בסיכום שנת 2020 הוצעו לבחירת הציבור בישראל כ-40 מותגי רכב ועוד ארבעה מותגי-על, ורק 26 מבניהם הם "מותגי מסה", כלומר כאלה שמכרו יותר מ-100 מכוניות בחודש. מתחילת השנה הנוכחית עלו כבר על כבישי ישראל שישה מותגי רכב חדשים, וארבעה מותגים נוספים, אולי אף יותר, עשויים להצטרף לרשימה עד לסוף שנה זאת.

אין ספק: שנת 2021 תהיה שנת השיא של כל הזמנים במספר מותגי הרכב החדשים שנחשפים לראשונה בישראל, וזה מעלה הרבה מאד שאלות סביב שיווק ומכירת רכב בעשור השני של האלף השלישי.

ראשונות לקבל השנה רישוי ישראלי הן 'ג'נסיס', 'איווייז' ו'קופרה', ומתחת לרדאר כבר החל השיווק של 'JAC' ו'מקסוס' הסיניות. את הרעש הגדול ביותר, מבלי שבכלל פצתה פה וצפצפה, עשתה כמובן 'טסלה' – שזכתה לשיעורי החשיפה והתהודה התקשורתית הגדולים ביותר.
בהמשך השנה סביר שנראה כאן את סרס (Seres) ואת DFSK (כלי רכב מסחריים מאותה שותפות) לפחות את אחד המותגים של קבוצת ג'ילי ('גיאומטרי') ואולי אף יותר מאחד, את תת המותג Aion של GAC הסינית, ואולי אולי יהיו לנו גם הפתעות מבית BYD לאחר שמחצית מזיכיון היבוא שלה עברה לידי צ'מפיון מוטורס.

זינוק של כ-50% במספר המותגים שיכולים למכור יותר מ-1,200 מכוניות בשנה, מעלה מספר רב של סוגיות ושאלות – בראש ובראשונה עבור הלקוחות המתלבטים, אבל גם עבור מי שמתחרים על תשומת הלב ועל הארנק שלהם. כך, למשל, השאלה הבסיסית ביותר היא "איך מחדירים מותג חדש לתודעה?" ואליה נלווית השאלה הדרמטית ביותר: "האם מכירות יותר חשובות משיווק, או להיפך?"

רק ארבעה מתוך כעשרת המותגים החדשים הנ"ל – ג'נסיס, קופרה, גיאומטרי ו-Aion – נולדו מתוך יצרניות רכב קיימות ורק שלושה מהם  מרחיבים היצע קיים של יבואנית רכב מבוססת בישראל. כל האחרים מייצגים יצרניות רכב חדשות שטרם נראו בישראל, וכאן כבר מדובר לא רק ב"הכרה מותגית" אלא בהקמת מערכי שיווק חדשים ונפרדים, ובחלק מן המקרים גם בקשירת קשרים ראשונים בין לקוחות פרטיים לבין יבואנים חדשים בתחום "הרכב הפרטי".

למה בכלל צריך מותג?

מיתוג וקידום המותג נוגעים בשאלות הסבוכות ביותר בעולמות השיווק והמכירות, ולא כאן המקום לדון בהן. העולם שלנו מצטמצם לערכים של "הכרה מותגית" בעולם הרכב, ובמיוחד לשאלת הערך הנתפש של שם היצרנית ושם הדגם בעיניי מי שמבקש להשקיע סכום כסף גדול מבחינתו ברכישת מכונית. אנחנו לא מתיימרים לקבוע מה חשוב יותר – שיווק או מכירות – בפרט כאשר בתחום הרכב נוסף משתנה קריטי יותר מן השניים האחרים: המוצר עצמו.

בשוק הישראלי יש אינספור דוגמאות לעוצמתם של מותגים בימי שיא ובימי שפל במכירות שלהם, וכדי לחסוך בתיאורים תחשבו מה מייצגים עבורכם המותגים פיאט, פורד, סובארו, מיצובישי, מאזדה, טויוטה, יונדאי, סקודה, קיה וטסלה (רמז: סדר ההקראה אינו מקרי). כדי לסבך עוד יותר את הדברים צריך לזכור שהדברים החשובים ביותר סמויים מן העין (של הצרכן), ואלה השערים היחסיים של מטבעות (גם מול השקל ובעיקר דולר מול אירו, וון ויין) ומצבן הרגעי והמתמשך של יצרניות רכב.

בישראל פעילות כעת כתריסר יבואניות רכב ותיקות, כולן מאד מבוססות, והן נחלקות מסורתית בין מי שבונות יחסים ארוכי טווח עם היצרניות שהן מייצגות ומשקיעות במיתוג של המותגים שמופקדים בידיהן (צ'מפיון מוטורס, יוניון מוטורס, כלמוביל, דלק מוטורס) לבין מי שממוקדות במכירות (טלקאר, קרסו מוטורס, לובינסקי, UMI). חלוקה זאת איננה דיכוטומית: אפשר להשקיע במותג לטווח ארוך ובמקביל גם לפעול כדי למכור ממנו במספרים גדולים, כפי שהוכיחה בשעתו דלק מוטורס ש"המציאה" את שוק הליסינג מצד אחד, אבל הקפידה להשקיע במיתוג מצד שני. למרבה האבסורד – דלק מוטורס, גם עם מאזדה וגם עם פורד, היא הוכחה היסטורית שבסופו של יום המוצר, וגם שינויי אסטרטגיה של יצרנית, משפיעים על התוצאה הסופית יותר מכל דבר אחר.

מה שבטוח זה שמיתוג ובניית מותג היא פעולה ארוכת טווח – נדרשים הרבה משאבים וזמן כדי להעצים את תחושת הערך של מותג – ואילו התמקדות במכירות משפיעה על טבלת המכירות באופן מיידי. יש רק בעיה אחת: תועלות קצרות טווח באות כמעט תמיד על חשבון ערך המותג בטווח הארוך.

מצד שני, בכתבה זאת אנחנו עוסקים במותגים חדשים, כלומר בשמות שחלקם בכלל לא מוכרים בישראל, וכולם לא מוכרים לחלק מן הלקוחות הפוטנציאליים שלהם. במילים אחרות – כל מי שמביא מותג חדש חייב לעשות איזה שהוא מאמץ כדי שיכירו אותו, ושאלת מיליון השקל היא מה המאמץ הזה וכמה משאבים להשקיע בו.

נאמנות לקוח, נאמנות יצרנית

רכישת ואחזקת רכב, לא רק בישראל, מייצגת את ההוצאה הגדולה ביותר של משק בית למעט דיור, והיא מונעת במידה לא מבוטלת משיקולים אמוציונליים. אבסולוטית, יש יתרון מוחלט ברכישת מרצדס על-פני פיג'ו: כל המוצרים של מרצדס טובים יותר מכל המוצרים של פיג'ו. העניין הוא שלא כולם מוכנים לשלם פי שניים או פי חמישה תמורת התוספת האובייקטיבית של ערך, וחשוב יותר: לא בטוח אם הפרש התועלות בין המוצרים מצדיק את הפרש המחיר ביניהם (אשר נובע בין השאר מן החוזק המותגי של כל אחד מהם).

בעולם הרכב באופן ספציפי יש הבדל ניכר בין מחוזות הפרימיום לעולמות המסה, מפני שהמכפלות אחרות לחלוטין ומתח הרווחים בפרימיום הרבה יותר גדול. לכן יש להבדיל בין העולמות של מרצדס לאלה של פיג'ו או של טויוטה. בכל מקרה, ולגבי כל המותגים, יש לערך הנתפש של מותג משמעות כלכלית גם בנוגע ל"עלות הבעלות הכוללת" אשר נגזרת מעלות המימון (המחיר) וכן מירידת ערך, סחירות ועלויות תחזוקה.

שאלה סבוכה בפני עצמה היא עד כמה לקוח נאמן למותג – מה מניע את הנאמנות הזאת ומה פוגם בה – וכמה כדאי להשקיע בחיזוק המותג עצמו ובקשר בין מותג ללקוח בהינתן המספר העצום של אפשרויות אחרות שמוצעות לו. למשל, כמה קל ללקוח של קיה לקנות יונדאי או ללקוח יונדאי לעבור לסקודה. האם בתקופת הבעלות של בעל רכב על סיאט הוא קיבל מספיק חיזוקים חיוביים מהרכב עצמו, מן השירות של היבואן, ומתגובות הסביבה כדי לא למהר להעביר את נאמנותו, ואם יש בכלל משמעות ל"נאמנות" בשוק שמוצעים בו 50 מותגים שונים.

שני משתנים במשוואה הזאת הם טיב הקשר בין היבואנית הישראלית לבין היצרנית שהיא מייצגת, ומצבה של היצרנית עצמה. דוגמא טובה לכך מוצגת על-ידי טלקאר אשר ייבאה במהלך השנים את אוטוביאנקי, לנצ'יה, דייהטסו, דייהו, קיה וסאנגיונג. מבין כל אלה, רק קיה – שיובאה במקור על-ידי יבואן אחר שקיה בחרה לסיים איתו את הקשר – מייצרת לה כרגע את המיליונים (למעשה מאות מיליונים). לעומת זאת, מעל סאניונג מרחף צל פשיטת רגל, וכל המותגים האחרים נלקחו מטלקאר (או מן העולם) בנסיבות כאלה ואחרות. במצב כזה – האם אפשר לבוא לטלקאר בטענות בנוגע למידת ההשקעה הנוכחית שלה במיתוג של קיה בישראל? כנראה שלא.

אפשר גם לחלק את שאלת נאמנות הלקוח בין הנאמנות שלו למותג לבין הקשר שלו ליבואנית שממנה הוא רכש רכב. גם אם נצא מתוך הנחה שללקוחות טלקאר לאורך העשורים האחרונים היו חוויות רכישה ושירות טובות מול "בית טלקאר", מה הסיכוי שהם יחזרו לקנות דווקא קיה רק מפני שהיא מיובאת על-ידי טלקאר? ואם קיה תיובא מחר על-ידי יבואנית אחרת (או ביבוא מקביל) לא יקנו קיה? ואם טלקאר תייבא מחר פורד – האם זה יהפוך את המותג הזה לנחשק יותר?

מותגי ערך מוסף, מותגי מדבקה

הפער בין עלות הייצור והמכירה של מכונית מסה לזו של מכונית יוקרה קטן משמעותית מאשר פער המחיר ביניהן לצרכן. זו הסיבה שמותגי יוקרה מייצרים הרבה יותר רווחים ליצרניות רכב. זאת גם הסיבה שיונדאי – ממש כמו טויוטה, ניסאן והונדה לפניה – בחרה להשקיע בהקמת חטיבת יוקרה – ג'נסיס, ואילו קבוצת פולקסווגן – יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם וזו שמחזיקה גם במספר המותגים הגדול ביותר – בחרה להוסיף לרשימת המותגים האינסופית שלה את מותג הספורט 'קופרה' תחת סיאט.

על אף שהרציונל הכלכלי מאחורי 'ג'נסיס' ו'קופרה' דומה, וישנם קווי דמיון גם בביצוע – מדובר בשני מיזמים שונים זה מזה גם במישור של יצרנית הרכב וגם מול השוק הישראלי. ג'נסיס מטופחת כחטיבה נפרדת בקבוצת יונדאי-קיה, וכדי שתהיה לה זכות קיום מול אאודי, ב.מ.וו. ומרצדס נדרשת מן היצרנית השקעה של עשרות מיליארדי דולרים ברכש טכנולוגי ובאמצעי ייצור, כמו גם ביצירת "שפת מותג" (CI) ומערך מכירות שיודע להגיע אל קהל רלבנטי ולדבר בשפה שלו.

קופרה, לעומת זאת, ממוקדת בקהל מאד ספציפי ומתחרה בתתי-מותג מובחנים אחרים, כמו 'אאודי ספורט', AMG של מרצדס, ב.מ.וו. M או 'אבארט' של פיאט. גם מנהלי קופרה נדרשים לטפח שפת מותג וקשר ייחודי עם לקוחותיהם, ואפילו להשתתף באירועי ספורט מוטורי בינלאומיים, אבל בשונה מיונדאי – כל הטכנולוגיה שנדרשת למותג הזה נמצאת כבר בתוך הבית.

בשני המקרים ניכר ששתי היבואניות לישראל ביצעו עבודות הכנה מעמיקות וראויות לציון, ואלה ניכרות במיוחד דווקא לנוכח מה שנראה כמו עבודה הרבה יותר שטחית של כל שאר המותגים החדשים שנוחתים אצלנו השנה. חברת כלמוביל, שעובדת מול יונדאי על פרויקט החדרת ג'נסיס לפחות ארבע שנים (אם לא יותר), הקימה חטיבה נפרדת וגייסה אליה עובדים בעלי ניסיון רלבנטי משוק הפרימיום. בין השאר הוקם אולם תצוגה מרכזי באזור ההי-טק של הרצליה, שם ממוקמות כמעט כל מתחרותיה, ונקבעו אמות מידה שלקוחות ממותג הפרימיום המפורסם בעולם, שמיובא גם הוא על-ידי כלמוביל.

'קופרה', לעומת זאת, נולדה מתוך סיאט ומנוהלת בחו"ל על-ידי אותו מערך, ואך טבעי הוא שכך תיראה גם המקבילה הישראלית. מספר הדגמים והיקף השוק הרלבנטי קטן יותר, בעיקר לנוכח ההצהרה של יבואני ג'נסיס לפיה הם רוצים להוביל את שוק הפרימיום בישראל (ובעברית: למכור יותר מכוניות מכל אחד ממותגי היוקרה האחרים). יחד עם זאת – השקת קופרה בשבוע שעבר מוכיחה שבצ'מפיון מוטורס לוקחים מאד ברצינות את המיזם הזה, ועשויים להפתיע אותנו עם מספרי מכירות יפים.

לקראת השקתה ביצעה חטיבת קופרה תרגיל מהמם. במקום לשכור אולם תצוגה ברחוב ראשי – על כל העלויות שכרוכות בכך – נטלו אנשיה מטראז' מתוך החניון של מגדל צ'מפיון על גבול רמת-גן בני ברק, ניצלו את החיבור שלו אל מרפסת גן עצומה, ובנו מתחם מרשים ביותר כאולם תצוגה (מדובר במתחם זמני שיעבור לאחר מכן למיקום אחר עם קונספט דומה). בשונה מן הקונספט השגרתי למדי של ג'נסיס, שמציבה את עצמה לבחירה ברחוב ראשי, כדי להגיע לקופרה צריך הלקוח להיות "שותף סוד", ולהגיע למקום נסתר מן העין.

יש הרבה דברים מעניינים בגישה של קופרה, ונציין כאן רק כמה מן הבולטים בהם. שני היבואנים מגיעים אל הלקוחות הרלבנטיים אליהם באותה דרך: מצוד אינטרנטי, הפעלת מוקד לקוחות והזמנה לנסיעת מבחן. בשני המקרים הלקוח ייכנס בסופו של דבר למכונית או יעלה על אופנוע, וייסע למקום פיזי שבו הוא יחנה וממנו ייכנס לאולם שבו יוכל "למשש" את המכונית ולנהל משא ומתן עם איש מכירות. אצל ג'נסיס הוא יחנה בחניה מקורה קונבנציונלית (או בחניון ברחוב הסמוך), ייכנס לאולם תצוגה מפואר ויסתובב סביב הרכב שבו הוא מתעניין.

גם כדי להגיע לקופרה הוא יגיע ויחנה בחניון מקורה, אבל שם הוא גם יישאר, בתוך "הגראז'" של קופרה שמעוצב כמו מועדון נסתר של חבורת סוד מוחלט בהחלט ובתוך חוויה חושית אחרת, אפלולית במידת מה, שמוקדשת ל"שריטה" מאד ייחודית לחובבי רכב. אנשי קופרה מתכננים לנצל את המרפסת לאירועים מותגיים, וכמו שעשו בסיאט – לבנות סוג של "מועדון שרוטים".

בסופו של יום, ההחלטה של לקוח אם לקנות קופרה או מותג מתחרה תלויה בעיקר במוצר עצמו, בתחושת העלות-תועלת שלו, במיתוג ובכל הדברים שתוארו קודם. אבל האם אפשר בכלל להשוות בין פוטנציאל הקשר הנפשי של לקוח כזה למותג וליבואנית ברגע שהוא שייך למועדון סגור של אנשים כמוהו? כנראה שלא. החיבור של אנשי קופרה אל קבוצת אנשים כמותם הוא חיבור חזק מאין כמותו והוא יוצר מחויבות עמוקה יותר משני הצדדים.

ג'נסיס וקופרה מייצגים "מותגי ערך מוסף" במובן זה שכל הלקוחות שלהם נדרשים לשלם תוספת פרימיום ביחס למותגי מסה. לשניהם יש מכנה משותף נוסף שיכול להיות מוצג כיתרון או כחיסרון, וזאת העובדה ששניהם "נעדרי מסורת". קופרה התקיימה אמנם במשך לא מעט שנים כתת-מותג של סיאט או כרמת אבזור ספורטיבית, אבל באופן כללי אלה שני מותגים צעירים שממציאים את ה"האריטאג'" שלהם ממש ברגע זה, ויידרשו להם לא מעט שנים עד שיהיה להם "רקע היסטורי".
לאאודי, למשל, נדרשו לפחות שני עשורים כדי לבנות לעצמה Heritage, מורשת, אבל יש שיטענו שלפעמים עדיף להתחיל דווקא מ"דף נייר חלק" במקום לסחוב סטריאוטיפים שאבד עליהם כלח כמו אלה שסוחבות סיטרואן, רנו או שברולט.

תבוא, "תעשה שבת"

למותג הסיני 'איווייז' – לו הקדשנו כאן סיקור מפורט ונפרד – יש נקודת פתיחה אחרת לחלוטין מאלה של ג'נסיס או קופרה. גם במקרה הזה מדובר במותג חדש, הוא נולד בקושי לפני שלוש שנים, אבל מאחוריו לא ניצבות העוצמות האדירות של קבוצת פולקסווגן או של יונדאי, ולארגון שלו (להבדיל מן המנהלים עצמם) לא רק אין מסורת אלא אין אפילו ותק וניסיון בייצור רכב. אם לא די בכך, איווייז הוא מותג סיני בעידן שבו השוק הישראלי עדיין לא מורגל בכאלה, ו'איווייז' מייצרת ותייצר אך ורק כלי רכב חשמליים (ונכון לעכשיו יש לה דגם אחד בלבד).

אם לא די בכך – 'איווייז' מיובא ומשווק בישראל על-ידי קבוצת בליליוס – אשר בעבר הרחוק (יחסית) אמנם שיווקה מכוניות נוסעים ובעיקר מוניות, מסחריות ומשאיות מתוצרת מרצדס, אבל כיום כמעט ואיננה מוכרת ללקוחות פרטיים כיבואנית של מכוניות נוסעים.
על השיווק של איווייז בישראל הופקדו שני אנשים עם ותק רב וניסיון מעשי ב"סצינה" של יבוא רכב לישראל, והם מתכוונים לחנוך בקרוב אולם תצוגה חדש למותג הזה ממש "מעבר לרחוב" מול ג'נסיס בהרצליה פיתוח. עם נתוני הפתיחה שהוצגו כאן ברור שאין להם יותר מידי זמן או משאבים ליצירת מיתוג ולבניית "מסורת", והמשימה המרכזית שלהם תתרכז בלגרום לאנשים להגיע לרכב (או שהרכב יגיע אליהם) כדי להתנסות בו ולהתרשם מיכולותיו.

בשלב זה מוקדם מידי להעריך כיצד יגיב לקוח פוטנציאלי למותג עלום וכיצד יגיבו השכנים שלו לבחירה כזאת, אבל אנשי איווייז מעריכים שבתוך המסה הגדולה של לקוחות יש את מי שמחפשים דווקא את הייחוד ורוצים להיות נבדלים מן העדר. לזכות איווייז עומד יתרון אחד, זמני מאד, בכך שהם מציעים כרגע את הרכב החשמלי המתוחכם ביותר, למעט טסלה, וזה שמציע תחושת פרימיום גבוהה בהרבה מכל המוצרים החשמליים האחרים שנמכרים כאן – כולל טסלה. אין ספק שגישת ה"תבוא – תעשה שבת", כלומר חשיפה פיזית בלתי אמצעית עם הוויה לא מוכרת שיכולה לקסום מבחינה חושית, היא אולי היחידה שיכולה לעבוד בתוך זמן קצר.

אם כבר הזכרנו את טסלה, שהממה את השוק שלנו כאשר הסתבר שכמה עשרות אנשים שבחייהם לא נגעו ברכב מתוצרתה ביצעו הזמנות של מכוניות, לכולם ברור שזה מוכיח שאי פעם בעתיד תהיה מכירה ישירה של מכוניות באמצעות האינטרנט. אלא שלמעט טסלה עצמה, שהיא חברה עם פרופיל תקשורתי מאד גבוה – לא סביר שאף מותג אחר מכל המותגים החדשים שנחתו ונוחתים אצלנו השנה בשל למכירה בדרך כזאת.

במעבר חד אל חברת EV Motors, יבואנית רכב חדשה ולא מוכרת שרוצה למצב את עצמה כיבואנית של רכב חשמלי בלבד, נאמר שיש לה אתגרים דומים לאלה של איווייז עם המותג הסיני JAC שהיא מייצגת. ראשית לכל, זה מותג סיני על כל המשתמע מכך. שנית – ובאופן הרבה יותר קיצוני מאשר במקרה של בליליוס – מדובר בארגון חדש שאמנם מוכר כבר אוטובוסים אבל אין לו (כארגון) "קילומטראז" בשוק הרכב הישראלי, ובוודאי מול לקוחות פרטיים.

אם לא די בכך, יש גם כמה אתגרים ייחודיים ליבואנית – וליצרנית הראשונה שאותה היא מייצגת – ונתחיל בכך ששם המותג דומה (מידי) למותג סיני אחר, GAC, שמיובא על-ידי אחת היבואניות החזקות בישראל – יוניון מוטורס (וגם GAC ממוצבת כיצרנית של רכב חשמלי בלבד). שנית, המוצר שהיא מייבאת לא שייך לדור האחרון של כלי רכב חשמליים סינים ולא מציע את הרמה הטכנולוגית הגבוהה ביותר, והוא מתמודד כמעט ראש בראש מול המוצרים של SAIC (MG) ושל GAC.

אז נכון, GAC אמנם לא הצליחה להתרומם בשנה שחלפה אל מספרי מכירות מרשימים, אבל חברת לובינסקי, היבואנית של MG לישראל, השקיעה הרבה מאד משאבים וקצרה מכירות מכובדות מאד בזמן ש-JAC נמה את שנתה בנתניה.

המזל היחיד של JAC, ושל שאר מותגי הרכב החשמלי בישראל, הוא שמי שהייתה ראשונה בשוק החשמלי – רנו-ניסאן, ישנה שינה הרבה יותר עמוקה מהם, וככל הנראה פיספסה את חלון ההזדמנויות שהיה לה לקביעת ראשוניות ונוכחות בסגמנט המתפתח הזה בישראל.

בשולי הדברים – בגזרה היותר מסחרית של השוק, אנחנו מתחילים לראות את המסחריות החשמליות של המותג הסיני מקסוס (Maxus) שמיובא על-ידי חברת צ'יינה מוטורס – היבואנית של יצרנית האוטובוסים הסינית יוטונג. בשוק הרכב המסחרי מתקיים כללים אחרים וננקטות שיטות שיווק שונות, לכן זה לא מאד רלבנטי לענייננו כרגע.

החומה הסינית נפרצת

אחרי SAIC ו-GAC, ובמקביל ל-JAC ולמקסוס אנחנו צפויים השנה, ובשנים הקרובות, לשיטפון של מותגים סינים שנוהרים אל השוק האירופאי. גם סרס (Seres) היא יצרנית רכב חדשה שנוצרה כשותפות בין יצרנית הרכב הסינית הגדולה דונגפנג, שמחזיקה בנתח מן הבעלות בסטלנטיס (דרך פיג'ו-סיטרואן) לבין יצרנית סינית אחרת בשם סוקון (Sokon), והיא מיובאת לישראל על-ידי חברת טלקאר, יבואנית קיה. סרס נכנסת ללב המאפליה ולתחרות ישירה ב-MG, GAC ו-JAC עם קרוסאובר קטן ולא מתוחכם טכנולוגית, אבל בהמשך השנה יהיה לה גם קרוסאובר מפואר ויקר יותר.

BYD, כאמור, תיובא על-ידי שותפות חדשה בין צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסווגן, לבין קבוצת שלמה, ובמקרה הזה אנחנו מדברים על מכוניות חשמליות מתוחכמות ברובן, עם יתרון יחסי בתחום הסוללות.

יוניון מוטורס, באמצעות חברות בנות שלה, תרחיב סוף סוף את פעילותה בתחום החשמלי המתפתח עם מותג הרכב החשמלי של GAC – שנקרא Aion ויציע דגמים חשמליים טהורים שתוכננו והונדסו מלכתחילה להיות כאלה. בנוסף, כפי שפרסמנו, יוניון מוטורס זכתה בזיכיון היבוא של יצרנית הרכב הסינית המרגשת והאגרסיבית ביותר – ג'ילי – וזה פותח פתח ליבוא של מספר מותגים אפשריים. בשלב ראשון ג'ילי תציע בישראל את המוצרים של חטיבת 'גיאומטרי' שלה, לכלי רכב חשמליים, אבל בהמשך – בהתאם להסכם בינה לבין יוניון מוטורס, ייתכן שנראה גם מותגים נוספים שלה. אז כיצד מסבירים ללקוח ישראלי מה זה ג'ילי ואיך מביאים אותו לאולם התצוגה כדי לתת לו להתנסות בנסיעת מבחן על גיאומטרי A? בתוך שטף המותגים החדשים שנוחתים אצלנו, ובשוק של 50 מותגי רכב, זאת כבר הופכת להיות משימה מאד מאתגרת.

לא מיותר להזכיר שגם חברת קרסו מוטורס, גם מכשירי תנועה, כלמוביל, UMI ואחרות מחזיקות גם הן בזיכיונות והסכמים עם מותגי רכב סינים שונים, וברגע שאלה יחליטו שהם יוצאים לאירופה ומוכנים לשווק בישראל אנחנו צפויים כאן למבול של שמות חדשים ויצרניות רכב שמעט מאד ישראלים, אם בכלל, שמעו אודותיהם. זה, מעבר לכל הסוגיות שהעלנו כאן, מציף את השאלה כיצד ממתגים מותג סיני בישראל? האם מתעלמים מן הבעיה או מתמקדים בה?