רכבת ישראל מתכננת אירוע לעובדים כדי לחגוג הישג: מרבית רכבות הנוסעים ב-2014 עמדו בלוח הזמנים ולא איחרו. ברכבת גם מבקשים לצ'פר את העובדים בגין העלייה במספר הנוסעים השנתי, למרות שאת רובה ראוי לייחס לרכישת עשרות רכבות בעלות של מאות מיליוני יורו – שהגיעו מקופת המדינה, כמובן
הרכבות עמדו בלוח הזמנים ולא איחרו, ועבור רכבת ישראל זו סיבה למסיבה. הרכבת מתכננת לערוך אירוע עובדים בעלות שצפויה להגיע לכמה מאות אלפי שקלים, במטרה לחגוג את מה שמוגדר כ-"הישגי 2014 ברמת דיוק הרכבות והגדלת כמויות הנוסעים".
הדיוק הממוצע של רכבות הנוסעים בשנה שעברה אמנם היה גבוה יחסית, אך הממוצע שמפרסמת הרכבת מבוסס על מדידות שעורכת החברה עצמה, באופן שמתייחס לזמן ההגעה לתחנות סופיות בלבד. עבור נוסעים רבים, ודווקא בקווים המרכזיים של הרכבת, זמני ההגעה לתחנות הביניים חשובים הרבה יותר מזמן ההגעה לתחנה הסופית. למרות זאת, הרכבת אינה מפרסמת את חריגותיה מזמני ההגעה לתחנות הביניים.
לדברי מקור ברכבת ישראל, תכנון לוח הזמנים מאפשר לרכבות שמאחרות בחלק מתחנות הביניים לפצות על כך בהמשך הנסיעה, ולהגיע בזמן המתוכנן לתחנות הקצה בהמשך הקו. "למשל, אחוז הדיוק שפרסמו אתמול היה יותר מ-90%", מציין המקור, "אבל בבוקר, בערך עד השעה 10:00, הייתה קטסטרופה, והרבה רכבות נתקעו בגלל תקלות".
בהתייחסו לאירוע העובדים המתוכנן, אומר המקור כי רבים מעובדי החברה אינם צפויים ליהנות מהאירוע. "אתתים, פקדים, פקחים, נהגים ומנהלי תחנות – כל עובדי התפעול, שבהם בעצם תלויה רמת הדיוק של הרכבות, לא ייהנו מאירוע שכזה, כי הם בכלל לא נמצאים במתחמי התחנות. זה פשוט מיותר".
תמדוד לי, ואמדוד לך
בחודשים האחרונים התגאו בכירי הרכבת ברמת הדיוק של רכבות הנוסעים. "הדיוק שלנו מתקרב לשוויץ ואוסטריה", אמר מנכ"ל הרכבת, בעז צפריר, בדיון של ועדת הכלכלה ביולי האחרון, "הדיוק שלנו כבר גבוה יותר מהרכבת הגרמנית".
אלא שכאמור, מדידת הדיוק שמפרסמת רכבת ישראל בעייתית, ומתעלמת מזמני ההגעה לתחנות הביניים. ראוי גם לזכור שבניגוד למפעילי תחבורה ציבורית אחרים, הרכבת נהנית מתשתית מסילות ייעודית ובלעדיות בהפעלה. לכן, עמידה בלוח הזמנים כרוכה בהרבה פחות אתגרים וקשיים מאשר הפעלת קווי אוטובוס, שנדרשים להתמודד עם עומסי תנועה תכופים ותשתית כבישים לקויה.
באשר לכמות הנוסעים השנתית, שגם היא מהווה כעת סיבה למסיבה עבור החברה הממשלתית, יש לציין שמספר המשתמשים ברכבת אכן גדל בשנה שעברה לעומת 2013. אולם, את רוב הצמיחה במספר הנוסעים ראוי לייחס לרכישה והפעלה של עשרות רכבות חדשות, בעלות של מאות מיליוני יורו.
אמנם אין להמעיט בתרומתם של העובדים לתפקודה התקין של רכבת ישראל, אך הם מתוגמלים היטב עבור עבודתם: שכר הברוטו החודשי ברכבת היה כ-19 אלף שקלים ב-2013 – כפול מהשכר הממוצע במשק באותה שנה.
בהנהלת הרכבת יודעים שמדד הדיוק בעייתי, ולראייה – מנכ"ל החברה הצהיר כבר ב-2012 על כוונת החברה להנהיג מדד דיוק חדש, שישקלל את זמני הגעת הרכבות לתחנות ביניים. בנוסף, המדד שביקש המנכ"ל להנהיג אמור היה לשנות את הנוהג הקיים כיום, ולשקלל גם את ביטול הרכבות לפני הגעתן ליעד.
אלא שלמרות דברים אלה, הרכבת ממשיכה לפרסם מדד דיוק בעייתי. אגב, גם למשרד התחבורה, שאמור לפקח על פעילותה של הרכבת, אין דרך למדוד את דיוק הרכבות אלא באמצעות החברה עצמה. התוצאה במקרה של פיקוח משרד התחבורה על פעילות הרכבת אבסורדית: המשרד מפעיל מנגנון קנס-פרס, במסגרתו מוענק לרכבת בונוס בסך של עד כ-15 מיליון שקלים בשנה בגין עמידה במדדי שירות שונים. אלא שחלק ממדדי השירות – כמו למשל מדד הדיוק של הרכבות – נבדקים על-ידי הרכבת עצמה.
@ביניים: ומה אומרים ברכבת?
מרכבת ישראל נמסר בתגובה כי האירוע המתוכנן לעובדים עשוי להתקיים במתכונת שונה מזו המתוארת. "במסגרת מכרז לשירותי הפקת אירועים, ניתן ניקוד מקצועי למתמודדים על בסיס הצעתם במכרז, בהתייחס למקרה בוחן תיאורטי", מסבירים שם, "מקרה הבוחן המתואר מתבסס על אירוע משנת 2014, בו הוצגו לעובדים נתוני העמידה ביעדים של חברת הרכבת… התקציב, ההיקף ואופן הביצוע המופיעים במסמכי המכרז, הינם לצורך בחינת המציעים במכרז, ואינם מעידים על קיומו של האירוע כפי שמתואר".
בהתייחסות לנושא הדיוק, אומרים ברכבת כי "בשלוש השנים האחרונות מודדת הרכבת את דיוק הרכבות, בשני אופנים: דיוק הרכבות על-פי זמן הגעתן לתחנת הקצה, (ו)דיוק הרכבות המשקלל את זמן הגעת הרכבות גם לתחנות הביניים". ברכבת גם מציינים כי "בשנת 2014 עמד מדד הדיוק, כולל תחנות הביניים, על 96.45%. מדד הדיוק, על פי הגעה לתחנת הקצה, עמד על 95.34%".
