אם המכונית שלכם בת חמש או פחות סביר להניח שמותקנת בה מערכת "עצור-והתנע" (או "דומם-והתנע") אשר מכבה את המנוע בזמן עצירה ומתניעה אותו מחדש עם תחילת תנועה. מערכות אלה הותקנו כדי לצמצם את זיהום האוויר ולחסוך בדלק, וכבר מיומן הראשון הן העלו סימני שאלה אודות התועלת או הנזק שלהן לרכב ולסביבה. כיום, בערך עשור לאחר שמערכות כאלה הותקנו לראשונה באופן סדרתי, די ברור שברוב המכוניות שאינן היברידיות מדובר בצרה מיותרת אשר עלולה להכניס אתכם להוצאות. במידת האפשר עדיף לבטל את הפעולה שלה, ובכתבה הזאת נסביר מדוע.
רעיון כיבוי המנוע בזמן שהמכונית עומדת נוסה לראשונה כבר בשנות ה-80 על-ידי פולקסווגן אבל לא זכה להצלחה וננטש. תעשיית הרכב נאלצה לחזור לפתרון הזה בשנות האלפיים מפני שתקינת זיהום האוויר החמירה, ובשנים האחרונות זאת הפכה לדרישת תקינה כך שכל מכונית עם מנוע בעירה פנימית מצוידת במערכת כזאת.
עקרון הפעולה פשוט: כאשר מחשב הניהול מזהה תנאים מתאימים לכיבוי המנוע הוא מפסיק את ההצתה ואת הזרקת הדלק ומכבה את המנוע. ברגע שבו הנהג עוזב את דוושת הבלמים, או לוחץ על דוושת המצמד במכונית עם תיבה ידנית, המחשב מפעיל את המתנע ומניע מחדש את המנוע. התוצאה: המנוע אמור להפסיק לפעול בכל עצירה ולחסוך בדלק ובזיהום אוויר. במכוניות היברידיות יש סידור מעט שונה מפני שבתנאים המתאימים הן מהונדסות לכבות את מנוע הבעירה הפנימית גם בעת נסיעה, ולהתניע אותו מחדש כאשר נדרשת תאוצה מיידית.
בכל מקרה המחשב לא יכבה מנוע כאשר הוא קר מידי, או אם הסוללה (מצבר 12 וולט) חלשה מכדי לספק את צריכת הזרם שנדרש ברגע נתון – למשל כאשר מיזוג האוויר פועל בעוצמה רבה ביום קיץ חם.
לפני שנסביר מדוע מדובר במערכת גרועה שכדאי לבטל אותה צריך לומר כמה דברים בשבחה. ראשית לכל, במדינות מתוקנות קיימת חובה חוקית לכבות מנוע בעירה בזמן שהרכב עומד למשך מספר דקות, וזה מאד הגיוני היות שאין טעם לזהם את הסביבה סתם כך (אגב, צריך לומר את זה לכל נהגי האוטובוסים שמשאירים את מנועי הדיזל הגדולים פועלים בסרק למשך שעות ארוכות רק כדי ליהנות ממיזוג האוויר).
בתנאים אידאליים, למשל בנסיעה עירונית בין רמזורים או בעומסי תנועה, מערכת דומם-והתנע יכולה לחסוך בין 2-7% מתצרוכת הדלק – תלוי למי מאמינים. לצורך הדיון נאמר שהמערכת חוסכת 5% מתצרוכת הדלק, ואם מכפילים את זה במיליוני מכוניות נחסכת שריפה מיותרת ומזיקה של עשרות מיליוני ליטרים של בנזין וסולר מידי שנה. זה טוב להגנת הסביבה ולעתיד כדור הארץ, וזה חוסך כסף לבעלי הרכב.
מסובך, יקר, לא משתלם
מנוע בעירה פנימית ממוצע מתוכנן לסדרי גודל של בין 50-100 אלף התנעות במהלך חייו, וכדי לעמוד במשימה הזאת יש לו מערכת התנעה (מתנע, "סטרטר") שמקבלת זרם ממערכת החשמל של הרכב (במתח 12 וולט). מכונית עם מערכת דומם-והתנע תדומם ותתניע את המנוע במהלך חייו בין חצי מיליון למיליון וחצי פעמים, ובעשרות אלפי הזדמנויות זה יקרה במצבים גבוליים, למשל דימום מנוע לשניות בודדות או התנעה מחדש עוד לפני שהמכונית הגיעה בכלל לעצירה.
זה יכול לקרות, למשל, כאשר המכונית מתקרבת לעצירה מוחלטת אבל בדיוק אז מתחלף האור ברמזור והנהג מאיץ מחדש, או כאשר התנועה נעה באופן בלתי צפוי. במצב כזה המנוע מקבל פקודת עצירה בזמן שהוא עדיין מסתובב ואז מתקבלת פקודת התנעה, וכדי להימנע מריסוק המתנע נשלחת פקודת הפעלה אל סולנואיד שמסובב את מנוע המתנע כדי שהמהירות שלו תסתנכרן עם מהירות הסיבוב של המנוע. נשמע מסובך? נכון.
כדי לעמוד בעומס הנוסף שדורשת מערכת דומם-התנע (ונזכיר שהדיון כאן לא נוגע למכוניות היברידיות) נדרשים חיזוק משמעותי לרכיבי ההתנעה, וכן מערכת ניהול לכיבוי ולהתנעת המנוע. במילים פשוטות – המכונית זקוקה למתנע חזק יותר, סולונואידים מחוזקים ומתאימים, חיווט חשמלי עבה ועמיד, ומצבר הרבה יותר חזק שמסוגל לעמוד בפריקות עמוקות. יש יצרניות רכב, מאזדה למשל, שמשתמשת בטכנולוגיית i-Stop שלא נסמכת בכלל על מתנע, ויש יצרניות שמשתמשות במתנע-אלטרנטור משולב (ISG), אבל בכל מקרה נדרשים רכיבים ייעודיים לעומס עבודה רב. במילים אחרות, גם אם המערכת תקינה ואמינה עדיין נעשה שימוש במכלולים יקרים באופן משמעותי – למשל מצבר ייעודי שמחירו יכול להיות כפול ממחירו של מצבר שלא נועד למערכת כזאת ובמתנע מחוזק ויקר.
נמשיך. כאשר מכונית עומדת ברמזור עם מנוע דומם מערכת החשמל שלה עדיין פועלת, ורשימת צרכני החשמל כוללת למשל את האורות, מערכת השמע, מערכת מולטימדיה ואפילו את מערכות הבטיחות כמו כריות אוויר. מעל כל אלה מתעלה צרכן החשמל העיקרי – מיזוג האוויר – ובחום יולי-אוגוסט ישראלי הוא לא יותיר הרבה מנוחה למצבר. במילים אחרות – זה שברכב מותקנת מערכת דומם-התנע לא אומר שהיא תפעל בכל הזדמנות אלא רק בחלק מן המקרים.
עד עכשיו הארנו נקודות שקשורות רק בכסף הקטן: החלפת מצבר או מתנע יותר יקר. הגיע הזמן לדבר על הכסף הגדול: המנוע עצמו.
הבוכנות של מנוע בעירה מניעות גל ארכובה שנתמך על ידי מספר מיסבים, וכדי שהמתכות של גל הארכובה והמסבים לא יתחככו זו בזו בזמן תנועת החלקים מפרידה ביניהם שכבה דקיקה של שמן מנוע. תהליך זה נקרא 'שימון הידרודינמי' והוא מתקיים רק בעת תנועת החלקים. כאשר המנוע נעצר גל הארכובה נוחת על המסב, שכבת השמן נדחקת משם, ומשטחי המתכת נוגעים זה בזה. רוב השחיקה של שני המשטחים האלה מתרחשת בחלקיקי השנייה הראשונים של תחילת תנועה לפני שלחץ השמן מחדש את שכבת ההגנה. ככל שישנם יותר מצבי עצירה ותחילת תנועה כך נגרמת יותר שחיקה.
יצרניות המנועים שיפרו מאד את המטלורגיה (המתכות) ויצרניות שמנים מייצרות כיום שמנים איכותיים מאין כמותם, אבל מנוע שהחל תנועה 50,000 פעמים יישחק פחות ממנוע שהחל לנוע מיליון וחצי פעמים. גם העובדה שתחילת התנועה מחדש הייתה של מנוע חם לא מעלימה את הבעיה.
ומה עם הטורבו?
המירוץ להפחתת זיהום האוויר אילץ את יצרניות הרכב לפתח מנועים קטני נפח, וכדי שלא להתפשר על ביצועים המנועים הם מוגדשים במגדשי טורבו. ככלל, מגדשי טורבו סובלים בדיוק מאותה בעיית שימון כמו גלי ארכובה, אבל יש להם גם נקודות תורפה נוספות כמו הצורך בפינוי חום, מהירות סיבוב היסטרית של הטורבינה, צורך בשימון והצטברות פיח סביב שסתום מחזור גז הפליטה (EGR). כל אלה מאותגרים כאשר מגדש טורבו עוצר בפתאומיות וכעבור דקות ספורות חוזר להסתובב במהירות.
תעשיית הרכב ותעשיית החלקים לרכב משתדלות לשכנע אותנו שהן הינדסו מערכות עמידות במיוחד שמותאמות לעומסים הנוספים, אבל תחשבו רגע למי יש אינטרס לספר לנו שאין לנו מה לדאוג (רמז: כל מי שימכור לנו חלקים ותיקונים).
כפועל יוצא של מאמצי השכנוע האלה מקדמים לא מעט כלי תקשורת, בהם גם מכובדים מאד, אג'נדה שגורסת שמכוניות מודרניות בנויות באופן שמתחשב בכל הגורמים שתוארו כאן ומתמודד איתם בגבורה מבלי לפגוע ברמת האמינות של המכלולים השונים. כדאי רק לשים לב שברבים מן המאמרים שמהללים את מערכות דומם-והתנע יש כוכבית קטנה שמזכירה שבעלי רכב חייבים לדבוק בשגרת הטיפולים המומלצת של היצרנים, וגם לעשות שימוש בשמן שמומלץ על ידי היצרן.
אז נכון, גם אנחנו חושבים שצריך לטפל במכונית "לפי הספר", אבל זאת הרי הכנה מושלמת להטלת אחריות על המשתמשים ברכב בכל מקרה שבו המנוע יתפגר. מיותר להזכיר מי יישא בעלויות התיקון במקרים כאלה.
בסיכומם של דברים החיסכון הכספי שמעניקות מערכות דומם-והתנע לכל מי שלא נוהג כל חייו בתוך העיר בטל בשישים ואילו צמצום פליטות המזהמים זניח ואולי אפילו שלילי. בראיה ארוכת טווח מערכות דומם-והתנע גורמות ככל הנראה יותר נזק מאשר תועלת. אפילו במקרים שבהם אין תקלות סביר שהחיסכון בדלק לא יכסה את העלויות הנוספות, למשל של מצבר יקר שישרוד למשך תקופה קצרה יותר. גם התועלת לסביבה מוטלת בספק רב, מפני שכאשר מנועי בעירה פנימית נשחקים נפגעת היעילות שלהם, תצרוכת הדלק עולה, והם מייצרים יותר זיהום אוויר במהלך השימוש הכולל.
במילים אחרות – אם המיסבים והטורבו נשחקים והמנוע "מזייף" הוא ישרוף יותר דלק, וזה עוד לפני שדיברנו על אלפי השקלים או עשרות אלפי שקלים שיידרשו כדי לתקן מכלולים שהתפגרו טרם זמנם. בנוסף, כאשר מכונית מסיימת את חייה המועילים שנה או שנתיים מוקדם יותר ביחס למצב שבו לא הייתה מותקנת בה מערכת דומם-התנע – אזי הנזק לכדור הארץ גדול עשרות מונים מן החיסכון, כביכול, בדלק ובזיהום.
למי שנוהג הרבה בעיר ובפקקים מומלץ לנהוג במכונית היברידית או חשמלית שבאמת חוסכת דלק וזיהום אוויר בתנאי נהיגה כאלה, ואם באמת רוצים לחסוך דלק ולהציל את כדור הארץ יש דרכים הרבה יותר אפקטיביות לעשות את זה. למשל, עדיף לצאת מן הבית שעה לפני או שעה אחרי הפקקים ולחסוך 20-30% מהדלק והזמן, לוותר על נסיעות קצרות ולא הכרחיות, לאחד נסיעות, ולתכנן נסיעות כך שמתחילים בנסיעה הארוכה מבין שני יעדים כדי לאפשר למנוע להתחמם ולפעול ביעילות לפני שמכבים אותו.
נהגים בהחלט צריכים לצמצם את הפגיעה שלהם בכדור הארץ ולכבות את המנוע באופן יזום בכל פעם שבה הם עומדים למשך מספר דקות או יותר – למשל בעת איסוף הילדים מבית הספר או מהחוגים, אבל מערכת שעושה את זה בכל הזדמנות גורמת יותר נזק מאשר תועלת.
אז מה לעשות?
ברוב המכוניות שבהן מותקנת מערכת דומם-והתנע מותקן כפתור שמנטרל אותה. במכוניות ישנות יותר אפשר היה לבחור שזה יהיה המצב הסטנדרטי, אבל במכוניות חדשות חייבים ללחוץ על הכפתור הזה בכל פעם מחדש לאחר התנעה. לפעמים מדובר בפעולה מנג'סת במיוחד מפני שיש לבצע אותה דרך תפריטי מערכת המולטימדיה, ובחלק מן הדגמים אפשר לבטל את פעולת המערכת כאשר המכונית מכוונת למצב 'ספורט' או 'דינמי'
כאמור – מי שבאמת רוצה לצמצם את זיהום האוויר במפלס הרחוב והשכונה יכול פשוט לעבור לרכב חשמלי.
