שורה ראשונה תחילה
זאת אחת המכוניות החשמליות הטובות והמהנות ביותר שמוצעות כעת למכירה בישראל. אבל המחיר, המחיר, אוי – המחיר.
מי את קיה EV6?
יונדאי מחזיקה בגרעין השליטה בקיה (33.88%) מאז שרכשה אותו בשנת 1998, כשנה לאחר שקיה פשטה רגל. החיבור הטכנולוגי בין שתי החברות כולל – לטוב ולרע – שיתוף של מכלולים עיקריים כמו פלטפורמות, מערכות הנעה והינע, רכש משותף של רכיבים וגם כמה מרכזי מו"פ משותפים.
כבר מיומו הראשון של הקשר הזה נעשו מאמצים לבדל בין שני המותגים כדי להרחיב את פוטנציאל השוק ולצמצם קניבליזציה, ו"ברמת העיקרון" קיה אמורה לקסום לקהל צעיר ונמרץ בשעה שיונדאי פונה לקהל מיושב, בוגר ונינוח.
בשני העשורים האחרונים בא הבידול הזה לידי ביטוי במספר דגמים ספציפיים שהציגו הבדלי גישה בין שתי הפירמות, אבל אם מתעלמים מניואנסים עיצוביים תחושת השימוש והנהיגה ברוב הדגמים הפופולריים של יונדאי וקיה דומה מאד.
יונדאי וקיה הן בין יצרניות הרכב הראשונות מחוץ לסין שזיהו את עידן הרכב החשמלי המודרני והגיבו אליו במהירות וביעילות, ואחרי פולקסווגן (וטסלה כמובן) זאת הקבוצה הראשונה שפיתחה והשיקה פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים, שאותה היא מכנה E-GMP.
נתעלם ברשותכם משורת דגמים קיימים שיונדאי וקיה הסבו להנעה חשמלית מפני שאלה נועדו לספק פתרון זמני עד להגעת "הדבר האמיתי", אבל נוסיף למשוואה מותג שלישי – ג'נסיס מבית יונדאי – שזהותו כמותג יוקרה החלה להתגבש במקביל למהפכה החשמלית. נזכיר גם שמחירי האגירה של כל קילוואט שעה של חשמל בסוללות עדיין מאד יקרים (ומוכפלים בסך הקילוואטים של הסוללה), והתוצאה היא פלטפורמה מודולרית חדשה אחת (ובכלל זה כל מערכות החשמל, ההנעה, אגירת האנרגיה והאלקטרוניקה) שעליה צריך לבנות שלוש נגזרות נבדלות של מוצרים מבלי שאף אחד מהם יאכל מן הקערות של האחרים: מותג נמרץ, מותג מיושב ומותג יוקרתי.
יונדאי וקיה ממוצבות במרכז השוק והיינו רוצים לראות בהם מותגי מסה – להבדיל ממותגי היוקרה. אלא שבגזרת הרכב החשמלי אין כיום כמעט תחרות בשוק והביקוש לרכב חשמלי בכל המדינות המפותחות עולה על ההיצע. התוצאה, לכן, היא מחירים "לא עממיים" בעליל מצד שתי החברות האלה, מחירים שנמצאים עמוק בתוך הטריטוריה שבה ג'נסיס אמורה לפעול.
אז קיה EV6 בנויה על פלטפורמת E-GMP שעליה בנויות גם יונדאי 5 ו-6 וג'נסיס GV60, כל הדגמים של שלושת המותגים עושים שימוש באותם מכלולים עיקריים, אבל קיה הצליחה בפעם הראשונה מאז שיונדאי רכשה את גרעין השליטה בה לקחת בדיוק את אותם מצרכים משותפים ולבשל מהם מנה שונה מאד. למעשה, כאשר משווים בין EV6 לבין איוניק 5 אפשר להרגיש בפעם הראשונה את המיתוג והמיצוב השונה בין החברות ובה בעת להצטער על כך שרמת המחירים מציבה את שתיהן עמוק בתוך שוק הפרימיום.
עיצוב, מיצוב
יונדאי איוניק 5 היא אחת המכוניות החשמליות הטובות ביותר בהן נהגנו ויחד עם זאת היא מעוצבת בעיצוב שאפשר לאהוב, אפשר לשנוא, ואי אפשר להישאר אדיש כלפיו. מעצבי יונדאי בחרו בקו עתידני ייחודי ויוצא דופן ושילבו בו אלמנטים עיצוביים משנות ה-80.
מעצבי קיה, לעומתם, בחרו בכיוון אחר לגמרי: EV6 משלבת קווים עגלגלים כמעט קלאסיים עם מספר מאפיינים לא שגרתיים, והתוצאה היא מוצר שונה לחלוטין מזה של יונדאי, כזה שנראה דינמי, מודרני, נעים מאד לעין ולטעמי האישי יותר מושך. קשה לחשוב על מישהו שלא יאהב את שני השלישים הקדמיים של EV6, מפני שהם יוצרים תחושת זרימה נעימה שלא תיראה מוזרה או משעממת גם בעוד שנים אחדות. לעומת זאת, החלק האחורי של EV6 נראה בלתי מובן, ולכל הפחות משונה, וחבל שהוא מקלקל את התחושה המוצלחת של העיצוב בכללותו.
אגב, כתבנו "מכונית" ולא במקרה: הממדים של EV6 מניחים אותה עמוק בתוך קטגוריית ה"קרוסאוברים". אבל הרוחב, העיצוב העגלגל והמתוח, ובעיקר ממד גובה נמוך יותר, יוצרים אשליה אופטית של מכונית ספורטיבית נמוכה, נאה ואפילו קצת יוקרתית. הפרופיל, והעיצוב הכללי, מזכירים לנו שלא כל כלי רכב חייב להיראות כמו "ג'יפ" ויש מקום לכלים שנראים כמו… מכונית.
אורכה של EV6 הוא 469.5 סנטימטרים ורוחבה 189 סנטימטרים. אורך בסיס הגלגלים 290 סנטימטרים, והגובה – זה שמבדיל אותה משלל הקרוסאוברים, הוא 155 סנטימטרים "בלבד". זה אומר שלמרות ש-EV6 ארוכה מאיוניק 5 ב-6 סנטימטרים ושלשתיהן ממד רוחב זהה – בסיס הגלגלים של EV6 קצר יותר ב-10 סנטימטרים משמעותיים, והיא נמוכה מאיוניק ב-9.7 סנטימטרים עוד יותר דרמטיים.
המתחרות הישירות של EV6 הן ראשית לכל האחות – יונדאי איוניק 5 שחולקת איתה את אותו מטען גנטי, טסלה 'מודל 3', שהיא מכונית לכל דבר (ולא קרוסאובר), ובמידה מסוימת גם פולסטאר 2 היקרה יותר.
בעולם נורמלי, מול עשרות דגמים מתחרים, EV6 צריכה הייתה להיות "המשפחתית של השכן" ולשאת תג מחיר של 150,000 שקלים. אלא שהעולם ותקופת ה"פוסט קורונה" שאנחנו חיים בהם ממש לא נורמליים, מחירי כלל המכוניות זינקו בממוצע בכ-25% ביחס לתקופה שלפני קורונה, והגרסה הבסיסית של EV6, עם סוללת 77.4 קילוואט שעה ומנוע אחורי בודד – עולה רבע מיליון שקלים. הגרסה המאובזרת והחזקה שעליה נהגנו – עם אותה סוללה ומנוע נוסף שמניע את הגלגלים הקדמיים, עולה 300,000 שקלים – וזה מחיר פרימיום מובהק.
אם המחיר לא מספיק מרתיע אפשר להוסיף את העובדה שגם במחיר הזה, וגם עם טווח המחירים המעט יותר נמוך של יונדאי איוניק 5 (214,000 – 270,000 שקלים) – מספר המכוניות שהוקצו לשוק הישראלי זעום, ונמוך משמעותית מן הביקוש לדגמים האלה.
נראה שבשלב זה, ובמיוחד לנוכח בית הספר ש'טלסה' עשתה לכל תעשיית הרכב בתחילת שנת 2023, קצת קשה לדבר על "מיצוב". מפני שמול מי ומה אפשר למצב את המכוניות האלה? מול מרצדס? מול אאודי? שאלה זאת תישאר ככל הנראה פתוחה עד שהביקוש לרכב חשמלי יתאזן עם ההיצע.
עיצוב פנים, שימושיות
כמו לגבי העיצוב החיצוני מעצבי קיה הקפידו לעצב גם את החלל הפנימי של EV6 אחרת לגמרי מזה של יונדאי, וגם כאן זה חותך (סוף סוף) את הקהל לשני מחנות שכל אחד יעדיף גישה אחרת. אני שייך למחנה שאוהב מאד את התחושה העוטפת והפסאודו-ספורטיבית של EV6 למרות שהיא מעט פחות שימושית.
המעניין הוא שכאשר בוחנים בקפידה את האלמנטים השונים קל למצוא את השורשים המשותפים של שני הדגמים – וזה בא לידי ביטוי בעיקר במערכות התפעול כמו צמד המסכים הגדולים שמול הנהג, אבל מה שחשוב זה שקיה בנתה מכונית שמזכירה לנו את ההנאה מנהיגה להבדיל מן הנוחות שבנסיעה.
גובה כולל נמוך יותר, ורצפה גבוהה שמוכתבת על-ידי סוללה חשמלית גדולה מאלצים תנוחת ישיבה "ספורטיבית", כניסה ויציאה מעט פחות נוחות, וקושי להגיע אל תנוחת נהיגה אופטימלית. מושב הנהג מעוצב בעיצוב מושקע ובעיניי גם נאה מאד, וחבל רק שהוא לא מספק מספיק תמיכה לרגליים ולגב.
כיוונון חשמלי של מושב הנהג מסייע אמנם להגיע למגוון רחב של תנוחות אבל זווית ההגה והרצפה הגבוהה מאתגרים את היכולת להגיע לתנוחה באמת טובה ונוחה. בנוסף, העיצוב ה"ליפטבקי" של החלק האחורי, שלא אהבתי, חוסם מעט משדה הראיה לאחור.
סביבת הנהג מאורגנת טוב ומעצבי קיה הותירו את השליטה בכמה פונקציות חשובות בידי כפתורים ומחוץ לטריטוריה של מסך המגע – וזה מעולה. אבל הגימיק של לוח כפתורים דו-משימתי (צריך לברור בין שני סטים של פקדים) שבו נתקלנו לראשונה ב'ספורטאז', יוצר הסחת דעת מיותרת. שאר התצוגות ברורות ונוחות לשימוש.
הקונסולה בין המושבים נוחה ומכילה שפע מקום לאחסון חפצים שונים, והמבנה שלה, ושל שאר המחוונים, יוצר תחושה חביבה שמזכירה מכונית ספורט קלאסית עם קונסולה גבוהה ומושב שמוטמן בסמוך לרצפה. ממש חבל על החלל המיותם שנותר בין הרצפה השטוחה לבין חלקה הקדמי-תחתון של הקונסולה המרכזית, מפני שהוא לא תורם דבר. אפשר היה לבנות שם תא אחסון יעיל מאד להמון דברים – ממקרר ועד למערכת סאונד מטורפת.
צריך לומר מילה טובה על המיקום של משטח הטעינה האלחוטי לטלפון – הרחק מהישג יד ומבט של הנהג. טוב שהטלפון לא מייצר פיתוי להסחת דעת.
הפלסטיקה שבשימוש כהה ומתאימה לייעודה במכונית משפחתית שעולה 150,000 שקלים. היות שהמכונית הזאת עולה בדיוק כפול אפשר היה לצפות לרמת גימור וחומרים גבוהה יותר. אגב, בשתי נהיגות מבחן נפרדות עם הרכב הזה נשמעו פה ושם רשרושים וקרקושים. אלה מעידים על בעיית הרכבה ועומדים בניגוד מפתיע לאיכות הכללית המצוינת, שבאה לידי ביטוי, בין השאר, בשיכוך רעשים מעולה.
על אף תקרה מעט נמוכה ורצפה גבוהה, שמכתיבים תנוחת ישיבה-שכיבה, המרחב הפנימי מלפנים מצוין וגם מאחור יש מקום לשלושה מבוגרים בגודל ממוצע. בשני המקרים – גם מלפנים וגם מאחור – המושבים מעט קצרים ולא תומכים מספיק בברכיים, ומרחב הראש מוגבל מעט. המושב האחורי נמוך וזה מכתיב ישיבה עם ברכיים כפופות.
תא המטען שימושי ויעיל למרות שאיננו ענק. הרצפה שלו גבוהה ונפח ההטענה מוגבל יחסית, אבל אפשר להתנחם בפתיחה החשמלית המפנקת של הדלת האחורית. המנוע הקדמי, לעומת זאת, מותיר לתא המטען הקדמי מעט מאד מקום והופך אותו למיותר.
התנהגות כביש, נוחות
מפתח גלגלים רחב במיוחד, צמיגים מאד רחבים וריכוז מסה נמוך במרכז הרכב יוצרים כלי מאד יציב. כאשר מוסיפים לכך מערכת מתלים מצוינת עם מתלה רב-חיבורי מאחור ומק-פרסון שגרתי למדי מלפנים – מתקבלת מכונית עם אחיזת כביש טובה מאד. מה שנותר זה לשלוט כמו שצריך בגלגול הגוף ובמסה של 2.1 טונות, ואת זה EV6 עושה בדרך מרשימה.
המתלים מכוילים לקשיחות ובאופן די נדיר לסקטור הם התברכו בשיכוך החזרה מצוין. התוצאה היא מכונית עם ריסון טוב מאד של זוויות הגלגלול, ודבקות ראויה לציון במסלול שנבחר על-ידי הנהג. אחיזת הכביש טובה מאד והמכונית משדרת תחושה נטועה על הכביש, כולל גם בתוך פניות שבהן נאלצים המתלים להתמודד עם המשקל הרב.
על כבישי נהיגה, כאשר האלקטרוניקה מג'נגלת במקצועיות העברות כח בין המנוע הקדמי והאחורי – מתקבלת מכונית נינוחה ומהנה שמדביקה הרבה מאד מומנט לאספלט במקומות הנכונים.
שני דברים מעיבים על החגיגה: היגוי מדויק אך חסר משוב ותחושה, ובעיקר אותה מסה שצריך לשלוט בה בין הפניות. אבל מכל המכוניות החשמליות שהזדמן לי לנהוג בהן עד היום שאינן "מכוניות ספורט" או "ספורטיביות" בהגדרה – EV6 היא המכונית שבה נהניתי הכי הרכבה והיא מנבאת שגם בעידן החשמלי נזכה לנהוג במכוניות מהנות לנהיגה.
תחושת המומנט הזמין הופכת את הנהיגה ב-EV6 למהנה לא רק על כבישי נהיגה אלא בכל הזדמנות שבה אפשר "לתת קצת בגז". כמעט לעולם לא מתקבלת תחושה של "קשיחות סתם" שאופיינית לדגמים שמנסים ליצור תחושה ספורטיבית גם כאשר הן ממש לא כאלה. המחיר, בחלק מן המצבים, הוא רמת שיכוך לא מבריקה שפוגעת בנוחות, אבל לעולם לא מתקבלת תחושת "התרסקות" על מהמורות ולכן זה מחיר שאני שמח לשלם תמורת התנהגות כביש מדויקת ומהנה.
אז רמת הנוחות הכללית נפגמת אמנם בגלל הקשיחות והקופצנות – בעיקר במהירויות הביניים על כבישים מחורצים, אך מצד שני המכונית מאד שקטה ונינוחה ולכן גם נוחה מאד.
מערכת הרגנרציה, שאהבנו מאד באיוניק, עובדת גם כאן באופן מושלם והופכת את הנהיגה למערבת יותר ויעילה. אפשר לבחור בין מצב רגנרציה אוטומטי לבין חמש דרגות עוצמה ולשלוט בהן באמצעות מתגים פיזיים שמותקנים מאחורי גלגל ההגה, ואפשר לבחור ב"דוושה אחת" שכמעט מייתרת את עבודת הבלמים ברוב מצבי הנהיגה.
אני מעדיף את השליטה הידנית ובמהירויות עירוניות ובפקקי תנועה העדפתי להשתמש בעוצמת הרגנרציה המרבית אשר מביאה את המכנית לעצירה מוחלטת ובטוחה תוך ניצול מרבי של השבת אנרגיה. אגב, הבלמים ה"רגילים" עובדים היטב אם כי לפעמים מתקבלת תחושה מעט דביקה וקשיחה.
מערכת חשמל, טווח נסיעה
EV6 מוצעת בעולם עם סוללת 77.4 קילוואט שעה ועם סוללת 58 קילוואט שעה, ולארץ מיובאת רק הסוללה הגדולה (וטוב שכך). זאת מבטיחה טווח נסיעה של 484 קילומטרים (528 בגרסת ההנעה האחורית).
את הסוללה אפשר, תיאורטית, לטעון בקצב מופלא של 350 קילוואט, אבל תשתיות הטעינה הציבוריות המצויות בארץ מאפשרות במקרה הטוב להשיג קצב של 175 קילוואט ובמקרים המקובלים יותר בין 50 ל-88 קילוואט. זה אומר שאפשר לטעון סוללה מ-20-30% ל-80% בתוך כחצי שעה או קצת פחות ובמקרה המצוי יותר תוך כשעה עד שעה וחצי.
אפשר לנהוג ב-EV6 במוד חסכוני אבל אף פעם לא ממש הצלחתי להשיג תצרוכת חשמל חסכונית באמת. בכל מקרה נהיגה כזאת הורסת את כל הכיף ובהנחה שנוהגים במהירויות המקובלות על כבישי ישראל מגיעים לתצרוכת אנרגיה ממוצעת של כ-20 קילוואט ל-100 קילומטרים, כלומר כחמישה קילומטרים לקילוואט. כך אפשר להשיג טווח נסיעה אפקטיבי שמגרד את ה-400 קילומטרים אך יכול לצנוח בקלות ל-320 אם נותנים מעט דרור לרגל ימין, או להשתפר למחוזות ה-450 קילומטרים אם נוסעים רק כדי להגיע.
מעבר לאפשרות הטעינה המהירה, כאמור, אפשר לטעון את הסוללה בעמדה ביתית בהספק של 11 קילוואט ולמלא אותה תוך כ-6 שעות.
מנועים, ביצועים
המנוע האחורי מספק 225 כוחות סוס (229 בגרסת ההנעה האחורית) והמנוע הקדמי מוסיף לזה 100 סוסים משלו, כך שההספק המשולב המוצהר הוא 325 כוחות סוס והמומנט המשולב 62 קג"מ. שני המנועים פועלים, כאמור, בהתאמה כדי לחבר את הכוח לאספלט בדרך אינטיליגנטית, והתוצאה, על הכביש, היא תחושת מומנט לינארית ונעימה מאד לשימוש.
דוושת התאוצה רגישה ונוחה לתפעול ותחושות התאוצה והמהירות מועצמות למרות שאת צליל מנוע ה-V8 מחליף רחש צמיגים משונה.
אין טעם לדבר על תאוצה מעמידה (5.2 שניות) או מהירות מרבית (188 קמ"ש) מפני שאלה נתונים תיאורטיים, הדבר הכי דבילי זה לבזבז את הסוללה על תאוצות בקו ישר במקום ליהנות מתאוצות הביניים ומתחושת המומנט השוצפת על כבישי נהיגה וסתם כך, בכל הזדמנות.
בטיחות, אבזור
כצפוי, ל-EV6 יש ציון של חמישה כוכבים של פרויקט Euro-NCAP והיא מאובזרת בסט מלא של מערכות בטיחות (בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב אקטיבית, התרעה על נתיב נסיעה חסום עם מניעת סטייה אקטיבית, בלימת חירום בנסיעה לאחור, מניעת שכחת ילדים, והתראה מפני פתיחת דלת אם יש תנועה חוצה.
ברמת האבזור הגבוהה והיקרה מותקנת תצוגת 360 מעלות סביב הרכב, סייען חניה, מושב נוסע מתכוונן חשמלית, חימום ואוורור למושבים הקדמיים וחימום באחוריים, תאורת לד מטריקס, חישוקי 20 אינטש וגם מערכת ספק שימושית ספק גימיקית (אבל כזאת שאנשי קיה גאים בה במיוחד): מתאם לאספקת חשמל מן הסוללה אל מכשירי חשמל במתח 220 וולט. משום מה, כאשר ניסיתי לטעון מחשב נייד כדי לנצל את הזמן בעמדת הטעינה – זה לא עבד.
שורה תחתונה
מבין כל המכוניות החשמליות שלא מתיימרות להיות ספורטיביות קיה EV6 היא המכונית החשמלית המהנה ביותר שבה נהגתי עד היום. זה מתחיל עוד לפני שנכנסים לתוכה וברגע שמתיישבים בה, ובעיקר בא לידי ביטוי בנהיגה עצמה. מעבר ליתרונות המובנים של הנעה חשמלית כמו מומנט זמין היא לא דורשת מן הנהג לשלם מחיר מופרז בהתנהגות כביש רשלנית כמו זאת של כמה יצירות שנחתו אצלנו לאחרונה אלא מדגימה שאפשר לטפל במסה הנוספת עם קצת תשומת לב ויכולת הנדסית.
המרחב הפנימי נדיב ושימושי, טווח הנסיעה האפקטיבי יעיל ואפשר לטעון אותה מהר יחסית אם מוצאים עמדה ציבורית פנויה, ובעיקר היא מציעה איזון טוב בין נוחות לדיוק כלומר שזאת לא מכונית לנסיעה אלא כזאת שמחזירה גם הנאה מנהיגה.
אם נגזר עלי לנהוג במכונית חשמלית אני מעדיף שזאת תהיה EV6, אלא שתמורת 300,000 שקלים לא נראה לי שאמצא את ההצדקה הכלכלית לבחור בה, וגם לא את ההצדקה המוטורית. גם במחירי הטירוף הנוכחיים יש לא מעט מכוניות "בנזיניות" שמציעות תמורה טובה יותר לאגרה.
