Ad

עד שתהיה הקלה: 300 מיליארד ש"ח בדרך לאיבוד

אוהבים את הכתבה? שתפו אותה עם חברים, בעמוד שלכם ובקהילות שבהן אתם פעילים
שיתוף ב facebook
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב email
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

גאוני התחבורה בישראל לא השכילו להקים עד כה רכבת קלה בגוש דן. כעת מבטיחים לנו קו ראשון, אולי אפילו כמה, בשנת 2021. עד אז ייגרם למדינה נזק של 40 מיליארד ש"ח בכל שנה

לאלכס ויז'ניצר, יו"ר החברה הממשלתית נת"ע, שאחראית על הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, יש בשורות טובות. לדבריו, עד שנת 2021 תסתיים הקמת הקו הראשון של הרכבת, "הקו האדום", שיחבר בין בת-ים, יפו, תל-אביב, רמת-גן, בני ברק ופתח-תקווה.

אפשר להבין את אותו מסר גם בדרך אחרת: רק בעוד שבע שנים, לכל הפחות, יוקם קו אחד ויחיד של רכבת קלה באזור הבעייתי ביותר מבחינה תחבורתית במדינת ישראל.
ייתכן שבמקביל לפתיחת הקו יחלו לפעול מספר קווים נוספים, אבל זה לא בטוח. "מבחינת לוחות הזמנים, המשימה שלנו היא לקראת השנים 2021 עד 2022 לבצע את כל הקווים האחרים", הבטיח ויז'ניצר. עם זאת, לנוכח הליקויים הבלתי-פוסקים בהקמת הקו הראשון אל תעצרו את הנשימה בהמתנה לקווים הנוספים.

ומה יקרה עד לאותה עת? בעיות התחבורה במרכז העסקים והכלכלה של ישראל ילכו ויחמירו מדי שנה. הבנייה במרכזי ערי גוש דן, גם לצורכי מסחר וגם למגורים, תביא לקריסת התשתית הקיימת. כל מי שנסע לאחרונה לאורך ציר ז'בוטינסקי בפתח-תקווה ורמת-גן, או לאורך דרך נמיר בתל-אביב, מבין שתוך זמן לא רב צפויה שם עצירה מוחלטת, תרתי-משמע.

"כלכלני תחבורה טוענים שאם הפרויקט הזה לא יתבצע במהלך 10 השנים הקרובות הגודש בתל-אביב יהיה כגודש במוסקבה, שם עדיף ללכת ברגל ולא לנסוע בתחבורה", הזהיר ויז'ניצר. האזהרה במקומה, אלא שגישת משרדי התחבורה והאוצר לפתרון הבעיה רחוקה מלהשביע רצון: רכבת קלה היא פתרון נחוץ אך ממוקד בטווח הזמן הבינוני והארוך. ומה בינתיים? פקקים, פקקים ועוד פקקים.

על הליקויים בפיתוח מערכת להסעת המונים נכתבו מחקרים אקדמיים ודו"חות לא מעטים של מבקר המדינה, ואין טעם לחזור ולהעלות את מסקנותיהם (בין השאר, מאחר שחלק מהן כבר אינן רלוונטיות).

בינתיים, בעוד משרדי הממשלה בונים רכבות בפריפריה ומחפשים 100 מיליארד שקלים שנחוצים להקמת מערכת ארצית להסעת המונים, ישנם פתרונות שעלותם כמעט זניחה, יחסית, והיישום שלהם לא דורש שינויי חקיקה מורכבים והליכי תכנון אינסופיים.

למשל, אכיפה נרחבת ומתמשכת בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), שתסלק את נהגי המכוניות הפרטיות ותאפשר לאוטובוסים ליהנות מעדיפות ברורה. עלות האכיפה נמוכה מעלות יום עבודה אחד של חברת נת"ע, וניסיון העבר מלמד שנת"צים פנויים מגבירים משמעותית את מהירות נסיעת האוטובוסים ואת יעילות התחבורה הציבורית.

מערכת רמזורים חכמה שתעניק עדיפות לאוטובוסים בצמתים, וכך תאפשר לקצר את זמן נסיעתם היא פתרון מועיל נוסף. מערכות כאלה נוסו בשנים האחרונות בישראל, והטמעתם לא דורשת מאמץ מצד הממשלה או הרשויות המקומיות. צעד משלים הוא הרחבת רשת הנת"צים בערים הגדולות – כזאת שלא מחייבת סלילת כבישים חדשים, אך דורשת קבלת החלטה (אמיצה) להסב כבישים ורחובות לשימוש בלעדי (או עיקרי) של תחבורה ציבורית.

ללא הפניית משאבים לפתרון בעיות תחבורה בטווח הזמן המיידי, החזון האפוקליפטי של ויז'ניצר יתממש, אולי אפילו לפני שיחלפו 10 שנים. לעיכובים נוספים בהקמת מערכת להסעת המונים תהיה תוצאת לוואי נוספת (מלבד פגיעה קשה באיכות החיים של האזרחים) – סביר שכאשר תפעל לבסוף הרכבת הקלה היא כבר לא תתאים למרקם החיים בערים הגדולות.

לדברי ויז'נציר, "הסעת המונים זה לא רק רשת של הרכבת הקלה. הסעת המונים זה רשת הכבישים הבין-עירונית, זה רשת הרכבות הכבדות, זה הרשת הזאת (של רכבת קלה, ש.ה), זה שאטלים, זה הסעות וכך הלאה. אנחנו מכירים מהעולם שהכול מסונכרן עד לדקות כשזה עובד כפי שצריך".

ויז'ניצר צודק, והבעיה היא שהרכבת הקלה שהוא מופקד על הקמתה תוכננה בסוף האלף הקודם. מחקרים עדכניים בתחום התחבורה מצביעים על שינויים במבנה של מטרופולינים גדולים, אשר נגרמים בגלל בעיות תחבורה שמאפיינות אותם. למשל, אחד השינויים הנחקרים הוא התפצלות המטרופולינים למרכזים רבים ומשולבים (עסקים-מגורים-תרבות) אשר מחליפים את המבנה המסורתי של מרכזים בודדים ובעלי ייעודים מוגדרים. האם הרכבת הקלה שתוקם בגוש-דן תתאים למבנה שכזה? לא בטוח.

בזמן שמשרדי ממשלה מתקוטטים עם רשויות מקומיות בענייני חלוקת סמכויות והקצאת משאבים משלם המשק מחיר עצום. לדברי אשר דולב, מאגף התקציבים במשרד האוצר, "אנחנו מדברים בכל שנה על נזק למשק בהיקף של כ-40 מיליארד שקל (כתוצאה) מהתלות הבלתי סבירה של אזרחי מדינת ישראל ברכב הפרטי, לאור המצוקה שנמצא בה כל (תחום) התחבורה הציבורית – נזק שבא לידי ביטוי בראש ובראשונה באובדן אדיר של שעות אדם בפקקים בכבישים".

40 מיליארד שקל מדי שנה. זו עלות הנזק של ליקויי התחבורה, ואם מציבים את הסכום הזה בלוחות הזמנים שמציג ויז'ניצר מסתבר שחשבון הנזק, גם בממקרה האופטימי שההערכות ריאליות – עומד על לכל הפחות 300 מיליארד שקל.

אם תסלחו לנו על חידוד הלשון – 300 מיליארד ש"ח לא הולכים ברגל (למרות שזו כנראה תהיה הדרך היחידה להגיע לכל מקום בעוד כמה שנים).

  • Ad
  • Ad
  • Ad