חברת 'ארגו AI', אחת המובילות בפיתוח יכולות נהיגה אוטונומית מאז היווסדה בשנת 2016, נסגרת. חלק מ-2,000 העובדים שלה, שצברו ידע רב, ייקלטו אצל שתי המשקיעות העיקריות בחברה, פורד ופולקסווגן, אשר שפכו לתוכה יחד כ-3.6 מיליארד דולר.
הסיבות המדויקות להחלטת הסגירה יתבררו בימים ובחודשים הבאים, הפשוטה ביותר עשויה להיות ש"לא זורקים כסף טוב אחרי כסף רע", או לכל הפחות שאפשר היה להשיג הישגים מועילים יותר עם אותו כסף. אבל עוד לפני ציון הדרך הלא נעים שאליו הגענו, ולמעשה לכל אורך שלוש השנים האחרונות, התחושה היא שרעיון הרכב האוטונומי מתגלגל קילומטר קדימה ושניים לאחור.
יותר מעשור לאחר שענקית הטכנולוגיה גוגל "הזיזה את הגבינה" לתעשיית הרכב והציתה את הדמיון – אף מכונית באולמות התצוגה לא מציעה אפילו יכולת נהיגה אוטונומית ברמה 3 מתוך 5, ומחוץ לסין יש כרגע רק שתי חברות שמפעילות שירותי מוניות רובוטיות מוגבלים מאד. אז מה קרה לחזון הנהיגה האוטונומית והאם החלום הזה יתגשם אי פעם?
הקושי הגדול ביותר בניסיון להעריך כמה אנחנו קרובים או רחוקים ממצב שבו מכוניות נוהגות את עצמן בעצמן לא קשור לטכנולוגיה אלא לאופן שבו מגויסים סכומי הכסף האדירים שנדרשים כדי לפתח וליישם טכנולוגיה כל-כך מורכבת. מפני שהדרך היחידה להעריך חברות כאלה "מבחוץ", מבלי לדעת מה באמת יש להן ביד, היא על פי הערך שלהן בעיניי משקיעים. גוגל, שהייתה בין החברות הראשונות שנכנסו לנהיגה אוטונומית כבר בשנת 2009, שפכה לתוכו עד היום יותר מ-20 מיליארד דולר, וכאשר מוסיפים לכך את ההשקעות של רוב השחקניות הידועות האחרות מגיעים לסכום מכובד של כ-75 מיליארד דולר. רוב הכסף הזה גויס בשווקי ההון וממשקיעים פרטיים, וחלקו מתוך ההון של חברות בעלות עניין, וכדי לגייס כסף צריך לבנות סיפור שבמקרים רבים מיפה את המציאות, ולכל הפחות מקדים את המאוחר.
כל עוד ששוק ההון התנפח וחברות הי-טק ואוטו-טק גייסו סכומי כסף דמיוניים כמעט ללא מאמץ – גם פנטזיית הנהיגה האוטונומית כיכבה ויצרה עניין. אבל ברגע שהשמיים החלו להתכסות ומצב הרוח החל להיות קודר – התחום הראשון שנפגע הוא זה שמלכתחילה היה המסובך והבעייתי ביותר. העניין הוא שבדיוק כפי שלא היה קשר בין הערכות השווי המוגזמות של מפתחות הנהיגה האוטונומית כאשר ה"הייפ" היה בשיאו לבין הטכנולוגיות שלהן – מותר להניח שהשפל הנוכחי בערך המניות – שנגרם בעיקר בגלל קורונה, משבר שבבים, מיתון עולמי ומשבר אנרגיה – לא מייצג את המרחק אל היום שבו תגשים הטכנולוגיה את החלומות שנרקמו סביבה.
מצד שני, עד שמשקיעים יתחילו לראות מוניות אוטונומיות מכרכרות סביבם, או בג'רגון הרלבנטי – עד שחברות יתחילו "לדלוור" (כלומר לעמוד בציפיות ולייצר רווחים) – אפשר לצפות ל"רגליים קרות" ולהתכווצות משמעותית של סכומי הכסף שמופנים להשקעה בתחום הזה. למשל, יום לפני הודעת הסגירה של 'ארגו' הנפיקה אינטל את 'מובילאיי' לפי שווי שוק של כ-16 מיליארד דולר, וזה סכום פחות מרשים מן ההערכה הראשונית להנפקה הזאת, מלפני כעשרה חודשים בלבד, שעמדה על יותר מ-50 מיליארד דולר. 'קרוז', בבעלות ג'נרל מוטורס, גייסה בתחילת 2021 לפי שווי של כ-30 מיליארד דולר וכעת מוערכת בכ-19 מיליארד דולר.
מהפכת הטכנולוגיה
נהיגה אוטונומית מוגדרת במדרג של חמש רמות, לפיו רמה 5 היא אוטונומיה מלאה וגם ברמה 4 הנהג נמצא מחוץ למשוואה אבל כלי הרכב מוגבל למקומות ספציפיים. בשנים האחרונות חלחלה הבנה שקיים מחסום סביב רמה 3, שבה עדיין נדרש נהג שיגיב במהירות כאשר הטכנולוגיה לא מצליחה להשתלט על העניינים. הגבול בין "יש נהג" ל"אין נהג" חמקמק ובעייתי מבחינה טכנולוגית אך גם מבחינה אתית, רגולטורית ומשפטית, ולכן החל דיבור על "רמה +2", שגם היא עדיין לא באמת הושגה באופן מסחרי סדרתי, ועל "רמה "3+.
באמת של החיים נראה שאפילו מערכות הסיוע לנהיגה הקיימות כיום, שמוגדרות במקרה הטוב כ"רמה 2", לא מצדיקות את התקוות שנתלו בהן ולא מפחיתות את הסך הכולל של תאונות קטלניות וקשות, אולי אפילו להיפך. אגב, דרך פשוטה להציג את התפישה הציבורית המוטעית של פנטזיית הנהיגה האוטונומית היא אותו חלום ש'טסלה' מכרה ללקוחות שלה כאשר כינתה את מערכת בקרת השיוט האקטיבית שלה "טייס אוטומטי". בימים אלה, רגע לפני ההודעה המצערת של 'ארגו', פתח משרד המשפטים האמריקני בחקירה פלילית נגד טסלה כדי לבחון האם מדובר בהטעיה של לקוחותיה.
צריך לומר ביושר שלא כל חלום הופך למציאות, ודאי לא בקצב שבו דובר, אבל לפני שמספידים את הנהיגה האוטונומית או מבקשים ממנה לחשב מסלול מחדש חייבים להזכיר את הרקע ואת המוטיבציות של השחקנים הקיימים.
גוגל טרפה את הקלפים של תעשיית הרכב בסוף העשור הראשון של המאה, והיו לה לפחות שתי סיבות לצאת לדרך. הראשונה, הפשוטה, היא ש"היא יכולה": לגוגל יש כל כך הרבה כסף שהיא יכולה להשתעשע בכל רעיון שעולה על דעתה. סיבה יותר מעניינת – לפני שמבינים עד כמה מדובר בטכנולוגיה מורכבת – היא שאם וכאשר מכוניות ינהגו את עצמן בעצמן יהיה כל מי שיושב בתוכן פנוי לעסוק בדברים אחרים, ולגוגל יש המון מה לעשות עם הפנאי שלנו.
קו פרשת המים מבחינת תעשיית הרכב נמתח אי שם סביב שנת 2014, אחרי שגוגל כבר הפעילה צי לא קטן של מכוניות עם חיישנים שונים ומשונים. "המכונית האוטונומית של גוגל" – למעשה כלי רכב שנבנה במיוחד בסדנה אמריקנית קטנה, אותת לכל יצרניות הרכב שגוגל יכולה לעשות כל מה שהיא רוצה לבדה ובעצמה או יחד איתן, וכדאי להן לבחור צד. זה חולל היסטריה בשני עולמות: גם בתעשיית הרכב וגם בתעשיית האוטו-טק.
יצרניות רכב באמת בחרו צד: חלקן החליטו לשתף פעולה עם גוגל ואחרות החליטו להתחרות בה או לשתף פעולה זו עם זו לאותו צורך. חברות הטכנולוגיה הגדולות, מאמזון ועד פוקסקון וכל מה שביניהן, החלו לגלות עניין בתעשיית הרכב.
בשנת 2016 רכשה ג'נרל מוטורס את 'קרוז' תמורת מיליארד דולר, ואילו פורד, שחששה להישאר מאחור, השקיעה בשנת 2017 מיליארד דולר ב'ארגו'. באותה שנה נרשם אחד השיאים החשובים במרוץ הטכנולוגי כאשר 'אינטל', שפספסה בענק את שוק הטלפונים הסלולריים, חששה לאבד גם את תחום הרכב ורכשה את 'מובילאיי' הישראלית תמורת 15 מיליארד דולר. באותה שנה רכשה ספקית החלקים הגדולה דלפי (כיום Aptiv) את nuTonomy תמורת 450 מיליון דולר, פולקסווגן הצטרפה בשנת 2019 להשקעה של פורד ב'ארגו', וזאת במקביל להשקעות אחרות שלה, למשל במיזם משותף עם 'מובילאיי' בישראל, ואילו ענקית הלוגיסטיקה אמזון רכשה בשנת 2020 את Zoox.
יצרניות הרכב הוותיקות משקיעות בתחום האוטונומיה גם בדרכים נוספות, כמו טויוטה שהשקיעה בעסקי המוניות הרובוטיות של 'אורורה' (אורורה גם משתפת פעולה עם מספר יצרניות רכב אחרות), או יונדאי שמשתפת פעולה עם יאנדקס ועם Motional. לא ניכנס כאן לעולם הרחב והמרתק של נהיגה אוטונומית בסין למעט אזכור מינימלי של 'באידו', "גוגל הסינית", שמשקיעה המון בתחום הזה, ושל AutoX – אחד מתוך מספר מיזמים סינים שמפתחים טכנולוגיה כזאת. אין טעם או צורך למנות את כל השחקניות בתחום הנהיגה האוטונומית אבל כדאי להדגיש את העובדה שהתחום כולו תודלק בראש ובראשונה מן החשש של יצרניות הרכב הוותיקות להישאר מאחור, מן ה"הייפ" האדיר סביב תעשיית התחבורה המשתפת ('אובר', 'ליפט', ובאמצעות הכסף הזמין של החברות האלה), אבל אולי יותר מכל מן התחושה של "המנצח לוקח את הכל" שנבעה מעצם המעורבות של גוגל.
חשוב גם לומר שיותר מעשור לפני שגוגל נכנסה לתמונה החלו כמה מיצרניות הרכב וספקיות המשנה שלהן לפתח טכנולוגיות סיוע לנהיגה ('מובילאיי' פועלת משנת 1999 ועוד לפניה פעלו כבר מערכות התרעה מפני התנגשות וסטייה מנתיב נסיעה), ושמטוסים נוחתים כמעט לבדם מזה יותר משני עשורים – כלומר שההיתכנות של נהיגה אוטונומית נראתה בשעתו בת השגה, ואפילו די קרובה.
קבוצת השחקנים השנייה, אם כן, היא יצרניות הרכב הוותיקות ומה שעבר עליהן הוא כנראה השינוי המעניין ביותר בליבת התהליך כולו. באופן היסטורי, ובוודאי מאז שנות ה-60, יצרניות הרכב מעדיפות להסתמך על כושר הפיתוח וההמצאה של ספקיות משנה, ואלה גם עמדו בחזית הפיתוח של מערכות סיוע לנהג. אלא שהזעזוע שחוללה גוגל, והחשש של יצרניות הרכב, דחק אותן להשקיע בסטרטאפים חדשים ולמעשה לעקוף את ספקיות המשנה כדי לשים בעצמן יד על הטכנולוגיה. מבחינתן מדובר בתהליך שלא היה טבעי עבורן או מוכר, והן חשות חוסר נוחות כשהוא מתרחש מחוץ ליכולת השליטה וההשפעה המיידית שלהן.
המעורבות של גוגל, וההתפתחויות המהירות של היכולות של טלפונים ניידים ושל רוחב פס חוללה שינוי היסטורי בתעשיית הרכב. היצרניות מבינות שהדרך היחידה מבחינתן להתחרות בענקיות הטכנולוגיה שפולשות לתחום שלהן היא להיות כמותן. עליהן להפוך ממרכיבות חלקים ומשווקות למפתחות טכנולוגיה וספקיות שירותים. כפועל יוצא – רוב יצרניות הרכב הגדולות הקימו חטיבות טכנולוגיה חדשות ולהשקיע באופן ישיר בחברות אוטו-טק, בדגש על חברות שמפתחות רכיבים שונים שנדרשים לנהיגה אוטונומית.
באופן מעניין, נראה שהסגירה של 'ארגו' – אחת החברות היחידות בתחום הזה שיש לה הורים עשירים וגב חזק (חוץ מ'וויימו' של גוגל, הרכישות של אמזון ו'מובילאיי' של אינטל) לאו דווקא מבטאת ייאוש מן ההישגים שלה אלא המשך טבעי לתהליך ההתבגרות. מצד אחד, יצרניות הרכב מבינות שהן יכולות להוריד קצת את הרגל מהגז: האופק רחוק ומתרחק, אף אחד לא ידרוס אותן בקרוב, המשקיעים התקררו והכלכלה העולמית לא בשיאה. מצד שני, למה לפתח בחוץ את מה שאפשר לפתח בתוך הבית, ובמיוחד את האלמנטים שאפשר לעשות בהם שימוש מיידי?
בדו"ח הרבעוני של פורד, שפורסם בשבוע שעבר, נכתב שהחברה קיבלה החלטה אסטרטגית להפנות את משאביה לפיתוח מערכות סיוע מתקדמות לנהג, ולא טכנולוגיית רכב אוטונומי. להחלטה הזאת יש מחיר, והוא לא מבוטל: פורד הודיעה על מחיקת שווי ההשקעה הכוללת שלה ב'ארגו' בהיקף של 2.7 מיליארד דולר לפני מס, שהסבו הפסד נקי של 827 מיליון דולר ברבעון השלישי. מנכ"ל פורד, ג'ים פארלי, אמר שפורד תוכל לקנות טכנולוגיית נהיגה אוטונומית ממפתחים אחרים, והוסיף שלדעתו כלי רכב אוטונומיים לחלוטין, אשר ייצרו שוק מסחרי בקנה מידה גדול – עדיין רחוקים מאוד "ולא בהכרח נצטרך ליצור את הטכנולוגיה הזאת בעצמנו".
בפולקסווגן, לעומת זאת, מדברים על הסטת משאבים מן השותפות החיצונית אל חטיבת התוכנה Cariad שבבעלותה המלאה, ואל שיתוף פעולה יציב יותר עם גוף עצום אחר שדובר את אותה השפה: חברת בוש הגרמנית (ובמקביל גם עם המיזם הסיני Horizon Robotics).
המסר הוא שאפשר להירגע: למרות מה שגוגל ומובילאיי מנסות לשדר כנראה שנהיגה אוטונומית לא נמצאת מעבר לפינה, גם אם וכאשר זה יקרה זה לא יחסל להן את העסק, ועדיף ליצרניות הוותיקות לשלוט בתהליכים ולפתח טכנולוגיות בתוך הבית – או לקנות אותן בעתיד כשהן יהיו מוכנות.
לפעמים חלומות מתגשמים
חלום הנהיגה האוטונומית לא מת, אבל המיקוד שלו בוודאי משתנה וכך גם טווחי הזמנים. לפני הכל צריך להזכיר שמזה לפחות חמש שנים נהיגה אוטונומית לא ממוקדת ברכב "פרטי" ובהחלפתו של בעל הרכב הבודד, אלא בכלי רכב ציבוריים שמופעלים על-ידי חברות הסעה ובעולמות הלוגיסטיקה וההובלה. שינוי המיקוד נבע מן העלויות האדירות של הטכנולוגיה ובגלל בעיות רגולטוריות ואתיות, וגם מכך שהמודל הכלכלי הסביר ביותר מבוסס על החלפת נהגים מקצועיים יקרים ולא בעולמות הגאדג'טים לבעל הרכב העצלן.
75 מיליארד הדולרים שכבר הושקעו בתחום הזה לא התאדו. 'וויימו', מבית אלפבית (גוגל) כבר מפעילה שירות מוניות רובוטיות במספר ערים בארה"ב ויש לה שיתוף פעולה בקנה מידה נרחב יחסית עם 'ליפט', והיא גם מתכוונת להרחיב את הצי שלה במקביל להמשך ההשקעה בפיתוח הטכנולוגיה. מי שנראית הכי קרובה אליה כיום היא 'קרוז' של ג'נרל מוטורס, שגם היא מפעילה צי של מונית רובוטיות ויש לה שיתופי פעולה עם חברות משלוחים.
Zoox, סטארט-אפ בבעלות אמזון, מפתחת מונית אוטונומית, ממש כמו ש'מובילאיי' עושה עם פולקסווגן, 'קודיאק רובוטיקס' – סטארט-אפ שגייס לאחרונה 30 מיליון דולר, מפעיל משאיות מטען רובוטיות (בינתיים עם נהג בטיחות אנושי) לאורך נתיב של כ-12,875 קילומטרים בין טקסס לפלורידה, ואילו ליפט, שהחזיקה אחזקת מיעוט בשיעור של 2.5% בארגו, מבטיחה להשיק בחמש השנים הקרובות צי של 1,000 מוניות רובוטיות במספר ערים אמריקניות. אנשי ליפט מזכירים גם שעד כה הם השלימו כבר יותר מ-100,000 נסיעות אוטונומיות. במילים אחרות, לכלי רכב אוטונומיים יש כבר כרגע שוק קיים, בעיקר בתחומי הלוגיסטיקה והתחבורה הציבורית.
מה שהרבה יותר חשוב עבור כל אחד ואחת מאיתנו הוא תרומתם של אותם 75 מיליארד דולר למכוניות שבהן אנחנו ננהג בשנים הקרובות. כדי שמכונית תוכל לנהוג בעצמה היא זקוקה ראשית לכל למגוון חיישנים עם יכולת זיהוי מעולה של הסביבה, למערכת מיפוי סופר-מדויקת ומתעדכנת בזמן אמת, לתקשורת עם הסביבה ועם מכוניות אחרות, ולתוכנות הפעלה סופר-מתוחכמות עם יכולת קבלת החלטות, אולי על בסיס בינה מלאכותית.
לפורד ולפולקסווגן יש כרגע אתגרים מיידיים, ודאי לנוכח תחילת היצוא של כלי רכב מסין שיתחרו בהן בשווקי הרכב המפותחים, והן צפויות לקחת ולהשתמש באלמנטים ספציפיים מבין אלה שפותחו לטובת נהיגה אוטונומית ולהרחיב ככל האפשר את השימוש בהם. למשל, וולוו תשיק בשבוע הבא מכונית סדרתית עם חיישני ליידאר, וזאת דוגמא אחת לחילחול של טכנולוגיות לייצור סדרתי. במקביל, לא מעט יצרניות רכב הולכות בדרכה של טסלה אלא שבמקום למכור פנטזיות הן מדברות על "הכנה לנהיגה אוטונומית".
שאלה מעניינת בהקשר הישראלי היא כיצד ישפיעו ההתפתחויות על 'מובילאיי', חברה שיכולה להתמקד בנהיגה אוטונומית או ברכיבי סיוע לנהיגה. מובילאיי מחוברת ומקושרת עם לא מעט יצרניות שיכולות לקנות ממנה רכיבים (צ'יפים עם טכנולוגיה), אבל בשנים האחרונות היא השקיעה המון משאבים בעולמות האוטונומיה ובינתיים צמחו סביבה מתחרות שיכולות לספק רכיבים. ההחלטה לגבי המיקוד העסקי הנכון לא פשוטה, בעיקר בגלל הלחץ שמופעל עליה לייצר הכנסות מיידיות.
ומה לגבי נהיגה אוטונומית? מתי מכוניות ינהגו את עצמן בעצמן? נדמה שהציבור מוכן ומצפה לזה בקוצר רוח, ואם צריך להמר אפשר לשים כמה לירות על כך שזה יקרה בסין הרבה לפני שהרגולציה תאפשר את זה בארצות הברית או באירופה.
