האם המודלים הכלכליים של עמק הסיליקון תקפים גם על תעשיית הרכב הכבדה והמסורתית?
בשוק המניות חושבים שכן: ביום שני השבוע השלימה המניה של יצרנית מכוניות היוקרה החשמליות 'טסלה' זינוק אשר החל בשנת 2013 עם ערך של 40 דולר למניה והגיעה לערך של 312 דולר, סכום שמציב את הערך של החברה הקטנה מקליפורניה מעל ערכה של ג'נרל מוטורס.
אבל האם הפנטזיות של וול סטריט תקפות גם בעולם האמיתי?
בעולם ההי-טק ובעמק הסיליקון ישנם הרבה מאד מקרים שבהם שוק המניות מעריך במיליארדים חברות שעדיין לא הרוויחו אגורה מעבר להשקעה שהושקעה בהן, אבל במקרים שבהם ניתן להשוות הערכות כאלה לחברות דומות שפועלות "בעולם האמיתי" מתקבלות תוצאות משונות.
כך, לשם השוואה, בעוד שג'נרל מוטורס מחזיקה בכ-17.3% משוק הרכב של ארה"ב, טסלה – אשר אמנם מוכרת מכוניות יקרות – מחזיקה בנתח של 0.2% בלבד מכלל המכירות.
ובעוד שג'נרל מוטורס היא יצרנית הרכב האמריקנית הגדולה ביותר, אשר ייצרה ומכרה כעשרה מיליון כלי רכב בשנה שעברה בכל רחבי העולם והרוויחה עליהם כמעט עשרה מיליארד דולר (!) – טסלה ייצרה רק 84,000 מכוניות באותה תקופה והרוויחה… בעצם טסלה עדיין לא הרוויחה עד היום אפילו דולר אחד מעבר למה שהושקע בה אלא דווקא צברה חובות של מאות מיליוני דולרים מאז הקמתה.
למרות כל זאת – ערך מניה של 312 דולר מתאר שווי חברה של 51.5 מיליארד דולר לטסלה בעוד שערך המניה של ג'נרל מוטורס מתאר שווי חברה של 50.2 מיליארד דולר בלבד. ערך המניה של פורד – יצרנית הרכב השנייה בגודלה באמריקה – מעמיד את שוויה על 44.6 מיליארד דולרים.
הסיבה לערך של טסלה, לפחות בשוק המניות, קשורה בעיקר להתנהלות הבורסאית האופיינית למיזמי הי-טק אבל גם לחזון ולפריצה של הגבולות המקובלים אשר מאפיינים את אלון מאסק – היזם שעומד מאחורי טסלה, 'ספייס איקס' ומיזמים פורצי דרך אחרים.
ממריאה או נוחתת?
אי אפשר, וגם אסור, להתעלם מ"סימני הנפט" המעודדים אשר מגבירים את אמון המשקיעים בטסלה ומזניקים את מחיר המניה שלה, ראש וראשון בהם הוא ההתמקדות, לפחות עד עתה, בפלח היוקרה שנחשב רווחי עבור כל יצרניות הרכב. עד כה טסלה ייצרה מכוניות חשמליות יוקרתיות שמחיריהן, כיום, מתחילים ב-68,000 דולר ומגיעים ל-138,000 דולר.
בעוד שבועות או חודשים ספורים אמורה החברה להתחיל את המכירות של דגם ה'3' החדש שלה, מכונית קומפקטית אשר מיועדת למכירה תמורת כ-35,000 דולר ולתחרות מול מכוניות קומפקטיות חשמליות כמו שברולט בולט ופורד פוקוס.
עדיין לא ברור האם גם בפלח השוק הזה תוכל החברה להיות רווחית, ומעל לראש מרחפת סכנה שהממשל החדש בבית הלבן יבטל את הטבות המס שמוענקות למכוניות כאלה (כ-7,500 דולר למכונית). מצד שני, הנשיא דונלד טראמפ פגש כבר את מאסק מספר פעמים ואף מינה אותו כאחד מן היועצים לממשל, כך שייתכן שמענקים אלה עדיין מובטחים.
טסלה, עוד לפני תחילת המכירות של דגם '3' השיגה שיא מכירות של 25,000 כלי רכב ברבעון הראשון של 2017, וזאת עלייה של 69% (!) לעומת הרבעון המקביל בשנה שעברה.
מצד שני, טסלה חוותה גם כמה מהמורות ומכות קשות במהלך השנה האחרונה, החל מבעיות אמינות של מכוניות דרך בעיות ייצור, עזיבת עובדים וכמובן תאונות מתוקשרות מאד עם מערכת "הטייס האוטומטי" – ועד מאבקים קשים עם ארגוני הדילרים האמריקנים (היות ש'טסלה' מתאמצת לעקוף אותם ולמכור ישירות לצרכנים).
מצד שלישי – דווקא המהמורות והבעיות מדגישות אולי את היתרונות של חברה שפורצת גבולות חדשים ומתרחקת ככל שאפשר מן המודלים שמקובלים בתעשיית הרכב מזה למעלה ממאה שנים, וזה כנראה מה שבאמת מושך את המשקיעים.
יש כמובן מי שמצביע על החסרונות והבעיות של טסלה, כמו למשל בוב לוץ, אחת הדמויות הססגוניות בתעשיית הרכב האמריקנית ובעבר סגן יו"ר ג'נרל מוטורס שאמר לאחרונה: "המכוניות של טסלה הן בסדר גמור, הבעיה שלה היא מודל עסקי לקוי. מדובר בבועה האולטימטיבית אשר עומדת להתפוצץ בקרוב".
אבל במבחן התוצאה מעדיפים משקיעי וול סטריט את החזון של מאסק – בעיקר בעידן שבו הוא זה שמייצג את עתיד המכונית בזמן ש"הגבינה זזה" לחברות הוותיקות.
אין ספק שחלק מן הערך שמיוחס לטסלה נובע מן ההשקעות שלה בפיתוח טכנולוגיות אשר ישמשו בעתיד את "המכוניות האוטונומיות", וגם מן היכולות הספציפיות שלה בתחום ההנעה החשמלית.
'טסלה' לא רק מייצרת מכוניות חשמליות אלא איחדה לתוכה לאחרונה (יש שיאמרו "נאלצה לבלוע") מיזם אחר שבו מעורב מאסק בתחום הסוללות החשמליות שאוגרות חשמל ממערכות סולריות ביתיות.
למעורבות של מאסק בעסקי האנרגיה המתחדשת יש יתרונות בנישה של הנעה אלטרנטיבית – לא רק בעיניי ה"ירוקים" אלא גם לדעת כל מי שסבור שההתקדמות הרבה שמושגת בתחום אגירת האנרגיה מצמצמת את בעיות הטווח שאופייניות למכוניות חשמליות ובעיקר את "חרדת הטווח" של המשתמשים במכוניות כאלה.
שאלת 50 מיליארדי הדולר היא האם טסלה תצליח להישאר בחזית הטכנולוגית גם בעידן שבו רבות מיצרניות הרכב הוותיקות משקיעות גם הן משאבים אדירים באותם תחומים, והאם היא תצליח לשרוד בשוק כאשר אלה יציגו דגמים מקבילים לשלה.
לקנות או למכור?
אלון מאסק מוכיח פעם אחר פעם שהוא חושב "מחוץ לקופסא", מקדים את כולם ויוצא לשוק עם מוצרים, רעיונות ושיטות שיווק שאף אחד לא המציא לפניו.
המשקיעים של וול סטריט אוהבים את מאסק ואת הרעיונות שלו, וכאמור זאת לא החברה היחידה שהשווי שלה "על הנייר" גדול בסדרי גודל מן הביצועים הפיזיים שלה אולם משקף את פוטנציאל השוק שאליו היא חותרת.
ישנם אנליסטים שמעריכים כרגע שלמרות שהחברה תפסיד עוד לא מעט כסף לפני שתתחיל להרוויח – ערך המניה שלה עוד צפוי להוסיף ולעלות במהלך השנה הקרובה. מנגד, אנליסטים אחרים מזהירים מפני בועה שתתפוצץ ברגע שיצרניות רכב אחרות תחשופנה את הקלפים שלהן.
הערך הנוכחי של טסלה לא מייצג רק את הביצועים שלה – הנוכחיים והעתידיים – בייצור ובמכירת מכוניות אלא בעיקר את הפוטנציאל העתידי של הטכנולוגיות והחזון שלה – כפי שאלה נתפשים על-ידי המשקיעים. עם זאת, אחד האנליסטים בניו יורק סיכם יפה את התופעה כאשר אמר: "הסיטואציה הזאת אומרת הרבה יותר על שוק המניות מאשר על תעשיית הרכב".
