כנס העשור של EcoMotion – קהילת הסטרטאפים הישראלית בתחום התחבורה החכמה והאוטו-טק, התקיים ביום רביעי האחרון בתזמון מושלם, רגע לאחר הסרת כל מגבלות הקורונה. זה אפשר את הגעתם של כ-3,000 אורחים מישראל ומ-40 מדינות ברחבי העולם, ואת ההשתתפות של יותר מ-100 מציגים.

מה שהתחיל לפני 10 שנים כמפגש צנוע של קהילת יזמים בתום די שולי בהי-טק הישראלי התפתח – בין השאר בזכות שורה של חברות ישראליות פורצות דרך – מ'מובילאיי' ועד ל'ארבה' דרך 'אוטוטוקס', 'אינוביז', 'היילו' ועשרות חברות מדהימות אחרות – למפגש שמושך אליו את כל תעשיית הרכב העולמית על רבדיה השונים. ככל שמכוניות הופכות יותר ויותר ל"מחשב על גלגלים" תופס האוטו-טק הישראלי במה מרכזית, ולכל 35 יצרניות הרכב וספקיות המשנה המובילות בעולם יש כעת משרדים קבועים או אף מרכזי מו"פ בישראל, או שהן משקיעות כאן סכומים גדולים.

גם הכסף נמשך לכאן: כשני שלישים מתוך 280 המשקיעים בתחום התחבורה החכמה בעולם פעילים בישראל, והם מאד מתעניינים בקהילה של 670 החברות והסטרטאפים שחוסה תחת המטריה של אקומושן. בעשור האחרון, בנוסף להשקעות חריגות ומדהימות כמו רכישת 'מובילאיי' ו'מוביט' על ידי אינטל (ולסיבוב הרווחי שאינטל תעשה על אחת העסקאות המוצלחות ביותר שלה), ולרכישת 'וייז' בידי גוגל, ראינו כאן 100 אקזיטים ועוד 27 הנפקות שגייסו 5.5 מיליארד דולר.

לנוכח נתונים אלה נראה שמי שייקלע לכאן במקרה עשוי למצוא שזה טבעי לגמרי לראות בכנס הזה נציגים בכירים של כמעט כל יצרנית רכב ו-Tier 1 מצפון אמריקה, אירופה, יפן, קוריאה וסין. אבל זה לא תמיד היה המקרה. שוק הרכב הישראלי קטן מכדי לקיים תעשיית רכב מקומית והכניסה לאוטו-טק התאפשרה בעיקר בזכות התמחויות ישראליות בתחומי התוכנה.

אחד האנשים עם הפרספקטיבה הרחבה ביותר על התחום הזה הוא גיל גולן, מנהל מרכז החדשנות של ג'נרל מוטורס בישראל, מרכז ששורשיו נעוצים ביוזמה בת כמעט שלושה עשורים של אביהו בן-נון, מי שניהל בשעתו את יוניברסל מוטורס, יבואנית ג'נרל מוטורס לישראל. General Motors Technical Center Israel – המרכז שגיל גולן מנהל, מתרחב בשנים האחרונות בקצב אקספוננציאלי ומעסיק כבר קרוב ל-850 עובדים, וזו הסיבה שהוא עבר לאחרונה למרכז חדש וגדול. מדובר במרכז הפיתוח הגדול ביותר של ג'נרל מוטורס מחוץ לארצות הברית, והוא אחראי על נתח מכובד מפיתוח התוכנות של מה שיהיה אחד ממרכזי הרווח המשמעותיים ביותר ליצרניות הרכב בעתיד: חוויית המשתמש בתוך הרכב, והשירותים שיוצעו לו.

כל אלה מרוכזים תחת פלטפורמת התוכנה Ultifi לכלי הרכב העתידיים של ג'נרל מוטורס וזה כולל את פיתוח האפליקציות והשירותים שאותם גולן מגדיר כ"Next to core", למשל שירותי ביטוח או לוגיסטיקה עירונית. במסגרת אקומושן הכריזה החברה על שיתוף פעולה עם חברת Red Hat – אחת הספקיות המובילה בעולם לפתרונות קוד פתוח, אשר תניח את התשתית לפלטפורמת Ultifi. משמעות ההכרזה היא שמערכת ההפעלה של הרכב תהיה, לראשונה, מערכת קוד פתוח מבוססת לינוקס, וזה יאפשר קיצור משמעותי של זמן פיתוח של אפליקציות חדשות. Red Hat עצמה, ששייכת ל-IBM, פעילה בישראל מאז שנת 2008.

מאמץ ממשלתי

"כאשר באנו לרשות החדשנות הישראלית בשנת 2018 עם יוזמה להקמת קונסורציום לרכב אוטונומי", מספר ארז נור, מנהל פרויקט "אווטאר" שנחשף לראשונה בכנס, "אמרו לנו: "עכשיו נזכרתם לבוא?" התחושה באותם ימים הייתה שמכוניות אוטונומיות יתרוצצו סביבנו כבר בשנת 2020, וה"הייפ" היה מאד גדול. היום כולם מבינים שהדרך לרכב האוטונומי עוד ארוכה, ושאחד המרכיבים המרכזיים חייב להיות 'פיוז'ן' של data שמתקבל מסנסורים שונים.

6 מוסדות אקדמאים ישראלים מעניקים לפרויקט הזה גב מדעי, רנו-ניסאן, דנסו ויגואר-לנד-רובר מספקים, כ"משקיפים" תובנות של תעשיית הרכב. חברת ארבה, אשר סיפקה בתחילת הדרך את מערכת הרדאר שלה, נאלצה לפרוש כדי להתרכז בהנפקה שלה בבורסה, ובין שבע השותפות הנותרות יש ספקיות סנסורים (Opsys עם חיישן לידאר ו-Thirdeye עם חיישן מצלמת יום ולילה), ספקית המעבדים/צ'יפים CEVA, חברת סימולציה (Cognata), וחברה שנוגעת ב"עסק הליבה", הפיוז'ן עצמו – וזאת חברה שנכנסה לפרויקט הזה תחת השם vayavision.

לפני כשנתיים נרכשה vayavision על ידי Leddartech הקנדית, ורוני כהן, מנכ"ל החברה ואחד המייסדים שלה, מספר שזה אפשר לה להתפתח במהירות וכמעט לשלש את מספר המהנדסים והעובדים. כהן אומר שכל מי שטוען כיום שהוא מסוגל לספק אוטונומיה ברמה 3 מתכוון שהוא יכול לעשות את זה רק בתנאים אופטימליים של יום שמש בהיר. לדבריו, כדי שתעשיית הרכב תוכל להגיע לרמת אוטונומיה כזאת גם בתנאים פחות מאופטימליים נדרש פיוז'ן אפקטיבי של מספר סנסורים, ונדרש כח מחשוב מספק.

הייחוד של פרויקט אווטאר, אם תרצו, הוא "חיבור של שחקנים קטנים יחסית עם השקעה קטנה שמניב תשואה גבוהה", בעיקר מכיוון שכל אחד מן השחקנים מקבל בחזרה הרבה יותר ממה שהוא משקיע. למשל, הטכנולוגיה של Leddartech מקבלת את ה-data של הסנסורים השונים כדי לייצר תמונה טובה של סביבת הרכב. בנוסף, כל אחת מן השותפות לפרויקט מקבלת את כל המידע הגולמי שמתקבל מן הסנסורים האחרים ומן המיזוג שלהם, ובאמצעותו יכולות לזהות את נקודות התורפה של הטכנולוגיה שלה ולשפר אותן ככל שאפשר.

רגולציה כזרז

הפיכת המכוניות למחשבים על גלגלים ואפשרויות החיבוריות החדשות בונות עולם חדש של מודלים כלכליים ליצרניות הרכב, ובאותה עת גם יוצרות שדה ציד אינסופי להאקרים והתקף חרדה מתמשך לרגולוטורים.
האיחוד האירופאי כבר אמר את דברו ובעוד כחודשיים תיכנס לתוקף תקינה חדשה שנועדה להבטיח שיצרניות רכב לוקחות את הנושא הזה במלוא הרצינות. דודי ברזילי, מייסד-שותף בחברת אבטחה הסייבר 'קרמבה', מסביר שהאפשרויות לעדכן תוכנות באמצעות האוויר (OTA) הכניסה את הרגולטורים בעולם לכוננות, וזאת הסיבה לתקינה האירופאית החדשה שלא תאפשר מכירת מכוניות חדשות שלא יעמדו בה. להערכתו, סין נמצאת כעת בתהליך אימוץ של תקינה דומה.

רוי פרידמן, מנכ"ל חברת אבטחת הסייבר C2A, מתאר את ה"פיבוט" שביצעה החברה מכזאת שהתמקדה בפתרונות בתוך הרכב למי שמנהלת את "תהליך הסייבר" אשר מגדיר גישה נדרשת מכלל האקו-סיסטם של תעשיית הרכב להגנה על תריסרי מערכות שונות.

"הרגולציה החדשה", אומר פרידמן" אומרת למעשה: "אנחנו דורשים שתהיה לכם מערכת לניהול מחזור חיי הסייבר ברכב", וזה מגיע מן ההבנה ש"סייבר" זה דבר חי וכל הזמן מתגלות חולשות חדשות. ללא תהליך זורם ומתקדם שנסמך על אוטומציה טובה כל יצרן פשוט יטבע בתהליך. הטכנולוגיה שלנו, למעשה, היא מערכת ניהול שתחתיה יש מודולים שונים, היא מחפשת חולשות אבטחה וכשהיא מגלה אותן היא מפיקה תובנות מעשיות ליישום ולהטמעה".

האם אקומושן בדרך לפזה הבאה?

אחרי שנתיים שבהן נדחק המפגש החשוב בין יזמים, משקיעים ולקוחות אל מרחבי הדיגיטל המנוכרים היה מאד נחמד להיפגש מחדש פנים אל פנים באווירה המוכרת של ביתן מספר 1 ב'אקספו' תל-אביב.
אלא שביחס לאירוע הקודם, שנערך בשנת 2019, הייתה באוויר תחושה לא נעימה של התמסחרות שמאיימת להפוך את 'אקומושן' לאירוע מסחרי חסר ייחוד ונטול אופי. התחושה הזאת ניכרה בצפיפות של ביתני המציגים, במיעוט האירועים החברתיים והתצוגות החיות, ויותר מכל בבחירת הנושאים להרצאות ולפאנלים ולהרכב המשתתפים בהם. ההוכחה הטובה ביותר לכרסום הזה היא מספר הצופים המועט, יחסית, ברוב ההרצאות והפאנלים, ומיעוט החדשות שסיפק האירוע באופן כללי.

לא קל לקיים קהילה תוססת כמו אקומושן ולשמור על האירוע המרכזי שלה בועט וחי לאורך שנים, וגם שתי שנות קורונה לא הקלו על המארגנים. אבל ניכר באירוע אקומושן 2022 שהוא נמצא בשלב של התבגרות, אובדן תום הילדות, ומעבר לפאזה הבאה. כמו כל סטארטאפ, כדי להפוך לישות מבוססת יידרש כעת גם אקומושן לספק פתרונות יעילים לבעיה קיימת ולהשיג את הגיבוי הכלכלי והמקצועי הנדרש.