באולמות התצוגה של מיצובישי באוסטרליה יופיע בקרוב דגם חשמלי קטן ויפה שיישא את סמל שלושת היהלומים ואת שם הדגם ASX VR-e, אם כי הקשר בינו לבין מיצובישי לא מובן מאליו.
לקוחות אמנם יקנו את הדגם הזה ממיצובישי אבל מיצובישי בכלל לא תייצר אותו, ולמרות שזאת לא פעם ראשונה שבה מיצובישי מדביקה את הסמל שלה על מכוניות שהיא לא מיוצרת – הפעם לא מדובר במדבקה על דגם של רנו או של ניסאן, וגם לא בשת"פ עם יצרנית רכב יפנית מובילה – אלא בשיתוף פעולה מיוחד.
את הפלטפורמה החשמלית, ולמעשה את רוב המכונית, הנדסה, פיתחה ועיצבה חברת פוקסטרון הטייוואנית, שהיא זרוע הרכב של ענקית האלקטרוניקה פוקסקון, ובמידה רבה זאת פשוט פוקסטרון 'Model B' אשר נמכרת בטייוואן תחת השם פוקסטרון BRIA, למרות שגם אותה פוקסטרון לא מייצרת…
כמו את בריה, גם את VR-e תייצר יצרנית הרכב הטייוואנית 'יולון מוטורס', ולמרות כל זה – אנשי מיצובישי מתעקשים שלא מדובר ב"מכונית מדבקה" אלא בדגם שהם עצמם ביצעו בו התאמות לשווקים שונים – למשל כיול מתלים לטובת התנהגות כביש שמייצגת לטענתם את מיצובישי. העניין הוא שלמעט שינויי עיצוב חיצוני ועיצוב מחדש של תא הנוסעים – אין קשר בין ההנדסה של הרכב, או הייצור שלו, לבין מיצובישי.
ASX VR-e היא לא עוד מכונית חשמלית, אלא מפגש בין שלוש חברות שמגיעות מאזורים שונים של תעשיית הרכב וכל אחת מהן זקוקה למה שיש לאחרת.
למיצובישי, על אף כל הגלגולים והקשיים שחוותה בשני העשורים האחרונים, יש מותג חזק, לקוחות נאמנים ולא פחות חשוב: מערכי הפצה, שירות ואחריות, וגם יכולות הומולוגציה. אבל אלה לא פותרים עבורה את העלויות העצומות שנדרשות לפיתוח דגמים חדשים, לא כל שכן דגמי רכב חשמלי, וזה הפך לבעיה אקוטית בעידן שבו הברית רנו-ניסאן-מיצובישי כבר לא כל כך איתנה.
מיצובישי מתמודדת עם ירידה במכירות וברווחיות, ועם תחרות עזה באופן כללי. היקף המכירות שלה הצטמק מ-842 אלף ל-797 אלף כלי רכב בשנת הכספים 2025, והרווח התפעולי שלה הצטמק גם הוא. בדוחות הכספיים של מיצובישי היא מתארת שהסיבות להתכווצות הן "עיכובי מוצר באוסטרליה", "גידול במורכבות הפיתוח", וגם "תחרות גוברת מצד יצרניות רכב סיניות שמציגות מחירים נמוכים והתקדמות טכנולוגית מהירה".
באופן יותר ספציפי – מיצובישי נמצאת בפיגור משמעותי בכל הקשור למעבר לרכב חשמלי, תחום שבו בת בריתה, ניסאן, הייתה פעם בין המובילות בו אבל כיום גם היא כבר נשרכת מאחורי הסיניות. זה דורש ממיצובישי השקעה בסוללות, אלקטרוניקה, מחשוב, תוכנה, מערכות בטיחות וארכיטקטורות חדשות – וכל זאת כאשר מתחרות חדשות משיגות מחזורי פיתוח מהירים ומצליחות להוריד מחירים.
אלופה בהנדסת מדבקות?
גם בלי קשר לרכב חשמלי, נדמה שבעשורים האחרונים מיצובישי מתמודדת ברצינות על תואר ב"הנדסת מדבקות", ונראה גם שהיא נטשה את הצורך לטעון שהיא שולטת בכל תהליכי הפיתוח והייצור של רכב.
כך, למשל, הדור החדש של מיצובישי ASX אשר נמכרת כרגע באירופה היא כמעט תאומה של רנו קפצ'ור שמיוצרת בספרד, ואילו קולט החדשה מבוססת על רנו קליאו ומיוצרת במפעל של רנו בעיר בורסה שבטורקיה. לכן ASX VR-e החשמלית החדשה לא ממציאה משהו חדש, והעניין בה לא נובע מכך שהיא נבנית עבור מיצובישי על-ידי יצרנית אחרת.
מה שמעניין כאן זה שהיצרנית "האחרת" היא לא יצרנית אחת אלא שתי חברות, ושתיהן מגיעות מחוץ לברית הקרובה של מיצובישי או אפילו ל"ממסד הישן" של תעשיית הרכב.
מאלקטרוניקה לייצור רכב
כבר כמה וכמה שנים שפוקסקון רוצה נתח מתעשיית הרכב, והיא לא מסתפקת במעמדה כאחת החברות התעשייתיות הגדולות והחשובות בעולם האלקטרוניקה או בתפקיד המפתח שלה בשרשרת הייצור של אפל.
פוקסקון רוצה לעשות בתעשיית הרכב את מה שהיא עושה כבר שנים בתעשיית האלקטרוניקה: להיות הבסיס הבלתי נראה למוצרים של מותגים ידועים, או, כפי שזה נקרא בתעשיות הרלוונטיות – CDMS: "שירותי תכנון וייצור תחת חוזה". העניין הוא שעדיין קיים פער בין החזון של פוקסקון – שהצהירה בעבר שהיא שואפת לנכס לעצמה כ-5% משוק הרכב החשמלי העולמי – לבין הביצועים שלה במציאות.
כפי שכתבנו כאן, פוקסקון עשתה סיבוב כואב מאוד בארצות הברית אחרי שרכשה את מפעל לורדסטאון במדינת אוהיו, שהוקם במקור על-ידי ג'נרל מוטורס ונרכש לימים על-ידי יצרנית הרכב החשמלי פושטת הרגל לורדסטאון מוטורס.
פוקסקון רצתה לייצר את כלי הרכב של לורדסטאון מוטורס אבל זו נקלעה לפשיטת רגל ואף ניהלה מאבק משפטי בפוקסקון, והאשימה אותה בכך שהיא זו שגרמה לקריסתה – טענות שהוכחשו על-ידי הטייוואנים. גם הניסיון הבא, להיות קבלנית הביצוע של יצרנית הרכב החשמלי האמריקנית פיסקר, לא עלה יפה, והכוונות לייצר עבורה את דגם 'פיר' נגרסו לנוכח פשיטת הרגל של פיסקר.
בשנה שעברה מכרה פוקסקון את מפעל לורדסטאון (על אף שהיא מוסיפה לפעול באתר הזה) ונדמה שהחלום האמריקני – להפוך את אוהיו לבסיס הגדול של פעילות רכב בצפון אמריקה לא התממש כפי שתוכנן.
הצלע השלישית, או: איך שגלגל מסתובב
אמרנו 'פוקסקון' וגם אמרנו ש'פוקסטרון' היא זרוע הרכב שלה, וזה לא לגמרי מדויק. כלומר, זאת בהחלט חברה נפרדת, היא אכן מתפקדת כזרוע הרכב של פוקסקון, ועל מכסי המנוע של המכוניות שהיא מייצרת כתוב "פוקסטרון" ולא "פוקסקון". אלא שלמעשה מדובר במיזם משותף של ענקית האלקטרוניקה עם אחת מיצרניות הרכב המעניינות באזור הזה של העולם, חברת 'יולון מוטור' הטייוואנית (Yulon Motor), שנוסדה בשנת 1953 והיא מחלוצות תעשיית הרכב הטייוואנית.
כבר ב-1957 היא חתמה על הסכם טכנולוגי עם ניסאן היפנית והחלה לעשות בטייוואן את מה שיצרניות הרכב הסיניות יעשו רק שניים או שלושה עשורים לאחר מכן: ללמוד ממנה איך בונים מכוניות. בהמשך הפכה יולון ליצרנית מורשית של מכוניות ניסאן בטייוואן, וגם זה מודל שאומץ לימים בסין, ובשנת 2003 היא התפצלה לשתי חברות נפרדות – Yulon Motor שמייצרת מכוניות עבור אחרים ו-Yulon Nissan, אשר כשמה כן היא – משווקת דגמי ניסאן לשוק המקומי.
הסיפור של יולון בסין עוד יותר מרתק ומוסיף נדבך אירוני מעניין. בשנות ה-90 המוקדמות, כאשר ממשלת סין עודדה יצרניות מקומיות להכניס שותפות זרות כדי להתחיל לבנות תעשיית רכב, יולון בנתה בסין דגמים של ניסאן יחד עם יצרנית רכב מקומית שנקראה Yunbao, ובהמשך החזיקה 25% בחברת 'פנגשנג' שהיא אחת מאבני היסוד של המיזם המשותף של ניסאן ודונגפנג בסין.
יולון נדחקה החוצה מן השוק הסיני אבל לא להרבה זמן: היא חזרה כעבור אי אילו שנים והקימה מותג רכב מקומי בבעלותה תחת השם Luxgen, ולאחר מכן יצרה מיזם מושתף עם דונגפנג לצורך ייצור ושיווק שלו בסין. אלא שהמותג הזה חווה צמיחה מהירה בשוק הסיני ולאחר מכן התרסק המיזם המשותף עם דונגפנג כמעט באותו קצב. בשנה שעברה יולון העבירה את Luxgen לידי המיזם המשותף שלה, פוקסטרון.
במקביל, יולון החלה לייצר את פוקסטרון BRIA בחטיבה אחת ואת MG G50 Plus בחטיבה האחרת, כקבלנית של יצרנית הרכב MG (כלומר SAIC), ובאותה שנה היא קיבלה את ההזמנה של מיצובישי לייצור עבורה מכונית חשמלית קטנה.
יולון מתמקדת במה שהיא יודעת לעשות הכי טוב – לבנות מכוניות – ואת כל הפעילויות האחרות היא מבצעת במסגרת שיתופי פעולה – בין אם עם דונגפנג הסינית, פוקסקון הטייוואנית, או עם מיצובישי היפנית.
במילים אחרות, גם בתוך המשולש הזה זזים תוך כדי תנועה הגבולות בין "יצרנית", "מפתחת", "בעלת מותג" ו"קבלנית ייצור".
ובחזרה אל החשמלית הקטנה ASX VR-e, אשר לא מיועדת להימכר בשוק הסיני הצפוף מידי אלא באוסטרליה, ניו זילנד ובמדינות המתפתחות של דרום מזרח אסיה. בהמשך ייתכן ש- ASX VR-eתיוצא גם לאירופה, ואז זה יתחיל להיות מעניין גם עבורנו.
בין אם זה יקרה, ובין אם לאו, אפשר לומר כבר כעת שמותג רכב הוא לא מי שמייצר את ה"ברזלים", וגם לא מי שמעצב אותם ואחראי להנדסה. המותג – מיצובישי במקרה הזה – הוא זה ששולט בסמל, בשפה השיווקית ובעיצוב החיצוני והפנימי, ובעיקר מי שאחראי על "הנדסת החלום" או "ניהול התדמית" שלו.
לקריאה נוספת:
דיזל מתהפך בקברו: פולקסווגן גולף מאבדת את המנוע האהוב לאחר 50 שנים
רוצח בלתי נראה ואדישות הממשלה: 1,200 ישראלים מתים בכל שנה בגלל בלימת הרכב החשמלי
