Ad

פרשת סוויצ'גייט: השקרים צפים על פני המים

אוהבים את הכתבה? שתפו אותה עם חברים, בעמוד שלכם ובקהילות שבהן אתם פעילים
שיתוף ב facebook
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב email
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

מסמך של ספק משנה של ג'נרל מוטורס מגלה שאחד המהנדסים של החברה לא אמר אמת בנוגע לתכנון מחדש של מתג ההתנעה בשנת 2006

ממסמך שנחשף בסוף השבוע בוועדת משנה של ועדת האנרגיה והמסחר של הקונגרס האמריקני, עולה שאחד המהנדסים הבכירים בחברה, ריי דה-ג'ורג'יו, אישר לבצע תכנון מחדש של מתג ההתנעה הלקוי מבלי לשנות את המספר הקטלוגי שלו. מסמך זה הועבר לוועדה על-ידי יצרנית המתגים, ספקית המשנה 'דלפי', ומתאר התכתבות דוא"ל משנת 2006 בין דה-ג'ורג'יו לבין מנהל בדלפי.

ככל שמצטברות עדויות בפרשת הקריאה-לתיקון-שלא-בוצעה על-ידי ג'נרל מוטורס, מתמקד הדיון בסוגיית המספר הקטלוגי של החלק. ככל הנראה, מתגים שיוצרו לאחר השינוי ההנדסי לא גרמו לתאונות, אולם העובדה שהמספר הקטלוגי נותר זהה הסתירה למעשה את הידיעה שבוצע תכנון מחדש מפני כל מי שניסה לבדוק קשר בין התאונות והמתגים. כך נוצר בלבול ונמנעה מאנשי ג'נרל מוטורס, כמו גם מאנשי רשויות חיצוניות כמו מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA), אפשרות לגלות את הבעיה, לאמוד את היקפה, ולבצע קריאה לתיקון.

בעדויות שונות שלו בעבר, בכללן עדויות בשבועה בהליכים משפטיים ואף בתצהירים ועדויות במהלך החודש הנוכחי, טען דה-ג'ורג'יו שהוא לא אישר את השינוי ההנדסי במתג ההתנעה. ביום חמישי האחרון השעתה ג'נרל מוטורס את דה-ג'ורג'יו ומהנדס בכיר נוסף מעבודתם, אולם חשיפת המסמך מוכיחה לכאורה שהוא לא אמר אמת בעדויות ובתצהירים שמסר עד כה.

מצב פועל, מצב אביזרים
פרשת 'סוויצ'גייט' – כך מכונה בארה"ב אחת התקלות החמורות ביותר שידועות בנוגע לקריאות לתיקון בכלי רכב – החלה כבר בשנת 2001, שבה החלה היצרנית להתקין את מתגי ההתנעה שתוכננו באופן לקוי. במצבים שונים, למשל לאחר מעבר על מהמורה בכביש, הועבר מתג ההתנעה ממצב "פועל" למצב "אביזרים" וגרם לכיבוי המנוע תוך כדי נסיעה ונטרול כריות האוויר. בסופו של דבר, למעלה מעשור לאחר שהתקלות נודעו לראשונה לאנשי ג'נרל מוטורס, קראה החברה לתיקון ל-2.6 מיליון מכוניות מדגמים שונים לצורך החלפת מתגי ההתנעה.

ממסמכים שפורסמו לאחרונה עולה שמהנדסי ג'נרל מוטורס ידעו לכל המאוחר בארבעה באוקטובר 2012 על התקלה. מסמכים אלה חושפים שצוות בראשות ג'ים פדריקו, המהנדס הראשי של ג'נרל מוטורס למכוניות קומפקטיות, נפגש בשעתו כדי לדון בשאלה האם אפשר לתכנת את מחשב כרית האוויר כך שלא ינטרל את פעולת הכריות גם כאשר מתג ההצתה לא נמצא במצב "פעל". צוות זה גם אמור היה לדון בתכנון מחדש של המתג באופן שיגביר את הכח שצריך להיות מופעל כדי להוציא אותו ממצב "פעולה" למצב "כבוי".

למחרת פגישה זו נשאל דה-ג'יורג'יו כמה כסף יעלה לתכנן מתגים חדשים ולהתקין אותם במכוניות קיימות, והוא העריך שעבודת ההנדסה תעלה כ-300,000 דולר וכי כל מתג יעלה 150 דולר במקרה שיוחלף רק אצל לקוחות שהתלוננו על הבעיה, או 10 דולר לכל מתג במקרה שתבוצע קריאה לתיקון בהיקף מלא והמתגים יוחלפו ב-1.5 מיליון מכוניות מסוג שברולט קובלט שיוצרו בין השנים 2005 עד 2007. "אני חושב שעלינו להחליף מתגים רק במכוניות שהובאו על-ידי לקוחות לסוכנות (דילר בארה"ב)" כתב דה-ג'יורג'יו.

המסמכים שפורסמו על-ידי תת הועדה בקונגרס מוכיחים שמספר רב של עובדים בדלפי, שייצרה את המתגים במקסיקו, חתמו על העיצוב מחדש באפריל 2006. עם זאת, הם כנראה לא מספקים ראיות למעורבות של עובדים נוספים בג'נרל מוטורס.

תת-הוועדה פרסמה בסוף השבוע מסמך נוסף, דוא"ל שנשלח בשנת 2011 אל מרי בארה – כיום מנכ"לית ג'נרל מוטורס, ואז האחראית על פיתוח מוצרים חדשים בחברה. מהודעה זו עולה דיון בבעיות בהיגוי הכח בדגמי סאטורן איון. להודעת הדוא"ל הוצמד מאמר מהעיתון ניו יורק טיימס בנוגע לחקירת מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי אודות בעיות ההיגוי וכן הערה של מנהל אחר בחברה, שבה הוא מסביר שדגמי איון לא נכללו בקריאה לתיקון של שברולט קובלט "מפני שנתוני סאטורן לא הצדיקו הכללתם בקריאה לתיקון". בסופו של דבר, ג'נרל מוטורס כללה גם דגמים אלה בקריאה לתיקון שפורסמה לפני כחודש.

לא פיספסו הזדמנות לפספס
בפני תת הועדה הונחו עד כה כרבע מיליון דפי מסמכים, וחלקם חושפים את העובדה שמהנדסים בג'נרל מוטורס היו מודעים היטב לבעיות חמורות עם מתגי ההתנעה במכוניות, אבל דחו כמה וכמה הזדמנויות לתקן אותם. כבר בשנת 2001, כאשר אחד מבוחני החברה ערך ניסויים באב-טיפוס של סאטורן איון על מסלול ניסויים בדטרויט, הוא כתב שסגירה לא רצונית של מתג ההתנעה גרמה לכיבוי המנוע.

בדצמבר של אותה שנה, כאשר ספק המשנה דלפי העביר לרשות ג'נרל מוטורס משלוח ראשון של מתגי הצתה, נכתב במסמך מלווה שהמתגים, אשר תוכננו על-ידי ג'נרל מוטורס, לא עומדים במפרט הדרישות של היצרנית בנוגע לכוח הנדרש להפעלתם. למרות זאת אישרו אנשי ג'נרל מוטורס לייצר את החלקים החל מחודש מאי 2002. סאטורן איון ראשונה ירדה מקו ההרכבה באוגוסט של אותה שנה, וכבר בשנה שלאחר מכן החלו להתקבל תלונות אודות כיבוי מנועים.

באותה תקופה כבר נמצא בעיצומו תהליך הפיתוח של שברולט קובלט, מכונית אחות של סאטורן איון, שייצורה החל באוקטובר 2004. המהנדס גארי אלטמן (שהוצא לחופשה בשבוע שעבר) בדק מכוניות על קו הייצור והעביר דו"ח שבו כתב ש"הברך של הנהג התנגשה במפתח באופן שכיבה את המנוע". במסמכים נוספים שפורסמו נכתב בין השאר ש"עלות התיקון ומחיר היחידה גבוה מדי", וכן ש"כדי לבצע את השינוי נדרש יותר מדי זמן". מהנדס נוסף שסגר את התיק הזה במרץ 2005 ציין בסיכומיו ש"אף אחד מהפתרונות" (שהוצעו לתיקון התקלה) "לא מייצג מקרה עסקי מקובל".

עוד ועוד מסמכים, חלקם נחשפו בשבוע שעבר ואחרים ודאי יפורסמו בעתיד, מגלים שפעם אחר פעם נמנעו מהנדסי ומנהלי החברה מליישם פתרונות לתכנון מחדש של מתג ההתנעה ולהחלפת המתגים הפגומים. באחד המסמכים אף כתב המהנדס ג'ון קוניף את המשפט הנבואי בדיעבד: "קובלט מתפוצצת להם בפנים בכל הקשור לכיבוי עם הברך". מסמך נוסף ששוחרר הוא התכתבות בין בכיר במינהל הבטיחות האמריקני לבכיר בג'נרל מוטורס, שבו מתאר הפקיד הממשלתי מספר מקרים שבהם ג'נרל מוטורס גררה רגליים ואחרה לבצע קריאות לתיקון לאחר שנתגלו תקלות שדרשו טיפול.

בשבוע שעבר הגדילו אנשי ג'נרל מוטורס את סכום ההפרשה הכספית שהוקצבה לצורך הקריאה לתיקון ברבעון הראשון של השנה מ-750 מיליון דולר ל-1.3 מיליארד דולר, וסכום זה לא מכסה ככל הנראה את כל עלויות התיקון ותביעות הנזיקין העתידיות שמולן תצטרך החברה להתמודד.

צילום: Hilliard Gonzales LLP for USA today

  • Ad
  • Ad
  • Ad
  • Ad