פרויקט הבטיחות האירופאי Euro NCAP פרסם בסוף השבוע את תוצאות המבחנים שערך למערכות הסיוע לנהיגה (ADAS) של שבע מכוניות חדשות ויש לו רק מנצחת אחת: ב.מ.וו. iX3 שהיא הגרסה החשמלית של X3. בציונים טובים זכו גם קופרה 'פורמנטור', וכן המכונית החשמלית החדשה של פורד, 'מוסטאנג Mach-E', אבל שאר המכוניות קיבלו ציונים חלשים.
שתי המאכזבות ביותר בסדרת המבחנים הנוכחית הן טויוטה 'יאריס' ואופל 'מוקה', בגרסה החשמלית שלה, אשר קיבלו כל אחת רק כוכב אחד מתוך ארבעה עם ציון "רמת כניסה" בלבד. בין לבין, עם שני "כוכבים" וציון "בינוני", דורגו 'פולסטאר 2' מתוצרת וולוו-ג'ילי הסינית ויונדאי 'איוניק 5'. עם זאת, אנשי פולסטאר – מכונית שמיוצרת בסין ותיובא לישראל בעתיד על-ידי יבואני 'וולוו', הבטיחו לשחרר גרסת תוכנה משופרת למערכות שלה. גרסה זאת תעודכן גם בכל המכוניות הקיימות באמצעות "עדכונים מן האוויר" (OTA) אשר יישלחו אליהן בקרוב. לאחר שזה יקרה תעביר 'פולסטאר' ל-Euro NCAP מספר מכוניות לצורך הערכה מחודשת.
לא מיותר להזכיר שגם טסלה 'מודל 3' – על אף שפע התחכום האלקטרוני שלה – קיבלה בשנה שעברה ציון "בינוני" בלבד בסדרת המבחנים הקודמת של הפרויקט, בין השאר מכיוון שמבחנים אלה נוגעים בדיוק בנקודת התורפה של טסלה: "הבטחת יתר". באותה סדרה קיבלו בשעתו אאודי Q8, מרצדס GLE וב.מ.וו סדרה 3 את הציון המרבי של 4 כוכבים, ואילו רנו קליאו ופיז'ו 2008 קיבלו את הציון הנמוך ביותר של כוכב בודד אחד.
ההבדל בין תיאורטי למעשי
מערכות סיוע לנהג נחשבו עד לפני מספר שנים לצעד הכרחי באבולוציה של מכוניות בדרך אל נהיגה אוטונומית. אלא שתעשיית הרכב – שפחות או יותר הבטיחה לנו שכבר בשנת 2020 יתגלגלו על הכבישים שלנו מכוניות אוטונומיות סדרתיות – מתקשה בינתיים לחצות את המחסום שניצב סביב אוטונומיה ברמה 3 – כלומר את גבול האחריות בין הנוהג ברכב לבין מי שייצר אותו.
בינתיים חלה התפתחות קבועה ביכולות ובהיצע של מערכות סיוע לנהג החל מבלימה אוטונומית והיגוי אקטיבי שמחזיר את המכונית אל נתיב הנסיעה שלה, דרך התרעה אקטיבית מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, או בלימה אוטונומית בעת נסיעה לאחור, ועד לבקרת שיוט אקטיבית. אלא שכל המערכות האלה – שלכולן יש פוטנציאל משמעותי להגברת הבטיחות והפחתת מספר התאונות – עלולות לשמש כחרב פיפיות אצל נהגים שסומכים עליהן יתר על המידה ומרשים לעצמם לבצע פעולות שונות בזמן נהיגה.
"אפקט טסלה", אשר מוזכר כך בדברי ההסבר של אנשי Euro NCAP מבלי לנקוב בשם המפורש, נע בין מצב שבו נהגים סומכים יתר על המידה על מערכות הסיוע ומאבדים ערנות לבין מטומטמים שמרשים לעצמם לעשות שטויות של ממש לאחר שהם מפעילים את "הטייס האוטומטי" – דבר שגורם במקרים רבים מידי לתאונות קשות. פרוטוקול הבחינה של Euro NCAP, אשר בוצע לראשונה בשנה שעברה, הרחיב בחינות שבוצעו כבר החל משנת 2018 לבדיקת היעילות של מערכות בלימה אוטונומית ושמירה על נתיב הנסיעה. השינוי החשוב ביותר הוא הוספת נדבך בדיקה של כמה טוב מסבירות יצרניות הרכב לנהגים את היכולות האמיתיות של המערכות שלהן, ועד כמה ברור לנוהגים האם המערכת פועלת או לא.
כבר בעקבות מבחני 2018 היה ברור לבוחנים שמערכות הבטיחות האקטיביות רחוקות מלהיות אוטונומיות, ומכיוון שנהג חייב להיות ערני כל הזמן ולשלוט באופן מלא ברכב אסור שהשמות שלהן ירמזו – כפי ש'טסלה' עושה באופן מאד בוטה – שנהג יכול לסמוך עליהן מעבר ליכולת האמיתית שלהן.
הפרוטוקולים שהוצגו בשנה שעברה בוחנים, לכן, את האיזון בין התועלת של מערכות סיוע לנהג בהקלת עומס הנהיגה לבין מניעת מצבים שבהם הוא סומך עליהן יתר על המידה. לצד האיזון הזה בוחנים הפרוטוקולים החדשים גם את הגיבוי בפועל שהמערכות מעניקות לצורך שיפור הבטיחות, והציון הכולל נובע מן הניקוד הנמוך יותר שמתקבל בשני הסעיפים הנפרדים. שיטה זאת נובעת מן ההבנה שביצועים טובים בתחום אחד לא מועילים אלא אם הם מלווה בביצועים טובים גם בתחום השני.
נקודה חשובה אשר חורגת מעבר לעצם הבחינה ופרסום התוצאות של המבחנים החדשים – שאותה אנחנו מכנים שוב ושוב "אפקט טסלה" – מסבירה את הכשל המוסרי של אנשי טסלה שמתעקשים להעדיף את הערך המסחרי של המושג "טייס אוטומטי" על פני הסכנה הבטיחותית החמורה שהוא גורם. אנשי Euro NCAP מדגישים שחשוב "להתאים את רמת הסיוע שמעניק הרכב לתפישת הנהג לבין יכולת המערכת לשמור על הנהג מרוכז במשימת הנהיגה".
מתוך ההגדרה והצורך האלה בוחנים המבחנים החדשים ראשית לכל את טיב ההסבר שמקבל הנהג אודות האופן שבו המערכת פועלת ואודות המגבלות שלה, וסעיף זה כולל בחינה של המידע לצרכן (שם המערכת אסור שיהיה מטעה וחייב להכיל את המילה "סיוע" (Assistance) כדי להמחיש לנהג את מטרת המערכת. אסור – לפי הפרוטוקולים – ששם המערכת יכיל את המושג 'אוטומטי' או יתייחס לאוטומציה.
הבחינה בודקת את "מצב המערכת", כלומר מדגישה שהיא חייבת לציין בבירור האם היא פעילה או מנותקת, וזאת באמצעות אותות חזותיים, קוליים, תנועתיים (למשל הרעדת ההגה) או שילוב של אלה. הבחינה מעניקה ניקוד נוסף למערכות שבוחנות באופן אקטיבי את מצבו הפיזי של הנהג ואת רמת המעורבות שלו בנהיגה. בדיקה כזאת אמורה לזהות מצב שבו נהג לא מרוכז בנהיגה ולהפעיל התרעה אור קולית שהולכת ומוגברת עד כדי כניסה למצב חירום.
ניקוד מוענק למערכות גם על רמת "שיתוף הפעולה" שלהם עם הנהג, כלומר שהן לא אמורות להיות יותר מידי אגרסיביות אלא לפעול באופן שתומך בהיגוי ומתואם עם הכוונות של הנהג ולא "נגדו".
החלק האקטיבי של המבחנים בוחן את היכולת של ההיגוי האקטיבי להתחמק ממכשול, האם המערכת מגיבה כראוי למגוון עצום של מצבים בכביש, ובכלל זה התאמת מהירות בקרת השיוט האקטיבית למגבלות מהירות משתנות ולמצב הכביש (למשל הפחתת מהירות בעיקולים), זריזות התגובה של המערכות למצבים משתנים בכביש, שמירה על מרכז הנתיב, ביצוע נכון של החלפת נתיב יזומה, מהירות תגובה למצבי חירום (בלימה אוטונומית), וכן התרעות מספקות במקרים שבהם המערכת לא יכולה לתפקד בגלל מגבלות טכניות או סביבתיות (למשל תנאי מזג אוויר קיצוניים כמו שלג כבד או גשם). לבסוף, במקרים קיצוניים שבהם נהגים לא מסוגלים לנהוג – למשל בגלל הירדמות או בגלל מצב בריאותי – מערכת סיוע חייבת "להבין" את הסיטואציה ולהביא את הרכב לעצירה מבוקרת, באופן אידיאלי בשול הימני, תוך שמירה על שליטה והבנה של הנעשה מסביב.
סדרת המבחנים הנוכחית, כאמור, מתווספת לזאת שבוצעה בשנה שעבר ונערכה בהתאם לאותם פרוטוקולים, ובשונה משתי הסדרות הקודמות (ב-2018 עם פרוטוקולים אחרים, ובשנה שעברה כאמור) – הפעם נמצא שהיצרניות לא "הבטיחו יותר ממה שכלי הרכב יכולים לספק" וכולן מציעות איזון טוב יותר בין יכולת הסיוע לבין המעורבות שנדרשת מן הנהג.
לב.מ.וו iX3 יש, כסטנדרט, מערך חיישנים חדש שמספק את רמת הסיוע לנהיגה הטובה ביותר עד כה, אך זאת מוצעת בדגמי X3 הרגילים רק כאופציה בתוספת תשלום. אנשי Euro NCAP מסכמים ואומרים שהמבחנים שלהם מבוצעים על רקע שינויים מהירים ברגולציה העולמית וההתפתחות המהירה של טכנולוגיה. לדבריהם "מבחנים עתידיים של Euro NCAP ייקחו בחשבון את השינויים הרגולטוריים האלה".
את סיכום תוצאות כל המבחנים למערכות בטיחות שנערכו עד כה אפשר למצוא כאן.
