היום (ג') אמורה הייתה ועדת הכספים של הכנסת לדון בהעלאת מס הקניה על רכב חשמלי לפי מתווה המס שנקבע בדצמבר 2019 על-ידי ממשלת ישראל ה-34. הדיון שבוטל היום היה הסיכוי האחרון לבטל את רוע הגזירה, ולכל הפחות להותיר תמיכה צנועה ברכב חשמלי בדמות מס מופחת על 75,000 השקלים הראשונים ממחירו. אבל במבחן התוצאה מסתבר שלכנסת ישראל החדשה יש נושאים בוערים יותר לעסוק בהם וחוקים חשובים יותר לקדם ולכן הוחלט לבטל את הדיון הזה. מבחינה מעשית יוכפל החל מיום ראשון הקרוב גובה מס הקניה על רכב חשמלי מ-10% ל-20%, והטבה זאת, ביחס למיסוי הרגיל על רכב, תינתן רק עד 60,000 השקלים הראשונים ממחיר המכונית.
למרבה האירוניה, ההחלטה של כנסת ישראל לנוע על פי מתווה מס שלא נבחן מחדש גם לנוכח ההתפתחויות החשובות בעולם התקבלה חודשים אחדים לאחר שממשלת ארצות הברית כן בחנה את עצמה והגדילה משמעותית את היקף ההטבות והסובסידיות לרכב חשמלי, ולאחר שאפילו ממשלת תאילנד קיצצה ב-40% את מס היבוא על מכוניות חשמליות שמחירן נמוך מ-62,000 דולר. אך לפני שבועות אחדים החלה גם ממשלת אינדונזיה להעניק סובסידיה בהיקף 5,000 דולר לכל מכונית חשמלית, והטבות נוספות לקטנועים חשמליים.
לא מיותר להזכיר שאחת מהבטחות הבחירות של ממשלת ישראל ה-34, בשנת 2018, הייתה ליישר קו עם המדינות המפותחות בעולם ולאסור מכירה של מכוניות עם מנועי בעירה פנימית בישראל החל משנת 2030. כדי לעמוד בהבטחה כזאת חייבת הממשלה ליצור תנאים מתאימים ובין השאר להשקיע בהקמת תשתיות טעינה ציבוריות. אז מסתבר שהמוסר הפוליטי בישראל לא מבטיח לקיים הבטחות, וזאת כנראה הסיבה שכל ההחלטות של ממשלות ישראל בתחום הרכב החשמלי משנת 2007 ועד ימינו לא התממשו.
אבל למניעת ההתפתחות של שוק הרכב בישראל יהיה מחיר כבד: בתוך שנים ספורות יהיה ליצרניות הרכב מאד משתלם להיפטר אצלנו מכל המכוניות שאף אחד אחר בעולם המערבי לא יקנה, וכך נהפוך לפח האשפה של תעשיית הרכב העולמית. "אומת הסטרט-אפ" – המדינה שהבטיחה ללמד את העולם איך להיגמל מנפט (ערבי) – תהיה אחת המדינות האחרונות שמייבאת נפט, וכך נתמוך כולנו בעקיפין בכלכלות של איראן, קטאר וסעודיה.
אנשים שמקורבים למיסוי רכב בישראל, ואולי לא אהבו את הפרסומים בתקשורת אודות ביטול ישיבת ועדת הכספים והעלאת המס הצפויה, העבירו כנראה ביממה האחרונה למספר עיתונאים נתונים מרתקים אודות רמת ההכנסה של מי שרוכשים רכב חשמלי בישראל, ועל הדרך טענו שהטבת המס לרכב חשמלי בישראל יכולה להגיע ליותר מ-90 אלף שקלים. עיון בטבלאות שמצורפות ממש כאן למעלה ולמטה מגלה שני דברים. ראשית לכל – הטבת המס מוגבלת ל-75,000 השקלים הראשונים ממחיר הרכב וכעת צונחת ל-60,000, ושנית: לא מדובר בסובסידיה אלא בתשלום של פחות מס. הממשלה לא נותנת מתוך התקציב שלה אלא בסך הכל גובה פחות כסף על מוצר שמחיר הבסיס שלו (שעליו מחושבים כלל המיסים) גבוה יותר. פירוט נוסף אפשר למצוא באתר של רשות המיסים.
מחדל הרכב החשמלי בישראל אמנם רשם היום נקודת ציון נוספת, אבל שורשיו מגיעים לתחילת שנת 2009 וממשיכים עם היעדר המדיניות של כל ממשלות ישראל מאז ועד היום. קשה לקבוע האם מדובר בחלמאות או בשחיתות: האם הכח שמניע את המחדל הזה הוא היעדר מנהיגות, או שמא יש למישהו אינטרס לתמוך בתעשיית הנפט או בגורמים כלכליים אחרים?
בכתבה זאת לא נסקור את המחדל הישראלי מבפנים אלא דווקא מבחוץ, על-ידי כך שנציג מול המציאות שלנו קומץ נתונים שמונחים מזה שנים בפני מקבלי ההחלטות בישראל, ובהם גם מדיניות הסובסידיות וההטבות של מדינות שונות ברחבי העולם.
מדוע להעדיף רכב חשמלי?
אפשר להתווכח אם רכב חשמלי מועיל או לא, אבל אי אפשר להשאיר את הויכוח הזה לשיחות סלון. מדיניות ממשלתית בנושא שמשנה בעשור האחרון באופן מהותי את תעשיית הרכב העולמית חייבת להיות שקופה לציבור וצופה פני עתיד. שיקוף כזה לא מתקיים בישראל. העובדה היא שסין, רוב מדינות אירופה, ולאחרונה גם ארצות הברית, בחרו להעדיף רכב חשמלי ולהפסיק את המכירה של מנועי בעירה – וכדי לבצע את ההחלטה הזאת נדרשת היערכות לאומית להקמת תשתיות מתאימות ולעידוד המעבר לרכב חשמלי.
בישראל אין תעשיית רכב ולכן אין לנו פריבילגיה לקבל החלטות מנותקות מאלה שמתקבלות במדינות שכן מייצרות רכב. לכל היותר אנחנו יכולים לבחור אם ליישר קו עם אירופה וארצות הברית, או עם אפריקה ומרכז אסיה.
בסוף העשור הראשון של המאה הנוכחית ישראל הובילה את העולם בהתייחסות שלה לרכב חשמלי בזכות מיזם 'בטר-פלייס' והגיוס של רנו, ועל גלי האופוריה קיבלה ממשלת ישראל החלטה להשתחרר מנפט ואף "ללמד את העולם כולו איך לעשות את זה". ממש באותה נקודת התקבלו שתי החלטות דומות בנורבגיה ובסין. ממשלת נורבגיה החליטה לקדם את הרכב החשמלי ולהתמקד בייצור חשמל ממקורות מתחדשים. 15 שנים לאחר מכן כמעט כל המכוניות החדשות שנמכרות בנורבגיה הן חשמליות, המדינה עדיין מעניקה לרוכשי הרכב החשמלי חבילת הטבות בשווי של כ-20,000 דולר לרכב, ובינתיים בישראל אפילו לא מומש כלל התקציב המצחיק שהובטח בשנת 2018, בהיקף של כ-50 מיליון שקלים, לצורך סבסוד הקמת תשתיות טעינה ציבוריות.
לסין, בשונה מאיתנו ומן הנורבגים, היו שני אינטרסים לאומיים חשובים: להקפיץ את תעשיית הרכב שלהם שנות דור קדימה, ולצמצם את זיהום האוויר הקטלני בערים הגדולות, שרובו נגרם מכלי רכב.
מדינות האיחוד האירופאי נכנסו למרוץ רק לאחר אמצע העשור הקודם גם בעקבות "פרשת דיזלגייט", ובעיקר כדי לתמוך במאמצים לצמצום השימוש בדלקי מאובנים ופליטות גזי חממה. מאותו רגע הושקעו מאות מיליארדי דולרים בסובסידיות להקמת מפעלים לייצור רכב ולייצור סוללות ובתמיכות לאימוץ הרכב החשמלי.
ארצות הברית, שהלכה צעד אחד קדימה בתקופת ממשל אובמה עם סבסוד בהיקף של 7,500 דולר לרכישת רכב חשמלי חדש, הושלכה שני צעדים לאחור על-ידי ממשל טראמפ שהתכחש להתחממות הגלובלית. אבל ממשל ביידן ביצע תיקון דרמטי עם תוכנית שעוקפת בקלילות את אירופה בסך ההשקעה הציבורית בייצור רכב וסוללות, בסובסידיות לצרכנים ובהקמת תשתיות טעינה. האמריקנים מעניקים כעת 12,500 דולר כסובסידיה לרכישת רכב חשמלי חדש (4,500 דולר מתוכם בתנאי שהרכב יוצר בארה"ב) והם הסירו את מגבלת ה-200,000 יחידות לכל יצרן שהייתה נהוגה קודם.
המרת צי הרכב הקיים בעולם להנעה חשמלית כרוכה לא רק בשינוי הרגלים של המשתמשים אלא גם בהקמת תשתיות טעינה, וכפי שמסתבר יותר ויותר בשנה האחרונה – גם במיקוד הסובסידיות באוכלוסיות החלשות במקום באוכלוסיות המבוססות. ידע שנצבר בשנים האחרונות בעולם, ואמור להיות מונח בפני מקבלי ההחלטות בישראל, ממקד את מאמצי הממשלות בחמישה תחומים עיקריים: סיוע ברכישה, סיוע בבעלות, תמיכה בציי רכב, סיוע בהקמת תשתיות טעינה, ותמיכה בתעשייה המקומית. הסעיף האחרון אמנם לא קיים באופן ישיר בישראל אבל אצלנו פועלות לא מעט חברות שמפתחות טכנולוגיות לרכב חשמלי ותמיכה בהן תניב בעתיד דיווידנדים באמצעות מיסי הכנסה.
מה נותנים, מה מקבלים?
סין, כאמור, הייתה המדינה הראשונה למעט נורבגיה שהפעילה תוכנית לאומית מאסיבית לאימוץ רכב חשמלי. במבחן התוצאה סין שינתה וקידמה את תעשיית הרכב והסוללות שלה, השתלטה על משאבים עולמיים, ומיצבה את עצמה כמעצמה החזקה ביותר בעולם בתחום הרכב החשמלי.
בספטמבר האחרון, רגע לפני ששיטת הסובסידיות הקיימת שלהם אמורה הייתה להסתיים, החליטה ממשלת סין להאריך את התוכנית עד לסוף השנה הבאה. רכישת רכבי אנרגיה חדשים (NEV) בסין פטורה באופן גורף ממס רכישת רכב, והמדינה מנהלת כעת משא ומתן עם יצרניות רכב חשמלי לגבי מתווה ההטבות לתעשייה. אגב, בהקשר הסיני נכללים בהגדרת "רכבי אנרגיה חדשה" גם כלי רכב חשמליים טהורים וגם היברידים נטענים, וכמובן גם כלי רכבים עם תאי דלק (הנעה באמצעות מימן).
כאמור, סין החלה את תוכנית התמיכה ברכב חשמלי בשנת 2009 כדי לאזן את החיסרון של רכב חשמלי כמו של כל טכנולוגיה חדשה: מחירים גבוהים ולא תחרותיים. מאז השקיעה הממשלה המרכזית כ-100 מיליארד דולר בתוכניות סבסוד שונות והממשלות המקומיות השקיעו כ-50 מיליארד דולר נוספים. התוכנית המקורית אמורה הייתה להסתיים בשנת 2015 אבל הוארכה, וכבר בשנת 2016 נמכרו בסין כ-336,000 מכוניות אנרגיה חדשה.
הבעיה של ממשלת סין בתחום הזה לא הייתה כסף, למרות שהסובסידיות הכבידו על התקציב, אלא חוסר יכולת לפקח על יצרניות הרכב ועל סוחרי הרכב. זה הוביל למספר רב של הונאות, בעיקר בשלוש שיטות: יצרניות רכב הצהירו על כלי רכב שלא הושלמו ולא באמת עלו על הכבישים, יצרניות התקינו במכוניות שנמכרו סוללות קטנות יותר (ופחות יקרות) מאלה שעבורן הן קיבלו את הסובסידיות, והשיטה השלישית היא "המצאת לקוחות": הסתבר שחלק מן היצרניות "מכרו מכוניות לעצמן" כך שהסובסידיות לא התגלגלו לצרכנים סופיים. כל הפרשות האלה קעקעו את אמון הציבור והממשל – למרות שהם נבעו מתקלות ביורוקרטיות של הממשל עצמו.
על רקע זה פרסמה ממשלת סין שורת רגולציות ותוכנית לצמצום ההטבות לרכב חשמלי בין 2017-2020, וכבר משנת 2017 השתנה אופן התמיכה, הוגדרו תקנים טכנולוגיים מחמירים יותר והועדפו יצרניות ודגמים עם טכנולוגיה מתקדמת. במקביל הוקמו מנגנוני אכיפה ומניעת הונאות שכוללים למשל מערכות ניטור מובנות בכל רכב חשמלי והוחמרה הענישה כלפי עבריינים. אלא שאפילו בתקופת השפל הזאת הקפידה הממשלה לתמוך ולקדם את הרכב החשמלי, למשל באמצעות הקמת קו אשראי לרכישת רכב חשמלי וקביעת יעדי מכירות לרכב כזה. ואכן, התוכנית החדשה סייעה להגביר את האמון בשוק הרכב החשמלי ולשדרג מאד את הרמה הטכנולוגית. בזכות תמיכה ממשלתית זינקו המכירות של כלי רכב חשמליים בסין ל-3.52 מיליון יחידות בסיכום השנה שעברה וחצו את רף ה-5.5 מיליון השנה.
תוכנית הסובסידיות העדכנית בסין קושרת בין היכולות של הרכב החשמלי להיקף הסובסידיה, למשל טווח הנסיעה המינימלי למכוניות נוסעים הועלה מ-250 ל-300 קילומטרים כדרישת סף לקבלת הטבה. האסטרטגיה גם משרתת את הצרכנים באמצעות קביעת רף מחיר עליון של כ-42,400 דולר לפני סבסוד, באופן מאד דומה לתוכניות התמריצים לרכב חשמלי של בריטניה, גרמניה ושווקים מובילים אחרים. לסינים יש גם "מפת דרכים" להמשך, והם כבר מהנדסים את העידן שאחרי הסובסידיות לרכב עצמו. הממשלה הכינה תוכנית תמריצים כלכליים למשקיעים ב ב"תשתיות חדשות" שכוללות, בין היתר, עמדות טעינה, פיתוח מקורות אנרגיה מתחדשת והשקעה בתשתיות תקשורת לרכב.
אירופה הקלאסית
מדינות אירופה תומכות בקידום הרבה החשמלי במספר אופנים, והדרך הברורה מאליה היא סבסוד מחיר הרכישה. חשוב להזכיר שבשונה מצבר המיסים שקיימים בישראל – מס קניה, מכס בחלק מן המקרים ומע"מ שחל על הסך הכללי, ברוב מדינות אירופה (למעט סקנדינביה), כמעט אין מיסוי על רכב למעט מע"מ, וזה אומר שכדי לתמוך ברכב חשמלי צריך להכניס את היד לכיס ולשלם לצרכנים.
מתווה מדיניות הסובסידיה במדינות שונות באירופה:
איטליה
איטליה החלה להציע "בונוס אקולוגי" בשנת 2019 בהיקף של 6,000 אירו והוא מבוסס על 4,000 אירו סובסידיה ישירה ועוד 2,000 אירו שמשולמים למי שמוסר לגריטה רכב שעלה לכביש עם התאמה לתקן אירו 1 עד יורו 4 בלי קשר למצבו (גם אם הוא לא פועל).
אירלנד
הנחת מס רכישה של עד 5,000 אירו לרכב שמחירו עד 50,000 אירו, 3,800 אירו לוואנים חשמליים.
בריטניה – תמריץ רכישה
הסובסידיה בבריטניה עומדת כעת על 3,500 ליש"ט לרכישת רכב חדש ועוד 500 ליש"ט לעמדת טעינה ביתית. מי שמקבל רכב חשמלי צמוד מהעבודה נהנה ממס שווי שימוש מופחת בכ-50%. עד לסוף שנת 2025 יכולים כלי רכב חשמליים להיכנס בחינם אל "אזור הגודש" של לונדון מבלי לשלם דמי מעבר יומיים של 11.50 ליש"ט ו-12.50 ליש"ט לכניסה אל אזור הפליטה האולטרה נמוך (ULEZ) החדש יחסית.
גרמניה
תמיכה בהיקף 9,000 אירו ברכב שמחירו נמוך מ-40,000 אירו או 7,500 אירו לכלי רכב שמחירו גבוה יותר. מכוניות חשמליות פטורות גם מאגרת רישוי שנתית (מס שנתי) למשך עד עשר שנים מיום הרכישה (כעת עד לשנת 2030). מקבלי מכוניות חשמליות כרכב צמוד מהעבודה משלמים מס מופחת של 0.5% במקום 1% מערך הרכב.
הרוכש מקבל גם "בונוס מס מיוחד" לפי גודל הסוללה החשמלית: ערך מחיר המחירון של הרכב לצורכי מס הכנסה מופחת ב-200 אירו לקוט"ש עד למקסימום של 10,000 אירו, וזה מפחית את חבות המס השנתית של משקי הבית.
הולנד
כלי רכב חשמליים בהולנד נהנים מפטור ממס שימוש (אגרת רישוי) בהיקף של 2,355 אירו ובנוסף עצמאים נהנים מפטור במס "שווי שימוש" למי שמקבלים רכב צמוד מהעבודה.
הונגריה
פטור ממיסי רכישה, סובסידיה של 7,350 אירו לרכב חשמלי שמחירו נמוך מ-32,000 אירו, 1,500 לרכב שמחירו בין 32,000 ל-44,000 אירו.
יוון
סובסידיה של 5,500-6,000 אירו בעת גריטת רכב עם מנוע בעירה פנימית + 1,000 אירו נוספים אם הרכב שנמסר לגריטה הוא בן יותר מ-10 שנים.
נורבגיה
כלי רכב חשמליים טהורים וכאלה שמונעים באמצעות תא דלק לא משלמים מס יבוא, וגם לא משלמים מע"מ בשיעור של 25% שחל על כלי רכב עם מנועי בעירה.
לרכב חשמלי בנורבגיה מותר לנוע בנתיבי תחבורה ציבורית במקומות מסוימים, ולשלם אגרות מופחתות בעת שימוש במעבורות, חניה ציבורית ומיסי שימוש שונים.
ספרד
פטור ממס זיהום אוויר, הנחות של בין 20-30% מ"מס שווי שימוש", סובסידיה של 4,500 אירו או 7,000 אירו אם נמסר רכב מזהם לגריטה.
פינלנד
פטור מאגרות רישוי, הטבות מס הכנסה, סובסידיה של 2,000 אירו לרכב חדש שמחירו עד 50,000 אירו, 6,000 אירו סובסידיה לרכישת ואן חשמלי או משאית חשמלית.
צ'כיה
פטור ממיסי רישוי ואגרות שימוש, הטבות בזיכויי מס הכנסה.
צרפת
סובסידיה של עד 11,000 אירו ליחידים ו-5,000 אירו לחברות לרכישת רכב חשמלי שמחירו עד 45,000 אירו. בצרפת יש גם מערכת מקל וגזר שבמסגרתה כלי רכב עם פליטות CO2 גבוהות משלמים היטל שמגיע עד 10,000 אירו לכלי הרכב עם רמות הפליטה הגבוהות ביותר. לעומת זאת, כלי רכב חשמליים מקבלים "בונוס אקולוגי" של 6,000 אירו (עד למקסימום של 27 אחוזים מערך הרכב), ובנוסף יש גם "בונוס גריטה" בהיקף 5,000 אירו (תלוי הכנסה) למי שמוסר מכונית ישנה להשמדה. יחד, כאמור, זה מצטבר להטבה בהיקף של עד 11,000 אירו.
קפריסין
עד 20,000 אירו בעת ביצוע טרייד אין מול גריטת רכב מזהם שעולה פחות מ-80,000 אירו.
קרואטיה
סובסידיה של 9,333 אירו לרכישת רכב חשמלי אחד בשנה. פטור מתשלום מיסי דרך ו"מס סביבה".
רומניה
אולי זה מפתיע אבל רומניה היא בין השווקים המובילים בסובסידיות ממשלתיות לרכישת מכוניות חשמליות, והיא מעניקה סבסוד בהיקף של 10,000 אירו בתוספת 1,500 אירו למי שמביא לגריטה רכב בן יותר משמונה שנים.
שבדיה
כמו בצרפת גם בשבדיה יש מערת "מקל וגזר" שמתמרצת רכישת מכוניות חשמליות: כלי רכב חשמליים תמריץ רכישה של 5,700 אירו (או עד 25% מערך מערך הרכב). והוא משולם לבעלי הרכב שישה חודשים לאחר רישום הרכב כדי למנוע את המכירה שלו בתוך פרק זמן זה.
