בינואר השנה התרחשה רעידת אדמה מקומית בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם כאשר ג'ילי עקפה את BYD והתייצבה בראש טבלת המכירות בסין, הישג שבו היא מחזיקה גם בסיכום הרבעון הראשון.
עבורנו זאת הזדמנות מצוינת להציג את ההבדלים התהומיים בין שתי יצרניות הרכב הראשונות שלימדו את הישראלים מה זה "רכב סיני", ולא מדובר בעניין תיאורטי אלא בפער מנטלי שתהיה לו משמעות רבה גם עבורנו, בישראל.
ג'ילי ו-BYD התחילו מאפס, שתיהן הפכו למובילות שוק עולמיות שמייצרות ומוכרות מיליוני מכוניות בשנה, ושתיהן נמצאות בישראל מראשית הפלישה הסינית. אבל הניתוח שלנו מוכיח שההבדלים בין שתי החברות עולים על המשותף ביניהן בגלל תפישות עולם שונות: BYD "בונה עומק", כלומר שליטה בטכנולוגיה, בתהליך הייצור ובשרשרת הערך, ואילו ג'ילי "בונה רוחב" – מגוון מותגים גלובלי ורשת שיתופי פעולה.
האסטרטגיה של BYD מוליכה אל מוצרים "סגורים" וייחודיים שמבוססים על טכנולוגיה ספציפית ואילו המוצרים של ג'ילי (ושאר החברות בקבוצה שלה) חולקים טכנולוגיה וידע שנובעים משיתופי פעולה גלובליים. פערים אלה ישפיעו על קצב החידושים, על התאמת הדגמים לשוק שלנו, על סוגי טכנולוגיות, ובעתיד גם על רמת האמינות ועלויות התחזוקה של רכב משומש.
לא כל הסינים נראים אותו דבר
נתחיל דווקא במכנה המשותף שמבדיל בין ג'ילי ו-BYD לרוב יצרניות הרכב הסיניות האחרות: על אף תמיכה ממשלתית לה הן זוכות כמו כל יצרניות הרכב בסין – ג'ילי ו-BYD הן חברות פרטיות, ושתיהן הוקמו על-ידי יזמים פרטיים – וואנג צ'ואנפו מ-BYD ולי שופו מג'ילי – ששניהם התחילו מאפס והפכו חזון למציאות.
בשונה מהן – סאיק, FAW, צ'אנגאן, דונגפנג, GAC, באיק ו-JAC הן יצרניות רכב בבעלות ממשלתית, ורק גרייטוול, ליפמוטור, סוקון (סרס) וחברות ה'פרימיום-טק' נשלטות על-ידי בעלים פרטיים או נסחרות בבורסה. צ'רי היא היצרנית היחידה שנמצאת בשני העולמות אך בבסיסה זאת חברה עם מנטליות ממשלתית.
המשמעות המעשית: ל-BYD ולג'ילי אין גב ממשלתי ויכולת ספיגה ואין את הפריבילגיה למתוח הפסדים כלכליים לאורך זמן כדי להגן על אינטרסים אחרים, למשל תמיכה בעובדים או בתעסוקה בעיר או במחוז. מצד שני שתיהן גם פחות חשופות לפוליטיקה המקומית והתאגידית ששולטת במתחרות הכבדות שלהן.
ועוד קצת אוריינטציה לפני שצוללים אל העולם המופלא של ג'ילי ו-BYD: קבלו את רשימת 10 יצרניות הרכב הסיניות שמכרו הכי הרבה כלי רכב בסיכום שנת 2025.
| היצרנית | היקף מכירות 2025 |
| BYD | 4,602,000 |
| SAIC | 4,507,000 |
| ג'ילי | 4,116,000 |
| FAW | 3,300,000 |
| צ'אנגאן | 2,940,000 |
| צ'רי | 2,806,000 |
| דונגפנג | 2,468,000 |
| GAC | 1,721,500 |
| גרייטוול | 1,323,500 |
| BAIC | 1,070,000 |
בסיכום השנה שעברה ייצרה BYD קרוב ל-4.8 מיליון כלי רכב (ומכרה כ-4.6 מיליון), מהם יותר מ-2.2 מיליון כלי רכב חשמליים טהורים, והיא ייצאה אל מחוץ לסין כמיליון כלי רכב.
ג'ילי ייצרה כ-4.1 מיליון כלי רכב ומהם יותר מ-2.2 מיליון כלי רכב "מחושמלים", כלומר חשמליים טהורים וגם היברידית-נטענים. ג'ילי הכריזה שעד לסוף העשור היא מתכוונת למכור כמעט שליש מן התוצרת שלה מחוץ לסין.
התחילו מאפס, התפתחו אחרת
בשנה שעברה עקפה BYD את טסלה והייתה ליצרנית הרכב שייצרה את המספר הגדול ביותר בעולם של כלי רכב חשמליים טהורים, ובתחום זה היא פתחה פער עצום גם על ג'ילי, שמתאמצת לשחק בכמה שיותר נישות ולא מזוהה דווקא כיצרנית של רכב חשמלי. זאת דוגמה ראשונה להבדלים בין שתי החברות, והיא מובנת מאליה כאשר נזכרים בשורשים: ג'ילי יצאה לדרך עם ייצור של מקררים ואופנועים לפני שקפצה לבריכה של ייצור מכוניות. BYD היא לפני הכל יצרנית סוללות, וכל השאר נבע משם.
כיום, פחות משלושה עשורים לאחר ששתיהן ניצבו על קו הזינוק עם כיסים ריקים ורעיונות גדולים, הקרב שתי אלה הוא לאו דווקא על נתח שוק אלא על פילוסופיית התפתחות אחרת לגמרי באמצעות מודל תעשייתי שונה: BYD רואה את עצמה ראשית לכל כחברת טכנולוגיה ממוקדת אשר מפתחת את כל שרשרת הערך שלה בעצמה ולעצמה. ג'ילי, לעומתה, מוצאת ערך בעיקר בחיבורים אל כמה שיותר חברות, גופים וארגונים בסין ומסביב לעולם.
בנקודת הזמן הנוכחית, הרבעון השני של 2026, שתי היצרניות שקולות מבחינת היקפי הייצור והמכירות אבל המבנה הארגוני של BYD נחשב לחריג בתעשיית הרכב ומבוסס על שליטה אנכית כמעט מלאה. החברה הזאת היא יצרנית הסוללות השנייה בגודלה בעולם, היא מפתחת בעצמה את כלל מערכות ההנעה והחשמל וגם שבבים ואלקטרוניקה, וחשוב מכל – BYD שולטת שליטה כמעט מוחלטת בכל שרשרת האספקה והערך שלה.
תחת המותג BYD נמכרות בסין מספר סדרות של דגמים שמבדלות ביניהן את הערך ואת רף המחירים, ובפלחי השוק שבהם באמת מרוויחים כסף – כלומר שווקי היוקרה – היא שמה גלגלים באמצעות מותגי 'דנזה', 'פאנג צ'נג באו' (Fang Cheng Bao) ו'יאנגוונג' (Yangwang).
הפריצה הגדולה של ג'ילי, לעומת זאת, החלה בשנת 2010 לאחר שרכשה – בצעד שנראה בשעתו נועז וחצוף – את וולוו השבדית מידי פורד האמריקנית. ג'ילי מינפה היטב את מאגר המוחות השבדי ואת הטכנולוגיה שהייתה אצורה בו ובנוסף למניפת מותגים סינים גם הקימה באירופה את 'לינק אנד קו' על בסיס פלטפורמות וידע שבדי.
בניגוד מוחלט לניהול ולשליטה הריכוזית של BYD – ג'ילי אפשר למותגים שהיא רכשה לשמור על עצמאות תפעולית וניהולית ולפתח טכנולוגיות חדשות ששולבו במהירות בכלל המערך המתפתח שלה.
ג'ילי המציאה את 'זיקר' כמותג פרימיום-טק חשמלי לא לפני שרכשה את LEVC ("לונדון טקסי", 2013), 49.9% מפרוטון המלזית ובאמצעותה 51% מלוטוס הבריטית (2017) ולאחר מכן רכשה 9.69% ממרצדס-בנץ (2018) ו-50% ממיזם 'סמארט'. היא הקימה את 'פולסטאר' כמותג עצמאי (שלא ממש התרומם) ורכשה מרנו שליש מן המיזם הדרום קוריאני שהוקם במקור כ'סאמסונג מוטור' ומחצית מן הבעלות בחטיבת מנועי הבעירה שהופרדה מקבוצת רנו.
אסטרטגיית מוצר: עומק מול רוחב
BYD צמחה מעולם הסוללות ומקדישה את רוב המאמצים שלה לפיתוח בלתי פוסק של טכנולוגיה, בתוך כדי שליטה בכל תהליכי המחקר, הפיתוח והייצור – מהסוללה, דרך מערכות הנעה, ועד לאלקטרוניקה ולשבבים. הרעיון פשוט: כמה שיותר שליטה ופחות תלות באחרים.
גישה זאת מאפשרת לה לפעול במהירות, לשלוט בעלויות, ולדחוף בקצב מהיר את תחום הרכב החשמלי. זאת גם הסיבה שהיא מזוהה יותר מכל עם הנעה חשמלית על אף שהיא זאת שהמציאה את ההנעה ההיברידית-נטענת המודרנית.
ג'ילי מבססת את כוחה על רכישת טכנולוגיה ורכישת חברות פעילות ואמצעי ייצור, הקמת מותגים חדשים, ושיתופי פעולה חוצי יבשות. המודל הזה יוצר אוסף של מערכות, רעיונות, והבדלים תרבותיים ומנטליים שבאים לביטוי בשילוב של ידע, טכנולוגיות וזהויות. זה אמנם פחות מסודר ונשלט אבל הרבה יותר גמיש.
BYD מתמקדת בקצב היסטרי של פיתוח והשקת עשרות דגמים שמבוססים על פלטפורמות ומכלולים משותפים, והיא משקיעה באופן מאסיבי בתשתיות טעינה לאומיות. אם אפשר לפשט, הגישה שלה היא "לכבוש את השוק החשמלי לפני כל האחרים".
ג'ילי, לעומתה, מפגינה גמישות מקסימלית בכל הקשור למערכות הנעה, מן "חוסר מיקוד מכוון" שאולי נראה כמו לירות לכל הכיוונים אבל מאפשר לה לפזר סיכונים בכל העולמות: הנעת בנזין, הנעה היברידית, היברידיות-נטענות והנעה חשמלית. גמישות זאת מאפשרת לג'ילי לפעול מסביב לעולם – חוץ מאשר בארה"ב שהגישה אליה חסומה כעת לכל הסיניות – ולהיות מוכנה לכל תרחיש.
כך נכבוש את העולם בשתי גישות שונות
ההבדלים המנטליים בין שתי החברות ניכרים גם באופן שבו כל אחת מהן מסתערת על השווקים הגלובליים.
BYD נוקטת בגישה של "התקפה ישירה" עם חדירה מהירה ככל שאפשר לאירופה, בין השאר באמצאות הקמת מפעלים בהונגריה ובטורקיה. היעד המוצהר שלה הוא שכמחצית מן המכירות יגיעו מחוץ לסין. בשטחה זה מבוצע באמצעות יצוא אגרסיבי תחילה ובמקביל הקמת תשתיות מקומיות שיאפשרו להתגבר על מחסומי מכס ותקינה.
כרגע, אגב, לאחר כיבוש השוק הסיני והפלישה לאירופה, BYD שמה דגש על דרום אמריקה והקימה שם מפעל ייצור, כך שעד שיתחיל ייצור באירופה היא מוכרת יותר מכוניות באמריקה הלטינית מאשר באירופה.
השיטה של ג'ילי, כאמור, מבוססת על "גלובליזציה באמצעות לוקליזציה". כך, למשל, רוב הלקוחות של וולוו לא מוטרדים בשאלת "מי בעל הבית?" והם לא מוצאים במכוניות שלהם שרידים סינים. גם במיזם 'סמארט' עם מרצדס ג'ילי מייצרת את כלי הרכב, בסין, וספק אם הלקוחות מוטרדים ממה שמסתתר מתחת לסמל ה"בינלאומי". שיטות אלה מקלות על חדירה וכיבוש שוק, ושוברות חסמים ודעות קדומות.
אפילו ההסתערות על השוק האמריקני הייתה אמורה להתבצע באמצעות שת"פ בין ג'ילי לרנו בדרום קוריאה, מיזם שהיה אמור ליהנות מהסכמי הסחר בין אמריקה לבעלת בריתה.
מדיניות המכסים של ממשל טראמפ אמנם טרפה את הקלפים גם עבור ג'ילי, אבל הכיוון ברור: לא צריך לצעוק "אני סינית" כדי להתמקם בנוחות בשוק חשוב, עדיף לקנות אופרציה עובדת ולשפר אותה. כך, ג'ילי נסמכת על מותגים מוכרים, ידועים ונמכרים ברחבי העולם ונקודת הפתיחה שלה מבוזרת.
מלחמת המחירים: הפיל שבחדר
כל יצרניות הרכב הסיניות הגדולות יצאו למתקפה על השווקים הגלובליים וזה נובע מצד אחד מדחיפה ממשלתית סינית אבל גם מעודף ייצור ותחרות קיצונית בתוך השוק הסיני שהולידו מלחמת מחירים ושחיקת רווחיות.
בשנה שעברה מכרו ג'ילי והחברות שבשליטתה כ-1.3 מיליון כלי רכב מחוץ לסין ואילו BYD ייצאה, ייצרה ומכרה מחוץ לסין כמיליון כלי רכב. אבל ברבעון הראשון השנה BYD מכרה ברחבי העולם כ-300,000 מכוניות לעומת כ-200,000 שג'ילי מכרה.
בהקשר הספציפי הזה כרגע BYD חשופה יותר מג'ילי מפני שהיא ממוקדת יותר ולכן גם יותר לחוצה לייצא. ג'ילי, לעומתה, פיזרה את הסיכונים על מגוון רחב של מערכות הנעה ועל מגוון מותגים ושיתופי פעולה שונים בתעשייה. בשעה ש-BYD "הולכת לבד" ג'ילי כמעט שלא עושה שום דבר בלי לשתף.
מפרסומים בסין עולה שמלחמת המחירים קיצצה את הרווחיות של BYD באופן משמעותי בעוד שג'ילי דווקא הצליחה לשפר את הרווחיות שלה בשנה שעברה: הרווח הגולמי של BYD ירד מ-19.44% בסיכום 2024 ל-17.74% בשנת 2025 כתוצאה של מלחמת המחירים שהיא הובילה, ואילו ג'ילי הגדילה בשנה שעברה את הרווחיות שלה ב-36%.
מקום שבו שתי האסטרטגיות המנוגדות עומדות למבחן זאת שאלת עתיד הרכב החשמלי וזה רלוונטי במיוחד כעת, כאשר אנחנו נמצאים ב"נקודת ההיפוך" שבה עלות ייצור של רכב חשמלי הופכת זולה מעלות ייצור של רכב עם מנוע בעירה.
ממשלת סין דחפה את הטכנולוגיה ההיברידית-נטענת כדי לגשר על תקופה שבה תשתיות הטעינה הלאומיות לא יכלו לספק את הביקוש – בדגש על הפריפריות הרחוקות. התקופה הזאת פחות או יותר הסתיימה בסין, ובחודשים האחרונים ניכרת מגמה של זינוק במכירות של רכב חשמלי טהור לעומת צניחה במכירת היברידיות-נטענות.
זה עדיין לא המצב בייצוא לאירופה – שם יש להיברידיות-נטענות יתרון אחר: האיחוד האירופאי הטיל מכסים על כלי רכב חשמליים טהורים מתוצרת סין אבל לא על כלי רכב "מחושמלים". עד שהלקונה הזאת לא תוסדר (אם בכלל) – עדיין נרגיש באירופה ביקוש (מטעמי מיסוי) לרכב היברידי-נטען.
ואיך זה משפיע וישפיע עלינו, בישראל?
אפשר להביט על השוק שלנו בטווח הקצר ולתהות לגבי העתיד של כלי רכב היברידים-נטענים לעומת כלי רכב חשמליים. לאילו דגמים שנמכרים כרגע יהיה עתיד בעוד 5 או 7 שנים? האם השוק הישראלי יהפוך לשוק "חשמלי" או שמכוניות היברידיות-נטענות יהיו מבוקשות גם בעתיד?
מי מבין כל יצרניות הרכב, ובכלל זה גם ג'ילי ו-BYD, מציעה כרגע טכנולוגיה בשלה יותר שלא תהיה מסובכת לתחזוקה ולתיקון בעתיד ובאיזו מידה יש היגיון שמדינה שלא מייצרת רכב תעקוב אחרי המיסוי האירופאי?
תמונת המצב נכון לרגע זה היא של-BYD יש יתרונות מובנים בתחום הטכנולוגיה החשמלית ואולי גם בתחום ההיברידי, ואילו ג'ילי מובילה בהטמעת טכנולוגיות מערביות בכל כלי הרכב שלה.
דגמי BYD מגיעים ממערכת סגורה עם שליטה פנימית מוחלטת ואילו דגמי ג'ילי משלבים ידע, פלטפורמות וטכנולוגיות שנובעים משיתופי פעולה בינלאומיים.
הקרב בין שתי החברות שמובילות את המכירות של יצרניות סיניות בסין וברחבי העולם הוא מאבק בין שתי תפישות עולם שונות מאוד, ויש בו משהו שמזכיר, ולו במעט, את הקרב בין מערכת ההפעלה הסגורה של אפל, iOS, לבין זאת של גוגל, אנדרואיד. צריך רק לקחת בחשבון שקל יותר "לספור" מכוניות עם סמל של BYD מאשר להעריך את העוצמה של ג'ילי, שמחולקת בין מספר מותגים בינלאומיים.
לקריאה נוספת:
תעשיית הרכב הסינית סימנה פסגת טכנולוגיה נוספת: מערכות בלימה על-חוטיות
