שורה תחתונה תחילה
הקרב על השילוב בין קרוסאובר אופנתי לבין מנוע חסכוני מעולם לא היה צמוד יותר ומשתלם כלכלית
עוד מבחנים השוואתיים ב-TheCar
פיג'ו 3008 מול סקודה קארוק
טויוטה קורולה היברידית מול יונדאי איוניק
טויוטה C-HR מול קיה נירו, הונדה HR-V וג'יפ רנגייד
מי אתם קרוסאוברים דיזל?
שתי מגמות כלל עולמיות מתכנסות יחד במבחן זה, והראשונה בהן היא מעבר ברור ומוחלט של לקוחות ממכוניות נוסעים אל קרוסאוברים מסוגננים. המכונית ה"משפחתית" הישראלית פינתה את מקומה לקרוסאובר בגודל קומפקטי. המגמה האחרת היא תחילת סופו של מנוע הבעירה הפנימית בכלל, ושל מנוע הדיזל בפרט, בתול כדי מעבר להנעה חשמלית. סין החלה את המגמה הזאת וכעת היא מתעצמת במהירות גם באירופה בזכות (יש שיאמרו "בגלל") תקנות זיהום האוויר המחמירות והולכות.
עד לפני מספר שנים נתחם קהל הלקוחות של כלי רכב מונעים בדיזל למי שמפעילים כלי רכב גדולים וכבדים, או למי שמכסים קילומטראז' רב מאד, ופה ושם היו גם כמה הבלחות חשובות בשוק הג'יפים, וכמובן גם בכלי רכב מסחריים קטנים. ככלל, מנועי דיזל אמנם זולים יותר מבחינת עלות הדלק, אבל תמיד היו את מי שמתבאסים לתדלק בסולר, ובכל מקרה החסם העיקרי מפני הרכישה שלהם היה מחיר גבוה יותר.
בשנתיים האחרונות, לנוכח הצרת צעדיו של מנוע הדיזל באירופה, נוצר מצב אבסורדי שבו חלק מיצרניות הרכב מציעות ליבואנים הישראלים דגמי דיזל במחירים נמוכים יותר מאשר לגרסאות בנזין, ומי יותר מאיתנו, הישראלים, יודע להעריך עסקה טובה?
על קו הזינוק מתייצב כאן, לראשונה במבחן השוואתי אצלנו, סיטרואן C5 איירקרוס בגרסתו הזולה, גרסת הטורבו-דיזל. מולו הצבנו את שני רבי המכר הרלבנטיים, שניהם עם מנועי טורבו-דיזל חדשים: קיה ספורטאז' וסקודה קארוק.
אם עוזבים לרגע בצד את שאלת המחיר, צריך להגדיר שקהל היעד הטבעי לשלישייה הזאת הוא מי שנוסע הרבה ויכול ליהנות מתצרוכת דלק נמוכה ביחס לגרסאות הבנזין של אותם כלים. לעומתם, מי שמשתמשים בקרוסאובר שלהם רק כדי להקפיץ את הילדים לסיבובים בעיר, והנסועה השנתית שלהם צנועה – לא ממש ייהנו מן היתרון אבל עלולים שלא לאהוב את החסרונות: צליל הדיזל, משקל רב יותר, תדלוק בסולר.
עיצוב, מיצוב
עיצוב, לדעתנו, הוא התכונה החשובה ביותר לכלי רכב בקטגוריה הזאת, אבל הוא בהחלט עניין של טעם – כפי שגילינו שלושתנו, הבוחנים, כבר כעבור חמש הדקות הראשונות של נסיעה משותפת. במילים עדינות, יש לנו חילוקי דעות לגבי דירוג המנצחים והמפסידים בסעיף הזה, וממילא התשובה הנכונה נמצאת בעין המתבונן.
אין בינינו מחלוקת על-כך שסקודה היא זאת שהכי פחות התאמצה להביא לעולם עיצוב מסובב ראשים כאשר שרטטה את קארוק, אבל לנוכח ההצלחה שלו בטבלת המכירות נראה שישנם מספיק אנשים שדווקא מתחברים לעיצוב המאופק והמאד "סקודאי" שלו. לו היה הדרוג הזה מבוסס על "מבחן ההשקעה" – סקודה הייתה לוקחת כאן את המקום השלישי.
קיה ספורטאז', ודאי בדור הנוכחי שלו, הוא כלי מאד יפה ומושך בעיניי שלושתנו, ויש בו שילוב של רעננות מחד ושל "אגרסיביות מאופקת" מאידך. הוא לא נראה גדול ומנופח יתר על המידה, אבל יש בו משהו מעצים. מצד שני, כאשר פוגשים כל כך הרבה כלים מאותו סוג בכל פינה – מאד קשה להרגיש מיוחדים, כך שגם אם העיצוב והכלי הזה עדיין לא מיצו את עצמם – הם בהחלט שכיחים מידי, המוניים מידי.
סיטרואן C5 איירקרוס הוא ההפך המוחלט משני מתחריו כאן. בניגוד לסקודה, סיטרואן התאמצה מאד להפוך את סדרת המוצרים העדכנית שלה למיוחדת, ויש אפילו שיאמרו שהיא התאמצה יתר על המידה. C5 איירקרוס, גם בגלל הממדים הגדולים שלו, נראה קצת פחות מיוחד מסיטרואן C3 איירקרוס, אבל לצד שני מתחריו כאן הוא בולט מאד לעין, מושך תשומת לב, ו"עושה את העבודה" בגדול. איירקרוס הוא גם ההיפך מספורטאז' מבחינה זאת שלמגינת ליבם של אנשי סיטרואן – כנראה שגם בעוד כמה שנים הוא יהיה הרבה יותר מיוחד ונדיר ממנו על כבישי ישראל, ותמיד תוכלו להרגיש איתו "מיוחדים".
סדר הדברים מתהפך ככל שמדובר במיצוב. סקודה וקיה הם מותגי מסה בישראל, ולכל אחד מהם יש כבר מאות אלפי אוהדים ומשתמשים בהווה או בעבר. המשמעות היא שמדובר בכלים מוכרים וסחירים, ולעולם לא תצטרך להסביר לאף אחד מה אתה מוכר. סיטרואן, עם כל האהבה שלנו כלפיו, היה ויהיה מותג נישתי (ברלינגו לא נחשב…), וכדי לשדרג את המיצוב שלו בישראל נדרשת עוד המון עבודה של היצרנית והיבואנית.
אם כבר נגענו בסחירות, במקרה הספציפי הזה ייתכן שמצאנו פרדוקס. לקיה יש מוניטין טוב של אמינות, ולכן סביר שספורטאז' יהיה הכלי המבוקש ביותר כמשומש, וההיפך הוא הנכון לגבי סיטרואן (אפילו אם הסטריאוטיפ של בעיות אמינות לא מוצדק). מצד שני, ספורטאז' נמכר בארץ במספרים אדירים, כולל גם לציי רכב, וזה אומר שהכלי שאתם תוציאו למכירה יתמודד בכל רגע נתון מול אלפי אחרים, וההיפך הוא הנכון לגבי איירקרוס.
עיצוב פנים, שימושיות
עיצוב הפנים של סיטרואן C5 איירקרוס הוא המיוחד ביותר מבין השלושה וממשיך היטב את העיצוב החיצוני, אלא שכמו במקרים רבים אחרים גם כאן נגבה מחיר בסעיף הארגונומיה והנדסת האנוש. המציק ביותר – כמו ברוב דגמי פיג'ו וסיטרואן בימינו, הוא כמובן הממשק האומלל של מספר מערכות חשובות שמבוצע דרך מסך השליטה המרכזי (הבוערת מכולן, תרתי משמע, היא מערכת המיזוג). גם המושבים הקדמיים כורסאתיים מידי וקצת פחות נוחים ותומכים מן האחרים.
הדעות בינינו חלוקות לגבי הגדרת תחושת האיכות של תא הנוסעים בסיטרואן, מכיוון שחלקים מן התא נראים מושקעים ומעוצבים למשעי וחלקים אחרים נראים כאילו נבנו מפלסטיקה זולה מידי. לטעמי, הסך הכל הוא תחושת איכות לא רעה, אבל פה ושם יש סיבות להתעצבן על עודף היצירתיות של הצרפתים. לצד הזכות צריך לברך ראשית לכל את הקונסולה המרכזית שבין המושבים, עם תא ענק ומקורר לחפצים, ואת תנוחת הישיבה הגבוהה והשולטת (עם גלגל הגה בגודל נורמלי, ולא כמו בפיג'ו…).
סביבת הנהג של קיה ספורטאז' היא ההיפך המוחלט מזו של סיטרואן, ובסך הכל היא משדרת תחושה של הממוצע ההנדסי של כל סביבות הנהג בכל המכוניות, משהו שאי אפשר להתלונן כנגדו יותר מידי אבל גם אין ממה להתלהב. איכות ההרכבה גבוהה, ונראה כאילו שהפלסטיקה תשרוד שנים ארוכות, אבל נדמה כאילו שהמעצבים של קיה היו ממש עייפים או שבעים בזמן שתכננו את התא הזה, והם גם שכחו בו מספר גדול מידי של כפתורים ומתגים. תחושת האיכות מעורבת: מצד אחד יש כמה אזורים שנראים טוב, אבל גרעון גס מידי במקומות אחרים משדר תחושה זולה. טוב עשו יבואני קיה שבחרו סוף סוף בריפודים בהירים, אבל גם אלה לא מבטלים את התחושה הכללית הפשוטה מידי.
קארוק לוקח בקלות את סעיף הארגונומיה של סביבת הנהג דווקא מפני שהוא לא מתאמץ כמו הצרפתים. כמו ברוב המכוניות של קבוצת פולקסווגן, הכל יושב בול במקום, מורכב כמו שצריך, ומשדר תחושה יקרה מכפי שכתוב בתג המחיר, בין השאר בזכות בחירה בפלסטיקה איכותית.
את החלק השני של סעיף זה, מבחן השימושיות, לוקח סיטרואן C5 איירקרוס בעיניים עצומות, בראש ובראשונה מפני שהוא הכלי הגדול והמרווח ביותר מבין השלושה. בסיס הגלגלים שלו ארוך כמעט ב-10 ס"מ מזה של קארוק וב-6 ס"מ מזה של ספורטאז', והוא ארוך מן הצ'כי ב-12 ס"מ וגבוה ממנו ב-9 ס"מ! האורך של ספורטאז' די דומה אמנם, אבל הקוריאני נמוך מן הצרפתי ב-4 ס"מ, וכאשר מוסיפים לכל המספרים האלה גם תכנון נבון יותר של ה"אריזה" מתקבל בסיטרואן תא נוסעים הרבה יותר גדול ומרווח.
יתרון עצום של C5 כל פני האחרים הוא שורת מושבים שלישית עם שלושה מושבים נפרדים, שאת כל אחד מהם אפשר לגרור קדימה ואחורה (תוך כדי שינוי הגובה שלהם) ולשלוט בנפרד בזווית המסעד שלהם. עבור מי שמסיע שלושה ילדים מאחור זה יתרון ברור, וגם שלושה מבוגרים יעדיפו לשבת כאן מאשר באחרים. אם כבר נקלענו למושב האחורי – מרחב הראש בסיטרואן מנצח, הרצפה שם שטוחה לגמרי, ומיקום פתחי המיזוג יעיל מאד. יש אמנם שקע USB אבל חסר שקע 12V. לספורטאז', לעומת זאת, יש גם שקע 12V וגם USB, אבל שלושה מבוגרים יסבלו כאן מצפיפות רבה יותר מאשר באחרים – בעיקר בגלל שעיצוב מסעדי המושבים דוחק את היושבים עליהם פנימה ויוצר צפיפות באזור הכתפיים. גם מרחב הראש מצומצם יחסית.
הכלי הצפוף ביותר – בגלל בסיס הגלגלים הקטן ביותר – אמור היה להיות קארוק, אבל בזכות "אריזה" נבונה יותר יש ליושבים מאחור מרחב ראש טוב מזה שמציע ספורטאז' (אבל פחות טוב מאשר ב-C5), והמושב עצמו נוח. בשונה מסיטרואן, בסקודה אין אפשרות לכוון את זווית המסעד.
סיטרואן לוקחת בהליכה גם את סעיף תא המטען – גם מבחינת הנפח שלו וגם בזכות העיצוב ונוחות השימוש, וקארוק ממוקם שני עם תא עמוק ורחב יחסית. כמה ליטרים מנפח תא המטען של ספורטאז' נגזלו לטובת מיכל ה'אוריאה' (חומר שנוסף לממיר כדי לצמצם את פליטת המזהמים), ועוד קודם לכן זה היה התא הקטן והפחות שימושי מבין השלושה.
התנהגות כביש, נוחות
לשלושת הכלים האלה יש חרטומים כבדים יותר מאשר לאחיהם בעלי מנועי בנזין, וזה כמובן פוגם בתחושת הזריזות, אבל תורם משהו לתחושת היציבות.
את סעיף התנהגות הכביש לוקח קארוק בהליכה. ההיגוי שלו אמנם קצת מנותק אבל המתלים שלו מתקלים בקלות את הפרעות האספלט, ושיכוך ההחזרה מרוסן היטב. הנהג מרגיש בכל רגע לאן הוא מכוון ולאן הוא נוסע, והכלי משדר תחושת דיוק וצייתנות מוערכים – בעיקר ביחס לכלי מוגבה שכזה.
כל עוד שלא לוחצים עליו יתר על המידה ספורטאז' עושה את העבודה באופן סביר, ואפילו יוצר תחושת קשיחות כמעט ספורטיבית, עם היגוי חד יחסית ומתלים קשוחים כמעט כמו אלה של סקודה. אבל כאשר התנאים נעשים תובעניים יותר – למשל בגלל אספלט משובש או מהירות גבוהה או כביש מפותל – ההתנהגות נעשית קצת יותר נוירוטית, פחות מדויקת ופחות מעוררת ביטחון. מקומות שקארוק מתקל בעיניים עצומות דורשות תשומת לב עם ספורטאז', ולפעמים הוא מעלה את דפיקות הלב שלא לצורך עם אובדן שליטה רגעי אשר מתוקן לרוב על-ידי בקרת היציבות.
למזלו של ספורטאז', מהנדסי סיטרואן שכחו להגיע לכיתה ביום שבו למדו על התנהגות כביש, וחוויית הנהיגה בכלי הזה על כביש מפותל הוגדרה על-ידי אחד מאיתנו (בלי להזכיר שמות) כ"מפחידה". אז נכון, יש לנו נטייה לנהוג באופן קצת יותר נמרץ מן המקובל, ולעשות את זה על דרכים פחות שגרתיות, אבל תאמינו לי שהנבהל שלנו הוא לא מאלה שקל להבהילם. צריך לזכור שגם מי שלא מתכוון למצות את הפוטנציאל הדינמי של המכונית שלו עלול להיקלע למצבי חרום – באשמתו או בגלל אחרים, ובהם הוא יידרש לתגובה מהירה. במצבים האלה אנחנו רוצים את המכונית שלנו איתנו, ולא נגדנו, כלומר שהיא תסייע לנו להתחמק מן הבעיה ולא תחמיר אותה.
יש משהו לקוי באופן יסודי בדרך שבה בחרו מהנדסי המתלים של סיטרואן להעדיף באופן מוחלט את הנוחות על-פני ההתנהגות, והתוצאה היא כלי שמשדר לנוהגים בו שעליהם לקחת את החיים בקלות, ובעיקר לעשות את זה לאט. רמת אחיזת הכביש גבוהה אמנם, אבל לחצו עליו קצת יותר מידי ותגלו שהוא פשוט "נמרח" בין הפנייות. גם הבלמים הספוגיים וההיגוי המנותק לגמרי לא משפרים את ההרגשה, כך שאם חשבתם לקחת את C5 איירקרוס לנהיגה חווייתית בכביש מפותל – תחשבו שוב. אנחנו לא ממליצים.
בסיכומו של דבר מציע סקודה קארוק את התנהגות הכביש הטובה ביותר באופן מוחלט, ספורטאז' ממוקם באמצע והתנהגות הכביש של סיטרואן C5 איירקרוס היא הפחות טובה מבין השלושה.
באופן טבעי ומובן מאליו – הצד השני של המטבע הוא ש-C5 איירקרוס הוא הנוח ביותר בחבורה הזאת, ודאי על כבישים מהוקצעים וגם על כבישים משובשים. למתלים שלו יש כושר ספיגה פנומנלי, לפחות עד לשלב שבו מנצלים את זה יותר מידי וחוטפים מחלת ים.
ספורטאז' הוא הכלי הכי פחות נוח מבין השלושה, למרות שלכאורה הוא פחות קשיח מן הקארוק. מצד אחד הוא מספיק קשיח כדי ליצור תחושה ספורטיבית, והקשיחות הזאת מתחלפת בשלב ראשון במה שנראה כמו ספיגת מהמורות. אבל מיד לאחר מכן הופך שיכוך המתלים לתזזיתיות שפוגעת ברווחת היושבים ברכב. קארוק, לעומתו, משדר קשיחות לכל אורך הדרך כלומר שלכאורה הוא מעט פחות נוח, אבל מהר מאד מתגלה שהוא סופג באדישות הברוכה ביותר את המהמורות, שיכוך ההחזרה שלו הוא הטוב ביותר, והוא החלטי, ממוקד, ומשדר נחישות ודיוק שמשפרים את חוויית הנהיגה והנסיעה גם לאוחז בהגה וגם לאורחיו.
שיכוך הרעשים של ספורטאז' טוב מאד, בעיקר של רעשי מנוע, אבל המתלים שלו רועשים יותר. המצב הפוך בקארוק, שמשכך היטב את רוב סוגי הרעשים אבל צליל המנוע שלו נוכח למדי. C5 מציג את שיכוך הרעשים הטוב ביותר בשלישיה הזאת בסעיפי הדרך, הרוח והמתלים, אבל רעש המנוע שלו נוכח אפילו יותר מזה של ספורטאז'. C5 לוקח בקלות את סעיף הנוחות הכוללת, אבל קארוק מותיר את כולם באבק כאשר משקללים את הנוחות יחד עם התנהגות הכביש.
מנועים, ביצועים
לשלושת הכלים האלה יש מנועי טורבו-דיזל חדישים, אשר עלולים להיות בני הדור האחרון של מנועי דיזל בעולם. לקיה יש תיבת הילוכים רובוטית-אוטומטית חדשה שפותחה ומיוצרת על-ידם, ולה 7 יחסי העברה. לסקודה יש תיבה רובוטית-אוטומטית ותיקה יותר, ושבעת קרבות וניסיון, וגם היא עם 7 יחסי העברה. הצרפתים בחרו בתיבה אוטומטית-קונבנציונלית יפנית עם 8 יחסי העברה.
למרות שנפחי המנוע דומים המנוע של קיה הוא החזק ביותר – 32.6 קג"מ ו-136 כ"ס, וזה של סקודה הוא החלש מבין השלושה – 25.4 קג"מ ו-115 כ"ס. המנוע של סיטרואן ממוקם אי שם באמצע עם 30.6 קג"מ ו-130 כ"ס, ואותו דירוג נכון גם לגבי המשקל שהם סוחבים: כ-1,600 קילו בקיה, 1,462 בסקודה, ו-1,505 קילו בסיטרואן.
לא מיותר להזכיר שמנועי דיזל מספקים תחושת כח טובה יותר אך לאו דווקא תאוצות מהירות, ושבהשוואה למנועי בנזין הם מייצרים כמות כח שפעם הייתה אופיינית למנועי בנזין אטמוספריים בנפח 2.5 או אף 3.0 ליטר. בקיצור – אלה מנועים חזקים מספיק כדי לדחוף בעוז מכוניות ששוקלות סביב טונה וחצי.
למרות זאת, בנסיעה יומיומית רגועה עם סקודה קארוק מתקבלת תחושת היסוס, שלא לומר חולשה, בעת לחיצה על המצערת. כדי להתגבר עליה צריך להעביר למצב 'ספורט' או ללחוץ קצת יותר על הדוושה. התחושה הזאת מציקה מעט בנהיגה עירונית, לא מפריעה בכלל בנהיגה מנהלתית על כבישים מהירים, והופכת לחוויה משפילה במיוחד כאשר מעמתים את השלושה על המסלול. סיטרואן C5 איירקרוס הותיר את קארוק הרחק מאחור, אבל הוא עצמו נאלץ להביט באגזוז של ספורטאז' הולך ומתרחק ממנו בתאוצות מעמידה ל-100 קמ"ש. הפער בין ספורטאז' לקארוק… איך לומר? מביך.
הסיבה לפער הזה היא לא רק מומנט גבוה כמעט ב-30% בספורטאז' ביחס לקארוק, אלא גם מה שנראה כמו "מקדם ביטחון" רחב שלקחו מהנדסי פולקסווגן עם התיבה הרובוטית שלהם כדי שתאריך ימים. התוצאה היא העברות הילוכים מעט איטיות והססניות, וזה מקשה על ניצול המומנט – שמתקבל ברצועת כח צרה יחסית.
כל מי שנהנה לצחוק על מוניטין האמינות של סיטרואן ישתעשע לגלות שמד הדלק של המכונית שבה נהגנו לא תפקד כראוי. עם זאת, בסוף היום בדקנו את השלושה מול משאבת הסולר וגילינו שספורטאז' הוא לא רק הכי זריז והכי מהיר אלא גם הכי שתיין, עם כ-13 ק"מ לליטר סולר. קארוק צלח באותם תנאים 15 ק"מ לליטר (אבל השיג 16.7 בנסיעה רגועה), ואילו C5 עשה את הדרך עם 15.9 קמ"ל והגיע גם עד 17.1 קמ"ל מכובדים להפליא. על אף שנתוני תצרוכת דלק מושפעים בעיקר מאופי נהיגה, אין ספק שלמשקל העודף של ספורטאז' יש משמעות שלילית לתוצאה הסופית, לכן מי שבוחר בכלי כזה משיקולים כלכליים צריך להתלבט בין קארוק לבין איירקרוס.
אבזור, בטיחות ותמחור
קיה ספורטאז' דיזל משווק בישראל רק ברמת אבזור 'אורבן' ומחירו 155 אלף ש"ח. סיטרואן C5 איירקרוס התייצב למבחן בגרסתו הבסיסית, רמת אבזור "Feel", שמחירה (המאד תחרותי) הוא 149 אלף ש"ח, ואילו קארוק מוצע בשלוש רמות אבזור ולמבחן זה הוא התייצב ברמת האבזור האמצעית, "סטייל", שמחירה 155 אלף ש"ח.
ברשימת האבזור של השלושה אין הפתעות מיוחדות, והם מאובזרים לפי הסטנדרט שמקובל כיום. לשלושתם מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע ותמיכה בממשקי אפל (בסקודה ובקיה גם בממשק גוגל), בקרת אקלים מפוצלת, חישמול מלא לחלונות ולמראות, חיישני גשם ותאורה וחישוקים קלים (17 אינטש בסיטרואן ובסקודה, 16 אינטש בקיה).
לאיירקרוס וספורטאז' יש חיישני חניה מקוריים. קארוק מפצה על זה עם בלם יד חשמלי אשר קיים גם באיירקרוס ואילו לקיה יש בלם יד ארכאי שמופעל באמצעות הרגל. לקארוק הנבחן יש פנסי LED קדמיים ומפתח חכם, שלא מוצעים ברמת הגימור הבסיסית, "אמבישן", שזולה בעשרת אלפים ש"ח.
כמקובל כיום, שלושת הנבחנים מאובזרים עם חבילת מערכות בטיחות מתקדמות ועדכניות, וכולם מציעים, כסטנדרט, בלימת חירום אוטונומית, התרעת סטיה מנתיב עם תיקוני הגה אקטיביים, התרעה על עירנות הנהג ותאורת אור גבוה אדפטיבית (לא קיים בגרסת הבסיס בסקודה).
לסקודה ולקיה יש מערכת בקרת שיוט אדפטיבית אשר מוצעת בסיטרואן רק ברמת הגימור הבכירה יותר. לעומת זאת, לסיטרואן יש מערכת התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, ואת זה אין לצמד מתחרותיה. לקארוק יש כרית אוויר נוספת להגנה על ברכי הנהג, נוסף ל-6 כריות האוויר שנמצאות גם אצל מתחריו.
שלושת המתחרים במבחן זה נבחנו במבחני הריסוק של EuroNCAP וקיבלו ציון מרבי של חמישה כוכבי בטיחות, אבל ספורטאז' נבחן אי שם בשנת 2015 – לפי תקן מחמיר פחות. לקארוק יתרון קל על פני איירקרוס בהגנה על מבוגרים (93% לעומת 89%) אך בהגנה על ילדים במושבי בטיחות דווקא לסיטרואן יש יתרון (86% לעומת 79% בסקודה).
שורה תחתונה
את המבחן הזה סיימנו עם תחושה חמצמצה, ולא בגלל הבחירות הקרבות. זה מסוג המבחנים שבהם ספורטאז' – הממוצע שבחבורה – יכול (או עלול) לזכות – למרות שרק בסעיף בודד אחד – ביצועי המנוע – הוא מנצח באופן בולט, ולא באף סעיף נוסף.
קארוק, מי שמוביל בקלות את סעיפי התנהגות הכביש והנדסת האנוש ונמצא בראש גם בתחומי איכות הבניה, תחושת האיכות והשימושיות, נותר מאחור באופן מביך בסעיף הביצועים. עובדה זאת, על אף שהיא לא קריטית בחיי היום יום, מקשה מאד להכתיר אותו כמנצח. מה שעושה את המצב עוד יותר קשה, מבחינת קארוק, זה שסיטרואן מראה לסקודה איך צריך לעצב קרוסאובר אופנתי, ושהכלי הצרפתי גם הרבה יותר גדול, מרווח ושימושי.
נוצר מצב שבו אנחנו מתקשים להעניק את הגביע בשמחה לאיזה שהוא מועמד, ומצד שני גם לא פוסלים אף אחד באופן גורף (מה שלכל הפחות היה יכול לצמצם קצת את ההתלבטות). מי ששוקל לרכוש קרוסאובר קומפקטי כדי לנסוע איתו למרחקים – ורוב נסיעותיו הן על כבישים ישרים – צריך להתלבט בין איירקרוס לקארוק בזכות מנועים יעילים וחסכוניים יותר. אם אותו אדם גם מתקל הרבה כבישים מפותלים – ההמלצה היא לבחור בקארוק.
מי שמחפש כלי מרווח ונוח להסעות משפחתיות צריך להוסיף ניקוד לסיטרואן, שהיא – לדעת 66% מן הצוות, גם היפה יותר במבחן הזה, ו-100% מאיתנו מסכימים שהיא גם המיוחדת יותר. אבל מי שרוצה ללכת על בטוח, ולהתפשר בכל התחומים האחרים, יכול לבחור בספורטאז' וליהנות מן היתרונות הבולטים שלו – שהם ביצועי המנוע ותחושת ה"הליכה על בטוח".
בחנו: נעם וינד, אופיר דואק וגיל מלמד
צילומים: נעם וינד
דעה נוספת – אופיר דואק
עוד מבחן השוואתי לקרוסאוברים משפחתיים, ושוב צריך להתייחס אליו מבעד לעיניהם של לקוחות פוטנציאליים. שלושה היבטים עיקריים יכריעו את הכף במבחן זה, והראשון בהם הוא ה"לוק". לאחר מכן מגיע ההיבט השימושי – מידת ההתאמה של הכלי לתפקידו כמוביל נוסעים, ובמבחן הזה גם דגש על החיסכון של מנוע הדיזל.
על פניו יש לקיה ספורטאז' את כל הקלפים לנצח. למרות שהוא מתגלגל בעשרות אלפיו על כבישינו הוא עדין נראה טוב, הוא מרווח ושימושי עבור משפחה ממוצעת, ומנוע הדיזל שלו מציע את הביצועים הטובים ביותר כאן. אבל הספורטאז' – כיום יותר מאי פעם – כבר לא בולט באף סעיף, והוא גם לא חסכוני כפי שאפשר היה לצפות ממנוע הדיזל. ספורטאז' מתאים למחנה המשותף הרחב ביותר של לקוחות, אבל הוא לא מתעלה מעל מתחריו ולא ראוי לניצחון.
אם כן, כנראה שלסקודה קארוק מגיע ניצחון במבחן הזה, כפי שניצח במבחנים השוואתיים אחרים כאן. זה הכלי האיכותי ביותר, עם התנהגות הכביש הטובה מבין השלושה, והוא חסכוני משעותית מהקיה. כן… אבל בגרסת הדיזל קארוק מפספס ומציע ביצועים "פושרים", וזאת בלשון המעטה. אם לא די בכך הוא גם הקטן ביותר פיזית והעיצוב שלו חיוור ואפור, וזה לא מרשם מוצלח בקטגוריה שנוצרה בזכות (או בגלל) שיקולי אופנה.
מי שנותן תשובה הולמת לשלושת הסעיפים האחרונים הוא סיטרואן C5 איירקרוס. עיצוב, בסופו של דבר, הוא עניין של טעם, ולמרות זאת ל-C5 יש עיצוב ייחודי ומעניין אשר מזוהה עם המותג ומותיר אותו נבדל ומיוחד בתוך עדר הקרוסאוברים שסביבו. המנוע שלו מספק ביצועים טובים, תצרוכת הדלק שלו הייתה הטובה ביותר מבין השלושה, והוא שימושי מאד בזכות שורת מושבים אחורית שהיא קלף מנצח עבור משפחה עם שלושה ילדים בהתקני ריסון. C5 איירקרוס מצטיין במיוחד בתחום הנוחות, למרות שזה בא על חשבון היכולת הדינמית. אבל למרות תנודתיות יתר על המתלים, הכלי הזה אוחז היטב, והרבה מעל למגבלות של הנהג הממוצע.
