פרויקט מבחני הריסוק האירופאי Euro NCAP הוא הגורם הבודד אשר הזניק, החל מלפני 25 שנים, את הבטיחות של כלי רכב בעולם יותר מאשר כל פרויקט אחר או גוף כלשהו, ואחת הסיבות המרכזיות לכך היא שמדובר, במקור, ביוזמה חוץ ממשלתית שלא חשופה ללחצים של תעשיית הרכב. עד ימינו נחשב פרויקט הבטיחות האירופאי, אשר שוכפל בינתיים לפרויקטים דומים בדרום אמריקה ובדרום-מזרח אסיה, לסמן ימני בתחום הבטיחות של כלי רכב, וכמי שמניע קדימה את ההתקדמות הטכנולוגית. פרויקט זה מותיר הרחק מאחור את כל המבחנים הממשלתיים, למשל של ממשלת ארה"ב, אבל למזלם של האמריקנים עומד לזכותם "אח קטן" אשר מיישם חלק מן הלוגיקה שמאחורי Euro NCAP.
מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח בארה"ב (IIHS) לא כפוף לממשל הפדרלי ולא חשוף ללחצים של תעשיית הרכב, וגם לו יש סטנדרטים גבוהים למבחני ריסוק של כלי רכב. לאחרונה העלה IIHS את הרף בתחום דרישות ההגנה של כלי רכב בעת פגיעת-צד בתאונה, ובסוף השבוע פורסמה סדרת התוצאות הראשונה של מבחנים שבוצעו בהתאם לסטנדרט החדש. התוצאות, איך לומר את זה בעדינות? לא מחמיאות לרוב יצרניות הרכב המוכרות לנו. בשורה תחתונה נכשלו 19 מבין 20 דגמים או שלא עמדו בדרישות החדשות והמחמירות.
בשונה מן התוצאות של Euro NCAP, אשר מפורטות בשיטת כוכבים (הציון המרבי הוא 5 כוכבים) ובמקביל מפורטים הסעיפים המרכזיים גם באופן מספרי (נקודות ואחוזים) – מבחני IIHS מסתכמים ומפורסמים בארבע דרגות בלבד: "טוב", "מתקבל", "גבולי" ו"עלוב". התוצאות מפורטות גם לפי ציון כללי יחד עם עוד 9 ציונים ספציפיים לסעיפים שונים כמו יציבות מבנה המרכב, רמות ההגנה על אזורים שונים בגוף הנהג, הגנה על ראשו של הנהג, הגנה על אזורים שונים בגופם של הנוסעים מאחור וכו'.
סדרת מבחני הריסוק שבוצעו בהתאם לסטנדרט החדש בחנה את דגמי 2021 של כמה מן הקרוסאוברים הפופולריים ביותר בישראל, והיא צריכה להרחיק מאיתנו את מיצובישי אקליפס קרוס ואת הונדה HR-V אשר קיבלו תוצאה כוללת מחפירה של "עלוב". בתכל'ס ממליצות התוצאות האלה להימנע גם מקיה ספורטאז' ויונדאי טוסון (הדגמים היוצאים), וגם מג'יפ רנגייד, ג'יפ קומפאס, פורד אסקייפ ושברולט אקווינוקס – שכולם קיבלו ציון "גבולי".
רשימת הקרוסאוברים שקיבלו ציון "מתקבל" כוללת את וולוו XC40, טויוטה ראב 4, סובארו פורסטר, הונדה CR-V, שברולט טראקס ואת אאודי Q3 שהיה הקרוב ביותר לקבל ציון טוב – לולא סעיף ספציפי אחד שבו נכשל: הגנה על האגן של הנהג. באופן מעניין, הדגם היחיד שקיבל ציון "טוב" איננו דגם חדש אלא מאזדה CX-5 הוותיק יחסית, אשר למעט ציון אחד של "מתקבל", בהגנה על החזה של הנהג – קיבל ציון גורף של "טוב" בכל שאר הסעיפים כמו גם בציון הכולל.
אנשי IIHS מזכירים ש-23% מכלל ההרוגים בתאונות דרכים בארה"ב (מקרב נהגי ונוסעי כלי רכב) נפגעו בתאונת צד, והם מסבירים שמחקרים שלהם גילו שנקודת התורפה המבנית המשמעותית ביותר היא קורה B – זאת שבנויה במרכז המרכב בין חלקו האחורי של המושב הקדמי לחלקו הקדמי של המושב האחורי. דרישה להחמרת הסטנדרטים של ריסוק הצד נובעת מן העובדה שכלי רכב סופגים כיום פגיעות מכלים גדולים וכבדים יותר, ובמהירויות גבוהות יותר. לעומת הסטנדרט הקודם, אשר נקבע בשנת 2003, העדכון הנוכחי כולל הגדלה של המסה שפוגעת במכונית, ושל מהירות הפגיעה (כלומר סך האנרגיה שאיתה צריכים להתמודד המרכב ואמצעי הבטיחות המשלימים כמו כריות-אוויר בטיחותיות). בנוסף עוצב מחדש גם המחסום שפוגע ברכב כדי שידמה טוב יותר את העיצוב של טנדר או רכב שטח.
מחקר שערך המכון עוד בשנת 2011 ובחן נתוני אמת של תאונות בעשור הראשון של המאה הנוכחית מצא שלנהג ברכב עם דירוג בטיחות צד טוב יש 70 אחוז פחות סיכוי למות בתאונה מאשר נהג ברכב עם דירוג בטיחות נמוך. אנשי IIHS מסבירים שנקודת התורפה בעת פגיעת צד היא קורה B, כאמור, והם קוראים ליצרניות הרכב לחזק את המרכב בנקודה זאת ולהתאים את פעולת כריות האוויר כך שיספקו כיסוי והגנה טובים יותר.
