צילומים: נעם וינד

אחת המגמות הבולטות בשוק הרכב שלנו בשנים האחרונות היא הקצנה בסגמנטציה בכלל, ובפרט בהתפלגות הרכישות למכוניות קטנות ופחות יקרות מחד, ולמכוניות גדולות ויקרות מאד מאידך.
פלח השוק של מכוניות קומפקטיות התכווץ (על אף שטויוטה קורולה היא הדגם הבודד הנמכר ביותר בישראל) לטובת גידול בפלחי השוק של מיני, סופר-מיני וסופר-מיני פלוס מחד, ומאידך לגידול בפלחי השוק של מיני-קרוס-אוברים, קרוס-אוברים ומכוניות פרימיום קטנות ובינוניות.

לכשעצמו, פלח הסופר-מיני עדיין לא תפס בישראל את הנפח והמעמד שמקובלים באירופה – אצלנו הוא נע סביב 15-20% (תלוי מה סופרים) לעומת כ-25% אצלם – אבל בתוך תוכו הוא עבר משליטה מוחלטת של חברות השכרה אל הגדלת נתח הרכישות של לקוחות פרטיים.
לא יהיה זה הימור גדול מידי להעריך שבשנים הקרובות צפויים יותר ויותר לקוחות לבחור במכוניות סופר-מיני, וזה יקרה בגלל ובזכות ארבע סיבות.
ראשית, הגידול המהיר – על גבול הלא טבעי – של קטגוריית המיני הכניס אמנם עשרות אלפי לקוחות לעולם שלא היה מוכר להם בעבר, אך חלקם ודאי גילה כבר שמכוניות אלה מעט קטנות מידי עבורם והם יחפשו פתרון מרווח יותר.
שנית ושלישית, גבולות המחיר בין קטגוריות המיני לסופר-מיני היטשטשו לנוכח זאת שרוב המיני נמכרות עם תיבות אוטומטיות ובגבול המחירים הגבוה. מנגד גילו יבואנים שונים את הביקוש הגובר לסגמנט והם משקיעים באפיון דגמים ללקוחות פרטיים, כלומר שהתחרות וההיצע גדלים ויוצרים ביקוש.
רביעית, והחשוב לענייננו, יצרני רכב מציעים כיום מכוניות סופר-מיני גדולות, מרווחות ומושקעות מאי-פעם בעבר, לכן מי שבוחר במכונית כזאת כבר לא מתפשר על נוחות ופינוק.

רשימת דגמי הסופר-מיני החדשים יחסית, המחודשים והחדשים לגמרי כוללת מעתה את: קיה ריו, רנו קליאו, פורד פיאסטה, טויוטה יאריס, פולקסוואגן פולו, יונדאי i20, סקודה פאביה, אופל קורסה, והחל מהשבוע גם מאזדה 2 חדשה לגמרי.
בעוד זמן קצר תגיע גם מתיחת פנים לפיז'ו 208 ולאחריה גם מתיחת פנים לסיאט איביזה, שהיא מכונית הסופר-מיני שלקחה את רף המחירים למקום המשתלם ביותר בישראל. אנחנו מצידנו מתחייבים להמשיך ולהריע לאיביזה אם תצליח לשמור על מעמדה זה ולהוסיף לאתגר את מתחרותיה עם מחיר אטרקטיבי.

על קו הזינוק

לפני מעט יותר מחודש בחנו כאן את המהדורה החדשה של הסופר-מיני הנמכרת ביותר בישראל – יונדאי i20 מול החדשה הנוספת של אותם ימים – סקודה פאביה.
פאביה התגלתה כמכונית סופר-מיני שקובעת רף גבוה ומציעה "חבילה" שימושית ואיכותית מאד, ואילו מעמדה של i20 רם ונישא כמובילת שוק – ולכן אסור להתעלם ממנה כאשר מעמתים את מאזדה 2 החדשה מול מתחרותיה.

חדשה אחרת, שעושה גם היא את הקילומטראז' הראשוני שלה בישראל, היא אופל קורסה – ולכן בחרנו לעמת את שתי כוכבות המבחן הקודם עם שתי החדשות, ורגע לפני שנתניע נציג את מחירי המחירון שלהן (ונסביר גם מדוע הם חסרי משמעות).

יונדאי i20 מוצעת בשתי רמות גימור, שתיהן לא מאד מפנקות מבחינת המפרט ולא כוללות, רק לדוגמא, מסך מגע או אופציה כלשהיא למערכת סיוע לנהג, ומחירי המחירון שלה הם 104,500 ו-110,000 ש"ח.

ממחירה של יונדאי i20 המאובזרת ביותר אפשר לקבל עודף של 5,000 ש"ח אם בוחרים בגרסה המאובזרת באמת של סקודה פאביה (בין שתי רמות הבסיס של המכוניות הללו יש הפרש של 10,000 ש"ח במחיר המחירון), והפינוקים כאן כוללים אפשרות לפרסונליזציה (גג וחישוקים בצבעים תואמים ושונים מצבע הגוף), כניסה ללא מפתח, מערכת בלימת חרום במהירויות עירוניות ועוד.

אופל קורסה מוצעת אמנם עם תג מחיר של 95,000 ש"ח לתיבה אוטומטית-רובוטית, אבל סביר שלקוח פרטי יעדיף את התיבה האוטומטית הקונבנציונלית ואז כבר יידרש לשלם 104,000 ש"ח, כלומר כמו i20 או פאביה מאובזרות מאד.

ההבדל הוא שאופל מתחרה ביונדאי, וככל הנראה גם מנצחת אותה בדלות האבזור שהיא מציעה: ללא מסך מגע ועם שני מרימי חלונות בהתקנה מקומית עלובה מאד לטובת היושבים מאחור.
צריך לומר שבמונחים צבאיים מדובר במחדל של אופל, שהרי באותה גזרת מחירים אפשר לקבל טויוטה יאריס הרבה יותר מאובזרת ומפנקת (מולטימדיה, מצלמת רוורס ועוד), ועם הסמל היפני הנחשב של טויוטה.

בבואם למצב את מאזדה 2 בקרב מתחרותיהם לא יכלו אנשי היבואנית להיפרד מן המטען הגנטי שלהם, שנצרב בשיא עידן הליסינג ומאלץ מחיר מחירון גבוה שממנו אפשר להציע הנחה נדיבה ללקוחות המוסדיים.
למרות שהשוק השתנה העיקרון נותר כנראה בעינו, ומראש היה ברור שבמאזדה לא ישפילו ראש אלא ימצבו את המכונית בקצה העליון של סקאלת המחירים, שהרי מחיר מחירון גבוה מאפשר הנחות נדיבות באולם המכירות או במסגרת מבצעי מועדונים או במבצעי מכירות מסוג "72 שעות" למיניהם.

במילים פשוטות, מחירי המחירון של כל המכוניות החדשות הפכו להיות אינדיקטיביים בלבד, ונתונים למו"מ, וכאשר לקוח פרטי יוצא ל'שופינג' הוא צריך להצטייד בטבלה שלתוכה ימלא את המחירים מצד אחד ואת תכולת האבזור שמציעה כל מכונית בעמודות הבאות.
החידוש של מאזדה, ההפתעה אם תרצו, הוא העלאת רף האבזור בפלח השוק הזה אל גבהים חדשים, ועם פריטים שחלקם הוצע עד היום רק בקטגוריות פרימיום.

מאזדה 2 מוצעת במחיר של "החל מ-" 100 אלף ש"ח, אבל שתי גרסאות האבזור החשובות שלה מוצעות תמורת 106,000 ו-112,500 ש"ח, ותמורת 2,000 ₪ נוספים אפשר לקבל גם ריפודי ודיפוני עור.
בשורה תחתונה, ואם חוזרים אל מחירי המחירון האינדיקטיביים כאמור, במאזדה תשלמו 1,500-2,000 ש"ח יותר מאשר ביונדאי ובין 1,500 ל-4,500 ש"ח יותר מאשר עבור טויוטה יאריס – אבל רמת האבזור שתקבלו בה גבוהה באופן משמעותי ושוות ערך להרבה מאד כסף.

מכל זאת נובע ש"הסיפור של מאזדה 2" הוא רשימת האבזור הארוכה מאד שלה אשר כוללת למשל תאורת יום, התנעה ללא מפתח, מערכת שמע עם דיבורית, ומאותתים משולבים במראות – וזה בתצורת הבסיס ("ליסינג" בלשון העם) שעולה 100 אלף ש"ח.
6,000 הש"ח הבאים יוסיפו לכם מערכת די נדירה בקטגוריה – בלימת חרום אוטונומית במהירויות עירוניות, ומערכת התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, וכאן גם כלולה כבר מערכת המולטימדיה של מאזדה עם מסך מגע גדול, מצלמת רוורס ומערכת שליטה נוחה, קיפול חשמלי למראות הצד, חיישני גשם, חישוקי סגסוגת, בקרת אקלים, בקרת שיוט ועוד.

בסכום הזה אנחנו מיושרי קו עם רמת האבזור המפנקת של סקודה פאביה, שגם בה מוצעת מערכת מניעת התנגשות עירונית אך גם רמת אבזור ויזואלי מפתה (חישוקים כאמור, גג ועוד).
משם כבר יעמוד הלקוח בפני הפיתוי הבא, להוסיף 6,500-8,500 ש"ח ולקבל גם תצוגה עילית, מערכת התראה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, פנסי LED, שמשות אחוריות כהות, חישוקי 16 אינטש ועוד.
העניין הוא שמחיר מחירון של כמעט 115,000 ש"ח שם אותנו במרחק של 8,000 ש"ח מסיטרואן C4 חדשה, או 20,000 ש"ח מקיה ספורטאז', ואם מביטים כלפי מטה אנחנו משקיפים על הגרסה הערומה של סיאט איביזה היוצאת ממרחק של 35,000 ש"ח (!)

זאת הנקודה להודות ולהתוודות שכמעט כל מבחן שביצענו עד היום למכונית עממית נערך תחת הפריזמה של "המחיר ביחס למתחרות שלה", אבל מאזדה 2 שוברת את הכלל הזה כאשר היא מוסיפה אלמנט חשוב נוסף למשוואה: נחשקות, ופינוק. כמה לקוחות יעדיפו את המכונית מופחתת האבזור תמורת 100 אלף ש"ח וכמה יעדיפו לפנק את עצמם עם עור ומערכות בטיחות תמורת 14,500 ש"ח נוספים?
אכן חידה מעניינת, שמן הסתם תיפתר בחודשים הקרובים.

מתניעים

את מאזדה 2 קיבלנו למבחן ברמת האבזור הגבוהה ביותר שלה, וכך גם את סקודה פאביה, ושתיהן משפילות את יונדאי i20 ואת אופל קורסה בלי קשר לרמות הגימור של שתי אלה, שהרי כבר ברמת המחיר של 105-106 אלף ש"ח הן הרבה יותר מפנקות מהן.
מכאן ואילך מה שנותר לעשות הוא את הדבר החשוב, בעצם, שהוא להתעלם מן המחירים, להתעלם מן האבזור, ולהתמקד ב"ברזלים" עצמם.

רגע לפני שמתניעים אי אפשר שלא להביט בהן כשהן ניצבות זו לצד זו ולקבוע שמאזדה 2 היא המכונית היותר מושקעת מבחינת העיצוב, וגם היותר מיוחדת ויפה בהשוואה הזאת, אבל זאת אחת המכוניות הבודדות שנראות טוב יותר בתמונות מאשר במציאות…
ובכל זאת, בזכות פרצוף מאד מודגש ונאה, ועם קימורי גוף דינמיים מאד, מאזדה 2 נראית צעירה ומושכת ובוודאי הרבה יותר מעניינת ונאה מאופל קורסה המאכזבת.
לא ברור מה היה הכיוון אליו פנו אנשי אופל, וישנן כמה זויות שבהן הם הצליחו יותר, אבל באופן כללי אפשר לומר שקורסה נראית כאילו שמישהו השחיל את הדור הקודם שלה מבעד לתבנית כלשהי ומתח אותה לאורך.
התוצאה, לפחות עבורנו, לא מספיק מרגשת, וזה אפילו ביחס ליונדאי i20 שהופיעה בלבן-ליסינג. לזכותה צריך לומר שהיא נראית רחבה, גדולה ומרווחת יחסית לאחרות, ושהיא משמרת את המראה המשפחתי והמוכר של יונדאי בכלל.

פאביה נותרה ריבועית, על גבול המשעממת, אבל אי אפשר להתעלם מן הניפוח הכללי שלה ומן העבודה העדינה והמוצלחת על הפרצוף ומכסה המנוע שמקנים לה חזות שרירית ומודרנית.
ברמת החשק הויזואלי, בכל מקרה, מאזדה לוקחת בקלות, סקודה ויונדאי קצת משעממות אבל בסך הכל מודרניות ונאות, ואופל קורסה מאכזבת.

כאשר בוחנים מה מסתתר מתחת למעטה המתכת מגלים שמאזדה 2 היא גם היחידה מבין הארבע שמבוססת על פלטפורמה חדשה לחלוטין, בלי כל קשר למכונית היוצאת.
יונדאי i20 היא, בעצם, מתיחת פנים משמעותית על בסיס הפלטפורמה הקודמת, וכך גם פאביה וקורסה – והמשמעות היא ששורשי הפלטפורמות שלהן מגיעים עד עשר שנים אחורה (אפילו 15 במקרה של סקודה) בעידן שבו רוב יצרני הרכב עוברים לפלטפורמות מודולריות וקלות יותר.
אחת ההשלכות החשובות היא שמאזדה 2 שוקלת כ-150 קילו פחות מיונדאי וסקודה, וכ-200 ק"ג פחות מאופל קורסה, ולכך יש משמעות רבה מאד בכל הקשור לביצועים ולתצרוכת הדלק.

תא הנוסעים

בהנחה שרוב הלקוחות לא יבחרו ברמת האבזור הנמוכה ביותר של מאזדה 2 הרי שסביבת הנהג שלה היא הנעימה והמודרנית ביותר בחבורה, בין השאר בזכות מסך המגע הגדול, מערכת המולטימדיה ומערכת השליטה הנוחה שמוכרת בדרך-כלל ממכוניות פרימיום (וממאזדה 3).
תחת מעטה דיפוני העור קצת קשה להבחין בכך, אבל ברמות האבזור הפחות יקרות יש כמה חלקי פלסטיק מעט זולים למראה שמשדרים תחושה פחות איכותית מן הפלסטיקה של אופל קורסה.
ובכל זאת, העיצוב הכללי של סביבת הנהג במאזדה הוא המוצלח ביותר וזה שמתייחס באופן הטוב ביותר לנהג, עם תנוחת ישיבה טובה מאד ושדה ראיה טוב.
פחות אהבתי את לוח השעונים ואת היעדרו של מד מהירות קונבנציונלי, מדרך רגל שמאל לא מספיק גדול, ובעיקר הפריעה לי העובדה שהמושב עצמו קצר מידי ולא מספק תמיכה לברכיים.

סביבת הנהג של פאביה מוצלחת מאד עם אפשרות להגיע לתנוחת ישיבה טובה יותר, תחושת מרחב טובה מאד ומושב טוב יותר, והיא גם יותר שימושית מבחינת היכולת להניח חפצים מסביב.
הפלסטיקה מגורענת בגרעון גס מידי, ומעוצבת באופן קצת ארכאי, אבל אינסרט של פלסטיק מבריק מוסיף חיים לתא, לוח השעונים ברור וקריא מאד, וברמת האבזור הגבוהה היא מציעה ריפודים ודיפונים נאים ביותר.

באופל צעדו צעד חשוב קדימה עם עיצוב נקי ונעים יותר של סביבת הנהג ושימוש בפלסטיקה איכותית מאד, אבל סביבת הנהג, באופן כללי, לא מספיק מזמינה.
לוח השעונים לקוי ארגונומית עם כמה מדים בלתי קריאים בעת יום, אך מושב הנהג נוח ותומך, גלגל ההגה נעים למגע ותנוחת הנהיגה טובה בסך הכל, כך שהתוצאה הסופית, בנקודות, קרובה מאד לזו של פאביה.

יונדאי מאכזבת בכל הקשור לסביבת הנהג בגלל פלסטיקה מגורענת בגסות ותחושה כללית לא מושקעת. מושב הנהג תומך לא רע, והמרחב טוב, אבל זהו התא שהכי פחות כיף להימצא בו מבין הארבע.

יונדאי, עניין לא מפתיע כאשר בוחנים את אורך בסיס הגלגלים שלה, מציעה את המרחב הפנימי הנדיב ביותר – וזה מורגש במיוחד במושב האחורי. ארבעה מבוגרים ארוכים יוכלו לשבת בה בנוחות סבירה, ומאחור אפשר להושיב אפילו שלושה ילדים באופן סביר.
למרות שהוא מעוצב עם זווית מעט מוגזמת, המושב האחורי של i20 הוא הגבוה והנוח ביותר.

עבור מי שמסיע נוסעים באופן קבוע קורסה היא הבחירה השנייה בטיבה: מרחב הברכיים טוב וכך גם מרחב הראש, אולם המושב מעט נמוך מידי ולכן מעמיס על הברכיים לאורך זמן.
פאביה היא ההפתעה לטובה בכל הקשור למרחב הפנימי בכלל ולמרחב מאחור בפרט. למרות שבסיס הגלגלים שלה הוא הקצר בחבורה, ובהפרש ניכר ממאזדה ויונדאי – המושב האחורי גבוה, מעוצב טוב ונוח, ועיקר המחיר נגבה ממרחב הברכיים. לעומת זאת – מרחב הכתפיים והראש טוב – והמושב מאחור הוא הגבוה והנוח ביותר.

מאזדה, מנגד פשוט מאכזבת: למרות בסיס גלגלים דומה לזה של יונדאי היא ממש צפופה מאחור ביחס לשלוש האחרות, מרחב הברכיים, הראש והכתפיים מצומצם מאד, וריפוד העור של המושב מחריף את הבעיה: לא רק שהמושב עצמו קצר מידי ולא תומך בברכיים, הישבן גם מחליק על העור והתוצאה לא נוחה, וצפופה כאמור.

פאביה מציעה גם את תא המטען הנוח ביותר לשימוש, הרחב והמרווח ביותר, ואילו יונדאי i20 מגיעה קרוב מאד אליה אבל לא מספיק קרוב. תאי המטען של אופל ושל מאזדה עמוקים מידי ופחות שימושיים.

על הכביש

אם צריך לאפיין את התנהגות הכביש של מאזדה 2 בכותרת אחת הרי שזו תהיה "יפנית בדרכה של מאזדה".
מצד אחד מאזדה משמרת את התחושה המעט קלילה של קפצוץ על-פני החלק העליון של קפיצים קשוחים בעלי מהלך קצר וספיגה מועטת – וזה משדר תחושה מדומה של קשיחות "ספורטיבית", אך מנגד יש לה יכולת טובה מאד של שליטה בגלגול הגוף ובהעברות משקל.
התוצאה, גם באופן אבסולוטי ובוודאי יחסית לקורסה ולפאביה, היא מכונית קופצנית ולא נוחה לטווח ארוך, כשעיקר הבעיה שלה היא דווקא בתחום העירוני שבו היא צפויה לבלות את רוב חייה.
מצד שני, בזכות היגוי ניטראלי ומאד מדויק, ונכונות רבה להיכנס בקלילות לתוך פניות, זאת מכונית מאד מהנה ומפתה לנהיגה.
ההיגוי עצמו קל מידי, אבל מדויק, ובשילוב המנוע הטוב בחבורה – עליו עוד נרחיב בהמשך – מתקבלת המכונית המועדפת על כל מי שאוהב לנהוג – ובהפרש ניכר ממתחרותיה שכאן.

אופל קורסה היא הניגוד המוחלט של מאזדה 2. היא מספקת את כושר ספיגת המהמורות הטוב ביותר מבין הארבע, ובמידה רבה גם את רמת הנוחות הגבוהה יותר, אבל אלה באים על חשבון יכולת השליטה שלה בגלגול הגוף ובהעברות משקל. גם שיכוך ההחזרה של אופל לא טוב, והתחושה הכללית היא של מכונית לא מדויקת שמתבדרת יותר מידי לכל הכיוונים. ההיגוי של קורסה מעורפל מידי וחסר משוב, לכן זאת ממש לא המכונית שמתאימה לאוהבי נהיגה.

הפתעת המבחן היא סקודה פאביה, שאמנם משדרת עודף קשיחות בנסיעה עירונית אבל מציעה את איכות השיכוך הטובה יותר של המתלים, בשילוב עם שליטה לא רעה בכלל בהעברות משקל.
ככלל, פאביה משדרת מסר מאד איכותי בזכות שיכוך רעשים טוב ועבודה טובה מאד של המתלים, עם שליטה טובה מאד בשיכוך ההחזרה שלהם ובהעברות משקל.

I20, לעומתה, משדרת אמנם תחושה נטועה על האספלט, אבל ספיגת המהמורות שלה פחות טובה מכל האחרות כאן, ההיגוי שלה חסר תחושה, והיא לא מתלהבת יותר מידי מכבישים מפותלים.

גם לאופל וגם ליונדאי יש בלמים ספוגיים ולא מדויקים, ולעומתם אלה של מאזדה וסקודה מדויקים ונעימים לשימוש.

במאזדה בחרו, אולי במתכוון, להדגיש את רעש המנוע והוא אכן נוכח מאד תחת לחץ, אך שאר סוגי הרעשים משוככים היטב. שיכוך רעשי המנוע ביונדאי טוב, אבל רעשי הדרך ניכרים, ואילו שיכוך הרעשים באופל ובסקודה טובים מאד באופן כללי.

בשורה תחתונה, כאשר משקללים את כלל מצבי הנהיגה – כולל נסיעה עירונית, בינעירונית, רגועה וספורטיבית, המנצחת הברורה היא סקודה פאביה – וזאת בזכות מתלים איכותיים, נשלטים וסופגים – המכונית הזאת כאילו שייכת לליגה אחרת, איכותית יותר. יחד עם זאת, חובבי הגה יסלחו למאזדה 2 על קופצנות היתר שלה ויעדיפו אותה על-פני פאביה מפני שהיא מהנה ומתמסרת יותר לידי הנהג על כבישי נהיגה.

מנועים, ביצועים

הפערים בסעיף זה גדולים וברורים ומותירים את יונדאי i20 הרחק מאחור. המנוע המיושן בחבורה מחובר אל תיבת הילוכים עתיקה, בעלת ארבעה יחסי העברה בלבד, והתוצאות בהתאם.
נכון אמנם שהנהג מן הישוב יקבל בנהיגה היום יומית שלו מכונית שנוסעת באופן רגוע, ובזכות יחס העברה קצר של ההילוכים הראשונים גם מזנקת לא רע לדרכה ומספקת קצב התקדמות סביר.
אבל כאשר האצנו אותן זו מול זו גם מעמידה ל-100 קמ"ש וגם בתאוצות ביניים שמייצגות עקיפות, i20 נותרה אחרונה, ממש כפי שיכולנו להעריך על-פי תחושותינו עוד לפני שעימתנו אותן זו מול זו.

לאופל קורסה יש מנוע חדש ותיבת הילוכים מודרנית בעלת שישה יחסי העברה, אבל גם הוא לא התגלה כלהיט גדול.
המנוע אמנם שקט, ועובד יפה, אבל הביצועים שלו הרבה פחות מרגשים מאלה של המנוע מוגדש הטורבו של קבוצת פולקסוואגן שמותקן בפאביה, ומכיוון שקורסה היא גם המכונית הכבדה בחבורה הרי שהיא נותרה די רחוק מאחורי פאביה ומאזדה 2.

כצפוי, i20 וקורסה גם השיגו את התוצאות הפחות טובות בכל הקשור לתצרוכת הדלק שלהן: עם רגל כבדה על הדוושה הניבו שתיהן תוצאה מאכזבת של סביב העשרה ק"מ לליטר.
מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר של פאביה מספק את המומנט הרב ביותר, בהפרש ניכר (17.8 קג"מ לעומת 14.8 במאזדה וסביב ה-13.5 באחרות) ותצרוכת דלק טובה מאד, וברוב מצבי הנסיעה גם פועל באופן מושלם עם תיבת ההילוכים הרובוטית בעלת המצמד הכפול.

לרוע מזלו, מנוע הבנזין האטמוספירי של מאזדה מחובר לתיבת הילוכים מודרנית, ומעולה, בעלת שישה יחסי העברה, ויחד הם יוצרים קונצרט נהדר. המכונית גם קלה יותר, כאמור, כך שכל תאוצה – בין אם במהירויות נמוכות או בינעירוניות – מתורגמת לזמן קצר יותר על השעון ולתחושה מאד שמחה ונמרצת אצל הנהג.

מאזדה גם שולפת מן השרוול טריק נחמד בדמות האפשרות להעביר את התיבה למצב ספורט. נכון, האפשרות קיימת גם בפאביה, וגם אצלה היא "מושכת" יותר את העברת ההילוכים ונוטה להוריד אותם מהר יותר, אבל במאזדה משנה הפונקציה הזאת את אופי הפעולה של התיבה מקצה לקצה.
כאשר משחררים את דוושת התאוצה, או עוברים לבלימה – התיבה מורידה הילוך או הילוכים, היא ממהרת יותר לקיק-דאון, ומשדרגת באופן כללי את נמרצות יחידת ההנעה.

כאשר עימתנו אותן ראש בראש קשה היה שלא להבחין בהיסוס הראשוני של המצמד הכפול בפאביה, ובעוד שזה מחשב את מהלכיו נמצאה מאזדה כבר די הרבה מטרים לפניו, משאירה את פאביה המסכנה באבק.

למאזדה יש גם יתרון נוסף, לא הוגן ולא קונבנציונאלי, שנובע דווקא מאחת מנקודות התורפה שלה. היות שהמתלים שלה פחות איכותיים מאלה של פאביה, וכושר הספיגה שלהם פחות טוב, הרי שהתחושה הסובייקטיבית שמקבל הנהג היא של מכונית מהירה יותר, ועליזה יותר כאמור.

שורה תחתונה

אם מתעלמים לרגע מן המחיר ומרמות האבזור ומתמקדים אך ורק בהיבטים השימושיים של מכונית – המנצחת צריכה להיות סקודה פאביה, אשר מציעה "חבילה" מושלמת יותר.
המנוע שלה חזק וחסכוני יותר, האיכות הכוללת של המתלים – ומכאן גם הנוחות והתנהגות הכביש – טובה יותר, היא יותר שימושית בזכות מרחב טוב יותר מאחור ותא מטען גדול ונוח יותר, וברמת האבזור הגבוהה היא אפילו מציעה אפשרויות פרסונליזציה שהופכות אותה לעליזה ושמחה.

אם תרצו, פאביה ממקדת ומאירה את מגרעותיה של מאזדה 2, ויש כאלה, אבל אז מחזירה לה מאזדה באותו מטבע ומנצחת אותה בנקודות.
ראשית לכל, מאזדה 2 היא מכונית שמייצרת הרבה יותר חשק, בזכות עיצוב מיוחד ואטרקטיבי יותר.
שנית, זאת מכונית הרבה יותר מהנה לנהיגה, ואפילו מי שלא חובב הגה לא יפספס את התחושה הנמרצת והשמחה יותר שהיא מספקת בכל מהירות ובכל רגע נתון.
ככלל, מאזדה 2 היא פשוט מכונית יותר "כייפית", כזאת שפונה טוב יותר אל הרגש ועושה חשק, היא חיה, נעימה ותוססת, פשוט מכונית שמחה ומשמחת.

יונדאי i20 היא "בחירתו של רואה החשבון": למרות שהעיצוב החיצוני שלה לא רע, ובגלל עיצוב פנים מאכזב ורמות אבזור מעליבות, זאת המכונית הכי פחות מושכת באופן כללי.
I20 היא מכונית מרווחת מאחור, ודי נוחה במצבים שונים, אבל הביצועים הדינמיים והתנהגות הכביש שלה פחות טובים מאלה של מאזדה וסקודה, והיא לא אטרקטיבית באף סעיף.
מאידך, יונדאי גיבשה לעצמה מעמד "יפני" בשוק שלנו בכל הקשור לתחושת שמירת הערך והאמינות המכאנית, ובזכות זאת היא מתעלה בקלות על-פני סקודה פאביה.

בשבוע שבו הגיעה יבואנית קבוצת פולקסוואגן לפשרה בתביעה הייצוגית שהוגשה כלפיה בנוגע לתיבות ההילוכים הרובוטיות קשה לנו מאד להמליץ ללקוח פרטי לשים את מיטב כספו על מכונית שהאמינות המכאנית שלה נתפסת כפחות טובה מאלה של מכוניות יפנו-קוריאניות, ובהתאם לכך נגזרת גם שמירת הערך שלה. בואו לא נתבלבל: לדעתנו תיבת ההילוכים בעלת מצמד כפול היא פלא טכנולוגי גאוני, ועבור עצמנו לא היינו חושבים פעמיים אם לרכוש כזאת.
ובכל זאת, כאשר סקודה מציעה רק שנתיים אחריות (לעומת, למשל 5 שנים אצל סובארו או 7 אצל קיה בחלק מן הדגמים), השאלה היחידה שנותרה פתוחה היא אם פאביה צריכה להתדרדר אל המקום השני או ישר למקום השלישי בהשוואה זאת.

מאזדה, הגם שהיא יקרה יותר ומיוצרת בכלל בתאילנד, היא מכונית יפנית שמבטיחה שקט נפשי, אמינות ושמירת ערך, ולכן בסיכום הכללי זאת המנצחת הברורה במבחן זה.
אופל קורסה עשתה לנו חיים קלים, ומאד ברור שהיא חותמת את הדרוג במקום הרביעי מכיוון שהיתרון היחיד שלה הוא נוחות גבוהה שבאה על חשבון התנהגות הכביש.
היא לא אטרקטיבית במיוחד במראה שלה, לא במחיר, לא באבזור, יחידת ההנעה שלה בינונית והיא לא גונבת לך את הלב באמצעות מראה יפה מיוחד.
סביר שהיא גם לא תציע את רמת האמינות של יונדאי או את שמירת הערך שלה, ולכן היא תקסום ודאי רק למי שמכור למותג אופל.

שורה תחתונה, מאזדה 2 היא המנצחת שלנו למעט עבור מי שחייב להושיב מבוגרים מאחור, סקודה פאביה נוטלת בקלות את המקום השני, ואחריהן ממוקמות יונדאי i20 ואופל קורסה.

בחנו: שמוליק מזור, קינן כהן, נעם וינד וגיל מלמד