וירוס קורונה, ואולי גם התהודה התקשורתית שסביבו, הכניסו את כלכלת העולם למשבר החמור ביותר מאז 2008-2009, ואולי אפילו מאז השפל הגדול של 1929-1933, ותעשיית הרכב חווה את אותם קשיים יחד עם שליש מאוכלוסיית העולם אשר נתונה כרגע תחת סגר.
נכון לעכשיו מושבתים כבר יותר מ-150 מפעלים לייצור רכב וחלקי רכב ברחבי העולם וכמה נוספים צפויים להיסגר בימים הקרובים, ומנגד סגורות גם גם עשרות אלפי סוכנויות למכירת רכב. יחד עם אלה נדם כרגע נתח משמעותי מן הלוגיסטיקה של ייצור ושיווק רכב. כמה מיצרניות הרכב, בהן טויוטה, פורד ופיג'ו-סיטרואן, מדווחות אמנם על כוונה להפעיל מחדש חלק מן המפעלים המושבתים כבר בעוד שבועות ספורים, אבל האמת היא שכמו שהמשבר הזה נוצר והתפתח כך הוא גם עתיד להסתיים: עם הרבה מאד אי ודאות ומחסור במידע.
הדבר הוודאי היחיד הוא שערב משבר קורונה נמצאה תעשיית הרכב בדחק רב מאד בגלל חמש מהפכות שונות ונפרדות שהיא חווה יחד איתנו ("חשמול", קישוריות, שיתופיות, אוטונומיה ו"עיור"), וזה אומר שהיא נכנסה אל התקופה המאתגרת הנוכחית עם מעט מאד שומן – ותצא ממנו עם הרבה פחות.
למרות הכל, את הסקירה הנוכחית חשוב לפתוח דווקא עם קרן האור שמבליחה בשבוע האחרון את תוך הערפל שעוטף את התעשייה ומאירה באור מעודד את שפע הדיווחים הקשים שמגיעים ממנה. בסוף השבוע התפרסמו בסין צילומים של הצוותים הרפואיים שעוזבים את העיר ווחאן (ולא ווהאן כפי שהיא נקראת בטעות מחוץ לסין…) ואת מחוז חוביי, וזאת לאחר שהממשלה ומערכת הבריאות הסינית השתלטו על המגפה שם. במקביל, הארגון הקפדני והתומך של הממשלה הפדרלית ושל הממשלות המחוזיות בסין הביא לכך שרוב מפעלי הרכב בסין חזרו לעבודה סדירה, וזאת במקביל לעבודה הנוספת שהם לקחו על עצמם בייצור ציוד רפואי.
שלהבת בארזים
עבור קבוצת פולקסווגן, יצרנית הרכב הגדולה בעולם, מדובר בבשורות טובות וחשובות. כיצרנית הזרה הגדולה ביותר בסין היא ספגה שם עם התרצות המגפה את הנזק הגדול ביותר מבין כל היצרניות הבינלאומיות. כעת היא נפגעת בשאר השווקים החשובים שלה בעולם וכמהה לסיום המשבר ולהתאוששות מהירה. ביום חמישי בלילה התראיין הרברט דיאס, מנכ"ל הקבוצה שמעסיקה כ-671,000 עובדים ברחבי העולם, לערוץ הטלוויזיה הגרמני ZDF – ואמר שמשבר קורונה עלול לאלץ את החברה לסגור מפעלים ולפטר עובדים.
לדברי דיאס, המכירות של הקבוצה בכל המדינות מחוץ לסין נפגעו קשות, ובחלק מן השווקים אף הגיעו לעצירה מוחלטת. זה אומר, לדבריו, שהעלויות הקבועות של החברה "שורפת" לה כ-2.2 מיליארד דולר בכל שבוע. לקבוצת פולקסווגן, אשר מייצרת כמעט 11 מיליון כלי רכב בשנה, יש 124 מפעלים לייצור רכב ברחבי העולם, מהם 72 באירופה ומתוכם 28 בגרמניה, וכל המפעלים האירופאים הושבתו מעבודה בתחילת החודש. דיאס הדגיש שממשלת גרמניה חייבת להשתלט על המגפה כפי שהשתלטו עליה סין ודרום קוריאה, "כדי שיהיה סיכוי לצלוח את המשבר בלי פיטורי עובדים".
פולקסווגן, כך פורסם, צפויה ככל הנראה להימנע מחלוקת דיווידנדים לבעלי המניות שלה ולהציע אגרות חוב חדשות, במקביל לנטילת הלוואות ממשלת גרמניה ומן הבנק האירופאי, אבל יצרניות רכב קטנות יותר, שהגיעו למשבר במצב קשה יותר, לא יהיו מסוגלות לפעול באותה דרך.
טאטא, למשל, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בהודו, נכנסת כעת לתוך המבולקה, והשמועות שהתרוצצו בשנה האחרונה אודות ניסיונות שלה למכור את חטיבת יגואר לנד-רובר שבבעלותה הופכות כעת למציאות לוחצת. טאטא הודיעה בשבוע שעבר על כוונתה "להפריד את חטיבת המכוניות מעסקי המשאיות והאוטובוסים כדי למצוא שותפים ליחידת המכוניות לנוכח התפרצות נגיף קורנה והמעבר העולמי לרכב חשמלי". לא מיותר להדגיש שהמשבר בשוק הרכב ההודי לא חדש: פברואר הוא החודש ה-16 (!) ברציפות שבו נמצאות מכירות הרכב בירידה, וכמו במקומות אחרים בעולם גם בהודו תופס המשבר הנוכחי את תעשיית הרכב בנקודת חולשה. סגירת מפעלי יגואר ולנד-רובר בבריטניה בגלל קורונה לא ממש עוזרת לסיטואציה.
בינתיים, באירופה הודיעה ממשלת צרפת על נכונותה, ואולי על כוונתה, להלאים את אחת מיצרניות הרכב הצרפתיות – רנו או פיג'ו-סיטרואן. שתי החברות הודיעו שהן מתנגדות למהלך כזה, אבל בל נשכח שלממשלת צרפת יש אחזקות מיעוט בשתי היצרניות, וששתיהן סומכות על תמיכה ממשלתית משמעותית כדי לצאת מן המשבר הנוכחי. עם זאת, רנו ופיג'ו מתגאות בכך שהן לא נזקקו לסיוע כזה במשבר של 2009 בשעה שממשלות בכל העולם – אפילו בארה"ב, פתחו את הקופה ורכשו יצרניות רכב או העניקו להן סיוע נדיב.
אם מזכירים את המשבר הכלכלי של 2009, שבעקבותיו הלאים הממשל האמריקני את ג'נרל מוטורס שפשטה רגל ואת קרייזלר, לא מיותר להזכיר גם שג'נרל מוטורס אמנם שמרה על השם שלה אבל מתוך ההריסות קמה חברה חדשה. קרייזלר, לעומתה, הפכה לטרף קל עבור פיאט, שהשתלטה עליה והצילה את עצמה. הפעם יש מצב שהמזל לא ישחק לפיאט באותה מידה: בסוף השבוע פורסמו שמועות ראשונות לפיהן האיחוד הגדול בין פיאט-קרייזלר לבין פיג'ו-סיטרואן-אופל, שעליו עמלים הצדדים כבר כחצי שנה – עלול שלא לצאת לפועל בעקבות המצב, ובעיקר לנוכח העובדה שהמשבר הזה מאלץ את תעשיית הרכב להאיץ, כאמור, את התהליכים שהיא ממילא נאלצת לעבור.
במקביל פורסמה בסוף השבוע בצרפת ידיעה מדהימה ומפתיעה לחלוטין. בעוד שהיחסים בין רנו לניסאן, כידוע, "לא נמצאים בשיאם" – גם בגלל פרשת קרלוס גוהן ועוד לפני כן בגלל הניסיונות של רנו להשתלט על ניסאן, פורסם שדווקא קונצרן מיצובישי, אשר מחזיק ב-20% מן הבעלות במיצובישי מוטורס – חברה שניצלה מפשיטת רגל כאשר נרכשה על-ידי הברית רנו-ניסאן, שוקל לרכוש 10% ממניות רנו(!).
מה שעומד מאחורי המהלך הזה, כך לפי פרסומים שטרם אושרו רשמית, היא כוונת היפנים "לחזק את הברית בין רנו לבין ניסאן ומיצובישי מוטורס". נזכיר שכבר לפני מספר חודשים דווח על כך שהברית רנו-ניסאן-מיצובישי מתכננת להיכנס לתוכנית "ארגון מחדש" אשר כוללת, בין השאר, סגירה של מפעלים ותוכנית קיצוצים, ולא נשכח גם שבתחילת השנה הגיעו היחסים בין שתי החברות לשפל חסר תקדים, עד כדי דיבורים על גירושין. לא מיותר לומר גם שכל זה התרחש עוד לפני שמי מאיתנו גלגל על לשונו את המילה "קורונה", ולהזכיר שוב שעיקר המתח שקיים בין רנו לניסאן נובע מכך שניסאן מחזיקה רק ב-15% מן הבעלות ברנו בעוד שרנו מחזיקה ב-43% מן הבעלות בניסאן בעוד שדווקא הצד היפני מחזיק את הספינה הזאת שטה מעל המים מזה יותר מעשור. רבים, וקרלוס גוהן ביניהם, טוענים ש"פרשת גוהן" התפוצצה ביפן על רקע הניסיונות של ממשלת צרפת ומשקיעים אחרים ברנו להשתלט על ניסאן.
בין שבועיים לחודש
קשה לומר מתי יחלוף משבר הקורונה והאם, וכיצד, תצליח תעשיית הרכב להתארגן לעבוד מחדש עוד במהלכו. כמה מן היצרניות טוענות, כאמור, שהן יפעילו מחדש את המפעלים שלהן בתוך כשבועיים עד חודש מהיום, והניסיון הסיני מוכיח שאפשר לשוב ולייצר רכב עוד לפני שהמדינה מצליחה "לשטח את העקומה" ולהביס את הווירוס.
השאלה הקריטית ביותר ששואלים את עצמם כרגע קברניטי תעשיית הרכב היא כמה זמן יימשך המשבר הנוכחי, ואם החברות שלהם יצליחו לצלוח אותו. ממשלת סין הופתעה ראשונה ונאלצה להתמודד עם מגפה לא מוכרת תוך כדי לימוד האוייב הלא נודע ואילתור דרכים להתמודד איתו. שאר העולם "קיבל" את הצרה הזאת עם הרבה יותר ידע וזמן להתארגן, אלא שתוצאות המאבק במדינות השונות חושפות בין השאר גם את היכולות הניהוליות והפוליטיות שלהן. יש שיאמרו שסין היא דיקטטורה שיכולה להפעיל כלים שמדינות אחרות לא נוהגות להשתמש בהן. אחרים – לעומתם – יהיו פחות נחרצים לגבי הגדרת השילטון ויתמקדו דווקא בתוצאות בשטח. נכון להיום – למרות זמן ההתארגנות והידע הנרחב – בארצות הברית יש יותר נשאים, חולים ומתים מאשר בסין (לכל הפחות לפי הנתונים הרשמיים מסין), וכך גם באיטליה.
אם ממשלות באירופה ובאמריקה יצליחו להשתלט על המגפה בתוך שבועות ספורים ו"לשטח" את העקומה כפי שהיא נראית כרגע בסין, הונג-קונג, טאיוואן ודרום קוריאה – ייתכן שכל יצרניות הרכב יצליחו להתאושש בסיוע הממשלות השונות. אלא שככל שהמשבר הזה יתמשך ויגדיל את החשיפה של יצרניות הרכב – כך גדל הסיכון לקריסת חברות בכלל, ושל יצרניות רכב בפרט. למרבה האירוניה, במצב כזה ייתכן שלא מעט חברות ייפלו כפרי בשל לידי חברות סיניות שזוכות גם הן לתמיכה ממשלתית.
