עדכון: 6 אוקטובר
מדינת ישראל היא המדינה המפותחת היחידה בעולם שבה חלה הרעה קבועה ומתמשכת במצב הבטיחות בדרכים בשש מתוך שבע השנים האחרונות – כפי שניתן ללמוד מן העלייה במספר ההרוגים והפצועים קשה בתאונות.
למרות זאת, כפי שמעיד סיכום בין משרדי התחבורה והאוצר אשר נחשף במסגרת עתירה לבג"צ שהוגשה כנגד הפרטת מבחני הנהיגה – סדרי העדיפויות בתקציב משרד התחבורה לשנים הקרובות מזניחים באופן מובהק את הטיפול המערכתי בבטיחות בדרכים, ו"לא סופרים" את הרשות הלאומית לבטיחות.
מסמך שכותרתו "סיכום תקציבי – תקציב 2017-2018 – משרד התחבורה והבטיחות בדרכים" הוגש ערב החג לבית המשפט בניסיון של המדינה להפריך את טענת העותרים לפיה ההחלטה להפריט את מבחני הנהיגה המעשיים ולפטר את בוחני הנהיגה בוצעה ללא הרשאה תקציבית, ולכן מהווה הפרת משמעת של הפקידים שהורו לבצע אותה.
המסמך שצורף כולל לכאורה את כל הפרויקטים שכלולים בתקציב הדו-שנתי של משרד התחבורה, ונפתח במשפט: "לצורך עמידה במגבלות התקציב הכולל של משרד התחבורה לשנים 2017-2018, ומתוך הכרה בתרומתם של פרויקטים תחבורתיים לצמיחה הכלכלית, צמצום פערים ותמיכה ביעדים לאומיים, סוכם כדלהלן:"
חשוב להדגיש שההשקעה המאסיבית בתשתיות תחבורה, אשר קיבלה תנופה משמעותית משנת 2009 ועד היום, בהחלט חשובה מבחינות רבות ובין השאר נועדה לצמצם פיגור של עשרות שנים בהקמת כבישים ומסילות ברזל, ומעצם טיבן מדובר בהשקעות כבדות מאד מבחינה כספית.
יחד עם זאת צריך לזכור גם שבדיוק למטרות הללו הוגדל באופן ניכר תקציב משרד התחבורה לשנתיים הבאות מכ-15.4 מיליארד שקלים ב-2016 ל-17.7 מיליארד ב-2017 ול-19.8 מיליארד בשנת 2018, כלומר זינוק של יותר מ-28%, אבל גם לאחר הגדלה זאת עדיין מדובר בכמחצית בלבד מסך גביית המיסים השנתית של המדינה מענף הרכב.
עובדה הרבה יותר כואבת וחשובה היא שבנוסף לכ-40 מיליארד שקלים בשנה שנגבים מאיתנו כמיסים על רכב ועל השימוש בו גורמות תאונות הדרכים לנזק כלכלי שנתי לאזרחי ישראל שנאמד ביותר מ-30 מיליארד שקלים בשנה.
נוסף לאובדן הטרגי של חיי אדם כולל סכום זה – שמתבזבז ללא כל תכלית – להרס של השקעות ארוכות טווח בתשתיות אנושיות, נזק לכלי רכב, אובדן ימי עבודה, עלויות רפואיות, הגדלת עומסי תנועה ועוד נזקים רבים אחרים.
מדינות אחרות, אשר מנהלות תוכניות סדורות למניעת תאונות דרכים, מצליחות לצמצם באופן ניכר את מספר הנפגעים וההרוגים ואת הנזקים הכלכליים, וחלקן אף אימצו את "חזון האפס" שחותר למצב שבו בתוך ארבע וחצי שנים מהיום אף אדם לא ימות או ייפצע קשה בתאונת דרכים.
גם מדינת ישראל ניסתה לצעוד לכיוון זה עם הקמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בשנת 2006, וזאת לאחר ש'ועדת שיינין' המליצה לתקצב את הרשות החדשה ב-550 מיליון שקלים בשנה ולהקנות לה סמכויות שיאפשרו לה לנהל את הבטיחות בדרכים בישראל.
אלא שבפועל הוקמה רשות נטולת סמכויות, תקציבה קוצץ במהלך השנים, ובמקום להעצים אותה גרם שר התחבורה והבטיחות בדרכים, ישראל כץ, לניטרול כמעט מוחלט שלה לאורך כל תקופת כהונתו כשר.
לפי נתוני "מפתח התקציב", אשר מנהל מעקב אחר סעיפי תקציב המדינה וההעברות שלו בין סעיפים שונים במהלך השנה, תקציב הרשות הלאומית לבטיחות עומד בשנים האחרונות על כ-120 מיליון שקלים בשנה בלבד, וכ-98% ממנו מועברים לסעיפים אחרים.
לאן נוסעת הרכבת?
לצד השקעות נחוצות בניהול וייעול התחבורה הציבורית ובפיתוח תשתיות תחבורה במטרופולינים הפקוקים, ולצד שיפור והרחבת התשתיות שנועדו לחבר את הפריפריות למרכז, בסיכום בין משרדי האוצר והתחבורה בולטת השקעה של מיליארדים בפרויקטים הרבה פחות משמעותיים מאשר הצלת חיים ובטיחות בדרכים.
כך, למשל, מבלי לנקוב בסכומים המדויקים כולל סעיף "מסילות כבדות" את "קידום מואץ של מיזם קו הרכבת בין כרמיאל לקריית שמונה, לרבות בחינת התאמת התכנון לחלופה הכוללת תוואי חדש, מנהור חלקי של הקו, עדכון תמ"א 23 במידת הצורך, וזאת באמצעות הכרזה על המיזם כפרויקט תשתית לאומית".
מהודעה אחרת של משרד התחבורה אנחנו למדים שהחיבור המסילתי בין כרמיאל לקריית שמונה צפוי להיות פרויקט תשתיתי בקנה מידה ענק וחסר פרופורציות מבחינת עלות-תועלת ביחס לפרויקטים אחרים בישראל. מדובר בקו שישרת מעט מאד נוסעים, באופן יחסי, ולמרות זאת הוחלט להקים מסילה כפולה באורך של 60 קילומטרים ש-11 ק"מ מתוכם חפורים כמנהרה מתחת להר כנען ולעיר צפת.
עלות המיזם – עוד לפני תוספות ושינויים שהינם נחלתם של מרבית הפרויקטים בתחום התשתיות – נאמדת ב-7.4 מיליארד שקלים כלומר סכום ששקול לתקציב הנוכחי של הרשות הלאומית ל-61 שנים או לתקציב שהומלץ על-ידי ועדת שיינין ל-13.4 שנים.
"חיבור הפריפריה" הוא אמנם מטרה ראויה, אבל בסופו של יום מדובר בסדרי עדיפויות של ניהול מדינה, וקשה שלא לתהות שמא העובדה שקו הרכבת הזה ישרת פעם אחת בשנה את עולי הרגל לקבר רבי שמעון בר יוחאי, בהילולת ל"ג בעומר במירון, שלטובתם תיבנה תחנת רכבת במקום – השפיעה במקרה הזה על סדרי העדיפויות של משרד התחבורה.
אגב, בעוד שתחנת הרכבת של מירון תעמוד כמעט שוממת במשך רוב ימות השנה – תכנון הקו הזה לא כולל תחנת רכבת בסמוך לעיר החשובה יותר – צפת – וגם בסמוך לחניון של הנתיב המהיר בכניסה לתל-אביב לא הוקמה עד היום תחנת רכבת, למרות שתחנה כזאת יכולה לשרת אלפי אנשים בכל יום.
קו רכבת נוסף שתוקצב בסיכום שבין משרדי האוצר והתחבורה יוליך מעפולה לטבריה – מסילה כפולה לאורך של כ-30 ק"מ שעלות הקמתה נאמדת ביותר מ-2.3 מיליארד שקלים.
שתי מילים על בטיחות
לשיפור ושדרוג תשתיות הכבישים, ולהסטת חלק מן הנסיעות לתחבורה ציבורית בכלל ומסילתית בפרט, ישנה השפעה חיובית על בטיחות בדרכים – בין השאר מפני שכבישים חדשים נבנים בסטנדרטים בטיחותיים גבוהים יותר.
במסמך הסיכום בין משרדי האוצר והתחבורה מוזכרת הבטיחות בדרכים בשלושה הקשרים: בסעיף הכבישים הבינעירוניים ("למען המשך פיתוח אסטרטגי של רשת הכבישים הבין עירונית, העלאת רמת הבטיחות בדרכים, צמצום הפערים בין הפריפריה למרכז…"), ובפרט בתת הסעיף "סל בטיחות" ("על מנת להביא להעלאת רמת הבטיחות ולצמצום מרבי של מספר הנפגעים בתאונות הדרכים, הוחלט להגדיל את התקציב השנתי לבטיחות לפי הפירוט הבא…"), ובסעיף פרויקטים בטיחותיים ברשויות המקומיות.
אלא שתקציב הטיפול ב"מוקדי סיכון" – שמעצם טיבו נמצא על הגבול האפור שבין הקמת פרויקטים תשתיתיים חדשים לבין כאלה שמציגים עלות-תועלת אופטימלית של השקעה בבטיחות – הוגדל בסך הכל ב-38 מיליון ש"ח בשנה (מ-192 ל-230 מיליון) ועומד על 1.15 מיליארד ש"ח לחמש שנים.
במילים אחרות, לו היה מוסט חלק מתקציב קו הרכבת מכרמיאל לקריית שמונה לטיפול במוקדי סיכון אפשר היה לסיים בתוך שנה אחת את מה שמתוכנן להתבצע לטובת הבטיחות בתוך חמש שנים – ובתוך כדי כך גם לסלול מחדש את כל כביש הדמים 66 אשר עד לא מכבר לא נכלל בתוכניות הפיתוח של המשרד.
סיכום "סל הבטיחות" בין משרדי האוצר לתחבורה כולל גם השקעה של 120 מיליון ש"ח בשנה ב"ביטול פניות שמאלה" (אשר יוצרות מוקד חיכוך בעל משמעות בטיחותית וגם מעכבות את זרימת התנועה) ו-80 מיליון ש"ח בשנה לסלילת כבישים חוצים ב"ישובי מיעוטים".
אלא שתקציבים אלה בטלים בשישים לעומת, למשל, 550 מיליון ש"ח בשנה שיושקעו ב-2017 ו-2018 בקידום דרכי הגישה לנמל חיפה, 736 מיליון שיושקעו בכביש "הרצל ב'" לנמל אשדוד, 30 מיליון שקלים שיושקעו בהצבת שלטי Next bus (כך במקור!) על תחנות אוטובוס, או עשרות מיליוני השקלים שהושקעו בפרויקט ההיסטרי והכושל של חניוני "חנה וסע" סביב תל-אביב (50 מיליון שקלים נוספים שהתפנו בעקבות ביטול פרויקט זה יועברו כעת לסעיפים אחרים).
התחנה האחרונה של הרשות הלאומית
הדבר הבולט ביותר לרעה בסיכום שבין משרדי האוצר והתחבורה הוא ההתעלמות המוחלטת מן הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, עובדה אשר לא רק מדגישה את סדרי העדיפויות הבעייתיים במשרד שחצי מתוארו מעיד על אחריותו לבטיחותנו בדרכים – אלא גם על כוונה לכאורה לסגור את הרשות לגמרי.
הסיכום בין המשרדים כולל את כל תקציבי הפיתוח של יחידות הסמך של המשרד – בהם רשות שדות התעופה, רכבת ישראל וחברת נתיבי ישראל (מע"צ), ויורד עד לרזולוציות של 2-4 מיליון שקלים ("הנגשה חושית של האוטובוסים הבינעירוניים" או "פיקוח על מוסכים" ו"העמדת דיילים במשרדי הרישוי") – אבל ניכר בו שהמאבק בתאונות דרכים לא רק שאינו מוגדר כיעד לאומי אלא אפילו לא מצוי באף מקום בסדרי העדיפויות.
המטרה שלשמה הוקמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים היא ניהול מקצועי ומסודר של המאבק בתאונות – כלומר בין השאר ניהול נכון של תקציבי התחבורה באופן שממקסם את העלות-תועלת של שימוש בכסף שלנו לצורך הצלת חיים.
ייתכן מאד שדווקא היעד הזה, אשר עלול להכריח את המשרד להקצות את התקציבים בהתאם לאמות מידה מצילות חיים ולהפריע לשיקולים אחרים – הוא אשר עומד מאחורי הסירוס המתמשך של הרשות לאורך שבע השנים האחרונות.
לדוגמא, בסיכום שבין המשרדים מוקצים 180 מיליון שקלים ל"פיילוט עידוד התקנת מערכות בטיחות בכלי רכב", ומדובר בעיקר בהתקנת מערכות התראה מפני אי שמירת מרחק וסטייה מנתיב הנסיעה מתוצרת חברת מובילאיי הישראלית.
למרות שהיקף הפרויקט שקול לכל סך התקציב הנוכחי של הרשות הלאומית למשך שנה וחצי (!) – מאחורי הפיילוט הזה לא עומדת תוכנית סדורה שמציגה באופן פומבי ושקוף לביקורת ציבורית את העלות-תועלת שבו, או אפילו הערכה כללית לתרומה הצפויה שלו לבטיחות. לא מן הנמנע שגוף מקצועי שמתמחה בניהול בטיחות היה מחליט להשקיע משאבים כאלה בפתרונות אחרים, אשר מצילים יותר חיים.
חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שמתוקפו היא פועלת, יפוג בסוף שנת 2017 ועד אז אמורה הממשלה להחליט האם להאריך אותו, לסגור את הרשות הלאומית או להקים במקומה גוף חדש.
העובדה שתקציב הרשות הלאומית לשנים 2017 ו-2018 לא מוזכר במסמך הסיכום אף לא במילה אחת מעיד לכאורה על העובדה שאף אחד באוצר או במשרד התחבורה "לא סופר" את הרשות הלאומית, ושהרשות וניהול הבטיחות בדרכים לא נמצאים בסדרי העדיפויות של המשרדים האלה. עובדה זאת גם עשויה להעיד על כוונת האוצר ומשרד התחבורה לסגור את הרשות כבר במהלך שנת 2017.
השאלה שעולה מן הנתונים שנחשפים במסמך הסיכום היא כיצד ייתכן שבמדינה שגובה מאזרחיה כ-40 מיליארד שקלים בשנה כמיסוי על רכב, וניזוקה ביותר מ-30 מיליארד שקלים בשנה בגלל תאונות הדרכים, לא מנוהלים המשאבים הנחוצים למניעת תאונות בידי גוף ייעודי לצורך זה, וניהול כזה לא מתוקצב באופן שהולם את התועלת שלו.
התשובה, שמקבלת משמעות מיוחדת בימים הנוראים שבין ראש השנה ליום הכיפורים, היא שסדרי העדיפויות נגזרים בסופו של יום מן ההחלטות הפוליטיות של הממשלה בכלל ושל שר התחבורה בפרט, ואם תחנת רכבת במירון יותר חשובה מרשות לאומית לבטיחות בדרכים כנראה שלבטיחות יש כרגע פחות כח פוליטי מאשר לגורמים אחרים.
עדכון מה-6 באוקטובר:
גורמים במשרד התחבורה הסבו את תשומת ליבנו לכך שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כן מוזכרת במסמך הנ"ל, אולם כאשר בדקנו במה דברים אמורים חשנו צער עמוק שגובל בשאת נפש.
אכן, בסעיף "תקציב שוטף ופיתוח אחר", תת סעיף י"ג, כתובים הדברים הבאים: "רלב"ד: בשנים 2017-2018 יוגדל תקציב רלב"ד ב-28 מלש"ח על דרך של ביטול השתתפותה בתקציבי משרדי ממשלה בהיקף כאמור", כלומר שתקציב הפעילות של הרשות יגדל ב-14 מיליון ש"ח בכל אחת מן השנים – אולם זאת מתוך כספים שהיא לא תעביר לפעולות שכביכול נועדו לייצר בטיחות בדרכים (למשל על-ידי המשטרה או משרד הבריאות).
בין הרבה מאד דברים מעציבים ומעליבים בתהייחסות הזאת אפשר להתחיל בכך שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – הגוף שמונה על-ידי ממשלת ישראל לנהל את המאבק בתאונות ולהציל חיים – אפילו לא מוזכרת בשמה המפורש אלא בראשי תיבות (בשונה למשל מ"קרן שיפורים לפיתוח התחבורה הציבורית" שלא נקראת "קשלה"ה" במסמך זה).
שנית, התקציב שבו מדובר הוא מגוחך כמובן וחסר משמעות מכל בחינה מעשית ועומד על אחד חלקי 2,142 (1:2,142) מסכום הנזק שנגרם לאזרחי ישראל בכל שנה מתאונות הדרכים.
שלישית, לא מדובר כאמור ב"כסף חדש", ורביעית – וכואב מכל – סעיף זה הוא האחרון ברשימה, ומופיע אחרי סעיפים כמו "דיילים במשרדי הרישוי" או "מכונות שירות ועליית מחירי דואר" – ואין מנוס מלהסיק שכל אלה מעידים עדות קשה וכואבת על על היחס של שר התחבורה ואנשי משרדו לבטיחות בדרכים.
את תגובת משרד התחבורה ושר התחבורה נפרסם כאן אם וכאשר נקבל אותן.
