Ad

ניו יורק לא מחכה: יותר נהגי אובר מאשר מוניות צהובות

אוהבים את הכתבה? שתפו אותה עם חברים, בעמוד שלכם ובקהילות שבהן אתם פעילים
שיתוף ב facebook
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב email
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

נהג מונית ניו יורקי מרוויח 35,000 דולר בשנה, פחות ממחצית הכנסתו של נהג אובר. מחיר "מספר ירוק" בניו-יורק צנח ב-23.5% בשנה האחרונה

צילום: יוסי זליגר

היסטוריה בשוק התחבורה הציבורית בעיר ניו-יורק: לראשונה מעולם עבר מספר המכוניות שמופעלות עם אפליקציית ההסעה השיתופית 'אובר' את מספר המוניות הצהובות.
מדו"ח שפרסם לאחרונה הממונה על המוניות והלימוזינות בעיר ניו-יורק עולה שמספר בעלי הרישיונות שמחוברים לאפליקציית 'אובר' הגיע כעת ל-14,088 (מספר די דומה לסך כל המוניות בישראל, אגב), ולעומת זאת מספר ה"מדליונים" – כפי שמכונים בניו-יורק רישיונות ההפעלה למוניות עומד על 13,587 בלבד.

עם זאת, תחבורת המכוניות בתשלום ביו-יורק עדיין מבוססת על מוניות הרבה יותר מאשר על נהגים פרטיים שמחוברים לאפליקציות השיתופיות כמו אובר ו'ליפט': ההערכה היא שנהגי אובר ביצעו בממוצע בין 20 ל-30 אלף נסיעות בחודש בשנה האחרונה, לעומת כ-440 אלף נסיעות שמבצעים כלל נהגי המוניות.
הסיבה לכך היא שרוב המוניות הצהובות שייכות לחברות גדולות אשר משכירות אותן לנהגים, באופן שמונית כמעט ולא עוצרת וחלקן עובדות באופן רצוף קרוב ל-24 שעות ביממה. נהגי אובר, לעומת זאת, עובדים בממוצע 40 שעות בשבוע.

צלילה עמוקה יותר אל נבכי המספרים מגלה עובדה הרבה יותר מעניינת: נהגים במכוניות פרטיות שמחוברים לאפליקציות שיתופיות מרוויחים, לפחות כרגע, יותר כסף לשעת עבודה מאשר נהגי מוניות, ויש לכך סיבה רעה במיוחד.
לפי אומדנים שפורסמו השבוע בעיתון ניו-יורק פוסט, ורחוקים מלהיות מדגם מייצג, נהג מונית שכיר ב'מונית צהובה' מרוויח כ-35,000 דולר בשנה נטו, ולעומתו נהג חרוץ שמחובר לאפליקציית נסיעה שיתופית מרוויח יותר מכפול – 85,000 דולר בשנה אחרי הוצאות.

הון-שלטון

סיבה מרכזית לכך שנהגי המוניות בניו-יורק עובדים כל כך קשה ומשתכרים כל כך מעט היא שיש מי שמרוויח הרבה מאד כסף על גבם, ומנצל לטובתו את שיטת הרישיונות שנהוגה שם – כמו בישראל ובהרבה מאד מדינות אחרות בעולם.
בשבוע הבא (24 במרץ) ייפתח בעיר הליך משפטי שמנהל בנק 'סיטי-בנק' כנגד "מלך המוניות" של ניו-יורק, יבגני פרידמן, בתביעה להחזר חובות של 31.5 מיליון דולר.
פרידמן, באמצעות קבוצת חברות בעלות שמות כמו 'ודקה', 'בורבון' ו'בושמל', רכש במהלך השנים למעלה מ-900 רישיונות הפעלה למוניות בניו-יורק ובערים נוספות בארה"ב, והוא משכיר אותם לנהגים שכירים.
לפני כשנה וחצי נקנס פרידמן על-ידי בית משפט בעיר בסכום של כ-1.2 מיליון דולר בגלל שגבה מנהגי מוניות דמי שכירות מופרזים, אבל זאת היא הצרה הקטנה ביותר של פרידמן כיום.
כניסתה של אובר לעיר, בשנת 2011, גרמה לצניחה של כ-23.5% בערך ה"מדליונים" שבבעלות החברות שלו, וכעת נראה שהוא מתקשה להחזיר לבנק את ההלוואות שלקח כדי לקנות אותם.
עד לכניסתן של האפליקציות השיתופיות היו מי שהאמינו שהשקעה ברישיונות הפעלה למוניות (שמכונים בישראל "מספרים ירוקים" או "זכות ציבורית") היא השקעה בטוחה מאין כמותה. משנת 1980 ועד 2013 עלה מחיר השוק של "הזכות הציבורית" שמעניקה הרשות בכ-1,000%, והגיעה למחיר שיא של 1.05 מיליון דולר (!) ל"מדליון" אחד. מחירים כאלה אפשריים רק בשוק מפוקח וסגור, שבו הרשות מקפידה לשמור על מספר נמוך יותר של רישיונות הפעלה מכפי שדורש השוק.

כדי לממן את העלות העצומה של ה"נכס" – אותו רישיון הפעלה שמונפק על-ידי הממונה, וגם כדי לחיות טוב, גובים בעלי הרישיונות דמי שכירות גבוהים מן הנהגים השכירים, ולאלה אין ברירה אחרת אלא לשלם אותם.
כניסתן של האפליקציות השיתופיות לניו-יורק גרמה בין השאר לצניחה של מחיר ה"מדליונים" והם נסחרים כעת בכ-800 אלף דולר "בלבד", אבל נראה שמשם עשוי המחיר הזה רק לרדת.

דורסנות של הבנק?

דוברו של פרידמן, אגב, טוען טענה מעניינת מאד כנגד 'סיטי-בנק'. לדבריו, הבנק פשוט מנסה לברוח מן החשיפה שלו לשוק המוניות, ולתביעה להחזר החוב אין סיבה מוצדקת מפני שפרידמן אחר רק בימים ספורים בתשלום אחד התשלומים שלו לפני שהבנק פתח בהליך כנגדו.
במה שנשמע כמו "הפוך על הפוך" טוען דוברו של פרידמן שכניסת האפליקציות השיתופיות משפרת בדרכים רבות ושונות את שוק המוניות, אבל דווקא הבנק הוא מי שמסרב להסתגל למציאות המשתנה.

כך או אחרת, המאבק המשולש בניו-יורק – בין פרידמן לבנק ובין נהגי המוניות למחירי ההשכרה של "הזכות הציבורית", ה"מדליונים", עשוי לסמן את הדרך למאות ערים אחרות בעולם אשר מתקשות כיום להתמודד עם השינוי הדרמטי שגורמות 'אובר', 'ליפט' ואפליקציות דומות בשוק ההסעות בתשלום.
מצד אחד, הרגולטורים בכל העולם יצרו סטים של כללים שנועדו, במקור, לשמור על שלום הציבור ולהבטיח שרמת התחבורה הציבורית תהיה גבוהה והשירות יהיה בטוח.

מצד שני, כל סט כלים כזה סוגר את השוק, ובמדינות רבות – ישראל ביניהן – משתלטים גורמים מסחריים על עשרות, מאות ואלפי רישיונות וסוחרים בהם – ובכך למעשה "חותכים קופון" על גבם של העובדים – נהגי המוניות השכירים.

מצד שלישי, גם האפליקציות השונות, כל עוד שהן לא שייכות ומופעלות על-ידי הרגולטורים עצמם, לא פועלות לשם שמים וגם הן "חותכות קופון" על גב הנהג.

כמו בכל מהפכה, מי שמשלמים את המחיר הם בראש ובראשונה "האנשים הקטנים", במקרה הזה נהגי המוניות אשר יוצאים למאבק באפליקציות השיתופיות כמעט בכל עיר בעולם.
טענה לגיטימית מצד נהגי המוניות היא שכניסה לא מבוקרת של מספר רב של נהגים שישתכרו מהסעות בתשלום תגרום לכך שבסופו של דבר כולם יפסידו ואף אחד לא ירוויח שכר ראוי, והלחץ שמפעילים בעלי הרישיונות על הרגולטורים שהנפיקו אותם נותן פרי במקומות רבים.

בצרפת מתנהלת כרגע חקירה משטרתית כנגד אובר בחשד להפרת הרגולציה הקיימת, ובגרמניה הכריזה הממשלה הפדרלית שהיא אוסרת את השימוש בחלק מן השירותים של אפליקציות שיתופיות.
עם זאת, לכולם ברור שזאת רק תחילתו של מאבק שישנה לעד את פני התחבורה הציבורית, ושברקע פועלים גורמים בעלי אינטרסים כלכליים עצומים.

אובר בישראל 002
אובר בישראל. צילום: יוסי זליגר, יח"צ אובר ישראל

 

המצב בישראל, נכון להיום, הוא שרק מפלגת 'יש עתיד' הכריזה על תמיכתה בפתיחת השוק לאפליקציות שיתופיות – ומאד מעניין יהיה לראות מה יהיו פעולותיה בעניין זה מספסלי האופוזיציה.
השר כץ, לעומת זאת, הצהיר שהוא יתנגד ל"פגיעה בנהגי המוניות", וכץ הוא מי שיושב כרגע על הברז – ברצותו מחלק וברצותו לא מחלק רישיונות הפעלה חדשים בישראל.

  • Ad
  • Ad
  • Ad
    שינוי גודל פונט
    ניגודיות