לא קל להתנהל עם משאית כבדה – במקרה הזה בתצורת ראש גורר וטריילר באורך של 18.5 מטרים, ברחובות הקטנים של עיירת הנופש הקטנה אל ונדרל (El Vendrell) שמרוחקת כ-40 קילומטרים מברצלונה, ספרד. ובכל זאת, אנשי יצרנית המשאיות ההולנדית דאף בחרו דווקא בעיירה המנומנמת הזאת, על רחובותיה הצרים שנשפכים לכיוון חוף הים, כמוקד להשקת סדרת XD החדשה שלהם.
לרשות עיתונאי משאיות מכל רחבי העולם הועמדו 11 משאיות צהובות במגוון תצורות רחב בהתאם לייעודיהם השונים, עם מנעד גדול של נפחי מנוע, משקלים ותצורות – החל במשאית אחודה וכלה באותו "סמי" באורך 18.5 מטרים שמיועד לשאת 40 טונות, החל במנוע עם 230 כוחות סוס וכלה ביהלום שבכתר עם 450 סוסים בועטים.
השאלות הבוערות והנפוצות ביותר, שעליהן בוודאי השיב צוות המהנדסים הנרחב עשרות פעמים אם לא יותר, נוגעות לאופן ההתמודדות של יצרניות המשאיות בכלל, ובפרט של דאף, עם תקינת אירו 7 החדשה ועם הדרישה לצמצם באופן דרמטי את פליטות מזהמי האוויר ממשאיות ומרכב כבד. ההולנדים הצליחו להאריך את חיי מנוע הדיזל הוותיק והאמין שלהם, שהושק במקור בשנת 2012, והוא יוסיף לשאת בעול. מעתה הוא מותקן בתוך משאית שהונדסה מחדש בדגש על תא נהג משופר ושדרוגים נוספים לבריאות ורווחת הנהגים-המפעילים. כך, רק כדוגמא להתחיל איתה, את 4 המדרגות של הקבינה הקודמת מחליפות כעת שתי מדרגות עם מרווח סטנדרטי, והקבינה כולה הונמכה ב-17 סנטימטרים ביחס לסדרה הקודמת. תחשבו על כמה זה משמעותי בכל פעם שבה נהג מטפס לקבינה שלו או יורד ממנה.
חידוש אחר, שלא כל כך מצליח במכוניות נוסעים אבל אולי יתברר כשימושי יותר במשאיות, הוא החלפת מראות הצד הגדולות במצלמות. היתרונות ברורים: ראשית לכל זה חוסך גרר אירו דינמי משמעותי בעת נהיגה במהירויות שיוט, זה מצמצם מעט את נזקי הפגיעה במראות ומקל קצת על השתחלות דרך מקומות צרים, וזה משתלב היטב עם מערכות סיוע לנהג שיכולות "לראות" דברים שנהג יתקשה להבחין בהם. מצד שני – האם נהגים יצליחו להתרגל לתחושה הוויזואלית השונה של לראות מה מתרחש מאחור מבעד למסך? ימים יגידו. מה שבטוח זה שפיצ'רים כאלה בהחלט משדרגים את תחושת ההי-טק.
ה"מראות" החדשות, למעשה מסכים ברזולוציה גבוהה, ממוקמות על הקורה הקדמית בתוך הקבינה מבלי לחסום את שדה הראיה ומבחינת הגודל והפרופורציות הן מדמות מראות אופטיות רגילות. המראה התחתונה, צרה ואנכית, מדמה מראת-צד סטנדרטית, ואילו המראה העליונה השמנמנה והריבועית סורקת את צד הרכב עם זווית ראיה רחבה של 285 מעלות שמאפשרת להבחין בתנועה או בעצמים מרוחקים יחסית לצדדים. אגב, תצורת "המראות-מצלמות" הינה אופציונלית, ומי שירצה יוכל לבחור גם במראות צד אופטיות וקונבנציונליות.
שדה הראיה שמאלה והצידה רחב יותר מכרגיל בזכות חלון צד נוסף בדלת השמאלית שבאמצעותו אפשר להבחין במה שקורה בצמוד למשאית, ואילו השמשה הקדמית הורחבה ב-17 סנטימטרים כדי להגדיל את שדה הראיה קדימה אל השטח שצמוד לאף.
קשה להשיג רמת בטיחות פאסיבית גבוהה במשאיות, בעיקר כאשר הן עמוסות במטען, אבל זה לא אומר שלא צריך לנסות, וגם ארגוני הבטיחות מחמירים באופן קבוע את הדרישות שלהם. מהנדסי דאף שינו את מבנה הקבינה והינדסו את הקריסה שלו כך שתתרחש באופן מבוקר עם תזוזה לאחור. הרעיון לא חדש, ומשהו בסגנון דומה היה בשימוש של אאודי לפני כמעט 3 עשורים, אבל זה מדגיש את ההבדלים בין תכנון מרכבים של מכוניות נוסעים לבין קבינות של רכב כבד.
פחות סולר, יותר קילומטראז'
בשלב הזה של מחזור חייו נדרש מנוע הדיזל לעמוד בעדכון האחרון של תקן אירו 6, ולמהנדסי המנועים של דאף יש לפחות 3 שנים להכין את עצמם לתקן 7 (אין עדיין מועד סופי ומאושר לכניסתו של תקן זה לתוקף אך זה צפוי לקרות סביב שנת 2026-2027). בינתיים הם מצהירים על צמצום של 4% בתצרוכת הדלק, וכאשר מדובר במשאיות זה מצטבר לחיסכון כספי עצום עבור מפעילי הציים.
מנוע ה-Paccar MX-11 השישה צילנדרי מוצע, כאמור, במגוון הספקים והוא מחובר אל תיבת הילוכים אוטומטית שנקראת "TraXon" ומיוצרת על-ידי חברת ZF הגרמנית. חלק מן השיפור בתצרוכת הדלק נובע משדרוגים של המנוע – למשל שימוש בדור חמישי של הגדשת טורבו ומערכת הזרקת דלק חדשה, חלקו נובע מהפחתת המשקל העצמי של המשאית, וחלקו משיפורים אירודינמיים, למשל של מסיט האוויר שמעל הגג אשר מתיישר בדרך משופרת עם חלקו הקדמי של הנגרר, ושיפור הביצועים של מסיטי האוויר מתחת למשאית ומצדדיה. לא שיש לנו דרך לבדוק או לערער על זה, אבל אנשי דאף מכריזים שכל השיפורים האלה יצרו את המשאית עם הנתונים האירו דינמיים הטובים ביותר בקטגוריה שלה.
אחד הדברים המשעשעים בהשקה של כל רכב חדש, כמעט מכל סוג, הוא התירוצים (או הטיעונים) של חתני וכלות השמחה לגבי ההבדלים בין הטכנולוגיות שלהם לאלה של מתחריהם. את אנשי דאף, למשל, עימתתי עם העובדות הבאות: יצרנית המשאיות סקניה בנתה משאית (ראש גורר) למשקל של 40 טונות עם מערכת הנעה חשמלית, והיא מבטיחה טווח נסיעה של 300 קילומטרים בין טעינות. יצרנית המשאיות הגרמנית מאן מבטיחה שטווח הנסיעה של משאיות חשמליות מתוצרתה צפוי להגיע בתוך שנתיים ל-800 קילומטרים מאד מרשימים ויעילים. יונדאי, לעומתן, כבר השיקה משאית עם הנעה מימנית, וזה נראה כיוון התפתחות מבטיח מאד ואולי אפילו הכי רלבנטי לענף הרכב הכבד.
אנשי דאף נאחזים באחד הטיעונים הוותיקים כנגד הנעה חשמלית, לפיו כל עוד שהחשמל מופק משריפת דלקים למיניהם בסך הכל מדובר בהעברת הזיהום מן המשאית אל תחנת הכוח, בעוד שגם השיטות האלטרנטיביות לא פטורות ממגבלות שגורמות לקשיים לוגיסטיים ופגעים סביבתיים. ומכיוון ש"כל אחד עובד עם מה שיש לו", מהנדסי דאף מדגישים את הצניחה בתצרוכת הסולר לאורך השנים ככל שמנועי הבעירה מתייעלים ומשתפרים ונוספות להם מערכות לצמצום פליטת מזהמים.
מהנדסי דאף טוענים שאורך החיים של מנוע דיזל מודרני במשאיות כבדות שנושאות כ-60 טונות יכול להגיע למיליון קילומטרים או יותר וגם מנועים שעוברים בתנאים קשים יותר שורדים לכל הפחות 750,000 קילומטרים. לדבריהם אלה נתונים שמערכות ההנעה האלטרנטיביות עדיין רחוקות מלהשיג, אם כי לא מיותר להזכיר שאף יצרנית משאיות לא מעניקה אחריות כל כך נרחבת למנועים שלה וזה אולי מעיד על כך ש"דיבורים לחוד".
אחרי כל זאת, גם בדאף מבינים ש"הגבינה זזה" והם לא יכולים לאפשר למתחרות שלהן לברוח מהן בחרישיות חשמלית. לכן גם הם משיקים את סדרה XD גם עם גרסאות הנעה חשמליות עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 525 קילוואט שעה והספקי מנועים שנעים בין 230 ל-450 כוחות סוס. יבואני דאף, בעצה אחת עם היצרנית, סבורים שהשוק הישראלי עדיין לא בשל לטכנולוגיה הזאת ולכן הם לא יציעו את המשאיות החשמליות בארץ בשלב זה.
עולים, נוסעים
משך זמן הנהיגה בכל השקה של כלי רכב מוגבל, ולכן בחרתי מבין 11 התצורות שהוצעו למבחן בשתי אלה שנראו לי הכי רלבנטיות אלינו. ראשונה נהגתי על ראש גורר 450 FTG (2X4) באורך של 18.5 מטרים עם מנוע ה-Paccar MX-11 החזק ביותר, בהספק של 450 כוחות סוס. משאית המבחן הועמסה במשקל של 40 טונות. הקבינה, אמנם בתצורת "סליפר" מפנקת וגבוהה, דווקא די נמוכה ולא מאיימת, ובזכות זאת הטיפוס אליה קל ונוח.
העובדה שזאת משאית נמוכה מקלה גם את הנהיגה ומשפרת את תחושת הקשר אל הכביש. הישיבה מאוד נוחה ושדה הראיה טוב לכל הכיוונים. גם סעיף המראות-מצלמות שממנו די חששתי, נודה על האמת, הסתבר מהר מאד כאינטואיטיבי ויעיל מאד. רעשי המנוע מושתקים היטב ושפע הכח שלו הופך את הנהיגה בעליות לחוויה נעימה. ה"ריטארדר", עם ארבעה מצבי עוצמת בלימה, עובד ביעילות ובולם היטב את הרכב, ואילו תפעול תיבת ההילוכים האוטומטית, עם 12 יחסי ההעברה שלה, קל ושוטף בין השאר בזכות הסיוע האלקטרוני שמתיימר "לנבא" את מה שצפוי בהמשך הדרך.
מסלול המבחן, שארך כשעה וחצי, כלל נהיגה על כביש מהיר ומעבר במנהרות, עליה תלולה, כבישים מפותלים וגם תנועה ברחובות עיר צרים. בחלקו השני של מסלול המבחן נהגתי בסמיטריילר 410 FT עם קבינת שינה רגילה, וזאת משאית שמתאימה גם לכביש וגם לשטח – תצורה מאד מקובלת בישראל. המשאית הזאת הייתה עם ארגז פתוח ובתוכו תפזורת מחצבה במשקל 36 טונות, שנגרר על-ידי ראש גורר סינגל.
חלק זה של המסלול כלל גם הוא את רוב תצורות נהיגת הכביש וגם ירידה מסלול נסיעה על דרך כורכר. התרשמתי מאיכות גבוהה מאד של נסיעה, נוחות גבוהה של הקבינה, שיכוך טוב של רעשי המנוע והחלפת הילוכים זריזה ושקטה. גם כאן מתקבלים תנוחת ישיבה נוחה ושדה ראיה מצוין לכל הכיוונים. בין השאר תרגלתי עצירה ותחילת נסיעה בעליה תלולה, ומצאתי שהמשאית "סוחבת" היטב ומגבה את המאמץ עם החלפת הילוכים אוטומטית מצוינת שמתאימה באופן מושלם לתנאים.
תמיד טוב במקום הראשון
סדרת XD החדשה זכתה לא מכבר בתואר "משאית השנה הבינלאומית 2023" על ידי חבר שופטים של 24 עורכי מגזינים ועיתוני רכב מסחרי מקצועיים מרחבי אירופה, אם כי צריך להודות על האמת ולהזכיר שבכל שנה יש מעט מאד מתמודדות חדשות על התואר השנתי. עדיין, תמיד כיף להיות במקום הראשון, בעיקר כאשר הפעם היא התמודדה מול סקניה ומרצדס.
השורה התחתונה שלי מסתכמת בכך שהשדרוג החשוב ביותר בסדרת המשאיות הזה נובע מן הדגש על עיצוב מחודש של הקבינה ושיפור שדה הראיה – נושא מאד חשוב בעיקר במשאיות הפצה, ועל מרחב ואיכות סביבת הנהג ותא הנוסעים. מן הצד של המפעילים חשובה לא פחות, אולי אפילו יותר, האווירודינמיקה המשופרת והתרומה שלה להפחתת תצרוכת הדלק.
