יצרנית הרכב הצרפתית רנו ושותפתה הסינית, דונגפנג, יחזירו לחיים את רנו פלואנס ZE – הגרסה החשמלית של המכונית המשפחתית, שפותחה ויוצרה עבור בטר-פלייס, מיזם טעינת הרכב החשמלי של שי אגסי והחברה לישראל.
לפי הודעת רנו, המכונית החשמלית תיוצר בסין החל מ-2017 ותהיה "מבוססת על הפלואנס ZE". המכונית, שתשווק תחת מותג סיני של דונגפנג, מיועדת לשוק הסיני בלבד והיא מהווה חלק מניסיון של רנו – באמצעות שותפתה – לחזק את מעמדה בשוק הרכב הגדול בעולם.
נקודה חשובה שאינה זוכה להתייחסות בהודעת רנו היא סוג הסוללה שבה תצויד המכונית החשמלית "החדשה": הפלואנס ZE שנמכרה בישראל באמצעות בטר-פלייס צוידה בסוללה מתחלפת, אך במדינות אחרות הוצעה המכונית החשמלית של רנו עם סוללה קבועה.
מאחר ששיווק מכונית שמצוידת בסוללה מתחלפת דורש הקמת תשתית רחבת-היקף של תחנות החלפה, כמו אלה שהקימה בטר-פלייס בישראל, סביר להניח שהפלואנס ZE שתשווק בסין תצויד בסוללה קבועה.
מודל החלפת הסוללות שקידמה בטר-פלייס נזנח כמעט לחלוטין על-ידי תעשיית הרכב העולמית. טסלה, יצרנית המכוניות החשמליות מקליפורניה, הציגה תחנת החלפת סוללות ב-2013, אך לאחרונה הודה מייסד החברה, אלון מאסק, שרק לקוחות מעטים הביעו עניין בשימוש בסוללות מתחלפות.
ראוי לזכור שהמודל שבו השתמשו אגסי ובטר-פלייס לא היה מקורי. כבר בסוף המאה ה-19 נעשה שימוש בסוללות מתחלפות, ולאורך המאה ה-20 נעשו כמה ניסיונות לבחון את התאמת המודל לקטגוריות רכב שונות, כמו למשל כלי רכב מסחריים ואוטובוסים.
ולאן נעלם שי אגסי?
אגסי עצמו, שמאז הודח מניהול בטר-פלייס ב-2012 שומר על פרופיל תקשורתי נמוך ולא אופייני, הקים בשנה שעברה חברה שרשומה בלונדון תחת השם "Newrgy". על-פי פרסומים בכלי תקשורת, החברה עוסקת בתחבורה ציבורית חשמלית, כאשר ישנן השערות שונות באשר לפתרונות שמקדם כעת אגסי: החל מכלי רכב ציבוריים שמצוידים בסוללות מתחלפות ועד כלי רכב אוטונומיים שישמשו כאמצעי תחבורה ציבורית.
אלא שמאז שנרשמה החברה בלונדון, ומאז החלו להתפרסם ידיעות אודות המיזם החדש, חלפה יותר משנה ועד עתה לא חלה התקדמות פומבית במאמציו של אגסי לשכנע רשויות ציבוריות לתמוך ביוזמתו.
בכך למעשה נרשם היפוך של המצב של מיזם בטר-פלייס, שזכה לתמיכה מצד ממשלות ורשויות ציבוריות זמן רב לפני שהציע בפועל פתרון תחבורתי בר-יישום. למשל, ממשלת ישראל קיבלה ב-2008 החלטה ייעודית שהתבססה ברובה על המודל העסקי והטכנולוגי של בטר-פלייס.
יתכן שאגסי הפיק לקחים מניסיונו בבטר-פלייס, וכעת הוא שומר על פרופיל תקשורתי נמוך עד שיגיע המיזם החדש להישגים משמעותיים בתחום המסחרי או הטכנולוגי. אולם, סביר גם להניח שאגסי מתקשה כעת במציאת שותפים – אם במגזר הציבורי, ואם במגזר הפרטי. לאחר שבטר-פלייס הפסיד קרוב ל-3 מיליארד שקלים בשנות פעילותו הקצרות, ומבלי שהצליח לרשום הישגים מסחריים, יתכן שאגסי איבד את מגע הקסם שיוחס עד לאחרונה.
עם זאת, בכירים בשוק הרכב הישראלי, שמכירים היטב את היזם, סבורים כי אגסי מייחס את כישלון בטר-פלייס לטעויות שעשו שותפיו לדרך. אותם בכירים גם מעריכים שאגסי לא יתקשה לגייס הון למיזם החדש שלו, אם וכאשר יחליט שהגיעה העת לכך.
אולם, ההתמודדות בזירה הבינלאומית צפויה להיות כעת קשה מבעבר, גם בגלל כישלון בטר-פלייס, גם בגלל המורכבות של מיזמים בתחום התחבורה הציבורית וגם בגלל שינוי פניה של תעשיית הרכב.
אמנם יצרניות הרכב המסורתיות שומרות על מעמדן, אך ענקיות טכנולוגיה כמו אלפבית (גוגל לשעבר) ואפל מאיימות לערער את המודלים המוכרים של התעשייה – החל ממודלים טכנולוגיים, בעיקר בכל הנוגע לכלי רכב אוטונומיים, ועד המודלים העסקיים המקובלים בתעשיית הרכב, שצפויים להיות מגוונים לאין שיעור מאלו המוצעים כיום.
