על פלטפורמה מודרנית של רנו-ניסאן. שורשיו של אקליפס, לכן, נעוצים אי שם בסוף העשור הראשון של שנות ה-2000, ומתיחת פנים של אמצע החיים הייתה הכרחית עבורו כדי להתמודד מול אינספור קרוסאוברים צעירים ונחשקים ממנו.

פרישת מיצובישי מן השוק האירופאי מאלצת אותנו לקבל את האקליפסים שלנו מאמריקה, עם תקינה אמריקנית, ואפשר להבחין בכך כאשר מביטים במד המהירות שכולל לא רק קמ"שים אלא גם מיי"שים. אקליפס קרוס מוצע בישראל בחמש רמות אבזור כאשר אל הבסיסית בהן – זו שמיועדת בעיקר לציי רכב – מוצמד תג מחיר של 155 אלף שקלים. לעומת זאת, רמת האבזור "אקזקיוטיב", שבה נהגנו באירוע השקה לעיתונות הישראלית, כוללת אבזור בטיחות מלא ומוצמד אליה תג מחיר של 160 אלף שקלים. זה מציב אותה בדיוק בלב הקטגוריה הרלבנטית.

מה נשתנה?

עיצובו של אקליפס קרוס שומר על צללית מוכרת בסגנון קופה, אבל מבט מדוקדק יותר מגלה מספר שינויים משמעותיים. החזית, שעוצבה מחדש, כוללת כעת תאורת יום מחודדת יותר ועיצוב מחודש לפנסים הראשיים ולפגוש, והיא מיישרת קו עם החזית החדשה של אאוטלנדר. שינוי מורגש יותר בוצע מאחור והוא כולל ויתור על חלון אחורי מפוצל לטובת עיצוב קונבנציונלי יותר של הדלת האחורית. מעניין לגלות ששינויי העיצוב כוללים תוספת של 14 סנטימטרים לאורך הכולל, וזה מצמצם את הפרש הגודל ביחס לאאוטלנדר ובה בעת מאפשר ל'קרוס' לבדל את עצמו מ-ASX הקטן ממנו. אקליפס קרוס נראה מאסיבי מבעבר ולמרות זאת קשה להבחין שהוא אכן גדול יותר. למרבה הצער – הארכת המרכב לא מושלמת על ידי הארכת בסיס הגלגלים, שנותר ללא שינוי (267 ס"מ), וזה אומר שגם מרחב הפנים נותר ללא שינוי.

ואכן, כניסה לאקליפס לא מגלה שינוי: המרחב הפנימי נותר מרווח יחסית עבור ארבעה נוסעים מבוגרים, אבל שורת המושבים האחורית פחות מרווחת, באופן משמעותי, מזו של אאוטלנדר. השיפור העיקרי בתוך תא הנוסעים וסביבת הנהג הוא מערכת מולטימדיה חדשה עם מסך גדול יותר מבעבר (9 אינטש), עם ממשק בעברית מלאה. השינוי הזה נובע מכך שמערכת המולטימדיה מותקנת כעת בהתקנה מקומית ועם ממשק שפותח בארץ, וזאת לא המערכת המקורית שסיבכה קצת את מיצובישי בישראל מול הלקוחות שלה. ממשק התפעול נוח יותר מבעבר, וטוב שמהנדסי מיצבישי ויתרו על משטח המגע הלא נוח שהותקן בעבר בקונסולה בין המושבים. עם זאת, עדין חסרה הנוכחות של חוגה לשינוי עוצמת השמע.

במיצובישי טוענים לשיפור של איכות חומרי הדיפון הפנימיים, אבל התוצאה לא ממש מרשימה. חלקו העליון של לוח המכוונים משלב פלסטיקה רכה והתוצאה נראית טוב, לא מעט בזכות שילוב גוונים בהיר שנוסף להיצע. מצד שני, יותר מידי מתגים יפניים גנריים פשוטים מותקנים מול הנהג ובקרת האקלים לקוחה מעידן הלאנסר, מה שמתבטא בתצוגה מיושנת.

שינוי חשוב מאד בצד המכאני הוא עדכון של מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטרים שנועד לאפשר לו לעמוד בדרישות זיהום האוויר באירופה. את התוצאה לא בטוח שתאהבו: הפחתת ההספק מ-163 ל-152 כוחות סוס.
כאמור, מיצובישי שדרגה את מפרט הבטיחות עם מערכות אקטיביות נוספות, ואלה מוצעות בכל רמות האבזור למעט גרסת הכניסה הבסיסית. כעת יש מערכת בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטונומית שמזהה הולכי רגל (ופועלת עד למהירות של 180 קמ"ש), ונוספו מערכות התרעה מפני תנועה חוצה מאחור ומפני תנועה בשטחים מתים. כמו באאוטלנדר גם כאן מורגש חסרונה של מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב.

איך זה נוסע?

על אף הפחתת ההספק לא הורגשה השפעה משמעותית על הביצועים. המנוע נותר גמיש, וזה מפצה על אופיה של תיבת ההילוכים הרציפה. לא חייבים לעלות לסל"ד גבוה מאד כדי לייצר תאוצה משכנעת, ואפשר לקבל כח זמין כבר סביב 3500 סל"ד. הבעיה היא שכדי להימצא שם צריכים לסבול צליל מנוע נוכח מאד, על אף שזה פחות צורם מן השילוב המוכר של מנוע אטמוספרי לתיבה רציפה. הצד השני של המטבע הוא שבשיוט נינוח מתגלה אקליפס קרוס כנעים מאד.

לקוחות אמריקנים מעדיפים נוחות על התנהגות כביש וכמתבקש מכך מציג 'קרוס' כיול מתלים רך יחסית. זה מסייע למתלים לספוג ולשכך לא רע מהמורות, וגם לטפל בכבישים גליים במהירויות שיוט חוקיות, והתוצאה הכוללת היא תחושה נינוחה למדי. החסרונות נחשפים בעת מפגש עם מהמורות עמוקות או בנהיגה על כבישים גליים במהירויות גבוהות: המתלים מגיעים אל מגבלת הריסון שלהם והתחושה שמתקבלת קופצנית מעט. אקליפס מעדיף נהיגה רגועה בפניות, ועל אף שההיגוי מדויק אין באמת תקשורת בינו לבין הנהג. רמת האחיזה גבוהה, אבל כדרכם של קרוסאוברים מסוג זה לא מדובר בשותף ששמח לנהיגה דינמית ומאתגרת אלא נועד לנסיעה רגועה.

שורה תחתונה
מתיחת הפנים של מיצובישי אקליפס קרוס מסייעת לו לשמור על רלוונטיות בשוק עמוס מתחרים, ולטובת זאת הוא גייס עיצוב מובחן, מנוע יעיל, תא נוסעים מאובזר ורמת נוחות טובה. לצד החובה בולט סעיף ההתנהגות הדינמית, שם הוא לא מתקרב אל מתחרים אירופאים (אם כי הוא גם לא מתיימר לכך).

התמחור של אקליפס מכוון אל מרכז הקטגוריה והוא צפוי לאתגר את מלכי הקטגוריה  – קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון. אמירה יותר מעניינת ומיוחדת של אקליפס קרוס יכולה להיות בעתיד הגרסה ההיברידית-נטענת שלו, אלא שלרוע מזלה של מיצובישי בישראל היא מתעכבת וכנראה לא תספיק ליהנות מהטבת המס שמוענקת לכלים כאלה.